Upload
duongkhuong
View
215
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
AKADEMIA MORSKA
W GDYNINr ewidencyjny ...............................Data wydania tematu .......................Data złożenia pracy .........................
Wyrażam zgodę / nie wyrażam zgody na udostępnianie mojej pracy dyplomowej
…………………………………………..……data podpis
WYDZIAŁ NAWIGACYJNYKatedra Transportu i Logistyki
PRACA DYPLOMOWA
Dyplomant Wojciech XXXXXX Nr albumu 14XX7/XX
Specjalność Transport i Logistyka
Opiekun pracy dr Adam Salomon Ocena
Recenzent Ocena
Egzamin dyplomowy Data
SZANSE I BARIERY ROZWOJU POLSKICH PORTÓW MORSKICH
W PERSPEKTYWIE DO 2020 ROKU (temat)
ZAKRES: W pracy dokonano charakterystyki podstawowych założeń, oraz celów i narzędzi polityki transportowej UE w odniesieniu do sektora transportu morskiego a także wskazano jej wpływ na funkcjonowania polskich portów morskich. Przedstawiono również strategie, uwarunkowania oraz bariery rozwoju polskich portów morskich.
Dyplomant ............................. Opiekun ................................. Dziekan ............................
1
SPIS TREŚCI
WSTĘP..................................................................................................................................3
ROZDZIAŁ I.
POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ I JEJ WPŁYW NA
ROZWÓJ PORTÓW MORSKICH...................................................................................5
1.1. Funkcja i znaczenie portów we współczesnej gospodarce.............................................5
1.2. Ogólne założenia polityki transportowej Unii Europejskiej.........................................10
1.3. Polityka portowa Polski po akcesji do Unii Europejskiej.............................................16
1.4. Polityka transportowa Polski w aspekcie jej wpływu na porty morskie.......................20
ROZDZIAŁ II.
STRATEGIE ROZWOJU POLSKICH PORTÓW MORSKICH................................28
2.1. Konkurencyjność portów morskich w Polsce...............................................................28
2.2. Strategia portu w Gdańsku............................................................................................34
2.3. Strategia portu w Gdyni................................................................................................41
2.4. Strategia portów w Szczecinie i Świnoujściu...............................................................49
ROZDZIAŁ III.
UWARUNKOWANIA I BARIERY ROZWOJU POLSKICH PORTÓW
MORSKICH W RAMACH KONCEPCJI POLITYKI PORTOWEJ UE...................59
3.1. Czynniki i uwarunkowania rozwoju polskich portów morskich...................................59
3.2. Czynniki wzrostu oraz bariery rozwoju działalności logistycznej w województwie
pomorskim....................................................................................................................64
ZAKOŃCZENIE................................................................................................................73
BIBLIOGRAFIA................................................................................................................75
SPIS TABEL I RYSUNKÓW...........................................................................................79
2
WSTĘP
Gospodarka Polski, w tym gospodarka morska obciążona jest skutkami prawie
pół wieku istniejącego systemu politycznego i wynikającej z niego polityki
gospodarczej, która powodowała, że porty morskie były mało konkurencyjne wobec
zachodnich konkurentów. Ponadto gospodarka cechowała się ograniczeniami w
samodzielności przedsiębiorstw i oderwania ich od rynku, brakiem jakichkolwiek form
konkurencji na rynku wewnętrznym, centralizacją decyzji w zakresie alokacji zasobów,
funkcjonowaniem systemu cen oderwanego od rynku, brakiem kryteriów efektywności
gospodarowania.
Funkcjonujący ówcześnie system zarządzania i organizacji portów w Polsce
sprawił, że nie były one zdolne do rozwoju w momencie transformacji ustrojowej
i konkurencyjnej działalności w warunkach gospodarki rynkowej.
Celem niniejszej pracy jest charakterystyka działalności polskich portów
morskich, tj. Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia ocena oraz szans i barier
dalszego ich rozwoju. Celem pracy jest również ocena ich konkurencyjności na tle
portów Regionu Morza Bałtyckiego.
W pracy wykorzystano różne metody badawcze, a w tym opisową przy
korzystaniu z literatury naukowej, analizy i oceny dokumentów źródłowych, regulacji
formalno-prawnych oraz informacji statystycznych.
Praca składa się z trzech rozdziałów. Pierwszy ma charakter ogólnego,
teoretycznego wprowadzenia w problematykę. Podjęto w nim analizę założeń i celów
polityki transportowej, ze szczególnym uwzględnieniem portów morskich. Podjęto
rozważania dotyczące funkcji i znaczenia portów morskich. Przedstawiono ogólne
założenia polityki transportowej Unii Europejskiej i Polski. Omówiono politykę
portową w Polsce w warunkach członkostwa w Unii Europejskiej.
Drugi rozdział pracy podejmuje problematykę strategii rozwoju polskich portów
morskich. Ujęto tu ogólne założenia i cele budowy strategii portowych.
Zaprezentowano najważniejsze cele i założenia strategii rozwoju portów Gdańska i
Gdyni oraz zespołu portów Szczecin-Świnoujście.
W trzecim rozdziale pracy scharakteryzowano szanse i bariery rozwoju polskich
portów morskich w obliczu nowej polityki morskiej Unii Europejskiej. Dokonano
analizy czynników mających wpływ na rozwój polskich portów morskich. Omówiono
3
najważniejsze uwarunkowania oraz bariery hamujące dalszy rozwój portów w Polsce.
Przedmiotem rozważań w tym rozdziale były także czynniki wzrostu oraz przeszkody
w rozwoju działalności logistycznej w województwie pomorskim, integralnie związane
z funkcjonowaniem portów morskich. Finalną częścią pracy są ujęte w zakończeniu
wnioski.
W niniejszej pracy korzystano z licznych opracowań autorów badających
problematykę rozwoju polskich portów morskich. Źródło bieżącej wiedzy stanowiły
również publikacje zamieszczone na łamach dwutygodnika: „Namiary na Morze i
Handel” oraz oficjalne strony internetowe dotyczące funkcjonowania polskich portów
morskich.
4
ROZDZIAŁ I.
POLITYKA TRANSPORTOWA
UNII EUROPEJSKIEJ I JEJ WPŁYW NA ROZWÓJ
PORTÓW MORSKICH
1.1. Funkcja i znaczenie portów we współczesnej gospodarce
Port morski, zgodnie z definicją przyjętą przez Unię Europejską1, a stosowaną
również w Polsce, oznacza miejsce wyposażone w infrastrukturę umożliwiającą statkom
handlowym cumowanie, załadunek lub rozładunek, a pasażerom wejście lub zejście z
pokładu statku.2
Znaczący wzrost morskiej międzynarodowej wymiany towarowej po II wojnie
światowej, spowodował bardzo szybki rozwój transportu morskiego, a tym samym i
rozwój portów morskich. Współczesny rozwój portów morskich ma charakter
wielopłaszczyznowy i odbywa się na szeroką skalę zwłaszcza w zakresie infrastruktury
portowej. Rozwój portów morskich od dawna leżał w sferze zainteresowania władz
publicznych ze względu na priorytetowe znaczenie gospodarcze portu dla miasta,
regionu, a także państwa.
Dostępność transportowa jest jedną z najważniejszych kwestii przy omawianiu
problemów dotyczących atrakcyjności bądź konkurencyjności portów morskich.
„Rozbudowany system powiązań transportowych portu z zapleczem stanowi obecnie
jeden z podstawowych czynników decydujących o jego atrakcyjności dla ładunków i
pozycji na konkurencyjnym rynku usług portowych.”3
To właśnie od dostępności transportowej danego portu zależy wielkość obrotów,
czyli jego konkurencyjność, a także jego pozycja w gospodarce krajowej i regionalnej
oraz udział w pośrednictwie obrotów handlu zagranicznego kraju. Definiując
dostępność transportową portów morskich można stwierdzić, że: „Dostępność
transportowa portów morskich to zespół czynników decydujących o wielkości
napływającej do nich masy ładunkowej. Do czynników tych zalicza się wielkość 1 Dyrektywa Rady 95/64/EC z dnia 8 grudnia 1995 w sprawie zestawień statystycznych dotyczących przewozu pasażerów i towarów drogą morską, Dz.U. L 320 z 30.12.1995, s. 25. Dyrektywa 95/64/WE została uchylona dyrektywą 2009/42/WE.2 K. Misztal, Porty morskie w Unii Europejskiej, Wydawnictwo UG, Gdańsk 1994, s.8. 3 S. Szwankowski, Funkcjonowanie i rozwój portów morskich, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2000, s.17.
5
wymiany towarowej zaplecza portu z zagranicą, realizowanej drogą morską
(„pojemność” zaplecza – wypełnienie zaplecza masą towarową w obrocie morskim),
oraz konkurencyjność portu na rynkach usług portowych, a tym samym wielkość
(głębokość) zaplecza portu.”4
Powstaje konieczność wyjaśnienia czym jest często przytaczany termin
zaplecze, które jest jednym z głównych elementów określających atrakcyjność portu.
Istotę zaplecza portu przedstawia W. Rzepecki stwierdza: „Przez zaplecze portu
rozumiemy region, który dla dokonywania swych obrotów handlu morskiego korzysta z
usług określonego portu. Jego obszar zależy od układu sieci transportowej oraz od
położenia innych portów.”5
Tak więc już sama definicja dostępności transportowej narzuca w pewnym
sensie podział rozważań, który będzie można zastosować w dalszej części do bardziej
szczegółowego analizowania sytuacji konkretnych portów. Dlatego też rozpatrywane
będą dwie kluczowe kwestie dotyczące czynników warunkujących dostępność
transportową portów morskich, a mianowicie kwestia wielkości wymiany towarowej
portu z zagranicą oraz kwestia konkurencyjności portu na rynkach usług portowych.
Na rozmiar wymiany towarowej portu z zagranicą wpływają trzy główne
elementy:
- wielkość PKB kraju,
- wielkość obrotów handlu zagranicznego portu oraz
- położenie portu względem zaplecza.6
Pierwszym z tych elementów jest wielkość PKB kraju. Chodzi tutaj głównie o
to, jak duży jest popyt na usługi portu odnośnie eksportu towarów wytworzonych lub
wydobytych w kraju, ale także odnośnie importu rożnego rodzaju dóbr za
pośrednictwem portu. Tak więc ilość masy towarowej, która jest w obiegu handlu
zagranicznego danego kraju i która przewożona jest drogą morską, jest głównym
czynnikiem stanowiącym o wielkości masy ładunkowej obsługiwanej przez dany port.
Należy tutaj również zaznaczyć, iż duży wpływ na zapotrzebowanie na usługi portowe
ma stopień rozwoju przemysłowego zaplecza. Zakłady przemysłowe mogą bowiem
importować surowce potrzebne do produkcji lub eksportować gotowe wyroby drogą
morską, co może mieć istotny wpływ na masę ładunkową przechodzącą przez port. 4 K. Misztal, S. Szwankowski, Organizacja i eksploatacja portów morskich, Wydawnictwo UG, Gdańsk 1999, s.36. 5 W. Rzepecki, Współzależności ekonomiczne w transporcie morskim, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1970, s.7.6 K. Misztal, S. Szwankowski, Organizacja i eksploatacja…, op. cit., s.35.
6
Następnym czynnikiem wypływającym na rozmiar wymiany towarowej portu
z zagranicą jest wielkość obrotów handlu zagranicznego danego portu. Jest ona
uwarunkowana przede wszystkim wielkością produktu krajowego brutto danego
państwa, a następnie charakterem i skutecznością polityki handlowej jego centrum
gospodarczego, która ma zwykle na celu popieranie eksportu i ograniczanie importu
własnej gospodarki. Jednak także i działalność rożnego rodzaju międzynarodowych
organizacji handlowych, tak jak i międzynarodowych porozumień gospodarczych, np.
WTO mają bardzo duży wpływ na charakter i strukturę działalności handlowej kraju z
zagranicą. Wreszcie ostatni element, jakim jest położenie portu względem jego
zaplecza. Położenie portu ma kluczowy wpływ na kształtowanie się parametrów
kosztowych i czasowych transportu do i z portu. Korzystne jest oczywiście, jeżeli port
mieści się w niedalekiej odległości od centrów gospodarczych zaplecza, np. dużych
ośrodków przemysłowych.7
W niektórych państwach Wspólnoty, dysponujących dużymi portami morskimi
i niewielkim rynkiem wewnętrznym, lub też korzystnie usytuowanych w stosunku do
głównych ośrodków przemysłowych kontynentu, np. w Holandii, Belgii, państwo dąży
do aktywizacji eksportu usług portowych, starając się przekształcić je w
międzynarodowe ośrodki podaży usług portowych. Rozwój tych portów skłania się w
kierunku powiększania zdolności przeładunkowych w celu obsługi transportowej
handlu zagranicznego (tranzyt). Podejmowane w tych portach inwestycje
charakteryzują się wysokim poziomem nowoczesności, a rozwiązania prawno-
organizacyjne służą maksymalizacji napływu ładunków. Porty te powiązane są szeroką i
nowoczesną siecią połączeń z resztą kraju i z ośrodkami przemysłowymi na
kontynencie.8
We współczesnym świecie, w erze rosnącej konkurencyjności portów
morskich, rozwój portów morskich stał się koniecznością, obejmującą zwłaszcza
realizowanie rozległych planów inwestycyjnych. Zakres rozwoju portów morskich
zależy przede wszystkim od uwarunkowań finansowych. W portach morskich
Wspólnoty zakres finansowania inwestycji przez zarząd portu i władze publiczne jest
bardzo różny i zależy przede wszystkim od stosunków podmiotowo-własnościowych 7 K. Misztal, L. Kuźma, S. Szwankowski, Organizacja i eksploatacja portów morskich, Wydawnictwo UG, Gdańsk 1994, s. 53. 8 A. Salomon, Inwestycje i ryzyko inwestycyjne w polskich przedsiębiorstwach gospodarki morskiej, [w:] Transport morski Polski w zintegrowanej Europie, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego, Ekonomika Transportu Morskiego nr 20, Gdańsk 2000, s. 3-6.
7
panujących w porcie i wykształconych na ich podstawie organizacji. Na ogół porty
morskie traktowane są jako element krajowego systemu transportowego, dzięki czemu
funkcje zarządzania portem przejmują czynniki publiczne.9
W celu zapewnienia efektywnego rozwoju portów w skali gospodarki narodowej
niezbędne są pewne działania koordynacyjne, mające na celu wybór takiego portu lub
portów, w których zainicjowane inwestycje przyniosą największe efekty ekonomiczne
w makroskali oraz zapewnienie odpowiedniego rozwoju portów morskich z punktu
widzenia potrzeb i wymagań użytkowników portowych. Stworzenie określonych ram
organizacyjnych dla sterowania rozwojem portów morskich zależy od wielu czynników
i okoliczności, w tym głównie od liczebności portów w danym kraju, systemu ich
administracji, stopnia zaangażowania się państwa w sprawy portów.
Porty morskie, z racji swych funkcji gospodarczych i charakteru działalności
oraz atrakcyjnego usytuowania, zawsze były dogodnym miejscem dla lokalizacji
magazynów i składów (w tym wolnocłowych, domów składowych i magazynów
celnych, stref wolnocłowych i tranzytowych, a także centrów dystrybucyjnych). Na ich
terenie lub w bliskim sąsiedztwie tworzono również w minionych kilku dekadach
klastry - głównie o profilu zbliżonym do funkcjonujących tam przemysłów morskich.
W ostatnich latach, dzięki między innymi rozwojowi klastrów, stały się one również
atrakcyjnymi ośrodkami lokalizacji centrów dystrybucyjno-logistycznych, centrów
logistycznych i distriparków. Spełniały one bowiem większość z kryteriów leżących u
podstaw lokalizacji tego typu obiektów, niezbędnych do rozwoju transportu
intermodalnego oraz logistycznych koncepcji zarządzania łańcuchami dostawo w skali
globalnej. Globalizacja uruchomiła ponadto samoistny mechanizm rosnącego
zapotrzebowania na centra logistyczne, wskazując w naturalny niejako sposób - z racji
ponad 90% udziału transportu morskiego w realizacji handlu światowego - na porty
morskie, jako idealne wręcz miejsca ich lokalizacji.10
Logistyczne centra dystrybucji11 są rozbudowanymi obiektami, dysponującymi
powierzchnią składową, infrastrukturą transportową różnych gałęzi transportu oraz
urządzeniami przeładunkowymi i manipulacyjnymi. Muszą one mieć dostęp
do lądowych i/lub morskich połączeń długodystansowych, które zasilane są dowozowo-
9 P. Kuciewicz, W stronę Europy, „Spedycja i Transport”, 2007 nr 1, s.14. 10 A. S. Grzelakowski, Portowe intermodalne centra dystrybucyjno-logistyczne – rozwój i kierunki ewolucji, „Logistyka” 2007, nr 6, s.37.11 J. Neider, D. Marciniak-Neider, Transport międzynarodowy, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2006, s.80.
8
odwozowymi połączeniami o charakterze lokalnym12. Centra logistyczne, transportowo-
logistyczne, są to wydzielone miejsca na ściśle określonym obszarze, np. portowym, na
którym operatorzy prowadzą działalność gospodarczą o charakterze transportowym,
logistycznym i innym, wiążącym się z dystrybucją towarów, tak w obrocie krajowym,
jak i międzynarodowym. Operatorzy ci mogą być zarówno właścicielami, jak i
dzierżawcami (najemcami) znajdujących się tam obiektów i urządzeń służących
realizacji logistyczno-transportowej funkcji danego centrum. Powinny tam mieć swoje
lokalizacje instytucje publiczne - służby celne, graniczne (na przykład w portach),
weterynaryjne, sanitarno-epidemiologiczne, itp. ułatwiające działalność wszystkim
użytkownikom centrum. Swego rodzaju standardem jest także wymóg dobrego
połączenia transportowego centrum za pomocą różnych środków transportu, co sprzyja
rozwojowi zintegrowanych multimodalnych centrów logistycznych.13
Centra logistyczne, czy też transportowo-logistyczne, jakie powstały w wyniku
długotrwałego procesu przekształceń i przebudowy tradycyjnych magazynów,
a następnie centrów dystrybucyjnych (i sukcesywnego dostosowywania ich do
wymogów oraz standardów logistycznych, koncepcji i modeli zarządzania przepływem
strumieni towarowych, informacyjnych i finansowych), stworzyły nową jakość w sferze
obrotu towarowego, prowadząc do wykształcenia logistycznych łańcuchów dostaw oraz
rozwoju multimodalnych systemów przewozu.
Należy podkreślić, iż korzystanie z tej gałęzi transportu w handlu
międzynarodowym jest najbardziej opłacalne, gdy w grę wchodzą przewozy na duże
odległości. Ponadto atrakcyjność dla obrotów międzynarodowych tej gałęzi transportu
wynika z faktu, iż w jej wypadku nieograniczona jest struktura towarowa, można więc
nią przewieźć praktycznie wszystko. Zasięg pływania statków określa się również jako
nieograniczony, oczywiście w ramach środowiska naturalnego, w jakim się je
eksploatuje. Z uwagi jednak na stosunkowo niewielką prędkość eksploatacyjną środków
transportu, relatywnie małą częstotliwość ich kursowania oraz czasochłonne operacje
portowe żegluga morska nie bardzo nadaje się do przewozu ładunków wymagających
szybkiej dostawy oraz ładunków bardziej wartościowych, przy których transporcie dużą
rolę odgrywa czas zamrożenia środków obrotowych14.
12 H. Klimek, Strategia rozwoju transportu morskiego Polski, Studia i Materiały Instytutu Transportu i Handlu Morskiego Uniwersytetu Gdańskiego, Sopot 1998, s.112.
13 A. S. Grzelakowski, Portowe intermodalne…, op. cit., s.37.14 J. Kubicki, I. Urbanyi-Popiołek, J. Miklińska, Transport międzynarodowy i multimodalne systemy transportowe, Fundacja Rozwoju Wyższej Szkoły Morskiej, Gdynia 2002, s.47.
9
1.2. Ogólne założenia polityki transportowej Unii Europejskiej
Traktat tworzący Europejską Wspólnotę Gospodarczą z dnia 25 marca 1957 r.
(Traktat Rzymski – TR) zmodyfikowany Jednolitym Aktem Europejskim z 17 i 18
lutego 1986 r. i Traktatem o Unii Europejskiej, (z Maastricht) z 7 lutego 1992 r.
stanowi, że działalność Unii obejmuje między innymi zniesienie pomiędzy państwami
członkowskimi przeszkód w swobodnym przemieszczaniu towarów, osób, usług i
kapitału oraz wspólną politykę transportową.15
Problematyka transportu została uregulowana w Traktacie Rzymskim w sposób
szczególny. Związana jest ona bowiem zarówno ze swobodą przemieszczania towarów
i osób, jak i usług. Przewoźnicy świadczą określony typ usług. Oznacza to szczególne
znaczenie transportu w tworzeniu i funkcjonowaniu Unii. Z tego powodu Traktat
zawiera obszerną grupę postanowień dotyczących wyłącznie transportu. Traktat
Rzymski przewiduje stanowienie wspólnotowej polityki transportowej. W istocie
chodzi o wprowadzenie wspólnych zasad postępowania w transporcie
międzynarodowym pomiędzy państwami członkowskimi oraz wobec państw trzecich.16
I tak dalej …
1.3. Polityka portowa Polski po akcesji do Unii Europejskiej
Morskie sektory polskiej gospodarki po szoku transformacyjnym zostały
szczególnie dotknięte skutkami kryzysu strukturalnego. Chociaż sektor portowy
relatywnie najmniej dotychczas odczuł skutki tego kryzysu i zapewne szoku
integracyjnego przeżywać nie będzie, istnieje obawa przed potencjalnymi reperkusjami.
Powstają w związku z tym pytania: czy polskie porty są właściwie przygotowane do
otwarcia na konkurencję, której zostaną poddane po akcesji? czy Polska dysponuje
skutecznym instrumentem, w postaci polityki portowej, pozwalającym na kształtowanie
ich efektywnego rozwoju w strukturach Unii i na zliberalizowanym rynku
transportowym?
15 H. Goik, A. Kolarski, Biała Księga Polska – Unia Europejska, „Prawo Transportowe” 1995, nr 21, s.7.16 A. Przyborowska-Klimczak, E. Skrzydło-Tefelska, Dokumenty Europejskie. Traktat o Unii Europejskiej, Traktat Ustanawiający Wspólnotę Europejską, Wydawnictwo „Morpol”, Lublin 1999, s.13-14.
10
Odpowiedź na pierwsze pytanie jest dla każdego, kto zna polskie i unijne realia,
stosunkowo prosta i brzmi: nie. Nie wymaga ona szerszego uzasadnienia, gdyż -
abstrahując nawet od standardu powiązań transportowych portów z zapleczem - różnice
w wyposażeniu technicznym, technologii i organizacji procesów pracy oraz produkcji,
wydajności, systemie zarządzania i organizacji sfery eksploatacyjnej, potencjale
ekonomicznym i finansowym oraz sile rynkowej działających tam firm, są oczywiste.
Odpowiedź na drugie pytanie również brzmi: nie, ale każe zastanowić się nad skutkami,
jakie stąd wynikają oraz działaniami, jakie należałoby podjąć, by ich uniknąć, lub
ograniczyć w przyszłości.17
I tak dalej …
1.4. Polityka transportowa Polski w aspekcie jej wpływu na porty
morskie
Transport w znaczeniu czynnościowym, jako działalność człowieka
polegająca na przemieszczaniu osób, przedmiotów (ładunków) i wiadomości przy
użyciu odpowiednich środków, występuje od zarania ludzkości. Oprócz udoskonaleń
techniczno- technologicznych dotyczących środków transportu, człowiek wprowadzał
usprawnienia organizacyjne, ekonomiczne i zarządcze w transporcie, co doprowadziło
do wykreowania współczesnych systemów transportowych. Rozwój transportu był
zawsze następstwem rozwoju ludzkości oraz kreowanych na każdym etapie postępu
cywilizacyjnego świata określonych potrzeb transportowych.
I tak dalej …
17 A. S. Grzelakowski, Polityka portowa RP po akcesji do UE, „Namiary na Morze i Handel”, 2004 nr 7.
11
ROZDZIAŁ II.
STRATEGIE ROZWOJU POLSKICH PORTÓW
MORSKICH
2.1. Konkurencyjność portów morskich w Polsce
Według S. Szwankowskiego do najważniejszych czynników wpływających na
konkurencyjność portów morskich należą:
- położenie geograficzne;
- połączenia transportowe z zapleczem lądowym;
- jakość usług portowych;
- ceny usług portowych;
- telekomunikacja;
- stabilność społeczno-ekonomiczna.18
Położenie geograficzne portu morskiego jest jedynym czynnikiem naturalnym,
który w bardzo wysokim stopniu decyduje o jego konkurencyjności. W pracach z
zakresu geografii transportu morskiego możemy znaleźć następujące wytłumaczenie
tego aspektu: Czynniki o charakterze geograficznym, które wpływają na lokalizację
portu można sprowadzić do trzech zasadniczych grup:
1) położenie portu z punktu widzenia warunków naturalnych na wybrzeżu i
podejściu do portu;
2) położenie w stosunku do zaplecza;
3) położenie w stosunku do przedpola.19
Tutaj należy wytłumaczyć pojęcie przedpola, które jest pojęciem z
geograficznego punktu widzenia przeciwstawnym do wcześniej omawianego już
zaplecza. Ujmując przedpole portu globalnie, można by stwierdzić, że są to wszystkie
inne porty świata, czyli cały obszar znajdujący się przed danym portem. Wg Jerzego
Zaleskiego obszar przedpola „oznacza zasięg wpływów portu na obszar lądowy
oddzielony od portu przestrzenią morską, a więc obszar dokąd udaje się wywożony z
portu ładunek i skąd przychodzi ładunek w porcie wyładowywany.”20
18 S. Szwankowski, Funkcjonowanie…, op. cit., s.23. 19 Ibidem, s.23. 20 K. Misztal, L. Kuźma, S. Szwankowski, Organizacja i eksploatacja…, op. cit., s.35.
12
Inaczej mówiąc, w punkcie 3. definicji położenia geograficznego portu
morskiego jest mowa o położeniu portów konkurencyjnych w stosunku do
rozpatrywanego oraz ogólnie o połączeniach morskich danego portu z innymi. Bliskie
położenie konkurencyjnych portów nasila walkę o przejmowanie strumieni
ładunkowych i jest tym samym motywacją do wysiłków inwestycyjnych portu oraz do
jak najbardziej sprawnej obsługi klientów. Dalszym czynnikiem wpływającym na
konkurencyjność portu morskiego są połączenia transportowe portu z jego zapleczem i
przedpolem. Należy tutaj wymienić takie elementy, jak:
- drogi państwowe,
- sieć kolejowa,
- drogi wodne śródlądowe oraz
- połączenia z siecią (wewnętrzną) obszaru portu.21
Od tych wszystkich elementów zależy jakość, bezpieczeństwo, czas oraz koszty
transportu z lub do portu. Należy podkreślić, iż „infrastruktura zewnętrzna względem
portów determinuje ich dostępność transportową dla ładunków i środków
transportowych od strony przedpola i zaplecza. Sprawność transportowych połączeń z
zapleczem i przedpolem stanowi obecnie decydujący czynnik wyboru portu przez
ładunek i w dużej mierze przesądza o opłacalności całego lądowo-morskiego łańcucha
transportowego.”22
W mniej niż 60% wykorzystany jest Bałtycki Terminal Kontenerowy, mimo że
odbywa się tu największa część przeładunków. Na niskim poziomie, bo tylko 21,3%
znajduje niewykorzystanie zdolności przeładunkowych w Deepwater Container
Terminal w Gdańsku, ale jest to początek działalności tego terminalu, więc należy
obserwować wielkość przeładunków w następnych latach. Najmniejsze wykorzystanie
zdolności przeładunkowych występuje w Bałtyckim Terminal Drobnicowym w Gdyni
(tab. 1).
Tab. 1. Wykorzystanie zdolności przeładunkowych w poszczególnych terminalach
kontenerowych w portach polskich w 2008 roku.
Terminal kontenerowy Wykorzystanie
Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni 58,7%
Deepwater Container Terminal Gdańsk 21,3%
Gdynia Container Terminal 95,7%21 Ibidem, s. 37. 22 S. Szwankowski, Funkcjonowanie…, op. cit., s. 25.
13
Gdański Terminal Kontenerowy 77,9%
PCC Port Szczecin 77,4%
Bałtycki Terminal Drobnicowy w Gdyni 10,7%
Źródło: Statystyki kontenerowe, „Namiary na Morze i Handel” luty 2009, dodatek specjalny „Rynek
kontenerowy”, s.21.
W polskich portach są wciąż potrzebne dalsze inwestycje, zwłaszcza w zespole
portów Szczecin-Świnoujście. Jest to jeden z istotnych czynników konkurencyjności
portów na Bałtyku.
I tak dalej …
2.2. Strategia portu w Gdańsku
Port Gdańsk jest jednym z czterech głównych portów morskich Polski. Port ten
położony jest na obu brzegach Martwej Wisły na 54°25‘ szerokości i na 18°39‘ długości
geograficznej. Całkowita powierzchnia wynosi 1100 ha, a łączna długość nabrzeży to
10000 m, z których jest bezpośredni dostęp do akwenów głębokowodnych. Wody portu
są wolne od zalodzenia przez cały rok. Gdański port dzieli się na dwa główne obszary
portowe:
1. Port Wewnętrzny położony na Kanale Portowym u ujścia Martwej Wisły oraz
2. Port Zewnętrzny, czyli tzw. Port Północny.23
Pierwszy może przyjmować statki o zanurzeniu do 10,2 m i 225 m długości,
natomiast Port Północny jest w stanie obsługiwać nawet największe statki, jakie mogą
pływać po Bałtyku, czyli o długości całkowitej do 300 m, przy zanurzeniu do 15 m.
Jesienią 2003 roku Komisja Europejska umieściła na liście projektów sieci
transeuropejskich (TEN) przewidzianych do wsparcia z unijnych funduszy dwa projekty
drogowo-kolejowe obejmujące dostęp lądowy do portu gdańskiego. Jeden to autostrada
Gdańsk-Łódź-Katowice-Brno/Bratysława-Wieden, a drugi to szybka linia kolejowa
Gdańsk-Warszawa-Brno/Bratysława-Wiedeń. Wymienione projekty bezpośrednio
związane są z realizacją paneuropejskiego korytarza transportowego nr VI. Ponadto w
ramach funduszy unijnych przewidziano również środki na projekt tzw. „Autostrady
Morza Bałtyckiego”. Bazując na tym projekcie porty w Gdańsku i Helsinkach podpisały 23 H. Klimek, M. Nowicki, Organizacja i eksploatacja portów morskich. Podręcznik do ćwiczeń, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2008, s.48.
14
porozumienie o podjęciu prac nad utworzeniem morskiego „połączenia
autostradowego”.24
Rys. 1. Projekt połączenia autostrady A-1 z portem Gdańsk, w tym nowym
terminalem kontenerowym i promowymŹródło: Oficjalna internetowa strona internetowa Portu Gdańsk: http://www.portgdansk.pl, [02.11.2010]
Planowane przez port gdański przedsięwzięcia inwestycyjne ukierunkowane są
w głównej mierze na zasadniczą poprawę dostępu drogowego do portu oraz na
dostosowanie istniejącej i budowę nowej infrastruktury portowej, umożliwiającej na
większą skalę przeładunki ro-ro i promowe oraz przewozy kontenerów.
24 Ibidem, s.48.
15
Jako połączenie z zapleczem wymienić trzeba również połączenia rurociągowe,
które ma Port Północny z Rafinerią Gdańską i Rafinerią Płocką, a dalej przez Płock
z Niemcami i Rosją, takich jak pilotaż, prace cumownicze czy holowanie, w porcie
gdańskim działają specjalistyczne bazy przeładunkowo-składowe wyposażone
w nowoczesne i wydajne urządzenia. W tzw. Porcie Wewnętrznym zlokalizowane są:
- baza przeładunku siarki płynnej i granulowanej, która współpracuje z
Siarkopolem Gdańsk S.A. Baza ta leży na Nabrzeżu Obrońców Poczty Polskiej;
- baza przeładunku fosforytów;
- baza dla promów pasażersko-towarowych „na nabrzeżu Ziółkowskiego, będąca
w gestii PŻB;
- baza przeładunku bananów;
- baza kontenerową przeznaczoną do obsługi linii feederowych.25
W Porcie Wewnętrznym pozostałe, nie wymienione nabrzeża mają uniwersalny
charakter, ponieważ można przeładowywać tutaj większość drobnicy konwencjonalnej,
jak i ładunki masowe. Infrastruktura i urządzenia umożliwiają przeładunek zboża,
nawozów sztucznych, tarcicy, rudy, stali, kontenerów oraz obsługę statków typu ro-ro.
Tutaj też mieści się Wolny Obszar Celny „o powierzchni ponad 33 hektarów,
zlokalizowany blisko wejścia do portu na Nabrzeżu Władysława IV. (...) Głównym
atutem gdańskiego WOC jest jego położenie geograficzne, całoroczna dostępność, a
także wyjątkowa bliskość granicy z Rosją (około 100 km).”26
I tak dalej …
2.3. Strategia portu w Gdyni
Port Gdynia jako najnowocześniejszy port kontenerowy południowego Bałtyku
położony jest na północno-zachodnim brzegu Zatoki Gdańskiej, pomiędzy Oksywiem,
czyli północną częścią Gdyni (na zachód od Cypla Oksywskiego) a Kamienną Górą.
Dokładna pozycja portu to 54°32‘ północnej szerokości oraz 18°34‘ wschodniej
długości geograficznej. Całkowita powierzchnia portu wynosi 240 ha, łączna długość
nabrzeży wynosi 10 km, a głębokość przy nich waha się od 6,5 do 13 m. Port Gdynia
25 A. Salomon, Wybrane aspekty konkurencyjności portu gdańskiego, „Spedycja i Transport”, 2008 nr 1, s.15.26 Ibidem, s.17; K. Wojewódzka-Król, W. Rydzkowski, Problemy transportu w województwie pomorskim, „Spedycja i Transport”, 2007 nr 3, s.5.
16
jest portem niezamarzającym oraz portem, w którym nie występują pływy. Reda
osłonięta jest przez Półwysep Helski, który stanowi przez cały rok naturalną osłonę dla
zakotwiczonych statków, a dodatkowo port chroniony jest przez 2,5 kilometrowy
falochron. Port gdyński jest w stanie przyjąć statki o długości nie przekraczającej 300 m
i o zanurzeniu do 13 m.
Proces przekształceń w porcie Gdynia, zmierzający do efektywniejszego
funkcjonowania i rozwoju, rozpoczął się (podobnie jak w porcie gdańskim) od
przekształcenia na mocy ustawy z 11 listopada 1991 przedsiębiorstwa państwowego
Morski Port Handlowy Gdynia w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. Funkcjonująca
do dzisiaj spółka przyjęła nazwę „Port Gdynia Holding S.A.”27.
Pierwszym efektem procesu restrukturyzacji portu Gdynia, zgodnie z przyjętą
strategią, było powołanie z dniem 1 lipca 1994 roku Bałtyckiego Terminalu Zbożowego
spółki z o.o., jako jednoosobowej spółki MPH Gdynia S.A., kolejnym – Bałtyckiego
Terminalu Kontenerowego, powołanego dnia 1 grudnia 1994 roku. Następnie w 1995
roku powołano Morski Terminal Masowy i Bałtycki Terminal Drobnicowy.
Tak zbudowano trzon eksploatacyjny portu. W 1995 roku utworzono dalsze spółki
pomocnicze28. Od 1997 roku port Gdynia rozpoczął realizację nowej formuły
uniwersalności – poprzez tworzenie wysoko wydajnych, specjalistycznych terminali
przeładunkowych. Z udziałem kapitału zewnętrznego powstały dwa terminale:
cementowy i przeładunku gazu płynnego. Rozpoczęto również realizację bazy
przeładunku nawozów płynnych i suchych. W 1997 roku na remonty, inwestycje oraz
prace pogłębiarskie wydano ok. 30 mln USD, z czego około 8 mln USD zainwestowali
inwestorzy zewnętrzni29.
W porcie Gdynia od kilku lat ważne znaczenie odgrywa Bałtycki Terminal
Kontenerowy (BCT), którego wielkość przeładowanej masy towarowej dominuje wśród
polskich portów w tej grupie produktów.
Na infrastrukturę BCT, która jest najlepiej rozwinięta ze wszystkich polskich
portów, służącą procesowi przeładunku kontenerów składają się30:
1) Obiekty i wyposażenie techniczne w BCT, zapewniające:
27 J. Czartowski, Z. Kreft, B. Rynkowski, Praktyczne aspekty budowy holdingu w MPH Gdynia S.A., „Przegląd organizacji” nr 1, Gdynia 1995, s.29.28 M. Grzybowski, Porty polskie u progu XXI wieku, „Przegląd komunikacyjny” nr 4, Gdynia 2000, s.31.29 Oficjalna internetowa strona domowa Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA, http://www.portgdynia.pl (dostęp 12.12.2013).30 Oficjalna internetowa strona domowa Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego, http://www.bct.gdynia.pl (dostęp 12.12.2013).
17
obsługę jednocześnie czterech statków kontenerowych w systemie lo-lo
i jednego w systemie ro-ro, z wydajnością 1.600 TEU na dobę w systemie lo-lo i
450 TEU w systemie ro-ro;
obsługę kolejową środków transportowych z wydajnością 900 TEU na dobę;
obsługę transportu samochodowego średnio 350 pojazdów na zmianę.
2) Nabrzeże przeładunkowe Helskie I o długości 800 m, głębokości 10,4 m, z czterema
stanowiskami do obsługi statków kontenerowych w systemie lo-lo (lift on-lift off)
i jednym w systemie ro-ro (roll on-roll off);
3) 1 rampa uchylna sterowana hydraulicznie do obsługi statków z wykładanymi
pomostami rufowymi ro-ro;
I tak dalej …
2.4. Strategia portów w Szczecinie i Świnoujściu
Na terenie woj. zachodniopomorskiego zlokalizowane są następujące porty
i przystanie morskie: Szczecin, Świnoujście, Police, Stepnica, Trzebież, Nowe Warpno,
Wolin, Kamień Pomorski, Dziwnów, Mrzeżyno, Dźwiżyno, Kołobrzeg I Darłowo. Dwa
z nich – Szczecin i Świnoujście zaklasyfikowane są przez ustawę o portach i
przystaniach morskich (ustawa z dnia 20.12.1996) do portów o podstawowym
znaczeniu dla gospodarki narodowej. Ich rangę w funkcjonowaniu gosp. morskiej
odzwierciedla podstawowy miernik ilościowy – wielkość obrotów ładunkowych:
19151,7 tyś. ton w 1998 r. Udział Szczecina i Świnoujścia w portowych obrotach
ładunkowych całego województwa zachodniopomorskiego wynosi 86,4%.31
I tak dalej …
31 Polish Ports Handbook ’98. Maritime Economy and Industry Guide, Wydawnictwo Link, Szczecin 2008, s.124.
18
ROZDZIAŁ III.
UWARUNKOWANIA I BARIERY ROZWOJU POLSKICH
PORTÓW MORSKICH W RAMACH KONCEPCJI
POLITYKI PORTOWEJ UE
3.1. Czynniki i uwarunkowania rozwoju polskich portów morskich
Strategiczne znaczenie portów morskich dla rozwoju gospodarczego Polski, było
jak dotąd niedoceniane przez władze. Niewiele mówiło się o spójnej polityce
transportowej, której porty są istotnym elementem. Polskiemu transportowi morskiemu
nadal brakuje promocji, a branża morska kojarzy się głównie z pełnym problemów
przemysłem stoczniowym. Tymczasem relacja między wzrostem gospodarczym
a wzrostem obrotów polskich portów jest nierozerwalna.
Rosnąca konkurencja ze strony rosyjskich portów spowodowała, iż porty leżące
nad Bałtykiem muszą dostosowywać swoje strategie rozwoju, tak aby utrzymać
wywalczony wcześniej udział rynkowy. W takiej sytuacji znajduje się np. port bałtycki
– Tallin, który jeszcze w 2006 r., z udziałem wielkości 12% zajmował trzecią pozycję, a
trzy lata później już szóstą.32
W tab. 2 przedstawiono porty Morza Bałtyckiego pod względem wielkości
przeładunków w 2009 r.
Na podstawie tej klasyfikacji można stwierdzić, że polskie porty należą do
przeciętnych pod względem wielkości przeładunków wśród portów Bałtyku. Póki co
między nimi a najlepszymi w tej klasyfikacji istnieje „przepaść”. Wystarczy zauważyć,
że pomiędzy dziewiątym zespołem portów Szczecin/Świnoujście a ósmym Rostockiem
różnica w wielkości przeładunków wynosi aż 8 mln ton. Oznacza to, że polskie porty
morskie pod względem przeładunków produktów masowych są znacznie mniej
konkurencyjne niż porty innych państw położonych na Bałtyku, tj. Szwecji, Rosji,
Niemiec, Estonii, Litwy, a nawet Łotwy.
32 Port Tallin walczy o utrzymanie pozycji rynkowej, „The Baltic Times”, 10.04.2006 r.
19
Tab. 2. Największe pod względem wielkości przeładunków porty na Bałtyku w 2009
roku
Port Przeładunki
(w tonach)
Goeteborg 66 100 000
St. Petersburg 59 945 000
Lubeka 31 740 000
Kłajpeda 29 880 000
Ryga 29 565 900
Tallinn 29 077 000
Ventspils 28 570 000
Rostock 27 200 000
Szczecin/Świnoujście 19 215 900
Kopenhaga/Malmoe 18 300 000
Gdańsk 17 781 000
Gdynia 15 467 000
Kaliningrad 15 380 000
Aarhus 12 098 000
Helsinki 11 856 000
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej 2009, Główny
Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2009; http://www.maritime.com.pl (dostęp 06.06.2010);
http://www.portalmorski.pl (dostęp 06.06.2010); http://www.stat.gov.pl (dostęp.06.2010)
Lepszą pozycję zajmuje pod względem przeładunków kontenerów port w Gdyni.
Do największych portów kontenerowych na Bałtyku według stanu z 2008 roku,
należały: St. Petersburg, Goeteborg, Kotka, Gdynia, Aarhus, Helsinki, Kłajpeda,
Kaliningrad, Ryga, Kopenhaga, Malmoe.
I tak dalej …
3.2. Czynniki wzrostu oraz bariery rozwoju działalności logistycznej
w województwie pomorskim
20
Słaba spójność silnie zróżnicowanego przestrzennie województwa pomorskiego.
W wyniku długotrwałych procesów wzajemnego dostosowywania się kierunków
rozwoju wynikających z cech i właściwości środowiska, jak i rozmieszczenia ludności,
struktury sieci osadniczej oraz urządzeń infrastruktury transportu i zasilania
ukształtowała się struktura obsługi i więzi społecznych w poszczególnych częściach
regionu.
I tak dalej …
21
ZAKOŃCZENIE
Nowoczesność i ciągłe inwestycje w rozbudowę infrastruktury portowej oraz
wzrost zdolności przeładunkowej polskich portów morskich należą do tych elementów,
które stanowią o ich przyszłym rozwoju. Polskie porty morskie stoją przed trudnym
zadaniem sprostania konkurencji, jednak ciągłe inwestycje w portach Gdańsk i Gdynia
oraz Szczecin-Świnoujście pokazują, że jest możliwe zwiększenie obrotów
przeładunkowych, zwłaszcza w segmencie przeładunków kontenerów i wyprzedzenie
przodujących obecnie w tej dziedzinie największych portów na Bałtyku, np.
Goeteborga.
Wszystkie cztery czołowe polskie porty morskie mają dogodne i atrakcyjne
lokalizacje. Port Gdański może przyjmować - ze względu na swoją głębokość - bardzo
duże statki, a port w Szczecinie szczycić się może znaczącymi mozliwościami
przeładunkowymi. Są to więc idealne miejsca dla tranzytu północ – południe i wschód –
zachód. Jeśli chodzi natomiast o rozwiązanie połączeń portów z zapleczem, pozostaje
jeszcze bardzo wiele do zrobienia aby móc je nazwać wspierającymi działalność
portową. To właśnie zaplecze oraz usługi kształtują wizerunek portu. Analizując te
ostatnie, można powiedzieć, iż w polskich portach morskich znaleźć można bardzo
szeroki wachlarz usług portowych, który z pewnością przyciąga nowych klientów.
Liczne inwestycje i nowoczesne techniki przeładunkowe, magazynowania, składowania
i szerokie pole specjalizacji pojedynczych baz i terminali portowych są zapewne bardzo
pozytywnym elementem dostępności transportowej, jeśli chodzi o jej aspekt techniczny.
Coraz większe możliwości dla rozwoju portów morskich na Bałtyku stanowi
budowa centrum logistycznego. Usługi logistyczne mają obecnie zasadnicze znaczenie
w zwiększeniu przeładunków. Budowa takich centrów jest niezbędna, aby polskie porty
mogły się rozwijać i zwiększyć swoja konkurencyjność wobec największych portów na
Morzu Bałtyckim. Niestety żaden polski port nie dysponuje takim centrum, co
zmniejsza jego rangę w świadczeniu kompleksowych usług na rzecz kontrahentów.
Wydaje się, że najszybciej takie centrum może powstać w porcie Gdynia, gdzie są
konkretne plany budowy centrum dystrybucyjno-logistcyznego przez estakadzie
Kwiatkowskiego. Etap finalny jednak jest jemu odległy.
Nie da się jednak uniknąć stwierdzenia, iż to wszystko nie jest wspierane przez
dobre połączenia portów z ich zapleczem. Nie wykorzystuje się również dostatecznie
22
naturalnych rozwiązań, takich jak np. wodne drogi śródlądowe, które mogłyby znacznie
polepszyć konkurencyjność polskich portów, a w szczególności portów aglomeracji
szczecińskiej. Wielkim problemem są także drogi, lub raczej brak właściwej jakości
dróg i autostrad w Polsce.
Podsumowując można powiedzieć, iż potencjał polskich portów morskich ze
względu na ich niedostatki w zakresie ich dostępności transportowej, nie jest w pełni
wykorzystywany, a ich działalność gospodarcza mogłaby być na o wiele wyższym
poziomie. Z całą pewnością polepszenie dostępności portów morskich w Polsce
zaowocowałoby wzrostem zdolności przeładunkowych na znaczną skalę. Nie tylko
mogłoby to spowodować podwyższenie konkurencyjności tych portów, ale też znaczne
ożywienie województw pomorskiego i zachodniopomorskiego, a w dalszej kolejności
także i całej gospodarki narodowej.
Trzeba jednak wyraźnie podkreślić, iż bez pomocy państwa i bez aktywnej
polityki transportowej i morskiej stan obecny nie ma możliwości na jakąkolwiek
zmianę. Jest tak dlatego, iż działalność portów morskich zależy w bardzo dużym
stopniu nie tylko od nich samych, ale i od aktywności rządu, wyrażającej się w
opracowaniu długofalowej polityki rozwoju portów morskich, a nie tylko w
podejmowaniu doraźnych działań wspierających.
23
BIBLIOGRAFIAPozycje zwarte:
1) Gołembska E., Logistyka w gospodarce światowej, Wyd. C. H. Beck, Warszawa
2009.
2) Kubicki J., Urbanyi-Popiołek I., Miklińska J., Transport międzynarodowy i
multimodalne systemy transportowe, Fundacja Rozwoju Wyższej Szkoły Morskiej,
Gdynia 2002.
3) Misztal K., Kuźma L., Szwankowski S., Organizacja i eksploatacja portów
morskich, Wydawnictwo UG, Gdańsk 1994.
4) Misztal K., Porty morskie w Unii Europejskiej, Wydawnictwo UG, Gdańsk 1994.
5) Misztal K., Szwankowski S., Organizacja i eksploatacja portów morskich,
Wydawnictwo UG, Gdańsk 1999.
Artykuły:
1) Christowa Cz., Porty morskie w dobie transformacji, „Spedycja i Transport”
1999, nr 6/7.
2) Dorosiewicz T., Krzemiński S., Monitoring rynku przewozów drogowych –
studium potrzeb informacyjnych, „Biuletyn Informacyjny ITS”, Warszawa
1999, zeszyt 5.
3) Goik H., Kolarski A., Biała Księga Polska – Unia Europejska, „Prawo
Transportowe” 1995, nr 21.
4) Grzelakowski A. S., Polityka portowa RP po akcesji do UE, „Namiary na Morze
i Handel” 2004, nr 7.
Źródła prawa:1) Ustawa z dnia 6 kwietnia 1990 r. o Policji, Dz.U. 1990 nr 30 poz. 179, w
internecie: http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19900300179 (dostęp
15-04-2014).
2) Ustawa z dnia 29 września 1994 r. o rachunkowości, Dz.U. 1994 nr 121 poz.
591, w internecie: http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19941210591
(dostęp 15-04-2014).
24
Dane statystyczne:1) Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej 2013, GUS, Warszawa-Szczecin
2013
Inne źródła:1) Oficjalna internetowa strona internetowa Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA,
http://www.portgdansk.pl (dostęp 25.09.2010).
2) Oficjalna internetowa strona internetowa Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA,
http://www.portgdynia.pl (dostęp 25.09.2010).
3) Oficjalna internetowa strona internetowa Zarządu Morskiego Portu Szczecin-
Świnoujście SA, http://www.port.szczecin.pl (dostęp 25.09.2010).
25
SPIS TABEL I RYSUNKÓW
A. Spis tabel
Tab. 1. Wykorzystanie zdolności przeładunkowych w poszczególnych terminalach kontenerowych w portach polskich w 2008 roku............................................................13Tab. 2. Największe pod względem wielkości przeładunków porty na Bałtyku w 2009 roku..................................................................................................................................20
B. Spis rysunków
Rys. 1. Projekt połączenia autostrady A-1 z portem Gdańsk, w tym nowym terminalem kontenerowym i promowym............................................................................................15
26