POTENSIALET FOR ET BIORAFFINERI I TRØNDELAG · verdensmarkedspris eller importpris. Alternativt må kostnadene reduseres eller inntektene økes ved å utvinne andre produkter enn

Rapport 2008:2

Hans Martin Storø

Roald Sand

POTENSIALET FOR ETBIORAFFINERI ITRØNDELAG

En analyse av miljømessigevirkninger og bedriftsøkonomived produksjon av biodrivstoffbasert på trevirke

TRØNDELAG FORSKNING OG UTVIKLING AS STEINKJER

2008

Hans Martin StorøRoald Sand

POTENSIALET FOR ET

BIORAFFINERI I TRØNDELAG

En analyse av miljømessige virkninger og bedriftsøkonomi ved produksjon av

biodrivstoff basert på trevirke

Tittel : POTENSIALET FOR ET BIORAFFINERI I TRØNDELAG - EN ANALYSE AV MILJØMESSIGE VIRKNINGER OG BEDRIFTSØKONOMI VED PRODUKSJON AV BIODRIVSTOFF BASERT PÅ TREVIRKE

Forfatter(e) : Hans Martin Storø og Roald Sand TFoU-rapport : 2008:2 ISBN : 978-82-7732-143-1 ISSN : 0809-9642 Prosjektnummer : 1700 Prosjektnavn : Cost effective production of renewable liquid biofuel and

biochemicals from Scandinavian wood materials Oppdragsgiver : Norges Forskningsråd Prosjektleder : Hans Martin Storø Medarbeider(e) : Roald Sand Layout/redigering Nina Solbakk Referat : Rapporten inneholder en analyse av miljømessige

virkninger og bedriftsøkonomi ved produksjon av biodrivstoff basert på trevirke

Sammendrag : Norsk Emneord : Biodrivstoff, trevirke, miljøøkonomi, bedriftsøkonomi, Dato : Desember 2008 Antall sider : 79 Pris : 100 Utgiver : Trøndelag Forskning og Utvikling AS

Serviceboks 2501 7729 Steinkjer Telefon 74 13 46 60 Telefaks 74 13 46 61

i

FORORD I prosjektet ”Cost effective production of renewable liquid biofuel and biochemicals from Scandinavian wood materials” har Universitetet i Bergen (UiB), Papirindustriens forskningsinstitutt (PFI) i Trondheim, Kungliga Tekniska högskolan (KTH) i Stockholm og Trøndelag Forskning og Utvikling AS, siden 2005 samarbeidet om forskning og utvikling av prosesser for omdanning av trevirke til biodrivstoff. I dette arbeidet har vi bidratt med viktig kunnskap spesielt om muligheten til å omdanne lignin til biodrivstoff. I denne rapporten vil vi se på potensialet som en slik prosess vil ha økonomisk og miljømessig.

Jeg vil benytte anledningen til å takke Norges Forskningsråd som har bevilget økonomisk støtte til dette prosjektet, våre samarbeidspartere på forskningssiden, samt våre næringslivspartnere StatoilHydro ASA, Borregaard Ltd, Arbaflame AS, Allskog BA, Glommen BA, Statskog SF, Moelven Van Severen AS, Inntre AS, Nord-Trøndelag Fylkeskommune og Norskogmedlemmer i Midt-Norge som også har bidratt økonomisk til prosjektet.

Avslutningsvis vil jeg også takk min kollega og medforfatter Roald Sand, som har utført et grundig og arbeidskrevende arbeid med denne rapporten. Forfatterne har i stor grad uarbeidet rapporten i felleskap. Unntakene er kapittel 2 som undertegnede har hatt ansvar, og kapittel 6 som Roald Sand har hatt ansvar for.

Steinkjer, desember 2008

Hans Martin Storø prosjektleder

iii

INNHOLD side

FORORD i

INNHOLD iii

FIGURLISTE v

TABELLER vi

SAMMENDRAG vii

1. INNLEDNING 1 1.1 Bakgrunn 1 1.2 Rapportens videre oppbygging 2

2. KUNNSKAPSSTATUS 3 2.1 Innledning 3 2.2 Tidligere kunnskap 5 2.3 Innhold i forskningsprosjektet 8 2.4 Et mulig bioraffineri i Trøndelag? 10

3. BIODRIVSTOFFMARKEDET 13 3.1 Dagens drivstoffmarked i Norge 13

3.1.1 Biodieselmarkedet 16 3.1.2 Bioetanolmarkedet 18

3.2 Anslag på framtidige priser i det norske drivstoffmarkedet 23 3.3 Oppsummerende diskusjon 27

4. VIRKESKOSTNADER 29 4.1 Innledning 29 4.2 Kleinvirke og mindreverdig virke 30 4.3 Økt avvirkning 31 4.4 Logistikk 32 4.5 Lokalisering 33

iv

5. PRODUKSJONSPROSESS OG LØNNSOMHET 35 5.1 Produksjonsprosessen 35 5.2 Størrelse på anlegget og grunnlag for drift- og

investeringskostnader 37 5.3 Investeringskostnader og årlig produksjon 40 5.4 Drift og lønnsomhet 42

5.4.1 Forutsetninger 42 5.4.2 Et biodrivstoffanlegg som foredler 1 060 000 fast

kubikkmeter trevirke pr år 46 5.4.3 Et biodrivstoffanlegg som foredler 500 000 fast

kubikkmeter trevirke 47 5.4.4 Et biodrivstoffanlegg som foredler 150 000 fast

kubikkmeter trevirke 48 5.5 Oppsummering lønnsomhet 49

6. MILJØREGNSKAP 51 6.1 Forutsetninger 51 6.2 Miljøgevinster ved biodrivstoffraffineri i Trøndelag 54 6.3 Oppsummering 55

7. DISKUSJON OG KONKLUSJON 57 7.1 Sentrale resultater 57 7.2 Konklusjon 61

LITTERATUR 63

v

FIGURLISTE Figur side

2.1: Flytskjema, fra tømmer til biodrivstoff 8 3.1: Salg av bensin og autodiesel i Norge fra 1952-2006 (Kilde:

SSB). 13 3.2: Anslått utvikling i salg av bioetanol ved pålagt E5 og satsing

på E85 (Egne beregninger). 22 5.1: Anslåtte investeringskostnader i mill. kr pr tusen fast

kubikkmeter i årlig foredling til biodrivstoff. 42

vi

TABELLER Tabell side

3.1: Kostnader, priser og avgifter i kr pr liter for fossilt drivstoff (Kilde: Egne beregninger basert på SFT 2006, avgiftsregime og markedspriser den 5. september 2008). 15

3.2: Anslag på framtidige drivstoffpriser. 24 5.1: Anslag på investeringskostnader. 39 5.2: Produksjon av biodrivstoff og investeringskostnader for

biodrivstoffanlegg som foredler ulike mengder med virke pr år (2008-priser i mill kr). 40

5.3: Kontantstrøm første driftsår og kontantstrømanalyse for et anlegg som foredler 1 060 000 fast kbm pr år (2008-priser). 46

5.4: Kontantstrøm første driftsår og kontantstrømanalyse for et anlegg som foredler 500 000 fast kbm pr år (2008-priser) 47

5.5: Kontantstrøm første driftsår og kontantstrømanalyse for et anlegg som foredler 150 000 fast kbm pr år (2008-priser) 48

5.6: Investeringskostnader, produksjon, internrente og produksjonskostnader (2008-priser). 49

6.1: Miljøgevinster ved produksjon av biodrivstoff basert på 1 060 000 fast kubikkmeter trevirke pr år. 54

7.1: Investeringskostnader, produksjon, internrente og produksjonskostnader og miljøgevinster (2008-priser). 59

vii

SAMMENDRAG Dette er en oppsummering fra TFoU-rapport 2008:2: Potensialet for et bioraffineri i Trøndelag. En analyse av miljømessige virkninger og bedriftsøkonomi ved produksjon av biodrivstoff basert på trevirke, skrevet av Hans Martin Storø og Roald Sand.

Bakgrunn og problemstillinger Rapporten er en del av et større forskningsprosjekt finansiert av Norges Forskningsråd og StatoilHydro ASA, Borregaard Ltd, Arbaflame AS, Allskog BA, Glommen BA, Statskog SF, Moelven Van Severen AS, Inntre AS, Nord-Trøndelag Fylkeskommune og medlemmer i Norskog. Prosjektet har hatt navnet: ”Cost effective production of renewable liquid biofuel and biochemicals from Scandinavian wood materials” og er blitt gjennomført av samarbeidspartene Universitetet i Bergen (UiB), Papirindustriens forskningsinstitutt (PFI), Kungliga Tekniska högskolan (KTH) og Trøndelag Forskning og Utvikling AS i perioden 2005-2008.

Forskningsprosjektet har fokusert på hvordan utvikle en kommersiell produksjonsprosess for 2. generasjons biodrivstoff med trevirke som råstoff. Innsatsen i forskningsprosjektet er i stor grad rettet mot arbeidet med å utvikle en prosess for omdanning av lignin til biodiesel og masseproduksjon med påfølgende separasjon av massen i cellulose og ligninfraksjoner. Prosessen for omdanning av cellulose til etanol er utviklet i flere forskjellige varianter tidligere og det er derfor ikke forsket videre på dette temaet i prosjektet.

Prosjektet har oppnådd gode resultater for arbeidet med å utvikle en prosess for omdanning av lignin til biodiesel. Sentrale resultater er bl.a. blitt søkt patentert. For å utvikle teknikker for masseproduksjon og separasjon i rene fraksjoner av cellulose og lignin, gjenstår imidlertid mer arbeid før man kan gå i gang med kommersiell produksjon av biodrivstoff.

Prosjektet omfattet også en analysering av potensialet for en etablering av et bioraffineri i Trøndelag, med hensyn til potensialet for bedriftsøkonomisk lønnsomhet og miljømessige effekter. Dette har vært fokus i denne rapporten.

viii

Resultater De bedriftsøkonomiske og miljømessige analysene ble utført ved at det ble tatt utgangspunkt i lokalisering av anlegget i Trøndelag og mest mulig lokalt råstoff og forbruk av drivstoff. Her ble det beregnet et virkesforbruk på at 1 060 000 m3 trevirke ville produsere all etanol som trengs for å dekke bensinforbruket i de to trøndelagsfylkene med E85, mens den ville produsere biodrivstoff (såkalt LtL) i et kvanta som kan dekke 34,6 % av diesel-forbruket i de samme to fylkene. Med bakgrunn i råstoffsituasjonen og etanolmarkedet, ble det også sett nærmere på anlegg med virkesforbruk på 500 000 m3 og 150 000 m3.

Den eksisterende treforedlingsindustrien i regionen avtar en betydelig andel av råstoffbehovet med det største alternativet til anleggstørrelse. Det er derfor fare for sterk konkurranse om råstoffet og usikkerhet om råstoff-prisene i en situasjon hvor eksisterende treforedlingsindustri opprettholder produksjonen på dagens nivå. Dette kan tale i retning av anlegg med lavere virkesbehov. Et anlegg med behov for 500 000 m3 vil for en stor del kunne bli forsynt med virke som dagens foredlingsindustri ikke etterspør i dag.

Etanolmarkedet i Trøndelag og Norge er lite utviklet og ser pr i dag ut til å bli dominert av et omsetningspåbud som vil kreve en innblanding på 5 % etanol i vanlig bensin. I en situasjon med lave markedspriser for etanol internasjonalt, vil dette ikke kunne skape et nødvendig lokalt eller regionalt markedsgrunnlag for et større bioraffineri i Trøndelag. Om det ikke settes i verk tiltak som løfter den nasjonale etterspørselen etter etanol betydelig gjennom økt bruk av E85, vil anlegg med råstoffbehov rundt 150 000 m3 være aktuell ut fra at man her er sikret mest mulig lokal/regionalt markedsgrunnlag og avsetning.

Økonomisk vil etableringen av et bioraffineri kunne gi tilfredsstillende økonomiske resultater, med antatte priser på om lag 6 kr pr liter biodiesel og 3 kr pr liter bioetanol og en størrelse på 1 060 000 m3 og 500 000 m3. En etablering av et anlegg med et lavere virkesforbruk enn anslagsvis 300 000-400 000 m3, vil være avhengig av en høyere etanolpris enn dagens verdensmarkedspris eller importpris. Alternativt må kostnadene reduseres eller inntektene økes ved å utvinne andre produkter enn biodrivstoff.

ix

Arbeidet viser at en etablering av et bioraffineri i Trøndelag vil bidra til store miljømessig gevinster. Et bioraffineri med et virkesforbruk på 1 060 000 m3 vil kunne bidra til å redusere våre nasjonale CO2 utslipp med 517 000 tonn årlig. Tilsvarende vil årlige CO2-utslipp kunne reduseres med 244 000 tonn pr for anlegg med virkesbehov på 500 000 m3 og 73 000 tonn for anlegg med virkesbehov på 150 000 m3.

Konklusjon Resultatene antyder at et anlegg bør produsere biodiesel og bioetanol ut fra et årlig virkesbehov på minst 300-400 000 m3 trevirke for å kunne oppnå god nok bedriftsøkonomisk lønnsomhet. Dette vil kunne gi en produksjon som det finnes nasjonal etterspørsel etter i løpet av 2009. På lengre sikt (10-15 år) kan det også oppnås et regionalt markedsgrunnlag hvis E85-salget stimuleres like sterkt som de virkemidler som er iverksatt i Sverige.

1

1. INNLEDNING I denne rapporten ser vi nærmere på bedrifts- og miljøøkonomiske sider ved en mulig biodrivstoffproduksjon i Trøndelag.

1.1 Bakgrunn I de siste årene har det vært et økende fokus på klimaproblemer som følge av for høy energibruk basert på fossilt råstoff med medfølgende utslipp av drivhusgasser som CO2. Dette har medført at det brukes store ressurser på å finne karbonnøytrale energikilder og teknologi for flest mulig av de sektorene i samfunnet hvor energi brukes. Energi basert på forbrenning av trevirke eller andre biologiske materialer framstår her som en mulighet til å få til en betydelig reduksjon i CO2-utslippene.

Transportsektoren står for om lag 34 % av det samlede energiforbruket i Europa. Andelen er noe lavere i Norge (25 %) fordi det går mer energi til oppvarming og til bruk i kraftkrevende industri i Norge, sammenlignet med mange andre land. I dag brukes det i stor grad fossilt drivstoff men det satses bl.a. på å få ned CO2-utslippene gjennom mer bruk av biodrivstoff, mer energieffektive motorer og flere hydrogen- og el-biler.

Drivstoff produsert med utgangspunkt i fornybart materiale blir ofte kalt biodrivstoff. I motsetning til hydrogen og elektrisitet er biodrivstoff- kompatibelt med eksisterende motorteknologi. Produksjon og etterspørsel etter biodrivstoff er økende i tråd med at stadig flere land innfører bestemmelser eller minimumskrav for innblanding av biodrivstoff i vanlig fossilt drivstoff.

Per i dag kalles det kommersielt tilgjengelig biodrivstoffet for første generasjons biodrivstoff. Dette har sin bakgrunn i at dette produseres med råstoff fra næringsmiddelavlinger og en veletablert produksjonsteknologi. Første generasjons biodrivstoff har noen fordeler med hensyn til utslipp av CO2, om en sammenligner med tradisjonelt fossilt drivstoff. Påvirkningen dette drivstoffet har på utslipp av CO2, avhenger imidlertid sterkt av biokomponentens innblandingsnivå og hvor den kommer fra. Første generasjons biodrivstoff er vanligvis dyrere enn tradisjonell bensin og diesel

2

per energienhet. I tillegg er mange kritisk til innvirkningen på biologisk mangfold og produksjon og priser på matvarer.

Andre generasjons biodrivstoff fremstilles av råvarer som ikke brukes til matproduksjon, f.eks. avfallsprodukter fra jord- og skogbruk. Ublandet andre generasjons biodrivstoff kan redusere produksjonen av CO2 med rundt 90 % basert på hele livssyklusen, og det konkurrerer ikke med nærings-middelavlinger. I en rekke land foregår det nå forsknings- og utviklings-arbeid for å gjøre andre generasjons biodrivstoff kommersielt tilgjengelig.

Prosjektet: ”Cost effective production of renewable liquid biofuel and biochemicals from Scandinavian wood materials” er blitt gjennomført av samarbeidspartene Universitetet i Bergen (UiB), Papirindustriens forsknings-institutt (PFI), Kungliga Tekniska högskolan (KTH) og Trøndelag Forskning og Utvikling AS i perioden 2005-2008. Dette prosjektet har nettopp fokusert på hvordan utvikle en kommersiell produksjonsprosess for 2. generasjons biodrivstoff med trevirke som råstoff. En av problemstillingene i prosjektet har vært å belyse bedriftsøkonomi og miljømessige virkninger ved etablering av et foredlingsanlegg for biodrivstoff i Trøndelag.

1.2 Rapportens videre oppbygging Kapittel 2 inneholder kunnskapsstatus om produksjon av andre generasjons biodrivstoff basert på trevirke.

Kapittel 3 inneholder en beskrivelse av biodrivstoffmarkedet.

Kapittel 4 innholder en beskrivelse av virkesmarkedet og følger for virkeskostnadene ved biodrivstoffproduksjon i Trøndelag.

Kapittel 5 inneholder en vurdering av en mulig produksjonsprosess med tilhørende anslag på kostnader og inntekter.

Kapittel 5 inneholder en analyse av miljøøkonomiske virkninger.

Kapittel 6 inneholder diskusjon av sentrale resultater og konklusjon.

3

2. KUNNSKAPSSTATUS I dette kapittelet går vi gjennom bakgrunn og status fra prosjektet: ”Cost effective production of renewable liquid biofuel and biochemicals from Scandinavian wood materials”.

2.1 Innledning I løpet av de siste 50 år har vi hatt en dramatisk reduksjon i realverdien på massevirke fra skogbruket i Norge. I samme periode har hovedmengden av treforedlingen blitt flyttet fra salgssliperier til såkalt TMP-produksjon i tilknytning til papirfabrikker. Antallet foredlingsbedrifter har sunket dramatisk, og innkjøpene var i mange år samlet i to innkjøpsorganisasjoner som til sammen var landsomfattende. Denne utviklingen i tømmerpris har gitt betydelig svekkelse i økonomien i det norske skogbruket, og svekket muligheten til å opprettholde norske landbrukseiendommer som selvstendige driftsenheter. Noe som har vært med på å underbygge sterke sentraliseringstendenser i det norske samfunnet.

Vi skal ikke her gå inn på spørsmålet om det er manglende betalingsevne eller betalingsvilje som avgjør hvilke priser som treforedlingsindustrien betaler for massevirke fra skogbruket og industriflis fra norske sagbruk. Det som imidlertid er av stor interesse, er om andre anvendelsesområder for virket kan bidra med en verdiskapning som gir grunnlag for en bedre pris for råstoffet. Noe som vil være av avgjørende betydning for utviklingen av økonomien i skogbruket framover.

Dersom andre anvendelsesområder skal vurderes, bør det være riktig å først vurdere hva våre naboland arbeider med i forbindelse med tilsvarende problemstillinger. Det har vært en omfattende internasjonal forsknings-innsats innenfor treforedlingsområdet i mange år. Av dette er det i Sverige og Finland arbeidet en del med produksjon av energi på jordbruksarealer. I forbindelse med disse landenes medlemskap i EU, har de arbeidet med alternativ bruk av deler av jordbruksarealene for å bidra til reduksjon av unionens overproduksjon av jordbruksprodukter. Det er derfor lagt inn en del forskningsinnsats for utnyttelse av energiplanter på disse arealene. Det er her snakk om flere forskjellige vekster, både rasktvoksende løvskog, halm og

4

planter som lin og hamp. Energiressursen av dette har blitt vurdert utnyttet til både tradisjonell bioenergi og til omdanning til forskjellige former for flytende drivstoff.

Hovedårsaken til at en så stor innsats har blitt rettet mot energiproduksjon på jordbruksarealer, er selvsagt de forpliktelser som disse landene har påtatt seg vedrørende sin framtidige energiforsyning. I forbindelse med Kyoto-protokollen må de begrense sine utslipp av CO2, som gir dem store behov for alternativt drivstoff som ikke gir netto utslipp av CO2. Sverige har jo dessuten den målsetningen at atomkraftverkene skal avvikles i framtiden, og ser andre former for bioenergi som et alternativ for tradisjonell varmeproduksjon. Det kan dreie seg om både tradisjonell fyring av flis, briketter og pellets, samt eventuell produksjon av biologisk fyringsolje.

I Sverige og Finland har de derfor drevet en del med forskning rundt produksjon av brenselsolje fra energiplanter og trevirke, gjennom bruk av Flash pyrolyse metoden. I Sverige har det dessuten vært en betydelig satsning på utredning av etanolproduksjon med trevirke som råstoff for å skaffe tilveie biologisk drivstoff. Olje produsert med Flash pyrolyse metoden kan benyttes som fyringsolje, og har det fortrinn at den kan fraktes over lenge avstander uten store kostnader som gjør den konkurransedyktig i forhold til fast bioråstoff. I Sverige har det imidlertid blitt utført omfattende forsøk med å raffinere treolje til biodiesel uten at det har gitt tilfredsstillende resultat.

Her i Norge er vi også forpliktet av politiske målsetninger om å satse på biologisk drivstoff. Vi har vedtatt mål om innblanding av 5 % biologisk drivstoff i bensin og diesel innen 1. juli 2010. For at en slik målsetning skal realiseres med bruk av nasjonalt råstoff, er det behov for å gjennomføre en omfattende innsats innen forskning og produktutvikling. En slik andel etanolinnblanding i bensinen, bør det være uproblematisk å produsere med norsk trevirke som råstoff. Produksjon i et slikt omfang er kun et prisspørsmål, ved at man må benytte cellulose som råstoff når man ikke kan utvinne tilstrekkelige mengder fra biproduktet sulfittavlut fra cellulose-industrien. Den produksjon som Borregaard har i dag, gir ca 20 millioner liter etanol pr år, som utgjør i underkant av 1 % av bensinforbruket i Norge

5

og representerer derfor en liten del av det kvantum som vi har forpliktet oss til å blande inn i vårt drivstoff.

Innblanding av biologisk drivstoff i diesel er imidlertid en større utfordring i Norge. Hittil har vi utvunnet biodiesel fra vegetabilsk olje produsert av raps og rybs her i landet. Dette er det imidlertid begrenset tilgang på, og vi har heller ikke store landbruksområder som kan omprioriteres til slik produksjon, på samme vis som våre naboland. For å kunne innfri mål-setninger om 5 % innblanding av biologisk drivstoff i diesel, vil det derfor være av avgjørende betydning om man klarte å utvinne biodiesel med tilstrekkelig kvalitet fra treolje. Det vil derfor være av stor interesse og se om det er mulig å produsere en olje av bestanddeler i trevirke som lar seg raffinere til biodiesel av tilstrekkelig kvalitet.

2.2 Tidligere kunnskap Etter en gjennomgang av tidligere forskning og erfaringer innenfor området, er det noen arbeider som det kan være grunn til å referere spesielt.

Flash pyrolyse har i Finland blitt vurdert som en viktig forutsetning for alternativ utnyttelse av jordbruksarealer. (Lindholm 1995). Man forutsetter at f. eks. hamp, lin og halm kan defibreres igjennom en prosess og utnyttes industrielt. Med flash pyrolyse blir råstoffet oppvarmet til 475° C under trykk (Meier 1999), for så å avkjøles hurtig og kondenseres til en tykt-flytende brunaktig væske. Denne væsken har ca halvt energiinnhold sammenlignet med tradisjonell fyringsolje.

I Finland er massevirke og industriflis fra skogbruket ikke vurdert som aktuelt råstoff for denne prosessen, da betalingsevnen ikke ble vurdert som tilfredsstillende. Energiverdien i oljen ga bare lønnsomhet ved bruk av halm, grønnflis og annet mindreverdig råstoff. I Sverige vurderte man flash pyrolyse som produksjonsmetode for biodiesel (Sjöström 2001), noe som ville gi betalingsevne til bruk av massevirke som råstoff. Avgiftsfritak på biodiesel ville sikre lønnsomhet i denne produksjonen, men problemer med å unngå finpartikler i oljen forhindret raffinering av oljen til biodiesel. Det er derfor ikke utviklet industriell flash pyrolyse produksjon i Sverige.

6

Dersom vi går til Canada finner vi imidlertid flere fabrikker som benytter massevirke som råstoff til flash pyrolyse, og oppnår en lønnsom produksjon. Her blir imidlertid noen ekstraaktivstoffer utvunnet igjennom prosessen, som har så stor verdi at de sikrer lønnsomhet i produksjonen. Dette dreier seg både om bestanddeler til lim og maling, og smaksstoffer til bruk i yoghurt og andre næringsmidler. Det ser derfor ut til at man må utvinne mer verdifullt materiale enn fyringsolje, for å realisere produksjon med flash pyrolyse prosessen.

Bioenergiselskapet Norsk Pellets AS benytter en prosess som frigjør cellulose fra lignin, ved at virket blir kokt under høyt trykk og temperatur og den blir derfor benevnt som dampeksplosjonsmetoden. Den foredlede massen blir i dag benyttet til å lage komprimerte energipellets, ved at den frigjorte strukturen lar seg komprimere i langt større grad. Massen blir derfor bare produsert av mindreverdig virke, når produktet går til energiformål.

Prosessen gjennomføres ved at sagflis føres inn i en trykkbeholder hvor det tilsettes damp på 20 bar. Trykket reduseres i 2 trinn hvor man i det siste trinnet tømmer sagflis ut av beholderen. Sagflisen har da endret farge fra gult til brun. Fargeendringen skyldes at ligninet etter trykkbehandlingen er frigjort fra trevirket. Deretter tørkes og komprimeres massen til pellets i dagens produksjon. Pellets er etter denne prosessen tilnærmet keramisk harde.

Igjennom forsøk er prosessen også forsøkt benyttet til andre produkter. Noe som imidlertid viste seg å være en eksperimentell balansegang på slakk line. Var temperaturen for høy fikk man en kraftig nedbrytning av cellulosekjedene, mens man med for lav temperatur eller for kort reaksjonstid ikke fikk skilt cellulosen fra ligninet.

Med nedbryting av cellulosekjedene blir produktet uegnet til papirproduksjon og andre mekaniske anvendelsesområder. Det medfører imidlertid ikke at anvendelsesmulighetene til Etanolproduksjon blir forringet. I svenske forskningsmiljøer er det blitt arbeidet en del med mulighetene for å spalte cellulosemolekylene opp til sukker. Når trevirke (eller ren cellulose) varmes opp til 200° C sammen med en svak svovelsyre,

7

spaltes cellulosemolekylene til sukker. Sukkeret kan man deretter produsere etanol av, som kan benyttes til drivstoff som erstatning for bensin.

Dette gir imidlertid ikke noen muligheter for å utnytte dette sukkeret til næringsformål, da det finnes giftige fenoler og aldehyder i sukkeropp-løsningen. Noe som er rester etter de kjemiske prosesser som svovelsyren har utløst. Vi har dermed ikke muligheter til å utnytte cellulosen til næringsmiddelproduksjon, noe som ville vært mulig dersom man klarte å spalte cellulosen til sukkermolekyler uten at sukkeroppløsningen inneholdt giftstoffer. Vi kan i et slikt scenario se for oss store muligheter dersom cellulose kunne utnyttes som bestanddel i fór til f.eks. oppdrettsfisk.

Forskningsmiljøene i Sverige har derfor i de senere årene arbeidet en del med spalting av cellulosemolekylene til sukker ved bruk av enzymer. Enzymene fungerer som biologiske katalysatorer som setter i gang kjemiske reaksjoner uten selv å bli forbrukt. Man vil i så fall kunne frambringe de samme prosesser som foregår i vomma til drøvtyggerne. En slik prosess tar noe tid, men etter fire døgn er over halvdelen av råstoffet omdannet til sukker. Det er derfor fullt mulig å omdanne cellulose til sukker for næringsmiddelformål, spørsmålet er bare om en slik prosess har kommet så langt at det er mulig å kjøre den med lønnsomhet. Ut fra dette er det et interessant scenario å kjøre eksplosjonsprosessen for deretter å foredle cellulosen til etanol og ligninet til flash pyrolyse. Man skaffer seg dermed en større brennverdi på biooljen enn om prosessene skulle tatt utgangspunkt i uforedlet virke som råstoff.

Det er i den sammenhengen også av interesse hvilke andre anvendelses-områder som cellulosefibrene kan ha, i en industriell produksjon. Under forutsetning av at ligninet kan frigjøres uten for store mekaniske skader på cellulosemolekylene, kunne fremstilling av ren salgscellulose være et alternativ. Ligninet kan dermed frigjøres til foredling til bioolje eller andre formål, mens cellulosen kan selges. Imidlertid har dette ingen betydning dersom cellulosen med lønnsomhet kan omdannes til etanol for innblanding i bensin. Trevirket kan da i hovedsak foredles til flytende drivstoff, cellulosen til etanol og ligninet til biodiesel.

8

2.3 Innhold i forskningsprosjektet For å få gjennomført forskning som kan bidra til å finne en løsning på utfordringen med å omdanne trevirke til biodrivstoff, ble det etter en del innledende arbeider organisert et større forskningsprosjekt som fikk en tilstrekkelig finansiering fra forskningsrådet og næringslivsaktører. Her inngikk masseproduksjon med bruk av "eksplosjonsmetoden", deretter utskilling av renest mulig cellolosefraksjoner og ligninfraksjoner. Ligninfraksjonen skal deretter brennes til olje igjennom en raffineringsprosess, og så raffineres til biodiesel. For cellulosefraksjonen vil det gjennomføres en spalting til sukker og deretter gjæring til etanol. I tillegg til dette vektlegges mulighetene for å utvinne ekstraktivstoffer fra trevirke, dersom de kan omsettes til en høyere pris i forhold til råstoffvolum enn bio-drivstoffkomponentene. Prosjektskissen illustreres i figuren nedenfor:

Figur 2.1: Flytskjema, fra tømmer til biodrivstoff

Prosjektet har som hovedmål å forsøke å omdanne trevirke fra norsk skogbruk, til etanol og biodiesel, som kan innblandes i bensin og dieselolje

9

produsert av mineralolje. Dersom en slik prosess lykkes, vil man bidra til å oppfylle de vedtatte miljømål med innblanding av biologisk drivstoff til bruk for vår veitrafikk.

Dette kan beskrives i flere delproblemstillinger, hvor masseproduksjon av forskjellige råstoffkvaliteter, for å teste hvilket råstoff som er best egnet for å få et godt produksjonsresultat med dampeksplosjonsmetoden, er en viktig delproblemstilling. Viderebehandling av denne massen, hvor man forsøker å skille cellulosen fra ligninet er en annen viktig arbeidsoppgave i prosjektet. Forutsetningen for at man skal ha stor mulighet til å kunne produsere biologisk drivstoff med lønnsomhet, er at man kan benytte en treforedlings-prosess som er mindre kostnadskrevende enn sulfittprosessen. Dersom en enkel mekanisk frigjøring av cellulosen fra ligninet, muliggjør videre atskilling av disse bestanddelene i relativt rene fraksjoner, kan man deretter forsøke en kjemisk videreforedling av bestanddelene. For å kunne oppnå et godt foredlingsresultat, er man avhengig av at fraksjonen er mest mulig ensartet.

I en slik kjemisk videreforedling, ligger omdanning av cellulose til sukker og videre til etanol, som en viktig arbeidsoppgave. Dersom cellulosebestand-delene er relativt rene, bør det kunne gjennomføres med relativt høyt utbytte. Her er imidlertid mye grunnforskning gjennomført tidligere, så det blir her snakk om en utprøving av de fraksjoner som kommer fra vår prosess med mål om å optimalisere utnyttelsesgrad og kvalitet.

For ligninfraksjonen sin del er derimot den planlagte foredlingsmetoden et mer nytt arbeid vitenskapelig sett. Her arbeider prosjektet med omdanning av lignin med flash pyrolyse, og deretter raffinering av pyrolyseoljen til biodiesel. Med denne prosessen er det godt håp om bedre resultat enn det er oppnådd i Sverige, da man forhåpentligvis unngår kokspartikler i biodieselen når cellulosen tas ut av råstoffet før prosessen starter.

I prosjektet ”Cost effective production of renewable liquid biofuel and biochemicals from Scandinavian wood materials” er et av delprosjektene å vurdere økonomiske og miljømessige forhold rundt etablering av et foredlingsanlegg for biodrivstoff i Trøndelag. Gjennomføringen av prosjektet har til nå medført at vi har fått kartlagt ressurspotensialet i Midt-

10

Norge og arbeidet med omdanning av lignin til biodiesel er kommet svært nær en prosess som gir et produkt som har en akseptabel drivstoffkvalitet. Innenfor arbeidet med å produsere en tremasse som muliggjør en kostnadseffektiv og kvalitativ god nok separering i ligninfraksjoner og cellulosefraksjoner, gjenstår det en god del arbeid før det er utviklet en kommersielt realiserbar prosess.

2.4 Et mulig bioraffineri i Trøndelag? Kartleggingen av råstoffpotensialet i Midt-Norge viser at det er tilstrekkelig med uutnyttede råstoffressurser til å dekke en 5 % innblanding i transport-sektoren i regionen (Bjørnstad og Storø 2006). For Nord-Trøndelag er andelen noe høyere, for landet som helhet noe lavere. Det er i denne sammenhengen råstoffpotensial som omfatter ledige jordbruksarealer og virkesressurser fra skogbruket som ikke blir utnyttet i dag. Dersom behovet for biodrivstoff øker utover en 5 % innblanding må ressurstilgangen utvides. Med sterkt begrensede jordbruksarealer i Norge er det fra skogbruket disse ressursene må hentes, da det er bare på våre skogarealer biomasse i et slikt omfang kan produseres.

Vi har valgt å fokusere på at lokalt råstoff fra skogbruket og trelastindustrien skal foredles for å dekke den lokale etter-spørselen av drivstoff til transportsektoren. For å avgrense dette arbeidet, tar vi utgangspunkt i råstofftilgang og drivstofforbruk i Nord-Trøndelag og Sør-Trøndelag. I de fleste sammenhenger er Helgeland og Nord-Møre en integrert del av det Midtnorske forsyningsområdet for råstoff til skog-industrien, og for en del sortimenter også flere tilgrensende geografiske områder. Ved en konkret realisering av et bioraffineri vil det derfor med stor sannsynlighet være naturlig å vurdere et større geografisk område i Midt-Norge for virkesforsyning og leveranser av ferdig drivstoff. I dette arbeidet avgrenser vi imidlertid dette til de to Trøndelagsfylkene.

For å optimalisere en miljøeffekt vil det være naturlig å forsøke å unngå langtransport av råstoff og ferdig drivstoff, da det vil kunne gi en betydelig redusert miljøeffekt i forhold til hva en lokalt basert etablering kan forvente å gi. Det vil derfor være det naturlige utgangspunkt å vurdere hva som gir

11

grunnlag for den største dimensjoneringen av et foredlingsanlegg med hensyn til drivstofforbruk og råstofftilgang.

Når vi tar utgangspunkt i råstofftilgangen og drivstofforbruket i de to Trøndelagsfylkene, må vi vurdere hvor store produksjonsvolumer de gir grunnlag for. Det totale bensinforbruket i de to fylkene er på 163 millioner liter pr år, mens det tilsvarende forbruket av diesel er på 306 millioner liter pr år. Tar vi utgangspunkt i at en produksjon av biodrivstoff bidrar med 100 liter biodiesel og 130 liter etanol pr m3 trevirke, vil vi med 100 % bruk av E85 til erstatning for bensin trenge 138 mill liter etanol for å dekke forsyningen av 163 mill liter E85 i de to Trøndelagsfylkene. For å kunne produsere et slikt kvantum med etanol trengs da 1 060 000 m3 trevirke. Med et slikt produksjonskvantum, vil det gi en produksjon av 106 mill liter LtL som vil utgjøre 34,6 % av det totale dieselforbruk i de to fylkene. Det er derfor naturlig å ta utgangspunkt i en slik anleggsstørrelse når vi skal estimere etableringen av et slikt foredlingsanlegg for biodrivstoff.

Tar vi utgangspunkt i de skogressurser vi disponerer i disse to fylkene, er det i følge Næsvold (1990) et praktisk vurdert balansekvantum i Nord-Trøndelag på ca 800 000 m3 og tilsvarende 500 000 m3 i Sør-Trøndelag. Ved skog-registreringene til NIJOS (1999) ble det biologiske balansekvantumet i de to fylkene vurdert til henholdsvis 976 000 m3 og 684 000 m3. Dette volumet er nå steget til over 2 mill m3 (Øyen et al. 2008). Dette er imidlertid et volum som av driftsøkonomiske og tekniske forhold ikke kan utnyttes fullt ut, men det er en klar indikasjon på at potensialet på avvirkningen i de to fylkene er høyt dersom rammebetingelsene for skogsdrift endres. Dette kan for eksempel skje ved at nye anvendelsesområder for trevirke bidrar til økt konkurranse om virket og at det blir bedre rammebetingelser for næringen eller nye anvendelsesmuligheter for mindreverdig virke. Det vil derfor være mulig å skaffe tilstrekkelig med trevirke til et foredlingsanlegg med et virkesbehov på drøye 1 mill m3 med forbruk av massevirke, industriflis og mindreverdig virke med utgangspunkt i de ressurser som er tilgjengelig i de to Trøndelagsfylkene.

Det må derfor kunne konkluderes med at et bioraffineri med en kapasitet som gir et råstoffbehov på 1 060 000 m3 trevirke fast mål som en teoretisk størrelse for et foredlingsanlegg, oppfyller prosjektbeskrivelsens målsetning

12

om å estimere potensialet for et bioraffineri med trevirket i Trøndelag som råstoff. I praksis vil imidlertid et foredlingsanlegg lokalisert i Trøndelag med en slik størrelse måtte forholde seg til et større geografisk område enn de to fylkene for både råstoffinnkjøp og marked for ferdig drivstoff. Like aktuelt for næringsaktørene kan imidlertid anlegg av en mindre størrelse være, for en etablering i Trøndelagsregionen på kort og mellomlang sikt. Det må forutsettes at det trengs lang tid for å utvikle markedet for biodrivstoff, for at satsninger på foredlingsanlegg av en slik størrelse kan realiseres. For øvrig må vi også forutsette at en betydelig del av tilgjengelig trevirke bli utnyttet av vår eksisterende skogindustri i overskuelig framtid. Dermed er det i hovedsak mindreverdig virke og uutnyttede virkesressurser i skogbruket som vil danne grunnlaget for etableringen av bioraffineri i den nærmeste framtid. I tillegg til dette vil en slik satsning kunne utnytte de kvanta massevirke og industriflis som blir overflødig etter nødvendige markedstilpasninger som gjennomføres med kutt i produksjonskapasiteten til vår papirindustri.

I tillegg til å vurdere miljøeffekter og driftsøkonomisk situasjon for et bioraffineri med et virkesforbruk på 1 060 000 m3, vurderer vi i denne sammenhengen også anleggsstørrelser med virkesbehov på 500 000 m3 og 150 000 m3. Slik vil vi kunne få en identifikasjon på hvilke stordriftsfordeler vi vil kunne oppnå med etablering av en slik industri, og hvordan en eta-blering av mindre enheter vil kunne oppnå bedriftsøkonomisk lønnsomhet. Noe som kan være av avgjørende betydning, da en etablering av en mindre enhet kan være det som vil være mulig i et umodent marked for biodrivstoff. For aktuelle aktører i regionen vil resultatet av disse beregningene kunne få betydning for om de vil foreta egne utredninger av muligheten for slike etableringer, og må derfor vurderes å kunne få like stor betydning som skisseringen av et anlegg med en kapasitet som dekker hele regionens behov, og med all sannsynlighet er mindre aktuelt på kort sikt.

13

3. BIODRIVSTOFFMARKEDET I dette kapitlet går vi gjennom etterspørselen etter biodrivstoff i Norge, og vi ser på i hvilken grad en eventuell produsent i Trøndelag kan få regional av-setning for drivstoff. En slik regional avsetning er viktig for miljø-virkningene av prosjektet så vel som produsentenes konkurranseevne.

3.1 Dagens drivstoffmarked i Norge Drivstoffmarkedet i Norge preges av sterk vekst i salget av autodiesel og en nedgang i salget av bensin. Figuren nedenfor viser denne utviklingen.

Figur 3.1: Salg av bensin og autodiesel i Norge fra 1952-2006 (Kilde:

SSB).

I midten av 2004 ble det for første gang solgt mer autodiesel enn bilbensin i Norge, og i de tre siste årene har forskjellen økt. I 2007 var salget av autodiesel nær 3000 mill. liter mens det ble solgt under 2000 mill. liter bensin, hhv. en oppgang på 12 % og en nedgang på 5 % fra året før (SSB).

14

Andelen av salget til transportformål i 2007 var 97 % for bensin og 68 % for autodiesel, mens om lag 5 % av bensinsalget var av typen blyfri 98 (SSB), en type bensin som det neppe er aktuelt å tilsette bioetanol i. Salgs-utviklingen for bensin og diesel domineres av utviklingen innen drivstoff til transportformål.

Bruken av biodrivstoff (biodiesel og bioetanol) i Norge er økende, men er per i dag meget beskjeden sammenlignet med f.eks. Sverige, flere andre europeiske land, USA og ikke minst Brasil. Det ble solgt om lag 39 millioner liter biodiesel i Norge 2007, noe som er seks ganger så mye som i 2006. Salget av bioetanol utgjorde noen få promille av bensinsalget (SSB 2008). En sentral årsak til det lave omfanget av biodrivstoff i Norge er generelt svake rammebetingelser for denne type drivstoff.

Det internasjonale biodrivstoffmarkedet er i ferd med å bli stort både ut fra økende konkurranseevne i forhold til fossilt brennstoff og ikke minst miljøhensyn, se f.eks. FAO (2008). For videre utvikling av markedet i Norge er det her viktig å være oppmerksom på fokuset på egen produksjon for å dekke krav til innblanding i fossilt drivstoff i USA og EU, lave priser for bioetanol i fra lavkostland som Brasil og EU/USAs subsidiepolitikk for å beskytte egne produsenter (se f.eks. Elobeid & Tokgoz 2006, Kutas et al. 2007 eller FAO 2008). I Norge har vi nå etter hvert fått avgiftslettelser for drivstoff med høy innblanding av etanol, såkalt E85, fra 2006, og nå sent på høsten 2008 flertall på Stortinget for innføring av omsetningspåbud for biodrivstoff på 2,5 prosent i 2009 og 5 prosent fra 1. juli 2010 (se www.nobio.no).

I Trøndelag ble det solgt om lag 166 mill. liter bensin og 296 mill. liter autodiesel i 2007. Dette utgjorde 8,5 % av bensinsalget og 10 % av auto-dieselsalget i Norge. Andel til transportformål og utvikling i salg over tid er relativt lik det vi ser ellers i landet. Salg av biodrivstoff skjer i svært liten grad i Trøndelag utover biodiesel som blandes inn i autodieselen. E85 selges foreløpig kun fra en pumpe i Trøndelag, fra Statoil Nardo i Trondheim.

Når det gjelder etterspørselen etter hydrogen, gass og elektrisitet som drivstoff er denne økende men relativt marginal. Ved utgangen av 2007 var det i Norge om lag 1500 el-biler mens antall kjøretøy med gass som drivstoff

15

var om lag 50. Vår vurdering her er at naturgass som drivstoff for busser i de store byene kan få en sterkere utbredelse, ikke minst hvis annen generasjons biodrivstoff ikke blir tilgjengelig med det første. Hvis slikt biodrivstoff blir tilgjengelig er vår vurdering at dette først og fremst vil konkurrere med fossilt drivstoff.

Når vi tar utgangspunkt i at et biodrivstoffraffineri i Trøndelag skal kunne produsere drivstoff som kan brukes i regionen, kan dette brukes til å anslå den maksimale størrelsen til et slikt raffineri. Det kan antas at det kan produseres 130 liter bioetanol fra cellulosen og 100 liter biodiesel fra ligninet i en fast kubikkmeter trevirke. Om vi antar at nedgangen i bensinsalget flater ut når det blir tilgang på mer miljøvennlig drivstoff for denne delen av markedet, kan vi anslå det regionale potensialet i Trøndelag til 162,1 millioner liter drivstoff. Hvis dette drivstoffet blir erstattet av E85 om noen år, vil dette utgjøre et grunnlag for om lag 138 mill. liter bioetanol. Med forutsetningene over må et bioraffineri foredle 1 060 000 fast kubikk-meter trevirke pr år for å oppnå en slik etanolproduksjon. I tillegg kan raffineriet produsere 106 mill. liter biodiesel, alternativt noe mindre biodiesel og en rekke andre produkter som bl.a. fenol (se for eksempel PFI et al. 2007 og Van Ree and Annevelink (2007). I norsk målestokk vil et slikt bioraffineri være relativt stort. Hvorvidt det vil gi tilstrekkelig lønnsomhet avhenger bl.a. av hvilke priser man kan oppnå. Tabellen nedenfor viser her aktuelle priser på drivstoff i september 2008.

Tabell 3.1: Kostnader, priser og avgifter i kr pr liter for fossilt drivstoff (Kilde: Egne beregninger basert på SFT 2006, avgiftsregime og markedspriser den 5. september 2008).

Råvare- kostnad

Grunn-avgift

CO2- avgift

Kost-pris Avanse Mva

Pris til kunde

Bensin 4,23 4,33 0,82 9,38 1,13 2,63 13,14

Autodiesel- avg.pliktig 4,65 3,40 0,55 8,60 1,65 2,56 12,81

Autodiesel- avg.fri 4,65 0,85 0,55 6,05 1,96 2,00 10,00

Beregningene er basert på kr 3,70 i råoljepris pr liter, dvs. tilsvarende dollar-kurs på 5,6 og pris på råolje pr fat på 105 $ den 5.9.2008. Råvarekostnad blir

16

råoljepris pluss prispåslag for raffinering basert på internasjonale priser ett år fram i tid (Kilde: www.dn.no). Kostnader og avanse til raffinering avhenger bl.a. av raffineringskapasitet, lagerhold og etterspørsel etter ulike raffinerte produkter. SFT (2006b) anslår raffineringspåslaget for svovelfrie drivstoff til om lag 45 øre literen for autodiesel og 40 øre literen for bensin. Tabellen viser et raffineringspåslag pr liter på 53 øre for bensin og 95 øre for diesel i september 2008.

Grunnavgift og CO2-avgift er avgiftene til staten høsten 2008. Avanse er oljeselskapenes og forhandlernes påslag for transport, salgskostnader og fortjeneste. Mva er 25 % merverdiavgift til staten. Pris til kunde for bensin (blyfri 95 oktan) og autodiesel er observerte priser i begynnelsen av september 2008. Avanse blir det som er igjen til transportkostnader, salgskostnader og avanse til selskap, forhandler og distribusjon. Kostprisen eller råvarekostnad pluss avgifter til staten er prisen som biodrivstoffprodusenter må konkurrere med når vi justerer for ekstra transport- og salgskostnader ved biodrivstoff og forbruksendringer.

Prisene i tabellen preges av generell økt etterspørsel etter energivarer, økende etterspørsel etter autodiesel og manglende kapasitet i raffineriene til å omstille seg til en høyere andel dieselproduksjon og lavere bensin-produksjon fra råoljen. Gjennomgående har de fleste eksperter på energimarkedene forventet fortsatt høy etterspørsel og oljepriser over 100 $ fatet. Utover høsten 2008 har vi sett at verdensøkonomien er kommet i ubalanse og oljeprisene har falt betydelig. Markedssituasjonen er imidlertid fortsatt preget av høyere etterspørsel etter diesel og følgelig høyere priser for diesel selv om raffineringskostnadene er høyere for bensin enn for diesel.

3.1.1 Biodieselmarkedet Salget av autodiesel i Trøndelag i 2008 blir trolig over 320 mill. liter, herav ca 69 % eller 220 mill. liter til veitrafikkformål (avgiftspliktig autodiesel), mens foredling av 1 060 000 fast kubikkmeter trevirke kan gi rundt 106 mill. liter pr år. I tillegg er som sagt autodieselforbruket i Norge og Trøndelag sterkt økende, delvis på bekostning av bensinsalget.

17

Til forskjell fra vanlig biodiesel produsert på planteoljer, kan syntetisk biodiesel anvendes hele året i alle dieselmotorer uten behov for større justeringer (PFI m.flere 2007). Det er heller ingen grunn til å anta at forbruket i liter pr mil skulle øke med syntetisk biodiesel, da denne ikke har lavere energiinnhold pr liter slik som første generasjons biodiesel (8 % lavere energiinnhold i følge SFT 2006b). Kundene vil derfor forholde seg til pumpeprisene når de skal vurdere kjøp av biodiesel eller fossilt drivstoff. Med de priser som hersker i dag (kr 3,70 pr liter for råolje) og fortsatt fritak for avgifter på biodiesel, vil en pris på 8-9 kr pr liter levert til bensinstasjoner være tilstrekkelig lav for at syntetisk biodiesel skal være konkurransedyktig i forhold til avgiftspliktig diesel. For å være konkurransedyktig på pris med avgiftsfri autodiesel må en produsent kunne levere til lavere enn kr 6 pr liter.

Internasjonalt er det pr i dag aktører som kan levere førstegenerasjons biodiesel til under 6 kr pr liter i Norge (SFT 2006b, Kutas et al. 2007, FAO 2008). Markedsprisene forventes imidlertid å holde seg over 6 kr pr liter i årene fram mot 2020 (FAO 2008), bl.a. fordi man ikke forventer at andre generasjons biodiesel kan produseres til lav nok kostnad før på slutten av perioden (IEA Bioenergi 2008b). Prognosene viser en betydelig økning i tilbud og etterspørsel etter biodiesel og andre typer biodrivstoff i årene som kommer (FAO 2008).

Slik vi kommer tilbake til, vil foredling av om lag 1 060 000 fast kubikkmeter trevirke pr år kunne gi en produksjon på 106 millioner liter pr år. Hvis man har et regionalt fokus og blander dette inn i vanlig avgifts-pliktig autodiesel kun i Trøndelag, vil man kunne oppnå nesten 50 % andel biodiesel. Alternativt kan man tenke seg et lavere innblandingsforhold i vanlig diesel og salg av ren syntetisk biodiesel fra egne pumper. Spesielt i Trondheim og evt. andre storbyer i Norge bør det være tilgang på syntetisk B100 for å kunne redusere de lokale utslippene mest mulig.

Alt annet likt vil en slik tilgang på syntetisk biodiesel kunne slå ut i høyere etterspørsel etter nye biler og økt bruk av eksisterende biler som kan benytte syntetisk biodiesel. Om dette ikke følges opp av utvikling innen andre typer drivstoff, f.eks. bioetanol, vil det bli en ytterligere økning i dieselandelen blant nye og brukte kjøretøy.

18

3.1.2 Bioetanolmarkedet Når det gjelder bioetanol er utfordringene helt annerledes enn for biodiesel fordi markedsgrunnlaget ligger i et marked for personbiler og lette biler hvor det pr i dag er svært få eksisterende kjøretøy som kan benytte drivstoff med høyt bioetanolinnhold.

I juni 2007 var det ca 500 E85-biler i Norge (St.meld. nr. 34 2006/2007). For å stimulere til økt etterspørsel av E85-kjøretøy fremfor kjøretøy som kun går på bensin, ble engangsavgiften for nye E85-biler redusert med 10 000 kr i Norge i 2007 (St prp nr. 69 2006/2007). Dette er beregnet å tilsvare merkostnaden ved innkjøp av E85- versus vanlige bensinkjøretøy. Avgifts-lettelsene fra 1. juli 2007 ga ingen merkbar endring i salget1 og salget av E85-biler ble neppe høyere enn 500 biler i 2007 (jf. anslag på salg av 330 E85-biler i perioden januar-oktober 2007). Statistikken er trolig noe mangel-full fordi E85-biler ikke registreres i offisiell kjøretøysstatistikk men er avhengig av anslag på salg fra bilimportørene. Trolig ligger antallet E85-biler under 2000 i Norge i 2008. Med normal, gjennomsnittlig kjørelengde betyr et salg på 2-3 mill. liter E85 i hele Norge i 2008. I forslag til Stats-budsjett 2009 (St prp nr. 1 2008/2009) ligger det ikke inne nye tiltak for å stimulere salget av E85-biler. Det er derfor ingen grunn til å tro at salget av E85-biler nå vil ta av med det første i Norge.

Internasjonalt har spesielt Brasil en betydelig produksjon av bioetanol (IEA Bioenergi 2008) til svære lave produksjonskostnader (2 til 2,50 kr pr liter) som tilbys på det internasjonale markedet, se f.eks. SFT (2006b) og Kutas et al. (2007). Med transportkostnader på 0,50-0,60 øre pr liter kunne denne i 2006 oppnå en pris på om lag 3,60 kr literen levert i Europa (Kutas et al. 2007. I samme periode var oljeprisen om lag 60 $ pr fat (SSB).

I EU-systemet har rimelig etanolimport medført et betydelig tilskuddsbehov til egne bioetanolprodusenter siden disse må ha om lag kr 5,20 pr liter for å dekke sine kostnader (Kutas et al. 2007). Dette har følgelig ført til at

1 Se for eksempel www.bilnorge.no/utskrift.php3?aid=31163 og www.aftenbladet.no/energi/klima/546674/Tregt_salg_av_miljoebiler.html.

19

markedsprisene på bioetanol er blitt holdt nede på priser tilsvarende import av bioetanol fra Brasil.

I USA har etanolprisene svingt veldig med oljeprisene, og det ble i mai 2008 inngått kontrakter på levering fram i tid på 0,66 $ fatet for amerikansk etanol og 0,47 $ fatet for brasiliansk etanol. Med kurs på om lag 6 kr på det tidspunktet ga dette priser på mellom 2,80 og 4 kr pr liter etanol pluss transport (Ethanol Statistics 2008). Dette var i en periode med råoljepriser over 100 $ fatet. I skrivende stund er råoljeprisen nede på vel 50 $ etter problemene i finansmarkedene i oktober og november i 2008. Med en så lav oljepris kan trolig importprisen på bioetanol fra Brasil ligge under 3 kr pr liter, gitt at etterspørsel og tilbud etter bioetanol utvikler seg i takt.

Hvordan det internasjonale markedet for bioetanol vil utvikle seg er usikkert. Det avhenger bl.a. av om etterspørselen øker pga. krav om innblanding av bioetanol i land med stort forbruk av drivstoff, hvordan oljeprisen vil utvikle seg og om det eventuelt vil skje endringer i tilbudet i tråd med etterspørselen. Blant annet er det planer om dobling av bioetanolproduksjon i Brasil, men disse planene er nå lagt på is med lave oljepriser og finansielle problemer i økonomien (se http://www.ethanolstatistics.com).

Til tross for økende etterspørsel, forventer FAO (2008) at verdens-markedsprisene vil holde seg relativt stabilt rundt 0,5-0,55 $ pr liter de nærmeste årene. Med kurs på om lag 6 kroner pr dollar, tilsier dette importpriser på 3 kr pluss transport. Fallende oljepriser på slutten av året har trolig begrenset betydning for prisforventningene for etanol ettersom verdensmarkedsprisene for etanol er konkurransedyktig med prisene for bensin i de fleste vestlige land.

I motsetning til biodieselmarkedet, er bioetanolmarkedet i dag preget av sterk konkurranse dominert av lavkostproduksjonen i Brasil. I en slik situasjon er det ekstra viktig for en bioetanolprodusent å ha et sterkt regionalt og nasjonalt marked som også tar hensyn til miljøbelastningene ved langtransport av drivstoff. Pr i dag er imidlertid etterspørselen etter etanol til transportsektoren såpass høy at det presser opp prisen betydelig.

En fabrikk som foredler 1 060 000 fast kubikkmeter trevirke kan produsere om lag 138 mill. liter ren bioetanol pr år. Regnet i antall liter utgjør dette for

20

tiden hele bensinsalget i Trøndelag eller om lag 8 % av det totale bensin-salget eller 5,5 % av det totale drivstoffsalget til personbiler og andre lette biler i Norge. Samlet sett er dette drivstoffmarkedet til lette biler i vekst selv om det preges sterkt av nedgang i bensinsalg og sterk økning i auto-dieselsalget.

Om det kan utvikles et nasjonalt og et betydelig regionalt markedsgrunnlag for 138 mill. liter bioetanol pr år avhenger sterkt av rammebetingelser og fokus på biodrivstoff som miljømessig løsning. Momenter av særlig betydning er:

• Høy innblanding av bioetanol i vanlig bensin (5-10 %) • Ombygging av eksisterende kjøretøyer • Høy andel E85-biler i markedet for nye biler • Økt bruk av E85-biler i forhold til bensin og/eller dieselbiler

Krav om 5 % bioetanol i all blyfri 95 bensin som selges til personbiler/lette biler i Norge i 2008 kunne gitt grunnlag for innblanding og salg av om lag 80 mill. liter bioetanol. I tillegg gir de siste årenes utvikling et signal om at bensinsalget er i klar nedgang. Med en trafikkvekst på 1,4-1,5 % pr år for personbiler (Samferdsel 2008), er det i første rekke den høye dieselandelen i nybilsalget som forklarer nedgangen i bensinsalget. Om dieselandelen i nybilsalget fortsatt skulle holde seg rundt 50 % må vi fortsatt kunne forvente 2-3 % nedgang i bensinsalget pr år. Om dette varer i 20 år vil dette kunne slå i 30 % lavere bensinsalg og påfølgende 30 % lavere markedsmulighet knyttet til å blande inn etanol i vanlig bensin, sammenlignet med i dag. I 2027 kan dette bety at det blir mulighet til å blande inn bare vel 50 mill. liter bioetanol i Norge med 5 % innblanding i bensin. I en slik situasjon vil selv et krav om 10 % innblanding i bensin måtte følges av sterk økning i E85-salget for å skape nok markedsgrunnlag i Norge for 138 mill. liter bioetanol2.

2 Mange forsøk tyder på at høyere innblanding av bioetanol (enn 10 %) i bensin kan være mulig for mange kjøretøy, se. f.eks. www.etanol.nu. I og med at bilene stort sett ikke er godkjente for dette er det en lang vei å gå for å få lovpålagt krav om høyere innblandingsforhold og/eller at folk flest begynner å prøve ut høyere innblanding av bioetanol på egen hånd.

21

Økt miljøfokus og fordelaktig økonomiske rammebetingelser ved bruk av bioetanol kan bidra til at mange kjøretøy bygges om til å kunne ta i bruk E85. I Sverige har dette skjedd i stor grad på mange ulike vis (se f.eks. www.etanol.nu) men ble først lovlig fra og med 1. juli 2008. En konver-tering til E85 i tråd med dette nye regelverket ventes å koste mellom 10 000 og 25 000 kr i Sverige (www.zero.no). Om Norge velger å følge samme regelverk som i Sverige eller tillater andre og mer kostnadseffektive løsninger gjenstår å se. Uansett vil omfanget av slike ombygninger av eksisterende kjøretøy være sterkt avhengig av regelverk og eventuelle tilskudd til ombygging.

En høy andel E85-biler blant nyregistrerte, lette biler er trolig også sterkt avhengig av lettelser i engangsavgift eller andre typer økonomiske virkemidler. Markedet for lette biler kan kort beskrives som å inneholde 1,7 mill bensinkjøretøy (67 %), 0,9 mill dieselkjøretøy (33 %) og 1500 biler drevet med elektrisitet ved utgangen av 2007 (SSB). Gjennomsnittsalderen på bilparken er ca 10 år og gjennomsnittlig alder ved vraking er 20 år. Antall registrerte kjøretøy økte med mer enn 100 000 fra 2006 til 2007. Nybilsalget er falt noe i forhold til 2005-2007 og forventes å ligge på litt over 110 000 biler i 2008 år (OFV 2008). Videre er det en del bruktimport, i størrelses-orden 30 000 biler i 2008 (OFV 2008).

I dag uttrykker bransjen at man forventer en dieselandel i nybilsalget på rundt 50 % og at det er økende etterspørsel etter lavutslipp- og miljøbiler. Økonomiske virkemidler og garantier for at E85 er lett tilgjengelig medfører økt etterspørsel etter kjøretøy som kan bruke dette. Resultatene fra Sverige viser dette med 34 % andel miljøbiler av det totale nybilsalget i august 2008, herav drøye 60 % E85-biler (se www.bilsweden.se). E85-bilene utgjør om lag 20 % av det totale salget av nye biler og viser at det kan være mulig å oppnå en betydelig andel E85-biler i det totale nybilsalget.

22

Anslått salgspotensiale for bioetanol i Norge ved E5 og 20 %, 40 % og 60 % nybilandel E85

-200400600800

1 0001 2001 4001 600

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

2022

2024

2026

Bio

etan

ol i

mill

. lite

r

20 % 40 % 60 %

Figur 3.2: Anslått utvikling i salg av bioetanol ved pålagt E5 og satsing på E85 (Egne beregninger).

I figuren illustrerer vi hvordan salget av bioetanol kan bli i Norge ved lovpålagt innføring av E5 for alt bensinsalg og hhv. 20 %, 40 % og 60 % nye E85-biler av årlig salg av nye lette biler i Norge). Når vi videre antar om lag 1 294 liter etanol i årlig forbruk (tilsvarende 15 000 km med 0,6 liter i bensinforbruk pr mil), og en viss nedgang i ordinært bensinsalg tilsier dette en økning i etterspørselen etter bioetanol på 25 mill. liter i året for 20 % nybilandel, 50 mill. liter i året for 40 % nybilandel og 75 mill. liter i året ved 60 % nybilandel for E85-biler. Med knapt 80 mill. liter bioetanol som 5 % innblanding fra 2009 ser vi at man i løpet av tre år kan skape nasjonal etterspørsel etter minst 140 mill. liter bioetanol ved 20 % nybilandel for E85-biler.

Med like virkemidler over hele landet vil trolig et regionalt marked i Trøndelag være på mindre enn 10 % av det nasjonale markedet for bioetanol. Om det på sikt kan skapes regional etterspørsel etter bioetanol på over 138 mill. liter bioetanol avhenger følgelig av innføring av høy innblanding i

23

vanlig bensin (5-10 %) og en svært høy andel E85-biler. Selv med over 60 % nye E85-biler av nybilsalget kan det ta 20 år før det er markedsgrunnlag for en slik mengde bioetanol i Trøndelag. Skal man oppnå dette krever det sterke regionale virkemidler eller krav om at alle nye bensinbiler skal kunne kjøre på E85, slik som det jobbes med i EU (se www.bilsweden.se).

I tillegg vil man kunne få noe effekt av at E85-bilene brukes mer enn andre biler. Hvis det er miljømessig og økonomisk å foretrekke å kjøre med E85 versus de andre alternativene husholdninger og bedrifter har, vil dette slå ut i økt bruk av E85-bilene i forhold til bensinbiler og evt. dieselbiler (på samme måte som vi til nå har sett at dieselbiler brukes i gjennomsnitt mer enn bensinbilene). Typisk nok vil dette foregå slik at man lar bensin- eller dieselbilen stå og man benytter i stedet E85-bilen. Om man får denne virkningen overfor dieselbiler avhenger bl.a. av økonomi og om E85 blir ansett som miljømessig bedre enn tilgjengelig diesel.

3.2 Anslag på framtidige priser i det norske drivstoffmarkedet

I tabellen nedenfor beskrives to blant flere mulige utfallsrom for priser for de mest aktuelle drivstofftypene for en norsk biodrivstoffprodusent. Ved en råoljepris på 100 $ fatet antar vi 6 kr i dollarkurs slik at råoljen koster 3,77 kr/liter. Ved en råoljepris på 50 $ fatet antar vi 7 kr i dollarkurs slik at råoljen koster 2,20 kr/liter. Råkostnad for bensin og autodiesel antar vi vil være relativt likt framover i tid. Tradisjonelt har bensin hatt høyere råkostnad enn diesel. Høsten 2008 forventes imidlertid noe høyere dieselpriser enn bensinpriser de nærmeste årene (se f.eks. www.dn.no). På litt lengre sikt forventer vi imidlertid at raffineriene tilpasser seg en høyere dieselandel slik at kostnadsforskjellen jevnes mer ut. Likeledes forventer vi at avansen eller påslaget til oljeselskaper og distribusjonsleddet jevner seg noe ut over tid i forhold til hva situasjonen har vært de siste årene. Avgiftsfri autodiesel har om lag 2,50 kroner lavere avgifter enn avgiftspliktig diesel og er ikke med i tabellen da biodiesel vil ha problemer med å konkurrere med fossil diesel ved oljepriser under 100 $ fatet.

24

Tabell 3.2: Anslag på framtidige drivstoffpriser.

Rå- kost-nad

Grunn-avgift

CO2- avgift

Kost-Pris

Av- anse Mva Pris

Reell Pris

Råolje 100 $ fatet

Bensin (95 blyfri) 4,44 4,33 0,82 9,59 1,25 2,71 13,55 13,55

Autodiesel avg.pliktig 4,44 3,40 0,55 8,39 1,65 2,51 12,55 12,55

Maks. biodieselpris 8,39 8,39 1,65 2,51 12,55 12,55

E85 ved avgiftsfritak 6,58 0,65 0,12 7,35 1,25 2,15 10,75 13,64


B5 ved avgiftsfritak 4,64 3,23 0,52 8,39 1,65 2,51 12,55 12,55

Råolje 50 $ fatet

Bensin (95 blyfri) 2,87 4,33 0,82 8,02 1,25 2,32 11,59 11,59

Autodiesel- avg.pliktig 2,87 3,40 0,55 6,82 1,65 2,12 10,59 10,59

Maks. biodieselpris 6,82 6,82 1,65 2,12 10,59 10,59



B5 ved avgiftsfritak 3,07 3,23 0,52 6,82 1,65 2,12 10,59 10,59

Tabellen antyder her at den maksimale prisen en norsk produsent kan ta for biodiesel ligger mellom 6,82 og 8,39 kr pr liter, dvs. kostprisen på vanlig autodiesel før distribusjons- og salgskostnader, avanse og merverdiavgift. Trolig bør man ta hensyn til at det kan være nødvendig i en periode å sette prisen for biodiesel noe lavere en periode for å vinne markedsandeler og stimulere også de som er skeptiske til å benytte fornybar diesel. I tillegg bør man ta høyde for noe høyere merkostnader for distribusjon, innblanding og eventuelt egne pumper. Dette kan anslås til fra 1-25 øre pr liter, avhengig av om syntetisk biodiesel blandes inn i annen diesel og/eller selges i ren form3. På den andre side kan transportutgiftene i distribusjonsleddet, normalt ca 0,1 øre liter pr km med bil pluss eventuelt 0,05-0,15 øre pr liter for transport med båt, bli lavere enn med fossilt brennstoff. Dette avhenger imidlertid av

3 Merkostnader til distribusjon av biodrivstoff anslås fra 1 øre pr liter i Kanenergi (2005) til 10-25 øre pr liter av Norsk Petroleumsinstitutt (SFT 2006b).

25

hvor produksjonen blir lokalisert i forhold til hvor drivstoffet blir solgt til sluttforbruker. Når vi tar hensyn til disse forholdene kan vi anta at betalingsviljen blant forhandlerne av drivstoff kan ligge mellom 6,30-7,80 kroner pr liter syntetisk biodiesel, avhengig av om gjennomsnittlig oljepris blir mellom 50 og 100 $ pr fat.

Maksimalpris på E85 er satt slik at den forbruksjusterte prisen (reell pris i siste kolonne), tilsvarer prisen på bensin. Denne justerte prisen til kunde tar utgangspunkt i at drivstofforbruket øker proporsjonalt med endret energi-innhold i forhold til bensin, dvs. omlag 27 % (SFT 2006: bio). Grunnavgift og CO2-avgift er anslått som i dagens regelverk med 15 % av avgiftene for bensin. Videre er det regnet bakover for å finne utsalgspris, kostpris og rå-kostnad. Råkostnad på hhv. 5,33 og 6,58 kr/liter for E85, betyr her en etanolpris på hhv. kr 5,77 og 6,96 pr liter med de antatte prisene i tabellen på fossilt drivstoff.

Ut fra samme resonnement som for biodiesel kan det være behov for noe lavere pris for E85 til kunder i en periode. Muligens kan det være sterkere behov for dette for bioetanol da dette brennstoffet medfører økt forbruk og har ikke samme gode miljøegenskaper som andre generasjons biodiesel. Videre kan det bli merkostnader med distribusjon på opptil 20 øre (SFT 2006b), evt. noe mindre hvis produksjon og forbruk i stor grad skjer i samme område. Totalt sett indikerer derfor sannsynlige markedspriser for E85 muligheter for en betalingsvilje blant forhandlerne av drivstoff på fra 5,00 til 6,20 kr pr liter bioetanol, avhengig av oljepris, merkostnader ved distribusjon og behovet for en lavere pris enn sammenlignbar pris for fossilt drivstoff.

I skrivende stund er det i Norge ikke avgiftsfritak for andelen innblandet biodrivstoff ved lavere innblandinger enn som ved E85. Dette betyr at E5 (bensin med 5 % bioetanol og 95 % vanlig bensin) og B5 (diesel med 5 % syntetisk biodiesel og 95 % autodiesel) kan medfører lavere avanse eller behov for å ha lavere sluttpris til kunde enn sammenlignbare produkter med kun fossilt drivstoff. I tabellen er det satt inn etanolpris på hhv. 6,30 og 5,20 pr liter ved E5. En slik pris kan gi samme reelle pris for drivstoffet som vanlig bensin ved avgiftsfritak tilsvarende 5 %. Hvis avgiftsfritak ikke gis, vil E5 gi høyere reelle priser (som vist i tabellen) fordi det ikke er mulig å

26

senke innkjøpsprisene på etanol langt nok ned. Her kan det vises at innkjøpsprisen på etanol må være under 1 kr literen for at E5 uten avgifts-fritak skal gi samme effektive pris som vanlig bensin.

Ut fra diskusjonen over forventer vi at den maksimale betalingsviljen for bioetanol og biodiesel er hhv. 5,00-6,20 kr og 6,30-7,80 kr literen, avhengig av om oljeprisen er mellom 50 $ og 100 $ pr fat. De faktiske prisene til bio-drivstoffprodusentene vil her variere bl.a. ut fra konkurranseforholdene på tilbudssiden og forhandlingsmakten i forhandlernes innkjøpsledd. Med moderate oljepriser i størrelsesorden 50-70 $ pr fat og små endringer ellers i tilbud og etterspørsel vil vi forvente at prisene til en norsk produsent av andregenerasjons biodiesel vil ligge på om lag 6 kr literen i gjennomsnitt. Dette vil trolig være konkurransedyktig pris i forhold til import av biodiesel.

For bioetanol er trolig importprisene avhengig av om Brasil og andre lavkostland klarer å øke sukkerrørbasert bioetanolproduksjon i takt med etterspørselen. Med moderate oljepriser i størrelsesorden 50-70 $ pr fat og små endringer ellers i markedet vil vi forvente at prisene til en norsk produsent av andregenerasjons bioetanol vil ligge på om lag 3 kr literen i gjennomsnitt. Når vi tar hensyn til transportkostnader vil dette kunne være konkurransedyktig med import av bioetanol basert på sukkerrør.

Framtidig prisutvikling for biodrivstoff vil trolig være svært avhengig av utviklingen i verdensøkonomien og oljeprisene. I det internasjonale energimarkedet er det nå stor usikkerhet og forventninger om store prissvingninger pga. finanskrisen (IEA 2008). Dette har følger for biodrivstoffprodusentene som flere hevder bør legge om prispolitikken til å følge oljeprisene i enda sterkere grad enn i dag. Bevill (2008) er her en av disse som diskuterer dette i siste utgave av Biodiesel Magazine, og han konkluderer med at en slik prispolitikk vil gjøre at man beholder kundene over tid og får en mye sterkere inntjening i oppgangstider enn det man taper i nedgangstider.

For framtidige oljepriser er det betydelig usikkerhet men gjennomsnitts-prisene ventes å ligge på 60-70 $ pr fat i 2009 mens de i følge Internation Energy Agency vil øke sakte men sikkert til over 80 $ i 2011 og over 100 $

27

pr fat i 2015 i faste priser4. I prisforventningene til en biodrivstoffprodusent må det tas høyde for denne usikkerheten om framtidige oljepriser.

I tillegg til oljeprisenes utvikling vil prisene på biodrivstoff påvirkes av eventuell knapphet som følge av nye krav til innblanding i fossilt drivstoff, se f.eks. prognosene for etanolpriser i siste utgave av Ethanol producer Magazine (Schill 2008). Blir det f.eks. lovpålagt med innblanding av biodrivstoff og videre knapphet på bioetanol og/eller biodiesel kan prisene i Norge gå betydelig opp, også over den markedsbaserte, maksimale betalingsvilligheten hos forhandlerne. For bioetanolprisene vil disse i stor grad også være avhengig av konkurranseforholdet til importert vare fra Brasil eller andre lavkostland og hvorvidt USA og EU fortsetter med subsidier som bidrar til å holde verdensmarkedsprisene nede (se Elobeid and Tokgoz 2006 og Kutas et al. 2007).

3.3 Oppsummerende diskusjon Den maksimale, markedsbaserte betalingsviljen for bioetanol og biodiesel blant forhandlerne av drivstoff i Norge ligger trolig i området 5,00-6,20 kr literen for bioetanol og kr 6,30-7,80 pr liter for biodiesel, avhengig av om oljeprisen er mellom 50 $ og 100 $ pr fat.

Uten norske importrestriksjoner må prisene til norske produsenter av biodrivstoff være konkurransedyktig med importprisene. For biodiesel vil trolig importprisene ligge i samme størrelsesorden som norske produksjons-kostnader. Vi vil derfor anslå om lag 6 kr literen som pris til norsk biodieselprodusent ved en lav oljepris rundt 50 $ fatet. For bioetanol vil importprisene kunne variere fra 3 kr literen og oppover avhengig av om lavkostlandene klarer å produsere nok sukkerrørbasert biotanol i et stadig større marked. Her vil vi anslå om lag 3 kr literen som pris til norsk bioetanolprodusent ved en lav oljepris rundt 50 $ fatet. Ved høyere oljepris eller knapphet i bioetanolmarkedet pga. økende krav om innblanding i vanlig bensin, vil importprisene kunne bli vesentlig høyere.

4 Se markedspriser for framtidige kontrakter i www.dn.no/energi fra 27.11.2008, FAO (2008) og IEAs (2008b) forventninger om framtidig utvikling i energimarkedet.

28

Hvis et biodrivstoffraffineri i Trøndelag skal innrette seg mot å dekke vesentlige deler av den regionale drivstoffetterspørselen, kan en aktuell størrelse på anlegget være foredling av 1 060 000 fast kubikkmeter trevirke til 138 mill. liter bioetanol og 106 mill. liter biodiesel pr år. Disse mengdene tilsier opp mot 50 % biodieselandel av avgiftspliktig dieselsalg i Trøndelag og at det tradisjonelle bensinsalget i Trøndelag i framtiden blir dekket fullt opp med E85 (15 % bensin og 85 % bioetanol).

Syntetisk biodiesel har gode egenskaper som miljøvennlig drivstoff slik at den aktuelle mengden biodiesel bør være uproblematisk å omsette regionalt enten som innblandet i vanlig autodiesel og/eller som salg fra egne pumper. Bioetanol er også et miljøvennlig drivstoff men har pr i dag et lite utviklet marked i Norge. Et lovpålagt krav om 5 % bioetanol i all blyfri 95 bensin som selges til lette biler i Norge kan gi grunnlag for innblanding og salg av om lag 80 mill. liter bioetanol i 2009. Trolig selges det bare 2-3 mill. liter E85 i hele Norge i 2008 og dette øker neppe med mange millioner liter i 2009.

Med sterke virkemidler som i Sverige kan man oppnå 17 % andel av salget av nye biler for E85-biler. En slik nybilandel kan skape nasjonal etterspørsel etter 140 mill. liter bioetanol pr år etter 3 år og 450 mill. liter bioetanol pr år etter 20 år. Om lag 9 % av den nasjonale etterspørselen er i Trøndelag. Dette betyr at det er vanskelig å skape regional etterspørsel etter 138 mill. liter bioetanol innen 15-20 år uten høyere nybilandel for E85-biler enn 60 % og/eller betydelig sterkere regionale virkemidler i Trøndelag i forhold til resten av landet. Trolig er det mest realistisk med virkemidler som kan realisere en nybilandel på om lag 20 % i Trøndelag. I så fall kan det skapes et regionalt marked på 15 mill. liter bioetanol i løpet av fire år og om lag 60 mill. liter i løpet av 16 år i Trøndelag.

29

4. VIRKESKOSTNADER En høy andel av produksjonskostnadene ved et bioraffineri vil være virkes- eller råstoffkostnader. I dette kapitlet går vi gjennom hva denne kostnads-posten kan bli.

4.1 Innledning Forutsetningen for estimeringen av et produksjonsanlegg i Trøndelag var at vi skulle ta utgangspunkt i det lokale virkesmarkedet og det lokale drivstoffmarkedet. Slik kan vi estimere hvordan utviklingen av en ny produksjonsteknologi for å produsere biodrivstoff fra trevirke vil påvirke markedet for trevirke i Trøndelag. Virkesmarkedet i Trøndelag er langt på vei preget på at de ”nordenfjellske” områdene, hvor Nordland og Møre og Romsdal også i all hovedsak inngår i tillegg til de to Trøndelagsfylkene, er et eget geografisk marked for trevirke.

For sagtømmer er det sagbruk med forskjellig størrelse og virkesbehov spredt rundt om i denne regionen. Disse sagbrukene har i all hovedsak sine egne forsyningsområder for sagtømmer, men det forekommer imidlertid betydelige konkurranseflater i områder hvor det er overkommelige transportavstander mot flere forskjellige sagbruk. Det er imidlertid begrenset konkurranse mellom sagbruk i Trøndelag og på Østlandet. For massevirke er imidlertid de markedsmessige forhold annerledes. Her har vi to foredlings-bedrifter i Trøndelag, Norske Skog Skogn sin papirfabrikk som har et årlig forbruk på ca 1,0 mill m3 massevirke og industriflis årlig og Södra Cell Folla AS som produserer CTMP masse med et årlig virkesforbruk på ca 300 000 m3 industriflis årlig.

Disse to bedriftene forbruker i dag det meste av det som er tilgjengelig av industriflis og massevirke i de to trøndelagsfylkene, Møre og Romsdal, Nordland opp til Saltfjellet og den vestlige del av Jämtland i Sverige. I tillegg må disse to bedriftene importere deler av råstoffet fra andre deler av verden. En bedriftsetablering som krever en vesentlig del av det råstoffvolumet som disse bedriftene kjøper i dag, må vi forutsette utløser en betydelig konkurranse mellom aktørene og mulighet for høyere priser på virke. Deler av disse volumene har imidlertid dagens treforedlingsindustri i

30

regionen betydelige transportkostnader på. Her kan vi se at det for dem kan være like hensiktsmessig å erstatte disse volumene med større volumer utenfra dette forsyningsområdet, dersom det etableres en biodrivstoff-produksjon med en geografisk plassering slik at de aktuelle volum kan utnyttes med en vesentlig lavere transportkostnad. For øvrig er det betydelige volum av virke i regionen som ikke fyller de kvalitetskrav som dagens treforedlingsbedrifter stiller til sitt råstoff.

4.2 Kleinvirke og mindreverdig virke For Nord-Trøndelag er disponible virkesressurser som det kan forutsettes kan utnyttes til biobrenselformål blitt kartlagt (Bjørnstad 1999). Det ble her estimert aktuelle kvanta etter leveringskostnad tatt utgangspunkt i to aktuelle lokaliseringsalternativer for et stort biobrenselsannlegg i fylket. Her ble Namsos og Skogn brukt som alternative lokaliseringer ved de økonomiske beregningene. Dersom vi tar utgangspunkt i en pris på totalt 220,- kr pr m3 levert på tomt med de alternativene med Namsos og Skogn som ble brukt av Bjørnstad, vil det være mulig å skaffe 150 000 m3 med ”kleinvirke” til et slikt gjennomsnittlig prisnivå levert på tomt fra skogbruket i Nord-Trøndelag. Dette dreier seg om bl.a. tørrgran, lauvvirke og tynningsvirke.

Dersom vi tar høyde for 90 kr pr m3 i økt transportkostnad på kleinvirke fra andre deler av Trøndelag, jf. beregninger basert på Lein og Lillebo (2003), vil vi kunne forutsette at det kan skaffes tilveie totalt det dobbelte volumet i de to trøndelagsfylkene. Dvs totalt 300 000 m3 kleinvirke med en beregnet virkeskostnad på 265,- kr pr m3 i gjennomsnitt, levert på tomt uavhengig av lokaliseringsalternativer i Trøndelag. Selv med en viss prisstigning på virke, for eksempel pga. økt betalingsvillighet fra andre biobrenselprodusenter, kan vi si at det bør være mulig å ha en gjennomsnittskostnad under 300 kr m3 for inntil 300 000 m3 kleinvirke. Om anlegget har behov for større mengder virke må dette enten ha betydelig høyere transportkostnad eller kjøpes inn i konkurranse med annen industri. Høyere etterspørsel etter kleinvirke og annet virke vil imidlertid også kunne utløse høyere avvirkning.

31

4.3 Økt avvirkning I Trøndelag er årlig tilvekst og balansekvantum over 2 mill. m3 pr år mens det i de siste årene er blitt avvirket mindre enn 750 000 m3 pr år. Med bakgrunn i tidligere hogstnivå og balansekvantum er det derfor et potensial for minst 350 000 m3 i økt avvirkning i området pr år, se for eksempel Sand og Storø (2006), Langerud et al. (2007) og Øyen et al. (2008).

En høy etterspørsel etter kleinvirke vil trolig stimulere til økt avvirkning i regionen. Det er i dag betydelige arealer i de to Trøndelagsfylkene som det ikke er lønnsomt å avvirke med dagens prisnivå på sagtømmer og massevirke. I en rapportserie som NIJOS har utarbeidet, ble brutto balanse-kvantum på arealer med driftsnetto mellom 50 kr/m3 og - 50 kr/m3 beregnet til 220 000 m3 i Nord-Trøndelag og 130 000 m3 i Sør-Trøndelag. I samme rapport beregnes brutto balansekvantum for arealene som har drifts-netto som er > 50,- kr/m3, til et nivå som tilsier at avvirkningen tilsvarer et nivå som utgjør 80-90 % av brutto balansekvantum på de arealer som har driftsnetto > 50,- kr/m3.

Dersom det etableres et marked for mindreverdig virke, kan den totale verdien av et hogstmodent bestand økes, pga at et større virkeskvantum pr arealenhet vil være salgbar. Slik vil det være et større kvantum å fordele kostnadene på, og mulighetene til å øke driftsnettoen pr m3 vil øke. Slik vil man legge til rette for økt avvirkning av både kleinvirke, ordinært massevirke og sagtømmer. Slik vil den totale virkestilgangen kunne få en betydelig økning med en slik etterspørsel etter ”kleinvirke”.

En etablering av et bioraffineri i Trøndelag, vil derfor både kunne utnytte sortimenter som det ikke er gode avsetningsmuligheter for i dag, og samtidig stimulere til økt avvirkning som da også vil omfatte også andre sortimenter. Dermed vil en slik etablering bidra til å øke det totale råvaregrunnlaget i regionen og derfor ikke være en spesielt stor konkurrent til de eksisterende treforedlingsbedriftene i regionen ved etablering av relativt små anlegg

Et råstoffpotensiale på drøye 300 000 m3 i mindreverdig virke og 350 000 m3 i eventuell utløst høyere avvirkning, får oss imidlertid til å konstatere at tilgjengelige kvanta i Trøndelag ikke vil være tilstrekkelig til et anlegg med en størrelse på 1 060 000 m3 og dagens treforedlingsindustri. Man vil da

32

med en slik etablering stå ovenfor valget mellom å skaffe tilveie virke fra et langt større forsyningsområde enn de to fylkene med de transportkostnader som det vil medføre, eller å kjøpe massevirke og industriflis i åpen konkurranse med de etablerte bedriftene i regionen. En situasjon som kan gjøre det mindre aktuelt å etablere et bioraffineri med et råstoffbehov på 1 060 000 m3 i Trøndelag, uten at det har skjedd endringer i den eksisterende industristrukturen i regionen.

Dersom det skulle bli gjennomført kapasitetsreduksjoner i treforedlings-industrien som berører de eksisterende bedriftene i Trøndelag, vil det derimot gi et helt annet grunnlag for en etablering av et slikt bioraffieri. En slik etablering vil da også kunne være et helt avgjørende bidrag for å sikre avsetning for råstoffkvanta som det ellers ikke vil være avsetning for.

4.4 Logistikk Det forutsettes at hensynet til logistikken ivaretas når lokalisering for et kommersielt foredlingsanlegg for biodrivstoff avgjøres. Her må effektiv uttransport for ferdig foredlet drivstoff vektlegges. Tilgang til havn og/eller jernbane vil derfor ha betydning.

For øvrig må vi forutsette at råstoffinnkjøpet tilpasses den logistikken man står ovenfor. Noe som vil innebære at man prioriterer å kjøpe det råstoffet som får lavest kostnad levert på tomt.

Dermed vil det kunne betales mest transportkostnader for det råstoffet som kvalitetsmessig fyller kravene som produksjonsprosessen stiller, men har en lav markedsmessig verdi i dagens virkesmarked. For råstoff som har en høyere markedspris pga at det blir etterspurt til andre formål, vil det bare være aktuelt for innkjøp dersom transportkostnadene er tilsvarende lavere.

Det er derfor forutsatt at et bioraffineri som første prioritet vil benytte ”kleinvirke” som råstoff, da det er lavt priset i dagens virkesmarked, og dermed oppnår lav totalkostnad for virkespris og transportkostnad samlet sett. Deretter vil industriflis og massevirke som er svært etterspurt av treforedlingsindustrien, bli etterspurt i nærområdet for en slik etablering, så det pådras lavest mulig transportkostnader.

33

Det er derfor av avgjørende betydning for råstoffkostnadene til en slik prosess at etableringen gir mulighet til å skaffe tilveie råstoffkvanta som utgjør en vesentlig del av behovet, med lave tilhørende transportkostnader.

4.5 Lokalisering I forbindelse med etableringen av et bioraffineri i Trøndelag, vil lokaliseringen av et slikt anlegg avgjøres av mange faktorer. Kostnadene ved investeringen og kostnadene for å få råstoffet fram til anlegget er avgjørende faktorer. Likeledes vil kostnadene for transport av ferdige produkter ut til kjøperne ha vesentlig betydning.

Det er derfor grunn til å anta at det vil være hensiktsmessig å lokalisere et foredlingsanlegg i nærheten av trelastindustri som kan bidra med leveranser av industriflis til minimale transportkostnader. Dersom en slik leveranse utgjør en betydelig del av bioraffineriets råstoffbehov, vil det kunne sikre en råstoffbasis med tilstrekkelig kvalitet og akseptable kostnader.

Dersom en slik etablering gjennomføres i en situasjon hvor bedriftene Norske Skog Skogn og Södra Cell Folla AS driver treforedling i Nord-Trøndelag på samme nivå som i dag, bør imidlertid en etablering av et bioraffineri i Midt-Norge gjennomføres med en geografisk avstand til disse eksisterende bedriftene. Dermed bør en lokalisering gjennomføres klart nord eller sør for de eksisterende treforedlingsbedriftene i regionen. Slik vil de totale transportkostnadene minimaliseres for bedriftene, ved at den gjennomsnittlige transportavstanden for virket blir kortest mulig.

Skulle imidlertid kapasitetsreduserende tiltak medføre at driften ved en eller begge de eksisterende bedriftene skulle opphøre, kan imidlertid disse bedriftsanleggene være svært aktuelle lokaliseringsalternativer for et bioraffineri. Slik vil man kunne starte arbeidet med å etablere et slikt produksjonsanlegg med en del av nødvendig infrastruktur på plass, og overta nødvendig arbeidskraft med en aktuell kompetanse.

35

5. PRODUKSJONSPROSESS OG LØNNSOMHET

I dette kapitlet går vi gjennom mulige investeringskostnader, driftsmessige forhold og bedriftsøkonomisk lønnsomhet ved mulige biodrivstoffanlegg som i første rekke produserer etanol og diesel fra trevirke.

5.1 Produksjonsprosessen Vi har tatt utgangspunkt i den prosessen som prosjektet ”Cost effective production of renewable liquid biofuel and biochemicals from Scandinavian wood materials” har hatt som mål å utvikle. Dette har medført patentering av prosessen for omdanning av lignin til biodrivstoff, uten at prosjektet til nå har gitt tilsvarende resultater innenfor arbeidsområdene for utvikling av teknologi for masseproduksjon og separasjon av masse i renest mulige fraksjoner. Prøver av innkjøpt lignin som biprodukt fra etanolproduksjon, ser imidlertid ut til å gi gode resultater med LtL prosessen. Mulighetene er derfor gode for at LtL prosessen kan kombineres med en annen prosess for produksjon av etanol med cellulose og hemicellulose som råstoff, enn den som utvikles via arbeidet i en videreføring av prosjektet ”Cost effective production of renewable liquid biofuel and biochemicals from Scandinavian wood materials”.

Her kan vi se muligheten av at både den prosessen som er utviklet av Sekab i Örnsköldsvik i Sverige, og den prosessen som Høgskolen i Bergen arbeider med, kan kombineres med LtL prosessen, dersom arbeidet med masseproduksjon og separasjon av masse i renest mulige fraksjoner ikke fører til et resultat som er kommersielt realiserbart.

I forbindelse med dette arbeidet tar vi imidlertid utgangspunkt i at prosessen som prosjektet ”Cost effective production of renewable liquid biofuel and biochemicals from Scandinavian wood materials” tok utgangspunkt i gjennomføres. Noe som innebærer at det produseres tremasse av råstoffet, og at massen deretter separeres i renest mulige fraksjoner med henholdsvis lignin og cellulose. Deretter gjennomføres en pyrolyseprosess av ligninfraksjonen slik at ligninfraksjonen blandes med maursyre og alkohol med blandingsforholdet 1 kg lignin, 0,325 l maursyre og 1,76 l alkohol, og

36

under høyt trykk og temperatur pyrolyseres til en gassfase, en veskefase og en oljefase jfr. Barth (2008). Veskefasen inneholder da i hovedsak alkoholer som kan destilleres og brukes i prosessen på nytt, da vi tar utgangspunkt i at 15 % av alkoholen må tilføres prosessen. Derimot tar vi utgangspunkt i at maursyren som tilføres prosessen blir forbrukt og dermed må tilføres prosessen fullt ut. I de siste forsøkene med optimalisering av LtL prosessen har man fått resultater som gir indikasjoner på et betydelig høyere utbytte av drivstoff i forhold til forbrukt lignin, ved at en betydelig del av kjemikaliene blir omdannet til drivstoff. En av følgene med en slik optimalisering vil medføre en omfattende reduksjon i andelen alkohol som kan resirkuleres og benyttes på nytt i prosessen. Da lønnsomheten i en slik endring av prosessen er usikker da dette arbeidet ikke har blitt tilstrekkelig utprøvd, tar vi ikke høyde for denne varianten i våre økonomiske kalkyler. Skulle det imidlertid gi mulighet for et større økonomisk utbytte fra prosessen, vil det gi et bedre økonomisk resultat enn våre kalkyler viser.

Som utgangspunkt for prosessen forutsetter vi derfor en ordinær virkeshåndtering ved et produksjonsanlegg, ved at rundvirke, flis og mindreverdig virke håndteres så det bearbeides til ønsket fliskvalitet uten rester av bark eller annen forurensning. Deretter går råstoffet inn i en masseproduksjon med bruk av dampeksplosjonsprosessen. Ved ferdig produsert masse, blir massen separert i cellulose- og ligninrike fraksjoner. Vi tar utgangspunkt i en separasjonsprosess som gjennomføres ved at ligninet oppløses i en basisk væske, mens cellulose og hemicellulose flyter i den samme væsken og mekanisk avvannes. Deretter tilsettes syre slik at pH normaliseres og ligninet felles ut igjen. De ferdig separerte fraksjonene går deretter inn som råstoff i to separate produksjonslinjer.

Cellulosefraksjonen går inn i en vanlig destillasjonsprosess hvor cellulose og hemicellulose først blir spaltet i sukkermolekyler, for deretter å destilleres til etanol. Ligninet blir som tidligere beskrevet omdannet til biodrivstoff via en pyrolyseprosess, hvor ligninet blir tilsatt en kjemikalieblanding som består av maursyre og alkohol. Fortrinnsvis etanol, men også andre alkoholer kan her være aktuelle. Deretter blir denne blandingen varmet opp til høy temperatur i en reaktor, hvor så temperatur og trykk omdanner blandingen til en oljefase, en væskefase og en gassfase. Oljefasen består i hovedsak av det ferdige drivstoffet, mens væskefasen inneholder de nødvendige bestanddeler

37

av alkohol, som muliggjør resirkulering av alkohol for å redusere kjemikaliebruken. Gassfasen kan eventuelt utnyttes som energiressurs for produksjonen av biodrivstoff.

Da optimaliseringen av LtL prosessen ikke er gjennomført, spesielt med hensyn til drivstoffkvalitet, er anvendelsen av denne oljen som drivstoff ikke endelig klarlagt. Deler av oljen har i det arbeidet som er utført til nå hatt kjemiske egenskaper som er mer i samsvar med bensin enn diesel. I dette arbeidet tar vi imidlertid utgangspunkt i at LtL oljen vil være et alternativ til forbruk av autodiesel basert på mineralolje.

5.2 Størrelse på anlegget og grunnlag for drift- og investeringskostnader

Ut fra diskusjonen i kapitlet om biodrivstoffmarkedet kan vi anslå at den høyeste kapasiteten ved et bioraffineri i Trøndelag ligger på foredling av 1060 000 fast kubikkmeter trevirke pr år. Med bakgrunn i en mulig sterk konkurranse om råstoffet ved en slik størrelse på anlegget, gitt at det fortsatt er en betydelig treforedlingsindustri i Trøndelag, og at bioetanolmarkedet kan ta mange år å bygge opp, har vi også sett nærmere på to anlegg med betydelig mindre kapasitet. Det ene antas å kunne foredle 500 000 fast kubikkmeter trevirke pr år mens det minste alternativet er et anlegg med kapasitet til å foredle 150 000 fast kubikkmenter pr år.

I beregningene fokuserer vi på produksjon av biodiesel og at det også produseres bioetanol ved alle de tre anleggene. Biodieselprosessen gir et restprodukt i form av celloluse som ikke er anvendbart i papirindustrien. Dette gir et svært begrenset marked for cellolusen og følgelig sterkere incentiver til å produsere også bioetanol fra cellolusen ved anlegget.

Trolig er det teknisk og økonomisk lønnsomt å erstatte en del av biodieselproduksjonen med andre kjemiske produkter som fenoler i ulike kvaliteter, se f.eks. Van Ree & Annevelink (2007), Australian Goverment (2006) og Zwart (2006). Årsaken til dette er at prosessen med å omdanne lignin til biodrivstoff kan være krevende og kostbar for en del typer tyngre oljer som dannes i prosessen. Disse oljene kan sannsynligvis enklere omdannes til fenoler eller andre kjemiske produkter som det er relativt høy

38

betalingsvillighet for. Her er det imidlertid vanskelig å finne anslag på investerings- og driftsmessige forhold i litteraturen vi har gått gjennom. Denne usikkerheten om priser og kostnader for andre typer produksjon gjør at vi har konsentrert oss om bioetanol- og biodieselproduksjon hvor det tross alt forefinnes enkelte tall som kan brukes, se f.eks. SFT (2006a) og IEA Bioenergi (2008b) og FAO (2008).

Når det gjelder investerings- og driftskostnader for de tre alternative anleggene for andre generasjons biodrivstoff, er det selvfølgelig stor usikkerhet om dette også. IEA Bioenenergi (2008b) er her blant flere som forventer en framtidig produksjonskostnad på ca 3 kr literen for både andre generasjons bioetanol og biodiesel. Spesielt for biodieseldelen synes det å være et stykke fram til noe slikt kan realiseres, slik at vi her må anta betydelig høyere kostnad pr liter enn for bioetanolproduksjonen.

En beregning av de investeringskostnader som vil påløpe med etableringen av et bioraffineri, er vanskelig å gjennomføre i den situasjonen vi er i. Det er ikke avklart i detalj hvilke elementer en endelig produksjonsprosess vil bestå av, spesielt vil det måtte foretas en del strategiske valg angående hvordan produksjonen av etanol skal gjennomføres. For øvrig vil vi måtte tilpasse dimensjoneringen av produksjonsutstyret ut i fra de trykk og temperatur-betingelser den framtidige optimaliseringen av produksjonsprosessen indi-kerer.

Det er imidlertid en klar forutsetning at vi estimerer investeringskostnadene for byggingen av et slikt anlegg, dersom det skal kunne utarbeides et kalkylegrunnlag som gir et grunnlag for å utarbeide kalkyler for å trekke konklusjoner om et kommersielt foredlingsanlegg kan bidra med bedrifts-økonomisk lønnsomhet. Det er i denne forbindelse sett på slike investerings-behov også ved tidligere arbeider. Østli og Kompalla (2005) gjennomførte en hovedoppgave ved NTNU, hvor de så på potensialet for lønnsomhet ved realisering av en pyrolyseprosess som omdanner lignin til biodrivstoff. De viktigste kostnadsfaktorer har de hentet fra læreboken til Coulson og Richardson (1999), og for pyrolysedelen til et bioraffineri med et virkes-forbruk på 1,2 mill m3 har de estimert følgende investeringskostnader:

39

Tabell 5.1: Anslag på investeringskostnader (Kilde: Østli og Kompalla 2005).

Prosessenhet Pris (kr) Fellingsreaktor 11 895 748 Pyrolysereaktor 15 540 543 Filterpresse 27 643 532 Buffertank A 17 433 076 Buffertank B 17 433 076 Buffertank C 2 124 150 Blandingstank 2 526 842 Svovelsyretank 8 009 957 Pumpe 1 930 000 Pumpe 2 2 336 250 Pumpe 3 2 336 250 Pumpe 16 930 000 Eksenterskruepumpe 744 000 Transportbånd 1 678 064 Rører til fellingsreaktor 746 770 Oljebrenner 2 180 500 Varmeveksler 721 992

Sum total investering 115 210 751

I tillegg til nødvendige produksjonsutstyr for pyrolysering av lignin til biodiesel, må det etableres en produksjonslinje for omdanning av cellulose til etanol. Det må bygges nødvendige produksjonslokaler og det må etableres nødvendige utstyr for virkeshåndtering, nødvendige bygninger til admini-strasjon, personalrom etc.

For øvrig må det tas hensyn til at de beregninger som Coulson og Richardson (1999) har utført, ble utført på grunnlag av de reelle kostnader for denne typen produksjonsutstyr på slutten av 1990 tallet. Vi må derfor forutsette at kostnadene har hatt en økning som minst tilsvarer den prisstigning som har vært i denne perioden. Det ville medført en ressursbruk som oversteg dette prosjektets rammer å fastsette de investeringskostnader som vil påløpe eksakt, samt at optimaliseringen av prosessen ikke er kommet langt nok til at de eksakte prosessbetingelser kan avklares, og med dem de krav som må stilles til produksjonsutstyret.

40

De investeringskostnader som benyttes i våre kalkyler, er derfor anslått til sannsynlige størrelser, ut ifra den informasjon som er tilgjengelig og de vurderinger som er foretatt.

5.3 Investeringskostnader og årlig produksjon Tabellen nedenfor viser våre anslag på investeringskostnader for tre aktuelle størrelser på biodrivstoffanlegg som produserer etanol og diesel fra trevirke.

Tabell 5.2: Produksjon av biodrivstoff og investeringskostnader for biodrivstoffanlegg som foredler ulike mengder med virke pr år (2008-priser i mill kr).

1 060 000 fkbm 500 000 fkbm 150 000 fkbm

Årlig produksjon bioetanol i mill. liter 137,8 65,0 19,5

Årlig produksjon biodiesell i mill. liter 106,0 50,0 15,0

Investeringskostnader

prosessenheter biodiesel 138 104 55

prosessenheter bioetanol 138 104 55

tomt og bygninger 200 150 80

prosjektering m.m. 48 36 19

diverse, sikkerhetsmargin 52 39 21

Sum kostnader 576 432 230

Det største anlegget har kapasitet til å forsyne Trøndelag med all E85 hvis hele dagens bensinmarked erstattes med E85 på lang sikt. Det minste anlegget retter seg inn mot en regional etterspørsel som kan være der etter om lag 4 år med like sterke virkemidler som i Sverige. I tillegg har vi tatt med et anlegg som ligger omtrent midt i mellom disse to anleggene.

Anslagene for kostnadene til prosessenheter for biodieseldelen er basert på anslag for prosessenheter biodieselproduksjon for et anlegg som foredler 1200 000 fast kubikkmeter pr år fra Coulson and Richardson (1999) og Østli og Kompalla (2005). I tillegg har vi brukt anslag om produksjonskostnader fra studier som Duncan (2003), van Ree & Annevelink (2007) og Zwart (2006). De anslag vi ender opp med er til dels betydelig over anslagene til

41

Coulson and Richardson (1999) og Østli og Kompalla (2005) og inkluderer i tillegg 200 millioner kr til tomt og bygninger, 10 % i prosjekterings- og administrasjonskostnader samt 10 % i diverse og sikkerhetsmargin. Bio-etanoldelen har vi antatt om lag samme kostnad for som prosessdelen til biodieselproduksjonen.

Ut fra eksisterende informasjon om produksjonskostnader ved biodrivstoff-produksjon, se f.eks. SFT (2006b), og betydelige samdrifts- og stordrifts-fordeler ved anleggene, kan investeringskostnadene for prosessenhetene til spesielt bioetanoldelen være satt relativt høyt.

Produksjon av både biodiesel og bioetanol vil kunne gi samdriftsfordeler både på investerings- og driftssiden. På investeringssiden kan dette være i form av lavere kostnader til tomt, bygninger og utstyr for å håndtere råstoffet for et samlet anlegg i forhold til kostnadene ved to separate anlegg. Dette bidrar blant annet til at man kan realisere større stordriftsfordeler enn ved å produsere kun biodiesel.

Våre anslag på stordriftsfordelene er basert på at det middels store anlegget som foredler 500 000 fast kubikkmeter kan realiseres til 70 % av kostnadene til det største alternativet mens det mindre anlegget som foredler 150 000 fast kubikkmeter kan realiseres til 30 % av kostnadene for det største alternativet. De antatte stordriftsfordelene er basert på standard, beregnings-nøkler som grovt sett sier at kostnadene pr enhet øker med 52 % ved en dobling i produksjonskapasiteten (se f.eks. Australian Government 2006).

Modellen vi har valgt for investeringskostnadene illustreres i figuren nedenfor.

42

Investeringskostnader i mill kr pr tusen fkbm i årlig foredling til biodrivstoff

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

1,1

1,2

1,3

150

250

350

450

550

650

750

850

950

1050

1150

Antall tusen fkbm i foredling pr år

Figur 5.1: Anslåtte investeringskostnader i mill. kr pr tusen fast

kubikkmeter i årlig foredling til biodrivstoff.

Investeringskostnadene inkluderer ikke kostnader knyttet til vei, havn, eventuell jernbane og annen infrastruktur men antas å kunne bli realisert der det allerede er slik infrastruktur. Investeringskostnadene for de foreslåtte anleggene er betraktelig lavere enn anlegg basert på gassifisering, se f.eks. Vessia (2005) og KanEnergi (2005).

5.4 Drift og lønnsomhet I denne delen beskrives årlige inntekter og kostnader for tre anleggsstørrelser og vi bruker kontantstrømanalyse til å beregne nåverdi og internrente.

5.4.1 Forutsetninger Sentrale forutsetninger i beregningene av drift og lønnsomhet er:

43

• Nåverdi (neddiskonterte framtidige verdier) i 2008-priser er beregnet for et investeringsår i 2012 mens levetid for anlegget på 15 år fra 2013. Nominelt avkastningskrav er satt til 8,8 % og inflasjon 2,5 %.

• Aksjekapital fastsettes med bakgrunn i antatt egenfinansiering av investeringen på 10 % og driftskapital på 25 % av driftsutgiftene

• Det er antatt 8 % nominell lånerente og 15 års nedbetalingstid på lån. • Det produseres 130 liter bioetanol og 100 liter biodiesel pr foredlet

fast kubikkmeter trevirke • Pris biodiesel er satt til 6,00 kr/liter i alle alternativene mens pris

bioetanol er satt til hhv. 3, 4 og 5 kr/liter i tre ulike alternativ. • Pris for virke inkludert transport er satt til hhv. 220 kr, 310 kr og 380

kr pr fast kubikkmeter for de tre alternativene • Det benyttes 0,325 liter maursyre til 6 kr liter pr liter biodiesel og

1,76 liter bioetanol pr liter biodiesel som katalysator i produksjonen av biodiesel. Det antas at 85 % av bioetanolen gjenvinnes

• Innkjøp av elektrisitet/kraft er antatt å utgjøre 3 mill. kr pluss 35 kr pr fast kubikkmeter som foredles ved anleggene

• Lønnskostnader til driftspersonale på dagtid og skiftarbeid (6 skift) er antatt til 450 000 kr pr årsverk pluss 35 % i sosiale utgifter

• Administrasjonskostnader er satt til 2 mill. kr pr anlegg pluss 8 % av lønnskostnadene til driftspersonellet

• Forsikringskostnader antas å utgjøre 2 % av totalinvesteringen • Vedlikeholdskostnader antas å utgjøre 10 % av totalinvestering • Andre innkjøp utgjør 3 mill. kr pluss 20 % av vedlikeholdskostnad. • Investeringene er fordelt med 29 % på gruppe med 30 %, 29 % med

avskriving på 20 % og resterende 42 % med avskriving på 4 % pr år • Det er antatt 28 % overskuddsskatt og 0,7 % eiendomsskatt

Kapitalkostnadene eller eiernes avkastningskrav er antatt ut fra risikofri avkastning på 4,7 %, tillegg for 2 % finansiell risiko og 2 % forretningsrisiko og justert for inflasjon i tråd med Norges Banks inflasjonsmål. Aksjekapital er fastsatt ut fra antatt egenfinansiering av investeringen på 10 % og driftskapital på 25 % av driftsutgiftene. Dette gir en aksjekapital på fra 48 %

44

av totalinvesteringene for det største anlegget ned til 30 % av total-investeringene for det minste anlegget.

Lånebeløp er antatt å ha 8 % nominell lånerente og 15 års tilbakebetalingstid i tråd med økonomisk levetid for anlegget.

Anslagene på priser er basert på diskusjonen i forrige kapittel. Ved oljepriser mellom 50-70 $ og ellers relativt moderate endringer i tilbud og etterspørsel forventes 3 kr literen for bioetanol og 6 kr literen for biodiesel til produsent i Norge. Ved oljepriser i området 100 $ og ellers relativt mer balanserte endringer i tilbud og etterspørsel kan man anslå nærmere 8 kr literen for biodiesel og over 4 kroner literen for bioetanol til produsent i Norge. Ved innføring av pålegg om innblanding av biodrivstoff i EU og andre land kan det bli knapphet på biodrivstoff og prisene, spesielt på bioetanol, vil kunne øke ytterligere.

Pris for virke inkludert transportkostnader er satt til hhv. 220 kr, 310 kr og 380 kroner pr fast kubikkmeter for de tre alternativene, jf. kapittel 4. Virkesmarkedet er i dag slik at det er størst sikkerhet om anslagene på hhv. 220 kr og 310 kr pr fastkubikkmeter ved et lite eller middels stort anlegg. Slike anlegg vil i liten grad gå utover dagens papirindustri i regionen. Ved anlegg med kapasitet til 1 060 000 fast kubikkmeter pr år må man i stor grad konkurrere med en eventuell papirindustri om råstoffet og vi antar en virkespris levert anlegget på kr 380 pr fast kubikkmeter. Hvis papirindustrien i regionen legges ned vil virkesprisene trolig bevege seg betydelig nedover mot virkesprisene for det middels store anlegget.

0,325 liter maursyre til 6 kr liter pr liter biodiesel og 1,76 liter bioetanol pr liter biodiesel som katalysator i biodieselproduksjonen, hvorav 85 % gjenvinnes, er basert på utprøving og resultater i forskningsprosjektet.

Innkjøp av elektrisitet/kraft er antatt å utgjøre 3 mill. kr pluss 35 kr pr fast kubikkmeter som foredles ved anleggene. 3 mill. kr antas å dekke nødvendige utgifter til lys og varme ved anleggene uavhengig av kapasitet eller produksjon, mens de øvrige kostnadene på denne posten antas å avhenge av omfanget av produksjonen. I forhold til Østli og Kompalla (2005) er denne posten relativt stor fordi vi ikke kalkulerer med at en stor del

45

av varmebehovet kan dekkes gjennom egenprodusert varme utover etanol som katalysator i biodieselproduksjonen.

Lønnskostnader til driftspersonale på dagtid og skiftarbeid (6 skift) er antatt til 450 000 kr år årsverk pluss 35 % i sosiale utgifter. Ved det største anlegget er det antatt 50 årsverk på dagtid og 8 årsverk i hvert skift, totalt 98 årsverk. Disse beregningene er bl.a. basert på Coulson and Richardson (1999) og Østli og Kompalla (2005). I tillegg er det brukt standard nøkler for stordriftsfordeler (se Australian Government 2006) til å beregne lavere lønnskostnader til driftspersonale for de to mindre anleggene. Ved det middels store anlegget er det antatt 35 årsverk på dagtid og 6 årsverk i hvert skift, totalt 71 årsverk. Ved det minste anlegget er det antatt 20 årsverk på dagtid og 4 årsverk i hvert skift, totalt 44 årsverk.

Administrasjonskostnader (ledelse, regnskap, revisjon, kontorutgifter m.m.) er satt til 2 mill. kr pr anlegg pluss 8 % av lønnskostnadene til drifts-personellet. Ofte kalkuleres en slik post til 10 % av lønnskostnadene, se f.eks. Østli og Kompalla (2005). Vi antar en fast utgift på 2 mill. kr pluss 8 % for å få med stordriftsfordeler også i administrasjonen.

Forsikringskostnader antas å utgjøre 2 % av totalinvesteringen mens vedlike-holdskostnader antas å utgjøre 10 % av totalinvestering. Dette er i tråd med f.eks. Østli og Kompalla (2005).

Andre innkjøp dekker blant annet diverse andre kjemikalier og antas å utgjøre 3 mill. kr pluss 20 % av vedlikeholdskostnad. Dette er også basert på Østli og Kompalla (2005) men justert for å få med en viss stordriftsfordel mhp prisendringer og utnyttelse av materiell i produksjonsprosessen.

Investeringene er fordelt med tomt og bygninger (42 % av investerings-kostnadene) i gruppe med skattemessig avskriving på 4 % pr år og resterende utstyr fordelt likt på grupper med skattemessig avskriving på hhv. 30 % og 20 % pr år. Dette er antatt å gi et godt nok grunnlag for videre beregning av skatt og kontantstrømmer i driftsperioden. Overskuddsskatt og eiendomsskatt er antatt i tråd med skattelovgivning for aksjeselskaper i Norge og vanlig nivå på eiendomsskatt for industrien i kommunene.

46

5.4.2 Et biodrivstoffanlegg som foredler 1 060 000 fast kubikkmeter trevirke pr år

Tabellen nedenfor viser hvordan våre forutsetninger slår ut for driftsmessige forhold og lønnsomhet for et større biodrivstoffanlegg i Trøndelag.

Tabell 5.3: Kontantstrøm første driftsår og kontantstrømanalyse for et anlegg som foredler 1 060 000 fast kbm pr år (2008-priser).

Pris pr liter etanol i kr 3,00 4,00 5,00

Totalinvestering i mill. kr 576,0 576,0 576,0 Driftsinntekter i mill. kr 1 049,4 1 187,2 1 325,0 Kostnader trevirke inkl. trp i mill. kr 402,8 402,8 402,8 Maursyre i mill. liter og pris 6 kr liter 206,7 206,7 206,7 Bruk egenprodusert etanol 84,0 111,9 139,9 Innkjøp elektrisitet/kraft 40,1 40,1 40,1 Forsikringer 2 % av investeringskostnader 11,5 11,5 11,5 Lønnskostnader 50 mann pluss 8-mannsskift 59,5 59,5 59,5 Administrasjon, 2 mill. kr pluss 8 % av lønnskost 6,8 6,8 6,8 Vedlikehold 10 % av investering 57,6 57,6 57,6 Andre innkjøp 3 mill. kr + 20 % av vedlikehold 14,5 14,5 14,5 Driftskostnader i mill. kr 883,5 911,5 939,5 Renter og avdrag år 1 74,6 74,6 74,6 Skattemessige saldoavskrivinger år 1 93,2 93,2 93,2 Eiendoms- og overskuddsskatt (28 %) år 1 12,0 42,8 73,5 Resultat etter skatt år 1 20,6 99,7 178,7 Netto kontantstrøm år 1 87,2 197,0 306,9 Netto nåverdi i mill. kr 548,7 1 309,2 2 069,7 Internrente 32,2 % 64,0 % 95,9 %

Tabellen viser klar lønnsomhet selv med lav etanolpris. Det kan vises at det fortsatt er lønnsomhet for eierne om prisene blir 8 % lavere eller kostnadene øker med 9 %. Med de gitte avkastningskrav og kostnader er man avhengig av pris på bioetanol over kr 2,85 og for biodiesel over kr 5,40. Sånn grovt regnet kan dette brukes som anslag på produksjonskostnad pr liter for den årlige produksjon på 138 mill. liter bioetanol og 106 mill. liter biodiesel.

47

5.4.3 Et biodrivstoffanlegg som foredler 500 000 fast kubikkmeter trevirke

Tabellen nedenfor viser hvordan våre forutsetninger slår ut for driftsmessige forhold og lønnsomhet for et middels stort biodrivstoffanlegg i Trøndelag.

Tabell 5.4: Kontantstrøm første driftsår og kontantstrømanalyse for et anlegg som foredler 500 000 fast kbm pr år (2008-priser)


Totalinvestering i mill. kr 403,2 403,2 403,2 Driftsinntekter i mill. kr 495,0 560,0 625,0 Kostnader trevirke inkl. trp i mill. kr 155,0 155,0 155,0 Maursyre i mill. liter og pris 6 kr liter 97,5 97,5 97,5 Bruk egenprodusert etanol 39,6 52,8 66,0 Innkjøp elektrisitet/kraft 20,5 20,5 20,5 Forsikringer i % av investering 8,1 8,1 8,1 Lønnskostnader 35 mann pluss 6-mannsskift 43,1 43,1 43,1 Administrasjon, 2 mill. pluss 8 % av lønnskost 5,5 5,5 5,5 Vedlikehold 10 % av investering 40,3 40,3 40,3 Andre innkjøp 3 mill + 20 % av vedlikehold 11,1 11,1 11,1 Driftskostnader i mill. kr 420,6 432,8 446,0 Renter og avdrag år 1 52,3 52,3 52,3 Skattemessige saldoavskrivinger år 1 74,4 74,4 74,4 Eiendoms- og overskuddsskatt (28 %) år 1 2,8 9,0 23,5 Resultat etter skatt år 1 -30,9 15,8 53,1 Netto kontantstrøm år 1 19,3 72,1 123,9 Netto nåverdi i mill. kr 139,0 507,8 866,5 Internrente 19,8 % 48,8 % 77,1 %

Tabellen viser klar lønnsomhet selv med lav etanolpris. Det kan vises at det fortsatt er lønnsomhet for eierne om prisene blir 4 % lavere eller kostnadene øker med 5 %. Med de gitte avkastningskrav og kostnader er man avhengig av pris på bioetanol over kr 2,95 og for biodiesel over kr 5,35. Sånn grovt regnet kan dette brukes som anslag på produksjonskostnad pr liter for den årlige produksjon på 65 mill. liter bioetanol og 50 mill. liter biodiesel.

48

5.4.4 Et biodrivstoffanlegg som foredler 150 000 fast kubikkmeter trevirke

Tabellen nedenfor viser hvordan våre forutsetninger slår ut for driftsmessige forhold og lønnsomhet for et lite biodrivstoffanlegg i Trøndelag.

Tabell 5.5: Kontantstrøm første driftsår og kontantstrømanalyse for et anlegg som foredler 150 000 fast kbm pr år (2008-priser)


Totalinvestering i mill. kr 172,8 172,8 172,8 Driftsinntekter i mill. kr 148,5 168,0 187,5 Kostnader trevirke inkl. trp i mill. kr 33,0 33,0 33,0 Maursyre i mill. liter og pris 6 kr liter 29,3 29,3 29,3 Bruk egenprodusert etanol 11,9 15,8 19,8 Innkjøp elektrisitet/kraft 8,3 8,3 8,3 Forsikringer 2 % av investering 3,5 3,5 3,5 Lønnskostnader 20 mann 4-mannskift 24,3 24,3 24,3 Administrasjon, 2 mill. pluss 8 % av lønnskost 3,9 3,9 3,9 Vedlikehold 10 % av investering 17,3 17,3 17,3 Andre innkjøp 3 mill + 20 % av vedlikehold 6,5 6,5 6,5 Driftskostnader i mill. kr 137,8 141,8 145,7 Renter og avdrag år 1 22,4 22,4 22,4 Skattemessige saldoavskrivinger år 1 30,2 30,2 30,2 Eiendoms- og overskuddsskatt (28 %) år 1 1,2 1,2 1,2 Resultat etter skatt år 1 -32,8 -17,2 -1,7 Netto kontantstrøm år 1 -12,9 2,6 18,2 Netto nåverdi i mill. kr -93,1 29,1 138,1 Internrente #DIV/0! 14,6 % 37,6 %

Tabellen viser negativ lønnsomhet med etanolpris rundt 3 kr literen. Det kan vises at lønnsomhet for eierne krever at prisene blir 10 % høyere eller kostnadene 10 % lavere. Med de gitte avkastningskrav og kostnader er man avhengig av pris på bioetanol over kr 3,75 og for biodiesel over kr 6,00. Sånn grovt regnet kan dette brukes som anslag på produksjonskostnad pr

49

liter for den årlige produksjon på 19,5 mill. liter bioetanol og 15 mill. liter biodiesel.

5.5 Oppsummering lønnsomhet Tabellen nedenfor oppsummerer antatte investeringskostnader, årlig produksjon og sentrale lønnsomhetsmål for biodrivstoffanlegg med tre forskjellige størrelser.

Tabell 5.6: Investeringskostnader, produksjon, internrente og produksjonskostnader (2008-priser).

1 060 000

fkbm 500 00 Fkbm

150 000 Fkbm

Investering i mill. kr 576,0 432,2 172,8 Årlig produksjon bioetanol i mill. liter 137,8 65,0 19,5 Årlig produksjon biodiesel i mill. liter 106,0 50,0 15,0 Internrente ved 3 kr/l for etanol og 6 kr/l for diesel 32,2 % 19,8 % Negativ

Produksjonskostnad bioetanol i kr/liter 2,85 2,95 3,70 Produksjonskostnad biodiesel i kr/liter 5,40 5,65 6,00

Tabellen viser klar lønnsomhet for de to største anleggene mens man er avhengig av høyere priser eller lavere kostnader for det minste anlegget.

Det er betydelig usikkerhet om kostnader og priser. Blant annet er det usikkerhet om teknologiske løsninger, råstoffkostnader og priser for produktene. Lykkes man med videre forskning og kommersialisering av de teknologiske løsningene, er muligheter store for å kunne realisere kostnads-reduksjoner for alle de tre alternativene.

Når det gjelder driftskostnadene er det tatt høyde for betydelig høyere råstoffpriser jo større råstoffbehovet er. Hvis dagens papirindustri bygges ned kan råstoffkostnadene gå vesentlig ned for det middels store og spesielt det største anlegget.

50

Usikkerhetsmomentet av særlig betydning for det største anlegget er markedet for bioetanol. Hvis dette markedet fortsetter å utvikle seg svakt i Norge, må man her eksportere deler av produksjonen. I dagens internasjonale marked er dette trolig lite lønnsomt.

Med det minste anlegget kan man trolig rette seg inn mot et økende regionalt marked og klare å realisere en høyere gjennomsnittspris enn om store deler av produksjonen må påregnes store fraktkostnader. Produksjonskostnadene er imidlertid høye i forhold til gjennomsnittsprisene man forventer internasjonalt. I likhet med bioetanolproduksjonen i USA og EU kan en slik produksjon ha behov for importbeskyttelse eller en annen form for offentlig støtte.

51

6. MILJØREGNSKAP I dette kapitlet går vi gjennom hvordan et biodrivstoffraffineri kan gi lokale og globale miljøgevinster. Gjennomgangen er avgrenset til å se på utslipp av CO2, NOX og partikler.

6.1 Forutsetninger Et biodrivstoffraffineri basert på trevirke kan gi lokale og globale miljø-gevinster under forutsetning av at biodrivstoffet erstatter mer forurensende drivstoff. Sentrale forutsetninger er i så måte:

• CO2-utslipp for bensin og autodiesel er hhv. 2,32 og 2,64 kg pr liter • Biodrivstoffet er CO2-nøytralt og erstatter fossilt drivstoff

• bioetanol erstatter fossil bensin og gir 61 % reduksjon i CO2-utslippene

• syntetisk biodiesel erstatter autodiesel og gir 91 % reduksjon i CO2-utslippene

• Biodrivstoffet produseres og distribueres energieffektivt, helst basert på råstoff med liten alternativ verdi, og med lavere utslipp • Vi antar slike prosesskostnader på 15 % av CO2-kostnadene

• Biodiesel gir 35 % reduksjon i utslipp av NOX og partikler/svevestøv • Bioetanol gir ingen vesentlig endring i lokale utslipp • Tilbud av biodrivstoff påvirker i liten grad markedsprisene

Biodrivstoff er produsert med utgangspunkt i fornybart materiale og kalles CO2-nøytralt. Plantene som anvendes til biodrivstoff absorberer CO2 fra atmosfæren mens de vokser. Når plantene forråtner eller brukes som biodrivstoff tilbakeføres den samme CO2-en til atmosfæren. Forbrenning av drivstoff basert på hogstmoden skog eller skog med lav tilvekst vil derfor i et slikt kretsløp ikke gi økte CO2-utslipp hvis man planter ny skog der denne er avvirket. På lengre sikt vil man da opprettholde og kanskje også øke volumet som binder CO2 i stående skog, se f.eks. Trømborg et al. (2007).

I tillegg til CO2-virkningene av råstoffet, må man i et CO2-regnskap også vurdere selve produksjons- og distribusjonsprosessen for biodrivstoff og

52

alternative drivstoff. I et slikt totalregnskap kommer drivstoff basert på trevirke relativt bra ut i forhold til andre typer råstoff, bl.a. fordi man kan benytte og forbruke biomasse i selve produksjonsprosessen. Basert på SFT (2006) og EUCAR et al. (2006) kan vi anta at produksjon og forbruk av bioetanol gir 61 % reduksjon i CO2-utslippene, etter at man har korrigert for 27-30 % i økt forbruk av drivstoff med E85, mens syntetisk biodiesel erstatter autodiesel og gir 91 % reduksjon i CO2-utslippene. I teorien kan man oppnå høyere CO2-gevinst enn dette, langt over 100 %, hvis man kombinerer produksjonen av biodrivstoff med kraft- og varmeproduksjon (ECON 2007).

I tillegg vil det trolig være generell energibruk og utslipp fra selve produksjons- og distribusjonsprosessen som er om lag på linje med disse prosessene for fossilt drivstoff. Her er det normalt å anta at dette utgjør 15 % av energibruken/CO2-utslippene som selve forbrenningen av fossilt drivstoff medfører, se f.eks. KanEnergi (2005). Dette har vi tatt høyde for i våre beregninger.

Ved siden av CO2-utslipp er det i første rekke NOX-utslipp og svevestøv/ partikkelutslipp som skaper store miljøproblemer ved veitrafikk (Holden 2003) og som kan påvirkes ved bruk av biodrivstoff (KanEnergi 2005). Utslipp av svevestøv og nitrogendioksid (NO2) - som er en del av bilenes NOX-utslipp - medfører risiko for helseskader i form av økt forekomst av ulike former for luftveislidelser, hjerte- og karsykdommer og økt dødelighet (se f.eks. www.sft.no eller SFT 2008b).

Studier på området antyder at NOX- og partikkelutslippene kan reduseres med 35 % ved bruk av syntetisk biodiesel i stedet for konvensjonell autodiesel (KanEnergi 2002, 2005, EUCAR 2006). Ved siden av dette anslaget, forutsetter vi om lag 4,69 gram NOX for lette biler og 11,94 gram i utslipp pr liter autodiesel for tunge biler fra 2013, basert på Hagman (2008) og Statistisk Sentralbyrå (2008). Ser vi dette opp mot nye krav til utslippsnivå på nye biler, kan vi anta at NOX-utslippene fra fossilt drivstoff vil reduseres med 2,3 % pr år for lette biler og 3,8 % for tunge biler i perioden 2012 til 2027 (se f.eks. Hagman 2008).

53

Basert på Hagman (2008) og Statistisk Sentralbyrå (2008) kan vi også anta om lag 0,46 gram for lette biler og 0,20 gram i utslipp av svevestøv/partikler pr liter autodiesel for tunge biler fra 2013. Ser vi dette opp mot nye krav til partikkelfiltre og maksimalt utslippsnivå på nye biler, kan vi anta at partikkelutslippene fra fossilt drivstoff vil reduseres med 16,1 % pr år for lette biler og 2,6 % for tunge biler (se f.eks. Hagman 2008).

I tillegg til å beregne årlige reduksjoner i utslipp i mengder av CO2, NOX og partikler har vi beregnet samfunnsøkonomiske verdier av disse endringene i utslipp. Vi har her basert oss på standardverktøyet nytte-/kostnadsanalyser (se Finansdepartementet 2005) og anslag på samfunnsøkonomiske verdier fra Statens forurensingstilsyn (2006b, 2007b og 2008)5:

• Tiltakskostnad på fra kr 400-600 pr tonn utslipp av CO2 korrigeres for at forbrukerne betaler CO2-avgift • For bensin antas 10 % næringsandel (mva-fritak) slik at reell

CO2-avgift blir 1 kr pr liter • For autodiesel antas 60 % næringsandel slik at reell CO2-avgift

blir 0,61 kr pr liter • Kostnad på 25 kr pr kg NOX som slippes ut i landlige områder • Kostnad på 120 kr pr kg NOX som slippes ut i Trondheim eller

annen storby • Kostnad på 5900 kr pr kg partikler som slippes ut i Trondheim eller

annen storby

Samfunnsøkonomisk kostnad ved CO2-utslipp er omdiskutert bl.a. fordi kvoteprisen på CO2-utslipp er relativt lav i 2008 (under 150 kr pr tonn) men

5 Nytte-/kostnadsanalysen (NKA) brukes til å vurdere samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved ulike tiltak som kan ha såkalte eksterne virkninger, dvs. virkninger som aktørene ikke påvirkes av gjennom markedsprisene. For at samfunnet skal kunne vurdere om f.eks. miljøvirkningene av biodrivstoffproduksjon tilsier at slik produksjon må subsidieres, må alle effekter av tiltaket vurderes i kroner over hele tiltakets levetid. I praksis vil kostnader og nytte ofte komme til ulik tid. Nytte og kostnader omregnes derfor til nåverdi slik at sammenligning er mulig. Nåverdi er dagens verdi av framtidige kostnader eller nytte/inntekter beregnet ved hjelp av kalkulasjonsrenten. Kalkulasjonrenten i offentlige tiltak er normalt positiv og i mellom 4-10 %, se f.eks. Dalen et al. (2008).

54

ukjent og vanskelig å forutsi fra 2012 og utover (se f.eks. SFT 2007b og 2008). Vi antar en framtidig kostnad eller pris på fra 400-600 kr pr tonn.

Det antas videre at 50 % av dieselforbruket gjelder tunge biler og at 10 % av produksjonen selges i Trondheim. Dette er basert på SSB (2008), som antyder 51,2 % andel av dieselforbruket for tyngre biler, og SFTs klimakalkulator (se www.sft.no) som viser at 20 % av forbruket av drivstoff i Trøndelag skjer i Trondheim kommune). Vi antar videre at halvparten av dette forbruket med tilhørende utslipp skjer i bysentrum.

6.2 Miljøgevinster ved biodrivstoffraffineri i Trøndelag

Tabellen nedenfor viser miljøgevinster i form av reduserte utslipp ved et biodrivstoffraffineri basert på trevirke i Trøndelag. Tabellen er basert på forutsetningene over, miljøgevinster kun i anleggets teknisk-økonomiske levetid på 15 år og ingen prisvekst for verdsatte endringer i utslipp.

Tabell 6.1: Miljøgevinster ved produksjon av biodrivstoff basert på 1 060 000 fast kubikkmeter trevirke pr år.

2013 2014 2015 2016 2017

CO2-reduksjon i tusen tonn (mill kg) 517,3 517,3 517,3 517,3 517,3

CO2-verdi i mill kr, 600 kr pr tonn 167,5 167,5 167,5 167,5 167,5

NOX-reduksjon landlige områder i tonn 277,7 269,2 261,0 253,1 245,4

NOX i mill kr landlige områder, 25 kr/kg 6,9 6,7 6,5 6,3 6,1

NOX-reduksjon Trondheim by i tonn 30,9 29,9 29,0 28,1 27,3

NOX-verdi i mill kr Trondheim, 120 kr/kg 3,7 3,6 3,5 3,4 3,3

Partikkel-reduksjon i tonn Trondheim 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8

Partiklerverdi i mill kr Trondheim, 5900 kr/kg 7,2 6,6 5,9 5,4 4,9

Sum samfunnsøkonomisk verdi i mill. kr 185,4 184,4 183,4 182,6 181,8

Tabellen viser at biodrivstoff vil medføre at reduksjonene i CO2-utslipp vil være de samme hvert år mens det antas at reduksjonene i NOX- og

55

partikkelutslipp vil gå gradvis ned over tid pga. stadig strengere utslippskrav for alle typer kjøretøy.

Miljøgevinster ved foredling av 1 060 000 fast kubikkmeter pr år kan verdsettes til om lag 180 mill. kr pr år eller i form av nåverdi til 1 481 mill. kr med 8,8 % nominell rente og 600 kr pr tonn CO2.

Om vi forutsetter CO2-kostnader i området 400-600 kr pr tonn CO2, jf. diskusjonen over, får vi følgende anslag på miljøgevinster ved biodrivstoff-produksjon i Trøndelag eller Norge:

• Utslippsgevinstene har årlig verdi på 80-180 mill. kr og nåverdi på 635- 1481 mill kr. ved foredling av 1 060 000 kubikkmeter pr år.

• Utslippsgevinstene har årlig verdi på 39-87 mill. kr og en nåverdi på 300-699 mill kr. ved foredling av 500 000 kubikkmeter pr år

• Utslippsgevinstene har en årlig verdi på 11-26 mill. kr og en nåverdi på 90-210 mill kr. ved foredling av 150 000 kubikkmeter pr år

Ved en CO2-kostnad på 400-600 kr pr tonn utgjør gevinstene ved redusert CO2-utslipp mellom 80 og 90 % av de samlede utslippsgevinstene.

I beregningene har vi antatt en nominell rente på 8,8 % til å beregne nåverdien av miljøgevinstene. Med inflasjon på 2,5 % tilsvarer dette en real rente på 6,1 %. Det kan vises at en prisvekst på 2,5 % pr år for verdsatte gevinster vil medføre om lag 14 % høyere samfunnsøkonomisk nåverdi av utslippsgevinstene.

6.3 Oppsummering Med forutsetninger som 400-600 kr pr tonn i CO2-utslipp, og 6,1 % i realrente kan miljøgevinstene ved biodrivstoffproduksjon i Trøndelag eller Norge anslås til.

56

• Ved foredling av 1 060 000 kubikkmeter pr år vil man kunne få 517 000 tonn lavere CO2-utslipp pr år med en samfunnsøkonomisk verdi pr år på 80-180 mill. kr pr år og nåverdi på 635- 1481 mill kr når man også tar med gevinster i form av lavere utslipp av NOX og partikler/svevestøv.

• Ved foredling av 500 000 kubikkmeter pr år vil man kunne få 244 000 tonn lavere CO2-utslipp pr år med en samfunnsøkonomisk verdi pr år på 39-87 mill. kr og en nåverdi på 300-699 mill kr når man tar med gevinster i form av lavere utslipp av NOX og partikler/svevestøv.

• Ved foredling av 150 000 kubikkmeter pr år vil man kunne få 73 000 tonn lavere CO2-utslipp pr år med en samfunnsøkonomisk verdi pr år på 11-26 mill. kr og en nåverdi på 90-210 mill kr når man tar med gevinster i form av lavere utslipp av NOX og partikler/svevestøv.

57

7. DISKUSJON OG KONKLUSJON I dette kapittelet diskuteres sentrale resultater og konklusjoner.

7.1 Sentrale resultater Etablering av et bioraffineri med formål om å produsere 2. generasjons biodrivstoff med trevirke som råstoff, vil gi et betydelig samfunnsmessig bidrag på mange fronter. Det vil bidra til å redusere de nasjonale utslipp av CO2 og andre forurensninger. Dette vil videre innebære at det vil bli enklere å oppfylle våre nasjonale forpliktelser i forhold til Kyotoavtalen og andre internasjonale konvensjoner som vi vil komme til å inngå i årene framover. Alternative reduksjoner av våre klimautslipp via andre tiltak vil med all sannsynlighet medføre betydelige økte kostnader, både økonomiske via store investeringer i ny teknologi og installasjoner i forskjellige sektorer, og betydelige restriksjoner på aktiviteter som medfører utslipp av klimagasser.

Når vi også tar hensyn til at vi igjennom biodrivstoffproduksjon med trevirke som råstoff, produserer en viktig energibærer med utgangspunkt i et fornybart råstoff, mens alternativet er tradisjonelt drivstoff som har mineralolje som er en lagerressurs som råstoff eller 1. generasjons biodrivstoff som har matvarer som råstoff. Produksjon av 2. generasjons biodrivstoff er derfor det mest bærekraftige alternativet som energibærer til vår transportsektor, og gir mulighet til ressursutnyttelse som har potensial til å kunne videreføres på samme nivå i all framtid.

Bedriftsøkonomisk vil en etablering av et bioraffineri ha betydelige utfordringer. Svært mye vil avhenge av hvilke rammebetingelser som man blir stilt ovenfor. Prisen på biodiesel har stabilisert seg på et nivå rundt 6,- kr pr liter i en situasjon hvor biodiesel har hatt fritak fra grunnavgift og CO2- avgift, mens prisen på etanol derimot har blitt holdt ned på et nivå rundt 3,- kr pr liter pga stor produksjon til lav produksjonskostnad basert på sukkerrør, hovedsakelig i Brasil. Det avgiftsnivå biodrivstoff blir stilt ovenfor vil derfor ha stor betydning for hvilken lønnsomhet et bioraffineri vil bli stilt ovenfor. Ved siden av avgiftsnivået for biodrivstoff, vil prisen på mineralolje bidra til å sette nivået på den pris som kan oppnås for biodrivstoff i markedet.

58

En annen faktor som vil kunne påvirke inntjeningen til et bioraffineri er utnytting av bestanddeler av trevirket til produkter som kan oppnå en høyere pris i markedet enn de kan oppnå som biodrivstoff. Dette kan dreie seg om produkter som xylitol og fenoler. Spesielt vil det kunne være fordelaktig å utvinne deler av ligninet til fenoler, da det også kan gi en del utfordringer med å få omdannet alt fenol i ligninet til biodrivstoff med en tilstrekkelig jevn kvalitet. Det ble i forbindelse med dette arbeidet lagt ned betydelige ressurser på å se på muligheten til å omdanne deler av ligninet til fenoler for salg. Det har imidlertid ikke latt seg gjøre å få avklart hvilke engrospriser som man kan forutsette at man kan oppnå for de kvaliteter som det er mulig å utvinne ved et bioraffineri. Det ville også gitt problemer å frambringe realistiske kostnadsanslag for de investeringer i produksjonslinjen som ville vært nødvendig for å omdanne deler av ligninet til fenoler.

En tilsvarende omdanning av hemicellulose til xylitol, vil også kunne bidra til en styrket lønnsomhet ved et bioraffineri, som en omdanning av lignin til fenoler. Mulighetene til å oppnå en høyere pris pr kg for fenoler og xylitol enn tilsvarende pris for biodiesel og etanol, er i høyeste grad tilstede, og kan være en mulighet for å realisere en lønnsom biodrivstoffproduksjon dersom de nødvendige rammebetingelsene for øvrig ikke er tilstede. Biodrivstoff vil i et slikt tilfelle utgjøre et samfunnsøkonomisk verdifullt biprodukt ved produksjon av komponenter som fenoler og xylitol.

Kostnadene ved etablering og drift av et bioraffineri er det vanskelig å gi eksakte anslag på i dagens situasjon. Først når produksjonsprosessen er optimalisert, og det kan prioriteres betydelig større ressurser til prosjektering av et foredlingsanlegg, kan det utarbeides sikre prognoser for lønnsomheten for en slik produksjon. Med det kunnskapsnivå vi har kommet til nå, må vi nøye oss med å fastslå at de kalkyler som vi har utarbeidet må karakteriseres som anslag over hvordan de økonomiske resultatene for en slik etablering vil kunne bli. Det er på dette tidspunktet for mange forutsetninger som ikke er klarlagt til at det kan utarbeides kalkyler som gir nødvendig sikkerhet for et riktig resultat. En del tendenser og strukturelle trekk vil imidlertid kunne leses ut av dette arbeidet.

Det er i denne sammenhengen spesielt investeringskostnadene som er vanskelig å anslå. Bemanning av et produksjonsanlegg, kostnader til kjemi-

59

kalier, energi og ikke minst råstoff er noe enklere å utarbeide kvalitativt bedre anslag på. Det arbeidet som til nå er utført i prosjektet ”Cost effective production of renewable liquid biofuel and biochemicals from Scandinavian wood materials”, gir gode estimater for utbytte av prosessen, og behovet for kjemikalietilsetning for at de nødvendige kjemiske prosesser skal kunne gjennomføres. Kjemikalietilsetningen ved LtL prosessen er en utfordring kostnadsmessig, men dersom råstoffkostnadene holdes på det nivå de er på i dagens marked og prisene på biodrivstoff opprettholdes på dagens nivå, ser det ut til at mulighetene for lønnsom drift av et bioraffineri kan være tilstede.

Det er imidlertid en betydelig utfordring med en slik etablering, og det er dimensjonering eller størrelsen på et slikt bioraffineri. Slik tabellen nedenfor viser har vi i prosjektet fokusert på anlegg med tre forskjellige størrelser.

Tabell 7.1: Investeringskostnader, produksjon, internrente og produksjonskostnader og miljøgevinster (2008-priser).

1 060 000

Fkbm 500 00 Fkbm

150 000 Fkbm

Investering i mill. kr 576,0 432,2 172,8 Årlig produksjon bioetanol i mill. liter 137,8 65,0 19,5 Årlig produksjon biodiesel i mill. liter 106,0 50,0 15,0 Internrente ved 3 kr/l for etanol og 6 kr/l for diesel 32,2 % 19,8 % Negativ

Antatt produksjonskostnad bioetanol i kr/liter 2,85 2,95 3,70 Antatt produksjonskostnad biodiesel i kr/liter 5,40 5,65 6,00 Reduserte CO2-utslipp i tonn pr år 517 000 244 000 73 000 Verdsatte miljøgevinster pr år i mill. kr 80-180 39-87 11-26

Kalkylene viser ikke overraskende at muligheten til bedriftsøkonomisk lønnsomhet er definitivt best med et større anlegg i forhold til et mindre anlegg forutsatt at prisene på biodrivstoff er de samme. Når vi skal ta hensyn til et råstoffmarked står man i alle fall i Trøndelag i en situasjon hvor det ikke er mulig å etablere et anlegg med et råstofforbruk på ca 1 mill m3 trevirke, uten at man kommer i skarp konkurranse med den eksisterende treforedlingsindustrien om råstoffet. Skulle det oppstå en situasjon hvor eksisterende treforedlingsbedrifter nedlegges pga behov for kapasitets-

60

reduksjoner i bransjen eller andre forhold, vil mulighetene for en vellykket etablering av et stort bioraffineri være tilstede. Uten at en slik situasjon skulle oppstå, vil et mindre anlegg være mer realistisk, da råstoffkostnadene lett stiger i en konkurransesituasjon, og en lønnsom drift vil da kreve bedre rammebetingelser enn de vi har i dag for produksjon av biodrivstoff.

Kalkylene viser videre at et anlegg med et virkesforbruk på 150.000 m3 vil kunne komme til å slite med lønnsomheten. Det kan derfor være grunn for å anbefale å vurdere et noe større anlegg, for eksempel et ut fra 500 000 m3 i årlig virkesbehov. Det kan også bli problemer med å skaffe tilstrekkelig virke til et anlegg med 500 000 m3 i årlig virkesforbruk i de to Trøndelags-fylkene, uten å komme i skarp konkurranse om deler av råstoffbehovet med de eksisterende bedriftene i regionen. Problemene dette skaper antas å bli relativt små da det naturlige forsyningsområdet for skogindustrien i Midt-Norge omfatter Nordmøre, Helgeland og den vestlige delen av Jämtland. Forholder man seg til et slikt forsyningsområde, vil det være fullt mulig å skaffe tilstrekkelig virkestilgang gjennom å utnytte virke som den eksisterende industrien ikke utnytter i dag.

For en etablering i dagens situasjon vil også markedsforholdene for biodrivstoff tale for en etablering i et mellomstort anlegg. Syntetisk biodiesel har gode egenskaper og kan trolig omsettes regionalt eller andre steder allerede fra første produksjonsår. Bioetanolmarkedet er imidlertid svakt utviklet i Norge samtidig som de internasjonale markedsprisene er lave. Med produksjonskostnader opp mot 3 kr literen eller høyere for bioetanol, er det neppe mulig for en norsk produsent å være konkurransedyktig i eksportmarkedet slik markedet ser ut nå. Lønnsom bioetanolproduksjon ved et bioraffineri i Trøndelag vil derfor trolig kreve at hjemmemarkedet utvikles slik at man får levert en betydelig andel lokalt/regionalt eller til andre områder med lave transportkostnader. I et slikt område kan man sette prisen noe høyere og fortsatt være konkurransedyktig mot import fra Brasil og andre lavkostland.

Utvikling av hjemmemarkedet kan ta mange år. Mange av dagens bensinkjøretøy må skiftes ut og det vil trolig ta over 20 år før det i Trøndelag er etterspørsel etter de mengdene bioetanol som produseres fra 1 mill. m3 virke. En etablering av et stort anlegg vil derfor måtte basere seg på salg av

61

biodrivstoff til forbruk i andre landsdeler i lang tid, slik at transport-kostnadene bli betydelig større enn det som er forutsatt i våre kalkyler.

Samlet sett peker både råstoffmarkedet i Trøndelag og etanolmarkedet i Norge for etablering av anlegg med årlige virkesforbruk på 300 000 – 500 000 m3. Dette antyder videre at det kan etableres flere bioraffinerier i samme størrelsesorden på landsbasis.

For å bidra til et sikrere økonomisk grunnlag for anleggsstørrelser som er tilpasset det lokale eller regionalt markedet for råstoff og biodrivstoff her i landet, vil en høyere pris på etanol være et svært målrettet virkemiddel. For å heve etanolprisen kan man gi subsidier, som i EU og USA, eller man kan prøve å øke den globale etterspørselen etter etanol utover det lavkostland som Brasil kan levere. Når etterspørselen har nådd et slikt nivå, vil tilbudet av marginale kvanta til en langt høyere produksjonskostnad gi et løft i markedsprisen, og gi en bedre mulighet for lønnsom drift ved bioraffinerier med det konsept vi her arbeider med. Det mest målrettede tiltaket for å bidra til en slik økning i etterspørselen er en høyest mulig påbudt innblanding av biodrivstoff i alt drivstoff. Her er det allerede vedtatt om lag 5 % inn-blanding i svært mange vestlige land. På litt lengre sikt kan innblandings-prosenten økes, for eksempel til 10 %, og man bør jobbe for at stadig flere land innfører slike regler.

I tillegg er det behov for å stimulere salget av etanol gjennom å øke andelen biler som kan benytte E85. Dette kan gjøres gjennom:

• tilskudd eller ytterligere avgiftslettelser på nye E85-biler • tilskudd for etablering av egne pumper for salg av E85 • momskompensasjon for biodrivstoff

7.2 Konklusjon Dette arbeidet viser at det er et potensial for bedriftsøkonomisk lønnsomhet ved etablering av et bioraffineri i Trøndelag. En slik bedriftsøkonomisk lønnsomhet er sikrest ved en dimensjonering av et slikt foredlingsanlegg for et kvantum på 300 000 – 400 000 m3 råstoff pr år. Dette vil kunne gi en produksjon som det finnes nasjonal etterspørsel etter i løpet av 2009. På

62

lengre sikt (10-15 år) kan det også oppnås et regionalt markedsgrunnlag hvis E85-salget stimuleres like sterkt som vi har sett i Sverige.

En slik etablering vil bidra til en betydelig miljømessig gevinst og vil gi et vesentlig bidrag til Norges internasjonale forpliktelser til å redusere våre klimagassutslipp.

For å sikre rammebetingelser som gir mulighet til en lønnsom biodrivstoff-produksjon, må offentlige myndigheter opprettholde avgiftsfritakene for biodrivstoff og stimulere bruken av etanol ytterligere. Gjennomføringen av beslutningen om innblanding av biodrivstoff i fossilt drivstoff vil her være viktig. I tillegg er det behov for å stimulere salget av E85 gjennom tilskudd eller ytterligere avgiftslettelser på både tilbuds- og etterspørselssiden.

63

LITTERATUR Andersen, O. (2006): Transport, miljø og kostnader. VF-notat 15/2006:

Vestlandsforskning.

Australian Goverment (2006): Furfural Chemicals and Biofuels from Agriculture. RIRDC Publication No 06/127, Australian Government, Rural IndustriesReseach and Development Corporation.

Barth, Tanja (2008): Personlig meddelelse.

Bevill, K. (2008): Politics, Prices and Public Support. Article in Biodiesel Magazine, December 2008, www.biodieselmagazine.com.

Bjørnstad, E (1999): Energivirke fra skogbruket i Nord-Trøndelag. Kartlegging av mengder og kostnader. NTF-rapport 1999:1. Nord-Trøndelagsforskning.

Bjørnstad, E og HM Storø (2006): Lavutslippsregion Midt-Norge? Teknologi og ressurskrav ved produksjon av biodrivstoff fra jord- og skogbruk. Notat 2006:7. Trøndelag Forskning og Utvikling AS.

Coulson, J.M. and J.F. Richardson (1999): Chemical Engineering, 3. utgave, Butterworth Heinemann.

Dalen, D.M. M.Hoel og S. Strøm (2008): Kalkulasjonsrenten i en usikker verden. Artikkel i Samfunnsøkonomen nr 8. 2008.

Duncan, J. (2003): Costs of Biodiesel production. Report prepared for Energy Efficiency and Conservation Authority (EECA), http://www.eeca.govt.nz/, New Zealand Government.

ECON (2007): Biodrivstoff – status og utsikter. Rapport 2007-069. Oslo: Econ.

Elobeid. A. and S. Tokgoz (2006): Removal of U.S. Ethanol Domestic and Trade Distortions: Impact on U.S. And Brazilian Ethanol Markets. Working Paper 06-WP 427, Center for Agricultural and Rural Development, Iowa State University, Ames, Iowa.

Ethanol Statistics (2008): Ethanol Statistics, Monthly Market Review, june 2008, volume 2, issue 2.

64

EUCAR, CONCAWE AND JRC (2006): Well-to-Wheels analyses of future automotive fuels and powertrains in the European context. Well-to-Wheels Report, European Council for Automotive R&D (EUCAR), CONCAWE and European Commision, directorate-general, Joint Research Centre (JRC), May 2006.

FAO (2008): The State of Food and Agriculture 2008. Biofuels: prospects, risks and opportunities. Report, Food and Agricultural Organisation of the United Nations.

Finansdepartementet (2005): Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Finansdepartementet.

Hagmann, R. (2008): Dieselbiler. Partikkelfilter – ettermontering og kostnader. TØI rapport 940/2008. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Holden, E. (2003): Energi og miljødata for alternative og konvensjonelle drivstoffer - 2010. VF-rapport 2/2003: Vestlandsforskning.

IEA (2008): World Energy Outlook 2008. International Energy Agency, 2008.

IEA Bioenergi (2008a): Gaps in the Research of 2nd Generation Transportation Biofuels. Report, IEA Bioenergi.

IEA Bioenergi (2008b): From 1st- to 2nd Generation Biofuel Technologies. An overview of current industry and R&D activities. Report, IEA Bioenergi.

KanEnergi (2002): Samfunnsmessige aspekter ved introduksjon av biodrivstoff i Norge. Rapport fra KanEnergi, Mai 2005.

KanEnergi (2005): Biodrivstoff – potensial for ny næringsvirksomhet. En kort presentasjon av markedsmuligheter og teknologier for produksjon av biodiesel og bioetanol basert på trevirke. Rapport fra KanEnergi, Oktober 2005.

Kutas, G. C. Lindberg & R. Steenblik (2007): Biofuels – at what cost? Governemnt support for ethanol and biodiesel in the European Union. One of a series of reports addressing subsidies for biofuels in selected OECD countries. Geneva: International institute for Sustainable Development.

65

Langerud, B., S. Størdal, H. Wiig og M. Ørbeck (2007): Bioenergi i Norge – potensialer, markeder og virkemidler. ØF-rapport nr. 17./2007. Lillehammer: Østlandsforskning.

Lein, K. og R. Gillebo (2003): Rammebetingelser for transport av tømmer og trevarer - Rørosbanen og Solørbanen. ØF-rapport nr. 01/2003. Lillehammer: Østlandsforskning.

NIJOS (1999): Klargjøring av avvirkningsmuligheter i norsk skogbruk. Nord-Trøndelag. NIJOS rapport 20/99.

NIJOS (1999): Klargjøring av avvirkningsmuligheter i norsk skogbruk. Sør-Trøndelag. NIJOS rapport 21/99.

Næsvold, BH (1990): Skogressurser og avvirkningsstruktur i Midt-Norge. NTF-rapport 1990:15. Nord-Trøndelagsforskning.

OFV (2008): Opplysningsrådet for Veitrafikken. www.ofv.no.

PFI m.fl. (2007): Fra biomasse til biodrivstoff. Et veikart til Norges framtidige løsninger. Rapport fra Papir- og fiberinstituttet (PFI), Zero Emmision Resource Organisation, Norge Bioenergiforening, Transportøkonomisk institutt, Bioforsk, KanEnergi, NTNU, SINTEF, Norsk Institutt for skog og landskap og Universitetet for miljø- og biovitenskap. Trondheim/Oslo, mai 2007.

Rideng, A. (2008) Hovedtrekk i transportutviklingen 2006. Artikkel publisert på samferdsel.toi.no og i tidsskriftet Samferdsel utgitt av Transportøkonomisk institutt.

Sand, R. og Storø, H.M. (2006): Hjørnesteinsbedriften Södra Cell Folla AS: en analyse av industripolitiske rammebetingelser og samfunnsmessig betydning. Rapport 2006:1, Trøndelag Forskning og Utvikling AS, Steinkjer.

Schill, S.R (2008): Fundamentals Remain Strong. Article in Ethanol Producer Magazine, December 2008, www.ethanolproducer.com

SFT (2006a): Virkemidler for økt bruk av biodrivstoff i Norge. Utredning, Statens Forurensingstilsyn.

SFT (2006b): Høringsuttalelse - Rapport om kriterier for miljøklassifisering av lette kjøretøy. Statens Forurensingstilsyn, 3.11.2006.

66

SFT (2007a): Revidert konsekvensvurdering biodrivstoff. Notat, Statens Forurensingstilsyn, juni 2007.

SFT (2007b): Reduksjon av klimagasser i Norge. En tiltaksanalyse for 2020. Utredning, Statens Forurensingstilsyn.

SFT (2008a): Verdsetting av reduksjoner av utslipp av klimagasser. Artikkel, Statens Forurensingstilsyn.

SFT (2008b): Utslipp fra bensin- og dieselkjøretøy. Miljø- og helsekonsekvenser. Rapport 2438, Statens Forurensingstilsyn.

SSB (Statistisk sentralbyrå): Offentlig statistikk på Statistisk sentralbyrås hjemmesider: www.ssb.no.

SSB (2008): Samferdsel og miljø 2007. Utvalgte indikatorer for samferdselssektoren. Rapport 2008/3, Statistisk sentralbyrå: Oslo-Kongsvinger.

St.meld. nr. 34 (2006/2007): Norsk klimapolitikk. Tilråding fra Miljøverndepartementet av 22. juni 2007, godkjent i statsråd samme dag (Regjeringen Stoltenberg II).

St prp nr. 1 69 (2006/2007): Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2007. Tilråding fra Finansdepartementet av 15. mai 2007, godkjent i statsråd samme dag (Regjeringen Stoltenberg II).

St prp nr. 1 (2008-2009): Den kongelige proposisjon om statsbudsjettet for budsjettåret 2009. Tilråding fra Finansdepartementet av 26. september 2008, godkjent i statsråd samme dag (Regjeringen Stoltenberg II).

Storø, HM og J Kveli (2002): Avvirkningen i Helgeland og Nord-Trøndelag i et nytt årtusen. NTF-rapport 2002:3. Nord-Trøndelagsforskning.

Storø, HM (2005): Alternativ utnyttelse av massevirke og biprodukter i trelastindustrien. NTF-arbeidsnotat 2005:5. Nord-Trøndelagsforskning

Trømborg, E, A. Nielsen og H.F. Hoen (2007): Klimagasser og bioenergi fra landbruket – kunnskapsstatus og forskningsbehov. INA Fagrapport 11, Universitetet for Miljø- og biovitenskap, Institutt for Naturforvaltning, 2007.

67

Van Ree, R. and E. Annevelink (2007): Status Report Biorefinery 2007, Report, Energy research Centre of the Netherlands, Wageningen. November 2007.

Vessia, Ø. (2005): Biofuels from lignocellulosic material in the Norwegian context 2010. Technology, Potential and Costs. Project Report. Faculy of information technology, matematics and electrival engineering, NTNU: Norges Teknisk-Naturvitenskapelige Universitet.

Zwart, R.W.R. (2006): Biorefinery. The worldwide status at the beginning of 2006. Report, Energy research Centre of the Netherlands, Wageningen, july 2006.

Østli, K. og T. Kompalla (2005): Anlegg for framstilling av biodiesel fra treverk. Prosjektoppgave i faget Prosjektering av prosessanlegg ved Norges Teknisk-Naturvitenskapelige Universitet.

Øyen, B-H., K. Hobbelstad og J-E. Nilsen (2008): Tømmerressursene på kysten. Status, utvikling og kvantumsprognoser. Notat Skog og Landskap, 2008.

Documents

POTENSIALET FOR ET BIORAFFINERI I TRØNDELAG · verdensmarkedspris eller importpris. Alternativt må kostnadene reduseres eller inntektene økes ved å utvinne andre produkter enn