POSITION REPORT No. 182 - aopa.ch · Authorized Lloyd’s Broker We are the leading Brokers and Specialists in Aviation Insurance Business and recognised Partner of AOPA Switzerland

POSITION REPORT No. 182

2002 August2002 août

WEMF begl. Auflage 3837Tirage certif. REMP 3837Erscheint alle 2 MonateParution tous les 2 mois

www.aopa.ch

AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATIONSWITZERLAND

AOPA

FLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBANDASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D’AVIONS

In memoriam Rolf Siegrist 5Prominenz an unserer Generalversammlung 7Neues vom IAOPA Steering Committee 12Flugzeug bleibt sicherstes Verkehrsmittel 15ADS-B Sende-Modus: Das FAA hat entschieden 18Jahresbericht 2001/2002 unseres Präsidenten 24 Herzlich willkommen: 28 Neumitglieder 40FAA Currency Refresher 42Veranstaltungskalender 47

In dieser Nummer — Dans ce numéro


AOPA

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AOPA Switzerland Position Report No. 1823

Am 23. Juli 2002 ist Rolf Siegrist in Baselder hartnäckigen Krankheit erlegen,gegen die er während der letzten Monatetapfer und gefasst gekämpft hat. Die All-gemeine Luftfahrt in der Schweiz und inEuropa trauert um einen Freund undKameraden, der sein ganzes Leben derZivilluftfahrt und seine ganze Arbeitskraftder AOPA gewidmet hat.

Rolf Siegrist entwickelte unseren PositionReport als Alleinredaktor während über 25Jahren und mit 181 Ausgabenzur stark beachteten Stimmeder General Aviation in derSchweiz. Im Vorstand derAOPA Switzerland und imSchoss der europäischenRegion der IAOPA löste erwährend mehr als einem Vier-teljahrhundert mit technischerKompetenz, Leidenschaft undhöchstem Einsatz vor allemdie wichtige Aufgabe derKommunikation. Für unsereMitglieder kämpfte er nicht nur in unzähli-gen Arbeits- und Studiengruppen für faireLösungen. Mit dem Flyman und der immeraktuellen Website aopa.ch versorgte er sieauch mit allen Informationen, die sicherePiloten brauchen.

Das hohe Vertrauen und die freundschaftli-che Verbundenheit, die Rolf Siegristgenoss, wo immer er auf der Welt Tagungenmit klaren Analysen und klugen Lösungs-vorschlägen bereicherte, gründen nichtallein auf seinem immensen Leistungsaus-weis. Erfahrung, Wissen, Offenheit,menschliche Wärme, ein feiner Humor unddie Begabung, mit verständlichen Begriffenkomplexe Sachverhalte brillant auf denPunkt zu bringen, öffneten ihm Köpfe undHerzen seiner Partner.

Rolf Siegrist et décédé à Bâle le 23 juillet2002 des suites d’une terrible maladiecontre laquelle il a lutté avec courage etdétermination ces derniers mois. L’avia-tion générale, suisse et européenne, perdun ami et camarade qui avait consacrétoute sa vie à l’aviation civile en mettanttoutes ses forces au service de l’AOPA.

C’est Rolf Siegrist qui a développé pendantplus de 25 ans en qualité de rédacteur uni-que notre Position Report et en a fait au fil

des 181 éditions une voixrespectée de l’aviation généra-le en Suisse. Au sein du comitéde l’AOPA Switzerland et dansle cadre de la région euro-péenne de l’IAOPA il s’estoccupé pendant plus d’unquart de siècle avant tout del’important problème de lacommunication en faisantpreuve de compétence techni-que et de passion en ne ména-geant pas ses efforts. Il s’est

battu pour nos membres non seulement dansd’innombrables commissions de travail etd’études pour trouver des solutions équita-bles. Grâce au Flyman et la page webaopa.ch qui est toujours d’actualité, il leur apermis d’accéder à des informations dont lespilotes sérieux ont besoin.

La grande estime et les relations d’amitiédont a bénéficié Rolf Siegrist chaque foisqu’il enrichissait des réunions partout dans lemonde par ses analyses claires et ses propo-sitions de solutions intelligentes se fondaientnon seulement sur ses réalisations importan-tes : Son expérience, son savoir, son ouvertu-re d’esprit, sa chaleur humaine et son talentd’expliquer par des indications compréhensi-bles des situations complexes ont séduit sesinterlocuteurs.

In memoriam Rolf Siegrist

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Ganz in seinem Element war Rolf Siegristim Cockpit. Kaum ein neues oder restau-riertes Flugzeug fand seine träfe Beschrei-bung, ohne dass er es vorher geflogen undgetestet hatte. Keine Änderung von Anflü-gen nach Instrumenten schlug er vor, bevorer im Luftraum selbst ihre Tauglichkeit über-prüft hatte. Und kein neuer Computer fandEinzug in seinen cockpitähnlichen Kommu-nikationsraum, der seinen Ansprüchen andie Übersichtlichkeit seines Netzwerksnicht genügte.

Die Sehnsucht nach der Weite und Wärme,die er in europäischen Gefilden oft vermis-ste, stillte Rolf Siegrist mit seinen langenFlügen im wärmeren Süden und vor allemdurch Australien. Dort fand er den Aus-gleich zu seinem vielfältigen und erfolgrei-chen Wirken für die Allgemeine Luftfahrtund uns Pilotinnen und Piloten. Seine Hin-gabe strahlt über seinen Flug zur letztenDestination hinaus und weckt nicht nurunsere tiefe Dankbarkeit für die erlebteFreundschaft, sondern auch die Verpflich-tung, vor allem mit dem Fortführen seinesPosition Reports das zu würdigen, was erwährend seines Lebens geschaffen hat.

Dr. Rudolf GerberPräsident AOPA Switzerland

Dans le cockpit, Rolf Siegrist était tout à faitdans son élément. Il n’y avait guère d’avion,neuf ou restauré, décrit par lui avec acuité,qu’il n’avait au préalable piloté et testé. Il n’aproposé aucune modification d’approcheaux instruments avant d’en avoir contrôlé lui-même l’application dans l’espace aérien.Aucun nouvel ordinateur n’a été admis dansson centre de communications qui ressem-blait à un cockpit s’il ne répondait à ses exi-gences concernant la vue d’ensemble de sonréseau.

Son désir de grands espaces et de chaleurqu’il cherchait souvent en vain dans les paysd’Europe a été comblé par de longs volsdans le Sud et avant tout en Australie. C’est làqu’il a trouvé la compensation pour son acti-vité multiple et efficace en faveur de l’avia-tion générale et nos pilotes. Son engagementsans limites va au-delà de son vol vers sadernière destination et nous lui disons nonseulement merci du fond du cœur pour sonamitié mais prenons l’engagement d’être dig-nes de ses réalisations, avant tout en continu-ant le Position Report.

Dr. Rudolf GerberPrésident de l’AOPA Switzerland

Zahlreiche Kondolenzschreiben

Der Nachricht von Rolf Siegrist’ Tod folgten zahlreiche Kondolenzschreiben. Auch vielespontane Telefonanrufe, die beim AOPA-Sekretariat eingingen, zeugen von der Ver-bundenheit mit unserem langjährigen Redaktor. Die Liste wäre zu umfangreich, um alleSchreibenden einzeln aufzuführen. Wir danken an dieser Stelle ganz herzlich für alleBeweise aufrichtiger Anteilnahme und Ehrerbietung gegenüber dem Verstorbenen.

Das Redaktionsteam

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Der 22. Juni 2002 war ein wunderbarerSamstag mit schweizweitem NOSIG undhochsommerlicher Wärme. Das Wetter seifast zu schön und vor allem zu heiss füreine Generalversammlung, klagten einigeder rund 60 Besucherinnen und Besucher.Dennoch war man sich einig; Mollis war dieReise wert. Es war eine Generalversamm-lung mit viel Prominenz. Die Glarner Regie-rungsrätin Marianne Dürst erwies uns als

Vorsteherin des Departementes des Innernebenso die Ehre, wie Nationalrat Paul Kur-rus. Kurrus, Ex-Crossair-Pilot und Verwal-tungsratsmitglied der Swiss, sprach inbemerkenswerter Offenheit über die Swiss-air-Krise und die schwierige Zeit der Neu-orientierung. Sein Referat war begleitet voneiner höchst interessanten und professio-nell gestalteten Dokumentation. Kurrus hobdie besondere Bedeutung der General Avi-ation als Fundus für künftige Airline-Piliotenhervor.

Die Verantwortlichen des Flugplatzes Mollisentpuppten sich als hervorragende Gastge-ber. Das lässt sich auch vom dort ansässi-gen Hunter-Verein sagen, der uns nicht nurSpeis und Trank versorgte, sondern mitsehenswerten Exponaten und Vorführun-gen. Unser Dank gebührt auch der Modell-fluggruppe und der Rega-Basis Mollis, dieuns mit ihrer Gastfreundschaft beehrten.

Viel Prominenz an derA O PA-Generalversammlung

Mollis

Viel Applaus für die Glarner Regierungsrätin Marianne Dürst. Ihr Referat war von Sach-kenntnis und Charme geprägt. Marianne Dürst: "Für den Kanton Glarus und seine Wirt-schaft ist die Möglichkeit, mit Geschäftsflugzeugen von und nach Mollis zu fliegen, vonvitalem Interesse."


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AufrufBeim noch heute fassbaren Brand vom letztenNovember auf dem Flugplatz Reichenbachwurde auc hmein gesamtes Intruktionsmateri-al für das Fach «Allgemeine Luftfahrzeug-kenntnisse» vernichtet. Mein Schaden beläuftsich auf etwa Fr. 15’000.–. Alle Modelle,Instrumente etc. waren im ganz neu erstelltenTheorielokal gelagert, da gerade ein neuerTheroriekurs PPL angefangen hatte.Nach diversen Aufrufen in Zeitschriften, Inter-net und Briefen an spezialisierte Firmen, konn-te ich bereits viel Material wieder beschaffen.Noch fehlen mir aber einige Geräte, welcheich zuvor hatte.

INSTRUKTIONS-MATERIALDurch Brand in Theorielokal Hangar, Flug-platz Reichenbach, am 26.11.2001 komplettbeschädigt / nicht mehr verwendbare Gerätefür das Fach

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Hat jemand ein Gerät aus der Liste zu «ent-sorgen» oder günstig abzugeben? Das Mate-rial kann in der ganzen Schweiz abgeholtwerden.Ich hoffe, bis zum nächsten Herbst wiedermit der kompletten Sammlung Anschauungs-material unterrichten zu können.

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Einige der rund 60 GV-Teilnehmer bei einerDemonstration in der Rega-Basis Mollis.

Nationalrat undswiss-Verwaltungsrat Paul Kurrus(links) erhält von Dr. Rudolf Gerberden AOPA-Wimpel.


Ehrung von Christian Tschudi (links),dem „Gründervater“ der AOPA Swit-zerland. Im Juni 1964 hat er unserenVerein mit 14 Gleichgesinnten insLeben gerufen. Nach 38 Jahren ist eraus dem Vorstand zurück getreten.Dr. Rudolf Gerber: „Seinen Rücktritt,diesen Akt eines starken Willens,müssen wir akzeptieren. Aber wirdürfen auch dankbar würdigen, wasChristian uns geschenkt hat.“ Als„Botschafter der AOPA“ bei der Aero-suisse wird Christian Tschudi weiter-hin mit Leidenschaft und Engage-ment unsere Interessen vertreten.


Bericht aus demEuropäischen IAOPA Steering

Committee

AOPA Schweiz ist mit ihren Vorstandsmit-gliedern in verschiedenen Arbeitsgruppenund technischen Meetings der Europäi-schen Region der IAOPA vertreten. RuediGerber und Hans Brönnmann nehmenzudem Führungsaufgaben im sogenanntenSteering Committee war. Rolf Siegrist(V )war für die Kommunikation und die Infor-mation innerhalb von Europa und zwischenden nationalen AOPA’s verantwortlich.Zweimal jährlich finden regionale europäi-sche IAOPA Zusammenkünfte, hauptsäch-lich in Amsterdam und Brüssel statt, mei-stens verbunden mit einem zusätzlichenArbeitstag wie General Aviation Day beiEurocontrol oder Gesprächen mit Funktio-nären der ECAC, JAA oder EU. Das Stee-ring Committee hat die Aufgabe, laufendeGeschäfte zu überwachen, Einfluss zu neh-men und die Traktandenliste des regionalenIAOPA Meetings vorzubereiten, reifeGeschäfte vorzubringen und darüberabstimmen zu lassen, über neue oder pen-dente Fragen zur GA zu informieren unddas weitere Vorgehen zu formulieren. Ich

Rapport du SteeringCommittee de l'IAOPA-EUR

L'AOPA Switzerland est représentée par lesmembres de son comité dans différents grou-pes de travail et meetings techniques de larégion Europe de l'IAOPA. Ruedi Gerber etHans Brönnimann ont pris une position diri-geante dans le Steering Committee. Rolf Sie-grist était responsable de la communicationet de l'information en Europe entre les diffé-rentes AOPAs. Des réunions des IAOPAeuropéennes ont lieu deux fois par ans, prin-cipalement a Amsterdam et à Bruxelles. Ellessont généralement liées à un atelier de travailsupplémentaire comme le General AviationDay de Eurocontrol ou des réunions avecdes fonctionnaires de l'ECAC, des JAA ou del'UE. Le Steering Committee a le devoir desurveiller les affaires courantes, de faire dulobbying et de préparer l'ordre du jour desréunions régionales de l'IAOPA, de mettre enavant les affaires à trancher et de les fairevoter, d'informer l'AG des affaires nouvellesou en cours et de faire des propositions pourle futur. Je vous fais un rapport d'une brèveréunion du Steering Committee qui a eu lieuun samedi à Amsterdam.

Même en juillet, le temps peut être froid etventeux à Amsterdam, à un tel point que l'ontravaille volontiers à l'intérieur dans la sallede conférence d'un hôtel. L'ordre du jourcontient dix points. On demande que lesdéclarations et les prises de position soientcourtes et précises (la langue commune étantbien-sûr l'anglais), de sorte que tout le travailpuisse être liquidé jusqu'au soir. Ce samedi,on doit principalement régler la question del'organigramme et de celui du "TechnicalAdvisory Team" et les approuver. La questionde savoir qui reprendra les tâches de Com-munication Coordinators de Rolf Siegristrestera ouverte. Les données des deux pro-chaines réunions régionales de l'IAOPA avec

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berichte Euch aus einem kürzlichenZusammentreffen des Steering Committesan einem Samstag in Amsterdam.

Amsterdam kann selbst im Juli kühl undwindig sein, dass man gern drinnen imHotel Meeting Raum arbeitet. Die Listeumfasst zehn Traktanden. Kurze und präzi-se Wortmeldungen und Stellungnahmen(Unsere gemeinsame Sprache ist selbstver-ständlich Englisch) sind vorausgesetzt,damit das Pensum bis zum Abend verarbei-tet werden kann. An diesem Samstag wer-den schwergewichtig das neue Organi-gramm, auch dasjenige des „TechnicalAdvisory Team“ bereinigt und genehmigt.Offen bleibt die Frage, wer die Aufgabendes Communication Coordinators von RolfSiegerist übernehmen kann. Die Daten dernächsten zwei regionalen IAOPAZusammenkünfte aller nationalen AOPA’swerden festgelegt. Längere Aussprachengibt’s zum Thema Luftraum und single Sky.IAOPA wird die Bedürfnisse der Allgemei-nen Luftfahrt in einem einheitlich designedund managed Luftraum in Brüssel anbrin-gen. Selbstverständlich wird AOPA Switzer-land auch national bei unseren Behördensicherstellen, dass die Anliegen der GA mit-berücksichtigt werden. Zurück nachAmsterdam: Längere Zeit in Anspruchnahm das Ueberarbeiten der IAOPA Poli-cies zu „Luftraum und Flughäfen, EuropeanAviation Safety Foundation, Harmonisie-rung der europäischen VFR und IFR Opera-tions Procedures, IAOPA Vertretungen“ DerEntwurf wird der Regionalen IAOPA Konfe-renz ende September zur Genehmigungvorgelegt. Letzte Absprachen, wer von unsfür was und wo zuständig sein wird, been-den einen zwar anstrengenden aber ange-nehmen Tag mit der Zuversicht, dass AOPAdurch unsere stetige Arbeit, zu Recht alsdie Vertreterin der motorgetriebenen GAgenannt und akzeptiert wird.

Hans Brönnimann

tous les AOPAs nationales sont déterminées.Il y a eu de long débats au sujet des espacesaériens et de Single Sky. L'IAOPA va défen-dre les intérêts de l'Aviation générale en pré-sentant à Bruxelles un espace aérien desi-gned et managed unifié. L'AOPA Switzerlands'assurera évidemment auprès des instancescantonales et fédérales que les intérêts del'AG seront aussi préservés. Retour à Amster-dam: les IAOPA Policies pour "l'espaceaérien et les aérodromes, European AviationSafety Foundation, harmonisation des procé-dures VFR et IFR européennes, représenta-tions IAOPA" ont pris beaucoup de temps.Mais le projet sera présenté pour approba-tion au cours de la conférence IAOPA de finseptembre. Les dernières discussions concer-nant qui de nous sera compétent pour fairequoi et où ont achevé cette journée fatigantemais agréable et avec l'assurance que grâce ànotre travail constant, l'IAOPA et appelée etacceptée avec raison comme la représentan-te de l'AG motorisée. /Hans Brönnimann

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Dr. Pierre Moreillon, Präsident der AERO-SUISSE, hat Mitte August den nachfolgen-den Text den Schweizer Medien zuge-stellt. Zahlreiche Medien veröffentlichtenzumindest in Auszügen. Sie als AOPA-Mit-glied haben einen ganz besonderenBezug zum Thema Flugsicherheit. Des-halb drucken wir an dieser Stelle dieMedienmitteilung der AEROSUISSE imvollen Wortlaut ab.

Das Flugzeug bleibt das sicherste Trans-portmittel

Verschiedene tragische Ereignisse der letz-ten Zeit haben weltweit, aber auch in derSchweiz zu Diskussionen rund um dieSicherheit in der Zivilluftfahrt geführt. Dasgrosse Interesse der Medien an diesemsehr emotionalen Thema hat in weiten Tei-len der Bevölkerung diffuse Ängste ausge-löst. AEROSUISSE, der Dachverband derSchweizer Luftfahrt, wies am Forum derLuftfahrt anlässlich der jährlichen General-versammlung am 16. August in Buochs, mitNach-druck daraufhin, dass das Flugzeugnach wie vor das sicherste Transportmittelist. Auch die in der Schweiz ansässigenLuftfahrtunternehmen garantieren einenSicherheitsstandard auf höchstem Niveau.

In keiner Sparte des internationalen Trans-portwesens sind die Vorschriften bezüglichAusbildung, Ausrüstung und Kontrollestrenger und besser harmonisiert als in derFliegerei. Technologie und Technik dermodernen Flugzeuge entsprechen demneusten Entwicklungsstand der Forschung.Wer eine Lizenz als Pilot, Mechaniker oderFluglotse erwerben will, muss sehr hoheAnforderungen erfüllen. Es dürfen nur Flug-zeuge eingesetzt werden, welche nachstrengen Auflagen zugunsten der Sicherheit

Les transports aériens ne sont pas moinssûrs qu’avant

Depuis près d’un an, l’actualité de l’aviationcivile a été marquée, en Suisse comme dansle monde entier, par plusieurs événementstragiques qui ont suscité un large écho dansla presse et fait naître dans l’esprit du publicune crainte diffuse quant à la sécurité destransports aériens. AEROSUISSE, fédérationfaîtière de l’aéronautique suisse, estime qu’iln’est pas inutile de rappeler aujourd’hui quel’avion reste le moyen de transport le plussûr et que les risques résiduels qu’encourentles passagers diminuent régulièrement. Réu-nis à Buochs le 16 août, les participants àl’assemblée générale annuelle d’AEROSUIS-SE qui a été suivie par le Forum de l’Aviationont d’ailleurs constaté que les procéduresaéronautiques en vigueur, notamment dansnotre pays, garantissent une très haute sécu-rité.

Grâce aux progrès de la technologie, lesappareils modernes sont extrêmement fia-bles, tout comme le sont les multiples systè-mes redondants, à bord comme au sol, desti-nés à assurer la sécurité des vols. Les pilotessuivent une formation rigoureuse et conti-nue, subissent des contrôles réguliers et sontsoumis, dans l’exercice de leur profession, àdes exigences particulièrement sévères. Une

Pressecommunique


ausgerüstet sind, zum Beispiel das mehrfa-che Vorhandensein wichtiger Geräte undInstrumente. Die Wartung und die techni-schen Kontrollen der Maschinen müssenpeinlich genau protokolliert werden.

Die Politik im Dienste der Sicherheit

In der Schweiz übt das Bundesamt für Zivil-luftfahrt (BAZL) eine sehr strenge Aufsichtim Dienste der Sicherheit sowohl in der pri-vaten wie in der kommerziellen Fliegereiaus. Die Schweizerische Luftver-kehrsge-setzgebung ist auf die Normen und Forde-rungen der ICAO (Internationale Organisa-tion der Zivilluftfahrt) sowie der JAA(Europäische Organisation der Luftfahrt)abgestimmt.Diese gesetzlichen Vorschriften werden lau-fend den technischen Möglichkeiten ange-

maintenance des avions, assurée par desmécaniciens qualifiés et spécialisés est égale-ment un facteur de sécurité qui ne peut et nedoit jamais être sous-estimé. Par ailleurs, lesaides à la navigation et le contrôle du traficaérien ont eux aussi atteint un niveau dequalité et de sophistication plus élevées quejamais.

En Suisse, l’Office fédéral de l’aviation civile(OFAC), exerce une surveillance très strictesur l’ensemble des activités aéronautiquesciviles, tant commerciales que privées. Il veil-le à ce que soit scrupuleusement respectéela législation fédérale en la matière, laquelleest conforme aux réglementations internatio-nales. Dans le domaine de l’aviation, le droitfédéral évolue rapidement pour rester enadéquation avec les normes de l’OACI(Organisation de l’aviation civile internatio-nale) et des JAA (Joint Aviation Authorities)


passt, um jeder-zeit die grösstmöglicheSicherheit als Standard zu definieren. Inso-fern spielt die gesetzgebende Politik für dieSicherheit eine sehr wichtige Rolle.

Auch die Schweiz leistet einen wesent-lichen Beitrag zur weiteren Vereinheitli-chung der Europäischen Luftfahrt (Europe-an Single Sky).

Mehr Verkehr – weniger Unfälle

Die totale Sicherheit gibt es allerdings auchin der Fliegerei nicht. Die Luftfahrtgemein-schaft unter-nimmt aber alles, damit dasRestrisiko so gering wie möglich gehaltenwird. Fliegen ist aber – dies belegt die Stati-stik – in den letzten Jahrzehnten ständigsicherer geworden. Es gibt gemessen amkontinuierlichen Wachstum immer wenigerUnfälle. Nirgends sonst werden solche tra-gischen Ereig-nisse akribischer untersuchtund ausgewertet als in der Luftfahrt. Dieserebenfalls gesetzlich vorge-schriebene Vor-gang dient ausschliesslich der Sicherheit.Flugunfälle sind letztlich immer eine Verket-tung mehrerer Vorkommnisse oder Fehler.Damit dies nicht zweimal passiert, werdenErkenntnisse aus Unfällen ausgewertet undfliessen in neue Vorschriften ein.

Gemessen an den Zehntausenden von Flü-gen, mit denen täglich Millionen von Rei-senden transportiert werden, sind Flugun-fälle sehr selten. Das Flugzeug bleibtdeshalb das sicherste Transportmittel, umvon A nach B zu gelangen.

européennes. Le législateur joue donc unrôle non négligeable en matière de sécuritéaérienne en adaptant la loi en fonction del’évolution de la technologie et du marchédes transports aériens. Sur le plan internatio-nal également, le monde politique doit pour-suivre ses efforts pour maintenir et améliorersans cesse la sécurité aérienne. Le fait que laSuisse puisse jouir d’une position forte auniveau européen dans le contexte de la miseen place du futur ciel unique européen(European Single Sky) y contribuera.

Dans l’aviation comme partout ailleurs, lefameux « risque zéro » n’existe certes pas. Lesmembres de la communauté aéronautiquene ménagent ni leur attention, ni leurs inve-stissements pour que le risque soit aussi infi-me que possible. Ainsi, en dépit de l’accrois-sement constant de la densité du trafic aérienà l’échelle mondiale, il est indéniable que lasécurité n’a pas diminué mais qu’elle s’est,bien au contraire, renforcée au cours de cesdernières décennies. Les accidents d’avions,quelle que soit leur importance et où qu’il seproduisent, font tous l’objet d’une largeinformation et frappent les esprits en raisonde leurs conséquences souvent dramatiques.Mais il ne faut pas oublier qu’ils demeurentextrêmement rares, compte tenu des dizainesde milliers de vols effectués et des millionsde passagers transportés chaque jour partoutdans le monde. Il est donc essentiel de relati-viser les chiffres et de les replacer dans uncontexte global pour comparer les différentsmoyens de transport en tenant compte detous les paramètres. En matière de sécurité,l’avion arrive alors sans conteste très large-ment en tête.

www.aopa.chimmer aktuell


FAA kündigt eine Architekturfür den ADS-B

Sende-Modus an

WASHINGTON – Die Bundes Luftfahrt Ver-waltung (FAA) des US Transport Ministeri-ums verkündete heute ihre Entscheidungüber die Auswahl der Datenübertragungs-verfahren für den so genannten automa-tions-abhängigen Überwachungs-Funk . -Automatic Dependent Surveillance - Broad-cast (ADS-B) .

Diese Überwachungstechnologie ermög-licht Anwendungen, die sowohl Piloten alsauch Kontrollern dieselbe Luftlagedarstel-lung mit Einblicke in den Luftraum und dieVerkehrsdichte bieten.

Damit erhöht ADS-B die Sicherheit, dieKapazität und die Effizienz der Flugführungund gilt als Eckpfeiler eines Instrumentengestützten FREE FLIGHT Betriebes. DieFAA hat nach technischer und ökonomi-scher Bewertung verschiedener alternativerADS-B Verfahren entschieden , eine Kom-bination des 1090 MHz Extended SquitterDatenübertragungsverfahren für Airlinesund Hochleistungsflugzeuge und dassogenannten Universal Access Transceiver(UAT) Datenübertragungsverfahren für dentypischen Nutzer der Allgemeinen Luftfahrteinzusetzen. ADS-B Bordsysteme sendenFlugzeug-Kennung, -Position, -Geschwin-digkeit, und –beabsichtigte Richtungsowohl an andere Flugzeuge als auch andie Flugsicherung am Boden. Damit wirdfür alle entsprechend ausgerüstetenBenutzter des nationalen Luftverkehrssy-stems eine gemeinsame Luftlagedarstel-lung erreicht. Die Entscheidung kommteiner Forderung des RTCA Free Flight Stee-ring Committee nach, eines beratendenAusschusses der US Luftfahrtindustrie, dasweitere betriebliche Verbeserungen unter-sucht, die die ADS-B Technologie nutzen.

La FAA publie l'architecturede la "Automatic Dependent

Surveillance-Broadcast"

Washington - La FAA, qui fait partie duDépartement fédéral US des transports, apublié des informations relatives à la surveil-lance qu'elle avait choisi pour le AutomaticDependant Surveillance - Broadcast (ADS-B).Il s'agit d'une technologie qui permets aupilote et au contrôleur d'avoir une mêmevision de l'espace aérien et du trafic. L'ADS-Baugmente la sécurité, l'efficacité et le rende-ment et est considéré comme un tournant endirection du "free flight".

Après avoir terminé l'évaluation technique etéconomique des différentes technologiesADS-B, la FAA a décidé que l'ADS-B allaitutiliser une combinaison du réseau 1090MHz pour les transporteurs aériens et lesexploitants d'avions privés ou commerciauxde haute performance, et le Universal AccessTransceiver (UAT) ADS-B pour les usagersde l'aviation générale.

Le système ADS-B embarqué transmets l'i-dentité de l'avion, sa position, sa vitesse etses intentions aux autres aéronefs et auxsystèmes du contrôle aérien qui se trouventau sol, permettant à tous les utilisateurs cor-rectement équipés de l'espace aérien natio-nale de prendre connaissance des situationscommunes.

Cette décision répond à une demande duRTCA Free Flight Steering Committee (uncomité consultatif de l'industrie aéronauti-que) d'évaluer les améliorations opération-nelles que l'ADS-B pourrait apporter. LeRTCA recommande que la FAA évalue égale-ment les alternatives à la technologies ADS-B.

Le choix de liaison qu'a fait la FAA est com-patible avec la stratégie de jonction actuelle-


RTCA empfiehlt der FAA darüber hinaus,Alternativen zur ADS-B Technologie zuuntersuchen. Die Auswahl des Datenüber-tragungsverfahren erfolgt in Übereinstim-mung mit einer gemeinsamen Strategie zurRealisierung ADS-B gestützter Verfahrendie gegenwärtig zwischen Eurocontrol undder FAA koordiniert werden. Damit soll dieFunktionsfähigkeit zwischen den USA undEuropa sicher gestellt werden. Diese Ent-scheidung stellt darüber hinaus sicher,dass die FAA sich an der Entwickluing undRealisierung nützlicher ADS-B Anwendun-gen für die gesamte Luftfahrt mitarbeitenwird. Das umfasst insbesondere die Bord-ausrüstung, die weltweite Funktionsfähig-keit , und die Entwicklung der erforder-lichen Normen und unterstützt dieFormulierung technischer Anforderungenfür die Bord- und Bodenausrüstung .

ment coordonnée entre EUROCONTROL etla FAA en vue d'implémenter des applica-tions compatibles avec l'ADS-B, permettantainsi une inter-operationabilité entre les USet l'Europe. Cette décision implique égale-ment que l'agence va travailler activementavec la communauté aéronautique pourdévelopper et introduire des applicationsADS-B bénéfiques, en stimulant les équipesd'utilisateurs, en s'assurant que l'ADS-B estopérationnel d'une manière globale, endéveloppant les standards nécessaires, enassurant une large planification, et en identi-fiant les exigences des équipages (aussi biendans les aéronefs qu'au sol).

Pour plus de détails, consultez le site internetde la FAA sur : http://www.faa.gov/asd

"Squawks" are problem listings that pilotsgenerally leave for maintenance crews tofix before the next flight. Here are somesquawks submitted by US Air Force pilotsand the replies from their maintenancecrews. (P) = Problem, listed by Pilots, (S)= Solution, reported by maintenance

(P) Left inside main tire almost needsreplacement

(S) Almost replaced left inside main tire

(P) Test flight OK, except autoland veryrough

(S) Autoland not installed on this aircraft

(P) Evidence of leak on right main landinggear

(S) Evidence removed

(P) DME volume unbelievably loud(S) Volume set to more believable level

(P) Autopilot in altitude hold modeproduces a 200 fpm descent

(S) Cannot reproduce problem on ground

(P) Number three engine missing(S) Engine found on right wing after brief

search

Weitere Einzelheiten zur ADS-B Architektur und der getroffenen Entscheidung stehen aufder FAA Web-Seite : http://www.faa.gov/asd zur Verfügung.


Achtung «Polen-Falle»

Gemäss Notam 4250/01 verlangt Polen denEinschluss von Kriegs- und Terrorrisiken inder Haftpflichtversicherung; Für Flugzeugebis MTOW 2'000 kg immerhin USD2'000'000. Wer nach Polen fliegen will,muss das Haftpflicht Versicherungs Zertifi-kat dem Flugplan beilegen, ansonsten keinEinflug in den polnischen Luftraum bewilligtwird. Dieses Vorgehen seitens des Polni-schen Staates ist einzigartig und wird vonAOPA Switzerland und den anderen Euro-päischen AOPA’s aufs schärfte verurteiltAOPA Switzerland hat zusammen mit AOPAPolen den Behörden unsere Stellungnahmeunterbreitet und darauf hingewiesen, dassdas Vorhandensein der verlangten Haft-pflicht Deckungserweiterung mit Sicherheitnegative Einflüsse auf die Entwicklung despolnischen Tourismus hat. Wir wissen, dass

Attention aux caspolonais

En vertu d'un Notam no 4250/01, la Pologneexige que les cas de guerre et de terrorismesoient couverts par les assurances responsa-bilité civile; pour les avions dont la MTOWn'excède pas 2'000 kg, la couverture doit êtrede 2'000'000 US$. Les personnes qui veulentse rendre en Pologne doivent avoir à bord lecertificat de couverture d'assurance, sinonaucune autorisation de pénétration de l'espa-ce aérien ne sera accordée. Cette manière deprocéder de l'Etat polonais est singulière et aété sévèrement critiquée par l'AOPA Switzer-land et d'autres AOPA européennes. L'AOPASwitzerland a transmis, en même temps quel'AOPA Pologne, notre prise de position et aindiqué que l'existence de cette exigence decouverture d'assurance supplémentaire

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Schweizer Piloten wegen dieser Massnah-me auf die Teilnahme an Fly Inn’s nachPolen verzichtet haben,

Wenn Ihr einen Flug nach Polen plant, bittenehmt mit dem Haftpflichtversicherer EuresFlugzeuges rechtzeitig Kontakt auf, um dieverlangte Versicherungsdeckung zu organi-sieren, welche nicht prämienzuschlagfreiist. HB

aurait certainement une influence négativesur le développement du tourisme en Polog-ne. Nous savons que les pilotes suisses ontrenoncé a participer à des fly'in en Polognesuite à l'introduction de cette mesure.Si vous planifiez de faire un vol en Pologne,prenez s'il vous plait contact avec l'assureurRC de votre avion suffisamment tôt pourétendre votre couverture, ce qui ne se faitpas sans une augmentation de prime. HB


Jahresbericht desPräsidenten für

2001 / 2002Chancen und Risikengrösserer Dimensionen

Der 11. September 2001 fehlt in keinemJahresbericht von Institutionen und Organi-sationen, die in das globale Netz aller Ver-kehrsträger und in den freien Personenver-kehr eingebunden sind. Die schrecklicheneue Dimension des Terrorismus, welchedie Vereinigten Staaten überraschend aneiner empfindlichen Stelle traf, hat denKampf gegen den grenzenlosen Terro-rismus zu einer prioritären Aufgabe der Völ-kergemeinschaft gemacht. Die Konsequen-zen der Ereignisse von New York,Washington und Pittsburgh und die Mass-nahmen zum Erhöhen der Sicherheit undzur Abwehr weiterer Akte der Gewalt gegendie Gesellschaft konzentrieren sich auf dieZivilluftfahrt. Auch die General Aviationmusste sich vor allem in den USA auf ihrenSicherheitsstandard überprüfen undwochenlange Betriebseinschränkungengefallen lassen, bevor sie mit zusätzlichen,die Sicherheit fördernden Auflagen zu ihrenFreiheiten im Luftraum zurückkehren konn-te. Trotzdem ist das Trauma der fliegendenBomben noch längst nicht verblasst undwerden auch wir in Europa lernen müssen,mit strengeren Verfahren vor und nach demFlug umzugehen. Dafür wird auch dieGeneral Aviation Verständnis zeigen, solang die Verhältnismässigkeit gewahrtbleibt und sich Aufwand, Wirkung undKosten im Gleichgewicht befinden.

Der Vorteil des internationalen Zusammen-wirkens beim Lösen grenzüberschreitenderProbleme befreit Europa nicht nur vomüberholten nationalstaatlichen Denken. Eröffnet auch den Weg zur Harmonisierung

Rapport annuel duPrésident pour

2001/2002-08-05Les chances et les risquesd'une plus grande taille

Le 11 septembre n'est absent d'aucun rapportannuel d'institutions ou d'organisations quine soient liées au réseau global des transpor-teurs ou du trafic privé. La terrible nouvelledimension du terrorisme, qui a placé lesEtats-Unis soudainement dans une positiondélicate, a érigé la lutte contre le terrorismeinternational au rang de devoir prioritaire dela communauté internationale. Les consé-quences des événements de New York, Was-hington et Pittsburg et les mesures prises envue d'augmenter la sécurité et d'éviter de telsactes de violence contre la société se sontconcentrés sur l'aviation civile. L'aviationgénérale a également dû vérifier ses stan-dards de sécurité, avant tout aux USA, et adû subir pendant des semaines des restric-tions avant de pouvoir enfin retrouver saliberté dans l'espace aérien, une fois les nou-velles exigences de sécurité satisfaites. Mal-gré tout, le traumatisme des bombes volantesn'est pas encore entièrement guéri et nousdevrons également apprendre en Europe ànous accommoder de procédures plus stric-tes avant et après le vol. L'aviation généralese montrera compréhensive aussi longtempsque ces mesures resteront proportionnellesdans leurs coûts et leur effets.

L'avantage du travail international pourrechercher les solutions de problèmes trans-frontaliers ne libère pas seulement l'Europed'idées nationalistes. Cela permet égalementd'ouvrir une porte en direction d'une harmo-nisation des structures de l'aviation. Mais il ya aussi des risques. Ce que les Joint AviationAuthorities (JAA) ont réussi à faire en matiè-re d'harmonisation en ce qui concerne les


der Strukturen der Luftfahrt. Dort lauernallerdings auch Risiken. Was die Joint Avia-tion Authority (JAA) zur Harmonisierunggegenseitig anerkannter Lizenzen geschaf-fen hat, ist ein „living document“, das erstvon knapp der Hälfte der Vertragsstaateneingeführt wurde und laufend geändert,vereinfacht und an die Wirklichkeit desMachbaren, des Notwendigen und nichtdes Wünschbaren angepasst werdenmuss. Bis es so weit ist, hat gerade dieAOPA sowohl auf der europäischen wie aufder nationalen Ebene alle Hände voll zu tun.Doch das Ziel lohnt den Aufwand. Wennalle Luftämter nach den selben Regeln aus-bilden lassen, prüfen und lizenzieren, habenwir - wenn auch auf höherem Niveau alsgeplant - erreicht, was wir uns einst auf derBasis der ICAO-Standards vorgenommenhaben.

Die JAA ist aber nur die kompetenzarmeVorstufe für die European Air Safety Agency(EASA). Sie soll direkter und sachgerechterohne Umweg über die Politik zugunsten dersicheren Zivilluftfahrt wirken können. Nachdem Willen der European Civil AviationConference (ECAC) wird ihr voraussichtlicheine Machtfülle eingeräumt, die gerade dieGeneral Aviation zur Vorsicht gemahnenmuss. Erhält die EASA den Status einereuropäischen Behörde, die direkt verfügenkann, was in die Gesetzgebung mindestensder EU-Staaten, aber auch der übrigenangeschlossenen Länder einfliessen muss,ist ihre erkennbare Neigung, für die GeneralAviation immer weniger Ausnahmen vonden Vorgaben für kommerzielle Unterneh-men der Linienluftfahrt zuzulassen, sehr kri-tisch zu verfolgen. Das gilt für die Ausbil-dung der Pilotinnen und Piloten genau sowie für die Ausrüstung der Flugzeuge unddie Neustrukturierung des Luftraumes.

Die effizientere Bewirtschaftung des Luft-raumes zur Erhöhung der Kapazitäten undzum Abbau von Verspätungen hat sich

reconnaissances de licences est un "livingdocument" qui a été introduit par tout justela moitié des Etats contractants et qui a dûêtre continuellement modifié, simplifié etadapté à ce qui était faisable et nécessaire etpas à ce qui pouvait être désiré. C'est ainsique l'AOPA a beaucoup à faire tant sur leplan national que sur le plan européen. Maisle but mérite que l'on se donne les moyensde l'atteindre. Lorsque tous les offices de l'airformeront les pilotes d'après les mêmesrègles, feront passer les mêmes examens etlicences, nous aurons obtenu - même si celadoit être à un niveau supérieur - la mêmechose que les standards basés sur l'OACI.

Les JAA ne sont qu'un échelon inférieur sansbeaucoup de compétences pour la EuropeanAir Safety Agency (EASA). Elle doit pouvoiragir plus directement et d'une manière pluscompétente sans détour sur une politique enfaveur d'une aviation civile plus sûre. Lavolonté de la European Civil Aviation Con-ference (ECAC), est d'obtenir beaucoup plusde pouvoir, ce à quoi l'Aviation générale doitfaire attention. Si l'ESA obtient le statut d'au-torité européenne, elle pourra directementinfluencer le contenu du droit des Etats deUE, mais aussi des autres Etats. Il s'agit d'unepente savonneuse à laquelle il faut faireattention : l'aviation générale bénéficie detoujours moins d'exceptions par rapport auxentreprises commerciales de transportaérien. Ceci est valable tant pour la forma-tions des pilotes, hommes et femmes, quepour l'équipement des avions et la restructu-ration des espaces aériens.

Avec son projet "European Single Sky", Euro-control tente d'obtenir une gestion plus effi-cace des espaces aériens, permettant d'aug-menter la capacité et de diminuer les retards.Aussi sympathique que soit cette volontéd'effacer les frontières nationales au sol et derassembler un grand nombre de régions decontrôle aérien, l'extension verticale et hori-zontale des espaces aériens contrôlés n'en


Eurocontrol mit dem Projekt des „EuropeanSingle Sky“ vorgenommen. So sympa-thisch die damit verfolgte Absicht ist, aufder Horizontalen nationale Grenzen zuüberwinden und die gegenüber Amerika umein Vielfaches zahlreicheren Flugsiche-rungsregionen zusammenzufassen, sogefährlich ist für uns die vertikale und hori-zontale Ausdehnung des kontrollierten Luft-raumes, der vor allem den VFR-Verkehr inarg gequetschte Räume verbannen undseine Möglichkeiten, in kontrollierte Räumeeinzufliegen mit Forderungen nach teurenNachrüstungen der Cockpits einschränkenwürde. Stichworte dazu sind Mode S Trans-ponder und 8,33 MHz-Radios.

Ihre guten Seiten hat die Harmonisierung inder europäischen Dimension im Bereich derKriterien, die zum Lärmschutz oder zumErhalten der Kapazitäten von Luftraum undInfrastrukturen der Luftfahrt erlassen wer-den. Gerade die Richtlinie des europäi-schen Parlamentes und der Kommissionvom letzten März über das Vorgehen beiEinschränkungen für Flughäfen in Ballungs-räumen zu Gunsten des Lärmschutzes hatdem Staatsvertrag mit Deutschland denletzten, entscheidenden Schlag versetzt.Sie verlangt nicht nur ein Vorgehen nachLärmgrenzwerten und nicht mit Bewe-gungszahlen, sondern verhindert mit derüberall gleichen Anwendung eines mehr-stufigen Modells auch einseitige Einschrän-kungen, die den Wettbewerb verzerren.AOPA Switzerland hat sich früh und mitNachdruck gegen den Vertrag ausgespro-chen, weil er den Zugang zum FlughafenZürich erschwert und die Schweizer Bevöl-kerung gegenüber den süddeutschenGemeinden benachteiligt. Umso erfreu-licher ist das Abstimmungsresultat imNationalrat, das in seiner Deutlichkeit vomStänderat noch übertroffen werden wird.

Grössere Dimensionen verlangen nachengerer Zusammenarbeit. Das ist der

est pas moins dangereuse pour nos intérêts.C'est avant tout le trafic VFR qui sera bannien premier lieu des espaces contrôlés trèsétroits et les possibilités qui lui seront offer-tes de pénétrer dans des espaces aérienscontrôlés seront encore restreintes par l'obli-gation de disposer d'instruments de bordchers. On pense bien-sûr au TranspondeurMode S et aux radios 8,33 MHz.

L'harmonisation au niveau européen a égale-ment ses bons côtés dans le domaine des cri-tères utilisés pour la protection contre lebruit ou pour le maintien de la capacité desespaces aériens et des infrastructures aéro-nautiques. Ce sont justement les lignes direc-trices de mars dernier du Parlement euro-péen et de la Commission au sujet desrestrictions pour les aéroports dans les agglo-mérations en ce qui concerne la lutte contrele bruit qui ont donné le coup de grâce àl'accord international avec l'Allemagne. Ellesne demandent pas seulement une procéduretenant compte de valeur limites contre lebruit, et pas du nombre de mouvements,mais empêchent également des mesures uni-latérales, qui biaisent la libre concurrence,grâce à l'utilisation uniforme de modèles àplusieurs échelons. L'AOPA Switzerland s'estrapidement prononcée contre cet accordinternational avec véhémence, car il rendaitplus difficile l'accès à l'aéroport de Zurich etétait discriminant pour la population Suissepar rapport aux populations habitant dans lesud de l'Allemagne. Le résultat du vote duConseil national fut si marqué que le vote duConseil des Etats ne devrait pas s'en distan-cer.

De plus grandes dimensions demandent éga-lement une collaboration plus étroite. C'est laraison pour laquelle l'AOPA Switzerland s'en-gage comme toujours avec conviction dansl'IAOPA-EUR dont la politique va égalementcontre nos autorités nationales. C'est pourcela que nous nous trouvons toujours dansune position plus favorable que nos organi-


Grund, weshalb sich AOPA Switzerlandnach wie vor in der IAOPA-EUR stark enga-giert und deren Politik auch gegenüberunseren nationalen Behörden vertritt. Dabeibefinden wir uns immer wieder in einer bes-seren Lage als unsere Schwesterorganisa-tionen, weil uns das BAZL die Türen offenhält und auf unsere Anliegen sehr oft positivreagiert. Das hat sich zuletzt bei der Neuge-staltung des Luftraumes um Zürich gezeigt,die auf die Verlagerung der Anflüge und dieEinführung des Dual Landing Systems ant-worten muss. Obwohl dabei meist verges-sen wird, dass Letzteres erst nach der Ver-längerung der Piste 28 und neuenILS-Installationen möglich sein wird, sinddie meisten unserer Vorschläge zur Anpas-sung des ersten Entwurfes der neuen Luft-raumgliederung um Zürich-Kloten bereitsakzeptiert worden. Damit hat die engeZusammenarbeit in dem von der Aerosuis-se verlangten und erreichten AdvisoryBoard erste Früchte getragen.

Dieses Beispiel der lösungsorientierten Mit-arbeit steht für alle Aktivitäten der AOPASwitzerland im letzten Jahr, die sich knapprapportieren lassen.

sations jumelles, car l'OFAC nous garde tou-jours une porte ouverte et réagit toujours trèsfavorablement à nos demandes. Nous avonspu constater que c'était le cas encore derniè-rement dans l'affaire de la réorganisation desespaces aériens autour de Zurich. Il s'agissaitd'allonger les approches et d'introduire leDual Landing System. Même si l'on oubliefacilement que ce dernier ne pourra êtreintroduit qu'après la prolongation de la piste28 et que l'installation d'un nouvel ILS aurapu être faite, la majorité de nos propositionsen vue de l'adaptation du premier projetd'organisation de l'espace aérien autour deZurich ont été acceptées. C'est ainsi que l'é-troite collaboration au sein du AdvisoryBoard requis par Aerosuisse a porté ses fru-its.

Cet exemple de collaboration dirigée vers larecherche de solutions est valable pour tou-tes les activités de l'AOPA Switzerland dansles dernières années, si nombreuses qu'ellessont à peine publiées.

IAOPA EUR

L'AOPA Switzerland a participé à deux réu-nions à Amsterdam et au General AviationDay de Eurocontrol en avril 2002 à Bruxelles.Elle s'est engagée d'un côté pour une struc-ture plus efficace des différentes AOPA euro-péennes et d'autre part pour les besoins par-ticuliers de la Suisse dans le nouvel espaceaérien européen en cours de restructuration.Air Traffic Management 2000+, l'EuropeanSingle Sky, les exigences qui en découlenten ce qui concerne les équipements embar-qués ainsi que le rabaissement de la limitesupérieure du trafic VFR ont soulevé notreopposition, qui est également apparue dansles Position Papers de l'IAOPA EUR. La limitesupérieure pour les vols VFR ne doit pas des-cendre au dessous du FL 195 dans la régiondes Alpes et doit également être complétéepar quelques exceptions.

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IAOPA EUR

AOPA Switzerland hat sich 2001 an zweiSitzungen in Amsterdam und am GeneralAviation Day der Eurocontrol im April 2002in Brüssel einerseits für effizientere Struktu-ren des europäischen AOPA-Verbundes,anderseits für die besonderen Bedürfnisseder Schweiz im neu zu strukturierendeneuropäischen Luftraum eingesetzt. Air Traf-fic Management 2000+, European SingleSky, die daraus abgeleiteten Anforderungenan die Bordausrüstung sowie tiefere Ober-grenzen für den VFR-Verkehr haben unse-ren Widerstand ausgelöst, der auch in diePosition Papers der IAOPA EUR eingeflos-sen ist. Tiefer als FL 195 darf die Obergren-ze für den VFR im Alpenraum nicht sinkenund muss zudem mit Ausnahmen ergänztwerden.

Staatsvertrag Schweiz-Deutschland

AOPA Switzerland hat als eine der erstenSchweizer Luftfahrtorganisationen gegenden Staatsvertrag Stellung genommen,allen Parlamentariern ihre Stellungnahmezukommen lassen und sie aufgefordert, aufden Staatsvertrag nicht einzutreten undgegebenenfalls den Rechtsweg zubeschreiten, weil

• die Folgen seiner Massnahmen dieSchweizer Bevölkerung gegenüberder deutschen in vergleichbaren Ver-hältnissen diskriminieren,

• der Staatsvertrag den Zugang zumwichtigsten Schweizer Flughafenerschwert und damit nicht mit dembilateralen Luftverkehrsabkommenvereinbar ist,

• der Staatsvertrag gegen Richtliniender EU und der ICAO verstösst,

• nur die Bewegungen, nicht aber denLärm berücksichtigt und

• weltweit mit den längsten Überflugver-boten ein falsches Zeichen setzt.

Accord entre la Suisse et l'Allemagne

L'AOPA Switzerland a été la première organi-sation aéronautique suisse à prendre posi-tion contre l'accord, à transmettre sa prise deposition à tous les parlementaires et à lesinviter à ne pas entrer en matière au sujet desa ratification et à saisir les tribunaux, car :

• Les conséquences des dispositions quiy figurent discriminent la populationsuisse par rapport à la population alle-mande dans des situations semblables,

• L'accord international rend l'accès auplus important aéroport suisse plus dif-ficile et n'est pas compatible avec lesaccords bilatéraux,

• Cet accord international est contraireaux règles européennes et de l'OACI,

• Il ne prend en compte que les mouve-ments mais pas le bruit lui-même, et

• Il fait œuvre de précédent mondialerroné en établissant la plus longueinterdiction de survol.

TMA Genève

La TMA de Genève va être restructurée. Leprojet a été présenté pour la première fois le25 janvier 2002. François Barras y a représ-enté nos intérêts. Cette présentation convientassez bien au trafic VFR. En ce qui concerneles routes de transit, elles ne nécessitentaucune autorisation de la part du contrôleaérien. L'AOPA a accepté cette proposition.Cette nouvelle TMA devrait entrer en vigueuren mars 2003.

Règlement d'exploitation de l'aéroportde Kloten / TMA de Zurich

Suite à notre intervention, l'Unique Airport aorganisé un Workshop avec l'AOPA, l'AeCS-Zurich, Skyguide et l'association des utilisa-teurs de l'aéroport, afin que sa promesse deprendre en compte les besoins des groupes


TMA Genf

Die TMA Genf wird eine neue Strukturerhalten, die am 25. Januar 2002 als Modellvorgestellt wurde. François Barras hatunsere Interessen vertreten. Der VFR-Ver-kehr wird mit dem Modell gut zurecht kom-men, das Transitrouten vorsieht, die keineFreigabe durch die Flugsicherung benöti-gen. AOPA hat dieses Modell akzeptiert.Die neue TMA soll im März 2003 eingeführtwerden.

Betriebsreglement desFlughafens Kloten / TMA Zürich

Auf unsere Intervention hin hat Uniqueeinen Workshop mit AOPA, AeCS-ZH, Sky-guide und Flugplatzverein einen Workshoporganisiert, um ihr Versprechen, auch dieBedürfnisse der Benutzergruppe der Allge-meinen Luftfahrt zu berücksichtigen, einzu-lösen. Die von Unique präsentierten Varian-ten verursachen erheblicheEinschränkungen vor allem des VFR-Ver-kehrs. Pierre Moreillon hat sofort reagiertund beim BAZL Verständnis für unserenAnspruch der Mitgestaltung gefunden.Damit den VFR-Bedürfnissen gebührendRechnung getragen werden kann, hat dasBAZL einem Advisory Board zugestimmt,worin auch AOPA Switzerland vertreten ist.

d'utilisateurs de l'aviation générale soit hono-rée. Les variantes présentées par Unique Air-port comprenaient des restrictions considéra-bles du trafic VFR avant tout. PierreMoreillon a immédiatement réagi et a trouvéappui auprès de l'OFAC qui a compris nosrevendications. L'OFAC a consenti à ce qu'unAdvisory Board soit créé afin de prendreconvenablement en compte les besoins del'aviation générale. L'AOPA Switzerland y estreprésentée.

Cet Advisory Board a été crée le 8 mars 2002à Birrfeld sous la présidence de Pierre Mor-eillon. Le 27 mai, on a débattu une premièrefois avec l'OFAC de la proposition de TMA.L'OFAC a pris note de nos désirs et va pren-dre en compte nos propositions de modifica-tions. La réunion suivante a eu lieu le 30 maià Birrfeld (il s'agissait d'un grand rassemble-ment avec tous les aérodromes concernés,l'OFAC et les Forces aériennes). La suivante aeu lieu le 13 juin 2002 à Zurich (AdvisoryBoard, l'OFAC et les Forces aériennes). Cesdeux réunions ont servi à clarifier les varian-tes.

Entre-temps, Unique Airport a sollicitéauprès de l'OFAC une modification du règle-ment d'exploitation provisoire. Cette deman-de a paru uniquement dans la version alle-mande de la Feuille fédérale. Avertis parPierre Moreillon, nous avons immédiatement


Das Advisory Board wurde am 8. März2002 unter dem Vorsitz von Pierre Moreillonim Birrfeld gegründet. Am 27. Mai wurdezusammen mit dem BAZL die vorgeschla-gene TMA erstmals diskutiert. Das BAZLhat unsere Anliegen aufgenommen undwird unsere Änderungsvorschläge berück-sichtigen. Folgesitzungen am 30. Mai imBirrfeld (grosse Versammlung mit allenbetroffenen Flugplätzen, BAZL und Luft-waffe) und am 13. Juni 2002 in Zürich (Advi-sory Board, BZAL und Luftwaffe) dientender Klärung der Varianten.

In der Zwischenzeit hat Unique beim BAZLum eine Änderung des provisorischenBetriebsreglements ersucht. DiesesGesuch erschien lediglich im deutschen Teildes Bundesblattes. Von Pierre Moreillondarauf hingewiesen, haben wir umgehendEinspruch dagegen erhoben. Wenige Tagespäter hat Skyguide einen Vorschlag füreine TMA-Erweiterung in den Randstundenbekannt gegeben, um Anflüge auf RWY 34und 28 nach dem Dual Landing Systemdurchführen zu können. Nach genauemStudium des Vorschlages haben wir demBAZL unsere Bedenken erläutert und gefor-dert, die Struktur der neuen TMA verbind-lich zu definieren.

IFR Procedure Group

• Zürich:- Wichtigstes Thema im Moment: Die

Auswirkungen entweder des Staats-vertrages oder einer einseitigen Verfü-gung Deutschlands.

- Neue SIDs für RWY 32 und 34- Continious Descent Approach (CDA)

auf RWY 16. Dies scheint grosseKapazitätseinbussen nach sich zu zie-hen. Vorteil: Flugzeuge fliegen mitweniger Lärm höher. Der CDA istimmer noch in der Versuchsphase.

- ILS 28: auch wenn ein ILS 28 möglich

fait opposition. Quelques jours plus tard,Skyguide a rendu public une demande deprolongation de la TMA pour pouvoir procé-der à des approches sur les RWY 34 et 28 aumoyen du Dual Landing System. Après avoirétudié la proposition, nous avons transmis àl'OFAC nos observations et exigé que la nou-velle TMA soit définie d'une manière con-traignante.

IFR Procedure Group

• Zurich- Actuellement le thème principal est le

suivant: les effets soit de l'accord inter-national soit les dispositions unilatéralesde l'Allemagne.

- Nouvelles SIDs pour les RWY 32 et 34- Continious Descent Approach (CDA) en

direction de la RWY 16. Il sembleraitque cela diminue la capacité de la pisted'une manière importante. Avantage :les avions volent plus haut en faisantmoins de bruit. Cette CDA est toujoursen phase d'essai.

- ILS 28: même si un ILS en piste 28 pour-rait être installé, la RWY 28 ne serajamais une piste d'atterrissage principa-le et devrait être prolongée, ce quiprendrait 5 ans et exigerait l'assentimentdu peuple zurichois.

• Grenges:- Les approches IFR sur la piste 07 n'a

pas pu être réalisée en raison de tropgrandes exigences de coordination. LesForces Aériennes, le contrôle aérien,l'AeCS, l'aérodrome de Bienne, le grou-pe de vol à voile de Fribourg et Swiss-boogie (Groupe de parachutisme basésur l'aérodrome de Bienne) se sontopposés à cette approche.


ist, wird RWY 28 nie eine Hauptland-episte und müsste verlängert werden,was fünf Jahre in Anspruch nimmt unddie Zustimmung des Zürcher Volkesvoraussetzt.

• Grenchen:- Der geplante IFR-Anflug auf RWY 07

kam wegen des zu grossen Koordina-tionsaufwandes nicht zustande.Gegen diesen Anflug haben sich dieLuftwaffe, die Flugsicherung, derAeCS, der Flugplatz Biel, die Segel-fluggruppe Freiburg sowie Swissboo-gie (Fallschirmorganisation, beheima-tet auf dem Flugplatz Biel) geäussert.

ATIR-Ausschuss(Air Traffic Incidents Report)

Dieses Gremium tritt regelmässig zusam-men. Die meisten Fälle sind auf TCAS (Traf-fic Collision Avoidance System) zurückzu-führen. Im Jahr 2001 wurde eine Studieerarbeitet, welche die unerlaubten VFR-Flüge in der CTR/TMA von Genf analysiert.Dabei kam zu Tage, dass im Untersu-chungsjahr 19 unerlaubte Einflüge regi-striert worden sind. Von diesen 19 wurden14 als ATIR behandelt, davon 4 als AIR-PROX. Ein AIRPROX-Fall wurde zu einemA-Fall.

Die ATIR-Fälle werden in 4 Klassen einge-teilt (A bis D), wobei die Fälle der Klasse Aerhebliche sicherheitsrelevante Aspekteenthalten. Diese A-Fälle kommen nicht inden ATIR-Ausschuss, sondern werdendirekt vom BFU behandelt.

Vernehmlassungen

Die Flut der Vernehmlassungen hat merk-lich nachgelassen.

- Bundesgesetz über die Kontrolle der

Commission ATIR(Air Traffic Incidents Report)

Ce Comité se rencontre souvent. La majoritédes cas sont liés au TCAS (Traffic CollisionAvoidance System). En 2001 a été menée uneétude qui a analysé les vols VFR non-autori-sés à l'intérieur de la CTR et de la TMA deGenève. Dans le courant de l'année pendantlaquelle l'étude a été menée, il est apparuque 19 vols non autorisés ont été enregistrés.De ces 19, 14 ont été considérés commeATIR, dont 4 comme AIRPROX. Un cas deAIRPROX a conduit à un cas A.

Les cas de ATIR sont séparés en 4 classes (deA à D), dont les cas de la classe A contien-nent des aspects de sécurité considérables.Ces cas classés A ne sont pas traités par leComité ATIR, mais directement par leBFEAA.

Procédures de consultation

Le nombre de procédures de consultations aconsidérablement diminué.

- Loi fédérale sur les contrôles de sécuritétechnique:La nouvelle organisation des contrôlesde sécurité sera trop compliquée et tropchère. Nous avons dès lors demandéque le projet soit retravaillé et réduit.

- Révision des taxes d'approche de Sky-guide 2002:Les tarifs pour les avions de moins de 3tonnes, ainsi que les tarifs VFR pour lesavions jusqu'à 30 tonnes n'ont paschangé. C'est la raison pour laquellenous avons accepté cette modification.

Présence à des meetings aériens

Sion, 19/20 mai 2001Dittingen 25, 26 août 2001Lausanne, 25, 26 mai 2002-08-07

AEROPORT LAUSANNE-BLECHERETTE CASE POSTALE 287 1000 LAUSANNE TEL. 021/646 4737 FA X 021/646 4727

COMBINED CLASSROOM & SELF-STUDYJAR-FCL ATPL COURSE

This Special ATPL (SATPL) is intended for holders ofATPL licences issued by non JAR countries. Candidatesmust have a minimum of 1’500 hours of total flying ex-perience. The SATPL is based on self-study with class-room time and tests for review and preparation for theexamination. Classroom time consists of two one-weekperiods and one two-week period spread out over sevenmonths. During self-study periods, candidates fill outquestionnaires prepared by Twinair, which they cansend back by e-mail or fax for correction by our instruc-tors. Final review before examination is customized onthe basis of an analysis of the test results.

POUR LES INSTRUCTEURS DE VOLCours pédagogique “Enseigner et apprendre” (Teaching& Learning) du 1er au 5 avril et du 5 au 9 août 2002.

CRI-SE Instructor Course du 17 au 21 septembre 2002.

CRI-ME Instructor Course du 17 au 24 septembre 2002.

IRI Course du 27 septembre au 4 octobre 2002.

TRI Instructor Course du 4 au 8 septembre 2002.

technischen Sicherheit:Die Neuorganisation der Sicherheits-aufsicht wird zu kompliziert und zuteuer. Deshalb haben wir gefordert,dass dieses Projekt überarbeitet undgestrafft wird.

- Revision der Anfluggebühren der Sky-guide 2002:Die Tarife für Flugzeuge bis 3 Tonnensowie die VFR-Tarife für Flugzeuge bis30 Tonnen bleiben unverändert. Des-halb haben wir zugestimmt.

Präsenz an Flugveranstaltungen

Sion, 19./20. Mai 2001Dittingen, 25./26. August 2001Lausanne, 25./26. Mai 2002

Alle drei Flugtage brachten nebst etlichenNeumitgliedern auch die Gelegenheit,unsere Organisation noch bekannter zumachen.

Fly Out Portugal

(Auszug aus Laurent Schulers Reisbericht)

Auf individuell gewählten Flugrouten diago-nal durch Westeuropa erreichen am 8.August 2001 54 AOPA-Mitglieder an Bordvon 22 Flugzeugen den ersten Flugplatz aufunserem Fly Out nach Portugal. Der offiziel-le Empfang in Espinho (Portugal) wird miteinem sehr reichhaltigen Buffet regionalerKöstlichkeiten gekrönt. Der begeisterndgeführte Besuch einer Portwein-Kellereiund das Nachtessen in ihren Mauern run-den den ersten Tag ab. Mit einer speziellen und ausdrücklicherwünschten Non-standard-Departure-Pro-cedure überfliegt die AOPA-Flotte am näch-sten Tag in 500 ft Espinhos Stadthaus, aufdessen Dach der Bürgermeister das Ereig-nis im Film festhält.

Ces trois journées ont conduit quelques nou-veaux membres dans nos rangs et nous ontoffert la possibilité de faire connaître notreorganisation encore mieux.

Fly out au Portugal

Cheminant en diagonale à travers l'Europede l'ouest, chacun suivant sa propre route,54 membres de l'AOPA à bord de 22 avionssont arrivés le 8 août 2001 sur le premieraérodrome de notre Fly-out au Portugal.L'accueil officiel à Espinho (Portugal) a étéagrémenté d'un magnifique Buffet de spécia-lités locales. La journée s'est terminée par lavisite de la cave d'une fabrique de vin dePorto et d'un souper sur place. La flotte del'AOPA a quitté le lendemain Espinho en sui-vant une Non-standard-Departure-Proceduredemandée spécialement pour l'occasion sur-volant la mairie, sur le toit de laquelle lemaire a filmé l'événement.

A Coimbra, l'AOPA Switzerland a ensuite étéconduite dans les rues pittoresques de lavielle ville et dans le quartier de l'université.C'est ensuite en petits groupes que nosmembres ont pu savourer le soir des spécia-lités locales, telles que le cochon de lait,


Opportunity

Pilotin

rsp., Safety-Pilot auf modernst ausgerüsteter Turbo-prop Twin. vorw. USA, zum Entdecken der fasziniern-den Schönheiten Nord- und Südamerikas. Gelegenheitfür begeisterungsfähige, unkomplizierte Fliegerin.Happy Landings. Contact Chiffre PR-17, AOPA Swit-zerland, Mühlegasse 5, 8152 Opfikon


In Coimbra wird die AOPA Switzerlandnachmittags durch die malerische Altstadtund das Universitätsviertel geführt. In klei-nen Gruppen werden abends in kleinen,typischen Stadtbeizen Spezialitäten wieSpanferkel und Gitzi genossen.

Nach einem landschaftlich reizvollen Über-flug wird am nächsten Morgen im SchwarmCascais erreicht, wo der starke Crosswindvon den PIC’s einiges Können und derTreibstoffbedarf vom Tankwart eine zeitrau-bende Sonderleistung verlangt.

Ganz speziell und erstklassig verläuft dieeindrückliche Fahrt mit den drei für unsreservierten berühmten Einwagen-Tramsdurch das faszinierende Lissabon. Die Ein-heimischen lassen sich von den aus ihrerSicht halb leeren Wagen und den Portwein-Gläsern in AOPA-Händen nicht irritierenund fahren ihre Strecke mit. Ab und zumuss die Fahrleitung geflickt werden oderspringt der Stromabnehmer raus und wirdmitten auf einer Kreuzung wieder einge-hängt. Der leckere Fisch auf dem BarrioAlto und die melancholischen Melodien desFado runden die begeisternden Eindrückevon Portugals Hauptstadt ab.

Sintra begrüsst uns am nächsten Morgenmit dem Charme seiner manuelitischenSchlösser und Häuser. Führung und Streif-züge durch diese mittelalterliche Stadtmünden ins reichhaltige Picknick unterSchatten spendenden Bäumen. Nachangemessener Ruhezeit am Pool trifft sichdie AOPA-Runde zum Gala Dîner undgeniesst das Feuerwerk am Meer.

Sehr sorgfältig gestaffelt verlassen die 22Maschinen am letzten Morgen Cascais, umdie Schweiz auf unterschiedlichen Routenund Zwischenhalten sicher zu erreichen.

dans les bistros typiques de la ville.Après un vol sur un paysage magnifique,c'est un essaim d'avions qui a atteint la villede Cascais le lendemain matin. Là, le ventlatéral a demandé une certaine habileté auxPICs et les demandes de carburant une cer-taine endurance au pompiste.

Nous avons ensuite visité la ville fascinantede Lisbonne à bord de trois de ces trams trèsconnus qui avaient été tout spécialementréservés pour nous, une expérience tout àfait spéciale et de premier ordre. Les habi-tants de Lisbonne ne se sont pas laisséimpressionner par ces wagons à moitié videet des verres de l'AOPA où il restait un fondde Porto: ils n'ont pas hésité à monter à bordpour faire un peu de chemin. De temps entemps, il fallait bricoler les commandes dutram ou encore le trolley quittait la ligne etdevait être remis en place au milieu d'un car-refour. Enfin, un excellent poisson sur la Bar-rio Alto et les mélodies mélancoliques duFado nous ont laissé à tous (surtout à nosamis valaisans) une impression très enthousi-asmante. Sintra nous a accueilli le lendemainavec son château et ses maisons pleines decharme. Après avoir visité le château et arp-enté les rues, nous nous sommes prélasséssous l'ombre des arbres du parc où nousavons pic-niqué. Après un repos bien méritéau bord de la piscine, tous les participants auFly-out se sont retrouvés pour le dîné deGala avant d'admirer un feu d'artifice aubord de la mer.

Soigneusement partagés en escadrilles, les 22avions ont quitté le matin du dernier jour laville de Cascais pour regagner en toute sécu-rité la Suisse en suivant différentes routes.

Séminaire Flight Safety

Près de 40 participants ont profité en février2002 d'un séminaire riche en thèmes. Il a étéà nouveau présenté par Martin Gautschi,

Flight Safety Seminar

Rund 40 Teilnehmer profitierten im Februar2002 vom thematisch und substanziell rei-chaltigen Seminar, das erneut von MartinGautschi diesmal im FliegermuseumDübendorf geleitet wurde. Peter Häberlivom Rechtsdienst des BAZL unterstütztemit seinem Beitrag unser Streben nachhöherer Flugsicherheit eindrücklich.

Dienstleistungen für Mitglieder

Mit über 3400 Mitgliedern bleiben wir diestärkste Organisation der GA in derSchweiz. Der leichte Rückgang um rund 40Mitglieder erklärt sich mit Alters- und medi-zinischen Gründen. Er ist insofern erstaun-lich gering, weil allein die Zahl der Privatpi-loten-Lizenzen seit 1997 von 7098 um 762auf 6336 abgenommen hat. Im selben Zei-traum haben wir nur 180 Mitglieder verlo-ren, was einerseits für die Treue unsererMitglieder spricht und anderseits unsere„Marktdurchdringung“ erhöht. Trotzdemmüssen uns die stetig sinkende Zahl vonPPL und die stagnierende Zahl von CPLdazu veranlassen, den Nachwuchs zu för-dern. Dafür hat der Vorstand im März 2002den zweiten Teil des Programms zur Mit-gliederwerbung gutgeheissen, das auchsystematisch alle Pilotinnen und Piloten mitFAA-Lizenzen und Wohnsitz in der Schweizerfasst. Es greift. Die Zahl der Neumitglie-der steigt weiter.

Mit einer von François Barras entwickeltenPower-Point-Präsentation in zwei Sprachensteht uns ein Instrument zur Verfügung, dases uns erlaubt, AOPA Switzerland direkt ander Front und in lokalen Clubs besserbekannt zu machen.

Der Einbezug des Rechtsschutzes in dieMitgliedschaft wirkt sich weiter positiv aus.Die neuen, von der Zurich-Versicherung

cette fois au Musée de l'aviation ,militaire deDübendorf. Peter Häberli du service juridi-que de l'OFAC a apporté sa contribution ànotre volonté de voler en toute sécuritégrâce à ses contributions.

Prestations pour les membres

Avec plus de 3400 membres, nous restons laplus grande organisation de l'AG en Suisse.La faible baisse de l'effectif de 40 membress'explique pour des raisons d'âge et médica-les. Elle est toutefois étonnamment faible, carle nombre de licences de pilotes privés apassé de 7098 en 1997 à 6336. Durant cettemême période nous avons perdu que 180membres, ce qui démontre la fidélité de nosmembres et démontre notre capacité à"pénétrer le marché". Malgré tout, nousdevons faire de la publicité pour le renouvel-lement des pilotes malgré la diminution con-tinuelle du nombre de PPL et le nombre stag-nant de CPL. C'est pourquoi le Comité aaccepté la deuxième partie du programmede publicité pour attirer de nouveaux mem-bres; il touchera aussi systématiquement tousles pilotes hommes ou femmes qui ont unelicence FAA et qui habitent en Suisse. Camarche. Le nombre de membres augmente ànouveau.Grâce à une présentation Power-point bilin-gue préparée par François Barras, nousavons maintenant un instrument à disposi-tion qui nous permet de faire connaître l'AO-PA directement au front et dans les clubslocaux.

L'introduction de l'assurance de protectionjuridique dans les prestations de membre ades effets très positifs. Les nouvelles presta-tions offertes par la Zurich a reçu un échopositif. D'autres prestations intéressantessont en préparation.

Grâce aux rabais toujours plus nombreuxpour les hôtels et les voitures de location



angebotenen Pakete erfreuen sich einerguten Resonanz. Weitere, vorteilhafteAngebote sind in Vorbereitung.

Die von AOPA Switzerland laufend erweiter-ten Vergünstigungen für Hotels und Miet-wagen machen es unseren Mitgliedernimmer leichter, den Jahresbeitrag innertTagen zu egalisieren.

Arbeit des Vorstandes

In wiederum zehn rund dreistündigen Sit-zungen hat der an der letzten GV um Franç-ois Barras und Bruno Lips ergänzte Vor-stand seine Aufgaben, wie sie in diesemJahresbericht gerafft zum Ausdruck kom-men, gelöst. Besondere Aufmerksamkeitverlangten die Veränderungen in den Luft-räumen von Zürich und Genf.

Crew-Wechsel im Sekretariat

Ende März 2002 mussten wir uns von unse-rer Sekretärin Susanne Brechbühler tren-nen. In der Person von Karin Locher konn-ten wir eine tüchtige Nachfolgeringewinnen, die uns seit Februar ausgezeich-nete Dienste leistet.

Neues Büro

Das Sekretariat ist zusammen mit unseremBüropartner A&I Ltd am 24. Mai nach Opfi-kon in neue Büroräumlichkeiten gezogen,die den gewachsenen Platzansprüchenwesentlich besser gerecht werden.

Ausblick und Ziele 2002 / 2003

Die Ziele des Berichtsjahres sind weitestgehend erreicht. Wo nicht, sind auch nochkeine für uns nachteilige Lösungen getrof-

offerts aux membres, ceux-ci arrivent facile-ment à économiser un montant de la cotisa-tion annuelle.

Travail du comité

Comme vous avez pu vous en rendre comp-te en lisant ce rapport, le comité a pu accom-plir sa tâche en dix séances de 3 heures cha-cune, augmenté de François Barras et BrunoLips. Une attention particulière a dû êtreapportée aux modifications dans les espacesaériens de Zurich et de Genève.

Changement d'équipage au secrétariat

Nous avons dû nous séparer de notre secré-taire Susanne Brechbühler à la fin mars 2002.Nous avons trouvé en la personne de KarinLocher une successeur tout à fait capable,qui nous a fourni des prestations exception-nelles depuis le mois de mars.Le secrétariat a déménagé le 24 mai à Opfi-kon dans de nouveaux bureaux que nouspartageons avec notre partenaire A&I Ltd.Ces bureaux seront plus adaptés en ce quiconcerne la place dont nous avons besoin.

Perspectives et buts 2002/2003

Les buts de l'année écoulée ont largementété atteints. Là où ce n'est pas le cas, il n'y aeu aucune décision qui nous soit préjudicia-ble, et nous poursuivons nos efforts:

• L'accord international avec l'Allemagnene sera vraisemblablement pas ratifiépar le Conseil des Etats;

• Grâce aux débats, la population estconsciente de la différence entre leslimites de bruit et les restrictions dunombre de mouvements;

• Le maintien des infrastructures aéronau-tiques est en bonne voie égalementgrâce à l'utilisation civile d'aérodromesmilitaires;

• Aucune augmentation significative des


fen worden und erlauben uns die Fortset-zung unserer Anstrengungen:

• Der Staatsvertrag mit Deutschlandwird auch vom Ständerat mit anSicherheit grenzender Wahrscheinlich-keit nicht ratifiziert;

• die Bevölkerung weiss dank seinerDiskussion um den Unterschied zwi-schen Lärmgrenzwerten und Bewe-gungsbeschränkungen;

• die Sicherung der Infrastrukturen derLuftfahrt ist auch bei der zivilen Mitbe-nutzung von Militärflugplätzen aufgutem Weg;

• bemerkenswerte Gebührenerhöhun-gen sind wenigstens im Berichtsjahrausgeblieben;

• die Fristen zur Einführung neuer Aus-rüstungen sind erstreckt worden.

Für das kommende Jahr gelten die folgen-den Ziele:

• Verstärktes Lobbying bei den politi-schen Behörden und in der Öffentlich-keit für das Vermeiden negativer Fol-gen einseitiger VerfügungenDeutschlands gegen den FlughafenZürich und die General Aviation;

• weitere Sensibilisierung der Öffentlich-keit für die Abkehr vom Denken inFlugbewegungen und für das differen-zierte Beurteilen von Gesamtlärmbela-stungen in Katastern;

• Erhalt und zukunftgerichteter Ausbauder Infrastrukturen der AllgemeinenLuftfahrt auch auf zivil (mit)benutztenMilitärflugplätzen;

• Kampf gegen Einschränkungen, dieder GA aus Konventionen und denBeschlüssen supranationaler Organi-sationen erwachsen können;

• Verhindern neuer Ausrüstungen, dieweder der GA noch den Organen desLuftverkehrs einen Nutzen bringen;

• Förderung der Flugsicherheit auch

taxes au moins pendant cette année;• Les délais pour introduire de nouveaux

équipements ont été étendus.

Pour l'année à venir, nous avons les butssuivants:

• Lobbying renforcé auprès des autoritéspolitiques et au niveau du public pouréviter les conséquences négatives desdispositions unilatérales prises par l'Al-lemagne contre l'aéroport de Zurich etl'aviation générale;

• Sensibilisation du public pour que l'onarrête de penser en nombre de mouve-ments, et que l'on fasse la différenced'avec la charge de bruit globale qui setrouve dans le cadastre;

• Maintien et extension vers l'avenir desinfrastructures destinées à l'aviationgénérale également sur les aérodromesmilitaires utilisés par les civils;

• Lutte contre les restrictions émanant deconventions ou de résolutions d'organi-sations internationales qui peuventaffaiblir l'AG;

• Empêcher l'imposition de nouveauxéquipements qui ne sont ni utiles pourl'AG ni pour les organes du contrôleaérien;

• Promouvoir la sécurité aérienne égale-ment via internet

• Fly out en Grèce

Au nom du Comité, je vous remercie pourl'appui que vous avez fourni à notre travaildurant les dernières années et à votre pré-sence nombreuse à l'AG de Mollis. Vousnous permettez de trouver plus facilementdes solutions à nos tâches et améliorez lesort de notre cause auprès des autorités.

Mes sincères remerciements vous sont adres-sés, ainsi qu'à mes collègues du Comité et ausecrétariat, sans lesquels nous n'aurions paspu atteindre nos objectifs.

über die Nutzung des Internet;• Fly Out nach Griechenland.

(Wir bringen einen ausführlichen Berichtzum Fly Out in der nächsten Ausgabe desPosition Reports.)

Ich danke Ihnen auch im Namen des Vor-standes für Ihre unterstützende Begleitungunserer Arbeit während des letzten Jahresund Ihre hohe Präsenz an der heutigen GVin Mollis. Sie erleichtern uns damit dasLösen unserer Aufgaben und das Verfech-ten unserer Anliegen bei den Behörden.

Ihren und meinen herzlichen Dank verdie-nen aber auch meine Kollegen im Vorstandund unser Sekretariat, ohne die das Errei-chen unserer Jahresziele nicht möglich ist.


Adressänderung:

Bitte beachten Sieunsere neue Adresse:

AOPA SwitzerlandMühlegasse 5CH-8152 OpfikonTel. 043 211 50 40Fax: 043 211 55 45E-Mail: [email protected]: www.aopa.ch

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AOPA, Mühlegasse 5, CH-8152 Opfikon, Fax: 043 211 55 45. E-Mail: [email protected]

Vorname/prénom: AOPA No.Name/nom: neue Adresse:nouvelle adresse:PLZ/OrtCode postale/lieu:Tel. Fax E-Mail:


Purdy Michael 8527Mollet Claude 8528Vollenweider Heinz 8529Von Arx Georges 8530Aellen Arnold 8531Manzini Fabio 8532Rouge Francois 8533Bürgis Oscar R. 8534Maag Werner 8535Quiquerez Alain 8536Schneider Rudolf 8537Forrer Nicole 8538Frei Dr. med. Alfred 8539Tanner Simon 8540Brunschwiler Alain 8541Plüer Hansruedi 8542Schoch Rudolf 8543Billeter Simon 8544Lingg Hansjörg 8545Giacometti Reto 8546Hohl Mierta 8547Othenin-Girard Monique 8548Keller Margrit 8549Houriet Maurice 8550Temel Ismet 8551Boutellier Norbert 8552Kramer Jan 8553Mayer Markus 8555

Juillerat Daniel 8556Drunk Wolfgang 8557Peter Mathias 8558Wickli Reto 8559Wurlod Daniel 8560Jaunin Daniel 8561Forster Felix 8562Mariaux Jean 8563Poormand Shahram 8564Thuillard Eric 8565Sigg Toeni Florian 8566Bolli Stefan 8567Aero Explorer International 8568Nyffenegger T & U 8569ArrowClub Birrfeld 8570Stirnimann Stephan 8571Novel Daniel 8572Zurfluh Markus Urs 8573Saxer Matthias 8574Dos Santos Didieer 8575Fümm Gian Marco 8576Balmer Peter 8577Thomann Rolf 8578Stadler Thomas 8579Frei Andy 8580Vila Jean Pierre 8581Corfu Claudio 8582Heldstab Sandro 8583

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Die USA ist für Schweizer Piloten weiterhinein attraktives Land, wie die noch immersteigende Zahl der US-Lizenzen mitSchweizer Domiziladressen zeigt. Dabeistellt sich oft die Frage, unter welchen Vor-aussetzungen denn eine US-Lizenz zumFliegen berechtigt. Antworten darauf gibtdieser Artikel in geraffter Form.

Wer in den USA mit einem "N"-Flugzeugfliegen will, braucht bekanntlich eine Lizenzder Federal Aviation Administration (FAA).Diese FAA-Lizenz gibt es in zwei Formen:Die eingeschränkte (restricted) und die nor-male, d.h. uneingeschränkte Lizenz. Ersterebekommt ein bereits lizenzierter Pilot für einpaar Dollar oder sogar kostenlos durch Vali-dierung seiner ausländischen Original-Lizenz, während letztere nur durch FAA-konforme Ausbildung und bestandenePrüfung(en) erlangt werden kann. Die ein-geschränkte Lizenz ist leicht am einschrän-kenden Text unter "Limitations" auf derRückseite zu erkennen. Wie der Name vermuten lässt, haftet dereingeschränkten Lizenz ein Nachteil an. DieOriginal-Lizenz muss mitgeführt und gültigsein, und es gelten höchstens die Privile-gien dieser zugrunde liegenden Original-Lizenz. Wer also beispielsweise zu hausenur Day-VFR fliegen darf, der bleibt auchmit der validierten FAA-Lizenz bei Nacht amBoden, während die normale FAA-Lizenzdas Fliegen auch unter VFR während 24Stunden jeden Tag gestattet. Trotz der Ein-schränkungen ist es aber möglich, zusätzli-che Ratings, wie z.B. Multiengine oderInstrument, dazu zu erlangen, was dann mit"US Test Passed" auf der Lizenz beschei-nigt wird. Das ist besonders für Budgetbe-wusste mit Weiterbildungsambitionen sehrinteressant.

Les USA sont toujours un pays attractif pourles pilotes suisses, preuve en est le nombretoujours croissant de licences américainesdomiciliées en Suisse. Se pose alors souventla question de savoir sous quelles conditionson peut voler avec une licence US. Cet articlerépond à cette question sous une formeabrégée.

La personne qui veut voler aux Etats-Unisavec un avion immatriculé "N-" doit, commetout le monde le sait, avoir une licence de laFederal Aviation Administration (FAA). Cettelicence de la FAA existe sous deux formes: lalicence restreinte (restricted) et la normale (i.e. une licence sans restrictions). La premièrepeut être obtenue par tout pilote déjà licen-cié pour quelques dollars et même gratuite-ment par une validation de sa licence étran-gère originale, alors que la deuxième ne peutêtre obtenue qu'après avoir suivi une forma-tion conforme aux exigences de la FAA etavoir réussi les examens. La licence restrein-te peut être facilement reconnue par l'ins-cription des restrictions sous la rubrique"limitations" au dos de la licence. Commeson nom le laisse supposer, la licence rest-reinte impose un inconvénient. La licenceoriginale doit obligatoirement accompagnerla licence américaine et être valable, et ellen'octroie au maximum que les privilèges dela licence de base. Par exemple la personnequi dans son pays d'origine ne peut que faireau VFR de jour, devra rester au sol la nuit,même avec une validation de licence améri-caine, alors que la licence FAA normale per-met de voler 24 heures sur 24 en VFR. Mal-gré les restrictions, il est toutefois possibled'obtenir des Ratings supplémentaires,comme par ex. Multiengine ou instrument,ce qui sera indiqué sur la licence par "USTest Passed". C'est particulièrement intéres-

FAA Currency Refresher


Gültigkeit einer FAA-Lizenz

Mit Ausnahme der Instruktor-Lizenz suchtman auf einer FAA-Lizenz vergeblich ein"expiration date"; sie läuft also nie ab undes gibt nur die zwei seltenen Ausnahmen"suspended" oder "revoked". Aber die Gül-tigkeit der Lizenz alleine reicht zum Fliegennicht, denn ein Pilot muss auch "current"sein, worunter die zwei Voraussetzungen"recent flight experience" und "flightreview" zu verstehen sind, wie im folgendenumschrieben.

Kategorien, Klassen und Ratings

Zunächst versteht sich wohl von selbst,dass die FAA-Lizenz für jeden Flug das ent-sprechende Kategorie- (Airplane, Rotor-craft, Glider, etc.), Klassen- (Single-engineLand, Multiengine Land, Helicopter, Gyro-plane, etc.) und allenfalls Type-Rating bein-halten muss. Ein Instrument Rating wird nurfür Flugzeugkategorien ausgestellt, nichtaber für Klassen, und es besteht daherbezüglich IFR Currency interessanterweisekein Unterschied zwischen Single- undMultiengine.

Das Wichtigste zur Currency in Kürze

Damit mit einer FAA-Lizenz in den USAgeflogen werden darf, müssen folgendeBedingungen erfüllt sein:

• Die FAA-Lizenz muss mitgeführt wer-den und für die entsprechende Flug-zeugkategorie und -klasse ausgestelltsein.

• Ein gültiges Medical muss mitgeführtwerden.

• Ein Flight Review oder eine Checkridemuss innerhalb der letzten 24 Kalen-dermonate erfolgreich absolviert wor-den sein.

sant pour les personnes au budget serré quiont de l'ambition.

Validité d'une licence FAA

Exception faite de la licence d'instructeur, oncherche en vain une "expiration date" sur leslicences de la FAA, elle n'arrive jamais àéchéance. Il n'y a que deux exceptions trèsrares : "suspended" ou "revoked". Mais lavalidité de la licence ne suffit pas à elleseule, le pilote doit également être "current"c'est à dire qu'il doit satisfaire à deux condi-tions : "recent flight experience" et "flightreview" qui seront décrites ci-après.

Catégories, classes et ratings

D'ailleurs, cela va de soi que la licence FAAdoit comprendre pour chaque aéronef letype de catégories (Airplane, Rotorcraft, Gli-der, etc.), la classe (Single-engine Land, Mul-tiengine Land, Helicopter, Gyroplane, etc.) età la rigueur un Type-Rating. Un instrumentrating sera donné seulement pour un typed'aéronef particulier, mais par pour une clas-se, et il n'y a pas de différence entre single etMultiengine en ce qui concerne l'IFR Curren-cy, ce qui est intéressant.

Le plus important en ce qui concerne laCurrency en bref

Pour pouvoir voler avec une licence FAA auxUSA, il faut que les conditions suivantessoient remplies :

• Le pilote doit avoir sa licence FAA aveclui et elle doit être valable pour le typede catégorie et classe d'avion en ques-tion.

• Il faut avoir avec soi un certificat médi-cal valable.

• Il faut avoir accompli avec succès un


Wenn auch noch Passagiere mitfliegen,dann gilt zusätzlich:

• Drei Starts und Landungen innerhalbder letzten 90 Tage in der entspre-chenden Kategorie und Klasse. BeiHeckrad gelten dafür nur "full stops",d.h. keine "touch-and-gos".

• Bei Nachtflug: Drei Starts und Landun-gen bei Nacht zu einem "full stop".

Für eingeschränkte Lizenzen gilt zusätzlich: • Die ausländische Original-Lizenz muss

mitgeführt werden, nach den Gesetzender ausstellenden Autorität gültig seinund sie müsste den beabsichtigtenFlug unter denselben Bedingungen imHeimatland gestatten.

• Ein ausländisches Medical in Englischund mit Gültigkeitshinweis wird aner-kannt; klarer und eindeutiger ist aberein US-Medical.

• Alle expliziten oder regulativen Ein-schränkungen der Original-Lizenz, wiez.B. Nachtflugverbot, gelten auch fürdie eingeschränkte FAA-Lizenz.

Für Flüge unter Instrument Flight Rules(IFR):

• Die FAA-Lizenz muss ein InstrumentRating für die entsprechende Katego-rie beinhalten.

• Sechs Instrument Approaches, Hol-ding, Intercepting und Tracking unterechten oder simulierten Instrument-Bedingungen innerhalb der letztensechs Kalendermonate (im Logbucheingetragen!), oder

• einen bestandenen Instrument Profi-ciency Check (IPC) innerhalb der letz-ten sechs Kalendermonate, oder

• eine bestandene Instrument Checkrideinnerhalb der letzten sechs Kalender-monate.

Die obigen Bedingungen gelten aus-schliesslich für das Fliegen von "N"-Flug-zeugen in den USA; ausserhalb der USA

Flight Review ou un Checkride dans lesdernier 24 mois

Si des passagers participent au vol, il fautencore :

• Trois atterrissages et trois décollagesdans les 90 derniers jours à bord d'unavion de la catégorie et de la classe enquestion. S'il s'agit d'un avion à roulettede queue, il faut que ces atterrissagessoient des "Full Stops", donc pas de"Touch and gos".

• S'il s'agit de vol de nuit, il faut avoir faittrois atterrissages et trois décollagesdont un "full-stop".

En ce qui concerne la licence restreinte,il faut encore remplir les exigences sui-vantes:

• Il faut avoir avec soi la licence étrangè-re originale, qui doit être valable envertu des lois du pays qui l'a émise etelle devrait permettre au pilote d'effec-tuer le même vol dans le pays d'origine.

• Un certificat médical en anglais et atte-stant que le pilote est apte au vol seraadmis, un certificat américain sera tou-tefois plus clair et irrefutable.

• Toutes les restrictions explicites oudécoulant de la loi de la licence origina-le, comme par exemple l'interdiction duvol de nuit s'appliquent également à lalicence restreinte de la FAA.

En ce qui concerne les vols aux instru-ments (IFR):

• La licence FAA doit comporter unInstrument Rating pour la catégorie enquestion.

• Il faut avoir réalisé 6 approches auxinstruments, holdings, intercepting outracking en vol ou simulées dans les sixderniers mois (il faut les mettre dans lelogbook), ou

• Avoir passé un Instrument Proficiencycheck (IPC) dans les 6 derniers mois, ou


gelten z.T. andere Regeln. Ein Kalendermo-nat beginnt immer am ersten und endet amletzten Tag des Monats. Wer also z.B. am 1.März 2001 einen Flight Review bestandenhat, darf bis am 31. März 2003 fliegen.

Flight Review (FR)

Ein FR besteht aus einem mündlichen Teilund einem Instruktionsflug, was dannschriftlich durch den FAA-Instruktor (CFI)bestätigt werden muss. Ein FR ist nichtzwingend alle zwei Jahre erforderlich, wiedas der früher gebrauchte Begriff "BiennialFlight Review" suggeriert. Ein Pilot verlierthöchstens seine Flugberechtigung, kannaber ohne weiteres eine Weile pausieren,um dann nach einem neuerlich absolviertenFR wieder zwei Jahre fliegen zu dürfen. EinFR muss nicht für jede Kategorie und Klas-se separat durchgeführt werden, wobei fürdie Robinson Helikopter R-22/44 eine Spe-zialregelung gilt. Eine bestandene FAA-Flugprüfung gilt übrigens auch als FR. Achtung: Ein FR ist auch mit einer einge-schränkten FAA-Lizenz erforderlich! Werseine CH- oder JAR-Lizenz validieren lässt,muss mit seiner neu erstandenen FAA-Lizenz also zunächst einmal einen FRabsolvieren, bevor er in den USA ein "N"-Flugzeug pilotieren darf. Ein Vermieter vonFlugzeugen ist nicht verpflichtet, und es istauch nicht üblich, diese Voraussetzung zuüberprüfen oder darauf hinzuweisen.

IFR Currency

Wer seine FAA-IFR-Currency verliert, hatsechs Kalendermonate Zeit, diese miteinem FAA Instrument Instructor (CFII) odereinem Safety Pilot unter simulierten Bedin-gungen nachzuholen. Ein PCATD (PersonalComputer-Based Aviation Training Device),wie z.B. Elite, ist dafür nicht zugelassen.Wer auch diese Frist versäumt, muss einen

• Avoir passé un Instrument Checkridedans les 6 derniers mois.

Les exigences qui précédent ne sont quevalables pour les vols à bord d'avions imma-triculés "N" dans les USA. En dehors des USAd'autres règles sont applicables. Un moiscommence toujours le premier jour du moiset fini le dernier jour du mois. Celui qui apassé un flight review le 1er mars 2001 peutdonc voler jusqu'au 31 mars 2003.

Flight Review (FR)

Un FR comprend une partie orale et une par-tie vol d'instruction, ce qui doit être confirmépar un instructeur de la FAA (CFI). Il n'estpas obligatoire de faire un FR tous les deuxdans, comme le suggérait l'ancienne termi-nologie de "Biennial Flight Review". Lors-qu'un pilote perd son autorisation de volpeut sans autres attendre un moment avantde passer un nouveau FR qui n'autorisera àvoler deux nouvelles années. Il n'est pasnécessaire de passer un FR pour chaquecatégorie et classe, seul l'hélicoptère Robin-son R-22/44 faisant exception. Passer un exa-men de la FAA est aussi considéré comme unFR.Attention: un FR est également exigé avecune licence restreinte de la FAA! Celui quifait valider sa licence suisse ou JAR doit éga-lement passer un FR après avoir reçu salicence FAA, avant de pouvoir piloter unavion immatriculé "N". Un bailleur d'avionsn'est pas obligé de vérifier ces éléments et dedonner des informations les concernant, iln'est d'ailleurs pas d'usage qu'il le fasse.

IFR Currency

Celui qui perd sa IFR-Currency de la FAA asix mois pour le refaire avec un instructeurde vol aux instruments de la FAA (CFII) ouavec un Safety Pilot dans un simulateur. Les

Instrument Proficiency Check (IPC) miteinem CFII oder FAA-Examiner bestehen.

Was kann man in der Schweiz tun?

Ein Flight Review kann auch in der Schweizauf einem "HB"-Flugzeug durchgeführtwerden. Warum also nicht einfach beimnächsten Ausflug einen CFI mitnehmen?Wer sich beispielsweise für ein FAA Instru-ment Rating zur Weiterbildung interessiert,kann die Theorie im Selbststudium erarbei-ten und sogar bis zu 10 anrechenbare Stun-den mit einem CFII auf einem zugelasse-nen, kostengünstigen PCATD in derSchweiz trainieren. Grundsätzlich kannauch die IFR Currency in einem "HB"-Flug-zeug aufrecht erhalten werden, doch sindhierfür die Kosten abzuwägen.

Auf jeden Fall sollte man mit den wichtig-sten Eigenheiten im FAA-Regelwerk ver-traut sein, wobei zunächst die höhereSelbstverantwortung der Piloten auffallenmag. Das beginnt damit, dass jeder Pilotselber für seine Currency verantwortlich ist.

PCATD (Personal Computer Based AviationTraining Device), comme par exemple Elite,le sont pas autorisés. Celui qui laisse encorepasser ce délai doit passer un InstrumentProficiency Check (IPC) avec un CFII ou unexaminateur de la FAA.

Que pouvons nous faire en Suisse ?

On peut aussi passer un Flight Review enSuisse avec un avion immatriculé "HB". Pour-quoi ne pas prendre avec soi un CFI lors duprochain vol? Celui qui veut se perfectionneret, par exemple, passer un Instrument Ratingde la FAA peut étudier la théorie soi-même etcompter en Suisse jusqu'à 10 heures de volen simulateur sur un PCATD bon marché, s'ilest accompagné d'un CFII. En principe, il estégalement possible de passer son IFR Cur-rency sur un avion immatriculé HB, mais ilfaudrait comparer les coûts.

En tous les cas, il faudrait que les pilotesconnaissent à fond les particularités essen-tielles des règles de la FAA, car la responsa-bilité personnelle de chaque pilote est trèsimportante. Cela commence déjà avec le faitque chaque pilote est personnellementresponsable de sa Currency.


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2002.10.24-26 AOPA Expo ‘02 Palm Springs Calif.

2002.10.27-29 7th EBAA Int. Operators Symposim Palma de Mallorca *)2002.11.05-07 World Aviation Congress Phoenix/AZ2002.11.13-17 Aviex 2002. Illawara / Sydney (Australia)2002.12.07 ICAO International Aviation Day (worldwide)2002.12.31 Registration deadline Fleigerische Vorschulung Switzerland *)2002.SPRING img src=zflaggay.gif> QFE Meeting Las Palmas or Ibiza *)2003.04.07-27 Aviation World Fair Williamsburg Airport/Newport News VA *)2003.04.07-27 Aviation World’s Fair 2003 Williamsburg Int’l Airport *)2003.04.07-27 Aviation World Fair Williamsburg Airport/Newport News VA *)2003.07.23-29 Oshkosh EAA Air Show

2004.00.00 Proposed site for 22nd IAOPA World Assembly: Biarritz

2004.07.28-08.03 Oshkosh EAA Air Show2005.07.27-08.02 Oshkosh EAA Air Show2006.07.26-08.01 Oshkosh EAA Air Show2007.07.25-31 Oshkosh EAA Air Show2008.07.23-29 www.eaa.org Oshkosh EAA Air Show *)

For more: see Internet:

Veranstaltungen — Manifestations

www.aopa.ch/xevent.htm


English Summary:

Page 18:

FAA Announces AutomaticDependent Surveillance-Broadcast Architecture

WASHINGTON - The U.S. Department ofTransportation's Federal Aviation Admini-stration (FAA) announced today the surveil-lance data links it has chosen for AutomaticDependent Surveillance - Broadcast (ADS-B), a surveillance technology that enablesapplications that allow both pilots and con-trollers to have a common picture of airspa-ce and traffic. ADS-B increases safety,capacity and efficiency and is considered acornerstone enabler for "Free Flight."

The FAA having completed the technicaland economic evaluations of the alternativeADS-B technologies, has decided thatADS-B will use a combination of the 1090MHz Extended Squitter ADS-B link for aircarrier and private/commercial operators ofhigh performance aircraft, and UniversalAccess Transceiver (UAT) ADS-B link for thetypical general aviation user.

ADS-B airborne systems transmit an air-craft's identity, position, velocity, and intentto other aircraft and to air traffic controlsystems on the ground, thus allowing forcommon situational awareness to all appro-priately equipped users of the national air-space system.

This link decision responds to a requestfrom the RTCA Free Flight Steering Com-mittee (an aviation industry advisory com-mittee) to evaluate operational enhance-ments supported by ADS-B. The RTCA

further recommended that the FAA evaluatethe ADS-B technology alternatives.

The FAA's link selection is compatible witha joint strategy currently being coordinatedbetween EUROCONTROL and the FAA forimplementing ADS-B enabled applications,thus providing for interoperability betweenthe U.S. and Europe.This decision alsomeans that the agency will actively workwith the aviation community to:·developand implement beneficial ADS-B applica-tions, thereby stimulating userequipage,·ensure that ADS-B is globallyinteroperable,·develop the necessary stan-dards,·support spectrum planning,and·identify equipage requirements (forboth aircraft and ground systems).

Further details of the ADS-B architecturedecision are available on the FAA websiteat: http://www.faa.gov/asd

Page 20:

Poland

AOPA Switzerland protests against therequirement of Poland to include War- andTerrorism risks into the Liability InsuranceCover for Flights to Poland. The requiredlimit for Aircrafts up to 2’000 kg MTOW isUSD 2’000’000. We believe that SwissPilots do not want to fly to Poland anymorebecause of this burden and we are surePolish Tourism will be negatively affected.Please contact the Insurer of your aircraft.The extended Coverage is not for free.


I can’t read you anymore...

Fundstück aus dem Inflight-Magazin der China Eastern Airlines. Womit wohlbewiesen wäre, dass der "fright level" nicht bei jeder Fluggesellschaft gleich ist.

Vielen Dank liebe Panasonic Japan. Wir geben es zu, ohne diese klare Instruk-tion hätten wir nie nach Hause telefonieren können.

Pilot: "Tower, Delta Romeo Zulu,Position Fox 2, please callme a fuel Truck!"

Tower: "Romeo Zulu, Roger - you area fuel truck. "

Sie: "Was ist Ihr Hobby?"Er: "Fliegen!"Sie: "Woow, ist das nicht ziemlich teuer?"Er: "Eigentlich nicht, ich fange die

Fliegen ja selber..."


Position ReportMitteilungs-Organ der AOPA Switzerlandfür Mitglieder. Nachdruck und Weitergabemit Quellenangabe erlaubt. Desktop-Published by sli.communication ltd.,Luzern. Gedruckt in der Schweiz bei OttDruck und Verlag Thun. Erscheint in derRegel Mitte der geraden Monate. Redak-tions- und Inserate-Annahmeschluss ist je-weils am 15. des Vormonats.

Bulletin d'information de l'AOPA Switzerlanddestiné aux membres. Distribution et repro-duction autorisées avec indication de la sour-ce. Desktop-publié par sli.communicationltd., Luzern. Imprimé en Suisse par OttDruck und Verlag à Thoune. Paraît environmi-mois de chaque mois pair. Dernier délaipour la rédaction et pour la publicité: le 15du mois précédent.

Inseratepreise / Tarifs 20021/1 Seite 130x192mm1/1 page 130x192mm Fr. 495.—1/2 Seite horizontal od. vertikal1/2 page horizontale ou verticale Fr. 290.—1/4 Seite horizontal od. vertikal1/4 page horizontale ou verticale Fr. 165.—Kleinanzeige Doppelboxpetite annonce double Fr. 95.—Kleinanzeige Einfachboxpetite annonce simple Fr. 49.—CHIFFRE-Zuschlagsupplément pour CHIFFRE Fr. 15.—Farbzuschlag (ausser d’blau) jesuppl. par couleur (sauf bleu) Fr. 200.—Vierfarben-Zuschlagsuppl. pour quadrichromie Fr. 700.—RABATTE auf AnfrageLes RABAIS sur demande (max. 30%)Internet-Werbung pro Monat abPublicité sur Internet par mois dès Fr. 100.—Neu: Internet+PosRep kombiniert auf AnfrageNouveau: Combine Internet+PosRep sur demandez.Z. keine MWSt. / pas de VAT pour l’instant

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Griechenland von seiner allerschönsten Seite

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