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PROCEDIMIENTO PARA LA PRESERVACIÓN DEL
HELICÓPTERO AS350B
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA
SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN
T E S I N A
P R E S E N T A:
PÉREZ ÁLVAREZ ARTURO ISAAC PÉREZ CALDERÓN GERARDO
Ing. Rubén Obregón Suárez y
Ing. José Alonso Mendoza Aguirre
Página I
INDICE
Índice General Pág. 1
Lista de Figuras
Lista de abreviaturas
Resumen y Abstract
CAPÍTULO 1 GENERALIDADES
1.1 Antecedentes 1
1.2 Planteamiento del problema 1
1.3 Objetivos 2
1.3.1 Objetivo General 2
1.3.2 Objetivos Específicos 2
1.4 Justificación 2
1.5 Alcance 3
CAPÍTULO 2 MARCO TEÓRICO Y MANTENIMIENTO POR
INTERVALOS
2.1 Antecedentes y Regulaciones 5
2.1.1 Ley de Aviación Civil 5
2.1.2 Programa de Mantenimiento 5
2.2 Intervalos de mantenimiento efectuados en un
helicóptero
7
2.2.1 Mantenimiento por intervalos 7
2.2.2 Mantenimiento Preventivo 7
2.2.3 Mantenimiento Programado 8
2.2.4 Mantenimiento Correctivo 8
2.3. Servicios A 9
2.4. Servicios C 10
Página II
2.5 Servicios D 10
2.6 Servicios E 10
2.7 Servicios Menores y Pernoctas 11
2.8 Servicios Varios 11
2.9 Cambios de Componentes 11
2.10 Misceláneas y OI 12
2.11 Pruebas Operacionales 12
2.12 Procedimientos de Mantenimiento en un
Componente
13
2.13 Recomendaciones para el helicóptero AS350B
15
CAPÍTULO 3 ANÁILISIS DE PRESERVACIÓN POR TIEMPOS
3.1 Desgaste de los materiales 20
3.2 Tipos de desgaste. 20
3.3 Condiciones Climatológicas 31
3.4 Preservación y referencias 39
3.5 Consideraciones para la preservación del Rotor
Principal
42
3.6 Consideraciones para la preservación del Mando del
rotor Principal
47
3.7 Consideraciones para la preservación de la Caja
Principal, cola y fleca de la transmisión
49
3.8 Fracturas ó Abolladuras en la estructura del
Helicóptero
53
3.9 Consideraciones para la preservación de los demás
sistemas
57
3.10 Fallas más comunes en la preservación
60
Página III
CAPÍTULO 4 FORMATOS DE TAREAS DE MANTENIMIENTO PARA
LA CONSERVACIÓN DEL HELICÓPTERO AS350B
4.1Estructura de las tarjetas de trabajo 62
4.2 Tareas para la preservación de Helicóptero AS350B 67
V. Bibliografía. 152
Página IV
LISTA DE FIGURAS
FIGURA Pág.
Figura 2.1.Tipos de Manuales 4
Figura 2.2.Helicopteros en base de mantenimiento 5
Figura 2.3 Helicópteros en proceso de Mantenimiento 9
Figura 2.4 Helicópteros dentro de Base de Mantenimiento 12
Figura 3.1.Desgaste abrasivo a) a de 2 cuerpos y b) a tres cuerpos 18
Figura 3.2. Diferentes formas de actuación de partículas erosivas en la formación
de: , (a) micro corté y micro-arado,, (b) Agrietado superficial,, (c) ,
Desplazamiento de material al borde de los cráteres de impacto, (d) grietas por
fatiga superficial y sub-superficiales causada por los múltiples impactos, (e)
Formación de pequeñas hojuelas debido a la extrusión y forjado en los impactos
y, (f) Formación de pequeñas hojuelas por procesos,
23
Figura 3.3. Erosión de unas superficies según el ángulo de impacto a) normal y b)
diferente de 90
24
Figura 3.4. Mecanismo para desgaste erosivo a seco. Erosión en medio Acuoso. Se presenta cuando partículas duras son arrastradas en un medio acuoso y son obligadas a impactar una superficie.
25
Figura 3.5. Mecanismos de remoción de material que actúan durante desgaste
erosivo cuando una partícula sólida colisiona una superficie plana, para: a)
metales dúctiles; y b) metales frágiles
26
Figura 3.6 Imagen boroscopica del motor. 30
Figura 3.7 Caratula del Manual de Preservación para el avión AS350B. 37
Figura 3.8 Ubicación del punto de Lubricación del Rotor Principal 40
Página V
Figura 3.9 Configuraciones de las palas 41
Figura 3.10 Ensamble de las Palas con números de identificación de componentes Referenciados al Manual de Partes ilustradas
43
Figura 3.11 Donde se muestra en la parte de Manual el punto de lubricación y los
baleros que necesitan grasa para evitar su amarre
44
Figura 3.12 se muestra el plato transmisor de movimiento 45
Figura 3.13 Muestra la transmisión principal y engranes internos 47
Figura 3.14 Muestra la flecha de la transmisión y los baleros 48
Figura 3.15 Transmisión de Rotor de cola y sus partes 49
Figura 3.16 Portada del Manual de reparaciones estructurales 50
Figura 3.17Diferentes secciones donde puede haber daños en la piel del
helicóptero
51
Figura 3.18 Muestra la clasificación de las Estructuras 54
Figura 3.19 Zonas del Helicóptero 56
Figura 4.1 Estructura de tarjeta de trabajo
62
Página VI
LISTA DE ABREBIATURAS
A: Calendario Básico de Inspección
Acrónimo Descripción
AD Directivas de Aeronavegabilidad FAA
ALF: Verificación después del último vuelo del día
AMM Manual de Mantenimiento de la aeronave (Aircraft Maintenance Manual)
ALL MP/N: Todos los números de Parte
ARM Manual de Rescate de la Aeronave (Aircraft Recovery Manual)
ASM Manual de Esquemas de la Aeronave (Aircraft Schematic Manual)
AWL Lista de Diagramas de la Aeronave (Aircraft Wiring List)
AWM Manual de Diagramas de la Aeronave (Aircraft Wiring Manual)
BFF: Verificación antes del primer vuelo del día
C: Inspección mayor bajo calendario
CEL Lista de Evolución de Componentes (Component Evolution List)
CHK: Verificación e Inspección de acuerdo, a Directivas de Aeronavegabilidad
CL: Clasificación de las Tareas de Mantenimiento
CML Lista de Materiales Consumibles (Consumable Material List)
CMM Manuales de Mantenimiento de Componentes (Component Maintenance
Manual)
CT: Tarjetas de Trabajo
CSS: Capítulo/Sección/Subcapítulo.
D: Día
DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil
E: Rango de Mantenimiento
ELA Análisis de Lectura Eléctrico (Electrical Load Análisis)
ESP Prácticas Estándar de sistema Eléctrico (Electrical Standard Practices)
EXC: Excepciones
FAA Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration)
FC: Pruebas de funcionamiento
Página VII
G: Inspección Mayor de acuerdo a numero s de vuelo ó horas voladas
H: Horas
HT: Limite de Vida
INF: Infinito tiempo de vida en horas de operación
IPC Manual de Catalogo de Partes Ilustradas (Illustrated Parts Catalog)
M: Mes
MET: Manual de Mantenimiento
MGM Manual General de Mantenimiento
MOE Manual de Exposición de la Organización (Maintenance Organisation
Exposition)
MPD Manual de Planeación del Mantenimiento (Maintenance Planning Data)
MRB Manual de Revisión de mantenimiento a bordo (Maintenance Review
Board)
M/PN Fabricante de Numberos de Parte
ND: No Descrito
NDT Manual de Pruebas no destructivas (Non Destructive Testing Manual)
NOM´S Normas Oficiales Mexicanas
OC: A condición
PPBU Manual de Ensamble de la planta de Potencia (Power Plant Built Up
Manual)
OpC: Verificación Operacional (cualitativa)
OPT: Optional
OTL: Tiempo Limite Operacional
S: Verificación adicional
SB Boletines de Servicio (Service Bulletin)
SIL Cartas de Información de Servicio (Service Information Letter)
SRM Manual de Reparaciones Estructurales (Structural Repair Manual)
SLL: Limitación por directiva de tiempo de vida útil de servicio
S/N: Número de serie
T: Inspección básica de acuerdo a a el número de horas de vuelo
Página VIII
TA: Verificación exterior de la aeronave
TBO: Tiempo entre mantenimientos de tipo Overhaul
TC Cartas de Trabajo (Task Cards)
TSM Manual de Pruebas (Trouble Shooting Manual)
TSI: Tiempo desde la Instalación
TSM: Tiempo desde la Fabricación
U: Ciclo Operacional
VSB Boletines de Servicio de Fabricantes (Vendor Service Bulletin)
WBM Manual de Peso y Balance (Weight & Balance Manual)
Y: Año
//: Ó (Referencia a la tabla)
Página IX
RESUMEN
En el siguiente documento hace referencia de lo importante que es efectuar la
preservación del Helicóptero AS350B. En él se describen las diferentes causas o
factores que pueden provocan daño a los componentes y a la estructura de la
aeronave, si no se le realizan las inspecciones y tareas de mantenimiento
adecuadas. En base a los manuales del fabricante se desarrollaron las tares de
mantenimiento indicando cómo deben efectuarse con las herramientas, el equipo y
los materiales para la preservación del helicóptero.
ABSTRACT
The following document refers to how important it is to make the preservation of
AS350B Helicopter. It describes the various causes or factors which may cause
damage to the components and structure of the aircraft, if not carrying out
inspections and appropriate maintenance. Based on manufacturer's manuals were
developed indicating how maintenance Homework must be done with the tools,
equipment and materials for the preservation of the helicopter
Página X
CAPÍTULO 1
MARCO TEÓRICO Y MANTENIMIENTO POR
INTERVALOS
Página ‐ 1 ‐
INTRODUCCIÓN
1.1 ANTECEDENTES
Toda aeronave que se mantienen en tierra por algún motivo o causa que no esté
aeronavegable, se tienen la necesidad de proporcionarle servicios de
mantenimiento para evitar que continúe el deterioro de sus sistemas o
mantenerlos en condiciones óptimas de aeronavegabilidad. La seguridad y
comodidad que ofrecen los aviones esconde miles de horas de trabajo de cientos
de ingenieros, técnicos y mecánicos y un elevado coste económico asumido por
las compañías para realizar un correcto y constante mantenimiento de sus
aparatos.
El mantenimiento tiene como finalidad asegurar la aeronavegabilidad de las
aeronaves y restaurar el nivel especificado de confiabilidad. Para ello, existe un
Programa de Mantenimiento, dividido en capítulos y subcapítulos, donde se
describen las zonas y secciones de la aeronave según la especificación ATA 100,
esto permite que el programa sea una herramienta que ayuda a detectar con
mayor facilidad las tareas de mantenimiento, además recoge una breve
descripción de las tareas a realizar y de los intervalos correspondientes en que
deben efectuarse. En cualquier caso, las revisiones deben prepararse de acuerdo
con la documentación original proporcionada por los fabricantes (avión, motor y
componentes).
1.2 PLANTEAMIENO DEL PROBLEMA
Sabemos que cuando un aeronave esta en tierra por periodos largos sus sistemas
y componentes se ven afectados por las condiciones climatológicas del lugar, por
lo que es conveniente contar con un programa de conservación de la aeronave
realizando inspecciones y tareas que ayuden a mantener los sistemas y
Página ‐ 2 ‐
componentes en estado óptimo. Los distintos procesos vienen determinadas por
una estricta planificación que se desarrolla en función de la utilidad y las horas de
vuelo del avión. En principio, se pueden distinguir dos tipos de mantenimiento: el
Programado y el No Programado.
1.3OBJETIVOS
1.3.1 OBJETIVO GENERAL
Preservar el helicóptero AS350B el mayor tiempo posible con el menor costo para
fines de didácticos por medio de inspecciones y tareas de mantenimiento
programadas.
1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Afectaciones y análisis de condiciones meteorológicas.
• Identificación de partes más vulnerables en el helicóptero AS350B.
• Inspecciones Visuales en cada uno de los sistemas.
• Tareas de Mantenimiento
• Límites y tolerancias de daños en los sistemas.
1.4 JUSTIFICACION
A través de las inspecciones y tareas de mantenimiento programadas se lograra
que el helicóptero AS350B tenga un mayor tiempo de vida en sus sistemas y
componentes en beneficio de la ESIME Ticomán, ya que al estar realizando tareas
de mantenimiento en forma de prácticas por los alumnos, se estará logrando un
mejor panorama de las aeronaves y sus procedimientos de mantenimiento,
obteniendo una mejor preparación profesional. Ayudando en la preservación del
helicóptero AS350B para generaciones futuras.
Página ‐ 3 ‐
1.5 ALCANCE
Realizar un paquete de servicio de conservación para el helicóptero AS350B para
que los futuros ingenieros se involucren más en el mantenimiento, como en el
diseño de sistemas, partes o componentes. Al realizar las tareas de
mantenimiento por parte del alumnado de la ESIME se estará fomentando el
desarrollo y participación a la comunidad estudiantil con el fin de tener un mayor
conocimiento de las partes de un helicóptero.
Se tendrá una mejor capacitación y desarrollo profesional al saber cómo se deben
realizar las tareas y prácticas de mantenimiento. Al surgir dudas de cómo funciona
sus componentes estarán más interesados en buscar o rediseñar los sistemas con
el fin de mejorar su helicóptero.
Página ‐ 4 ‐
CAPÍTULO 2
MARCO TEÓRICO Y MANTENIMIENTO POR
INTERVALOS
Página ‐ 5 ‐
2.1 ANTECEDENTES Y REGULACIONES
En ESIME Ticomán se conocen las regulaciones aéreas emitidas por las
autoridades aeronáuticas y la escuela está certificada como Escuela de aviación
por lo que la regulan algunas Leyes y reglamentos en cuestiones de Conservación
de Aeronaves no se han encontrado registros de las normas ó leyes que deben
seguirse estrictamente, por lo que la propuesta a continuación se emite como un
recomendación.
2.1.1 LEY DE AVIACIÓN CIVIL
En el caso de preservación de aeronaves la ley en su capítulo XIX de sanciones
Artículo 87 cita como sigue:
Se les impondrán a los concesionarios o permisionarios de servicio al público de
transporte aéreo las siguientes sanciones por:
VIII. No efectuar la conservación y mantenimiento de sus aeronaves y
demás bienes que se Relacionen con la seguridad y eficiencia del servicio,
multa de quinientos a cinco mil salarios Mínimos.
2.1.2 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO EL programa de mantenimiento de un Helicóptero está basado en su Manual PRE
(Programa de Mantenimiento) emitido por Eurocopter. El programa de
mantenimiento debe ser actualizado, de acuerdo a las necesidades de la ESIME
Ticomán, y el objetivo del mismo es asegurar un nivel de confiabilidad y
permanezcan en estado de servicio óptimo, basados en las recomendaciones del
fabricante; los nuevos cambios en las regulaciones de las autoridades y en la
experiencia del ESIME Ticomán.
Página ‐ 6 ‐
Los alumnos y el laboratorio de Helicópteros del ESIME Ticomán serán los
responsables del cumplimiento de este programa según las necesidades de la
escuela para darle un servicio de conservación a sus aeronaves y/o helicópteros.
El Programa de Mantenimiento especifica los controles y limitaciones como sigue:
• Programa de verificación de cartas, limites de componentes, estructurales y
inspecciones por zonas y verificación de sistemas.
• Inspecciones sobre el piso de la transmisión del helicóptero AS350B.
• Inspecciones de mantenimiento del motor.
El Programa de Mantenimiento asume que las tareas realizadas en el servicio
deben ser bajo los siguientes parámetros:
• Los trabajos de mantenimiento debe ser realizado ó inspeccionado por
personal calificado de acuerdo a las instrucciones validadas y aplicables
usando la correcta herramienta el equipo y los procesos.
• Cuando un componente sea removido o un sistema abierto ó por alguna
razón modificado, se debe realizar una prueba por fugas y para mantener
un control.
• Cuando un parte ó un componente de un ensamble sea removido por
alguna razón un inspector ó profesor debe realizar una inspección
mecánica del área.
• Las acciones del Mantenimiento no deben ser realizadas en dos sistemas
redundantes, por la misma persona en la misma ocasión, Existe un riesgo
de mantenimiento cuando se conduce a una pérdida total del sistema ó una
parte critica del mismo.
Página ‐ 7 ‐
Figura 2.1 Tipos de Manuales
2.2 INTERVALOS DE MANTENIMIENTO EFECTUADOS EN UN HELICÓPTERO
Existen diferentes tipos de intervalos o periodos de mantenimiento en los
helicópteros y a los diferentes trabajos que se le realizan se les conoce como
Operaciones las cuales se describen a continuación.
2.2.1 MANTENIMIENTO POR INTERVALOS
El Mantenimiento por intervalos cubre a las operaciones con la intención de
mantener la aeronavegabilidad en la preparación del vuelo manteniendo el
performance de vuelo de crucero incluyendo el monitoreo, servicio y re
acondicionamiento de los componentes de la aeronave, como se definen en sus
diferentes manuales, tomando en cuenta toda la información técnica que emite el
fabricante y que necesita ser enviada al operador por medio de Boletines de
Servicio, Telegramas de Servicio, Cartas de Servicio etcétera
2.2.2 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Este tipo de mantenimiento debe ser recurrente, y usualmente cíclico, y verifica
acciones que mantengan un nivel operacional a la aeronave
Página ‐ 8 ‐
2.2.3MANTENIMIENTO PROGRAMADO
Este tipo de mantenimiento debe ser cuidadoso, con las futuras fallas de los
componentes de la aeronave para mantener el nivel operacional.
2.2.4 MANTENIMIENTO CORRECTIVO
Este tipo de mantenimiento debe tomar acciones correctivas sobre alguna falla en
especifico ó anomalía asociada con del mantenimiento preventivo y programado.
Figura. 2.2 Helicópteros en base de mantenimiento
• Ciclos de Mantenimiento en la aeronave.
El máximo cumplimiento por intervalos debe ser expresado en horas de vuelos,
ciclos de operación ó horas calendario. Para mejorar la planificación del
mantenimiento de acuerdo a la operación de la aeronave hay que especificar otros
valores además de los conocidos, como márgenes en la que la operación del
mantenimiento debe ser realizado.
Las reglas para la especificación de estos márgenes se especifican de acuerdo a
los siguientes 3 casos:
Página ‐ 9 ‐
El margen de 10% está limitado a 300 H, es expresado en horas de vuelo; de 6
meses para los intervalos, expresados en tiempo calendario y no hay un límite
para los otros tipos de Ciclos. Estas operaciones se clasifican según el Manual de
Mantenimiento como de no estrella ó de una estrella
Con un margen específico: en este caso el valor se especifica con cada tarea con
un valor en cuestión, estas operaciones se clasifican con 1 estrella en el caso
específico del Manual de Mantenimiento
Sin un margen Permitido: estas operaciones sin margen permitido se clasifican
como de 1 estrella y todas las operaciones clasificadas como de 2 estrellas son sin
márgenes en particular o no está especificado
A fines de establecer periodos de tiempo para el mantenimiento de las aeronaves,
se divide en diferentes etapas como son los tipos de mantenimiento programado,
que se establecen en el documento llamado Programa de Mantenimiento este a su
vez es aprobado por la autoridad origen del la aeronave y por la autoridad donde
estará operando.
Para ejemplificar el caso se explicara brevemente las afectaciones climatológicas
y el tipo de mantenimiento en cada etapa ó periodo de tiempo y de que tareas se
realizan en cada periodo muy general ya que estos mismos deben ser
determinadas por el fabricante, para llevar su control interno, y para renovar los
certificados de aeronavegabilidad de cada aeronave.
2.3 SERVICIOS A
En este tipo de Mantenimiento, es el intervalo más pequeño desde el nacimiento
de la aeronave, debido a que es por lo regular cambios de líquidos hidráulicos,
aceites, y para eliminar la mayoría de las rebabas de los componentes nuevos,
Página ‐ 10 ‐
que por primera vez solo se verifican por funcionamiento, e inclusive comenzar un
historial y determinar el tipo de aceites y líquidos hidráulicos que serán usados
durante toda la vida de la aeronave, por lo general este primer Servicio de
verificación de componentes más críticos para la operación existe una garantía
del cliente sobre algunos componentes en cuanto estos mismos fallen sin razón
alguna
2.4 SERVICIOS C
Los servicios C son designados de acuerdo al fabricante por medio de intervalos
ya sea por medio de horas de vuelo ó horas calendario y al uso de la aeronave la
mayoría de las afectaciones son por condiciones climatológicas, este tipo de
intervalos se consideran inclusive en Overhaul por la afectación y exceso de
temperaturas altas y bajas que generan daños en los materiales a largo plazo
sobre todo en las estructuras y por lo regular se abren todas las tapas de
inspección, puertas de acceso, fuselados y las capotas. Se limpiará totalmente la
aeronave como también en los motores, para tener acceso a los componentes
2.5 SERVICIOS D Los servicios D son inspecciones más detallada sobre todo por las afectaciones
del funcionamiento de la aeronave en este caso ya tiene un historial de
mantenimiento, normalmente se guarda un registro de cada tarea realizada
2.6 SERVICIOS E En este rango de mantenimiento, la aeronave ya cuenta con un tiempo
considerable volando, por lo que se le establece en el Programa de Mantenimiento
un programa de Control de la Corrosión para verificar que la estructura de la
aeronave siguen respetando los límites de reparaciones y modificaciones
Página ‐ 11 ‐
2.7 SERVICIOS MENORES Y PERNOCTAS Este tipo de servicios son denominados también como servicios de transito y se
realizan cada vez que la aeronave realice y regrese de vuelo, son inspecciones
visuales básicas como verificar niveles de aceite, los asientos y cinturones de
seguridad, las ventanillas y parabrisas, instrumentos, mandos de vuelo y del
motor, baterías, defectos aparentes u obvios e inseguridad en la sujeción.
También se inspeccionan las zonas del motor por ejemplo: pasadores, tuercas
parte interna del motor, bancada, amortiguadores, mandos del motor, tuberías,
accesorios; partes del tren de aterrizaje, dispositivos, amortiguadores, sistema
articulado, mecanismo de retracción, líneas hidráulicas, sistema eléctrico, ruedas,
llantas, frenos, flotadores y esquíes; partes de las hélices, ensamble de la hélice,
dispositivos anti hielo, mecanismos de control.
2.8 SERVICIOS VARIOS Este tipo de servicios son tareas del Programa de Mantenimiento Programado que
son aprobadas por la autoridad local, por lo regular se aplican a pruebas
funcionales de directivas ó boletines que se estén incorporando a la aeronave, las
compañías le asignan un nombre especifico y se relaciona con alguna tarea del
Manual PRE previamente analizado a fin de conservar el certificado de
aeronavegabilidad.
2.9 CAMBIOS DE COMPONENTES Los cambios de componentes son en base a la funcionalidad de los mismos el
tiempo de vida y por lo regular en base a las pruebas operacionales.
Página ‐ 12 ‐
2.10 MISCELÁNEAS Y OI Estas tareas de mantenimiento son determinadas por el departamento de
Ingeniería de cada compañía, debido a la constante actualización de los sistemas
y fallas que se presentan a lo largo de la vida de la aeronave, que son reportadas
al fabricante. El fabricante por medio de las directivas de aeronavegabilidad, emite
las recomendaciones a cada aerolínea, estas determina si son aplicables a su
flota, obviamente existen algunos que son mandatorios y los operadores deben
realizar la modificación para conservar la aeronavegabilidad de sus aeronaves, por
medio de Misceláneas que son aprobadas por la autoridad local y mandadas a el
área operativa para programar la modificación dentro del mantenimiento de cada
una de las aeronaves.
2.11 PRUEBAS OPERACIONALES Este tipo de Pruebas son naturalmente después de realizar algún tipo de
reparación mayor ó modificación de la aeronave e inclusive a la estructura del
mismo, para confirmar el buen funcionamiento de cada uno de sus componentes
obviamente se realizan corridas de motor, pruebas de los sistemas, vuelos de
prueba y hasta pruebas en banco de cada uno de los componentes.
Figura 2.3 Helicópteros en proceso de Mantenimiento
Página ‐ 13 ‐
2.12 PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO EN UN COMPONENTE
A continuación tenemos los tipos de Mantenimiento que se efectúan en un
componente:
• Componentes con limite de vida
• Componentes a condición
• Componentes de monitoreo
La única diferencia entre los procesos de mantenimiento es en el tipo de acción
que se realizara después de la prueba, puede ser un remplazo por un componente
reparado ó uno nuevo. Con los dos primeros Tipos no se escatiman esfuerzos en
cambiar ó repara el componente antes de que el mismo falle, mientras que con el
tercero, se remplaza cuando no cumple con las pruebas mínimas requeridas
establecidas en los manuales.
• Mantenimiento por Limite de Vida
Las limitaciones de Vida de un componente deben ser estrictamente vigiladas para
ser reparados o removidos antes de que puedan llegar a generar alguna falla y
son restringidos por tres tipos:
• Las horas de vuelo (Tiempo entre Overhauls: TBO)
• Tiempo calendario (Tiempo de Operación: OTL)
• En ciclos de Operación (Limite de Vida de Servicio SSL)
Estos tipos de Mantenimiento limitado por límite de vida se describen a
continuación:
Página ‐ 14 ‐
El Tiempo entre Overhauls TBO, los componentes deben ser retirados en
determinados intervalos de tiempo que les corresponda según el manual del
fabricante, con el fin de cumplir los requerimientos mínimos de operación ó en su
caso, se realizarle un servicio para continuar operando.
En el Tiempo de Operación OTL, los componentes deben ser retirados de servicio
cuando cumplen con su límite de vida de operación especificado por el fabricante.
Este tipo de mantenimiento no ponen en riesgo la aeronavegabilidad pero ayuda a
minimizar el traslado no programado del la aeronave.
Los Límites de Vida de Servicio SSL, es el límite de vida útil, es el periodo de
servicio de aeronavegabilidad del componente y debe ser retirado del servicio
cuando llegue ó sobrepase un punto especificado por el fabricante.
• Mantenimiento Preventivo: OC (“ A condición”), ó CHK (“Inspección de Verificación”)
Un componente bajo monitoreo por condición debe inspeccionarse a intervalos
regulares establecidos por el fabricante, para confirmar que no se han producido
alteraciones. Cualquier modificación o alteración encontrada deben permanecer
dentro de los límites o criterios de eliminación de acciones correctivas
especificadas en los manuales de mantenimiento, en estos casos el componente
se mantiene en servicio hasta la siguiente inspección.
En caso de que el componente no cumpla con los criterios ó con la reparación de
acuerdo a las restricciones por condición debe ser retirado del servicio, la
eliminación de estos componentes no se pueden programar, deben ser
remplazados de acuerdo a los resultados de las inspecciones realizadas. Las
inspecciones visuales se centran en el aspecto exterior componente (distorsiones,
roturas, fisuras, arañazos, corrosión, marcas de sobrecalentamiento, desgaste,
Página ‐ 15 ‐
etc.) que alteren completamente su estado original, se debe respetar una directiva
permanente de la condición del mismo.
Todos los componentes del helicóptero deberán ser inspeccionados por defectos
que puedan presentar en la superficie de protección, afectando la capa de pintura
de cada uno. Estos deben ser inspeccionados y reparados inmediatamente.
Figura 2.4 Helicópteros dentro de Base de Mantenimiento
• Monitoreo
La adopción de medidas correctivas en un componente se encuentran sometidas
a un control del estado, solo después de una falla que ha sido detectada en el
mismo (sin afectar la seguridad del vuelo), puede ser evidenciada durante una
operación de mantenimiento o de servicio.
2.13 RECOMENDACIONES PARA EL HELICÓPTERO AS350B
En el área de ingeniería y de administración se sabe que reglamentos, programas,
cédulas de mantenimiento, etc., son guías que se deben cumplir, pero que a
medida que se gana experiencia deben modificarse o incluso eliminarse. La
flexibilidad que se debe tener para mejorar un sistema, programa, formato, etc., es
lo que se entiende por dinámica. Los programas de mantenimiento deben ser
dinámicos. Se elaboran con base en experiencias previas del lugar, conocimiento
Página ‐ 16 ‐
del jefe o del grupo, catálogo de equipo, recomendaciones del fabricante, etc. Dos
puntos básicos que hay que considerar en la elaboración de programas son el
principio de paralelo y el análisis del modo, criticidad y efecto de falla.
Se deben tener consideraciones de detección grupal de fallas, en algunos casos
se debe realizar un sistema de inspección a los trabajo, “Dos ojos ven más que
uno”, dice el dicho, y es cierto. El enorme potencial de razonamiento grupal radica,
en el hecho de que hay una retroalimentación entre los elementos del grupo, sé
considera fundamental la participación activa de todas las personas relacionadas.
En la ingeniería de mantenimiento hay que resolver problemas que tienen una
causa y con frecuencia su grado de dificultad. Lo que es conveniente es aplicar un
mayor esfuerzo a los problemas más importantes ordenándolos por la gravedad y
de las consecuencias que acarrearían.
El ingeniero de mantenimiento debe obtener del principio anterior las bases para la
toma de decisiones acerca de las formas de atacar los problemas, muchas de las
decisiones se estructuran según el siguiente criterio:
a) ¿Qué tanto material de cada tipo se debe tener?
b) ¿Qué refacciones deben existir?
c) ¿Cuántas personas deben asignarse a cada área?
d) ¿En qué máquinas debe extremarse al personal?
e) ¿En qué áreas se debe capacitar al personal?
f) ¿Qué instalaciones o sistemas deben tener respaldo?
Todos los defectos críticos deben documentarse y observar de cerca su solución
hasta su erradicación, incluyendo medidas preventivas que deberán seguirse.
Entre los defectos críticos de seguridad más comunes están:
Página ‐ 17 ‐
a) Elementos estructurales del edificio mal construidos o diseñados.
b) Escape de gases o humos tóxicos o explosivos.
c) Salidas o equipos de emergencia inoperantes.
d) Infiltraciones contaminantes al agua potable.
e) Instalaciones eléctricas en condiciones críticas.
Herramientas técnicas y decálogo del ingeniero.
Herramientas del ingeniero:
• Psicológicas.
• Controles y registros.
• Conocimientos administrativos concretos.
• Conocimientos técnicos generales.
• Auxiliares gráficos.
• Auxiliares electrónicos.
En mantenimiento es muy valioso usar todos los sentidos para detectar anomalías
o potenciales puntos de problema. Un buen técnico mecánico e ingeniero tiene
ventajas en su trabajo si sabe observar, escuchar, oler, degustar y palpar las
instalaciones y equipos. Un ejecutivo o profesionista vale tanto como la
información que tenga y sepa manejar. A continuación se da una guía para la
estructuración de la biblioteca del departamento de ingeniería o mantenimiento de
una empresa.
1. Libros comerciales de editorial.
2. Manuales.
3. Reglamentos y normas.
4. Apuntes.
5. Manuales de operación de los equipos que se tienen.
Página ‐ 18 ‐
6. Catálogos comerciales.
7. Revistas nacionales y extranjeras.
8. Diccionarios.
9. Láminas.
10. Bitácoras.
11. Historial de documentación de fallas.
En el departamento de mantenimiento debe contar con información técnica como:
manuales técnicos, catálogos, muestrarios, dibujos, etc. Una buena manera de
trascender en el trabajo es dejar registros o documentos del trabajo que sea el
resultado de la experiencia diaria de la labor. Se debe documentar gráfica y
literalmente en una bitácora.
Cada falla o suceso documentado puede tener los siguientes capítulos:
a) Antecedentes.
b) Secuencia de hechos.
c) Consecuencia del suceso.
d) Acciones inmediatas.
e) Análisis.
f) Acciones mediatas.
g) Retroinformación.
h) Planeación futura.
i) Anexos: fotografías, reportes, etc.
Es importante mencionar que este registro de fallas importantes debe hacerse
llegar a los ejecutivos de la empresa y de preferencia recabar su firma de
enterado.
Página ‐ 19 ‐
CAPÍTULO 3
ANÁILISIS DE PRESERVACIÓN POR
TIEMPOS
Página ‐ 20 ‐
3.1 DESGASTE DE MATERIALES
El desgaste puede ser definido como: el daño superficial que sufren los materiales
por determinadas condiciones de trabajo a los que son sometidos, por el tiempo
que permanecen al aire libre, dando como resultado la pérdida de material y
disminución de las dimensiones y por tanto la pérdida de tolerancias.
Los mecanismos de daño en los materiales se deben principalmente a
deformación plástica, formación y propagación de grietas, corrosión y/o desgaste.
Se busca la manera de cómo prevenirlo o combatirlo, entre esas ideas se tiene:
1. Mantener baja la presión de contacto
2. Mantener baja la velocidad de deslizamiento
3. Mantener lisas las superficies de rodamientos
4. Usar materiales duros
5. Asegurar bajos coeficientes de fricción
6. Usar lubricantes
3.2 TIPOS DE DESGASTE. Desgaste por fatiga de contacto.
Este tipo de desgaste ocurre cuando las piezas son sometidas a elevados
esfuerzos, ó por la simple gravedad y el tiempo los cuales provocan la aparición y
propagación de grietas bajo la acción repetitiva de estos. En el caso de piezas
sometidas a deslizamiento, las capas superficiales sufren intensas deformaciones
como resultado de la acción simultánea de las tensiones de contacto y de la fuerza
de fricción. Los esfuerzos a los que están sometidos los materiales
particularmente en las capas superficiales, promueven en la mayoría de los casos,
alteraciones en la estructura cristalina y en el tamaño del grano.
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Este es el caso de los cojinetes de rodamiento (baleros) y ruedas dentadas
(engranajes) en su punto de contacto. Aquí, el mecanismo principal de falla es la
aparición y propagación de grietas después que las superficies han almacenado
una determinada deformación plástica. Por esto, son importantes los lubricantes
aplicados a los materiales.
Desgaste abrasivo La Norma ASTM G40-92 define el desgaste abrasivo como la pérdida de masa
resultante de la interacción entre partículas o asperezas duras que son forzadas
contra una superficie y se mueven a lo largo de ella.
La diferencia entre desgaste abrasivo y desgaste por deslizamiento es el grado de
desgaste entre los cuerpos involucrados (es mayor el desgaste abrasivo), ya sea
por la naturaleza, tipo de material, composición química, o por la configuración
geométrica. En la abrasión de los cuerpos, el desgaste es causado por
rugosidades duras pertenecientes a una de las superficies de contacto; mientras
que la abrasión a tres cuerpos, el desgaste es provocado por partículas duras
sueltas entre las superficies que se encuentran en movimiento relativo.
Figura 3.1 Desgaste abrasivo a) a de 2 cuerpos y b) a tres cuerpos
Desgaste por cavitación
La cavitación es un problema frecuentemente encontrado en equipos hidráulicos,
el cual genera gran dificultad para su mantenimiento.
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El problema de la cavitación surgió con el desarrollo de los barcos a vapor en el
inicio de este siglo. Con la fabricación estos barcos, capaces de alcanzar mayores
velocidades, algunos de ellos comenzaron a presentar un desgaste severo
localizado en sus hélices. Inicialmente se pensó que este desgaste se debía a la
corrosión de los materiales de las hélices, siendo esta la responsable por el daño
en dichos materiales. Pero, al estudiarse el fenómeno más detalladamente, se
descubrió que las hélices no sufrían desgaste cuando no estaban en
funcionamiento y que este también ocurría en medios químicamente inertes. Así el
desgaste solo podría ser debido a un fenómeno que ocurría durante el flujo de los
fluidos frente a los materiales por los que pasaban.
Como conclusión a esta teoría, hasta ahora la más aceptada, es que, el desgaste
por cavitación se puede definir como aquel daño que ocurre en los materiales
debido al crecimiento y colapso de pequeñas burbujas, que surgen debido a las
variaciones de presión durante el flujo de un fluido.
Hasta hoy no hay una manera de preverse el desgaste de un equipo sujeto a
cavitación y las paradas para mantenimiento de un equipo aún son estipuladas
con base en la experiencia de los operadores. Sin embargo hoy tenemos dos
maneras de lidiar con el problema de la cavitación: uno es el desarrollo de
materiales más resistentes y otro, es mejor el diseño de equipos hidráulicos
evitando caídas de presión muy bruscas.
Desgaste adhesivo
La adhesión está asociada a toda formación y posterior rompimiento de enlaces
adhesivos entre las interfaces, cuando dos superficies son colocadas en contacto
íntimo. La adhesión conlleva además al soldado en frío de las superficies. Con
respecto al desgaste adhesivo, el papel principal lo juega la interacción entre las
superficies y su grado de limpieza, es decir, cuando el acercamiento entre los
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cuerpos es tal, que no se presenta ningún tipo de impurezas, capaz de óxido o
suciedades, se permite que el área de contacto sea aumentada, pudiéndose
formar uniones adhesivas más resistentes.
El desgaste adhesivo es ayudado por la presencia de altas presiones localizadas
en las asperezas en contacto. Estas asperezas son deformadas plásticamente,
permitiendo la formación de regiones soldadas localizadas. El desgaste adhesivo
ocurre como resultado de la destrucción de los enlaces entre las superficies
unidas, permitiendo que una parte del material arrancado se transfiera a la
superficie del otro. Así la superficie que gana material aumenta su rugosidad con
el agravante de que cuando el movimiento continua se genera desgaste abrasivo
contra la otra superficie.
Piezas de maquinaria donde está normalmente involucrado el desgaste adhesivo
son: sistemas biela-seguidor, dados de extrusión-alambre, cola de milano-apoyo,
engranajes, rodamiento-apoyo y herramientas de corte, son elementos que
pueden sufrir desgaste debido a adhesión.
La unión entre las superficies en contacto son destruidas, en caso que la
resistencia al corte de la interface sea menor que la resistencia de los dos
materiales considerados. Puede suceder que la región adherida tenga mayor
resistencia al corte que alguno de los dos materiales o incluso que los dos, por
tanto se puede presentar desgarre en uno, o en los dos materiales, permitiendo
que uno de ellos sea adherido a la otra superficie del otro o que los dos materiales
pierdan la interface.
Mientras la fuerza de adhesión dependa del área real de contacto, esta será
influenciada por la resistencia de los materiales a la deformación plástica, por el
tipo de estructura cristalina y por el número de sistemas de deslizamiento. El
investigador Sikorski (1964) mostró que hay una fuerte tendencia a la adhesión de
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acuerdo al tipo de estructura cristalina que presenten los materiales.
Desgaste erosivo y erosivo corrosivo
El desgaste erosivo es un fenómeno que afecta gran cantidad de elementos de
máquinas en las industrias tanto de aviación, minera, alimenticia, etcétera; así
como: turbinas hidráulicas, implementos agrícolas, sistemas de bombeo fuselaje
de las aeronaves y dragado en ríos y minas, al igual que piezas específicas
usadas en las industrias petrolífera y petroquímica, entre otras muchas
aplicaciones. Con este tipo de desgaste, no solo se tiene perdida de material y la
consecuente falla de las piezas, sino que está asociado a perjuicios financieros en
virtud del tiempo asociado a la reparación de equipos y substituciones de los
componentes desgastados.
El conocimiento de los mecanismos de remoción de material involucrados durante
el desgaste erosivo, así como el reconocimiento y la caracterización de las
diferentes variables involucradas, son líneas muy importantes de investigación en
la ingeniería actual. Varias teorías que intentan entender y relacionar los diferentes
mecanismos que actúan durante la erosión con las variables involucradas han sido
desarrolladas en modelos matemáticos.
Estos modelos se basan en hipótesis, que a veces limitan el análisis ya que son
realizados para aplicaciones muy específicas orientadas a la solución de
problemas particulares en procesos industriales. Muchos de estos modelos
aunque basados en líneas de pensamiento coherentes, están siendo actualmente
estudiados nuevamente para perfeccionarlos.
Desde este punto de vista se está intentando modelar una teoría general del
fenómeno de desgaste erosivo para lo cual se han utilizando los principios básicos
de la mecánica y de la termodinámica, combinados con la ciencia e ingeniería de
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materiales.
Un fenómeno que actúa de forma sinérgica con la erosión, es la corrosión en
general cuando el medio de trabajo es húmedo. La corrosión puede ser definida
de acuerdo con la literatura como un fenómeno que deteriora un material
(generalmente metálico), por acción química o electroquímica del medio ambiente
asociada o no a esfuerzos mecánicos. La acción combinada de estos procesos
corrosión y desgaste erosivo, resulta en la degradación acelerada de los
materiales debido a su comportamiento sinérgico. El proceso de desgaste
corrosivo en materiales que forman capas pasivas es acelerado cuando esta capa
es débil, como en el caso de algunos aceros inoxidables auténticos.
Desgaste por erosión
El desgaste erosivo se presenta en la superficie de los cuerpos resultado del
impacto de partículas sólidas, líquidas o gaseosas que los impactan. Estas
partículas pueden actuar solas o de manera combinada. La erosión afecta
muchos materiales de ingeniería, especialmente elementos ó aeronaves que se
encuentren a la intemperie y sea impactados por cualquier tipo de partícula ya sea
aire ó polvo. Las partículas que causan el desgaste erosivo pueden estar en
ambientes secos o húmedos pudiendo actuar en forma muy variadas tal como se
muestra en la figura 2.2.
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Figura 3.2. Diferentes formas de actuación de partículas erosivas en
la formación de:
(a) micro corté y micro-arado,
(b) Agrietado superficial,
(c) Desplazamiento de material al borde de los cráteres de impacto
(d) grietas por fatiga superficial y sub-superficiales causada por los
múltiples impactos
(e) Formación de pequeñas hojuelas debido a la extrusión y forjado
en los impactos y
(f) Formación de pequeñas hojuelas por procesos
Cuando el medio de trabajo es húmedo (por ejemplo, un medio con agua y
partículas de arena), la erosión y la corrosión son fenómenos que actúan en forma
sinérgica, provocando la degradación acelerada de los materiales.
Para el estudio del desgaste de piezas en general se han propuesto en los últimos
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años varios modelos teóricos. En estos modelos se intentan comprender los
mecanismos de remoción de material y las variables involucradas. En otras
definiciones clásicas de la erosión se afirma, que este es un fenómeno por medio
del cual el material es removido de una superficie durante la acción continua de
partículas duras o de fluidos que la alcanzan. Las partículas impactan las
superficies a diferentes velocidades y ángulos de incidencia, donde el desgaste se
da a través de diferentes mecanismos.
Figura 3.3. Erosión de unas superficies según el ángulo de
impacto a) normal y b) diferente de 90.
En la figura 3.3 son presentados esquemas que muestran la forma como
partículas erosivas actúan en una superficie en dependencia del ángulo de
incidencia. Para erosión en ángulos cercanos a 90° la energía de la partícula es
consumida durante la deformación de la superficie y para ángulos menores, esa
energía es utilizada en deformar y cortar el material de la superficie.
De acuerdo al medio donde actúan las partículas, la erosión puede ser dividida en:
Erosión a seco.
Cuando las partículas son arrastradas por aire u otro gas y son obligadas a
impactar una superficie. Uno de los sistemas usados en ensayos de erosión a
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seco es presentado en la figura 2.4.
Figura 3.4. Mecanismo para desgaste erosivo a seco. Erosión en
medio Acuoso. Se presenta cuando partículas duras son arrastradas
en un medio acuoso y son obligadas a impactar una superficie.
Mecanismos de desgaste erosivo.
Cuando un material dúctil es impactado, son formados cráteres en su superficie
alrededor de los cuales aparece una pequeña proa constituida de material
removido. Después de múltiples impactos el material es arrancado en forma de
partículas de desgaste.
La forma y tamaño de los cráteres formados dependen (entre otras variables) de la
velocidad, tamaño y ángulo de impacto de las partículas.
Para materiales frágiles como los vidrios, cerámicos o metales muy duros, el
mecanismo de remoción es diferente. Es estos materiales los sucesivos impactos
causan micro-grietas superficiales, las cuales crecen hasta que se unen,
provocando el arranque de material en forma de lascas. Este mecanismo es
presentado en la figura 2.5. Es interesante notar que un material (aunque sea
dúctil), después de estar sometido a múltiples impactos, puede sufrir cambios
estructurales que lo llevan a comportarse de una forma frágil.
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Figura 3.5. Mecanismos de remoción de material que actúan durante
desgaste erosivo cuando una partícula sólida colisiona una superficie
plana, para: a) metales dúctiles; y b) metales frágiles
El estudio del desgaste que involucra pérdida de material por impacto de
partículas, ha presentado varios problemas. Los principales interrogantes que se
han intentado resolver a través de estos años son:
1) ¿Cuáles son los mecanismos que actúan cuando el ángulo de impacto es
de 90° y cuales los que actúan en el caso de incidencia oblicua?
2) ¿Cuáles son los mecanismos que actúan en el caso materiales dúctiles o
en el caso de ser ellos frágiles?
3) Es posible que varios mecanismos puedan actuar, independientemente del
ángulo de impacto y del tipo de material.
Varios de esos problemas fueron en parte resueltos, siendo conocidos varios
mecanismos, pero otros continúan en estudio buscando su completo
entendimiento.
La deformación por fractura frágil, se debe al surgimiento de grietas y
desprendimiento de lascas de material. Estas grietas en materiales dúctiles
pueden aparecer después de un proceso de endurecimiento superficial en la
superficie y la sub-superficie.
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Desgaste por fretting
El desgaste por fretting ocurre entre dos superficies en contacto (no
necesariamente moviéndose tangencialmente), las cuales experimentan pequeñas
oscilaciones cíclicas (del orden de 1 a 100 micras). Cuando algunas vibraciones
aparecen en las superficies en contacto, ocurren pequeños deslizamientos en la
dirección del movimiento relativo, esos pequeños deslizamientos son causa de
desgaste por fretting.
Desgaste por fretting es comúnmente observado en los cubos de las ruedas de
vehículos, entre las esferas y su camino de rodadura en un rodamiento de bolas,
en los puntos de contacto entre dos engranajes, entre otros ejemplos. El desgaste
por fretting puede conducir a la pérdida de las uniones de contacto de los cuerpos,
incrementando la vibración y acelerando la tasa de desgaste.
También se ha observado que en general las partículas de desgaste son óxidos y
como estos ocupan un mayor volumen que el material que los origina, pueden
conducir a falla por adhesión severa que conduce a soldado de las superficies, en
partes diseñadas para trabajar con una determinada holgura.
De esta forma la holgura será ampliada tendrá la posibilidad de abandonar la
interface más fácilmente. Un fenómeno asociado al daño por fretting, es la
aparición de grietas en la región afectada, lo que ocasiona reducción de la
resistencia a fatiga del material en caso que el componente experimente esfuerzos
cíclicos.
En este objetivo de preservar las aeronaves y sus partes componentes en la
estructura, sistemas, motor, accesorios, instrumentos y equipos para asegurar su
estado operativo por el mayor tiempo posible, extendiendo al máximo su vida útil y
brindando la máxima seguridad.
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Mediante el mantenimiento se preverán o disminuirán los desgastes o roturas que
puedan sufrir los materiales, realizándose las restauraciones y ejecutándose las
modificaciones necesarias de acuerdo a las normas vigentes en los manuales y
documentación técnica de cada fabricante.
Estas actividades surgen de la necesidad de mantener el avión en servicio y en
óptimas condiciones para conseguir este objetivo, se destacan tres necesidades
fundamentales:
1 Prevenir las fallas.
2 Corregir fallas detectadas.
3 Reconstruir elementos afectados por el uso, deterioro o desgaste.
3.3 Condiciones Climatológicas
Después de analizar la afectación de materiales, analizaremos las condiciones
climatológicas ya que el clima depende de las estaciones de año y en la republica
Mexicana se tiene desde un clima tropical hasta un clima de desierto en el norte
del país. Las principales afectaciones en las aeronaves son a causa de las
siguientes condiciones:
• Precipitaciones
• Vientos Fuertes
• Altas temperaturas
• Heladas
• Exceso de Polvo
Precipitaciones.
Analizando toda precipitación de agua en la atmósfera sea cual sea su estado
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(sólido o líquido), se produce por la condensación del vapor de agua contenido en
las masas de aire que se origina cuando dichas masas de son forzadas a elevarse
y enfriarse. Para que se produzca la condensación es preciso que el aire se
encuentre saturado de humedad y que existan núcleos de condensación.
a) El aire está saturado si contiene el máximo posible de vapor de agua. Su
humedad relativa es entonces del 100 por 100. El estado de saturación se
alcanza normalmente por enfriamiento del aire, ya que el aire frío se satura
con menor cantidad de vapor de agua que el aire caliente.
b) Los núcleos de condensación (que permiten al vapor de agua recuperar
su estado líquido), son minúsculas partículas en suspensión en el aire:
partículas que proceden de los humos o de microscópicos cristales de sal
que acompañan a la evaporación de las nieblas marinas. Así se forman las
nubes.
La pequeñez de las gotas y de los cristales les permite quedar en suspensión en
el aire y ser desplazadas por los vientos. Se pueden contar 500 por cm³ y sin
embargo1 m³ de nube apenas contiene tres gramos de agua.
Las nubes se resuelven en lluvia cuando las gotitas se hacen más gruesas y más
pesadas. El fenómeno es muy complejo y las diferencias de carga eléctrica
permiten a las gotitas atraerse, los núcleos que a menudo son pequeños cristales
de hielo facilitan la condensación. Así es como las descargas eléctricas se
acompañan de violentas precipitaciones.
Las altas concentraciones de lluvia afectan directamente la pintura de la aeronave;
componentes como tubos Pitot, tomas de aire del los motores y diferentes tomas
de instrumentos. Después de una fuerte lluvia es seguir los procedimientos del
fabricante para evitar la formación de hongos, corrosión dentro del los
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componentes, un ejemplo básico es la siguiente figura en donde se puede
observar la completa afectación en el motor que llega a contener agua
internamente y no es posible rastrear este tipos de problemas con el tiempo.
Figura 3.6 Imagen boroscopica del motor.
Vientos Fuertes. El viento es el flujo de gases a gran escala. En la Tierra el viento es el movimiento
en masa del aire en la atmósfera. En meteorología se suelen denominar los
vientos según su fuerza y la dirección desde la que soplan. Los aumentos
repentinos de la velocidad del viento durante un tiempo corto reciben el nombre de
ráfagas. Los vientos fuertes de duración intermedia (aproximadamente un minuto)
se llaman turbonadas. Los vientos de larga duración tienen diversos nombres
según su fuerza media por ejemplo: brisa, temporal, tormenta, huracán o tifón.
El viento se puede producir en diversas escalas: desde flujos tormentosos que
duran decenas de minutos hasta brisas locales generadas por el distinto
calentamiento de la superficie terrestre y que duran varias horas e incluso
globales, que son el fruto de la diferencia de absorción de energía solar entre las
distintas zonas ge astronómicas de la Tierra.
Las dos causas principales de la circulación atmosférica a gran escala son el
calentamiento diferencial de la superficie terrestre según la latitud y la inercia,
fuerza centrífuga producidas por la rotación del planeta. En los trópicos la
circulación de depresiones térmicas por encima del terreno y de las mesetas
elevadas puede impulsar la circulación de monzones. En las áreas costeras el
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ciclo brisa marina/brisa terrestre puede definir los vientos locales, mientras que en
las zonas con relieve variado las brisas de valle y montaña pueden dominar los
vientos locales.
Los globos aerostáticos utilizan el viento para viajes cortos y el vuelo con motor lo
utilizan para generar sustentación y reducir el consumo de combustible. Las zonas
con cizalladura del viento provocado por varios fenómenos meteorológicos que
pueden provocar situaciones peligrosas para las aeronaves. Cuando los vientos
son fuertes los árboles y las estructuras creadas por los seres humanos pueden
llegar a resultar dañados o destruidos.
Otras fuerzas que mueven al viento o lo afectan son: la fuerza de gradiente de
presión, el efecto Coriolis, las fuerzas de flotabilidad y de fricción y la configuración
del relieve.
Cuando entre dos masas de aire adyacentes existe una diferencia de densidad el
aire tiende a fluir desde las regiones de mayor presión a las de menor presión. En
un planeta sometido a rotación este flujo de aire se verá influenciado, acelerado,
elevado o transformado por el efecto de Coriolis en cualquier punto de la superficie
terrestre. La creencia de que el efecto de Coriolis no actúa en el ecuador es
errónea, lo que sucede es que los vientos van disminuyendo de velocidad a
medida que se acercan a la zona de convergencia intertropical, y esa disminución
de velocidad queda automáticamente compensada por una ganancia en altura del
aire en toda la zona ecuatorial.
A su vez, esa ganancia en altura da origen a la formación de nubes de gran
desarrollo vertical y a lluvias intensas y prolongadas ampliamente repartidas en la
zona de convergencia intertropical en especial en la zona ecuatorial. La fricción
superficial con el suelo genera irregularidades en estos principios y afecta al
régimen de vientos.
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Globalmente hablando el factor originador y predominante a gran escala es la
diferencia de calentamiento entre unas zonas y otras de acuerdo con
determinados factores geográficos y astronómicos, así como por variaciones
estacionales o temporales producidas por los movimientos de rotación y traslación
del planeta.
Cuando se habla del viento se hace referencia siempre a los vientos en la
superficie terrestre hasta cierta altura que varía según la latitud, el relieve y otros
factores. A su vez este movimiento superficial del aire denominado viento, tiene
una compensación en altura que casi siempre sigue una trayectoria opuesta a la
de los verdaderos vientos en la superficie.
Una compensación en altura a la dirección de los vientos son las corrientes en
chorro que se producen a gran altura y a gran velocidad. La extraordinaria
velocidad de estas corrientes en altura (unos 250 km/h) se debe a la escasa
densidad del aire en donde se producen. En efecto, estos vientos compensan a
los vientos del oeste que se dirigen superficialmente entre América del Norte y
Europa a través del Atlántico y también entre Asia y América del Norte en la
misma dirección y con las mismas características. Como estas corrientes en
chorro tienen una altura similar a la que usan los aviones en sus vuelos
trasatlánticos, la diferencia entre el vuelo en un sentido o en otro puede ser de un
par de horas o más. Por otra parte, las grandes velocidades de estas corrientes,
que a baja altura podrían ser catastróficas para los aviones, a más de 10 km de
altura no resultan tan problemáticas por la escasa densidad del aire.
La medición de la velocidad y dirección del viento se efectúa con instrumentos
registradores llamados anemómetros, que disponen de dos sensores, uno para
medir la velocidad y otro para medir la dirección del viento. Las mediciones se
registran en anemógrafos.
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Para que las mediciones sean comparables con las mediciones efectuadas en
otros lugares del planeta, las torres con los sensores de velocidad y dirección
deben obedecer a normativas estrictas dictadas por la OMM - Organización
Meteorológica Mundial.
El instrumento más antiguo para conocer la dirección de los vientos es la veleta
que con la ayuda de la rosa de los vientos define la procedencia de los vientos es
decir, la dirección desde donde soplan. La manga de viento utilizada en los
aeropuertos suele ser bastante grande y visible para poder ser observada desde
los aviones tanto en el despegue como en el aterrizaje.
La velocidad, esto es la rapidez y dirección de los vientos, se mide con el
anemómetro que suele registrar dicha dirección y rapidez a lo largo del tiempo. La
intensidad del viento se ordena según su rapidez utilizando la escala de Beaufort.
Esta escala se divide en varios tramos según sus efectos y/o daños causados,
desde el aire en calma hasta los huracanes de categoría 5 y los tornados.
La dirección del viento es el punto cardinal desde el que se origina éste y se mide
con la veleta. Por ejemplo, el viento del norte viene, obviamente, desde el norte y
se dirige hacia el sur. En los aeropuertos se usan las mangas de viento para
indicar la dirección del viento y estimar la velocidad a partir del ángulo que forma
la manga con el suelo. Las veletas tienen indicadas en la parte inferior las
direcciones de los vientos con los puntos cardinales y los puntos intermedios,
conformando así lo que se conoce como rosa de los vientos, que se emplean con
una brújula en los mecanismos de navegación de las embarcaciones desde hace
muchos siglos.
La velocidad del viento se mide con anemómetros, de forma directa mediante
unas palas rotativas o indirectamente mediante diferencias de presión o de
velocidad de transmisión de ultrasonidos. Otro tipo de anemómetro es el tubo pitot
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que determina la velocidad del viento a partir de la diferencia de presión de un
tubo sometido a presión dinámica y otro a la presión atmosférica
Altas temperaturas y Bajas temperaturas ó Heladas. La temperatura es una magnitud referida a las nociones comunes de caliente o frío
que puede ser medida con un termómetro. Por lo general un objeto más "caliente"
que otro, puede considerarse que tiene una temperatura mayor y si es frío se
considera que tiene una temperatura menor.
Más específicamente está relacionada directamente con la parte de la energía
interna conocida como "energía cinética", que es la energía asociada a los
movimientos de las partículas del sistema, sea en un sentido rotacional o en forma
de vibraciones. A medida de que sea mayor la energía cinética de un sistema, se
observa que éste se encuentra más "caliente"; es decir, que su temperatura es
mayor.
En el caso de un sólido los movimientos en cuestión resultan ser las vibraciones
de las partículas en sus sitios dentro del sólido. En el caso de un gas se trata de
los movimientos de sus partículas. Dicho lo anterior, se puede definir la
temperatura como la cuantificación de la actividad molecular de la materia.
El desarrollo de técnicas para la medición de la temperatura ha pasado por un
largo proceso histórico ya que es necesario darle un valor numérico a una idea
intuitiva como es lo frío o lo caliente.
Multitud de propiedades fisicoquímicas de los materiales o las sustancias varían
en función de la temperatura a la que se encuentren como por ejemplo su estado
(sólido, líquido, gaseoso, plasma), su volumen, la solubilidad, la presión de vapor,
su color o la conductividad eléctrica. Así mismo es uno de los factores que influyen
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en la velocidad a la que tienen lugar las reacciones químicas.
La temperatura se mide con termómetros, los cuales pueden ser calibrados de
acuerdo a una multitud de escalas que dan lugar a unidades de medición de la
temperatura.
En termodinámica es más complejo a menudo el calor o el frío percibido por las
personas tiene más que ver con la sensación térmica, que con la temperatura real.
Fundamentalmente la temperatura es una propiedad que poseen los sistemas
físicos a nivel macroscópico, la cual tiene una causa a nivel microscópico, que es
la energía promedio por partícula.
Al contrario de otras cantidades termodinámicas como el calor o la entropía, cuyas
definiciones microscópicas son válidas muy lejos del equilibrio térmico, la
temperatura sólo puede ser medida en el equilibrio, precisamente porque se define
como un promedio.
La temperatura está íntimamente relacionada con la energía interna y con la
entalpía de un sistema: a mayor temperatura mayor serán la energía interna y la
entalpía del sistema.
Desde siempre las fuentes principales de temperaturas elevadas han sido las
reacciones químicas fuertemente exotérmicas; entre ellas, las reacciones de
combustión del carbono y sus compuestos y las que llegamos a obtener del sol.
Los gases producidos por la combustión, óxidos de carbono, vapor de agua, son
llevados a la incandescencia por el calor de la combustión constituyendo de esta
manera una llama cuya temperatura real, inferior a la temperatura máxima.
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Exceso de Polvo. Una tormenta de polvo, tormenta de arena o polvareda es un fenómeno
meteorológico. Las tormentas de polvo severas pueden reducir la visibilidad a
cero, imposibilitando la realización de viajes y llevarse volando la capa superior del
suelo depositándola en otros lugares como son la superficie de las aeronaves.
El polvo recogido en las tormentas puede trasladarse miles de kilómetros, las
tormentas de arena y polvo pueden observarse a menudo en fotografías tomadas
desde satélites. Cuando el polvo en suspensión es arrastrado por fuertes
corrientes de aire hacia otros lugares y llueve, se dice que llueve barro, porque
todo se llena de gotitas de barro que se secan y acaban ensuciándolo todo.
3.4 PRESERVACIÓN Y REFERENCIAS.
En la preservación es necesario, la consulta de los manuales del fabricante el cual
nos emitirá recomendaciones las cuales debemos seguir al pie de la letra para un
buen mantenimiento. Cada manual tiene una hoja de referencia donde se ve la
aplicabilidad y matricula del helicóptero (ver figura) para seguir las ordenes de
trabajo efectivas para cada aeronave, es responsabilidad del operador ó en este
caso particular de la escuela realizarle las tareas y modificaciones necesarias para
mantenerlo funcional.
Cabe mencionar que el fabricante recomienda el uso de manuales actualizados
debido a que contendrán todas las modificaciones que le sean reportadas para el
mejor funcionamiento, dándole un mayor tiempo de vida al helicóptero AS350B.
Para garantizar la correcta aplicación de una preservación es necesario notificar a
las autoridades competentes, tener a la mano el material y las herramientas
requeridas que se indica en las tarjetas de trabajo, hay que seguir al pie de la letra
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las instrucciones de las tareas. Estas tareas hacen referencia a los manuales que
debemos consultar para la remoción, reparación, verificación ó inspección de
componentes. En ellos se indica los procedimientos, el número de técnicos a
utilizar, las precauciones para no causar daños en los componentes o sistemas.
Figura 3.7 Caratula del Manual de Preservación para el avión AS350B
El procedimiento consiste en proteger los componentes contra el deterioro físico y
químico causado por la acción corrosiva de la atmósfera en general ya que se
encuentra más a la intemperie y está altamente en riesgo de sufrir daño por golpes
ó deterioros por condiciones atmosféricas debido a:
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- Humedad
- Ácido aire que contiene vapores
- Atmósfera cargada de sal
- La luz solar directa
- Las variaciones de temperatura
La protección de las aeronaves y sus diversos equipos normalmente siguen uno
de los siguientes procedimientos:
a) El recubrimiento con un compuesto anti-corrosión
b) Envolver el componente que se conserva en un sobre cerrado (sellado con
calor o material adhesivo, cubierta protectora)
c) Mantener el componente en un ambiente lo suficientemente seco (envase
con desecante).
Preservación a corto plazo consiste en las operaciones relativas a la protección
contra el deterioro y por lo tanto afecta la disponibilidad de aeronaves. Para el
caso de la preservación por 7 días ó 1 semana está compuesta en su mayoría, a
un proceso de inspecciones visuales por ejemplo: nivel de aceite de la
transmisión, nivel de liquido hidráulico, revisión a la estructura del avión por golpes
que pueden haber causado despintado, abolladuras o daño en la estructura por el
uso diario y todos los detalles que no se puedan inspeccionar en el día a día de
operación normal.
Para los períodos de puesta a tierra de menos de tres meses, el usuario deberá
decidir, que tipo de conservación se va utiliza dependiendo de:
I. La duración en tierra de la aeronave.
II. Las condiciones climáticas locales.
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Cuando el período de puesta a tierra es inferior a un mes, no necesita
conservación especial. Sólo un recorrido en tierra con el rotor giratorio se realizara
todas las semanas. Cuando es superior a un mes, los siguientes procedimientos
se aplican según el manual de Preservación de la Aeronave:
I. A corto plazo la conservación: de 1 a 6 meses
II. Preservación a largo plazo: más de 6 meses
NOTA: Se recomienda utilizar el procedimiento de conservación a largo plazo en
clima tropical o marítimo para garantizar la máxima protección.
Los aviones almacenados sin conservantes no requieren ningún tipo de
mantenimiento o protección especial pero si se requiere en las aeronaves
almacenadas sin conservantes. Sin embargo la batería se desconecta y la
aeronave se conecta todo el tiempo a tierra de durante el período de conservación
En caso de que la conservación se alargue, se generaran operaciones especiales
para cada uno de los sistemas más importantes del Helicóptero como son: Rotor
Principal y de Cola, controles y Mandos.
3.5 CONSIDERACIONES PARA LA PRESERVACIÓN DEL ROTOR PRINCIPAL
EL rotor principal es uno de los componentes más importantes del helicóptero ya
que es el que mantiene la sustentación y está montado sobre el mástil, el cual
contiene una serie de mecanismos que deben mantener una lubricación continua
como son: baleros, pernos de sujeción que trabajan al corte con el movimiento de
rotación. Los periodos de Inspección durante la conservación para el Rotor
Principal son.
I. Preservación período: 1 año.
II. Los intervalos de inspección: 6 meses 4 meses
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Figura 3.8 Ubicación del punto de Lubricación del Rotor Principal
Los pasos preliminares para el rotor principal son antes que nada contar con el
material necesario para realizar la tarea y se comienza por una serie de pasos
como pueden ser:
a) Retirar la cabeza del rotor principal
b) Limpiar la cabeza del rotor principal con una solución Teepol (detergente
con agua).
Después de la limpieza y los pasos preliminares se procede a aplicar los agentes
anticorrosivos de a cuerdo a las tareas de mantenimiento aplicables, un ejemplo
de ellas pueden ser:
a) Aplique una capa sin pintar superficies con AIR 8132 inhibidor de la
corrosión.
b) Proteger los platos pines y bujes dentro de la Manga con G.382 y envolver
en papel encerado y cinta adhesiva.
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c) Colocar la cabeza del rotor en termo bolsa sellada.
d) Introducir bolsas desecantes y cuidadosamente el sello de la bolsa.
e) Después de colocar en una bolsa sellada, lugar en el casco y seguro.
El tipo de documentación debe ser conservada también en bolsas para establecer
un control de cuándo fue la última vez que se han inspeccionado las piezas y
depende del periodo de tiempo
Para el caso de los pernos de sujeción con el tiempo pueden ser desgastados por
rozamiento debido al peso de los componentes que sujetan, la mayoría de las
recomendaciones en los helicópteros que son preservados por largos periodos de
tiempo el manual hace referencia a que es necesario retirar las palas dependiendo
del número ó solo configurarlas hacia la parte posterior. En países de clima cálido,
húmedo o en ambientes de sal abundante, la exposición prolongada de las palas a
un sol brillante se evitará.
Figura 3.9 Configuraciones de las palas
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Las palas deberán ser sujetadas para evitar los efectos del viento que pueden
provocar un choque con algún objeto cercano y dañarse. Algunos componentes de
las palas son: el borde de ataque, el borde de salida, contrapesos estáticos y
dinámicos como se muestra en la figura 3.10. Algunas formas de preservación de
las palas y sus compontes son las siguientes.
a) Desmontar y limpiar las palas del rotor principal como lo indica la tarea de
Mantenimiento.
b) Lubricar el balero del buje con grasa G.382 y envuelva cada raíz de la pala
en el papel de horno.
c) Coloque las palas en un recipiente o sobre soportes en una sala adecuada.
d) En la cabeza del rotor principal cepille con 8132 inhibidor de la corrosión en
todas las superficies de metal sin pintar de la cabeza del rotor.
e) Proteger agujeros del los baleros y la manga las palas adjuntas a los pines
con G.382 grasa. Envuelva los extremos de la manga en papel de horno.
f) En el eje del rotor principal cepille con 8132 inhibidor de la corrosión en
todas las superficies de metal sin pintar del eje del rotor. No proteja el plato
cíclico guía (parte inferior accesible); limpie con un paño limpio.
g) Lubricar las varillas de cambio de paso con grasa G.382.
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Figura 3.10 Ensamble de las Palas con números de identificación de
componentes Referenciados al Manual de Partes ilustradas
Para el caso de la rotula que es el control de movimientos de de las palas es
necesario también lubricar con grasa para que los balero no se amarren y continúe
con un movimiento ligero la forma de lubricación es con una Grasera y el rotor
principal cuenta con un punto de engrase en la parte de abajo.
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Figura 3.11 Donde se muestra en la parte de Manual el punto de lubricación y los
baleros que necesitan grasa para evitar su amarre
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3.6 CONSIDERACIONES PARA LA PRESERVACIÓN DEL MANDO DE ROTOR PRINCIPAL.
Los mandos de los helicópteros están formados por poleas, cables, pistones los
cuales están en constante movimiento por lo que se deben inspeccionar
constantemente ya que de ellos de pende el desplazamiento del helicóptero en
todas direcciones, cualquier maniobra se puede ver afectada si algún componente
estuviera dañado provocando un accidente o la pérdida total del helicóptero. Estas
son algunas recomendaciones para la preservación de los controles.
a) Comprobar las conexiones de control diferentes (condición rastros de
corrosión, conexiones).
b) Apriete el cierre de fricción en el palillo cíclico (posición neutra) y la palanca
de paso colectivo (tono bajo).
c) Limpiar la principal y de cola de control de servo-barras con un paño limpio
y el escudo con el fluido hidráulico.
Figura 3.12 se muestra el plato transmisor de movimiento
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3.7 CONSIDERACIONES PARA LA PRESERVACIÓN DE LA CAJA PRINCIPAL, DE COLA, Y FLECHA DE LA TRANSMISIÓN.
La caja de transmisiones debe ser cuidadosamente preservada debido a que
contiene piezas las cuales son sumamente delicadas por ejemplo todos los
engranes que la complementan. Las barras como los baleros de sujeción deben
ser revisadas por corrosión ó por desprendimiento de caucho debido al deterioro
normal del material
Se deben verificar las condiciones de los chips detectores de partículas ya que en
el manual no menciona ningún tipo de tarea para garantizar la funcionalidad de los
mismos esto básicamente se puede verificar con algunas piezas de metal con las
cuales se pondrá a prueba el imán de los chips detectores de partículas.
El rotor de cola del sistema de transmisión puede ser lubricado ya sea con aceites
sintéticos o con aceites minerales. A continuación se toma un ejemplo de la
Preservación de la Caja de transmisión principal
Protección Interna
a) Vaciar el aceite de servicios de M.G.B.
b) Rellenar con aceite de conservación.
c) Llevar a cabo un terreno de 5 minutos de ejecución con los controles de
vuelo establecido de la siguiente manera: la palanca de colectivo en la
parada de tono bajo Palillo cíclico y pedales de control en posición neutra.
d) Al término de la carrera de despegue, la preservación de drenaje de
aceite de la caja de cambios.
e) Revisar y limpiar MGB y el rotor tapones magnéticos mástil.
f) Lubricar tapones magnéticos con aceite de conservación y volver a
montar el MGB y el mástil del rotor.
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Protección externa
a) Escudo pintar las superficies de la caja de cambios y enfriadores de
aceite con AIR 8132 inhibidor de la corrosión.
b) Sellar tapón de llenado de aceite con cinta adhesiva.
c) Espray o cepillo de AIR 8132 inhibidor de la corrosión en la toma de
fuerza caja de cambios acoplamiento y lo envuelve en papel de horno.
Figura 3.13 Muestra la transmisión principal y engranes internos
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Para el caso de la Transmisión de cola hay que lubricar constantemente los
baleros de la flecha de transmisión que se muestran en la figura 3.15. Para la
flecha de transmisión se debe verificar su condición, en el caso que la barra esté
doblada o que se encuentre desgastada en alguna sección esta deberá ser,
remplazada en el caso específico del helicóptero AS350B la sección donde se
encuentra el daño.
Figura 3.14 Muestra la flecha de la transmisión y los baleros
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Se debe tener cuidado de las altas temperaturas de los gases de escape del
motor, debido a que estos pueden provocar deformaciones en la barra, esta
cuenta con una protección especial que la cubre.
Figura 3.15 Transmisión de Rotor de cola y sus partes
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3.8 FRACTURAS Ó ABOLLADURAS EN LA ESTRUCTURA DEL HELICÓPTERO. Para este tipo de Fracturas existen límites de condiciones de la fractura y
ubicación debido a la tipo de operación que la aeronave realice para casos
prácticos, son mas tolerables las fracturas sobre el fuselaje aunque deben ser
debidamente tratadas antes de que la corrosión aparezca y acabe con el material
terminando con la vida útil del mismo.
El Manual de Reparaciones Estructurales contiene especificaciones de daños más
comunes en la operación aunque no todas las reparaciones están contenidas en
el, existen reparaciones que aun no se registran en los Manuales.
Figura 3.16 Portada del Manual de reparaciones estructurales
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Para el caso de reparaciones no contenidas en el manual, se tendrá que consultar
al fabricante para mantener un régimen operacional, en el caso de modificaciones
realizadas por la escuela se tendrá que consultar al encargado debido que hay
que realizar los estudios correspondientes para analizar las posible modificaciones
y corregir futuras fallas ya sean carga de esfuerzos mayores a las que está
acostumbrado el helicóptero.
Figura 3.17 Diferentes secciones donde puede haber daños en la piel del
helicóptero
De manera general antes de analizar un daño se deben establecer criterios según
la ubicación, el grado y la posición. Estos son algunos criterios que podemos
tomar para la reparación.
1) Daño insignificante que requieren reparación,
2) Daños que requieren reparación,
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3) El daño que requieren la aprobación previa de diseño del fabricante,
4) Daños que requieren el reemplazo de uno o más componentes.
El daño insignificante que no requiere reparación; este daño no afecta a la
seguridad ni restringe el ejercicio del helicóptero. Para este tipo de examen de los
daños cuidado durante las revisiones se recomiendan con una frecuencia
periódica. Daño insignificante incluye
- Ampollas o golpes, sin grietas ni fisuras incipientes,
- Resultados susceptibles de crear una grieta.
Daños que requieren reparación, este daño debe ser reparado si y solo si:
- Detener de forma temporal durante un chequeo pre-vuelo (por ejemplo,
de un rompimiento),
- O en su totalidad si el helicóptero está en tierra durante el mantenimiento
periódico (por ejemplo, parte de la reparación).
Daños que requieren un acuerdo antes de la reparación, para las secciones de
estructura, las reparaciones son sometidas a la autorización previa:
- Ya sea al fabricante o al departamento de Ingeniería.
- O los organismos gubernamentales de supervisión que supervisan el
taller de reparaciones.
Daños que requieren el reemplazo de componentes, este depende de la magnitud
del daño es tal que la reparación no puede ser considerada.
Las secciones de la estructura del fuselaje se clasifican en tres categorías que
son: primaria, secundaria y terciaria. De modo que las diferentes categorías de los
componentes estructurales pueden ser identificados más fácilmente y la fuerza
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necesaria de la reparación de lo que se puede asegurar, cada reparación son
referidas en cada sub-capitulado del Manual de Reparación del Helicóptero.
• Estructura primaria.
Cualquier elemento de la estructura que este altamente estresado como el cono
de cola (8), inferior / centro / la estructura de popa del Ensamble (9) y el tren de
aterrizaje (10)), cuyo fracaso en vuelo, en aterrizaje o en el despegue puede
resultar la pérdida de la aeronave.
Ejemplo: La cubierta de la transmisión, los soportes del motor, los accesorios, los
marcos fuertes, la estructura del fondo y en particular todos los puntos de fijación
son los elementos primarios de la estructura.
• Estructura secundaria.
Cualquier parte de la "estructura primaria" términos se aplican, pero que tiene un
factor de seguridad lo suficientemente alto para permitir una pérdida sustancial de
la fuerza.
Ejemplo: La cubierta (1), las cubiertas MGB y la cubierta del motor (2), R la aleta
superior (5), la aleta inferior (6), el R horizontal estabilizador (7) son elementos de
estructura secundaria.
• Estructura terciaria. Cualquier otra parte que no es ni principal, ni secundaria de la estructura. Ejemplo:
El servidor de seguridad (3), las puertas (11), los carenados (4), la supresión, los
paneles y las puertas de inspección son elementos de estructura terciaria.
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Figura 3.18 Muestra la clasificación de las Estructuras
3.9 CONSIDERACIONES PARA LA PRESERVACIÓN DE LOS DEMÁS SISTEMAS. Todos los sistemas del helicóptero deben ser revisados e inspeccionados en su
periodo de conservación ya que pueden presentar fallas en algunos componentes
o simplemente no estén en condiciones óptimas de funcionamiento. Estos son
algunos de los sistemas a verificar y las tareas que se pueden realizar en cada
uno.
Sistema hidráulico
a) Comprobar el nivel de líquido en el depósito hidráulico. Según sea necesario
reponer el líquido hidráulico utilizado.
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b) Comprobar las líneas del sistema para detectar fugas.
c) Tapar el depósito hidráulico de salida de aire y servomandos con cinta
adhesiva.
d) Proteger las superficies pintadas de elementos del equipo con AIR 8132
inhibidor de la corrosión.
Sistema de combustible
a) purga del filtro de combustible y tanque de combustible
b) Revise el sistema de combustible que no haya fugas.
c) Llenar los tanques con combustible sin agua.
NOTA: No coloque una tapa en la ventilación del tanque de combustible.
Calefacción
a) Verifique la calefacción, la ventilación, desempañado y aire acondicionado
controles a la posición cerrada.
b) Tapar la salida del aire pick-offs, los difusores de aire caliente, ventilación y
persianas de-nebulización con cinta adhesiva.
NOTA 1. Para la instalación de aire acondicionado, comprobación del sistema y la
camisa de tela limpia de la unidad de separador de agua (consulte la
documentación del equipo).
En la estructura revisar Tubo “Pitot” estática del sistema
a) Purgar el sistema de estática y la cabeza de Pitot.
b) Tapar la cabeza del Pitot sangrar el agujero con cinta adhesiva.
c) Colocar la tapa y tapones de cierre en la cabeza de Pitot y puertos estáticos.
Instrumentos
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- Verificar que los instrumentos giroscópicos están enjaulados.
Equipo eléctrico.
a) Comprobar que todos los interruptores están en OFF.
b) Retire la batería.
c) Conservar la batería (consulte la documentación del equipo).
Radio-Navegación Los instrumentos
- Ninguna operación conservación se lleva a cabo.
La forma más fácil de inspeccionar o de realizar los trabajos en el helicóptero es
empezar por una zona determinada, de esta forma se estará ahorrando tiempo y
los técnicos tendrán una mejor referencia por donde empezaran a realizar las
tarea.
Figura 3.19 Zonas del Helicóptero
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3.10 FALLAS MÁS COMUNES EN LA PRESERVACIÓN.
Los manuales de mantenimiento consideran la mayoría de las fallas aunque
depende mucho de la operación del Helicóptero y a las condiciones que este fue
forzado, para el caso de la preservación la gran mayoría son inspecciones por
condición ya que el helicóptero no se encuentra operativo y se ocupa solo para
fines prácticos por lo que se presentaran fallas en los sistemas en su mayoría por
falta de limpieza ó exceso de partículas en los diferentes compartimentos, fuga en
las mangueras, rompimiento de empaques, amarre de baleros, oxidación de
materiales. Sin considerar los posible golpes que pueda sufrir en el fuselaje la
perdida de pintura e inclusive el recibir un maltrato directamente de los alumnos
que efectúen las tareas de mantenimiento.
La mayoría de las fallas de Mantenimiento por almacenamiento son también la
perdida de energía como la batería que cuentan con fechas de caducidad ó tiempo
límite de vida y no pueden ser reparadas se tienen que remplazar ya que si se
continúa con su almacenamiento se seguirá oxidando en el mismo lugar de
colocación.
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CAPÍTULO 4
FORMATOS DE TAREAS DE
MANTENIMIENTO PARA LA
CONSERVACIÓN DEL HELICÓPTERO
AS350B
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4.1 ESTRUCTURA DE LAS TARJETAS DE TRABAJO.
Figura 4.1 Estructura de tarjeta de trabajo
1
2 3
4
5
6
7
8
9
10 11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
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Estructura
A continuación se describe la estructura que compone una tarjeta de trabajo,
dependiendo del operador de la aeronave él le dará su formato sin emitir las
recomendaciones del fabricante. La mayoría de operadores al generar sus tarjetas
colocan su logo; le dan un nombre o número consecutiva a sus tarjetas; dejan una
referencias para que se indique la fecha en que se realizo la operación, quien la
realizo y en qué lugar (en una estación o en una Base de Mantenimiento).
A continuación se describen las tarjetas de trabajo señalando los puntos
importantes
1. PORTADA (CP): Identificar los datos aplicables para fines de referencias
2. NÚMERO CONSECUTIVO: En esta sección se muestra la referencia utilizada
por el control interno de ESIME Tícoman y los propósitos de revisiones futuras.
3. REGISTRO: Sección de determinar el grupo de servicios y se denomina de la
siguiente manera: (es decir, "A" para "un chequeo", "PO" para la "prueba
operacional “I” para inspección", etc.)
4-INTERVALO: límite máximo de tiempo, los ciclos de día o de calendario, donde
un trabajo específico tiene que ser cumplido. Los códigos se utilizan los siguientes:
T: Umbral (Cumplimiento de Primera)
I: Intervalo (Cumplimiento repetitivos)
O: Ocasional (Cumplimiento de solo Verificación)
Cuando más de un limitador es asignado a una tarea, el limitador de expirar
primero se aplicará.
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5. ORDEN DE TRABAJO: Es el número de referencia de operación de ESIME
TÍCOMAN para una tarea de acuerdo a nuestros registros.
6. MET REF: En esta sección se muestra la referencia del Manual de
Mantenimiento de Aeronaves. En caso de que las referencias MET y el ICO se
tomó nota con N / A (no aplica), significa que la tarea se emitió debido a la
experiencia de ESIME TICOMAN
7. FECHA DE ORDEN. En esta sección Departamento de encargado deberá
imprimir la fecha en que el trabajo está programado.
8. FECHA A CUMPLIR: Los alumnos profesores deben escribir la fecha en que se
complete el trabajo.
9 DESCRIPCIÓN: Descripción de la tarea a realizar.
NOTA: El alumno ó profesor que firma este certificado de forma que los trabajos
se llevaron a cabo completamente de acuerdo con los procedimientos de la
operación se hace referencia a las restricciones establecidas por ESIME
TICOMAN, de acuerdo con las reglas establecidas por las autoridades y las
recomendaciones del fabricante.
10. NUMERO DE SERIE: Montaje y desmontaje NÚMERO DE PARTE: En esta
área el alumnado debe anotar el número de la unidad de montaje y desmontaje.
11. POSICIÓN: En esta área el personal técnico debe anotar la posición de donde
se extrajo la pieza y / o instalado.
12. FIRMA. Zona donde las señales supervisor técnico para la realización de la
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tarjeta de trabajo, incluyendo su autorización.
13. ASUNTO. En esta sección se anota si la operación se realizara como práctica
ó como parte complementaria de un trabajo especial
14. ALUMNO/PROFESOR, Zona donde se deben firmar responsabilidades por
parte del alumno ó profesor que efectuara los trabajos para este caso especifico la
referencia es N/A ya que todo será coordinado por el responsable de la
conservación del mismo helicóptero
15. OBSERVACIONES ADICIONALES: Para cualquier comentario relacionado
con la tarea
16- CLIENTE ESIME: Zona donde se anotara la matricula del la Aeronave a la
cual se le estarán realizando las tareas de Preservación
Para mayor comodidad, ESIME Tícoman decide dividir algunas de las tareas
principales de servicio con la siguiente estructura:
Tarea de abrir (OP)
Tarea de Procedimiento (PR)
Tarea de cerrar (CL)
Es decir, por lo general un paquete de Tareas de Servicios se divide en:
1.-Equipo
2. Introducción ó General
3. Selección de Conservación (por sistemas ó por componentes)
4.-Selección de Conservación de los sistemas de la aeronave
5. Conservación relacionada con los temas particulares de cada sistema
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6. Pasos finales
17. Herramienta, equipo y materiales de consumo: Área donde se indica las
herramientas, equipos y material fungible que se utilizará durante la realización de
la tarea.
17. CANTIDAD: Área donde se indica la cantidad de herramientas, equipos y
material fungible que se utilizará durante la realización de la tarea.
18 HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ESPECIALES: En caso de la herramienta o la
calibración del equipo necesario hacer un registro de la fecha de vencimiento y
número de serie.
19. Instrucciones especiales, Notas y más información: Lista de precauciones,
advertencias y agregó información para realizar esta tarea.
20. FUENTE: Especifica el documento de origen (ALI, CMR, MRB, CDT, AD o CN)
21. FEHCA: Se indica la fecha actual de la realización de la misma e informar
resultados después de realizar la tarea.
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4.2 TAREAS PARA LA PRESERVACIÓN DE HELICÓPTERO AS350B:
Tarea 10.00.00.901.01.00
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Tarea 10.00.00.902.01.00.
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Tarea 10.00.00.903.01.00
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Tarea 10.00.00.904.01.00
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Tarea 10.00.00.905.01.00
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Tarea 10.00.00.906.01.00
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Tarea 10.00.00.907.01.00
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Tarea 10.00.00.908.01.00
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Tarea 10.00.00.909.01.00
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Tarea 62.30.00.901.01.00
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Tarea 62.20.00.901.01.00
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Tarea 62.10.00.901.01.00
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Tarea 63.00.00.901.01.00
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Tarea 63.00.00.902.01.00
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Tarea 63.00.00.903.01.00.
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Tarea 64.10.00.901.01.00
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Tarea 65.10.00.901.01.00
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Tarea 65.20.00.901.01.00
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Tarea 65.20.00.902.01.00
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Página ‐ 151 ‐
Página ‐ 152 ‐
VIII. Bibliografía.
• http://dof.gob.mx/normasOficiales.php Búsqueda por fecha 21-05-2002
• http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/aeronautica-
civil/marco-juridico-y-regulatorio/normas/
• ASTM G40 - 10b Standard Terminology Relating to Wear and Erosión ,
http://www.astm.org/Standards/G40.htm
• Publicaciones Técnicas de Eurocopter Manual de Preservación Rev.7
Capítulo 10 Estacionamiento.
Capítulo 62 Rotor Principal.
Capítulo 63 Control del Rotor Principal.
Capítulo 64 Rotor de Cola.
Capítulo 65 Control del Rotor de Cola.
• Publicaciones Técnicas de Eurocopter Catalogo de Partes Ilustradas
Rev.12
Capítulo 10 Estacionamiento.
Capítulo 62 Rotor Principal.
Capítulo 63 Control del Rotor Principal.
Capítulo 64 Rotor de Cola.
Capítulo 65 Control del Rotor de Cola.
• Publicaciones Técnicas de Eurocopter Manual de Mantenimiento Rev.23.
Capítulo 10 Estacionamiento.
Capítulo 12 Servicios de Rutina.
• Programa de Mantenimiento de Mexicana Rev.3
Página ‐ 153 ‐
• Manual General de Mantenimiento de Mexicana Rev. 4
• Apuntes de Seminario de Diseño y Mantenimiento de Helicópteros.
• https://www.myboeingfleet.com/ReverseProxy/Authentication.html
• https://w3.airbus.com/airbusauthentication/airbusworld/forms/airbus.sfcc?TYPE=33554433&REALMOID=06-9f8689e9-8fc6-4687-a3bb-79c5cd039a83&GUID=&SMAUTHREASON=0&METHOD=GET&SMAGENTNAME=-SM-t%2fTX88CtTFIPqQ15ugBfOME66PQGCWGuAAOSByMZUiVIJPozo431pS4LE4YuSGzU&TARGET=-SM-https%3a%2f%2fw3%2eairbus%2ecom%2fairbusworld
• El Manual de Datos de Planeación B737, B767, A318, A319 y A320
• http://www.eurocopterusa.com/support_technical/support_technicalpublications.asp
• http://www.eurocopter.com/site/en/ref/home.html
• http://smn.cna.gob.mx/index.php?option=com_content&view=article&id=12&Itemid=10
• http://es.wikipedia.org/wiki/Mec%C3%A1nica_de_fluidos
