PORTO DE SANTOS: PROSPECÇÃO SOBRE A LOGÍSTICAS DE … · (2012) Renato Barco, com o crescimento da economia do país, que ocupou, em 2012, a 6ª posição de maior economia do

PORTO DE SANTOS: PROSPECÇÃO

SOBRE A LOGÍSTICAS DE SEUS

ACESSOS

Giovanna Ferreira de Almeida (FEI )

[email protected]

Leticia Piatti Setoguchi (FEI )

[email protected]

MARCELLA GUERRA DE FIGUEIREDO CORREA (FEI )

[email protected]

Mario de Souza Nogueira Neto (FEI )

[email protected]

Wilson de Castro Hilsdorf (FEI )

[email protected]

O Porto de Santos, maior porto da América do Sul e Central, é a porta

de entrada e saída de grande parte das mercadorias que circulam no

Brasil. Atualmente, pelo crescimento econômico de que desfruta o país,

passa por obras de expansão com planos até o ano de 2024. Por conta

desse aumento de movimento de mercadorias, os acessos ao porto

precisam estar aptos para atender produtivamente o crescimento da

demanda. Esse trabalho investiga as condições dos acessos ao porto e

suas capacidades diante das expansões. Para tanto foram feitas

entrevistas com representantes dos principais atores do sistema

portuário onde foram colhidas opiniões de profissionais do setor. Por

fim, conclui-se que os acessos não estão adequados a movimentação de

cargas, porém, projetos estão em andamento para minimizar os atuais

problemas detectados.

Palavras-chaves: Logística portuária, acessos logísticos, porto de

Santos

XXXIII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO A Gestão dos Processos de Produção e as Parcerias Globais para o Desenvolvimento Sustentável dos Sistemas Produtivos

Salvador, BA, Brasil, 08 a 11 de outubro de 2013.



16

1. Introdução

Hoje considerado o maior porto da América Latina, o Porto de Santos, proporcionou em 2012

segundo a CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo, a entrada e saída de

aproximadamente 104 milhões de toneladas de cargas, assumindo dessa forma um papel de

destaque na economia brasileira, a qual é sustentada principalmente por exportação de

commodities agropecuárias (carnes de boi e de porco, algodão, óleo de soja, trigo, açúcar,

milho e café), minerais (alumínio, minério de ferro, cobre, estanho, zinco, chumbo e níquel) e

energéticas (petróleo, gás natural e carvão).

Segundo o diretor de planejamento da Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP

(2012) Renato Barco, com o crescimento da economia do país, que ocupou, em 2012, a 6ª

posição de maior economia do mundo, perdendo apenas para os Estados Unidos, China,

Japão, Alemanha e França, foi necessário o desenvolvimento de um projeto de ampliação que

prevê dobrar a capacidade de operação do porto até 2024.

Para auxiliar o crescimento do país, o projeto de expansão do Porto de Santos prevê um

aumento da capacidade de seus terminais baseado nos projetos de melhorias dos já existentes

e principalmente no projeto de construção de dois novos terminais que passarão a movimentar

8 milhões de TEUs (twenty feet equivalent unit) em carga – cada TEU equivale a um contêiner

de 20 pés, que pode transportar aproximadamente 10 toneladas.

Os investimentos para a construção dos novos terminais, totalizando cerca de R$ 3,5 bilhões,

serão feitos pela Empresa Brasileira de Terminais Portuários S.A (Embraport) e pela Brasil

Terminal Portuária (BTP) e fazem parte do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).

Com as obras, segundo Renato Barco, o porto passará a trabalhar com folga - a demanda

prevista para 2024 é de 9 milhões de TEUs sendo que em 2012 foram movimentados 3,2

milhões de TEUs no Porto de Santos.

Apesar das melhorias que estão ocorrendo no Porto de Santos, ainda existe um enorme

gargalo para o transporte das mercadorias importadas e também para o escoamento dos

produtos que serão exportados, devido à infraestrutura da malha logística que fornece acesso

ao porto estar constantemente congestionada.



17

O objetivo desta investigação é verificar se os acessos logísticos existentes atenderão aos

projetos de expansão previstos até 2024 no Porto de Santos, identificando os principais atores

envolvidos nas operações portuárias na cidade de Santos – SP, por meio de visitas e

entrevistas colher a opinião de colaboradores de representantes dos players.

2. Metodologia

Este estudo foi realizado por meio de pesquisa exploratória, predominantemente qualitativo

onde se descreve a complexidade do problema e a interação de variáveis. Como instrumento

de coleta de dados, aplicado no período compreendido entre agosto e outubro de 2012,

utilizou-se o método de entrevistas estruturadas realizadas por meio de perguntas pré

elaboradas. Foi selecionado, por conveniência de contato, um representante para as seguintes

categorias atuantes no porto: autoridade portuária (CODESP), transportadora, concessionária

de rodovias (ECOVIAS), concessionária de ferrovias, pátio logístico, terminal marítimo.

Apesar da relevância do setor político para a pesquisa, não foi possível estabelecer contato

com a prefeitura das cidades de Santos e Guarujá, devido ao período de campanha eleitoral.

Os nomes de alguns entrevistados e de algumas das empresas visitadas foram omitidos devido

à solicitação dos mesmos.

3. Configuração do cenário

O maior porto da América Latina, o Porto de Santos, é responsável pelo transbordo de mais

de um quarto da balança comercial brasileira, conta com duas margens, sendo a margem

direita no município de Santos com uma área de 3.700.000 m² e 4.000.000 m² na margem

esquerda localizada no município de Guarujá, totalizando uma extensão de cais acostável de

13 quilômetros.

Localizado a dois quilômetros do Oceano Atlântico, no centro do litoral do estado de São

Paulo, o Porto de Santos estende-se ao longo de um estuário que tem em suas extremidades as

ilhas de São Vicente e de Santos Amaro (BERGER, 2009).

Segundo a CODESP, em 2012 foram atracados 5595 navios, uma média de 467 navios por

mês. Aproximadamente 49% das movimentações realizadas em 2012 no Porto de Santos são

referentes a materiais sólidos a granel, 36% de carga geral e 15% de líquidos a granel. É

possível visualizar na Figura 1 a movimentação crescente desde o ano de 1994, praticamente

dobrando esta movimentação até o ano de 2004 (CODESP, 2012).



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Figura 1 – Movimentação de Cargas no Porto de Santos em milhões de toneladas

43,148,2

53,560,1

67,671,9

76,380,8 81,1 83,3

96 97,2

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Granel Líquido

Granel Sólido

Carga Geral

Fonte: Adaptado de CODESP (2012)

Em 2012, a movimentação de cargas para exportação correspondeu a 69%, o volume

exportado de soja em grãos superou as expectativas, ocorreu um crescimento em torno de

14,8% em relação a 2011, devido a uma combinação de preços internacionais elevados, em

virtude das quebras de safras ocorridas em importantes países produtores, e uma excepcional

safra brasileira. Já a importação representou 31% na movimentação de cargas (CODESP,

2012).

O Porto de Santos, dentre os portos nacionais, é o líder no ranking na balança comercial, sua

participação na movimentação das trocas comerciais brasileiras foi de 25,8% em 2012.

O escoamento e a chegada das cargas do Porto de Santos são realizados predominantemente

pelas rodovias, como mostrado na Figura 2 abaixo, porém há um crescimento da participação

do modal ferroviário ao longo dos últimos anos.

Figura 2 - Matriz de transportes terrestres no Porto de Santos em milhões de toneladas.



19

68% 67% 66%

21% 22%24%

11% 11% 10%

2009 2010 2011

Rodovia

Ferrovia

Dutovia


A área de influência servidas pelo Porto de Santos, hinterlândia, responsável por

aproximadamente 67% do PIB brasileiro, é composta por 5 estados : Mato Grosso, Mato

Grosso do Sul, Minas Gerais, São Paulo e Goiás. Já os estados do Rio Grande do Sul, Paraná,

Santa Catarina, Rio de Janeiro, Espírito Santo e Bahia compõem a hinterlândia secundária.

Com diversas alternativas de crescimento, o Porto de Santos tem como um dos principais

desafios planejar sua ampliação, embasado por propostas e estudos que apontam para um

horizonte de possibilidades, demandando uma análise apurada que aponte as mais adequadas

ações que garantam a expansão do principal complexo portuário do país com qualidade e

eficiência.

Em 2010, foram apresentados pelo diretor de planejamento e controle da CODESP, Renato

Ferreira Barco, os estudos de Acessibilidade e o Plano de Expansão - Masterplan para o Porto

de Santos. O Plano de Expansão caracteriza o cenário portuário desde 2009 até os próximos

15 anos, considerando os possíveis projetos executáveis até 2024 e os projetos já

consolidados, aliados a estudo de demanda da hinterlândia, abrangendo mercados de origem e

destino, principais parceiros comerciais e PIB médio brasileiro e mundial, entre outras

variáveis. Todos esses projetos para atender a uma projeção otimista que indica, segundo a

CODESP (2012), que até 2024 o Porto de Santos estará aumentando a quantidade de

movimentação de carga, passando dos atuais 104 milhões de toneladas para 230 milhões de

toneladas, sendo que a carga geral responderá por 53% desse volume, o granel sólido por 30%

e o granel líquido 17%. A quantidade de contêineres movimentada também aumentará:

passará dos 3,1 milhões de TEUs para 9 milhões de TEUs. No gráfico da Figura 3 abaixo é



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possível verificar a projeção da demanda de movimentação de carga para os próximos anos

nas visões pessimistas e otimistas.

Figura 3 – Projeção de demanda até 2024 em milhões de toneladas

2009 2014 2019 2024

Pessimista 80,34 91,77 112,6 137,42

Base 84,76 107,83 139,59 180,75

Otimista 88,96 139,59 168,32 229,73


Segundo Gonçalves e Nunes (2008), o aumento de movimentação de cargas, não está só

atrelado ao comércio exterior, é necessário considerar também o crescimento na

movimentação de cabotagem e a perspectiva de aumento da movimentação de granéis

líquidos.

Projetos com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foram realizados e

melhoraram a questão da trafegabilidade. É o caso da dragagem de aprofundamento e

alargamento do canal, que tiveram início em 2009 e começo de 2010, respectivamente, e que,

quando totalmente concluídas deverão trazer benefícios múltiplos ao Porto de Santos, como

permitir o acesso de navios de maior porte. A obra de dragagem para aprofundamento, já está

95% finalizada, a intervenção irá aumentar a profundidade do canal de 12 para 15 metros, e a

largura de 150 para 220 metros, possibilitando tráfego de navios em mãos duplas, além de

navios de grandes portes como os Post Panamax com capacidade de 70 mil toneladas

(CODESP, 2012).

4. Acessos ao Porto de Santos

De acordo com a CODESP (2012), o Porto de Santos é servido por vários modais de acessos,

como o rodoviário, ferroviário, dutoviário além do próprio canal de acesso marítimo. O porto

tem também acesso indireto a Hidrovia Tietê-Paraná, onde em Pederneiras (próximo a Itaipu)

se faz a transposição hidroviária ferroviária e em Anhembi (próximo a Conchas) há a

transposição do modal hidroviário rodoviário.



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A rodovia BR-101, também denominada de translitorânea, percorre toda a costa atlântica do

Brasil, com extensão de 4.551,4 quilômetros, desde o Rio Grande do Sul até o Ceará. O seu

acesso ao Porto de Santos ocorre pelo trecho Rio-Santos, atendendo o litoral norte do Estado

de São Paulo. Na região de Ubatuba até Peruíbe a BR-101, é conhecida como SP-055

realizando o acesso ao Porto de Santos e ao litoral Sul do Estado de São Paulo. O Sistema

Anchieta Imigrantes liga a capital paulista e interior do estado ao litoral, o transporte de carga

por esse sistema é feito pela Rodovia Anchieta e pela pista ascendente da Rodovia dos

Imigrantes. A Rodovia Cônego Domênico Rangoni interliga o Porto de Santos à Rodovia Rio-

Santos compondo o sistema BR-101/SP-055.

A malha ferroviária de acesso ao porto é administrada basicamente por duas concessionárias:

América Latina Logística (ALL) e M.R.S. Logística S/A (MRS), conforme a Figura 4 abaixo.

Além delas, existe também uma malha da Companhia Paulista de Trens Metropolitano

(CPTM) que atualmente está desativada.

Figura 4 – Malha Ferroviária do Porto de Santos

Fonte: ALL, 2012.

A malha PORTOFER e Ferrovias Bandeirantes S/A (FERROBAN) são administradas pela

ALL. Já as malhas Pereque-Valongo e MRS são concessões da M.R.S. Logística S/A.



22

Como as malhas são divididas entre as concessionárias acima, para utilizar esse modal de

transporte há necessidade de obter o direito de passagem pela concessionária administradora

de cada trecho. A Ferrovia Centro Atlântica (FCA) concessionária de trechos da malha

ferroviária nos estados de Sergipe, Bahia, Goiás, Minas Gerais e São Paulo, para chegar ao

Porto de Santos necessita pagar uma taxa para utilizar os trilhos sob outra concessão.

Como as hidrovias não apresentam ligações diretas com a baixada santista, o Porto de Santos

depende do transporte intermodal com a combinação entre os modais ferroviário e rodoviário.

4.1 Acessos locais

O principal acesso aos terminais da margem direita do Porto de Santos acontece pelo Viaduto

Doutor Paulo Bonavides – Viaduto da Alemoa. Este liga o término da Rodovia Anchieta a

Av. Augusto Barata, mais conhecida como Retão da Alemoa chegando à Avenida Perimetral

da margem direita que se estende até a Ponta da Praia, em um total de 8 quilômetros. Além de

acessar o Viaduto da Alemoa pela Rodovia Anchieta também é possível acessá-lo pelo

seguinte caminho: pista lateral da Rodovia Anchieta (uma via de mão-dupla) / Avenida Nossa

Senhora de Fátima / Ruas Boris Kauffmann ou Rua Particular Ana Santos.

A única porta de entrada dos caminhões que vem de todo o país para carregar ou descarregar

suas cargas nos diversos terminais da margem esquerda do Porto de Santos é a Rua Idalino

Pinez, mais conhecida como Rua do Adubo. A Rua do Adubo ficou assim conhecida por ser

há anos a rota principal de acesso ao antigo Terminal de Fertilizantes (Tefer) do Guarujá, hoje

administrado pela empresa privada Fertimport.

A Rua do Adubo, com 1,15 quilômetros de extensão e 10,5m de largura, contêm três faixas,

duas faixas para quem vai sentido Porto de Santos e uma para quem a deixa. Seu acesso é

feito por meio da Rodovia Cônego Domênico Rangoni. Está localizada entre as ruas Álvaro

Leão Carmelo e José Lourenço Guerra, no Bairro Jardim Boa Esperança na Cidade de

Guarujá, cruzando com a ferrovia e com a Via Santos Dumont, uma pista de tráfego local

intenso, dando acesso à Avenida Perimetral da margem esquerda que se estende por 4

quilômetros até o distrito de Vicente de Carvalho.

4.2 Congestionamento nos acessos

Os acessos viários ao Porto de Santos sofrem constantes congestionamentos decorrentes de

filas de caminhões que tentam chegar aos terminais portuários para descarregar,

transformando as vias de acesso aos terminais marítimos em um gigantesco estacionamento a



23

céu aberto. Como mostra o gráfico da Figura 5 abaixo, em 2011 a movimentação máxima de

caminhões em um dia nas duas margens do Porto de Santos chegou a 18.528.

Figura 5 - Movimentação de caminhões em 2011

312 292

8059

39243822

2119

12193

6335

Margem Direita Margem Esquerda

Carga Geral Veículos

Conteiner

Granel


Segundo a CNT (2012), os motivos desses congestionamentos começam na incapacidade de

estocagem nos locais de produção de cargas, os exportadores de commodities agrícolas não

conseguem compatibilizar as viagens rodoviárias das cargas com a atracação dos navios.

Existe ainda o fato de que são raros os terminais que agendam a chegada de caminhões. Essa

falta de programação faz com que alguns veículos fiquem dias parados ocupando espaço

viário, à espera do navio aonde sua carga vai ser embarcada.

Outro ponto que agrava os congestionamentos é o planejamento deficiente do zoneamento

portuário que coloca na faixa do cais os terminais graneleiros no ponto oposto ao da entrada

dos caminhões – soja – ou na metade dela – açúcar.

Como complicador dos gargalos portuários os atrasos nos embarques e desembarques ajudam

a formar filas de caminhões na entrada dos terminais que se estendem pelas vias. O tempo

normal de operação de um caminhão no porto deveria ser de 3 horas, mas chega a 36 horas ou

mais.

Por não haver segregação física entre vias rodoviárias e os trilhos, os congestionamentos

rodoviários afetam também a ferrovia. Os caminhões costumam tomar todo o espaço livre,

inclusive sobre os trilhos, dificultando ou mesmo impedindo a passagem dos trens em

determinados trechos do Porto.



24

O Sistema Anchieta Imigrantes - SAI também é vítima do congestionamento, as rodovias do

sistema estão constantemente congestionadas com veículos em direção ao porto que disputam

espaço com veículos de passeio, que são os maiores usuários do sistema. A situação se agrava

ainda mais em vésperas de feriados. O fluxo de veículos no sistema em 2011 está

representado na Figura 6 abaixo.

Figura 6 - Fluxo de veículos no SAI em 2011

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

PASSEIO

COMERCIAL

Fonte: ECOVIAS (2012)

5. Projetos de expansão de acessibilidade

Quanto ao estudo de acessibilidade, parte do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do

Porto de Santos (PDZPS), foram avaliadas as condições necessárias para que as vias de acesso

ao Porto de Santos possam estar dimensionadas ao crescimento previsto para a movimentação

de carga, com um foco bastante dirigido sobre a hinterlândia primária.

O projeto de construção e remodelação das Avenidas Perimetrais, parte do Programa de

Aceleração do Crescimento (PAC), é limitado pelo crescimento urbano. A expansão da

margem esquerda e direita dessas avenidas deverá atender aos usos dos terrenos já

consolidados, bem como as interferências urbanas existentes. Para a Margem Direita, o

projeto prevê 2 pistas de 10 metros de largura. Já para a Margem Esquerda do Porto de

Santos, no município do Guarujá, a obra será destinada a resolver o problema de acesso ao

porto, eliminando o conflito com o ambiente urbano e conectando ao final do projeto a

Avenida Perimetral com a Rodovia Cônego Domênico Rangoni sem interferências com o

meio urbano.

Junto ao estudo de acessibilidade, foi desenvolvido um projeto que prevê uma melhoria no

fluxo de veículos no trecho do cruzamento da Rua do Adubo com a Avenida Santos Dumont,



25

os semáforos que funcionam hoje com quatro tempos passarão a operar com três. Para a

mudança serão invertidas as faixas da Rua do Adubo: as faixas da esquerda e direita da rua

servirão aos motoristas que trafegam em direção às empresas do porto, quem segue para a

Dow Química, Terminal de Grãos de Guarujá (TGG) e Cutrale, por exemplo, deverá manter-

se do lado esquerdo de quem vem da Rodovia Cônego Domênico Rangoni (SP-55). Como

mostrado na figura 34, a faixa central ficará para quem saí da via portuária e segue sentido

rodovia. Atualmente, quem vem pela SP-55 para o porto, utiliza as faixas da direita e central,

e quem sai a da esquerda. Esse movimento geralmente provoca lentidão em todos os lados da

Avenida Santos Dumont.

Além desses projetos, a CODESP também prevê o projeto do Túnel Submerso, que interligará

as margens direita e esquerda do porto por meio de um túnel subterrâneo eliminando também

o conflito entre área urbana, rodovia, ferrovia e gates de importantes terminais no trecho do

Valongo.

Um outro projeto que prevê uma ligação seca entre Guarujá e Santos é uma ponte de 4.580

metros, saindo da margem direita da Via Anchieta, passando pelo cais no bairro do Saboó, em

Santos, e chegando à Rodovia Cônego Domênico Rangoni, pela Ilha Barnabé. A ponte está

estimada em 1,2 bilhão de reais e irá liberar pistas da Anchieta no trecho urbano e encurtar a

viagem de carro até Guarujá.

Além destes projetos do PDZPS, existe o Ferroanel que faz parte do pacote lançado pelo

governo, que prevê a construção de 10 mil quilômetros de ferrovias contornando a cidade de

São Paulo. Esse investimento será feito por meio de Parcerias Público Privadas (PPP) e será

composto por três trechos, resolvendo um grave conflito entre trens de passageiros e de carga

dentro da cidade de São Paulo visto que ambos usam os trilhos da CPTM.

Segundo o Ministro dos Transportes, Ministério dos Transportes (2012), Paulo Sérgio Passos

o projeto irá desafogar o transporte de passageiros pela CPTM. O Ferroanel norte será

prioritário porque é o trecho com maior potencial de transporte, há previsão de que quando

concluído, será responsável por 90% da demanda do Ferroanel de acordo com o especialista

em regulação e assessor da superintendência de serviços de transportes de cargas da Agência

Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Francisco Gildemir Ferreira em Valor

Econômico (2012). As projeções são de que esse trecho movimentará cerca de 40 milhões de

toneladas de carga até 2040, sendo 24 milhões com destino a Santos.



26

O trecho sul será o segundo a ser construído e terá demanda de aproximadamente 5 milhões

de toneladas. Segundo o assessor de planejamento da Secretaria de Logística e Transportes do

Estado de São Paulo, Milton Xavier em Valor Econômico (2012), o Ferroanel sul é prioritário

para a economia do Estado já que movimentará as cargas do Rio de Janeiro e Minas Gerais,

mas devido ao prazo estipulado pela CPTM para interromper o fluxo de trens de cargas em

suas linhas o trecho norte passou a ser urgente.

O trecho Noroeste, que ligará a malha até Evangelista de Souza, ainda está em definição e

deverá ser o último a ser construído.

6. Análise dos resultados

Baseado nos principais pontos positivos e negativos relatados pelos entrevistados, realizou-se

a tabulação dos dados relacionando o fator efeito/causa de acordo com o entendimento de

cada um deles, conforme as tabelas 1 e 2. As colunas “influência” representam o cenário

impactado.

Percebe-se por um lado a presença de fatores restritivos para a movimentação das cargas

portuárias, por outro a preocupação de diferentes envolvidos na cadeia portuária com a

melhora dos modais de acesso.

Apesar de existirem diversos fatores causadores, esses acabam por convergir para os mesmos

efeitos impactando os modais de acesso ou o próprio Porto de Santos. Muitas causas foram

destacadas por mais de um player, reforçando a semelhança de visão de diferentes atores

influentes no porto.

Tabela 1 – Pontos positivos relatados

Efeito Causas Player Influência

Redução do fluxo

nas áreas

portuárias

Agendamento prévio para carregamento

ou descarregamento de contêineres

Transportador

Rodoviário

Modal

Rodoviário

Pátio para armazenagem de contêineres

vazios Pátio Logístico

Modal

Rodoviário

Readequação do local do trilho da

margem direita

Concessionária de

Ferrovias Todos

Recarregamento dos contêineres

próximo às áreas de destino inicial

Transportador

Rodoviário

Modal

Rodoviário

Utilização de pátio reguladores Pátio Logístico Modal

Rodoviário



27

Aumento do uso

do modal

ferroviário

Duplicação dos trilhos Concessionária de

Ferrovias

Modal

Ferroviário

Sistema de cremalheira Concessionária de

Ferrovias

Modal

Ferroviário

Aumento da

capacidade

estática dos

terminais

marítimos

Liberação de contêineres em regime de

declaração de trânsito aduaneiro

CODESP Porto

Pátio Logístico Porto

Terminal Marítimo Porto

Redução de

congestionamentos

Construção de um trevo no Km 55 da

Rodovia Anchieta ECOVIAS

Modal

Rodoviário

Construção da terceira imigrantes ECOVIAS Modal

Rodoviário

Construção de uma nova faixa na

Imigrantes Norte no trecho do planalto ECOVIAS

Modal

Rodoviário

Reforma na Rua do Adubo Transportador

Rodoviário

Modal

Rodoviário

Fonte: Autores

Tabela 2 - Pontos negativos relatados

Efeito Causas Player Influência

Aumento do fluxo

nas áreas

portuárias

Devolução de contêineres vazios Transportador

Rodoviário

Modal

Rodoviário

Indisponibilidade de agendamento para

carga a granel

Transportador

Rodoviário

Modal

Rodoviário

Restrição do uso

do modal

ferroviário

Baixa velocidade do trem Terminal Marítimo Modal

Ferroviário

Divisão das linhas férreas por diferentes

concessionárias

Concessionária de

Ferrovias

Modal

Ferroviário

Terminal Marítimo Modal

Ferroviário

Morosidade das moegas Concessionária de

Ferrovias

Modal

Ferroviário

Trens que passam pela mesma linha dos

passageiros da cidade de São Paulo são

liberados para circulação apenas no

CODESP Modal

Ferroviário



28

período noturno

Redução da

capacidade

estática dos

terminais

marítimos

Demora de importadores na retirada da

carga CODESP Porto

Contêineres em perdimento CODESP Porto

Horário de funcionamento restrito do

porto CODESP Porto

Aumento de

congestionamentos

Balanças de pesagem nas rodovias Terminal Marítimo Modal

Rodoviário

Gargalos nas entradas das cidades

próximas ao porto

ECOVIAS Modal

Rodoviário

Transportador

Rodoviário

Modal

Rodoviário

Restrição do tráfego de veículos pesados

na pista descendente da Rodovia

Imigrantes

ECOVIAS Modal

Rodoviário

Terminal Marítimo Modal

Rodoviário

Fonte: Autores



29

7. Considerações finais

A pesquisa realizada indica problemas de congestionamentos nos acessos ao Porto de Santos.

O sistema Anchieta – Imigrantes, quantitativamente, apresenta capacidade para suportar a

expansão portuária, porém, devido à idade avançada da frota de caminhões, a rodovia dos

Imigrantes não é utilizada no sentido descendente para o transporte de carga. Esse aspecto

qualitativo da atual frota de caminhões associado a outros fatores de destaque no contexto

analisado terminam causando congestionamentos no sistema rodoviário.

Atualmente, os principais gargalos do fluxo de movimentação de cargas no sistema portuário

santista são: os acessos de entrada as cidades da baixada santista e as inúmeras restrições do

transporte ferroviário, dificultando a participação do modal no transporte de cargas.

Há dificuldades evidentes no transporte das cargas pelos acessos logísticos ao Porto de

Santos. Porém, percebe-se a preocupação de todos os players entrevistados no planejamento e

execução de projetos de melhorias no sistema portuário que visam atender o crescimento de

demanda decorrente da ampliação do porto. Em paralelo a esses projetos, os players estão

desenvolvendo alternativas próprias para se adaptar as condições existentes e minimizar os

impactos.

Entretanto, somente os projetos em andamento e os planejados não serão suficientes para

atingir o nível ideal de satisfação do fluxo de cargas entre o porto e modais.

REFERÊNCIAS

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novembro de 2012.

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http://www.brasil.gov.br/sobre/turismo/entidades/agencia-nacional-de-transportes-terrestres-

antt , acesso em 10 de janeiro de 2013.

BERGER, Aureo; BERGER, Flávio Roberto. Portos e terminais marítimos do Brasil. 2. ed.

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www.braporto.com.br/index.php/conheca-o-projeto . Acesso em 08 de maio de 2012.

CNT. Boletim estatístico. Disponível em

<www.cnt.org.br/Paginas/Boletins_Detalhes.aspx?b=3>. Acesso em 30 de setembro de 2012.

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acessado em 12/11/2012.



30

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http://www.cptm.sp.gov.br/, acesso em 10/01/2013.

ECOVIAS. Institucional Sistema Anchieta Imigrantes. Disponível em

<www.ecovias.com.br/Institucional/Sistema-Anchieta-Imigrantes>. Acesso em 03 de outubro

de 2012.

EMBRAPORT. Empresa Brasileira de Terminais Portuários. Disponível em

http://www.terminalembraport.com.br/ acesso em 02/10/2012.

GONÇALVES, Alcindo; NUNES, Luiz Antonio de Paula. O grande porto: a modernização

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MRS. MRS Logística S. A. Disponível em http://www.mrs.com.br/, acesso em 09/09/2012.

PORTO DE SANTOS. Abertura. Disponível em

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VALOR ECONÔMICO.Ministro discute projeto do Ferroanel com o Governo Paulista .

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