PPPLLLAAA EEESSSPPPEEECCCÍÍÍFFFIIICCC

DDD’’’EEEMMMEEERRRGGGÈÈÈNNNCCCIIIAAA MMMUUUNNNIIICCCIIIPPPAAALLL PPPEEERRR EEEMMMEEERRRGGGÈÈÈNNNCCCIIIEEESSS EEENNN EEELLL TTTRRRAAANNNSSSPPPOOORRRTTT FFFEEERRRRRROOOVVVIIIAAARRRIII

DDDEEE VVVIIIAAATTTGGGEEERRRSSS

Revisió 6, Actualització 1

Seguretat i Prevenci·

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona i

0. INTRODUCCIÓ I OBJECTIUS .................................................................................. 3 0.1 INTRODUCCIÓ ........................................................................................... 3 0.2 OBJECTIUS ................................................................................................ 4 0.3 ÀMBIT D’APLICACIÓ .................................................................................. 5

1. REGLAMENTACIÓ ................................................................................................... 6 2. DADES DEL MUNICIPI ............................................................................................ 7

2.1 INTRODUCCIÓ ........................................................................................... 7 2.2 DADES ESPECÍFIQUES ASSOCIADES AL RISC ...................................... 8

2.2.1 CENTRES DE CONTROL ................................................................................................ 9 2.2.2 TERMINOLOGIA .............................................................................................................. 9

2.2.2.1 CATENÀRIA ......................................................................................................... 9 2.2.2.2 AMPLE DE VIA ................................................................................................... 10

2.2.3 XARXA DE METRO ....................................................................................................... 11 2.2.3.1 XARXA DE METRO (Transports Metropolitans de Barcelona) ........................... 12 2.2.3.2 XARXA DE METRO (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) ..................... 21

2.2.4 XARXA TRAM ................................................................................................................ 24 2.2.5 XARXA DE RODALIES .................................................................................................. 26

2.2.5.1 XARXA DE RODALIES (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) ................ 26 2.2.5.2 XARXA DE RODALIES (Renfe Operadora) ........................................................ 27

2.2.6 LÍNIES DE MITJANA DISTÀNCIA PER BARCELONA .................................................. 29 2.2.7 LÍNIES DE LLARGA DISTÀNCIA PER BARCELONA ................................................... 32 2.2.8 FUNICULARS ................................................................................................................ 32

2.2.8.1 FUNICULAR DE MONTJUÏC .............................................................................. 32 2.2.8.2 FUNICULAR DE VALLVIDRERA ........................................................................ 33 2.2.8.3 FUNICULAR DEL TIBIDABO I TRAMVIA BLAU ................................................ 34

3. CONEIXEMENT DEL RISC I VULNERABILITAT .................................................... 35 3.1 RESUM I CONCLUSIONS DE L'ANÀLISI DE RISC .................................. 35

3.1.1 XIFRES DEL TRANSFORT FERROVIARI DE VIATGERS ............................................ 35 3.1.2 HISTÒRIC D’ACCIDENTALITAT EN EL TRANSPORT DE VIATGERS ........................ 36 3.1.3 CARACTERÍSTIQUES DELS INCENDIS EN TÚNELS ................................................. 38

3.2 ÀREES O SECTORS D’AFECTACIÓ ........................................................ 39 3.3 ELEMENTS VULNERABLES .................................................................... 39 3.4 DETERMINACIÓ DE LES CAMPANYES .................................................. 40

4. ACTIVACIÓ DEL PLA ............................................................................................. 40 4.1 NOTIFICACIÓ ........................................................................................... 40 4.2 FASES D’ACTIVACIÓ ............................................................................... 42 4.3 CRITERIS D'ACTIVACIÓ .......................................................................... 42 4.4 FORMES D’ACTIVACIÓ DEL PLA ............................................................ 44

5. ESTRUCTURA I ORGANITZACIÓ ......................................................................... 44 5.1 DIRECTOR DEL PLA ................................................................................ 45 5.2 COMITÈ MUNICIPAL DE L’EMERGÈNCIA ............................................... 45

5.2.1 CONSELL ASSESSOR .................................................................................................. 45 5.2.2 REPRESENTANT MUNICIPAL EN PLANS D’ÀMBIT SUPERIOR ................................ 46 5.2.3 GABINET D'INFORMACIÓ ............................................................................................ 46

5.3 GRUPS ACTUANTS.................................................................................. 47 5.3.1 GRUP LOCAL D'INTERVENCIÓ ................................................................................... 47

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona ii

5.3.2 GRUP LOCAL D'ORDRE ............................................................................................... 48 5.3.3 GRUP LOCAL SANITARI ............................................................................................... 48 5.3.4 GRUP LOCAL LOGÍSTIC TÈCNIC ................................................................................ 49 5.3.3 GRUP LOCAL LOGÍSTIC SOCIAL ................................................................................ 49

5.4 CENTRES DE COORDINACIÓ ................................................................. 50 5.4.1 CENTRES DE RECEPCIÓ D’ALARMES ....................................................................... 50 5.4.2 CENTRES DE COORDINACIÓ OPERATIVA MUNICIPAL (CECOPAL) ....................... 51 5.4.3 CENTRE DE COMANDAMENT AVANÇAT (CCA) ........................................................ 51 5.4.4 CENTRE DE COORDINACIÓ OPERATIVA DE CATALUNYA (CECAT) ....................... 51

6. OPERATIVITAT ...................................................................................................... 52 6.1 PROCEDIMENTS GENERALS ................................................................. 52

6.1.1 PROCEDIMENTS D'ACTIVACIÓ. .................................................................................. 52 6.1.2 SISTEMES D'AVÍS A LA POBLACIÓ ............................................................................. 53 6.1.3 INTERFASE AMB ELS PAU .......................................................................................... 53

6.2 FITXES D'ACTUACIÓ ............................................................................... 53 6.2.1 FITXA 1. CENTRE RECEPTOR D’ALARMES (CRA) .................................................... 54 6.2.2 FITXA 2. DIRECTOR DEL PLA ...................................................................................... 55 6.2.3 FITXA 3. DIRECTOR TÈCNIC DEL PLA ....................................................................... 56 6.2.4 FITXA 4. CAP DEL GRUP LOCAL D’INTERVENCIÓ .................................................... 57 6.2.5 FITXA 5. CAP DEL GRUP LOCAL D’ORDRE ............................................................... 58 6.2.6 FITXA 6. CAP DEL GRUP LOCAL SANITARI ............................................................... 59 6.2.7 FITXA 7. CAP DEL GRUP LOCAL LOGÍSTIC TÈCNIC ................................................. 60 6.2.8 FITXA 8. CAP DEL GRUP LOCAL LOGÍSTIC SOCIAL ................................................. 61 6.2.9 FITXA 9. CAP DEL GABINET D’INFORMACIÓ LOCAL ............................................... 62

7. ANNEXOS ESPECÍFICS ........................................................................................ 63 7.1 ANNEX 2. REGLAMENTACIÓ ......................................................................... 77 7.2 ANNEX 4. MITJANS I RECURSOS .................................................................. 92 7.3 ANNEX 5. CARTOGRAFIA ESPECÍFICA ........................................................ 92 7.4 ANNEX 6. HISTÒRIC D’ACCIDENTALITAT EN EL TRANSPORT DE

VIATGERS A BARCELONA, HEMEROTECA ................................. 96

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 3

0. INTRODUCCIÓ I OBJECTIUS 0.1 INTRODUCCIÓ El servei de transport de viatgers per ferrocarril és una eina fonamental de l’activitat quotidiana en l’àmbit de la ciutat de Barcelona i, per extensió, en tot el territori de cobertura de l’àrea metropolitana.

Les xifres d’usuaris de les diverses xarxes de transport ferroviari que contemplen els desplaçaments anuals efectuats amb origen i destí l’interior de la ciutat i amb origen i/o destinació l’àrea metropolitana ens dona una magnitud del volum d’activitat humana que es porta a terme en aquest àmbit1: més de 360 milions de passatgers anuals en la xarxa de metro operada per Transports Metropolitans de Barcelona, més de 28 milions en la xarxa de metro operada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, gairebé 24 milions en la xarxa del tramvia (Trambaix i Trambesòs) i 110 milions de passatgers en la xarxa de Rodalies de Catalunya operada per Renfe Operadora són algunes de les dades més significatives.

Només per completar aquesta primera observació, si fem referència al cas específic del metro de Barcelona, veurem que en l’actualitat té una longitud de 116 km i 156 estacions repartides en 11 línies. Actualment tots els municipis del Barcelonès2 tenen al menys una estació de metro: Barcelona, Sant Adrià de Besòs, Santa Coloma de Gramenet, Badalona i l'Hospitalet de Llobregat.

Quan s’acabin les obres de la línia 9 al 2014 s'hi sumaran 46'6 km i amb la finalització de la resta de projectes d'ampliació previstos, la xarxa als voltants de l'any 2015 tindrà uns 240 km i 232 estacions.

La línia 9 del Metro de Barcelona serà la línia subterrània més llarga d’Europa amb 47,8 km i 52 estacions, 20 d’elles intermodals. El primer tram ha entrat en servei el 2009 i es preveu que quan estigui a ple rendiment la utilitzaran 130 milions de passatgers a l’any connectant els municipis de Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, Hospitalet de Llobregat i El Prat de Llobregat amb una estació en cadascuna de les dues terminals de l’Aeroport de Barcelona.

Donat el volum que s’ha exposat de viatgers anuals, les dimensions territorials i particularitats de les diverses xarxes de transport ferroviari a Barcelona i els riscos associats al transport subterrani de viatgers en particular, es fa precís disposar d’un conjunt organitzat d’actuacions previstes per fer front a les emergències que puguin esdevenir en aquest àmbit.

El present document parteix del coneixement de l’àmbit iniciat amb el Pla Específic d’Emergència Municipal per a sinistres en transport subterrani de Barcelona de l’any 19983 i actualitzacions posteriors, així com de l’experiència acumulada en el Servei de Prevenció, Extinció d’Incendis i Salvament en les mesures de prevenció davant els riscos en els túnels urbans –dissenys, materials i instal·lacions adequats- i en l’articulació dels procediments adients per fer front a les emergències –detecció, control i evacuació segura-.

1 Dades extretes de l’Anuari Estadístic de la Ciutat de Barcelona 2009. 2 A la comarca del Baix Llobregat hi ha vuit estacions repartides entre Cornellà, Sant Boi i Esplugues de Llobregat i a la comarca del Vallès Occidental el metro és testimonial amb una estació de la L11 al barri de Can Cuiàs de Montcada i Reixac, per bé que la resta de la comarca té una xarxa de línies interurbanes de FGC que funciona amb una freqüència de pas que s'acosta a la del metro. 3 Homologat per la Comissió de Protecció Civil de Catalunya el 3.11.98.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 4

En l’àmbit de l’Ajuntament de Barcelona, la Llei 22/1998, de 30 de desembre, de la Carta Municipal de Barcelona (DOGC 2801 de 8.1.1999) en el seu Capítol XVII, Arts. 136 a 140, defineix la seva competència en l’elaboració, aprovació i implantació dels seus plans territorials, especials o específics municipals amb l’objectiu de “minimitzar els efectes derivats dels riscs naturals, antròpics i tecnològics que puguin afectar al conjunt de la població, als serveis bàsics i el funcionament normal de la ciutat i el seu entorn metropolità”.

La Llei 4/1997, de 20 de maig, de protecció civil de Catalunya (DOGC 2401 de 29.5.1997) regula els diversos instruments de planificació de la protecció civil, on s’emmarquen els plans territorials (a nivell de Catalunya, municipal o supramunicipal), especials (pels riscs d’inundacions, sísmics, químics, de transport de mercaderies perilloses, d’incendis forestals, de nevades i de contaminació d’aigües marines) i els específics (que elaboren els municipis per fer front als riscos concrets no inclosos en els especials).

L’acord de Govern GOV/29/2010, de 26 de febrer de 2010 ha aprovat el Pla d’actuació del PROCICAT (Pla Territorial de Protecció Civil de Catalunya4) per a emergències en el transport de viatgers per ferrocarril.

Per bé que es disposa d’aquest annex en el PROCICAT, des del punt de vista formal tal com es contempla en la Llei 4/1997, és en la tipologia de riscs concrets d’àmbit municipal sense referent en cap pla especial on se situa el present Pla Específic d’Emergència Municipal per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona, d’ara endavant PEEM pel transport ferroviari de viatgers, per fer front a les emergències generades en l’àmbit de les instal·lacions ferroviàries ubicades en la ciutat, que deixa sense efecte l’anterior pla regulador d’aquesta emergència.

0.2 OBJECTIUS L'objectiu del PEEM pel transport ferroviari de viatgers és establir un model d'actuació dels serveis municipals que garanteixi la coordinació i actuació operativa dels serveis i recursos amb les finalitats fonamentals de:

− minimitzar els danys a les persones, els béns, l'entorn i les activitats a la ciutat,

− preveure i impedir que es produeixin danys addicionals,

− rehabilitar les àrees, serveis i infraestructures afectades,

− vetllar per tal que es determinin les causes i s’avaluï el sinistre,

− facilitar informació als afectats, als ciutadans en general i a les autoritats competents i

− garantir la seguretat dels actuants.

Aquest PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona no substitueix ni el Manual d’Explotació ni el Pla d’Autoprotecció de cadascuna de les infraestructures i operadors de serveis als quals fa referència.

4 Homologat per la Comisión Nacional de Protección Civil el 23.02.95.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 5

Els accidents que es contemplen són aquells que poden causar danys personals importants a part dels produïts directament per l’accident origen de l’emergència. Es tracta bàsicament dels accidents que desencadenen incendis, col·lisions o descarrilaments en la xarxa ferroviària i, més específicament a l’interior dels túnels, així com danys en la infraestructura de serveis o estructurals de les instal·lacions.

0.3 ÀMBIT D’APLICACIÓ Les instal·lacions objecte d’aquest PEEM pel transport ferroviari de viatgers en l’àmbit de Barcelona són:

Xarxa de Metro operada per Transports Metropolitans de Barcelona.

Xarxa de Metro operada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Xarxa del Tramvia, TRAM, operada per Trambaix UTE i Trambesòs UTE5.

Xarxa de Rodalies de Catalunya operada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Xarxa de Rodalies de Catalunya operada per Renfe Operadora sobre la infraestructura d’ADIF i gestionada per la Generalitat de Catalunya6 i 7.

Línies de mitjana i llarga distància operades per Renfe Operadora sobre la infraestructura d’ADIF.

Funicular de Montjuïc operat per Transports Metropolitans de Barcelona, Funicular de Vallvidrera operat per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Funicular del Tibidabo operat per Barcelona de Serveis Municipals i Tramvia Blau operat per Transports Metropolitans de Barcelona.

5 Tramvia Metropolità i Tramvia Metropolità del Besòs són les empreses concessionàries respectivament. 6 En virtut de l'article 169 de l'Estatut d'Autonomia de Catalunya de 2006 ("la Generalitat té competència exclusiva sobre els transports terrestres de viatgers i mercaderies per carretera, ferrocarril i cable que transcorrin íntegrament dins el territori de Catalunya") s’ha traspassat el servei de Rodalies de Renfe a la Generalitat de Catalunya a partir de l'1 de gener de 2010. Renfe Operadora opera el servei mitjançant un contracte programa pel període 2006-2010 amb el Ministeri de Foment d'Espanya. El traspàs de Rodalies consisteix en el traspàs del control dels serveis ferroviaris de Rodalies Barcelona (gestió, regulació, planificació, coordinació i inspecció dels serveis i les activitats i la potestat tarifària) a la Generalitat, que passa a anomenar-se Rodalies de Catalunya. L'acord reconeix a la Generalitat com l'autoritat ferroviària de Rodalies. Pel que fa al contracte programa amb Renfe, la Generalitat se subroga en la posició de l’Estat fins a la fi de 2010 i Renfe serà l'operadora del servei, aleshores la Generalitat podrà firmar un nou contracte amb Renfe Operadora o bé buscar una altra operadora. 7 L’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (ADIF) va ser creat per la Llei 39/2003 de 17 de novembre, del Sector Ferroviari. Els estatuts de l’ADIF es van establir en el RD 2395/2004 de 30 de desembre de 2004 i la seva activitat començà l’1 de gener de 2005. ADIF és una entitat pública empresarial adscrita al Ministeri de Foment que té per objecte principal l’administració i construcció d’infraestructures ferroviàries. ADIF administra (explotació i manteniment) la quasi totalitat de la xarxa ferroviària d’interès general (RFIG): en règim comercial les noves línies d’alta velocitat i ample UIC i, per encomanda de l’Estat, la xarxa convencional d’ampla ibèric. ADIF és responsable de la construcció de noves línies per encàrrec de l’Estat, ja siguin bé de la seva titularitat finançades amb recursos propis o bé de titularitat de l’Estat amb recursos pressupostaris. L’actual RENFE (Renfe Operadora) va ser creada per la Llei 39/2003 de 17 de novembre, del Sector Ferroviari. Els estatuts de RENFE es van establir en el RD 2396/2004 de 30 de desembre de 2004 i la seva activitat començà l’1 de gener de 2005. RENFE va ser creada per segregació de les unitats de negoci prestadores de servei ferroviari i altres activitats comercials de l’anterior empresa ferroviària vertical existent. RENFE és una entitat pública empresarial adscrita al Ministeri de Fomento que té per objecte la prestació de serveis ferroviaris de viatgers i mercaderies i d’altres serveis o activitats complementàries o vinculades al transport ferroviari. Realitza el manteniment del material mòbil ferroviari. RENFE ha continuat rebent de l’Estat compensacions per obligacions de servei públic per a la prestació de servei de viatgers regionals i de rodalies. Les unitats de viatgers de llarga distància i d’alta velocitat es gestionen en règim comercial, d’igual forma que la unitat de càrregues, única que ha estat sotmesa a competència d’altres operadors a partir de 2006.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 6

1. REGLAMENTACIÓ La manca d’una normativa específica a Catalunya referent a la protecció contra incendis en els trams soterrats (túnels i estacions) de transport ferroviari i la concurrència en aquest mitjà de transport d’un gran nombre de públic de característiques i capacitats diverses, juntament amb una alta freqüència de circulació, van impulsar la redacció d’unes normes tècniques sobre les mesures de protecció i de seguretat contra incendis i les mesures d’evacuació i sortida, amb consideració particular de les necessitats de les persones amb mobilitat reduïda.

Aquestes normes tècniques van ser elaborades pel Grup de Treball número 4 de la Comissió de Protecció Civil de Catalunya, compost per representants de la Direcció General de Ports i Transports del Departament de Política Territorial i Obres Públiques, la Direcció General d’Emergències i Seguretat Civil, l’Institut d’Estudis per al Desenvolupament del Transport, el Servei de Prevenció, Extinció d’Incendis i Salvament de l’Ajuntament de Barcelona, l’Ajuntament de Sabadell, els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, el Ferrocarril Metropolità de Barcelona i el Servei de Protecció Civil de RENFE, tots ells coordinats per la Direcció General d’Emergències i Seguretat Civil del Departament de Governació de la Generalitat de Catalunya i publicades el setembre de 1997.

A nivell de regulació dels serveis i activitat ferroviaris, la normativa d’àmbit estatal aplicable és:

Llei 39/2003, de 17 de novembre, del Sector Ferroviari (BOE núm. 276 de 18/11/2003).

Reial Decret 2387/2004, de 30 de desembre, pel que s’aprova el Reglament del Sector Ferroviari (BOE núm. 315 de 31/12/2004).

Ordre FOM/897/2005, de 7 d’abril, relativa a la declaració sobre la xarxa i al procediment d’adjudicació de capacitat d’infraestructura ferroviària.

Ordre FOM/233/2006, de 31 de gener, per la que es regulen les condicions per a l’homologació del material rodant ferroviari i dels centres de manteniment i es fixen les quanties de la taxa per certificació d’aquest material (BOE núm. 33 de 08/02/2006).

Reial Decret 354/2006, de 29 de març, sobre interoperabilitat del sistema ferroviari transeuropeu convencional (BOE núm. 83 de 07/04/2006).

Reial Decret 355/2006, de 29 de març, sobre interoperabilitat del sistema ferroviari transeuropeu d’alta velocitat (BOE núm. 83 de 07/04/2006).

Ordre FOM/2520/2006, de 27 de juliol, per la que es determinen les condicions per a l’obtenció de títols i habilitacions que permeten l’exercici de les funcions del personal ferroviari relacionades amb la seguretat, així com el règim dels centres de formació d’aquest personal i dels de valoració de la seva aptitud psicofísica (BOE núm. 183 de 02/08/2006).

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 7

La normativa autonòmica de regulació dels serveis i activitat ferroviaris aplicable:

Llei 4/2006, de 31 de març, ferroviària (DOGC núm. 4611 de 10/04/2006).

Llei 12/2002, de 14 de juny, del transport per cable (DOGC núm. 3665 de 27/06/2002).

Decret 308/2006, de 25 de juliol, d'aprovació dels Estatuts de l'ens Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (DOGC núm. 4685 de 27/07/2006).

Decret 310/2006, de 25 de juliol, pel qual s'aprova el Pla d'infraestructures del transport de Catalunya - Infraestructures terrestres: xarxa viària, ferroviària i logística. (DOGC 4685 de 27/07/2006; correcció d’errades DOGC núm. 4750 de 30/10/2006).

En matèria de Protecció Civil es relacionen les següents disposicions:

Llei 2/1985, de 21 de gener, sobre Protecció Civil d'àmbit estatal i la Llei 4/1997, de 20 de maig, de Protecció Civil de Catalunya, constitueixen el marc legal que governa la necessitat del present document i regulen els diversos instruments de planificació de la Protecció Civil, amb la finalitat de cobrir les diferents situacions de risc.

Reial Decret 407/1992, de 24 d'abril, pel que s'aprova la Norma Bàsica de Protecció Civil, disposa que les administracions públiques elaboraran i aprovaran, d'acord amb les seves competències, els plans de Protecció Civil.

Decret 210/1999, de 27 de juliol, pel qual s’aprova l’estructura del contingut per a l’elaboració i l’homologació dels plans de protecció civil municipals.

Decret d’Alcaldia de 25 d’abril de 2007 que desenvolupa la Instrucció de Protecció Civil Municipal de Barcelona.

Llei 22/1998, de 30 de desembre, de la Carta municipal de Barcelona, que en el seu Títol VI, Capítol XVII de Protecció Civil, defineix l’àmbit competent de l’Ajuntament en matèria de protecció civil.

2. DADES DEL MUNICIPI 2.1 INTRODUCCIÓ Tal i com estableix la versió comentada del Decret 210/1999, de 27 de juliol, pel qual s’aprova l’estructura del contingut per a l’elaboració i homologació dels Plans de Protecció Civil Municipals, el present apartat (dades generales del municipi) podrà fer referència al punt 2 del Document A del Pla de Protecció Civil Municipal. El contingut d’aquest punt 2 al qual es fa referència és el següent: 2.1 Situació 2.5 Infraestructures i vies de comunicació 2.2 Orografia i hidrografia 2.6 Activitats Econòmiques i Productives 2.3 Dades de Població 2.7 Serveis bàsics 2.4 Climatologia

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 8

Aquesta informació, també es desenvolupa de forma resumida al punt 2 del Document B del Pla de Protecció Civil Municipal. El seu contingut és el següent: 2.1.1 Situació Geogràfica 2.1.8 Xarxa Elèctrica 2.1.2 Superfície 2.1.9 Xarxa de Gas 2.1.3 Població Censada i Turística 2.1.10 Xarxa d’Aigua Potable 2.1.4 Altitud 2.1.11 Xarxa de Clavegueram 2.1.5 Hidrologia 2.1.12 Xarxa de Galeries de Servei 2.1.6 Xarxa Viària 2.1.13 Xarxa Telefònica 2.1.7 Xarxa Ferroviària 2.1.14 Xarxa de Semàfors A més, aquestes dades són completades amb la cartografia bàsica i específica, que es presenta al Document A i Document B del Pla de Protecció Civil Municipal respectivament.

2.2 DADES ESPECÍFIQUES ASSOCIADES AL RISC La dinàmica dels accidents en el transport ferroviari de viatgers en entorn urbà i en concret en l’àmbit dels túnels ferroviaris que representen la major part de les xarxes a Barcelona, el ràpid desenvolupament que poden tenir en concret els que comporten la presència d’un incendi i l’impacte tant elevat que pot tenir ràpidament sobre un gran volum d’usuaris, fa que l’operativa de les intervencions hagi de seguir una estratègia preestablerta i coordinada amb els centres de control de les empreses operadores dels serveis, així com un coneixement exhaustiu de les instal·lacions.

Amb aquesta finalitat es va desenvolupar en paral·lel a l’anterior PEEM per sinistres en el transport subterrani de Barcelona un aplicatiu informàtic pel Centre de Gestió d’Emergències de Bombers de Barcelona (CGE) que recopila la següent informació:

Dades relatives als Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i l’Administrador de Infraestructuras Ferroviarias / RENFE:

Traçat de les línies i emplaçament de les estacions, boques dels túnels, sortides d’emergència, tallers i cotxeres sobre fotografia aèria amb diferents escales.

Plànols de situació, estacions, vestíbuls, andanes, sortides d’emergència i xarxes contraincendis en PDF.

Descripció dels accessos a les estacions sobre guia urbana i informació de les sortides d’emergència i dels accessos a les boques dels túnels per als vehicles d’intervenció amb reportatge fotogràfic.

Emplaçament sobre fotografia aèria dels pous de ventilació i subcentrals de transformació, tallers i cotxeres i fotografia in situ de l’entorn urbà.

Dades relatives al Ferrocarril Metropolità de Barcelona en local i d’accés directe a la Intranet de TMB:

Plànols de situació, accessos, estacions, vestíbuls, andanes i dependències, pous de ventilació i sortides d’emergència en DWF.

Plànols de creixement de les infraestructures ferroviàries de la Direcció d’Infraestructures de l’Ajuntament de Barcelona.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 9

2.2.1. CENTRES DE CONTROL8

El Centre de Seguretat i Protecció Civil (CSPC) de TMB, gestiona totes les incidències i/o emergències que esdevinguin en la xarxa de Metro, així com en el Funicular de Montjuïc i el Tramvia Blau.

El Centre de Comandament Integrat de Rubí (CCI) de FGC gestiona la circulació de trens dels 12 serveis operats en les 2 línies d’FGC, Barcelona-Vallès i Llobregat-Anoia, a més de la circulació del Funicular de Vallvidrera.

La gestió del tramvia, TRAM, es porta a terme des de dos centres de control 24/365 diferenciats en funció de la línia: un d’ells cobreix el TRAMBAIX i l’altre cobreix el TRAMBESÒS).

ADIF disposa d’un Puesto de Mando (PM) i Centro de Control de Tráfico (CCT) que gestionen tota la circulació ferroviària per les seves infraestructures. A més disposen d’un Centre de Protecció i Seguretat (CPS) 24 h. que coordina la gestió de les seves emergències.

La gestió de les emergències en la Línia d’Alta Velocitat Madrid-Barcelona-Frontera Francesa (LAV-MBF) la porta a terme l’ADIF des d’un Centro de Protección y Seguridad (CPS). En aquesta línia es proveeix el servei de Renfe Operadora amb el nom comercial d’ .

Renfe Operadora disposa d’un Centre de Coordinació 24 hores (C24H)

Barcelona de Serveis Municipals gestiona la circulació del Funicular del Tibidabo. 2.2.2. TERMINOLOGIA En l’adreça que es relaciona a continuació es pot consultar un Diccionari de termes ferroviaris, http://www.renfe.es/prensa/dicciona.html, dels quals destacarem dos conceptes específics d’aquest transport ferroviari: la catenària i l’ample de via. 2.2.2.1. Catenària En ferrocarrils s’anomena catenària a la línea aèria d’alimentació que transmet potència elèctrica a las locomotores o altre material motor.

Les tensions d’alimentació més comuns van des de 600 V a 3 kV en corrent continu o entre 15 i 25 kV en corrent altern. La major part de les instal·lacions funcionen amb corrent monofàsic, encara que existeixen algunes instal·lacions trifàsiques.

En las línies aèries, el pol positiu de la instal·lació és normalment la catenària i el negatiu són els carrils sobre els que circula el tren. El corrent provinent de la subestació (transformadora o rectificadora de la tensió de la xarxa general) arriba al tren per la catenària a través del pantògraf i torna a la subestació a través dels carrils de la via fèrria.

El nom de catenària prové de la forma geomètrica característica de la corba que forma un fil flexible sotmès al seu propi pes, corba que es presenta en el cas d’una línia 8 Els telèfons 24 h. dels Centres de Control i mòbils dels referents es troben actualitzats en la Fitxa Resum del PEEM.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 10

tramviària formada per un únic cable. En canvi, en els casos en que es requereix una major velocitat del material rodant (rodalies, línies suburbanes i, per suposat, ferrocarrils d’alta velocitat) es precisa que la geometria del conductor del qual el pantògraf pren la tensió s’aproximi a una recta paral·lela a la via. Per això, la solució passa per instal·lar un segon cable (sustentador) del qual pengi el conductor que suportarà un pes variable per unitat de longitud.

S’anomena catenària a tot el conjunt format pels cables alimentadors, suports i elements de tracció i suspensió dels cables que transmeten l’energia elèctrica.

La catenària flexible consisteix en dos cables principals: el sustentador que mitjançant uns elements penjants (pèndoles) manté el de contacte en un pla paral·lel al de las vies. En les catenàries compostes o compound hi ha un tercer cable intermedi per millorar el traçat del contacte, anomenat sustentador secundari. El vano (distància entre suports) és de l’ordre de 50 a 60 metres.

La catenària rígida es distingeix de las altres en que l’element que transmet el corrent elèctric no és un cable, sinó un carril rígid que requereix molts més elements de suport per mantenir-se paral·lel a la via donat el seu pes més elevat (el vano és de l’ordre de 10 a 12 metres). Aquesta limitació restringeix el seu ús als túnels o estructures de gàlib molt escàs on altres sistemes són ineficaços. L’origen del sistema és la necessària substitució dels tercers carrils per la perillositat del contacte directe.

El carril emprat consisteix en una barra d’alumini que porta en la seva part inferior un fil de contacte de coure que entra en contacte amb el pantògraf per la transmissió de l’energia.

Pantògraf Catenària aèria flexible Catenària aèria rígida

2.2.2.2. Ample de via L’ample de via és l’estàndard (1435 mm) en les línies L2, L3, L4, L5, L9, L10 i L11 de TMB, en les línies L6 i L7 de FGC i en la xarxa del TRAM. Les excepcions a l’ample estàndard són la L1 de TMB (ample ibèric, 1668 mm) i L8 de FGC (ample mètric, 1000 mm).

L’ample de via és l’estàndard (1435 mm), també anomenat internacional, en les línies d’alta velocitat, mentre que totes les línies d’ADIF convencionals tenen l’ample ibèric (1668 mm).

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 11

2.2.3. XARXA DE METRO

Si no tenim en compte la línia de FGC Barcelona-Vallès (inaugurada el 1863, antics tren de Sarrià -actual L6- i línia de Balmes -actual L7-) ni la línia de FGC Llobregat-Anoia (inaugurada el 1912), que en aquella època funcionaven com a ferrocarril, la primera línia de metro que s'inaugurà fou l'anomenada Gran Metro de Barcelona el 30 de desembre de 1924 en el tram entre Plaça Catalunya i Lesseps (actual L3). Dos anys més tard, l’any 1926 s'inicià el servei del Metro Transversal entre Bordeta i Catalunya (actual L1) que fou construït amb motiu de l'Exposició Internacional de Barcelona de 1929, unint el centre de la ciutat amb l'exposició a la plaça d'Espanya i Montjuïc.

Actualment la xarxa compta amb 11 línies gestionades per dos operadors diferents, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB, que aglutina les empreses Ferrocarril Metropolità de Barcelona –FMB, xarxa de metro- i Transports de Barcelona –xarxa d’autobusos-, la L1, L2, L3, L4, L5, L9, L10 i L11) i Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC, la L6, L7 i L8) amb tarifes integrades (des de l’any 2001) dins el sistema tarifari de sis zones creat per l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM Àrea de Barcelona des del 2009).

Logotips del Metro operat per FMB i TMB: i FGC:

La xarxa actual té 116,5 km (95,6 km de xarxa de TMB i 20,9 km de xarxa de FGC) i 156 estacions (132 de TMB i 24 de FGC). L’any 2009, 390 milions de passatgers van utilitzar el metro (361,6 les línies de TMB i 28,3 les dels FGC).

L’ample de via és l’estàndard (1435 mm) en les línies L2, L3, L4, L5, L9, L10 i L11 de TMB (totes excepte la L1 que té l’ample ibèric de 1668 mm) i en les línies L6 i L7 de FGC (totes excepte la L8 que té l’ample mètric de 1000 mm).

L’electrificació de les línies de TMB és per catenària superior rígida alimentada a 1200 V de CC (excepte la L1 que té 1500 V de CC). L’electrificació de les línies de FGC és per catenària superior flexible alimentada a 1500 V de CC (excepte la L8 que la catenària superior és rígida).

La distància mitjana entre les estacions de FMB és d’uns 650 metres, per la qual cosa els accessos a la via en cas d’emergència es realitzen sempre pels vestíbuls de les estacions, a excepció del tram de túnel Llucmajor – Maragall de la L4 que disposa d’una sortida d’emergència intermèdia a l’andana via 1 de l’estació de Virrei Amat de la L5 donada la longitud existent entre ambdues estacions (distància a Llucmajor, 863m; distància a Maragall, 713m).

El parc mòbil de FMB està format per 746 vehicles, dels quals 598 són cotxes motors amb tracció i 148 són remolcs. El parc mòbil de FGC disposa de 42 unitats per la línia del Vallès i 43 unitats per la línia del Llobregat.

Els tallers i les cotxeres de TMB és troben a Santa Eulàlia i a la Sagrera (L1), al Triangle ferroviari (L2, a prop de l'estació de La Pau), a Sant Genís (L3, a prop de l'estació de la Vall d'Hebron), a Via Júlia (abans Roquetes) i al Triangle ferroviari (L4), a Can Boixeres i Vilapicina (L5) i a la Zona Franca | Zal, Can Zam i Triangle ferroviari (L9 i L10). Els tallers i les cotxeres de FGC es troben a prop de l’estació de Rubí.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 12

2.2.3.1. XARXA DE METRO (Transports Metropolitans de Barcelona)

La Línia 1 o línia vermella del Metro de Barcelona és la segona línia en antiguitat, pel moment la més llarga amb 20,7 km fins que s'inauguri la Línia 9 i l'única amb via d'ample ibèric. La línia s'inaugurà el 1926 amb el nom de Ferrocarril Metropolitano Transversal de Barcelona, conegut com Metro Transversal, per la necessitat d'unir les diferents estacions de ferrocarril que hi havia a principis del segle XX (per aquest motiu es va construir en ample ibèric) amb el recinte de l'Exposició Universal de 1929 a Montjuïc9.

La denominació actual té el seu origen en la fusió el 1961 d’aquesta societat amb l’altra operadora de metro existent a la ciutat, el Gran Metropolitano de Barcelona, formant l'empresa Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, moment que la línia és va reanomenar com a Línia I.

El traçat de la línia és de doble via soterrada (excepte el tram entre la sortida de Plaça de Sants i Santa Eulàlia, on circula a l’aire lliure), els tallers i les cotxeres és troben a Santa Eulàlia i a la Sagrera. Actualment circulen trens de les sèries 4.000, 4.000R (reformats) i 6.000, que al anar per vies d'ample ibèric fa que siguin un dels metros més amples del món. L’electrificació és per catenària superior rígida alimentada a 1500 V de CC.

La L1 no ha ampliat el seu recorregut des de 1992 i va d'Hospital de Bellvitge a Fondo amb un total de 30 estacions. Està previst que s'ampliï per ambdós costats. De Fondo s'ampliarà fins a Badalona: passant per l'estació de Badalona Centre, on enllaçarà amb la Línia 2, i desprès fins arribar a l'estació de Badalona Est, enllaçant amb la línia R1 de Rodalies Barcelona i deixant el metro a tocar de la platja. Per l'altre extrem enllaçarà amb la Línia 9, arribarà fins el Prat i fins Sant Boi de Llobregat.

Tant la Línia 1 com la Línia 5 tenen unes estacions amb tres andanes. Una central i dues laterals, aquesta disposició és anomenada internacionalment com la solució Barcelona, ja que permet que quan un tren arriba a l'estació, per un lateral la gent entri a l'interior i per l'altre lateral se surti, evitant així les aglomeracions.

9 El Transversal aspirava a esdevenir el tren d'enllaç entre les diferents terminals de passatgers i mercaderies cap al sud i cap al nord. Va activar el seu primer tram de gairebé quatre quilòmetres al juny de 1926 (la Bordeta - Catalunya). L'1 de juliol de 1932 s'inaugura la macroestació de Catalunya. Per les seves vies centrals sortien i hi arribaven trens de passatgers de la companyia dels Ferrocarrils de Nord procedents de la frontera francesa. Paral·lelament per les vies laterals hi circulaven els combois cap a les estacions d'Urquinaona i Triomf Nord (Arc de Triomf) i, en sentit contrari, cap a la nova terminal Santa Eulàlia, a l'Hospitalet de Llobregat.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 13

La Línia 2 o línia lila del Metro de Barcelona és la darrera línia que es va afegir a la xarxa de metro si no tenim en compte la línia 11. Tot i que s'inaugurà el 1995, la seva història és remunta al 195910.

El traçat de la línia és de doble via soterrada, els tallers i les cotxeres és troben al Triangle ferroviari, a prop de l'estació de La Pau. A més té enllaços de servei a Paral·lel amb la línia 3 i a La Pau amb la línia 4. Entre Monumental i Paral·lel els trens circulen per l’esquerra, a la inversa de tota la resta de la xarxa. A Monumental es on es fa la transició de circulació de l’esquerra a la dreta, mitjançant túnels independents a diferents nivells. Actualment circulen trens de la sèrie 2100 i 9000. L’electrificació és per catenària superior rígida alimentada a 1200 V de CC.

La L2 no ha ampliat el seu recorregut des del 2002: Paral·lel a Pep Ventura. La línia té una longitud de 12,4 km, 17 estacions i l’ampla de via és l’estàndard (1435 mm). S'està ampliant fins a Badalona Centre i Morera (Badalona) i està previst que s’ampliï per l'altra banda des de Sant Antoni, passant per Poble Sec a Fira 2 - Pedrosa on entraria dins el túnel de la línia 9 i arribaria fins a l'Aeroport del Prat. Amb aquesta última ampliació l'Estació de Paral·lel deixaria de donar servei a aquesta línia i es convertiria en cua de maniobres.

La línia 2 i la línia 11 són les úniques línies que tenen totes les estacions adaptades per gent amb problemes de mobilitat.

La Línia 3 o línia verda del Metro de Barcelona és la línia més antiga de la ciutat. La seva història és remunta a 1924 quan es va inaugurar amb el nom de Gran Metro de Barcelona que unia la Plaça de Catalunya amb Lesseps. Era gestionada per l’empresa Gran Metropolitano de Barcelona fins que el 1961 és va fusionar amb la companyia Ferrocarril Metropolitano Transversal de Barcelona formant l'empresa Ferrocarril Metropolitano de Barcelona i la línia va passar a dir-se Línia III.

10 Es va iniciar la seva construcció a mitjans de la dècada de 1950 per unir inicialment el barri d'Horta amb el centre de la ciutat. El primer tram entre la Sagrera i Vilapicina va entrar en servei el 1959. En aquest tram a partir del 28 de gener de 1961 van començar a circular trens amb un sistema de conducció automàtica. Els trens funcionaven automàticament mitjançant contactes per cèl·lules fotoelèctriques. Aquest sistema fou desenvolupat pels mateixos serveis tècnics del Metro de Barcelona i va constituir la primera aplicació mundial d'un sistema automàtic de conducció de trens en una línia de ferrocarril metropolità i degut a la desconfiança de la gent, l'empresa es va veure obligada a posar un agent a la cabina de conducció que limitava a deixar-se veure per tranquil·litzar els passatgers. El 1967 s’amplià fins a Horta i el 1970 tot aquest tram i l’encara no inaugurat entre Sagrera i Sagrada Família es van incorporar a la nova Línia V.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 14

El traçat de la línia és de doble via soterrada en tot el recorregut, els tallers i les cotxeres (de Sant Genís) és troben a prop de l'estació de la Vall d'Hebron i té ramals de servei a Paral·lel amb la Línia 2 i amb la Línia 4 a Passeig de Gràcia antic ramal de la L3 i també amb la Línia 5 a Sants-Estació. Actualment hi circulen trens de la sèrie 2000, 3000, 5000 i 3000 renovats. L’electrificació és per catenària superior rígida alimentada a 1200 V de CC.

La L3 no havia ampliat el seu recorregut d'ençà el 2001 que va arribar a Canyelles i 7 anys més tard, el 4 d'octubre de 2008, arriba a Trinitat Nova on enllaça amb la Línia 4 i Línia 11. La línia té una longitud de 18,4 km, 26 estacions i l’ampla de via és l’estàndard (1435 mm). Per l’extrem de Trinitat Nova es perllongarà fins a l'estació de Trinitat Vella i per l'altre extrem s'allargarà de Zona Universitària fins a Sant Feliu Centre donant servei a les ciutats de Sant Feliu de Llobregat, Sant Just Desvern, Sant Joan Despí i Esplugues de Llobregat.

La Línia 4 o línia groga del Metro de Barcelona és va inaugurar el 1974, però es podria considerar la segona línia en antiguitat, juntament amb la Línia 1, ja que el tram entre Passeig de Gràcia i Jaume I és va inaugurar el 1926 com a ramal de Gran Metro de Barcelona, actual Línia 3.

Recorregut del Gran Metro (L3-L4) entre 1924 i 1934:

El traçat de la línia és de doble via soterrada, els tallers i les cotxeres es troben a Via Júlia i al Triangle ferroviari i té enllaços de servei amb la Línia 5 a Maragall, amb la Línia 11 a Trinitat Nova, i la Línia 3 a Passeig de Gràcia. Actualment circulen trens de la sèrie 2.100 i 9.000. L’electrificació és per catenària superior rígida alimentada a 1200 V de CC.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 15

La L4 no ha ampliat el seu recorregut des de 1999, tot i que va perdre l'últim tram entre la Pau i Pep Ventura el 2002 que es va afegir a Línia 2, per considerar-se una connexió més ràpida entre el centre de Barcelona i Badalona. La línia té una longitud de 17,3 km, 22 estacions i l’ampla de via és l’estàndard (1435 mm). Està en construcció i quasi bé acabada l'obra del tram entre la Pau i la Sagrera passant per Sagrera-TAV, tot i que es possible que momentàniament utilitzi el túnel la Línia 9 per poder avançar la seva inauguració.

La Línia 5 o línia blava del Metro de Barcelona és va inaugurar el 21 de juliol de 1959 com a Línia II.

El traçat de la línia és de doble via soterrada, els tallers i les cotxeres és troben a Can Boixeres, Vilapicina i la Vall d’Hebron i té enllaços de servei amb la Línia 4 a Maragall i la Línia 3 a Sants Estació i a Vall d’Hebron. Actualment circulen trens de la sèrie 5.000. L’electrificació és per catenària superior rígida alimentada a 1200 V de CC.

La darrera ampliació de la L5 s’ha produït el 30 de juliol de 2010 en créixer d’Horta a Vall d’Hebron el seu recorregut que des de 1983 anava de Cornellà Centre a Horta. La construcció d’aquest tram fins enllaçar amb la Línia 3, tot i que no és un recorregut gaire llarg, ha portat anys d'endarreriments a causa de l'esfondrament del túnel de maniobres en construcció al barri del Carmel. La línia té una longitud de 19,1 km, 26 estacions i l’ampla de via és l’estàndard (1435 mm).

Tant la Línia 1 com la Línia 5 tenen unes estacions amb tres andanes. Una central i dues laterals, aquesta disposició és anomenada internacionalment com la solució Barcelona, ja que permet que quan un tren arriba a l'estació, per un lateral la gent entri a l'interior i per l'altre lateral se surti, evitant així les aglomeracions.

La Línia 9 (i la Línia 10) del Metro de Barcelona és una línia de ferrocarril metropolità soterrada que actualment té 11 estacions en funcionament (6,8 km de L9 i 5,4 km de L10) en dos ramals a Santa Coloma de Gramanet, Badalona i Bon Pastor (Barcelona).

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 16

Quan finalitzi la seva construcció, amb 47,8 km de longitud i soterrada en 43,71 km, serà la línia soterrada més llarga d'Europa. El servei és operat per TMB i al llarg de la línia hi transcorreran tres serveis: L9, L10 i L2. En total té 52 estacions, 20 de les quals enllaçaran amb algun altre mitjà de transport (veure plànol adjunt). Com a fet distintiu de les estacions de les línies L9 i L10 respecte les altres línies de metro (excepte la L11) és que disposaran de mampares de metacrilat que separaran les andanes del comboi amb portes sincronitzades amb les d’aquest.

La seva construcció es fa mitjançant el mètode de construcció amb tuneladora (de diferents tipus en els diversos fronts d’atac en funció de la geologia existent, variada i complexa). El traçat serà soterrat en gran part (hi ha trams en viaducte) i cada via i andana anirà per un mateix túnel però a nivells diferents, una sobre l'altra. Les estacions estan planificades en forma de pou circular amb diàmetres que varien dels 26 als 32 metres.

Els túnels se situen entre 60 i 80 metres de profunditat per evitar la resta de línies i salvar la complexa geologia del pla de Barcelona. Ambdós serveis (L9 i L10) compartiran el tram central, situat entre les estacions de Gornal i Bon Pastor, i des de Parc Logístic a Terminal entre pistes donaran servei la L9 i la L2.

A més de donar servei a barris que no disposen de metro (Bon Pastor, Llefià, la Salut, Singuerlín, Pedralbes i Zona Franca) unirà cinc municipis: Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat. A més també unirà punts estratègics com centres logístics, zones d'equipaments i zones de serveis com l'Aeroport de Barcelona, la Zona Franca, la Fira, l'ampliació del Port, la Ciutat de la Justícia, el Parc Güell, el Camp Nou i la Ciutat del Bàsquet, entre altres.

El 13 de desembre del 2009 es va posar en funcionament el primer servei entre Can Zam i Can Peixauet de la L9. El 26 de juny de 2010 es van posar en marxa les estacions de La Sagrera i Onze de Setembre del tram compartit entre L9 i L10. Està previst que el 2014 tota la línia ja funcioni en tot el seu recorregut.

Els tallers i les cotxeres de TMB és troben a la Zona Franca | Zal, Can Zam i Triangle ferroviari.

La Línia 10 és un dels tres serveis de metro que transcorren per la línia 9 del metro de Barcelona (L9, L10 i L2), operada per TMB. Un cop estigui totalment acabada donarà servei a la ciutat de Badalona, Barcelona, l'Hospitalet de Llobregat, la Zona Franca (Barcelona i el Prat de Llobregat).

El primer servei comercial de la L10 fou el 18 d'abril de 2010 entre l'estació badalonina de Gorg i la barcelonina de Bon Pastor, un tram de 3,4 quilòmetres de longitud. En aquesta última estació es pot enllaçar entre el servei de la L9 i la L10. El 2011 està previst que s'obri un altre tram entre Zona Franca | Zal i Collblanc, tram que romandrà independent fins que s'obri completament el tram central compartit per la L9 i la L10.

Entre Bon Pastor i Gornal la L9 i la L10 compartiran traçat i andanes. Des de l'estació de Gorg a Motors els trens circularan subterràniament, en vies a diferents nivells, i de Zona Franca Litoral a Zona Franca | Zal mitjançant un viaducte.

• Ramal Llobregat: Zona Franca | Zal - Provençana (10 estacions) • Tram compartit: Gornal - Bon Pastor (20 estacions) • Ramal Besòs: Llefià - Gorg (3 estacions)

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 17

Can ZamSinguerlín

Església MajorFondo

Santa RosaCan Peixauet

Gorg

La SalutLlefià

Bon Pastor

Onze de Setembre

Estació de la Sagrera

Sagrera-MeridianaPlaça de

Maragall

Hospital de Sant Pau

Sanllehy

Travessera de Dalt

El PutxetMandri

Sarrià

Prat de la Riba Manuel Girona

Campus Nord

Zona UniversitàriaCampus Sud

Collblanc

Torrassa

Provençana AprestadoraIldefons Cerdà

Foneria

Foc

Sector A

Pot Nou

Zona Franca|Ecoparc

Europa

Pedrosa|Fira

Parc Logístic

MercabarnaMestre Estalella

Sant CosmeMas Blau

Aeroport 1

Aeroport 2

Cal Saio

Centre Direccional

Ciutat Aeroportuària

Motors

Lesseps

Zona Franca|ZAL

Polígon Pratenc

Intermodal

Barcelona

Gavà

Sant Cugat del Vallès

Badalona

Viladecans

el Prat de Llobregat

Tiana

Cerdanyola del Vallès

Montcada i Reixac

Pallejà

Molins de Rei

el Papiol

Sant Boi de Llobregat

Torrelles de Llobregat

l'Hospitalet de Llobregat

Sant Feliu de Llobregat

Sant Just Desvern

Sant Climent de Llobregat

Sant Vicenç dels Horts

Sant Joan Despí

Montgatel Masnou

Cornellà de Llobregat

Santa Coloma de Cervelló

Santa Coloma de Gramenet

Sant Andreu de la Barca

Esplugues de Llobregat

Sant Adrià de Besòs

Noms d'estacio aprovats d'Onze de Setembre a Can Zam i a Gorg. La resta estan pendents d'aprovació

T1 T2 T3

T4

Intercanviadors

L2

R1

R2

L1

R1L4

R1R2

L4

R2R3

R4

L3

L11 R3R4

L5

L2R1 R3 R4

L3L1

S1 S5L7L6 S2 S55

L7

R1 R3 R4

S1

S5S2

S55

L3

L6

R1 R3 R4

R10L1 R2

L1

L3L1

L8 S33 S4S8 R5 R6

R2R2

R4

R4

L8

S33S4R5R6

R7

R10

R7 R7

R10

R10

S8

R1 R3 R4 R7R2 R10

T4T1

T2

T3

T5

R7

R7

Gener 20090 21 kmN

L11

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 18

La Línia 11 del Metro de Barcelona és una línia amb unes característiques bastant diferenciades de la resta de les línies de la xarxa. És l'únic metro lleuger de la xarxa i està construïda en forma de prolongació de la Línia 4 a l'estació de Trinitat Nova on les dues línies comparteixen andana. La línia fou pensada per donar servei a uns barris tradicionalment mal comunicats i es va inaugurar el 2003 entre estació de Trinitat Nova i Can Cuiàs.

El traçat és soterrat i de via única, tot i que està construït amb els estàndards de metro per si algun dia fos necessari convertir-ho. L'estació de Vallbona és l'única que no està soterrada i de doble via perquè és on es troben els trens d'anada i els de tornada i enllaça amb les línies de Rodalies de Barcelona R3, R4 i R7 i la línia de mitjana distància Ca4b. L’electrificació és per catenària superior rígida alimentada a 1500 V de CC.

Des del 16 de desembre de 2009 els trens de la sèrie 500 circulen a la línia sense conductor i de forma automàtica després de la posada en marxa de la L9. La conducció automàtica, pel moment, es porta a terme entre les estacions de Can Cuiàs i Casa de l’Aigua, i en el tram entre Casa de l’Aigua i Trinitat Nova es continuarà operant amb sistema convencional, fins que es completi la instal·lació del sistema de detecció d’intrusions a la via, ja que a Trinitat Nova no hi ha mampara a les andanes al ser compartida amb la L4 (sí que hi ha mampares de metacrilat de separació de les andanes del comboi amb portes sincronitzades amb les d’aquest en la resta d’estacions).

Al igual que a la resta de línies automàtiques, als trens s'hi pot trobar un membre del personal de TMB, anomenat Tècnic d'Operació de Línies Automàtiques, encarregat de l'atenció al client i de la restauració del servei mitjançant la conducció manual en cas d'una incidència.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 21

2.2.3.1. XARXA DE METRO (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya)

Les Línia 6 (tren de Sarrià) i Línia 7 (línia de Balmes) del Metro de Barcelona que formen part de la Línia de FGC Barcelona-Vallès (Metro del Vallès), és poden considerar una de les línies més antigues de la ciutat i del món ja que la majoria del seu recorregut transcorre dins d'aquesta línia Barcelona-Vallès que es va inaugurar l'any 1863 amb el nom de Ferrocarril de Barcelona-Sarrià11. Però no va ser fins 1976 que la línia va arribar a l'estació de Reina Elisenda amb la construcció d'un ramal amb una sola estació.

La Línia 6 comparteix túnel en el tram de Plaça Catalunya - Sarrià (tram de 8 estacions i la línia en té 9) amb les línies de FGC: Línia 7, S1, S2, S5 i S55 i la Línia 7 comparteix túnel en el tram de Plaça Catalunya - Gràcia (tram de 3 estacions i la línia en té 7) amb les línies de FGC: Línia 6, S1, S2, S5 i S55.

El traçat d’ambdues línies és tot soterrat, els tallers i les cotxeres és troben a prop de l'estació de Rubí. Actualment circulen per aquesta línia trens de les sèries 111 i 112. L’electrificació és per catenària superior flexible alimentada a 1500 V de CC. La línia 6 té una longitud de 5,2 km i 9 estacions, mentre que la línia 7 té una longitud de 3,9 km i 7 estacions. L’ampla de via d’ambdues línies és l’estàndard (1435 mm).

La L6 no ha ampliat el seu recorregut des de 1976, el seu recorregut transcorre entre Plaça de Catalunya i Reina Elisenda. Actualment està en informació pública el perllongament des de Reina Elisenda fins a Finestrelles - Sant Joan de Déu on enllaçarà amb la Línia 3. La L7 no ha ampliat el seu recorregut des de la dècada de 1950, el seu recorregut transcorre entre Plaça de Catalunya i Avinguda Tibidabo i no està previst que s'ampliï.

La Línia 8 del Metro de Barcelona, que forma part de la Línia de FGC Llobregat-Anoia (Metro del Baix Llobregat), és una de les línies més antigues de la ciutat que es va inaugurar part del seu recorregut l'any 1912 i no va ser fins el 2000 que va arribar a Sant Boi. Comparteix túnel amb les línies de FGC: S33, S8, S4, R5 i R6.

El traçat de la línia de la L8 és soterrat fins a Cornellà-Riera i és de via estreta (ample de 1000 mm). La línia 8 té una longitud d’11,8 km i 11 estacions, per bé que només les 3 primeres estan en el terme municipal de Barcelona. Els tallers i les cotxeres es troben a prop de l'estació de Martorell-Enllaç. Actualment circulen per aquesta línia trens de les sèries 211 i 213. L’electrificació és per catenària superior flexible alimentada a 1500 V de CC.

La L8 no ha ampliat el seu recorregut des del 2000, el qual transcorre entre l'estació d'Espanya i la de Molí Nou - Ciutat Cooperativa. Des del 2007 disposa d'una nova estació entre Ildefons Cerdà i Gornal anomenada estació d'Europa | Fira, sota la Plaça d'Europa de l'Hospitalet de Llobregat.

11 Línia construïda per la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Sarrià el 1863 (la línia Metropolitan Railway del Metro de Londres es va inaugurar el gener del mateix any com el primer metro del món).

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 24

2.2.4. XARXA TRAM

TRAM és el nom comercial de la companyia del tramvia de l'Àrea Metropolitana de Barcelona que gestiona les 6 línies en 2 xarxes: Trambaix (T1, T2 i T3) i Trambesòs (T4, T5 i T6).

Ambdós serveis transcorren per un total de 9 municipis al llarg de 29,9 km de longitud, 6 línies, 56 parades, 11 intercanviadors i una flota de 37 tramvies. La freqüència els dies feiners entre les 7 i 22 hores varia des d'un mínim de 4-6 minuts al tronc comú de les tres línies del Trambaix als 8-12 minuts del Trambesòs. L’electrificació és per catenària superior alimentada a 750 V de CC des de 7 subestacions pròpies de 25kV-0,75kV. L’ampla de via d’ambdues línies és l’estàndard (1435 mm).

Actualment hi ha un total de 37 tramvies, 19 unitats del Trambaix i 18 del Trambesòs. El model utilitzat és un Citadis 302 d'Alstom que tenen una llargària de 32 metres per 2'65 d'alçada. La seva configuració per mòduls permet adaptar-se a la demanda. Solen circular amb 5 mòduls però es poden unir 2 unitats en cas que fos necessari. La configuració estàndard està composta per: x11, mòdul motor amb cabina, dos per unitat; x21, mòdul remolc suspès (sense bogie), dos per unitat i x31, mòdul remolc amb bogie i pantògraf, un per unitat.

TRAMBAIX és la denominació que rep la xarxa del TRAM que connecta el Baix Llobregat amb Barcelona i transporta una mitjana de 57.000 viatgers/dia feiner. Va obrir al públic el 3 d'abril del 2004.

Té un total de tres rutes denominades T1, T2 i T3 que comencen el recorregut a la plaça de Francesc Macià a Barcelona i es dirigeixen cap a l'Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern i el límit amb Sant Feliu de Llobregat.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 25

La xarxa té una longitud de 15'8 km en via doble en la seva major part, 29 parades i 3 intercanviadors directes, però molt proper a 2 parades més de Metro i 1 de RENFE. Les cotxeres i tallers es troben a l’estació de Bon Viatge al final de la T1.

El tramvia circula per una plataforma reservada, llevat de les cruïlles amb d'altres vials i d'una regulació semafòrica que el podria fer superar els 20 km/h de velocitat comercial. Actualment la mitjana dels serveis té una velocitat comercial de 18 km/h, per davant dels 12 km/h dels autobusos urbans i inferior als 29 km/h del metro.

L’ampliació de la xarxa contempla actualment aquests projectes aprovats: nou intercanviador a Ernest Lluch (abans Sant Ramon) amb la L5 del metro de Barcelona (previst pel 2011) i prolongació de la T3 fins el centre de Sant Feliu de Llobregat aprofitant el soterrament de la línia ferroviària amb 3 noves estacions i permetent el transbordament amb Rodalies de Catalunya (previst pel 2012).

TRAMBESÒS és la denominació que rep la xarxa del TRAM que connecta Sant Adrià del Besòs i Badalona amb Barcelona. Va obrir al públic el 8 de maig del 2004.

Les línies del Trambesòs tenen alguns trams en comú. La ruta T4 inicia el seu recorregut a Ciutadella | Vila Olímpica i l'acaba a l'Estació de Sant Adrià. La T5 comença a Glòries on enllaça amb la T4 i finalitza el seu recorregut a Gorg. La T6 comparteix part del seu recorregut amb la T4 i la T5 ja que enllaça Gorg (T5) amb l'Estació de Sant Adrià (T4) mitjançant una bifurcació per passar per la Mina.

La xarxa té una longitud de 14'1 km en via doble, 27 parades i 8 intercanviadors. Les cotxeres i tallers es troben a prop de l’estació de Central Tèrmica del Besòs de la T4 i T6 (C/. Eduard Maristany, s/n).

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 26

2.2.5. XARXA DE RODALIES Rodalies Barcelona és una xarxa ferroviària part fonamental del sistema de transport públic de l'àrea metropolitana de Barcelona. La xarxa, construïda d'una forma radial, connecta Barcelona amb la resta de ciutats de l'àrea metropolitana. Totes les línies passen per Barcelona i algunes d'elles moren més enllà de l'àrea metropolitana.

La xarxa està formada per setze serveis ferroviaris operats per dues companyies: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC: S1, S2, S5 i S55 en la línia Barcelona-Vallès i S33, S4, S8, R5 i R6 en la línia Llobregat-Anoia) i Renfe Operadora (R1, R2, R2 nord, R2 sud, R3, R4 i R7).

Renfe opera les línies d'ample ibèric propietat del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). Des de l'1 de gener de 2010 la Generalitat de Catalunya gestiona el servei de Rodalies Renfe a Catalunya.

Anteriorment al traspàs del servei, Renfe l'explotava sota la denominació de Cercanías Barcelona i actualment el nom comercial utilitzat és Rodalies de Catalunya .

Els bitllets estan integrats al sistema tarifari, coordinat a través de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) i permet enllaçar a altres línies de rodalies FGC - Renfe i amb el metro, tramvia i autobusos.

2.2.5.1. XARXA DE RODALIES (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya)

(Veure esquemes de les línies a les pàgs. 20 i 21)

La Línia Barcelona-Vallès és una línia de FGC que connecta Barcelona amb el Vallès Occidental travessant la serra de Collserola. La línia té una terminal al sud a l'estació de Plaça Catalunya i cap al nord es bifurca: les primeres bifurcacions es troben a Barcelona (el servei de metro de la L6 a Sarrià cap a Reina Elisenda i la L7 a Gràcia cap a l’Avda. Tibidabo) i l'última al nord de Sant Cugat, per arribar fins a Sabadell-Rambla (servei suburbà S2 passant per Universitat Autònoma on acaba el servei S55) o Terrassa-Rambla (servei suburbà S1 passant per Rubí on acaba el servei S5).

FGC opera la línia des de Plaça Catalunya amb 6 serveis: dos serveis de metro dins el municipi de Barcelona (L6 i L7) i quatre serveis de suburbans entre Barcelona i el Vallès Occidental (S1 , S2 , S5 i S55 ).

A més de la denominació de línia Barcelona-Vallès, FGC també empra la denominació de metro del Vallès per a S1, S2, S5, S55, L6 i el funicular de Vallvidrera i el nom de línia de Balmes per a la L7.

L’ampla de via de la línia és l’estàndard (1435 mm), hi circulen trens de les sèries 111 i 112, les cotxeres i tallers es troben a prop de l’estació de Rubí i l’electrificació és per catenària superior flexible alimentada a 1500 V de CC.

La Línia Llobregat-Anoia és una línia de FGC que connecta Barcelona amb el Baix Llobregat, l'Anoia i el Bages a través de la Gran Via de les Corts Catalanes i el corredor del Llobregat. La línia té la terminal barcelonina a Plaça Espanya i al nord de l'estació de Martorell-Enllaç es bifurca per anar fins a Igualada o Manresa.

Metro del Baix LlobregatEsquema de línia / Esquema de linea / Line scheme

S8R6

S4R5

S4

R5

R6

Piera

Mas

quef

a

Can P

arell

ada

La B

egud

a

Sant E

steve

Ses

rovir

es

Mar

tore

ll-Vila

Sant A

ndre

u de

la B

arca

Sant B

oi

Corne

llà-R

iera

L'Hos

pitale

t-Av.

Carrile

t

Sant J

osep

Gorna

l

Ildef

ons C

erdà

Barce

lona-

Pl. Esp

anya

Abrer

a

Mon

tserra

t-Aer

i

Mon

istro

l de

M.

Caste

llbell

i el V

ilar

Sant V

icenç

-Cas

tellg

alí

Man

resa

-Vila

dord

is

Man

resa

-Alta

Manre

sa-B

aixad

or

Almed

aMar

tore

ll-Enlla

ç

Vilano

va d

el Cam

í

La P

obla

de C

laram

unt

Capell

ades

Vallbo

na d

'Ano

ia

Iguala

da

Mag

òria-

La C

ampa

na

S33

Can R

os

Sant V

icenç

dels

Hor

ts

Santa

Colo

ma

de C

erve

lló

Molí Nou-

Ciuta

t Cooper

ativa

Colònia

Güe

ll

M

CPHS33

Pallejà

El Pala

u

S8Qua

tre C

amins

Europ

a | F

ira

Mar

tore

ll-Cen

tral

Olesa d

e M.

MontserratSanta Cova

Sant Joan

Monistrol-VilaEsparreguera

Cremal lera

M

L8L8

T102 4

7

Metro del VallèsEsquema de línia / Esquema de linea / Line scheme

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 27

FGC opera la línia des de Plaça Espanya amb 6 serveis: un servei de metro (L8) entre Barcelona i Sant Boi (Molí Nou–Ciutat Cooperativa), tres línies de suburbans (S33

fins a Can Ros, S4 fins a Olesa de Montserrat i S8 fins a Martorell-Enllaç) i dues línies de rodalies (R5 fins a Manresa-Baixador i R6

fins a Igualada).

A més de la denominació de línia Llobregat-Anoia, FGC empra la denominació metro del Baix Llobregat pels serveis de la L8, S33, S4 i S8.

La línia és de via mètrica, per això quan es va construir es va guanyar el sobrenom de carrilet. Habitualment els trens estan formats per tres cotxes de passatgers, amb el central amb una zona de terra baix i portes accessibles per a persones amb mobilitat reduïda. Hi circulen trens de les sèries 211 i 213, les cotxeres i tallers es troben a prop de l’estació de Martorell-Enllaç i l’electrificació és per catenària superior flexible alimentada a 1500 V de CC.

2.2.5.2. XARXA DE RODALIES (Renfe Operadora)

(Veure esquemes de les línies a la pàg. 30) Rodalies de Catalunya (antigament Cercanías Barcelona) és una marca comercial utilitzada per la Generalitat de Catalunya i Renfe Operadora per als serveis ferroviaris de rodalies traspassats pel Ministeri de Foment d'Espanya a la Generalitat a partir de l'1 de gener de 2010.

Els serveis són gestionats per la Generalitat de Catalunya, operats per Renfe Operadora i circulen per la xarxa ferroviària d'ample ibèric d'ADIF.

En tots aquests serveis, l’ample de via de les línies és l’ibèric (1668 mm) i l’electrificació és per catenària superior alimentada a 3000 V de CC.

L’R1, popularment coneguda com la Línia del Maresme o Línia de la costa, connecta Maçanet-Massanes amb Molins de Rei, i comunica la província de Girona amb la de Barcelona, des de la comarca de la Selva fins al Baix Llobregat. Un recorregut que voreja tota la costa del Maresme i creua el cor de l’àrea metropolitana de Barcelona, amb 31 estacions i una longitud total de 95,1 km.

Principals estacions: Maçanet-Massanes, Blanes, Calella, Arenys de Mar, Mataró, Badalona, Barcelona-El Clot-Aragó, Barcelona-Arc de Triomf, Barcelona-Pl. Catalunya, Barcelona-Sants, L'Hospitalet de Llobregat, Molins de Rei.

Actualment a l’R1 circulen una mitjana de 216 trens cada dia laborable de la sèrie 447 i del tipus Civia (sèries 463-464-465).

L’R1 van utilitzar-la 102.214 passatgers al dia l’any 2008, cosa que vol dir més de 39 milions de passatgers al llarg de l’any.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 28

L’R2 té un traçat nord-sud amb 34 estacions i una longitud total de 130,7 km i serveix un total de set comarques en el seu recorregut.

Aquesta línia enllaça Sant Vicenç de Calders amb Maçanet-Massanes i conforma realment tres serveis diferents:

• L’R2 Sud que va de Sant Vicenç de Calders a Barcelona (Estació de França) i és coneguda com la Línia del Garraf.

• L’R2 Nord que va de l’Aeroport del Prat a Maçanet-Massanes per Granollers.

• L’R2 que fa el seu recorregut entre Castelldefels i Granollers Centre.

Principals estacions: Sant Vicenç de Calders, Vilanova i la Geltrú, Sitges, Castelldefels, Barcelona-Sants, Barcelona-Passeig de Gràcia, Barcelona-Estació de França, Granollers Centre, Sant Celoni, Maçanet-Massanes.

Actualment a l’R2 circulen un total de 261 trens cada dia laborable de la sèrie 447, de les sèries 450-451 i del tipus Civia (sèries 463-464-465).

L’R2 és una de les línies amb més viatgers de tota la xarxa de Rodalia de Barcelona: en un dia laborable hi arriben a passar 125.948 usuaris, això significa més de 35 milions a l’any, motiu per el qual s’utilitzen trens de dos pisos amb més capacitat.

L’R3 és una línia nord-sud que comunica l’àrea de Barcelona amb el Pirineu. El seu trajecte s’inicia a l’Hospitalet de Llobregat i després de servir Barcelona i les poblacions del Vallès i Osona (Montcada, Granollers, Vic) es dirigeix cap al Pirineu per comunicar Ripoll, Ribes de Freser, Puigcerdà i la Tor de Querol, a la Catalunya Nord. Aquest darrer tram és conegut com a Ferrocarril Transpirinenc.

Actualment la línia encara conserva moltes característiques del seu traçat original, com les seccions de via única a partir de Montcada Bifurcació, però hi ha el projecte de convertir a via doble el tram fins a Vic.

Principals estacions: L'Hospitalet de Llobregat, Barcelona-Sants, Barcelona-Plaça de Catalunya, Barcelona-Arc de Triomf, Barcelona-Sant Andreu Arenal, Granollers-Canovelles, La Garriga, Vic, Ripoll, Puigcerdà, La Tor de Querol.

Actualment a l’R3 circulen una mitjana de 76 trens cada dia laborable de la sèrie 447.

L’R3 té uns 6,6 milions de passatgers per any i poden viatjar-hi uns 22.841 passatgers en dia laborable, amb 20 estacions fins a Vic, 34 fins a la Tor de Querol i una longitud de 77 km fins a Vic i 165,9 km fins la Tor de Querol.

L’R4 de Rodalia de Barcelona és una línia perimetral que comunica la Catalunya Central amb Barcelona i el Penedès. El seu recorregut s’inicia a Manresa, passa per Terrassa i Sabadell, travessa la ciutat de Barcelona per les estacions de Plaça de Catalunya i Sants, i es dirigeix cap al Baix Llobregat i el Penedès, on serveix poblacions com Martorell, Sant Sadurní d’Anoia, Vilafranca del Penedès i el Vendrell, per finalitzar a Sant Vicenç de Calders.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 29

És la línia més llarga de la xarxa de Rodalies amb un total de 143 km i 39 estacions.

Principals estacions: Sant Vicenç de Calders, Vilafranca del Penedès, Martorell, Sant Feliu de Llobregat, L’Hospitalet de Llobregat, Barcelona-Sants, Barcelona-Plaça de Catalunya, Barcelona-Arc de Triomf, Barcelona-Sant Andreu Arenal, Cerdanyola del Vallès, Sabadell Centre, Terrassa, Manresa.

Actualment a l’R4 circulen una mitjana de 162 trens cada dia laborable de la sèrie 447.

L’R4 és utilitzada anualment per més de 29 milions de viatgers; això vol dir uns 105.935 viatgers de mitjana cada dia laborable.

L’R7 discorre entre l'Hospitalet de Llobregat i Martorell. Fa el seu recorregut passant pel Baix Llobregat, el Barcelonès i el Vallès Occidental, amb 15 estacions i una longitud total de 43,9 km.

En un futur, la línia serà circular amb un punt d'inflexió a l’estació de l'Hospitalet de Llobregat i deixarà de circular fins a Martorell. A la secció de línia entre el Papiol i Mollet s’ha instal·lat un tercer carril que permetrà la circulació de trens de mercaderies en ample europeu (1.435 mm) i connectarà amb el port de Barcelona.

Principals estacions: L’Hospitalet de Llobregat, Barcelona-Sants, Barcelona-Plaça de Catalunya, Barcelona-Arc de Triomf, Barcelona-Sant Andreu Arenal, Cerdanyola-Universitat, Sant Cugat del Vallès, Rubí, Martorell.

Actualment a l’R7 circulen 67 trens cada dia laborable de la sèrie 447.

L’R7 transporta 15.391 viatgers per dia, més de 3,5 milions l’any.

2.2.6. LÍNIES DE MITJANA DISTÀNCIA PER BARCELONA

Les línies de Mitjana Distància a Catalunya són línies de ferrocarril d'ample ibèric que uneixen poblacions de Catalunya algunes de les quals arriben també al País Valencià i Aragó i fins i tot a un parell de poblacions de la Catalunya Nord.

Actualment hi ha deu, nou12 si les línies Ca4a i Ca4b s'agrupen en una, línies de mitjana distància a Catalunya que es podrien agrupar en tres grups: Les línies Ca que transcorren tan sols per Catalunya, exceptuant expedicions a Cervera de la Marenda a la Catalunya Nord; línies regionals R i L que transcorren per Catalunya - Aragó, Catalunya - País Valencià; i finalment les línies de trens d'alta velocitat que actualment tan sols n'hi ha una: Avant Barcelona - Camp de Tarragona - Lleida Pirineus.

D’aquestes nou línies, n’hi ha set que tenen la ciutat de Barcelona com a origen / destí (Sant Andreu Comtal / Estació de França via el túnel d’Aragó o bé l’Estació de Sants) o com a estacions de pas (d’origen l’Hospitalet de Llobregat via Sants-Catalunya-Arc de Triomf-Sant Andreu Arenal-Torre Baró) –veure plànol adjunt-:

12 L'operadora de les nou línies és Renfe Operadora, excepte de la línia Ca7 (Línia Lleida - la Pobla de Segur) que l'exploten mitjançant convenis, ja que aquesta és l'única línia que pel moment s'ha transferit a la Generalitat de Catalunya. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya n'és la propietària però el servei el porta a terme Renfe com a mínim fins al 2010.

**

Xarxa Ferroviària Integrada / Red Ferroviaria Integrada / Integrated Railway Network

Xarxa Ferroviària Integrada / Red Ferroviaria Integrada / Integrated Railway Network

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 32

Ca1: Sant Andreu Comtal / Estació de França*1 Tortosa.

Ca2: Barcelona-Sants Portbou / Cervera.

Ca3: Sant Andreu Comtal / Estació de França*1 Riba-roja d’Ebre.

Ca4a: Sant Andreu Comtal / Estació de França*1 Lleida Pirineus.

Ca4b: L’Hospitalet de Llobregat*2 Lleida Pirineus.

Ca5: L’Hospitalet de Llobregat*2 La Tor de Querol.

Ca6: Sant Andreu Comtal / Estació de França*1 Saragossa-Delicias.

*1 via el túnel d’Aragó;

*2 via Sants-Catalunya-Arc de Triomf-Sant Andreu Arenal-Torre Baró;

Barcelona-Sants Camp de Tarragona Lleida Pirineus.

2.2.7. LÍNIES DE LLARGA DISTÀNCIA PER BARCELONA

A Catalunya hi ha diferents línies de llarga distància que uneixen diferents poblacions catalanes, principalment Barcelona, amb diferents poblacions espanyoles de la península ibèrica, França, Itàlia i Suïssa. Dintre de les línies de Llarga Distància destaca la utilització dels trens Talgo, que s'utilitzen als serveis Talgo i Trenhotel a Catalunya i Alvia (Sèrie 130 de Renfe) i Altaria.

Entre les diferents línies podem diferenciar-les en tres blocs: Alta Velocitat, Diürns i Nocturns. L'AVE és un servei ferroviari d'alta velocitat d'ample internacional que uneix Barcelona-Sants, Camp de Tarragona i Lleida-Pirineus amb Saragossa, Madrid, Còrdova, Sevilla i Màlaga entre altres. Els diferents trens diürns que no són d'alta velocitat que circulen per les vies ferroviàries catalanes són l'Alaris, l'Arco i el Talgo, mentre que els nocturns són el Trenhotel i l’Estrella.

Les rutes nacionals tenen origen a Barcelona-Sants i internacionals a l’Estació de França.

2.2.8. FUNICULARS

2.2.8.1. FUNICULAR DE MONTJUÏC

El funicular de Montjuïc, servei operat per TMB, va ser inaugurat el 24 d'octubre del 1928, amb motiu de l'Exposició Internacional que es va dur a terme l'any següent. L'any 1992 es va fer una renovació total del funicular, amb motiu dels Jocs Olímpics celebrats a Barcelona, en la qual es va construir una línia aleshores de les mes avançades d'Europa. Hi ha hagut una renovació posterior l’any 2005.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 33

El funicular de Montjuïc enllaça l'estació de metro de Paral·lel (a 4m. sobre el nivell del mar), de les línies 2 i 3 amb l'avinguda Miramar (a 80m. sobre el nivell del mar), on hi ha el Parc de Montjuïc. Des d'aquest punt, surt el telecabina cap al castell de Montjuïc. El traçat de longitud total 758 m. té la peculiaritat que és soterrat en la seva major part (fins i tot l'encreuament és subterrani) i presenta dues pendents molt diferenciades (el pendent màxim és d'un 18%, essent la mitjana del 10,1%), a més de descriure una corba cap a la dreta. L’amplada de via és de 1.200 mm. i el diàmetre del cable 50 mm.

El funicular actual disposa de dos trens de tres cotxes, amb capacitat per a 400 persones (133 cada cotxe) i circulen a una velocitat màxima de 10 m/s (36 km/h), una velocitat molt alta per aquests tipus d'instal·lacions, la qual cosa permet fer el recorregut en només dos minuts. La capacitat de transport per hora en cada sentit és de 8.000 passatgers.

2.2.8.2. FUNICULAR DE VALLVIDRERA

El funicular de Vallvidrera enllaça l’estació Peu del Funicular de la línia del Vallès dels Ferrocarrils de la Generalitat amb Vallvidrera-Superior i un baixador intermig a Carretera de les Aigües. El seu trajecte té una longitud de 736 m.

Els seus orígens es troben el 1906 quan la línia Sarrià-Barcelona es prolongà fins a Peu del Funicular. L’any 1979 va passar a formar part dels FGC i es va fer una transformació dels cotxes. L’any 1998 es va fer una renovació integral canviant tota la plataforma de la via, les estacions i els vehicles, permetent que el funicular funcioni de manera automàtica com un ascensor.

L’estació Vallvidrera inferior es troba a 196 m. sobre el nivell del mar i la superior a 359 m. El pendent màxim és del 28,9%. L’amplada de via és de 1.000 mm. i el diàmetre del cable 30 mm.

El funicular disposa de dos vehicles amb capacitat per a 50 persones cadascun i circulen a una velocitat de 5 m/s. La capacitat de transport per hora en cada sentit és de 2000 passatgers.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 34

2.2.8.3. FUNICULAR DEL TIBIDABO i TRAMVIA BLAU 2.2.8.3.1. FUNICULAR DEL TIBIDABO

El funicular del Tibidabo, servei operat per BSM, uneix la Plaça del Doctor Andreu (connectada amb el Tramvia Blau, que a la vegada permet l'enllaç amb els Ferrocarrils de la Generalitat a l'estació d'Avinguda Tibidabo) amb el cim del Tibidabo. El seu trajecte té una longitud de 1.152 m. en línia recta, essent el funicular amb el traçat més llarg de Catalunya.

Es tracta del primer transport d'aquestes característiques que va funcionar a Espanya. Es va enllestir en poc més d'un any i fou inaugurat el 29 d'octubre de 1901, essent posteriorment modernitzat en dues ocasions, el 1922 i el 1958.

L’estació inferior es troba a 226 m. sobre el nivell del mar i la superior a 501 m. El pendent màxim és del 25,7%. L’amplada de via és de 1.000 mm. i el diàmetre del cable 38 mm. El funicular disposa de dos trens de dos cotxes, amb capacitat per a 226 persones (113 cada cotxe) i circulen a una velocitat màxima de 4,1 m/s. La capacitat de transport per hora en cada sentit és de 1.356 passatgers.

2.2.8.3.2. TRAMVIA BLAU

El Tramvia Blau, servei operat per TMB, és un tramvia que recorre tota l'avinguda del Tibidabo, a Barcelona, i que uneix el final de la línia L7 dels Ferrocarrils de la Generalitat (Estació d'Avinguda Tibidabo, a la plaça Kennedy) amb l'estació inferior del funicular que puja al Tibidabo.

Va ser inaugurat al 1901 a la vegada que el funicular, impulsats tots dos pel doctor Andreu, que havia promogut el parc d'atraccions del Tibidabo i la urbanització de l'avinguda. El 1905 es va allargar la línia fins a Vallvidrera, però els anys 30 va tornar a reduir-se la línia a l'extensió actual. El tramvia va patir remodelacions els anys 1922 i 1958.

Des del 1972 i fins a la inauguració del Trambaix aquesta línia de tramvia fou l'única que es conservà a tota Barcelona (després que Tramvies de Barcelona els substituí per autobusos durant les dècades dels 60 i 70). Tenia (i segueix tenint) un enfocament més aviat turístic que no pas de transport de masses moderns, amb els vagons mantinguts deliberadament arcaics com a element atractiu.

El desnivell entre l’estació inferior i la superior és de 93 m. amb una longitud de trajecte de 1.276 m. i 10 estacions. L’amplada de via és de 1.435 mm. i el diàmetre del cable 38 mm.

El tramvia disposa de sis vehicles (nº 2, 5, 6, 8, 10 i 129), amb capacitat per a 113 persones cadascun i circulen a una velocitat màxima de 14 km/h. La capacitat de transport per hora en cada sentit és de 1.356 passatgers. Les cotxeres i tallers s’ubiquen entre les parades de Bosch i Alsina i Josep Mª Florensa (sentit descendent).

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 35

3. CONEIXEMENT DEL RISC I VULNERABILITAT 3.1. RESUM I CONCLUSIONS DE L’ANÀLISI DE RISC 3.1.1. XIFRES DEL TRANSPORT FERROVIARI DE VIATGERS A continuació es presenten les dades més significatives de les diverses xarxes de transport ferroviari a Barcelona extretes de l’Anuari Estadístic de la Ciutat de l’any 2009:

(L1+L2+L3+L4+L5+L9+L10+L11):

........................................ 361,6 Milions de passatgers anuals (2009)

........................................ 88 km de línia, 125 estacions

........................................ 771 cotxes, 156 trens (153 de cinc unitats i 3 de dos unitats)

(L6+L7):

........................................ 28,3 Milions de passatgers anuals (2009)

........................................ 7 km de línia, 13 estacions

........................................ 148 cotxes, 42 trens

Línia Barcelona-Vallès ..... 22,3 Milions de passatgers anuals (2009) Línia Llobregat-Anoia ....... 11,3 Milions de passatgers anuals (2009)

TRAM ...................... TRAMBAIX (T1+T2+T3): ........................................ 15,5 Milions de passatgers anuals (2008) ........................................ TRAMBESÒS (T4+T5+T6): ........................................ 7,5 Milions de passatgers anuals (2008)

(R1+R2+R3+R4+R7)

........................................ 109,9 Milions de passatgers anuals (2009)

(Barcelona – Madrid)

........................................ 2,67 Milions de passatgers anuals (2009)

Funicular de Vallvidrera (BSM)

........................................ 730.494 passatgers anuals (2008)

Funicular del Tibidabo (FGC)

........................................ 683.061 passatgers anuals (2008)

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 36

3.1.2. HISTÒRIC D’ACCIDENTALITAT EN EL TRANSPORT DE

VIATGERS13 Els accidents més destacats per volum d’afectació a les persones així com per gravetat de les conseqüències sobre les instal·lacions fixes i mòbils en el transport ferroviari de viatgers en l’àmbit de Barcelona es relacionen a continuació. En l’annex 7.9 es troben els reculls de premsa d’hemeroteca dels mateixos. • Ferrocarriles de Cataluña, Sarrià, 9 d’abril de 1925, 18:48

Tren procedent de Les Planes cap a Sarrià que va descarrilar en la corba de la subcentral de la Bonanova, amb resultat de 22 morts i més de 100 ferits.

• RENFE, bifurcació d’agulles de Can Tunis (Casa Antúnez), 9 de gener de 1961,

7:25

Col·lisió d’un tren exprés procedent de València amb 360 persones amb un tren de mercaderies que comportà el descarrilament de la majoria de les unitats d’ambdós combois amb resultat de 23 morts i més de 50 ferits.

• Ferrocarril Metropolitano Transversal de Barcelona, Fabra i Puig, 28 de febrer de

1963, 18:28

Col·lisió frontal d’un comboi procedent de la Sagrera amb un altre que s’incorporava des d’una línia secundària de l’estació de Fabra i Puig, amb resultat de 80 ferits.

• Companyia General de Ferrocarrils Catalans, Pl. Espanya, 8 de setembre de 1966,

9:45

Incendi de causes desconegudes en un vagó que es trobava en una via morta de l’estació subterrània de Pl. Espanya (línia Llobregat-Anoia) i que es va veure incrementat en coincidir amb l’arribada del comboi procedent de Sant Boi. Com que aquest no es va poder detenir abans de l’entrada a l’estació es van produir escenes de pànic entre el passatge a les andanes en intentar fugir entre el foc i la intensa fumarada amb resultat de 3 morts i 115 ferits.

• Ferrocarril Metropolitano Transversal de Barcelona, Sants, 17 d’abril de 1968, 15:25

Col·lisió d’un comboi procedent de Mercat Nou amb un altre que s’incorporava a la marxa a l’estació de Sants, amb resultat de 121 ferits.

• Ferrocarrils Metropolitans de Barcelona, Virrei Amat, 30 d’octubre de 1975, 20:45

Col·lisió d’un comboi a l’estació de Virrei Amat amb un altre que ja es dirigia a l’estació pròxima de Vilapiscina direcció Horta però que per causes desconegudes va descendir retrocedint fins la primera i embestint al primer i causant 1 mort i més de 100 ferits.

13 Dades recopilades amb la col·laboració dels Caps de Sala del Centre de Gestió d’Emergències de Bombers de Barcelona Josep M. Viladomat, Josep Lluís Chiva i Jordi Briz.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 37

• Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, Sant Andreu de la Barca14, 28 de febrer

de 1977, 15:00

Col·lisió de dos combois a la línia Martorell-Barcelona (línia Llobregat-Anoia dels FGC) en saltar-se un d’ells un semàfor en vermell, amb resultat de 22 morts i més de 80 ferits.

• RENFE, Les Franqueses del Vallès13, 6 de desembre de 1979, 9:39

Col·lisió frontal d’un tren tramvia que feia la ruta Barcelona-Ripoll amb 120 passatgers amb un tren que baixava d’El Figaró sense personal a bord i a gran velocitat a causa de la pèrdua del frens, que ocasionà 21 morts i més de 90 ferits.

• Ferrocarrils Metropolitans de Barcelona, Jaume I, 30 de març de 1988, 14:00

Incendi entre les estacions d’Urquinaona i Jaume I de la línia IV en cremar-se la coberta de dilatació de goma d’un extractor del túnel per trencament d’un cable de 6000 Volts. Es va generar una intensa fumarada que tot i el nerviosisme que va causar, la bona evacuació del personal només va comportar 13 afectats per asfíxia.

• Ferrocarrils Metropolitans de Barcelona, Vilapicina, 9 d’octubre de 1996, 18:21

Col·lisió d’un comboi contra el mur de final d’una via auxiliar per causa d’un error en un canvi d’agulles que l’havia d’incorporar a la via direcció Horta (línia 5) que va causar 26 ferits.

• Ferrocarrils Metropolitans de Barcelona, Torres i Bages, 22 de desembre de 1997,

6:58

Descarrilament d’un comboi de la línia 1 per causa del trencament d’una peça d’un canvi d’agulles a la sortida de l’estació. No va haver-hi ferits.

• Ferrocarrils Metropolitans de Barcelona, Vall d’Hebron, 31 d’octubre de 2004, 13:30

Col·lisió d’un comboi de la línia 3 amb 80 passatgers que va abandonar la via principal entre les estacions de Penitents i la Vall d’Hebron i es va dirigir per la via d’accés als tallers per causa d’un error en un canvi d’agulles on va impactar contra un altre comboi parat i buit. L’accident va comportar 50 ferits, resultant ferit greu el maquinista que va romandre atrapat en la cabina durant més de quatre hores.

S’annexa informació de dos accidents succeïts en els Eurostar –els trens TGV que enllacen París i Londres per l’Eurotunnel-: un incendi originat en un camió que transportava poliuretà el novembre de 1996 i un altre incendi originat en un camió que transportava fenol el setembre de 2008.

14 Per bé que són accidents succeïts fora del terme municipal de Barcelona, les actuacions d’intervenció i rescat van ser comandades per la Direcció de Bombers de Barcelona.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 38

3.1.3. CARACTERÍSTIQUES DELS INCENDIS EN TÚNELS Entre els diversos accidents que es poden succeir en l’àmbit ferroviari, cal destacar els incendis en túnels per la seva gravetat d’afectació als usuaris i dificultat de resolució per part el servei d’extinció d’incendis i salvament.

La principal diferència entre els incendis en túnels enfront aquells que es produeixen en instal·lacions no confinades es troba en que la geometria de l’estructura impedeix la dissipació dels fums i la temperatura cap a l’ambient.

En un sinistre convencional no confinat els fluxos de calor provenen principalment de les mateixes flames i les temperatures en la zona d’incendi són majors com més a prop s’està de les flames precisament per que bona part de la calor es dissipa a l’ambient.

En canvi, la geometria del túnel, en impedir aquesta dissipació ambiental de l’energia, permet que les temperatures en les zones en altura arribin a ser significativament altes, i per la mateixa causa els fluxos de calor (específic, re-radiació tant de les parets del túnel como del mateix fum) tenen distintes fonts, accelerant la propagació de l’incendi.

Enfront d’aquesta producció de fums tan important, són imprescindibles una ràpida extinció del foc i evacuació de les persones per tal de salvaguardar la vida d’aquestes i evitar que l’incendi arribi a una fase de ple desenvolupament.

Cal tenir en compte que les condicions crítiques a partir de les quals es pot considerar que hi ha un perill important per a les persones són:

− Límit de temperatura: 50°C (usuaris) - 100°C (bombers) − Flux tèrmic, radiació màxima: 2 kW/m2 (usuaris) - 5 kW/m2 (bombers) − Opacitat de fums: visibilitat < 30 metres (usuaris) − Concentració de CO: suportable < 300 ppm (usuaris)

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 39

Generalment el creixement d’un incendi és molt ràpid en els 5 a 10 primers minuts afavorit pels corrents d’aire a l’interior del túnel que suposen un subministrament constant d’oxigen. El comportament del fum dependrà de molts factors, per bé que el tipus de ventilació serà el més important. Si no existeix corrent longitudinal d’aire, els fums tindran tendència a desplaçar-se pel sostre abans de caure a terra per l’increment de densitat com a conseqüència del refredament. Aquest desplaçament origina un coixí d’aire net en la part baixa del túnel que és necessari que sigui aprofitat pels usuaris per arribar a les vies d’evacuació. Quan, posteriorment, els fums s’abatin ocupant la totalitat de la secció del túnel, l’atmosfera serà irrespirable, patint intoxicacions greus i, fins i tot, la mort per asfíxia o enverinament, principalment per CO. 3.2. ÀREES O SECTORS D’AFECTACIÓ Tal com s’ha definit en l’apartat 0.3 del present PEEM pel transport ferroviari de viatgers, les àrees objecte d’anàlisi i afectació dels riscos que es contemplen en el PEEM són les pròpies dels traçats de les xarxes de transport ferroviari que s’han descrit en la cartografia associada i en el propi aplicatiu informàtic operatiu en el Centre de Gestió d’Emergències de Bombers de Barcelona (CGE).

3.3. ELEMENTS VULNERABLES Considerat el concepte de risc com la contingència o probabilitat que es produeixi un dany per les conseqüències o quantificació del mateix, s’elabora una primera classificació en funció de l’origen dels riscos en naturals, antròpics i tecnològics.

Els riscs naturals estan associats a causes externes com inundacions o incendis forestals, fenòmens meteorològics adversos en les zones de vies obertes, viaductes, estacions exteriors o els accessos als túnels com nevades, glaçades, ventades, granissades, boira, etc., sismes, allaus de terres... Els antròpics van associats a la pròpia activitat humana: accidents de col·lisió entre combois o amb elements fixes per error humà, conductes antisocials, etc. Els riscos tecnològics els relacionem amb les fallades del subministrament elèctric, la fallada en sistemes instal·lats de control dels canvis d’agulles, sistemes de frenada, ventilació, control d’accessos, etc., incendis en instal·lacions fixes dels túnels, etc.

En cas necessari s’activarien els Plans d’Actuació i/o Plans Específics d’Emergència Municipals que fossin d’aplicació pel risc concret al mateix temps que aquest PEEM pel transport ferroviari de passatgers.

Analitzat l’índex de risc de les diverses hipòtesi accidentals en relació als elements vulnerables que són els propis usuaris del transport ferroviari, s’arriba a la conclusió que els accidents que seran l’objecte principal de l’actuació d’aquest PEEM són aquells que desencadenin incendis a l’interior dels túnels descrits per la seva repercussió directa greu sobre les vides humanes i/o els béns i les col·lisions o descarrilaments de combois.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 40

Aquells altres accidents o incidents que a criteri del Director Tècnic del PEEM es consideri que, per bé que no afectin directament als usuaris del transport ferroviari, poden desencadenar de forma imminent una situació de greu risc que pugui afectar vides humanes o béns importants, podran comportar l’activació del Pla en fase d’alerta.

Aspectes menors que puguin modificar la situació normal de la infraestructura però sense posar en perill vides humanes quedaran recollits en els Plans d’Autoprotecció dels operadors dels serveis ferroviaris. Si en algun moment es considera que algun d’aquests aspectes poden posar en perill vides humanes, o generar danys mediambientals, o pèrdues econòmiques o, en general, un fort impacte mediàtic, el Director Tècnic del PEEM proposarà l’activació en la fase d’alerta.

3.4. DETERMINACIÓ DE LES CAMPANYES Per tal de garantir l’operativitat del PEEM pel transport ferroviari de viatgers, es duran a terme conjuntament amb les empreses operadores dels serveis de transport exercicis i simulacres que comportaran l’actuació dels diversos grups operatius implicats i l’activació de les seqüències programades de telecomandament dels sistemes instal·lats, així com campanyes informatives en diferents suports mediàtics dirigides als usuaris.

4. ACTIVACIÓ DEL PLA 4.1 NOTIFICACIÓ El Centre de Seguretat i Protecció Civil (CSPC) de Transports Metropolitans de Barcelona de la Sagrera que gestiona la circulació de la xarxa de Metro, així com del Funicular de Montjuïc i el Tramvia Blau, notificarà a Bombers de Barcelona l’esdeveniment dels accidents o incidents importants que tinguin lloc sobre el funcionament de les instal·lacions objecte de la seva competència.

El Centre de Comandament Integrat (CCI) de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya de Rubí notificarà a Bombers de Barcelona l’esdeveniment dels accidents o incidents importants que tinguin lloc sobre el funcionament dels 12 serveis operats en les línies Barcelona-Vallès i Llobregat-Anoia, a més de la circulació del Funicular de Vallvidrera.

El Centre de Control del Trambaix del TRAM (i el Centre de Control del Trambesòs del TRAM notificaran a Bombers de Barcelona l’esdeveniment dels accidents o incidents importants que tinguin lloc sobre el tramvia metropolità.

El Puesto de Mando (PM) i Centro de Control de Tráfico (CCT) de l’Administrador d’Infraestructures Ferroviarias que gestiona les incidències ferroviàries del seu àmbit en la xarxa convencional (rodalies, mitjana i llarga distància), notificarà a Bombers de Barcelona l’esdeveniment dels accidents o incidents importants que tinguin lloc sobre el funcionament de les instal·lacions objecte de la seva competència i el material rodant que hi circula. El Centre de Protecció i Seguretat (CPS) coordina la gestió de les seves emergències. El Centre Regulador de la Circulació (CRC) ubicat a Saragossa gestiona la circulació i les incidències de la Línia d’Alta Velocitat Madrid-Barcelona-Frontera Francesa.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 41

El Centre de Coordinació de Renfe Operadora (C24H, notificarà a Bombers de Barcelona l’esdeveniment dels accidents o incidents importants que tinguin lloc sobre el funcionament de les instal·lacions objecte de la seva competència.

La gestió de la circulació del Funicular del Tibidabo a càrrec de Barcelona de Serveis Municipals notificarà a Bombers de Barcelona l’esdeveniment dels accidents o incidents importants que tinguin lloc sobre el funicular.

Pot produir-se la comunicació d’un accident en el transport ferroviari de viatgers de Barcelona per altres vies, sigui l’origen un particular o bé un Centre Receptor d’Alarmes (CRA) d’un grup operatiu o CECAT i al 112 que canalitzarà la notificació cap a Bombers de Barcelona.

Els centres de control definits hauran de notificar les alarmes al CECAT i al 112.

D’aquestes comunicacions es procurarà extreure informació al respecte de les dades següents:

− Operadora de transport ferroviari de viatgers que gestiona la línia afectada i el material mòbil implicat.

− Localització de l’incident: túnel, via oberta, viaducte, estació subterrània o en superfície, etc.

− Tipus d’incident: accident ferroviari (xoc, descarrilament,...) amb afectació a material mòbil, instal·lacions fixes, etc., atropellament, afectacions a la infraestructura o al material mòbil per factors externs o propis, etc.

− Conseqüències de l’incident: incendi, presència de fum, persones atrapades, ferits, víctimes, etc. Estimació de número de persones afectades i condicions.

− Accessos possibles a la zona d’afectació i recomanats per l’operador: sortides d’evacuació, boques de túnels, accessos a estacions, etc.

− Condicions de treball en la zona: tensió de catenària, circulació de combois, pantògrafs baixats, etc.

− Circulació atrapada aigües amunt de l’incident en ambdós sentits, conseqüències sobre el transport de viatgers en la línia.

− Persona responsable de l’operadora en el lloc de l’incident.

− Aquella informació complementària que, a judici del comunicant, pot facilitar el control de l’accident.

És prioritària la rapidesa en la trucada que el disposar de tota la informació indicada, que ja podrà ser ampliada en posteriors comunicacions o a l’arribada del tren de sortida de Bombers.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 42

4.2 FASES D’ACTIVACIÓ Un cop rebuda la notificació, el Responsable del SPEIS avalua i constata la situació, determinant la fase d’activació en correspondència amb els criteris exposats en el Pla d’actuació del PROCICAT per a emergències en el transport de viatgers per ferrocarril:

Alerta: S’aplicarà a supòsits amb ferits lleus i situacions de risc que requereixen el desplegament d’operativa general d’emergència, però sense presència de víctimes mortals ni un nombre elevat de ferits greus.

Emergència: S’aplicarà a supòsits amb víctimes mortals, nombre elevat de ferits greus o situació de múltiples víctimes en general.

En el Pla d’actuació del PROCICAT també es fa referència a una hipòtesi d’avís en fase de Pre-alerta per a supòsits en els quals no hi hagi presència de ferits o necessitats d’intervenció general dels serveis d’emergència. Des del punt de vista del present PEEM pel transport ferroviari de viatgers, la recepció d’aquest avís només tindrà caràcter informatiu pel responsable de SPEIS en el Centre de Gestió d’Emergències.

En el Pla d’actuació del PROCICAT es consideren dues fases d’emergència: emergència-1 i emergència-2. El matís que les diferencia és que l’emergència-2 respon als mateixos supòsits accidentals que l’emergència-1 però amb més volum d’afectació: un major nombre de víctimes, més d’un comboi ferroviari afectat, més d’un punt del territori, etc. Des del punt de vista del present PEEM pel transport ferroviari de viatgers contemplarem una única fase d’emergència que engloba ambdues.

En aquell tipus d’accidents que requereixen intervencions molt ràpides i coordinades dels diferents grups operatius, la fase d’Alerta és el període de duració de les accions desenvolupades per tots els equips d’emergència coordinats per un Centre de Comandament Avançat in situ per minimitzar els danys produïts per l’incident i restablir les condicions de seguretat mínimes.

La fase d’Emergència s’activa quan es requereix un suport de nivell superior en aspectes de coordinació (es constitueix el Centre de Coordinació Operativa Municipal) per minimitzar les conseqüències sobre la població derivades de l’accident en el transport ferroviari sobre el qual ja s’hi està intervenint (o fins i tot ja està controlat) des de la fase d’Alerta.

Les fases d’alerta i emergència també s’activaran en conseqüència a l’activació del Pla d’actuació del PROCICAT. 4.3 CRITERIS D’ACTIVACIÓ El Responsable del SPEIS avaluarà la informació facilitada i proposarà l’activació del PEEM pel transport ferroviari de viatgers seguint els esmentats criteris generals i d’acord amb la relació de supòsits que s’indiquen a continuació.

Els supòsits s’aplicaran quan les afectacions a persones tinguin lloc directament a la infraestructura ferroviària (estacions, trens, vies, túnels, viaductes i ponts o qualsevol altre element directament depenent del transport ferroviari) o fora de la mateixa però que l’origen sigui el transport de viatgers per ferrocarril o elements físics o infraestructures associades a aquest.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 43

− Activació del PEEM en Alerta:

− Accident ferroviari (xoc, descarrilament o altres) on estigui implicat almenys un comboi de passatgers i es produeixin ferits lleus però no víctimes mortals ni un nombre elevat de ferits greus (no múltiples víctimes).

− Qualsevol situació de risc col·lectiu amb afectació general a la població amb ferits lleus però no víctimes mortals ni nombre elevat de ferits greus.

− Incendi a túnels o estacions tancades que no estigui immediatament controlat i suposi l’afectació real o potencial a usuaris, o la seva evacuació.

− Amenaces terroristes o de bomba a la infraestructura considerades fiables.

− Evacuació d’usuaris a túnels, ponts, viaductes i estacions soterrànies.

− Transbordament de passatgers a túnels, ponts o viaductes.

− Altres operatives de protecció a usuaris (inclòs l’allotjament i trasllat massiu de passatgers) amb intervenció general dels serveis d’emergència.

− Aplicació de transport alternatiu al servei habitual quan sota criteri tècnic suposin l’alteració de la normalitat i requereixin mesures extraordinàries de coordinació (habilitació extraordinària d’espai física permanent i reordenació i control de la circulació) fins a assolir una situació de normalitat transitòria.

− Comportaments anti-socials per part dels usuaris que suposin un risc imminent per a la població i per tant una possible emergència, quan així es valori tècnicament en especial per part del grup d’ordre.

− Afectació directa generalitzada a les vies per riscos externs amb tall general de línies i risc per a la població, però sense ferits greus ni víctimes mortals:

o Riscos naturals: meteorològics (nevades, inundacions, ventades, temporals de mar, i altres), esllavissades, subsidències, i altres.

o Riscos tecnològics (risc químic en instal·lacions amb substàncies perilloses, accident en el transport de mercaderies perilloses, ...).

− Activació del PEEM en Emergència:

− Accident ferroviari (xoc, descarrilament o altres) on estigui implicat almenys un comboi de passatgers i es produeixin víctimes mortals, ferits greus o afectació general als usuaris.

− Materialització d’amenaces terroristes o de bomba a la infraestructura.

− Qualsevol situació de risc col·lectiu amb afectació general a la població i presència de ferits greus, víctimes mortals o múltiples víctimes.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 44

4.4 FORMES D’ACTIVACIÓ DEL PLA Un cop el Responsable del SPEIS ha determinat en primera instància la fase d’activació, comunicarà la informació al Director Tècnic del Pla (Director de Bombers).

El Director Tècnic del Pla elevarà l’activació operativa del PEEM en Alerta o Emergència en funció dels criteris descrits en virtut de la rapidesa en la presa de decisions i mesures operatives a adoptar al Regidor de l’Àrea de Presidència, Règim Interior, Seguretat i Mobilitat i en sotasignarà la declaració d’activació. La mateixa informació la comunica al CECAT.

En absència d’aquest, es comunicarà en ordre descendent jeràrquicament a l’SPEIS, procedint a signar la declaració d’activació del PEEM de forma operativa en tot cas el Responsable del SPEIS de major graduació disponible.

Aquesta activació comportarà necessàriament efectuar el Pla de comunicació indicat en l’annex 7.1 i desenvolupar i coordinar totes les actuacions previstes dels diferents grups operatius com es contempla en el present PEEM de la mateixa forma que en l’activació formal.

El Director Tècnic proposarà l’activació formal del PEEM (només en Emergència) al Director del Pla (Alcalde).

El Director del Pla efectuarà l’activació formal del PEEM en Emergència.

Aquesta activació comportarà necessàriament efectuar la signatura i enviament dels models d’activació previstos en l’annex 7.1 mitjançant el Gabinet d’Informació i desenvolupar i coordinar totes les actuacions previstes dels diferents grups operatius com es contempla en el present PEEM.

5. ESTRUCTURA I ORGANITZACIÓ L’organigrama general del Pla activat enfront l’emergència és:

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 45

5.1. DIRECTOR DEL PLA Titular: Alcalde/essa Fitxa d’actuació: 2 Localització: CECOPAL Funcions: − Declarar l'activació i la desactivació formal del PEEM (en fase d’Emergència). − Convocar el Comitè Municipal d’Emergències. − Constituir i exercir la direcció del CECOPAL. − Analitzar i valorar la situació. − Avaluar i determinar els elements vulnerables. − Decidir en tot moment, amb el Comitè d’Emergències, les actuacions més adients

per fer front a l’emergència dins del seu marge de responsabilitat i aplicar les mesures de protecció a la població (avisos, acollida i suport), als béns i al medi ambient.

− Assegurar l'execució de la part de les funcions que el municipi assumeixi i vetllar per la correcta execució d'aquestes funcions.

− Decretar mobilitzacions i expropiacions temporals. − Assegurar el manteniment i l’operativitat del PEEM. − D’altres, en funció del risc.

5.2 COMITÈ MUNICIPAL DE L’EMERGÈNCIA

L’estructura municipal per fer front a les emergències consisteix en el Comitè Municipal de l’Emergència, format per:

El Director del Pla (punt 5.1)

El Consell Assessor (punt 5.2.1)

El Gabinet d’Informació (punt 5.2.3) 5.2.1. CONSELL ASSESSOR Composició:

Director Tècnic del Pla: Director de Bombers Fitxa d’actuació: 3

Cap del Grup local d’Intervenció: Cap de la Divisió d’Operacions de Bombers Fitxa d’actuació: 4

Cap del Grup local d’Ordre: Intendent Major en Cap de la Guàrdia Urbana Fitxa d’actuació: 5

Cap del Grup local Sanitari: Gerent de l’Àrea Assistencial SEM Fitxa d’actuació: 6

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 46

Cap del Grup local Logístic Tècnic: Gerent d’Ecologia UrbanaFitxa d’actuació: 7

Cap del Grup local Logístic Social: Director d’Acció Social Fitxa d’actuació: 8

Responsable de Protecció Civil: Cap de la Divisió de Protecció Civil i Prevenció de Bombers

Localització: CECOPAL

Funcions: − Assessorar el Director del Pla i al Director Tècnic del Pla. − Analitzar i valorar la situació, aportant-hi tota la informació i trametent-hi les

instruccions de la Direcció del Pla als seus col·laboradors. − Garantir una actuació coordinada. Són funcions específiques del Director Tècnic del Pla: − Assessorar el Director del Pla, directament i com a membre i coordinador del

Consell Assessor. − Proposar l’activació del Pla al Director. − Sotasignar l’activació operativa el Pla. − Coordinar les actuacions dels grups locals amb les dels grups del Centre de

Comandament Avançat. − Assumir la responsabilitat tècnica del Pla. Les funcions del Director del Pla, seran desenvolupades de forma operativa pel Director Tècnic del Pla, fins que el Director del Pla assumeixi la seva responsabilitat. 5.2.2. REPRESENTANT MUNICIPAL EN PLANS D’ÀMBIT SUPERIOR No hi ha plans especials d’àmbit superior però sí el Pla d’actuació del PROCICAT per a emergències en el transport de viatgers per ferrocarril. Si s’activa per aquesta causa el PROCICAT, s’enviarà el representant municipal que designi el Director Tècnic del PEEM. En cas que sigui necessària la presència d’un representant del CECAT en el CECOPAL, el Director del PROCICAT decidirà qui s’haurà d’incorporar al Consell Assessor Municipal. 5.2.3. GABINET D’INFORMACIÓ Composició:

Cap del Gabinet d’Informació: Director Tècnic de Premsa Localització: CECOPAL Fitxa d’actuació: 9 Localització: CECOPAL

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 47

Funcions: − Donar suport al Director del Pla, de forma coordinada amb les actuacions del

Gabinet d’informació del Pla en les tasques següents: − Centralitzar, coordinar i preparar la informació (elaboració de comunicats,

declaracions d'activació, ordres i recomanacions) sobre l’emergència i facilitar-la a la població en nom del director del Pla a través dels mitjans de comunicació15.

− Atendre la premsa tot donant-hi la informació necessària de caràcter municipal. Orientar la recerca d’informació per part dels mitjans de comunicació social i corregir les informacions errònies.

− Subministrar informació telefònica als familiars dels ciutadans del municipi personalment afectats conjuntament amb els serveis de suport psicològic. Des del Gabinet s’ha de portar el control de la informació donada als familiars.

− Transmetre les dades significatives al Gabinet d'Informació del CECAT (Centre de Coordinació Operativa de Catalunya) al 93.554.26.23.

5.3 GRUPS ACTUANTS Un cop activat operativament el Pla, serà el Grup d’Intervenció el coordinador del Centre de Comandament Avançat i, per tant, de les feines que ha de realitzar cadascun dels grups d’actuació locals. 5.3.1. GRUP LOCAL D’INTERVENCIÓ Composició:

− Servei de Prevenció, Extinció d’Incendis i Salvament, Bombers de Barcelona Funcions: − Contacte i informació continuada amb el Centre de Gestió d’Emergències (CGE)

en primera instància i el Centre de Comandament Avançat (CCA) quan es constitueixi.

− Determinar la distància d’aproximació de seguretat i les zones d’intervenció (zones calenta, tèbia i freda).

− Controlar, reduir o neutralitzar els efectes de l’accident. − Efectuar el rescat i salvament de persones i béns. − Observar la ventilació natural o forçada del túnel i valorar la seva idoneïtat. − Realitzar l’extinció de l’incendi que afecta la infraestructura ferroviària. − Distribució de funcions entre trens d’auxili. − Rastreig de la infraestructura ferroviària. − Senyalització de punts revisats. − Control del personal intervinent. − Establir el CCA en col·laboració amb el Grup d’Ordre. − Coordinar els diferents grups d’actuació. − Assessorar al Director del Pla i Director Tècnic del Pla municipal, de la situació en

temps real, per al desenvolupament de les seves competències. 15 Aquest Gabinet d’Informació coordinarà les informacions i comunicacions que cal transmetre a la població amb el Gabinet d’Informació del CECAT durant tot el període d’activació.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 48

− Coordinar les seves actuacions amb els altres grups per mitjà del CCA.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 49

5.3.2. GRUP LOCAL D’ORDRE Composició:

− Guàrdia Urbana de Barcelona (Direcció i coordinació del Grup local d’Ordre) − Mossos d’Esquadra16

Funcions: − En el moment de produir-se l’emergència, aportar tota la informació possible a

Bombers de Barcelona. − Controlar l’espai al voltant de l’escenari de l’accident i la seva zona d’influència. − Garantir que tots els grups puguin realitzar les seves missions sense ingerències

estranyes. − Organitzar el trànsit de vehicles en superfície. − Garantir el control d’accessos i fer la vigilància vial de les zones afectades. − Garantir la mobilitat del transport públic. − Custòdia de béns i prevenció de pillatge. − Control de cruïlles i semàfors. − Avisar i informar la població afectada. − Comunicar a la població les mesures que hagi d'adoptar, i assegurar-ne l’aplicació. − Executar les mesures de protecció: coordinar i executar l'evacuació o l'allunyament

de la població, d'acord amb les indicacions del Director del Pla i Director Tècnic del Pla municipal i assegurar la seva aplicació. Coordinar-ne les tasques.

− Assessorar al Director del Pla i Director Tècnic del Pla municipal, de la situació en temps real, per al desenvolupament de les seves competències.

− Coordinar les seves actuacions amb els altres grups a través del CCA. 5.3.3. GRUP LOCAL SANITARI Composició:

− SEM (Direcció i coordinació del Grup local Sanitari) 17 − Servei Sanitari SPEIS

Funcions:

− Informar-se de la situació sanitària en l'àrea d'emergència. − Establir i controlar l'Àrea Sanitària en una zona adequada i segura a prop del lloc

de l'emergència, d'acord amb el responsable del Centre de Comandament Avançat (possible instal·lació del Post Mèdic Avançat si el nombre de víctimes és superior a 6 i la situació ho requereix).

− Prestar assistència sanitària in situ. − Classificar, estabilitzar i evacuar els ferits. − Organitzar la infraestructura de recepció hospitalària. − Coordinar el trasllat dels ferits als centres hospitalaris receptors. − Conèixer l'estat i la ubicació dels afectats.

16 18 En cas que s’activi el pla d’àmbit superior (PROCICAT) aquests recursos en queden automàticament adscrits. La seva activació i suport es farà d’acord als procediments establerts per aquest grup. En aquelles emergències per a les quals s’incorporin aquests operatius, la coordinació del grup correspondrà al comandament del cos operatiu de la Generalitat.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 50

− Identificar víctimes en primera instància en col·laboració amb els serveis corresponents.

− Col·laborar en el reconeixement de les víctimes mortals (òbits). Informes per forense i jutge.

− Col·laborar amb els grups d'intervenció prestant primers auxilis a les persones atrapades o aïllades afectades.

− Realitzar tasques de salut pública. − Coordinar les seves actuacions amb els altres grups a través del CCA. − Assessorar al Director del Pla i Director Tècnic del Pla municipal, de la situació en

temps real, per al desenvolupament de les seves competències. 5.3.4. GRUP LOCAL LOGÍSTIC TÈCNIC Composició: − Medi Ambient

Funcions:

− Assegurar la provisió dels recursos complementaris que la Direcció del Pla municipal i els grups d'actuació necessiten per complir les seves missions i la mobilització d'aquests mitjans. Gestionar els recursos i mitjans municipals (públics i privats) per posar-los a disposició dels grups.

− Funció logística municipal i gestió dels serveis bàsics municipals que puguin veure’s implicats (serveis municipals d'aigua, de recollida d’escombraries...). Organitzar i dirigir les accions i treballs a realitzar per restablir els serveis bàsics municipals (neteja, retirada de vehicles i residus).

− Donar suport a la constitució del CCA. − Subministrar material lleuger i pesant de treball i transport. − Donar suport a l'abastament de combustible per als vehicles i les màquines. − Garantir les comunicacions entre els centres operatius, CECOPAL, CCA i CECAT

(si s’escau). − Establir sistemes complementaris alternatius de comunicacions on sigui necessari. − Coordinar les seves actuacions amb els altres grups a través del CCA. − Assessorar al Director del Pla i Director Tècnic del Pla municipal, de la situació en

temps real, per al desenvolupament de les seves competències.

5.3.5. GRUP LOCAL LOGÍSTIC SOCIAL Composició:

− Servei d’Emergències Socials

Funcions: − Assegurar el subministrament d’aliments, medicaments i serveis bàsics en general

a la població. − Avituallar els grups d’actuació. − Preparar els llocs d’acollida en cas d’evacuació. − Acollir la població i la seva gestió: allotjament, proveïment d’aliments, control,

serveis socials del personal del municipi. − Prestar atenció psicològica als afectats i als familiars en col·laboració amb el SEM. − Coordinar les seves actuacions amb els altres grups a través del CCA. − Assessorar al Director del Pla i Director Tècnic del Pla municipal, de la situació en

temps real, per al desenvolupament de les seves competències.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 51

5.4 CENTRES DE COORDINACIÓ 5.4.1. CENTRES DE RECEPCIÓ D’ALARMES Funcions: − Rebre la notificació de l'alarma (i trametre-la a Bombers de Barcelona si no és el

CRA receptor) − Valorar, segons el protocols establerts, la importància de l'alarma. − Posar en marxa el avisos d'activació del PEEM. − Informar-se, en els primers moments, de la marxa de l'emergència. − Notificar les alarmes al CECAT i al 112 Localització:

− CRA GRUP LOCAL INTERVENCIÓ:

− CRA GRUP LOCAL D'ORDRE:

− CRA GRUP LOCAL SANITARI:

− CRA GRUP LOCAL LOGÍSTIC TÈCNIC:

− CRA GRUP LOCAL LOGÍSTIC SOCIAL:

− SALA CONJUNTA DE COMANDAMENT:

− CENTRE MUNICIPAL D'OPERACIONS (CMO):

− CECAT: Operadores de servei ferroviari i d’administració de la infraestructura ferroviària:

− TMB, Centre de Seguretat i Protecció Civil:

− FGC, Centre de Comandament Integrat de Rubí:

− ADIF, Puesto de Mando Barcelona:

− CPS, Centro de Protección y Seguridad de Barcelona:

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 52

− AVE (Saragossa):

− RENFE, Centre de Coordinació:

− TRAM, Centre de Control: TRAMBAIX, TRAMBESÒS,

− BSM, Centre de Gestió:

5.4.2. CENTRES DE COORDINACIÓ OPERATIVA MUNICIPAL (CECOPAL) És el centre de coordinació municipal, que realitza les accions determinades pel director del Pla. Des d'aquí es dirigeix i es coordinen les actuacions dels diversos serveis relacionats amb el Pla. Funcions: − Notificar als grups operatius i al CECAT l'activació i la desactivació del Pla, a través

del Gabinet d’Informació. − Facilitar la informació a la població del municipi, amb els mitjans oportuns, segons

les circumstàncies del risc i l’evolució de la situació de l'emergència, mitjançant el Gabinet d’Informació.

− Mobilitzar i assegurar la transmissió de la informació i les ordres als grups operatius municipals decidides per la direcció del Pla, així com activar els mitjans i recursos municipals necessaris.

− Canalitzar l'ordre de l'autoritat de protecció civil municipal de prestació de serveis personals i la requisa, la intervenció o l’ocupació temporal i transitòria dels béns necessaris per afrontar les situacions d'emergència.

− Donar suport als mitjans d'emergències, de seguretat i als serveis especialitzats aliens que intervinguin en el municipi sota l'estructura del Pla activat.

− Mantenir contacte directe amb el CECAT. 5.4.3. CENTRE DE COMANDAMENT AVANÇAT (CCA) La seva ubicació la determina el cap del Grup d'Intervenció (es pot constituir més d'un CCA d'acord amb les característiques de l'emergència). Funcions: − Exercir la coordinació in situ de la feina dels diferents grups d'actuació en els

escenaris per afrontar l'emergència. − Estar en coordinació amb el Centre de Gestió d’Emergències i altres centres de

control. 5.4.4. CENTRE DE COORDINACIÓ OPERATIVA DE CATALUNYA (CECAT) És el centre d’emergències de Catalunya, situat al Passeig de Sant Joan, 45. Creat mitjançant el Decret 246/1992, de 26 d’octubre, i la Llei 4/1997, de protecció civil, la seva normativa de funcionament es regula en el Decret 320/2011, de 19 d’abril.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 53

6. OPERATIVITAT 6.1 PROCEDIMENTS GENERALS 6.1.1. PROCEDIMENTS D'ACTIVACIÓ. L’activació la realitza el Director del Pla. El Director Tècnic del Pla podrà sotasignar l’activació operativa elevada al Regidor en les fases que corresponguin quan, per raons operatives, es consideri necessari per trobar-se en situacions de greu risc, catàstrofe o calamitat pública. Els models d'activació i desactivació del PEEM es troben en l’annex 7.1 (de forma operativa i formal). L’activació del Pla podrà ser realitzada en fase d’Alerta (únicament de forma operativa) o d’Emergència (operativament o formal) en funció dels criteris d’activació establerts. L’activació del Pla seguirà el següent procés:

1) El Centre Receptor d'Alarmes (Bombers de Barcelona, Guàrdia Urbana de Barcelona, SEM, 112, operador de serveis ferroviaris,...) que rep l'avís recull totes les dades i comunica a Bombers de Barcelona (en cas de no ser el receptor).

2) El Responsable del SPEIS avalua i constata la situació, proposa en primera instància la fase d'activació. Si hi ha la comunicació d’activació del CECAT, la fase estarà en conseqüència amb la del Pla d’actuació del PROCICAT i la constatació del comandament del SPEIS responsable.

3) El Responsable del SPEIS comunica la informació al Director Tècnic del Pla. Aquest elevarà l’activació operativa del PEEM (en fase d'Alerta o d’Emergència) al Regidor i proposarà l'activació formal (en Emergència) del Pla al Director. Aquesta mateixa informació la facilita a temps real al CECAT.

En el cas de no localitzar al Director Tècnic del Pla, avisarà en ordre descendent jeràrquicament a l'SPEIS, i en tot cas, aquest sotasignarà l’activació del Pla de forma operativa.

4) Pla d’Avisos. El Responsable del SPEIS ordenarà que es realitzi el Pla d’Avisos. Activat el Pla en alerta, s'informarà per fax als grups operatius i per SMS als membres del Consell Assessor i Gabinet d'Informació, però no se'ls convocarà. Activat en emergència, el procediment serà el mateix, essent convocats al CECOPAL (Centre de Gestió d’Emergències del c/. Lleida, 28).

5) Se segueixen els procediments establerts i les fitxes d'actuació (Vegeu les fitxes dels procediments d'actuació dels diversos actuants al punt 6.2).

Correspon al Director del Pla la declaració del fi de l’emergència i consegüent desactivació del Pla, que comunicarà al Consell Assessor si ha estat convocat.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 54

El Pla serà desactivat quan l’última actuació operativa dels grups que han participat hagi suposat l’eliminació dels efectes produïts que impedeixin o dificultin la tornada a la normalitat en la zona o zones afectades, o finalitzi la situació d'alerta. 6.1.2. SISTEMES D'AVÍS A LA POBLACIÓ El nivell d'informació per a la població dependrà de la gravetat de l'incident i de la seva finalitat concreta. La transmissió podrà fer-se per algun dels mitjans següents: − Emissores de radio. − Guàrdia Urbana de Barcelona. − Xarxa de megafonia de cadascun dels operadors. En qualsevol cas, la informació haurà de ser concisa i adequada al moment i a la gravetat de l'accident. La informació general als mitjans de comunicació s'efectuarà des del Gabinet d’Informació. 6.1.3. INTERFASE AMB ELS PAU Aquest Pla tindrà associats els PAUs dels diferents operadors de transport ferroviari de passatgers de Barcelona.

6.2 FITXES D’ACTUACIÓ

6.2.1. FITXA 1. CENTRE RECEPTOR D'ALARMES (CRA)

6.2.2. FITXA 2. DIRECTOR DEL PLA

6.2.3. FITXA 3. DIRECTOR TÈCNIC DEL PLA

6.2.4. FITXA 4. CAP DEL GRUP LOCAL D’INTERVENCIÓ

6.2.5. FITXA 5. CAP DEL GRUP LOCAL D’ORDRE

6.2.6. FITXA 6. CAP DEL GRUP LOCAL SANITARI

6.2.7. FITXA 7. CAP DEL GRUP LOCAL LOGÍSTIC TÈCNIC

6.2.8. FITXA 8. CAP DEL GRUP LOCAL LOGÍSTIC SOCIAL

6.2.9. FITXA 9. CAP DEL GABINET D’INFORMACIÓ LOCAL

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 55

6.2.1. CENTRE RECEPTOR D’ALARMES (CRA)

FITXA D'ACTUACIÓ 1 CENTRE RECEPTOR D'ALARMES (CRA)

ACCIONS A REALITZAR PER A EMERGÈNCIA EN EL TRANSPORT FERROVIARI DE VIATGERS DE BARCELONA

FUNCIONS / ACCIONS

1. Avís del sinistre o previsió de risc

Avís de risc 2. Avisa al CRA del Grup d’Intervenció (si no és aquest).

3. El Responsable del SPEIS avalua i constata la situació. Determina en primera instància la fase d’activació i avisa al Director Tècnic del Pla.

4. Si el Responsable del SPEIS no localitza al Director Tècnic del Pla, avisa en ordre descendent jeràrquicament a l’SPEIS, i en tot cas, proposa l’activació del Pla de forma Operativa.

5. Ha d’avisar, si la Direcció del Pla ho creu convenient, aquelles persones que hagin de prendre les mesures preventives necessàries.

6. N’ha de fer el seguiment

7. Avisar al CECAT i al 112

Alerta i emergència

2. Ha d’anotar les dades

3. Ha d’avisar al Centre de Gestió d’Emergències de la Sala Conjunta de Comandament per a que realitzi el Pla d’Avisos. En cas d’emergència es convoca el Consell Assessor i el Gabinet d’Informació. En cas d’alerta només s’avisa.

4. Ha d’avisar, aquelles persones que consideri convenient la Direcció del Pla

5. Obtenir informació a través dels grups d’actuació

6. Ha d’establir comunicació on-line amb la resta de CRA’s

7. Avisar al CECAT i al 112.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 56

6.2.2. DIRECTOR DEL PLA

FITXA D'ACTUACIÓ 2 DIRECTOR DEL PLA

ACCIONS A REALITZAR PER A EMERGÈNCIA EN EL TRANSPORT FERROVIARI DE VIATGERS DE BARCELONA

FUNCIONS / ACCIONS

1. Avís del sinistre o de la previsió de risc.

2. N’ha de fer una valoració inicial junt amb el Director Tècnic del Pla (tot ampliant, si cal, la informació):

- S’ha de determinar amb exactitud el lloc i l’abast de l’accident.

- Les persones afectades.

- Els danys materials

- L’estat de les vies d'accés.

Emergència 3. Activar formalment el Pla en fase d’emergència i encomanar al CRA (Centre de Gestió

d’Emergències) l'avís i convocatòria al CECOPAL dels membres del Comitè municipal de l'Emergència (pla d’avisos del Consell Assessor i Gabinet d’Informació). Comunicar aquesta activació al CECAT i al 112.

4. Ha d’establir el CECOPAL.

5. Ha d’avaluar els possibles riscos a la població.

6. Ha de preveure amb el Cap del Grup d’Ordre les possibles evacuacions i posterior acollida.

7. Ha de donar l’ordre de prendre les mesures preventives necessàries i/o d’intervenció en el sinistre.

8. Ha de verificar la realització de les actuacions.

9. Decretar mobilitzacions i expropiacions temporals si és el cas.

10. Ha de fer el seguiment de l’accident des del CECOPAL. Al llarg de l'emergència ha de mantenir contactes amb el CCA, per fer el seguiment de l’accident, ha de contrastar les informacions i preveure possibles necessitats.

11. Ha de recollir informació i transmetre les dades significatives al Gabinet d'Informació del CECAT.

12. Ha d’atendre la premsa que es desplaci a cobrir l'emergència.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 57

6.2.3. DIRECTOR TÈCNIC DEL PLA

FITXA D'ACTUACIÓ 3 DIRECTOR TÈCNIC DEL PLA

ACCIONS A REALITZAR PER A EMERGÈNCIA EN EL TRANSPORT FERROVIARI DE VIATGERS DE BARCELONA

FUNCIONS / ACCIONS

1. Avís del sinistre o previsió de risc.

2. Fer-ne una valoració inicial.

Les funcions del Director del Pla, seran desenvolupades de forma operativa pel Director Tècnic del Pla, fins que el Director del Pla assumeixi la seva responsabilitat.

Alerta 3. Ha d’elevar l’activació del Pla de forma operativa i sotasignar-ne la declaració.

4. Ha de fer-ne el seguiment.

5. Encomanar al CRA (Centre de Gestió d’Emergències) l'avís dels membres del Comitè municipal de l'Emergència (pla d’avisos del Consell Assessor i Gabinet d’Informació). sense convocar-los. Comunicar aquesta activació al CECAT i al 112 i mantenir-ne el contacte.

6. Ha de donar l’ordre de fer prendre les mesures preventives necessàries.

Emergència 3. Ha d’avisar al Director del Pla.

4. Ha d’elevar l’activació del Pla de forma operativa i sotasignar-ne la declaració i proposar al Director del Pla l’activació formal del Pla.

5. Ha de coordinar als serveis municipals que estiguin actuant en el sinistre o prenent mesures preventives i coordinar el flux d’informació recabant informació addicional al CECAT i sol·licitar el seu concurs si cal.

6. Ha de dirigir-se al CECOPAL.

6. Avisar al CECAT i al 112.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 58

6.2.4. CAP DEL GRUP LOCAL D’INTERVENCIÓ

FITXA D'ACTUACIÓ 4 CAP DEL GRUP LOCAL D’INTERVENCIÓ

ACCIONS A REALITZAR PER A EMERGÈNCIA EN EL TRANSPORT FERROVIARI DE VIATGERS DE BARCELONA

FUNCIONS / ACCIONS

• Avís del sinistre o previsió de risc

• Ha de contactar amb la Direcció del Pla. Ha de demanar-li informació i instruccions. Si la Direcció del Pla municipal constitueix el CECOPAL, ha de desplaçar-s'hi.

ACCIONS PER A LES FUNCIONS D’INTERVENCIÓ (ALERTA I EMERGÈNCIA)

• Ha de recollir, contrastar i facilitar al Director del Pla i el Director Tècnic del Pla municipal tota la informació que generi l'emergència.

• Ha d’encarregar als membres del grup:

• Desplaçament d'efectius a les zones d'intervenció, optimitzant els recursos disponibles

de la forma més adient. • Contacte i informació continuada amb el Centre de Gestió d’Emergències (CGE) en

primera instància i el Centre de Comandament Avançat (CCA) quan es constitueixi. • Determinar la distància d’aproximació de seguretat i les zones d’intervenció (zones

calenta, tèbia i freda). • Controlar, reduir o neutralitzar els efectes de l’accident. • Efectuar el rescat i salvament de persones i béns. • Observar la ventilació natural o forçada del túnel i valorar la seva idoneïtat. • Realitzar l’extinció pel vial menys afectat pels fums o accés pròxim a l’incendi. • Distribució de funcions entre trens d’auxili. • Utilització, sempre que sigui possible, de les instal·lacions pròpies del túnel. • Rastreig dels vials. • Senyalització de punts revisats. • Control del personal intervinent. • Establir el Centre de Comandament Avançat (CCA) en col·laboració amb el Grup

d’Ordre des d'on s'efectuarà la coordinació operativa dels grups d'actuació. • Coordinar els diferents grups d’actuació. • Assessorar al Director del Pla i Director Tècnic del Pla municipal, de la situació en

temps real, per al desenvolupament de les seves competències. • Coordinar les seves actuacions amb els altres grups per mitjà del CCA. • Reforços de prevenció, distribuïts com a vigilància de les zones ja controlades

apagades. • Relleus del personal quan sigui convenient.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 59

6.2.5. CAP DEL GRUP LOCAL D’ORDRE

FITXA D'ACTUACIÓ 5 CAP DEL GRUP LOCAL D’ORDRE

ACCIONS A REALITZAR PER A EMERGÈNCIA EN EL TRANSPORT FERROVIARI DE VIATGERS DE BARCELONA

FUNCIONS / ACCIONS

• Avís del sinistre o previsió de risc: mitjançant la Sala Conjunta de Comandament, la Guàrdia Urbana informarà el CRA de Bombers.

• Ha de contactar en situació d’emergència amb la Direcció Tècnica del Pla per sol·licitar-li informació i instruccions. Si la Direcció del Pla municipal constitueix el CECOPAL, ha de desplaçar-s'hi.

ACCIONS PER A LES FUNCIONS D’ORDRE (ALERTA)

• Ha de recollir, contrastar i facilitar al Director Tècnic del Pla tota la informació que generi l'emergència.

• Ha d’encarregar als membres del grup: • El control d'accessos a les vies que permeten accedir als llocs d'intervenció, per

impedir l'accés de persones no autoritzades, en bé de la seva seguretat. Creació de les anelles de seguretat.

• Regulació del trànsit en la zona d’influència. • Senyalització de les vies d'accés, per tal d'afavorir l'arribada dels grups actuants.

ACCIONS PER A LES FUNCIONS D’ORDRE (EMERGÈNCIA)

• Ha de recollir, contrastar i facilitar al Director Tècnic del Pla tota la informació que generi l'emergència.

• Ha d’encarregar als membres del grup: • Controlar l’espai al voltant de l’escenari de l’accident i la seva zona d’influència. • Garantir que tots els grups puguin realitzar les seves missions sense ingerències

estranyes. • Organitzar el trànsit. Desviament del trànsit en boques d’entrada, si cal. • Garantir el control d’accessos i fer la vigilància vial de les zones afectades. • Garantir la mobilitat del transport públic. • Custòdia de béns i prevenció de pillatge. • Control de cruïlles i semàfors. • Retirada de vehicles accidentats. • Avisar i informar la població afectada. • Comunicar a la població les mesures que hagi d'adoptar, i assegurar-ne l’aplicació. • Executar les mesures de protecció: coordinar i executar l'evacuació o l'allunyament

de la població, d'acord amb les indicacions del Director del Pla i Director Tècnic del Pla municipal i assegurar la seva aplicació. Coordinar-ne les tasques.

• Fer les recomanacions i el seguiment de les tasques de rehabilitació de la zona, en cas que sigui necessari.

• Assessorar al Director del Pla i Director Tècnic del Pla municipal, de la situació en temps real, per al desenvolupament de les seves competències.

• Coordinar les seves actuacions amb els altres grups a través del CCA.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 60

6.2.6. CAP DEL GRUP LOCAL SANITARI

FITXA D'ACTUACIÓ 6 CAP DEL GRUP LOCAL SANITARI

ACCIONS A REALITZAR PER A EMERGÈNCIA EN EL TRANSPORT FERROVIARI DE VIATGERS DE BARCELONA

FUNCIONS / ACCIONS

• Avís del sinistre o previsió de risc

• Ha de contactar amb la Direcció del Pla. Ha de demanar-li informació i instruccions. Si la Direcció del Pla municipal constitueix el CECOPAL, ha de desplaçar-s'hi.

ACCIONS PER A LES FUNCIONS SANITÀRIES (EMERGÈNCIA)

• Informar-se de la situació sanitària en l'àrea d'emergència. • Establir i controlar l'Àrea Sanitària en una zona adequada i segura a prop del lloc de

l'emergència, d'acord amb el responsable del Centre de Comandament Avançat (Post Mèdic Avançat si el nombre de víctimes és superior a 6).

• Prestar assistència sanitària in situ. • Classificar, estabilitzar i evacuar els ferits. • Organitzar la infraestructura de recepció hospitalària. • Coordinar el trasllat dels ferits als centres hospitalaris receptors. • Conèixer l'estat i la ubicació dels afectats. • Identificar víctimes en primera instància en col·laboració amb els serveis corresponents. • Reconeixement de les víctimes mortals (òbits). Informes per forense i jutge. • Col·laborar amb els grups d'intervenció prestant primers auxilis a les persones

atrapades o aïllades afectades. • Realitzar tasques de salut pública. • Coordinar les seves actuacions amb els altres grups a través del CCA. • Assessorar al Director del Pla i Director Tècnic del Pla municipal, de la situació en

temps real, per al desenvolupament de les seves competències.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 61

6.2.7. CAP DEL GRUP LOCAL LOGÍSTIC TÈCNIC

FITXA D'ACTUACIÓ 7 CAP DEL GRUP LOCAL LOGÍSTIC TÈCNIC

ACCIONS A REALITZAR PER A EMERGÈNCIA EN EL TRANSPORT FERROVIARI DE VIATGERS DE BARCELONA

FUNCIONS / ACCIONS

• Avís del sinistre o previsió de risc

• Ha de contactar amb la Direcció del Pla. Ha de demanar-li informació i instruccions. Si la Direcció del Pla municipal constitueix el CECOPAL, ha de desplaçar-s'hi.

ACCIONS PER A LES FUNCIONS LOGÍSTIQUES (EMERGÈNCIA) (Tant les necessàries per a la població com les que pugui sol·licitar el CCA per mitjà del Director del Pla)

• Ha de recollir, contrastar i facilitar al Director del Pla tota la informació que generi l'emergència.

• Ha de quantificar, preveure i tenir localitzats els mitjans extraordinaris/específics disponibles en el municipi

• Tindrà en compte, entre d'altres, tot el referent a xarxa d'hidrants, combustible, accessos, senyalització.

• Ha de controlar l'ús dels recursos gestionats i el seu estat.

• Ha d’encarregar als membres del grup:

• Provisió de recursos complementaris

• Restabliment dels serveis bàsics

• Garantir les comunicacions entre els centres operatius.

• Establir sistemes alternatius de comunicacions on sigui necessari.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 62

6.2.8. CAP DEL GRUP LOCAL LOGÍSTIC SOCIAL

FITXA D'ACTUACIÓ 8 CAP DEL GRUP LOCAL LOGÍSTIC SOCIAL

ACCIONS A REALITZAR PER A EMERGÈNCIA EN EL TRANSPORT FERROVIARI DE VIATGERS DE BARCELONA

FUNCIONS / ACCIONS

• Avís del sinistre o previsió de risc

• Ha de contactar amb la Direcció del Pla. Ha de demanar-li informació i instruccions. Si la Direcció del Pla municipal constitueix el CECOPAL, ha de desplaçar-s'hi.

ACCIONS PER A LES FUNCIONS D’ACOLLIDA (EMERGÈNCIA)

• Ha de recollir, contrastar i facilitar al Director del Pla tota la informació que generi l'emergència.

• Ordena el desplaçament al/s lloc/s de la intervenció, un equip de guàrdia, que efectua l’oferiment d’atenció, així com el cens d’afectats.

• Presta atenció psicològica als afectats i familiars.

• En cas d'evacuació, ha de determinar conjuntament amb el Director del Pla, i el responsable del Grup Local d'Ordre, en funció de l’àrea a evacuar, el centre o els centres d'acollida.

• Ha d’activar el/s centre/s d'acollida i el/s seu/s responsable/s.

• Ha de desplaçar al/s centre/s d'acollida l'equip d'acollida.

• Ha de designar un responsable del/s centre/s d'acollida, que tindrà les següents funcions:

• Portar el control nominal de les persones evacuades i/o acollides.

• Transmetre les necessitats que puguin presentar-se.

• Rebre i distribuir l'avituallament.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 63

6.2.9. CAP DEL GABINET D’INFORMACIÓ LOCAL

FITXA D'ACTUACIÓ 9 CAP DEL GABINET D’INFORMACIÓ LOCAL

ACCIONS A REALITZAR PER A EMERGÈNCIA EN EL TRANSPORT FERROVIARI DE VIATGERS DE BARCELONA

FUNCIONS / ACCIONS

• Avís del sinistre o previsió de risc

• Ha de contactar amb la Direcció del Pla. Ha de demanar-li informació i instruccions. Si la Direcció del Pla municipal constitueix el CECOPAL, ha de desplaçar-s'hi un representant del Grup d’Informació.

ACCIONS PER A LES FUNCIONS D’INFORMACIÓ (EMERGÈNCIA)

• Ha de recollir, contrastar, centralitzar i facilitar al Director del Pla tota la informació que generi l'emergència

• Ha d’establir els telèfons d’informació a la població

• Ha de difondre els comunicats establerts a sol·licitud de la Direcció del Pla

• Ha d’atendre la premsa.

• Subministrar informació telefònica als familiars dels ciutadans del municipi personalment afectats.

• Controlar la informació donada als familiars.

• Transmetre les dades significatives al Gabinet d'Informació del CECAT.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 64

7. ANNEXOS ESPECÍFICS

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 96

7.1 ANNEX 1: REGLAMENTACIÓ A nivell de regulació dels serveis i activitat ferroviaris, la normativa d’àmbit estatal aplicable és:

Llei 39/2003, de 17 de novembre, del Sector Ferroviari (BOE núm. 276 de 18/11/2003).

Reial Decret 2387/2004, de 30 de desembre, pel que s’aprova el Reglament del Sector Ferroviari (BOE núm. 315 de 31/12/2004).

Ordre FOM/897/2005, de 7 d’abril, relativa a la declaració sobre la xarxa i al procediment d’adjudicació de capacitat d’infraestructura ferroviària.

Ordre FOM/233/2006, de 31 de gener, per la que es regulen les condicions per a l’homologació del material rodant ferroviari i dels centres de manteniment i es fixen les quanties de la taxa per certificació d’aquest material (BOE núm. 33 de 08/02/2006).

Reial Decret 354/2006, de 29 de març, sobre interoperabilitat del sistema ferroviari transeuropeu convencional (BOE núm. 83 de 07/04/2006).

Reial Decret 355/2006, de 29 de març, sobre interoperabilitat del sistema ferroviari transeuropeu d’alta velocitat (BOE núm. 83 de 07/04/2006).

Ordre FOM/2520/2006, de 27 de juliol, per la que es determinen les condicions per a l’obtenció de títols i habilitacions que permeten l’exercici de les funcions del personal ferroviari relacionades amb la seguretat, així com el règim dels centres de formació d’aquest personal i dels de valoració de la seva aptitud psicofísica (BOE núm. 183 de 02/08/2006).

La normativa autonòmica de regulació dels serveis i activitat ferroviaris aplicable:

Llei 4/2006, de 31 de març, ferroviària (DOGC núm. 4611 de 10/04/2006).

Llei 12/2002, de 14 de juny, del transport per cable (DOGC núm. 3665 de 27/06/2002).

Decret 308/2006, de 25 de juliol, d'aprovació dels Estatuts de l'ens Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (DOGC núm. 4685 de 27/07/2006).

Decret 310/2006, de 25 de juliol, pel qual s'aprova el Pla d'infraestructures del transport de Catalunya - Infraestructures terrestres: xarxa viària, ferroviària i logística. (DOGC 4685 de 27/07/2006; correcció d’errades DOGC núm. 4750 de 30/10/2006).

En matèria de Protecció Civil es relacionen les següents disposicions:

Llei 2/1985, de 21 de gener, sobre Protecció Civil d'àmbit estatal i la Llei 4/1997, de 20 de maig, de Protecció Civil de Catalunya, constitueixen el marc legal que governa la necessitat del present document i regulen els diversos instruments de planificació de la Protecció Civil, amb la finalitat de cobrir les diferents situacions de risc.

Reial Decret 407/1992, de 24 d'abril, pel que s'aprova la Norma Bàsica de Protecció Civil, disposa que les administracions públiques elaboraran i aprovaran, d'acord amb les seves competències, els plans de Protecció Civil.

Llei 4/1997, de 20 de maig, de protecció civil de Catalunya.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 97

Decret 210/1999, de 27 de juliol, pel qual s’aprova l’estructura del contingut per a l’elaboració i l’homologació dels plans de protecció civil municipals.

Decret d’Alcaldia de 25 d’abril de 2007 que desenvolupa la Instrucció de Protecció Civil Municipal de Barcelona.

Llei 22/1998, de 30 de desembre, de la Carta municipal de Barcelona, que en el seu Títol VI, Capítol XVII de Protecció Civil, defineix l’àmbit competent de l’Ajuntament en matèria de protecció civil.

Pla de Protecció Civil Municipal

Disposicions internes del Servei de Prevenció, Extinció d’Incendis i Salvament:

SISTINT 03, SISTEMÀTICA D’INTERVENCIÓ PER RESCAT DE PERSONES ATROPELLADES PER TREN, Bombers de Barcelona

7.2 ANNEX 2: MITJANS I RECURSOS Aquest apartat correspon a l’Annex 1. “Mitjans i Recursos municipals del Pla Municipal de Protecció Civil” del Document C. “Annexos generals” del Pla Bàsic d’Emergència Municipal.

7.3 ANNEX 3: CARTOGRAFIA ESPECÍFICA El Centre de Gestió d’Emergències de Bombers de Barcelona (CGE) disposa d’un aplicatiu informàtic que recopila les dades cartogràfiques relatives als Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, l’Administrador de Infraestructuras Ferroviarias / RENFE i les dades relatives al Ferrocarril Metropolità de Barcelona com són:

Traçat de les línies i emplaçament de les estacions, boques dels túnels, sortides d’emergència, tallers i cotxeres sobre fotografia aèria amb diferents escales.

Plànols de situació, estacions, vestíbuls, andanes, sortides d’emergència i xarxes contraincendis en PDF.

Descripció dels accessos a les estacions sobre guia urbana i informació de les sortides d’emergència i dels accessos a les boques dels túnels per als vehicles d’intervenció amb reportatge fotogràfic.

Emplaçament sobre fotografia aèria dels pous de ventilació i subcentrals de transformació, tallers i cotxeres i fotografia in situ de l’entorn urbà.

Plànols de situació, accessos, estacions, vestíbuls, andanes i dependències, pous de ventilació i sortides d’emergència en DWF.

Plànols de creixement de les infraestructures ferroviàries de la Direcció d’Infraestructures de l’Ajuntament de Barcelona.

Document B: Manual d’actuació

PEEM per emergències en el Transport Ferroviari de Viatgers de Barcelona 98

Els plànols de situació, estacions, vestíbuls, andanes, sortides d’emergència, traçat de les línies, etc. s’han afegit a la carpeta de cartografia específica confidencial que acompanya a aquest pla.

7.4 ANNEX 4: HISTÒRIC D’ACCIDENTALITAT EN EL TRANSPORT DE VIATGERS A BARCELONA, HEMEROTECA

• Ferrocarriles de Cataluña, Sarrià, 9 d’abril de 1925, 18:48

• RENFE, Can Tunis (Casa Antúnez), 9 de gener de 1961, 7:25

• Ferrocarril Metropolitano Transversal de Barcelona, Fabra i Puig, 28 de febrer de 1963, 18:28

• Companyia General de Ferrocarrils Catalans, Pl. Espanya, 8 de setembre de 1966, 9:45

• Ferrocarril Metropolitano Transversal de Barcelona, Sants, 17 d’abril de 1968, 15:25

• Ferrocarrils Metropolitans de Barcelona, Virrei Amat, 30 d’octubre de 1975, 20:45

• Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, Sant Andreu de la Barca, 28 de febrer de 1977, 15:00

• RENFE, Les Franqueses del Vallès, 6 de desembre de 1979, 9:39

• Ferrocarrils Metropolitans de Barcelona, Jaume I, 30 de març de 1988, 14:00

• Ferrocarrils Metropolitans de Barcelona, Vilapicina, 9 d’octubre de 1996, 18:21

• Ferrocarrils Metropolitans de Barcelona, Torres i Bages, 22 de desembre de 1997, 6:58

• Ferrocarrils Metropolitans de Barcelona, Vall d’Hebron, 31 d’octubre de 2004, 13:30

S’annexa informació de dos accidents succeïts en els Eurostar –els trens TGV que enllacen París i Londres per l’Eurotunnel-: un incendi originat en un camió que transportava poliuretà el novembre de 1996 i un altre incendi originat en un camió que transportava fenol el setembre de 2008.