PRIRUČNIK - Društvo za pomorsko pravo Slovenije · 2011-03-30 · jednog priručnika za sudare i sigurno će biti manjkavosti a vjerojatno i grešaka, no nadam se da će ipak biti

ĐORĐE IVKOVIĆ

BARTUL TERZIĆ

MIROLJUB MAĆEŠIĆ

SUDAR

POMORSKIH PLOVNIH

OBJEKATA

MEĐUNARODNA KONVENCIJA O SUDARU 1910

LISABONSKA PRAVILA 1987

KONVENCIJA O OGRANIČENJU ODGOVORNOSTI 1976

POMORSKI ZAKONIK

PRIRUČNIK

PIRAN-SPLIT-RIJEKA

2008

I

I

PREDGOVOR

Od kada je stupio na snagu novi Pomorski Zakonik,

zapravo od 1994, malo je napisano o sudaru a i prije toga

nije napisan kakav priručnik.

Kod sudara je na snazi još uvijek Konvencija iz 1910, a

tokom tih, skoro 100 godina, donesene su mnoge međunarodne

konvencije, pravilnici, zakoni i slično, koji su direktno

ili indirektno povezani sa sudarom.

Pokušao sam unesti u priručnik, tekstove Pomorskog

Zakonika, konvencija i drugih materijala kako bi bili pri

ruci u slučaju da zatrebaju, i kako bi se izbjeglo traženje

istih, što može oduzeti dosta vremena. Međutim postoji

nekoliko konvencija i pravilnika, koji su tako obimni da ih

nije moguće unijeti. Osim toga neki od njih nisu pravnog

več nautičkog karaktera, a neki bi sami po sebi trebali

biti poseban rad.

Nastojao sam skupiti i judikaturu a dosta me je

iznenadilo da se u engleskoj i američkoj judikaturi i

doktrini vrlo često spominju i pozivaju na odluke još iz

ranog XIX stolječa, pa sam jednako tako postupio, iako u

slučaju kada su spomenuti samo podaci o lokaciji starih

odluka, neće biti jednostavno doći do tekstova.

Priložio sam neke tekstove konvencija, pravilnika i

odluka u originalu, iako predstavlja veliki materijal jer

mi se je učinilo da je potrebno uz naše prijevode nekih od

njih priložiti i originalne tekstove budući da u

prijevodima ima priličan broj mjesta, kada je, i te kako

korisno, korisno imati originalni tekst.

U pripremanju i sastavljanju priručnika sudjelovali su

prijatelji i stručnjaci Bartul Terzić, koji je autor GLAVE

XVI. »OSIGURANJE« i Miroljub Maćešić, koji je autor GLAVE

II. i GLAVE III. Stručnu pomoć pružio mi je i kap. Davor

Kosec, koji je sakupio i piredio dužnostima zapovjednika

broda nakon sudara i dokumentaciji i podacima koje bi bilo

potrebno tada sakupiti.

Mislim da je ovo kod nas prvi pokušaj sastavljanja

jednog priručnika za sudare i sigurno će biti manjkavosti a

vjerojatno i grešaka, no nadam se da će ipak biti i

koristi.

Budući da se priručnik ne čita nego koristi prema

potrebi, a predstavlja i rad nekoliko pisaca u nekim

slučajevima izvjesne se stvari ponavljaju, da bi bile »pri

ruci«.

Đorđe Ivković

II

SADRŽAJ

GLAVA I. PRIMJENA KONVENCIJE 7 Čl.1 + čl. 12. 7 GLAVA I-1. : BROD 15 GLAVA I – 2--problem vlasnik : brodar. 24 Miroljub Maćešić 27 GLAVA II. – SUDAR – pojam, podjela, neskrivljeni sudar 27 Miroljub Maćešić 37 GLAVA III. – KRIVNJA 37 GLAVA IV ŠTETA 59 Čl.4. 59 GLAVA V.-PILOTAŽA 109 Čl.5. 109 GLAVA VI.-TUŽBA;PrEDPOSTAVKA KRIVNJE 112 GLAVA VII-ZASTARA–TUŽBA-OBUSTAVA 113 GLAVA VII-1. 117 MEĐUNARODNA KONVENCIJA ZA IZJEDNAČENJE NEKIH PRAVILA 0 GRAĐANSKOJ NADLEŽNOSTI ZA SUDAR--Bruxelles , 1952. 117 GLAVA-VIII-DUŽNOSTI ZAPOVJEDNIKA 128 GLAVA IX. KAZNE 134 GLAVA X.-OGRANIČENJE ODGOVORNOSTI 135 KONVENCIJA O OGRANIČENJU 1976 142 GLAVA XI. RATNI I DRŽAVNI BRODOVI 160 GLAVA XII. 161 GLAVA XIII.INDIREKTNI SUDAR 162

III

GLAVA XIV-LISABONSKA PRAVILA 1987 166 DEFINICIJE 168 PRAVILA(SLOVA) 171 »A« do »E« 171 PRAVILA(BROJEVI) 173 I. do V. 173 GLAVA XV---TEGLJENJE 183 Bartul Terzić 193 GLAVA XVI. 193 OSIGURANJE ODGOVORNOSTI ZA SUDAR 193 GLAVA XVII-Both to Blame Clause 205 GLAVA XVIII-IZVANUGOVORNA ODGOVORNOST 211 POGOVOR 213

DO- DA- TAK red. br.

D O D A T A K Str. br.

PRI- MJED- BA

1. Postupak zapovjednika nakom sudara 1001 2. INDEX POJMOVA iz Konvencije,1910 1101 hrv. 3. INDEX POJMOVA iz KONVENCIJE, 1910 1201 engl. 4. Međunarodna konvencija za izjednačenje

nekih pravila o sudaru brodova,1910 1301 hrv.

5. Convention for the unification of certain rules of law with respect to collision between vessels,1910

1410 engl.

6. Convenzione internazionale per l'unificazione di alcune regole in materia di urto fra le navi,1910

1501 ital.

7. Članstvo u Konvenciji 1910 1610 8. POKUŠAJ PRERASPOREĐIVANJA teksta

Konvencije 1910 1701

9. Lisabonska pravila, 1987 1801 hrv. 10. The Lisbon Rules, 1987 1901 engl. 11. INDEX Lisabonskih pravila,1987 2001 hrv. 12. PRIMJER ŠTETE br.1. 2101 13. PRIMJER ŠTETE BR.2. 2201 14. PRIMJER ŠTETE BR.3. 2301 15. Lokacija sudskih odluka, (gdje se mogu

dodatno naći) 2401

16. Međunarodna Konvencija za izjednačenje nekih pravila o građanskoj nadležnosti za sudar,1952

2501 hrv.

17. International convention on certain rules concerning civil jurisdiction in matter of collision, 1952

2601 engl.

18. Konvencija o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine, 19 studeni 1976

2702 hrv.

19. Convention on limitation of liability for maritime claims,1976

2801 engl.

20. Protokol 1998: Konvencija ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine, 19 studeni 1976

2901 hrv.

21. Protocol of 1996: Convention on limitation of liability for maritime claims,1976

3001 engl.

22. Internationa convention on the removal of wrecks, Nairobi,2007 (samo prijepis sadržaja)

3101 engl.

23. Regulations under the Lisbon agreement for protection of appelations of original and their international

3201 engl.

registration(stanje per 2002). 24. Kuriozitet: -RUMPELHEIMER v.HADDOCK –

izmišljeni sudski spor. 3301.

25. Pomorski Zakonik-DIO OSMI-Glava I.,Članak 748 – 759.

26. DODATNA JUDIKATURA 3501 Judikatura uz Glavu II,----3501-II. Judikatura uz Glavu IV,----3501-IV. Judikatura uz Glavu X,-----3501-X. Uvjeti - Protection and Indemnity ¼,--

- uz Glavu XVI --------3501-XVI.

27. Pokušaj prostornog prikaza prijevoznih ugovornih odnosa - TABELE I. – IV.

3601

28. INDEX ČLANAKA iz Pomorskog Zakonika 3701 29. INDEX PISACA spomenutih u Priručniku 3801 30. Literatura 3901 31. INDEX POJMOVA iz Priručnika 4001

Ivković,Sudar,208

VI

SADRŽAJ DETALJNIJE GLAVA I. PRIMJENA KONVENCIJE 7 Čl.1 + čl. 12. 7 PRIMJENA KONVENCIJE I POMORSKOG ZAKONIKA 8 SVI BRODOVI PRIPADAJU DRŽAVAMA UGOVORNICAMA 9 PRIMJENA KONVENCIJE 11 PRIMJENA ODREDBI POMORSKOG O UPUĆIVANJU ZAKONIKA O MJERODAVNOM PRAVU 11 GLAVA I-1. : BROD 15 BROD – POJAM 15 PWC – JET-SKI – WET-BYKES-WATER SCOOTERS 19 PRIPADAK 20 GLAVA I – 2--problem vlasnik : brodar 24 Problematika izraza 24 »brodar« / »prijevoznik«/ brodovlasnik. 24 Miroljub Maćešić 27 Glava II. – SUDAR – pojam, podjela, neskrivljeni sudar 27 Čl.2. 27 Sudar – pojam. 27 Indirektan sudar – 27 Dodir - Udar – 29 Pripadnosti – 30 Tegljenje – 31 Spašavanje – 32 Zajedička havarija – 32 Ad. St.1. 32 Neskrivljeni sudar- 32 Slučaj 33 Viša sila 34 Neizbježan sudar – 34 Dvojbeni sudar- 35 Ad.st.2. 35 Usidren i vezan brod – 35 Nasukani i potonuli brod- 36 Miroljub Maćešić 37 Glava III. – KRIVNJA 37 3.1. Krivnja . 38 3.1.1. Protupravnost 40 3.1.2.- Uzročna veza (kauzalni neksus), 45 3.2.- Jednostrano skrivljeni sudar- 49 3.3.- Višestrano skrivljeni sudar – 50 3.3.1.-Omjer krivnje- 51 3.4.- Agonija sudara – ''agony of colision''- 54 3.5.- Namjeran sudar – 56 3.5.1- Zlonamjeran sudar – dolozni sudar. 56 3.5.2. Sudar u krajnjoj nuždi – 57 3.5.3.- zajednička havarija – 58 UMJESTO ZAKLJUČKA 58 GLAVA IV ŠTETA 59 Čl.4. 59

Ivković,Sudar,208

VII

OPĆENITO U VEZI SA ŠTETOM 60 Klasifikacija šteta 65 OŠTEĆENIK 67 ŠTETE KOJE SE MOGU POJAVITI. 67 GUBITAK BRODA 67 SLUČAJEVI T.ZV. CONSTRUCTIVE TOTAL LOSSS 69 Elementi za izračunavanje 69 IZGUBLJENA DOBIT 71 ŠTETA KOJA NASTAJE ZBOG NEIZVRŠENJA POPRAVKA 74 GENERALNA HAVARIJA 74 NAKNADA I -Izračun štete 75 DODATNE POTEŠKOĆE ZA OCJENU. 75 PRODAJA BRODA TOKOM SPORA 76 Posebni slučajevi 77 POTONULI BROD 77 TERET NA BRODU 78 SMRT I OZLJEDE 79 NAKNADA ŠTETE 83 SOLIDARNOST 83 AKTIVNA LEGITIMACIJA OŠTEĆENIKA 83 POD-UGOVORI 84 PASIVNA LEGITIMACIJA ŠTETNIKA 85 PRIVILEGIJ i POMORSKA TRAŽBINA 85 VISINA ODGOVORNOSTI 87 SISTER SHIP 87 SOLIDARNOST. 88 POD-UGOVOR O ZAKUPU 88 Oštečenici 89 TERET OPĆENITO 90 TERET -RAZDIOBA ŠTETE – OBA BRODA KRIVA – 20% : 80% 90 OSIGURANJE „CARGO“ I „RESPONSABILITY“ 92 ČLANOVI POSADE 93 VISINA ŠTETE 93 PRAVILO I. 94 POTPUNI GUBITAK 94 PRAVILO-II. 95 OŠTEČENJE BRODA 95 PRAVILO III. 99 IMOVINA NA BRODU 99 Opseg naknade štete 100 MERCHANT SHIPPING ACT 1995 (u.k.) 102 PRIMJERI OBRAČUNA ŠTETA 106 Nadležnost 106 NADLEŽNOST SUDOVA ako i KADA TUŽI TERET, 107 STRANI RATNI I JAVNI BRODOVI 108 RIBARSKI BRODOVI I JAHTE I PLOVNI OBJEKTI ZA RAZONODU 108 GLAVA V.-PILOTAŽA 109 Čl.5. 109 glava vi.-tUŽBA;PrEDPOSTAVKA KRIVNJE 112 Čl.6. 112 GLAVA vii-ZASTARA–TUŽBA-OBUSTAVA 113 Čl.7 . 113

Ivković,Sudar,208

VIII

LASHES 115 GLAVA VII.-1. 117 MEĐUNARODNA KONVENCIJA GRAĐANSKOJ NADLEŽNOSTI 1952. 117 NADLEŽNOST ---KONVENCIJA -1952 ČLANAK 1. 118 NADLEŽNOST ---KONVENCIJA 1952 - ČLANAK 2. 119 NADLEŽNOST ---KONVENCIJA 1952 - ČLANAK 3. 119 NADLEŽNOST ---KONVENCIJA 1952 - ČLANAK 4. 120 NADLEŽNOST ---KONVENCIJA 1952 - ČLANAK 5. 120 NADLEŽNOST ---KONVENCIJA 1952 - ČLANAK 6. 120 NADLEŽNOST ---KONVENCIJA 1952 - ČLANAK 7. 120 NADLEŽNOST ---KONVENCIJA 1952 - ČLANAK 8. 120 MJESNA NADLEŽNOST: 122 OPĆA NADLEŽNOST. 122 POSEBNA NADLEŽNOST 122 KRIVIČNA ODGOVORNOST 122 PRIVILEGIJ (Maritime lien) IZ SUDARA I ZAUSTAVLJANJE 123 FORUM SHOPPING 125 GLAVA-VIIi-DUŽNOSTI ZAPOVJEDNIKA 128 kONVENCIJA 1910 - ČL. 8 128 GLAVA ix. KAZNE 134 Čl.9. 134 GLAVA x.-ograničenje odgovornosti 135 Čl.10 135 KONVENCIJA O OGRANIČENJU 1976 135 polje primjene Konvencije 141 KONVENCIJA O OGRANIČENJU 1976 142 GLAVA I. PRAVO NA OGRANIČENJE 142 LLMC -- Članak 1. 142 Osobe s pravom na ograničenje odgovornosti 142 LLMC -- Članak 2. 144 TRAŽBINE KOJE PODLIJEŽU OGRANIČENJU 144 LLMC -- Članak 3. 145 Tražbine izuzete od ograničenja 145 PROTOKOL 1996 - Članak 2.-----IZMJENA – 145 LLMC -- Članak 4. 146 Ponašanje koje ukida ograničenje 146 LLMC -- Članak 5.--Prijeboj tražbina 147 LLMC -- GLAVA II. -- GRANICE ODGOVORNOSTI 148 LLMC -- Članak 6. --Opće odredbe 148 LLMC -- Članak 7.-- Granice zbog tražbina putnika 148 LLMC -- Članak 8.--Obračunska jedinica 148 LLMC -- Članak 9.--Stjecaj tražbina 149 LLMC -- Članak 10. Ograničenje odgovornosti 150 LLMC -- GLAVA III.--FOND OGRANIčENJA 151 LLMC -- Članak 11.--Osnivanje fonda 151 LLMC -- Članak 152 LLMC—ČLANAK 12.--Dioba fonda 152 LLMC -- Članak 13.--Sprečavanje drugih zahtjeva 153 LLMC -- Članak 14.--Pravo koje se primjenjuje 154 LLMC -- GLAVA IV.-- 154 LLMC -- Članak 15.-- POLJE PRIMJENE 154 Glava xi. RATNI I DRŽAVNI BRODOVI 160

Ivković,Sudar,208

IX

Čl.11. 160 GLAVA Xii. 161 ČL. 12. 161 GLAVA XIii.INDIREKTNI SUDAR 162 Čl.13. 162 POJAM INDIREKTNOG SUDARA 162 UMJESTO ZAKLJUČKA 165 GLAVA XiV-LISABONSKA PRAVILA 1987 166 The Lisbon Rules 1987 166 Compensation for damages in collision cases. 166 DEFINICIJE 168 AAA---DEFINICIJA »BROD 168 BBB---DEFINICIJA »SUDAR« 169 CCC---DEFINICIJA »OŠTEĆENIK« 169 DDD---DEFINICIJA »ODŠTETA« 170 EEE---DEFINICIJA »POTPUNI GUBITAK« 170 FFF---DEFINICIJA »IMOVINA« 170 GGG--DEFINICIJA »VOZARINA« 170 HHH--DEFINICIJA »DANGUBA« 171 PRAVILA(SLOVA) 171 »A« do »E« 171 PRAVILO A. 171 PRAVILO B. 172 PRAVILO C. 172 PRAVILO D. 172 PRAVILO E 173 Pravila(brojevi) 173 I. do V. 173 PRAVILO I. POTPUNI GUBITAK 173 PRAVILO II. ŠTETE NA BRODU 173 PRAVILO III. IMOVINA (STVARI) NA BRODU 173 PRAVILO IV. KAMATI 173 PRAVILO V. VALUTA ZA NAKNADU. 173 PRAVILO I.----POTPUNI GUBITAK 174 PRAVILO-II. -OŠTEČENJE BRODA 175 PRAVILO III.-IMOVINA NA BRODU 179 PRAVILO IV.-KAMATA 180 PRAVILO V.-VALUTA 181 SPORAZUM - lex contractus- LEX INTER PARTES 181 AGREEMENT 181 SPORAZUM 182 GLAVA Xv---TEGLJENJE 183 TEGLJENjE-OGRANIĆENJE ODGOVORNOSTI 192 Bartul Terzić 193 GLAVA XVI. 193 OSIGURANJE ODGOVORNOSTI ZA SUDAR 193 ISKLJUČENJA 196 GRANICE OBVEZE OSIGURATELJA PREMA «CLC» 197 «EXCESS LIABILITIES» 198 UVJETI ZA OSTVARIVANJE PRAVA PO «CLC» 198 SUDAR BRODOVA ISTOG BRODARA (SISTER SHIP CLAUSE) 200 JAMSTVA ZA ŠTETE IZ SUDARA 200

Ivković,Sudar,208

X

OBRAČUN NAKNADE IZ OSIGURANJA PO «CLC» 201 SOLIDARNA ODGOVORNOST 202 SUBROGACIJA – REGRESI 202 OSIGURANJE ODGOVORNOSTI BRODARA - P&I OSIGURANJE 203 OSIGURANJE ODGOVORNOSTI NA «DOMAĆEM» TRŽIŠTU“ 204 GLAVA XVII-Both to Blame Clause 205 razne FORMULACIJE KLAUZULA BOTH TO BLAME. 206 Osiguratelji (Insurance companies) 206 INSTITUTE MARINE CARGO CLAUSES 206 P&I KLUBOVI 207 BIMCO 207 zanimljiv slučaj :: “ANANGEL ENDEAVOR” 208 GLAVA xviii-IZVANUGOVORNA ODGOVORNOST 211

Ivković, Sudar,2008

UVOD

1

UVOD

Konvencija o sudaru iz 1910 je možda i najstarija Konvencija koja je još uvijek na snazi, ima veliki broj članica i uskoro će proslaviti 100 godina.

Sudari su se događali od najstarijih vremena od kada se je čovjek upustio u plovidbu i u vezi sa sudarima i problem šteta. Protekom vremena počeli su se stvarati i sistematizirati običaji, a i vezi sa štetama počeli su se javljati i pismeni tragovi. U literaturi se navodi da su postojale odredbe već u Hamurabijevom zakoniku. Mnogo kasnije odredbe u vezi sa sudarima javljaju se u srednjevjekovnim zakonicima, naročito u statutima gradova koji su predstavljali centre pomorstva i te su odredbe bile manje više koncentrirane na odgovornost za sudar i na štete koje su nastale. Donesena su i Oleronska pravila, Ordonance de la marine marchande, Code de Commerce itd.1

Tek kasnije sredinom XIX stoljeća počele su se pojavljivati i norme o plovidbi/kretanju po moru i odredbe o izbjegavanju sudara.

Razmatrajući probleme koji se pojavljuju kod sudara i odredbe koje se primjenjuju kod sudara, može se zaključiti da zapravo pravno normiranje ima dvostrukui razlog i svrhu.

1 Jakaša, B., Sistem plovidbenog prava Jugoslavije, Plovidbene nezgode, Knjiga IV.,1990, str. 2-13,; dalje: Jakaša, Sistem IV,; Kačić,H., Naknada štete u slučaju sudara pomorskih brodova, 1968, str. 11 – 21.; dalje Kačić.o.c.;-- Vidi i Pom.enciklopedija 1986: Sudar;-- Pavić,D., Pomorsko imovinsko pravo, 2000; str.412.; dalje : Pavić,o.c.; -- Oya Őzçayir,Z., Liability for Oil Pollution and Collisions, 1998, str.91.; dalje: Oya Őzçayir,o.c.str.


UVOD

2

Očito je da se najprije pomoću odredbi nastoji onemogućiti, odnosno izbjeći sudar, a kada dođe do sudara dati odredbe za rješenje problema nastalih sudarom, kao krivnju, štete i slično. Kod toga treba imati na umu činjenicu da se zapravo odredbe i pravila o odgovornosti razlikuju od normalnih jer postoji podjeljena odgovornost na temelju stupnja krivnje i nema prdpostavljene krivnje 2

Glede pomorskih međunarodnih konvencija moglo bi se reći da predstavljaju nastojanje da se na neki način premoste razlike koje postoje između anglo-američkog prava (common law, katkada nazivan i “case law”) i kontinentalnog prava koji ima, pojednostavljeno rečeno, korijene iz rimskog prava.

Kod sudara radi se o utvrđivanju krivnje za sudar a čini se da tu postoje dosta važne razlike između navedena dva sistema, jer anglo-američko pravo ne pravi takove razlike kod stupnjevanja krivnje kao kontinentalno, odnosno na jedan drugi način3. Nadalje postoje razlike jer kontinentalno pravo koristi mnogo više zakonske odredbe dok to nije slučaj u tolikoj mjeri u common law, koje je zbog toga nekako manje ograničeno kogentnim propisima. Kao što je notorno sudske odluke imaju ogroman značaj u common law, pa se čak smatra da su na neki način i izvor prava.4

Pomiriti dakle takove suprotnosti vodi obavezno do kompromisa, koji i ne moraju uvijek biti baš najsretnije postignuti a izgleda da se često divergencije za koje se ne može naći kompromis, na neki način, prešućuju.

Iako je nekoć bila glavna aktivnost za donašanje pomorskih konvencija na Comite Maritime International, kasnije su ulogu preuzele Ujedinjene Nacije 5, a očito je da će i Evropska Unija igrati aktivnu ulogu u tome.

2 strict liability

3 culpa levis, gravis : recklesness,wilfull misconduct, wantoness itd.)

4 Presedani, »precedens«, »leading case«, itd.

5 IMO,UNCTAD,UNCITRAL,BIMCO,ICC,ILO,EMSA, (ITLOS) itd.


UVOD

3

Sudar je događaj koji stvara mnogobrojne i različite pravne situacije i mnoge vrlo komplicirane pravne odnose. 6

Dovoljno je pomisliti da se sudari događaju na otvorenom moru, zatim u raznim zonama koje pripadaju pojedinim državama, zatim u morskim kanalima, sidrištima, pa i lukama, brodogradilištima, unutarnjim plovnim putevima, itd. zapravo na svim mjestima gdje dolaze i prolaze brodovi, a ti brodovi mogu biti različitih državnih pripadnosti i vijati razne zastave, vrlo često i zastave koje imaju pravo vijati samo privremeno. Zbog toga dolaze do primjene razne norme međunarodnog karaktera i nacionalnog lokalnog prava pojedinih država.

Činjenica je postojanje mnogobrojnih interesa u slučaju sudara koji se rješavaju primjenom mnogobrojnih odredaba. Pojavljuju se problemi povodom gubitaka, oštečenja, zagađenja, smrti, ozljeda, spašavanja vlastitim sredstima ili od strane spašavatelja, generalne havarije itd. za što sve treba primjeniti odgovarajuće odredbe. Općenito radi se o međunarodnim konvencijama, zakonima koje treba primjeniti, ugovorima među strankama itd..

Početak XX stolječa značio je povečanje aktivnosti na polju donašanja međunarodnih pomorskih kovencija, pa je tako donesena i Konvencija o sudarima, 1910. Ta Konvencija je u ovom času još uvijek na snazi i ima veliki broj članica. 7

R. Hrvatska članica je te Konvencije 1910, a Pomorski zakonik 2004 sadrži adekvatne odredbe u čl. 748-759 i drugdje.

Odmah treba istaknuti da Konvencija ima odredbe samo za vanugovorne slučajeve kod sudara, tako da se razni odnosi između stranaka vezanih ugovornim odredbama, kao radni odnos, prijevozni ugovor, te drugi, rješavaju na osnovu drugih odredaba.

6 Pomorsko pravo,Ljubljana,2008 : Vlačić,P; Pirš,A; Pavliha,M; Velhaverg,G;Brank,J;Rugelj,J;Jerman,B;Grbec,M;-, dalje u tekstu: Pomorsko pravo, Lj.2008,;autor: Pirš,str.305 – 322. Talijanski nazivi su :urto, collisione,scontro,abbordaggio.

7 Vidi na kraju Ratifikacije ili za ažurirano stanja pregledaj, na Internetu Comite maritime-Ratifications. U času pisanja ovog priručnika 100-godišnjica Konvencije je udaljena samo dvije godine!


UVOD

4

Odredbe Ustava R. Hrvatskle, u čl. 140. određuju da promulgirane međunarodne konvencije imaju veću snagu od zakona, što, po mom mišljenju znači da odredbe Konvencije o primjeni iste, imaju prijednost pred odredbama Pomorskog Zakonika o mjerodavnom pravu. 8 Prema tome najglavnija je odredba Konvencije da se ista primjenjuje:«..... ako svi brodovi o kojima se radi pripadaju državama visokih strana

ugovornica, kao i u svim drugim slučajevima predviđenim

nacionalnim zakonima.”(čl.12.). U tim se slučajevima ne primjenjuju odredbe Pomorskog Zakonika. U ostalim se slučajevima primjenjuju odredbe Pomorskog Zakonika, međutim i tada obzirom na odredbu Konvencije : »......bez obzira na to u kojim se vodama dogodio sudar” (čl.1.) ne dolazi do primjene odredba Pomorskog Zakonika čl. 976.st.1. ako se primjenjuje čl.12. Konvencije.

Međutim Konvencija ima odredbe i u čl. 12. od kojih odredba u st.1. :”…… kao i u svim drugim slučajevima

predviđenim nacionalnim zakonima” predpostavlja da i nacionalni zakon može upućivati na primjenu Konvencije. Ipak Konvencija u čl. 12. određuje i za primjenu reciprociteta i za slučaj “…..kada sve zainteresirane

osobe pripadaju državi pred čijim se sudom vodi spor”.

Kod sudara koji, kako je gore navedeno, stvara mnogobrojne odnose praktički stalno dolazi do problema primjene međunarodnih konvencija i nacionalnog prava kod država gdje su paralelno na snazi konvencije i nacionalni zakoni, za razliku od onih država gdje se međunarodne konvencije uključuju u nacionalne zakone. Uz to treba napomenuti da tu i tamo i međunarodne konvencije međusobno dolaze u konflikt ili se pozivaju ili spominju jedna na drugu. Tako na pr. kod sudara dolaze ili mogu doći do primjene osim Konvencija o sudarima 1910, Konvencije o krivičnoj i o civilnoj nadležnosti, obje iz 1952, Konvencija o ograničenju odgovornosti 1976 uz Protokol 1996, Konvencija o izbjegavanju sudara 1972, kojih je svih Hrvatska članica, kao i neke druge.

Konvencija 1910 u stvari nije na pr. odredila točno za koje se sve štete odgovara pa će se morati koristiti

8 Doktrina navodi i : »Če so ustavna določila v nasprotju z konvencijskimi, mora država spremeniti ustavo, tako da bo v skladu s sprejetimi mednarodnimi obveznostimi.« Pomorsko pravo, Lj., o.c.;autor: Pirš,str.48


UVOD

5

odredbe hrvatskog prava. Isto tako Konvencija nije odredila do koje se visine odgovara a to je pitanje rješeno Međunarodnom konvencijom o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine,1976 sa izmjenama i dopunama. Osim toga dolazi do isprepletanja sa još nekim konvencijama i zakonima. Tako na pr. o sudaru ima odredba u Konveciji o zaustavljanju brodova, 1952, (čl.1.st.1.toč.a).), Konvenciji o privilegijima, 1926 (čl.2.st.1. toč.4)., Konvenciji o ograničenju odgovornosti, 1976 (čl.2.st.1.toč.(a).) sa izmjenama i dopunama itd.

Korisno je samo spomenuti da se pojavljuju teškoće (manje i veće) zbog terminologije korištene s jedne stane u nekim Konvencijama i odredbama Pomorskog Zakonika.

Konvencija određuje i neke slučajeve odgovornosti za sudar ali i o šteti i naknadi štete, podjeli odgovorosti i drugo.

Kod sudara je osnov dokazana krivnja.

Treba još jednom napomenuti da Konvencija 1910 sadrži odredbe i za unutarnje vode 9, dok Pomorski zakonik obuhvaća samo “…..pomorski objekt namijenjen za plovidbu

morem”. 10 U tome je bitna razlika između Pomorskog Zakonika i Konvencije.

Uspoređujući odredbe Konvencije, Pomorskog Zakonika i Lisabonskih pravila, proizilazi da postoje izvjesne razlike u definicijama nekih pojmova, pa stoga treba razmotrititi sve definicije i jasno dati do znanja, koja je korištena, ako dođe do spora.

Konačno, iako nije bitno, treba napomenuti da je Konvencija 1910 sastavljena protivno uobičajene sistematizacije pojmova i odredaba kao što je to u modernim zakonima. Tako na pr. čl.1. i čl. 12. bi mogli i morali biti zajedno povezani, zastara čl. 7. je prije čl.11. i 12. o primjeni, indirektni sudar čl. 13. je na kraju materijalnih odredaba Konvencije, odredbe o zapovjedniku su nakon odredbe o zastari itd. 11 Ovaj priručnik će pokušati

9 Konvencija čl. 1.

10 PZ. čl. 5.st.1.toč.3). ali PZ. čl. 748. uključuje i hidroavion na »vodi« (?). Jakaša, Sistem IV, str. 33,nr.206, nota 12.

11 Iako nevažno pokušao sam »presložiti« Konvenciju da barem


UVOD

6

obraditi odredbe po člancima, ali i po pojedinim izdvojenim pojmovima, naročito onima, koji se spominju na dva ili više mjesta u Konvenciji.

Prije upuštanja u razmatranje odredaba Konvencija, upozoravam da su te odredbe često vrlo šture, pa su 1987 donesena t.zv. Lisabonska Pravila, koja nemaju karakter Konvencije već se koriste i primjenjuju isključivo voljom stranaka. 12

Međutim neki uglavci tih Lisabonskih Pravila objašnjavaju pojedine pojmove koji u Konvenciji nisu jasno formulirani odnosno ih razrađuju detaljnije. Iz tog razloga kod pojedinih odredaba Konvencije navodi se uglavak iz Lisabonskih Pravila koja se nalaze dalje u priručniku kao posebna glava, pa ih treba tamo ili u Dodatku potražiti.

Korisno je spomenutI- da u klasičnom radu Marsden, »Collision at sea«, XII.ed., popis odluka koje su spomenute, citirane i sl., iznosi 48 stranica a na svakoj se stranici nalazi cca. 42. odluke, dakle ukupno oko 2000. odluka.

Kao što je spomenuto u Predgovoru priložene su konvencije i u originalnom jeziku jer se na pr. u prijevodu čl.1.st.2. Konvencije 1976 koristilo:

shipowner=vlasnik

charterer=naručitelj

manager=brodar

operator=poslovođa.

sebi olakšam »baratanje«. Vidi na kraju :«PRERASPOREĐIVANJE TEKSTA KONVENCIJE 1910.«

12 Jednako kao i York-Antwerpenska Pravila.

GLAVA I.

7

GLAVA I.

ČL.1 + ČL. 12.

ČČLL..11..

U slučaju sudara između pomorskih brodova ili pomorskih brodova i brodova unutrašnje plovidbe naknada za štete uzrokovane brodovima, stvarima ili osobama na brodu odredit će se u skladu sa slijedećim odredbama, bez obzira na to u kojim se je vodama dogodio sudar.

ČČLL..1122..

Odredbe ove konvencije primijenit će se na sve zainteresirane

(1), ako svi brodovi o kojima se radi pripadaju državama visokih

strana ugovornica, kao i u svim drugim slučajevima predviđenim nacionalnim zakonima.odrazumijeva se međutim

1) da svaka država ugovornica može uvjetovati uzajamnošću

primjenu ovih udredaba prema zainteresiranim osobama koje pripadaju državi ne-ugovornici;

2) da se primjenjuje nacionalno zakonodavstvo, a ne konvencija kada sve zainteresirane osobe pripadaju državi pred čijim se sudom vodi spor.

P.Z.ČLANAK 748;. – SUDAR BRODOVA

Odredbe ove glave Zakonika primjenjuju se na svaki plovni

objekt bez obzira na njegovu namjenu, te hidroavion2 na vodi.

Zanimljivo je da niti Konvencija niti Pomorski Zakonik ne daju definiciju sudara. Očito je dakle, da takova definicija nije jednostavna, a bila bi potrebna. Doktrina je opisivala sve elemente sudara, dakle: brod,sraz,udar 3,štetu itd. 4

Glede vrsta sudara može se izvršiti podjela na nekoliko načina. Možda je najjednostavniji :

1 Spomenute su „zainteresirane osobe« i taj pojam može stvarati poteškoće, da li to znači da i „treća“ ili „četvrta“ itd. osoba mora pripadati, ili protutužitelj, umješač, itd. Čini se međutim da se to odnosi i na brodove.

2 Problematika hidroaviona odnosno aviona zahtjeva posebno razmatranje, koje je izvan okvira ovog Priručnika.»na vodi« treba shvatiti i kada je hidroavion u zraku, ali u visini u kojoj može doći do sudara sa dijelom plovnog objekta. Pomorski Zakonik određuje sa „hidroavion“, međutim na pr. u talijanskoj doktrini koristi se izraz „aeromobile“, što obuhvaća i avion, dakle može se smatrati da bi se i u našem pravu moglo primjeniti sa širim značenjem (čl.974. – 980.cod.nav. izričito određuje za „aeromobile“). Konvencija ne spominje niti avion, niti hidroavion. Vidi posebne propise o zračnoj plovidbi. Jakaša, Sistem IV, str. 32. br. 206.

3 Contact between a vessel and an object other than another vessel is an „allision“ (See Tetley,Int'M.& A.L. 2003 at pp. 215-265).

4 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.28 – 36.br.204-207. Više, dalje, u Glavi III.

GLAVA I.

8

a). slučajni5 b). skrivljeni i).zajednička krivnja

ii).krivnja samo jednog broda c).dvojbeni6 d).nastao višom silom.

PPRRIIMMJJEENNAA KKOONNVVEENNCCIIJJEE II PPOOMMOORRSSKKOOGG ZZAAKKOONNIIKKAA

Treba na ovom mjestu upozoriti da veći broj država t.zv. flag of convenience 7 nisu članice Konvencije 1910, pa to treba držati na umu, kod sklapanja ugovora, a također nakon sudara.

Prije svega a obzirom na čl. 140. Ustava8, prvenstveno dolazi do primjene Konvencija osim u slučaju da Konvencija određuje odnosno dozvoljava primjenu zakona, a zatim Pomorski Zakonik i ostali propisi, odnosno kako je formulirao Jakaša :

”…Konvencija u granicama svog reglementiranja, ima prednost u primjeni i propisi Zakona će se primjenjivati kada nisu u neskladu s konvencijskim odredbama o primjeni prava”.9

Odmah treba napomenuti da Konvencija određuje “….bez obzira… u kojim se je vodama dogodio sudar,”10 a primjenjuje se i na sudar između pomorskog broda i broda unutrašnje plovidbe. Pomorski Zakonik ne odnosi se na unutarnju plovidbu.

Konvencija nema odredaba za niz slučajeva koji se pojavljuju.

Koji će se zakon primjenivati određuju kolizione norme koje postoje i u općim propisima ali koje su često neprikladne za pomorske sporove, pa treba primjeniti posebne propise.

To je više nego komplicirana problematika, koju je nemoguće raspravljati unutar Priručnika.

Zbog toga se upućuje na doktrinu i to naročito na : Prof.Dr. Vesna Tomljenović, Pomorsko međunarodno privatno pravo – Izvanugovorna odgovornost za štetu i problem izbora mjerodavnog prava, Rijeka 1998, str. 479. i to naročito na Dio.3.,Sudar brodova, str. 255 – 312. 11 U knjizi je

5 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.51.br.221.Neizbježan sudar. 6 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.49.br.219. 7 „shadow flag“, „cheap flag“,“practical flag“,“flags of opportunity“; „flags of necessity“; „open registry“. Panama,Liberia,Greece,Cyprus,Bahamas,Japan,Norway(NIS),Russia,China,Malta itd. Vidi: United Nations Convention on Conditions for Registration of Shipas, 1986. (Tekst u Ivković,Pom. privilegiji, Piran 2007, str.298.)

8 Vrhovni sud R.Hrvatske, Br.II.Rev-7/2989 od 3. prosinca 1991. u Ivković, Haška i Haška Visbi Prvila, 1994, tr. 321.

9 Jakaša, Sistem IV, str.18.(vidi tamo i notu 25. i 26.) 10 Pomorski Zakonik čl. 1.st.2;čl.976.st.1.toč.1. i 2. 11 Knjiga se poziva na članke iz PZ 1997, a u PZ.2004 izmjenjeni su brojevi, a ima i izvjesnih izmjena. Vidi Tabelu :

GLAVA I.

9

navedena i obilna međunarodna literatura i judkatura. Navedena su i stajališta i rješenja o kolizionim normama niza drugih država.

Treba razmotriti neke odredbe iz čl. 1. i čl. 12. Konvencije u vezi sa primjenom propisa i nadležnošću.12

Iz praktičnih razloga prikladno je započeti sa čl. 12.

AD KONVENCIJA ČL.12. ST.2. TOČ.2.

Temeljem odredbe Konvencije čl.12. st.2. toč.2. Konvencija se primjenjuje u slučaju spora pred sudom u R. Hrvatskoj ako se radi i o »zainteresiranim osobama« (pravnim i/ili fizičkim) i brodovima koji »pripadaju«¸13 R. Hrvatskoj (pojam »pripadaju« je pojam koji se određuje analizom činjenica i odredaba 14).

Čini se da bi odredba čl. 976;.st.2.toč.1. bila na neki način u protivnosti sa čl.12.st.2.toč.2. Tako Jakaša 15: “Mislimo da taj propis (čl.1005.st.2.toč.1. ZPUP = PZ čl.976;.st.2.toč.1.) nije u skladu sa odredbom čl. 12.st.2.toč.2. Konvencije koja za primjenu nacionalnog zakona države suda zahtijeva da svi zainteresirani, a ne samo brodovi, pripadaju državi suda.«

Vrijedno je proučiti tumačenja Jakaše na cit. mjestu gdje se navode razna stajališta nekolicine poznatih stranih komentatora Konvencije čija se mišljenja i razilaze.

U ostalim slučajevima primjenjuje se Konvencija.

PZ 1997

PZ 2004

Napomena

989 966 990 967 968 Novi 991 969 992 970 993 971 994 972 995 973 996 974 997 975 998 978 999 977 1000 976 1004 981

12 Kačić,o.c. (1968);str.204-206. 13 engleski tekst : »belong«, što je zapravo dosta čudan izraz u pravu, možda u engleskom ima šire značenje (?).

14 Pomorski Zakonik u čl. 977.st.1.toč.1. nije prihvatio pojam »pripadaju«. Vidi čl. 977. koji je jasnije stiliziran za razliku od Konvencije.

15 Jakaša, Sistem IV, str.19.

GLAVA I.

10

SSVVII BBRROODDOOVVII PPRRIIPPAADDAAJJUU DDRRŽŽAAVVAAMMAA UUGGOOVVOORRNNIICCAAMMAA

AD KONVENCIJA ČL.12.ST.1.

Odredba Konvencije odnosi se na »brodove«16 dok Pomorski Zakonik određuje u čl. 748.; „...na svaki plovni objekt“.

AD KONVENCIJA ČL.12.; ST.2. TOČ.1.

R.Hrvatska nije donijela propise o uvjetovanju o uzajamnosti. 17.

AD KONVENCIJA ČL.1.; I PZ. ČL. 748;.

Konvencija se primjenjuje : a). -BEZ OBZIRA U KOJIM SE VODAMA DOGODIO SUDAR, b). -NA SUDAR DVA ILI VIŠE PLOVNIH OBJEKATA, c) -NA SUDAR DVA ILI VIŠE POMORSKIH BRODOVA

UNUTRAŠNJE PLOVIDBE).18 Konvencija nema odredbi o hidroavionu, za kojeg ima

odredbe Pomorski Zakonik u čl. 748;.i NE određuje da li na moru ili na vodi, dok za hidroavion određuje »na vodi«. Stilizacija odredbe Konvencije u čl.1. je detaljnija, ali nema spomena o hidroavionu, dok je Pomorski Zakonik. uključio i hidroavion na vodi. Ako je zakonodavac prepisao odredbu čl. 753;. bivšeg ZPUP-1977, onda se vjerojatno nije prisjetio da se je ZPUP primjenivao i na unutrašnju plovidbu pa je „voda“ obuhvaćala i unutrašnju i morsku a Pomorski Zakonik se ne odnosi na unutarnje vode. Inače Pomorski Zakonik koristi uglavnom izraz »morska voda«.

Konvencija se treba, temeljem čl. 140.Ustava primjeniti i kada je samo jedan brod pomorski brod bez obzira gdje se je sudar dogodio tj.na moru ili u mješovitim područjima plovidbe 19 ukoliko “pripadaju” državama ugovornicama.

Odredbom Konvencije ista se dakle primjenjuje i na sudare sa brodom unutarnje plovidbe20, dok se Pomorski Zakonik (i gdje nije utvrđena primjena Konvencije) ne

16 Vidi niže dio „BROD“ 17 Vidi za privremene mjere Pomorski Zakonik čl. 953.st.3. 18 Ako se radi o „mješanom“ sudaru (pomorski i brod unutrašnje plovidbe) primjenjuje se Konvencija temeljem čl. 140.Ustava jer ima veću snagu od Zakona o unutarnjoj plovidbi i Pomorskog Zakonika. Vidi slijedeću notu.

19 Međutim vidi i Međunarodna Konvencija o izjednačenju nekih pravila u predmetu sudara brodova unutrašnje plovidbe, Ženeva 1960. a i Pomorski Zakonik ne čine razliku za unutarnju plovidbu Vidi Pomorski Zakonik čl. 1.st.2. i Dio drugi, čl. 6. i sl.

20 Vidi Zakon o plovidbi unutarnjim vodama, Dio V.,Glava 1., čl. 147 – 158. (Također važi i za hidroavion na vodi !).NN. 19/98;151/98,138/98,.

GLAVA I.

11

primjenjuje već bi se morale primjeniti odredbe o unutarnjoj plovidbi. 21

Nakon što je utvrđeno da se radi o događaju za koji se čini da je sudar, treba poći korak dalje i utvrditi da li »......svi brodovi o kojima se radi pripadaju državama visokih strana ugovornica...« (čl.12.) kada se situacija čini jasna, osim ako se radi o sudaru nekoliko brodova koji ne »pripadaju«, pa pitanje primjene Konvencije dolazi u sumnju. Poteškoće mogu stvarati i odredbe čl. 967;-969.; u pogledu državne pripadnosti i prava da vije privremeno neku drugu zastavu.22

Inače, principjelno, ako jedan brod nije iz države članice Konvencije 1910. Konvencija se ne primjenjuje. Koji će se zakon primijeniti određuje se u čl. 966;988;, tj. 976;. i 977;.23.

Drugi dio odredbe ».......kao i u svim drugim slučajevima predviđenim nacionalnim zakonima…” trebalo bi se shvatiti da NE mora »nacionalni zakon« baš upućivati na Konvenciju nego na sudar. Može se dakle zaključiti da odredba čl. 748;. predstavlja odredbu na koju upućuje čl. 12. Konvencije, ali samo ako nije zadovoljen uvjet o pripadnosti svih brodova državama članicama u kom slučaju se primjenjuje Konvencija.

Odredba čl.1. Konvencije i Pomorski Zakonik čl.Q749;, određuju da se odnose samo na osobe na brodu, dakle ne kupače, za koje postoje posebne odredbe u Pomorskom zakoniku čl. 810;.

PPRRIIMMJJEENNAA KKOONNVVEENNCCIIJJEE

Vidi Konvenciju čl. 11. do 13. koji sadrže odredbe o primjeni.

Može se reći da se odredbe Konvencije iz 1910. primjenjuju za države, za koje vrijedi Konvencija i za slučajeve sudara između pomorskih brodova ili jednog pomorskog i jednoj broda unutrašnje plovidbe, bez obzira u kojim se vodama sudar dogodio.24

21 Ako se spor vodi pred sudom ili arbitražom u R.Hrvatskoj po čl. 140. Ustava, primjenjuju se odredbe konvencije, dakle i za plovidbu unutarnjim vodama i eventualne konvencije o unutarnjim vodama, ako je R.Hrvatska članica Konvencije Ženeva 1930 i 1960. Vidi Grabovac, Prijevoz stvari u unutarnjoj plovidbi, PPP. Vol.46., No.161,kolovoz 2007.,str.3.-11.,Grabovac, Prijevoz stvari u unutarnjoj plovidbi......, Split, 2007. Ovdje nije mjesto uspoređivanja konvencija 1910 i 1960 odnosno oba zakona u vezi sa unutarnjom plovidbom.

22 Kačić,o.c. (1968);str.199. 23 Jakaša, Sistem IV, str.20. :“Pod zainteresiranim strankama u sudaru treba treba osim brodova obuhvatiti i druge zainteresiranike. Nije potrebno napominjati da će se taj propis primijeniti i ako se radi o zainteresiranicima koji međusobno vode spor. Prema tome će se primjeniti i kada je u sudaru bilo zainteresiranika stranih državljana, ali koji ne vode spor.“

24 Kisić, Pom. enciklopedija, 1985, Vol.7., str.584.

GLAVA I.

12

PPRRIIMMJJEENNAA OODDRREEDDBBII PPOOMMOORRSSKKOOGG ZZAAKKOONNIIKKAA OO UUPPUUĆĆIIVVAANNJJUU

OO MMJJEERROODDAAVVNNOOMM PPRRAAVVUU

Ukoliko se slučaj ne može podvesti pod odredbe Konvencije u čl. 12. na temelju kojega se primjenjuje direktno odredbe Konvencije, dolaze do primjene odredbe Pomorskog zakonika o primjeni prava.

P.Z. ČLANAK 973;.

Na ugovore o pomorskim plovidbenim odnosima primjenjuje se

pravo koje su stranke izabrale.

P.Z. ČLANAK 976;

(1) Na naknadu štete zbog sudara brodova primjenjuju se:

1) pravo države u čijem se teritorijalnom moru ili

unutarnjim morskim vodama dogodio sudar,

2) odredbe Zakonika – ako se sudar dogodio na otvorenom

moru.

(2) Iznimno od odredaba stavka 1. ovoga članka, na naknadu

štete zbog sudara brodova primjenjuju se:

1) ako svi brodovi koji su sudjelovali u sudaru imaju istu

državnu pripadnost – pravo te države,

2) ako brodovi koji su sudjelovali u sudaru imaju različitu

državnu pripadnost, ali je pravo svih tih država isto – pravo tih

država.

P.Z.ČLANAK 977;.

Iznimno od odredaba članka 976;. Zakonika koje za naknadu

štete zbog sudara brodova upućuju na primjenu stranog prava

primjenjuju se:

1) odredbe Zakonika – ako sve zainteresirane stranke imaju

zajedničko državljanstvo ili uobičajeno boravište, odnosno sjedište

u Republici Hrvatskoj;

2) hrvatsko pravo – ako je jedan od brodova koji je

sudjelovao u sudaru hrvatski ratni ili javni brod.

Prije razmatranja treba upozoriti da postoje i slučajevi koji se rješavaju ne po Konvenciji i ne po našem Pomorskom Zakoniku, nego po nekom drugom pravu neke druge države ako se spor vodi u takovoj državi, a nije ugovoreno pravo koje će se primjeniti i/ili ta država ne priznaje princip »ugovorenog prava« itd. Kod ocjene pravne situacije potrebna je u takovim slučajevima velika pažnja.25

Iz odredbi Pomorskog zakonika moguće je dakle da sud u R. Hrvatskoj mora primijeniti strano pravo temeljem čl.976;.st.1.toč.1. i st.2.

25 Jakaša, Sistem IV, str.18.

GLAVA I.

13

AD ČL. 973;.

Ova odredba vrijedi za sud u Hrvatskoj. Nemaju svi pravni sistemi odredbu da se priznaje dogovor stranaka o primjeni prava.

Bilo je pokušaja da stranke sklope t.zv. »floating choice« klauzulu prema kojoj bi stranke tek naknadno sporazumno odredile pravo, međutim situacija o primjeni iste nije jasna. 26

AD ČL. 976;.ST.1.

Kao osnov određuje se mjesto sudara i ovisno o mjestu pravo koje se primjenjuje, dakle:

i). pravo države kojoj pripada teritorijalno more odnosno unutarnje morske vode 27,

ii) Pomorski Zakonik ako se je sudar dogodio na otvorenom moru.

Konvencija u čl.1. određuje da se primjenjuje Konvencija »...bez obzira na to u kojim se vodama dogodio sudar«, ukoliko se temeljem čl.12. primjenjuje Konvencija.

Jasno je da ako se sudar dogodio na otvorenom moru između dva broda koji pripadaju Hrvatskoj, da će se primjeniti Pomorski Zakonik.

AD ČL. 976;.ST.2. TOČ..1.

Vidi gore pod : ad čl.12.st.2.toč.1. Državna pripadnost (zastava ?)–vidi čl. 968; i sl.).

AD ČL. 976;.ST.2. TOČ..2.

Ako je pravo isto, pa makar su brodovi razne državne

pripadnosti, tada to (zajedničko isto) pravo. Svakako će ocjenjivanje da li je pravo »isto« biti više nego komplicirano.

AD ČL. 977;.

Odredba je izuzetek od odredaba čl. 976;. i).toč.1.--Bazira se na karakteristikama »stranke« i to

“zainteresirane stranke” 28, te se primjenjuje Zakonik, ali pod uvjetom da stranke imaju:

aa) zajedničko državljanstvo bb). ili uobičajeno boravište, (za fizičke osobe)

26 Oya Őzçayir,o.c.str. 437.; vidi Pomorski Zakonik čl.973. Mislim da bi stranke mogle i naknadno ugovoriti primjenu prava, naročito ako se predmet rješava pred arbitražom jer je teško unaprijed znati državu gdje bi se rješavalo pitanja u vezi sa sudarom pred sudom. U predmetu Sterling Natrl.Bank v. Kings Manor Estate, 2005-NY Slip Op 51604(U)9 Misc. 3d.116(A) CC.New York,October,6., 2005., sudio je: „ The Court agreed that floating choice of law clauses are indeed invalid but did not agree that floating choice of forum provisions are invalid.“ Ovaj problem bi zahtjevao posebno istraživanje, što je van granica ovog priručnika.

27 lex loci delicti commissi. 28 da li je i treća stranka ili stranka pozvana na umješavanje - „zainteresirana“ ?

GLAVA I.

14

cc). odnosno sjedište(uobičajeno?)(za pravne osobe).29

ii).toč.2.—Primjenjuje se hrvatsko pravo , ovisno o brodu, tj. ako je jedan od brodova hrvatski ratni brod ili hrvatski javni brod (PZ.čl.5;.st.1.toč.22).

JUDIKATURA

GRČKA

Ogranićenje -- Primjena čl. 15.-tj. Konvencije iznad lex fori--Scope of application (Art. 15.1)

Supreme Court (Judgment 869/1999), Titan Ciment S.A. v. Orinoco Navigation Co. – The “Ikariada”

In the limitation proceedings commenced by the Owner of the m/v Ikariada of Cypriot flag a dispute arose as to whether limitation should be governed by the law of the flag of the vessel, pursuant to Article 77 § 6a of Greek Law 1892/1990, or by the LLMC Convention, ratified by Greece, pursuant to its Article 15.1. The dispute was brought before the Supreme Court.

Held, by the Supreme Court, that:

(1)Since pursuant to Article 28 § 1 of the Constitution international conventions ratified by Greece and entered into force form an integral part of the Greek legal system and prevail over domestic rules, Article 77 § 6a of Law 1892/1990, whereby the limitation of liability of the owner is governed by the law of the flag, is no longer in force, Article 15 § 1 of the LLMC Convention 1976 having adopted the rule of the lex fori.

(2)Pursuant to Article 15(1) of the LLMC Convention its provisions apply as lex fori, regardless of the lex causae of the claim subject to limitation and of the fact that the person seeking to limit his liability has his habitual residence or principal place of business in a State Party and of the fact that the vessel flies the flag of a State Party or not. Greece has not availed itself of the right granted to States Parties by Article 15(1) and (3)

oooooooooooooooooooooooooo

NJEMAČKA

29 Vidi Konvenciju o zaustavljanju, 1952 čl.8.st.2. :«....osobe koja ima redovno boravište ili glavno poslovno sjedište....«. U ovoj Konvenciji 1910 čl.12.st.1.toč.1. »....koje pripadaju »

GLAVA I.

15

SUDAR BRODOVA - Kod sudara njemačkog i britanskog broda u kanadskim teritorijalnim vodama primjenjuje se kanadsko pravo /lex loci delicti commissi/.

UPP br.7,str.45-46, Savezni vrhovni sud SR Njemačke, 29.I. 1959


NORVEŠKA

Povodom sudara njemačkog i norveškog broda u norveškim teritorijalnim vodama pitanje odgovornosti za štetu i njezinu visinu prosuđuje se po “lex loci” a pitanje ograničenja odgovornosti brodovlasnika prema pravu zastave.

UPP br.22, str. 61-63, Vrhovni sud Norveške, 18.II 1958.

GLAVA I. 1

Error! Hyperlink reference not valid.

GLAVA I-1. : BROD

BBRROODD –– PPOOJJAAMM

Pojam broda nije samo važan kod sudara, nego i kod spašavanja, ali je pojam, u stvari, u obe konvencije, skoro sasvim jednak. 1 Postoji izvjesna

razlika jer »brod« iz Konvencije 1910 ne čini se da je identičan sa pojmom

»svaki plovni objekt bez obzira na njegovu namjenu« iz Pomorskog zakonika u odredbi čl.5; st.1.toč.4. Zbog engleske terminologije odn. izvjesne razlike značenja »vessel« i »ship« postoje nejasnosti i u drugim jezicima jer i prema jezičnim pravilima engleskog jezika i propisima postoji razlika u tumačenju ta dva pojma još sa dodatkom da postoji razlika i između primjene u američkoj judikaturi.2

Možda se odmah na početku treba upozoriti da Pomorski zakonik najčešće koristi izraz »brod«, i da za taj pojam određuje u čl. 2. da se pod tim izrazom uključuje i jahta 3 a da se na druge pomorske objekte (osim jahti) primjenjuje samo ako je to Pomorskim Zakonikom izričito predviđeno. Pomorski zakonik, glede sudara, u čl.748;. izričito određuje da se primjenjuje na svaki »plovni objekt« bez obzira na njegovu namjenu i hidroavion na vodi. Članom 5.st.1.toč.3. definiran je »plovni objekt« na vodi: brod,ratni brod,jahta ili brodica, a u toč.12. određuje se da su tehnički plovni objekti »brod« sa ili bez mehaničkog poriva i nabraja dalje : bager, dizalica, jaružalo “ i sl. Čini se dakle da bi trebalo činiti razliku između “TEHNIČKI PLOVNI objekt” te njihovo značenje u svjetlu odredbi čl.748;. pa i da ipak postoje neke razlike između Konvencije i Pomorskog Zakonika. Iz odredbe čl. 2.st.2 i čl. 748;. u vezi sa čl.5;.st.1.toč.5. i toč. 15.odredbe se primjenjuju i na “brodicu” 4 Ako se odredba čl. 748;. ne odnosi na “tehničke plovne objekte” dolazi se do dosta

čudne situacije da u sudaru može sudjelovati “brodica” a ne može “….bager,

dizalica, jaružalo ………. i sl.” Pojam »brod« po Konvenciji treba tumačiti zapravo dosta šire, pa se tako

smatra da izraz »vessel« (koji je upotrebljen u Konvenciji) sadrži i objekte

koji nisu osposobljeni za plovidbu. U tom smislu i »Pravila o naknadi

štete u slučaju sudara brodova,1987.« (Lisabonska Pravila) 5 Očito je da dok se ne donese nova konvencija, postojati će izvjesni problemi oko toga u sudskoj i arbitražnoj praksi, ali će, po mom mišljenju, u pogledu tumačenja, svugdje pa i u R. Hrvatskoj imati jaki utjecaj i uglavci Lisabonskih Pravila, ako i nisu ugovorno potpisani.

Mislim da bi se trebalo prikloniti odredbama iz Lisabonskih pravila u slučaju ako treba tumačiti pojam „brod“.

Propisi i doktrina tumače pojam broda vrlo ekstenzivno i čine razliku između “vessel” i “ship” u pravcu da je pojam “vessel” širi i da obuhvaća i pojam “ship”.6

1 Ivković, Spašavanje, Piran, 2007, str. 17. 2 Pavić,o.c.str.417.nota br. 169. i 170. 3 Jahta,brodica, pogotovo ako vije stranu zastavu, stvara probleme. Vidi Ivković, Konvencija o zaustavljanju....1952, Piran 2005, str. 32 – 42.

4 vidi dalje Lisabonska Pravila, DEFINICIJA „BROD“. 5 Lisabonska pravila, nabrajaju : „ship, craft, machine, rig or platform whether capable of navigation or not, which is involved in a collision „, P.Z.-čl.5.st.1.toč. 12). 13). i 14).Vrlo važno je da Pravila određuju „...whether capable of navigation or not...“Vidi i dalje. Pavić,o.c.str.417.nota br. 170.

6 Merchant Shipping Act 1995;Section 313 provides: »SHIP« includes every description of vessel used in navigation.« Ship must be »used in navigation«, to come within the definition. This expression applies to dredging up and carrying away mud and gravel; Incomplete vessel just after her launch; a pontoon crane with the crane.

The use of the word »includes« means that the definition is not exhaustive.

GLAVA I. 2

Vidi dalje čl. 2. NOTA BENE :Ovu materiju razrađujuju i LISABONSKA PRAVILA, i ujedno ih kao

ugovorni uglavak NESLUŽBENO, objašnjavaju. Vidi PRAVILO »A» Obzirom na izvjesne razlike u definiciji broda između: a). Konvencije 1910 b). Pomorskog Zakonika c). Lisabonskih Pravila možda bi bilo bolje koristiti izraz »+PLOVNI OBJEKT+», kod koga bi znak +

(plus) označavao da uz nabrajanje iz Pomorskog Zakonika čl.5;.st.1.toč.3).

(dakle brod, ratni brod,jahta ili brodica) eventualno ulazi i iz

definicije Lisabonskih pravila još i »…any ship, craft, machine, rig

7, platform whether capable of navigation or not« u

prijevodu »....brod, plovilo, stroj, bušeča pratforma ili

platforma bilo da je ili nije sposobna za plovidbu«, koji po sistematizaciji iz Pomorskog Zakonika, ne bi baš bili »plovni objekt«,8 ali imaju veze sa tehničkim plovnim objektom (čl.5;.st.1.toč.13). 9

The Collision Regulations apply to a »vessel« rather than to a »ship«. Rule (a) provides that:

»The word 'vessel' includes every description of water craft, including non displacement craft and seaplanes, used or capable of being used as a means of transportation on water“

The Carriage of Goods by Sea Act 1971 provides that »ship« means any vessel« used for carriage of goods by sea. In a B/L the expression »vessel« may have a wider meaning than the expression »ship«.

7 Izraz »rig« predstavlja probleme za prijevod. Unatoč detaljnom traženju značenja te riječi u riječnicima nemoguće ju je prevesti kod nas sa jednom riječi. Naime: ta riječ potiče iz vremena brodova na jedra i znači odprilike: snast, upota, užad,lance,ostalu opremu, koloture, škopce, samarice, sohe, pomoćne i nepomoćne predmete itd. Čini se da je ta riječ uključena vjerojatno zbog toga što se smatra sudarom i ako se izvan broda nalaze (vise, izbačeni su, itd.) dijelovi i dođe do sudara samo tih dijelova (recimo, ako brodovi slučajno prođu, plutaju i sl., paralelno ali više nego blizu) i ti se istaknuti dijelovi sudare bez dodira trupa. Recimo ako bi deriči ili igle itd. bile izbačene napolje pa se sudare. „It extends to damage caused by part of a ship, as for example where a derrick on one ship fails, drops onto and causes damage to another ship.« Marsden,o.c. Br.: 2-24 Vidi i komentar u Lisabonaks pravila kod AAA-DEFINICIJE »BROD«. Vidi i Pomorsko pravo, Lj.2008, o.c.;autor:Pirš str.312.: “ ……trčenje pritiklin......na primer sidrene verige, ladijska dvigala, dela ladje ki štrli izven ograje, vlečne vrvi med ladjama v vleki itd.« Važno je istaknuti da Pirš navodi „ sidreni lanac, i „tegalj (konop za tegljenje“. Talijansku :„....urto con singoli ...con singoli elementi che compongono tanto l'unità perinenziale, nave....... quanto l'intera spedizione: catene, ancore,cavi od altre pertinenze, come pure qualsiasi oggetto che si trovi a bordo, ad esempio corpi che sporgono fuori dallo scafo o dalla coperta. Romanelli-Silingardi, Encicl.del Diritto, XLV str.911. Vidi PRIPADAK. Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.29.br.204: „Može se raditi i o sudaru s pripadnostima broda“ i navodi u fusnoti :“...Tambača,o.c.br.195.“..... i dodatno stranu doktrinu.

8 Marsden,o.c. 1-07 do 1-09; 6-34 do 6-42. 9 Talijanska doktrina smatra da Codice di Navigazione ne određuje za :“......l'urto di nave contro una banchina, e in genere contro corpi fissi (moli,costruzioni) od anche mobili perche diversi da altre navi .......o galleggianti, nel senso di cui all.art.136 comma 3.c.nv. (boa, relito sommerso, treno di legnami, iceberg),nonche l'impatto tra un aliscafo ed un uomo in mare.“ (vidi jurdikaturu) Romanelli-Silingardi, Encicl.del Diritto, XLV str.911.;“ Anche l'urto fra navi alla fonda....sarà soggettato alla normativa di diritto speciale.“ Pret.Roma,18 settembere 1972, in Foro it.1972,I.1851.

GLAVA I. 3

Engleski Merchant Shipping Act 1995 Section 313 provides: »'SHIP'« includes every description of vessel used in navigation.« Kao primjer navodi se : 10

»A ship must be »used in navigation«, to come within

the definition. This expression applies to dredging up

and carrying away mud and gravel, 11 29; an incomplete

vessel just after her launch 12 30; a pontoon crane with

the crane removed and carrying goods 1331; a motor boat

plying for hire along half a mile of river and one mile

of a canal connected by locks to the sea. 1432 A vessel

just launched and incapable of self-propulsion or self-

direction is used in navigation because it is waterborne. 1533 The use of the word »includes« means that the

definition is not exhaustive. The expression »ship« does

not include the ship's cargo. 1634

Definicija sadrži izraz »in navigation« što Lisabonska Pravila ne

određuju, jer uključuju »......bilo da je ili nije sposobno za

plovidbu....«. Moglo bi se dakle dogoditi da Pomorski zakonik a i Konvencija ne uvrštava u sudar, ali da stranke potpišu SPORAZUM iz Lisabonskih pravila kada bi objekt koji nije sposoban za plovidbu sudjelovao u sudaru.

Moguće je konstatirati pregledom drugih odredbi da postoje i druge definicije. Tako Carriage of goods by Sea Act 1971:«...«ship« means any vessel used for the carriage of goods by sea.« Iz toga se vidi da je pojam »vessel« širi od pojma ship«. To potvrđuje i judikatura. 17

Nije jasno zašto je zakonodavac trebao promijeniti na ovaj način odredbu čl.1.Konvencije. Usporedivši odredbu P.Z. čl.2.st.2. i čl. 2.s 5.st.1.toč.1. postoji izvjesna siva zona između Pomorskog zakonika i Konvencije, a i Lisabonskih pravila. Svakako odredbe čl. 5 2;. st.1. Pomorskog zakonika treba tumačiti šire.

Tako se prevodi “craft” “plovilo”; “machine” “stroj”; za “rig” nije sasvim jasno.18. Ne ulazeći uopće u prijevod ovih izraza kao takvih, čini se bitnim da se uoči i zna da kada i Konvencija i Pomorski zakonik navode i koriste samo izraz »brod«, taj izraz može eventualno obuhvaćati i sve navedeno u Pomorskom Zakoniku čl.5;. st.1. toč.12. a najvjerojatnije i iz toč. 13. i čak možda i dio iz toč.14., a ukoliko je potpisan sporazum o primjeni Lisabonskih pravila onda i sve iz DEFINICIJE “BRODA”.

Vjerojatno da bi u slučaju spora oko tumačenja pojma »brod«, sud/arbitraža bili jako kondicionirani definicijom iz Lisabonskih Pravila, makar i nisu ugovorena od stranaka a bilo bi sporno da li sporni predmet može biti »objekt« koji spada u sudar. Kod toga treba još držati pred očima činjenicu da Konvencija koristi »sea-going vessel« a izraz« ship« samo u složenicama (ship-owner i sl.) dok Lisabonska pravila koriste izraz »vessel« pod koji svrstavaju i »ship,craft,machine,rig or platform...« itd. Treba ipak prihvatiti da su Lisabonska pravila rezultat jednog dugoročnog napora svjetske zajednice da učini konvenciju 1910 upotrebljivom i da su Pravila prihvaćena u praksi, a vjerojatno bi utjecala na definiciju kada nema drugih objašnjenja .

Pomorski zakonik u čl. 748;. navodi samo »svaki plovni objekt bez

obzira na njegovu namjenu«.

10 Marsden,o.c. Br.: 1-07;1-08 11 The Mac (1882) 7 P.D. 126. The Mudlark [1911] P. 116. 12 The Andalusian (1878) 3 P.D. 182. 13 Marine Craft Contractors Ltd v.Erland Blomquist (Engineers) Ltd [1953] 1 Lloyd's Rep.514

14 Weeks v. Ross [1913] 2 K.B. 229; cf. Southpon Corporation v. Moris (1893) 1 Q.B. 359 (a launch on an artificial lake not used in navigation) and Curtis v. Wild [1991] 4 All E.R. 172.

15 The St Machar (1939) 65 Lloyd's Rep. 119. 16 The Milan (1861) Lush. 388 at 399, 400. 17 Weiner v. Wilson Furness Leyland Line Ltd (1910) 102 L.T. 716 affirmed 103 L.T. 168.

18 UPP br. 115/116. str. 378 i sl.

GLAVA I. 4

U davnini za sudar je bio potreba sraz trupa oba broda , ».....poslije je i sraz jednog broda, sa samom opremom drugoga imao karakter sudara «.......a sada nije potrebno da se trup jednog broda dodirne opreme drugog broda, i da postoji sraz, nego je dovoljno da samo oprema jednog broda koja strši izvan brodskoga trupa, udari o opremu drugog broda“.19

Dalje u čl. 749;. do 759;. koristi se isključivo izraz »brod«, pa prema tome, bez nekog proširenja u tumačenju o sudaru, striktnom primjenom odredaba Pomorskog Zakonika, moglo bi doći do primjene samo za »plovni objekt« iz čl.5;.toč.3., a to bi moglo dovesti do prilične razlike. Treba uvijek uzeti u obzir odredbu čl. 140. Ustava, prema kojem promulgirana međunarodna konvencija ima veću snagu od zakona pa bi trebalo koristiti tekst konvencije u obrazloženju odluka, a tekst Pomorskog Zakonika samo tamo gdje nema odredbi u konvenciji.

PPWWCC –– JJEETT--SSKKII –– WWEETT--BBYYKKEESS--WWAATTEERR SSCCOOOOTTEERRSS

Jedna presuda iz 2005 koju je Apelacioni sud donio 20 mogla bi biti u common law području važna kao presedan ili barem kao stajalište iako je donesena od strane krivičnog suda, no presedani nisu vezani na takovu distinkciju.

Radilo se je o jednom Yamaha, “Waverunneru”, tj. “jet-ski”, PWC 21, koji se je sudario sa jednim drugim PWC koji je bio vezan.

Lord Phillips J., (§33) je naveo :

“We have concluded that those authorities

which confine "vessel used in navigation" to

vessels which are used to make ordered

progression over the water from one place to

another are correctly decided. The words "used in

navigation" exclude from the definition of "ship

or vessel" craft that are simply used for having

fun on the water without the object of going

anywhere, into which category jet skis plainly

fall.” U daljnjem obrazloženju je naveo i jednu odluku Irskog Supreme Court-a 22

“In the case of non-commercial craft, it

seems somewhat unreal to regard their purpose as

being a journey from one point to a specific

destination. Yachts which take part in the

America's Cup are designed and constructed with a

view to testing the excellence of their

technology and the seamanship of their crews

rather than transporting people from one place to

another. On a less exalted level, people will for

long continue to derive enjoyment from being on

the sea, not because they are accomplishing a

journey to an intended destination but simply for

the pleasure of – in the well worn phrase from

The Wind in the Willows – ‘messing about in

boats’.”

19 Kisić, Pom. enciklopedija, 1985, Vol.7., str.584. 20 Court of Appeal (Criminal Division) in R v Goodwin [2005] EWCA Crim 3184; [2006] 1 W.L.R. 546.

21 The court referred throughout to a “jet ski”. “Jet Ski” is a registered trademark of the Kawaski Motor Corp. The expression personal watercraft (PWC) is in common use as a generic description of this type of craft. They are also sometimes called wet-bikes or water scooters.

22 The “Von Rocks” [1998] 2 Lloyd's Rep 198

GLAVA I. 5

Lord Phillips CJ in Goodwin je prihvatio stajalište Irskog Vrhovnog suda

“……..that for a vessel to be "used in navigation" under the

Merchant Shipping Acts it is not a necessary requirement

that it should be used in transporting persons or property

by water to an intended destination” (para 27). Lord Phillips CJ je nastavio (§39) :

“…. By no stretch of the imagination could

that craft be so described. While jet-skis are

used on the sea in proximity to land, they do not

go to sea on voyages nor, we suspect would they

be seaworthy in heavy weather.” Vidi Pomorski zakonik čl.5. st.1. toč. 1;2;3; i 15. Vrijedno je spomenuti da se smatra da odluka u predmetu Goodwin utvrđuje

da PWC nisu podložni COLREG-u.23 NOTA BENE : Ovu materiju razrađujuju i LISABONSKA PRAVILA, i ujedno ih kao

ugovorni uglavak NESLUŽBENO, objašnjavaju. Vidi DEFINICIJU – BROD.

PPRRIIPPAADDAAKK

Konvencija nema odredaba o pripadku broda , koji je u Pomorskom zakoniku opisan u čl. 217;. doduše vrlo lapidarno, ali tumačenjem bi se moglo utvrditi što je u konretnom slučaj pripadak.

Situacija je teža ako je takav pripadak, ili čak možda i drugačija imovina, vlasništvo trećih ili na neki drugi način »pripada« trećima, koji slučaj Pomorski zakonik opisuje u čl.218;. za slučaj prodaje..

Talijanski Codice Navale, ima odredbu u čl. 246:

»Pertinenza della nave ---. Sono pertinenze della nave

le imbarcazioni, gli attrezzi e gli strumenti, gli arredi

ed in genere tutte le cose destinate in modo durevole a

servizio o ad ornamento24 della nave«. I zatim : Čl. 247. specifično određuje za treće osobe:

»Regime della pertinenza di proprietà aliena.—

Ai terzi di buona fede, che hanno acquistato

diritti sulla nave, la proprietà aliena della

pertinenza può essere opposta solo quando

risulta da scrittura avente della data certa

anteriore ovvero dall'inventario di bordo.« U slučaju sudara, ako je pripadak oštećen, principjelno, ima pravo na

naknadu.

JUDIKATURA

POJAM BRODA U SUDARU - U smislu Zakona o naknadi štete

zbog sudara brodova brodom se smatra i čamac .

UPP br.54,str. 24-25, Viši privredni sud SRH, IV-Sl-

l36/72-2, 4.II 1972.


PLOVIDBA - Brod ''plovi'' u smislu Pravila za

izbjegavanje sudara na moru, premda je zaustavljen na

mjestu, ako mu strojevi rade, pa makar i na prazno, a

nije usidren, privezan uz obalu ili nasukan.

UPP br.28, str. 49-52, Apelacioni sud, Rennes, 24.III

1964.


FRANCUSKA

SUDAR DVIJU DASAKA ZA JEDRENJE - Da li se daska za

jedrenje smatra ''brodom na jedra'' (navire a voile) u

23 International Regulations for the Prevention of Collisions at Sea, 1972, (COLREG). R.Hrvatska je članica.

24 ornamento = ukras, nakit, šara.

GLAVA I. 6

smislu francuskog Zakona od 7. srpnja 1967. o događajima

na moru i u smislu Londonske konvencije o spriječavanju

sudara na moru od 20. listopada 1972, a unesene u

francusko pravo Dekretom od 6. srpnja 1977, ili se smatra

''plutajućom napravom za sportskc potrebe'' (engin

flottant a usage sportif) u smislu čl. 1384 al. 1.

francuskog Code civile - Ako se daska za jedrenje smatra

''brodom'', primjenjuju li se za jedrenje na dasci pravni

propisi o plovidbi na moru, te propisi o odgovornasti za

štetu nastalu prilikom sudara brodova,

UPP br. 103-104, str. 579-589, Apelacioni sud Rennes,

4. V. 1982.


Tribunal de Commerce of Marseille 19 July 2006,

Mutuelles du Mans Assurances IARD v. SAIPEM/Bouygues

Offshore SA (2006 DMF 798)

Held, by the Tribunal de Commerce of Marseilles, that:

[1] A non-self propelled dredger, employed for dredging

operations inside harbours, has not the legal nature of a

"navire de mer" and, therefore, the LLMC Convention is

not applicable. NB- odnosi se na Konvenciju o ograničenju odgovornosti.(LLMC)


NEW ZEALAND

Brod – pojam--Sukob Konvencija- - Conflict of

Conventions--Yachting New Zealand Inc. v Birkenfeld

[2005] NZAR 727

Held, by the High Court Auckland, that:

[1] A rigid inflatable boat is a ship as defined by s.

84 of the Maritime Transportation Act*

*The definition of ship in s.84 of the Maritime

Transportation Act is the following:

"Ship means every description of vessel (including

barges, lighters, and like vessels) used or intended to

be used in navigation, however propelled; and includes

any structure (whether completed or not) launched and

intended for use as a ship or part of a ship; and also

includes any ship used by or set aside for the New

Zealand Defence Force.

On appeal by Ms. Kimberly, held by the Court of Appeal

of New Zealand, that:

[1] Pursuant to its article 15(2) the LLMC Convention

applies to ships of less than 300 tonnes unless provision

is made otherwise by Contracting States. NB.- odnosi se na Konvenciju o ograničenju (LLMC) oooooooooooooooooooooooooo Da ponovim : kada se dakle radi o sudaru broda , jahte, brodice,

situacija je jasna, a kod tehničkog plovnog objekta sa ili bez mehaničkog poriva namijenjen za tehničke radove pokretni odobalni objekt za eksploataciju itd. (čl.5.st.1.toč.12.) situacija i nije baš sasvim jasna, osim, vjerojatno kod primjene Lisabonskih pravila.

Plutajući objekt prema odredbi čl.5;.st.1.toč.13. nije PLOVNI objekt, nego PLUTAJUĆI i Konvencija se ne bi trebala primijeniti i na njih 25 a niti Pomorski zakonik, ali bi se mogli ipak ugurati u pojam iz Lisabonskih pravila.

25 Takav plutajući objekt koji je na pr. usidren, može biti i te kako opasan ako nije na pravilan način osvetljenje i sl. S druge strane plovni objekt može počiniti štetu na plutajućem objektu i „indirektnim sudarom.“

GLAVA I. 7

Ovako je po odredbi u Pomorskom zakoniku ali može biti drugačije u nekim

drugim pravnim sistemima. Kako se pojam »vessel« određuje prema lex fori, mogu možda postojati razlike između shvačanja konvencijkog izraza »vessel« pa treba biti u svakom konkretnom slučaju u tom smjeru oprezan u odnosu na korišteni jezik i judikaturu.

Doktrina je opisala brod kao “nesiguran”, kada, obzirom na svrhu korištenja brod nije sposoban da plovi bez ozbiljne opasnosti za ljudske živote, koje su, manje više, opisane :

(a) Stanje ili neprikladnost za određenu svrhu, i to (i) broda ili njegovog stroja ili opreme ili (ii) bilo kojeg dijela broda ili njegovog stroja ili opreme

(b) Nedovoljan broj posade, (c).Previše ukrcanog tereta ili nesigurnog ili nepravilnog krcanja (d) Bilo koje činjenice bitne za sigurnost broda.26 U opremljenost broda spada svakako i dostatan broj posade.27 U stvari za brod se može reći da je skup mnogih različitih interesa. 28 Smatra se da brod nije opasna stvar.29 Međutim kada se ne primjenjuje

plovidbeno pravo, nego opći propisi kao ZOO, trebalo bi brod smatrati opasnom stvari. 30

TS Split-VI-P-616/1997 (od 15. ožujka 2000.). –

Sažetak: Opasna stvar u obveznopravnom smislu, određuje

se prema objektivnom kriteriju s obzirom na svojstva te

stvari, a ne s obzirom na trenutno psihofizičko stanje

onih osoba koje ih koriste. Brod kao cjelina nije opasna

stvar, ali u određenim okolnostima to može biti, kao i

pojedine djelatnosti koje se obavljaju na brodu, ovisno o

okolnostima u kojima se obavljaju. Rad na visokim mokrim

i potpuno okomitim ljestvama (bez kuta nagiba)

predstavlja bez obzira na stupanj pozornosti

upotrijebljen pri radu (penjanju ili spuštanju) mogućnost

pokliznuća odnosno ugrožavanja zdravlja i života osobe

koja taj posao obavlja. Korištenje ovakvih ljestvi u

opisanim uvjetima opasno je za život i zdravlje korisnika

pa stoga one udovoljavaju svim obilježjima opasne

stvari.( Poredbeno pomorsko pravo God. 44, br. 159

(2005). - str. 197-207.(Skorupan,V.).

Hovercraft i Hydrofoil su prema engleskom pravu brod. 31 Na kraju ponavljam da zbog toga što postoje:

---Konvencija 1910

---Pomorski zakonik

---Zakoni stranih država ---lex contactus (kao na pr. Lisabonska Pravila), ni tada nije uvijek situacija jasna. Judikatura je različita ne samo po državama nego i unutar pojedine države Praktički je nemoguće teoretski predvidjeti sve mogućnosti koje mogu, a i

nastaju u praksi i to ne samo u teoriji nego i kada se radi o jednom konkretnom slučaju/sporu.

Možda je dokaz da je tako činjenica da se ne uspjeva s uspjehom ažurirati Konvenciju od 1910, nego se zadovoljava rješenjima iz Pravila, koja su lex contractus.

26 Marsden,o.c. Br.20-39

27 Two hands have thus been held sufficient for a saling barge on Thames.; The Minna (1868) L.R. 2.A. E. 97 Marsden,o.c. Br.:6-07.

28 Marsden,o.c. Br.: 1-31., Pavić,o.c.str.38. 29 Marsden,o.c. Br.:4-05. 30 Jakaša, Sistem IV, str.491.br.554: „(brod)...se ne mora kao takav (opasna stvar) tretirati u specifičnim odnosima plovidbenog prava, ali izvan njih je nedvojbeno izvor povećane opasnosti.“

31 Vidi : Ograničenje odgovornosti.

GLAVA I. 8

Uspjeh koji se priželjkuje iz ovog priručnika jeste u tome da se postaje svjestan navedenih problema makar i ne postoje ponuđena definitivna rješenja.

Error! Hyperlink reference not valid. Error! Hyperlink reference not valid. Error! Hyperlink reference not valid. Error! Hyperlink reference not valid. Error! Hyperlink reference not valid. Error! Hyperlink reference not valid. Error! Hyperlink reference not valid. Error! Hyperlink reference not valid. Error! Hyperlink reference not valid. Error! Hyperlink reference not valid. Error! Hyperlink reference not valid. ERROR! HYPERLINK REFERENCE NOT VALID.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA I.-1.BROD

GLAVA I.-2.-VLASNIK-BRODAR.

24

GLAVA I – 2--PROBLEM VLASNIK : BRODAR.

PPRROOBBLLEEMMAATTIIKKAA IIZZRRAAZZAA

»»BBRROODDAARR«« // »»PPRRIIJJEEVVOOZZNNIIKK««// BBRROODDOOVVLLAASSNNIIKK..

Notorno je da još od 1959 postoji tada uvedeni izraz

»brodar« koji je vanredno otežao razumijevanje nekih pojmova. Na žalost u zakonima 1979, 1994 i 2004, zakonodavatelj nije do kraja raščistio taj pojam.

Kako je naveo Filipović 1 za ZUIPB 1959 :

»Dok je u ugovoru o zakupu broda zakupoprimac postajao brodar

(»engl. demise charterer ili bareboat charterer), dotle su u ugovorima o

pomorskom plovidbenom poslu glavnu osobu iz Haških pravila koja

sklapa ugovor s krcateljem umjesto originalnog »prijevoznika« (engl.

carrier, franc. transporteur) prozvali također »brodarom«. Time su posve

zamaglili pojmove i učinili gotovo nemogućim prijevod na strane

jezike.«

A nastavio za Pomorski zakonik 2004. :

»....nažalost, već u čl.5.t.32, nailazimo na istu definiciju brodara

kao i Zakoniku 1994. Ipak postignut je napredak u određenom smjeru, jer

je brodar u prijevoznim ugovorima uklonjen i umjesto njega svuda u

svijetu prihvaćeni termin »prijevoznik« (eng. carrier, franc.transporteur).

Time smo konačno prihvatili terminologiju opće prihvaćenu u svijetu i

uklonili brodara kao nepotreban izum našeg samoupravljačkog društva.

I dalje:

„Ipak, u dijelu Zakonika koji govori o globalnom ograničenju

odgovornosti i u kojem su danas u svijetu primjenjene dvije Konvencije:

Konvencija o ograničenju odgovornosti pomorskih brodova iz 1957 i

Konvencija o oganičenju odgovornosti za pomorske tražbine iz 1976,

Zakonik ostavlja pojam brodara ne želeći se odreći svoje polustoljetne

»tradicije«.

.....

»Naime pod pojmom »brodovlasnik« Konvencija 1976.2

podrazumijeva brodovlasnika, naručitelja u brodarskom ugovoru, brodara

1 Filipovič.V.,Zašto nam više ne treba »brodar« u Pomorskom zakoniku.,Zbornik PFZ,56, Posebni broj. 555 - 565 (2006).,str.559.;Ivković,Brodar, Carrier, Vozar, Prijevoznik plovidbenog prava u svjetlu međunaordnih multilateralnih konvencija, 1998.;Pejović,Identitet prijevoznika kod ugovora o time charter-u,UPP 1-4,(149-152)str. 31.

2 Ovo je citat iz hrvatskog prijevoda ! Original engl.tekst Konvencije 1976: „The term "shipowner" shall mean the owner,

charterer, manager and operator of a seagoing ship“.Dakle u prijevodu


25

i poslovođu pomorskog broda – čl.1.st.2. Tim su pojmom obuhvaćene

samo one osobe za radnje i propuste kojih odgovara brodovlasnik.

Naš Pomorski zakonik u dijelu VI. i dalje uporno govori o brodaru

i njegovoj odgovornosti (čl.385.; i dalje). Pojam brodara prema čl. 386.;3

uključuje vlasnika broda i naručitelja prijevoza u brodarskom ugovoru.

Dakle, upravo obrnuto rješenje nego u međunarodnoj Konvenciji koja bi

prema našem Ustavu imala prednost pred domaćim zakonom.«

Svakako je u slučajevima sudara radi krivnje i

odgovornosti, razlikovanje pojedinih pojmova bitno, a naročito u slučajevima kada se radi o teretu/imovini 4 na jednom , dva ili više brodova, koji su pod kakovim ugovorom ili pogotovo pod-ugovorom (sub-charter).

Čini se da izraz »naručitelj«5 koji je u čl. 445.;(dakle

o brodarskim ugovorima) definiran kao »....strana koja od

prijevoznika naručuje prijevoz....«, prema čl. 452.;, opisan kao »naručitelj iz brodarskog

ugovora« ovlašten je i sa trećom osobom sklopiti novi ugovor o prijevozu,6 pa tako postaje pod-prijevoznik/contracting carrier), jer taj »bivši naručitelj«/pod-prijevoznik« odgovara trećoj osobi (koja bi

logikom stvari bila vlasnik tereta i koja bi bila zapravo pod-naručitelj prijevoza), a uz njega odgovara još i »prvi prijevoznik« (actual carrier«)! Ipak, taj »pod-prijevoznik« ne odgovara baš definiciji iz čl.5.t.40)., jer nije vlasnik, nije niti brodar (posjednik ,nositelj plovidbenog pothvata (čl.5.t.32.) iako je doduše »....osoba koja sklapa ugovor s naručiteljem prijevoza«.). Čini se da Pomorski zakonik izraz »naručitelj« primjenjuje u dva značenja, što se vjerojatno najbolje razabire iz odredbi čl. 450.; gdje u st.1. »naručitelj« je očito protustranka vlasniku broda iz ugovora, a u st.2. je »naručitelj« očito ugovorna stranka sa »prijevoznikom« iz ugovora o prijevozu. 7

Konvencije na hrvatski upotrebljeni su izrazi: shipowner = vlasnik; charterer = naručitelj (u brodarskom ugovoru); manager = brodar; operator = poslovođa. Nije čudo da dolazi do nejasnosti !

3 čl.386.st.1. : »Brodar (što za potrebe ovog dijela uključuje vlasnika broda i naručitelja prijevoza u brodarskom ugovoru)......«

4 I Konvencija i Pomorski zakonik određuju najčešće o teretu, koji je inače tdružen sa imovinom, pa budući ovaj Priručnik više razrađuje teret, treba razmotriti da li se primjenjuje i na imovinu.

5 Pavić,o.c.str.109.br.3.4.3. 6 Pavić,o.c. str.50-54. 7 Pavić,o.c.107-br-3-4-2-:“Iz konvencijske intrepretacije pojma „prijevoznik“ proizlazi da prijevoznik može biti i osoba koja nije brodovlasnik.......Iz toga proizlazi da svojstvo prijevoznika može imati i osoba koja preuzima obvezu prijevoza, a nije brodovlasnik ili uopće nije plovidbeni poduzetnik.


26

Ovako široko shvaćen pojam »prijevoznika« primjenjuje se i kod brodarskih ugovora i kod zakupa u slučaju prvog pod-ugovora i svih eventualnih daljnjih pod-pod-ugovora.8

Obzirom da je i literatura, doktrina i judikatura bila prinuđena koristiti zakonske nazive, dolazilo je i do poteškoća.9

8 Pavić,o.c.str.108.“.......naglasak se stavlja na ugovornu stranku, a potpuno se zanemaruje odnos te osobe prema brodu.

9 U novim izdanjima doktrine, uz Filipovića, vidi i Pavić, o.c., str. 106-110. gdje se analizira i situacija kod time chartera kao i odredbe Hamburških pravila o prijevozniku. Ja bih dodao još i napomenu da je šteta da nije prihvaćen adekvatan izraz, drugačiji izraz za »naručitelja« iz brodarskog ugovora od »naručitelja« iz ugovora o prijevozu, što su praktični inostrani stručnjaci nazvali

»contracting carrier« i »actual carrier« - u prijevodu: »ugovorni prijevoznik« i » stvarni prijevoznik«, ali kod nas još vlada ostarjeli »brodar« uz „prijevoznika“.

Ivković,SUDAR.2008

GLAVA I.-2-PROBLEM VLASNIK : BRODAR

27

27

Miroljub Maćešić

Glava II. – SUDAR – pojam, podjela, neskrivljeni sudar

Čl.2. (1)- Ako je sudar bio slučajan, ako je bio uzrokovan višom silom, ili ako

postoji dvojba o uzrocima sudara, štete snose oni koje su je pretrpili. (2)- Ova će se odredba primjeniti i u slučaju kada su svi brodovi, ili neki

od njih, u trenutku nezgode bili usidredni.

Sudar – pojam. Sudar nije definiran Konvencijom niti Zakonikom. Ne treba ni tražiti

općeprimjenjivu definiciju. I doktrina se slaže da u svakom pojedinom slučaju treba utvrditi da li se radi o sudaru.

. U našoj doktrini postoji načelna suglasnost da su kumulativne

pretpostavke sudara1; (1) brodovi (u smislu primjene Konvencije) ili plovni objekti (Zakonika), (2) fizički/materijalni sraz i (3) šteta brodu, imovini ili osobama na njima. Problem može nastati u nekim slučajevima kada se utvrđuje postojanje

gornjih pretpostavki, pa treba utvrđivati postojanje prve dvije pretpostavke pojedinačno.

Ove pretpostavke obilježavaju direktan sudar, sudar u užem smislu.

Indirektan sudar – Sudar u širem smislu, oznaćava događaje nastanka štete na koje se

primjenjuju pravila o odgovornosti za sudar iako do stvarnog sudara, kontakta brodova nije došlo. Ti su slučajevi predviđeni u čl. 13 Konvencije, a obiljažava ih da nastaju zbog nepravilnog manevra ili zbog nepridržavanje pravila o sigurnosti plovidbe (vidi komentar čl. 13, Glava 13). Sličnu odredbu sadrži i čl. 749 st.1. t.2. Zakonika.

Brojni su slučajevi šteta iz indirektnog sudara a postoji i bogata sudska praksa, posebno engleskih sudova2.

Klasičan indirektni sudar je šteta uzrokovana valovima plovidbom ili manevrom broda prevelikom brzinom ili snagom u luci, kanalu ili drugom

1 B. Jakaša, Sistem IV, str.28, 29, isto H Kačić, ibid,

str.23, isto I.Kisić P.E. str. 584 2 detaljnije vidi Jakaša, Sistem IV, str. 34-36, br.207,

28

28

područiju ograničene plovidbe (ali i izvan njih3), kada od nastalih valova ili morskih struja nastupi šteta brodovima, teretu ili osobama. O valovima kao uzroku inirektnog sudara ne postoji dvojba, ali postoji različita sudska praksa o odgovornosti kod valova kao uzroka indirektnog sudara. Dok se podizanje valova prevelikom brzinom najčešće uzima kao krivnja, Jakaša navodi da ima i presuda ‘’… prema kojima prolazak jednog broda u blizini drugog i uzrokovanje valova nije nepredviđenja pojava, pa mornari brodova u blizini kojih prolaze drugi brodovi, moraju o tome voditi računa te poduzimati potrebne mjere opreza’’, ali se s tim stajalištem ne slaže4.

Indirektni sudar određuju pogrešno manevriranje i nepridržavanje pravila o sigurnosti plovidbe.

Manevriranje predstavlja vještinu upravljanja brodom u različitim okolnostima u kojima se brod nalazi5. Nije samo pristajanje, sidrenje, privezivanje, plovidbu u lukama, kanalima i drugim plovnim putevima6 već i promene načina i režima plovidbe poput plovidbe na olujnom, zaleđenom moru, u jakoj magli, kiši ili drugim slučajevima koji zahtjevaju odstupanje od uobičajenog načina plovide.

Način manevriranja zavisi od svojstava broda (svojstva i djelovanje kormila, propelera, skupno djelovanje propelera i kormila, da li je brod pun tereta ili ne …) i vanjskih utjecaja (utjecak morskih struja, vjetra, morske dubine …) te svih drugih elemenata koji mogu biti od utjecaja na plovnost i ponašanje broda7.

Pravila o sigurnosti plovidbe‘’8’’. To su u prvom redu pravila o izbjegavanju sudara ali i sva druga pravila o sigurnosti plovidbe. Detaljnije o

3 U The Maid of Kent sud je našao odgovornim za smrt pilota

trajekt koji je brzinom od skoro 20 čv. prošao na ½ Nm

po krmi broda na koji se ukrcavao pilot. Brod je bio na

sidrištu a trajekt je već napustio luku Dover. (1973)1

Lloyd's Rep.49, on appeal (1974) 1 Lloyd's Rep.343, prema

Samir Mankababy, Collision at sea, a quide to legal

consequences, North -Holand 1978, str.14. 4 Jakaša, o.c., str. 35 5 I. Buljan, P. Mardešić. P.E. 1978, 2.izd., knjiga IV. str.

503. 6 Primjer povreda pravila i pogrešno manevriranje i krivnja

za indirektan sudar brodova- The Eglantine, Credo i Inez.

Inez je plovio pogrešnom stranom u područiju odvojene

plovidbe u Dover Straits povredivši Pravilo 10.

Eglantine i Credo, koji su plovili jedan iza drugog, su

se sudarili bokovima u manevru izbjegavanja Ineza koji je

prošao pored njih. Court of Appeal je našao Inez 75%

krivim jer je povredio pravilo 10. vozeći pogrešnom

stranom i jer je utjecao na manevre Eglantine koji su

doveli do sudara sa Credo, a Eglantine i Credo svakog po

12,5% zbog plovidbe prevelikom brzinom u magli što je

doprinjelo zakašnjelom manevaru izbjegavanja Ineza.

Christopher Hill, Maritime Law, LLP London, 1995, IV

izdanje,str.253 7 I. Buljan, P. Mardešić. P.E. 1978,2.izd., knjiga IV., str.

503 - 515 8 ‘’skup nacionalnih i medjunarodnih propisa koji normiraju

sigurnost brodova u plovidbi na moru i na unutrašnjim

plovnim putevima’’, A. I Simović P.E. 1978, kniga VII.

Str. 273.

29

29

pravilima vidi Glava III, protupravnost. 3.1.1.. Na plovnim putevima, lukama, kanalima i drugim područijima posebnog režima plovidbe u kojima je plovidba regulirana posebnim lokalnim pravilima, ta lokalna pravila imaju prednost u primjeni. To izričito proizlazi iz pravila9.

Uvijek u plovidbi postoje određena pravila sigurnosti, posebno o izbjegavanu sudara, koja treba poštivati. ’’Dovoljno je da se jedan brod ne pridržava usvojenih pravila’’10 pa da postoji povreda pravila sigurnosti plovidbe.

Manevriranje i pravila o sigurnosti plovidbe i izbjegavanju sudara su neraskidivo povezani. Manevriranje je dio plovidbe i u nekim slučajevima zahtjeva odstupanje od pravila, baš radi sigurnosti plovidbe i izbjegavanja sudara. To pravila o izbjegavanju sudara izričito predviđaju. Tada postupanje pažnjom dobrog pomorca u manevranju utjeće na ocjenu postojanja krivnje.

Ako se ne radi o sudaru brodova ne primjenjuju se pravila o odgovornosti za sudar, i posljedično naknadi štete iz sudara brodava.

Dodir - Udar – U nedostaku postojanja jedne od pretpostavki neće se raditi o sudaru.

Tako ako nema štete, postoji dodir11, a ako sraz nije sa brodom/plovnim objektom onda postoji udar12.

Dodir nije pravno relevantan za sudar, ali iz njega mogu nastati neke druge štete13 . Na odgovornost i naknadu štete uzrokovanu trećima dodirom kao i na štete iz udara ne primjenjuju se pravila o sudaru.

Kod razmatranja inozemne sudske prakse, posebno anglo-saksonskog prava, treba biti pažljiv sa ovakvim razlikovanjem udara i sudara14, jer pojam

9 Vidi čl. 1.st.2. CORLEG i Pravilnika 10 B. Jakaša, Sistem IV, str.35 11 H Kačić, ibid , str.31 12 B. Jakaša, ibid, str.28, 29, isto H Kačić, Naknada štete

u slučaju sudara pomorskih brodova, Zagreb 1968, str.29 13 2004 god. su se na sidrištu ispred Dubrovnika pod

utjecajem snažnog vjetra i morskih struja, nošeni vjetrom

zapleli sidreni lanci dva cruisera. Iz ovog dodađaja nisu

nastupile štete koji bi se mogla smatrati štetama iz

sudara, pa se radi o dodiru. Međutim zapletena sidra su

oštetila podvodni kabel za struju i cjevovod za vodu.

Sličan događaj sa štetama na brodovima označen je kao

indirektan sudar skrivljen od broda čije sidro je oralo,

detaljnije vidi Jakaša, Sistem IV, str. 36 (u teksu i

fusnota 43), 14 ‘’one may come acorss the term ''allision'' while

considering the definition of ''collision''. In Wright v.

Brown it was stated that; ''in its strict sense,

collision means the impact of two vessels both moving,

and is distinguished from allision, which designates the

striking of a moving vessel against one that is

stationary. But in the broad sense, collision is used, to

include allision, and perhaps other species of encounters

between the vessels, and between a vessel and other

floating, though non-navigable object. In some courts the

terms ‘’allision’’ used in the broad sense to include the

contacts of moving vessels not only with stationary

vessels or other floating structures, but also with

piers, wharves, bridges and other shoreside

30

30

‘’allision’’- udar može u nekim jurisdikcijama uključivati sudar. Neki autori koriste i pojam ‘’ship – to – shore collisions’’15.

U traženju distinkcije izjmeđu sudara i udara može se pojaviti problem

jer brod u sudaru može obuhvatiti različite plovne objekte, ili njihove dijelove. Isti objekt namjenjen korištenju na moru u različitim situacijama može mjenjati pravna, tehnička, nautička ili neka druga pravno relevantna svojstva. Uz to tehnologije prijevoza, korištenja i iskorištavanja mora i podmorja tako se brzo razvijaju da regultiva ne može pratiti njihove promjene. Opravdano je brod ili plovni objekt prihvatiti u njegovom najširem stvarnom značenju16, što će pomoći u prepoznavanju razlike sudara i udara (o brodu vidi detaljnije u Glavi I, poglavlje Brod).

Pripadnosti – Brod čine i njegove pripadnosti. Pripadnostima broda u pravilu se

smatraju svi oni dijelovi broda koji brodu daju sposobnost za plovidbu17. Sudar sa pripadnostima broda, također predstavlja sudar.

Pitanje je da li se pojam pripadnosti u stvarnopravnom smislu može poistovječivati sa pripadnostima u pomorskopravnom smislu, pa tako i za potrebe definiranja sudara. Konvencija ne odgovara na ovo pitanje.

Zakonik u čl. 217 kao pripadnosti broda određuje; (1) ‘’stvari koje po svojoj namjeni trajno služe njegovoj namjeni i kad su

privremjeno od njega odvojeni’’18, i (2) ‘’stvari koje su upisane u brodski inventar’’. Pojam pripadnosti po Zakoniku širi je od stvarnopravnog značenja.

Pripadnosti određuje ili funkcijonalna ili formalna veza sa brodom. Formalna veza je primjerenija imovinskim odnosima (vlasništvo, hipoteka, privilegiji), a funkcionalna odnosima iz sudara (obilježava brod i čini ga plovnim).

Ribarski alati (ribarske mreže potegaće i drugi ribarski alati i pribor koje brod vuće) i rad sa njima obilježavaju ribarske brodova i postoje različita pravila o obilježavanju ribarskih brodova i izbjegavanju sudara sa ribarskim

installations’’- Z. OYA Ozcayir, Liability for oil

pollution and collisions, LLP 1998, str.98 15 Grant Gilmore, Charles L. Black, jr., The Law of

Admiralty, Brooklyn, the Foundation Lress, Inc, 1957,

str. 432 16 B. Jakaša, ibid., str.28, 29, isto H Kačić, ibid, str.29 17 V. Brajković – P.E. knjiga 1., II izdanje ''brod pravni

pojam''. Str. 326 18 Savezni vrhovni sud SR Njemačke u presudi od 26.02.1969

koja se odnosi na unutrašnju plovidbu, ali lako moguć

događaj i u pomorskoj, zauzeo je sljedeće stajalište.

Nakon sudara više brodova, jedan od brodova je izgubio

sidro, koje su obalne vlasti pokušale bezuspješno

pronaći. Nakon nekoliko dana na sidro je naletio treći

brod. Sud je i za ovu štetu obvezao po pravilima

odgovornosti za sudar, brod koji je skrivio sudar u kojem

je brod u sudaru izgubio sidro. UPPIPK br.46/70.

31

31

brodovima u ribarenju19. Postoji mišljenje da kontakt sa mrežama nije sudar20, ali i suprotan stav u inozemnoj literaturi21. Ne može se isključiti ni indirektan sudar (velikim valovima) ribarskog broda čiji stabilitet zbog mreža u moru je bitno promjenjen .

Ukoliko se primjene pravila o odgovornosti građanskog prava, onda bi to moglo biti povoljnije za ribarski brod zbog presumirane krivnje drugog broda i pravila o teretu dokazivanja22, ali i nepovoljnije ako su štete nastupile samo drugom brodu krivnjom ribarskog (npr. mrežama zbog pogrešnog označavanja ribarskog broda).

Tegljenje – Konvencija nema odredbi o tegljenju. Kod donošenja Konvencije

tegljenje je namjerno ispušteno23. Kod tegljenja i potiskivanja moguća su dva odnosa, jedan brodova u

teglju i drugi teglja sa trećim brodovima. Zbog ugovorne prirode odnosa bilo je mišljenja da kod teglja ne bi mogla

postojati izvaugovorna odgovonost za štetu iz sudar24. Nema nikakvog razloga da se Konvencija ne primjenjuje i na tegalj25. Pomorski zakonik na dva mjesta utvrđuje da se odredbe o sudaru

primjenjuju na brodove koji plove u sastavu istog teglja, odnosno istom potiskivanom sastavu. Čl.749. st.1. t.4. spominje samo brodove u teglju, dok čl.638 proširuje primjenu i na sudar brodova u teglju i trećih brodova.

19 Vidi Pravila 3.(d) i 26 te Prilog II Pravila 20 H Kačić, Naknada štete u slučaju sudara pomorskih

brodova, Zagreb 1968, isto Z. OYA Ozcayir, Liability for

oil pollution and collisions, LLP 1998, str.99 21 Christopher Hill, Maritime Law, LLP London, 1995, IV

izdanje, str. 252, navodi kontakt sa mrežama ribarskog

broda-koće kao indirektan sudar ''although the very world

''collision'' implies contact and/or impact between

vessels (NB, it needed not necessarily be between their

respective hulls; contact with an anchor chain or with

the fishing net of a trawler has been held to be contact

with the meaning of expression) a vessel may cause

damage by its negligence to another vessel without actual

contact'''' 22 B. Jakaša, o.c. str. 164, iznosi mišljenje da odgovornost

postoji po načelima građanskog prava jer se ne radi o

sudaru. Zbog guščeg pomorskog prometa i broja ribarskih

brodova iz godine u godinu se povečava broj pomorskih

nezgoda u kojima sudjeluju ribarski brodovi, ovo pitanje

postaje sve značajnije za praksu. 23 E.Pallua, Pomorsko uporedno pravo, Rijeka, 1975, str.179,

daje više detalja o tijeku pripreme Konvencije, utjecaju

anglosaksonskog i kontinentalnog prava u donošenju i

dosezima i posljedicama Konvencije. 24 Takvo je mišljenje iznesao I. Kišić u P.E. prvo izdanje,

VII knjiga, str.357 ''... pri tegljenju naime postoji

ugovorni odnos, zato se pitanje štete nastale srazom

tegljaća i tegljenog broda ne procjenjuje po načelima

koja vrijede za sudar.'' 25 Detaljnije B.Lukšić posebno u odnosu na Konvenciju,

Tegljenje u pomorskom pravu i pravu unutarnje plovidbe,

Split 1976, str.110, 111, 117

32

32

Za postojanje tegljenja i potiskivanje je bitan početak i završetak tegljenja (čl.636 Zakonika), a za odgovornost pod čijim zapovjedništvom se nalazi tegalj (čl. 635 Zakonika).

Spašavanje – Sudar je moguć i u spašavanju26. Spašavanje života i imovine ne

oslobađa spašavatelja zahtjeva da uloži dužnu pažnju i ne uzrokuje nepotrebnu štetu. To je koncept ''more good than harm'' kojim se spasavatelj mora rukovoditi u spašavanju27.

Međutim, sudar kod spašavanja treba promatrati drugačije nego ostale

sudare jer se nesmije obeshrabriti spašavatelja ooooooooo ''... it would be a disaster, and quite contrary to the public interest , if the

result of the decision of this court were such as to discourage salvors from taking risks and showing enterprise when rendering services at sea ... I have come to the conclusion that the wrongdoing of the Alenquer in this case does exceed that which is permissible even to a salvor ...''28

ooooooooooo

Zajedička havarija – Vidi Glava III, poglavlje 3.5., namjeran sudar, 3.5.3. zajednička havarija.

Ad. St.1.

Neskrivljeni sudar- Isto kao i Zakonik u čl. 755 postoji kad je: - bio slučajan, - uzrokovan višom silom, ili - uzrok je dvojben. Terminološke razlike Konvencije i Zakonika nisu bitne, jer je smisao isti.

Neskrivljeni sudar ne može biti pripisan ničijoj krivnji, bilo zato što krivnja ne postoji, bilo zato jer se ne može utvrditi uzrok.

Neskrivljeni sudar obilježava nespostojanje krivnje. ‘’Dovoljno je ustanoviti samo to da ne postoji krivnja ni jednog od brodova koji su sudjelovali u sudaru’’29.

Ne treba utvrđivati koji je uzrok sudara. Potrebno je da tuženik u svojoj obrani uspješno ospori krivnju. Osporiti krivnju može jedino dokazavši da je poštovao pravila o izbjegavanju sudara ili da je postupio pažnjom dobrog pomorca.

26 Slučajevi ''Tojo Maru'' , ''Fina Italia'' i ''St.

Blane'', Mankabady, o.c. str.23 27 Ibid, str. 23 28 The Alenquer; The Rene, Willmer J, Marsden, o.c.,1961, 16 29 Jakaša, o.c., str.38

33

33

To proizlazi iz Konvencijskog načela dokazane krivnje, bez krivnje nema odgovornosti.

Posljedica sudara bez krivnje je da štete snose oni koji su je pretrpili.

Slučaj Događaj koji postoji ako nema krivnje, niti viša sile30. Kao najčešći slučaj javljaju se mane broda (kvar kormilarskog uređaja,

zatajivanje stroja, pucanje sidrenog lanca i sl.). Mane ne smiju biti takve da se mogu pripisati propustu u održavanju

broda. Za nevidljive mane ne može biti krivnje. Čak i vidljive mane u nekim slučajevima mogu predstavljati slučaj31.

Osim mana brod treba utvrditi i da su pravila poštovana ili da se sudar nije mogao izbjeći pažnjom dobrog pomorca.

JUDIKATURA

Viši privredni sud, presuda br. III-S1-2131/75 od 26.11.1975 ‘’…U toku spora ni u žalbi tužilac nije pružio dokaz da bi tuženikov brod bio na

početku putovanja nesposoban, pa se prema tome ima uzeti da je na početku

putovanja, kao i u toku putovanja tuženikov brod ‘’Rimia’’, kao i stroj toga broda bio

ispravan, te se okolnost da je u toku izvođenja manevra došlo do kvara stroja ima

pripisati slučaju, a ne eventualnom propustu brodara ili posade broda o brizi za

sposobnost broda.

Po ocjeni ovog suda nemogučnost prebacivanja brodskog motora iz pogona

‘’naprijed’’ u pogonon ‘’natrag’’ kod izvođenja manevra usljed pripečenosti ventila,

je slučaj koji se ne može pripisati propuštanju dužne pažnje brodara, odnosno

članova posade o održavanju brodskog motora. ….

U smislu odredbe Međunarodne konvencije o izjednačavanju nekih pravila koje

se odnose na sudare brodova /Bruxelles 1910/, a koji se propisi imaju primjeniti na

sporni sudar, ako je sudar brodova nastao slučajem ili usljed više sile, odnosno ako

nije moguće utvrditi uzreok sudara, svaki brod u sudaru snosi svoju štetu.’’ oooooooooo

Viša sila Događaj koji se kao vanjski, nepredvidiv i neotklonjiv prosuđuje po

pravilima građanskog prava. Najčešće je to oluja, morske struje, magla ili druge prirodne pojave koje

osim što su vanjske, su nepredvidive i neotklonjive. Ova obilježija imaju i rat, naredbe državnih vlasti i organa, te radnje trećih osobe.

Kod ocjene postojanja više sile treba uzeti u obzir sve okolnosti budući isti događaj u različitim okolnostima nema obilježija više sile.

30 Ibid, str.38 31 Vidi Jakaša, o.c., str.44

34

34

Slučaj i višu silu treba utvrđivati kada se zajedno s njima pojavljuje i krivnja. Redovito posada pod utjecajem prirodnih događaja koji su više sile, ali i slučaj, poduzima radnje kako bi otklonila ili umanjila njihov utjecaj. U tim radnjama dolazi do povrede pravila ili radnji suprotnih pažnji dobrog pomorca, ''krive'' radnje, krivnje. Međusobno djelovanje događaja više sile ili slučaja s jedne strane i krivnje s druge nije bitno, ne utjeće na ocjenu neskrivljenosti sudara32. Međusobno djelovanje radnje i događaja je irelevatno.

Na ocjenu postojanja neskrivljenog sudara odlučna je uzročna veza između događaja i sudara.

Tu mogu postojati dvije situacije kada postoji neskrivljeni sudar: --Događaj je nastao nakon skrivljene radnje posade i u uzročnoj je vezi

sa sudarom. --Dogadaj i skrivljena radnja nastali su istovremeno, a skrivljeni postupak

posade nije u uzročnoj vezi sa sudarom. Neskrivljeni sudar može nastasti i u agoniji sudara (o agoniji sudara više

u poglavlju o krivnji, Glava III, Agonija sudara, 3.4.). Proizlazi iz pravila koja nameću obvezu zapovjedniku da poduzme manevar izbjegavanja sudara koji prijeti, a prijeteći sudar bio izazavan višom silom ili slučajem. To je obrana zapovjednika koji je u izbjegavanju sudara poduzeo u posljednjem trenutku pogrešanu radnju koja je dovela do drugog sudara. Pogrešna radnja mora se ocjenjivati mjerilom postupanja prosječnog pomorca. Treba ga razlikovati od namjernog sudara u krajnjoj nuždi, jer ovdje nema namjere za drugim sudarom.

Neizbježan sudar – U engleskom pravu postoji institut neizbježna nezgoda, ''inevitable

accident'', koji se primjenjuje i kod sudara. U našoj doktrini opravdano postoji mišljenje da taj insitut nije primjeren hrvatskom pravu33. Razlog je što neizbježni sudari dijelom čine neskrivljeni sudari, pa nemaju ni teoretski ni praktički značaj34. U neizbježne sudare spadaju sudari nastali usljed vise sile i slučaja, a nisu se mogli izbjeći ''by the exercise of ordinary care and maritime skill''35. U neizbježne sudare ne bi spadali sudari za koje se ne može utvrditi krivnja čak i kada je očito da postoji (''inscrutable fault'')36. Ovi posljednji po Konvenciji spadaju u skrivljene sudare u kojima se omjer krivnje ne može utvrditi pa se odgovornost za štetu dijelu u na jednake djelove.

32 ''problem međusobnih odnosa tih uzroka nema sam po sebi

ni teoretske ni praktičke važnosti, jer bez obzira na to

koji će se stvarni događaj smatrati odlučnim za sudar,

pravno rješenje će uvijek biti isti'' ,Jakaša, o.c., str.

39 – 33 Jakaša, o.c. str. 51 i 52 34 ''inevitable accident describes a collision which was not

intended and which could not have been foreseen and

avoided by the exercise of reasonable care and skill''.

S. Mankabady. o.c., str.14., slično Ozcazir. o.c. str.104 35 Marsden. The Law of Collision at Sea, Stevens & Sons Ltd,

11 izdanje, 1961, 9.1-4, isto Gilmore, Black. o.c.

str.396 36 Gilmore, Black. o.c. str.396, isto Ozcayir. o.c. str.

106, slično Mankabady. o.c. str.16,

35

35

U anglo-saksonskom pravu postoji doktrina ‘’peril of the sea’’37, a obilježavaju je ‘’no fault’’ i ‘’loss lies where it falls’’. Ova doktrina se veže uz neizbježne sudare.

Neizbježni sudari sa aspekta Konvencije nemaju značaj.

Dvojbeni sudar- Za dvojbene sudare je temeljni kriterij da nema krivnje brodova u

sudaru. Bez krivnje nema ni odgovornosti. Doktrina se slaže da dvojbeni sudar nema praktičko značenje38, jer uzrok, koji god bio, ako se ne može pripisati krivnji sa askekta odgovornosti za sudar nije bitan.

Nema praktičkog značaja da li se uzrok ne može utvrditi, ili je nepoznat, ili se krivnja ne moze utvrditi, ili krivnja ne postoji, praktičko ishodište je uvijek isto, nema odgovornosti i svaki brod snosi svoju štetu.

Ad.st.2.

Usidren i vezan brod – Čl. 2.st.2. Konvencije utvrđuje da se odredba o neskrivljenim sudarima

primjenjuje i kada je jedan brod u sudaru ili bilo koji od njih bio usidren ili na drugi način vezan (‘’or otherwise made fast’’).

Zakonik predviđa u čl. 749 st.1. t.3. da se njegove odredbe ‘’… primjenjuju na odgovornost za štetu koju prouzroči usidreni ili vezani

brod odnosno koja je nanesena usidrenom ili vezanom brodu’’. Proizlazi da se po Zakoniku sve odredbe o sudaru primjenjuju na usidren

i vezan brod, a po Konvenciji samo odredba o neskrivljenom sudaru. I usidren i vezan brod mogu sudjelovati u skrivljenom sudaru, pa ovo naizled ograničenje u stvarenosti ne postoji.

Vezani brod može biti vezan za obalu, ili plovni ili plutajući objekt koji je vezan za obalu. Lučke ili druge obalne intalacije ili objekti prestavljaju obalu. Ova distinkcija je važna jer ako se radi o dva ili više vezana broda koji su pretpili štetu odgovornost i naknada štete određuju se po pravilima sudara, a ako je jedan brod a drugi ne, onda se u odnosu na brod radi o sudaru, a u odnosu na ne-brod o udaru.

Tako bi, kada jedan brod udari u plovni objekt ili lučke instalcije na kojima je vezan drugi brod koji pretrpi štete, iz istog događaja postojala odgovornost iz sudara prvog broda prema drugom, a odgovornost iz udara prvog broda plovnom objektu ili lučkim instalacijama39. Mogu nastati i drugi oblici izvanugovorne odgovornosti (zagađenje, tjelesne povrede osoba i dr.)

37 Ozcazir. o.c. str.99 38 Kačić, o.c. str. 77, isto Jakaša, o.c. str.50 39 1971 tanker je udario u putnički terminal u Newcastle

uzrokujući velike štete terminalu. Carinska pilotina koja

je bila vezana na terminalu se prevrnula i potonula.

Direktnog kontakta tankera i pilotine nije bilo.

Christopher Hill, Maritime Law, LLP London, 1995, IV

izdanje,str. 254

36

36

Nasukani i potonuli brod- Nije ni usidren ni vezan, pa se postavlja pitanje što je sa njima. I jedan i

drugi mogu skriviti a mogu i pretrpiti štete sudarom40. ooooooooooo ’’It is owner’s duty to mark his sunken ship properly. By failing to do so, the

owner may be guilty of negligence and consequently liable for damages to the vessel

which collide with it. … Furthermore, it is the duty of the owner to remove the wreck

in navigable waters. Since the owner’s liability is based on his possession and control

of the wreck, his liability ceases when he sells the wreck or abandons it to the

insurer.’’41

oooooooooooooo Ovlast obalnih vlasti da narede uklanjanje ili uklone podrtinu ili nasukani

brod na trošak vlasnika ne oslobađa vlasnika njegove odgovornosti42.

40 vidi presudu Saveznog vrhovnog suds SR Njemačke od

26.02.1969, UPPIPK br.46/70, sudar s podrhtinom navodi i

Jakaša prema Tambači, Sistem iv, str. 64. 41 Samir Mankababy, Collision at sea, a quide to legal

consequences, North -Holand 1978, str.18. 42 Ibid, str. 19

Ivković, SUDAR,2008

GLAVA III.-KRIVNJA

37

Miroljub Maćešić

Glava III. – KRIVNJA Čl.3. Ako je sudar bio uzrokovan krivnjom jednog od brodova,

odgovornost za naknadu štete snosi onaj brod koji ju je počinio.

Krivnja je centralna točka svake odgovornosti za

štetu. Bez krivnje nema odgovornosti, bez odgovornosti nema naknade štete. Krivnja je i centralna točka Konvencije1.

Čl. 2., 3. i 4. Konvencije razlikuju sudare s obzirom na krivnju i to redom kao;

(1) neskrivljene sudare ili sudare bez krivnje (vidi

Glavu, II- ad.st.1 Konvencije), (2) jednostrano skrivljene sudare i (3) višestrano skrivljene sudare. - srazmjerno krivnji, - jednaka krivnja. Načelo dokazane krivnje stavlja teret dokaza krivnje

na oštečenika (čl. 6 st.2. Konvencije, i čl. 750 st.1. Zakonika). Teret dokazivanja kod dokazane krivnje pogoduje štetniku budući da oštečenik mora dokazati krivnju štetnika.

I ostale pretpostavke odgovornosti za sudar; štetu, štetnu radnju, uzročnu vezu i protupravnost mora dokazati oštečenik kada se poziva na krivnju druge strane2.

Kod sudara brodova krivnja predstavlja samostalnu, posebnu3 pretpostavku odgovornosti za štetu.

3.1. Krivnja . Obično se definira kao:

1 O temelju odgovornosti, diobi odgovornosti prema krivnji i solidarnosti kao temeljnim pitanjima odgovornosti za sudar u pripremama i dosezima Konvencije vidi detaljnije E. Palua, o.c. str.180 i dalje

2 Jakaša, Nekoliko pogleda na temelj imovinsko-pravne odgovornosti, Zbornik Pravnog fakulteta Zagreb, 1977, br. 1-2, str.110, dodatno detaljnije vidi Jakaša, Sistem IV, str. 52-55, br.222 i 223,

3 O općim i posebnim pretpostavkama, i subjektivnoj odgovornost, M. Vedriš, P. Klarić, Građansko pravo, Zagreb NN 2001, str. 548, Isto Jakaša, Nekoliko pogleda, str. 110


GLAVA III.-KRIVNJA

38

- subjektivni elemenat protupravnosti4, ali i - kao psihički odnos štetnika prema štetnoj radnji i

njezinoj posljedici5. Doktrina je nejedinstvena o pretpostavkama

izvanugovorne odgovornosti i njihovim elementima6. Za utvrđivanje krivnje, sa praktičkog aspekta, bitno je postojanje svih pretpostavki i njihovih elementata.

Za krivnju je ključno da ima subjektivni i objektivni elemenat7.

Subjektivni elemenat krivnje objektivizira se mjerilima vrste i stupnja. Vrste su zahtjevana pažnja, a stupnjevi namjera i nepažnja, gruba i obična. Konvencija ne radi distinkciju vrsta ni stupnjeva krivnje, pa je u smislu primjene Konvencije vrsta i stupanj krivnje nebitan. Isto je i po Zakoniku. Odgovornost postoji kada postoji krivnja, nezavisno o vrsti ili stupnju.

Objektivni elemenat krivnje je protupravnost, tj. protupravna radnja.

Anglosaksonsko pravo

Ima najbogatiju sudsku praksu o sudaru, ali ne poznaje takvu podjelu i bolje je ne raditi usporedbe. Koncept ‘’in tort’’ odgovornosti, u koju spada i odgovornost za sudar brodova, u anglosaksonskom pravu djelomično bi odgovarao deliktnoj odgovornosti kontinentalnog prava, ali se po vrstama i elementima, posebno u odnosu na krivnju, bitno razlikuju. Zato bi pokušaj poistovjećivanja instituta bio pogrešan, jer se neki instituti podudaraju a drugi ne, a sam koncept deliktne odgovornosti ne odgovara konceptu ‘’in tort’’8.

‘’Civil liability for collision is based on the

existance of ‘’fault’’ which contributes to or causes the

collision’’9. Krivnja u anglosaksonskom pravu djelomično

4 Vedriš, Klarić, o.c., str. 558, slično Jakaša, Nekoliko pogleda, str.115

5 Vedriš, Kalarić, o.c., str. 559 6 Detaljnije Jakaša, Nekoliko pogleda, str. 109-119; detaljnije vidi Jakaša, Sistem IV, str. 52,

7 Ibid, str. 114 8 Jowitt’s Dictionary of English law, Sweet & Maxwell Ltd, London, 1977, II kniga str. 1781, isto Grant Gilmore, Charles L. Black, jr., The Law of Admiralty, Brooklyn, the Foundation Press, Inc, 1957, str. 396

9 Z. OYA Ozcayir, Liability for oil pollution and collisions, LLP 1998, str.100, isto Grant Gilmore, Charles L. Black, jr., The Law of Admiralty, Brooklyn, the Foundation Press, Inc, 1957, str. 396


GLAVA III.-KRIVNJA

39

je uporediva sa krivnjom u kontinentalnom. Ne postoji podjela na vrste kao u kontinentalnom10.

Krivnja se temelji na ‘’negligence’’11. Negligence je kroz sudsku praksu određen kao ‘’reasonable skill and

care’’, a u odnosu na sudare kao ‘’ordinary degree of

skill and care’’12 ili ‘’skill and care of the ordinary prudent mariner’’13. Ovakvo određivanje ''negligence'' odgovaralo bi pažnji dobrog pomorca.

Zbog postojećih razlika, kod analiziranja sudskih presuda sudova koji primjenjuju anglo-saksonsko pravo, čak i engleskih u primjeni Konvencije, odluku o krivnji treba pažljivo razmotriti jer ne znaći da bi sudovi kontinektalnog prava zauzeli istovjetan stav o krivnji u istoj stvari.

Krivnja postoji ako je brod uzrokovao sudar namjerno, ili nije uložio dužnu pažnju14.

Koja je to dužna pažnja ne daje odgovor ni Konvencija ni Zakonik, već daju pravila o sigurnosti plovidbe.

‘’Kriva’’ radnja - Pravila o sigurnosti plovidbe i posebno pravila o izbjegavanju sudara utvrdila su radnje koje se zahtjevaju u izbjegavanju sudara. Radnje suprotne pravilima, ‘’krive’’ radnje, predstavlja prvu pretpostavku za krivnju.

Druga pretpostavka je uzročnost. Sama povreda pravila ne znaći sama po sebi krivnju15.

‘’Kriva’’ radnja je ona koja je suprotna pravilima i u uzročnoj je vezi sa sudarom.

U praktičkom pristupu krivnju i uzročnost treba promatrati zajednički i jedinstveno.

Prekršajna i krivična odgovornost - Sudar vrlo često

ima za posljedicu prekršajnu pa i krivičnu odgovornost, ali u njima utvrđena krivnja ne znaći i krivnju ili odmjer krivnje u građanskom smislu16. To proizlazi iz

10 Povjesni prikaz engleskog prava, posebno u odnosu na ‘’negligence’’ Pallua, o.c. str.172,173

11 Marsden, o.c.,1961, 1-3. 12 Slučajevi ‘’Viscount Maugham'', ''The Llanover'', prema Z. OYA Ozcayir, Liability for oil pollution and collisions, LLP 1998, str.100, Marsden, o.c.,1961,1.-4.

13 Samir Mankababy, Collision at sea, a quide to legal consequences, North -Holand 1978, str. 10

14 detaljnije vidi Jakaša, Sistem IV, str. 57-59, br.225, 15 Kao što je bilo u Engleskoj do usvajanja Konvencije donošenjem Maritime Conventions Act 1991, vidi detaljnije u nastavku u poglavlju o Protupravnosti.

16 Jakaša, Sistem IV, str. 68, isto Kačić, o.c. str. 71


GLAVA III.-KRIVNJA

40

različite prirode krivnje u krivičnom17 i građanskom smislu.

3.1.1. Protupravnost

Potupravnost kao objektivni elemenat krivnje predstavlja u građanskom pravu element štetne radnje.

Subjektivno obilježije štetne radnje je krivnja, a objektivno povreda pravnog pravila.

Pravila o sigurnosti plovidbe, posebno Pravila o izbjegavanju sudara ključna su kod određivanja krivnje. Pravila imaju dugu povjest18.

Na snazi su Međunarodna pravila o izbjegavanju sudara na moru iz 1972, s dopunama iz 1981, 1987, 1989. 1993 i 2001 (COLREG).

U skladu sa Međunarodnim pravilima donesen je u RH Pravilnik o izbjegavanju sudara na moru19 (Pravilnik) kao nacijonalni propis. Posljednje izmjene COLREGa iz 2001 još uvijek nisu ratificirane u RH. Pravilnik nije usklađen sa posljednjim izmjenama iz 2001.

Na pojedinim područijima plovidbe postoje i posebna lokalna pravila koja uvijek imaju prednost u primjeni pred općim pravilima (čl. 1.st.2. CORLEG i Pravilnika).

Cilj Međunarodnih pravila 1972 je da sprijeće sudare propisujući koje radnje trebaju poduzeti brodovi u blizini, tako da svaki brod može razumno predvidjeti manevre drugog broda, da bi sam poduzeo potrebne radnje da do sudara ne dođe20.

Postupajući po pravilima brodovi trebaju znati koje će radnje poduzeti drugi brod i koje su radnje koje sam treba poduzeti. Postupanjima po pravilima do sudara ne može doći. Sama okolnost postojanja sudara znaći povredu pravila o izbjegavanju sudara, negaciju pravila.

Dva pravila postavljaju načela postupanja u izbjegavanju sudara i mjerilo su za određivanje krivnje.

- Prvo je uvodno pravilo ‘’odgovornost’’ (u Pravilniku – ‘’responsibility’’ - ‘’obveznost’’ kako se uobičajeno prevodi iz CORLEGa) koje u čl. 2. CORLEGA i Pravilnika jednako glasi:

17 O krivnji u krivičnom pravu, namjera i nehaj, vidi detaljnije u B. Pavišić, V. Grozdanić i P.Veić, Komentar kaznenog zakona, II izdanje, NN, od str.189 do 198

18 Povijesni razvoj pravila o izbjegavanju sudara detaljnije u B. Jakaša, Sistem IV, str.84-86, Christopher Hill, Maritime Law, LLP London, 1995, IV izdanje,str.258-282

19 NN RH 17/96 20 Z. OYA Ozcayr, o.c. str.97


GLAVA III.-KRIVNJA

41

‘’ništa što je propisano ovim pravilnikom ne može osloboditi brod ili vlasnika ili zapovjednika ili njegovu posadu od posljedica bilo kakva propusta u primjeni ovog pravilnika ili mjera opreznosti što ih zahtjevaju uobičajeno iskustvo pomorca ili osobite okolnosti slučaja’’.

Ovom odredbom postavljaju se uz pojedinačna pravila

i dva dopunska opća mjerila koja dopuštaju da se odstupi od propisanih pojedinačnik pravila, i to:

- uobičajeno iskustvo pomorca, i - osobite okolnosti slučaja. Uobičajeno iskustvo pomorca je apstraktno mjerilo

ulaganja dužne pažnje, koje se može zahtjevati od srednje sposobnog pomorca21. Postoji kada se uloženom pažnjom nije predvidjela mogučnost sudara, ili ako se predvidjela olako se držalo da do sudara neće doći. To je i mjerilo za određivanje stupnja krivnje.

Osobite okolnosti slučaja su sve one izvanredne, posebne okolnosti, ne samo vanjske kao opasnosti plovidbe i sudara, već i one koje se tiću samih brodova, koje utječu na radnje u izbjegavanju sudara.

oooooooo ''... the Marimar was a less equipped vessel than

The Scotland, having no radar, her bridge being subject to more engine noises and there being possible difficulties of communication because of difference of language between the pilot and officers...''

.... ''... in fact, the master must know the manoeuvring

capacity of his vessel and he would be quilty of negligence if his vessel, due to her deficienies in power, collided with another ...'' 22

- Drugo je pravilo za ‘’plovidbu i kormilarenje’’

(‘’steering and sailing rules’’) kao opća uputa postupanja prije pojedinačnih pravila.

Prema izmjenama CORLEGa iz 2001 pravilo 8.a) glasi

‘’any action to avoid collision shall be taken in

accordance with the rules of this Part and, if the circumstances of the case admit, be positive, made in

21 B. Jakaša, Sistem IV, str.58 i 92 22 Iz presude The ''Marimar'' (1968) 2 Lloyd's Rep. 308, p.316 i ''Paris'' v. ''Stepney'' B.C. (1951) A.C. 367: 1All E.R. H.L.,42, S. Mankababy, o.c., str.10 i 11.


GLAVA III.-KRIVNJA

42

ample time and with the due regard to the observance of good seamanship23’’.

Pravilnik u čl. 8.st.2. glasi: ‘’svaku radnju poduzetu da bi se izbjegao sudar mora

se izvršiti odlučno, pravodobno i onako kako to treba da učini dobar pomorac, ako to okolnosti slučaja dopuštaju’’.

Do izmjena CORLEGa 2001 pravilo je glasilo jednako

kao i u Pravilniku pa nije postojala dvojba u tumačenju. Jakaša ove zahtjeve naziva i načelom u izbjegavanju sudara, ''glavna svrha tog načela je u tome da se naredi pomorcima da izbjegavaju neposrednu opasnost sudara''24.

Zahtjevi postupanja su: - odlučnost – ne ostavljanje sumnje u vlastitu

namjeru25, - blagovremenost – na vrijeme, prije nego nastupi

opasnost sudara26, - onako kako treba učiniti dobar pomorac – ovaj

zahtjev isključuje subjektivna obilježija zapovjednika i posade, i objektivizara način postupanja. ''Kao mjerilo dobrog pomorca mora se uzeti jedan srednje sposoban

pomorac. Izvanredno znanje i snalažljivost se ne mogu

zahtjevati27''. Ovaj zahtjev postupanja presudno utjeće kod odlučivanja o postojanju protupravnosti ''krive'' radnje.

Izmjene CORLEGa iz 2001 su umanjile naglašenu slobodu odstupanja od pravila uvodnim dodatkom da radnja izbjegavanja sudara treba biti poduzeta u skladu sa pravilima, a kada okolnosti slučaja to dopuštaju prema zahtjevima odlučnosti, blagovremenosti i onako kako treba učiniti dobar pomorac28. Time se otklonjaju moguće dvojbe

23 Tekst izmjena iz 2001 sa www.co.ov.k/ resources/ en/pdf/ pdf5/fco_cm 6137_collisionsarsea

24 B. Jakaša, Sistem IV, str.84-86 25 VPS RH presuda S-1256/56-27 (24.7.1958); sažetak: ''obostrana krivnja postoji kada brodovi idu ususret jedan drugome , a ništa odlučno ne poduzimaju za izbjegavanje sudara'', UPPPK (Vol.1) Br.1 (1958) str. 27 i 28, prikaz Jakaša B.

26 Engleski prvostupanjski sud, Pomorski odjel 2. Queen's Bench Division. Admiralty Court, Jaladhir, brod – sudar brodova, podjela privnje. Presuda od 31.5.1962 – Sažetak ; ''kod križanja kurseva brodova dužan je brod koji ima prednost na vrijeme poduzeti mjere da sprijeći sudar i

davati propisane signale'' 27 ibid., str.93 28 Opis ove izmjene na službenoj web stranici IMOa glasi ''action to avoid collision (Rule 8(a))- to make it clear


GLAVA III.-KRIVNJA

43

da li pojedinačna pravila o izbjegavanju imaju prednost pred ovim načelom. Prema izmjena CORLEGa iz 2001 proizlazi da imaju. Pojedinačna pravila imaju prioritet, a tek kada okolnosti slučaju ''dopuštaju'' treba odstupiti od pravila odlučnom, blagovremenom i radnjom dobrog pomorca. Ova značajna novina nije unesena u Pravilnik.

Po Pravilniku su pojedanična pravila i postupanje pažnjom dobrog pomorca po pravnoj snazi izjednačeni.

Događa se da u pojedinim situacijama nije moguće postupati po pravilima za izbjegavanje sudara jer bi postupanje po pravilima moglo dovesti do sudara ili neke druge pomorske nezgode, uzrokovanja štete. Tada se, prema okolnostima slučaja mora postupiti onako kako treba učiniti dobar pomorac.

Pravila o izbjegavanju sudara navode u dvije odredbe dva mjerila ''uobičajeno iskustvo pomorca’’ i ‘’onako kako treba učiniti dobar pomorac’’. Ova dva mjerila u suštini su ista jer uobičajeno iskustvo i radnje dobrog pomorca se svode na pažnju koju u okolnostima slučaja treba uložiti prosječan pomorac da bi izbjegao sudar.

Postupanje pažnjom dobrog pomorca je također pravilo

za izbjegavanje sudara i po CORLEGu i po Pravilniku. Prihvaćeni lokalni običaji koji nisu suprotni

primjenjivim pravilima29 također se mogu smatrati standardom postupanja u izbjegavanju sudara. Njih se ne može uvrstiti u pisana pravila već ih se može smatrati uobičajenim iskustvom pomorca, koje opet mora biti u skladu sa pažnjom dobrog pomorca.

ooooooooooo

JUDIKATURA

Presuda VPS Pž-1540/81 od 22.2.1982 ‘’… okolnost što je ‘’uobičajeno’’ da se manevar

pristajanja vrši pomoću jednog tegljaća i da se drugi

tegljać koristi samo za tkz. boksanje broda nije odlučna

za ocijenu postojanja krivnje za sudar i odgovornosti za

štetu. Ako ono što je ‘’uobičajeno’’ ne predstavlja

ujedno i ‘’dobru pomorsku praksu’’ onda zapovjednik broda

that any action to avoid collision should be taken in accordance with the relevant rules in the COLREGs and to link Rule 8 with the other steering and sailing rules''.

29 Grant Gilmore, Charles L. Black, jr., The Law of Admiralty, Brooklyn, the Foundation Press, Inc, 1957, str. 399


GLAVA III.-KRIVNJA

44

ne može postupati na ‘’uobičajeni’’ način, nego u skladu

sa ‘’dobrom pomorskom praksom’’.

oooooooooooooooooooooooo Krivnja postoji ako je radnja (1) suprotna pojedinim

pravilima o izbjegavanju sudara, ili (2) ako nije u skladu sa uobičajenim iskustvom pomorca ili nije poduzeta pažnjom dobrog pomorca kada se odstupi od pojedinih pravila zbog okolnosti slučaja. U oba slučaja postoji povreda pravila o izbjegavanju sudara.

Kod skrivljenih sudara postoji jedinstvo protupravnosti i krivnje30.

Pažnja dobrog pomorca predstavlja standard, kriterij i mjerilo kod utvrđivanja postojanja protupravnosti, ali i za utvrđivanja krivnje. Posada treba učiniti sve da do sudara ne dođe. Mjerilo za utvrđivanje postojanja protupravnosti (pažnja dobrog pomorca, pažnja prosječnog pomorca, pažnja iskusnog pomorca) je i mjerilo za određivanje i stupnjevanje krivnje. Ako ne postoji poštivanje pravila, ili ako se u nepoštivanju pravila u okolnostima slučaja nije uložila pažnja dobrog, prosječnog, iskusnog pomorca zbog čega je došlo do sudara, postoji krivnja za sudar.

Stupnjevanje krivnje, ''krive'' radnje nije relevantno za odluku o ''krivnji'' i odgovornosti za sud.

Ali nema ''krive'' radnje ako se sudar mogao izbjeći radnjom pažnje naročito dobrog ili pažljivog pomorca. Takav povećani stupanj pažnje se ne zahtjeva, već samo stupanj prosječnog pomorca.

ooooooooooo ''... the standard of skill and care to be applied

by the Court is that of the ordinary mariner and not of the extraordinary one, and seamen under criticism should be judged by reference to the situation as it is reasonably appeared to them at the time, and not by highsight.''31

oooooooooooooooooo U Engleskoj je do Konvencije svaka povreda pravila,

automatski povlaćila odgovornost za sudar. Upravo zbog

30 ‘’Praktički se krivnja brodova u sudaru najčešće ispoljava u nepridržavanju pravila za izbjegavanje sudara. Ustvari, svaki se sudar, ako je skrivljen, dogodi zbog nepridržavanja tih pravila''. B. Jakaša, Sistem IV, str. 59

31 Brandon S. u Boleslav Chrobry (1974) 2 Lloyd's Rep. 308, p. 216, S. Mankabady, o.c. str. 10


GLAVA III.-KRIVNJA

45

prihvaćanja Konvencije u Maritime Conventions Act iz 1911 napušteno je ovo pravilo.32.

Za donošenje odluke o krivnji za sudar zahtjeva se bar elementarno poznavanje pravila o sigurnosti plovidbe, posebno pravila o izbjegavanju sudara33. Bez razumjevanja pravila, a često i pomorske vještine, ne može se donijeti pravilna odluka o ‘’krivoj’’ radnji.

Kod utvrđivanja ‘’krive’’ radnje u svakom konkretnom slučaju treba utvrditi sljedećim redosljedom:

- koja se pravila o izbjegavanju sudara primjenjuju, - koja pojedinačna pravila je pojedinim radnjama

povredio svaki brod u sudaru,

3.1.2.- Uzročna veza (kauzalni neksus),

Veza između štetne radnje kao uzroka i štete kao posljedice34.

Oštečenik mora dokazati postojanje uzročne veze. Doktrina građanskog prava polazi da za kauzalitet ne

smije nastupiti prekid, utjecaj nekog drugog događaja koji bi promjenio slijed događaja i izazvao drugu posljedicu (‘’novus actus interveniens’’). Niz događaja treba biti neprekinut. Ako se veza prekida nastupa novi uzrok i štetnik ne odgovara za daljnje posljedice35.

Prekid može nastupiti slučajem, višom silom, radnjom samog oštećenika ili treće osobe. Treba ispitati svaki događaj kao uzrok i posljedicu koja iz tog događaja nastupa. Kao uzrok uzima se samo ljudska radnja, i to ona koja je štetnoj posljedici najbliža i najtipičnija.

Ova temeljna stajališta doktrine ne daju rješenje,

ali daju smjernice. S obzirom na više mogučih uzroka, postoji više

teorija uzroka, a sudska praksa u svakom pojedinom slučaju, prema konkretnim okolnostima, odlučuje koja šteta radnja je uzrokovala posljedicu ili doprinijela njenom nastanku. Zbog toga opredjeljivanje za početni uzrok, pretežni uzrok, neposredni uzrok, adekvatni uzrok36

32 Z. OYA Ozcayr, o.c., str.101 33 Komentari i analize CORLEG i Pravila kako su bila na snazi dani su u B. Jakaša, Sistem IV, str.84-168; I. Sjekavica, H. Kačić, Pravila o izbjegavanju sudara na moru, Školska kniga, Zagreb, 1983, B. Lovričević, Pravila o izbjegavanju sudara na moru s komentarom, 1953

34 M. Vedriš, P. Klarić, Građansko pravo, Zagreb NN 2001, str. 556; Jakaša, Sistem IV, str. 60, br.227,

35 Ibid., str.557 36 H. Kačić, o.c., str.65 navodi adekvacionu teoriju kao najprimjereniju za sudare.


GLAVA III.-KRIVNJA

46

ili bilo koji drugi u svakom konkretnom slučaju može zavesti kod ocjene i odlučivanja.

ooooooooooo

JUDIKATURA

Presuda VPS Pž-1540/81 od 22.2.1982 ‘’… Ni ‘‘zatajivanje stroja’’, odnosno ‘’greška na

ventilu’’ ni ‘’pucanje uža za tegljenje’’ nisu početni

uzrok sudara. Početni uzrok sudara je propust

zapovjednika broda da manevar pristajanja izvede u skladu

sa kriterijem ponašanja ‘’dobrog pomorca’’, sa dva

tegljača, jer … da je manevar izvršen pomoću dva

tegljača, onda do sudara ne bi došlo, unatoč tome što je

‘’zatajio stroj’’. Isto tako da je manevar bio izvršen

pomoču dva tegljača, onda prilikom zaustavljanja broda

pomoću tegljača, u slučaju ‘’zatajivanja stroja’’, ne bi

bilo došlo do pucanja uža za tegljenje i sudara’’

ooooooooooooooo Početni uzrok koji bi i doveo do sudara ne smatra se

uzrokom, ili bar ne isključivim, ako postoji naknadna ‘’kriva’’ radnja drugog broda, a pravilnom radnjom bi se sudar izbjegao.

ooooooooooooo ‘’It is axiomatic that a person who embarks on a

deliberate act of negligence should in general bear a greater degree of fault than one who fails to cope adequately with the resulting crisis which is thus thrust upon him…’’37

oooooooooooooo ‘’Novus actus interveniens’’ prekida sljed, niz

događaja, i prekida uzročnost ‘’krive’’ radnje. ‘’Novus actus interveniens’’ predstavlja novu ‘’krivu’’ radnju koja je u uzročnoj vezi sa sudarom i koja je prekinula uzročnost prve ‘’krive’’ radnje.

Postoji distinkcija između ‘’krivih’’ radnji koje

uzrokuju sudar i štete iz sudara, i novih ‘’krivih’’ radnji koje predstavljaju ‘’novus actus interveniens’’ a

37 Lord Pearce u The Miraflores v. The George Livanos and Others, (1967) 1 Lloyd's Rep.191, p.200, S Mankababy, o.c., str.13


GLAVA III.-KRIVNJA

47

uzrokuju povečanje postojećih ili nove štete. Zato je propust u dužnoj pažnji brige za brod oštećen u sudaru, propust u traženju pomoći, neopravdano napuštanje broda, nedovoljni privremeni popravci, propust nasukanja ili nepažljivo nasukanje i sl. ‘’novus actus

interveniens’’38. Dok traje ‘’kriva’’ radnja jednog broda nema prekida

uzročnosti jer postoji neprekinuti niz, a ako postoji i ‘’kriva’’ radnja drugog broda postoji zajednička krivnja39. U drugom slučaju nastaje neprekinuti niz više ‘’krivih’’ radnji od kojih je svaka pojedinačno u uzročnoj vezi sa sudarom.

Svaka radnja poduzeta pažnjom dobrog pomorca koja nije uspješno otklonila sudar ili povečanje štete ne prekida uzročnost i ne smatra se ‘’novus actus

interveniens’’. Neuspješna radnja je irelevantno za ‘’krivu’’ radnju i krivnju.

ooooooooooooo ‘’It takes it, that reasonable human conduct is part

of the ordinary cause of things’’40 ooooooooooooo I u neprekinutom nizu postoji više događaja koji u

većoj ili manjoj mjeri u uzročnoj vezi s posljedicom. Ti dodađaji mogu biti ‘’krive’’ radnje i/ili nekrivi događaji (slučaj, ili viša sila, ili djelovanja trećih osoba koje nisu članovi posade brodova u sudaru).

Ako su događaji ‘’krive’’ radnje samo jednog broda onda je utvrđivanje odgovornosti jednostavno, postoji jednostrana krivnja.

Ako su pak događaji ‘’krive’’ radnje više štetnika ili oštećenika, onda sve ‘’krive’’ radnje utječu na posljedicu i postoji podjeljena ili zajednička odgovornost i višestrana krivnja.

Konačno, događaji mogu biti izazvani i nekim

uzrokom koji ne može biti pripisan ničijoj ‘’krivoj’’ radnji (neskrivljeni); slučaj, viša sila ili se uzrok ne može utvrditi.

Posljednja, i u praksi najsloženija situacija je

kada postoje i ’’krive’’ radnje i neskrivljeni događaji.

38 Marsden, o.c.1998, 13-15 do 13-26 navodi niz takvih slučajeva

39 Ibid, 13-31 40 Ibid, 13-30, citat Lindley L.J. u The City of Lincoln


GLAVA III.-KRIVNJA

48

Za krivnju su bitne samo ’’krive’’ radnje broda u uzročnoj vezi sa sudarom.

Uzročna veza – ‘’krive’’ radnje. Ako su ‘’krive’’ radnje u uzročnoj vezi sa sudarom

onda neće postojati problem u utvrđivanju krivnje. Npr. u već spomenutom slučaju The Eglantine, Credo i Inez, Inez je plovio pogrešnom stranom u području odvojene plovidbe a Eglantine i Credo, koji su plovili jedan iza drugog, su oba plovili prevelikom brzinom. Kad odlučivanja o odgovornosti sud je uzeo sve tri povrede pravila kao uzrok sudara, a njihov doprinos je različiti procjenio, Inez 75% a Eglantine i Credo svaki 12,5%41. Sva tri uzroka su postojali istovremeno i bili su neprekinuti. Da Inez nije plovio pogrešnom stranom Eglantine ne bi radilo manevar u kojem se sudario sa Credo. Da Eglantine i Credo nisu plovili prebrzo, Eglantine ne bi zakasnio sa manevrom, a Credo se ne bi se zatekao na mjestu manevra Eglantine u izbjegavanjanju Ineza.

Uzročna veza, - ''krive'' radnje i neskrivljeni događaji.

Situacija je složenija ako su sudar uzrokovali ''krive'' radnje i neskrivljeni događaji (slučaj, ili viša sila, ili djelovanja trećih osoba koje nisu članovi posade brodova u sudaru). Međusoban odnos, čak i kada međusobno utječu, ''krivih'' radnji i neskrivljenih događaja je nebitan42. Važna je uzročna veza svakog pojedinog događaja ili ''krive'' radnje sa sudarom. Treba utvrditi koji je prije nastao, i da li postoji neprekinuta veza događaja ili ''krive'' radnje sa sudarom.

Ako su nastali istovremeno, a ''kriva'' radnja je u

uzročnoj vezi sa sudarom, sudar je skrivljen. Ako je ''kriva'' radnja nastala prije neskrivljenog

događaja, a ''kriva'' radnja posade je u uzročnoj vezi sa sudarom onda je skrivljeni sudar.

41 Christopher Hill, Maritime Law, LLP London, 1995, IV izdanje,str.253

42 ''problem međusobnih odnosa tih uzroka nema sam po sebi ni teoretske ni praktičke važnosti, jer bez obzira na to koji će se stvarni događaj smatrati odlučujućim za sudar, pravno rješenje će uvijek biti isti''. B. Jakaša, Sistem iv, str.39


GLAVA III.-KRIVNJA

49

Ako je neskrivljeni događaj nastao prije ''krive'' radnje, sudar je skrivljen43.

U anglo-saksonskom pravu se navodi test ‘’da nije

bilo’’ (‘’but for’’)44 u utvrđivanju uzročnosti. To znaći da do sudara i štete ne bi došla da nije bilo ‘’krive’’ radnje.

‘’Ne-kriva’’ je ona radnja (suprotna pravilima/pažnji dobrog pomorca), koja ne utjeće na sudar i štetu.

Npr. u posljednjem trenutku brod skrene desno, ali ne da odgovarajući zvučni signal (Pravilo 34). Do sudara bi došlo i da je signal dan. Ili , posada nije savjesno izviđala (Pravilo 5), ali do sudara bi došlo i da je savjesno izviđala45.

U odnosu na uzročnost, prema ‘in tort’’ odgovornosti, postoji u anglo-saksonskom pravu i zahtjev da šteta bude predvidiva (‘’foreseen’’) kao posljedica ‘’krive’’ radnje, u protivnom se isključuje kao ‘’predaleka’’ (‘’too remote’’)46. Ovaj zahtjev se sve više ublažava, uključujući i u odnosu na sudare47. U kontinentalnom pravu ovo pravilo nije primjenjivo jer se uzročnost odnosi na sve štete koje iz ‘’krive’’ radnje nastanu. Zahtjev ''predvidivosti'' ne bi bio ni u duhu Konvencije.

3.2.- Jednostrano skrivljeni sudar- U praksi su izuzetno rijetki48. To proizlazi iz

pravila o izbjegavanju sudara koja, kao krajnju radnju, zahtjevaju poduzimanje radnji pažnjom dobrog pomorca u izbjegavanju sudara. Da su oba broda poduzela radnje dobrog pomorca sudar se ne bi dogodio. Iz same okolnosti da je do sudara došlo proizlazi da posade brodova u sudaru nisu postupale pažnjom dobrog pomorca.

S obzirom na načelo dokazane krivnje skrivljeni sudar postoji kada se obadvije kumulativne pretpostavke mogu dokazati krivom brodu; ''kriva'' radnja, i ''kriva'' radnja jedina u uzročnoj vezi sa sudarom.

43 Jakaša, Sistem IV, str. 39, br.210 daje prikaz uzročnosti krive radnje i neskrivljenog događaja sa aspekta neskrivljenog sudara uz prikaze iz sudske prakse.

44 ''the claimant must generally show that the collision and the damage resulting from it would not have happened but for the defendants fault''. Marsden, o.c.1998, 13-01

45 Pravila su navedena po CORLEG, primjeri ‘’The Tempus'' i ''The Statue of Liberty'' iz Marsden, o.c.1998, 13-02

46 Marsden, o.c.1998, 13-01 47 Marsden, o.c.1998, 13-10 do 13-14 48 detaljnije sa prikazom iz sudske prakse vidi Jakaša, Sistem IV, str. 63-55, br.229 i 230,


GLAVA III.-KRIVNJA

50

Brodovi koji su usidreni ili vezani vrlo često su ne-krivi sudionici jednostrano skrivljenih sudara.

Jednostrano skrivljeni sudar postoji i kada jedan brod inicijalno učini ''krivu'' radnju a drugi brod je, nezavisno da li to blagovremeno uočio ili ne, mogao izbjeći sudar pravilnom radnjom, ali nije, već je propuštanjem, ''krivom'' radnjom, uzrokovao sudar. ''Krivo'' je reagirao a pravilnom reakcijom bi sudar izbjegao49.

ooooooooooooo ''... and I take the principle to be that, although

there might be ... fault in being in position which makes an accident possible yet, if the position is recognised by the other prior to be operations which result in an accident occurring, than the author of that accident is the party who, recognising the position of the other, fails negligently to avoid an accident which, with reasonable conduct on his part, could have been avoided. ...'' 50

ooooooooooo

3.3.- Višestrano skrivljeni sudar – Najčešći, gotovo u pravilu su :. ''Krive'' radnje kod svakog višestrano skrivljenog

sudara su odraz konkretnih okolnosti, pa ih nije moguće jedinstveno sistematzirati.

U engleskoj literaturi postoje pojedinačni pokušaji

sistematizacije ''krivih'' radnje brodova, ali te sistematizacije nisu bile jedinstvene niti su općeprimjenjive. Pojedini konkretni slučajevi ponekad spadaju u više grupa. Koliko god nesavršena sistematizacija donekle može biti od pomoći. Grupe ''krivnje'', iz čega proizlaze ''krive'' radnje'' bi bile51:

- krivnje pomješanje (''faults mixed'') - svaki brod

nezavisno jedan od drugog učini ''krive'' radnje52,

49 Prva dva pravila Lorda Greer L.J. u The Eurymedon, 59 Ll.L. Rep.214; (1938) P 41, CA, Marsden, o.c. 1961,

50 Lord Shaw u Anglo-Newfoundland Development Co. V. Pacific Steam Nav. Co., (1924) App.Cas.406, 16 App.385; (1924) 18 Ll. Rep.140, S Mankababy, o.c., str.12

51 Tako Ozcayr, o.c., str.12-15, slično S Mankababy, o.c. str. 12-15,

52 Ibid,


GLAVA III.-KRIVNJA

51

- krivnje uzastopne (''faults successive''), jedna ''kriva'' radnja slijedi drugu:

- odvojene (''faults separated'') jedna od druge tako da sljedeća ''kriva'' radnja sljedi nakon predhodne ''krive'' radnje53, i

- isprepletene (''faults interlocked'') na način da jedna ''kriva'' radnja utjeće na drugu ''krivu radnju54''.

3.3.1.-Omjer krivnje-

Nakon utvrđenja ''krivih'' radnji brodova u sudaru utvrđuje se omjer krivnje, kvantificiranje krivnje.

Omjer krivnje određuje sud slobodnom ocjenom55. Slobodna ocjena suda u odluci o omjerima krivnje

nije diskrecijona, već se temeljiti na usporedbi ukupnog kvalitativnog doprinosa svakog ''krivog'' broda sudaru kao rezultatu svih ''krivih'' radnji56. Utvrđivanje omjera je kvantitativno izražavanje ukupnog kvalitativnog doprinosa ''krivih'' radnji svakog broda sudaru.

oooo ''(Apportionment) is a question of the degree of

fault, depending on a trained and expert judgment considering all the circumstances, and it is different in essence from a mere finding of fact in the ordinary sense. It is a question, not of principle or of positive finding of fact or law, but of proportion, balance and

53 ‘’if it is possible to draw a line between the initial fault of one vessel and the subsequent fault of the other, faults are separated’’, S Ozcayr, o.c., str.101

54 ‘’the second act of negligence is so much mixed up with the state of things brought about the first act, that partly second negligence … might … invoke the prior negligence as being part of the cause of collision so as to make it a case of contribution’’, ili

‘’… it was certainly the initial fault of the Sestriere which brought about the situation of danger. But on the other hand the action taken by the Alonso to deal with the situation was plainty wrong and made the inevitable the collision which it was intended to be avoid’’, Brandon J. u Alonso De Ojeda v. Sestriere, (1976) 1 Lloyd's Rep. 125, p.131, S Mankababy, o.c., str.13

55 B Jakaša, IV knjiga, str. 67 56 ''usually, the Courts apportion the liability for the damage or loss by deciding separatelly, in reference to each vessel, what was the degree in which the fault of each one caused the damage or loss. This process involvs comparison and it requires an assessment of the interrelationship of the respective faults of each vessel'', S Mankababy, o.c., str.27


GLAVA III.-KRIVNJA

52

relative empasis, and of weighting different consideration.''57

........... ‘’On the question of apportionment, one has to

remember that the law of apportionment, under the Maritime Convention Act, is not one of distribution of moral blame, but of the comparative appreciation of the degree in which the respective guilts of the vessels in fault have contributed to the result''58

oooooooooo Broj ''krivih'' radnji nije odlučujući za krivnju,

ali može utjecajti na omjere krivnje. ooooooooooo ''the degree of fault is not to be measured by

counting up the number of faults on each side. It is to be measured by assessing both their blameworthiness and their causative effect''59

...... ''this matter involves a collision between a small

runabout and a sail boat under power in narrow channel. The main issue in the case was liability and apportionment. The Trial Judge found the parties equally at fault. The operator of the sail boat was at fault for not having the proper lights, for operating on the wrong side of the channel and for failing to take evasive action. The operator of the runabout was at fault for operating his vessel while impaired by alcohol and for failing to observe the other vessel’’60

ooooooooooo Istivremenost ''krivih'' radnji ne mora postojati,

ali mora postojati vremenski kontinuitet u uzročno posljedičnom nizu. Relevantno je vrijeme koje počinje s radnjama brodova iz kojih nastupa opasnost sudara, a završava s štetama iz sudara61. ‘’Novus actus

57 Lord Wright, The MacGregor, (1943) A.C.197; (1942) 74 Ll.L. Rep. 82, p.199 i 85, S Mankababy, o.c., str.27

58 The Buccinum (1936) 55 Ll. L.Rep.205, p.218, Marsden, o.c. 1998, 21-31

59 Lord Denning u The Koningin Juliana, (1977)2 Lloyd's Rep.353, p.356

60 De Merchant Estate v Price, 2001 NBQB 98, (2001) N.B.J. No. 328

61 ''attention must be paid not only to the actual time of the collision and the manoeuvres of the ship, when about to collide, but to their prior movements and opportunities, their acts and omissions. Matters which are only introductory, even though thez preceded the collision by but a short time, are not really circumstances of the case but only its antecedents, and


GLAVA III.-KRIVNJA

53

interveniens’’ prekida uzročno posljedični niz, i prije sudara i poslije sudara..

''Krive'' radnje mogu utjecati jedna na drugu, ali i

ne moraju, mogu biti i nezavisne jedna od druge. Omjer krivnje se se dokazuje i utvrđuje. Ne postoji

pretpostavka jednake krivnje kada se utvrde ‘’krive’’ radnje brodova. Naprotiv, pretpostavlja se nejednaka krivnja pa tek ako se ne može utvrditi omjer ili je on podjednak, omjeri krivnje su jednaki.

oooooooooo ''now that section, as I read it, is mandatory. It

does not say that the liability shall be apportioned equally unless different degrees of fault are shown. It is the other way round. It says that the Court must apportion liability in proportion to the degree in which each vessel was in fault unless it is impossible to do so. Of course, the different degree of fault must be proved, like anything else in the Court of law’’62

......... ''with such serious faults on both sides, it is

impossible to say that there is any clear prepoderance of blame on the Arietta. That being so, s.1 of the Maritime Convention Act, 1911, requires me to say that both vessels were equally to blame''63

.......... ''... the primary task of the Court is to apportion

liability according to fault. This owed by the proviso that if the Court finds it not possible to apportion different degrees of fault, the Court is to declare an equal contribution of fault. It is, therefore, as a matter of construction, a condition precedent to a declaration that liability be apportioned equally that the Court has found it impossible to establish different degrees of fault. To my own mind that is not the same thing as saying that where different degrees of fault cannot be established , than the liability should be equal. When Lord Atkins in The Peter Benoit in 1915 spoke of the need to justify the differentiation between

thez should not directly affect the result'', Ozcayr, o.c., str.113

62Davies L.J. The Lucile Bloomfield 70(1967) 1 Lloyd's Rep. 341, Marsden, o.c., 1998, 12-31

63 Brandon J. u The Anneliese, (1969) 2 Lloyd's Rep.78, p.92, S Mankababy, o.c., str.28


GLAVA III.-KRIVNJA

54

the blameworthiness of two vessels, and of the need that there should be ‘a clear preponderance of culpability’, those words may not mean more than this, that one is to seek to distinguish a mere 5%, 7½% and 10%, by way of distinction, and that it is only where there is a marked distinction of material amount that is right to depart from 50%’’ 64

.......... ''apportionment of liability was the issue in this

small vessel collision. The Plaintiff’s vessel was at anchor and was hit by the Defendant’s vessel. The Court apportioned liability 70% to the Defendant and 30% to the Plaintiff. The faults on the part of the Defendant were travelling at night at an excessive rate of speed when having consumed sufficient alcohol to have affected his judgment and vision. The faults on the part of the Plaintiff were not having an anchor light and anchoring his vessel in an area where through traffic was predictable and probable65 .

oooooooooooo

3.4.- Agonija sudara – ''agony of colision''- Brod je po pravilima dužan poduzimati radnje

izbjegavanja sudara od prvog trenutka opasnosti od sudara do zadnjeg trenutka pred sudar. To su radnje po pojedinačnim pravilima o izbjegavanju sudara i općim koje uključuje pažnju dobrog pomorca.

Događa se da zapovjednik u posljednjem trenutku prije samog sudara koji prijeti a koji nije skrivio ''krivom'' radnjom, poduzme radnju suprotnu pravilima o izbjegavanju sudara ili pažnji dobrog pomorca i izazove drugi sudar66. Takva radnja predstavlja ''krivu'' radnju i postavlja se pitanje odgovornosti s obzirom na neuspješnost radnje.

Radnja u agoniji predstavlja pogrešan i neuspiješan pokušaj izbjegavanja sudara.

Odgovornosti za sudar nema osim ako je postojala raspoloživa radnja broda u agoniji koja bi, da je poduzeta, izbjegla prvi prijeteći sudar. Raspoloživa

64, Winn,L.J. u ‘’The Lucile Bloomfield’’ (1967) 1 Lloyd's Rep. 351, p.351, S. Mankabady, o.c. str.26

65 Ens v Gabany (January 19, 1996), No.75911/91Q, (Ont. Ct. Gen.Div.)

66 ''kad jedan brod, svojim nepravilnim i kasno poduzetim manevrom, dovede drugi brod u izvanredno opasan položaj, taj drugi brod neće biti kriv, ako u tako napetoj situaciji ne postupi hladnokrvno i vješto, jer se od pomorca traži samo obična, prosječna, a ne izvanredna prisutnost duha i vještina'' , Lovričević, o.c. str. 83, detaljnije vidi Jakaša, Sistem IV, str. 40, br.211,


GLAVA III.-KRIVNJA

55

radnja mora biti ocjenjena u skladu sa načelom pažnje dobrog pomorca.

Agonija sudara je ''test'' pažnje dobrog pomorca. Naročito dobar pomorac ne bi poduzeo pogrešnu radnju, ali se takav stupanj umijeća i pomorske vještine ne može zahtjevati.

ooooooooooo ''... a ship has no right, by its own misconduct, to

put another ship into a situation of extreme peril, and then charge that other ship with misconduct. My opinion is that if, in the moment of extreme peril and difficulties, such other ship happens to do something wrong, so as to be contributory to the mischief, that would not render her liable for the damage, inasmuch as perfect presence of mind, accurate judgment, and promptitude under all circumstances are not to be expected. You have no right to expect men to be something more than ordinary men’’67

ooooooooooo Kod radnje u agoniji ne postoji svijest o

posljedici. Moguća je i kod neskrivljenih sudara.

JUDIKATURA

VPS od 21.6.1962 UPPIPK 16/62 str.21 U toku manevra izlaska iz luke broda ''Ulcinj'', koji

nije zauzeo poziciju za izlazak, uplovio je u luku ''PP 21''.

Ometen u manevru izlaska, brod ''Ulcinj'' poduzeo je pogrešan

manevar (umjesto da zaplovi pramcem desno i zauzme poziciju za

izlazak, zaplovio je krmom) i došlo je do sudara.

Prvostupanjski sud je oba broda oglasio krivim, i to

''Ulcinj'' 3/4 a ''PP21'' 1/4. Drugostupanjski sud je

preinačio presudu i ''PP21'' oglasio isključivo krivim i to

zbog toga što ''Ulcinj'' nije završio manevar i nije zauzeo

poziciju za izlazak iz luke. Pogrešan postupak u manevru

''Ulcinja'' uzrokovao je ''PP21'' koji je omeo nesmetan

izlazak ''Ulcinja'' iz luke. Uzrok sudaru je nepoštivanje

prednosti manevra broda u izlasku.

''... mjere poduzete u zadnjem času ne mogu biti pravilan

kriterij za odgovornost, ako se ona zasniva na propuštanju

osnovne dužnosti jednog od brodova što je dovoljno da izazove

opasnost od sudara, pa i sam sudar. Napose, sud ne prihvaća

stajalište prvostupanjskog suda da je tužiteljev brod (m/b

67 James, C.J. u The Bywell Castle, (1879) 4 Prob. Div. 219, Mankabady, o.c. str.17


GLAVA III.-KRIVNJA

56

''Ulcinj''), kad se tokom manevra za okretanje udesno

našao s desne strane tuženikovog broda (''PP21''), morao

nastaviti plovidbu tim pravcem jer je zbog propuštanja takve

vožnje odgovoran za sudar ...Davanjem akustičnih signala

tuženikova broda u tom je momentu značilo direktno smetanje

tužiteljeva broda u manevru, jer je bilo ravno zahtjevu da

tužiteljev brod udesi svoje kretanje prema kretanju tuženikova

broda uz zanemarivanje vlkastitog manevra izlaska'' oooooooooooooooooooooooooooooooooooo.

3.5.- Namjeran sudar – Namjerni sudar68 postoji ako je zlonamjeran sudar

(dolozni sudar) i sudar u nuždi69 (da bi se otklonila opasnost).

3.5.1- Zlonamjeran sudar – dolozni sudar.

Traži se volja i znanje, štetnik hoće štetnu radnju

i štetu kao njenu posljedicu70. Volja obuhvaća i svjest o protupravnosti. Iako je dolozni sudar gotovo teoretska mogućnost, praktički se ne može isključiti.

Konvencija govori o krivnji, bez njezinog

stupnjevanja. Kako zlonamjernost predstavlja najviši stupanj krivnje, i dolozni sudar je obuhvaćen Konvencijom. Istovjetno je i po Zakoniku. Općenito ni Konvencija ni Zakonik u nijednom dijelu ne prave razliku između različitih stupnjava krivnje ni odgovornosti s obzirom na stupnjeve krivnje. Svi stupnjevi krivnje su i po Zakoniku i po Konvenciji izjednačeni.

Iako su iznesena i drugačija mišljenja71, postoji pravni osnov da za dolozni sudar postoji odgovornost vlasnika broda i brodara nezavisno da li su oni fizička ili pravna osoba72.

Postoji i neposredna odgovornost uposlenika za dolozni sudar73, osim ako je izvršavao nalog poslodavca.

68 detaljnije vidi Jakaša, Sistem IV, 55-57, br.224, 69 Novi ZOO (NN 35/05)je izbacio ''kranja'' iz imena insituta koji je još od OGZ poznat kao ''krajnja nužda''

70 Općenito o dolusu Vedriš, Klarić. o.c. str. 559 71 Kačić. o.c., str. 87,88, ovaj stav se temelji na engleskom stajištu da vlasnik ne odgovara za djela posade koja nisu ''in the scope of theit employment'', prema slučajevima ''The Druid'' i ''The Idla'', što odgovara ''na radu i u vezi s radom''.

72 Čl. 1061 st.1 ZOO (NN 35/05), poslodavac se može eskulpirati jedino ako dokaže razloge koji isključuju odgovornost zaposlenika što je kod sudara nemoguće, a novi ZOO više ne predviđa ''culpa in eligendo''

73 Čl. 1061 st.2 ZOO (NN 35/05)


GLAVA III.-KRIVNJA

57

Ako je jedan brod u sudaru dolozan, a drugi kriv s nižim stupnjem krivnje, postoji samo dolozna krivnja.

Ako su oba, ili više brodova, sudjelovali u doloznom sudaru, krivnja je jednaka, pa svaki odgovara srazmjerno svojoj krivnji, tj. 50%.

Slična mišljenja su i u engleskoj doktrini74.

3.5.2. Sudar u krajnjoj nuždi –

U okolnostima kada prijeti istodobna opasnost nastupanja neke štete (zagađenja, udara u obalne instalcije, prijetnja života i sl.) sudar se može izazvati namjerno radi otklanjanja nastupanja prve veće prijeteće štete.

Ta neskrivljena opasnost može prijetiti samom brodu koji izazove takav sudar, a može prijetiti i trećim osobama75.

Treba naglasiti da neskrivljena opasnost koja prijeti brodu ne može biti opasnost od sudara brodova. Naime, ako prijeti opasnost od sudara, pa u njegovom izbjegavanju ''ne-krivi'' brod namjerno izazove sudar sa trećim ''nevinim'' brodom da ni izbjegao prijeteći sudar s ''krivim brodom'', onda se radi o indirektnom sudaru koji je skrivio ''krivi'' brod iz prijetećeg sudara.

I treći ''nevini'' brod bi mogao biti proglašen djelomično krivim za sudar ako je npr. plovio prevelikom brzinom ili učinio drugu raniju ''krivu'' radnju koja je bez utjecaja na prijeteći sudar ''krivog'' i ''ne-krivog'' broda.

Uzrokovanje štete u krajnjoj nuždi zahtjeva kumulativne pretpostavke koje su slučaju sudara:

- istodobna opasnost nastupanja štete, - neskrivljenost opasnosti, - prijetnja veće štete iz drugog uzroka, - nastupanje manje štete u sudaru. Ako nedostaje bilo koja od ovih kumulativnih

pretpostavki ne postoji krajnja nužda već skrivljeni sudar.

Postoje dva oštećenika u takvom slučaju. Brod koji je izazvao sudar i brod koji je oštećen u sudaru. Brod koji je izazvao sudar neće biti dužan naknaditi štetu iz

74 ''if one ship were wilfully and maliciously brought into collision with another, the wrongdoer would probably be held liable for the entire loss, notwithstanding negligence in the other ship in not avoiding the collision''. Marsden. o.c., 51, 1-4, isto navodi i Pallua, o.c., str.173

75 Detaljnjije o krajnjoj nuždi, Vedriš, Klarić. o.c. str. 562


GLAVA III.-KRIVNJA

58

sudara. Oba broda mogu tražiti naknadu štete i to po različitim osnovima i iznosima76.

3.5.3.- zajednička havarija –

Sudar u nuždi može biti i čin zajedničke havarije. Takav sudar ne utjeće na odnose sudionika sudara,

već odnose stranaka zajedničke havarije. Šteta koju je platio brod koji je skrivio sudar drugom brodu u sudaru predstavlja zajedničku havariju stranaka plovidbenog poduhvata. Zbog toga sa aspekta sudara čin zajedničke havarije nije bitan.

Druga je mogučnost da sudar predstavlja čin zajedničke havarije za oba broda u sudaru.

UMJESTO ZAKLJUČKA Da bi se odlučilo o krivnji potrebno je: - utvrditi koja se pravila o izbjegavanju sudara

primjenjuju, - koja pojedinačna pravila je pojedinim radnjama

povredio svaki brod u sudaru, - koje su ''krive'' radnje u uzročnoj vezi sa

sudarom i štetama, - odrediti omjer, kvantificirati ''krivnju'',

svakog broda iz ukupnosti događaja. Utvrđivanje ''krivnje'' za sudar može biti složen i

zahtjevan proces. Okolnosti svakog pojedinog sudara uključuju niz činjenica, od kojih su samo neke od važnosti za odluku, a sve treba odvagnuti da bi se pronašle bitne. Često taj proces prolazi kroz nekoliko međusobno zavisnih faza. Dok se ne rašćisti predhodna ne mogu se rješavati sljedeće, a manja promjena predhodne može lančano utjecati na sljedeće.

76 O naknadi štete čl. 1052 st. 2 i 3 ZOO (NN 35/05)

59

59

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

59

GLAVA IV ŠTETA

ČL.4. (1)--Ako je do sudara došlo krivnjom više brodova,

odgovornost svakog broda bit će razmjerna težini njegove krivnje. Međutim, ako se prema okolnostima ne može utvrditi omjer krivnje ili je krivnja podjednaka, odgovornost za štetu dijeli se na jednake dijelove.

(2)---Za naknadu štete uzrokovane brodovima, njihovim teretima, stvarima ili drugim dobrima posade, putnika ili drugih osoba na brodu, nema solidarne odgovornosti nego svaki brod odgovara za svoj dio štete prema utvrđenom omjeru krivnje.

(3)--Brodovi koji su krivi odgovaraju solidarno za štete uzrokovane smrću ili tjelesnim ozljedama, pri čemu se ne isključuje pravo broda koji je platio više od onoga što je trebao platiti prema odredbi stava 1. ovoga člana da traži regres od drugoga broda ili drugih brodova krivih za sudar.

(4)--Nacionalna zakonodavstva su ovlaštena odrediti u pogledu tog regresa opseg i učinak ugovornih ili zakonskih odredaba koje ograničavaju odgovornost brodovlasnika prema osobama na brodu.

PZ:ČLANAK 749.;

(1) Odredbe ove glave Zakonika primjenjuju se na odgovornost za štetu:

1) koju su brod, osobe na brodu ili stvari na brodu pretrpjeli zbog sudara brodova,

2) koju jedan brod prouzroči drugom brodu zbog obavljanja manevra ili propuštanja da obavi manevar ili zbog nepridržavanja propisa o sigurnosti plovidbe, iako do sudara između brodova nije došlo,

3) koju prouzroči usidreni ili vezani brod, odnosno koja se nanese usidrenom ili vezanom brodu,

4) koju prouzroče jedan drugome brodovi koji plove u sastavu istog teglja, odnosno u istome potiskivanom sastavu.

(2) Za odgovornost za štetu koja je pri sudaru brodova prouzročena radioaktivnim svojstvima, ili istodobno radioaktivnim i otrovnim svojstvima, odnosno eksplozivnim ili drugim opasnim svojstvima nuklearnog goriva, ili radioaktivnim svojstvima proiz-voda ili otpada, primjenjuju se odredbe članka 824. –840. ovoga Zakonika

P.Z.Članak 750;.

(1) Za štete u slučajevima navedenim u članku 749;. ovoga Zakonika odgovara brod, odnosno brodovi za koje se dokaže da je njihovom krivnjom šteta prouzročena.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

60

(2) Pod odgovornošću broda razumijeva se odgovornost vlasnika broda i brodara1.

P.Z.ČL.5;.ST.1.

toč. 32) brodar jest fizička ili pravna osoba koja je kao posjednik broda nositelj plovidbenog pothvata, s tim što se pretpostavlja, dok se ne dokaže protivno, da je brodar osoba koja je u upisnik brodova upisana kao vlasnik broda,

toč.40) prijevoznik jest vlasnik broda , brodar ili osoba koja sklapa ugovor s naručiteljem prijevoza,

AD PZ. ČL. 750;.ST.1.

Jakaša prigovara ovoj odredbi smatrajući da se time dira u osnovni princip odgovornosti jer može postojati u nekom stranom pravu sistem kauzaliteta2.

OOPPĆĆEENNIITTOO UU VVEEZZII SSAA ŠŠTTEETTOOMM Kao što nema definicije za sudar, tako nema niti za

štetu, pa se može smatrati da je to dužnost štetnika da oštećeniku omogući takovu imovinsku, a eventualno i pravnu, poziciju kakova je bila prije. Može se ali nadodati da je zapravo naknada šteta druga strana krivnje tj. odgovornosti. Doktrina je mnogo toga napisala o šteti i odgovornosti ali za potrebe Priručnika, mislim, da je ovo dovoljno.3

Šteta iz sudara u principu je imovinska šteta i predstavlja svako umanjenje imovine ili onemogućavanje povečanja imovine te je dakle t.zv. imovinska šteta4 za razliku od neimovinske štete. 5

Šteta može biti inače iz ugovornog odnosa ali kod sudara je vanugovorna. Kod sudara se pojavljuje i t.zv. građanski delikt. S druge strane zbog sudara može doći i do štete i za prije postojeće ugovorne odnose koji su narušeni uslijed sudara.

Odredbe o naknadi štete osnivaju se na principu «restitutio in integrum«. Kod toga igra važnu i zapravo glavnu ulogu činjenica da je pomorsko pravo u velikoj mjeri univerzalnog karaktera. Literatura navodi:

1 Pojam „brodar“ trpi već dugo vremena kritiku. Vidi dalje GLAVA I-2.

2 Jakaša, Sistem IV, str.20. Na str. 21. Jakaša opširno debatira sa nekoliko stajališta, raspravljanje kojih je preopširno za priručnik.

3 Vidi Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.169.br.301 i dalje, Kačić,o.c.str.97-110. Pomorski zakonik čl.753. glede izgubljene dobiti.

4 NOTA BENE :Ovu materiju razrađujuju i LISABONSKA PRAVILA, i ujedno ih kao ugovorni uglavak NESLUŽBENO, objašnjavaju. Vidi DEFINICIJU – Imovina i Pravilo »E«.

5 Povreda prava ličnosti kao: čast, ugled, lični mir, porodični mir, sloboda,fizički i psihički bol, itd.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

61

»More kao plovni put i izvor posebnog iskorišćivanja,

brod kao složeno sredstvo prijevoza, rizici plovidbe, koji u zajednicu interesa povezuju osobe koje su joj povjerile svoje živote i svoja dobra, elementarna udaljenost od kopna s prepuštanjem pod određenim okolnostima, svih posljedica autoritetu i vještini posebnog rukovodstvta na brodu – sve su to elementi koji normama koje ih uređuju daju karakterističan pečat autonomnosti, odn. univerzalnosti.« 6

Šteta se naknađuje i za »damnum emergens« i za »lucrum cessans«.

U pogledu šteta u vezi sa jahtom, koja se ne koristi za zaradu, nego za vlastitu upotrebu, odrediti visinu je vrlo teško. Očito je da osim matrijalne štete ima pravo i na štetu koja je nastala time što se jahta nije mogla koristiti. Nemogućnost korištenja predstavlja izvjesan gubitak ugođaja, što se mora ocijeniti. Ukolko se za vrijeme nemogućnosti unajmi druga jahta šteta bi bila iznos najma umanjen za troškove koji bi bili normalni za obje jahte.

Koliko je komplicirana naknada šteta dovoljno je razmotriti slučaj ako je jedan brod oštećene u dva sudara, a popravak se vrši istovremeno za štete iz oba sudara, pa problem koji nastaje je ocjena štete zadržavanja koja bi otpala na svaki od dva odgovorna broda. 7

Za detaljnije razmatranje vidi GLAVU III. i čl.3. Pravni interesi koji se mogu također pojaviti su na pr. --pomorski privilegij --založno pravo --pridržaj (detencija) --pravo Javne vlasti (carinske,upravne,kaznene

sankcije, itd.) --oštečeni (zdravstveno, smrti bližnjega)itd. --spašavatelj(i)8 U biti vlasnik odgovara isključivo za krivnju odn.

nemarnost osoba koje su sa njime u radnom odnosu9 i za nikoga drugoga što pojednostavljeno znači samo za svoje namještenike.

Obzirom da uz personifikaciju broda 10postoje i stvarne osobe, dolazi do izvjesnih neizvjesnosti ali se ipak može reći da se, u određenim slučajevima, odgovornost može bazirati i na odredbama koje daju odredbe za »personificirani brod« kao što su već spomenuti privilegij, pomorska tražbina, detencija, itd. Često se ta prava

6 Brajkovć-Jakaša, Pom. Enciklopedija, 1983,5,str. 332. 7 Masden o.c., 15-82. 8 Marsden,o.c.1-39 9 Kačić,o.c. (1968);str.54.,163. 10 Vidi dirljivu i divnu karakteristiku broda, Brajković, PE:1,1972,str.528.(citiran in extenso i u Kačić,o.c. str.45.fus.140.);Marsden,o.c. Br.:1.31 (detaljno)

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

62

nastoje ostvariti putem zaustavljanja odgovornog broda (arrest) Vidi čl. 953.st.1.toč.1.) kod čega se ali pojavljuje u sistemima common law-a, jednostavniji postupak »in rem«, kod kojega se je smatralo da se vlasnik uključuje onim časom kada se pojavi u postupku čime se očituje kao pasivno legitimirani. Međutim to pitanje pasivne legitimcije nije sasvim rješeno što je vidljivo iz odredba Konvencije o privilegijima iz 1999. 11

Ipak situacija se je nekako promjenila na temelju odluke Kuće Lordova:

»On October 16, 1997. the House of Lords gave judgment in Republic of India and Others v. India Steamship Co. Ltd and held that it is now possible to say that for the purposes of section 34, Civil Jurisdiction and Judgments Act 1982, (as well as for the purposes of Article 21 of the Brussels Convention) an action in rem is an action against the owners from the moment that the Admiralty Court is seized with jurisdiction. The jurisdiction of the Admiralty Court is invoked by the service of a writ, or where a writ is deemed to be served, as a result of the acknowledgement of the issue of the writ by the defendant before service.

Their lordships held that the decision in The Nordglimt [1988] Q.B. 183 to the effect that at the date of its commencement an action in rem is not between the same parties as an action in personam is no longer good law.« 12

Kako je već prije spomenuto kod sudara može se šteta razmatrati sa ugovornog13 i sa van-ugovornog stajališta. Štete kod sudara mogu nastati i iz krivičnih djela14 što se ne razmatra u ovom priručniku.

11 The August 8(1983) 2 .C. 450.Ivković, Konvecija privilegijma 1999,čl.3.st.3. 3. „Bez obzira na odredbe stavka 1. i 2. ovoga članka, zaustavljanje broda koji nije u vlasništvu osobe odgovorne za tražbinu dopustivo je samo ako se, prema pravu države u kojoj je zaustavljanje predloženo, na temelju presude donesene s obzirom na tu tražbinu, može provesti ovrha na brodu njegovom sudskom ili prisilnom prodajom.“

12 Brisselska Konvencija, 1986: Article 2119 :

Where proceedings involving the same cause of action and between the same parties are brought in the courts of different Contracting States, anycourt other than the court first seised shall of its own motion stay its proceedings until such time as the jurisdiction of the court first seised is established.

Where the jurisdiction of the court first seised is established, any court other than the court first seised shall decline jurisdiction in favour of that court.(prečišćeni tekst-19)

13 Kod prijevoza vidi odredbu Pomorskog zakonika čl.615 o predpostavki krivnje.

14 REATI MARITTIMI – Naufragio colposo – Circostanze attenuanti – Soccorso alle persone – Inapplicabilità. Cass., Sez. III pen., 22 febbraio 2006, n. 6746 (con nota di L. SALAMONE).DIRMAR:2/2008.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

63

Kod sudara bitna je krivnja odnosno odgovornost, što se prosuđuje temeljem krivnje, o čemu vidi Glavu III-1. i IV. i tamo navedene odredbe Konvencije i Pomorskog Zakonika.

Odredbama Konvencije i Pomorskog Zakonika određeno je da svaki brod odgovara u omjeru utvrđene krivnje.

Za prikazivanje i obradu šteta, obzirom da nema ili ima vrlo malo propisa, daljnje razmatranje izvršeno je više na primjerima i donekle doktrini, a posebno je prikazano i razmatrano obračunavanje šteta u posebnom dijelu posvećenom Lisabonskim pravilima, 1987 koja se primjenjuju tek sporazumom stranaka, dakle kao lex inter partes.

Šteta može nastati na brodu, teretu, stvarima ili drugim dobrima posade, putnika ili drugih osoba15 na brodu. Pod »stvarima« razumijeva se i imovina16.

Obzirom na odredbu da svaki brod odgovara za svoj dio štete, očito je da dolazi do plačanja štete od jednog broda drugom i obratno.

Uslijed sudara može doći do raznih vrsta šteta i skoro je nemoguće sve ih nabrojiti. Međutim najčešće su štete :

Gubitak broda, koji može biti potpuni gubitak (potonuće-time da se potonuli brod može katkada izvaditi i popraviti), nestanak, oštečenje, koje može biti u tolikoj mjeri, da se popravak ne isplati i sl.. U stručnoj literaturi izrazi su :

a). total loss 17 b). constructive total loss. c). presumptive total loss. Detaljnije o spomenutim slučajevima, ako nije drugačije

ugovoreno određeno je u Pomorskom Zakoniku čl. 709.i sl. Jasno je da je skoro nemoguće nadomjestiti izgubljeni

brod sa novim identičnim, pa dolazi praktički uvijek do novčane naknade, tj. vrijednosti broda, koju treba tek utvrditi. U koliko se stranke ne mogu sporazumeti odrediti će vrijednost sud/arbitraža. Putokaz za primjenu je cijena uz koju se može nabaviti na tržištu čim sličniji brod a što u slučaju spora ocjenjuju i utvrđuju vještaci, koji postoje

15 The liability of the owners of ships in collision for property on board, such as the crew’s personal effects or passengers’ luggage, is not joint and several, but is in proportion to the fault of the vessel against whose owners a claim is made.48 It is therefore dealt with in the same way as cargo. --- Marsden,o.c. Br.: 7-20 Vidi i Marsden,o.c. Br.: 3-13Crew, Passengers and others on board

16 Na brodovima se sve više i više nalazi i imovina koja nije u uskoj vezi sa plovidbom, kao na pr. iznajmljeni aparati, radio, elektronika, pa i cijeli dućani, kozmetički saloni, kockarnice itd.

17 NOTA BENE :Ovu materiju razrađujuju i LISABONSKA PRAVILA, i ujedno ih kao ugovorni uglavak NESLUŽBENO, objašnjavaju. Vidi PRAVILO I. POTPUNI GUBITAK.»

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

64

baš za valorizaciju brodova, u ostalom na tržištu se i objavljuju kvotacije cijena. Uz ocjenu vrijednosti za nabavu, mogu doći u obzir i neki drugi elementi, kao pitanje troškova koji su bili potrebni za utvrđivanje vrijednosti, eventualno i zarada koju bi brod postigao u putovanju u kojem je došlo do sudara, zakupnine, vozarine, pitanje premije osiguranja (djelomično), pa i kakova druga šteta koju oštečeni može dokazati.

NOTA BENE :Ovu materiju razrađujuju i LISABONSKA PRAVILA, i ujedno ih kao ugovorni uglavak NESLUŽBENO, objašnjavaju. Vidi PRAVILO »D«. Vidi i PRAVILO I. i II.;.st.1.toč.2. i st.2., čl. 954. čl. 400;

Vrijedno je spomenuti da u slučaju sudara dva broda koji su u istom vlasništvu (sister ships) judikatura primjenjuje podjelu odgovornosti po Konvenciji čl.4.

Život i praksa pokazali su da kod sudara na moru vrlo rijetko postoji samo jedna odgovornost.

Koliko je kmplicirana naknada štete dovoljno je razmoriti slučaj ako je jedan brod oštećen u dva sudara, a popravak se vrši istovremeno za štete iz oba sudara, pa problem koji nastaje je ocjena štete zadržavanja, koja bi otpao na svaki od dva broda . Ili tri broda, ako je takav slučaj.

Treba na ovom mjestu upozoriti da veći broj država t.zv. flag of convenience 18 nisu članice Konvencije 1910, pa to treba držati na umu, kod sklapanja ugovora o prijevozu, a također nakon sudara.

Izostavljajući ostale štete na brodu i na teretu i imovini itd. mogu se pojaviti :

(1) ŠTETE NA BRODU

--brod »A« prema »B --brod »B« prema »A

(2) ŠTETE NA TERETU

(A)--vlasnici tereta na brodu »A« -prema prijevozniku »A« iz ugovora -prema brodu »B« iz van-ugovornog događaja (sudara). (B)--vlasnici tereta na brodu »B« -prema prijevozniku »B« iz ugovora -prema brodu »A« iz van-ugovornog događaja(sudara).

(3) DRUGI ZAHTJEVI ooooooooooooooooooooooooooooooo

18 „shadow flag“, „cheap flag“,“practical flag“,“flags of opportunity“; „flags of necessity“; „open registry“. Panama,Liberia,Greece,Cyprus,Bahamas,Japan,Norway(NIS),Russia,China,Malta itd. Vidi: United Nations Convention on Conditions for Registration of Shipas, 1986. (Tekst u Ivković,Pom. privilegiji, Piran 2007, str.298.)

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

65

ODNOSI IZMEĐU DVA BRODA

Brod A

a).za teret koji prevozi odgovara iz ugovora, uz ugovorene odredbe i iz Konvencije Haške, Haške-Visby, Hamburške, podredno zakona,itd.).

b).van-ugovorno zbog krivnje, također temeljem Konvencije o sudarima i zakona.

Brod “B”

isto tako kao i brod “A”. ooooooooooooooooooooooooo Za obračun treba utvrditi : 1.krivnju broda “A”. 2.krivnju broda “B” 3.postotak ili dio krivnje za svakoga 4. štetu na brodu “A” i “B” 5. štetu na teretu/imovini na “A” i “B”. 6. eventualne ostale štete izgubljena dobit, troškovi,

popravci, kamati itd. 7. obračun, prebijanje, i saldo, posebno za brod i za

ostalo 8.eventualno pravo na ograničenje odgovornosti. Vidi Pomorski zakonik čl. 450;. i 452;.

KKLLAASSIIFFIIKKAACCIIJJAA ŠŠTTEETTAA Prema Kačiću i Jakaši tipične štete su: 1).štete na brodu 2).štete na teretu 3).štete na prtljazi 4).štete na imovini članova posade 5).štete uslijed smrti i tjelesnih povreda 6).gubitak vozarine 7).ostali gubici i troškovi. 19 Detaljnije u Lisabonskim pravilima. Smatra se da u praksi postoje 4. faze postupka za

naknadu štete. 1. - postupak za utvrđenje odgovornosti 2. - utvrđenje visine štete 3. - postupak za ograničenje odgovornosti 4. - postupak naplate-ovrhe. Ne mora svaki slučaj imati sve četiri faze ili ih može

imati koji puta i više, ako sud odluči da neka pitanja rješava posebno kao prejudicijalno pitanje. 20

Obično su to odvojeni postupci.

19 Pavić,o.c.str.422-426. Kačić,o.c. (1968) str.113.;Jakaša, Sistem IV, str.180.r.314.

20 The Speedlink Vanguard [1986] 2 Lloyd's Rep. 266 in which the court ordered the question of issue estoppel to be tried as a preliminary issue. Marsden,o.c. Br.: 18-01

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

66

PZ. ČLANAK 752.;

(1) Ako je šteta prouzročena krivnjom dvaju ili više brodova, svaki brod odgovara razmjerno svojoj krivnji.

(2) Ako se opseg krivnje brodova iz stavka 1. ovoga članka ne može ustanoviti, njihova se odgovornost za štetu dijeli na jednake dijelove.

AD ST.1.

Odredbe Pomorskog zakonika su jednake odredbama čl.4.

Konvencije. Odgovornost je ovisna o krivnji ali ako se ne može

utvrditi odnose krivnje, tada je odgovornost određena na jednake dijelove. Treba naglasiti da ako se ne može odrediti izvjestan postotak krivnje, da u tom slučaju treba odrediti da su podjednako krivi jer ocjena krivnje mora biti prilična (na pr. ne samo 5%, 7,5 % itd.) 21

U doktrini se upozoruje, da tekst st.1. može dovesti do

dileme ako se sudare dva broda , oba odgovorna za sudar, jedan 40% a drugi 60% i ako u isto vrijeme ili kratko iza toga dođe sa sudarom i trećeg broda, da li tada treći brod može tražiti 100% svoje štete od bilo kojeg od dva odgovorna, ili po 40% odnosno 60% ? Judikatura odnosno doktrina ima različita stajališta ovisno prema državama iz kojih dolaze.(Tetley, o.c. str. 276.)22

Talijanska doktrina ističe da je Codice Navale čl.

484, donekle širi od Konvencije čl.4. jer osim predpostavke o veličini krivnje, Codice uključuje i »entità delle consequenze«, što bi značilo i veličinu posljedica. 23

21 The Lucile Bloomfield [1967] 1 Lloyd's Rep. 341; at 350, per Willmer L.J.; The Anneliese [1970] 1 Lloyd's Rep. 355 at 362, per Davies L.J.; The Peter Benoit (1915) 13 Asp.Mar.Cas. 203 at 208, per Lord Sumner. Jakaša, Sistem IV, str.67.br.232 navodi da može biti i od 1% do 99%.

22 Vidi Griffin,o.c.,str.559. „Thus, where two vessels were in fault for a collision which caused damages to an innocent third person, he may recover in full from either of the wrongdoers, if the other has not been sued. (citirana judikatura iz XIX stoljeća.).

23 Lodo arb. 27 gennaio 1977 DIRMAR. 1977.476. NOTA : Berlinigieri, Urto per colpa comune:criteri per la ripartizione delle responsabilità; Lodo arb.18 giugnio 1971, DIRMAR 1972,86.; Čl. 484.c.n. :“.....ciascuna di esse risponde in proporzione della gravità della propria colpa e dell'indenita delle relative consequenze...(Vidi Pomorski zakonik čl. 752.---“„Mary A. Whalen“, DIRMAR 1975,454, NOTA: Xerra, Svilupi dell regole della divisione del danno derivante da collisione negli Stati Uniti.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

67

Ističe se da se u slučaju nemogućnosti utvrđenja odgovornosti, šteta dijeli, ali to nije solidarna odgovornost već podjela određena zakonskom odredbom 24.

OOŠŠTTEEĆĆEENNIIKK Oštečenik može biti : a).brodovlasnik, suvlasnik, osoba koja ima neko stvarno

pravo, odnosno osoba koja ima neko ugovorno pravo, ortak i sl.

b).osobe koje su na brodu dakle osim posade, na pr. lučki radnici, agenti, inspektori, vještaci, sudac. pravni zastupnici itd. pa i osobe koje su pretrpile neku štetu smrću osobe koja je bila na brodu, zatim

c).vlasnici tereta, ali i korisnici kao što su kupac, krcatelj, primatelj,naručitelj itd.

d).vlasnici, zakupodavatelji, davatelji u leasing, pojedinih stvari na brodu itd.

e).vlasnici itd. ostalih »stvari« na brodu. U svakom slučaju oštečenik mora, kako to englesko pravo

kaže, »mitigate the damages«, što nije identično podjeljenoj krivnji.

NOTA BENE :Ovu materiju razrađujuju i LISABONSKA PRAVILA, i ujedno ih kao ugovorni uglavak NESLUŽBENO, objašnjavaju. Vidi DEFINICIJU –Oštečenik.

ŠŠTTEETTEE KKOOJJEE SSEE MMOOGGUU PPOOJJAAVVIITTII.. Kod pokušaja nabrajanja raznih šteta treba najprije

obraditi brod. Vlasnik broda koji je pretrpio štetu od sudara ima

pravo zahtjevati i dobiti restitutio in integrum a podredno potpuni popravak. Čak i ako uslijed takovog popravka brod dobije na vrijednosti vlasnik ima to pravo i nema smanjenja šteta uslijed toga pa niti zbog ugradnje novih dijelova u zamjenu za stare oštećene.25 Međutim, ako je brod bio u slabom stanju i prije sudara te je zbog toga došlo do veće štete nego što bi bila da je brod bio u normalnom stanju, to treba uzeti u obzir.

Osim štete na samom brodu postoji i niz usputnih šteta.

GGUUBBIITTAAKK BBRROODDAA 2266 Pod predpostavkom da podrtina ne vrijedi ništa odn. ne

može se spasiti odnosno ako se može prodati, treba odbiti taj dobiveni iznos. Treba se primjeniti u izračunu :

i).Tržna vrijednost broda ii).Brod bez tržne vrijednosti (kada nema ničijeg

interesa za kupnju), ipak postoji vrijednost koja bi mogla

24 Vidi Lisabonska Pravila Pravilo „E“). 25 Vidi Marsden,o.c. Br.:15-49.,15-51.; 15-81-15-84. 26 Marsden,o.c. Br.:15-17 i sl.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

68

biti za orijentaciju za procjenu nabavna vrijednost umanjena za amortizirani dio. 27

iii)Brod ili specijalni brod koji ima posebnu vrijednost za vlasnika ali nema tržnu vrijednost u kojem slučaj je izračun vrlo težak. U jednom slučaju 28 određeno je da se mora primjeniti posebna vrijednost koju brod ima za vlasnika. U drugom slučaju 29 Kuća Lordova je sudila da se mora uzeti u obzir : “…..as a profit-earning dredger at the time and place of her loss; and that it should include the market price of a substitute dredger, the cost of adaptation, insurance and transport, and compensation for loss and inconvenience intervening between the loss of the dredger and the time when the substitute could reasonably have been made available, but excluding any special loss or extra expense due to the plaintiff s lack of means. On the capitalised sum so arrived at, inerest should be allowed from the time of the loss.”

iv). Važan je i princip da vlasnik ne može dobiti brod koji ima veću vrijednost od broda koji je pretrpio štetu u sudaru, pa se zbog toga, obično, ne koristi za izračun valutacija broda u polici osiguranja jer je to ugovorni odnos među trećima i ne mora biti tržišna vrijednost.

v). Vrijednost se uzima na dan kada je brod izgubljen ali ako je brod bio u tijeku komercijalnog putovanja tada ima pravo na dio vozarine, koja nije plaćena, pod uvjetom da je imao ugovor prema kojem je vozarina bila zarađena sa izvjesnim odbitcima (direktni i indirektni). 30

vi). Glede premije osiguranja postoji mogućnost da se traži dio, ako se radi o t.zv. “time policy”.31

vii). Postoji pravo na izgubljenu zarađenu vozarinu umanjenu za troškove kojih je bilo i procjene rizika izvršenja započetog komercijalnog putovanja. 32

viii). Gubitak od ribarenja predstavlja dosta kompliciranu situaciju. Judikatura se je mijenjala ali se smatra da postoji pravo ako je dokazan izgubljeni period ribarenja, zarada, od čega ali treba odbiti ušteđene troškove.33

viii).Mogu se pojaviti i troškovi repatrijacije posade i slično

ix). Kada se radi o potpunom gubitku broda ne obačunava se izgubljeno vrijeme.

NOTA BENE :Ovu materiju razrađujuju i LISABONSKA PRAVILA, i ujedno ih kao ugovorni uglavak NESLUŽBENO, objašnjavaju. Vidi PRAVILO I »

27 The Arpad /1934/ P.189. 28 The Harmonides /1903/P.1; 9 Asp.354. 29 The Liesbosch, Dredger v. Edison SS. (Owners),[1933] A.C. 449. 30 Marsden,o.c. Br.:15-23. 31 Marsden,o.c. Br.:15-24. 32 Marsden,o.c. Br.: 15-26 33 Marsden,o.c. Br.: 15-27.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

69

SSLLUUČČAAJJEEVVII TT..ZZVV.. CCOONNSSTTRRUUCCTTIIVVEE TTOOTTAALL LLOOSSSSSS Uz troškove koji su naprijed spomenut, postoje i

specifični za takav gubitak. A). ako je brod toliko oštećene da se popravak ne

isplati, vlasnik oštećenog broda ima pravo na iznos, kao da je brod potpuni gubitak- (total loss). Taj se pojam javlja i u osiguranju.

B).u slučaju da je brod potonuo vlasnik nije obavezan da brod izvadi ali ako bi vađenje bilo jednostavno, vlasnik mora dokazati da se ipak ne isplati. U slučaju da vlast izvadi brod i naplati se od vlasnika, vlasnik ima pravo zahjevati taj iznos od krivca kao naknadu.

C). Dodatni troškovi dokovanja itd. ukoliko bi to bilo razumno potrebno za utvrđenje stanja broda i u tom slučaju ima pravo na naknadu.

D). Obzirom da je vrlo teško unaprijed utvrditi sve troškove i visinu istih, katkada je razumno brod popraviti, pa makar se kasnije utvrdilo da je zapravo trošak veći nego je procijenjen. Tada je obračun sastavljen u pravcu da se priznaju troškovi dizanja/vađenja i troškovi popravka, a gdje se vrijednost koju bi imao brod u doku kao olupina. 34

E). Ako je olupina prodana prije obračuna onda se uključuje u obračun. Ovisi o postupku oštečenika, kako će postupati sa olupinom. 35

Za dodatne troškove, kao što su troškovi (nagrada za spašavanje, tegljenje, vađenje podrtine,, honorari vještaka, popravci, dokovanje, inspektora, klase broda, kontrola instrumenata, havarije, agentske komisije, nagrade za spašavanje,itd. moraju se pravno ocijeniti da bi se utvrdilo da li spadaju u naknadu ili ne spadaju. 36 Ovdje bi se moglo uvrstiti i očekivana nagrada za spašavanje, ako je brod spašavatelj oštećen u sudaru pa nije mogao završiti spašavanje. 37

Vidi Lisabonska Pravila.

EELLEEMMEENNTTII ZZAA IIZZRRAAČČUUNNAAVVAANNJJEE Elementi koji se uzimaju u obzir kod ocjene štete

nastale zbog sudara su mnogobrojni. Tako se navodi 38 :

34 The Mashona (1904) Fo. 338. Marsden,o.c. Br.:15-35. 35 South Sea(1857)Swa.141.;The Columbus(1849)3 Wm.Rob. 158. 36 Marsden,o.c. Br.: 15-39 do 15-42. 37 The Betsey Caines (1825) 2 Hagg.Ad. 28. Cf.The Zelo [1922] P. 9, collision with wreck in course of being salved; The Lom (1942) 77 Ll.L.Rep. 142, salving vessel sunk by negligence of vessel being salved, collision and salvage actions consolidated, plaintiffs recovered in both causes of action.

38 Marsden,o.c. Br.:15-04 – 15-16.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

70

a). povezanost događaja sa štetom pod čime se razumijeva problem da li je štetu bilo razumno moguće predvidjeti u vrijeme sudara.

b). postojanje fizičke i finansijske štete. Dok vlasnik i zakupoprimatelj mogu zahtjevati štetu, dotle time charterer, koji nije vlasnik odnosno posjednik broda, ne može. 39

c). da li je učinjeno sve korisno da se šteta smanji. d). Rezultat će ovisiti često o lex fori, a trebao bi i

rezultirati iz pravednosti. Kuća Lordova je sudila: “…..”work out a solution in

each case best adapted to giving the injured plaintiff that amount in damages which will most fairly compensate him for the wrong that he has suffered.” 40

e). Naknada za ozljede i smrt treba sadržavati: novčani iznos utrošen za gubitak zarade, oštečenja, štete na personalnim stvarima-odječe itd., troškove zdravljenja, putovanja i slično, te bolove, patnju, strah g ovisiti će o lex fori.

f). U slučaju kada postoji zahtjev i protuzahtjev a svaki je u drugoj valuti, moraju se prebiti i u jednom slučaju suđeno je da se manji zahtjev treba pretvoriti u valutu većega i onda odbiti a odluka bi bila za saldo. 41

g). Inače, ako se je radilo o nekom ugovornom odnosu valuta koja je tamo sadržana može biti putokaz. Inače, se navodi Lord Wilberforce 42 Može se smatrati i da bi trebalo uzeti u obzir u kojoj valuti oštečenik posluje. U ovim situacijama arbitri su elastičniji. 43Glede valute 44 u slučaju ograničenja odgovornosti kada se koristi obračunske

39 Margarine Union GmbH v. Cambay Prince SS. Co. [1969] 1 Q.B. 219; The Mineral Transporter [1986] A.C. 1; 1| Leigh & Sillivan Ltd v. The Ahakmon [1986] A.C. 785, 809, per Lord Brandon.

40 In Miliangos v. George Frank (Textiles) Ltd. ;[1976] A.C. 443. 468.

41 [1987] 2 Lloyd's Rep. 155;following dicta of Brandon J., in n The Despina R.at first instance[1978]Q.B.396, 415).

42 31 The Folias [1979] A.C. 685, 700-701, per Lord Wilberforce: „.......“in the currency in which the loss was felt by the plaintiff or 'which most truly expresses his loss.... ' In ascertaining which this currency is, the court must ask what is the currency, payment in which will as nearly as possible compensate the plaintiff in accordance with the principle of restitution, and whether the parties must be taken reasonably to have had this in contemplation.“

43 ' Jugoslavenska Oceanska Plovidba v. Castle Investment Co. Ltd [1974] Q.B. 292, approved in the Miliangos diliangos v. Frank (George) (Textiles) [1976] A.C. 443; [1975] 3 W.L.R. 758; 1 119 S.J. 774; [1975] 3 All E.R. 801; [1975] 2 C.M.L.R. 585; [1976] 1 Lloyd's Rep. 201, HL; affirming [1975] Q.B. 487; [1975] 2 W.L.R. 555; 119 S.J. 332; CA:. reversing,(1974) 119 S.J. 10; [1975] 1 C.M.L.R. 121; [1975] 1 Lloyd's Rep. 436

44 NOTA BENE :Ovu materiju razrađujuju i LISABONSKA PRAVILA, i ujedno ih kao ugovorni uglavak NESLUŽBENO, objašnjavaju. Vidi PRAVILO V. »Valuta»

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

71

jedinice Posebnih prava vućenja (PZ. čl. 393.--- SDR) ne bi trebalo biti komplikacija, ali može biti ovisno o legis fori.

h). U slučaju da je oštečenik primio naknadu od počinitelja a primio je i osiguranje, smatra se da je dužan vratiti iznos primljen do visine 45primljene od osiguratelja,u koliko nije drugačije ugovoreno u polici osiguranja.

IIZZGGUUBBLLJJEENNAA DDOOBBIITT Što se tiče štete oštećeni ima pravo na naknadu štete

ali i na naknadu za izgubljenu dobit.

P.Z.ČLANAK 753.

Pri šteti prouzročenoj sudarom brodova nadoknađuje se i izmakli dobitak, bez obzira na stupanj krivnje.

Opći je princip da je oštečenik morao postupati sa dužnom pažnjom da šteta (izmakla dobit) bude što manja.

Vjerojatno je najčešći slučaj izgubljene dobiti gubitak nastao zbog vršenja popravka kada se brod nije mogao koristiti tj. nije mogao stvarati dobit. Tu bi mogli biti slučajevi da je oštečenik baš predviđao popravak u tom razdoblju ili da je istovemeno sa popravcima vršio popravke za klasu itd. u kojim se slučajevima moraju ti elementi držati na umu kod obračuna izmakle dobiti tj. trajanja popravaka. 46

Izračunavanje izmakle dobiti je dosta kompliciran postupak kalkuliranja prihoda i troškova koje je brod (plovni objekt) mogao zaraditi kao čistu dobit. 47

Ugovor o čarteru je činjenica koja pokazuje da bi brod zarađivao, međutim nije da to vrijedi samo za sadašnji čarter u toku kojega je došlo do sudara, već to može biti i budući čarter koji bi se bio trebao ostvariti u bližoj budućnosti da nije došlo do sudara. Međutim ako se je popravak vršio i završio prije nego bi taj budući čarter trebao započeti, tada to vrijeme provedeno na popravku ne

45 Moliere [1925] P. 27. Yorkshire Insurance Co. v. Nisbet Shipping Co. [1961] 2 W.L.R. 1043,

46 Kazuistika takovih i drugih sličnih slučajeva je velika. Vidi Marsden, op.cit. Br. 15-01 do 15-99 Chapter 5.)

47 Izmakla dobit prouzročena sudarom ne utvrdjuje se na osnovi prosječne godišnje zarade broda, nego na osnovi ugovora koji je oštećeni u času sudara ispunjavao, a prema rezultatima triju prethodnih putovanja, izvršenih na temelju istog ugovora. UPP br.9,str. 24-25, Viši privredni sud NRH, 9. V 1958.

NAKNADA ŠTETE - Brodovlasnik u sudaru potopljenog broda ne mora, radi umanjenja štete, dati brod na slobodno kasiranje. Ako se radi o totalnom gubitku broda, vlasnik nema prava tražiti izmaklu dobit. Šteta je uključena u isplatu vrijednosti broda, koju je brod imao u času potonuća s eventualnim zateznim kamatima.UPP br.20, str. 28-31, VPS; SRH, 12.IX 1963.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

72

bi bila šteta, jer bi brod tako i tako morao čekati na početak budućeg ugovorenog datuma.48

Može se dogoditi da je vlasnik oštećenog broda za budući čarter našao brod za zamjenu i dobio pristanak čarterera u kom slučaju iznos plaćen za takav zamjenički brod predstavlja štetu, koju treba nadoknaditi.49 Slično vrijedi i za sistership, ako ga je oštećenik zamjenio, no moguće je zamisliti da štete uopće nije niti bilo, recimo ako sistership nije imao zaposlenje.50

Događa se da veliki brodovlasnici imaju jedan brod kao rezervu (pričuvu) pa u tom slučaju obračun štete je drugačiji jer iako taj brod nije imao zaposlenje, brod predstavlja investiciju baš za takav slučaj. 51

Izgubljeni budući čarter predstavlja također štetu, ali ga je potrebno dokazati. 52

Kada oštećeni brod nije imao zaključen budući bliži ugovor, obračun štete je kompliciraniji.

Osnovno je da oštečenik mora dokazati koliko je gubitak pretrpio. Obično se takovo dokazivanje vrši na način da se razmotre zarade drugih, sličnih i usporedivih brodova prije i poslije sudara. U moderna vremena postoje vrlo dobiti podaci, koji se čak i objavljuju, a osim toga brokeri raspolažu sa podacima, na osnovu kojih mogu davati mišljenja pa i svjedočiti. Takovo mišljenje odnosno svjedočenje je zapravo brutto iznos, dok za netto iznos treba odbiti troškove. Smatra se da nije baš potrebno odbiti troškove osiguranja i upravne troškove tvrtke.

I u pogledu troškova posade, može se dogoditi da su neki pomorci vraćeni kući itd.

U krajnjoj liniji treba odlučiti i o troškovima habanja (wear and tear), koji bi se morali zapravo odbiti.

Većina gornjih elemenata ovise i o konkretnoj situaciji. 53

Ribarski brodovi predstavljaju poseban problem. Procjena štete ovisi i o sezoni, i mnogim drugim elementima

48 The Argentino (1889) 14 App.Cas. 519 at 524; The Racine [1906] P. 273. i2 ibid. The Betsey Caines (1826) 2 Hagg. 29 (loss of salvage). See The Black (1862)Lush. 568.

49 The Vorkshireman (1826) 2 Hagg. 30. of hire. Cf. Mattocks v. Man [1993] R.T.R. 13.

50 The City of Peking (1890) 15 App.Cas. 438; 6 Asp. 572.The Black Prince (1862) Lush. 568, see The City of Peking (1890) 15 App.Cas. 438; The Mediana [1900] A.C. 113.

51 In The M. J. Hedlej (1905) Fo. 51, a sum was allowed on the value of „a stand-by vessel.

52 Marsden,o.c. Br.:15-60. – 15-63. 53Risks include collision, stranding, leaks owing to heavy weather; contingencies include increases in the cost of earning freight such as higher wages, price of fuel, prolongation of voyage owing to heavy weather, etc. Vidi (Marsden,o.c. Br.:15-68)

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

73

(vrijeme, lovostaje, itd.). Veći je i poseban problem štete na mrežama.54

Velike kompanije imaju često svoje vlastite brodove koje koriste. Izračunavanje štete je otežano jer se i knjigovodstvo takovih kompanija vodi na posebne načine. 55

Sudar može nastati i na nedovršenom brodu (novom i u redovnom ili posebnom popravku). U tom slučaju radi se o šteti brodograditelja koja se obično očituje ili iz kamata 56 na neplaćeni iznos kroz vrijeme produženne isporuke ili čak i od penala koje mora platiti zbog zakašnjenja.

Vlasniku nastaje i dodatna šteta tokom ležanja broda i takove razumni troškovi predstavljaju štetu. To bi mogle biti plaće posade, troškovi boravka predstavnika vlasnika, potrošnja goriva i maziva, itd.

Šteta od sudara može nastati i na brodu koji se ne koristi za obavljanje prijevoza uz zaradu. Ti se u glavnom dijele na :

(A). ratni i službeni brodovi, zatim brodovi lučkih kapetanija, patrolnih brodova, plovećih svjetionika i mnogih drugih, i

(B). plovni objekti za zabavu i uživanje (jahte, čamci, itd.)

U principu i za te objekte ima se pravo na naknadu štete. Čak i u slučaju da se ne može utvrditi šteta smatra se da postoji pravo na neku naknadu. 57

Kada je potrebno utvrditi vrijednost objekta, uzima se vrijednost u času sudara, ali kod broda koji plovi već neko vrijeme treba uzeti u obzir deprecijaciju (amortizaciju) ali i tržnu vrijednost u času sudara, pošto može doći do razmimoilaženja knjigovodstvene i tržne vrijednosti.

Kod jahta i drugih plovila za razonodu i sl., treba vršiti daljnju diferencijaciju jer postoje :

(aa). jahte (objekti) koje koristi vlasnik za razonofu, i

(ab) jahte (objekti) koji se daju i u čarter i tih je čini se, više od onih pod (a). Za te jahte pod (b)., vrijedi, manje više isto kao i za plovne objekte koji služe za zaradu. Glede objekta pod (a). šteta može biti od minimalne pa do velike, ovisno o korištenju. Svakako postoji i pravo na neku odštetu za gubitak užitka/veselja/ugode. Situacija se može komplicirati i zbog

54 The Gleaner (1876) 3 Asp.M.C. 882; The Clarence (1850) 3 Wm.Rob. 283, 286; The Risoluto (1883) 8 P.D. 109; The Argentino (1888) 13 P.D. 191, 202 (C.A.); cf. The Anselma de Larrinaga (1912) 29 T.L.R. 587. The Risoluto (1883) 8 P.D. 109; 5 Asp. 93.

55 The Kurgan (1916) Fo. 468. 56 NOTA BENE :Ovu materiju razrađujuju i LISABONSKA PRAVILA, i ujedno ih kao ugovorni uglavak NESLUŽBENO, objašnjavaju. Vidi PRAVILO »IV. Kamata

57 The Mediana [1900] A.C. 113. Za detaljnije vidi Marsden,o.c. Br.:15-72 do 15-73.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

74

uzimanja u čarter jednog drugog nadomjesnog objekta, zatim se mogu pojaviti i posebni dodatni troškov korištenjem drugog ugovorenog objekta (hrana i eventualno spavanja van broda, itd.).

Kao šteta može se pojaviti i potrošen bunker i mazivo, kada je brod stajao i čekao, pa čak se može smatrati da je šteta ako je na pr. brod noću, u lošem vremenu, da bi izbjegao sudar popuštao sidro i čekao da svane dan, pa je trošio bunker i mazivo. 58

Izmakla dobit prouzročena sudarom ne utvrđuje se na osnovi prosječne godišnje zarade broda, nego na osnovi ugovora koji je oštećeni u času sudara ispunjavao, a prema rezultatima triju prethodnih putovanja, izvršenih na temelju istog ugovora.59

NOTA BENE :Ovu materiju razrađujuju i LISABONSKA PRAVILA, i ujedno ih kao ugovorni uglavak NESLUŽBENO, objašnjavaju. Vidi PRAVILO I;(1)(c).i (d).; (2).

ŠŠTTEETTAA KKOOJJAA NNAASSTTAAJJEE ZZBBOOGG NNEEIIZZVVRRŠŠEENNJJAA PPOOPPRRAAVVKKAA U slučaju ako nastane šteta a ista se ne popravi, i

zbog odugovlačenja da se brod dade na popravak dođe do povečanja štete, naknada štete je dvojbena. U jednom slučaju60 na brodu je nastala manja rupa, koja bi se mogla lahko popraviti. Zapovjednik nije izvršio popravak pa je voda prodrla i brodić se je potopio. Vlasnik broda koji je bio odgovora za sudar moraoje platiti samo iznos koji je bio potreban za popraviti štetu.

U sličnom slučaju kada je nastala šteta na teretu smatralo se je da vlasnik tereta ne može dobiti naknadu. 61

Sudovi su raspravljali i o slučajevima u kojima zapovjednik nije poduzeo korake da se teret sačuva,ili da teret nije iskrcao radi smanjenja štete, ili ga čak nije prodao.62

I u slučaju da je popravak bio loše izveden pa je brod potonuo nije se priznalo da je to potpuni gubitak. 63

GGEENNEERRAALLNNAA HHAAVVAARRIIJJAA Prema modernim stajalištima šteta na brodu ili teretu

je šteta zbog opasnosti mora i u principu nije uključena u

58 Marsden,o.c. Br.:15-56.;15-80., The Port Victoria [1902] P. 25. 59 UPP br.9,str. 24-25, Viši privredni sud NRH, 9. V 1958. 60 Marsden,o.c. Br.: 13-23: The Egyptian [1910] P. 38. Protivno:The Croupier (1920) 5 Ll.L.Rep. 252.; The Epiros and The Merchant Royal (1946) 79 Ll.L.Rep. 498.

61 Cargo ex Argos (1880) L.R. 5 P.C.134,165; The Archlibster (1920) 2 Ll.L.Rep.90.

62 Notara v. Henderson (1872) L.R. 7 t.B. 225; The Elina (1880) 5 P.D. 237n; The Bernina (1886) 12 P.D. 36.;The Lucile Bloomfield [1967] 2 Lloyd's Rep. 308. ;

63 The Bruxellesville [1908] P. 312. Contrast Reischer v. Bonvick [1894] 2 Q.B. 584, an action on a policy for loss by collision.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

75

generalnu havariju.64 Ipak, ako je žrtva učinjena u vezi sa sudarom, kao na pr. žrtvovanje nekog dijela opreme i slično, koji su odbačeni zbog sigurnosti broda, može se smatrati da je uključena u generalnu havariju. Slično može biti i u vezi sa spasavanjem. 65 Ukratko na pr. vlasnik broda čiji je brod potonuo zbog vlastite krivnje ne može dobiti od vlasnika tereta 66 za troškove dizanje tereta Ipak može dobiti kontribuciju iz G/A.

Glede uvrštenja u štetu od sudara vidi Pomorski zakonik čl. 749. i, za razliku Lisabonska Pravila :PRAVILO I.st.2.toč. (a). i PRAVILO II-2(b).

NNAAKKNNAADDAA II --IIZZRRAAČČUUNN ŠŠTTEETTEE Naknada67 je pravo koje nastaje nakon štete i pripada

oštečeniku. Izračun se osniva na slijedećim pretpostavkama: A).-Vrijednost popravka B).-Smanjenje vrijednosti broda/imovine C).-Kod “total loss” tržišna vrijednost D).-gubitak zarade : aa). kod T/C – gubitak vozarine bb). kod V/C tržna vrijednost vozarine, podaci za

obavljena zadnja putovanja i sl. E).-Razni drugi troškovi : cc). lučki, zaštite i čuvanja, agent, pravno

zastupanje, troškovi pravne zsaštite i sl. dd). pregledi, osig. zavod, troškovi klasifikacionog

zavoda, putni troškovi,dnevnice itd. NOTA BENE :Ovu materiju razrađujuju i LISABONSKA

PRAVILA, i ujedno ih kao ugovorni uglavak NESLUŽBENO, objašnjavaju. Vidi PRAVILO II. Oštečenje broda» i PRAVILO III. Imovina na brodu.

DDOODDAATTNNEE PPOOTTEEŠŠKKOOĆĆEE ZZAA OOCCJJEENNUU.. Izbor luke gdje će se vršiti popravci može biti važan

elemenat kod troškova. Katkada kada je brod oštećen, brod ipak završi putovanje,iskrca teret i onda ide na popravak, dosta često u domaćoj luci. Ocjena takovo posutpka ovisi o razumnosti odluke kod čega treba imati na umu razlike u cijeni, koje mogu postojati, zatim slobodan brzi red za popravak sa čim manje čekanja itd. Kako je navedeno vlasnik

64 Marsden,o.c. Br.: 14-36 65 Plummer v.Wildman(1815)3 M. & S. 482;explained in Power v. Whitmore (1815) 5 M. & S. 141; See also, Atwood v. Sellar (1880) 5 Q.B.D. 286.; Greer v. Poole (1880) 5 Q.B.D. 272.

66 The Ettrick (1881) 6 P.D. 127. 67 NOTA BENE :Ovu materiju razrađujuju i LISABONSKA PRAVILA, i ujedno ih kao ugovorni uglavak NESLUŽBENO, objašnjavaju. Vidi DEFINICIJE „Odšteta« »

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

76

: “….must act as he would if he was himself meeting the cost without any right of recovery from the wrongdoer.”68

U vezi sa popravkom moglo bi se postaviti pitanje da li je potrebno zahtjevati ponude za popravak? Situacije mogu biti tako različite da je nemoguće dati odgovor, jer ukoliko su na pr. više luka u blizini sa brodogradilištima odnosno, popravljaonama, može izbor ovisiti o roku kada brod može biti primljen i o roku trajanja popravka itd. I opet ne ostaje drugo nego ocjeniti da li je odluka bila razumna. Notorno je naime da ne mora najniža ponuda uvijek biti i najbolja.

Moguće su i situacije gdje je finansijski prihvatljivo da se popravak izvrši kasnije, pa i nešto dulje vremena kasnije, ako je na brod mogao izvršiti kakovo več ugovoreno putovanje sa zadovoljavajućom vozarinom. 69

U slučaju da je brod popuštajući sidreni vez, da bi izbjegao sudar, izgubio sidro ima pravo na naknadu, bez obzira da li je to bio uspješan manevaR. 70

Potrošak goriva i maziva također može biti trošak. Pojavljuju se i troškovi transshipmenta. Možda je vrijedno na ovom mjestu spomenuti još jedan

problem a to je, da ako i kada dođe do spora, koji može trajati dulje vremena, a brod je bio zaustavljen privremenom mjerom ili se ne popravlja (čekajući na rješenje spora) brod propada i gubi na cijeni a i nastaju veliki troškovi čuvanja, plačanja svih mogućih pristojbi u luci itd. Zbog toga sudovi mogu dozvoliti prodaju pendente lite. 71

Čini se da su sudovi u zadnje vrijeme skloni takovoj prodaji72:

PPRROODDAAJJAA BBRROODDAA TTOOKKOOMM SSPPOORRAA ------ SSAALLEE OOFF TTHHEE VVEESSSSEELL PPEENNDDEENNTTEE LLIITTEE

„Where property is under arrest, an order for sale may be made 73 if the security offered by the arrest of the vessel is being diminished by the continuing costs of keeping the vessel under arrest to the disadvantage of all

68 Tne Pacific Concord [1960] 2 Lloyd'sep.70.;Marsden,o.c.Br.:15-44.

69 The Nixos, 50 [1972] 1 Lloyd's Rep. 149. Cf. The Pacific Concord [1960] 2 Lloyd's Rep. 270, where the plainitffs' decision was held unresonable.

70 Majoribanks v. Bond, The Times, December 11, 1873. Marsden,o.c. Br.:15-55.

71 41 The Myrto [1977] 2 Lloyd's Rep. 243 at 260; The Gulf Venture [1985] 1 Lloyd's Rep. 131; The Emre II [1989] 2 Lloyd's Rep. 182. ;The Cerro Colorado [1993J 1 Lioyd's Rep. 58 at 60. Marsden,o.c. Br.:18-69.

72 Marsden,o.c. Br.:18-69 73 Pursuant to R.S.C. Ord. 29, r. 4.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

77

those interested in the ship, including (if they have any residual interest) the defendants themselves. 74 A sale of a ship made pursuant to the order of the court gives the purchaser a title free of ali liens and encumbrances. 75

I naše odredbe mogle bi se primjeniti za takovu prodaju. 76 Na kraju se napominje da je u kapitalnom djelu Marsden, Colllision at Sea, šteti odnosno troškovima posvećena cijela Glava XV.

PPOOSSEEBBNNII SSLLUUČČAAJJEEVVII ABANDONIRANI BROD, POTOPLJENI BROD, WRECK I SLIČNI

ODGAĐAJI Smatra se da vlasnik abandoniranog broda,koji je

napušten zbog siguranosti osoba na brodu, prouzročio štetu sudarom zbog nemarnosti za koju odgovara vlasnik, odgovara za štetu.

Ukoliko nije bilo nemarnosti tada nema niti odgovornosti. 77

Smtra se također da ako su o događaju napuštanja obavješteni nadležni organi i oni su stupili u posjed temeljem zakona, odgovornosti vlasnika više nema.78 Moglo bi se shvatiti i da ovo stajalište vrijedi u slučaju ako je dobrovoljno predan prihvaćen brod. Međutim smatra se da prodajom trećoj osobi ne bi se moglo izbjeći odgovornost, jer bi se to moglo zloupotrebiti.

POTONULI BROD

Takav brod mora biti označen, ako se nalazi u određenoj dubini i predstavljati može opasnost. Ako je data obavjest nadležnim organima, i čak ako nije bio označen nije vlasnik brio odgovoran 79 U slučaju da potopljeni brod nije napušten i vlasnik je imenovao nezavisno poduzeče za popravak, čak i ako je vlasnik upotrebio dužnu pažnju glede izbora, ipak odgovara za štetu počinjenu od poduzeča.80

Brod koji plovi mora takođe paziti na potonuli brod i izbjegavati da ga ošteti rješava se kao i za slučaj da bi brod bio usidren, međutim dio broda (jarbol itd.) mora biti vidljivi ili noću osvetljen ili je brod koji plovi. na neki drugi način bio upozoren, bez toga nema odgovornosti81

74 The Myrto [1977] 2 Lloyd's Rep. 243 at 260; The GulfVenture [1985] l Lloyd's Rep. 131; The Emre II /1989/ 2 lloyd's Rep.182.

75 The Cerro Colorado [1993] l Lloyd's Rep. 58 at 60. 76 Vidi Ivković, Međunarodna konvencija o zaustavljanju, 1952, Piran, 2005, str. 381-383. Vidi Ovršni zakon čl. 140.

77 Conservancy Board v. McConnell [1928] 2 K.B. 159; 78 The Manorbier Castle (1922) 16 Asp.M.L.C. 151 79 The Douglas™°(1882)7P.D. 151. Marsden,o.c. Br.: 12-47 80 The Snark [1900] P. 105. ,Bruce J. in Penny v. Wimbledon UDC [1898] 2 Q.B. 212, cited by Smith L.J. in The Snark[\9QO] P- 105, at 110

81 The Adams [1919] l W.N. 200. Marsden,o.c. Br.: 12-49

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

78


TTEERREETT NNAA BBRROODDUU

AD KONVENCIJA ČL.4.ST.1.

Povezano sa odredbom st.2. treba st.1. tumačiti onamo, da ako se je teret sa broda »A« naplatio od broda »B« u dijelu, koliko je za sudar kriv brod »B«, najčešće teret sa broda »A« nema dalje pravo tražiti za nenaplaćeni dio naknadu štete od broda »A« iz ugovornog odnosa.

Brod »B« nema pravo regresa prema »A«. U tome je judikatura i doktrina jedinstvena. »....the cargo of »A« can recover against »B« only in

proportion to »B«'s fault; and »B« needs no recourse against »A« since she has been held only for such part of her cargo's loss as correponds to the degreee of her fault.« 82

Vidi i Jakaša o.c.str.74. uključujući i fusnotu 194.

„Koliko će svaki brod biti dužan oštećenicima, ovisi o razmjeru njegove krivnje. Pri tome treba imati na umu da brod za oštećeni vlastiti teret neće biti odgovoran ako ne postoji razlog koji ga čini odgovornim, Kao npr. kada je brodar sam kriv za štetu uzrokovanu sudarom.83“

Jakaša, tekst fusnote 194:

„Primjer: Brod „A“ je za sudar kriv 75% a brod „B“ 25%. Šteta na teretu koji se nalazi na brodu „A“ iznosi 12.000.- a na brodu „B“ 20.000.- Budući da se radi o slučajevima brodareve neodgovornosti za nautičku djelatnost posade, brodar za teret na vlastitom brodu neće biti odgovoran. Prema tome će brodar broda „A“ morati platiti ovlašteniku tereta broda „B“ 15.000 tj. ¾ od 20.000.- a brodar broda „B“ teretu broda „A“ iznos od 3.000.- jer je omjer njegove krivnje ¼.“84 Ako je krivnja na posadi broda NE-prijevoznika tereta

to može biti u izvjesnim slučajevima također “opasnost mora”.

82 Griffin,On collison, (izd. 1962) str. 563. »In this respect Convention embodied the rule of the English Admiralty Court laid down in the Milan; Lush.388[1861}. It is obviously in harmony with he world-wide policy.......whereas the rule of Chattahoochee, which permits an indirect recovery by cargo against the carrying ship, is in conflict with that policy.

83 Dakle se ne radi o t.zv. izuzetom slučaju. 84 Jakaša.o.c.IV. str.74. i fusnota br. 194)

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

79

Ako je krivnja nastala od strane posade na brodu koji prijevozi teret to nije izuzimano ali može biti izuzeto po čl.4.st.2.toč.(a). 85

“Collision without fault by the crews of either vessel is within an exception for “accidents of the sea” (cf. Hague Rules Art IV 2 C. If the collision is caused by the fault of those on board the non-carrying vessel it is within an exception for “perils of the sea” and also within an exception for “collision”. If the collision is caused by the negligence of those on board the carrying ship it is not within exception for eiter “accidents of the sea” or “collision” but it shall be excepted from this liability (cf. Hague Rules Art. IV2(a)). See Chartered Mercantile Bank of India v. Netherlands India Steam Navigation Co. (1883) 10 Q.B.D. 521 and The Xantho (1887) 12 App.Cas. 503, Lloyd v. The 1 (1866) L.R.I.C.P. 600. Buller v. Fisher (1799) 3 Esp. 67;

2 Peake 183.” 86

Komentirajući odnose u vezi sa teretom, Jakaša navodi: „Za države koje obvezuje konvencija 1910.

ovlaštenici tereta koji je ukrcan na jednom brodu imaju pravo zahtijevati, dakako u omjeru njegove krivnje, štetu od drugog broda koji je kriv za sudar..........

To konkretno znači da drugi brod, naime onaj na kojem se ne nalazi odnosni teret, neće nikada ogovarati za dio štete koji otpada na brod koji odnosni teret prevozi.“87

AD KONVENCIJA ČL.4. ST.2.

Nema solidarne odgovornosti za teret i druge nabrojene slučajeve. Bitan je odnos krivnje

SSMMRRTT II OOZZLLJJEEDDEE

AD KONVENCIJA ČL.4.ST.3. I 4.--SOLIDARNA ODGOVORNOST I REGRES

P.Z.ČLANAK 754;.

(1)Ako je sudarom brodova prouzročena smrt ili tjelesna ozljeda osobe, za štetu nastalu smrću ili tjelesnom ozljedom odgovaraju solidarno brodovi čijom je krivnjom došlo do sudara.

(2) Brod koji je u slučajevima iz stavka 1. ovoga članka platio na ime naknade štete više nego što iznosi naknada razmjerna njegovoj krivnji, ima pravo zahtijevati od drugog broda da mu od isplaćene

85 čl.4.st.2.to.(a): “a) djela, nepažnje ili propusta zapovjednika broda , člana posade, pilota iii druge osobe u službi i upravljanju brodom”; Ivković, HAŠKA - VISBY PRAVILA u odnosu na PZ. 2004;Piran 2005, str. 40.Čl.4.(2).

86 Marsden,o.c. Br.:1-22, fus 73. 87 Jakaša, Udžbenik, str.322.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

80

svote namiri onoliko koliko bi na taj brod otpalo na ime naknade štete određene razmjerno njegovoj krivnji.

(3) Brod koji, iz razloga koji ne ovise o njemu, ne može naplatiti od drugog broda ili drugih brodova svotu na koju ima pravo prema stavku 2. ovoga članka, može naplatu te svote zahtijevati od ostalih brodova čijom je krivnjom šteta nastala, razmjerno krivnji svakog od tih brodova.

Solidarna odgovornost dakle ne postoji osim za slučaj smrti ili tjelesne povrede.

O regresu Konvencija u čl.4.st.4. i naročito Pomorski zakonik čl. 754;.st. 2. i 3., čl. 953;.st.1.toč.2. i st.2., čl. 954. čl. 400;

AD POMORSKI ZAKONIK ČL. 754;. - ST.2. I 3.

Ukoliko je jedan brod isplatio sve, glede regresa između brodova odgovorni isplaćuju samo razliku po sistemu t.zv. jednostruke odgovornosti. 88

Ako se brod nije mogao naplatiti tada može tražiti prema razmjernoj krivnji.

U doktrini je Marsden defninirao kako slijedi: »Any claim for loss of life or personal injury sustained in consequence of any defect in a ship or in her apparei or equipment, or in consequence of the wrongful act, neglect or default of:

the owners, charterers or persons in possession or control of a ship, or

the master or crew of a ship, or any other person for whose wrongful acts, neglects or defaults the owners, charterers or persons in possession or control of a ship are responsible

being an act, neglect or default in the navigation or management of a ship, in the loading, carriage or discharge of goods in, or from the ship, or in the embarkation, carriage or disembarkation of persons on, in or from the ship.«

Any action to enforce a claim for loss of life or personal iniurv arising out of:

(i) a collision between ships; or (ii) the carrying out of or omission to carry out a manoeuvre in the case of one or more of two or more ships; or

non-compliance, on the part of one or more of two or more ships of the collision regulations.

The liability for loss of life or personal injury of the owners of ships in collision is joint and several.44 This means that a plaintiff can recover in full from the owner of any ship at fault, irrespective of the degree to which that ship is at fault, subject to any contractual or other defenses available to the shipowner.« 89

ooooooooooooooooooooooooooooooo Vidi čl.4.st. 2,3,4. Za smrt vidi čl.4.st.3.

88 Vidi Pomorski zakonik čl. 754.st.2. i 3. u vezi sa međusobnim regresom između brodova za slučaj iz st.1.

89 Marsden,o.c. Br.: 7-19

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

81

JUDIKATURA

Pomorska plovidba - odgovornost brodara : Smrt putnika - solidarna odgovornost

Visoki trgovački sud RH, Pž-3548/02 (od 16. ožujka 2004.).

Sažetak: Za štetu nastalu smrću ili tjelesnom ozljedom putnika

solidarno odgovaraju brodovi čijom je krivnjom došlo do sudara. Brodar koji je u slučajevima naknade platio više nego što iznosi naknada razmjerna njegovoj krivnji može regresno zahtijevati od drugog brodara da mu namiri onoliko koliko bi na taj brod otpalo razmjerno njegovoj krivnji. S direktnim sudarom izjednačen je indirektni sudar, kod kojega su ista pravila kod odgovornosti za štetu.

“Pravilo o podijeljenoj odgovornosti, medutim, isključeno je za slučaj da je sudarom brodova uzrokovana smrt ili tjelesna ozljeda osoba, jer u tom slučaju za štetu nastalu smrču odgovaraju čijom je krivnjom došlo do sudara. Ovo načelo solidarne odgovornosti koji su krivi za sudar koji je prouzročio smrt ili tjelesnu ozljedu, proizlazi iz odredbe čl. 4. st. 3. Medunarodne konvencije za ujednačavanje nekih pravila o sudaru brodova, potpisane u Bruxellesu, 23. rujna 1910. (toč. 10 Odluke… - “Narodne Novine – Medunarodni ugovori”, br. 1/92), te čl. 4. st.1. Ženevske konvencije od 1960. godine, a radi zaštite ljudskih života kod sudara brodova.

Zbog toga je, svako pozivanje tuženika na okolnost da je i neki drugi brod pridonio šteti, sud pravilno ocijenio neosnovanim.

Osobe koje su ozlijedene u sudaru brodova ili bliske osobe osoba poginulih u sudaru brodova, mogu po svojoj slobodnoj volji birati kojega izmedu više solidarno odgovornih brodova će zahtijevati naknadu štete, čime se ne dira u pravo na regresne zahtjeve izmedu pojedinih brodara.

Brod koji je u slučajevima isplate naknade platio na ime naknade štete više nego što iznosi naknada razmjerna njegovoj krivnji, ima pravo zahtijevati od drugog broda da mu od isplačene svote namiri onoliko koliko bi na taj brod otpalo na ime naknade štete odredeno razmjerno otpalo na ime naknade štete odredeno razmjerno njegovoj krivnji.

Brod koji iz razloga koji ne ovisi o njemu ne može naplatiti od drugog broda ili drugih brodova svotu na koju ima pravo, može naplatiti te svote zahtijevajuči od ostalih brodova čijom je krivnjom nastala šteta razmjerno krivnji svakog od tih brodova.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

82

Samo ako je šteta uzrokovana slučajem ili višom silom ili ako se ne može ustanoviti uzrok zbog kojeg je nastao sudar brodova, štetu snosi sam oštećenik.

Citirana pravila o odgovornosti za štetu za direktni sudar brodova, primjenjuju se slijedom odredbe či. 735. st 1. toč. 2. ZPUP-a i na indirektni sudar, odnosno na odgovornost za štetu koju jedan brod uzrokuje drugom brodu zbog obavljanja manevra ili propuštanja da obavi manevar ili zbog ne pridržavanja propisa o sigurnosti plovidbe, iako do sudara brodova nije izravno došlo.

Formulacija glede propuštanja primjene propisa pri manevru, doduše, opčenita i ne navodi se o kojim se propisima radi, ali u svakom slučaju obuhvača one propise koji se tiču sigurnosti manevriranja u lukama, a koji su u ovom slučaju povrijeđeni.

Osiguranje : Hrvatski časopis za teoriju i praksu osiguranja. God. 47, broj 5 (2006). - str. 69-70.(Bilić-Erić, H.)


Amerika: Okružni sud (Texas (Huston Presuda od 31. listopada 1983.g. -* Juniper Shipping Ltd. * Mimosa (brod) * Burmah Oil Tankers Ltd. * Burmah Agate (brod) Izvor prijevoda: General Federal Cases, Statutes, Register, Supreme Court Briefs, and Code of Federal Regulations, 1, 1984.. - Sažetak: Ispituje se adekvatnost kriterija za ocjenu veličine naknade štete koju je pretrpio vlasnik tereta, a koju predviđa pomorsko izvanugovorno pravo. Da li se pod pojmom ''ukrcaja'' tereta treba uzeti u obzir mjesto ukrcaja označeno u teretnici, ili neko drugo mjesto gdje je kasnije vršen prekrcaj tereta na brod koji je involviran u sudaru. Da li se valjanost 'Both-to-Blame Collision Clause' odnosi na ugovore o ''private carriage'' u američkom pravu.

Uporedno pomorsko pravo i pomorska kupoprodaja. (Vol.26) Br.101/102 (1984). - str. 365-376; (Mintas Hodak, Lj.).

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

83

NNAAKKNNAADDAA ŠŠTTEETTEE Rješavanja štete postavlja sa jedne strane oštečenika a

s druge strane štetnika. Problem koji se pojavljuje kod praktičnog rješavanja

bilo van suda bilo na sudu ili arbitraži je pitanje aktivne i pasivne legitimacije.

Aktivnu legitimaciju ima svaki oštećenik i aktivna se legitimacija osniva na ovlaštenju raspolaganja 90.

Pasivna legitimacija je kod štete praktički jedinstvena.

Odgovornost se određuje prema udjelu krivnje. Štete nastaju na : ---brodu ---imovini (stvari na brodu uključuvši i teret) osobama tjelesnim ozljedama i smrću. Naknada može biti kao naturalna restitucija i kao

naknada u novcu.91

SSOOLLIIDDAARRNNOOSSTT Kod sudara, radi se najčešće o dužničkoj solidarnosti.

Konvencija određuje o solidarnosti i to negativno u čl.4.st.2. i pozitivno u st.3. dok se glede regresa92 temeljem odredbe u st.4. prepušta nacionalnom zakonodavstvu. Prema tome osim odredaba iz Pomorskog zakonika treba primjeniti odredbe iz ZOO. 93

AAKKTTIIVVNNAA LLEEGGIITTIIMMAACCIIJJAA OOŠŠTTEEĆĆEENNIIKKAA

AD 1.) ŠTETA NA BRODU:

Aktivnu legitimaciju ima vlasnik oštećenog broda i eventualno zakupoprimatelj (demise charterer)94. Dokazivanje je prilično jednostavno izvodom iz upisnika broda ili drugim dokumentima, odnosno eventualno ugovorom o zakupu (demise charter party).AD.2). ŠTETA NA IMOVINI :

A). IMOVINA (stvari na brodu), koja može biti najrazličitija dokazuje se na temelju dokumenata ili na drugi pogodan način.

90 Kačić,o.c.str.58.Kada se radi o teretu, oštećenika može biti tisuće dovoljno si je zamisliti container ship, sa do 6.000. kontejnera, a, samo spominjem , da može biti da je vlasnik kontejnera jedna osoba a tereta u tom kontenjneru druga osoba.

91 ZOO – čl. 1085. i sl. 92 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.81.br.241.Vidi za primjere tamo fusnote br. 222 (Oba broda jednako krivi); 223 ( varijanta gdje plaća za vlastitu i tuđu odgovornost), 224 (kod isolventnosti jednog).

93 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str. 76.br.238. 94 Uz demise charterera, pojavljuje se i bare boat charterer, a pravni položaj je vidljiv iz analize samog ugovora.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

84

B). ŠTETA NA TERETU Od imovine najvažniji je teret, koji se također dokazuje dokumentima, najčešće teretnicom 95.Kada se radi o teretu pojavljuju se i izvjesni elementi koje treba razmotriti.

Notorno je da teretnicu izdaje prijevoznik i odredbe o teretnici, dokumentu koji spada u ugovornu sferu stranaka iz ugovora o prijevozu, zahtjevaju kratku analizu pojma prijevoznik obzirom na odredbu o sudaru, za kojeg je određeno da je odgovoran »brod« 96 a dalje je određeno da se pod : »....odgovornošću broda razumijeva odgovornost vlasnika broda i brodara« 97 i iz te odredbe vidljivo je da nije spomenut prijevoznik. Daljnom analizom proizlazi da u ugovornim odnosima prijevoza kod :

a). pomorsko-prijevozničkog ugovora (liner terms) b). ugovora na putovanje (voyage charter) c). ugovora na vrijeme (time charter) 98 nije spomenut niti vlasnik niti brodar, a da

prijevoznik izdaje dokument. Prema tome teretnica, teretni list (PZ.čl.513.;), elektronički dokument (PZ. čl.519.;) i eventualno kakav drugi dokument 99 budući ih izdaje »prijevoznik«/(carrier) predstavlja takav dokument.

Kod ugovora o zakupu, postoji brodar. tj. zakupoprimatelj (demise charterer), koji je prijevoznik.

PPOODD--UUGGOOVVOORRII Postoje još neke varijante kao na pr. kod pod-ugovora,

ako je takav sačinjen temeljem odredbe Pomorskog zakonika čl. 452.;, ili čl.672.;, ali pravnu situaciju je moguće

95 Dokument može biti i teretni list PZ.čl.513, elektronički dokument PZ.čl.519. i sl. Jakaša, Sistem IV., o.c., str.174. br.304.:“Za određivanje osobe koj zahtijeva naknadu štete na teretu vrijede propisi plovidbenog prava koji se odnose na ugovore o prijevozu stvari.“

96 PZ.čl.750.; K.1910: čl. 3. Jednostavna i praktična personifikacija.

97 PZ.čl.750.st.2. 98 Kratki opis : Time-charterparty [Fr.: "contrat d'affrètement à temps"] [Span.: "contrato de fletamento por tiempo"] [Ital.: "noleggio a tempo"] [Gr.: "Zeitchartervertrag"] - A time-charterparty is a contract whereby the lessor (the shipowner or demise charterer) places a fully equipped and manned ship at the disposal of the lessee (the time-charterer) for a period of time for a consideration called „hire“ (infra) payable at specified intervals during the term of the charter. A "time-charter for a trip" is a time-charter for a particular voyage or voyages, rather than for a period of years, days or months, with hire(infra) payments made at periodic intervals (as under a time-charterparty), rather than „freight“(infra) being payable, at the completion of the voyage, on the quantity of cargo carried (as under a voyage charterparty). See Tetley, Int'l. M. & A. L., 2003 at pp. 145-159. NB: Iz ovoga je vidljivo da se T/C sklapa i kao pod-ugovor broda u demise charteru.

99 ugovor o prijevozu stvari PZ.čl.447.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

85

utvrditi kada se može razgledati dokument i dobiti određene informacije.

PPAASSIIVVNNAA LLEEGGIITTIIMMAACCIIJJAA ŠŠTTEETTNNIIKKAA U žargonu Konvencije i Pomorskog zakonika pasivno je

legitimiran „brod“, pa je problem pasivne situacije u sistemima u kojima postoji tužba „in rem“, barem u prvom času jednostavan.

Inače po Pomorskom zakoniku čl.750.;st.2. pasivno je odgovoran :

1).vlasnik, i 2).brodar,

ad 1).BROD – vlasništvo broda dokazuje se izvodom iz upisnika, ili na drugi pogodan način.

ad 2). BRODAR – pojam je sporan.

Vidi GLAVA I.- 1.+6. Svojstvo brodara je upitno, osim kod ugovora o zakupu100, a i tada to oštećeniku nije uvijek unaprijed poznato, a nije niti jednostavno dokazati. Brodar odgovara i za rad posade broda također izvedeno iz čl. 385. i to bez obzira da li je u radnom odnosu sa njime.101

3).brodopopravljač – odgovara solidarno sa brodarom.102 Tako na pr. „naručitelj prijevoza za ugovor o prijevozu

na vrijeme cijelim brodoma ne može biti osobno odgovoran, jer nema nautičku upavu nad brodom. Ipak ako bi takav time charterer preuzeo nautičku djelatnost i to je vidljivo iz ugovora, mogao bi biti odgovoran.103

PPRRIIVVIILLEEGGIIJJ II PPOOMMOORRSSKKAA TTRRAAŽŽBBIINNAA Odgovornost za sudar je osnov i za stjecanje

privilegija (čl. 241;.st.1.toč.5.) i istovremeno je i pomorska tražbina po čl. 953;.st.1.toč.1. i toč.2., eventualno i toč.6. i 7.

BROD - Postoji međutim dodatna činjenica, tj. da se za štete na oštećenom brodu, na odgovornom brodu-štetniku, silom zakona stvara privilegij, temeljem odredbe iz Pomorskog zakonika čl. 241. st.1.toč.5. Pošto je privilegij, kao takav, direktno povezan sa brodom,

100 Čini se da su se u moderna vremena pojavili takovi ugovori o zakupu i pod-zakupu,u kojima i nije jednostavno utvrditi tko je zakupoprimatelj, charterer.

101 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.172.br.303. Vidi i odredbe ZOO. 102 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.173.br.303. fus.br.17. glede T/C. 103 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.62. i fusnota 134. Mislim da oštećeni teško može znati sadržaj ugovora „inter partes“, ali ta informacija mogla bi se možda pojaviti već kod sudara odn. informacija o drugom brodu ili odmah kod postavljanja zahtjeva, kada bi vlasnik mogao otkloniti odgovornost navodeći da je odgovoran brodar, ali bi onda morao i predočiti ugovor..

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

86

brodovlasnik, odgovara samo sa brodom i samo dok je na snazi privilegij.104

Šteta iz sudara je međutim i pomorska tražbina iz čl. 953.st.1. Praktički gledano procesualno time je zaštita povećana. Međutim judikatura baš i nije uvijek jedinstvena da li je stvoren privilegij. Kao primjer u doktrini se navodi da ako se brod »A« odveže ali posada na brodu to učini na način, da se brod “B” odveže i pokrene i nasuče se, vlasnik broda »A« je odgovoran brodu “B”, ali ipak je Kuća Lordova, u predmetu The Dunlossit105 zauzela stajalište da se nije stvorio privilegij. Očito je tanka granica u takovom slučaju tj. da li je počinila posada ili brod.106 Doktrina smatra da bi sudovi trebali biti šireg pogleda u takovom ili sličnim slučajevima te ujedno smatra da su postojale posebne činjenice u predmetu The Dulossit.107 Upozorujem na rokove zastare za privilegij (Pomorski zakonik čl. 246.,247.

Kod privilegija, može se dogoditi, za strani brod, da se privilegiji moraju ocjenjivati po stranom zakonu (zakon zastave, ili čak lex contractus, odnosno konvencije)pa upozorujem da postoje razlike u priznavanju privilegija između Konvencije 1926. koje R. Hrvatska NIJE članica (koja priznaje privilegij »...za gubitke ili oštečenja tereta i prtljage«), jer još postoje države koje nisu ratificirale novije Konvencije 1952 i 1999. ili su zakoni zastave drugačiji. Ovo može biti važno i ako bi sud namjeravao primijeniti odredu čl. 953.st.2. Pomorskog zakonika.

Postoji još jedan problem a to je prioritet (ranking) privilegija. Engleska judikatura prema mišljenju doktrine zauzima slijedeće stajalište 108:

1. As between different damage claimants, the ranking is pari passu, without reference to the order in which the various collisions occurred.44

2. As between a lien for damage and one for salvage, he prevails whose claim arose last in time.45 The same rule applies as between damage claimants and holders of bottomry bonds.

104 “Za škodo odgovarja predsvem seveda ladjar, …………..kot nosilec plovbnega podjema (to pride v poštev tudi pri zakupu ladje, ko lastnik prepusti upravljanje ladje zakupniku). Če lastnik ni obenem ladjar, pa lahko kljub temu odgovarja za škodo, ko gre za uveljavitev pomorskih privilegij, ki so naperjeni proti ladji, na primer z zaustavitvijo in prodajo ladje za neporavnano škodo iz trčenja, ali pa ko gre za odgovornost za onesnaženje morja ob trčenju, za kar vedno odgovarja lastnik ladje.” Pomorsko pravo, Lj.2008, o.c.;autor: Pirš. str. 314.

105 /1897/A.C.97. 106 Pomorski zakonik čl.749.st.1.toč.2.- štetu mora učiniti brod. 107 Marsden,o.c. Br.: 22-27. 108 Marsden,o.c. Br.:12-42.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

87

3. As between a lien for damage and one for wages or master’s disbursements, the lien for damage always prevails.

4. Damage liens, like all other maritime liens, prevails over the interests of mortgagees,48 purchasers and holders of possessory liens.49 It is submitted that they equally prevails over statutory rights of detention inhering in bodies such as port authorities.30

5. Damage liens, like all other maritime liens, invariably prevail over the claims of those, such as necessaries-men, whose only claim against the vessel is a statutory right of arrest under section 21(4) of the Supreme Court Act 1981.51 They also prevail over the rights of execution creditors.109

POMORSKI ZAKONIK ČL.245.;

(1) Pojedine privilegirane tražbine iz članka 241. ovoga Zakonika imaju red prvenstva koji odgovara redoslijedu kojim su te tražbine navedene u članku 241. ovoga Zakonika.

(2) Iznimno od odredbe stavka 1. ovoga članka, pomorski privilegiji koji osiguravaju tražbine s naslova nagrade za spa-šavanje broda imaju prednost pred svim drugim pomorskim privilegijima koji terete brod prije vremena u kojem su obavljene rad-nje, zbog kojih je nastao navedeni pomorski privilegij.

(3) Više tražbina iz iste skupine tražbina navedenih u članku 241. stavak 1. točke 1), 2), 4) i 5) ovoga Zakonika namiruju se s jednakim redoslijedom prvenstva.

(4) Pomorski privilegiji koji osiguravaju tražbine navedene u članku 241. stavku 1. točki 3) ovoga Zakonika (tražbine s naslova nagrade za spašavanje broda) međusobno imaju red prvenstva suprotan redoslijedu vremena nastanka tražbine koje osiguravaju. Smatra se da su takve tražbine nastale onog dana kad je dovršena svaka pojedina radnja spašavanja.

VVIISSIINNAA OODDGGOOVVOORRNNOOSSTTII Visina mora biti na način da nadoknadi štetu. Praksa je

pokazala da to katkada nije uopće moguće, ako je na pr. štetnik mali brod, male vijednosti. Zbgo toga je određeno da postoji i mogućnost ograničanje naknade. Pomorski zakonik to određuje u čl. 758. i čl. 385-400. ali ne priznaje ograničenje u slučaju osobne krivnje (čl.390.).110

109 The James Wilwell /1921/ P.351.; The Ile de Ceylan /1922/ P.256. 110 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.177.br.307.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

88

SSIISSTTEERR SSHHIIPP Postavlja se i problem da li se može zaustaviti »sister

ship« ? Odredbe o tome treba potražiti, ovisno o propisima koji se primjenju na određeni slučaj, ili međunarodnoj konvenciji o zaustavljanju 1952 (eventualno 1999) ili u Pomorskom Zakoniku čl. 954.;, koji u st.2. omogućava zaustavljanje jednog broda zakupnika, kao osobnog dužnika111, ali to nije u strogom smislu “sister ship”. Razrada odredba svih 4. stavaka čl. 953. zahtjeva analizu koja je izvan područja ovog rada. Potrebno je međutim istaknuti da u drugim pravnim sistemima mogu postojati drugačije odredbe ili presedani. 112

TTEERREETT PPRRIIVVIILLEEGGIIJJ:– Za štete na oštećenom teretu, kontejneru, putničkim stvarima nema privilegija na odgovornom brodu, čl.241.st.1.toč.5. ali štete na njima međutim predstavljaju pomorske tražbine na odgovornom brodu.(čl. 953.st.1.)

SSOOLLIIDDAARRNNOOSSTT.. Brodovlasnik sa brodarom odgovara solidarno. U tim

slučajevima ne može se zamisliti da ne bi bilo solidarnosti. Jakaša ističe da na solidaritet “……ne utječe niti činjenica da se realizacija potraživanja može na temelju privilegirane tražbine ostvariti samo izvršenjem na brodu.” 113

Ako nestane privilegija nestaje i solidarnosti.

PPOODD--UUGGOOVVOORR OO ZZAAKKUUPPUU Sa pismenom dozvolom zakupodavatelja (owner) može

zakupoprimatelj (demise charterer) sklopiti ugovor o pod-zakupu,114 i time se pojavljuje treća osoba (pod-

111 Marin, J. Zaustavljanje broda - pitanje osobnog dužnika : (prikaz presude);Poredbeno pomorsko pravo = Comparative Maritime Law. God. 39, br. 153-154 (1997, tisak 1999)

112 Marsden,o.c. Br.:12-26. :“ Thus if a vessel owned by “A” but chartered by demise to “B” negligently hits a vessel owned by C, C can proceed not only against the delinquent vessel itself but also against any other vessel owned by “B”. (However, C cannot go further and take proceedings against other vessels owned by “A” and chartered by demise to “B”. Marsden,dalje razrađuje odredbe Supreme Court Act 1981., s.21(8) i specificira judikaturu. Čini se da te odredbe ne bi bile prihvatljive temeljem Pomorskog Zakonika i Konvencije. Uopće pomiriti teoriju kontinentalnog prava o pomorskim privilegijima i pojma »lien« je skoro nemoguće. »Lieni« postoje i inače pa tako lien ex contractu i ex delictu koji ima prednost pred ex contractu itd. U izvjesnim slučajevima treba razmotriti odredbe Konvencija 1952, 1993 itd. Vidi Ivković, Međ.Konvencija o zaustavljanju, 1952, Piran 2005; Ivković, Međ.konvencija o zaustavljanju 1999, Piran 2006.

113 Jakaša, Sistem IV,o.c.str.172.-br.303. 114 Charterparty by demise [ Fr.: "contrat d'affrètement coque-nue"] [Span.: "fletamento (arrendamiento) con cesión de la gestión

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

89

zakupoprimatelj-sub-demise charterer)). Budući da su odredbe o zakupu u Pomorskom zakoniku šture, treba primijeniti opće odredbe115 iz kojih nije lahko zaključiti o pasivnoj odgovornosti pod-zakupoprimatelja (sub-demise charterera - zakupoprimatelja br.2.) za obaveze zakupodavatelja br.1.i zakupoprimatelja br.1. (demise charterer br.1.) u plovidbenim odnosima. 116

Nije na odmet istaknuti i činjenicu da se u praksi pojavljuje vrlo često i dalje davanje u pod-ugovore : time-charter, voyage-charter, pa i linijsko poslovanje, za brod koji je prvenstveno uzet u zakup (demise charter).

OŠTEČENICI

Kao aktivno legitimirani, pojavljuju se : 1). vlasnik plovnog objekta i druge imovine 2). osobe – posada, putnici i njihovi nasljednici, bilo

kao ozlijeđeni, ili kao imovinsko oštećeni. 3). brodar (koji nije vlasnik) u pogledu gubitka

vozarine za vrijeme prisilne dangube broda . 4). zakupodavatelji 5). time chartereri 6). kao i izvjesni pod-ugovaratelji, što ovisi o

uglavcima ugovora. 7). odredbom čl.241.st.1. toč. 2);3); a povodom sudara

imaju aktivnu legitimaciju i oštečenici za smrt, ozljede, spašavanje i

náutica"] [Ital.: "noleggio con cessione della gestione nautica"] [Gr.: "Chartervertrag für ein Schiff ohne Besatzung"] - A charterparty by demise is a contract by which the lessor (shipowner) places a ship in the hands of the lessee (the demise charterer) who assumes possession and control. The consideration paid by the charterer is "hire" (infra), which is payable at specified intervals during the term of the charter. Under a demise charterparty, the shipowner appoints the master and the crew, although they are paid and controlled by the demise charterer. See Tetley, Int'l. M. & A. L., 2003 at pp. 160-172. A bareboat charter (also sometimes called a "net charter") is a demise charter whereby the bareboat charterer names, pays and controls the master and the crew. See Tetley, Int'l C. of L., 1994 at pp. 249-250.;Jakaša, Udžbenik,1979, str.121. br. 231.„Samo zakup broda je valjani naslov da se stekne posjed broda (osim nekih slučajeva iz građanskog i upravnog prava)“.

115 Zakon o obveznim odnosima čl. 519. i sl. 116 Preriskantno je koristiti odredbu čl. 452.st.2. iz ugovornih odnosa na van-ugovorni slučaj sudara. Iz opreznosti bilo bi možda uputno smatrati i zakupoprimatelja br.2. (ako je on izdavao tetretnice). Glede ugovornog odnosa Jakaša navodi: :“.....zakon o ovom ugovoru ne kaže više ništa. Na odnos stranaka iz ovog ugovora treba primjeniti odredbe zakona koje se tiču zakupa, jer se u stvari radi o identičnim situacijama. Ne postoji nikakav odnos između pod-zakupoprimca i zakupodavca. Zakupodavac se može naplatiti izvršavanjem prava zaloga na stvarima koje je pod-zakupoprimac unio na brod“. Udžbenik, 1979,str.312.br.653. Vidi i dalje . Jakaša, Sistem III./3.,1984, str. 194.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

90

eventualno i drugi. Ističe se da prava posade i putnika117 također ovise o konkretnoj pravnoj situaciji, a tako i drugih imatelja prava, osiguratelja itd.

Posebna kategorija mogu biti treće osobe, koje imaju izvjestan interes (uglavnom finansijski) prema jednom brodaru ili čak pod-brodaru kod ugovora i/ili pod-ugovora na vrijeme.

Smatra se da štetu mogu potraživati i hipotekarni vjerovnici kao i imatelji privilegija. 118

TTEERREETT OOPPĆĆEENNIITTOO Prva podjela šteta na teretu je onaj : --koji se nalazi na brodu koji ga prevozi --koju je prouzročio drugi brod odgovoran za sudar Štete mogu biti --gubitak --oštećenje --zakašnjenje u isporuci. Glede tereta može se raditi o : --dozvoljenom teretu, --nedozvoljenom teretu. 119

TERET -RAZDIOBA ŠTETE – OBA BRODA KRIVA – 20% : 80%

Za oštećeni teret može biti odgovoran a). brodar broda na kojem je teret prevožen i b). brodar broda koji je odgovoran za sudar odgovornost se prosuđuje temeljem.

ad a). odredbi o ugovornom prijevozu120 ad b).odredbi o odgovornosti za sudar . Iz gornjega slijedi da oštećenik ima pravo na naknadu

štete od svog suugovornika koji je vršio prijevoz ukoliko je taj odgovoran iz ugovornog odnosa. Od drugog broda ima pravo samo na onaj dio ukupne štete na teretu koji otpada prema stupnju krivnje drugog broda.

Brod štetnik odgovara za štete na teretu prevoženom na drugom oštećenom brodu, ali teret prevožen na tom brodu štetniku, ne odgovara za štete na teretu koji je bio oštećen na drugom brodu. Štete na teretu na drugom brodu mogu se i moraju se razmatrati sa stajališta ugovora o prijevozu 121 između prijevoznika i vlasnika tereta, jer postoje slučajevi kada za neke štete prijevoznik/(brodar?)

117 Jakaša, Sistem IV, str.177.in fine. 118 Jakaša, Sistem IV, str.174.br.304.Vidi o.c., str. 223. fusnota 253 (vrijednost tereta – moment vrijednosti).

119 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.219.-br.331. 120 Pomorski zakonik čl.758. 121 Najčešće na temelju Haško-Visby, ili Hamburških pravila odnosno Pomorskog zakonika ili nekog dugog zakona, a u ugovoru o prijevozu odnosno teretnici, mogu se unašati i neka dodatna prava i obaveze koje nisu zabranjene.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

91

ne odgovara temeljem t.zv. izuzetih razloga.122 Ta činjenica može imati utjecaja na obračun štete na teretu.

Treba naime uzeti u obzir da, kako je već naprijed spomenuto, ugovorni odnosi prijevoza tereta određuju se po Haškim, Haško-Visby, Hamburškim pavilima ili temeljem zakona.

Jakaša daje slijedeći primjer: Za sudar su kriva oba broda, svaki po 50%. Ukupna šteta

na teretu iznosi 3,000.000.- Međutim prema propisima o ograničenju odgovornosti brodar broda na kojem je nalazio oštećeni teret ima pravo na ograničenje iz ugovora odn. propisa i odgovara samo do 500.000.- Brodar drugog broda koji je odgovoran samo 50%, odgovara vlasniku tog tereta za 50% od 3,000.000.- tj.- samo 1,500.000.- Od brodara broda na kojem je prevožen taj teret ne može tražiti 50% kada je taj brodar ograničen odredbama iz ugovornog odnosa123 na 500.000.-

Drugi slučaj : Brod na kojem se nalazi oštećen teret kriv je 25%,

drugi je kriv 75%. Šteta na teretu iznosi 1,000.000.- Oštećenik je zahtjevao naknadu štete od drugog broda

razmjerno njegovoj krivnji u iznosu od 750.000.-. Međutim ostvario je samo 500.000.- jer je ostatak neostvariv zbog lošeg imovinskog stanja dužnika, brodara drugog broda.. Oštećenik će imati doduše pravo tražiti naknadu štete od brodara na kojem se nalazio njegov teret za iznos od 500.000.-, dakle za čitavu neostvarenu štetu ako mu taj brodar odgovara ali na temelju ugovora bez obzira na razmjer njegov krivnje za sudar i taj brodar neće se moći pozivati na svoj omjer krivnje od samo 25%. Jasno je da će taj brodar biti odgovoran za 500.000.- ako nema ograničenja iz ugovornog odnosa, na manji iznos, recimo 400.000.-124

Treći slučaj : Oba broda su odgovorna za sudar. Brod »Prvi« je odgovoran 20% a brod »Drugi« 80%«. Vlasnik tereta na brodu «Drugi« može tražiti od broda

»Prvi« samo 20%, ali može 80% od broda »Drugi« međutim samo u slučaju ako nema odgovarajuće oslobađajuće klauzule iz ugovornog odnosa prijevoza odn. propisa.

122 Act,neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carried in the navigation or in the management of the ship. Haška – čl.IV.2.(a). Pomorski zakonik 549.;čl.553.st.1.toč.1.

123 Haška-Visby, Hamburška, Pomorski zakonik, neki drugi zakon koji se primjenjuje na taj sudar. Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.221: br. 332. - fusnotu 241.(krivnja 50/50.-ograničenje).

124 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.221. br.332. fusota 245.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

92

Vlasnik broda “PRVI” ne-prijevoznik ne može uključiti u svoj zahtjev protiv vlasnika broda “Drugi”, broda-prijevoznika, zahtjev za štetu na teretu za koju je brod “Drugi” prijevoznik direktno oslobođen odgovornosti.125

Odnosno : The owners of cargo upon a vessel adjudged

entitled to recover, for example, three-fourths of her damage from another vessel jointly to blame for the collision, can recover no more than three-quarters of the damage to their cargo from the other vessel.23 There is no joint liability of both ships for the whole or any part of the damage or loss concerned. 24 The same result occurs where cargo-owners sue only the non-carrying vessel and the court finds her three-fourths and the carrying vessel one-fourth to blame and the principle is the same whatever the actual proportions.25.126 Drugim riječima odredba Konvencije znači da je jedan

brod odgovoran za regres samo u proporcionalnom dijelu za štetu na teretu. 127

Situacija u SAD je nekad bila drugačija jer se moglo dobiti svih 100% tj. i od broda ne-prijevoznika, pa se je pokušalo to spriječiti uvrštavanjem u ugovor o prijevozu t.zv. BOTH-TO-BLAME COLLISION CLAUSE« međutim ta je klauzula proglašena za nevaljanu, osim ako se nalazi u charter party. 128 Detaljnije o Both-to-blame-clause, dalje u posebnom dijelu GLAVA XVII.129

OOSSIIGGUURRAANNJJEE „„CCAARRGGOO““ II „„RREESSPPOONNSSAABBIILLIITTYY““ Za potrebe ovog Priručnika dovoljno je spomenuti da

postoje mogućnosti za vlasnike/brodare da sklope ugovor o osiguranju 130 kod osiguravajućeg društva koji uključuje i ove rizike. I hipotekarni vjerovnici mogu također sklapati ugovor o osiguranju koji štiti njihove interese 131. Notorno je da i vlasnici tereta sklapaju osiguranje za štete na

125 The Giacinto Motta (1972) 2 Lloyd's Rep. 221,223. 126 23--The Umona [1914] P. 141, 145. 24 The Giacinto Motta [1977] 2 Lloyd's Rep. 221, at 223, per Brandon J. 25 See The Spyros [1953] l Lloyd's Rep. 501, where the proportions were two-thirds and one-third. Marsden,o.c. Br.: 14-25

127 Marsden, o.c. 14-24 do 14-26.(opširno)) 128 United States of America v. Frarr Sugar Corp. [1951} 2 T.L.R.1013; United States of America v. Atlantic Murtual Insurance Co. (1952) 1 T.L.R. 1237; The Francis Hammer (1975) 1 Lloyd's Rep. 305.

129 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.69.br.233. 130 Vidi Glava XVI-Osiguranje. 131 Schiffshypothehenbank zu Luebeck A.G. v. Norman Philip Computers (The Alexion Hope) [1987] 1 Lloyd's Rep. 60, [1988] 1 Lloyd's Rep. 311 at 313; Continental Illinois National Bank & Trust, Co. of Chicago v. Bathurst (The Captain Panagos D.P.) [1985] Lloyd's Rep. 625.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

93

teretu. Zbog toga u raspodjeli odgovornosti i za štete najčešće sudjeluju baš osiguratelji, što, zbog njihovog poznavanja odredbi, ugovornih klauzula, prakse i sl. i to obično pojednostavnjuje rješavanje svih tih međusobnih odnosa, koji bi inače na sudu zahtjevale komplicirane postupke i u nekim pravosuđima dugotrajne, ako ne i beskrajne postupke. 132

Iako je princip restitutio in integrum, ipak, u slučaju mogućnosti ograničenja odgovornosti (Konvencija 1910,čl. 10) smanjuje naknadu.

Vidi Glavu XVI.

ČČLLAANNOOVVII PPOOSSAADDEE Štete koje su nastale članovima posade odgovara brodar

broda na kojem je posada bila ukrcana iz ugovornog odnosa. Za štete od sudara odgovara brod koji je kriv za sudar,

proporcijalno odgovornosti. 133

VVIISSIINNAA ŠŠTTEETTEE Šteta zahtjeva priličnu obradu a naročito vrste štete

koje treba nadoknaditi i obračun tih šteta. O tome ne postoje neke konkretne odredbe i čini mi se da ih je bolje razmatrati unutar Lisabonskih Pravila koja to detaljno rješavaju.134

Ipak treba spomenuti barem u nekoliko napomena da se radi o problemu:

A). stvarne štete (damnum emergens) B).izgubljenu dobit (lucrum cessans) C).specifičnu vrijednst za oštećenika (praetium

affectionis). Glede izmakle dobiti postoje odredbe u Pomorskom

Zakoniku: PZ. čl. 753;.

Pri šteti prouzročenoj sudarom brodova nadoknađuje se i izmakli dobitak, bez obzira na stupanj krivnje.

Glede specifične vrijednosti (praetium affectionis) vjerojatno bi moglo doći u obzir u slučaju prtljage ili neke druge imovine, što nije predmet ovog priručnika.

132 Iz moje prakse, poznat mi je slučaj jednostavne naknade štete iz osiguranja tereta, koji u času pisanja ovog priručnika, traje 25 godina. (spor je iz 1983 g.).

133 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.225-227. br. 336.,337.; Konvencija nema odredaba za niz slučajeva koji se pojavljuju. Vidi i :Prof.Dr. Vesna Tomljenović, Pomorsko međunarodno privatno pravo – Izvanugovorna odgovornost za štetu i problem izbora mjerodavnog prava, Rijeka 1998, str. 479. i to naročito na Dio.4. IZVANUGOVORNA ODGOVORNOST ZA TJELESNE POVREDE I SMRT, , str. 314 – 395.U knjizi je navedena i obilna međunarodna literatura i judikatura. Navedena su i stajališta i rješenja o kolizionim normama niza drugih država sa posebnm osvrtom o pravima pomoraca.

134 Jakaša, Sistem IV, str.212.br.328 i sl.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

94

Problemi se javljaju kod prtljage, jer postoji i pojam ručne prtljage itd. 135

U pogledu uzročne veze, doktrina je razradila i teoretski i praktički probleme. 136

Glede nematerijalne štete, kod sudara postoji i odgovornost za njih. Konvencija i Pomorski zakonik nemaju konkretnih odredbi o njima.OPIS ŠTETA IZ LISABONSKIH PRAVILA

Mišljenja sam da je najprimjernije i najpraktičnije obraditi štete na način kako su svrstane u Lisabonskim Pravilima (Pravila), jer je taj način pojednostavljen svrstavanjem u tri grupe.

PPRRAAVVIILLOO II..

PPOOTTPPUUNNII GGUUBBIITTAAKK 1. U slučaju kad brod postane potpuni gubitak, oštećenik će

imati pravo na odštetu koja odgovara trošku prilikom kupnje sličnog broda na tržištu na dan sudara. Ako se sličan brod ne može pribaviti, oštećenik će imati pravo s naslova odštete ostvariti naknadu u vrijednosti broda na dan sudara, izračunatu na osnovi tipa, starosti, stanja, načina korištenja broda kao i svakog drugog relevantnog čimbenika.

2. Odšteta nadoknadiva u slučaju potpunog gubitka ukljućit će također :

(a) Naknadu izdataka za spašavanje, zajedničku havariju, te druge troškove i izdatke koji razborito nastanu kao posljedica sudara.

(b) Naknadu svota za koje je oštećenik pravno odgovoran i koje je platio trećim osobama s naslova takve odgovornosti, koja je nastala uslijed sudara zbog ugovorne, zakonske i drugih pravnih obveza.

(c) Naknadu za gubitak čiste vozarine kao i za gubitak vrijednosti goriva i drugih brodskih zaliha do kojeg je došlo uslijed sudara, a koji nije uključen u vrijednost broda utvrdjenu u skladu s gore navedenim Pravilom 1.1.

(d) Uz primjenu naknade povodom bilo kakvog zahtjeva zbog gubitka vozarine u skladu s gore navedenim paragrafom (c) naknada zbog nemogućnosti upotrebe broda kroz razborito neophodno razdoblje da bi se našla zamjena bez obzira da li brod je ili nije stvarno zamjenen. Takva će se naknada izračunati u skladu s Pravilom II, umanjena za bilo kakove kamate na koje bi oštečenik imao pravo prema Pravilu IV. u odnosu na spomenuto razdoblje.

135 Pomorski zakonik čl.615.; Jakaša, Sistem IV., o.c., str.224. br.335., str.25.br.201.; Kačić,o.c.str.156.

136 Jakaša, Sistem IV, str. 184 – 189.Br. 311 i 312. uz navođenje pisaca i literature.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

95

ooooooooooooooooooooooooooooooo KOMENTAR ad 1. Zahvaljujući podacima koji se mogu naći kako u stručnim

publikacijama, tako i na internetu i konačno kod ship-brokera, i postavljanje zahtjeva i obračun, su svakako olakšani, iako ne baš jednostavni.

ad 2. Nabrojani su dodatni troškovi koji se pojavljuju uz

potpuni gubitak broda. Čini se da analiza nije potrebna jer se u većini slučajeva radi o izvršenim davanjima, za koje postoje dokazi, računi i sl.

ad (c). za razne gubitke , temeljem toč. (d) izračun se vrši primjenom odredbe iz Pravila II. i IV.

U nekim pravnim sustavima, može doći do različitih

mišljenja. 137

PPRRAAVVIILLOO--IIII..

OOŠŠTTEEČČEENNJJEE BBRROODDAA 1.

U slučaju da je brod oštečen, ali ne predstavlja potpuni gubitak kao što je odredjeno u ovim Pravilima, oštečenik će imati pravo na pokriče štete:

(a) Trošak privremenih popravaka koji su razborito učinjeni kao i razboritog troška trajnih popravaka. Trošak ovih popravaka

137 Talijanska doktrina smatra: »E il caso del noleggiatore a tempo o del subnoleggiatore che lamenti danni da mancato guadagno (ad esempio , per perdita del nolo) in conseguenza dell'immobilizzazione della nave per urto. Si è negato infatti che tale soggetto, in quanto estraneo alla posizione giuridica di armatore coinvolto nella collisione, abbia legittimazione attiva nei confronti dell'armatore cui risale la responsabilità dell'urto con la nave noleggiata, poiché non sussisterebbe tra il fatto illecito di questo terzo ed il preteso danno (lucro cessante) il nesso eziologico avente i caratteri previsti dagli art. 1223 e 2056 codice civile (» conseguenza diretta ed immediata)«. -- Romanelli-Silingardi, Encicl.del Diritto, XLV str.915.;-- Međutim i u talijanskoj doktrini i judikaturi sve više prevladava stajalište da se priznaje određeno pravo i trećih.:

»....dal famoso caso Meroni (Cass. 26 gennaio 1971,n.174,-Giur.it.,1971,I,1,679. con nota Visintini, »In margine al »caso Meroni«, nel senso di riconoscere la risarcibilità della lesione del diritto di credito da parte di terzi estranei al rapporto contrattuale. La tutela aquiliana del credito costituisce principio generale dell'ordinamento applicabile anche alla materia speciale dell'urto, pur con l'ovvio presupoposto che sussista il nesso di causalità diretta ed immediata fra fatto dannoso e conseguenze pregudizialmente lamentate.« Vidi i ALPA e FERRANDO, La lesione del diritto di credito da parte di terzi, - La nuova giurisprudenza civile commentata, 1985,II.51.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

96

obuhvatit će ali se neće ograničiti na trošak bilo kakvog nužno potrebnog stavljanja broda u dok, ispuštanja plina ili čiščenja tanka, lučke pristojbe, nadzora i klasifikacijskih pregleda, uz trošak doka i/ili lučkih pristojbi za vrijeme dok se brod u njemu nalazi radi izvođenja takvih popravaka.Međutim, kada se popravci šteta nastalih uslijed sudara izvode zajedno s radovima za račune vlasnika koji su bitni za plovidbenu sposobnost broda ili zajedno s nužnim popravcima koji su posljedica neke druqe nezgode ili su bilo odgođeni te se izvode prilikom redovnog dokiranja, odšteta će uključiti ali se neće ograničiti, na troškove doka, lučke pristojbe i/ili na druge troškove koji se temelje na vremenu, samo u opsegu u kojem je razdoblje na koje se takvi troškovi odnose bilo produženo zbog popravaka oštedenja nastalih uslijed sudara. (b) Naknada izdataka za spašavanje, zajedničku havariju te druge troškove i izdatke koji razborito nastanu kao posljedica sudara.

c) Naknadu svota za koje je oštećenik pravno odgovoran i koje

je platio trečim osobama s naslova takve odgovornosti, koja je nastala

uslijed sudara zbog ugovorne, zakonske ili drugih pravnih obveza.

(d) Naknada za gubitak čiste vozarine kao i trošak nadomjestka

goriva te gubitka drugih brodskih zaliha do kojeg je došlo uslijed

sudara, a koji nije uključen u trošak popravka prema Pravilu II l.(a)

2.

2. Naknadive štete također će uključivati: (a) Uz primjenu naknade povodom bilo kakvog zahtjeva zbog

gubitka vozarine prema Pravilu II l.(d), naknada čistog izamaklog

dobitka do kojeg dođe uslijed sudara. Ova naknada će se određivati

tako da se utvrdi ukupna zarada broda izgubljena prilikom dangube, a

izračunavat će se u odnosu na zarade broda ili u odnosu na zarade

drugih sličnih brodova u istovjetnom poslovanju, odbijajući od ukupnih

zarada troškove iskorištavanja, kao dužnu zakupninu ili vozarinu na

vrijeme, troškove posade i goriva, lučke troškove i troškove osiguranja,

koji bi bili redovito podmirivani da bi se ostvarila ukupna zarada.

b) Troškovi iskorištavanja i izdaci koji stvarno nastanu za

vrijeme dangube, različiti od onih koji nastanu prema Pravilu II 1.

3.

Prilikom tumačenja Pravila II 2, primjenjivat će se i slijedeće posebne odredbe;

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

97

(a) Kada danguba nastane za vrijeme trajanja

brodarskog ugovora na putovanje, a takva danguba ne dovodi do

prestanka brodarskog ugovora, naknada će se izračunavati

primjenom prosječnih čistih zarada na dva prethodna putovanja i

na dva putovanja nakon dangube

Ako nije mnoguće uzeti u obzir dva prethodna i dva

naknadna putovanja osnovu za naknadu predstavljat će čista

zarada na drugim relevantnim putovanjima, ili, ako nije bilo

drugih relevantnih putovanja, na putovarnju za vrijeme kojeg je

došlo do sudara.

Ako je kao posljedica takve dangube prestao brodarski

ugovor i vozarina ostane nezarađena, naknada će uključiti čisti

gubitak zarade.

Kada danguba nastane za vrijeme dok se brod nalazi u linijskoj plovidbi, naknada za danguui određivat će se kako slijedi:

(b). Kada danguba nastane za vrijeme dok se brod nalazi u linijskoj plovidbi, naknada za dangubu određivat će se kako slijedi:

(i) ako danguba nastane za vrijeme putovanja na kojem se brod nalazi u vrijeme sudara, tako da se u dangubu primijeni čista dnevna zarada za to putovanje, pomnožena s vremenom putovanja koliko bi ona(o) trajala(o) da nije došlo do sudara.

(ii) ako danguba nastane na drugi način, a ne za vrijeme putovanja na kojem se brod nalazi u vrijeme sudara, tako da se na dangubu primijeni prosječna čista zarada na dva prethodna i na dva putovanja nakon dangube.

Ako to nije moguće treba uzeti u obzir dva prethodna i dva naknadna putovanja, osnovu za izračunavanje predstavljat će čista zarada na drugim relevantnim putovanjima. Ako nije bilo drugih relevantnih putovanja, naknada će se odrediti s obzirom na čistu zaradu sličnog broda koji se koristi u sličnom poslovanju,

(c). Kada danguba nastane za vrijeme dok se brod iskorištava i po ugovoru na vrijeme, naknada će uključiti čisti

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

98

gubitak vozarine ili zakupnine tijekom dangube Ako je kao posljedica takve dangube prestao ugovor na vrijeme, naknada će uključiti čistu vozarinu koja bi bila plačena za razdobIje trajanja onog dijela ugovora za koje nije izvršavan, uzimajući u obzir svaku stvarnu čistu zaradu u tom dijelu.

4.

4: Kada se popravci oštečenja nastalih uslijed sudara izvode zajedno s radovima za račun brodovlasnika koji su bitni za plovidbenu sposobnost broda ili s nužnim popravcima koji su posljedica neke druge nezgode ili su bili odloženi, te se izvede prilikom redovnog dokiranja, odšteta će obuhvatiti naknadu za dangubu samo u opsegu u kojem je razdoblje izvođenja popravaka produženo zbog popravaka oštečenja nastalih slijed sudara.

KOMENTAR Ad 1. (a) Odredbe su upogledu popravka uključujući i slučaj kada

se uz popravke od sudara vrše i neke druge popravke. Ad 2. Razvrstani su razni elementi i troškovi:, izamaklog

dobitka, gubitka vozarine i sl. Ad 3. Date su precizne upute, što i kako obračunavati u vezi

sa dangubom u raznim situacijama. Ad 4. Određen je način obračuna za slučaj zajedničkih

popravaka. ooooooooooooooooooooooooooooooo

PPRRAAVVIILLOO IIIIII..

IIMMOOVVIINNAA NNAA BBRROODDUU 1. Oštećenik će imati pravo na odštetu, kada je kao posljedica

sudara izgubljena ili oštećena imovina.

2. U slučaju ako imovina ima prometnu vrijednost, takva odšteta izračunat će se na sljedeci način:

(a) Ako je takva imovina izgubljena, oštećenik će imati pravo na naknadu tržne vrijednosti u luci odredišta u vrijeme kad je trebala stići, umanjenu za bilo kakve ušteđene izdatke.

Kad se takva tržna vrijednost ne može odrediti, vrijednost imovine predstavljat će odaslanu vrijednost plus vozarinu i trošak osiguranja ako ga snosi oštećenik uvečaće se za profit koji se može

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

99

procijeniti najviše do 10% od vrijednosti imovine izračunate na gore opisani način.

(b) Ako je takva imovina oštećena, oštećenik će imati pravo na odštetu koja odgovara razlici između vrijednosti imovine u neoštečenom stanju na odredištu i njene vrijednosti u oštećenom stanju

Kad fizička šteta na takvoj imovini nastane zbog produžetka putovanja uslijed sudara, naknada će biti utvrđena na istoj osnovi. Međutim, neće postojati pravo na odštetu kada gubitak nastane zbog pada cijena na tržištu za vrijeme produžetka putovanja

3. U slučaju bilo kakve druge imovine, oštećenik će imati pravo na naknadu:

(a) Kada je imovina izgubljena ili se ne može popraviti: njenu vrijednost ili razborit trošak za njen nadomjestak.

(b) Kada je imovina oštečena, a može se popraviti: razboriti trošak popravaka, ali koji ne premašuje njenu vrijednost ili razboriti trošak njenog nadomjeska.

ooooooooooooooooooooooooooooooo Prenio sam niže dolje, dio Sadržaja, iz Jakaše o.c.-

koji bi mogao poslužiti za pojednostavljenje pronalaženje mjesta gdje je Jakaša analizirao pojedine elemente:

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

100

OOPPSSEEGG NNAAKKNNAADDEE ŠŠTTEETTEE

RREEDD

BBRR

PPRREEDDMMEETT SSTTRRAA--

NNIICCAA

330099 OOPPĆĆEENNIITTOO 118811

331100 DDUUŽŽNNOOSSTT OOŠŠTTEEĆĆEENNIIKKAA DDAA SSEE NNEE PPOOVVEEĆĆAA ŠŠTTEETTAA

118822

331111 UUZZRROOČČNNAA VVEEZZAA 118844

331122 NNAASSTTAAVVAAKK--PPOOSSEEBBNNAA TTEEOORRIIJJAA AADDEEKKVVAATTNNOOGG UUZZOORRSSAAKK

118866

331133 NNEEMMAATTEERRIIJJAALLNN ŠŠTTEETTAA

118899

331144 KKLLAASSIIFFIIKKAACCIIJJAA ŠŠTTEETTAA UUZZRROOKKOOVVAANNIIHH SSUUDDAARROOMM

119900

331155 ŠŠTTEETTAA NNAA BBRROODDUU ––OOPPĆĆEENNIITTOO

119911

331166 NNAASSTTAAVVAAKK--NNAAČČIINN II VVIISSIINNAA NNAAKKNNAADDEE ŠŠTTEETTEE

119933

331188 NNAAKKNNAADDAA IIZZMMAAKKLLEE DDOOBBIITTII--PPOOSSEEBBNNOO MMOOGGUUĆĆNNOOSSTT UUPPOOTTRREEBBEE BBRROODDAA

119977

331199 OOŠŠTTEEĆĆEENNJJEE BBRROODDAA -- IIZZBBOORR BBRROODDOOPPOOPPRRAAVVLLJJAAČČAA

119999

332200 NNAASSTTAAVVAAKK--TTRROOŠŠKKOOVVII PPOOPPRRAAVVKKAA--OOPPĆĆEENNIITTOO

220000

331122 PPRRIIVVRREEMMEENNII PPOOPPRRAAVVCCII

220022

332222 KKOONNAAČČNNII PPOOPPRRAAVVCCII 220033

332233 VVRRIIJJEEMMEE TTRRAAJJAANNJJAA 220066

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

101

PPOOPPRRAAVVAAKKAA

332244 OODDBBIIJJAANNJJEE NNOOVVOO ZZAA SSTTAARROO

220077

332255 UUMMAANNJJEENNJJEE VVRRIIJJEEDDNNOOSSTTII BBRROODDAA

220088

332266 NNEEIIZZVVRRŠŠEENNJJEE PPOOPPRRAAVVKKAA BBRROODDAA

220099

332277 IIZZMMAAKKLLAA DDOOBBIITT 221100

332288 NNAASSTTAAVVAAKK--PPOOSSEEBBNNOO VVIISSIINNAA NNAAKKNNAADDEE ŠŠTTEETTEE

221122

332299 NNAASSTTAAVVAAKK--PPOOSSEEBBNNOO ZZAAKKUUPPOODDAAVVCCII II TTIIMMEE CCHHAARRTTEERR

221166

333300 NNAASSTTAAVVAAKK--PPOOSSEEBBNNOO RRIIBBAARRSSKKII BBRROODDOOVVII II BBRROODDOOVVII ZZAA ZZAABBAAVVUU

221177

333311 ŠŠTTEETTEE NNAA TTEERREETTUU OOPPĆĆEENNIITTOO

221199

333322 ŠŠTTEETTEE NNAA VVLLAASSTTIITTOOTTMM BBTTOOFFUU

221199

333333 ŠŠTTEETTEE NNAA TTUUĐĐEEMM BBRROODDUU

222211

333344 UUTTVVRRĐĐIIVVAANNJJEE VVIISSIINNEE ŠŠTTEETTEE

222211

333355 ŠŠTTEETTAA NNAA PPRRTTLLJJAAZZII 222244

333366 ŠŠTTEETTEE ČČLLAANNOOVVIIMMAA PPOOSSAADDEE

222255

333377 NNAASSTTAAVVAAKK -- PPLLAAĆĆEE PPOOSSAADDEE II TTRROOŠŠKKOOVVII RREEPPAATTRRIIJJAACCIIJJEE

222277

333388 PPOOVVRREEDDEE TTJJEELLEESSNNOOGG IINNTTEEGGRRIITTEETTAA OOSSOOBBAA NNAA BBRROODDUU

222299

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

102

333399 OODDGGOOVVOORRNNOOSSTT ZZAA ZZAAKKAAŠŠNNJJEENNJJEE UU PPRRIIJJEEVVOOZZUU PPUUTTNNIIKKAA

223311

334400 VVOOZZAARRIINNAA 223322

33442211 OOSSTTAALLII GGUUBBIICCII II TTRROOŠŠKKOOVVII –– PPOOSSEEBBNNOO TTRROOŠŠKKOOVVII SSPPŠŠAAVVAANNJJAA

223333

334422 NNAASSTTAAVVAAKK –– OOSSTTAALLII TTRROOŠŠKKOOVVII

223333

ooooooooooooooooooooooooooooooo Popis i opis slučajeva šteta sadržan je detaljno još i

u Kačić, o.c., od str. 113 do 181. Radi se dakle kod gornje dvije obrade o corpusu od

ukupno 121 stranice. Navodim ova dva rada i zbog toga što Pravila nisu obavezna, jer služe samo kao lex contractus, a gore spomenuti radovima su detaljno obrađena doktrina i treba ih konzultirati, čak i ako je ugovorena primjena Lisabonskih pravila, a pogotovo ako nije.

Nije na odmet vidjeti odredbe engleskog zakona informandi causa :

MMEERRCCHHAANNTT SSHHIIPPPPIINNGG AACCTT 11999955 ((UU..KK..)) Section 187 (prevedeno i preuređeno u tabelarni

pregled): NB : umjesto »brod«

koristim u prijevodu »+plovni objekt+-jer smatram da naš izraz »brod« ne odgovara u svemu značaju koji izrazu »brod« daje Konvencija, Lisabonska pravila i Pomorski zakonik u čl.748;. u vezi sa čl. 5.

»(1) Where, by the fault of two or more ships, damage or loss is caused to one or more of those ships, to their cargoes or

(1)U slučaju krivnje dva ili više »+plovna objekta+«, šteta i gubitak koji je počinio jedan ili više od tih »+plovnih

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

103

freight, or to any property on board, the liability to make good the damages or loss shall be in proportion to the degree in which each vessel was in fault.

objekata+« njihovom teretu ili vozarini ili bilo kojoj drugoj imovini na »+plovnom objektu+« odgovornost za naknadu štete ili gubitka biti će u omjeru krivnje svakog od »+plovnih objekata+«.

(2) If, in any such case, having regard to all the circumstances, it is not possible to establish different degrees of fault, the liability shall be apportioned equally

(2) Ukoliko, u bilo kojem takvom slučaju, s obzirom na sve okolnosti, nije moguće utvrditi različite stupnje krivnje, odgovornost će biti razdjeljena na jednake dijelove.

(3) This section applies to persons other than the owners of a ship who are responsible for the fault of the ships, as well as to the owners of a ship and where, by virtue of any charter or demise, or for any other reason, the owners are not responsible for the navigation and management of the ship, this section applies to the charterers or other persons for the time being so responsible instead of the owners.

(3) Ovaj članak se primjenjuje na druge osobe a ne na brodovlasnika »+plovnog objekta+«, a koje su odgovorne za krivnju »+plovnih objekata+« , kao i za brodovlasnike »+plovnog objekta+« za koji, temeljem bilo kojeg »chartera« ili zakupa ili bilo kojeg drugog razloga brodovlasnici nisu odgovorni za plovidbu ili upravljanje »+plovnim objektom+«. Ovaj članak se primjenjuje na »charterere« ili druge osobem koje su privremeno odgovorne umjesto brodovlasnika.

(4) Nothing in this section shall operate so as to render any

(4) Ništa u ovom članku neće se primjeniti u pravcu da

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

104

ship liable or any loss or damage to which the fault of the ship has not contributed.

bi bilo koji »+plovni objekt+« bio odgovoran za gubitak ili štetu za koju krivnja »+plovnog objekta+« nije pridonijela.

(5) Nothing in this section shall affect the liability of any person under a contract of carriage or any contract, or shall be construed as imposing any liability upon any person from which he is exempted by any contract or by any provision of law, or as affecting the right of any person to limit his liability in the manner provided by law.

(5) Ništa u ovom članku neće djelovati na odgovornost bilo koje osobe ugovornice ugovora o prijevozu ili u bilo kojem ugovoru, niti se neće shvačati kao da određuje bilo kakovu odgovornost za bilo koju osobu za koju je oslobođen bilo temeljem bilo kojeg ugovora ili bilo kojom odredbom zakona, ili koja bi djelovala na pravo bilo koje osobe da ograniči svoju odgovornost na način kako je to određeno u zakonu.

(6) In this section 'freight' includes passage money and hire.

(6) U ovom članku »vozarina« uključuje prevozninu i zakupninu.

(7) In this section references to damage or loss caused by the fault of a ship shall include references to any salvage or other expenses, consequent upon that fault, recoverable at law by way of damages.«

(7)U ovom članku spominjanje štete ili gubitka prouzrokovanih krivnjom “+plovnog objekta+” uključuje i odnosi se na bilo koji trošak za spašavanje ili drugih izdataka, temeljem krivnje, a koji se može naplatiti temeljem zakona kao šteta.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

105

Čini se da je ova gornja odredba engleskog zakona dala

vrlo jasnu podjelu. Potrebno je još spomenuti da je Kuća Lordova zauzela stajalište da bilo grešku ili djelo ne treba ocijeniti

težim nego što je “nemarna plovidba” ili “propust”. Da ipak postoji i takovo ocjenjivanje navodi se kao primjer nemarna plovidba za razliku od namjernog sudara. To ovisi o svim okolnostima. 138

PPRRIIMMJJEERRII OOBBRRAAČČUUNNAA ŠŠTTEETTAA Vidi dalje na kraju DODATAK : I.---JEDAN BROD ODGOVORAN I OGRANIČAVA ODGOVORNOST, II.--BRODOVI “EEE” I “FFF” – ŠTETE NA TERETU, III.-ŠTETE NA BRODOVIMA I TERETIMA-KRIVNJA BRODA “X” ¾

A BRODA “Y” ¼

138 Marsden,o.c. Br.: 14-08; The Savina [1976] 2 Lloyd's Rep. 1/3 at 133, 134, per Lord Simon of Glaisdale. See also, first instance decision, [1974] 2 Lloyd's Rep. 353, at 363, per Sir Gordon Willmer, L.J. . _

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

106

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT Problem je delikatan.

U onim slučajevima kada se ne primjenjuje Konvencija 1910, pa dakle niti Konvencija o nadležnosti 1952139 (koja se potonja primjenjuje samo ako se primjenjuje i Konvencija 1910), primjenjuje se pravo R.Hrvatske i to Zakon o parničnom postupku i Zakon o rješavanju sukobu zakona (ZRSZ).140 Nije nemoguće da dođe do primjene, na pr. Konvencije o zaustavljanju 1952. Prema Jakaši postoje varijante:

Brod „A“ tuži brod „B“ i obratno. Opća mjesna ZPP-čl.47-48., a može i ZPP. čl. 52.st.1 Sud prema ZRSZ čl.54.st.1. 141 Sud prema ZRSZ čl.46.st.2. 142 Sud prema ZRSZ čl.46.st.3. 143 Sud prema ZRSZ čl.53.st.1. 144 Sud prema ZRSZ čl.54.st.2. 145 Razrađujući dalje problematiku Jakaša navodi da ako u

sporu sudjeluju dva ili više brodova nadležan je prvenstveno sud na području kojega je učinjena šteta, a uz to i sudovi navedeni gore. Dalje upozoruje na problem ako je tužen jedan brod a u sudaru je sudjelovalo i odgovorno

139 Vidi Glavu VII-1;–Konvencija o nadležnosti 1952. i tekst na kraju u Dodatku. Eventualno može doći do nadležnosti suda u postupku opravdanja privremene mjere, kod suda koji je donio privremenu mjeru, ovisno o legis fori, a može doći i do atrakcije, evenetualno aktivne i pasivne.

140 ZPP ažuriran do NN 88/05 i ZRSZ do NN 88/01. Vidi i Pomorski zakonik čl. 988. koji također , po mom mišljenju, potpada pod odredbe Ustava čl. 140.

141 čl.54.st.2. : U sporovima o imovinskopravnim zahtjevima nadležnost suda Republike Hrvatske postoji ako se na teritoriju Republike Hrvatske nalazi imovina tuženika i1i predmet koji se traži tužbom.

142 ZRSZ-čl.46.st.2-- Ako tuženik nema prebivalište u Republici Hrvatskoj niti u kojoj drugoj državi, nadležnost suda Republike Hrvatske postoji ako tuženik ima boravište u Republici Hrvatskoj.

143 ZRSZ-čl.46.st-3-Ako su parnične stranke državljani Republike Hrvatske , nadležnost suda Republike Hrvatske postoji i kad tuženik ima boravište u Republici Hrvatskoj.

144 ZRSZ-Članak 53. st.1. :U sporovima o izvanugovornoj odgovornosti za štetu nadležnost suda Republike Hrvatske postoji ako ta nadležnost postoji prema odredbama članaka 46. i čl. od 50. do 52. ovog zakona ili ako je šteta nastala na teritoriju Republike Hrvatske

145 ZRSZ-Članak 54. : Nadležnost suda Republike Hrvatske postoji i u sporovima zbog obveza nastalih za vrijeme boravka tuženika u Republici Hrvatskoj.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

107

je dva ili više brodova, na koji način će se utvrditi krivnja kada drugi ili ostali brodovi nisu stranke u postupku, te daje dva mišljenja. 146

Glede protutužbe određuje ZPP čl. 189. Prema odredbama navedenima gore postupa se također kada

se radi o šteti na teretu(-ima) imovini i sl..

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT SSUUDDOOVVAA AAKKOO II KKAADDAA TTUUŽŽII TTEERREETT,, Jakaša navodi i slijedeće slučajeve kada tuži teret 147:

1.Teret X. tuži brodove A. i B. koji solidarno odgovaraju, naznačujući problem koji nastaje ako je nadležnost suda za svaki brod drugačija i upućuje na ZPP.čl.196.st.1. za atrakciju.

2.Teret X. i teret Y. tuže brodove A. i B. koji solidarno odgovaraju .

3.U toku je parnica između brodova A. i B. i postavlja pitanje da li se teret A. i/ili i teret B. mogu umiješati u parnicu.

4.U toku je parnica između brodova A. i B. koji odgovaraju razmjerno krivnji. Može doći i do atrakcije..

5.Brod A. odgovara teretu X a brod B. teretu Y. i može doći do atrakcije.

6.Teretu X. odgovaraju brodovi A. i B. razmjerno krivnji. Radi se o pasivnom materijalnom suparništvu brodova A. i B. iako nema solidarne odgovornosti.

7. Brodovi A. i B. odgovaraju razmjerno krivnji teretima X. i Y. pa oba tereta mogu podignuti tužbu pred istim sudoma na temelju atraktivne nadležnosti. Jakaša naglašava da je atraktivnost fakultativna. Ako su parnice pred različitim sudovima, presuda

vrijedi za stranke iz spora iako su se mogle voditi pred jednim sudom.

SSTTRRAANNII RRAATTNNII II JJAAVVNNII BBRROODDOOVVII Nije ovdje mjesto razmatranja implikacija koje se mogu

dogoditi u slučaju sudara ratnih odnosno javnih brodova, pogotovo ako se i kada se takovi brodovi nalaze u vojnim, a naročito u mirovnim, akcijama.148

Vidi Konvencija čl.13.

146 Vidi Jakaša, Sistem IV, str.244.br.354 i sl. te notu 28. i 29. gdje upućuje na Triva,grpp.,III.izd.,1978.-str. 136-137. i str.520.

147 Jakaša, Sistem IV, str.245.br.354. 148 Marsden,o.c. Br.: 11-22

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

108

RRIIBBAARRSSKKII BBRROODDOOVVII II JJAAHHTTEE II PPLLOOVVNNII OOBBJJEEKKTTII ZZAA RRAAZZOONNOODDUU Radi se objektima iz Pomorskog Zakonika čl.5.st.1. toč.

18-21. Kod ribarskih brodova ulovljena riba jeste imovina, a

može biti i neostvareni ulov. Kod brodova za sport i razonodu situacija je drugačija,

ali ako se takav brod koristi od strane vlasnika za davanje u zakup, ugovor na vrijeme korištenje,itd., onda je situacija drugačija.149

U pogledu šteta sa jahtom koja se ne koristi za zaradu, nego za vlastituupotrebu, odrediti visinu je vrlo teško. Očito je da osim materijalne štete ima pravo i na štetu koja je nastala time što se jahta nije mogla koristiti. Nemogućnost korištenja predstavlja izvjestan gubitak ugođaja, što se mora ocijeniti. Ukoliko se za vrijeme nemogućnosti korištenja vlastite jahte, unajmi druga jahta šteta bi bila iznos najma umanjen za troškove koji bi bili normalni za obje jahte.

149 Vidi Jakaša, Sistem IV, str.218. br. 330.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA V. PILOTAŽA

109

GLAVA V.-PILOTAŽA

ČČLL..55..

Odgovornost predviđena prethodnim članovima postojat će u slučaju kada je sudar uzrokovan krivnjom pilota, pa i u slučaju kada je pilotaža obavezna.

Konvencija nema posebnih dodatnih odredbi o pilotu, za razliku od Pomorskog zakonika.

P.Z.ČLANAK 751;.

Odgovornost brodara prema odredbama ove glave Zakonika

postoji i kad je šteta prouzročena radnjom peljara ili njegovim

propuštanjem radnje, bez obzira na to je li peljarenje bilo obvezno.

Vidi Pomorski zakonik čl. 68 – 75. U pogledu peljara postoje izvjesna ograničenja u

Pomorskom zakoniku čl. 74 i 75.

P.Z.ČLANAK 73.

(1) Peljarenje plovnog objekta, bez obzira je li obvezno ili nije,

ne oslobađa zapovjednika broda dužnosti upravljanja plovidbom i

manevriranjem plovnim objektom te odgovornosti koje iz toga nastaju.

(2) Brodar plovnog objekta koji se koristi uslugama peljara

odgovara za radnje i propuste peljara jednako kao i za radnje i

propuste člana posade svog broda .

P.Z.ČLANAK 74.

(1) Za naknadu štete što je peljar prouzroči brodaru plovnog

objekta koji se koristi uslugama peljarenja odgovara trgovačko društvo

u kojem je peljar zaposlen u trenutku prouzročenja štete, do visine

osnovne naknade predviđene tarifom za obavljenu uslugu peljarenja

pomnožene faktorom 300 ako se dokaže da je šteta nastala krivnjom

peljara.

(2) Ugovor o ograničenju odgovornosti trgovačkog društva koje

obavlja obvezno peljarenje, sklopljen protivno odredbi stavka 1. ovoga

članka prije prouzročenja štete brodaru, nema pravni učinak.

(3) Ugovor o ograničenju odgovornosti trgovačkog društva

obvezanog na naknadu štete prouzročene obavljanjem peljarenja koje

nije obvezno, a koji je sklopljen prije prouzročenja štete na svotu manju

od svote iz stavka 1. ovoga članka, nema pravni učinak.

P.Z.ČLANAK 75.

(1) Ako se prema ovom Zakoniku može tražiti naknada štete

neposredno od peljara koji je prouzročio štetu, odredba članka 74.

stavka 1. ovoga Zakonika primjenjuje se i na peljara, osim ako je peljar

štetu prouzročio namjerno.

(2) Odgovornost peljara, zajedno s odgovornošću trgovačkog

društva u kojem je peljar zaposlen, odnosno zajedno s

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA V. PILOTAŽA

110

odgovor-nošću druge pravne osobe čiji je peljar radnik, ne

može prijeći granice odgovornosti iz članka 74. ovoga Zakonika, osim

ako se dokaže da je peljar štetu prouzročio namjerno.

Razvidno je dakle da se mogu stvarati razni odnosi između interesa koji se pojavljuju.1

Tek usput:Pomorski zakonik koristi ovdje izraz »plovni objekt« a ne »brod«, što znači da i “plovni objekt” može imati peljara (?).

Ograničenje odgovornosti za pilotažu čl.74;. st.3. Pojedine države nemaju takove odredbe 2 i u tom slučaju,

ovisno o primjeni Konvencije 1910 ili ne, ovisiti će i rezultat, naime da li je Konvencija ili lex fori jači?


JUDIKATURA

HRVATSKA

Naknada štete prouzročene sudarom. -Za štetu nastalu

sudarom brodova odgovara vlasnik odnosno brodar broda

čijom je krivnjom šteta prouzročena. Krivnja zapovjednika

obvezuje brodara. Krivnja pilota za sudar ne može

osloboditi brodara za naknade štete. Prilikom pristajanja

u svrhu izbjegavanja sudara manevar mora biti poduzet

pravodobno i onako kako to mora učiniti dobar pomorac.

Lučka kapetanija nije odgovorna za sudar zbog toga što je

odredila brodu mjesto pristajanja koje je opasno za

pristajanje. Oštečeni ima pravo na naknadu s naslova

gubitka broda u visini prometne vrijednosti broda prema

stanju neposredno prije sudara. Ako je od sudara pa do

isplate naknade štete cijena brodovima porasla, vlasnik

ima pravo na povečanu prometnu vrijednost broda. Ako je

brod osiguran od naknade za vrijednost broda odbija se

svota dobivena iz naslova osiguranja. Za utvrđivanje

vrijednosti broda nije mjerodavna cijena iz ugovora o

osiguranju. Vlasnik oštečenog broda ima pravo i na

naknadu agenturnih troškova Koji su nastali u vezi sa

sudarom. Ako je vlasnik stanovao na brodu, pripada mu i

pravo na naknadu za stanovanje u visini najamnine za

jedan komforan stan srednje kvalitete. Vlasnik ima pravo

na nagradu za spašavanje koja mu je priznata sa strane

suda. Ako u vrijeme sudara nije bio na brodu ili u

njegovoj neposrednoj blizini, vlasnik nema pravo na

troškove liječenja zbog psihičkih patnji uslijed gubitka

jahte,

UPP br.83, str.25-43, Viši privredni sud SR Hrvatske,

30. I 1979.3


1 Marsden,o.c. Br.:12-17,16-28,20-62., Kačić,o.c.str.55. 2 SAD, Njemačka; Pomorsko pravo, Lj.2008, o.c.;autor: Pirš,str.314. 3 Jakaša, Sistem IV, str.179.:«Za stanje broda uvijek je mjerodavno vrijeme u času sudara a za utvrđivanje navedenog iznosa vrijeme donošenja presude.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA V. PILOTAŽA

111

AUSTRALIA:

Supreme Court of South Australia: Doyle CJ., Perry and

White JJ.:(2004) 183 FLR 98: 15 September 2004Amarantos

Shipping Co Ltd v The State of South Australia;

Shipping and navigation: collision of vessel with jetty

while under compulsory pilotage: liability of shipowner

for acts of pilot: limitation of liability: imperial,

state and commonwealth laws: inconsistency of laws:

primacy of commonwealth enactments; compulsory pilotage.

ooooooooooooooooooooooooooooooo

LITERATURA

Lukšić,B; The Pilot-Only an Adviser?;--UPP.V.34 (3-4)223-232,(1992).

Pilotaža, Pom. Enciklopedija, II.izd. sv.6.str..10. Jakaša, B., Odgovornost peljara, POM:, 1948. Parks,A., Tow and Pilotage, 1971. Jakaša, Sistem IV, str.63. BR.228.(F) Pomorsko pravo, Lj.2008, o.c.;autor: Jerman. str. 291.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA V. PILOTAŽA

112

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA IV . ŠTETA

113

GLAVA VI – TUŽBA-PREDPOSTAVKA KRIVNJE

112

GLAVA VI.-TUŽBA;PREDPOSTAVKA KRIVNJE

ČČLL..66..

Tužba za naknadu štete pretrpljene u sudaru nije uvjetovana

podnošenjem prigovora (1), niti ispunjenjem bilo kakve druge

posebne formalnosti.

U pogledu odgovornosti za sudar ne postoje nikakve zakonske pretpostavke o krivnji.

P.Z.ČLANAK 750;.

(1) Za štete u slučajevima navedenim u članku 749;. ovoga

Zakonika odgovara brod, odnosno brodovi za koje se dokaže da je

njihovom krivnjom šteta prouzročena.

(2) Pod odgovornošću broda razumijeva se odgovornost

vlasnika broda i brodara.

AD ST.1.

Pomorski zakonik nema adekvatne odredbe, jer nije niti potrebna.

AD ST.2.

Nema pretpostavljene krivnje, postoji samo dokazana krivnja.

Vidi PZ. čl. 750; i Konvenciju čl.3. Odredbom čl. 140. Ustava odredbe Konvencije 1952 imaju

veću snagu od zakona, pa prema tome odredbe u Zakonu o parničnom postupku i Pomorskom Zakoniku neće se primjenivati u koliko su u suprotnostima sa odredbama Konvencija.

Za nadležnost vidi MEĐUNARODNA KONVENCIJA ZA IZJEDNAČENJE NEKIH PRAVILA 0 GRAĐANSKOJ NADLEŽNOSTI ZA SUDAR, Bruxelles 10. svibnja 1952.

1 engleski je »protest« pa bi možda taj izraz mogao ostati i u hrvatskom. Prigovor ima obično nešto drugačije značenje.

GLAVA VI – TUŽBA-PREDPOSTAVKA KRIVNJE

113

GLAVA-VII-2. MEĐ.KONV. O NADLEŽNOSTI,1952

113

GLAVA VII-ZASTARA–TUŽBA-OBUSTAVA

ČČLL..77 .. Tužbe za naknadu štete zastaruju za dvije godine

računajući od dana događaja.

Rok za podizanje regresnih tužbi prema stavu 3. čl. 4. iznosi jednu godinu. Zastarni rok teče od dana isplate.

Razlozi za obustavu i prekid zastare prosuđuju se prema pravu suda kojemu je podnesena tužba.

Visoke strane ugovornice pridržavaju pravo da svojim zakonodavstvima predvide mogućnost produženja spomenutih zastarnih rokova u slučaju kada nije bilo moguće zaustaviti tuženi brod u teritorijalnim vodama države u kojoj tužitelj ima prebivalište ili glavno poslovno sjedište.

P.Z.ČLANAK 757;.

(1) Tražbina naknade štete prouzročene sudarom broda

zastarijeva za dvije godine od dana sudara.

(2) Regresni zahtjev (članak 754;.) zastarijeva za jednu

godinu.

(3) Stranke mogu, nakon što je tražbina nastala, pisano

ugovoriti zastarni rok koji je dulji od rokova navedenih u stavku

1. i 2. ovoga članka.

(4) Zastara iz stavka 2. ovoga članka počinje teći:

1) od dana pravomoćnosti sudske presude kojom se

utvrđuje svota solidarne odgovornosti,

2) od dana plaćanja, ako nije pokrenut sudski postupak,

3) od dana kad je vjerovnik saznao za plaćevnu

nesposobnost svojeg dužnika, s tim da zastarni rok ne može biti

dulji od dvije godine od dana plaćanja, odnosno od dana

pravomoćnosti sudske presude – pri zahtjevu za raspodjelu dijela

plaćevno nesposobnog dužnika (članak 754;. stavak 3.).

Odredbe se odnose na dva potraživanja: A). za naknadu štete, i B). za regresna potraživanja.

AD KONVENCIJA ST.2.

Odredbe se odnose samo na regresne tužbe. U pogledu obustave i prekida oprosuđuje se prema lex fori. 1

1 Jakaša, Sistem IV, str.21.-22.


114

AD KONVENCIJA ST.3.

Ako je tužba podnesena na temelju Pomorskog zakonika, dolaze do primjene odredbe hrvatskog prava (legis fori), dakle u glavnom odredbe čl. 757;.

AD KONVENCIJA ST.4.

Odredba o zaustavljanju postoji u Pomorskom Zakoniku u čl. 953;.st.1.toč.1., međutim nema u odredbama o zaustavljanju broda odredbe o nemogućnosti zaustavljanja »tuženog broda« u teritorijalnim vodama države u kojoj tužitelj ima prebivalište ili glavno poslovno sjedište«.2

AD PZ. ČL.757;

Dok stavovi 1 - 3, određuju vremenski period, st.4. određuje čas od kojeg se računa početak trajanja za st.2.-regres:

-- st.4. toč.1.-- određuje od pravomoćnosti sudske presude ( arbitražne odluke ?),

---------- -toč. 2.-- od dana plačanja ako nije pokrenut sudski postupak i

-----------toč.3. -- od dana kada je vjerovnik »saznao« za plaćevnu sposobnost svojeg dužnika uz, u odredbi, nekoliko dodatnih uvjeta.3

U Pomorskom zakoniku postoji nekoliko odredbi koje bi eventualno mogli doći do primjene :¸

P.Z. ČLANAK 246;.

(1)Privilegiji na brodu prestaju:

1) utrnućem tražbine osigurane privilegijem,

2) protekom jedne godine,

3) prodajom broda u ovršnom ili stečajnom postupku,

4) osnivanjem fonda ograničene odgovornosti za tražbine

osigurane privilegijem na brodu koje su podvrgnute ograničenju

odgovornosti.

(2) Pomorski privilegiji prestaju proglašenjem broda

pomorskim plijenom, odnosno ratnim plijenom na moru. Ako

brod bude oslobođen, pomorski privilegiji, koji prema stavku 1.

točki 2) ovoga članka nisu prestali prije nego što je brod

zaplijenjen, ponovno će se uspostaviti.

P.Z.ČLANAK 247;.

(1) Rok iz članka 246;. stavka 1. točke 2) ovoga Zakonika

računa se:

2 Vidi Pomorski zakonik čl.247.st.3. glede privilegija. 3 Kačić,o.c. (1968);str.214.


115

1) u odnosu na pomorske privilegije navedene u članku

241;. stavku 1. točki 1) ovoga Zakonika nakon iskrcaja tražitelja

s broda ,

2) u odnosu na pomorske privilegije navedene u članku

241;. stavku 1. točki 2) – 5) ovoga Zakonika kad nastanu

osigurane tražbine.

(2) Rok iz članka 246;. stavka 2. ovoga Zakonika prestaje

teći kad brod bude zaustavljen ili zaplijenjen tako da to

zaustavljanje ili zapljena dovedu do prisilne prodaje broda .

(3) Rok iz članka 246;. stavka 2. ovoga Zakonika ne teče

za vrijeme za koje zaustavljanje ili zapljena nisu dopušteni po

zakonu.

P.Z.ČLANAK 349;.

U parnici pokrenutoj tužbom za brisanje uknjižbe protiv

osoba koje su neposredno uknjižbom, čije se brisanje traži

tužbom, stekle prava ili su oslobođene tereta, ili kad se tužba

temelji na odnosima koji postoje neposredno između tužitelja i

tuženika, o zastari tužbenog zahtjeva prosuđivat će se prema

propisima i pravnim pravilima imovinskog prava o zastari.

P.Z.ČLANAK 423;.

(1) Prijava tražbina u postupku ograničenja odgovornosti

brodara ima u pogledu prekida zastarijevanja isti učinak kao i

podnošenje tužbe u parničnom postupku.

(2) U pogledu tražbina koje su osporene u postupku

ispitivanja tražbina smatra se da je zastarijevanje prekinuto

počev od dana prijave tražbina do proteka roka za podnošenje

tužbe prema odredbama članka 411;. i 412;. ovoga Zakonika,

odnosno do dana kad presuda kojom se utvrđuje da se

vjerovnikova tražbina ne namiruje iz fonda ograničene

odgovornosti postane pravomoćna.

(3) Zastarijevanje tražbina, koje se na temelju rješenja o

diobi fonda ograničene odgovornosti namiruju iz fonda, počinje

ponovno teći kad rješenje o diobi postane pravomoćno.

AD PZ.ČL. 246;.

Privilegij prestaje u kraćem roku nego što nastupa zastara za naknadu štete po čl. 757;. 4

Zastara za plovila, sudar kojih, nije određen Pomorskim zakonikom određena je općim propisima o zastari. 5

JUDIKATURA

4 Ova razlika u vremenu za zastaru treba se pomno paziti. 5 Pomorski zakonik čl. 5. i čl. 748.


116

HONG KONG SPECIAL ADMINISTRATION REGION - Chan Kwai

Ha v. Wong Chick Bun, Court of Appeal 1 February

2008, DIRMAR:1/2008

LASHES

U common law postoji pojam LASHES,čije je značenje ukratko navedeno kao:

Laches - A common law term derived from the Courts of Equity,

referring to the failure of a plaintiff to assert his claim within a reasonable time,

which alone or with other circumstances, causes prejudice to his debtor or to third

parties, resulting in the dismissal of his tardy suit on equitable grounds. Laches is

frequently invoked in admiralty courts, especially in the United States where there

are few statutes of limitation applicable to maritime claims. 6

Doktrina je obradila i problem zastare kod sudara. Vidi Jakaša, Sistem IV, str. 255 – 263.

6 See Tetley, M.L.C., 2 Ed., 1998 at pp. 857, 863-868, 882-883, 901, 908-909; Tetley, Int'l C. of L., 1994 at pp. 673-677, 687-688; Tetley, Int'l. M. & A. L., 2003 at pp. 503-504.


117

GLAVA VII.-1.

MEĐUNARODNA KONVENCIJA ZA

IZJEDNAČENJE NEKIH PRAVILA 0

GRAĐANSKOJ NADLEŽNOSTI ZA SUDAR--

BRUXELLES 10. SVIBNJA 1952.

R.Hrvatska je članica Konvencije. U pogledu mjesne nadležnosti u slučaju da dođe do

privremene mjere zaustavljanja (a to se događa ako se ne dobije jamstvo), postoji odredba Međunarodne konvencije o nadležnosti 1952, koje R.H. članica i dakle vezana i tim odredbama. 7

Potrebno je stoga upoznati odredbe Konvencije o nadležnosti 1952. 8

Možda je previše komplicirano, ali može se postaviti pitanje ako odredbom Konvencije 1910 čl. 13. ne dolazi do primjene Konvencija 1910, da li se primjenjuju onda odredbe Konvencije o građanskoj nadležnosti 1952. eventualno Konvencije o zaustavljanju 1952 (1999?), Pomorskog zakonika ili ZPP., a u što se može umješati i odredba Konvencije o privremenom zaustavljanju iz 1952, ako je brod zaustavljen temeljem odredbe čl.7. koji u cjelosti glasi :

Konvencija O ZASTAVLJANJU 1952 Članak 7. (1) Sudovi zemlje u kojoj je izvršeno zaustavljanje

bit će nadležni da odlučuju o predmetu spora- ako su nadležni prema unutrašnjem pravu zemlje u kojoj je brod zaustavljen i to - u jednom od sljedećih slučajeva:

(a )ako predlagatelj ima redovno boravište iii glavno poslovno sjedište u državi u kojoj je izvršeno zaustavljanje;

(b) ako je pomorska tražbina nastala u zemlji ugovarateljici u kojoj je izvršeno zaustavljanje;

(c) ako je pomorska tražbina nastala u toku putovanja za vrijeme kojega je izvršeno zaustavljanje;

(d) ako je tražbina nastala iz sudara ili okolnosti predviđenih u članku 13. Međunarodne konvencije za ujednačenje nekih pravila o sudaru brodova, potpisane u Bruxellesu,23.rujna 1910.;

7 Konvencija 1952, čl.1.st.1.(b) :«.....gdje je tuženi položio jamstvo ili neko drugo osiguranje.«

8 Kada se u tekstu označuje i čl. Konvencije 1910 korisno je pogledati u ovom priručniku taj članak i eventualni komentar uz isti.Vidi i Pavić,o.c.str.415.br.5.3.3.

GLAVA-VII-1-NADLEŽNOST-Konvencija-1952

118

(e)ako je tražbina nastala uslijed pružanja pomoći ili spašavanja;9

(f) ako je tražbina osigurana pomorskom hipotekom ili mortgageom na zaustavljenom brodu.(Vidi naročito toč. (f).

ad toč.(d). poziva se na Konvenciju o sudaru 1910. Nije nemoguće da dođe do izvjesnih sukoba primjene

odredaba o nadležnosti jer Konvencija 1910 ima odredbe o nadležnosti, kao i ona o zaustavljanju iz 1952, te ona o civilnoj nadležnosti 1952, a postoji i lex fori (kao na pr. Pomorski zakonik, Zakon o ovrhi itd.). Tada će se eventualno morfati procjenjivati koja o tih odredbi spada u lex specialis.

JUDIKATURA

U određivanju naknade štete kod sudara primjenjuje se

dvogodišnji zastarni rok iz pravnih pravila Zakona o sudaru

brodova na moru i spašavanju i pomaganju na moru od 29. VII

1912.

UPP br.1,str. 21-28, Viši privredni sud NRH, 24. VII 1951.

oooooooooooooooooooooooooo Rok zastare tužbe za naknadu štete ne obustavlja se zbog

siromaštva tužitelja i teškoće u primjenjivanju stranih

zakona, koji su priječili da se tužba pravovremeno podnese.

UPP br.9,str.35, Pomorski odjel prvostepenog suda Engleske, lo.X 1960.

oooooooooooooooooooooooooo ZASTARA - Zastarni rok za tjelesne povrede prouzrokovane

sudarom iznosi dvije godine.

UPP br.22, str. 23-25, Viši privredni sud SRH, 14.II 1964.

oooooooooooooooooooooooooo ZASTARA - Za naknadu štete prouzrokovane sudarom brodova

primjenjuje se Zakon o naknadi štete zbog sudara brodova

kojega je zastarni rok dvije godine, a ne Zakon o radnim

odnosima.

UPP br.54,str. 24-25 , Viši privredni sud SRH, IV-Sl-136/72-2, 4.II 1972.

oooooooooooooooooooooooooo The Hai Hing [2000] 1 LLR 300 under s.190(5).---The

Baltic Carrier [2001] 1 LLR 689

Two years if an action arises from a collision damage

caused by another vessel against that vessel (the court has

discretion to extend this period).

oooooooooooooooooooooooooo The Seaspeed America [1990] 1 Lloyd’s Rep. 150. ooooooooooooooooooooooooooooooo

9 Kačić,o.c. (1968);str.170.


119

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT ------KKOONNVVEENNCCIIJJAA --11995522 ČČLLAANNAAKK 11.. 1) Tužba iz naslova sudara između pomorskih brodova

ili između pomorskih brodova i brodova unutrašnje plovidbe može se podići samo pred

a) sudom redovnog boravišta ili jednog od poslovnih sjedišta tuženoga;

b) sudom mjesta u kojem je izvršeno privremeno zaustavljanje tuženog broda ili drugog broda koji pripada istom tuženome kad je to privremeno zaustavljanje pravovaljano ili sudom mjesta gdje je privremeno zaustavljanje moglo biti izvršeno i gdje je tuženi položio jamstvo ili neko drugo osiguranje;

c) sudom mjesta sudara kada je do sudara došlo u lukama, na sidrištima ili u unutrašnjim vodama.

2) Tužitelj je ovlašten odlučiti pred kojim će od ovih sudova podnijeti tužbu.

3) Tužitelj ne može protiv istog tuženog podići pred drugim sudom tužbu koja se temelji na istim činjenicama ako ne povuče ranije podignutu tužbu.

Konvencija se primjenjuje i na sudar između pomorskih brodova i brodova unutrašnje plovidbe, što nije određeno u Pomorskom Zakoniku, obzirom na poseban Zakon o unutrašnjoj plovidbi. U ostalom ta odredba je smisaono identična odredbi čl. 1. Konvencije 1910.10

Odredbom st. 2. na izgled se čini da je omogućen »forum shopping«11 unutar gore navedenih jurisdikcija što je pridržano tužitelju. 12

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT ------KKOONNVVEENNCCIIJJAA 11995522 -- ČČLLAANNAAKK 22.. Odredbe čl. 1. ne diraju u pravo stranaka da tužbu iz

naslova sudara podnesu sudu koji su izabrale sporazumno ili da predmet povjere arbitraži.

Ova odredba ostavlja otvorenom mogućnost da stranke sklope sporazum o nadležnosti što može katkada biti u korist i tužitelja i tuženog. Može naime biti slučaj da se na taj način ubrza rješenje, ili smanje troškovi ili su vještaci bliži, ili postoji uhodani presedani itd..

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT ------KKOONNVVEENNCCIIJJAA 11995522 -- ČČLLAANNAAKK 33.. 1) Protutužbe proistekle iz istog sudara mogu se podići

pred sudom koji je nadležan donijeti presudu o glavnoj tužbi shodno odredbama čl. 1.

2) U slučaju da ima više tužitelja, svaki od njih može podići svoju tužbu pred sudom pred kojim je već podignuta neka tužba protiv iste stranke na osnovi istog sudara.

10 Jakaša, Sistem IV, str.238.br.348.;str.239.br.349. 11 Vidi i čl. 10. Konvencije. 12 Vidi ali Brussel Convention, 1968 i Lugano Convention 1988.


120

3) U slučaju sudara između dva ili više brodova, ništa u odredbama ove konvencije ne sprečava sud koji je nadležan prema odredbama čl. 1. da se na osnovi svog nacionalnog zakonodavstva proglasi nadležnim da sudi u svim tužbama podignutim u vezi s istim događajem.

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT ------KKOONNVVEENNCCIIJJAA 11995522 -- ČČLLAANNAAKK 44.. Ova će se konvencija primijeniti i na tužbe za naknadu

štete koju je neki brod nanio drugom brodu, teretu ili osobama na njemu, vršenjem ili propuštanjem nekog manevra ili nepridržavanjem propisa, pa čak i ako nije došlo do sudara.

Radi se o indirektnom sudaru (čl. 13. Konvencije 1910) Pomorski zakonik čl.749;.st.1.toč.2.

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT ------KKOONNVVEENNCCIIJJAA 11995522 -- ČČLLAANNAAKK 55.. Ništa u odredbama ove konvencije ne mijenja pravna

pravila koja su na snazi u državama ugovornicama u pogledu sudara s ratnim brodovima ili brodovima koji pripadaju državi ili su u njenoj službi.

Konvencija 1910, čl. 11. i Pomorski zakonik čl. 762;.

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT ------KKOONNVVEENNCCIIJJAA 11995522 -- ČČLLAANNAAKK 66.. Ova konvencija ne utječe na tužbe koje proizlaze iz

ugovora o prijevozu ili kakva drugog ugovora.

Obzirom da sudar nije rezultat ugovornog odnosa odredba bi trebala biti jasna, međutim Jakaša navodi:

“..Čini nam se da cit. odredba koja spominje ugovore o prijevozu nije jasna. Ona će doći do primjene samo ako zainteresiranik iz ugovora o prijevozu tuži za naknadu štete samo brodara koji je zaključio ugovor o prijevozu. Ako tuže dva ili više brodova u sudaru morat će se primijeniti odredba čl.8.st.jer je ta odredba za primjenu Konvencije kogentna. Drugim riječima Konvencija normira izvanugovorne odnose, a ako se oni sukobe s ugovornima, privma treba dati prenost, jer se trećega –- u ovom slučaju brodara broda koji s oštećenikom nije vezan ugovorom -- ne tiču se ugovorni odnosi u koje je stupio njegov tužitelj.” (13) (Isto tako Rodiere o.c. br.97.) 13

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT ------KKOONNVVEENNCCIIJJAA 11995522 -- ČČLLAANNAAKK 77.. Ova se konvencija neće primjenjivati na slučajeve

predviđene odredbama izmijenjene Konvencije o plovidbi po Rajni od 17. listopada 1868.

ad čl.7. Iz ove odredbe vidi se da se primjenjuje u ostalim slučajevima tj. unutarnjim plovnim putevima.

13 Jakaša, Sistem IV, str.239.br.349.


121

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT ------KKOONNVVEENNCCIIJJAA 11995522 -- ČČLLAANNAAKK 88.. Odredbe ove konvencije primjenjivat će se u pogledu

svih zainteresiranih osoba kada svi brodovi o kojima se radi pripadaju državama visokim stranama ugovornicama.

Podrazumijeva se međutim:

1) da će se primjena ovih odredaba u pogledu zainteresiranih, koji su pripadnici države neugovornice, moći od strane svake države ugovornice uvjetovati uzajamnošću;

2) da će se, kada su svi zainteresirani pripadnici države pred čijim se sudom vodi spor, primijeniti nacionalno pravo, a ne konvencija.

Glede nadležnosti postoje još direktno ili indirektno i s propisi u kojima ima nekih odredaba o nadležnosti,kao na pr.:

Međunarodni i to:

Konvencija o sudarima 1910, Konvencija o građanskoj nadležnosti 1952, Konvencija o zaustavljanju brodova,1952. Briselska konvencija 1968 Lugano konvencija 1988, Unutrašnji propisi:

Pomorski zakonik. Zakon o parničnom postupku drugi propisi Čl.8. Konvencije 1952 identičan je odredbi čl.

12. Konvencije 1910. Konvencija 1952 primjenjuje se : ---samo u slučaju sudara, ---i to samo ako se primjenjuje i Konvencija 1910

---»na zainteresirane osobe ako svi brodovi u pitanju pripadaju državama

Visokih strana ugovornica«. 14 Radi se dakle o brodovima, a ne o strankama.15 Ipak stranke moraju biti »zainteresirane« što može biti dosta neodređeni pojam. Izraz “zainteresirani” dosta često se pojavljuje u Konvenciji

14 „Prema tome, Konvencija će se primjeniti i u slučaju ako su u sudaru dva jugoslavenska broda a tužbu za naknadu štete podnosi npr.krcatelj ili putnik države koja nije članica Konvencije.« (fus br.12= U istom smislu Rodiere,o.c.br.97.) Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.239.br.348. pod c). Sumnjam da je ovakav slučaj ikada primjenjen u praksi. Općenito u judikaturi se rijetko poziva na konkretnu odredbu konvencija.

15 Moram ponovno upozoriti na problem odredbi iz Pomorskog zakonika, čl. 967.-969. odnosno »pripadnosti«, prema čl. 968.st.2.


122

ali i u Pomorskom zakoniku. 16 Na žalost nisam naišao na judikaturu o tom pojmu, pa se čini da ocijena tog pojma može biti dosta teška, ali i neujednačena.

Konvencija 1952 se ne primjenjuje: --- ima odredbe o ugovornim odnosima čl.7.

Konvencije 1952.17 --- slučajeve iz Konvencije 1968; plovidba na

Rajni. --- ako sve zainteresirane osobe18 pripadaju istoj

državi kao i sud koji vodi postupak.

MJESNA NADLEŽNOST:

---Opća nadležnost ---Posebna nadležnost

OPĆA NADLEŽNOST.

1). sud u mjestu gdje tuženik ima svoje redovno boravište ili sjedište svoga poslovanja. 19

2). sud mjesta gdje je zaustavljen odn. zaplijenjen brod. Ovdje se ulazi u odredbe Konvencije o zaustavljanju 1952, koja ima svoje specifične odredbe.

3). sud mjesta gdje se je dogodio sudar ako se je isti dogodio u lukama ili sidrištima ili unutrašnjim vodama.

POSEBNA NADLEŽNOST

A). izabrano i dogovoreno mjesto (čl.2.).. Doktrina ukazuje da za one stranke koje nisu ugovorile tu nadležnost eventualna odluka neće biti valjana i trebati će voditi poseban postupak i smatra da sama Konvencija ne daje pravo na izbor, već samo ako to pravo daje pravo njihove države.

B). Protutužba za koju mora postojati nadležnost »po glavnoj tužbi« prema čl.3.st.1. (odnosno čl.1.). Jakaša smatra da pojam »glavna tužba« nije definiran i može dovesti do poteškoća.20

C). Vidi čl. 3.st.2. Konvencije 1952., koji se ne čini sasvim jasan.

16 U potonjem u čl. 150;, 866;,884;, 977;,982;, i naročito u čl. 977; i 981;

17 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.239.br.349. smatra da ta odredba nije sasvim jasna tj. da se odnosi samo ako se tuži brodar koji je zaključio ugovor o prijevozu, inače dolazi do primjene čl. 8.st.1.

18 Vidi notu gore. 19 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.241,br.352, daje interesantno objašnjenje zašto je upotrebljen izraz »sjedište svoga poslovanja. Jakaša je mišljenja da su slučaju više tuženika, pravo izbora ima tužitelj unutar postojećih odredbi.

20 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.243.br.353.b).


123

D). Vidi čl. 3.st.3. Konvencije 1952 koji Jakaša oštro kritizira.21

Glede nadležnosti prema hrvatskim propisima vidi naprijed pod Aktivna legitimacija.22

KRIVIČNA ODGOVORNOST

Postoji i posebna Konvencija 1952 o krivičnoj odgovornosti, što nije predmet ovog Priručnika.23

21 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.244.br.353.d). 22 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.244. – 247.br.354. 23 Vidi opširno Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str. 247. – 250.br.355 i sl.(obrađen je prema propisima do 1990).


124

PPRRIIVVIILLEEGGIIJJ ((MMAARRIITTIIMMEE LLIIEENN)) IIZZ SSUUDDAARRAA II ZZAAUUSSTTAAVVLLJJAANNJJEE Odredbom Pomorskog Zakonika čl. 241;.st.1.toč.5. sudar,

kao tražbina po osnovi štete samo na brodu, a “… po osnovi izvanugovorne odgovornosti” i čl. 248;, predstavlja privilegij24 a odredbom čl. 953;.st.1.toč.1. je ujedno i pomorska tražbina, pa prema tome može brod biti zaustavljen i bez privilegija. 25 U slučaju stranog broda može, eventualno, doći do primjene i odredba čl. 953;.st.2. ako i kada se utvrdi da postoji privilegij.

Notorno je da se privilegij stvara u času sudara. 26 Kod zaustavljanja broda pojavljuju se katkada i

problemi dostave sudskih pismena no praksa je prihvatila da se može dostaviti zapovjedniku broda koji se zaustavlja. Nije sasvim i uvijek jasna pasivna legitimacija u postupku privremene mjere odnosno u nastavku opravdanja privremena mjere odnosno dobivanja presude sposobne za sudsku javnu prodaju tj. očiščenje broda od hipoteke i privilegija i sličnih tereta 27. No to je problem izvan ovog rada. 28

Postavlja se i problem da li se može zaustaviti »sister ship« ? Odredbe o tome treba potražiti, ovisno o propisima koji se primjenju na određeni slučaj, ili u međunarodnoj knvenciji o zaustavljanju 1952 (eventualno 1999) ili u Pomorskom Zakoniku čl. 954;., koji u st.2. omogućava zaustavljanje jednog broda zakupnika, kao osobnog dužnika, ali to nije u strogom smislu “sister ship”. Razrada odredba svih 4. stavaka čl. 954;. zahtjeva analizu koja je izvan područja ovog rada. Potrebeno je međutim istaknuti da u drugim pravnim sistemima mogu postojati drugačije odredbe ili presedani. 29

Obzirom da u sudaru mogu nastati mnogobrojne štete, dovoljno je zamisliti moderni brod sa nakrcanih nekoliko

24 Vidi naprijed PROCESUALNA LEGITIMACIJA i čl. 241.st.1.toč.4. o nestvaranju privilegija za teret,prtljagu,imovinu itd.

25 U pogledu drugih tražbina može postojati i retencija kao i izvjesna prava javnih vlasti.

26 I bona fide kupac može ostati kratkih rukava tj. kupiti brod sa privilegijem a da to nije znao.

27 Vidi čl. 852.st.2.toč.1. 28 Ivković,Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o privremenom zaustavljanju pomorskih brodova, 1952,Piran 2005 str.113 do str.119.

29 Marsden,o.c. Br.:12-26. :“ Thus if a vessel owned by “A” but chartered by demise to “B” negligently hits a vessel owned by C, C can proceed not only against the delinquent vessel itself but also against any other vessel owned by “B”. (However, C cannot go further and take proceedings against other vessels owned by “A” and chartered by demise to “B”. Marsden,dalje razrađuje odredbe Supreme Court Act 1981., s.21(8) i specificira judikaturu. Čini se da te odredbe ne bi bile prihvatljive temeljem Pomorskog Zakonika i Konvencije. Uopće pomiriti teoriju kontinentalnog prava o pomorskim privilegijima i pojma »lien« je skoro nemoguće. »Lieni« postoje i inače pa tako lien ex contractu i ex delictu koji ima prednost pred ex contractu itd.


125

tisuća kontejnera 30 itd., koji je spašavan od nekoliko spašavatelja, eventualne generalne havarije itd., može se pojaviti i pitanje prvenstva privilegija. Ukoliko se ne prihvati datum ulaganja zahtjeva, doktrina 31 smatra da sudovi u Engleskoj postupaju prema slijedećem:

1. As between different damage claimants, the ranking

is pari passu, without reference to the order in which

the various collisions occurred.44

2. As between a lien for damage and one for salvage,

he prevails whose claim arose last in time.45 The same

rule applies as between damage claimants and holders of

bottomry bonds.

3. As between a lien for damage and one for wages or

master’s disbursements, the lien for damage always

prevails.

Damage liens, like all other maritime liens, prevails

over the interests of mortgagees,48 purchasers and

holders of possessory liens.49 It is submitted that they

equally prevails over statutory rights of detention

inhering in bodies such as port authorities.30

5. Damage liens, like all other maritime liens,

invariably prevail over the claims of those, such as

necessaries-men, whose only claim against the vessel is a

statutory right of arrest under section 21(4) of the

Supreme Court Act 1981.51 They also prevail over the

rights of execution creditors.32

U pogledu tereta, u principu, teret ne odgovara za štete koje je počinio brod. Ipak, doktrina smatra da bi se teret mogao zaustaviti privremenom mjerom u svrhu zasiguranja plačanja vozarine koja se duguje brodovlasniku.33

Pomorski zakonik također ne određuje da bi se stvarali privilegiji na teretu u slučaju sudara. 34

Kao primjer u doktrini se navodi da ako se brod »A« odveže ali posada na brodu to učini na način, da se brod “B” odveže i pokrene i nasuče se, vlasnik broda »A« je odgovoran brodu “B”, ali ipak je Kuća Lordova, u predmetu

30 Zanimljivo je pitanje da li vlasnik iznajmljenog kontejnera mora postaviti poseban zahtjev, uz vlasnika tereta iz kontejnera, ako baš to pitanje nije drugačije utvrđeno u ugovoru o najmu, upotrebi, leasingu itd. kontejnera ? NB: PZ. čl. 241. i K.1993 čl.4., isključuju kod sudara kontejner, teret i sl., od stjecanja privilegija.

31 Marsden,o.c. Br.:12-42. 32 The James Wilwell /1921/ P.351.; The Ile de Ceylan /1922/ P.256. 33 Marsden,o.c. Br.: 12-66. 34 Vidi Ivković, Privilegiji na brodskom teretu., Zbornik PFZ,58,(1-2)661-671(2008); Odredba čl. 965. ne dolazi u obzir.


126

The Dunlossit35 zauzela stajalište da se nije stvorio privilegij. Očito je tanka granica u takovom slučaju tj. da li je počinila posada ili brod.36 Doktrina smatra da bi sudovi trebali biti šireg pogleda u takovom ili sličnim slučajevima te ujedno smatra da su postojale posebne činjenice u predmetu The Dulossit.37

oooooooooooooooooooooooooo Na kraju ovog dijela o privilegijima, mora se

upozoriti na tvrdnju Jakaše 38 o kojoj je već navedeno gore pod AD čl.4.st.4. Konvencije tj. da uz brodara korisnik i brodovlasnik odgovaraju solidarno sa brodarom u slučaju da na brodu postoji privilegij kao zasiguranje tražbine. Korisnik i brodovlasnik odgovaraju doduše samo sa brodom a prestankom privilegija nestaje i njihova odgovornost. Prilazeći, na ovaj način, i postupak privremene mjere zaustavljanjem broda temeljem privilegija a time i opravdanja privremene mjere dakle i presude situacija se bitno mjenja u pogledu ovrhe tj. sudske prodaje i prodaje broda bez stvarnih tereta.

Koliko je meni poznato ovakav sudski postupak u kojem je osnov bila solidarnost nije viđen.

FFOORRUUMM SSHHOOPPPPIINNGG Pojam »traženja suda« nije toliko poznat u uobičajenom

sudovanju, međutim, kada se pojavi slučaj o mogućnosti postupka pred raznim sudovima, koji bilo na osnovu neke međunarodne konvencije ili pak vlastitih odredaba o nadležnosti mogu doći u obzir , tužitelj će birati onu nadležnost koja mu pruža najvjerojatniji uspjeh. Odmah da bude jasno i Konvencija o građanskoj nadležnosti 1952 ima takovu odredbu u čl. 1. st. 1. i st.2. 39

Postoji nekoliko razloga zbog kojih stranke imaju interes da izaberu sud. Najčešće se tužitelj priklanja nadležnosti koja primjenjuje Konvenciju o ograničenju 1976 (jer se primjenjuju relativno visoki iznosi za štete), dok tuženi preferira nadležnost koja još primjenjuje Konvenciju 1957 gdje su iznosi daleko niži. Stranke također nastoje birati nadležnost gdje se lakše odnosno teže uspjeva srušiti pravo na ograničenje, a ima i niz drugih elemenata koji mogu biti pojedincu prikladniji ili manje prikladni.

Briselska i Lugano Konvencije 40 imaju izvjesne odredbe koje imaju direktno ili indirektno veze sa forum shopping.

Čl.21. određuje :

35 /1897/A.C.97. 36 Pomorski zakonik čl.749.st.1.toč.2.- štetu mora učiniti brod. 37 Marsden,o.c. Br.: 22-27. 38 Jakaša, Sistem IV, str.172.br.303. 39 Marsden,o.c. Br.: 2-53 40 Convention of 27 September 1968 on jurisdiction and the enforcement of judgments in civil and commercial matters i Convention on jurisdiction and the enforcement of judgmentsin civil and commercial matters**; Lugano on 16 September 1988,


127

»Where proceedings involving the same cause of action

--(fusnota 95)-- and between the same parties --(fusnota

96)-- are brought in courts of different Contracting

States, any court other than the court first seised --

(fusnota 97--) shall of its own motion stay its

proceedings until such time as the jurisdiction of the

court first seised is established.

Where the jurisdiction of the court first seised is

established, any court other than the court first seised

shall decline jurisdiction in favour of that court«

Prenesen tekst fusnota iz čl.21. : Fusnota 95= If two ships are in collision, and the owners of ship A claim against the owners of ship B in one jurisdiction, and the owners of ship B claim against the owners of ship A in another jurisdiction, both claims „involve the same cause of action“ although each relies on the icgligence of the other; see The Linda [1988] l Lloyd's Rep. 175.

Fusnota 96= An action in rem against a ship is not at the time of its inception an action between the same parties as an action in personam against the shipowner. It will only become so when and if the ihipowner chooses to acknowledge service of the writ; see The Nordglimt [1987J 2 Lloyd's Rep. 470. An action arising out of a collision by the owners of ship A against the owners of ship B in one jurisdiction is between the same parties as a claim by the owners of ship B against the owners of ship A in another

jurisdiction; see The Linda [1988] l Lloyd's Rep. 175. 41

Članak 22. određuje :

»Where related actions 98 are brought in courts of

different Contracting States, any court other than the

court first seised, may, while the actions are pending at

first instance, stay its proceedings.

A court other than the court first seised may also, on

the application of one ot the parties decline

jurisdiction if the law of that court permits the

consolidation of related actions and the court first

seised has jurisdiction over both actions.

For the purposes of this Article, actions are deemed to

be related where they are so closely connected that it is

expedient to hear and determme them together to avoid the

risk of irreconcilable judgments resulting from separate

proceedings. »

Ovim odredbama daje se sudu mogućnost da predmet stavi u mirovanje ili prekid ili odbije nadležnost.

Detaljnije razmatranje ne spada ovamo nego u postupovno pravo. 42

41 Vidi još u originalu notu 97. 98. Marsden,o.c. Br.: 2-62 42 Oya Őzçayir,o.c.str. 373 - 376. Stajališta doktrine common law-a nisu uvijek primjenljiva kod nas.


128

Razlog za forum shopping može se naći i u problematici priznavanja privilegija nakon sudara, jer dok manje-više sve odredbe priznavaju privilegij iz šteta na brodu, ne priznavaju se kao privilegij štete na teretu, kontejneru, prtljazi itd. iz čega slijedi da interesima šteta na cit. imovini odgovara na pr. sud koji primjenjuje konvenciju 1926 ili sličan zakon, dok brodovlasniku to ne odgovara.



129


130


117

GLAVA VII.

MEĐUNARODNA KONVENCIJA ZA

IZJEDNAČENJE NEKIH PRAVILA 0

GRAĐANSKOJ NADLEŽNOSTI ZA SUDAR--

BRUXELLES 10. SVIBNJA 1952. R.Hrvatska je članica Konvencije. U pogledu mjesne nadležnosti u slučaju da dođe do

privremene mjere zaustavljanja (a to se događa ako se ne dobije jamstvo), postoji odredba Međunarodne konvencije o nadležnosti 1952, koje R.H. članica i dakle vezana i tim odredbama. 1

Potrebno je stoga upoznati odredbe Konvencije o nadležnosti 1952. 2

Možda je previše komplicirano, ali može se postaviti pitanje ako odredbom Konvencije 1910 čl. 13. ne dolazi do primjene Konvencija 1910, da li se primjenjuju onda odredbe Konvencije o građanskoj nadležnosti 1952. eventualno Konvencije o zaustavljanju 1952 (1999?), Pomorskog zakonika ili ZPP., a u što se može umješati i odredba Konvencije o privremenom zaustavljanju iz 1952, ako je brod zaustavljen temeljem odredbe čl.7. koji u cjelosti glasi :

Konvencija O ZASTAVLJANJU 1952 Članak 7. (1) Sudovi zemlje u kojoj je izvršeno zaustavljanje bit

će nadležni da odlučuju o predmetu spora- ako su nadležni prema unutrašnjem pravu zemlje u kojoj je brod zaustavljen i to - u jednom od sljedećih slučajeva:

(a )ako predlagatelj ima redovno boravište iii glavno poslovno sjedište u državi u kojoj je izvršeno zaustavljanje;

(b) ako je pomorska tražbina nastala u zemlji ugovarateljici u kojoj je izvršeno zaustavljanje;

(c) ako je pomorska tražbina nastala u toku putovanja za vrijeme kojega je izvršeno zaustavljanje;

(d) ako je tražbina nastala iz sudara ili okolnosti predviđenih u članku 13. Međunarodne konvencije za ujednačenje nekih pravila o sudaru brodova, potpisane u Bruxellesu,23.rujna 1910.;

(e)ako je tražbina nastala uslijed pružanja pomoći ili spašavanja;3

(f) ako je tražbina osigurana pomorskom hipotekom ili mortgageom na zaustavljenom brodu.(Vidi naročito toč. (f).

1 Konvencija 1952, čl.1.st.1.(b) :«.....gdje je tuženi položio jamstvo ili neko drugo osiguranje.«

2 Kada se u tekstu označuje i čl. Konvencije 1910 korisno je pogledati u ovom priručniku taj članak i eventualni komentar uz isti.Vidi i Pavić,o.c.str.415.br.5.3.3.

3 Kačić,o.c. (1968);str.170.


118

ad toč.(d). poziva se na Konvenciju o sudaru 1910. Nije nemoguće da dođe do izvjesnih sukoba primjene

odredaba o nadležnosti jer Konvencija 1910 ima odredbe o nadležnosti, kao i ona o zaustavljanju iz 1952, te ona o civilnoj nadležnosti 1952, a postoji i lex fori (kao na pr. Pomorski zakonik, Zakon o ovrhi itd.). Tada će se eventualno morfati procjenjivati koja o tih odredbi spada u lex specialis.

JUDIKATURA U određivanju naknade štete kod sudara primjenjuje se

dvogodišnji zastarni rok iz pravnih pravila Zakona o sudaru brodova na moru i spašavanju i pomaganju na moru od 29. VII 1912.

UPP br.1,str. 21-28, Viši privredni sud NRH, 24. VII 1951.

oooooooooooooooooooooooooo Rok zastare tužbe za naknadu štete ne obustavlja se

zbog siromaštva tužitelja i teškoće u primjenjivanju stranih zakona, koji su priječili da se tužba pravovremeno podnese.

UPP br.9,str.35, Pomorski odjel prvostepenog suda Engleske, lo.X 1960.

oooooooooooooooooooooooooo ZASTARA - Zastarni rok za tjelesne povrede

prouzrokovane sudarom iznosi dvije godine. UPP br.22, str. 23-25, Viši privredni sud SRH, 14.II

1964. oooooooooooooooooooooooooo ZASTARA - Za naknadu štete prouzrokovane sudarom

brodova primjenjuje se Zakon o naknadi štete zbog sudara brodova kojega je zastarni rok dvije godine, a ne Zakon o radnim odnosima.

UPP br.54,str. 24-25 , Viši privredni sud SRH, IV-Sl-136/72-2, 4.II 1972.

oooooooooooooooooooooooooo The Hai Hing [2000] 1 LLR 300 under s.190(5).---The

Baltic Carrier [2001] 1 LLR 689 Two years if an action arises from a collision damage

caused by another vessel against that vessel (the court has discretion to extend this period).

oooooooooooooooooooooooooo The Seaspeed America [1990] 1 Lloyd’s Rep. 150. ooooooooooooooooooooooooooooooo

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT ------KKOONNVVEENNCCIIJJAA --11995522 ČČLLAANNAAKK 11.. 1) Tužba iz naslova sudara između pomorskih brodova ili

između pomorskih brodova i brodova unutrašnje plovidbe može se podići samo pred

a) sudom redovnog boravišta ili jednog od poslovnih sjedišta tuženoga;

b) sudom mjesta u kojem je izvršeno privremeno zaustavljanje tuženog broda ili drugog broda koji pripada istom


119

tuženome kad je to privremeno zaustavljanje pravovaljano ili sudom mjesta gdje je privremeno zaustavljanje moglo biti izvršeno i gdje je tuženi položio jamstvo ili neko drugo osiguranje;

c) sudom mjesta sudara kada je do sudara došlo u lukama, na sidrištima ili u unutrašnjim vodama.

2) Tužitelj je ovlašten odlučiti pred kojim će od ovih sudova podnijeti tužbu.

3) Tužitelj ne može protiv istog tuženog podići pred drugim sudom tužbu koja se temelji na istim činjenicama ako ne povuče ranije podignutu tužbu.

Konvencija se primjenjuje i na sudar između pomorskih brodova i brodova unutrašnje plovidbe, što nije određeno u Pomorskom Zakoniku, obzirom na poseban Zakon o unutrašnjoj plovidbi. U ostalom ta odredba je smisaono identična odredbi čl. 1. Konvencije 1910.4

Odredbom st. 2. na izgled se čini da je omogućen »forum shopping«5 unutar gore navedenih jurisdikcija što je pridržano tužitelju. 6

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT ------KKOONNVVEENNCCIIJJAA 11995522 -- ČČLLAANNAAKK 22.. Odredbe čl. 1. ne diraju u pravo stranaka da tužbu iz naslova

sudara podnesu sudu koji su izabrale sporazumno ili da predmet povjere arbitraži.

Ova odredba ostavlja otvorenom mogućnost da stranke sklope sporazum o nadležnosti što može katkada biti u korist i tužitelja i tuženog. Može naime biti slučaj da se na taj način ubrza rješenje, ili smanje troškovi ili su vještaci bliži, ili postoji uhodani presedani itd..

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT ------KKOONNVVEENNCCIIJJAA 11995522 -- ČČLLAANNAAKK 33.. 1) Protutužbe proistekle iz istog sudara mogu se podići pred

sudom koji je nadležan donijeti presudu o glavnoj tužbi shodno odredbama čl. 1.

2) U slučaju da ima više tužitelja, svaki od njih može podići svoju tužbu pred sudom pred kojim je već podignuta neka tužba protiv iste stranke na osnovi istog sudara.

3) U slučaju sudara između dva ili više brodova, ništa u odredbama ove konvencije ne sprečava sud koji je nadležan prema odredbama čl. 1. da se na osnovi svog nacionalnog zakonodavstva proglasi nadležnim da sudi u svim tužbama podignutim u vezi s istim događajem.

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT ------KKOONNVVEENNCCIIJJAA 11995522 -- ČČLLAANNAAKK 44.. Ova će se konvencija primijeniti i na tužbe za naknadu štete

koju je neki brod nanio drugom brodu, teretu ili osobama na njemu, vršenjem ili propuštanjem nekog manevra ili nepridržavanjem propisa, pa čak i ako nije došlo do sudara.

4 Jakaša, Sistem IV, str.238.br.348.;str.239.br.349. 5 Vidi i čl. 10. Konvencije. 6 Vidi ali Brussel Convention, 1968 i Lugano Convention 1988.


120

Radi se o indirektnom sudaru (čl. 13. Konvencije 1910) Pomorski zakonik čl.QWQ749;.st.1.toč.2.

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT ------KKOONNVVEENNCCIIJJAA 11995522 -- ČČLLAANNAAKK 55.. Ništa u odredbama ove konvencije ne mijenja pravna

pravila koja su na snazi u državama ugovornicama u pogledu sudara s ratnim brodovima ili brodovima koji pripadaju državi ili su u njenoj službi.

Konvencija 1910, čl. 11. i Pomorski zakonik čl. QWQ762;.

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT ------KKOONNVVEENNCCIIJJAA 11995522 -- ČČLLAANNAAKK 66.. Ova konvencija ne utječe na tužbe koje proizlaze iz ugovora o

prijevozu ili kakva drugog ugovora.

Obzirom da sudar nije rezultat ugovornog odnosa odredba bi trebala biti jasna, međutim Jakaša navodi:

“..Čini nam se da cit. odredba koja spominje ugovore o prijevozu nije jasna. Ona će doći do primjene samo ako zainteresiranik iz ugovora o prijevozu tuži za naknadu štete samo brodara koji je zaključio ugovor o prijevozu. Ako tuže dva ili više brodova u sudaru morat će se primijeniti odredba čl.8.st.jer je ta odredba za primjenu Konvencije kogentna. Drugim riječima Konvencija normira izvanugovorne odnose, a ako se oni sukobe s ugovornima, privma treba dati prenost, jer se trećega –- u ovom slučaju brodara broda koji s oštećenikom nije vezan ugovorom -- ne tiču se ugovorni odnosi u koje je stupio njegov tužitelj.” (13) (Isto tako Rodiere o.c. br.97.) 7

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT ------KKOONNVVEENNCCIIJJAA 11995522 -- ČČLLAANNAAKK 77.. Ova se konvencija neće primjenjivati na slučajeve predviđene

odredbama izmijenjene Konvencije o plovidbi po Rajni od 17. listopada 1868.

ad čl.7. Iz ove odredbe vidi se da se primjenjuje u ostalim slučajevima tj. unutarnjim plovnim putevima.

NNAADDLLEEŽŽNNOOSSTT ------KKOONNVVEENNCCIIJJAA 11995522 -- ČČLLAANNAAKK 88.. Odredbe ove konvencije primjenjivat će se u pogledu svih

zainteresiranih osoba kada svi brodovi o kojima se radi pripadaju državama visokim stranama ugovornicama.

Podrazumijeva se međutim:

1) da će se primjena ovih odredaba u pogledu zainteresiranih, koji su pripadnici države neugovornice, moći od strane svake države ugovornice uvjetovati uzajamnošću;

2) da će se, kada su svi zainteresirani pripadnici države pred čijim se sudom vodi spor, primijeniti nacionalno pravo, a ne konvencija.

Glede nadležnosti postoje još direktno ili indeirektno i slijedeći propisi u kojima ima nekih odredaba o nadležnosti :

7 Jakaša, Sistem IV, str.239.br.349.


121

Međunarodni i to:

Konvencija o sudarima 1910, Konvencija o građanskoj nadležnosti 1952, Konvencija o zaustavljanju brodova,1952. Briselska konvencija 1968

Lugano konvencija 1988,

Unutrašnji propisi:

Pomorski zakonik. Zakon o parničnom postupku drugi propisi Čl.8. Konvencije 1952 identičan je odredbi čl. 12.

Konvencije 1910. Konvencija 1952 primjenjuje se : ---samo u slučaju sudara, ---i to samo ako se primjenjuje i Konvencija 1910 ---»na zainteresirane osobe ako svi brodovi u pitanju

pripadaju državama Visokih strana ugovornica«. 8 Radi se

dakle o brodovima, a ne o strankama.9 Ipak stranke moraju biti »zainteresirane« što može biti dosta neodređeni pojam. Izraz “zainteresirani” dosta često se pojavljuje u Konvenciji ali i u Pomorskom zakoniku. 10 Na žalost nisam naišao na judikaturu o tom pojmu, pa se čini da ocijena tog pojma može biti dosta teška, ali i neujednačena.

Konvencija 1952 se ne primjenjuje: --- ima odredbe o ugovornim odnosima čl.7. Konvencije

1952.11 --- slučajeve iz Konvencije 1968; plovidba na Rajni. --- ako sve zainteresirane osobe12 pripadaju istoj

državi kao i sud koji vodi postupak.

MJESNA NADLEŽNOST:

---Opća nadležnost ---Posebna nadležnost

OPĆA NADLEŽNOST.

1). sud u mjestu gdje tuženik ima svoje redovno boravište ili sjedište svoga poslovanja. 13

8 „Prema tome, Konvencija će se primjeniti i u slučaju ako su u sudaru dva jugoslavenska broda a tužbu za naknadu štete podnosi npr.krcatelj ili putnik države koja nije članica Konvencije.« (fus br.12= U istom smislu Rodiere,o.c.br.97.) Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.239.br.348. pod c). Sumnjam da je ovakav slučaj ikada primjenjen u praksi. Općenito u judikaturi se rijetko poziva na konkretnu odredbu konvencija.

9 Moram ponovno upozoriti na problem odredbi iz Pomorskog zakonika, čl. 967.-969. odnosno »pripadnosti«, prema čl. 968.st.2.

10 U potonjem u čl. QWQ150;, QWQ866;,QWQ884;, QWQ977;,QWQ982;, i naročito u čl. QWQ977; i QWQ981;.

11 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.239.br.349. smatra da ta odredba nije sasvim jasna tj. da se odnosi samo ako se tuži brodar koji je zaključio ugovor o prijevozu, inače dolazi do primjene čl. 8.st.1.

12 Vidi notu gore.


122

2). sud mjesta gdje je zaustavljen odn. zaplijenjen brod. Ovdje se ulazi u odredbe Konvencije o zaustavljanju 1952, koja ima svoje specifične odredbe.

3). sud mjesta gdje se je dogodio sudar ako se je isti dogodio u lukama ili sidrištima ili unutrašnjim vodama.

POSEBNA NADLEŽNOST

A). izabrano i dogovoreno mjesto (čl.2.).. Doktrina ukazuje da za one stranke koje nisu ugovorile tu nadležnost eventualna odluka neće biti valjana i trebati će voditi poseban postupak i smatra da sama Konvencija ne daje pravo na izbor, već samo ako to pravo daje pravo njihove države.

B). Protutužba za koju mora postojati nadležnost »po glavnoj tužbi« prema čl.3.st.1. (odnosno čl.1.). Jakaša smatra da pojam »glavna tužba« nije definiran i može dovesti do poteškoća.14

C). Vidi čl. 3.st.2. Konvencije 1952., koji se ne čini sasvim jasan.

D). Vidi čl. 3.st.3. Konvencije 1952 koji Jakaša oštro kritizira.15

Glede nadležnosti prema hrvatskim propisima vidi naprijed pod Aktivna legitimacija.16

KRIVIČNA ODGOVORNOST

Postoji i posebna Konvencija 1952 o krivičnoj odgovornosti, što nije predmet ovog Priručnika.17

13 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.241,br.352, daje interesantno objašnjenje zašto je upotrebljen izraz »sjedište svoga poslovanja. Jakaša je mišljenja da su slučaju više tuženika, pravo izbora ima tužitelj unutar postojećih odredbi.

14 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.243.br.353.b). 15 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.244.br.353.d). 16 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.244. – 247.br.354. 17 Vidi opširno Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str. 247. – 250.br.355 i sl.(obrađen je prema propisima do 1990).


123

PPRRIIVVIILLEEGGIIJJ ((MMAARRIITTIIMMEE LLIIEENN)) IIZZ SSUUDDAARRAA II

ZZAAUUSSTTAAVVLLJJAANNJJEE

Odredbom Pomorskog Zakonika čl. QWQ241;.st.1.toč.5.

sudar, kao tražbina po osnovi štete samo na brodu, a “… po osnovi izvanugovorne odgovornosti” i čl. QWQ248;, predstavlja privilegij18 a odredbom čl. QWQ953;.st.1.toč.1. je ujedno i pomorska tražbina, pa prema tome može brod biti zaustavljen i bez privilegija. 19 U slučaju stranog broda može, eventualno, doći do primjene i odredba čl. qwq953;.st.2. ako i kada se utvrdi da postoji privilegij.

Notorno je da se privilegij stvara u času sudara. 20 Kod zaustavljanja broda pojavljuju se katkada i

problemi dostave sudskih pismena no praksa je prihvatila da se može dostaviti zapovjedniku broda koji se zaustavlja. Nije sasvim i uvijek jasna pasivna legitimacija u postupku privremene mjere odnosno u nastavku opravdanja privremena mjere odnosno dobivanja presude sposobne za sudsku javnu prodaju tj. očiščenje broda od hipoteke i privilegija i sličnih tereta 21. No to je problem izvan ovog rada. 22

Postavlja se i problem da li se može zaustaviti »sister ship« ? Odredbe o tome treba potražiti, ovisno o propisima koji se primjenju na određeni slučaj, ili u međunarodnoj knvenciji o zaustavljanju 1952 (eventualno 1999) ili u Pomorskom Zakoniku čl. qwq954;., koji u st.2. omogućava zaustavljanje jednog broda zakupnika, kao osobnog dužnika, ali to nije u strogom smislu “sister ship”. Razrada odredba svih 4. stavaka čl. qwq954;. zahtjeva analizu koja je izvan područja ovog rada. Potrebeno je međutim istaknuti da u drugim pravnim sistemima mogu postojati drugačije odredbe ili presedani. 23

18 Vidi naprijed PROCESUALNA LEGITIMACIJA i čl. QWQ241.st.1.toč.4. o nestvaranju privilegija za teret,prtljagu,imovinu itd.

19 U pogledu drugih tražbina može postojati i retencija kao i izvjesna prava javnih vlasti.

20 I bona fide kupac može ostati kratkih rukava tj. kupiti brod sa privilegijem a da to nije znao.

21 Vidi čl. 852.st.2.toč.1. 22 Ivković,Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o privremenom zaustavljanju pomorskih brodova, 1952,Piran 2005 str.113 do str.119.

23 Marsden,o.c. Br.:12-26. :“ Thus if a vessel owned by “A” but chartered by demise to “B” negligently hits a vessel owned by C, C can proceed not only against the delinquent vessel itself but also against any other vessel owned by “B”. (However, C cannot go further and take proceedings against other vessels owned by “A” and chartered by demise to “B”. Marsden,dalje razrađuje odredbe Supreme Court Act 1981., s.21(8) i specificira judikaturu. Čini se da te odredbe ne bi bile prihvatljive temeljem Pomorskog Zakonika i Konvencije. Uopće pomiriti teoriju kontinentalnog prava o pomorskim privilegijima i pojma »lien« je skoro nemoguće. »Lieni« postoje i inače pa tako lien ex contractu i ex delictu koji ima prednost pred ex contractu itd.


124

Obzirom da u sudaru mogu nastati mnogobrojne štete, dovoljno je zamisliti moderni brod sa nakrcanih nekoliko tisuća kontejnera 24 itd., koji je spašavan od nekoliko spašavatelja, eventualne generalne havarije itd., može se pojaviti i pitanje prvenstva privilegija. Ukoliko se ne prihvati datum ulaganja zahtjeva, doktrina 25 smatra da sudovi u Engleskoj postupaju prema slijedećem:

1. As between different damage claimants, the ranking

is pari passu, without reference to the order in which

the various collisions occurred.44

2. As between a lien for damage and one for salvage,

he prevails whose claim arose last in time.45 The same

rule applies as between damage claimants and holders of

bottomry bonds.

3. As between a lien for damage and one for wages or

master’s disbursements, the lien for damage always

prevails.

Damage liens, like all other maritime liens, prevails

over the interests of mortgagees,48 purchasers and

holders of possessory liens.49 It is submitted that they

equally prevails over statutory rights of detention

inhering in bodies such as port authorities.30

5. Damage liens, like all other maritime liens,

invariably prevail over the claims of those, such as

necessaries-men, whose only claim against the vessel is a

statutory right of arrest under section 21(4) of the

Supreme Court Act 1981.51 They also prevail over the

rights of execution creditors.26

U pogledu tereta, u principu, teret ne odgovara za štete koje je počinio brod. Ipak, doktrina smatra da bi se teret mogao zaustaviti privremenom mjerom u svrhu zasiguranja plačanja vozarine koja se duguje brodovlasniku.27

Pomorski zakonik također ne određuje da bi se stvarali privilegiji na teretu u slučaju sudara. 28

Kao primjer u doktrini se navodi da ako se brod »A« odveže ali posada na brodu to učini na način, da se brod “B” odveže i pokrene i nasuče se, vlasnik broda »A« je

24 Zanimljivo je pitanje da li vlasnik iznajmljenog kontejnera mora postaviti poseban zahtjev, uz vlasnika tereta iz kontejnera, ako baš to pitanje nije drugačije utvrđeno u ugovoru o najmu, upotrebi, leasingu itd. kontejnera ? NB: PZ. čl. QWQ241. i K.1993 čl.4., isključuju kod sudara kontejner, teret i sl., od stjecanja privilegija.

25 Marsden,o.c. Br.:12-42. 26 The James Wilwell /1921/ P.351.; The Ile de Ceylan /1922/ P.256. 27 Marsden,o.c. Br.: 12-66. 28 Vidi Ivković, Privilegiji na brodskom teretu., Zbornik PFZ,58,(1-2)661-671(2008); Odredba čl. 965. ne dolazi u obzir.


125

odgovoran brodu “B”, ali ipak je Kuća Lordova, u predmetu The Dunlossit29 zauzela stajalište da se nije stvorio privilegij. Očito je tanka granica u takovom slučaju tj. da li je počinila posada ili brod.30 Doktrina smatra da bi sudovi trebali biti šireg pogleda u takovom ili sličnim slučajevima te ujedno smatra da su postojale posebne činjenice u predmetu The Dulossit.31

oooooooooooooooooooooooooo Na kraju ovog dijela o privilegijima, mora se

upozoriti na tvrdnju Jakaše 32 o kojoj je već navedeno gore pod AD čl.4.st.4. Konvencije tj. da uz brodara korisnik i brodovlasnik odgovaraju solidarno sa brodarom u slučaju da na brodu postoji privilegij kao zasiguranje tražbine. Korisnik i brodovlasnik odgovaraju doduše samo sa brodom a prestankom privilegija nestaje i njihova odgovornost. Prilazeći, na ovaj način, i postupak privremene mjere zaustavljanjem broda temeljem privilegija a time i opravdanja privremene mjere dakle i presude situacija se bitno mjenja u pogledu ovrhe tj. sudske prodaje i prodaje broda bez stvarnih tereta.

Koliko je meni poznato ovakav sudski postupak u kojem je osnov bila solidarnost nije viđen.

FFOORRUUMM SSHHOOPPPPIINNGG

Pojam »traženja suda« nije toliko poznat u uobičajenom

sudovanju, međutim, kada se pojavi slučaj o mogućnosti postupka pred raznim sudovima, koji bilo na osnovu neke međunarodne konvencije ili pak vlastitih odredaba o nadležnosti mogu doći u obzir , tužitelj će birati onu nadležnost koja mu pruža najvjerojatniji uspjeh. Odmah da bude jasno i Konvencija o građanskoj nadležnosti 1952 ima takovu odredbu u čl. 1. st. 1. i st.2. 33

Postoji nekoliko razloga zbog kojih stranke imaju interes da izaberu sud. Najčešće se tužitelj priklanja nadležnosti koja primjenjuje Konvenciju o ograničenju 1976 (jer se primjenjuju relativno visoki iznosi za štete), dok tuženi preferira nadležnost koja još primjenjuje Konvenciju 1957 gdje su iznosi daleko niži. Stranke također nastoje birati nadležnost gdje se lakše odnosno teže uspjeva srušiti pravo na ograničenje, a ima i niz drugih elemenata koji mogu biti pojedincu prikladniji ili manje prikladni.

Briselska i Lugano Konvencije 34 imaju izvjesne odredbe koje imaju direktno ili indirektno veze sa forum shopping.

29 /1897/A.C.97. 30 Pomorski zakonik čl.QWQ749.st.1.toč.2.- štetu mora učiniti brod. 31 Marsden,o.c. Br.: 22-27. 32 Jakaša, Sistem IV, str.172.br.303. 33 Marsden,o.c. Br.: 2-53 34 Convention of 27 September 1968 on jurisdiction and the enforcement of judgments in civil and commercial matters i Convention on jurisdiction and the enforcement of judgmentsin civil and commercial matters**; Lugano on 16 September 1988,


126

Čl.21. određuje :

»Where proceedings involving the same cause of action

--(fusnota 95)-- and between the same parties --(fusnota

96)-- are brought in courts of different Contracting

States, any court other than the court first seised --

(fusnota 97--) shall of its own motion stay its

proceedings until such time as the jurisdiction of the

court first seised is established.

Where the jurisdiction of the court first seised is

established, any court other than the court first seised

shall decline jurisdiction in favour of that court«

Prenesen tekst fusnota iz čl.21. : Fusnota 95= If two ships are in collision, and the owners of ship A claim against the owners of ship B in one jurisdiction, and the owners of ship B claim against the owners of ship A in another jurisdiction, both claims „involve the same cause of action“ although each relies on the icgligence of the other; see The Linda [1988] l Lloyd's Rep. 175.

Fusnota 96= An action in rem against a ship is not at the time of its inception an action between the same parties as an action in personam against the shipowner. It will only become so when and if the ihipowner chooses to acknowledge service of the writ; see The Nordglimt [1987J 2 Lloyd's Rep. 470. An action arising out of a collision by the owners of ship A against the owners of ship B in one jurisdiction is between the same parties as a claim by the owners of ship B against the owners of ship A in another

jurisdiction; see The Linda [1988] l Lloyd's Rep. 175. 35

Članak 22. određuje :

»Where related actions 98 are brought in courts of

different Contracting States, any court other than the

court first seised, may, while the actions are pending at

first instance, stay its proceedings.

A court other than the court first seised may also, on

the application of one ot the parties decline

jurisdiction if the law of that court permits the

consolidation of related actions and the court first

seised has jurisdiction over both actions.

For the purposes of this Article, actions are deemed to

be related where they are so closely connected that it is

expedient to hear and determme them together to avoid the

risk of irreconcilable judgments resulting from separate

proceedings. »

Ovim odredbama daje se sudu mogućnost da predmet stavi u mirovanje ili prekid ili odbije nadležnost.

35 Vidi još u originalu notu 97. 98. Marsden,o.c. Br.: 2-62


127

Detaljnije razmatranje ne spada ovamo nego u postupovno pravo. 36

Razlog za forum shopping može se naći i u problematici priznavanja privilegija nakon sudara, jer dok manje-više sve odredbe priznavaju privilegij iz šteta na brodu, ne priznavaju se kao privilegij štete na teretu, kontejneru, prtljazi itd. iz čega slijedi da interesima šteta na cit. imovini odgovara na pr. sud koji primjenjuje konvenciju 1926 ili sličan zakon, dok brodovlasniku to ne odgovara.


36 Oya Őzçayir,o.c.str. 373 - 376. Stajališta doktrine common law-a nisu uvijek primjenljiva kod nas.


128

GLAVA VIII.-ZAPOVJEDNIK

128

GLAVA-VIII-DUŽNOSTI ZAPOVJEDNIKA

KKOONNVVEENNCCIIJJAA 11991100 -- ČČLL.. 88

Poslije sudara zapovjednik svakog od brodova koji su se sudarili dužan je pružiti pomoć drugom brodu, njegovoj posadi i putnicima, ako to može učiniti bez ozbiljne opasnosti za svoj brod, posadu i putnike.

Zapovjednik je također dužan, u granicama mogućnosti, saopćiti drugom brodu ime i luku pripadnosti svoga broda, kao i luku iz koje dolazi i u koju ide.

Brodovlasnik nije odgovoran zbog same povrede prethodnih odredaba.

P.Z.--ČLANAK 756;.

(1) Zapovjednik broda dužan je brodu s kojim se sudario brod

kojim on zapovijeda, ako je moguće, priopćiti ime posljednje luke iz

koje je isplovio i ime luke u koju plovi.

(2) Vlasnik broda i brodar ne odgovaraju za naknadu štete koju

zapovjednik broda prouzroči neizvršenjem obveze iz stavka 1. ovoga

članka.

P.Z.--ČLANAK 766;.

U slučaju sudara brodova zapovjednik broda dužan je, ako to

može učiniti bez ozbiljne opasnosti za brod kojim zapovijeda i za osobe

na njemu, pored prvenstvenog spašavanja osoba, poduzeti spašavanje

drugog broda s kojim se sudario brod kojim on zapovijeda.

P.Z.--ČLANAK 767;.

Zapovjednik broda mora u brodski dnevnik unijeti razloge zbog

kojih nije krenuo u pomoć osobama u opasnosti i poduzeo njihovo

spašavanje (članak 765;.), te razloge zbog kojih nije poduzeo

spašavanje broda nakon sudara. (članak 766;.)

P.Z.--ČLANAK 768;.

Vlasnik broda ili brodar ne odgovara za štetu koja nastane zato

što je zapovjednik broda povrijedio dužnosti određene u članku 764;. i

766;. ovoga Zakonika.

Vidi i čl. 764.; Vidi na kraju Dodatak:: “Postupak zapovjednika”, koji

je izradio kap.D.Kosec, sa tabelama preporučenim od nadležnih organizacija.


Vidi Pomorski zakonik čl. 766.; koja je prvenstvena dužnost zapovjednika kod sudara.

Osim toga dužnost mu je da upiše u brodski dnevnik zatražena objašnjenja iz odredbe čl. 767;.


129


Dužnost zapovjednika da omogući drugom ili drugim brodovima da dobiju potrebne informacije.


Kako je vidljivo iz gornjega vlasnik odn. brodar ne odgovara za izvjesne propuste zapovjednika. 1

AD POMORSKI ZAKONIK ČL. 759; - 768;.

Odredbe Pomorskog zakonika su prilično opsežne međutim osim ovih odredaba koje proizlaze iz Pomorskog zakonika postoji i niz drugih dužnosti koje bi zapovjednik mogao ili morao obaviti iz praktičnih razloga, jer zapovjednik mora štititi i interese vlasnika odn. brodara broda kojim zapovjeda.

Može se otvoreno reći da su činjenična situacija kao i pravni problemi dokazivanja krivnje i štete tako u ogromni da je na pr. stvoreno nekoliko popisa o dužnostima kao:

I. IMO je donio Resolution A.849(20) The Code for the

Investigation od Marine Casualties and Incidents, te zatim Resolutuion

A(884)(21) . Amendments to the Code for the Investigation and of

Marine Casualties abnd Incidents.

II.Osim toga MSG Circ. 953/Mepc Circ.372 – Reports on Marine

Casualties and Incidents – Revised Harmonised reporting procedure –

Reports required under SOLAS regulations I/21 and MARPOL 73/78

articles 8. and 12.

III. Također je MAIB – sastavio Incident Report Form. Opsežnost, detaljnost i opširnost tih popisa, a i

činjenica da se pojedini podaci dosta ponavljaju teško bi se uvrstili u tekst priručnika, pa su zbog toga prikazani u posebnom Dodatku pod NASLOVOM :

„POSTUPAK ZAPOVJEDNIKA NAKON SUDARA“ 2 Često se uz ili u vezi sa sudarom događa i spašavanje

pa je zapovjednik dužan skupiti i sačuvati i sve dokumente, podatke i ostale informacije koje imaju veze sa spašavanjem. 3

Zapovjednik mora u prvoj luci pristajanja prijaviti pomorsku nezgodu nadležnom organu, a u inozemstvu i

1 »“Navedena dužnost je neovisna o krivnji za sudar, među ostalim i stoga što nesposredno nakon sudara o krivnji se ne može niti raspavljati……Obaveza postoji samo ako su podaci zatraženi. Činjenica da je brod u sudaru potonuo nije razlog koji bi od ove dužnosti oslobađao.” Za tu obavezu odgovara LIČNO zapovjednik ili osoba koja ga zamjenjuje. Vlasnik/brodar ne odgovara.“ Jakaša, Udžbenik,str. 324.;Pavić,str.429;525.

2 izrađen od strane kap. Kosec-a. 3 Pavić,o.c.str.429-432.br.5.10.


130

konzularnom predstavniku R.Hrvatske odn. države čiju zastavu vije. 4

Izvan je granica priručnika ulaziti u detalje koji predstavljaju nautičku obrazovanost i iskustvo zapovjednika, časnika i posade koji su pod njegovom komandom i koji surađuju sa njime.

Iza svakog sudara krije se najčešće i mnogo pravnih situacija i akcija, koje, danas, sve manje obavljaju zapovjednici po vlastitoj inicijativi, jer to skoro uvijek rade vlasnici/brodari, osiguratelji H/M, P&I. Klub, brodski registri ili odvjetnici temeljem punomoći, koju punomoć može po ovlaštenju potpisati i zapovjednik.

Vidi i odredbe Konvencije čl. 9. Vidi Pomorski zakonik čl. 149;.st.3., 152;, 154;, 164;. Vidi Pavić,o.c.str.164,429,432., 525.Jakaša, Udžbenik,

324. Zapovjednik dužnost; Jakaša, Sistem IV, str.23-br.200.

JUDIKATURA

Signali – upozorenje u magli

L’ufficiale di guardia a bordo di una nave cisterna

all’ancora, urtata da una nave traghetto che procede a

forte velocità nella nebbia, non è responsabile del reato

di cui all’art. 449 cod. pen. in relazione alle

conseguenze dell’incendio sviluppatosi a bordo delle due

navi (morte di 140 persone sulle 141 a bordo della nave

traghetto) per avere omesso di far emettere i segnali

acustici previsti in caso di nebbia dalla regola 35 (g)

delle Regole per evitare gli urti in mare, e di mettere

in funzione il radar non appena sopravvenuta la nebbia,

ove non sussista un nesso eziologico tra le omissioni a

lui imputate e il sinistro, dato il brevissimo tempo

intercorso tra il sorgere della nebbia e l’urto.

L’obbligo di emissione dei segnali di nebbia posto

dalla regola 35 (f) delle Regole per evitare gli urti in

mare sorge in presenza di due condizioni, e cioè

l’avvicinarsi di una nave e la pericolosa riduzione della

visibilità.

Trib. Livorno, 21 gennaio 1998, Valentino Rolla,

Gianluigi Spartano, Lorenzo Checcacci e Angelo Cedro,

imp. – “Moby Prince” e “Agip Abruzzo”, 1998, 1239.

oooooooooooooooooooooooooo Liability - Unsafe Speed - Anchor lights - Contributory

Negligence - Limitation ---Conrad v. Snair, (December 7,

1995) No. 109424 (N.S.C.A.).

This case involved a collision at night between a

Boston Whaler and an anchored unlit sailboat. As a result

of the collision, a passenger of the Boston Whaler was

seriously injured. The issues concerned the liability for

the collision, contributory negligence, and limitation of

liability. Both the trial Judge and the Court of Appeal

4 Vidi Grabovac, Pomorsko pravo R. Hrvatske, 1997, str. 181. Mislim da bi se danas prijava već mogla učiniti i faxom ili čak e-mailom.


131

found that the driver of the Boston Whaler was entirely

at fault for the collision. The driver was found to have

been traveling at an excessive rate of speed and failed

to maintain a proper lookout. With respect to the

sailboat, the trial Judge and the Court of Appeal held

that there was no presumption of fault because of the

failure to exhibit an anchor light. They further found

that there was a local custom to not display anchor

lights. The driver of the Boston Whaler also argued that

his passenger was contributorily negligent in that she

knew of his propensity to drive his boat in a particular

manner. The Court of Appeal held that even if the master

was known to be reckless, that would be an insufficient

basis for a finding of contributory negligence. Although

in light of these findings, the Court of Appeal did not

need to decide whether contributory negligence on the

part of the plaintiff would be a complete bar to damages,

it nevertheless gave the opinion that if the Plaintiff

had been negligent, the Provincial contributory

negligence statute would apply to apportion damages.

Finally, the driver of the Boston Whaler argued that he

was entitled to limit his liability under the Canada

Shipping Act because the accident occurred while he was

acting in his capacity as master and not owner of the

vessel. In lengthy reasons the Court of Appeal analyzed

the problems that arise where the master is also the

owner. Ultimately, the Court agreed with the trial Judge

that the owner/master of the Boston Whaler was at fault

as owner in failing to ensure his alter ego, the master,

traveled at a safe speed.


Collision - Fog - excessive Speed - Naval Exercises -

Damages - Foreign Currency - Loss of Use ---Nordholm

I/S v The Queen,, (January 8, 1996), No.T-1215-89,

(F.C.T.D.) .

This interesting case involved a collision between the

Canadian Naval vessel "Kootenay" and the "Nordpol" on

June 1, 1989, in conditions of fog. At the time of the

collision the "Kootenay" was engaged in anti-submarine

exercises that required her not to emit any radar or

radio signals. The "Kootenay" was observed on radar by

those on board the "Nordpol" but she could not be raised

by radio and her movements were erratic suggesting she

was a fishing vessel. The "Nordpol" therefore maintained

her course and speed of 13.5 knots assuming the

"Kootenay" would pass astern of the "Nordpol". Of course,

the "Kootenay" did not pass astern. A close quarters

situation developed and the two ships collided. The Court

held that both ships were liable and apportioned

liability 70% to the "Kootenay" and 30% to the "Nordpol".

The "Kootenay" was held primarily responsible because she

created the dangerous situation by participating in naval

exercises in busy shipping lanes, in fog, without having

given any notice to vessel traffic or shipping and


132

without the use of any navigational aids such as radar.

The "Nordpol" was also criticized for excessive speed,

for failing to take avoiding action and for failing to

appreciate the close quarters situation and risk of

collision. On the issue of damages, the Court had to

consider what was the appropriate date for conversion of

foreign currency and what was the appropriate method of

calculating loss of use for a warship. On the first

issue, the Court reaffirmed that damages incurred in a

foreign currency are to be converted to Canadian dollars

using the prevailing rate on the date of the commission

of the tort. On the second issue, the Court held that

there should be damages for loss of use of the

"Kootenay", calculated using the capital cost of the

ship. It did not matter that the "Kootenay's" duties were

performed by other naval ships. There was still a loss to

the Defendant; a loss of a "margin of safety".


Apportionment - Speed - Alcohol Impairment - Anchor

Lights ---Ens v Gabany , (January 19, 1996),

No.75911/91Q, (Ont.Ct. Gen.Div.).

Apportionment of liability was the issue in this small

vessel collision case. The Plaintiff's vessel was at

anchor and was hit by the Defendant's vessel. The Court

apportioned liability 70% to the Defendant and 30% to the

Plaintiff. The faults on the part of the Defendant were

traveling at night at an excessive rate of speed when

having consumed sufficient alcohol to have affected his

judgment and vision. The faults on the part of the

Plaintiff were not having an anchor light and anchoring

his vessel in an area where through traffic was

predictable and probable.


Disabling Safety Devices --- Rast v Killoran, (June 19,

1995), Vancouver Reg. No.C931711, (B.C.S.C.)

This case involved an action for personal injury

suffered by a passenger when a small vessel collided with

a submerged log. The impact caused the driver to lose his

grip on the outboard motor and, as a consequence, to

momentarily lose control over the vessel. The facts

established that the boat driver had disabled two safety

features found on the outboard engine. He had tightened

the throttle screw on the outboard engine to prevent

wrist fatigue and he failed to use the kill switch

lanyard. The driver argued that it was a practice among

fishing guides in the area to do these things. The Court,

however, found these practices unreasonable and held the

driver liable for the injuries to the passenger.



133

ZAPOVJEDNIK POSTUPANJE ZAPOVJEDNIKA U SKLADU S KRITERIJEM “DOBROG

POMORCA” -Zapovjednik broda dužan je postupati u skladu s

kriterijem ponašanja “dobrog pomorca” definiranog u odredbi čl.8

st.l Pravilnika o izbjegavanju sudara na moru. Ako su sudari

brodova u luci nastali prilikom uplovljavanja i izvođenja manevra

pristajanja iz uzroka “zatajivanja stroja” relativno česti,

zapovjednik broda, postupajući kao “dobar pomorac” mora uzeti u

obzir tu okolnost i uploviti u luku i manevar pristajanja izvesti

tako, da do sudara ne dodje ni u slučaju “zatajivanja stroja”.

Ako zapovjednik, suprotno “dobroj pomorskoj praksi” koja mu

nalaže da uplovljavanje u luku i manevar pristajanja izvede

pomoću dva tegljača, ovaj manevar izvede pomoću jednog tegljača i

drugog koristi samo za tzv. boksanje, jer je to u toj luci tako

“uobičajeno”, pa u toku izvođenja manevra dođe do “zatajivanja

stroja” i “pucanja užadi za tegljenje”, te sudara, sudar nije

nastao ni zbog “zatajivanja stroja” ni “pucanja užadi za

tegljenje”, odnosno više sile ili slučaja, nego krivnjom

zapovjednika, zbog njegovog propusta da manevar izvede onako kako

mu je to nalagala “dobra pomorska praksa” odnosno kriterij

postupanja “dobrog pomorca”, UPP-br.95, str.50-54, Viši privredni sud Hrvatske,24.II

1982. oooooooooooooooooooooooooo

Where, in order to avoid a collision with a vessel

whose negligence had created imminent danger, a tug was

compelled to cast off her tow, the owners of the tow

recovered against the owners of the vessel for grounding

damage.

The Wheatsheaf (1866) 13 L.T. 612.

oooooooooooooooooooooooooo DETALJNO NA KRAJU U „DODATAK“: Dužnosti zapovjednika (obradio i sastavio kap. D. Kosec). oooooooooooooooooooooooooo

GLAVA IX - KAZNE

134

GLAVA IX. KAZNE

ČČLL..99..

Visoke strane ugovornice čija zakonodavstva ne predviđaju kazne za povrede odredaba prethodnog člana obvezuju se da će poduzeti ili svojim zakonodavnim organima predložiti poduzimanje potrebnih mjera da se takve povrede spriječe.

Visoke strane ugovornice obavijestit će jedna drugu, čim to bude moguće, o zakonima ili propisima koji već postoje ili koji će se donijeti u njihovim državama radi izvršenja prethodne odredbe.

Konvencija je ostavila Pomorskom zakoniku odredbe o

eventualnim kaznama u slučaju povrede odredaba iz čl. 8.

Konvencije odnosno Pomorskog zakonika.

Vidi Pomorski zakonik čl. 996;, 997;, 1002, 1005, 1007.

ad st.2.

Nisam našao podatke o obavještavanju u smislu st.2.


Ivković,Sudar,2008

135

Ivković, SUDAR, 2008

GLAVA X.-OGRANIČENJE ODGOVORNOSTI

135


ČČLL..1100 Odredbe ove konvencije ne diraju u postojeće propise

pojedinih zemalja o ograničenju odgovornosti brodovlasnika i o obvezama iz ugovora o prijevozu ili drugih ugovora, ako drugačije ne bude određeno kasnijim konvencijama.

P.Z.ČLANAK 758;.

Odredbama ove glave Zakonika ne dira se u odredbe ovoga Zakonika o ograničenju odgovornosti brodara, a ni u prava i obveze koje proizlaze iz ugovora o iskorištavanju brodova ili kakva drugog ugovora.

Odredba Konvencije prepušta određivanju pojedine zemlje ali i u nekoj budućoj konvenciji. 1

KKOONNVVEENNCCIIJJAA OO OOGGRRAANNIIČČEENNJJUU 11997766 Konvencija o sudaru 1910, nema dakle odredaba o

ograničenju odgovornosti i prepustila je to nacionalnom pravu.

Međutim donesena je i Međunarodna konvencija o ograničenju iz 1956, zatim iz 1976 a Konvencija 1976 izmjenjena je i nadopunjena Protokolom 1996. R.Hrvatska je članica Konvencije 1976 (poznate kao LLMC Convention) a prihvatila je i Protokol 1996. 2, pa bi situacija trebala biti jasna jer se primjenjuje kod sudara temeljem čl. 140. Ustava, prvenstveno Konvencija 1910, zatim Konvencija 1976 i zatim Protokol 1996, te Pomorski zakonik.

U drugim državama ne mora postojati isti sistem primjene odredaba, pa se može dokgoditi da u nekoj državi uopće nema ili ima drugačije odredbe o ograničenju.

Drugim riječima mogu postojati slučajevi sudara kada sud/arbitraža neće moći ograničiti odgovornost jer pravo/zakon koji se primjenjuje nema odredaba o ograničenju ili su drugačiji od Konvencije. Osim toga moguće je da takav sud/arbitraža neće primjeniti Konvenciju 1976 nego onu iz 1957. Jednako tako možda će primjeniti Konvenciju 1976 a neće Protokol 1996.3

Činjenica je da je najčešće između pojedinog broda u sudaru i neke druge osobe postoji i kakav ugovorni odnos. Cit. odredbom čl. 878;, ne dira se u taj odnos.

U slučaju da se radi o ugovornom odnosu o prijevozu stvari za štete na teretu primjenjivati će se prema tom brodaru odredbe iz ugovora odn. konvencija na koje se

1 Jakaša, Sistem IV,o.c.str.24.br.201. 2 Konvencija o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine, 1976 sa Protokolom iz 1996, koja obavezuje i R.Hrvatsku; Pomorski zakonik čl. 758.. Vidi i Pomorsko pravo, Lj.2008, o.c.;autor: Vlačič,, str.95-102., za Sloveniju.

3 Ovo može dovesti do »forum shopping-a«.



136

ugovor poziva. Međutim na drugi brod primjenivati će se odredbe o sudaru, odgovornosti su zapravo ukrštene.

Postoje još neke razlike, jer se za teret na brodu s kojim je ugovoren prijevoz, dokazivanje primjenjuje temeljem odredbi o protestu, dok u slučaju drugog broda mora se uvijek dokazivati odgvornost i štetu. 4

Kada se radi o putniku ili članu posade dolazi i do principa dokazane krivnje.

Doktrina daje primjer 5: »Npr. sudare se brod »A« i brod »B« Na oba broda bude

ozlijeđenih i poginulih putnika. Brodar broda »A« će svojim putnicima, odnosno njihovim nasljednicima odgovorati dok ne dokaže da nije kriv za sudar, a brodar broda »B« će –odgovarati, jer je odgovornost solidarna, samo ako mu se dokaže da je za sudar kriv njegov brod i obratno za štete koja nastanu na brodu »B««. U slučaju tegljenja postoje i ugovorni odnosi između

brodova u teglju i izvanugovorni između ovih i trećih izvan tegljenja.6

Pomorski zakonik određuje o primjeni :

PZ.ČL. 972;.

(1) Na ograničenje odgovornosti brodara ili druge fizičke ili pravne osobe koja je prema ovom Zakoniku s njim izjednačena primjenjuje se pravo države čiju državnu pripadnost brod ima.

(2) Iznimno od odredbe stavka 1. ovoga članka primjenjuje se ovaj Zakonik ako su njegove odredbe o ograničenju odgovornosti strože od propisa države čiju državnu pripadnost brod ima.

I ovu odredbu treba posmatrati na osnovu čl. 140. Ustava.

Pomorski zakonik također ima odredbe o ograničenju, pa se prema tome može eventualno primjeniti, iako, po mom mišljenju samo podredno jer prema čl. 140. Ustava mora prvenstveno primjeniti Konvenciju i Protokol 1996, kojih je Hrvatska članica.

Na kraju potrebno je spomenuti, da dok se Konvencija 1910 odredbom iste i čl. 140. Ustava, primjenjuje i na sudare u unutarnjim vodama 7, Konvencija 1976 primjenjuje se samo na pomorske.

Konvencija o ograničenju (dalje Konvencija 1976) sa dodacima modernizirala je i ažurirala stanje glede visine naknade štete i njezinog oganičenja. Dodatno je Protokol 1996 postavio nove iznose ograničenja. Oba dokumenta na snazi su za R.Hrvasku.

Konvencija 1976 daje naprije definicije u čl.1. i određuje na koje se osobe odnosi i nabraja : owner, charterer, manager and operator of a seagoing ship 8 zatim

4 Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.25.- vidi : a). 5 Jakaša, Sistem IV, str.25.nota 92. 6 Vidi Glavu XV Tegljenje. Vidi Jakaša, Sistem IV, str.26. br. 202. sa judikaturom.

7 Konvencija 1910 čl.1. 8 Vidi čl. 1(2); 1(5). odnosi se i na postupak in rem.



137

spašavatelj,9 svaka osoba protiv koje je postavljen zahtjev a za koje osobe odgovara vlasnik ili spašavatelj, a uključuje i zapovjednika i posadu, zatim osiguratelja,

Važan jer i čl. 2(1), koji sada određuje ograničenje i

u slučaju »whatever the basis of liability may be“, a prema čl.2(2) primjenjuje se i u slučaju regresa.

Naglasak je na riječi »seagoing ship« 10 Članak 1. dalje nabraja da se Konvencija 1976 odnosi i

na bilo koju osobu za koju brodovlasnik ili spašavatelj odgovara, za slučaj postupka “in rem” i za osiguratelja odgovornosti.

Zadnji stavak određuje da se pozivanje na ograničenje neće smatrati kao priznanje odgovornosti.

Članak 2. specificira na koje se odgovornosti odnosi i nabraja :gubitak života, ozljede, gubitak ili oštečenje imovine (uključivši i konstrukcije kao lučka postrojenja, vodne puteve i slično), kako u vezi sa operacijama broda tako i kod operacija spšavanja, te šete koje su iz toga nastale, zatim: finansijski gubitak u vezi sa zadržavanjem tereta, putnika i prtljage, zatim : kršenje ugovornih prava, dizanja, sklanjanja, uništenja ili izvršenja neškodljivosti broda koji je potonuo, postao podrtina 11,nasukan, napušten uključujući bilo što drugo koje se nalaziona brodu, zatim zahtjevi prema osobi koja nije odgovorna u vezi sa mjerma poduzetim u svrhu otklanjanja ili smanjena gubitka za što može odgovorna osoba ograničiti odgovornost kao i daljnje izvedene gubitke.12

9 čl. 1(3): čl.2.st.1(d),(c) i (f). 10 u st.2. je »seaging ship« a u st.5, je »vessel«. 11 Jakaša, Sistem IV, str.492.br.556. 12 KONVENCIJA 1976

ARTICLE 2 ---Claims subject to limitation 1. Subject to Articles 3 and 4 the following claims, whatever the basis of liability may be, shall be subject to limitation of liability:

(a) claims in respect of loss of life or personal injury or loss of or damage to property (including damage to harbour works, basins and waterways and aids to navigation), occurring on board or in direct connexion with the operation of the ship or with salvage operations, and consequential loss resulting therefrom;

(b) claims in respect of loss resulting from delay in the carriage by sea of cargo, passengers or their luggage;

(c) claims in respect of other loss resulting from infringement of rights other than contractual rights, occurring in direct connexion with the operation of the ship or salvage operations;

(d) claims in respect of the raising, removal, destruction or the rendering harmless of a ship which is sunk, wrecked, stranded or abandoned, including anything that is or has been on board such ship;

(e) claims in respect of the removal, destruction or the rendering harmless of the cargo of the ship;

(f) claims of a person other than the person liable in respect of measures taken in order to avert or minimize loss for which the person liable may limit his liability in accordance with this Convention, and further loss caused by such measures.



138

U svrhu detaljnijih odredbi treba razmoriti čl. 2.

Važna odredba je da se odnosi na »..whatever the basis of liability may be« i „....even if brought by way of recourse or for indemnity under a contract or othewise.“

Točke (d), (e) i (f) se odnose na manje više ugovorne odnose.

U čl.3. navedeni su zahtjevi koji su isključeni od ograničenja. To su zahtjevi za spašavanje, kontribucija u generalnoj havariji, zahtjevi sa zagađenje uljima prema Konvenciji 1969 sa svim dodatnim izmjena i dopunama odn. Protokolima.

Dalje se nabrajuju nuklearne štete. Zadnji stavak(e) specificira na koga se sve odnosi pa

spominje nasljednike, namještenike i druge osobe, ovisno o ugovoru o zaposlenju.

Za detalje vidi čl. 3. gdje se određuje da se ne primjenjuje na direktne zahtjeve spašavatelja i kod generalne havarije, naime,ako zatjev postavljaju platci za spašavanje, za G/A, brodovlasnik ima pravo na ograničenje. 13

Članak 4.određuje da postoji takovo ponašanje koje spriječava ograničenje, a koje je opisano kao ».......his personal act or omission, committed with the intent to cose such a loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result«. Smatra se da je sadašnja stilizacija odredbe znači da je teret dokaza na osobi koja poriče prava na ograničenje, dok je nekada to bilo obratno. 14

Članak 5. određuje o zahtjevu i protuzahtjevu i o tome

da će se Konvencija 1976 primjeniti samo na saldo.15 Glava II. određuje iznose odgovornosti i u čl. 8.

određuje jedinicu obračuna i to Special Drawing Righs (SDR).

2. Claims set out in paragraph 1 shall be subject to limitation of liability even if brought by way of recourse or for indemnity under a contract or otherwise. However, claims set out under paragraph 1(d), (e) and (f) shall not be subject to limitation of liability to the extent that they relate to remuneration under a contract with the person liable.

13 The Breydon Merchant, /1992/ 1. Lloyd's Rep. 373. 14 The Empire Jamaica [1955] 2 Lloyd's Rep. 109 CA: The Norman [1960] l Lloyd's Rep. 1.;Grand Champion Tankers v.Norpipe A/S (The Marion) /1984/ .C. 563.; See The Truculent [1952] P. 1; Moore v. Metcalfe Motor Coaster Ltd [1958] 2 Lloyd's Rep. 179; Hook v. Consolidated Fisherles [1953] 2 Lloyd's Rep. 647.

15 Article 5 provides that where a person who is ntitled to limitation of liabilitv under the convention has a claim against the claimant (i.e. a »counterclaim«) arising out of the same occurrence, their respective claims shall be set-off against each other and the provisions of the convention shall apply only to any balance.



139

Članak 9. zatim određuje da se ograničenja određuje na temelju čl.6. i to za ukupan iznos svih zahtjeva u svakom posebnom slučaju.

Članak 10. daje odredbe o slučaju kada nije stvoren

fond a u tom smislu i izvjesne odredbe čl. 12. i primjeni legis fori.

Daljne odredbe odnose se na stvaranje fonda ograničenja, zatim postupka sa fondom itd.

Članak 13. određuje o zastari a čl. 14. o zakonu koji se primjenjuje time da ćes primjenivati zakon države članice u kojoj je osnovan fond.

Glava IV. daje dodatne odredbe o primjeni Konvencije 1976.

U kontekstu Konvencije 1976 pojavljuju se i izvjesni problemi.

Tako na pr. kada dođe do izvjestne odgovornosti od strane oficira ili službenika kompanije (vlasnika/zakupoprimatelja) da li je krivnja izvršena »lično« od kompanije.16 Ovdje se pojavljuje, bar donekle problem »lifting the veil« ili nešto vrlo slično tome, pa upućujem tamo17.

Judikatura je imala i slučaj gdje je zapovjednik i vlasnik ista osoba i zauzeto je stajalište da prema odredbi engleskog zakona 18 odgovara vlasnik ako je odgovornost nastala u vezi sa funkcijom zapovjednika a ne vlasnika.Drugim riječima,ako je odgvornost nastala u vezi sa plovidbom može se primjeniti ograničenje, ali ako je nastala zbog grešeke u poslovanju sa brodom, nema ograničenja. 19

U pogledu putnika,postoji uvreženo stajalište da osobne ozljede imaju prioritet pred štetama na imovini. U pogledu detalja vidi čl.6. Konvencij 1976. Praktički u slučaju premalog fonda za slučaj smrti i ozljede, vrši se prelijevanje iz fonda za štete u fond za smrti i ozljede. Međutim izvjesne odredbe postoje i u Atenskoj konvenciji o putnicima.

U pogledu troškova postupka u vezi sa ograničenjem, u glavnom, troškovi se priznaju prema uspjehu.

16 Pavić,o.c.78.br.4.3.4.3. 17 Marsden,o.c. Br.:16-11.The Norman, Northern Fishing Co. v. Eddon [1960] l Lloyd's Rep. 1; Everard v. London & Thames Haven Oil Wharfs (The Anonity) [1960] l Lloyd's Rep. 203 i7 Guiness, Son & Co. Ud v. The Freshfield, The Lady Gwendolen [1965] P. 294.,38. The Anonity; Everard v. London & Thames Haven Oil Wharfs [1961] l Lloyd's Rep. 203. The Manon [1984] 2 Lioyd's Rep. 1; The Rhone and PeterA.B. Widener [1993] l Lloyd's Rep. 600 (Can.Sup.Ct.);TheAnnie Hay [1968] l Lloyd's Rep. 141.

18 Merchant Shipping Act 1958, .3(2) gdje je određeno »....act or omission of any person in his capacity as Master or member of crew.....«

19 The Annie Hay [1968] l Lloyd's Rep. 141.;The Alster /1981/ 1 Lloyd's Rep. 581.;Marsden,o.c. Br.:16-11. i 12-14; Kačić,o.c.str.62. i sl.;



140

Odredbom čl. 14. Konvencije 1976 određeno je da se za postupak sa fondom primjenjuje lex fori.

U pogledu primjene vidi čl. 15. koji u 5. stavaka i niz pod-stavaka određuje o primjeni.

Na kraju treba još spomenuti da postoji mogućnost da su stranke sklopile ugovor o isključenju odgovornosti, što ocijenjuje lex fori.

Kod podjele fonda obračun se vrši na način da se od većeg iznosa štete odbije protivnikova manja šteta. Ukoliko bi štete bile jednake i svaki brod izvrši ograničenje, cijeli iznos koji je uplaćen u fond dijeli se među vlasnike tereta/imovine na oba broda, a vlasnci brodova, može se dogoditi ne dobiju ništa. Međutim doktrina navodi da u slučaju ako su oba broda odgovorni ali sa nejednakom krivnjom, može doći do abnormalnih izračuna. 20

TEGLJENJE -OGRANIČENJE

U pogledu tonaže na koju se može pozivati tegljač odn. tegljeni objekti postoje odredbe.

U slučaju kada se radi o tegljenju jednog objekta i kada je samo tegljač odgovoran vlasnik tegljača može ograničiti odgovornost na tonažu samo tegljača. Ako je vlasnik tegljača ujedno i vlasnik tegljenih objekata, i opet, ako je odgovoran samo tegljač, može ograničiti samo na tonažu tegljača. Međutim ako su odgovorni i tegljač i tegljeni objekti skupna tonaža biti će osnov za tonažu odnosno ograničenje. 21


JUDIKATURA

GRČKA

Ograničenje -- Primjena čl. 15.-tj. Konvencije iznad lex fori--Scope of application (Art. 15.1)

Supreme Court (Judgment 869/1999), Titan Ciment S.A. v. Orinoco Navigation Co. – The “Ikariada”

In the limitation proceedings commenced by the Owner of the m/v Ikariada of Cypriot flag a dispute arose as to whether limitation should be governed by the law of the flag of the vessel, pursuant to Article 77 § 6a of Greek Law 1892/1990, or by the LLMC Convention, ratified by Greece, pursuant to its Article 15.1. The dispute was brought before the Supreme Court.


20 Marsden,o.c. Br.: 24-28 21 The Smjeli/1982/ 2 Lloyd's Rp. 74 The Harlow /1922/ P.175.The Bramley Moore [1964] p. 200.; The Sir Joseph Rawlinson: London Dredging Co. v. Greater London Council /1972/ 2 All E.R. 590.; The Rhone and Peter A.B. Widener /1993/ 1Lloyd’s Rep.600 Can.ap.Ct.);Marsden,o.c. Br.:16-04.



141

(1) Since pursuant to Article 28 § 1 of the Constitution international conventions ratified by Greece and entered into force form an integral part of the Greek legal system and prevail over domestic rules, Article 77 § 6a of Law 1892/1990, whereby the limitation of liability of the owner is governed by the law of the flag, is no longer in force, Article 15 § 1 of the LLMC Convention 1976 having adopted the rule of the lex fori.

(2) Pursuant to Article 15(1) of the LLMC Convention its provisions apply as lex fori, regardless of the lex causae of the claim subject to limitation and of the fact that the person seeking to limit his liability has his habitual residence or principal place of business in a State Party and of the fact that the vessel flies the flag of a State Party or not. Greece has not availed itself of the right granted to States Parties by Article 15(1) and (3). oooooooooooooooooooooooooo

PPOOLLJJEE PPRRIIMMJJEENNEE KKOONNVVEENNCCIIJJEE Prije upuštanja u razmatranje pojedinih odredaba, treba

razmotriti odredbu o primjeni Konvencije u čl. 15. Konvencije.

Vidi čl. 15. Štete koje nastaju kod sudara mogu biti ogromne i

realne su mogućnosti da se i u budućnosti sve više povečavaju jer su vrijednosti i brodova i tereta sve veće i veće.

O odgovornosti za štete stvorene su i međunarodne i nacionale odredbe o ograničenju.22

Zanimljivo je spomenuti da i Konvencija i Pomorski zakonik spominju i »ugovore«, a očito je da sudar nije rezultat ugovornog odnosa. U stvari ograničenje odgovornosti temelji se na odredbama Konvencije o ograničenju odgovornosti, 1967. 23

Konvencija određuje za »brodovlasnika« a Pomorski zakonik za »brodara«.24 Konvencija o odgovornosti 1976 koristi pojam »brodovlasnika« ali u čl.1.st.5. uključuje i »brod« kao odgovornu stranku u postupku »in rem«. 25

Svakako dok su odredbe o odgovornosti upravljene skoro uvijek na brod, odredbe o ograničenju skoro isključivo su upravljene na osobu. To može, a i stvara poteškoće u praksi.

22 Pavić,o.c.str.70-82. 23 R. Hrvatska je članica Konvencije 1967. i Protokola 1996.Vidi dodatno i Pravila o naknadi štete u slučaju sudara brodova, t.zv. Lisabonska pravila 1987, sa izmjenama i dopunama.

24 Vidi čl. 5.st.1.toč.32. 25 Postoji i odredba Konvencije o zaustavljanju brodova 1999, čl. 3. :« Bez obzira na odredbe stavka 1. i 2. ovoga članka, zaustavljanje broda koji nije u vlasništvu osobe odgovorne za tražbinu dopustivo je samo ako se, prema pravu države u kojoj je zaustavljanje predloženo, na temelju presude donesene s obzirom na tu tražbinu, može provesti ovrha na brodu njegovom sudskom ili prisilnom prodajom“. R.Hrvatska nije članica ove konvencija . Vidi Ivković,Međ.Konvencija o zaustavljanju, 1999, Piran, 2006..



142

KONVENCIJA O OGRANIČENJU 1976

GGLLAAVVAA II.. PPRRAAVVOO NNAA OOGGRRAANNIIČČEENNJJEE

LLLLMMCC ---- ČČLLAANNAAKK 11..

OOSSOOBBEE SS PPRRAAVVOOMM NNAA OOGGRRAANNIIČČEENNJJEE OODDGGOOVVOORRNNOOSSTTII 1. Vlasnici brodova i spašavatelji26, kako se definiraju u daljem

tekstu, mogu ograničiti svoju odgovornost u skladu s odredbama ove Konvencije za tražbine navedene u čl. 2.

2. Izraz »vlasnik broda « znači vlasnik, naručitelj (u brodarskom ugovoru), brodar i poslovođa27 pomorskog broda.28

3. »Spašavatelj« podrazumijeva svaku osobu koja pruža usluge u neposrednoj vezi s radnjama spašavanja. Radnje spašavanja također obuhvaćaju i radnje predviđene u čl. 2. st. 1 d), e) i f).

4. Ako se neka tražbina iz čl. 2. upravi protiv neke osobe za čija djela, propuste ili greške odgovara vlasnik ili spašavatelj, ta osoba je ovlaštena koristiti se ograničenjem odgovornosti prema ovoj Konvenciji.

5. U ovoj Konvenciji izraz »odgovornost vlasnika broda « obuhvaća odgovornost koja proizlazi iz tužbe pokrenute protiv samog broda.

6. Osiguratelj odgovornosti za tražbine koja podliježu ograničenju u skladu s odredbama ove Konvencije ovlašten je koristiti se povlasticama ove Konvencije u istoj mjeri kao i sam osiguranik.

7. Pozivanje na ograničenje odgovornosti ne znači i priznanje te odgovornosti.29

oooooooooooooooooooooooooo Izvjesnu nesigurnost glede nekih pojmova, može se

pojaviti u vezi sa engleskim tekstom.

AD ST..1.

Za definiciju vlasnika, skoro da nema problema, a za »spašavatelj« odredba je u st.3.

AD ST. 2.

Ovu odredbu korisno je ponoviti jer dalje navedeni pojmovi u praksi manje ili više različito se tumače odnosno ograničuju u značenju.

26 Vidi novi, promjenjeni čl.3.toč.(a). 27 U engl.tekstu : »operator« 28 Mislim da bi tekst čl.1.st.2. u prijevodu trebao glasiti: »Izraz »brodovlasnik« znači vlasnik, naručitelj / zakupoprimatelj, poslovođa i prijevoznik pomorskog broda.«

Pod pojmom »charterer« ne može se smatrati samo »naručitelj (u brodarskom ugovoru)« jer je u Pomorskom Zakoniku u čl. 445. i slijedećima, taj pojam zadržan za pojam čarterera iz ugovora o voyage charteru i time charteru, dok Pomorski zakonik u čl. 658. kod zakupa za pojam „charterer“ koristi izraz „zakupoprimatelj“.

29 Pomorski zakonik čl.386.st.5.



143

“ The term "shipowner"30 shall mean the owner, charterer, manager and operator of a seagoing ship“.31 Ovdje se već može pojaviti izvjesni problem, jer je u

prijevodu korišten izraz “brodar”.32

AD ST 3.

Glede “spašavatelj” – treba istaknuti da je taj pojam daleko širi nego što izgleda jer se pod njim razumijeva i spašavanje imovine (tereta i sl.)tj. podizanja na površinu, uklanjanja itd. vidi čl.1.(3); čl.2.st. 1. (d),(e) i (f).

AD ST. 4.

Odnosi se i na sve osobe za čija je djela, propuste (nemarnost ?) ili greške vlasnik ili spašavatelj odgovoran, dakle zapovjednika, posadu,tehničko osoblje spašavatelja, a može obuhvatati i druge, i sl. 33

AD ST .5.

Iako ova odredba izgleda važna za sustav gdje se koristi tužba “in rem”, čini se da bi mogla biti korištena i postati važna i za sustav gdje se koristi privremena mjera ako i kada je kao protivnik predlagatelja naznačen charterer i sl. tj. osoba koja nije vlasnik. 34

AD ST .6

Normalno je da i osiguratelj ima pravo na ograničenje, jer ako bi osiguranje bilo bez toga prava, premije bi bile fantastične.

AD ST. 7.

Ovo je tradicionalna odredba u svim takovim slučajevima.

Pomorski zakonik u svojim odredbama u čl. 385;. do 394;. u glavnom je isti ili sličan Konvenciji 1976.

U stvari spašavatelj može ograničiti i u slučaju da je sklopljen ugovor »no cure – no pay«, na bazi »lump sum« ili na »daily rate«, tj. LOF.

30 Vidi čl. 1(2); 1(5). odnosi se i na postupak in rem. 31 Pavić,o.c.stgr.72.n.11. 32 vidi : Filipović, V.,Zašto nam više ne treba »brodar« u Pomorskom Zakoniku ?; Zbornik Pravnog Fakulteta u Zagrebu, 2006, 555-576.; Ivković, “Brodar“-„Carrier“-„Vozar“-„Prijevoznik“- plovidbenog prava, Piran 1998.

33 Smatra se da je uvrštavanje spašavatelja u konvenciju slijedilo donekle drugačijem stajalištu u predmetu The Tojo Maru.

34 Nije ovdje mjesto za produbljavanje. Vidi gore fusnotu o Konvenciji 1999. Vidi i Ivković, Međ. Konvencija o zaustavljanju 1952, Piran,2005, i Ivković, Međ. Konvencija o zaustavljanju 1999, Piran, 2006.;Pavić,o.c.73.



144


TTRRAAŽŽBBIINNEE KKOOJJEE PPOODDLLIIJJEEŽŽUU OOGGRRAANNIIČČEENNJJUU 1. Uz rezervu primjene ćl. 3. i 4. sljedeće tražbine, bez obzira

na temelj odgovornosti, podvrgnute su ograničenju odgovornosti:

(a) tražbine zbog smrti ili tjelesne ozljede ili zbog gubitka ili oštećenja imovine (uključujući i štetu na lučkim postrojenjima, bazenima, prilaznim plovnim putovima i oznakama za plovidbu), do kojih je došlo na brodu ili u neposrednoj vezi s korištenjem broda ili radnjama spašavanja kao i na dalje štete koje iz toga proizlaze;

(b) tražbine zbog svake štete koja proizlazi iz zakašnjenja u prijevozu morem, tereta, putnika ili njihove prtljage;

(c) tražbine zbog drugih šteta koje proizlaze iz povrede izvanugovornih prava, koje su nastale u neposrednoj vezi s iskorištavanjem broda ili radnjama spašavanja;

(d) tražbine zbog podizanja na površinu, uklanjanja, uništenja ili činjenja neškodljivim broda koji je potonuo, pretrpio brodolom, nasukao se ili je napušten, uključujući i sve što je na brodu ili je bilo na brodu;

(e) tražbine zbog uklanjanja, uništenja ili činjenja neškodljivim tereta na brodu;

(f) tražbine druge osobe, a ne osobe koja odgovara, zbog mjera poduzetih radi sprečavanja ili smanjenja štete za koju osoba koja odgovara može ograničiti svoju odgovornost u skladu s ovom Konvencijom, i zbog daljih šteta prouzročenih tim mjerama.

2. Tražbine navedene u st. 1. podliježu ograničenju odgovornosti čak i ako je podignuta tužba, na osnovu ugovora ili izvan ugovora, na osnovu regresa ili jamstva.

Međutim, tražbine navedene u stavcima 1. (d), (e) i (f) ne podliježu ograničenju odgovornosti u opsegu u kojem se ona odnose na naknadu na osnovi ugovora s osobom koja odgovara.


AD ST.1.

Najvažniji dio odredbe je :«....bez obzira na temelj odgovornosti.« Moglo bi se reći: “Kada je štete ima i ograničenja”. Stilizacija odredbe u čl.2.st.1. “…..whatever the basis of liability may be….” (…bez obzira na temelj odgovornosti…” tumači se u pravcu da uključuje i dug i kršenje ugovornih obaveza i sl.. 35

AD ST.1. TOČ.(D).

Nakon stupanja na snagu Konvencije o podrtinama (Nairobi - 2007) ova odredba eventualno može biti promjenjena.

AD ST.2.

Dikcija obuhvaća i ugovorne i izvanugovorne, time da isključuje točke (d);(e) i (f) kada se odnose na naknadu iz ugovora s osobom koja odgovara.

35 Marsden, o.c. 16-07.



145

Nabrajanja su vrlo detaljna i skoro sveobuhvatna, 36 i mislim da ne zahtjevaju komentar.

Vidi Konvenciju čl.3. za izuzimanja - isključenja.


TTRRAAŽŽBBIINNEE IIZZUUZZEETTEE OODD OOGGRRAANNIIČČEENNJJAA

Odredbe ove Konvencije ne primjenjuju se na:

(a) tražbine iz naslova spašavanja ili doprinosa u zajednićkoj havariji;

PROTOKOL 1996 - ČLANAK 2.-----IZMJENA –

Članak 3. točka (a) Konvencije mijenja se slijedećim

tekstom:

»(a) tražbine iz naslova spašavanja, uključujući, gdje je primjenjivo, svaku tražbinu iz naslova posebne naknade prema članku 14. Međunarodne konvencije o spašavanju iz 1989., kako je izmijenjena i dopunjena, ili doprinosa u zajedničku havariju,«.

(b) tražbine zbog šteta od onećišćenja ugljikovodicima

(uljem) u smislu Međunarodne konvencije o gradanskoj odgovornosti za štete od onećišćenja ugljikovodicima od 29 studenoga 1969. ili neke izmjene ili protokole te konvencije koji je na snazi;

(c) tražbine podvrgnute nekoj međunarodnoj konvenciji ili nacionalnom pravu koje regulira ili zabranjuje ogranićenje odgovornosti za nuklearne štete;

(d) tražbine prema vlasniku nuklearnog broda za nuklearne štete;

(e) tražbine službenika vlasnika broda ili spašavatelja čiji su zadaci vezani za službu broda ili za radnje spašavanja, ukljućujući tražbine njihovih nasljednika, pravnih sljednika ili drugih osoba koje imaju osnova za takve tražbine ako - prema pravu koje se primjenjuje na ugovor o zaposlenju koji je zaključen između vlasnika broda ili spašavatelja i takvih službenika - vlasnik broda ili spašavatelj nemaju pravo ogranićiti svoju odgovornost u odnosu na takve tražbine, ili ako je prema tom pravu njemu

36 »Dopustno je omejiti odgovornosti za ravnanja, ki so v neposredni zvezi z uporabo in delovanjem ladje, ne glede na to, ali so storjena na kopnem ali na morju (popravljanje ladje v času ko je v ladijskem doku, postopki opremljanja ladje, nabava pogonskega goriva in drugo.« Pomorsko pravo, Lj.2008, o.c.;autor: Vlačić, str. 99.



146

dopušteno jedino ograničiti svoju odgovornost u odnosu na takve tražbine, ili ako je prema tom pravu njemu dopušteno jedino ograničiti svoju odgovornost na iznos koji je viši od iznosa predviđenog u ćl. 6.


AD TOČ. (A)

Znači dakle da se nagrada i posebna nagrada ne mogu ograničiti, pa je spašavatelj u dobroj poziciji.

Međutim u ukinutoj toč. (a) spomenuta je i generalna havarija, ali je u novoj toč.a. nema, pa bi trebalo zaključiti da je ostala izuzeta.

Vidi Pomorski zakonik čl. 389;, koji ako se ne promijeni uključuje i spašavanje.

AD TOČ. (E)

Obzirom da posada i druge osobe mogu biti u ugovornom odnosu kod spašavanja i za brod koji spašava za njih će se primijeniti odredbe toč.(e), a te će odredbe važiti i za nasljednike, pravne sljednike ili druge osobe koje imaju osnova za takve tražbine.37


PPOONNAAŠŠAANNJJEE KKOOJJEE UUKKIIDDAA OOGGRRAANNIIČČEENNJJEE Osoba koja odgovara nije ovlaštena ograničiti svoju

odgovornost ako se dokaže da je šteta nastala njezinim osobnim djelovanjem ili propustom, učinjenim s namjerom da se izazove ta šteta, ili bezobzirno i sa znanjem da će do takve štete vjerojatno doći.

Članak 4.određuje da postoji takovo ponašanje koje

spriječava ograničenje, a koje je opisano kao ».......his personal act or omission, committed with the intent to cose such a loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result«. Smatra se da sadašnja stilizacija odredbe znači da je teret dokaza na osobi koja poriče prava na ograničenje, dok je nekada to bilo obratno. 38

Sadašnja stilizacija podsječa na odredbe u Haškim-Visby

i Hamburškim Pravilima. Ograničenje nije primjenljivo na lične odgovornosti

vlasnika odn. spašavatelja, ali ograničenje će se moći primijeniti ako se radi o namještenicima odn. agentima za

37 Za analizu odredbi toč.(e), korisno je uspoređivati i engleski original, kao i druge prijevode. Vidi PZ.čl. 389.

38 The Empire Jamaica [1955] 2 Lloyd's Rep. 109 CA: The Norman [1960] l Lloyd's Rep. 1.;Grand Champion Tankers v.Norpipe A/S (The Marion) /1984/ .C. 563.; See The Truculent [1952] P. 1; Moore v. Metcalfe Motor Coaster Ltd [1958] 2 Lloyd's Rep. 179; Hook v. Consolidated Fisherles [1953] 2 Lloyd's Rep. 647.



147

koje je odgovoran. Međutim ti namještenici odn,. agenti neće imati pravo na ograničenje ako su direktno tuženi. 39

Doktrina i judikatura smatraju da odredba čl.4. u vezi sa čl.2. utvrđuje da je teret dokaza na osobi koja tvrdi da je oštećena odn. da štetitelj nema pravo na ograničenje. 40

Vidi Pomorski zakonik čl. 390;41.

LLLLMMCC ---- ČČLLAANNAAKK 55..----PPRRIIJJEEBBOOJJ TTRRAAŽŽBBIINNAA Ako osoba, koja ima pravo na ogranićenje odgovornosti na

osnovi odredaba ove Konvencije, ima prema svom vjerovniku tražbine proizašle iz istog dogadaja, te će se njihove tražbine prebiti a odredbe ove Konvencije primijenit će se samo na eventualni ostatak.

Članak 5. određuje o zahtjevu i protuzahtjevu i o tome da će se Konvencija 1976 primjeniti samo na saldo.42

Kod obračunavanja najprije treba odlučiti o tražbinama

koje nemaju ograničenje, a za ostatak primijeniti će se odredbe čl.5. Sve osobe koje imaju pravo na ograničenje imaju i pravo na protuzahtjev ako ga imaju. Kod slučaja gdje se radi o spašavanju obračun je kompliciraniji ako se radi o nagradi za spašavanje i zahtjevu za štetu. 43

Vidi i Konvenciju 1976 čl. 10. i Pomorski zakonik čl. 758;.

U slučaju prava na ograničenje poseban problem je kod

smrti ili tjelesne povrede, problem regresa brodova kod sudara. Citira se odluka Kuće Lordova u jednom predmetu44 gdje je odlučeno o podjeli fonda ograničenja položenog u sud. Stajalište je bilo da od broda koji je više kriv i ograniči svoju odgovornost vlasnici drugog broda imaju pravo tražiti iz fonda razliku između dijela (1/2) (izraz u originalu je “moiety” –// koji može značiti i polovica i dio!?)// gubitaka pretrpljenih od oba broda. Stajalište je stilizirano : “…..the higher claim, less

the opponent’s lower claim is recoverable agains the

fund in court”. 45 Odluka je doživjela kritiku. 46

39 Oya Őzçayir,o.c.str.358. 40 U Konvenciji 1957 bilo je obratno. 41 Pavić,o.c.76.br.4.3.4.1. 42 Article 5 provides that where a person who is entitled to limitation of liabilitv under the convention has a claim against the claimant (i.e. a »counterclaim«) arising out of the same occurrence, their respective claims shall be set-off against each other and the provisions of the convention shall apply only to any balance.

43 Oya Őzçayir,o.c.str. 361. 44 Stoomvaart Maatschappij Nederland v. Peninsular and Oriental Steam Navigation Co. (1882) 7 App.Case. 795.

45 Marsden,o.c. Br.:14-28. Pomorski zakonik čl. 385 – 42. 46 Marsden,o.c. Br.:14-27. i 14-28.



148

NOTA BENE :Ovu materiju razrađujuju i LISABONSKA PRAVILA, i ujedno ih kao ugovorni uglavak NESLUŽBENO, objašnjavaju. Vidi Pravilo »B«.

LLLLMMCC ---- GGLLAAVVAA IIII.. ---- GGRRAANNIICCEE OODDGGOOVVOORRNNOOSSTTII

LLLLMMCC ---- ČČLLAANNAAKK 66.. ----OOPPĆĆEE OODDRREEDDBBEE (stari tekst brisan i izmjenjen) Za novi tekst i za iznose vidi na kraju u cijelom

tekstu PROTOKOL-a 1996 , čl.3.– jer može eventualno doći i do novih iznosa ograničenja.

LLLLMMCC ---- ČČLLAANNAAKK 77..---- GGRRAANNIICCEE ZZBBOOGG TTRRAAŽŽBBIINNAA PPUUTTNNIIKKAA Za odredbe vidi na kraju cijeli tekst : PROTOKOL 1996,

čl.4. – jer može doći i do novih izmjena ograničenja. U pogledu putnika postoji još nekoliko konvencija koje treba uzeti u obzir, kao što su Atenska Konvencija 1974 (1976,1990,2002 itd.). i kasnije nadopune. 47

ooooooooooooooooooooooooo

LLLLMMCC ---- ČČLLAANNAAKK 88..----OOBBRRAAČČUUNNSSKKAA JJEEDDIINNIICCAA 1. Obračunska jedinica navedena u čl. 6. i 7. jest Posebno

pravo vućenja kako ga je definirao Međunarodni monetarni fond. Iznosi navedeni u čl. 6. i 7. preračunavaju se u domaću valutu države u kojoj se traži ogranićenje odgovornosti, u skladu s vrijednosti te valute na dan osnivanja fonda, a plaća se ili pruža odgovarajuće jamstvo prema pravu te države. Vrijednost u Posebnom pravu vučenja domaće valute države ugovornice koja je članica Međunarodnog monetarnog fonda obraćunava se prema metodi vrijednosti koju doista na dan koji je u pitanju primjenjuje Međunarodni monetarni fond za vlastite operacije i transakcije. Vrijednost, u značenju Posebnog prava vučenja, domaće valute drzave ugovornice koja nije članica Međunarodnog monetarnog fonda, obračunava se na način koji odredi ta država ugovornica.

(izmjenjeni stari tekst brisan a za isti vidi na kraju Dodatak -cijele tekstove)

PROTOKOL 1996 - IZMJENA -- Članak 5.

Članak 8. stavak 2. Konvencije mijenja se sljedećim tekstom:

»2. Međutim, države koje nisu članice Međunarodnoga monetarnog fonda i čija prava ne dopuštaju primjenu odredaba stavka 1. mogu, prilikom potpisivanja bez rezerve ratifikacije, prihvata ili odobrenja, ili prilikom ratifikacije, prihvata, odobrenja ili pristupa, ili bilo kada nakon toga, izjaviti da se granica odgovornosti predviđena u ovoj Konvenciji, koja se primjenjuje na njihovom državnom području, utvrđuje na sljedeći način :

Za iznose i ostalo vidi na kraju cijeli tekst : PROTOKOL 1996 – a može eventualno doći i do novih ograničenja.

47 Ima naznaka da postoje i izvjesne divergencije između tih konvencija. (Atenska čl. 14.)R.Hrvatska je članica.



149

3. Novčana jedinica koja se spominje u st. 2. odgovara kolićini od šezdeset pet i pol miligrama zlata čistoće devetsto tisućnina. Preračunavanje te svote u domaću valutu vrši se po pravu dotične države.

4..Obračunavanje spomenuto u posljednjoj rečenici st. 1. i preraćunavanje spomenuto u st. 3. vrši se na način da se u domaćoj valuti države ugovornice izrazi što je moguće bliža stvarna vrijednost kao i ona izražena u obračunskoj jedinici u čl. 6. i 7. Prilikom potpisivanja bez rezerve što se tiče ratifikacije, prihvaćanja ili odobrenja, ili prilikom polaganja isprave koja se predviđa u čl. 16, te svaki put kad se mijenja način obračuna vrijednosti njihove domaće valute u odnosu na obračunsku jedinicu ili novčanu jedinicu, države ugovornice obavještavaju depozitare o načinu obračuna prema st. 1, ili rezultate preračunavaju prema st. 3, ovisno o slučaju.


LLLLMMCC ---- ČČLLAANNAAKK 99..----SSTTJJEECCAAJJ TTRRAAŽŽBBIINNAA 1. Granice odgovornosti određene prema čl. 6. primjenjuju se

na ukupnost svih tražbina koje su nastale iz istog događaja:

(a) prema osobi ili osobama koje se spominju u st. 2. čl. 1. i prema svakoj osobi za čija djela, propuste ili greške ona ili one odgovaraju; ili

(b) prema vlasniku broda koji pruža usluge spašavanja (ili pomaganja) s tog broda i prema spašavatelju ili spašavateljima koji djeluju s tog broda i prema svakoj osobi za čija djela, propuste ili greške on ili oni odgovaraju; ili

(c) prema spašavatelju ili spašavateljima koji ne djeluju s broda ili koji djeluju samo na brodu kojemu su ili s obzirom na kojega su pružene usluge spašavanja i prema svakoj osobi za čija djela, propuste ili greške on ili oni odgovaraju.

2. Granice odgovornosti utvrdene u čl. 7. primjenjuju se na ukupnost svih tih tražbina koje mogu nastati iz istog dogadaja prema osobi ili osobama koje se spominju u st. 2. čl. 1. u odnosu na brod naveden u čl. 7. i prema svakoj osobi za čija djela, propuste ili greške ona ili one odgovaraju.

oooooooooooooooooooooooooo Članak 9. zatim određuje da se ograničenja određuje na

temelju čl.6. i to za ukupan iznos svih zahtjeva u svakom posebnom slučaju.

Uputno je spomenuti slučaj broda »The Rajah« 48 koji se je sudario sa tegljačem i tegljenim brodom koji su bili u teglju. Suđeno je da je to jedan slučaj nemarnosti, jedan događaj i jedan fond ograničenja.

Međutim u druga dva slučaja situacija je bila kompliciranija. 49

U stvari brod koji želi ograničiti mora dokazati da se radi samo o jednom slučaju, a brod koji priželjkuje više fondova mora dokazivati da se radi o više odvojenih slučajeva.

48 (1872) L.R. 3 A. & E. 539. 49 The Schwan (1892) P.419.;The Calliope (1970) 1 All E.R. 624.



150

AD ST.2

Određuje se da se posebno osniva fond za putnike.

Doktrina smatra : “Therefore once a person is defined as a passenger it is not possible for that person to have a share in that ship’s Article 6. funds to the extent that he has claim unsatisfied because of the limits under Art. 7.” 50

LLLLMMCC ---- ČČLLAANNAAKK 1100.. ---- OOGGRRAANNIIČČEENNJJEE OODDGGOOVVOORRNNOOSSTTII BBEEZZ OOSSNNIIVVAANNJJAA FFOONNDDAA OOGGRRAANNIIČČEENNJJAA

1. Može se pozvati na ograničenje odgovornosti čak i ako nije osnovan fond ograničenja prema čl. 11. Međutim, svaka država ugovornica može predvidjeti u svom domaćem pravu da u slučaju kada se podnese tužba pred sudom da bi se ostvarila tražbina koja podliježe ograničenju, osoba koja odgovara može se pozvati na pravo ograničenja odgovornosti samo ako je osnovan fond ograničenja u skladu s odredbama ove Konvencije ili ako je osnovan u vrijeme kada se poziva na pravo ograničenja odgovornosti.

2. Ako se traži ograničenje odgovornosti, a fond ograničenja nije osnovan, odgovarajuće se primjenjuju odredbe čl. 12.

3. Pravila postupka u primjeni ovog članka ureduju se u skladu s domaćim pravom države ugovornice u kojoj je tužba podnesena.

oooooooooooooooooooooooooo U pogledu fonda, ako se postupak vodi pred sudom u

R.Hrvatskoj, osim za odredbe koje su točno navedene u LLMC, primjenjivati će se odredbe Pomorskog zakonika čl. 401; – 427;, odnosno 385; – 400;. držeći se odredbe čl. 140. Ustava.

AD ST.1.

Dikcija st.1. je takova da bi se iz nje moralo zaključiti da :

A). se može uopće pozivati na ograničenje samo ako : i). je fond osnovan (prije ?) ii).ili je već osnovan u času pozivanja na pravo

ograničnje, B). ako gornji uvjeti nisu ostvareni ne može se

pozivazti na ograničenje. Vidi st.2. i naročito st.3. Pomorski zakonik ima odredbe o ograničenju,a i o fondu

u čl. 385; do 427;.

P.Z.ČLANAK 395;.

(1) Brodar koji želi ograničiti svoju odgovornost dužan je osnovati fond ograničene odgovornosti.

(2) Ako se brodar poziva na ograničenje odgovornosti, a fond ograničene odgovornosti nije osnovan, odgovarajuće se primjenjuju odredbe članka 397;. ovoga Zakonika

50 Oya Őzçayir,o.c.str. 368.



151

Vidi čl. 397;. Ne čini se sasvim jasna odredba čl. 395;.

Možda je stilizacija čl. 395;.st.2. ili nejasna ili teško razumljiva. Konvencija naime određuje u čl.10. da svaka država može odrediti da se osoba koja odgovara može pozvati na pravo ograničenja:

a). samo ako je već osnovan fond, b). ako nije od prije osnovan fond tada ako je osnovan

u času kada se poziva na ograničenje. Sve to pod uvjetom ako je podnesena tužba. Dakle fond ili prije ili u času pozivanja, ali bez

fonda NEMA niti pozivanja na ograničenje!

AD ST.2.

Upućivanje na čl. 12. tj. čl. 397;. prepušta, kada nema fonda, odredbama koje se odnose, jer NEMA FONDA, u glavnom na: subrogaciju i rezervaciju izvjesnog iznosa. Kako će se sve to provesti ako nema fonda, nije jasno.

Jednako vrijedi i za čl. 397;. Očito je da čl.7. prepušta praktički sve odredbama

Pomorskog zakonika.

LLLLMMCC ---- GGLLAAVVAA IIIIII..----FFOONNDD OOGGRRAANNIIČČEENNJJAA

LLLLMMCC ---- ČČLLAANNAAKK 1111..----OOSSNNIIVVAANNJJEE FFOONNDDAA 1. Svaka osoba koja bi mogla odgovarati u sporu može

osnovati fond kod suda ili nekog drugog nadležnog organa u svakoj državi ugovornici u kojoj je podnesena tužba u odnosu na tražbine koje podliježu ograničenju. Fond se osniva u visini iznosa izračunatih prema čl. 6. i 7. kako se primjenjuju na tražbine za koje ta osoba može odgovarati, uvećane za kamate koje teku od dana dogadaja iz kojega je nastala odgovornost do dana osnivanja fonda. Svaki tako osnovan fond na raspolaganju je samo za isplate tražbina radi kojih se može pozvati na ograničenje odgovornosti.

2. Fond se može osnovati bilo polaganjem svote, ili pružanjem jamstva koje je prihvatljivo prema zakonu države ugovornice gdje je fond osnovan i koje se smatra odgovarajućim od suda ili drugog nadležnog organa.

3. Fond koji osnuje jedna od osoba koje se spominju u čl. 9, st. 1 (a), b) ili (c) i st. 2. ili njezin osiguratelj, smatra se kao da je osnovan od svih koje se spominju u st. 1 (a), (b) ili (c) ili st. 2.

oooooooooooooooooooooooooo Treba odmah upozoriti da se zapravo praktički dio u

vezi sa fondom ograničenja rješava odredbama Pomorskog zakonika temeljem odredbe Konvencije u čl. 14.

Odredbe odnose se na stvaranje fonda ograničenja, zatim postupak sa fondom itd. 51

51 Pavić,o.c., str. 425, gdje je i jedan primjer za brod »Pelješac«. Ustavni sud, U-III-2318/2001 (od 4. veljače 2004.g.). - Sažetak: Ustavno pravo na pravično suđenje nije povrijeđeno odbacivanjem ovršnog prijedloga budući da se nakon osnivanja Fonda ograničene odgovornosti ne može tražiti pokretanje ovršnog postupka. PPP God. 43, br. 158 (2004). - str. 263-265.,Skorupan V.



152

U osobe uvršten je i osiguratelj.52 Možda , tek zbog opreznosti, upućujem na odredbu čl.

1.st.7. :« Pozivanje na ograničenje odgovornosti ne znači priznanje te odgovornosti«. 53

Nadalje Konvencija određuje u čl. 14. da se izuzimajući odredbe Glave III., primjenjuju nacionalni zakoni tj. u konkretnom slučaju Pomorski zakonik pod uvjetom da je fond osnovan u R. Hrvatskoj, dakle čl. . 394;. – 398;. i 401;. do 427;. 54

Upozorujem na čl. 399;. koji određuje o brodicama,lebdjelicama i platformama, te na čl. 400;. koji određuje za ratne brodove. Vidi i čl. 15. Konvencije.

Ako neka odredba Pomorskog zakonika nije u skladu sa odredbom Konvencije trebalo bi primijeniti Konvenciju.

AD ST.3.

Odredba ima smisao postojanja fonda donekle i za odnose među svima nabrojenima.

LLLLMMCC ---- ČČLLAANNAAKK

LLLLMMCC——ČČLLAANNAAKK 1122..----DDIIOOBBAA FFOONNDDAA 1. S izuzetkom odredaba st. 1, 2. i 3. čl. 6. i čl. 7. fond se dijeli

između vjerovnika razmjerno iznosu njihovih priznatih tražbina prema fondu.

2. Ako je prije diobe fonda osoba koja odgovara, ili njezin osiguratelj, namirila neku tražbinu prema fondu, ta osoba se subrogira, do iznosa koji je isplatila, u pravu koja, bi osoba tako namirena mogla koristiti prema ovoj Konvenciji.

3. Pravo subrogacije iz st. 2. mogu također koristiti i druge osobe, osim gore spomenutih, za svaki iznos naknade koju isplate, ali samo toliko koliko je takva subrogacija dozvoljena prema domaćem pravu koje se primjenjuje.

4. Ako osoba koja odgovara, ili druga osoba, utvrdi da bi kasnije morala platiti u cjelini ili dijelom na ime naknade svotu za koju je mogla koristiti pravo subrogacije prema st. 2. i 3, da se ova

svota platila prije diobe fonda, sud ili drugi nadležni organ države u kojoj je fond osnovan može narediti da se privremeno izdvoji dovoljan iznos kako bi se omogućilo toj osobi da kasnije ostvari svoja prava prema fondu.

oooooooooooooooooooooooooo Vidi gore kod čl. 10.st.2. Vidi čl. 397;.

LLLLMMCC ---- ČČLLAANNAAKK 1133..----SSPPRREEČČAAVVAANNJJEE DDRRUUGGIIHH ZZAAHHTTJJEEVVAA 1. Ako je fond ograničenja osnovan u skladu s čl. 11, bilo koja

osoba koja je istakla tražbinu prema fondu ne može ostvariti prava

52 Vidi i čl. 386.st.4. 53 Pomorski zakonik čl.386.st.5. 54 Za R.Sloveniju vidi Pomorsko pravo,II, Lj.2008, o.c.;autor:Brank, str. 350 (5.1.1.1. – 5.1.1.7.).



153

u odnosu na takvu tražbinu prema ostaloj imovini osobe u čije je ime fond osnovan.

2. Nakon osnivanja fonda ogranićenja u skladu s čl. 11, svaki brod ili druga imovina koja pripada osobi za čiju je korist fond osnovan, a koja je zaustavljena ili zaplijenjena na području sudbenosti države ugovornice radi tražbina koje se mogu podmiriti iz fonda, ili bilo koje pruženo jamstvo, može se osloboditi odlukom suda ili drugog nadležnog organa te države. Međutim, takvo oslobadanje se uvijek naređuje ako je fond ograničenja osnovan:

(a) u luci u kojoj je dogadaj nastao, ili - ako je nastao izvan luke - u slijedećoj (prvoj) usputnoj luci; ili

(b) u luci iskrcaja za tražbine zbog smrti ili tjelesnih ozljeda; ili

(c) u luci iskrcaja za tražbine zbog oštećenja; ili

(d) u državi u kojoj je zaustavljanje izvršeno.

3. Odredbe stavaka 1. i 2. primjenjuju se samo ako vjerovnik može istaći tražbinu prema fondu ograničenja kod suda koji upravlja tim fondom, a iz tog fonda se stvarno može podmiriti takva tražbina.

oooooooooooooooooooooooooo Vidi čl. 398;.

AD ST.1.

Traženjem namirenja iz fonda, onemogućeno je traženje iz ostale imovine u čije je ime fond osnovan.

AD ST.2. I 3.

U principu, nakon osnivanja fonda, zaustavljena i zapljenjena imovina se oslobađa. Data su uputstva kako i kada.

Vidi gore čl. 10.

LLLLMMCC ---- ČČLLAANNAAKK 1144..----PPRRAAVVOO KKOOJJEE SSEE PPRRIIMMJJEENNJJUUJJEE Izuzimajući odredbe ove glave, za odredbe o osnivanju i diobi

fonda ograničenja, kao i sve odredbe postupka u vezi s tim, vrijedi pravo države u kojoj je fond osnovan.

Dakle ovdje Konvencija izričito dozvoljava primjenu legis loci (Pomorskog zakonika) samo izvan odredbi datih u ovoj glavi Konvencije, inače je obavezna primjena odredaba Konvencije.




154

Na kraju ove Glave III. možda je korisno još jednom

naglasiti odredbu čl. 14., odnosno primjenu onih odredaba Pomorskog zakonika čl. 401; – 427;. koje imaju prednost.

LLLLMMCC ---- GGLLAAVVAA IIVV..----

LLLLMMCC ---- ČČLLAANNAAKK 1155..---- PPOOLLJJEE PPRRIIMMJJEENNEE 1. Ova se Konvencija primjenjuje uvijek kada neka osoba

spomenuta u čl. 1. traži da ograniči svoju odgovornost pred sudom neke države ugovornice, pokušava osloboditi brod ili neku drugu zaplijenjenu imovinu ili jamstvo pruženo pred sudom te države. Međutim, svaka država ugovornica ima pravo potpuno ili djelomično isključiti od primjene ove Konvencije svaku osobu koja se spominje u čl. 1. koja u trenutku kada se poziva na odredbe ove Konvencije pred sudom te države nema svoje stalno prebivalište u jednoj od država ugovornica ili čiji brod, zbog kojega se ta osoba poziva na ograničenje odgovornosti ili se traži njegovo oslobodenje, gore navedenog dana, ne vije zastavu jedne od država ugovornica.

2. Jedna država ugovornica može regulirati, izričitim odredbama svoga domaćeg prava, da se sustav ograničenja odgovornosti primjenjuje na brodove koji su:

(a) prema pravu te države, namijenjeni za plovidbu na unutrašnjim vodama;

(b) brodovi koji imaju manje od 300 registarskih tona. Jedna država ugovornica koja se koristi pravom izbora predviđenog u ovom stavku dužna je obavijestiti depozitara o ograničenjima odgovornosti koji su prihvaćeni u njezinim domaćim propisima ili o tome da takva ograničenja nisu predviđena.

3. Jedna drzava ugovornica može regulirati, izričitim odredbama svoga domaćeg prava, da se sustav ograničenja odgovornosti primjenjuje na potraživanja koja su nastala iz dogadaja u kojima interesi osoba koji su državljani drugih država ugovornica nisu u bilo kojem slučaju predmet rasprave.

PROTOKOL 1996 - IZMJENA

Članak 6. U članku 15. Konvencije dodaje se sljedeći tekst, kao stavak 3-bis:

»3-bis. Bez obzira na granicu odgovornosti propisanu u stavku 1. članku 7., država stranka može, posebnim odredbama svojega nacionalnog prava, urediti sustav odgovornosti koji se primjenjuje na tražbine zbog smrti ili tjelesne ozljede putnika, pod uvjetom da iznos ograničenja odgovornosti nije niži od onog propisanog u stavku 1. članku 7. Država stranka koja koristi mogućnost predviđenu u ovom stavku obavijestit će glavnog tajnika o usvojenoj granici odgovornosti ili o činjenici da ona ne postoji.«

4. Sudovi jedne od država ugovornica ne primjenjuju ovu Konvenciju na brodove izgradene ili preuredene za operacije bušenja kada oni obavljaju te radnje:



155

(a) kada je država (ugovornica) utvrdila prema svom domaćem pravu višu granicu odgovornosti od ograničenja koje je inače predviđeno u čl. 6; ili

(b) kada ta država pristupi kao stranka nekoj međunarodnoj konvenciji koja regulira sustav odgovornosti u odnosu na takve brodove.U slučaju kada se primjenjuje gore navedeni podstavak (a), ta država dužna je obavijestiti depozitara.

5. Ova Konvencija se ne primjenjuje na:

a) lebdjelice

(b) ploveće platforme koje se koriste za istraživanja i iskorištavanje prirodnih bogatstava morskoga dna i podzemlja

AD ST.1.

A). Konvencija daje pravo svakoj osobi kada je to povezano sa sudom države ugovornice i radi se oslobođenju broda ili imovine, jamstva.

B). Svaka država ugovornica može potpuno ili djelomično isključiti osobe koja nema stalno prebivalište.

C). Brod zbog kojeg se osoba poziva na ograničenje odn. oslobođenje, ne vije zastavu jedne od država ugovornica. 55

ooooooooooooooooooooooooo U kontekstu Konvencije 1976 pojavljuju se i izvjesni

problemi. Tako na pr. kada dođe do izvjesne odgovornosti od

strane oficira ili službenika kompanije (vlasnika/zakupoprimatelja) da li je krivnja izvršena »lično« od kompanije. Ovdje se pojavljuje, bar donekle problem »lifting the veil 56« ili nešto vrlo slično tome, pa upućujem tamo57.

Ističem međutim da postoji t.zv. ISM kodeks, koji

odeđuje da se mora imenovati t.zv. designated person, koja se smatra odgvornom58.

55 Ova Konvencija određuje o vijanju zastave, a Konvencija 1910 o »pripadanju«, pa bi eventualno moglo doći do nejasnih situacija.

56 Marin, J., Proboj pravne osobnosti, PPP, g.40., (2001), 83-115. Vidi i : The Garden City (1982) 2 Lloyd's Rep.382, The Lady Gvendoline,/1965/,1 Lloyd's Rep.335, ; The Marion, /1983/ The Times 24 May (CA). Vidi i Oya Őzçayir,o.c.str.358-360.;Jakaša, Sistem IV, str.177.br.307.

57 Marsden,o.c. Br.:16-11.The Norman, Northern Fishing Co. v. Eddon [1960] l Lloyd's Rep. 1; Everard v. London & Thames Haven Oil Wharfs (The Anonity) [1960] l Lloyd's Rep. 203 i7 Guiness, Son & Co. Ud v. The Freshfield, The Lady Gwendolen [1965] P. 294.;38 The Anonity; Everard v. London & Thames Haven Oil Wharfs [1961] l Lloyd's Rep. 203. The Manon [1984] 2 Lioyd's Rep. 1; The Rhone and PeterA.B. Widener [1993] l Lloyd's Rep. 600 (Can.Sup.Ct.);The Annie Hay [1968] l Lloyd's Rep. 141.

58 International Safety Management Code, SOLAS, Glava ix. Vidi : Pavić,o.c. str. 80.-82. pod 4.3.4.4.



156

Judikatura je imala i slučaj gdje je zapovjednik i

vlasnik ista osoba i zauzeto je stajalište da prema odredbi engleskog zakona 59 odgovara vlasnik ako je odgovornost nastala u vezi sa funkcijom zapovjednika a ne vlasnika. Drugim riječima,ako je odgovornost nastala u vezi sa plovidbom može se primjeniti ograničenje, ali ako je nastala zbog greške u poslovanju sa brodom, nema ograničenja. 60

U pogledu putnika,postoji uvreženo stajalište da osobne ozljede imaju prioritet pred štetama na imovini. U pogledu detalja vidi čl.6. Konvencije 1976. Praktički u slučaju premalog fonda za slučaj smrti i ozljede, vrši se prelijevanje iz fonda za štete u fond za smrti i ozljede. Međutim izvjesne odredbe postoje i u Atenskoj konvenciji o putnicima.

U pogledu troškova postupka u vezi sa ograničenjem, u glavnom, troškovi se priznaju prema uspjehu.61

Na kraju treba još spomenuti da postoji mogućnost da su stranke sklopile ugovor o isključenju odgovornosti, što se ocijenjuje po lex fori.

Kod podjele fonda obračun se vrši na način da se od većeg iznosa štete odbije protivnikova manja šteta. Ukoliko bi štete bile jednake i svaki brod izvrši ograničenje, cijeli iznos koji je uplaćen u fond dijeli se među vlasnike tereta/imovine na oba broda , a vlasnici brodova, može se dogoditi ne dobiju ništa. Međutim doktrina navodi da u slučaju ako su oba broda odgovorni ali sa nejednakom krivnjom, može doći do abnormalnih izračuna. 62

Pomorski zakonik ima odgovarajuće odredbe o ograničenju u čl. 386;. – 390;. : :

PZ. Članak 386;.

(1) Brodar (što za potrebe ovoga dijela uključuje vlasnika broda i naručitelja prijevoza u brodarskom ugovoru) i spašavatelj kako je definiran u ovom članku, mogu ograničiti svoju odgovornost u skladu s odredbama ovoga dijela Zakonika.

(2) Spašavatelj je osoba koja pruža usluge u neposrednoj vezi s radnjama spašavanja ili pružanja pomoći. Radnje spašavanja i pružanja pomoći obuhvaćaju i radnje predviđene u članku 388;. stavku 1. točki d) ovoga Zakonika.

(3) Ako se neka tražbina iz članka 388;. ovoga Zakonika upravi protiv neke osobe za čija djela, propuste ili greške odgovara brodar ili spašavatelj, ta osoba je ovlaštena koristiti se ograničenjem odgovornosti prema ovom dijelu Zakonika.

59 Merchant Shipping Act 1958, .3(2) gdje je određeno »....act or omission of any person in his capacity as Master or member of crew.....«

60 The Annie Hay [1968] l Lloyd's Rep. 141.;The Alster /1981/ 1 Lloyd's Rep. 581.;Marsden,o.c. Br.:16-11. i 12-14; Kačić,o.c.str.62. i sl.;

61 Pomorski zakonik čl.425. 62 Marsden,o.c. Br.: 24-28



157

(4) Osiguratelj odgovornosti za tražbine koje podliježu ograničenju u skladu s odredbama ovoga Zakonika ovlašten je koristiti se povlasticama ovoga dijela Zakonika u istoj mjeri kao i sam osiguranik.

(5) Pozivanje na ograničenje odgovornosti ne znači i priznanje te odgovornosti.

P.Z.Članak 387;.

Zapovjednik, ostali članovi posade i druge osobe koje rade za brodara, ako su odgovorni za tražbine iz članka 388;. ovoga Zakonika, mogu ograničiti svoju odgovornost prema člancima 390;. – 396;. ovoga Zakonika.

P.Z.Članak 388;.

(1) Uz rezervu primjene članka 389;. i 390;. ovoga Zakonika sljedeće tražbine, bez obzira na temelj odgovornosti podvrgnute su ograničenju odgovornosti:

a) tražbine zbog smrti ili tjelesne ozljede ili zbog gubitka ili oštećenja imovine (uključujući i štetu na lučkim postrojenjima, bazenima, prilaznim plovnim putevima i oznakama za plovidbu), do kojih je došlo na brodu ili u neposrednoj vezi s korištenjem broda ili radnjama spašavanja (pružanja pomoći), kao i na dalje štete koje iz toga proizlaze,

P.Z.Članak 389;.

Ovaj dio Zakonika ne primjenjuje se na:

…

c) tražbine podvrgnute nekoj međunarodnoj konvenciji ili nacionalnom pravu koje uređuje ili zabranjuje ograničenje odgovornosti za nuklearne štete,

d) tražbine predviđene odredbama Glave VI.63 dijela VIII. ovoga Zakonika,

P.Z.Članak 390;.

(1) Brodar gubi pravo na ograničenje odgovornosti iz članka 388;. ovoga Zakonika ako se dokaže da je šteta nastala zbog radnje ili propusta koji je brodar učinio, bilo u namjeri da prouzroči štetu ili bezobzirno znajući da će šteta vjerojatno nastati.

(2) Brodar ne može ograničiti svoju odgovornost za štete nastale smrću ili tjelesnom ozljedom osoba koje brodar zapošljava.

Vidi i Postupak ograničenja brodareve odgovorosti,

članak 401;–427. Treba pripomenuti još neke odredbe iz Pomorskog zakonika. Ograničenje se primjenjuje i na brodice s time da se za potrebe tih odredbi brodica smatra brodom s tonažom koja ne prekoračuje 500 tona.(čl.399;.)

Ne primjenjuje se na a). lebdjelice i na ploveće platforme za istraživanje. (Pomorski zakonik čl.399;.st.2.)

63 Primjedba AD ČL. 389. st.1. toč.d). Ne postoji Glava VI.!? Vjerojatno se radi o Glavi IV.



158

Vidi ali, Lisabonska pravila, Definiciju “brod”. Ako su dakle prihvaćena Pravila, može doći do spora, iako, zapravo Pravila bi u princpiu bila lex contractus inter partes između dvije stranke (iako može biti i više), ali može postojati i interes neke stranke koja nije potpisala Pravila. No, nije baš i sasvim jasno, da li lex contractus može biti suprotan Konvenciji koja je jača i od zakona!

Ratni brod – čl. 400;. Nije dopušten sporazum o mjesnoj nadležnosti

(čl.401;.st.5.) Važna je i odredba čl. 390;. o gubljenju prava na

ograničenje. Ukidanje ovršnih radnji čl. 407;. st.4. Strana valuta – prijava u kunama (čl.408;, 415;). Kamata (čl. 408;). Prigovori (čl.409; – 412;. Mjesna nadležnost – čl. 414;. Naknadne prijave – čl. 416;. Stručnjaci (vještaci) čl.420;. Zastara čl. 423;. Trošak čl. 425;. Gore navedeni članovi su samo putokaz i nisu mogli

obuhvatiti sve potrebno. oooooooooooooooooooooooooo Vidi DODATAK – „JUDIKATURA uz Glavu X“



159

Ivković,Sudar,2008

GLAVA XI – RATNI I DRŽAVNI BRODOVI

159

GLAVA XI. RATNI I DRŽAVNI BRODOVI

ČČLL..1111..

Ova se konvencija ne primjenjuje na ratne brodove i na državne brodove koji su isključivo namijenjen javnoj službi.

P.Z.ČLANAK 759;

Odredbe ove glave Zakonika, osim odredbe članka 756;. stavka

1. ovoga Zakonika, primjenjuju se i na ratne brodove.

Odredba Pomorskog zakonika je sasvim suprotna od

odredbe Konvencije, jer se PZ. primjenjuje i na ratni brod. U čl. 748; -759; nije spomenut “državni brod”. Najprije

treba utvrditi da li je “državni” u Konvenciji identičan sa “javni“ u Pomorskom zakoniku – (PZ.čl. 5 .st.1.toč.22 sa varijantom toč.22. za strani javni brod). Ako je to isto, onda bi se u slučaju primjene Konvencije ista primjenila, a ako nije isto onda se ne bi kod primjene Pomorskog zakonika.


JUDIKATURA

The „Chekiang“ [1926] All E.R. Rep. 114

Where a warship is damaged in a collision, the Crown is

entitled to damages for the loss of her use based on a

rate of interest on her value at the time of the loss for

the period during which she is detained for repairs to be

effected.

This took 20 days. In assessing damages the Registrar

assessed the damages at £2,000. This figure was arrived

at by allowing 5% per annum for 20 days on the estimated

capital.

Held, by the House of Lords, that this method of

assessing the damages was the correct one.

160 Ivković,Sudar,2008

GLAVA XI – RATNI I DRŽAVNI BRODOVI


GLAVA XII.

160

GLAVA XII.

ČČLL.. 1122..

Ovaj je članak obrađen u GLAVI I.čl.1. –

naprijed, zajedno sa čl.1.

.oooooooooooooooooooooooooo


GLAVA XII.

161

Ivković,Sudar,2008

GLAVA XIII – INDIREKTNI SUDAR

161

GLAVA XIII.INDIREKTNI SUDAR

ČČLL..1133..

Odredbe ove konvencije primijenit će se i na naknadu štete koju je neki brod nanio drugom brodu, njegovu teretu ili osobama na njemu, vršenjem ili propuštanjem nekog manevra ili nepridržavanjem propisa, pa čak i ako nije došlo do sudara.

PPOOJJAAMM IINNDDIIRREEKKTTNNOOGG SSUUDDAARRAA

Pomorski zakonik je preuzeo pojam indirektnog sudara iz konvencije. 1 Sudar može nastati i bez dodira kod t.zv. indirektnog sudara koji znači štetu počinjenu od jednog plovnog objekta drugom ali bez direktnog kontakta o čemu bliže određuje Konvencija u čl. 13. a Pomorski zakonik u čl. 749;.st.1.toč. 2). 2

P.Z.ČLANAK 749;.-

(1) Odredbe ove glave Zakonika primjenjuju se na odgovornost

za štetu:

.....

2) koju jedan brod prouzroči drugom brodu zbog obavljanja

manevra ili propuštanja da obavi manevar ili zbog nepridržavanja

propisa o sigurnosti plovidbe, iako do sudara između brodova nije

došlo,

3) koju prouzroči usidreni ili vezani brod, odnosno koja se

nanese usidrenom ili vezanom brodu. 3

Ovakav sudar obično nastaje uslijed nemarnosti.4 U stvari može se dogoditi da do indirektnog sudara dođe i sa više brodova a da se u stvari uopće nisu sudarili . Vidi i Lisabonska Pravila pod DEFINICIJE »SUDAR« označen u ovom Priručniku »BBB«. Interesantno je stajalište izneseno dole: »Extending the rule of division of loss to cases where there has been no actual »collision« is contemplated by the words of the Convention, Article 13 of which refers to damage caused ».........by the execution or non-execution of a manoeuvre, or by the non-observance of the regulations, even if no collision had actually taken place«. 5

1 Vidi eventualno čl. 811. Čini se da može doći do indirektnog »udara« za stvari pobrojane u čl. 811. ?.

2 Marsden,o.c. Br.:, 4-04; „A collision is not essential to give rise to liability in negligence. A vessel may by negligence case damage to another without being in collision with her. Thus, a steamship that sank another craft by the swell raised by her excessive speed was held liable.“

3 ITALIJA--Cass. 17 gennaio 1958 n. 90., Riv.dir.nav.1960,II,93 – Nota: Leo, Urto tra nave in movimento e nave all'ancora).

4 Marsden,o.c. Br.:4-04. 5 The Andrea Ursula l Lloyd's Rep. 145.

Ivković,Sudar,2008


162

JUDIKATURA

HRVATSKA Visoki trgovački sud RH;Presuda br. Pž-1530/96 (od 15.

listopada 1996.) »Pravilno je postupio prvostupanjski sud kada je

zaključio da je tuženik odgovoran za štetu koju je pretrpio tužitelj. Na taj sporni odnos imaju se primijeniti odredbe od čl. 753;. do čl. 766. Zakona o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi (Nar. nov., od br. 53/ 91. do br. 17/94. – v. čl. 1053., st. 1., t. 3- Pomorskog zakonika, u nastavku teksta: ZPUP), koji je bio na snazi u vrijeme štetnog dogadanja. Naime, odredbe o sudaru brodova primjenjuju se na odgovornost za štetu koju jedan brod uzrokuje drugom brodu zbog obavljanja manevra ili propuštanja da obavi manevar ili zbog nepridržavanja propisa sigurnosti plovidbe iako do sudara brodova nije došlo (čl. 754;., st. 1., t. 2. ZPUP-a.).

Prema utvrdenom činjeničnom stanju, tuženikov brod je uzrokovao štetu tužiteljevu brodu zbog obavljanja manevra isplovljenja. U tom slučaju za štetu odgovara brodar čijom je krivnjom šteta uzrokovana (čl. 755., st. 1. ZPUP-a).

Ovaj sud je suglasan sa zaključkom prvostupanjskog suda da je šteta uzrokovana krivnjom tuženika.

Opce je načelo, međutim, da je svatko dužan suzdržavati se od postupka kojima se može drugome uzrokovati šteta (čl 16. Zakona o obveznim odnosima-Nar nov., od br. 53/91. do br. 91/96.). Ako je tužiteljev sidreni konop bio prebačen preko tuženikova sidrenog konopa, tuženik nije smio poduzimati manevarvar isplovljenja, jer je mogao znati da time tužitelju može uzrokovati stetu. Bez obzira na činjenicu što prema tvrdnji tuženika, tužitelj postupio nepropisno time što je svoje sidro prebacio preko sidra tuženikova broda , tuženi je u toj situaciji trebao pričekati da tužitelj popusti vez svoga sidra.«

Pravo i porezi : Časopis za pravnu i ekonomsku teoriju i praksu. God.6, br. 9 (rujan 1997). - str. 963-964 (i.e. 93-94).( Brkanić S.) oooooooooooooooooooooooooo Visoki trgovački sud RH; Odluka br. Pž-1530/96 (od 15. listopada 1996.).

Sažetak: Odredbe o sudaru brodova primjenjuju se i na slučaj odgovornosti za štetu koju jedan brod uzrokuje drugome prilikom obavljanja manevra, iako do sudara brodova nije došlo..

(JEDNAKO KAO GORE)

Vladavina prava : časopis za pravnu teoriju i praksu = Rule of the law : Journal for theory and practice of

Ivković,Sudar,2008


163

law. God. 1, broj 4/6 (1997). - str. 246-247.( Momčinović, H.) (JEDNAKO KAO GORE)

ooooooooooooooooooooooooooooooo Odgovornost za štetu pri obavljanju manevra : (prikaz

sudske prakse Visoki trgovački sud RH;Presuda br. Pž-1530/96 (od 15.

listopada 1996.) Sažetak: Odredbe o sudaru brodova primjenjuju se i u

slučaju odgovornosti za štetu koju jedan brod uzrokuje drugome prilikom obavljanja manevra, iako do sudara brodova nije došlo.

Svijet osiguranja. God. 9, broj 4 (srpanj 2006). - str. 73. (Ferk, Darja) oooooooooooooooooooooooooo ODGOVORNOST BRODARA ZA ŠTETU PROUZROČENU INDIREKTNIM

SUDAROM - Odgovornost za štetu koju jedan brod prouzroči drugom brodu zbog nepridržavanja propisa o sigurnosti plovidbe iako do sudara između brodova nije došlo (čl. 754;, stav 2, t. 2 ZPUP) - Odredbe Pravilnika u održavanju reda u lukama i pristaništima te na ostalim dijelovima obalnog mora i unutrašnjim plovnim putovima (NN SRH br. 23/75) primjenjuju se i u slučaju plovidbe u Pašmanskom tjesnacu nezavisno od postojanja Naredbe o plovidbi u Pašmanskom kanalu (NN SRHH br. 4.7/79) - Aktivna legitimacija u sporu za naknadu štete prouzročene oštećenjem broda ne pripada samo vlasniku odnosno nosiocu prava raspolaganja brodom već i drugoj osobi koja ima stvarno ili obvezno pravo iskorištavanja broda,

UPP br. 117-118, str. 135-140, Viši privredni sud Hrvatske, I1. XI. 1986. oooooooooooooooooooooooooo Visoki trgovački sud RH, Pž-3548/02 (od 16. ožujka 2004.). – Citirana pravila o odgovornosti za štetu za direktni

sudar brodova, primjenjuju se slijedom odredbe či. 735. st 1. toč. 2. ZPUP-a i na indirektni sudar, odnosno na odgovornost za štetu koju jedan brod uzrokuje drugom brodu zbog obavljanja manevra ili propuštanja da obavi manevar ili zbog ne pridržavanja propisa o sigurnosti plovidbe, iako do sudara brodova nije izravno došlo.

Formulacija glede propuštanja primjene propisa pri manevru, doduše, opčenita i ne navodi se o kojim se prosisima radi, ali u svakom slučaju obuhvača one propise koji se tiču sigurnosti manevriranja u lukama, a koji su u ovom slučaju povrijedeni.

Osiguranje : Hrvatski časopis za teoriju i praksu osiguranja. God. 47, broj 5 (2006). - str. 69-70.

oooooooooooooooooooooooooo The Minerva [1933] P. 224 (derrick-wire breaking); The

Sisters (1876) 1 P.D. 117 (CA), cf. R.S.C., Ord. 75, r. 2(a)(ii) and (iii).

oooooooooooooooooooooooooo The Batavier (1854) 9 Moo.P.C. 286; Luxford v. Large

(1833) 5 C. P. 421; cf. The Royal Eagle (1950) 84 Ll.L.Rep. 543; The Royal Sovereign (1850) 84 Ll.L.Rep. 549; cf. The Ausonia, 1933)45 Ll.L.Reo. 71.

Ivković,Sudar,2008


164


UUMMJJEESSTTOO ZZAAKKLLJJUUČČKKAA

Dodaje se na kraju da se treba koristiti, ako je indicirano i nekim drugim postupcima kao što su : A).--- O SUDSKOM POSTUPKU o čemu u Marsden br. 18-01 do 18-254. B).---EXPERT EVIDENCE o čemu u Marsden br.18-699 C).---COSTS o čemu u Marsden br. 19-01 do 19-20. D).---CRIMINAL LIABILITY o čemu u Marsden br. 20-01 do 20-73. E).LIEN ON CARGO djelomično spada u druga područja. 6 Razrada spomenutih elemenata prevelika je za ovaj priručnik.

6 Ivković, Privilegiji na brodskom teretu, Zbornik P.F.Zgb.,Vol.58 Br.1-2,str. 661.

Ivković,Sudar,2008

165

GLAVA XIV –LISABONSKA PRAVILA

Error! Hyperlink reference not valid. Error! Hyperlink reference not valid. Error! Hyperlink reference not valid. Error! Hyperlink reference not valid.

Ivković,SUDAR,2008

GLAVA I.-1.BROD

Error! Hyperlink reference not valid. Error! Hyperlink reference not valid.

Ivković,Sudar,2008


165

GLAVA XIV-LISABONSKA PRAVILA 1987

TTHHEE LLIISSBBOONN RRUULLEESS 11998877

CCOOMMPPEENNSSAATTIIOONN FFOORR DDAAMMAAGGEESS IINN CCOOLLLLIISSIIOONN CCAASSEESS.. U našoj doktrini prije Lisabonskih Pravila temeljito i

detaljno razmatrani su problemi šteta kod sudara od strane Kačića i Jakaše, međutim, čini se da poslije nastanka Lisabonskih pravila, i strana doktrina i judikatura, prihvaća i drži se onih pojmova štete, koje su prihvaćene od Lisabonskih pravila. Na žalost i Jakaša je izričito spomenuo da je njegov rad već bio zaključen u rukopisu kada su Pravila donesena, tako da nema o tome ništa navedeno..1

Može se reći da su Lisabonska Pravila (dalje u tekstu Pravila) zapravo nadopuna Konvencije 1910 koja je definitivno postala manjkava odnosno nepotpuna. Osim toga, budući da postoje u raznim pravnim sistemima i razlike u pojmu štete, osnovu za štetu, kamate, itd. Pravilima je omogućeno, u velikoj mjeri, razjašnjenje i fiksiranje gore spomenutih eventualnih razlika i sl., pa čak i nadopunjavanje odn. isključivanje.

Prije upuštanja u razmatranje uglavaka Lisabonskih Pravila, potrebno je naglasiti da ta Pravila nemaju karakter međunarodne konvencije tj. nisu obavezna, te da se primjenjuju samo i isključivo ako se stranke tako sporazume 2. Pojedini uglavci su neka vrsta uzorka 3

Može se smatrati da bi ih se moglo uvrstiti u zakone pojedinih zemalja ali sve do tada Pravila ostaju neobavezna.U stvari Pravila se tek nakon sudara mogu potpisati jer prije toga stranke ne stoje u nikakovu pravnom odnosu. U praksi je za očekivati da će najčešće stranke imati divergente situacije, tako da će jednoj odgovarati da potpiše Pravila a drugoj ne. Ipak za vjerovati je da će Pravila imati direktnu ili indirektnu primjenu, makar se i neće pozivati konkretno na Pravila.

Pravila bi eventualno mogla smanjiti razlike u tumačenju, popuniti neke praznine i mogle bi dovesti do određene jednoobraznosti pojmova. Unatoč postizanja tih želja, Pravila su morala u nekim slučajevima koristiti i pojmove, kao »razuman« itd., a nadati se je da bi se stranke mogle i oko tumačenja tih pojmova složiti, time da ako to ne uspiju ne preostaje drugo nego sud/arbitraža.U slučaju da se stranke slože na primjenu Pravila a ne slože

1 Jakaša, Sistem IV, str.171. Nakon donošenja Lisabonskih pravila pisali su Kačić i Mintas-Hodak(vidi : Literaura.)

2 kao «lex contractus«. „lex inter partes“ i sl. 3 Pravila imaju karakter kao i poznata York-Antwerpska pravila o G/A.

Ivković,Sudar,2008


166

se oko značenja pojedinih izraza, i to prepuste sudu/arbitraži, situacija biti će ipak donekle olakšana tj. pojednostavljena.4

Treba upozoriti da sa potpisivanjem primjene Pravila nisu pokrivene štete na teretu, jer vlasnici tereta (a i ostale imovine) nisu stranke iz sporazuma o primjeni Pravila. Drugim riječima to znači da svaka zainteresirana stranka može i mora (ako hoće koristiti Pravila) sklapati poseban SPORAZUM 5) jer brodovlasnik / zapovjednik ili druga ovlaštena osoba ne može potpisivati Sporazum u tuđe ime. Ovdje se može pojaviti razmišljanje i u pravcu da osiguratelji tereta mogu eventualno ovlastiti jednog od njih (zamislimo samo kontejner – ship sa tisućama teretnica, pa čak i da svi kontejneri nisu vlasništvo vlasnika tereta u njima !?) da potpiše Sporazum, a što ako je došlo do sudara više brodova? Ako treba obračunavati cross liability6 i slično.

Čini se da kako su koncipirana Lisabonska Pravila, u slučaju ako su sklopljena i tako postala lex contractus između stranaka, sud ili arbitraža bi trebala Lisabonska Pravila primjeniti i pozivati se na njih i u obrazloženu svoje odluke, kao što to zahtjeva Zakon o parničnom postupku.

Lisabonska Pravila se sastoje od tri grupe : (1) -- DEFINICIJE POJMOVA - UVOD (2).-- NAČELA – A. - E. (3) -- RJEŠENJA – I. – V. Definicije mogu dosta pomoći u tumačenju nekih izraza

iz Konvencije pa, možda, i iz Pomorskog Zakonika. Pravilo A. i B. čini da prihvačanje Pravila ne vodi

stranke u neki rizik. Pravilom C. određeno je da oštećenik može imati pravo

samo na naknadu štete koja razumno proizlazi iz direktne i neposredne posljedice sudara.

4 Da li bi se Pravila mogla ugovoriti i u slučaju sudara koji spada u unutarnju plovidbu ? Mislim da nema zapreke da se Pravilnik prihvati i za takav slučaj, naime čl. 140. Ustava daje tu snagu Konvenciji 1910.

5 Obzirom da Lisabonska Pravila pristupom istima odnosno sklapanjem ugovora o primjeni, postaju lex inter partes, trebale bi dobiti jaču snagu i od drugih odredaba međutim dok je to stajalište prihvatljivo za odredbe Pomorskog Zakonika, postavlja se pitanje da li vrijedi i za Konvenciju 1910, obzirom na odredbu čl. 140. Ustava, da niti promulgirani zakon ne može biti suprotan Konvenciji pa bi bilo logično da niti lex contractus ne može biti protivan Konvenciji. Ovdje nije mjesto za raspravljanje ovog problema a u praksi, moglo bi se dogoditi, da ako nijedna stranka ne stavi prigovor Lisabonska Pravila mogu biti primjenjena. Mislim da sud ne bi trebao po službenoj dužnosti odlučivati o primjeni ugovorenih Pravila. U ostalom tako se postupa i sa York-Antwerpskim Pravilima G/A.

6 Nisam naišao na judikaturu o cross liability.

Ivković,Sudar,2008


167

Pravilom D.određuje se da će, pod uvjetima Pravila C. i Pravilima označenim brojevima, oštećenik biti postavljen u istu finansijsku poziciju koju bi imao da se sudar nije dogodio.

Pravilom E. određeno je da je teret dokaza na oštećeniku. Međutim ovim je Pravilom određeno da se šteta neće nadoknaditi u onom dijelu za koji štetnik može ukazati da je oštećenik mogao izbjeći ili smanjiti da je primjenio razumnu pažnju.

Pravila označena rimskim brojevima I. do V. određuju : Pravilo I. Potpuni gubitak Pravilo II. Štete na brodu Pravilo III. Imovina (stvari) na brodu Pravilo IV. Kamate Pravilo V. Valutu za naknadu. Dodatak Sporazum Prije detaljnog pregleda pojedinih uglavaka napominjem,

da smatram da će tumačenje tj. sadržaj uglavaka imati ogroman utjecaj na bilo koje tumačenje suda ili arbitraže. Uvjeravati sud ili arbitražu da sadržaj pojedinog uglavaka nije dobar ne može biti jednostavan posao, vrlo je riskantan i vjerojatno skup.

Moguće je čak i da se, u slučaju neslaganja stranaka u tumačenju, samo jednog od pojmova koji su obrađeni u Pravilima, sklopi ugovor da se arbitraža očituje samo o tom pitanju ili više njih, ukoliko su ostali problemi suglasno rješeni.

oooooooooooooooooooooooooo Vidi u Dodatku INDEX LISABONSKIH PRAVILA ooooooooooooooooooooooooooooooo

DEFINICIJE 7

AAAAAA------DDEEFFIINNIICCIIJJAA »»BBRROODD »Brod « označava svaki brod, plovilo, stroj, bušeču platformu

ili platformu bilo da je ili nije sposobna za plovidbu, koja je umiješana u sudaru.

“Vessel” means any ship, craft, machine, rig (8) or platform

whether capable of navigation or not, which is involved in a collision.

7 Dalje u tekstu sam pojedine definicije označio sa TRI SLOVA, AAA – HHH--radi lakšeg pozivanja na pojedine definicije.

8 rig : -U potražnji za značenjem izraza „rig“ a pošto je u engleskom korištena odmah iza toga riječ „platform“ nađeno je slijedeće: rig, oilrig, platform, derrick, equip vessel with rigging, to fit out a boat or its mast with sails and rigging, to erect something, set up ,or assamble, arrangement of sails and masts, drilling structure for oil, a structure and the apparatus

Ivković,Sudar,2008


168

Ova se definicija razlikuje od one u Konvenciji kao i od onih u Pomorskom Zakoniku čl.5;.st.1. 9 ali taj problem dolazi samo onda ako stranke prihvate Lisabonska pravila.

Uspoređujući tekst Konvencije čl.1. i gornje definicije kao i Pomorski zakonik čl. 5.st.1.nailazi se na izvjesne razlike. Konvencija koristi izraz »sea-going vessel« i nema spomena o nečem drugom osim »vessel«. Pomorski zakonik u čl. 748; -759; (Sudar) spominje samo "plovni objekt«. 10

Upozorujem i na uglavak “…bilo da je ili nije sposobna za plovidbu” 11

Ukoliko se primjeni odredba Ustava čl. 140.kada dolazi do primjene Konvencija 12 unatoč odredbe Pomorskog Zakonika čl.748;, koji ograničava primjenu samo na »plovni objekt« iz čl.5;.st.1.toč.3)., a koja odredba ne uključuje na pr. nepomičnu platformu te, čini se, i neke objekte iz toč. 12). – 14)., primjeniti će se i na objekte nabrojene kao »vessel« a kojeg, po mom mišljenju, autoritativno definiraju Lisabonska Pravila.

Vidi Jakaša, Sistem IV, str. 13.br.192.

BBBBBB------DDEEFFIINNIICCIIJJAA »»SSUUDDAARR«« »Sudar« znači svaku nezgodu u kojoj su umiješana dva ili više

brodova koja prouzroči gubitak ili štetu čak i kad nije došlo do stvarnog dodira brodova.

“Collision” means any accident involving two or more vessels which causes loss or damage even if no actual contact has taken place.

Ovim pravilom definiran je pojam sudara i istovremeno indirektni sudar. Očito ova definicija sudara ne zadovoljava u svemu. 13 Jasno je rečeno da mora biti prouzročen gubitak ili šteta i da mora to biti nezgoda. Posebno je naglašena mogućnost indirektnog sudara (Konvencija čl. 13. Pomorski zakonik čl. 749;.

Vidi i Jakaša, Sistem IV, str.28-36.br.204 – 207.

CCCCCC------DDEEFFIINNIICCIIJJAA »»OOŠŠTTEEĆĆEENNIIKK«« »Oštećenik« označava svaku osobu, fizičku ili pravnu,koja ima

pravo na odštetu za gubitak ili štetu (isključujuči smrt i tjelesnu ozljedu) nastale uslijed sudara.(isključujuči smrt i tjelesnu ozljedu) nastale uslijed sudara.

used for oil and gas, the special equipment used for an activity, especially fishing tackle or the radio equipment used by an amateur radio operator, a tractor trailer, or a tractor without a trailer. Možda je izraz „rig“ korišten za „arrangement of sails and masts“, ali to nije sigurno.

9 Vidi razmatranja u čl.1.Konvencije. 10 I hidroavion (!?). 11 Vidi Pomorski zakonik čl.5.st.1. toč. 3:”—namijenjen za plovidbu” i toč.13.:”…koji nije namjenjen za plovidbu”. ? Platforma je međutim poimence uvrštena u Pravila. Jakaša, Sistem IV, str.27.br.203.

12 Konvencija čl. 1. :vessel, inland,whatever waters. Čl.2. 13 Jakaša, Sistem IV, str.28 – 32; Kačić,o.c. (1968) str. 23 i sl.

Ivković,Sudar,2008


169

“Claimant” means any person, corporate body or legal entity to whom are due in respect of loss or damage (excluding death and personal injury) as a result of a collision.

Važno je upozoriti na isključenje za slučaj smrti i tjelesnog oštećenja, prema tome tjelesne ozlijede i smrt su isključeni iz odredaba Lisabonskih pravila.


DDDDDD------DDEEFFIINNIICCIIJJAA »»OODDŠŠTTEETTAA«« »Odšteta« označava financijsku naknadu na koju oštećenik ima

pravo

“Damages”means the financial compensation payable to the Claimant.

Ova je definicija u praksi korisna jer se najčešće odšteta isplaćuje u novcu, pošto je »restitutio in integrum« u naravi, skoro nemoguć, osim ako se stranke sporazumno zadovolje nekim objektom.

Vidi Jakaša, Sistem IV, str.181.

EEEEEE------DDEEFFIINNIICCIIJJAA »»PPOOTTPPUUNNII GGUUBBIITTAAKK«« »Potpuni gubitak« znači stvarni potpuni gubitak broda ili takvo

oštećenje broda da troškovi njegovog spašavanja i popravljanja premašuju njegovu tržnu vrijednost u vrijeme sudara

“Total Loss” means an actual total loss of the vessel or such damage to the vessel that the cost of saving and repairing her would exceed her market value at the time of the collision.

Pravila predviđaju i kostruktivni gubitak tj. kada troškovi premašuju tržišnu cijenu broda .

Vidi Jakaša, Sistem IV, str.191.br.316.

FFFFFF------DDEEFFIINNIICCIIJJAA »»IIMMOOVVIINNAA«« »Imovina« označava teret, robu ili druge stvari na brodu.

“Property” means cargo, goods and other thing on board a vessel.

Ne može se isključiti pomisao da bi ova definicija trebala biti detaljnija u ovo moderno doba, kada postoje mnogobrojni načini koji se pojavljuju: leasing, otplata, zakup, pridržano vlasništvo, itd.). Ovako stilizirana mogla bi dovesti do izvjesnih nesporazuma. U stvari ako se ostaje u režimu Lisabonskih pravila kao lex contractus, onda bi i svaki “oštećenik” 14 tereta, robe ili drugih stvari trebao sklopiti SPORAZUM predviđen Pravilima (PRAVILO III.).

GGGGGG----DDEEFFIINNIICCIIJJAA »»VVOOZZAARRIINNAA«« »Vozarina« označava naknadu plativu za prijevoz imovine ili

putnika brodom ili za upotrebu broda

14 Ako nema potpisa SPORAZUM-a, onda se teško može primjeniti Pravila. U praksi će najčešće nastupati osiguravajući zavod koji je osigurao teret i supstituiran je.

Ivković,Sudar,2008


170

“Freight” means the remuneration payable for the carriage by the vessel of property or passengers or for the use of the vessel.

Pod vozarinom za »korištenje broda « ili za upotrebu broda« treba shvatiti da obuhvaća i ugovor na vrijeme (time-charter) i zakup »demise charter« sa svim mogućim varijantama koje se pojavljuju u svakodnevnoj praksi, 15, dakle treba razumijeti zakupninu, vozarinu za »time-charter«, i razne druge ugovorene iznose za sve moguće slučajeve korištenja »plovnih objekata« i drugih »vessel« (ship, craft, machine, rig or platform whether capable of

navigation or not).

Vidi Jakaša, Sistem IV, str.232.br.340

HHHHHH----DDEEFFIINNIICCIIJJAA »»DDAANNGGUUBBAA«« »Danguba« označava razdoblje u kojem oštećenik ne može

upotrebljavati brod

“Detention” means the period of time during which the Claimant is deprived of the use of the vessel.

Podrazumijeva se doba kad se oštećenik nije mogao služiti brodom.

Čini se da će ove definicije imati upliv i u sporovima koji će se rješavati bez sklapanja sporazuma o prihvaćanju Lisabonskih Pravila tj. ako se spor bude rješavao samo na osnovu odredaba Konvencije, pa eventualno i primjene Pomorskog Zakonika.

Vidi Jakaša, Sistem IV, str. 290,br.314.;str.197.br.318.


PRAVILA(SLOVA)

»A« DO »E«


PPRRAAVVIILLOO AA.. Ova su Pravila namijenjena primjeni u slučajevima kad se

potražuje odšteta nakon sudara. Njihova primjena ne podrazumijeva priznanje odgovornosti.

These Rules are available for adoption in cases where damages are claimed following a collision. Their adoption does not imply an admission of liability.

Naglašava se dispozitivnost stranaka odnosno naglašava se da ne znače priznavanje odgovornosti te se ograničava njihova primjena samo na odštetu i na sudar.

Pravilo A. određuje u praksi da prihvačanje Pravila ne vodi stranke u neki rizik.

15 Kačić,o.c. (1968);str.167,

Ivković,Sudar,2008


171

PPRRAAVVIILLOO BB.. Ova će se Pravila primjenjivati na određivanje odštete kad se

brod sudari. Ova se Pravila neće primjenjlvati na utvrđivanje odgovornosti niti će utjecatl na prava iz ograničenja odgovornosti.

When a vessel is involved in a collision, these Rules shall apply to the assessment of the damages. These Rules shall not extend to the determination of liability or affect rights of limitation of liability.

Upozorujem na izraz “vessel” u engleskom tekstu i na moje napomene da je to širi izraz od “ship” što sam opisao kao “+plovni objekt+”. Kada je brod umješan u sudar, ova Pravila će se primjeniti na utvrđenje šteta i neće obuhvatiti utvrđenje odgovornosti niti neće djelovati u vezi sa ograničenjem odgovornosti.

Pravila su, kako je već spomenuta, važeća jedino kao lex contractus, nakon što su potpisana,kako to zahtjevaju Pravila tj. Agreement / Sporazum koji je priključen na kraju, kao uzorak.

PPRRAAVVIILLOO CC.. Uz primjenu pravila označenih brojevima, oštećenik će ima

pravo na naknadu samo one štete koja se može razborito smatrati kao direktna i neposredna posljedica sudara

Subject to the application of the numbered rules the Claimant shall be entitled to recover only such damages as may reasonably be considered to be the direct and immediate consequence of the collision.

Pravilom „C“ određeno je da oštećenik može imati pravo samo na naknadu štete koja razumno proizlazi iz direktne i neposredne posljedice sudara, za razliku od predvidivih i sl. šteta. Glede t.zv. “ekonomske štete” treba povezati uglavak “C” sa “D”, zatim Pravilo I(2)(b); II(1)(c) i II(3). 16

Vidi Pravilo II. Vidi Jakaša, Sistem IV, str.176-234. br. 306-342.

PPRRAAVVIILLOO DD.. Uz primjenu pravila označenih brojevima, oštećenik treba biti

doveden u istovjetni flnancijski položaj u kojem bi se nalazio da nije bilo sudara.

Subject to the application of Rule C and of the numbered Rules, damages shall place the Claimant in the same financial position as he would have occupied had the collision not occurred.

Pravilom “D”.određuje se da će, pod uvjetima Pravila »C«. i Pravilima označenim brojevima, oštećenik biti postavljen u istu finansijsku poziciju koju bi imao da se sudar nije dogodio. To je stari princip »restitutio in

integrum«.

16 Tetley,W.; Damages and Economic Loss in Marine Collision,JMLC, Vol.22,No.3.July-Ovctober,1991.

Ivković,Sudar,2008


172

Vidi Pravilo I, II, III i IV.


PPRRAAVVIILLOO EE Teret dokazivanja gubitka ili štete koja je nastala u skladu s

ovim pravilnikom bit će na oštećeniku. Šteta neće biti nadoknadiva u onom dijelu u kojem osoba od koje se takva naknada traži dokaže da je oštećenik mogao izbjeći ili umanjiti gubitak ili štetu da je postupao s razboritom pažnjom.

The burden of proving the loss or damage sustained in accordance with these Rules shall be upon the Claimant. Damages shall not be recoverable to the extent that the person against whom the claim is made is able to show that the Claimant could have avoided or mitigated the loss or damage by the exercise of reasonable diligence.

Pravilom »E«. određeno je da je teret dokaza na oštećeniku. Međutim ovim je Pravilom određeno da se šteta neće nadoknaditi u onom dijelu za koji štetnik može ukazati da ju je oštećenik mogao izbjeći ili smanjiti da je primjenio razumnu pažnju. Ovo je vrlo važan uglavak i ovakove odredbe nema u čl. 748; -759; Pomorskog zakonika niti u Konvenciji, iako bi se moglo doći indirektno do takvog stajališta.

Činjenica da su Pravila morala koristiti izraz »razumno« dokaz je da se ne može uvijek sve točno definirati odn. predviditi. Sud ili arbitraža morati će ipak posegnuti za rezonirnjem i ocjenom pojma “razumno”.

Vidi Jakaša, Sistem IV, str.182.br.310. Vidi Konvenciju 1910 lk. IV. oooooooooooooooooooooooooo

PRAVILA(BROJEVI)

I. DO V.

PPRRAAVVIILLOO II.. PPOOTTPPUUNNII GGUUBBIITTAAKK

PPRRAAVVIILLOO IIII.. ŠŠTTEETTEE NNAA BBRROODDUU

PPRRAAVVIILLOO IIIIII.. IIMMOOVVIINNAA ((SSTTVVAARRII)) NNAA BBRROODDUU

PPRRAAVVIILLOO IIVV.. KKAAMMAATTII

PPRRAAVVIILLOO VV.. VVAALLUUTTAA ZZAA NNAAKKNNAADDUU.. ooooooooooooooooooooooooooooooo Ponovno upozoravam da su Lisabonska Pravila ugovorno

pravo tj. lex contractus te da stupaju na snagu tek potpisivanja Sporazuma. 17

Budući da Konvencija 1910 nema odredaba o tome doktrina18 je izvršila analizu i razradu koja se je dobrim

17 Predviđeni tekst Sporazuma je na kraju Pravila.

Ivković,Sudar,2008


173

dijelom osnivala na općim odredbama i na odredbama tadašnjeg Zakona o obveznim odnosima (obuhvatajući sve do 1990) u judikaturi i stranoj doktrini.

Pravila su izvršila razvrstavanje šteta na drugačiji način pa je teško vršiti usporedbu.

Mislim da bi u praksi bilo vjerojatno najpraktičnije problem razmoriti i proučiti najprije prema Pravilima jer mi se čini da je problematika koncentriranije razvrstana, a u slučaju potrebe nadopuniti sa spomenutom doktrinom koja je daleko stručnija ali na izvjesnim mjestima i ukazuje na divergentna stajališta a i judikaturu, tako da neki problemi ostaju otvoreni. Pravila su definitivno dorečena i predstavljaju tvrdi osnov a rezultat su međunarodnog sporazumijevanja.

PPRRAAVVIILLOO II..--------PPOOTTPPUUNNII GGUUBBIITTAAKK

1. U slučaju kad brod postane potpuni gubitak, oštećenik će imati pravo na odštetu koja odgovara trošku prilikom kupnje sličnog broda na tržištu na dan sudara. Ako se sličan brod ne može pribaviti, oštećenik će imati pravo s naslova odštete ostvariti naknadu u vrijednosti broda na dan sudara, izračunatu na osnovi tipa, starosti, stanja, načina korištenja broda kao i svakog drugog relevantnog čimbenika.


(a) Naknadu izdataka za spašavanje, zajedničku havariju, te druge troškove i izdatke koji razborito nastanu kao posljedica sudara. (b) Naknadu svota za koje je oštećenik pravno odgovoran i koje je platio trećim osobama s naslova takve odgovornosti, koja je nastala uslijed sudara zbog ugovorne, zakonske i drugih pravnih obveza. (c) Naknadu za gubitak čiste vozarine kao i za gubitak vrijednosti goriva i drugih brodskih zaliha do kojeg je došlo uslijed sudara, a koji nije uključen u vrijednost broda utvrdjenu u skladu s gore navedenim Pravilom 1.1. (d) Uz primjenu naknade povodom bilo kakvog zahtjeva zbog gubitka vozarine u skladu s gore navedenim paragrafom (c) naknada zbog nemogućnosti upotrebe broda kroz razborito neophodno razdoblje da bi se našla zamjena bez obzira da li brod je ili nije stvarno zamjenen. Takva će se naknada izračunati u skladu s Pravilom II, umanjena za bilo kakove kamate na koje bi oštećenik imao pravo prema Pravilu IV. u odnosu na spomenuto razdoblje.

( Za engleski tekst vidi na kraju gdje je kompletni

tekst Pravila.)

KOMENTAR

Odredba dakle ulazi u davanje uputa za način određivanja naknade.

18 Jakaša, Kačić, Rihtman,Pallua, i stranih autora, na koje se pozivaju Jakaša i Kačić.

Ivković,Sudar,2008


174

AD ST.1.

Stavak obrađuje »brod«. I ovdje su Pravila uz niz detalja morala zadržati dosta neodređenu odredbu »....i

svakog drugog relevantnog čimbenika«.

AD ST.2.

U pod-stavovima (a). i (b). nabrojeni su elementi koji dodatno, uz potpuni gubitak broda , ulaze u naknadu. Kako se može razabrati to su iznosi koji su već nastali i za koje je teret dokaza na oštećeniku.

Ovdje je međutim važno istaknuti da se tu radi i o naknadi za spašavanje i doprinosu u G/A. koji su rezultat ne-ugovornog odnosa. 19

ad pod-stav (c). Naknadu tek treba ocjeniti i

izračunati, nju treba dokazivati čak sa vještačenjem. ad pod-stav (d). Odredba na neki način povezuje pravo

iz pod-stava (c) sa pokrićem štete kako je određeno u Pravilu II. , ali sa dodatkom za umanjenja preme Pravilu IV.

U praksi to znači u smislu odredbe pod-stava (c) : i). čistu vozarinu ii). gubitak vrijednosti goriva iii). drugih brodskih zaliha treba izačunavati po Pravilu II. i Pravilu IV. Za kamate vidi Pravilo IV. Vidi Jakaša, Sistem IV, str.191.br.316.;

str.210.br.327.;

PPRRAAVVIILLOO--IIII.. --OOŠŠTTEEČČEENNJJEE BBRROODDAA

1.

U slučaju da je brod oštečen, ali ne predstavlja potpuni gubitak kao što je odredjeno u ovim Pravilima, oštećenik će imati pravo na pokriče štete:

(a) Troška privremenih popravaka koji su razborito učinjeni kao i razboritog troška trajnih popravaka. Trošak ovih popravaka obuhvatit će ali se neće ograničiti na trošak bilo kakvog nužno potrebnog stavljanja broda u dok, ispuštanja plina ili čiščenja tanka, lučke pristojbe, nadzora i klasifikacijskih pregleda, uz trošak doka i/ili lučkih

19 Marsden,o.c. Br.:18-16;---„Claims in respect of salvage or general average. Where the owners of property involved in collision are liable for salvage or for a contribution to general average, they may seek to recover the amount of their liability as damages from the shipowners who are liable for the collision.“ Kačić,Lisabonska pravila, str.387.,(b);Kačić,o.c. (1968);str.174 - 180.

Ivković,Sudar,2008


175

pristojbi za vrijeme dok se brod u njemu nalazi radi izvođenja takvih popravaka. Međutim, kada se popravci šteta nastalih uslijed sudara izvode zajedno s radovima za račune vlasnika koji su bitni za plovidbenu sposobnost broda ili zajedno s nužnim popravcima koji su posljedica neke druqe nezgode ili su bilo odgođeni te se izvode prilikom redovnog dokiranja, odšteta će uključiti ali se neće ograničiti, na troškove doka, lučke pristojbe i/ili na druge troškove koji se temelje na vremenu, samo u opsegu u kojem je razdoblje na koje se takvi troškovi odnose bilo produženo zbog popravaka oštećenja nastalih uslijed sudara. (b) Naknada izdataka za spašavanje, zajedničku havariju te druge troškove i izdatke koji razborito nastanu kao posljedica sudara. c) Naknadu svota za koje je oštećenik pravno odgovoran i koje je platio trečim osobama s naslova takve odgovornosti, koja je nastala uslijed sudara zbog ugovorne, zakonske ili drugih pravnih obveza. (d) Naknada za gubitak čiste vozarine kao i trošak nadomjestka goriva te gubitka drugih brodskih zaliha do kojeg je došlo uslijed sudara, a koji nije uključen u trošak popravka prema Pravilu II l.(a)

2. Naknadive štete također će uključivati:

(a) Uz primjenu naknade povodom bilo kakvog zahtjeva zbog gubitka vozarine prema Pravilu II l.(d), naknada čistog izmaklog dobitka do kojeg dođe uslijed sudara. Ova naknada će se određivati tako da se utvrdi ukupna zarada broda izgubljena prilikom dangube, a izračunavat će se u odnosu na zarade broda ili u odnosu na zarade drugih sličnih brodova u istovjetnom poslovanju, odbijajući od ukupnih zarada troškove iskorištavanja, kao dužnu zakupninu ili vozarinu na vrijeme, troškove posade i goriva, lučke troškove i troškove osiguranja, koji bi bili redovito podmirivani da bi se ostvarila ukupna zarada. b) Troškovi iskorištavanja i izdaci koji stvarno nastanu za vrijeme dangube, različiti od onih koji nastanu prema Pravilu II 1.

3. Prilikom tumačenja Pravila II 2, primjenjivat će se i sljedeće posebne odredbe;

(a) Kada danguba nastane za vrijeme trajanja brodarskog ugovora na putovanje, a takva danguba ne dovodi do prestanka brodarskog ugovora, naknada će se izračunavati primjenom prosječnih čistih zarada na dva prethodna putovanja i na dva putovanja nakon dangube Ako nije moguće uzeti u obzir dva prethodna i dva naknadna putovanja osnovu za naknadu predstavljat će čista zarada na drugim relevantnim putovanjima, ili, ako nije bilo drugih relevantnih putovanja, na putovarnju za vrijeme kojeg je došlo do sudara. Ako je kao posljedica takve dangube prestao brodarski ugovor i vozarina ostane nezarađena, naknada će uključiti čisti gubitak zarade.

Ivković,Sudar,2008


176


(i) ako danguba nastane za vrijeme putovanja na kojem se brod

nalazi u vrijeme sudara, tako da se u dangubu primijeni čista dnevna zarada

za to putovanje, pomnožena s vremenom putovanja koliko bi ona(o) trajala(o)

da nije došlo do sudara.

(ii) ako danguba nastane na drugi način, a ne za vrijeme putovanja na kojem se brod nalazi u vrijeme sudara, tako da se na dangubu primijeni prosječna čista zarada na dva prethodna i na dva putovanja nakon dangube. Ako to nije moguće treba uzeti u obzir dva prethodna i dva naknadna putovanja, osnovu za izračunavanje predstavljat će čista zarada na drugim relevantnim putovanjima. Ako nije bilo drugih relevantnih putovanja, naknada će se odrediti s obzirom na čistu zaradu sličnog broda koji se koristi u sličnom poslovanju, (c). Kada danguba nastane za vrijeme dok se brod iskorištava i po ugovoru na vrijeme, naknada će uključiti čisti gubitak vozarine ili zakupnine tijekom dangube Ako je kao posljedica takve dangube prestao ugovor na vrijeme, naknada će uključiti čistu vozarinu koja bi bila plačena za razdobIje trajanja onog dijela ugovora za koje nije izvršavan, uzimajući u obzir svaku stvarnu čistu zaradu u tom dijelu.

4.

Kada se popravci oštečenja nastalih uslijed sudara izvode zajedno s radovima za račun brodovlasnika koji su bitni za plovidbenu sposobnost broda ili s nužnim popravcima koji su posljedica neke druge nezgode ili su bili odloženi, te se izvede prilikom redovnog dokiranja, odšteta će obuhvatiti naknadu za dangubu samo u opsegu u

Ivković,Sudar,2008


177

kojem je razdoblje izvođenja popravaka produženo zbog popravaka oštečenja nastalih slijed sudara.

( Za engleski tekst vidi na kraju gdje je kompletni tekst Pravila.)

KOMENTAR

Ovo Pravilo određuje za slučaj oštečenja ali NE za slučaj potpunog gubitka. Odredbe su vrlo detaljne i mnogobrojne i nastoje obuhvatiti i pozitivne i negativne elemente.

AD 1.

ad(a) Određuje o popravcima specificirajući pojedine mogućnosti i situacije koje se pojavljuju kod popravaka. U praksi se često događa da kada se već vrše popravci šteta od sudara da se izvrše i dodatni popravci pa i radovi potrebni za klasu broda i sl. Određuje se koji se troškovi i kako odbijaju. .

ad (b) – (d) – ponovno su nabrojeni troškovi, koji su navedeni i u Pravilu I.

AD 2. NAKNADIVE ŠTETE TAKOĐER ĆE UKLJUČIVATI:

ad (a) i (b) Odredba određuje za gubitak vozarine koji je određen u Pravilu II. (1).(d)., te određuje način obračunavanja tj.priznavanja i odbijanja pojedinih troškova. Obračun vozarine vrši se ili na podacima za konkretan slučaj ili prema zaradi drugih sličnih brodova u jednakom ili sličnom poduzetništvu. 20

Za izmaklu dobit vidi i Jakaša, Sistem IV, str.210.br.327; str216.br.329.

AD 3. POSEBNE DODATNE ODREDBE

DODATNE ODREDBE se odnose na odredbe iz st.2. dakle odredbe Pravila II. se moraju nadopuniti i na neki način podrediti gornjim odredbama Pravila II.(2).

Određuje se za slučaj gubitka vozarine : pod-stav (a) -kod brodarskog ugovora na putovanje

(voyage charter). pod-stav (b) – kod linijskog korištenja pod-stav (c) – kod ugovora na vrijeme

AD 4.

Popravci o kojim se određuje i u Pravilu II. (1) (a). U zaključku naglašujem da izračunavanje većine gornjih

elemenata zahtjeva ne samo stručno znanje nego i veliko iskustvo, ne možda u ocjeni štete u slučaju sudara, nego iskustvo i u svakodnevnom vođenju komercijalnog i tehničkog djelovanja broda

20 Očito je da se takova zarada može izračunati iako se čini čudnim da se može doći do takovih podataka, koji bi bili jako interesantni i za porezne organe.

Ivković,Sudar,2008


178

.oooooooooooooooooooooooooo Ovo Pravilo obuhvaća veliki dio elemenata štete i teško

ih je pojedinačno povezati sa doktrinom, pa se upućuje na Jakaša, Sistem IV, str.181-234. br. 309 – 342. i Kačić.o-c-. stgr. 97 – 181.

PPRRAAVVIILLOO IIIIII..--IIMMOOVVIINNAA NNAA BBRROODDUU

1. Oštećenik će imati pravo na odštetu, kada je kao posljedica sudara izgubljena ili oštećena imovina.


(a) Ako je takva imovina izgubljena, oštećenik će imati pravo na naknadu tržne vrijednosti u luci odredišta u vrijeme kad je trebala stići, umanjenu za bilo kakve ušteđene izdatke. Kad se takva tržna vrijednost ne može odrediti, vrijednost imovine predstavljat će odaslanu vrijednost plus vozarinu i trošak osiguranja ako ga snosi oštećenik uvećane za profit koji se može procijeniti najviše do 10% od vrijednosti imovine izračunate na gore opisani način. (b) Ako je takva imovina oštećena, oštećenik će imati pravo na odštetu koja odgovara razlici između vrijednosti imovine u neoštečenom stanju na odredištu i njene vrijednosti u oštećenom stanju Kad fizička šteta na takvoj imovini nastane zbog produžetka putovanja uslijed sudara, naknada će biti utvrđena na istoj osnovi. Međutim, neće postojati pravo na odštetu kada gubitak nastane zbog pada cijena na tržištu za vrijeme produžetka putovanja


(a) Kada je imovina izgubljena ili se ne može popraviti: njenu vrijednost ili razborit trošak za njen nadomjestak. (b) Kada je imovina oštečena, a može se popraviti: razboriti trošak popravaka, ali koji ne premašuje njenu vrijednost ili razboriti trošak njenog nadomjeska.


KOMENTAR

Za razliku od prethodnih Pravila koji se usredotočuju na brod i u vezi sa brodom, Pravila III.govori o imovini na brodu. U današnja vremena teret/imovina na brodu može predstavljati ogromne iznose i problematika naknade štete može biti komplicirnija od problematike broda, jer se može raditi o najrazličitijim teretima i o stotinama a možda i više tisuća teretnica za terete u zatvorenim kontejnerima. Istina je da i brodova ima najrazličitijih tipova ali, ipak različitijih tereta svakako ima, a i poznavanja svih tereta manje su koncentrirana među stručnjacima za pojedine terete ili grupe tereta, nego za brodove.

Ivković,Sudar,2008


179

ad 1.-Kao što je već napomenuto pod pojmom imovina mogu se pojaviti razne stvar, ali teret je ipak najredovitiji. Upućujem na definicije prema kojima imovina »....Označava

teret, robu ili druge stvari na brodu«.

Pod pojmom »stvari« razumije se praktički sve. ad 2. Prvi način utvrđivanja štete je kada imovina ima

»prometnu vrijednost« što znači da je na tržištu u širem smislu 21 a sam način izračunavanja je opisan dalje i za slučaj kada nema prometne vrijednosti.

ad 2.(a). Izračun se radi na bazi tržne vrijednosti u odredišnoj luci u vrijeme kada je trebala stići umanjena za ušteđene izdatke 22. Ako se tržna vrijednost ne može utvrditi tada se izračunava vrijednost u času pošiljanja, uvećano za:

---vozarinu ---premiju osiguranja pod uvjetom da snosi pošiljatelj – (CIF) – povečano za

zaradu, ali najviše 10%. ad 2.(b) za oštečenje vrijednost se utvrđuje na

odredištu. Ipak ne postoji pravo na odštetu ako je gubitak nastao zbog pada cijena tokom produžetka putovanja.

ad 3. Odredbe se odnose na druge stvari.U biti je to t.zv. omnibus clausula.

Bilo bi normalno i uputno da oštećenik (-ci) imovine potpišu Sporazum jer bi se na taj način izbjeglo dvostruko ocjenjivanje štete i pojednostavio izračunavanje i likvidacija. Vjerojatno bi i troškovi bili puno manji.

ooooooooooooooooooooooooooooooo Treba ovdje spomenuti da je ovom odredbom rješen samo

izračun štete a ne odnos odgovornosti brodova upletenih u sudar.

Vidi Jakaša, Sistem IV, str.219.br.331.; str.224.br.335.; str.225.br.336.;

PPRRAAVVIILLOO IIVV..--KKAAMMAATTAA 1. Kod odštete su uz glavnicu nadoknadive i kamate.

2. U odnosu na zahtjeve prema Pravilu I 1. kamata će teći od datuma sudara do datuma isplate

3.U odnosu na sve druge zahtjeve, kamata će teći od datuma kad je došlo do gubitka ili kad su nastali izdaci do datuma isplate.

Kada prema Pravilu V. odštetu treba izračunati u posebnim pravima vučenja (SDR), kamatnu stopu će predstavljati uobičajena Londonska stopa za tromjesečne SDR vezane depozite u razdoblju za koje kamata teče; inače će stopa biti deset posto godišnje.


21 Znači ili promptno ili po narudžbi i sl. 22 troškovi u vezi sa iskrcajem, skladištem, osiguranjem na kopnu, itd.

Ivković,Sudar,2008


180

KOMENTAR

Određuje se čas od kojeg se obračunavaju kamati,pa se tako štete iz Pravila I.(1) o datuma sudara, a za ostale od datuma kada je došlo do gubitka ili o datumu isplate.

ad 3. Obračun se vrši u SDR (pravo vučenja - Special Drawing Rights) te se točno određuje kako se kamata obračunava (LONDONSKO TRŽIŠTE odnosno 10% godišnje.)

PPRRAAVVIILLOO VV..--VVAALLUUTTAA Osim ako se stranke ne sporazume o primjeni određene valute

za izračunavanje njihove odštete, primjenjivat će se slijedeći postupak:

- gubici i izdaci bit će pretvoreni iz valute u kojoj su nastali u posebna prava vučenja na dan kad su gubici i izdaci nastali;

- konačni dužni iznos bit ce izračunat u SDR i dužna razlika bit će isplačena oštećeniku u valuti prema njegovom izboru po tečaju koji će važiti na datum isplate;

-ako ne postoji službeni tečaj između određene valute i SDR, promjena u i iz SDR bit će izvršena s obzirom na US dolar.


KOMENTAR

Daju se točne odredbe kako će se vršiti pretvaranje (ako je potrebno) i isplata.

SSPPOORRAAZZUUMM -- LLEEXX CCOONNTTRRAACCTTUUSS-- LLEEXX IINNTTEERR PPAARRTTEESS Pravila su, kako je naglašeno, mogućnost da se stranke

sporazume i sklope ugovor o načinu rješavanja izvjesnih problema i šteta iz sudara, pa se tako daje i okvirni tekst takovog sporazuma.

Dodatak tj. nacrt teksta sporazuma o primjeni Lisabonskih pravila je vrlo jednostavan jer treba samo uvrstiti podatke o sudaru (pod »O«) , te za valutu (pod »X«) za procjenu štete time da ako se ne uvrsti izvjesna konkretna valuta da će se primjeniti SDR temeljem Pravila V.

AAGGRREEEEMMEENNTT (O)--RE: ................... .. ...

...........................................................

.. The parties hereto agree that their respective claims

arising out of the above incident shall be assessed in accordance with the Libson Rules 1987

(X)--The damages shall be calculated in .................................. Signatures:

Ivković,Sudar,2008


181

ooooooooooooooooooooooooooooooo NOTA BENE : oooooooooooooooooooooooooo (O)---Insert names of ships involved and date/place of

collision. (X)--- If a currency is not specified, Rule V provides

that the damages will be calculated in Special Drawing Rights (SDR).

SSPPOORRAAZZUUMM ----------------------------------------------- /O/ PREDMET: .................. /X/ Odšteta će biti izračunata u .............. Potpis: ooooooooooooooooooooooooooooooo UPUTA ooooooooooooooooooooooooooooooo /O/....Navesti imena brodova kcji su umiješani u sudar

i datum / mjesto sudara. /X/....Ako valuta nije određena, Pravilo V. predviđa da

će odšteta biti izračunata u posebnim pravima vučenja (SDR)


Ivković,Sudar,2008


Ivković,Sudar,2008

GLAVA XV - TEGLJENJE

182

GLAVA XV---TEGLJENJE

Konvencija nema posebnih odredbi o sudarima koji mogu nastati povodom tegljenja,1 međutim tegljač svakako spada u pojam „vessel“/“ship“.

Odredbom čl.5.st.1.toč.16. tegljač/potiskivač je brod. Pomorski zakonik međutim ima takove odredbe u čl. 634;

– 642;.2 Temeljem čl. 140. Ustava, i na sudare kod tegljenja

primjenjuje se Konvencija 1910. Glede potiskivanja Pomorski zakonik određuje u čl.

642.; da se odredbe čl. 634;. st.2. i članka 637;-641; primjenjuju i na potiskivanje. Iz ove odredbe proizlazi da je sudar moguć i u slučaju tegljenja i kod potiskivanja. 3

Pomorski zakonik određuje glede štete u čl.

749;.st.1.:toč. 4) “…..koju prouzroče jedan drugome brodovi koji plove u sastavu

istog teglja, odnosno u istome potiskivanom sastavu”.

Šteta kod tegljenja stvara i privilegij temeljem čl.241.;st.1.toč.5).

Potrebno je najprije upozoriti da se tegljenje i potiskivanje vrši sklapanjem ugovora.4 Ukoliko se vrši u vezi sa spašavanjem tada je dio spašavanja a ne poseban posao.

Tegljenje može biti: ---lučko, ---obalno, ---međunarodno na koje se primjenjuje čl. 973; i 975;.

Može se prihvatiti da sporazum može biti pismen, usmen a da se može utvrditi i na temelju konkludentnih radnji stranaka. Stranke mogu sklopiti sporazum i nakon što je ugovor zaključen. Sporazumom utvrđeno pravo može biti i pravo treće države koje nema veze sa činjeničnim stanjem odnosno nekim povezivanjem.

Što se tiče tegljenja Pomorski zakonik određuje: P.Z.Članak 634;.

(1) Ugovorom o tegljenju obvezuje se brodar tegljača svojim brodom tegliti ili potiskivati drugi brod ili objekt do određenog mjesta, ili za određeno vrijeme, ili za izvođenje određenog zadatka, a brodar tegljenog, odnosno potiskivanog broda obvezuje se za to platiti tegljarinu.

1 Marsden,o.c. Br.:7-51 do 7-60. 2 Kačić,o.c. (1968);str.91.;Pavić,o.c.str.275 3 Pavić, o.c., str. 426. 4 U talijanskoj doktrini se pojavljuje i mišljenje : „.....l'urto fra nave rimorchiata e rimorchiatore sarà disciplinato dalle mnorme riguardanti il rimorchio e non già dagli art. 482-488 c.nav“, Romanelli-Silingardi, Encicl.del Diritto, XLV, str.909-

Ivković,Sudar,2008


183

(2) Visina tegljarine određuje se ugovorom.

Pomorski zakonik dakle predviđa ugovaranje kao i da se može ugovoriti :

a). do određenog mjesta b). na određeno vrijeme c). za izvođenje određenog zadatka. Ugovorom se može čak i isključiti odgovornost kao što

je to određeno u čl. 639;. st.1. :

P.Z.ČLANAK 639;.

(1) Ako tegljeni brod dođe u opasnost zbog okolnosti za koje brodar tegljača prema ugovoru o tegljenju nije odgovoran, pa tegljač sudjeluje u spašavanju, brodar tegljača u slučaju uspješnog spašavanja ima pravo na nagradu za spašavanje.

Potrebno je prije svega proučiti ugovor, u pogledu odredbi koje se inače primjenjuju kako je određeno.

P.Z.ČLANAK 638;.

Za naknadu štete koja nastane sudarom brodova koji plove u teglju ili između njih i trećih brodova, primjenjuju se odredbe ovoga Zakonika o naknadi štete zbog sudara brodova.

Vrlo često se takovi ugovori sklapaju na formularima, pa je potrebno i njih proučiti i prije potpisivanja a i naknadno jer su uglavci dosta komplicirani.

U stvari može se predvidjeti da su mogući slijedeći sudari:

A). tegljač/tegljeni brod – objekt (PZ. je u tekstu čl.

634;. specificirao »...ili objekt« a nije specificirao da li pomorski objekt ili samo plovni objekt pa vjerojtano treba smatrati da oba.

B). sudar tegljača sa trećim C). sudar tegljenog broda sa trećim D). sudar i tegljača i tegljenog broda sa trećim. E). smatra se da je sudar i ako se brod sudari sa

tegljom (konopom), no o tome postoje i suprotna mišljenja. Sa trećim (može biti i sa četvrtim itd.) i obzirom na

eventualno šire tumačenje pojma brod u Konvenciji/Pravila treba smatrati i da “treći” itd. može biti šireg značenja.

U praksi se obično određuje izričito ugovorom ili je moguće iz ostalih uglavaka utvrditi da li tegljenjem upravlja :

A):--tegljač, ili B):--tegljeni objekt. Pomorski zakonik je odredio :

P.Z.Članak 635;.,

Ivković,Sudar,2008


184

Smatra se, ako nije drugačije ugovoreno, da tegljenjem upravlja zapovjednik tegljenog broda. 5

Obzirom na ovakovu odredbu, ako nije drugačije ugovoreno, postoji predpostavka odgovornosti na zapovjedniku tegljenog broda (objekta).

Nije ovdje mjesto detaljno raspravljati o mogućnostima koje se pojavljuju kod sudara dovoljno ih je samo napomenuti, jer mogu biti odgovorni ili samo tegljač, ili samo tegljeni objekt ili oba, ili treći itd., pa bi u određenim slučajevima moglo doći i do zajedničke odgovornosti i štete itd.. Problem može biti u gore opisanim varijantama u pogledu ograničenja odgovornosti što je određeno odredbama Konvencije 19766 i nadopuna,odnosno Pomorskog Zakonika čl. 385; -400; i sl.

Kod sudara sa tegljačem treba paziti i na slijedeće momente:

-Stanje tegljača, bitno je da se u pogledu sposobnosti tegljača odgovara po načelu predpostavljene krivnje,

-Za odustanka od ugovora primjenjuju se načela obveznog prava,

-Kada tegljač tegli plovni objekt koji nema posade mora poduzeti mjere koje bi poduzeo brodar tegljenog broda

-Da li su se pojavili elementi iz čl. 639;pa se zahjeva da tegljač pruži veće usluge od onih u normalnom tegljenju

-Ako se radi o spašavanju tada je tegljenje sastavni dio spašavanja.

Čini se da je korisno pridržavati se savjeta: »It is convenient to consider first the terms which will be implied into a towage

contract unless expressly excluded, and second the express terms which are commonly found in a towage contract. » 7

Uglavak iz čl. 639; mogao bi značiti da tegljač nije odgovoran za ništa, a ako bi bio proglašen za odgovornog,

5 Vidi Kačić,o.c. (1968);str. 91. fusnota 283. 6 t.zv.LLMC Convention (R.Hrvatska je članica).Vidi GLAVA IV. 7 Marsden,o.c. 7-51; U praksi poznat je Kingdom Standard Conditions for Towage and Other Services, među kojm uvjetima se nalazi na pr. i :

Condition 4. »(a) The Tugowner shall not be responsible for or be liable (i) for damage of any description done by or to the tug or tender, or done by or to the Hirer's vessel or done by or to any cargo or other thing on board or being loaded on board or intended to be loaded on board the Hirer's vessel or the tug or tender or by or to any other object or property;

or (ii) ) for loss of the tug or tender or the Hirer's vessel or of any cargo or other thing on board or being loaded on board or intended to be loaded on board the Hirer's vessel or the tug or tender or any other object or property;

(iii) for personal injury or loss of life howsoever and wheresoever caused including personal injury or loss of life of the master and/or crew of and/or any person on board the tug or tender;

or for any claim by a person not a party to this agreement for loss or damage of any description whatsoever, arising from any cause.«

Ivković,Sudar,2008


185

morala bi mu ugovorna stranka to regresirati. Doduše ovakav regres mogao bi se i proglasiti »contra preferentem« što je ovisno od lex fori. Tako se prema odluci Kuće Lordova u predmetu Photo Productions Ltd v. Securicor Transport Ltd. 8 može ocijeniti takav uglavak kao »fundamental breach« pa se takovo oslobođenje od odgovornosti ne bi primjenilo pogotovo ako je stranka u čiju je korist sastavljen počinila ozbiljan prekršaj ugovora.

U ugovorima često se nađe uglavak da se zapovjednik i posada tegljača smatraju da su u službi protustranke (tj. tegljenog objekta) čime se prevaljuje odgovornost na tegljeni objekt, ali to ne vrijedi za treću osobu koja nije stranka u ugovoru. 9

Interesantan je slučaj uglavka u kojem je bilo ugovoreno da je posada tegljača zapravo posada tegljenog broda. Kada je u jednom slučaju tegljač vukao nekoliko tegljenih objekata raznih vlasnika takav uglavak je smatran do te mjere čudan da nemože doći do primjene, pa taj uglavak sud nije primjenio 10.

U izvršavanju tegljenja potrebno je da tegljač postupa s razumnom brigom, sposobnošću, snagom i pažnjom, zatim da izvršava naloge koje daje tegljeni objekt u pogledu brzine, pravca, skretanja, zaustavljanja i nastavljanja kretanja, zatim u pogledu teglja, prihvačanja i otpuštanja itd.

Ukoliko dođe do odgovornosti prema trećoj osobi, ovisno o eventualnim uglavcima, stranke iz ugovora o tegljenju mogu imati regresno pravo. Ovdje nije mjesto razmatranja raznih drugih uglavaka u ugovorima o tegljenju, pristajanju, vezivanju itd. koji se prosuđuju po općim pravilima o ugovorima. Takav je slučaj tegljača koji je u toku tegljenja neopravdano napustio tegljeni brod koji se je nasukao. Apelacioni sud je zauzeo strajalište da se tim činom tegljač izključio iz primjene klauzule te da se ne može uspješno pozivati na takovu, široko definiranu, klauzulu. 11

Budući da se u teglju dosta često ne nalazi samo jedan tegljeni objekt, a također i zbog toga da se relativno često sudar događa sa trećim brodom dakle izvan tegljenja, nastaju problemi odgovornosti i razdiobe naknade štete.

Problemi u vezi sa tegljenjem su mnogobrojni i često ovise o zakonu ili praksi pojedine zemlje ili čak luke.

Tako se pojavljuju problemi: A). Sudar teglječa i tegljenog broda sa trećim brodom,

bez krivnje trećeg broda ali :

8 /1980/ A.C. 827. Vidi i Suisee Atlantique Socitete d'Armement Maritime S. v. Roterdamsche Kolen Centrale /1967/ 1. A.C..-361.

9 Jakaša, Sistem IV, str.26.br.202. 10 The Riverman /1928/ P.33. 11 The Cap Palos (1921) P.458.“.......any damage or loss that may arise to any vessel or craft being towed.....whether such damage arise from or be occasioned by any.....omission, breach of duty, mis-managemet, negligence or default of the.....tug owner, or any of its servants or employees....“

Ivković,Sudar,2008


186

a). sudar trećeg broda sa tegljačem krivnjom tegljača

b). sudar trećeg broda sa tegljenim brodom krivnjom tegljenog broda, pa bi se smatralo da je svaki odgovoran za štetu koju je počinio. B). Ako tegljač tegli brod i dođe do sudara između

tegljača i trećeg broda, ali krivnjom tegljenog broda, tegljeni brod je svakako odgovoran ali može biti i tegljač.

C). Ako je tegljeni brod dao tegljaču loš kurs ili drugu zapovjed (dakle upravlja tegljenjem) čini se da su odgovorni i tegljeni brod i tegljač i zajednički i pojedijnačno. Na tegljaču postoji odgovornost jer je njegov član posade odgovoran za plovidbu. Tegljeni brod je odgovoran jer je dao neispravni nalog. Radilo bi se o zajedničkoj krivnji.

D). Ako je do sudara došlo samo krivnjom teljenog broda, tegljač ne bi bio odgovoran.

E). Ako dođe do sudara između tegljenog broda i trećeg broda jedino krivnjom tegljača postoji samo njegova krivnja. Ovo pod uvjetom da je tegljač imao pravo upravljanja tegljenjem. Odgovornost tegljača naime ovisi o tome da li je tegljeni brod upravljao tegljenjem direktno ili čak indirektno na način da je ugovoreno da je posada tegljača službenik tegljenog broda u kom slučaju tegljač ne bi bio odgovoran ali može biti da postoji zajednička odgovornost za štete na trećem brodu.

F). Ako dođe do sudara trećeg broda sa oba objekta tj. tegljenim brodom i tegljačem i ako su oba odgovorna problem je da li treći brod može zahtjevati samo od jednog ili drugog ili obojice, što ovisi o zakonu suda.

G). Općenito se ali mora napomenuti da unatoč ugovora da se tegljač mora podvrgnuti naredbama tegljenog broda, ovisno o okolnostima dužnost je tegljača da skrene pažnju da je odredba opasna, ako ima još za to vremena mora odmah upozoriti a ne smije ostati pasivan jer bi za to mogao biti odgovoran.

H). U činu tegljenja sve stranke koje su umješane u tegljenje moraju postupati posebnom pažnjom.

I). U nekim lukama postoji obaveza uzimamja određenih tegljača, što ne mijenja na pravnoj situacji iako može imati posljedica obzirom na monopolni položaj.

J). Odnosi se kompliciraju još više ako se tegljenje vrši od dva ili čak više tegljača kada je situacija još kompliciranija.

K). Tegljenje katkada vrši i brod koji nije tegljač po namjeni i odgovoran je po općim odredbama i načelima. Ako je tegljenja vršeno kao čin spašavanja najvjerojatnije je sklopljen i ugovor o tegljenju pa će se primjeniti ugovor. Ako nema ugovora radi se o spašavanju i primjenjuju se odredbe o spašavanju što ne isključuje odgovornost.

Ivković,Sudar,2008


187

Jakaša naglašava :” Konkretno tegljač i tegljeni objekt sačinjavaju, s plovidbenog stajališta, jednu stvarnu i pravnu cijelinu. Prema tome, sudar sa bilo kojim objektom u teglju predstavlja sudar u smislu plovidbenog prava.”12

U našoj doktrini ti su problemi postavljeni i rješeni. Tako je Lukšić 13 opisao detaljno izvjesne slučajeve

sudara u kojima je jasno prikazan odnos za razne načine tegljenja.

Glede ograničenja odgovornosti uputno je spomenuti slučaj broda The Rajah 14 koji se je sudario sa tegljačem i tegljenim brodoma koji su bili u teglju. Suđeno je da je to jedan slučaj namarnosti, jedan događaj i jedan fond ograničenja.

Konvencija o nadležnosti 1952 ne primjenjuje se na ugovorno tegljenje. 15


JUDIKATURA

CANADA

Ograničenje čl. 6. Limits of liability (Art. 6Bayside

Towing, Ltd. et Al. v. Canadian Pacific Railway Company,

et Al. (Canada Federal Court, Trial Division, 28 November

2001), 2002 AMC 243

Held, by the Federal Court, Trial Division, that:

The principle whereby in a tug and tow situation only

in circumstances of common ownership of the vessels as

well as common causation the calculation of the limit of

liability must be based on the global tonnage of the tug

and tow has not been altered by the broad definition of

“shipowner” in section 576 of Chapter 6 of the Statutes

of Canada as amended in 1998, pursuant to which

“shipowner” means an owner, charterer, manager or

operator of a ship, whether seagoing or not, and includes

any other person having an interest in or possession of a

ship from and including the launching of it” and,

therefore, the limit of liability must be calculated only

with reference to the tonnage of the tug where the tow is

not owned by the owner of the tug.


ENGLESKA

12 Jakaša, Sistem IV, str.30.br.205. 13 Lukšić, o.c. str.237. –Na žalost nisam dobio suglasnost za citiranje tog pasusa.

14 (1872) L.R. 3 A. & E. 539. 15 Jakaša.o.c.str.239.

Ivković,Sudar,2008


188

Tegljenje-charter---English Court of Appeal: [2003]

EWCA Civ. 935: 8 July 2003 ---Owners of the ship

‘Borvigilant’ v Owners of the ship ‘Romina G’

Collision;: terms of Kharg terminal tug hire: whether

the owner of a chartered tug was party to the terms:

agency: actual authority: whether the tugowner exempt

from liability and/or entitled to indemnity: effect of

causative unseaworthiness if result of want of due

diligence.


KANADA

Tug and Tow---Collisions – Docks – Causation – Damages

– --The Queen v The “Delta Pride” et al., 2003 FCT 11

This was an action for damage allegedly caused to a

breakwater by the Defendant vessel while manoeuvring. The

facts established that one of the tugs assisting the

Defendant vessel made contact with the breakwater. The

Defendants, the owners of the vessel, argued that they

were not liable for any contact between the tug and the

breakwater. The Court held that there is a general

presumption that the tow is in the control of the tug and

that this presumption had not been rebutted. Accordingly,

the Court found that there was liability. However, the

Court also found that the breakwater was in a

deteriorated and weakened condition and that this was a

contributing cause. In result, the damages were reduced

to take into account the condition of the breakwater.


Collision - Tug and Tow - Towage Conditions - Damages -

Standard on Appeal---Gravel and Lake Services Ltd. v Bay

Ocean Management Inc., 2002 FCA 465

This was an appeal from the Trial Division wherein the

trial Judge apportioned liability for a grounding 75% to

the “Lake Charles” and 25% to the “Robert John”. The case

arose out of an alleged collision between the “Lake

Charles” and the tug “Robert John” in the Port of Thunder

Bay. The Plaintiff, the owner of the “Robert John”,

alleged that, when the tug and another tug were hooked up

to the “Lake Charles” to assist her to berth, the “Lake

Charles” negligently drifted into the “Robert John” and

caused her to go aground. The Defendants denied there was

a grounding and denied negligence. The trial Judge found

as a fact that there had been a grounding and further

held that the parties were both partly at fault.

Liability was apportioned 75% to the “Lake Charles” and

25% to the “Robert John”. The Plaintiff also claimed that

its standard terms and conditions entitled it to

contribution and indemnity from the Defendants. The trial

Ivković,Sudar,2008


189

Judge held, however, that the towage contract was between

the Plaintiff and the charterer of the vessel. The owners

and managers of the “Lake Charles« were never a party to

the agreement and were therefore not bound. On the issue

of damages, the trial Judge allowed damages for

replacement of a rudder stock on the principle that “no

deduction is made from the damages recoverable on account

of the increased valued of the tug or the substitution of

new for old materials”. The trial Judge disallowed

damages for steering gear repairs on the grounds that the

damage to the gear resulted from delay in dry-docking the

vessel and not from the original grounding. The trial

Judge also disallowed a claim for re-dry-docking to re-

install the original propeller holding that this could be

done at the next scheduled five year dry-docking. On

appeal, the Federal Court of Appeal noted that the

Appellant’s arguments were virtually all related to

findings of fact by the trial Judge and that such

findings could not be reversed unless it was established

that the trial Judge made a palpable and overriding error

which affected his assessments of the facts. With respect

to the trial Judge’s apportionment of liability, these

findings should not be disturbed unless it can be clearly

shown that the trial Judge’s conclusion was based on an

error in law or a mistaken conclusion of fact. The Court

of Appeal held that these tests had not been met by the

Appellant and dismissed the appeal with the exception

that the damages were reduced by $7,000.00 to take into

account a concession that was made by the Respondent at

trial.


Collision With Wharf - Towage Contract - Exclusion

Clause

Canadian Salt Company Limited v The "Irving Cedar" et

al., (September 6, 2000) No. T-689-95 (F.C.T.D.), [2000]

F.C.J. No. 1410

This action arose out of a collision between a ship and

a wharf that occurred when the ship was performing ice

breaking operations for the Plaintiff in the vicinity of

the wharf. The Defendants denied liability on the grounds

that they were not negligent and further relied upon an

exclusion clause and time for suit provision contained in

the contract with the Plaintiff. The Plaintiff denied

that the clauses were part of the contract and further

argued that on their proper interpretation the clauses

did not apply to exclude the Defendants’ liability or

extinguish the claim. On the issue of negligence the

Court seemed to accept that there was a presumption of

negligence on the part of the Defendants given that the

ship had struck a stationary object. In any event, the

Court did find as a fact that the Defendants had been

negligent.. With respect to the application of the

conditions, the Court found that the conditions applied.

Ivković,Sudar,2008


190

In reaching this conclusion the Court emphasized that the

conditions had been provided to the Plaintiff by the

Defendants together with their quotation and that the

Plaintiff had accepted that quotation with only minor

changes. The Court accepted that there may have been a

subsequent conversation between the Plaintiff and

Defendants in which the Plaintiff advised some terms of

the contract were not acceptable, however, such

conversation occurred after the quotation had been

accepted and therefore after the contract had been

entered into. The exclusion clause relied upon by the

Defendants was as follows:

"The tug owner shall not in any circumstances be liable

for any loss or damage suffered by the Hirer or caused to

or sustained by the Tow in consequence of loss or damage

howsoever caused to or sustained by the Tug or any

property on board the tug.

The Court noted that such clauses must be interpreted

against the interest of the person who made it. The Court

considered that the clause was unclear and ambiguous and

held that it did not apply to relieve the Defendants from

liability for damage caused by their negligence to the

wharf.

The Court next considered the notice and time for suit

clause of the contract which provided that notice of a

claim had to be given in writing within six months and

that suit must be brought within one year. The Court held

that this clause was most clear and that as the Plaintiff

had not brought suit within one year its action was

extinguished. In the result, the Plaintiff’s claim was

dismissed.


Towage - collision - contract between tug and tow -

authority of terminal to contract on behalf of tug -

ratification - construction of towage contract Borkan

General Trading v Monsoon Shipping Ltd (The Borvigilant

and The Romina G)

JOURNAL OF INTERNATIONAL MARITIME LAW; 2003, VOL 9;

ISSU 5, pages 430-432


The Ratata (22) where a harbour corporation contracted

to tow ships for reward to their dock, it was held by the

House of Lords that they were liable for the inefficiency

of a tug, which they had chartered to carry out the

Ivković,Sudar,2008


191

towage, whilst doing »corporation work« under their

general direction. 16

Jakaša, Sistem IV, str. 24-26.br.201 i 202.

TTEEGGLLJJEENNJJEE--OOGGRRAANNIIĆĆEENNJJEE OODDGGOOVVOORRNNOOSSTTII

U pogledu tonaže na koju se može pozivati tegljač odn. tegljeni objekti postoje stajališta.

U slučaju kada se radi o tegljenju jednog objekta i kada je samo tegljač odgovoran vlasnik tegljača može ograničiti odgovornost na tonažu samo tegljača. Ako je vlasnik tegljača ujedno i vlasnik tegljenih objekata, i opet, ako je odgovoran samo tegljač, može ograničiti samo na tonažu tegljača. Međutim ako su odgovorni i tegljač i tegljeni objekti skupna tonaža biti će osnov za tonažu odnosno ograničenje. 17

oooooooooooooooooooooooooo Vidi i Pavić, o.c. str.427,in fine; Marsden,o.c. Br.:7-

51 do 7-63.; ooooooooooooooooooooooooooooooo LITERATURA Lukšić, B.; Odgovornost za sudar u pomorskom

tegljenju.;Uporedno pomorsko pravo Vol.33, broj 131/132=3/4 (1991). - ISSN 0353-5487. - str. 233-240.

Lukšić, B.;Treba li dodatno opteretiti pomorski tegljač ? : Čudan novi vjetar u pramac tegljaču.

Sažetak: Postoji tendencija nekih, osobito američkih, sudova da uvedu predmnjevu prešutnog jamstva tegljača za stručnu uslugu (''implied warranty of workmanlike service'') pri ugovoru o tegljenju. Ovim se ne samo dodatno opterećuje odgovornost tegljača ako se sudari s tegljenim brodom nego se, prema autorovu mišljenju, odstupa od odredaba međunarodnoga konvencijskog prava i prava nacionalnih zakonodavstava u pitanju odgovornosti tegljača za sudar s brodom u teglju.

Naše more : Znanstveni časopis za more i pomorstvo. Godište 51, broj 5/6 (prosinac 2004). - str. 185-188.

oooooooooooooooooooooooooo Perčić, N., Odgovornost za štete prilikom međusobnog

sudara u tegljenju, POMORSTVO 1959, 12. ooooooooooooooooooooooooooooooo

16 (1898) A.C. 513. 17 The Smjeli/1982/ 2 Lloyd's Rp. 74 The Harlow /1922/ P.175.The Bramley Moore [1964] p. 200.; The Sir Joseph Rawlinson: London Dredging Co. v. Greater London Council /1972/ 2 All E.R. 590.; The Rhone and Peter A.B. Widener /1993/ 1Lloyd’s Rep.600 Can.ap.Ct.);Marsden,o.c. Br.:16-04.

Ivković,Sudar,2008


Ivković,Sudar,2008

GLAVA XVI - OSIGURANJE

192

BARTUL TERZIĆ

GLAVA XVI.

OSIGURANJE ODGOVORNOSTI ZA SUDAR

Sudar brodova je najveći rizik pomorskog pothvata i

najveće ishodište izvanugovornih obveza sudionika takvih pothvata. 1

Razumljivo je stoga da sudar kao rizik pomorske plovidbe ima u pomorskom osiguranju poseban, naročiti značaj i važnost.

Iz sudara naime često proizlaze vrlo zamršeni i isprepleteni sukobi raznih obično međusobno unakrsno suprostavljenih interesa, a štete iz takvog dogadaja odnosno potraživanja znaju biti golemih razmjera.

Pomorsko osiguranje kao gospodarska djelatnost preuzevši na sebe rizik šteta proizašlih iz sudara na najbolji mogući način potvrđuje svoju funkciju stimulatora u razvoju i sve većem usponu pomorske industrije tako važne za prosperitet kako nacionalnog tako i ukupnog svjetskog gospodarstva.

Slijedeći smisao ovoga Priručnika povijest rađanja osiguranja kao zasebne gospodarske djelatnosti čija je koljevka baš plovidba i opasnost koja prijeti na nepredvidivom moru, preskačemo. Ističemo samo da genijalni pravni um rimskog prava nije poznavao pravni posao osiguranja u današnjem smislu. 2

Osiguranje uopće pa tako i pomorsko štiti dobra od rizika gubitka (propasti) ili oštećenja pa prema tome u užem smislu pomorsko osiguranje štiti brod i njegov sadržaj od rizika kojima su oni izloženi.

Drugim riječima pomorsko osiguranje izravno ne pokriva štete nanesene trećima ako se to posebno ne ugovori.

Osiguranje odgovornosti do koje dođe zbog sudara brodova novijeg je datuma i počelo se je razvijati tek polovinom 19. stoljeća nakon što je englesko sudstvo zauzelo stav da policom t.j. ugovorom o osiguranju broda (Hull and Machinery) nije pokrivena odgovornost za sudar. 3

1 Ripert G.: DROIT MARITIME, III. Paris 1953. Dr. Vesna Tomljenović: Pomorsko međunarodno privatno pravo,Pravni fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka 1998. str. 255

2 Više Prof.dr. Branko Jakaša: Pravo osiguranja, Zagreb,1984.g.--- 3 Više: Dr. Drago Pavić: Pomorsko osiguranje, knjiga druga, Zagreb, 1994.g.

Dr. Hrvoje Kačić: Naknada štete u slučaju sudara pomorskih brodova, Zagreb 1968.g.

Dr. Ljerka Mintas Hodak: Sudar u novim institutskim klauzulama, Split 1984.g.

Ivković,Sudar,2008


193

Nakon takve odluke sudova, osiguratelji su u uvjete osiguranja broda unijeli zasebnu pravno samostalnu klauzulu ( uglavak ) po kojoj su osigurane 3/4 odgovornosti prema trećima za štete do kojih dođe iz sudara.

Takvo 3/4-tinsko pokriće odgovornosti koje je počela pružati ta nova klauzula poznata pod imenom „Runnig Down Clause“ nalazi se i danas u institutskim klauzulama za osiguranje brodova i zove se «COLLISION LIABILITY CLAUSE» ali naravno novelirana i sadržajno osvježena na suvremene potrebe s čijim sadržajem ćemo se upoznati u tekstu koji slijedi.

Osiguratelji broda ni tada ni danas ne žele pružiti 100% pokriće odgovornosti za sudar uz obrazloženje da je to njihovo stajalište preventivne naravi jer kad bi pružili potpuno pokriće da bi time oslabili dužnost brodara da poduzme primjerene preventivne mjere za izbjegavanje sudara. Uz zakonom propisanu dužnost osiguranika da za svo vrijeme trajanja osiguranja vodi brigu o osiguranom brodu «pažnjom dobrog privrednika» jer mu osiguratelj u protivnom nije dužan nadoknaditi štetu, to objašnjenje je teško prihvatiti. │4

Neki pravni sustavi u osiguranju odgovornosti za štete nastale sudarom ipak omogućuju pokriće odgovornosti za svih 100%.(Nizozemska, Švedska, Norveška, Italija,Francuska, Japan)5

Obzirom na vodeću ulogu engleskog tržišta i teorije pomorskih osiguranja u nastavku ćemo poštivati činjenicu da 2/3 zemalja Svijeta primjenjuju engleske uvjete i posvetiti im najveću pažnju. 6

Stajalište o pokriću svega 3/4 odgovornosti za sudar kojeg pruža Hull polica po logici stvari nije mogla zadovoljiti brodare jer su sami svojom imovinom bili izvrgnuti odgovornosti za ostalih 25%, a još je manje to bilo prihvatljivo oštećenima jer njihovi materijalni interesi na taj način nisu bili valjano zaštićeni.

Opći gospodarski razvojni polet polovinom 19. stoljeća, a posebno u to vrijeme jačanja utjecaja i gospodarskog značaja pomorskih osiguranja našlo je riješenje i za pokriće do tada nepokrivene l/4 odgovornosti za sudar.

Na engleskom tržištu kao suvereno vladajućem u poslu pomorskih osiguranja došlo je naime tada do formiranja posebnih organizacija za osiguranje odgovornosti «Protecting Clubs». Te organizacije poslovale se po principima uzajamnosti (Mutual insurance), a članovi su im bili brodari. Tečajem vremena te organizacije su svoje

4 Svojedobno sam upitao jednog vrlo uglednog Engleza člana Lloyds-a: „Zašto Vi Englezi toliko komplicirate posao osiguranja i gradite toliko stepenica za dolazak do vrha“, odgovorio mi je: „Vjerojatno zbog toga što se na svakoj stepenici uspona plaća posebna taksa“.

5 Više: Dr. Ljerka Mintas Hodak, Split, 1984.g. 6 Više: Dr. Drago Pavić: Institutske klauzule pomorskog osiguranja, Zagreb,1991.g.

Ivković,Sudar,2008


194

pokriće širile i na druge vidove odgovornosti kojima su brodari bili izvrgnuti. Danas suvremene takve organizacije kao «Protecting and Indemnity Clubs» (P&I) osim što osiguravaju odgovornost svojih članova za l/4•odgovornosti za sudar pružaju i znatno šira pokrića za ozljede, bolest i smrt članova posade, štete na imovini trećih, štete na teretu, poluciju, novčane kazne, slijepe putnike i sl. 7

Na ekonomski i pravni institut osiguranja odgovornosti za štete nastale sudarom brodova vrlo snažno i bitno utječe pravo brodara na ograničenje odgovornosti kojim pravom kao izvedenim iz pravne pozicije svoga osiguranika se mogu koristiti i osiguratelji odgovornosti.

Medunarodna konvencija o sudaru 1910. ne regulira osiguranje odgovornosti za sudar, a naš Pomorski zakonik u članku 706. izričito propisuje da osiguranjem

«.. nije pokrivena odgovornost osiguranika za

štete nanesene trećim osobama ako ugovorom o

osiguranju nije drugčije određeno.»

Ovakvom regulacijom prepuštajući štete nastale sudarom (štete trećim osobama) ugovoru naš Pomorski zakonik slijedi dostignutu svjetsku praksu jer je baš takav stav svjetskih pomorskih osiguranja na tržištu dominantan. Udomaćeno je naime da ugovori o osiguranju pomorskih plovila sadrže uglavak o osiguranju odgovornosti za sudar. Tako i u pomorskom svijetu vladajući i najpoznatiji formularni ugovor za osiguranje brodova «INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS» koji se donose u okrilju londonskih pomorskih osiguratelja ( «Institute of London Underwriters» ) sadrži u sebi i regulira odgovornost za sudar zasebnom pravno samostalnom klauzulom (uglavkom) (« 3/4THS COLLISION LIABILITV «) koja u prijevodu glasi:

«ODGOVORNOST ZA SUDAR (3/4)» 8.1 Osiguratelj prihvaća platiti naknadu osiguraniku za 3/4

svakog pojedinog iznosa kojeg je osiguranik s naslova naknade štete

plati jednoj ili većem broju osoba, kad je pravovaljano utvrđena

njegova odgovornost za:

8.1.1 gubitak ili oštećenje bilo kojeg drugog broda ili stvari•na nekom drugom

brodu;

8.1.2 zakašnjenja ili nemogućnosti korištenja takvog drugog broda ili stvari koji

se na njemu nalaze;

8.1.3 zajedničku havariju ili spašavanje takvog drugog broda i stvari na njemu,

kadje takva osiguranikova isplata posljedica sudara osiguranog broda s bilo

kojim drugim brodom.

8.2. Naknada predviđena ovom klauzulom ide uz naknadu

predviđenu ostalim uvjetima i uglavcima ove police i bit će utvrđena

prema slijedećim odredbama:

8.2.1 Kada se osigurani brod sudari s drugim brodom i oba su kriva za sudar, a

ni za jedan od njih nije proveden postupak ograničenja odgovornosti, naknada

za štetu prema ovoj klauzuli (8) obračunat će se primjenom načela uzajamne

7 Više: Dr. Drago Pavić: Pomorsko osiguranje, knjiga druga, Zagreb, 1994.g

Ivković,Sudar,2008


195

odgovornosti, tj. kao da je svaki u sudaru involvirani brod bio dužan platiti

drugom brodu onaj dio njegove štete koji je pravilno bio utvrđen pri

određivanju razlike između međusobnog dugovanja i potraživanja, ili iznosa

koji zbog sudara osiguranik treba da plati drugom brodu ili drugi brod njemu.

8.2.2 Osigurateljeva ukupna obveza po klauzulama 8.1. i 8.2. ne će ni u kom

slučaju prijeći razmjerni dio od 3/4 osigurane vrijednosti broda za svaki

pojedini sudar.

8.3. Osiguratelj će takoder platiti 3/4 sudskih troškova koje

osiguranik bude imao ili koje bude dužan platiti zbog toga štoje

osporavao svoju odgovornost ilije vodio postupak za ograničenje

odgovornosti, ako je to učinjeno uz predhodnu•pismenu suglasnost

osiguratelja.

IISSKKLLJJUUČČEENNJJAA

8.4. Utanačuje se da se ova klauzula 8. ne će ni u kojem slučaju

odnositi na bilo koji iznos kojeg osiguranik plati za ili u pogledu:

8.4.1 uklanjanja ili uništenja zapreka, podrtina, tereta ili bilo kakve druge

stvari;

8.4.2 bilo kakve pokretne ili nepokretne stvari, osim drugih brodova ili imovine

na tim brodovima,

8.4.3 tereta ili drugih stvari koji se nalaze na osiguranom brodu ili ugovornih

obveza osiguranog broda;

8.4.4 gubitkom života, tjelesnom ozljedom ili bolešću;

8.4.5 zagađenja ili kontaminacije bilo pokretne ili nepokretne imovine ili stvari

osim ostalih brodova s kojima se je osigurani brod sudario ili imovine na tim

brodovima. 8

Ova i slične tipske klauzule ne isključuju slobodu ni

mogućnost•drugčijeg t.j. slobodnog ugovaranja prema vlastitim željama i potrebama. One ovakve ili udopunjene odnosno nadograđene dispozitivnom voljom stranaka su u pravnom smislu ugovor po pristupanju i osnovno pravno vrelo za utvrdivanje ugovorne volje stranaka iz tog ugovora.

Treba upozoriti i na činjenicu da osim iznijetog

vladajućeg načina zaštite od odgovornosti za sudar svjetsko tržište osiguranja nudi mogućnost zaključivanja ugovora o osiguranju s potpunim obeštećenjem za štetu usljed sudara

8 Potpun tekst formulamog ugovora o osiguranju broda (ITCH) u originalu i prijevodu, vidi: Dr. Pavić:Institutske klauzule , Zagreb, 1991.

Ivković,Sudar,2008


196

brodova koje može osiguranik pretrpjeti na vlastitoj imovini za rizike odgovornosti prema trećima. 9

Odgovornost štetnika za štetu na strani oštećenog znači dužnost njenog popravka ali prema kaluzuli «CLC» pokrivena je samo izvanugovorna odgovornost osiguranika a ne i ugovorna.

Za diferenciranje izvarnugovorne od ugovorne odgovornosti za štetu dobar primjer nalazimo u ugovoru o tegljenju koji predvida da ako dode do štete na tegljenom brodu na temelju sadržaja iz tog ugovora ta i takva šteta nije pokrivena osiguranjem. Ako pak tegljeni brod odgovara za štetu izvanugovorno, šteta je pokrivena osiguranjem i bez obzira što je do nje došlo za vrijeme izvršenja ugovora o tegljenju. 10

GGRRAANNIICCEE OOBBVVEEZZEE OOSSIIGGUURRAATTEELLJJAA PPRREEMMAA ««CCLLCC»» Već je istaknuto da ova klauzula po svojoj pravnoj

naravi i svom sadržaju predstavlja zaseban i samostalan ugovor koji je pridodan osnovnom ugovoru o osiguranju broda. Osiguratelj ugovorom o osiguranju broda jamči za štetu na brodu do visine 3/4 njegove ugovorom utvrđene osigurane vrijednosti, ali dodatno i vrhu toga unošenjem ove klauzule u osnovni ugovor o osiguranju broda on jamči i za odgovornost toga broda prema trećima takoder do visine 3/4 njegove osigurane vrijednosti.

Samostalnost ove klauzule posebno se ogleda u činjenici da se naknada po njoj utvrduje neovisno o naknadama koje osiguratelj•duguje po ostalim odredbama ugovora o osiguranju broda. «CLC» sadrži i posebnu odredbu o pokriću troškova pravnih radnji osiguranika nastalih zbog osporavanja njegove odgovornosti ili u vođenju postupka ograničavanja njegove odgovornosti uz uvjet da je za nastanak tih troškova imao predhodnu suglasnost osiguratelja. Dosljedno i za ove troškove osiguratelj brod je u obvezi 3/4 a daljnji 1/4 naknađuje PandI osiguranje.

Po ovoj kluzuli koja štiti osiguranika od odgovornosti za sudar prema trećima , osiguratelj je dužan svome osiguraniku isplatiti osigurninu kako je ona predviđena njihovim međusobnim ugovorom o osiguranju odgovornosti. Odgovornost osiguranika može biti veća i drugčija ali to ne tangira osiguratelja jer se njegova obveza prema osiguraniku ravna isključivo i jedino prema ugovoru sklopljenom među njima.

Iznesenu tvrdnju jasno potvrđuje institut isključenih šteta iz osiguranja (klauzula 8.4.) iz kojeg proizlazi da iz sudara osiguranik može biti dužan oštećenom, ali ako je taj njegov dug iz sfere isključenih šteta osiguratelj mu ga nije dužan refundirati.

9 Više: Dr. Hrvoje Kačić.Dubrovnik, 1981 10 Više: Dr. Hrvoje Kačić.Dubrovnik, 1981

Ivković,Sudar,2008


197

««EEXXCCEESSSS LLIIAABBIILLIITTIIEESS»» Prema «CLC» osiguratelj odgovornosti u obvezi je prema

svom osiguraniku najviše do visine 3/4 svote na koju je brod osiguran (klauzula 8.2.2.). Ovo se pravilo međutim primjenjuje na svaki pojedini slučaj t.j. ako brod za vrijeme trajanja osiguranja doživi više sudara u svakom pojedinačnom slučaju, osiguratelj je u obvezi do ¾ osigurane vrijednosti.

Već smo istaknuli da u slučaju ograničene odgovornosti osiguranika, osiguratelj takoder odgovara najviše do svote ograničene odgovornosti.

Svota ograničene odgovornosti, medutim može biti viša (često i je zbog varjabilnosti cijena brodovlja, male vrijednosti starih brodova pa su zbog toga i osigurani na malu vrijednost, podosiguranja i sl.) od svote na koju je brod osiguran pa će prema tome iznad obveze osiguratelj (3/4 osigurane rijednosti) prema oštećenom biti u obvezi osiguranik sam.

Praksa odnosno tržište pomorskih osiguranja u interesu bolje zaštite brodara-osiguranika tome je doskočila nudeći i osiguranje «viška odgovornosti i u tu svrhu stipulirana je posebna institutska klauzula punog naziva: INSTITUTE TIME CLAUSES, HULLS -EXCESS LIABILITIES.

Kupivši to dodatno pokriće za odnosni brod, brodar se štiti od „viška odgovornosti“ do kojega bi moglo doći zbog toga što brod odgovoran za sudar nije adekvatno osiguran.

UUVVJJEETTII ZZAA OOSSTTVVAARRIIVVAANNJJEE PPRRAAVVAA PPOO ««CC LL CC»» Za ostvarivanje prava osiguranika prema «CLC» potrebno

je da se ispune slijedeći uvjeti: 1. mora biti utvrđena odgovornost osiguranika za štetu; 2. šteta mora biti posljedica sudara; 3. osiguranik je dužan isplatiti naknadu. ad 1). I Konvencija i naš Pomorski zakonik propisuju za

utvrđivanje odgovornosti kriterij dokazane krivnje. Ne ulazeći u pojedine načine utvrđivanja ističemo samo da oni mogu biti arbitražni, sudski ili po međusobnom sporazumu stranaka.

ad 2). «CLC» izričito predviđa da je pokrivena šteta ako je ona posljedica sudara osiguranog broda sa nekim drugim brodom. Po Klauzuli prema tome nije pokrivena šteta do koje je došlo usljed «indirektnog sudara» t.j. bez kontakta među brodovima. Ona sudar promatra u njegovom užem odnosno doslovnom značenju. Obzirom pak da je ova Klauzula autonomni ugovorni izvor prava za stranke ugovornice a uz nju se ugovori primjena našeg prava, nastaje problem oko plaćanja šteta proizišlih iz «indirektnog sudara». Naš naime Pomorski zakonik izričito predvida da se on primjenjuje i na «indirektan sudar». U njegovom članku 749. stoji: «Odredbe ove glave Zakonika ( Naslov glave je :Sudar

Ivković,Sudar,2008


198

brodova ) primjenjuju se na odgovornost za štetu „...... iako do sudara između brodova nije došlo».

Doista originalna «CLC» iz tipskog ugovora za osiguranje broda (Institute Time Clauses Hulls Cl. 280-1/10/83) ograničava isplatu osigurnine samo za štete nastale kao posljedica fizičkog kontakta broda sa brodom. Medutim kada se posebno ugovori da se na taj ugovor ne primjenjuje englesko pravo ( po kojemu «indirektni sudar» nije plativ ) već da se primjenjuje hrvatsko pravo po kojemu je pak «indirektni sudar» plativ, nastaje po mišljenju nekih autora problem kojeg oni tumače u korist doslovne primjene «CLC», i zalažu se za neplaćanje, a potpisani ne dijeli to stajalište i misli baš suprotno. 11

Držimo naime da su stranke izričito ugovarajući primjenu hrvatskog prava svojom slobodnom voljom prihvatile njegovo stajalište o «indirektnim sudarima».

Formularni ugovor o osiguranju broda «I T C H» u kojem se nalazi «CLC» u svom zaglavlju kao da podcrtava i posebno ističe: « This insurance is subject to English law and practice» , a to pravo i precedentna praksa kao i sama originalna «CLC» ne prihvaća «indirektni sudar» kao pokriveni rizik stvari su prilično jasne.

Ali kada se u polici osiguranja broda navodi da se pokriće tog broda pruža po uvjetima «ITCH» uz dodatak « ...but wording : «This insurance is subject to English law and practice» deleted ....i na polici napiše «This insurance is subject to Croatian law» onda se nama čini da se je takvom dogovorenom intervencijom na temeljni ugovor o osiguranju broda prihvatilo u pokriće i rizik «indirektnog sudara». 12

U ovom smjeru govore i stajališta PandI klubova koja u pravilu namiruju l/4 štete iz sudara pa oni i u praksi i u svojim pravilima koja su sastavni dio tog zasebnog ugovora o osiguranju predviđaju namiru šteta makar one nisu proizišle iz sudara već ih je osigurani brod na drugi način prouzročio trećima . Na taj način i štete proizišle iz «indirektnog sudara» smatraju pokrivenim. 13

ad 3). «CLC» je rezolutna u pogledu stjecanja prava na zahtjevanje naknade iz osiguranja. Ona naime uvjetuje osiguraniku da tek kada plati trećoj osobi može zahtjevati osigurninu. (načelo : «Pay to be paid»).

I tu se u hrvatskoj praksi pomorskih osiguranja javlja sličan problem u interpretaciji te Klauzule ako je posebno dogovorena da se u njenoj primjeni primjenjuje hrvatsko pravo. Naš naime Pomorski zakonik ne uvjetuje osiguraniku da predhodno plati pa da tek onda ostvaruje pravo na isplatu osigurnine. Šta više Pomorski zakonik predvida

11 Dr. Pavić: Pomorsko osiguranje knjiga druga. 12 Ovakvu policu «Croatia osiguranje» izdaje svojim osiguranicima. 13 Tako pravila Kluba «North of England» za god. 2007/2008. izričito pokrivaju i štete nastale bez uvjetovanog fizičkog kontakta „non-•contact damage (19.11.)“

Ivković,Sudar,2008


199

actio directa t.j. pravo na izravnu tužbu oštećenika protiv osiguratelja njegove odgovornosti za štete navedene u članku 743. stav 2. Pomorskog zakonika. I u ovom slučaju držimo da je slobodnom voljom stranaka o primjeni hrvatskog, a ne engleskog prava za zahtjev osiguranika prema osiguratelju dostatno da je valjano utvrdeno da je•osiguranik «obvezan platiti», a ne kako «CLC» traži da je i platio. 14

Daljnje pitanje u interpretaciji ove «CLC» može biti: Što ona smatra pod pojmom «brod»? Morem plove ili na njemu rade razni plovni objekti, a po našemu Pomorskom zakoniku «Brod može biti putnički,teretni,tehnički plovni objekt, ribarski, javni ili znanstvenoistraživački» (Članak 5. točka 4.PZ-a ). Što će se dogoditi u slučaju sudara sa platformom, plutačom, letećim čamcem, jedrećom daskom , hidroavionomi sl. prelazi mogućnosti i ciljeve ovoga Priručnika i ostaje za razmatranje u drugoj zgodi.

Poseban slučaj oko kojega se zauzimaju različiti stavovi u praksi pomorskih osiguranja je «Sudar s tegljačem ili tegljenim brodom» (« Tag and tow») gdje su u primjeni obično instituti ugovorne i izvanugovorne odgovornosti, pa zatim mjerodavno pravo za odlučivanje o slučaju i sl. također prelazi nakanu ovoga Priručnika. 15

SSUUDDAARR BBRROODDOOVVAA IISSTTOOGG BBRROODDAARRAA ((SSIISSTTEERR SSHHIIPP CCLLAAUUSSEE)) Ova Klauzula br.9 ugovora o osiguranju broda (ITCH)

odgovara na životnu priliku kada se sudare dva broda koja pripadaju istom vlasniku.

Kada se to dogodi štetnik i oštećeni su ista osoba pa po načelima odgovornosti za štetu ne postoje suprostavljeni interesi i time nedostaje jedna od bitnih predpostavki odgovornosti za štetu. U ovakovoj situaciji štetu je pretrpio i za štetu odgovoran jedan te isti subjekt. Pravo međutim ne poznaje niti postoji institut odgovornosti samoga prema sebi niti je moguće utužiti sebe.

Praksa pomorskih osiguranja doskočila je ovoj životnoj neobičnosti ovom Klauzulom i to razriješila propisavši da osiguranik ima isto pravo na naknadu kakvo bi imao da brodovi pripadaju različitim vlasnicima.

JJAAMMSSTTVVAA ZZAA ŠŠTTEETTEE IIZZ SSUUDDAARRAA Međunarodno pomorsko pravo potraživanju iz sudara

priznaje status privilegirane tražbine. 16 A također Međunarodna konvencija o privremenom zaustavljanju brodova regulira postupak i način za realizaciju tog privilegiranog prava.

14 UNCTAD-ovi uvjeti za osiguranje brodova također za zahtjev osiguratelju ne uvjetuju predhodno plaćanje.

15 Više : Pavić: Pomorsko osiguranje, knjiga druga. 16 Međunarodna konvencija za izjednačavanje nekih pravila o•pomorskim privilegijama i hipotekama.

Ivković,Sudar,2008


200

Ova Konvencija o privremenom zaustavljanju za ukidanje zabrane isplovljavanja traži da se položi odgovarajuće jamstvo iz kojega će oštećeni namiriti svoje potraživanje.Takvo rješenje iz medunarodnog pomorskog prava recipirao je i naš Pomorski zakonik. 17

U pravilu to jamstvo za svoga osiguranika polaže osiguratelj broda odgovornog za štetu nastalu trećima kako bi se time izbjeglo zaustavljanje broda i dozvolilo njegovo isplovljavanje i tako mu omogućilo nastavak privređivanja.

Pravodobnim i valjanim jamstvom za svoga osiguranika u ovakovim situacijama, osiguranje se iskazuje kao aktivni sudionik pomorskog gospodarstva koje pomaže njegovam daljnjem usponu i razvoju. Jamstvo je naine ugovor kojim se osiguratelj obvezuje trećima da će on umjesto svog osiguranika odgovornog za štetu isplatiti naknadu kada ona bude konačno utvrđena.

Naročiti značaj jamčenja za svog osiguranika odgovornog za štetu sastoji se u činjenici što osiguratelj svojim jamstvom lišava oštećenog rizika insolventnosti koja bi mogla zadesiti odgovornog za štetu. Kao najčešći davaoci jamstva istupaju PandI klubovi čiji je autoritet i ekonomska moć obično neupitna pa se i na taj način afirmira djelatnost osiguranja kao aktivni i važan podupirač sveukupnog općeg razvoja. Poslovna sigurnost u suvremenom gospodarskom turbulentnom životu postaje sve značajnija pa u tom smislu i ovakva podrška djelatnosti osiguranja dobiva na svom značaju. 18

OOBBRRAAČČUUNN NNAAKKNNAADDEE IIZZ OOSSIIGGUURRAANNJJAA PPOO ««CC LL CC»» Kada je za sudar odgovoran samo jedan brod, stvar je

jednostavna i jasna. Ako je pak za nastali sudar odgovornost podjeljena

izmedu dva i više brodova javlja se pitanje na koji način primjenom «CLC» razriješiti- «rasplesti» njihove odnose nastale iz sudara. Elementi koji sudjeluju i utječu na taj obračun su u pravilu vrlo kompleksni i različiti a moraju se respektirati da bi se prava sudionika u odgovornosti za štete uravnotežila i ispravno obračunala suglasno obimu njihove krivnje za sudar. Ovdje mislimo na različite vrijednosti brodova sudionika u sudaru, njihove različite osigurane vrijednosti (valutacije), različite omjere krivnje, franšize, izmakle dobiti, troškove itd.

«CLC» u slučaju podjeljene odgovornosti utvrduje dva bitna načela po kojima se slučaj sudara mora ravnati i to:

a) načelo dvostrukog ili uzajamnog obračunavanja naknade («Cross liability principle» ) i to u

17 Pomorski zakonik članak 241. i dalje. 18 Temeljitije i šire ulaženje u materiju kao što bi bilo disperzija rizika,garancije, protugarancije, postupak u uvjeti za njihovo dobivanje ma koliko bila interesantna mimoišla bi smisao ovoga Priručnika.

Ivković,Sudar,2008


201

b) omjeru krivnje osiguranog broda. Ovom metodom se izbjegava primjena obračuna po

engleskom precedentnom načelu odgovornosti (« single liability principle « ) koji kad se primjeni može dovesti do negativnih pravnih posljedica t.j. rezultata koji bi se u kvantifikaciji međusobnih odnosa ogriješio o načelo sudjelovanja u odgovornosti prema obimu krivnje za sudar. Obračun kako ga regulira «CLC» 8.2. uvijek se primjenjuje kada postoji:

a) odgovornost oba ili više brodova za sudar; b) kada je odgovornost oba ili barem kojeg broda

ograničena.

SSOOLLIIDDAARRNNAA OODDGGOOVVOORRNNOOSSTT Pomorski zakonik člankom 754. propisuje: «Ako je sudarom brodova prouzročena smrt ili tjelesna

ozljeda osobe, za štetu nastalu smrću ili tjelesnom

ozljedom odgovaraju s o l i d a r n o brodovi čijom je

krivnjm došlo do sudara»

Kao što smo ranije vidjeli ITCH ugovor o osiguranju broda izričito isključuje iz pokrića štete nastale gubitkom života i tjelesne ozljede (8.4.4.) međutim kada stranke posebno utanače–ugovore da se na taj formularni–tipski ugovor o osiguranju broda primjenjuje hrvatsko pravo i izričito isključi primjenu engleskog prava po našem mišljenju temeljem citirane odredbe Pomorskog zakonika oštećeni su zaštićeni osiguranjem kako i koliko to predviđaju konkretni ugovori o osiguranju broda involviranog u sudar (obično 3/4 ITCH i ¼ PandI).

Što više naš Pomorski zakonik člankom 743 oštećenim trećim osobama omogućuje da od osiguratelja odgovornosti mogu izravno potraživati naknadu štete koju su pretrpili takvim događajem (actio directa).

Oštećeni, međutim prema istom članku svoju štetu mogu zahtjevati od osiguratelja „najviše do iznosa

osigurateljeve obveze“ kako je ona prevdiđena ugovorima o osiguranju odgovornosti za sudar.

Ne samo treće oštećene osobe već i članovi posade u sudaru involviranog broda za štetu nastalu smrću ili ozljedom mogu zahtjevati direktno od osiguratelja odgvornosti (članak 145 i 743 Pomorskog Zakonika).

Ovo pravo članova posade nadalje može komplicirati odnose nastale sudarom pogotovo stoga što brodar za takove štete članovima posade odgovora po kriteriju objektivne odgovornosti, ali kako to poboljšava zaštitu oštećenim i njihovog ljudskog integriteta to treba u tom svjetlu blagonaklono promatrati.

Važno je uočiti da naše pravo kada dođe u primjenu posebno štiti dobro ljudskog života i zdravlja.

U istom članku 754 zakonodavac dosljedno načelu o odgovornosti prema obimu odgovornosti regulira pravo regresa broda koji je platio prema drugom brodu da mu

Ivković,Sudar,2008


202

naknadi „....onoliko koliko bi na taj brod otpalo na ime naknade štete određene razmjerno njegovoj krivnji.“

SSUUBBRROOGGAACCIIJJAA -- RREEGGRREESSII Isplatom pripadajuće osigurnine osiguraniku na

osiguratelja prelaze ex lege sva prava osiguranika prema trećima odgovornim za štetu.

Subrogacija kao institut obveznog prava može biti zakonska ili ugovorna.

Po Pomorskom zakoniku osiguratelj ima to pravo ali samo do visine isplaćene svote (osigurnine). Ako je osigurani brod bio podosiguran na osiguratelja prelazi samo razmjemi dio između osigurane svote (ugovorene valutacije) i stvarne vrijednosti osiguranog broda.

Uz prijelaz prava na osiguratelja prema trećima, osiguranik je dužan osiguratelju «.....dati punu pomoć u ostvarivanju prava prema trećima». 0 načinu i vremenu stjecanja prava osiguranika na zahtjevanje isplate osigurnine odlučuje konkurencija kako je ona propisana «CLC» i primjena hrvatskog prava na taj ugovor na što je ranije upozoreno.

OOSSIIGGUURRAANNJJEE OODDGGOOVVOORRNNOOSSTTII BBRROODDAARRAA -- PP&&II OOSSIIGGUURRAANNJJEE Već smo vidjeli na koji način P&I osiguranje udopunjuje

ugovor o osiguranju broda (ITCH) preuzimajući na sebe l/4 odgovornosti za štete nastale sudarom.

No poseban i veliki značaj PandI. osiguranja u saniranju mogućih šteta izazvanih sudarom je u njihovoj spremnosti na preuzimanju u pokriće i daljnjih-drugih šteta koje mogu nastaju kao posljedica sudara a nisu pokrivene ugovorom o osigurnju broda. Te „kolateralne“ štete također znaju biti vrlo velike, a one su najčešće:

1. štete i troškovi dizanja, micanja, uklanjanja ili uništenja podrtine, tereta ili drugih stvari,

2. štete na nepokretnoj ili pokretnoj imovini ili stvarima,

3. onečišćenje neke nepokretne ili pokretne imovine, zagađenje okoliša,

4. gubitak ili oštećenje tereta ili drugih stvari na osiguranom brodu,

5. doprinos u zajedničku havariju te troškovi spašavanja tereta ili stvari.

PandI osiguranje od izuzetnog je značaja za pomorsku industriju jer ono kroz svoju mrežu stručnih predstavnika diljem luka Svijeta je na usluzi svojim članovima kada im pomoć zatreba. Na njihovoj listi suradnika su razni pravni i ostali eksperti i vještaci i brojne institucije specijalizirane za pojedine slučajeve. Klubovi su posebno angažirani u zaštiti interesa svojih članova u pogledu odgovornosti za teret, tjelesnu ozljedu ili smrt, novčane kazne, odgovornost prema putnicima, lučkim radnicima i svakom trećem koji s pravom dođe na brod (liječnici,

Ivković,Sudar,2008


203

carinici, policajci, sanitarci, vještaci klase i sl.),novčane kazne, slijepi putnici, onečišćenja i sl. i uz mogućnost modificiranja i dogovaranja kako o proširenju tako i o suženju pokrića kako se ono nudi tipskim pravilima pojedinog kluba.

U pravilima mnogih klubova, a ta pravila su sastavni dio ugovora o osiguranju odgovornosti za učlanjeni brod u odnosu na osiguranje odgovornosti za sudar stoji da je učlanjeni brod u svakom slučaju pokriven za 1/4 odgovornosti za sudar, ali se odmah dodaje da se stranke mogu i drugčije dogovoriti U praksi ima dosta slučajeva da klubovi preuzimaju na sebe svih 100% odgovornosti za sudar dakle sve 4/4 pri čemu je naravno limit odgovornosti kluba prihvaćena osigurana vrijednost broda primljenog u pokriće. 19

OOSSIIGGUURRAANNJJEE OODDGGOOVVOORRNNOOSSTTII ZZAA SSUUDDAARR PPOO UUVVJJEETTIIMMAA NNAA ««DDOOMMAAĆĆEEMM»» TTRRŽŽIIŠŠTTUU Naši brodari 20 čiji brodovi plove diljem luka Svijeta

osiguravaju svoje brodove u pravilu kod domaćih osiguratelja i reosiguratelja, a oni ih dalje reosiguravaju na svjetskom u prvom redu londonskom tržištu.

Što se tiče ostalih plovnih objekata koji se kreću i mogu se susresti u Jadranu, dostupni uvjeti osiguratelja nude kasko (Hull) osiguranje za: a) Jahte, b) Brodice i c) Pomorske brodove. Ti uvjeti u pravilu ne nude mogućnost osiguranja odgovornosti za sudar. Oni osiguranje tog rizika «preskaču»!? To čine vjerojatno zbog toga što po kriterijima ekonomike u osigurateljevoj djelatnosti ne mogu pronaći svoj interes. Teško je naime postići u tim i takvim pokrićima da ubrana premija pokrije očekivane štete. Uska je baza potencijalnih osiguranika, vrijednost objekata velika i visoka, a odgovornost teško procjenjiva pa je gotovo nemoguće doći do uravnoteženja premije sa očekivanim štetama. Svakako ovome treba dodati da mnogi vlasnici tahvih objekata ne uočavaju dovoljno opasnosti koje im prijete od rizika sudara kao neizbježne realnosti na moru.

Domaći vodeći osiguratelj u pomorskom osiguranju ipak za tri spomenute kategorije plovila nudi osiguranje odgovornosti za sudar i to kao Dopunsko osiguranje uz kasko osiguranje takvog plovila. Naravno za pokriće tog rizika plaća se i dopunska premija. U ovom trenutku tržište pomorskih osiguranja u Hrvatskoj nalazi se pred daljnjim otvorenim pitanjima kako pružiti osigurateljnu zaštitu platformama, letećim čamcima, plutačama, jedrećim daskama, skuterima, hidroavionima i sličnim plovnim objektima koji već jesu u Jadranu kao i onima koje će neumorni inovatori za razonodu na moru dalje izmišljati.

19 Naš brodar «Jadrolinija»je proveo takvo osiguranje za svoje brodove u godini 2008.

20 U cijelom ovom poglavlju o osiguranju pojmove „brodar“ i „vlasnik“ treba tumačiti onako kako ih definira Članak 5/32. PZ.

Ivković,Sudar,2008


204

Ivković,Sudar,2008

GLAVA XVII-BOTH TO BLAME CLAUSE

204


U slučaju ako su oba broda odgovorna za sudar, postoje izvjesne razlike između engleskog i američkog prava.

Konvencija (čl.4.st.1.), englesko pravo (section 187) čl. i Pomorski zakonik (čl.752;.st.1.) određuju da svaki brod odgovara razmjerno svojoj krivnji, što u praksi znači da se vlasnik tereta može naplatiti samo od drugog broda , za razliku od američkog prava, koje pravi razliku između „carrying ship“ i „non-carying ship“.

Američko pravo određuje u stvari solidarnost pa se vlasnik tereta može naplatiti i samo od „non-carying ship“ u srazmjeru sa stupnjem krivnje

Prema engleskom pravu ako je brod „PRVI –non-carying ship“ kriv 40% on je solidarno odgovoran za tih 40% za teret na brodu „DRUGI“ pa vlasnik tereta sa broda „DRUGI“ može zatražiti od broda „PRVI“ samo 40% šteta na teretu.1 To znači da „PRVI non-carying ship“ odgovara samo u postotku svoje krivnje za teret sa broda „DRUGI“.

U Americi se je vlasnik tereta mogao naplatiti 100% od »PRVI« „non-carying ship“ čak i u slučaju da su oba broda odgovorna bez obzira na postotak krivnje. Tada „PRVI“„non-carying ship“ ima pravo tražiti iz regresa od „DRUGI“ „carrying ship“-a postotak krivnje „DRUGI“„carrying ship“-a. U praksi to može značiti da „carrying ship“ plaća indirektno iz regresa, izvjestan dio šteta na svom teretu, koji dio ne bi inače trebao platiti direktno zbog ugovornih klauzula o oslobođenju. 2 Da bi se izbjegla takova

1 Ostatak od 60% može tražiti od broda „DRUGI“, što ovisi i od uvjeta prijevoza tj. klauzula oslobođenja.

2 Marsden,o.c. Br.: 7-16.; Pavić,o,c,str,472. A situation may arise where the cargo owners recover 100 per cent of their damages from the owners of the non-carrying ship, although the proportion of that ship’s fault is less than 100 per cent. This can happen if the claim is filed in the United States of America. Under the law of the United States, both ships are jointly and severally liable to the cargo-owners for the whole amount of their loss and damage, subject to any statutory or contractual protection to which either ship is entitled. By bringing his claim in the United States the cargo-owner may obtain a full recovery for any loss of or damage to the cargo.36 In a collision action governed by English law, in principle the owner of the non-carrying ship could recover from the owner of the carrying ship any damages that exceed the proportion of fault attributable to the non-carrying ship.37

oooooooooooooooooooooooooo Marsden, o.c. 7-17. :»...a cargo owner may recover in full from the non-carrying ship, although both vessels are to blame.39 The non-carrying ship is then entitled to recover from the carrying ship a proportion of the amount paid to the owner of the cargo on board the carrying ship, 40, according to the degree of fault of the carrying ship.41

Ivković,Sudar,2008


205

situacija uvrštavaju se u ugovore t.zv. BOTH-TO-BLAME-CLAUSE.3

Vrhovni sud Amerike 4 zauzeo stajalište da se taj ugovorni uglavak ne primjenjuje.5

MR. JUSTICE BLACK delivered the opinion of the Court :

»The only question presented to us is whether the

"Both-to-Blame" clause is valid. Respondent cargo owners

contend that it is void and unenforceable as a violation

of the long-standing rule of law which forbids common

carriers from stipulating against the consequences of

their own or their employees' negligence. Petitioner, the

United States, contends that 3. of the Harter Act, as

substantially reenacted in 4. (2) of the Carriage of

Goods by Sea Act, provides special statutory

authorization permitting ocean carriers to deviate from

the general rule and to stipulate against their

negligence as they did here. The District Court held the

clause valid. 90 F. Supp. 836. The Court of Appeals

reversed. 191 F.2d 370. Deeming the question decided of

sufficient importance to justify our review, this Court

granted certiorari. 342 U.S. 913.

Ova BOTH-TO-BLAME-CLAUSE dovela je do toga da su ne samo vlasnici i/ili chartereti itd. brodova , nego i drugi interesi u pomorstvu stilizirali odgovarajuće klauzule pa tako:

RRAAZZNNEE FFOORRMMUULLAACCIIJJEE KKLLAAUUZZUULLAA BBOOTTHH TTOO BBLLAAMMEE.. oooooooooooooooooooooooooo

OOSSIIGGUURRAATTEELLJJII ((IINNSSUURRAANNCCEE CCOOMMPPAANNIIEESS))

IINNSSTTIITTUUTTEE MMAARRIINNEE CCAARRGGOO CCLLAAUUSSEESS RISKS COVERED 3. - "Both to Blame Collision" Clause 3 This insurance is extended to indemnify the Assured

against such proportion of liability under the contract of

(39)- The Beaconsfield (1894) 158 U.S. 303; The Atlas (1876) 93 U.S. 302.

(40)- The Chattahoochee (1899) 173 U.S. 302. (41)-The Mary A Whalen [1975] 2 Lloyd's Rep. 286. Marsden, o.c. 7-17. 3 Vidi i Pomorska Enciklopedija, Vol.1.; (1972).str. 240. (Brajković, V.); Jakaša.o.c.str. 71.

4 United States of America v. Farr Sugar Corp. [1951] 2 T.L.R. 1013; United States of America v. Atlantic Mutual Insurance Co. [1952] 1 T.L.R. 1237; The Francis Hammer [1975] 1 Lloyd's Rep. 305; Tetley, M.C.C., 3 Ed., 1988 at pp. 631-632, 677, 842, 851-852; Tetley, Int'l. C. of L., 1994 at pp. 485-486; Tetley, Int'l. M. & A. L., 2003 at pp. 249-250.

5 Pavić,o.c.str.421.n.171.

Ivković,Sudar,2008


206

affreightment "Both to Blame Collision" Clause as is in respect of a loss recoverable hereunder. In the event of any claim by shipowners under the said Clause the Assured agree to notify the Underwriters who shall have the right, at their own cost and expense, to defend the Assured against such claim.


PP&&II KKLLUUBBOOVVII BOTH TO BLAME COLLISION CLAUSE

If the ship comes into collision with another ship as a

result of the negligence of the other ship and any act, neglect or default of the master, mariner, pilot or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship, the owners of the goods carried hereunder will indemnify the carrier against all loss or liability to the other or non-carrying ship or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said goods, paid or payable by the other non-carrying ship or her owners to the owners of the said goods and set off recouped or recovered by the other or non-carrying ship or her owners as part of their claim against the carrying ship or carrier.

The foregoing provisions shall also apply where the Owners, Operators or those in charge of any ship or ships or objects other than, or in addition to, the colliding ships or objects are at fault in respect of a collision or contact.


BBIIMMCCOO Both-to-Blame Collision Clause If the Vessel comes into collision with another ship as

a result of the negligence of the other ship and any act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability to the other or non- carrying ship or her Owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or payable by the other or non-carrying ship or her Owners to the owners of said cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying ship or her Owners as part of their claim against the carrying Vessel or Carrier. The foregoing provisions shall also apply where the Owners, operators or those in charge of any

Ivković,Sudar,2008


207

ship or ships or objects other than, or in addition to, the colliding ships or objects are at fault in respect of a collision or contact.6

oooooooooooooooooooooooooo Pravna situacija nije kristalno jasna i sigurna. Inače BOTH-TO-BLAME-CLAUSE se primjenjuje ukoliko se

nalazi u charter party-u.7 U judikaturi se također pojavljuju odluke nižih sudova

da se u stanovitim slučajevima ipak primjenjuje BOTH-TO-BLAME-CLAUSE.

I nakon što je Vrhovni sud zauzeo stajalište da klauzula ne vrijedi, ipak još 2000 g. postoje odluke/mišljenja kada nije sasvim jasno da li BOTH-TO-BLAME-CLAUSE uopće ne vrijedi ili ipak može, u određenim slučajevima vrijediti.

Vidi Jakaša, Sistem IV, str.69.br.233.

ZZAANNIIMMLLJJIIVV SSLLUUČČAAJJ :::: ““AANNAANNGGEELL EENNDDEEAAVVOORR”” Klauzula BOTH-TO-BLAME koja se susreće u većini i

teretnica a i charter-tarty-a, dolazi do primjene kada se sudare dva broda , oba kriva, i teret na jednom brodu je oštećen, kao što je to bio slučaj u kojem je sudjelova brod »AVANGEL« Endeavor.

»AVANGEL ENDEAVOR«, prevozeći teret, sudario se je 6. kolovoza 2000, sa »Ivanom Susanin«, vlasništvo Murmansk Shipping, na poziciji »Southwest Pass of the Mississippi River«.

Oba su broda kriva za sudar. »AVANGEL ENDEAVOR« je najprije zatražio ograničenje

odgovornosti za teret. S druge strane Murmansk i teret uključili su se u postupak tražeći i naknadu troškova za popravak broda kao i naknadu za bilo koji iznos koji bi Murmansku trebao naknaditi teretu.

»AVANGEL ENDEAVOR« je na to zatražio privremenu mjeru na iskrcanom teretu. Privremena mjera je odobrena.

Vlasnici tereta tada su zatražili ukidanje privremene mjere na teretu.

Sud je sudio u korist »AVANGEL ENDEAVOR« i prihvatio primjenu klauzule BOTH-TO-BLAME za stranke u sporu kao i da ostaje na snazi privremena mjera na teretu za koju je traženo ukidanje.

Poznato je da se je klauzula BOTH-TO-BLAME uvrštavala bilo u teretnicu ili u charter party ili čak u oba dokumenta. Međutim čitav niz klauzula BOTH-TO-BLAME proglašene su kao nevažeće u odlukama Vrhovnog suda nakon

6 P&I. koriste „ship“ a BIMCO „Vessel“ i“Carrier“, ali i „carryinig ship“. Očito je da se i privatne organizacije P&I i BIMCO nisu mogli dogovoriti, a kako će tek onda to moći međunarodna pomorska zajednica za konvenciju ! Pa i po Pomorskom zakoniku ne bi bilo lahko sastaviti BOTH-TO-BLAME-CLAUSE.

7 The G.R.Gowe (1923) 29 Fed.Rep.506.

Ivković,Sudar,2008


208

presuda u predmetu US v. Atlantic Mutual Ins.Co. 8 gdje je zauzeto stajalište da brod nemože izbjegnuti odgovornost prema teretu »...jer postoji generalno pravilo zakona da brod ne može ugovoriti isključenje odgovornosti za svoju ili agentovu nemarnost.» Ovdje je potrebno objasniti da u SAD postoje pojmovi »common carrier« i »private carrier«. Stajalište Vrhovnog suda je redovito primjenivano na »common carrier« slučajeve.

U odluci »AVANGEL ENDEAVOR« nije primjenjeno, jer je smatrano da je taj brod »private carrier«..

Doktrina navodi da su u toj odluci bitna tri momenta. Sud je smatrao da je BOTH-TO-BLAME obvezujuća u

privatnim ugovorima (»private carier«). Sud je zatim smatrao da je privremena mjera na teretu

razumna radi zasiguranja za nakadnu koju bi ne-prijevoznik (»non-carrier«) Murmansk mogao zatražiti za štetu na teretu.

Konačno je sud razmatrao i razjasnio jedno stajalište koje je nastalo u vezi sa »NORGRAIN« tipskim ugovorom i jednom greškom u istom, koje stajalište nije bitno osim za formularni ugovor »NONGRAIN«.

Doktrina dalje navodi da je stajalište suda u skladu sa velikim dijelom mišljenja da postoji sloboda ugovaranja između privatnih interesa u pogledu rizika i da ta odluka otvara put zaštiti privatnih interesa. Dapače ukazuje se također i na stajalište da se može zatražiti privremena mjera na teretu koji je iskrcan, kao zasiguranje za zahtjev broda ne-prijevoznika za obje štete i broda i tereta. Drugim riječima dovoljno je učiniti vjerojatnim opasnost od takovog zahtjeva.

Čini se dakle da postoje tendencije da se u određenim slučajevima klauzula BOTH-TO-BLAME primjenjuje te da čak pruža i osnov za zaustavljanje tereta u određenim slučajevima.

U ovom Priručniku nema potrebe za detaljnijom analizom Što se tiče formulara »NORGRAIN« isti je važan uglavnom

za ugovorne stranke. 9 oooooooooooooooooooooooooo Vrlo je teško a i opasno dakle u slučaju spora

ocijenjivati pravnu situaciju u pojedinoj zemlji, bez konzultacije tamošnjih pravnika.

Razmatranje ove klauzule i klauzula priređenih od P&I, te klauzula za osiguranje tereta itd. razrađeno je i na Internetu na:

uhttp://www.onlinedmc.co.uk/the_anangel_endeavour.htm;---http://www.jseinc.org/document/bl/n&b.pdf


8 United States of America v. Atlantic Mutual Insurance Co. /1952/ 2 T.L.R. 1237; /1952/ 343 U.S. 236. The Francis Hammer /1975/ 1 Lloyd's Rep. 305.

9 Ashton O.Dwyer; Vidi GORE NAVEDENU odluku (u cjelosti 5.stranica) publiciranu u 2001 WL 699530 (E.D. La. 2001). (publication date 11-MAR-04.)

Ivković,Sudar,2008


209

JUDIKATURA

Teretnica - Klauzula ''both to blame'' - Oštećenej

tereta : (prikaz presude i bilješka) / K.T., V.F.Američki

okružni sud (New York)-Vendo International * Simba (brod)

* Frances Hammer (tanker) * Oxyness Shipping Co. * Det

Ostasiatiske Kompagni

Sažetak: Teret je ukrcan uz teretnicu koja sadrži

klauzulu ''both to blame'' i uglavu o isključivoj

nadležnosti danskog suda. Teret je oštećen u sudaru.

Vlasnik tereta je ustao tužbom protiv brodara drugog

broda . Brodar broda koji je prevozio teret uključen je u

parnicu kao treći. Podignuta je protutužba brodara vozara

protiv vlasnika tereta. Pitanja su: primjenjuje li se

sporazum o podvrgavanju sporova proizašlih iz sudara,

osim na zahtjeve za naknadu štete zbog oštećenja broda ;

i može li danski sud imati sudbenost na temelju izbora

nadležnosti u ugovoru.

Uporedno pomorsko pravo i pomorska kupoprodaja. (Vol.17) Br.68 (1975). - str. 64-68 (Tomaševski, K.


Naknada štete u sudaru brodova : Američki okružni sud

(Texas (Huston Presuda od 31. listopada 1983.g. -*

Juniper Shipping Ltd. * Mimosa (brod) * Burmah Oil

Tankers Ltd. * Burmah Agate (brod). Izvor prijevoda:

General Federal Cases, Statutes, Register, Supreme Court

Briefs, and Code of Federal Regulations, 1, 1984.. –

Sažetak: Da li se valjanost 'Both-to-Blame Collision

Clause' odnosi na ugovore o ''private carriage'' u

američkom pravu.

Uporedno pomorsko pravo i pomorska kupoprodaja. (Vol.26) Br.101/102 (1984). - str. 365-376; (Mintas Hodak, Lj.)

ooooooooooooooooooooooooooooooo LITERATURA Kačić, H., "Both to blame collision clause" - kao

rizik cargo osiguranja, NAŠE MORE;33, 3-4 , 131-133 Admiralty. Damages. "Both-to-Blame" Clause in Bill of

Lading Held Invalid, Harvard Law Review, Vol. 65, No. 2 (Dec., 1951), pp. 340-341.

Pavić,o.c.,str.472. Jakaša, Sistem IV.,o.c.,str.69.br.233.

Ivković,Sudar,2008


210

Ivković,Sudar,2008

GLAVA XVIII-IZVANUGOVORNA ODGOVORNOST

210


Ovo zapravo ne bi spadalo u problematiku sudara pomorskih plovnih objekata ali može poslužiti za razgraničenje između primjene odredbi za sudar i za izvanugovornu odgovornost.

Izvanugovorna odgovornost, a to su slučajevi kada se ne

radi o štetama na plovnim objektima i odnose se na vlasnika i brodara kao štetnika na osobama i stvarima izvan broda , Pomorski zakonik, Čl. 808;-812; i 813;-823;.

Pomorski zakonik odredbom čl. 808.;st.2.određuje da se

odredbe ne primjenjuju na sudar brodova.

P.Z.ČLANAK 808;.

(1) Odredbe ove glave Zakonika primjenjuju se na štetu koju iz izvanugovornog odnosa prouzroči brod osobama i stvarima izvan broda te okolišu.

(2) Iznimno od odredbe stavka 1. ovoga članka odredbe ove glave Zakonika ne primjenjuju se na sudar brodova i nuklearne štete.

P.Z.Članak 809;.

(1) Odredbe ove glave Zakonika primjenjuju se na sve plovne objekte, bez obzira na veličinu i namjenu kojoj služi te na hidroavion na vodi.

(2) Odredbe ove glave Zakonika primjenjuju se i na ratne brodove, osim odredaba članka 813;. – 823. ovoga Zakonika.

Ističe se da su izvršene određene promjene i Protokolom

1996 i da odredbe Konvencije i Protokola zahtjevaju posebnu obradu, koja je izvan granica ovog Priručnika.

P.Z.ČLANAK 811;.

(1) Brod odgovara za štetu koju nanese operativnim obalama, lukobranima, lučkim uređajima i postrojenjima, plutajućim objektima (balisažnim oznakama, plutačama za vez, podvodnim kabelima, cjevovodima i sl.) te drugim objektima u luci ili na moru.

(2) Brod ne odgovara za štetu iz stavka 1. ovoga članka u mjeri u kojoj je šteta prouzročena krivnjom trgovačkog društva ili tijela koje upravlja lukom ili stanjem obale, lukobrana, uređaja i postrojenja.

(3) Pod odgovornošću broda prema stavku 1. ovoga članka razumijeva se odgovornost vlasnika broda, odnosno brodara.

Gornje dvije odredbe odnose se najprije na štetu a onda

na objekte.U ostalim slučajevima koji nisu nabrojeni u čl. 811;. primjenjuje se građansko pravo.1

1 Jakaša, Sistem IV, str. 475 – 479.; str.489.br.553. Vidi cijeli dio » Odgovornost za oštećene stvari«; str. 489 – 492. Pavić4,512.

Ivković,Sudar,2008


211

AD PZ. ČL.809;ST..1.

Plovni objekt – vidi čl.5;.st.1.toč.2. ooooooooooooooooooooooooooooooo Vidi Jakaša,Sistem IV.,o.c.,str.475—499. : ooooooooooooooooooooooooooooooo ooooooooooooooooooooooooooooooo OSTALI SLUČAJEVI IZVANUGOVORNE ODGOVORNOSTI ooooooooooooooooooooooooooooooo ------------------------------------------ Br. str. ------------------------------------------- 529. Općenito 475 531. Odgovornost za smrt i tjelesne povrede 475 552. Odgovornost za oštećenje stvari 489 553. Oštećenje lučkih i plutajućih objekata 489 ooooooooooooooooooooooooooooooo

Ivković,SUDAR,2008

Pogovor

212

POGOVOR

Konvencija 1910 je dokument tipičan za

kompromis dva pravna sistema tj. »common law” i “civil law«, međutim ta dva sistema su ipak nastavila da se razvijaju i nakon donašanja Konvencije 1910 naročito zbog toga što neke države nisu postale članice, ali i one države koje su postale članice i judikatorom a donekle i doktrinom, kretale su se djelimično utabanim putevima. U času sastavljanja ovog priručnika Konvenciju 1910 nisu, na pr. ratificirale niti USA niti Liberija i još neke druge države koje spadaju u »flag of convenience«. Uslijed toga i dolazi do dosta različite judikature pa i do » forum shopping-a« jer je poznato da neki pravni sistemi tumače neke pojmove i neke odredbe različito a postoji i razlika na koji način se konvencije uvrštavaju u pojedini pravni sistem, iz čega može doći i do različitog tumačenja pojedinog pojma iz konvencije.

Bilo bi nemoguće, a i iznad znanja i poznavanja, temeljito analizirati razlike koje se pojavljuju, recimo, između primjene u SAD, UK, Evropskim državama , a da se ne spominje i situaciju u Aziji, koja se dalje još dijeli na Japan, Kinu, Indiju itd. Mislim da je dovoljno na to upozoriti, jer čim neki slučaj ima kontakta sa gore spomenutim sistemima ili nekim drugim sistemima treba biti krajnje oprezan i kada se radi o jednostavnom sudara dvaju objekata a da se ne spominje ako je sudar više objekata, problem tereta, a naročito tereta na čartriranom brodu ili čak na dva ili više čartrirana broda. Drugim riječima može se dogoditi da se u dvije ili više država članica Konvencije pojedina odredba iz Konvencije tumači i primjenjuje ne baš jednako nego čak i različito.

Možda je najbolji primjer problem podjeljene odgovornosti koji je historijski bio tretiran na razne načine sve do odredbi čl.4. Konvencije 1910. Iako se u doktrini mogu relativno lahko naći povjesni podaci o različitoj primjeni, to ne spada u priručnik.

Ipak naglašuje se da SAD iako nije ratificirala Konvenciju ipak unatrag 30 godina primjenjuje u judikaturi princip podjelenje odgovornosti barem u pogledu brodova. U pogledu tereta u SAD naknada se obračunava na drugačiji način.

U doktrini se navodi problem ako dođe do sudara između dva broda »PRVI i »DRUGI« a onda i sa trećim brodom »TREĆI« koji nije kriv. Ako je »PRVI« kriv 40% a »DRUGI« 60%, da li »TREĆI« može naplatiti svojih 100% od bilo kojeg broda ili samo 40% od broda

Ivković,SUDAR,2008

Pogovor

213

»PRVI« a 60% od broda »DRUGI«? Smatra se da zbog odredbe Konvencije u čl.4. ».....even to third parties» Konvencija upućuje u pravcu da može u ovom slučaju samo 40% od broda »PRVI« odnosno 60% od broda »DRUGI«. Iako možda izgleda više teoretsko pitanje, važnost može biti u slučaju primjene ograničenja odgovornosti. Ovo se, prema dostupnoj doktrini ne rješava jednolično u raznim nadležnostima. Tako na pr. doktrina u Francuskoj smatra da u gore spomenutom slučaju oba broda solidarno odgovaraju.

Kako je već uvodno spomenuto u slučajevima sudara, mogu doći u obzir odredbe nekih međunarodnih konvencija kao i nacionalnih zakona.

U slučaju kada bi se spor rješavao u R.Hrvatskoj odnosno po Pomorskom Zakoniku problemi ne bi bili veliki jer se primjenjuje prvenstveno Konvencija a za probleme koji nisu rješeni Konvencijom ili koje je Konvencija prepustila Pomorskom Zakoniku primjenjuje se Pomorski zakonik ili odredbe na koje upućuje Pomorski zakonik

. Dalje navedena problematika je za slučaj ako

se spor rješava negdje drugdje. Doktrina 1 je postavila određena pitanja : 1). Najprije : Koji propis određuje krivnju brodova u sudaru?

Da li međunarodni propisi u vezi sa sudarom ? 2). Zatim :

A. Da li vrijedi presumpcija o krivnji prema zakonu koji se primjenjuje jer čl.6. Konvencije ne priznaje presumpciju ? (SAD, vjerojatno i još neke države, nisu na pr. članice Konvencije a nihovi zakoni mogli bi priznavati presumpciju).

B. Kada se odšteta dijeli, da li se dijeli temeljem odredba o nemarnosti ili proporcionalno kao prema Konvenciji 1910.

C. Koji se zakon primjenjuje na tražbine tereta prema svakom brodu: a. prema brodu koji prevozi teret temeljem

ugovora b. prema brodu koji je odgovoran za sudar

D. Koji se zakon primjenjuje na zahtjeve putnika i posade na svakom brodu: a. brod koji prevozi temeljem ugovora b. brod koji je odgovoran za sudar

1 Tetley, W., Division of Collision Damages: Common law,

Civil law, Maritime law and conflicts of law. Tul.L.J., 1991-2;(Vol.16); 263-288

Ivković,SUDAR,2008

Pogovor

214

E. Koji se zakon primjenjuje na prava brodovlasnika, čarterera i meneđžera za ograničenje odgovornosti?

F. Koji se zakon primjenjuje na izračun fonda ograničenja ?

G. Koji se zakon primjenjuje na raspodjelu fonda ako isti nije dovoljan da pokrije tražbine svih oštečenika odnosno na postupak u vezi sa ograničenjem i sporovima o ograničenju.

U nastavku se postavlja pitanje da ako sud nađe da ne može primjeniti lex fori na većinu problema, da li može izreći svoju ne-nadležnost (forum non

conveniens), ako je takova mogućnost predviđena po legis

fori. Praktički je nemoguće navesti svu judikaturu i

ne preostaje drugo već da se ista traži u konkretnom slučaju tek kada su poznati svi elementi i propisi koji bi mogli doći do primjene.

Doktrina 2 je predložila metodologiju u svrhu rješenja problema sukoba zakona, gledano sa stajališta svog prava:

1) Skupiti i poredati činjenice problema sukoba 2) Kategorizirati problem:

a. da li je to pitanje: i. izbora zakona

ii. izbora nadležnosti iii. priznanja strane odluke

b. da li je to pitanje i. krivnje (delikta)

ii. sporedno pitanje, ili iii. skupno, međusobno jedno drugo

c. koji zakoni i koje države su umješani 3) Primjeniti odredbe o rješavanju sukoba zakona,

koji, za nadati se je, slijede gornju metodologiju. U nikojem slučaju ne može se primjeniti renvoi, držeći se odredbe čl. 15. Rimske konvencije o ugovornim obavezama, 1980.

4) Odlučiti da li taj sud ima na izgled ( ili početnu) nadležnost o predmetu spora i da li za spor postoji mjesna (teritorialna) nadležnost

5) Razmoriti opći sadržaj stranog prava i lex

fori.Razmotriti alternative zakona koji bi se primjenili i različite rezultate ako se primjene na činjenice koje su več poznate. (Ovo je američka kontribucija teoriji konflikta zakona).

6) Razmotriti propise u međunarodnim konvencijama u pogledu sukoba ( na pr. Rimska konvencija o

2 Tetley, op. cit.

Ivković,SUDAR,2008

Pogovor

215

sukobu ugovora 1980) ili odredbe o sukobu po lex fori.

7) Razmotriti direktive u međunarodnim konvencijama koje bi mogle doći do primjene (na pr. čl. 10. The Hague/Visby Rules) i legis fori

8) Razmoriti odredbe u pogledu ugovornog prava (ako se radi o sporu iz ugovora)

9) Razmoriti povezujuće faktore, kao upisnik broda (ili upisnike bare boat broda) a koji imaju neku vezu sa ugovornim odnosima

10) Generalno pravo – tj. određeni zakon za ugovore ili odgovornost te propise koji imaju najbližu i najkonkretniju vezu povezivanja na temelju činjenica,

11) Razmotriti izuzimajuće odredbe: a. u ugovoru gdje postoji izričito ili

sadržajno pravo izbora, ali taj izbor nije niti bona fide niti zakonit

b. gdje je javni red/javni interes povrijeđen c. gdje je zakon samo prividno bitan, kao na

pr. ako je isključivo postupovan d. u slučaju izbjegavanja primjene zakona ili

nepravilnog tumačenja zakona koji je obavezan.

12) Izabrati zakon koji se može primjenjivati – kompetentan zakon koji ima najbitnije veze ili najbližu i najbitniju vezu, sve u ocijeni gornjih elemenata.

13) Razriješiti bilo koje sporedno pitanje primjenivši ponovno metodologiju: Na primjer. u nekom sudaru ne postoji jedan zakon koji bi se mogao primjeniti, nego više njih,i svaki zakon mora biti utvrđen metodologijom. Mogući primjenljivi zakoni na sudar dva broda na moru mogli bi biti:

a. zakon o odgovornosti među brodovima b. zakon ugovorima između putnika na jednom

brodu i toga broda c. zakon iz d. među tereta na jednom brodu i tog broda e. zakon koji se primjenjuje između tereta i

putnika na jednom brodu i drugom brodu f. zakon o pravu na ograničenje odgovornosti za

svaki brod g. zakon o izračunu ograničenje odgovornosti za

svaki brod h. zakon o podjeli i postupku glede fonda.

14) Razmotriti da li je sud, povodom odluke o izabranom ili određenom zakonu nadležan ili postoji problem za forum non conveniens.

Ivković,SUDAR,2008

Pogovor

216

15) U stvari problem forum non conveniens može biti centralno pitanje u metodologiji. U sistemima gdje je to moguće, možda je praktičnije staviti postupak u mirovanje ili nešto slično mirovanju, dok se ne riješi problem prave nadležnosti. 3

Skoro je nevjerojatan broj problema i problemčića koji se mogu i znaju pojaviti.

Ako ovaj priručnik pomogne makar i u kojem

malom problemu, isplatilo se je prirediti ga. IZVOR ZA GORNJE NAVODE JE : Tetley,W.,DIVISION OF COLLISION DAMAGES:COMMON

LAW,CIVIL LAW, MARITIME LAW AND CONFLICT OF LAW;-16,Tu.Mar.L.J. 263; 1991-1992


3 Prema Tetley,

Ivković,SUDAR,2008

POSTUPAK ZAPOVJEDNIKA

101

štampano 02.11.08


NAKON SUDARA OBRADIO I SASTAVIO KAP.DAVORIN KOSEC. Sudar dva (ili i više) brodova može imati

nesagledive posljedice, zato je prva dužnost zapovjednika, da ocjeni situaciju u kojoj se našao vlastiti brod, posada i putnici, isto tako i drugi brod učesnik u sudaru.

U slučaju sudara, zapovjednik treba u prvom redu imati pred očima svoju dužnost pomorca u akciji spašavanja i pružanja pomoći drugom brodu sa kojim se sudario, a prvenstveno prema putnicima i posadi, sve u granicama svojih mogućnosti i nastale situacije. Iznimno, zapovjednik nije dužan krenuti u pomoć i poduzeti spasavanje osoba u životnoj opasnosti u sljedećim slučjevima.

--ako bi poduzimanje tog spasavanja predstavljalo

ozbilju opasnost za vlastiti brod i za osobe na tom brodu ili ako opravdano smatra da, prema posebnim okolnostima slučaja, poduzimanje spasavanja osoba u opasnosti ne bi bilo uspješno.

--ako dozna da je drugi brod izabran da ide u pomoć i da je izabrani brod taj izbor prihvatio.

--ako od zapovjednika broda u opasnosti ili neposredno od osoba ,koje su bile u životnoj opasnosti, ili od zapovjednika drugog broda koji je stigao do tih osoba bude obavješten da pomoć više nije potrebna.

Razloge za odstupanje od svojih dužnosti,

zapovjednik mora navesti u Brodskom dnevniku. Tako će izbjeći teške posljedice eventuelnih

propusta.

OOPPĆĆEENNIITTEE NNAAPPOOMMEENNEE U skladu sa pravilima službe i vođenja brodskih

knjiga, zapovjednik mora osigurati i dati posebni nalog odgovornim oficirima straže , da se kronološko (iz minute u minutu) i detaljno bilježe svi događaji i postupci u brodske knjige-koncepte palube, stroja i radio dnevnik itd.

S obzirom na psihozu, koja zavlada pri ovakovim situacijama, da bi osigurao čim više podataka i točnost istih, zapovjednik može isto tako sam bilježiti neke dogadjaje i vremena u svoj neslužbeni pismeni podsjetnik, što će mu kasnije poslužiti za pisanje dnevnika i izvještaja.

Ivković,SUDAR,2008


102

Naročito je korisno, da su napravljene sve moguće fotografije pojedinih prizora, koji nastaju na vlastitom brodu i drugom brodu učesniku, a koje će kasnije poslužiti u dokaznim i istražnim radnjama. Fotografije moraju biti označene, tim bolje ako se pri fotografiranju označi datum i vrijeme nastanka.

O dodatnim podacima o sudaru i radnjama prije i

nakon sudara takodjer je ovisna vjerodostojnost svih podataka zabilježenih na brodu.

Zapovjednik i posada moraju sabrati i sačuvati što

je moguće više detalja o sudaru odmah nakon događaja, od prvorazredne važnosti.

PPRRVVEE RRAADDNNJJEE NNAAKKOONN SSUUDDAARRAA:: Nastala situacija i posljedice sudara, nalažu

daljnje postupke i prioritetne akcije, koje se mora poduzeti i sa kojima osobno rukovodi zapovjednik.

1. POSLJEDICE SUDARA MOGU BITI SLIJEDEĆE:

1.1. Gubitak ljudskih života 1.2. Tjelesne povrede posade i putnika 1.3. Oštećenje brodskog trupa broda i tereta,

prijetnja potonuću. 1.4. Požar.

2.AKCIJE KOJIMA RUKOVODI ZAPOVJEDNIK SA VLASTITOM POSADOM.

2.1.Spašavanje ljudskih života i nuđenje pomoći

povredjenim članovima posade i putnicima. 2.2 Akcija spasavanja vlastitog broda i tereta od

potonuća i nudjenje pomoći drugom brodu, ukoliko je to potrebno i moguće.

2.3 Akcija gašenje požara ukoliko je došlo do toga.

2.4 Akcija sprečavanja zagađenja mora. 2.5 Pregled i gruba ocjena opsega oštečenja

vlastitog broda i koliko je moguće broda učesnika u sudaru.

2.6 Zatražiti pomoć i spasavanje ili tegljenje od brodova u blizini ili profesionalnih spasavatelja, ukoliko je opseg šteta toliki,da vlastite snage nisu dostatne.

2.7 Nasukanje da se izbjegne potonuće i/ili skretanje u luku zakloništa.

Ivković,SUDAR,2008


103

To su operativne akcije, koje poduzima prema potrebi zapovjednik sa uvježbanom posadom po već utvrđenim rasporedima i posebnim potrebama nastalih situacija.

3.OBAVIJESTI O SUDARU:

U toku ili odmah nakon završenih neophodnih akcija,

čim prije moguće,zapovjednik će razmjeniti poruke kako slijedi:

3.1. RAZMJENITI PODATKE SA SUDARENIM BRODOM.

3.1. a).-Ime broda. 3.1. b).-Luku upisa svog broda. 3.1. c).-Nacionalnost. 3.1. d).-Luku iz koje dolazi. 3.1. e).-Luku u koju je namjenjen. Za uzvrat potrebno je identificirati drugi brod. 3.1. f).-Ime broda učesnika. 3.1. g).-Luku upisa. 3.1. h).-Nacionalnost. 3.1. i).-Namjeravanu luku pristajanja. Ove podatke o drugome brodu, naknadno će

zapovjednik dopuniti kako dolazi do saznanja, sa ostalim podacima o brodu učesniku u sudaru, kao što su nastala oštećenja trupa broda i tereta, eventuelno ljudskim žrtvama i povredjenima, te o daljnjem ponašanju drugog broda.

3.2. OBAVJESTITI BRODARA.

Zapovjednik će uputiti svojemu brodaru sažetu

obavjest o događaju i navesti osnovne podatke: 3.2. 1. Poziciju sudara. 3.2. 2. Točno vrijeme sudara. 3.2. 3. Podatke o identitetu drugog broda i prvoj

luci pristajanja. 3.2. 4. Sažet opis dogadjaja, navede činjenice, ne

ulazi u pitanje odgovornosti.

3.3, KADA SE BROD NALAZI U BLIZINI OBALE OBAVJESTITI POMORSKE VLASTI NADLEŽNE DRŽAVE.

Ivković,SUDAR,2008


104

U prvoj obavjesti, zapovjednik navede osnovne podatke o dogadjaju i brodu sa kojim se sudario. Ostaje u stalnom kontaktu sa SAR službom.

3.4. FORMALNI PROTEST DRUGOME BRODU UČESNIKU.

Za bilježiti datum, sat i način kako je protest

dostavljen i da li je dobiven kakav odgovor, datume, sati i na koji način.

(Nacrt teksta protesta)

To the Master and Owners of m.v.

.......................................

On behalf of My Owners and their Undewriters, I

herewith give you formal notice, holding you and your

Owners solely responsible for all losses or damages

whatsoever sustained by my owners in consequence of the

collision between my ship and your m.v.

.............................

Which occured on ......(date).................

(ako će se vršiti pregled dodati:

I also give you notice that a survey will be held on

board my vessel at................hours

on......................,you are invited to send a

representative without prejudice.) Master

..........................

m.v.............................

44.. PPOODDAACCII,, IINNFFOORRMMAACCIIJJEE,, DDOOKKUUMMEENNTTII IITTDD.. KKOOJJEE TTRREEBBAA SSAAKKUUPPIITTII

4.1. Točno vrijeme sudara; Provjeriti se mora točnost i sinhroniziranost

satova na mostu i u stroju,isto tako automatskih pisača kao što su kurs rekorder, dnevnik telegrafa, itd.

Isto tako moraju se provjeriti osobni satovi posade svjedoka dogadjaja

4.2. Poziciju broda u času sudara. Učiniti sve da se odredi i potvrdi pozicija iz

više od jednog izvora.

Ivković,SUDAR,2008


105

4.3. Kurs, brzina i broj okretaja u trenutku sudara ( zabilježiti podatke što su pokazivali indikatori kursa i brzine u tom času;

Važno je, da je na kurs rekorderu označeno sa tintom vrijeme sudara, paziti, da se tragovi na grafikonu ne uprljaju.

Ako na brodu nema kurs rekordera ili nije bio u funkciji, zapovjenik se mora pobrinuti, da se odredi smjer broda u času sudara drugom metodom i zabilježi.

Procjenjena brzina svakoga broda u času sudara. 4.4. Procjenjeni kut sraza od strane drugoga broda

ili prema drugom brodu. Procjenjeni podaci se mogu verificirati i kasnije

pomoču drugih podataka, fotografija i dnevnika. 4.5.Bilo koja promjena kursa i brzine prije sudara. 4.6. Kronološki slijedi opis manevara kormilom i

strojem neposredno prije i poslije sudara. 4.7. Gaz broda na pramcu i krmi; 4.8. Snaga vjetra i stanje mora u času sudara; 4.9. Stupanj vidljivosti, uz napomenu kada i gdje i

u kojem smjeru su signali sa drugoga broda se čuli ili bili opaženi.

4.10. Signale koji su upućeni drugom brodu (način i

vrijeme), imena osoba koje mogu posvjedočiti o davanju signala ili razloge zašto signali nisu bili upućeni iako je postojala obveza.

4.11. Sva zapažanja o manevru (način i vremenima)

drugog broda prije sudara. 4.12. Mjesto gdje se zapovjednik nalazio pri

manevriranju izbjegavanja sudara i u trenutku sudara. 4.13. Ukoliko je neposredno prije sudara bio u

upotrebi radar, treba navesti ime, zvanje i adresu osob, koja se njime služila, iskustvo i svjedodžbu o osposobljenosti za radarsko omatranje.

Mora se navesti: 4.13-1 --koliko je radara bilo u upotrebi; 4.13-2 --kakvoću radarske slike; 4.13-3 --kronologiju zapažanja odraza drugog broda; 4.13-4 --utvrditi dali je bio sačinjen manevarski

dijagram i situacija plotirana, odnosno zašto nije. Ako je bio u upotrebi reflektni ploter prije sudara

, član posade koji je radio na ploteru mora osigurati, da su oznake, koje je učinio na zaslonu označene sa

Ivković,SUDAR,2008


106

vremenom, da su isto tako sačuvani zapisi, koje je učinio sa strane.

4.14. Pilot na brodu u času sudara. U ovakovim slučajevima posebno je važna, akcija

osobe, koja je neposredno prije sudara kontrolirala kretanje broda, a koja je akcija relevantna za odrediti uzrok zbog kojega je došlo do sudara.

Prije odlaska pilota sa broda, treba zatražiti pismenu izjavu o vlastitom manevru i manevru drugoga broda.

U izjavi pilota se mora navesti niže navedene podatke:

4.14.-a). Ime i prezime. 4.14.-b). Podatke iz pilotskog ovlaštenja (broj,

tko je izdao ovlaštenje i datum ). 4.14.-c). Kućnu adresu i 4.14.-d). Broj telefona. Ukoliko je izjava pilota sporna ili po mišljenju

zapovjednika nepotpuna ili netočna, zapovjednik mora dodati svoje primjedbe ili komentare, a u prvim kontaktima sa predstavnikom osiguratelja ili P and I kluba zatražiti saslušanje pilota na sudu ili pred pomorskim vlastima.

Sve izjave o krivnji ili nestručnosti pilota treba u daljnjem postupku izbjegavati, jer su najčešće bez svrhe.

4.15. Ukoliko su u manevru pred sudarom asistirali

tegljači, zapovjednik treba zabilježiti imena zapovjednika tegljača i kronologiju zapovjedi, koje su izdavane tegljačima od početka asistiranja do časa sudara.

Njihov položaj prema vlastitom i/ili drugom brodu. 4.16. Imena, zvanja (ovlaštenja) i adrese drugih

članova posade ili ostalih osoba na mostu ili na palubi, koji su mogli vidjeti tok dogadjaja neposredno i u trenutku sudara;

4.17. Za zapovjednika je najvažnije, da se dodatno

navedenim podacima, pobrine, da osobe na straži, kormilar, izvidjač i bilo koja druga osoba na mostu u času sudara učine kompletnu pismenu izjavu o dogadjaju kao i izjave o događajima, koji su predhodili sudaru i nakon sudara..

Ivković,SUDAR,2008


107

4.18. Zapovjednik mora osigurati, da se bilo koji neutralni svjedok identificira.

To su putnici, ako su bili na brodu, osobe na obali, ako se sudar dogodio u blizini obale.

Mora se zabilježiti imena svih brodova u blizini i dobiti imena i adrese svih operatera i oficira u straži ovih brodova pomoću VHF.

4.19.-a.Zapovjednik će zabilježiti podatke: 4.19.-b --Brzina sa brzinomjera . 4.19.-c --Stanje plimovanja i morske struje prije

sudara. 4.19.-d --Procjenjena struja plimovanja je rijetko

točan podatak. 4.19.-e --Upotreba tablica plimovanja dati će

točnije podatke. Uzeti se može, da je najjača struja oko trećeg

sata nakon nastupa oseke ili plime. Zapovjednik mora uzeti isto tako u obzir, da S.A.L.

brzinomjer u slatkoj vodi može pokazivati netočnu brzinu.

Zapovjednik mora sačuvati svoje zabilješke i bilo koji odbačeni papir na mostu, na koji se pisalo podatke pred sudarom, jer takovi podaci u dosta slučajeva mogu pružiti odgovor, kako je došlo do sudar.

Nakon akcija proizašlih iz sudara, nadovezuju se razne radnje, a to su sakupljanje svih dokaznih podataka i dokumenata o dogadjaju, te sudjelovanju pri pregledima i istražnim radnjama nadležnih vlasti.

4.20. Iza toga obično počinju postupci vlasti i istrage od strane pomorskih vlasti i/ili policije ili suda.

Utvrdjivanje odgovornosti, odnosno krivnje za

sudar nije uopće laki posao, niti može uvijek uslijediti brzo i na način, da bi se brodovima , koji su se sudarili, izbjegao gubitak vremena i/ili prekid trgovačkih operacija.

Praksa pokazuje , da zapovjednik i u slučajevima

kada je svijestan svoje krivnje za sudar, nastoji na sve moguće načine, da istu prebaci barem djelomično na drugi brod ili da sudar pripiše višoj sili odnosno, da ga prikaže slučajnim sudarom.

Ovaj postupak je važan i za zapovjednika broda,

koji smatra da je odgovoran drugi brod, a i u slučaju ako je zapovujednik svjestan da je njegov brod odgovoran, jer i u pokušaju nagodbe, i u postupku prije nego se ide na sud odnosno arbitražu, kao i u toku postupka pred sudom ili arbitražom, sve činjenice moraju biti utvrđene i pripremljene.

Ivković,SUDAR,2008


108

Radi toga, najčešće dolazi do postupka u rješavanju

sudara, bilo putem suda ili arbitraže. Postupak postaje dosta kompliciran, dugotrajan i skopčan sa znatnim izdacima, a sve poprima još i veće razmjere, kada je pri sudaru osim materjalnih šteta došlo do povrede ili gubitka ljudskih života.

Kada i ako je moguće, najčešće je nagodba najbolje i najjeftinije rješenje.

55..PPRRIIKKUUPPLLJJAANNJJEE DDOOKKAAZZAA::

Prikupljanje dokaza je od velike važnosti i to je

prva dužnost zapovjednika nakon operativnih radnji i odklanjanja neposrednih opasnosti za oba broda.

6.PODATCI KOJI SE ZAHTJEVAJU

Podaci koji se vode na brodu dijele se na:

6.A) AUTOMATSKI BILJEŽENI PODACI , koji su najčvršći dokazi ako su pravilno interpretirani.

Ovi podaci su vodjeni automatski na elektronskim napravama i nisu podložni ljudskom zaboravljanju ili pomanjkanju pažnje, da budu registrirani.

Pisač kurseva koji nije radio u času sudara, odmah

izaziva sumnju u kasnijijm postupcima istrage, da je on bio uključen, ali zbog ono što je pokazivao nije bilo u prilog i zbog toga je jednostavno isključen.

6.B) PODACI KOJE DAJU LJUDI i. Bilješke u Brodskom dnevniku i na kartama. ii. Pisani izvještaji. iii. Izjave. iiii. Usmene dokazne izjave. 6.C).DOKAZI će proisteći iz mnogobrojnih izvora,

koji uključuju sljedeće:

7.PRIMARNI DOKUMENTI:

7.1. Dnevnici - Pomoćni (koncept) brodski dnevnik i originalni brodski dnevnik, dnevnik palube, dnevnik stroja i radio dnevnik.

Potrebno je da su svi zahtjevani podaci u ovim

dnevnicima ispunjeni u svako doba prema uvodnim uputstvima ovih dnevnika. Ovo je osnovni izvor podataka kao što su: stanje vjetra i mora, vidljivost,

Ivković,SUDAR,2008


109

osmatranje, kurs broda i brzina, kretanje drugoga broda, mjere poduzete za izbjegavanje, način sraza i posljedicama.

Iz dnevnika stroja razvidni su podaci o eventuelnim manevrima sa strojem i ovi podaci moraju biti vrmenski i dobivenim komandama sa mosta, te izvrsenjem istih u skladu sa podacima unesenim u brodski dnevnik palube.

Iz radio dnevnika razvidne su razmjene informacija i pruka nakon sudara u nastojanju posredovanja i pruzanja pomoći.

Pisanje dnevnika: Nakon što okolnosti poslije sudara dozvoljavaju,

zapovjednik će pristupiti stilizaciji brodskog dnevika. Pri tome se zahtjeva da to učini smireno stručno i savjesno izloži cijeli tok dogadjaja i sve okolnosti, koje su dovele do sudara kao što su podaci vremenskim uvjetima, radarska opažanja i kronologiju svojih postupaka, signala i manevara, treba navesti manevar i eventuelne pogreške drugoga broda.

Ako se neposredno prije i u času sudara manevriralo

strojem, zapovjednik se mora uvjeriti,da navodi u dnevniku stroja odgovaraju onima u brodskom dnevniku. Isto vrijedi za knjigu manevriranja, radio dnevnik, predhodni signali ili komunikacije izmedju sudarenih brodova, zdravstveni dnevnik u vezi povreda, dnevnik radara, dijagrame dubinomjera i kurs rekorder i sve je potrebno sačuvati.

Ako su se podaci vodili u nekoliko koncepta ili

pisani u nekoliko verzija u brodskom dnevniku konceptu, potrebno je da zadnja verzija u konceptu odgovara tekstu konačno upisanom u brodski dnevnik. Izbjegavati treba brisanja, ispravke i svodove u dnevniku, isto tako neistine, poluistine, teoretska razmatranja ili vlastite utiske zapovjednika.

Ako se zapovjednik ne osjeća dovoljno staloženim i

sigurnim za pisanje dnevnika, ako to okolnosti dozvoljavaju odložit će konačno pisanje dnevnika za mirniji trenutak do ulaska u luku i ukoliko okolnosti dozvole do konzultacije priručnika ili stručnjaka od strane brodara, osiguratelja ili P & I kluba.

Potrebno je držati na umu, da će brodski dnevnici

od oba broda biti važni izvor podataka o sudaru. Isto tako može se očekivati, da će se uzajamno teretiti i sadržavati kontradiktorne navode.

Ivković,SUDAR,2008


110

Istražitelji koji će koristiti i ostale dokaza, poklonit će povjerenje onome od njih ,koji je dosljednije, ubjedljivije i bez kontradikcija napisan.

Kada je brodski dnevnik napisan, zapovjednik mora

voditi računa na dnevnik niti ostali dokumenti i podaci ne dolaze u ruke neovlaštenim osobama, a upozoriti posadu, da ne daje nikakove izjave ili se upuštaju u diskusije i komentare u vezi sa sudarom sa neovlaštenim osobama posebno novinarima

Takovim osobama je potrebno spriječiti pristup na

brod. Zapovjednik je dužan dati na uvid sve službene

dokumente samo istražnim pomorskim vlastima, kao i predstavnicima osiguratelja i P & I kluba.

7.2.Radna pomorska karta. sa zapovjedničkog mosta.

Zapovjednik mora osigurati, da se podatke

plotiranja na karti ne izbriše. Pošto se večina sudara dogodi sa pilotom na brodu

ili u područjima sa gustim prometom, zapovjenik mora brinuti, da se navigacija vodi i označava na pomorskim kartama, iako je na brodu pilot.

Posebno je važno se označavaju vremena prolaza

subočice svjetionika i plutača na plovnom putu.

7.3.Knjiga telegrafa i knjiga manevara.

7.3- a.--Kursograf – diagram kurseva 7.3- b.--Diagram manevara automatskog stroja 7.3- c.--Radio dnevnik 7.3- d.--Podaci sa strojarskog pisača podaka. 1e.--Satelitska navigacija, diagram pisača. 7.3- f.--Pisač radara/ARPA.

7.4.Sekundarni dokumenti:

7.4.- g.--Knjiga nočnih zapovjedi zapovjednika. 7.4.- h.--Zapovjedi na snazi. 7.4.- i.--Radarski dnevnik 7.4.- j.--Dnevnik kronometra 7.4.- k.--Tablicu devijacije magnetskog kompasa. 7.4.- l.--Cirkulare brodovlasnika/brodara

primljene po zapovjedniku.

Ivković,SUDAR,2008


111

7.4.- m.--Telegrami i teleksi poslani/prinljeni prije i nakon sudara.

7.4.- n.--Vlastiti brod - prirodu i opseg oštečenja (slike, skice, filmovi sa opisom).

Od drugoga broda se zahtjevaju isti dokumenti kao

što su gore navedeni. Zapovjednik mora osigurati, da se ove knjige vode

uredno i ispisuju sa tintom. Sve greške, se prekriže jednom crtom tako da ostanu

čitljive, uz datum i potpis osobe koja je izvršila ispravku.

88.. BBRROODD NNAA VVEEZZUU Općenito se smatra, da brod na vezu ili koji je

usidren nije prispjevao sudaru, te da je brod u pokretu odgovoran za nastalu štetu.

Zapovjednik na brodu, koji je udario u vezani brod,

mora se pobrinuti, osim osnovnih, posebno prikupi sljedeće podatke:

8.1. Da li su , ili nisu brod ili brod do njega

testirali glavne strojeve na takav način, da je to doprinjelo sudaru.

8.2. Da li, ili nije vez bio oštećen ili nesiguran

na kojemu je bio vezan udareni brod. 8.3.Procjena smjer i jakost struje plimovanja. 8.4.Identitet svjedoka na obali. 8.5.Fotografije šteta vlastitom brodu i ako je

moguće slike šteta na drugome brodu.

99.. PPOOSSTTUUPPCCII OORRGGAANNAA ---- IISSTTRRAAGGAA Ovi se postupci najčešće vrše već u stadiju kada su

ili P&I, ili osiguratelji, odnosno njihovi odvjetnici stupili na scenu, tako da je zapovjednik na neki način zaštićen stručnom pomoći.

Ukoliko se sudar dogodio u teritorijalnom moru i/ili području nadležnosti vlasti obalne države, prvo nakon sudara doći će do istrage od strane pomorskih vlasti i/ili policije.

Ivković,SUDAR,2008


112

Isto tako istragu će vršiti nadležne vlasti države kojoj brod pripada povratkom u domaću luku.

Ako se je dogodi bilo koja pomorska nezgoda, dobro je znati za medjunarodne uputstva koja osiguravaju, pravično tretiranje u toku istrage i/ili pritvaranje zapovjednika i/ili pomorca općenito, od strane vlasti države nadležne jurisdikcije.

Ove upute su izdane od IMO/ILO organizacija za pravičan tretman pomoraca u slučaju pomorske nezgode.

Uputama se zahtjeva pravično tretiranje pomoraca od lučke ili obalne države, države zastave broda, države pomorca i države brodara.

Važno je, da pomorac razumije svoja prava u ovim uputama, za slučaje, da je ispitivan ili pridržan nakon pomorske nezgode, da je upućen što činiti i kako zaštititi svoje interese od sve češče pojave kriminalizacije.

Ako se smatra, da je potrebno, zatražiti za pomoć odvjetnika, P & I predstavnika i konzularnog predstavnika, prije nego što se odgovara na bilo koje pitanje ili daje pisani iskaz istražnim organima, lučkim, obalnim ili države kojoj brod pripada, jer se to može iskoristiti u budućim kriminalnim ili drugim pravnim postupcima.

Kontaktirati se može kompaniju i/ili sindikat ( I.T.F. ) za savjet i pomoć.

Mora se biti siguran, da su postavljeno pitanja u potpunosti razumljiva i jasna i ne odgovorati na pitanje se ispitivanje vrši na nekom drugom jeziku od vašega materinjeg jezika, dobro je tada , da se u svakom slučaju zahtjeva prevoditelja, bez obzira na znanje tuđeg jezika, jer se dobije na vremenu za odgovor.

Dakjne upute može se naći na

www..itf.org/fairtreatment ili na www.marisec,.org/fairtretment.

1100.. PPRREEPPOORRUUKKEE II..MM..OO.. OORRGGAANNIIZZAACCIIJJEE

U rezolucijama IMO, spominju se upute , koje se odnose na podatke o incidentu i koje će zatražiti istražni organi vlasti.

Radi olakšanja ovdje su dati podaci u obliku Tabele

i u hrvatskom prijevodu. U stvari, na brodu bi trebali tekstovi

IMO Resolution A.849(20) The Code for the

Investigation od Marine Casualties and Incidents,

Resolutuion A(884)(21) . Amendments to the Code for the

Investigation and of Marine Casualties abnd Incidents.

Formatted: Bullets andNumbering

Ivković,SUDAR,2008


113

MSG Circ. 953/Mepc Circ.372 – Reports on Marine

Casualties and Incidents – Revised Harmonised reporting

procedure – Reports required under SOLAS regulations I/21

and MARPOL 73/78 articles 8. and 12.

na engleskom jeziku jer se engleski koristi u skoro svim slučajevima.

Ističe se da gore spomenuto gradivo sastoji od cca. 60. stranica ( formata knjige – pa ga je nemoguće uvrstiti u priručnik).

U Tabeli su taksativno navodeni podaci, koje će zahtjevati pomorske ili druge vlasti u skladu sa I.M.O. konvencijom i resolucijom A.849 (2) u slučaju štete od sudara, kontakta i štetu na imovini, te štete bez kontakta, nasukanje.

11.PODACI

Ime broda : IMO broj: Nacionalnost: Luka upisa: Pozivni znak: Ime i adresa brodovlasnika ili operatera: Tip broda: Ime i adresa unajmitelja Tip ugovora o najmu. Nosivost: Netto tonaža: Btto tonaža: Dužina preko svega Širina maksimalna: Visina: Gaz broda – ljetna V.L.:

Ivković,SUDAR,2008


114

Pogonsko sredstvo: podaci o stroju Kada i gdje je izgrađen, ime proizvođača: Bilo koje posebna primjenjiva konstruktivna

svojstva: Količina goriva na brodu: Nacrt tankova goriva: Radio stanica ( tip i proizvođač): Radar ( broj, tip i proizvođač): Gyro kompas (proizvođač i model): Automatski pilot (proizvođač, model): Elektronska oprema za odrđivanje pozicije broda

(proizvodjač, model), (GPS, DECCA, LORAN): Oprema za spašavanje ( datumi pregleda/ istek

roka važnosti pregleda)

12. DOKUMENTI

Upisni list ( Ship's registar). Važeći statutorni certifikati. ISM kodeks certifikat. Certifikate klase . Original brodski dnevnik. Popis posade. Popis kvalifikacija posade. Dnevnik palube. Lučki dnevnik, izvadak i dnevnik tereta. Dnevnik rada stroja.

Ivković,SUDAR,2008


115

Dnevnik stroja. Ispis pisača podataka. Diagram kursografa. Diagram sa dubinomjera. Knjigu ulja. Knjigu stonova. Knjigu nočnih zapovjedi. Zapovjedi na snazi izdane od

Zapovjednika/Upravitelja stroja. Važeće zapovjedi brodara/ Operativni priručnik. Priručnik za sigurnost od brodara. Knjiga devijacija za kompas ili podaci. Dnevnik radara. Planirano održavanje broda – datumi. Naruđbe popravaka (naruđbe+zapisi). Popis posade (ugovori). Podaci o brodskom baru ( dnevna prodaja artikala

- primljeni artikli za putovanje). Podaci o testima na drogu i alkohol. Lista putnika. Radio dnevnik. Podaci o javljanju sa broda. Plan putovanja. Nautičke karte i podaci o ispravcima. Oprema/strojevi, priručnici proizvodjača

/operativni i dnevnik uzdržavanje opreme.

Ivković,SUDAR,2008


116

Bilo koja druga dokumentacija, koja se odnosi na istragu.

13. IZVJEŠTAJ ZAPOVJEDNIKA

Na temelju svih evidentiranih podataka zapovjednik

treba, da izradi i pohrani skicu sudara iz koje će biti vidljiva kretanja brodova prije sudara sa naznakama brzine i kursa, sam sudar s kutom sraza i kretanja brodova nakon sudara.

Na grafičkoj skici se mora naznačiti, ako je to moguće, položaj obale u blizini, pravac i smjer vjetra i struje, eventuelno oznake plićina i druge važnije okolnosti.

Skicu izraditi na posebnom papiru u što uvjerljivijem mjerilu, najbolje da je to milimetarski papir.

Zapovjednikov izvještaj je sastavni dio

dokumentacije o dogodjaju. Zapovjednik će smireno i stručno dati pregled

cijelog dogadjaja, a to je, da će se osloniti uglavnom na već navedene činjenice u brodskim dnevnicima.

Ukoliko zapovjednik smatra, da njegov izvještaj

može prejudicirati odgovornost i dovesti u pitanje pozicije pri daljnjem rješavanju dogadjaja, uputno je, da kontaktira svojega brodara i zatraži konsultaciju sa odvjetnicima P & I kluba.

Važno je da zapovjednik u svom izvještaju navede

čim detaljnije je moguće sva nastala oštećenja na vlastitom brodu i koliko je to moguće na drugom brodu uučesniku.

Ukoliko se sudar dogodio u zoni gdje se pomorski

promet prati i plotira sa obale (VTS) Pozvat će se na svoje prijave ulaska u ovu zonu

isto tako napomenuti da se poziva na izvadak plotiranja u toku plovidbe, te da odgovorni zahtjevaju takav izvještaj.

14. PREPORUKA I. M. O. Na temelju preporuka sadržanih u I.M.O. Rezoluciji

A.849 (20) izvještaj zapovjednika treba sadržavati podatke u niže navedenim tabelama.

PODACI O INCIDENTU.

Ivković,SUDAR,2008


117

U SKLADU SA Resolucijom

A.849 (20) Dodatne

preporuke: Detalji o brodu

Ime broda Nacionalnost Luka upisa Opći opis broda Radio oprema na brodu Broj Brodske posade

detalji o rangovima i kvalifikacijama

Raspored straže Navigacijska oprema na

brodu

Vrsta incidenta

Datum, vrijeme i mjesto incidenta

Približno mjesto sudara Vremenska zona Detalji o incidentu i

dogadjajima koji su predhodili i sljedili nakon incidenta.

Pravi kursevi kormilareni u toku 4 sata prije sudara (vrijeme, pozicija, promjena kursa u novi kurs)

Zadnja

pozicija prije nego se opazio drugi brod.

Prvi smjer

drugoga broda.

Sa kojim sredstvo je odredjen.

Vrijeme

Ivković,SUDAR,2008


118

Distanca i

smjer.

Opažena svjetla i oznake.

Izgled. Prividan

kurs. Pravi kurs

vlastitog broda prilikom prvog opažanja.

Pozicija

vlastitog broda u času prvog opažanja (navedi kako je odredjena).

Brzina

vlastitog broda u času prvog opažanja.

Akcija poduzeta u času prvog opažanja.

Vrijeme Udaljenost i

smjer. Prvo vizuelno

opažanje drugog broda.

Vrijeme Udaljenost i

smjer Opažena svjetla i

oznake (ako su bile istaknute) su naknadno opažena prije sudara.

Izgled . Prividni kurs. Smjer i

udaljenost drugoga broda.

Poduzeti koraci

Ivković,SUDAR,2008


119

za praćenje drugog broda (reflektna ploča za pračenje, formalno praćenje)

Podaci o akcijama

oba broda od časa kada su se opazili do časa sudara (uključujući rad stroja)

Davani zvučni

signali i kada su dani.

Koji zvučni

signali i kada su se čuli

Detalji bilo koje komunikacije izmedju brodova prije sudara ( aldis lampom ili VHF)

Vrijeme sudara. Pozicija sudara,

navedi kako je odredjena.

Kut kontakta

izmedju brodova (ako je moguće učini fotografije ili učini skicu).

Koji dijelovi svakoga od brodova su prvo došli u kontakt.

Kurs vlastitog

broda u času sudara.

Brzina vlastitog broda

Kurs drugoga

broda u času sudara.

Brzina drugoga broda u času sudara.

Opis kretanja oba

Ivković,SUDAR,2008


120

broda poslije sudara. Radari u upotrebi

i na kojoj skali dometa

su bili postavljeni

Slijepi sektori radara ako ih ima. Navesti detalje.

Sistem odredjivanja pozicije u upotrebi

i intervali izmedju određivanja pozicije.

Osobe na mostu

Osoblje na

mostu pri/ili neposredno prije sudara i njihove dužnosti.

Njihova imena, adresu i telefonske brojeve.

Ako je brod

pilotiran , ime, adresu i telefonske brojeve pilota.

Osvrni se na podatke za Pilotirani brod ili u prometnim vodama.

Osoblje u strojarnici. Gdje su bili Zapovjednik

i Upravitelj stroja

Kormilarenje(automatično

ili ručno)

Izvadci iz relevantnih

brodskih i, ukoliko se odnosi, dokumenata sa kopna, uključiv detalje

Detalji o komunikacijama nakon sudara.

Ivković,SUDAR,2008


121

unesene u službeni, dnevnik na mostu, koncept ili pomoćni dnevnik i dnevnik stroja, ispis sa pisača podataka, ispis iz kompjutera, ispis iz pisača kursa i brzine i rada stroja, dnevnik radara.

Ime i luka pripadnosti drugoga broda.

Imena drugih brodova u blizini, kada je došlo do sudara.

Komunikacije

sa drugim brodovima u blizini.

Detalji o bilo kojoj povredi-smrti.

Pisač podataka putovanja (ukoliko je instaliran) za analizu.

Ako je brod na vezu u vrijeme sudara, vidi Brod na vezu.

PODACI O

PUTOVANJU Resolucija A-

849(20)

Dodatne

preporuke.

Luka u kojoj je započelo putovanje i luka u kojoj se moralo završiti putovanjem sa datumima odlaska/predvidjenim dolaskom.

Detalji o putovanju vlastitog broda.

-Od kuda i kamo je brod bio na putu.

Vrijeme odlaska.

Gaz na odlasku: Pramac + Krma +

Srednji

Ivković,SUDAR,2008


122

Namjeravani

kursevi do sljedeće luke.

Detalji o teretu.

Zadnja luka i datum odlaska

Gaz vlastitog

broda u času sudara. Gaz (pramac, krma

i srednji gaz) nagib ukoliko je postojao.

Odredišna / Namjenska luka u času događaja

.

Bilo koji incident za vijeme putovanja,koji može imati materijalni uticaj na incident, ili neobični dogadjaj, koji bi mogao ili ne imati vezu sa incidentom

Generalni plan broda, uključujući skladišta za teret, slop tankove, bunker/gorivo, mazivo (diagram iz IOPP certifikata).

)

Detalji o teretu, bunkeru, pitkoj vodi i balastu i potrošnja (vrsta i količina

PODACI O STANJU

MORA, VREMENA I STRUJA PLIMOVANJA

Vremenski uvjeti

u času sudara.

Smjer i snaga vjetra.

Ivković,SUDAR,2008


123

Smjer i visina

mora.

Smjer i visina

mrtvog mora. . Atmosferski

uvjeti i vidljivost

Stanje i visina mora.

Smjer i jačina struje plimovanja i drugih struja, uzevši u obzir lokalne uvjete.

Stanje plimovanja i struja.

Zadnja vremenska

prognoza. POVREDJENE/POGINULE

OSOBE PODACI KOJE SU SUDJELOVALI PRI SUDARU

Dodatne preporuke.

Puno ime i prezime

Starost

Podaci o povredi.

Podaci o dogadjaju.

Osoba koja je

nadzirala aktivnost.

Prva pomoć ili

druga akcija na brodu.

Svojstvo na brodu.

Uvjerenje o

osposobljenosti/licenca:

Čin

Ivković,SUDAR,2008


124

Datum izdanja

Država

izdanja/Vlast

Druga Uvjerenja o

kvalifikaciji.

Vrijeme ukrcanja na

odnosnom brodu.

Iskustva na sličnim

brodovima.

Iskustvo na drugim

tipovima brodova.

Iskustvo na

sadašnjoj dužnosti.

Iskustvo na drugim

dužnostima.

Broj satova koje je

proveo na dužnosti toga dana i predhodnih dana.

Broj satova

provedenih na spavanju zadnjih 96 sati pred incidentom.

Bilo koji drugi

faktori, na brodu ili ličnih, koji su mogli narušiti spavanje

Buka, valjanje broda, poremećeni bioritam zbog promjene vremenske zone

.

Da li pušač, i

ako je, količina cigareta na dan.

Normalne navike

uzimanja alkohola.

Ivković,SUDAR,2008


125

Uzimanje alkohola neposredno pred incidentom ili u predhodnih 24 sata.

Dali je pod

predpisanim lijekovima

Dali je uzimao

lijekove, koji mu nisu bili predpisani.

ASISTENCA NAKON

INCIDENTA Dodatne

preporuke.

Ako je asistenca

zatražena, u kojoj formi i kojim sredstvima.

Ako je asistenca

ponudjena ili dana, od koga i u kojoj prirodi i da li je bila učinkovita i kompetentna.

Ako je asistenca

ponudjena i odbijena , razlog za odbijanje.

Rezolucija A. 849 (20) upozorava,da se mogu

zatražiti dodatne informacije u slučaju sudara a to su: OPĆENITO Lokalna ili posebna pravila za navigaciju. Prepreke, ako su postojale, za manevriranje, t.j.

treći brod, plitko more ili uski prolaz, svjetionik, fiksna oznaka i plutača, itd.

Okolnosti koje ograničavaju vidljivost ili

čujnost, stanje sunca, zasljepljenost svjetlima sa

Ivković,SUDAR,2008


126

obale, jačina vjetra, buka na brodu i dali su bilo koja vrata ili prozor mogli ometati pogled ili čujnost.

Geografsko plotiranje. Mogućnosti interakcije Ime, IMO broj, nacionalnost i druge detalje

drugoga broda. ZA SVAKI BROD Vrijeme, poziciju, kurs i brzinu (metodu sa kojom

se odredila, kada je uočena prisutnost drugog broda. Detalji svih naknadnih promjena kursa i brzine do

sudara sa vlastitim brodom. Smjerove, udaljenosti drugoga broda, ako je

opažen vizuelno, vrijeme kada je opažen, i naknadne promjene.

Smjer i udaljennost drugoga broda, ako je opažen

na radaru, vremena opažanja i naknadne promjene smjerova.

Ako je drugi brod pračen – plotiran po kojoj

metodi ( auto-praćenje, reflektno praćenje etc. , kopiju diagrama praćenja ukolko je raspoloživa.

Provjeriti funkcioniranje oprema: Kursograf.-diagram sa kursografa. Svjetla/dnevne signale, koji se nalaze i rade na

brodu, i one ugledane na drugom brodu. Zvučne signale, uključivsi signale za maglu,koji

su davani od drugoga broda Ako se je držala služba na VHF radio kanal 16 ili

drugoj frekvenciji i bilo koja poruka poslana, primljena ili su se prečula.

Broj radara instaliran na brodu,broj uključenih radara u času nezgode, zajedno sa dometom svakoga radara.

Pojedinosti o opažanju. Dijelovi od svakoga broda koji su prvi došli u

kontakt i kut izmedju brodova u to vrijeme. Priroda i opseg štete. Ponašanje sa statutornim zahtjevima o davanju

imena, nacionalnosti drugome brodu i pomoći nakon sudara.


Ivković,SUDAR,2008


127

Lieratura:

THE MARINER'S LAW IN COLLECTING EVIDENCE IN LIGHT

OF ISM CODE,The Nautical Institute, London, U.K.,Third Edition 2006

By Dr. Phil Anderson Dprof.FNI SHIP'S BUSINESS & CARGO LOSS AND DAMAGE, Cornell

Maritime Press, Cambridge, Ma. Edition 1963; By Capt. Myron E. McFarland,Revised by Capt. W.A. Walls

THE MARINER AND THE MARITIME LAW,Seminar 4.

Collisions,Nautical Institute, 1993. POMORSKI POSLOVNI RJEČNIK; Englesko-Hrvatski ili

Srpski,Ljubomir Predojević RJEČNIK, BRODOGRADJEVNIH, STROJARSKIH I NUKLEARNIH

NAZIVA; Englesko-Hrvatski ili srpski- Hrvatsko ili Srpski – Engleski, Školska knjiga – 1979Ljerka Bartolić

POMORSKI LEKSIKON; Jugoslvenski leksikografski

Zavod »Miroslav Krleža«,Izdanje 1990. PRAVILA ZA IZBJEGAVANJE SUDARA NA MORU, sa

Komentarom, Kap. Božo Lovričević, Izdanje 1953. POMORSKE HAVARIJE; Prof.dr.Predrag

Stanković,Izdanje Sveučilišta u Rijeci.1982.

Ivković,SUDAR,2008

INDEX Konvencija 1910

1101

INDEX KONVENCIJA 1910

brod 1, 2, 3, 4,

7, 8, 12, 13

brodovlasnik 8

D

dvojba 2

J

javna služba 11

K

kriv 4

krivnja 3, 4,

5, 6

M

manevar 13

N

naknada 1, 3,

4, 6, 7, 13

nezgoda 2

O

obustava 7

obveza 10

odgovornost 3,

4, 5, 6, 10

ograničenje 10

omjer 4

osoba 1, 4,

12, 13

ozljeda 4

P

počiniti 3

podjednak 4

poslovno sjedište

7

prebivalište 7

prekid 7

produženje 7

propuštanje 13

putnici 8

R

regres 4

rok 7

S

saopćiti 8

slučajan 2

smrt 4

snositi 2

solidarna 4

stvar 1, 4

sud 12

sudar 1, 2,

3, 4, 5, 6, 8,

13

Š

šteta 2, 4

T

teret 13

teritorijalne 7

tužba 7

U

unutrašnja

plovidba 1

usidreni 2

uvjetovati 12

uzajamnost 12

uzrok 2

V

višja sila 2

Z

zapovjednik 8

zastara 7

zaustaviti 7

Ivković,SUDAR,2008

INDEX, CONVENTION 1910

1201

INDEX

KONVENCIJA 1910

ENGLESKI

A

abolished, 6

accidental, 2

accordance, 1, 4

action, 7, 12

anchor, 2

applicable, 2, 12

apportioned, 4

arrest, 7

assistance, 8

B

barred, 7

bear, 4

C

cargoes, 4

carriage, 10

casualty, 2, 7

circumstances, 4

collision, 1, 2, 3, 5, 6, 8, 13

committed, 3, 4

compensation, 1

contract, 4

contribution, 4, 7

court trying the case, 12

crew, 4

D

damage, 1, 2, 3, 4, 6, 7, 13

damages, 1, 2, 3, 4, 6, 7, 13

death, 4

defendant vessel, 7

degree, 4

determine, 4

domicile, 7

doubt, 2

E

effects, 4

enforcing, 7

equal, 4

equally, 4

establish, 4

F

fault, 3, 4, 5, 6

force majeure, 2

formality, 6

G

Government ships, 11

I

injury, 4

inland navigation, 1

instituted, 7

interrupted, 7

interval, 7

J

jointly, 4

L

larger part, 4

law of each country, 4

law of the court, 7

liability, 3, 4, 5, 6, 8, 10

liable, 4

limitation, 7, 10

limits, 4

M

made fast, 2

manoeuvre, 13

master, 8

N

name of his vessel, 8

national laws, 12

non-contracting State, 12

non-observance, 13

O

obligations, 10

on board, 1, 4, 13

one year, 7

owner, 8

owners, 4

P

paid, 4

passengers, 4, 8

payment, 7

period, 7

person, 1, 4, 12, 13

persons, 1, 4, 12, 13

pilot, 5

place of business, 7

Ivković,SUDAR,2008


1202

plaintiff, 7

port to which she belongs, 8

presumptions, 6

property, 4

proportion, 4

proportions, 4

protest, 6

provisions, 1, 4, 8, 10, 12

public service., 11

R

reciprocity, 12

recovery, 6, 7

regulations, 9, 13

right of action, 6

S

severally, 4

ships of war, 11

suffered, 2

suspended, 7

T

territorial waters, 7

third parties, 4

two years, 7

V

vessel, 1, 2, 3, 4, 8, 12, 13

W

without prejudice, 4

Ivković,SUDAR,2008


1203

Ivković,SUDAR,2008

Konvencija o sudaru, 1910

1301

MEĐUNARODNA KONVENCIJA ZA IZJEDNAČENJE NEKIH PRAVILA 0 SUDARU

BRODOVA

Bruxelles 23. rujna 1910.

Član 1.

U slučaju sudara između pomorskih brodova ili pomorskih brodova i brodova unutrašnje plovidbe naknada za štete uzrokovane brodovima, stvarima ili osobama na brodu odredit će se u skladu sa sljedećim odredbama, bez obzira na to u kojim se vodama dogodio sudar.

Član 2.

Ako je sudar bio slučajan, ako je bio uzrokovan višom silom, ili ako postoji dvojba o uzrocima sudara, štetu snose oni koji su je pretrpjeli.

Ova će se odredba primijeniti i u slučaju kada su svi brodovi, ili neki od njih, u trenutku nezgode bili usidreni.

Član 3.

Ako je sudar bio uzrokovan krivnjom jednog od brodova, odgovornost za naknadu štete snosi onaj brod koji ju je počinio.

Član 4.

Ako je do sudara došlo krivnjom više brodova, odgovornost svakog broda bit će razmjerna težini njegove krivnje. Međutim, ako se prema okolnostima ne može utvrditi omjer krivnje ili je krivnja podjednaka, odgovornost za štetu dijeli se na jednake dijelove.

Za naknadu štete uzrokovane brodovima, njihovim teretima, stvarima ili drugim dobrima posade, putnika ili drugih osoba na brodu, nema solidarne odgovornosti nego svaki brod odgovara za svoj dio štete prema utvrđenom omjeru krivnje.

Brodovi koji su krivi odgovaraju solidarno za štete uzrokovane smrću ili tjelesnim ozljedama, pri čemu se ne isključuje pravo broda koji je platio više od onoga što je trebao platiti prema odredbi stava 1. ovoga člana da traži regres od drugoga broda ili drugih brodova krivih za sudar.

Nacionalna zakonodavstva su ovlaštena odrediti u pogledu tog regresa opseg i učinak ugovornih ili zakonskih odredaba koje regres odgovornost brodovlasnika prema osobama na brodu.

Član 5.

Ivković,SUDAR,2008


1302

Odgovornost predviđena prethodnim članovima postojat će u slučaju kada je sudar uzrokovan krivnjom pilota, pa i u slučaju kada je pilotaža obavezna.

Član 6.

Tužba za naknadu štete pretrpljene u sudaru nije uvjetovana podnošenjem prigovora, niti ispunjenjem bilo kakve druge posebne formalnosti.

U pogledu odgovornosti za sudar ne postoje nikakve zakonske pretpostavke o krivnji.

Član 7.

Tužbe za naknadu štete zastaruju za dvije godine računajući od dana događaja.



Visoke strane ugovornice pridržavaju pravo da svojim zakonodavstvima predvide mogućnost produženja spomenutih zastarnih rokova u slučaju kada nije bilo moguće zaustaviti tuženi brod u teritorijalnim vodama države u kojoj tužitelj ima prebivalište ili glavno poslovno sjedište.

Član 8.

Poslije sudara zapovjednik svakog od brodova koji su se sudarili dužan je pružiti pomoć drugom brodu, njegovoj posadi i putnicima, ako to može učiniti bez ozbiljne opasnosti za svoj brod, posadu i putnike.


Brodovlasnik nije odgovoran zbog same povrede prethodnih odredaba.

Član 9.

Visoke strane ugovornice čija zakonodavstva ne predviđaju kazne za povrede odredaba prethodnog člana obvezuju se da će poduzeti ili svojim zakonodavnim organi ma predložiti poduzimanje potrebnih mjera da se takve povrede spriječe.

Visoke strane ugovornice obavijestit će jedna drugu, čim to bude moguće, o zakonima ili propisima koji već postoje ili koji će se donijeti u njihovim državama radi izvršenja prethodne odredbe.

Član 10.

Odredbe ove konvencije ne diraju u postojeće propise pojedinih zemalja o ograničenju odgovornosti brodovlasnika i o obvezama iz ugovora o prijevozu ili drugih ugovora, ako drugačije ne bude određeno kasnijim konvencijama.

Član 11.

Ova se konvencija ne primjenjuje na ratne brodove i na državne brodove koji su isključivo namijenjem javnoj službi.

Ivković,SUDAR,2008


1303

Član 12. Odredbe ove konvencije primijenit će se na sve

zainteresirane, ako svi brodovi o kojima se radi pripadaju državama visokih strana ugovornica, kao i u svim drugim slučajevima predviđenim nacionalnim zakonima.

Podrazumijeva se međutim 1) da svaka država ugovornica može uvjetovati primjenu

ovih udredaba prema zainteresiranim osobama koje pripadaju državi ne-ugovornici;

2) da se primjenjuje nacionalno zakonodavstvo, a ne konvencija kada sve zainteresirane osobe pripadaju državi pred čijim se sudom vodi spor.

Član 13. Odredbe ove konvencije primijenit će se i na naknadu

štete koju je neki brod nanio drugom brodu, njegovu teretu ili osobama na njemu, vršenjem ili propuštanjem nekog manevra ili nepridržavanjem propisa, pa čak i ako nije došlo do sudara.


DODATNI ĆLAN

Odstupajući od prethodnog čl. 16, odredbe čl. 5, kojom se utvrđuje odgovornost za sudar uzrokovan krivnjom obaveznog pilota stupit će na snagu kad visoke strane ugovornice postignu sporazum o ograničenju odgovornosti brodovlasnika.

U potvrdu toga punomoćnici su visokih strana ugovornica potpisali ovu konvenciju i ovjerili je svojim pečatima.


Sačinjeno u Bruxellesu, u jednom jedinom primjerku, dana

23. rujna 1910.

Ivković,SUDAR,2008

Convention, 1910

1401

CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES OF LAW WITH RESPECT TO COLLISIONS BETWEEN VESSELS

(Brussels, 23 September 1910) :

Article 1

Where a collision occurs between sea-going vessels or between sea-going vessels and vessels of inland navigation, the compensation due for damages caused to the vessels, or to any things or persons on board thereof, shall be settled in accordance with the following provisions, in whatever waters the collision takes place.

Article 2

If the collision is accidental, if it is caused by force majeure, or if the cause of the collision is left in doubt, the damages are borne by those who have suffered them.

This provision is applicable notwithstanding the fact that the vessels, or any one of them, may be at anchor (or otherwise made fast) at the time of the casualty.

Article 3

If the collision is caused by the fault of one of the vessels, liability to make good the damages attaches to the one which has committed the fault.

Article 4

If two or more vessels are in fault the liability of each vessel is in proportion to the degree of the faults respectively committed. Provided that if, having regard to the circumstances, it is not possible to establish the degree of the respective faults, or if it appears that the faults are equal, the liability is apportioned equally.

The damages caused, either to the vessels or to their cargoes or to the

Ivković,SUDAR,2008

Convention, 1910

1402

effects or other property of the crews, passengers, or other persons on board, are borne by the vessels in fault in the above proportions, and even to third parties a vessel is not liable for more than such proportion of such damages.

In respect of damages caused by death or personal injuries, the vessels in fault are jointly as well as severally liable to third parties, without prejudice however to the right of the vessel which has paid a larger part than that which, in accordance with the provisions of the first paragraph of this Article, she ought ultimately to bear, to obtain a contribution from the other vessel or vessels in fault.

It is left to the law of each country to determine, as regards such right to obtain contribution, the meaning and effect of any contract or provision of law which limits the liability of the owners of a vessel towards persons on board.

Article 5

The liability imposed by the preceding Articles attaches in cases where the collision is caused by the fault of a pilot, even when the pilot is carried by compulsion of law.

Article 6

The right of action for the recovery of damages resulting from a collision is not conditional upon the entering of a protest or the fulfilment of any other special formality.

All legal presumptions of fault in regard to liability for collision are abolished.

Article 7

Actions for the recovery of damages are barred after an interval of two years from the date of the casualty.

The period within which an action must be instituted for enforcing the right to obtain contribution permitted by paragraph 3 of Article 4, is

Ivković,SUDAR,2008

Convention, 1910

1403

one year from the date of payment.

The grounds upon which the said periods of limitation may be suspended or interrupted are determined by the law of the court where the case is tried.

The High Contracting Parties reserve to themselves the right to provide, by legislation in their respective countries, that the said periods shall be extended in cases where it has not been possible to arrest the defendant vessel in the territorial waters of the State in which the plaintiff has his domicile or principal place of business.

Article 8

After a collision, the master of each of the vessels in collision is bound, so far as he can do so without serious danger to his vessel, her crew and her passengers, to render assistance to the other vessel, her crew and her passengers.

He is likewise bound so far as possible to make known to the other vessel the name of his vessel and the port to which she belongs, and also the names of the ports from which she comes and to which she is bound.

A breach of the above provisions does not of itself impose any liability on the owner of a vessel.

Article 9

The High Contracting Parties whose legislation does not forbid infringements of the preceding Article bind themselves to take or to propose to their respective legislatures the measures necessary for the prevention of such infringements.

The High Contracting Parties will communicate to one another as soon as possible the laws or regulations which have already been or may be hereafter promulgated in their States for giving effect to the above undertaking.

Ivković,SUDAR,2008

Convention, 1910

1404

Article 10

Without prejudice to any Conventions which may hereafter be made, the provisions of this Convention do not affect in any way the law in force in each country with regard to the limitation of shipowners' liability, nor do they affect the legal obligations arising fromcontracts of carriage or from any other contracts.

Article 11

This Convention does not apply to ships of war or to Government ships appropriated exclusively to a public service.

Article 12

The provisions of this Convention shall be applied as regards all persons interested when all the vessels concerned in any action belong to States of the High Contracting Parties, and in any other cases for which the national laws provide.

Provided always that:

1. As regards persons interested who belong to a non-contracting State, the application of the above provisions may be made by each of the contracting States conditional upon reciprocity.

2. Where all the persons interested belong to the same State as the court trying the case, the provisions of the national law and not of the Convention are applicable.

Article 13

This Convention extends to the making good of damages which a vessel has caused to another vessel, or to goods or persons on board either vessel, either by the execution or non-execution of a manoeuvre or by the non-observance of the regulations, even if no collision had actually taken place.

DONE at Brussels, in a single copy, September 23rd, 1910.

Ivković,SUDAR,2008

Convention, 1910

1405

Ivković,SUDAR,2008

Convenzione di urto, 1910

1501

CONVENZIONE INTERNAZIONALE

PER L’UNIFICAZIONE DI ALCUNE

REGOLE IN MATERIA DI

URTO FRA NAVI

BRUXELLES IL 23 SETTEMBRE 1910

Art. 1 In caso di urto avvenuto tra navi di

mare, oppure tra navi di mare e battelli di navigazione interna, le indennità dovute in ragione dei danni cagionati alle navi, alle cose o persone trovantisi a bordo, sono regolate in conformità delle disposizioni seguenti, senza che si debba tener conto delle acque ove l’urto è avvenuto.

Art. 2 Se l’urto è fortuito, se è dovuto a un caso di forza maggiore o se vi è dubbio sulle cause di esso, i danni sono sopportati da coloro che li hanno subiti.

Questa disposizione rimane applicabile nel caso in cui le navi, oppure una di esse, si trovino all’ancoraggio al momento dell’urto.

Art. 3 Se l’urto è dovuto a colpa di una delle navi, il risarcimento dei danni incombe a colui che l’ha commessa.

Art. 4 Se vi è colpa comune, la responsabilità di ciascuna delle navi è proporzionata alla gravità della colpa rispettivamente commessa; tuttavia, se, attese le circostanze, non si può stabilire la proporzione, oppure se le colpe appaiono equivalenti, la responsabilità è divisa in parti uguali.

I danni cagionati alle navi o ai loro carichi o agli effetti o ad altri beni degli equipaggi dei passeggeri, o d’altre persone che si trovino a bordo, sono sopportati dalle navi in colpa, nella proporzione suddetta, senza solidarietà rispetto ai terzi.

Le navi in colpa sono tenute solidalmente rispetto ai terzi, per i danni cagionati da morte o da ferite, salvo ricorso per parte della nave che ha pagato una quota superiore a quelle che, in conformità del primo capoverso del presente articolo, deve definitivamente sopportare.

Ivković,SUDAR,2008


1502

Alle legislazioni nazionali compete il determinare, per quanto concerne detto ricorso, la portata e gli effetti delle disposizioni contrattuali o legali che limitino la responsabilità dei proprietari delle navi rispetto alle persone che si trovino a bordo.

Art. 5 La responsabilità stabilita dagli articoli precedenti sussiste nel caso in cui l’urto sia avvenuto per colpa di un pilota, anche se il pilota sia obbligatorio.

Art. 6 L’azione per risarcimento dei danni sofferti a causa di un urto non è subordinata a protesto né ad altra formalità speciale. Non vi ha presunzione legale di colpa quanto alla responsabilità dell’urto.

Art. 7 Le azioni per risarcimento di danni si prescrivono in due anni dalla data dell’accidente.

Il termine per intentare le azioni in ricorso ammesse dal comma 3 dell’articolo 4 è di un anno. Questa prescrizione non decorre se non dal giorno del pagamento.

Le cause di sospensione e di interruzione di queste prescrizioni sono determinate dalla legge del Tribunale investito dell’azione.

Le Alte Parti contraenti si riservano il diritto di ammettere nelle loro legislazioni, come propagante i termini qui sopra fissati, il fatto che la nave convenuta non ha potuto essere sequestrata nelle acque territoriali dello Stato nel quale l’attore ha il suo domicilio o il suo principale stabilimento.

Art. 8 Seguito un urto fra navi, il capitano di ciascuna di esse è tenuto, in quanto lo possa fare senza serio pericolo per la sua nave, il suo equipaggio e i suoi passeggeri, a prestare assistenza all’altro bastimento, al suo equipaggio e ai suoi passeggeri.

È ugualmente tenuto, nei limiti del possibile, a far conoscere all’altra nave il nome del proprio bastimento e il porto dove è iscritto, come pure i luoghi donde viene e dove va.

Il proprietario della nave non è responsabile in caso della sola contravvenzione alle disposizioni precedenti.ž

Art. 9 Le Alte Parti contraenti, la cui legislazione non reprima le infrazioni all’articolo precedente si impegnano a prendere o a proporre ai loro rispettivi corpi legislativi le misure necessarie perchè dette infrazioni siano represse.

Ivković,SUDAR,2008


1503

Le Alte Parti contraenti si comunicheranno, appena ciò potrà farsi, le legge e i regolamenti che già fossero stati o che venissero emanati nei rispettivi Stati, in esecuzione della disposizione che precede.

Art. 10 Con riserva di convenzioni ulteriori

le disposizioni presenti lasciano intatte le regole sulla limitazione di responsabilità dei proprietari di navi, quali sono stabilite in ciascun paese, e così pure le obbligazioni risultanti dal contratto di trasporto o da qualunque altro contratto.

Art. 11 La presente Convenzione non è applicabile alle navi da guerra o alle navi di Stato esclusivamente adibite a un servizio pubblico.

Art. 12 Le disposizioni della presente Convenzione saranno applicate rispetto a tutti gl’interessati quando tutte le navi in causa appartengano agli Stati delle Alte Parti contraenti e negli altri casi previsti dalle leggi nazionali.

Resta inteso tuttavia: 1. che, rispetto agl’interessati appartenenti

a uno Stato non contraente, l’applicazione delle dette disposizioni potrà essere subordinata da ciascuno degli Stati contraenti alla condizione della reciprocità;

2. che allorché tutti gli interessati appartengano al medesimo Stato del Tribunale adito, sarà applicabile la legge nazionale e non la Convenzione.

Art. 13 La presente Convenzione si estende al risarcimento dei danni che, o per esecuzione o omissione di una manovra, o per inosservanza dei regolamenti, una nave ha cagionato, sia a un’altra nave, sia alle cose o persone trovantisi a bordo, anche quando non vi sia stato urto.

Art. 14 Ognuna delle Alte Parti contraenti avrà

facoltà di provocare la riunione di una nuovaconferenza, scorsi che siano tre anni dall’entrata in vigore della presente Convenzione, allo scopo di studiare i miglioramenti che vi si potrebbero apportare, e specialmente di estenderne, se possibile, la sfera di applicazione.

Ivković,SUDAR,2008

RATIFIKACIJE K.1910

1601

INTERNATIONAL CONVENTION

FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES OF LAW

RELATING TOCOLLISION BETWEEN VESSELS

Brussels, 23rd September, 1910

Angola (a) 20.VII.1914

Antigua and Barbuda (a)

1.II.1913

Argentina (a) 28.II.1922

Australia (a) 9.IX.1930

Norfolk Island (a)

1.II.1913

Austria (r) 1.II.1913

Bahamas (a) 3.II.1913

Belize (a) 3.II.1913

Barbados (a) 1.II.1913

Belgium (r) 1.II.1913

Brazil (r) 31.XII.1913

Canada (a) 25.IX.1914

Cape Verde (a) 20.VII.1914

China

Hong Kong(1) (a) 1.II.1913

Macao(2) (r) 25.XII.1913

Cyprus (a) 1.II.1913

Croatia (a) 8.X.1991

Denmark (r) 18.VI.1913

Dominican Republic (a)

1.II.1913

Egypt (a) 29.XI.1943

Estonia (a) 15.V.1929

Fiji (a) 1.II.1913

Finland (a) 17.VII.1923

France (r) 1.II.1913

Gambia (a) 1.II.1913

Germany (r) 1.II.1913

Ghana (a) 1.II.1913

Goa (a) 20.VII.1914

Greece (r) 29.IX.1913

Grenada (a) 1.II.1913

Guinea-Bissau (a)

20.VII.1914

Guyana (a) 1.II.1913

Haiti (a) 18.VIII.1951

Hungary (r) 1.II.1913

India (a) 1.II.1913

Iran (a) 26.IV.1966

Ireland (r) 1.II.1913

Italy (r) 2.VI.1913

Jamaica (a) 1.II.1913

Japan (r) 12.I.1914

Kenya (a) 1.II.1913

Kiribati (a) 1.II.1913

Latvia (a) 2.VIII.1932

Luxembourg (a) 22.IV.1991

Libyan Arab Jamahiriya (a)

9.XI.1934

Macao (a) 20.VII.1914

Madagascar (r) 1.II.1913

Malaysia (a) 1.II.1913

Malta (a) 1.II.1913

Mauritius (a) 1.II.1913

Mexico (r) 1.II.1913

Mozambique (a) 20.VII.1914

Netherlands (r) 1.II.1913

Newfoundland (a)

11.III.1914

New Zealand (a) l9.V.1913

Nicaragua (r) 18.VII.1913

Nigeria (a) 1.II.1913

Norway (r) 12.XI.1913

Papua New Guinea (a)

1.II.1913

Paraguay (a) 22.XI.1967

Poland (a) 2.VI.1922

Portugal (r) 25.XII.1913

Romania (r) 1.II.1913

Russian Federation(3) (r)

10.VII.1936

Saint Kitts and Nevis (a)

1.II.1913

Saint Lucia (a) 3.III.1913

Saint Vincent and the

Grenadines (a) 1.II.1913

Seychelles (a) 1.II.1913

Sierra Leone (a) 1.II.1913

Singapore (a) 1.II.1913

Ivković,SUDAR,2008

RATIFIKACIJE K.1910

1602

Slovenia (a) 16.XI.1993

Solomon Islands (a)

1.II.1913

Sao Tome and Principe (a)

20.VII.1914

Somalia (a) 1.II.1913

Spain (a) 17.XI.1923

Sri-Lanka (a) 1.II.1913

Sweden (r) 12.XI.1913

(denunciation 19 December

1995)

Switzerland (a) 28.V.1954

Timor (a) 20.VII.1914

Tonga (a) 13.VI .1978

Trinidad and Tobago (a)

1.II.1913

Turkey (a) 4.VII.1913

Tuvalu (a) 1.II.1913

United Kingdom (r)

1.II.1913 Jersey, Guernsey,

Isle of Man, Anguilla,

Bermuda, Gibraltar,

Falkland Islands and

Dependencies, Cayman

Islands, British Virgin

Islands, Montserrat, Caicos

& Turks Islands.

Saint Helena,Wei-Hai-Wei

(a) 1.II.1913

Uruguay (a) 21.VII.1915

Zaire (a) 17.VII.1967


Ivković,SUDAR,2008

RATIFIKACIJE K.1910

1603

Ivković,SUDAR,2008

Pokušaj

1701

POKUŠAJ

PRERASPOREĐIVANJA TEKSTA

MEĐUNARODNA KONVENCIJA ZA IZJEDNAČENJE NEKIH

PRAVILA 0 SUDARU BRODOVA,1910

UPUTA: Redoslijed članova Konvencije su preuređeni.

U svakom premaknutom dijelu je na kraju naveden

BIVŠI član.

Član XXX01

U slučaju sudara između pomorskih brodova ili pomorskih brodova i brodova unutrašnje plovidbe naknada za štete uzrokovane brodovima, stvarima ili osobama na brodu odredit će se u skladu sa sljedećim odredbama, bez obzira na to u kojim se vodama dogodio sudar.(BIVŠI čl. 1.)

Član XXX02.

Ova se konvencija ne primjenjuje na ratne brodove i na državne brodove koji su isključivo namijenjene javnoj službi. (BIVŠI čl. 11.)

Član XXX03. Odredbe ove konvencije primijenit će se na sve

zainteresirane, ako svi brodovi o kojima se radi pripadaju državama visokih strana ugovornica, kao i u svim drugim slučajevima predviđenim nacionalnim zakonima.

Podrazumijeva se međutim 1) da svaka država ugovornica može uvjetovati primjenu

ovih udredaba prema zainteresiranim osobama koje pripadaju državi ne-ugovornici;

2) da se primjenjuje nacionalno zakonodavstvo, a ne konvencija kada sve zainteresirane osobe pripadaju državi pred čijim se sudom vodi spor. (BIVŠI čl. 12.)

Član XXX04.

Odredbe ove konvencije primijenit će se i na naknadu štete koju je neki brod nanio drugom brodu, njegovu teretu ili osobama na njemu, vršenjem ili propuštanjem nekog manevra ili nepridržavanjem propisa, pa čak i ako nije došlo do sudara. (BIVŠI čl. 13.)

Član XXX05.

U pogledu odgovornosti za sudar ne postoje nikakve zakonske pretpostavke o krivnji.(BIVŠI čl. 6.st.2.)

Ako je sudar bio uzrokovan krivnjom jednog od brodova, odgovornost za naknadu štete snosi onaj brod koji ju je počinio. (BIVŠI čl. 3.)

Ivković,SUDAR,2008

Pokušaj

1702

Član XXX06.

Ako je do sudara došlo krivnjom više brodova, odgovornost svakog broda bit će razmjerna težini njegove krivnje. Međutim, ako se prema okolnostima ne može utvrditi omjer krivnje ili je krivnja podjednaka, odgovornost za štetu dijeli se na jednake dijelove.

Za naknadu štete uzrokovane brodovima, njihovim teretima, stvarima ili drugim dobrima posade, putnika ili drugih osoba na brodu, nema solidarne odgovornosti nego svaki brod odgovara za svoj dio štete prema utvrđenom omjeru krivnje.

Brodovi koji su krivi odgovaraju solidarno za štete uzrokovane smrću ili tjelesnim ozljedama, pri čemu se ne isključuje pravo broda koji je platio više od onoga što je trebao platiti prema odredbi stava 1. ovoga člana da traži regres od drugoga broda ili drugih brodova krivih za sudar.

Nacionalna zakonodavstva su ovlaštena odrediti u pogledu tog regresa opseg i učinak ugovornih ili zakonskih odredaba koje ograničavaju odgovornost brodovlasnika prema osobama na brodu.(BIVŠI čl. 4.)

Član XXX07.

Odgovornost predviđena prethodnim članovima postojat će u slučaju kada je sudar uzrokovan krivnjom pilota, pa i u slučaju kada je pilotaža obavezna.(BIVŠI čl. 5.)

Član XXX08.

Ako je sudar bio slučajan, ako je bio uzrokovan višom silom, ili ako postoji dvojba o uzrocima sudara, štetu snose oni koji su je pretrpjeli.

Ova će se odredba primijeniti i u slučaju kada su svi brodovi, ili neki od njih, u trenutku nezgode bili usidreni.(BIVŠI čl. 2.)

Član XXX09.

Tužba za naknadu štete pretrpljene u sudaru nije uvjetovana podnošenjem prigovora, niti ispunjenjem bilo kakve druge posebne formalnosti. (BIVŠI čl. 6.)

Član XXX10.

Tužbe za naknadu štete zastaruju za dvije godine računajući od dana događaja.



Visoke strane ugovornice pridržavaju pravo da svojim zakonodavstvima predvide mogućnost produženja spomenutih zastarnih rokova u slučaju kada nije bilo moguće zaustaviti tuženi brod u teritorijalnim vodama države u kojoj tužitelj ima prebivalište ili glavno poslovno sjedište.(BIVŠI čl. 7.)

Član XXX11.

Poslije sudara zapovjednik svakog od brodova koji su se

Ivković,SUDAR,2008

Pokušaj

1703

sudarili dužan je pružiti pomoć drugom brodu, njegovoj posadi i putnicima, ako to može učiniti bez ozbiljne opasnosti za svoj brod, posadu i putnike.


Brodovlasnik nije odgovoran zbog same povrede prethodnih odredaba.(BIVŠI čl. 8.)

Član XXX12.

Visoke strane ugovornice čija zakonodavstva ne predviđaju kazne za povrede odredaba prethodnog člana obvezuju se da će poduzeti ili svojim zakonodavnim organi ma predložiti poduzimanje potrebnih mjera da se takve povrede spriječe.

Visoke strane ugovornice obavijestit će jedna drugu, čim to bude moguće, o zakonima ili propisima koji već postoje ili koji će se donijeti u njihovim državama radi izvršenja prethodne odredbe.(BIVŠI čl. 9.)

Član XXX13.

Odredbe ove konvencije ne diraju u postojeće propise pojedinih zemalja o ograničenju odgovornosti brodovlasnika i o obvezama iz ugovora o prijevozu ili drugih ugovora, ako drugačije ne bude određeno kasnijim konvencijama.(BIVŠI čl. 10.)

3001

POMORSKI ZAKONIK

DDIIOO OOSSMMII

PPOOMMOORRSSKKEE NNEESSRREEĆĆEE

GGLLAAVVAA II..

SSUUDDAARR BBRROODDOOVVAA

ČLANAK 748. Odredbe ove glave Zakonika primjenjuju se na

svaki plovni objekt bez obzira na njegovu

namjenu, te hidroavion na vodi.

ČLANAK 749. (1) Odredbe ove glave Zakonika primjenjuju se

na odgovornost za štetu:

1) koju su brod, osobe na brodu ili stvari na

brodu pretrpjeli zbog sudara brodova,

2) koju jedan brod prouzroči drugom brodu

zbog obavljanja manevra ili propuštanja da obavi

manevar ili zbog nepridržavanja propisa o

sigurnosti plovidbe, iako do sudara između

brodova nije došlo,

3) koju prouzroči usidreni ili vezani brod,

odnosno koja se nanese usidrenom ili vezanom

brodu,

4) koju prouzroče jedan drugome brodovi koji

plove u sastavu istog teglja, odnosno u istome

potiskivanom sastavu.

(2) Za odgovornost za štetu koja je pri

sudaru brodova prou-zro-čena radioaktivnim

svojstvima, ili istodobno radioaktivnim i

otrovnim svojstvima, odnosno eksplozivnim ili

drugim opasnim svojstvima nuklearnog goriva, ili

radioaktivnim svojstvima proiz-voda ili otpada,

primjenjuju se odredbe članka 824. – 840. ovoga

Zakonika.

ČLANAK 750. (1) Za štete u slučajevima navedenim u članku

749. ovoga Zakonika odgovara brod, odnosno

brodovi za koje se dokaže da je njihovom krivnjom

šteta prouzročena.

(2) Pod odgovornošću broda razumijeva se

odgovornost vlasnika broda i brodara.

ČLANAK 751. Odgovornost brodara prema odredbama ove glave

Zakonika postoji i kad je šteta prouzročena

3002

radnjom peljara ili njegovim propuštanjem radnje,

bez obzira na to je li peljarenje bilo obvezno.

ČLANAK 752. (1) Ako je šteta prouzročena krivnjom dvaju

ili više brodova, svaki brod odgovara razmjerno

svojoj krivnji.

(2) Ako se opseg krivnje brodova iz stavka 1.

ovoga članka ne može ustanoviti, njihova se

odgovornost za štetu dijeli na jednake dijelove.

ČLANAK 753. Pri šteti prouzročenoj sudarom brodova

nadoknađuje se i izmakli dobitak, bez obzira na

stupanj krivnje.

ČLANAK 754. (1) Ako je sudarom brodova prouzročena smrt

ili tjelesna ozljeda osobe, za štetu nastalu

smrću ili tjelesnom ozljedom odgovaraju solidarno

brodovi čijom je krivnjom došlo do sudara.

(2) Brod koji je u slučajevima iz stavka 1.

ovoga članka platio na ime naknade štete više

nego što iznosi naknada razmjerna njegovoj

krivnji, ima pravo zahtijevati od drugog broda da

mu od isplaćene svote namiri onoliko koliko bi na

taj brod otpalo na ime naknade štete određene

razmjerno njegovoj krivnji.

(3) Brod koji, iz razloga koji ne ovise o

njemu, ne može naplatiti od drugog broda ili

drugih brodova svotu na koju ima pravo prema

stavku 2. ovoga članka, može naplatu te svote

zahtijevati od ostalih brodova čijom je krivnjom

šteta nastala, razmjerno krivnji svakog od tih

brodova.

ČLANAK 755. Ako je šteta prouzročena slučajem ili višom

silom ili ako se ne može ustanoviti uzrok zbog

kojeg je nastao sudar brodova, štetu snosi

oštećenik.

ČLANAK 756. (1) Zapovjednik broda dužan je brodu s kojim

se sudario brod kojim on zapovijeda, ako je

moguće, priopćiti ime posljednje luke iz koje je

isplovio i ime luke u koju plovi.

(2) Vlasnik broda i brodar ne odgovaraju za

naknadu štete koju zapovjednik broda prouzroči

neizvršenjem obveze iz stavka 1. ovoga članka.

3003

ČLANAK 757. (1) Tražbina naknade štete prouzročene

sudarom broda zastarijeva za dvije godine od dana

sudara.

(2) Regresni zahtjev (članak 754.)

zastarijeva za jednu godinu.

(3) Stranke mogu, nakon što je tražbina

nastala, pisano ugovoriti zastarni rok koji je

dulji od rokova navedenih u stavku 1. i 2. ovoga

članka.

(4) Zastara iz stavka 2. ovoga članka počinje

teći:

1) od dana pravomoćnosti sudske presude kojom

se utvrđuje svota solidarne odgovornosti,

2) od dana plaćanja, ako nije pokrenut sudski

postupak,

3) od dana kad je vjerovnik saznao za

plaćevnu nesposobnost svojeg dužnika, s tim da

zastarni rok ne može biti dulji od dvije godine

od dana plaćanja, odnosno od dana pravomoćnosti

sudske presude – pri zahtjevu za raspodjelu

dijela plaćevno nesposobnog dužnika (članak 754.

stavak 3.).

ČLANAK 758. Odredbama ove glave Zakonika ne dira se u

odredbe ovoga Zakonika o ograničenju odgovornosti

brodara, a ni u prava i obveze koje proizlaze iz

ugovora o iskorištavanju brodova ili kakva drugog

ugovora.

ČLANAK 759. Odredbe ove glave Zakonika, osim odredbe

članka 756. stav-ka 1. ovoga Zakonika,

primjenjuju se i na ratne brodove.

Ivković,SZDAR,2008

Lisabonska Pravila

1801

LISABONSKA PRAVILA 1987

The Lisbon Rules 1987

Compensation for damages in collision cases

DDEEFFIINNIICCIIJJAA »»BBRROODD

»Brod« označava svaki brod, plovilo, stroj, bušeču platformu ili platformu bilo da je ili nije sposobna za plovidbu, koja je umiješana u sudaru.

DDEEFFIINNIICCIIJJAA »»SSUUDDAARR««

»Sudar« znači svaku nezgodu u kojoj su umiješana dva ili više brodova koja prouzroči gubitak ili štetu čak i kad nije došlo do stvarnog dodira brodova.

DDEEFFIINNIICCIIJJAA »»OOŠŠTTEEČČEENNIIKK««

»Oštečenik« označava svaku osobu, fizičku ili pravnu,koja ima pravo nas odštetu za gubitak ili štetu (isključujuči smrt i tjelesnu ozljedu) nastale uslijed sudara.

DDEEFFIINNIICCIIJJAA »»OODDŠŠTTEETTAA««

»Odšteta« označava financijsku naknadu na koju oštećenik ima pravo

DDEEFFIINNIICCIIJJAA »»PPOOTTPPUUNNII GGUUBBIITTAAKK««

»Potpuni gubitak« znači stvarni potpuni gubitak broda ili takvo oštećenje broda da troškovi njegovog spašavanja i popravljanja premašuju njegovu tržnu vrijednost u vrijeme sudara

DDEEFFIINNIICCIIJJAA »»IIMMOOVVIINNAA««

»Imovina« označava teret, robu ili druge stvari na brodu.

DDEEFFIINNIICCIIJJAA »»VVOOZZAARRIINNAA««

»Vozarina« označava naknadu plativu za prijevoz imovine ili putnika brodom ili za upotrebu broda

DDEEFFIINNIICCIIJJAA »»DDAANNGGUUBBAA««

»Danguba« označava razdoblje u kojem oštedenik ne može upotrebljavati brod


PPRRAAVVIILLOO AA

Ova su Praviia namijenjena primjeni u slučajevima kad se potražuje odšteta nakon sudara. Njihova primjena ne podrazumijeva priznanje odgovornosti.

Ivković,SZDAR,2008

Lisabonska Pravila

1802

PPRRAAVVIILLOO BB..

Ova će se Pravila primjenjivati na određivanje odštete kad se brod sudari. Ova se Pravila neće primjenjlvati na utvrđivanje odgovornosti niti će utjecatl na prava iz ograničenja odgovornosti.

PPRRAAVVIILLOO CC

Uz primjenu pravila označenih brojevima, oštečenik će ima pravo na naknadu samo one štete koja se može razborito smatrati kao direktna i neposredna posljedica sudara

PPRRAAVVIILLOO DD

Uz primjenu pravila označenih brojevima, oštečenik treba biti doveden u istovjetni flnancijski položaj u kojem bi se nalazio da nije bllo sudara.

PPRRAAVVIILLOO EE

Teret dokazivanja gubitka ili štete koja je nastala u skladu s ovim pravilnikom bit cć na oštečeniku. Šteta neće biti nadoknadiva u onom dijelu u kojem osoba od koje se takva naknada traži dokaže da je oštečenik mogao izbjeći ili umanjiti gubitak ili štetu da je postupao s razboritom pažnjom.


PPRRAAVVIILLOO II..--------PPOOTTPPUUNNII GGUUBBIITTAAKK

1. U slučaju kad brod postane potpuni gubitak,

oštećenik će imati pravo na odštetu koja odgovara trošku prilikom kupnje sličnog broda na tržištu na dan sudara. Ako se sličan brod ne može pribaviti, oštećenik će imati pravo s naslova odštete ostvariti naknadu u vrijednosti broda na dan sudara, izračunatu na osnovi tipa, starosti, stanja, načina korištenja broda kao i svakog drugog relevantnog čimbenika.


(a) Naknadu izdataka za spašavanje, zajedničku havariju, te druge troškove i izdatke koji razborito nastanu kao posljedica sudara.

(b) Naknadu svota za koje je oštećenik pravno odgovoran i koje je platio trećim osobama s naslova takve odgovornosti, koja je nastala uslijed sudara zbog ugovorne, zakonske i drugih pravnih obveza.

(c) Naknadu za gubitak čiste vozarine kao i za gubitak vrijednosti goriva i drugih brodskih zaliha do kojeg je došlo uslijed sudara, a koji nije uključen u vrijednost broda utvrdjenu u skladu s gore navedenim Pravilom 1.1.

(d) Uz primjenu naknade povodom bilo kakvog zahtjeva zbog gubitka vozarine u skladu s gore navedenim paragrafom (c) naknada zbog nemogućnosti upotrebe broda kroz razborito neophodno razdoblje da bi se našla zamjena bez obzira da li brod je ili nije stvarno zamjenen. Takva će se naknada izračunati u skladu s Pravilom II, umanjena za bilo kakove kamate na koje bi oštečenik imao pravo prema Pravilu IV. u odnosu na spomenuto razdoblje.

Ivković,SZDAR,2008

Lisabonska Pravila

1803

PPRRAAVVIILLOO--IIII..--OOŠŠTTEEČČEENNJJEE BBRROODDAA

1. U slučaju da je brod oštečen, ali ne predstavlja

potpuni gubitak kao što je odredjeno u ovim Pravilima, oštečenik će imati pravo na pokriče štete:

(a) Troška privremenih popravaka koji su razborito učinjeni kao i razboritog troška trajnih popravaka.

Trošak ovih popravaka obuhvatit će ali se neće ograničiti na trošak bilo kakvog nužno potrebnog stavljanja broda u dok, ispuštanja plina ili čiščenja tanka, lučke pristojbe, nadzora i klasifikacijskih pregleda, uz trošak doka i/ili lučkih pristojbi za vrijeme dok se brod u njemu nalazi radi izvođenja takvih popravaka.

Međutim, kada se popravci šteta nastalih uslijed sudara izvode zajedno s radovima za račune vlasnika koji su bitni za plovidbenu sposobnost broda ili zajedno s nužnim popravcima koji su posljedica neke druqe nezgode ili su bilo odgođeni te se izvode prilikom redovnog dokiranja, odšteta će uključiti ali se neće ograničiti, na troškove doka, lučke pristojbe i/ili na druge troškove koji se temelje na vremenu, samo u opsegu u kojem je razdoblje na koje se takvi troškovi odnose bilo produženo zbog popravaka oštedenja nastalih uslijed sudara.

(b) Naknada izdataka za spašavanje, zajedničku havariju te druge troškove i izdatke koji razborito nastanu kao posljedica sudara.

c) Naknadu svota za koje je oštećenik pravno odgovoran i koie je platio trečim osobama s naslova takve odgovornosti, koja je nastala uslijed sudara zbog ugovorne, zakonske ili drugih pravnih obveza.

(d) Naknada za gubitak čiste vozarine kao i trošak nadomjestka goriva te gubitka drugih brodskih zaliha do kojeg je došlo uslijed sudara, a koji nije uključen u trošak popravka prema Pravilu II l.(a)

2. Naknadive štete također će uključivati: (a) Uz primjenu naknade povodom bilo kakvog zahtjeva

zbog gubitka vozarine prema Pravilu II l.(d), naknada čistog izamaklog dobitka do kojeg dođe uslijed sudara. Ova naknada će se odrediivati tako da se utvrdi ukupna zarada broda izgubljena prilikom dangube, a izračunavat će se u odnosu na zarade broda ili u odnosu na zarade drugih sličnih brodova u istovjetnom poslovanju, odbijajući od ukupnih zarada troškove iskorištavanja, kao dužnu zakupninu ili vozarinu na vrijeme, troškove posade i goriva, lučke troškove i troškove osiguranja, koji bi bili redovito podmirivani da bi se ostvarila ukupna zarada.

b) Troškovi iskorištavanja i izdaci koji stvarno nastanu za vrijeme dangube, različiti od onih koji nastanu prema Pravilu II 1

3. Prilikom tumačenja Pravila II 2, primjenjivat će se i

slijedeće posebne odredbe; (a) Kada danguba nastane za vrijeme trajanja

brodarskog ugovora na putovanje, a takva danguba ne dovodi do prestanka brodarskog ugovora, naknada će se izračunavati primjenom prosječnih čistih zarada na dva prethodna putovanja i na dva putovanja nakon dangube

Ivković,SZDAR,2008

Lisabonska Pravila

1804

Ako nije mnogude uzeti u obzir dva prethodna i dva naknadna putovanja osnovu za naknadu predstavljat će čista zarada na drugim relevantnim putovanjima, ili, ako nije bilo drugih relevantnih putovanja, na putovarnju za vrijeme kojeg je došlo do sudara.

Ako je kao posljedica takve dangube prestao brodarski ugovor i vozarina ostane nezarađena, naknada će uključiti čisti gubitak zarade.

Kada danguba nastane za vrijeme dok se brod nalazi u lntjskoj plovidbi, naknada za danguui određivat će se kako slijedi:


(i) ako danguba nastane za vrijeme putovanja na kojem se brod nalazi u vrijeme sudara, tako da se u dangubu primijeni čista dnevna zarada za to putovanje, pomnožena s vremenom putovanja koliko bi ona(o) trajala(o) da nije došlo do sudara.

(ii) ako danguba nastane na drugi način, a ne za vrijeme putovanja na kojem se brod nalazi u vrijeme sudara, tako da se na dangubu primijeni prosječna čista zarada na dva prethodna i na dva putovanja nakon dangube.

Ako to nije moguće treba uzeti u obzir dva prethodna i dva naknadna putovanja, osnovu za izračunavanje predstavljat će čista zarada na drugim relevantnim putovanjima. Ako nije bilo drugih relevantnih putovanja, naknada će se odrediti s obzirom na čistu zaradu sličnog broda koji se koristi u sličnom poslovanju,

(c). Kada danguba nastane za vrijeme dok se brod iskorištava i po ugovoru na vrijeme, naknada će uključiti čisti gubitak vozarine ili zakupnine tijekom dangube Ako je kao posljedica takve dangube prestao ugovor na vrijeme, naknada će uključiti čistu vozarinu koja bi bila plačena za razdobIje trajanja onog dijela ugovora za koje nije izvršavan, uzimajući u obzir svaku stvarnu čistu zaradu u tom dijelu.

4. Kada se popravci oštečenja nastalih uslijed sudara

izvode zajedno s radovima za račun brodovlasnika koji su bitni za plovidbenu sposobnost broda ili s nužnim popravcima koji su posljedica neke druge nezgode ili su bili odloženi, te se izvede prilikom redovnog dokiranja, odšteta će obuhvatiti naknadu za dangubu samo u opsegu u kojem je razdoblje izvođenja popravaka produženo zbog popravaka oštečenja nastalih slijed sudara.

PPRRAAVVIILLOO IIIIII..--IIMMOOVVIINNAA NNAA BBRROODDUU

1. Oštećenik će imati pravo na odštetu, kada je kao posljedica sudara izgubljena ili oštećena imovina.


(a) Ako je takva imovina izgubljena, oštećenik će imati pravo na naknadu tržne vrijednosti u luci odredišta u vrijeme kad je trebala stići, umanjenu za bilo kakve ušteđene izdatke.

Kad se takva tržna vrijednost ne može odrediti, vrijednost imovine predstavljat će odaslanu vrijednost plus vozarinu i trošak osiguranja ako ga snosi oštećenik

Ivković,SZDAR,2008

Lisabonska Pravila

1805

uvedaće za profit koji se može procijeniti najviše do 10% od vrijednosti imovine izračunate na gore opisani način.

(b) Ako je takva imovina oštećena, oštećenik će imati pravo na odštetu koja odgovara razlici između vrijednosti imovine u neoštečenom stanju na odredištu i njene vrijednosti u oštećenom stanju

Kad fizička šteta na takvoj imovini nastane zbog produžetka putovanja uslijed sudara, naknada će biti utvrđena na istoj osnovi. Međutim, neće postojati pravo na odštetu kada gubitak nastane zbog pada cijena na tržištu za vrijeme produžetka putovanja


(a) Kada je imovina izgubljena ili se ne može popraviti: njenu vrijednost ili razborit trošak za njen nadomjestak.

(b) Kada je imovina oštečena, a može se popraviti: razboriti trošak popravaka, ali koji ne premašuje njenu vrijednost ili razboriti trošak njenog nadomjeska.

PPRRAAVVIILLOO IIVV..--KKAAMMAATTAA

1. Kod odštete su uz glavnicu nadoknadive i kamate. 2« U odnosu na zahtjeve prema Pravilu I 1. kamata će

teći od datuma sudara do datuma isplate 3.U odnosu na sve druge zahtjeve, kamata će teći od

datuma kad je došlo do gubitka ili kad su nastali izdaci do datuma isplate.

4.Kada prema Pravilu V. odštetu treba izračunati u posebnim pravima vučenja (SDR), kamatnu stopu će predstavljati uobičajena Londonska stopa za tromjesečne SDR vezane depozite u razdoblju za koje kamata teče; inače će stopa biti deset posto godišnje.

PPRRAAVVIILLOO VV..--VVAALLUUTTAA

Osim ako se stranke ne sporazume o primjeni određene valute za izračunavanje njihove odštete, primjenjivat će se slijedeći postupak:

- gubici i izdaci bit će pretvoreni iz valute u kojoj su nastali u posebna prava vučenja na dan kad su gubici i izdaci nastali;

- konačni dužni iznos bit ce izračunat u SDR i dužna razlika bit će isplačena oštečeniku u valuti prema njegovom izboru po tečaju koji će važiti na datum isplate;

-ako ne postoji službeni tečaj između određene valute i SDR, promjena u i iz SDR bit će izvršena s obzirom na US dolar.

Prevela

Prof.Dr.sc. Ljerka Mintas Hodak

1901

Ivković,SUDAR,2008

Lisbon Rules, 1987

LISABON RULES --1987

Definitions

In these Rules, the following words are used with the meaning

set out below:

“Vessel” means any ship, craft, machine, rig or platform

whether capable of navigation or not, which is involved

in a collision.

“Collision” means any accident involving two or more vessels which

causes loss or damage even if no actual contact has

taken place.

“Claimant” means any person, corporate body or legal entity to

whom damages are due in respect of loss or damage

(excluding death and personal injury) as a result of

a collision.

“Damages” means the financial compensation payable to the Claimant.

“Total Loss” means an actual total loss of the vessel or such damage to

the vessel that the cost of saving and repairing her

would exceed her market value at the time of the collision.

“Property” means cargo, goods and other thing on board a vessel.

“Freight” means the remuneration payable for the carriage by the

vessel of property or passengers or for the use of the

vessel.

“Detention” means the period of time during which the Claimant is

deprived of the use of the vessel.

1902

Ivković,SUDAR,2008

Lisbon Rules, 1987

RULE ---A

These Rules are available for adoption in cases where damages

are claimed following a collision. Their adoption does not

imply an admission of liability.

RULE--- B

When a vessel is involved in a collision, these Rules shall

apply to the assessment of the damages. These Rules shall not

extend to the determination of liability or affect rights of

limitation of liability.

RULE ---C

Subject to the application of the numbered rules the Claimant

shall be entitled to recover only such damages as may

reasonably be considered to be the direct and immediate

consequence of the collision.

RULE--- D

Subject to the application of Rule C and of the numbered

Rules, damages shall place the Claimant in the same financial

position as he would have occupied had the collision not

occurred.

RULE--- E

The burden of proving the loss or damage sustained in

accordance with these Rules shall be upon the Claimant.

Damages shall not be recoverable to the extent that the person

against whom the claim is made is able to show that the

Claimant could have avoided or mitigated the loss or damage by

the exercise of reasonable diligence.

RULE ---I.---Total loss

1. In the event of a vessel being a total loss, the Claimant

shall be entitled to damages equal to the cost of purchasing a

similar vessel in the market at the date of the collision.

Where no similar vessel is available, the Claimant shall be

entitled to recover as damages the value of the vessel at the

date of the collision calculated by reference to the type,

age, condition, nature of operation of the vessel and any

other relevant factors.

1903

Ivković,SUDAR,2008

Lisbon Rules, 1987

2. Damages recoverable in the event of a total loss shall also

include:

(a) Reimbursement of salvage, general average and other

charges and expenses reasonably incurred as a result of the

collision.

(b) Reimbursement of sums for which the Claimant has become

legally liable and has paid to third parties in respect of

such liability, arising out of the collision by reason of

contractual, statutory or other legal obligations.

(c) Reimbursement for the net freight lost and the value of

bunkers and ship’s gear lost as a result of the collision and

not included in the value of the vessel ascertained in

accordance with Rule 1 above.

(d) Subject to reimbursement for any claim for loss of freight

under paragraph (c) above, compensation for the loss of use of

the vessel for the period reasonably necessary to find a

replacement whether the vessel is actually replaced or not.

Such compensation to be calculated in accordance with Rule II,

less any interest which the Claimant may be entitled to

receive under Rule IV in respect of the said period.

RULE--- II---Damage to vessel

1. In the event of a vessel being damaged but not being a

total loss as defined in these Rules, the Claimant shall be

entitled to recover as damages:

(a) The cost of temporary repairs reasonably effected, and the

reasonable cost of permanent repairs.

The cost of those repairs shall include but not be limited to

the cost of any necessary drydocking, gasfreeing or tank

cleaning, port charges, supervision and classification

surveys, together with drydock dues and/or wharfage, for the

time occupied in carrying out such repairs.

However, when the collision damage repairs are carried out in

1904

Ivković,SUDAR,2008

Lisbon Rules, 1987

conjunction with Owners’ work which is essential to the

seaworthiness of the vessel or with essential repair work

arising out of another incident or are deferred to and carried

out at a routine docking, the damages shall include but not be

limited to drydock dues, wharfage and/or other time-based

charges only to the extent that the period to which such

charges relate has been extended by reason of the collision

damage repairs.

(b) Reimbursement of salvage, general average and other

charges and expenses reasonably incurred as a result of the

collision.

(c) Reimbursement of sums, for which the Claimant has become

legally liable and has paid to third parties in respect of

such liability, arising out of the collision by reason of

contractual, statutory or other legal obligations.

(d) Reimbursement for the net freight lost and the cost of

replacing bunkers and vessel’s gear lost as a result of the

collision and not included in the cost of repairs under Rule

II 1(a).

2. Damages recoverable shall also include:

(a) Subject to reimbursement for any claim for loss of freight

under Rule II 1(d), compensation for the net loss of earnings

arising from the collision. This compensation shall be

assessed by establishing the gross earnings of the vessel lost

during detention, calculated by reference to the vessel’s

earnings or by reference to the earnings of comparable vessels

in the same trade and then deducting from the gross earnings

the operating costs which would normally have been incurred in

order to achieve the gross earnings, such as hire payable,

crew and bunker costs, port disbursements and insurance.

(b) Operating costs and expenses actually incurred during

detention, other than those included under Rule II 1.

3. In the interpretation of Rule II 2, the following

particular provisions will also apply:

1905

Ivković,SUDAR,2008

Lisbon Rules, 1987

(a) When detention occurs during the performance of a voyage

charterparty and such detention does not entail cancellation

of the charterparty, compensation shall be calculated by

applying the average net earnings on the two voyages prior to

and the two voyages subsequent to the detention. When no

reference to two prior and two subsequent voyages is possible,

the net earnings on other relevant voyages or if there are no

other relevant voyages on the voyage during which the

collision took place shall form the basis of compensation.

If in consequence of such detention the charterparty is

cancelled, and freight remains unearned compensation shall

include the net freight lost.

(b) When detention occurs while the vessel is being operated

on a liner service, compensation for detention shall be

assessed as follows:

i. when detention occurs during the voyage which the vessel is

performing at the time of the collision by applying to the

detention the net daily earnings for that voyage, computed for

the time the voyage would have taken had the collision not

occurred,

ii. when detention occurs other than during the voyage which

the vessel is performing at the time of the collision, by

applying to the detention the average net earnings on the two

voyages prior to and the two voyages subsequent to the

detention. When reference to two prior and two subsequent

voyages is not possible, the basis of the computation will be

the net earnings on other relevant voyages. If there are no

other relevant voyages the compensation will be assessed by

reference to the net earnings of a similar vessel operating in

a similar trade.

(c) When detention occurs while the vessel is performing under

a time charter, compensation shall include the net loss of

hire during the detention. If in consequence of such detention

the charterparty is cancelled, compensation shall include the

net hire which would have been paid during the unperformed

portion of the charter, allowance being made for any actual

net earnings during that portion.

4. When collision damage repairs are carried out in

conjunction with Owners’ work which is essential to the

seaworthiness of the vessel or with essential repair work

arising out of another incident or are deferred to and carried

1906

Ivković,SUDAR,2008

Lisbon Rules, 1987

out at a routine docking, damages shall include compensation

for detention only to the extent that the period under repair

is extended by reason of the collision damage repairs.

RULE ---III---Property on board

1. The Claimant shall be entitled to recover damages when

property has been lost or damaged in consequence of the

collision.

2. In the case of property having a commercial value such

damages shall be calculated as follows:

(a) If such property is lost, the Claimant shall be entitled

to reimbursement of the market value at the port of

destination at the time when it should have arrived, less any

expenses saved.

When such market value cannot be determined, the value of the

property shall be the shipped value plus freight and the cost

of insurance if incurred by the Claimant, plus a margin for

profit assessed at no more than 10% of the value of the

property calculated as above.

(b) If such property is damaged, the Claimant shall be

entitled to damages equal to the difference between the value

of the property in sound condition at destination and its

value in damaged condition.

Where physical damage to such property arises from the

prolongation of the voyage following the collision, the

compensation shall be fixed on the same basis. However, where

the loss arises from a fall in the market during such

prolongation there shall be no right to damages.

3. In the case of any other property the Claimant shall be

entitled to recover:

(a) Where the property has been lost or is irreparable: its

value or the reasonable cost of its replacement;

(b) Where the property is damaged and can be repaired: the

reasonable cost of repairs, but not exceeding its value or the

reasonable cost of its replacement.

1907

Ivković,SUDAR,2008

Lisbon Rules, 1987

RULE ---IV---Interest

1. Interest on damages is recoverable in addition to the

principal sum.

2. For claims under Rule I 1, interest shall run from the date

of the collision to the date of payment.

For all other claims, interest shall run from the date the

loss was sustained or the expense was incurred to the date of

payment

3. Where under Rule V the damages are to be calculated in

Special Drawing Rights (SDR), the rate of interest shall be

the average London rate for three months SDR linked deposits

in the period that interest runs; otherwise the rate of

interest shall be ten per cent per annum.

RULE ---V---Currency

Unless the parties have agreed to apply a specific currency in

the calculation of their damages the following procedure shall

be adopted:

- losses or expenses shall be converted from the currency in

which they are incurred into Special Drawing Rights (SDR) at

the rate of exchange prevailing on the day the losses or

expenses were incurred;

- the final amounts due shall be calculated in SDR and the

balance due shall be paid to the Claimant in the currency of

his choice at the rate of exchange prevailing on the date of

payment;

- where no official SDR exchange rate is quoted for the

currency, conversions to and from SDR shall be made by

reference to U.S. dollars.

NOTA BENE

1908

Ivković,SUDAR,2008

Lisbon Rules, 1987

Tekst Pravila na talijanskom jeziku može se naći u DIRIITO

MARITTIMO 1987, str.39.

Ivković,SUDAR,2008

INDEX-Lisabonska Pravila

2001

INDEX

LISABONSKA PRAVILA

TUMAČ: 1. D-+Riječ-znači DEFINICIJE 2. PS-+slova A.– E. - znače PRAVILA A.–E. 3. PR-Rimski broj/arapski broj-znače

PRAVILA I.- V./stavak u Pravilu.

10%...................................................................P-III-2

B

brod........D-BROD; D-DANGUBA; PB; P-I-1; P-I-2; P-II-1; P-II-3 Brod ............................................................. D-BROD broda ..........................................D-POTP.GUBITAK; D- VOZARINA; P-I-1; P-I-2; P-II-1;

P-II-2; P-II-3; P-II-4 brodova .......................................... D-SUDAR; P-II-2

C

cijena.................................................................P-III-2 Č-Ć

čimbenika............................................................ P-I-1 čiščenja ..............................................................P-II-1 čista ....................................................................P-II-3 čistih...................................................................P-II-3 čistog..................................................................P-II-2 čistu....................................................................P-II-3

D

dan ..............................................................P-I-1; P-V Danguba.............................................. D-DANGUBA dangube.................................................. P-II-2; P-II-3 dangubu ................................................. P-II-3; P-II-4 datuma .......................................................... P-IV-1-2 depozite......................................................... P-IV-1-2 deset .............................................................. P-IV-1-2 direktna ............................................................PB; PC dnevna................................................................P-II-3 dodira .........................................................D-SUDAR dok ......................................................... P-II-1; P-II-3 dokaže.....................................................................PE dokazivanja .............................................................PE dokazivanja gubitka ................................................PE

dokiranja ................................................ P-II-1; P-II-4 dolar ......................................................................P-V došlo.........D-SUDAR; P-I-2; P-II-1; P-II-3; P-IV-1-2 dužni iznos ............................................................P-V dva ................................................. D-SUDAR; P-II-3

F

fizička ...............................................................P-III-2 fizičku ............................................... D-OŠTEČENIK flnancijski ...................................................... PB; P/D

G

glavnicu......................................................... P-IV-1-2 godišnje......................................................... P-IV-1-2 goriva ........................................... P-I-2; P-II-1; P-II-2 gubitak ......... D-SUDAR; D-OŠTEČENIK; D-POTP. GUBITAK; P/E; P-I-1; P-I-2; P-II-1;

P-II-3; P-III-2 gubitka .........................P-I-2; P-II-1; P-II-2; P-IV-1-2

H

havariju ....................................................P-I-2; P-II-1

I

imovina ...................................P-III-1; P-III-2; P-III-3 Imovina ..................................................D-IMOVINA imovine .....................D-VOZARINA; P-III-2; P-III-3 iskorištavanja .....................................................P-II-2 isplačena ...............................................................P-V izamaklog...........................................................P-II-2 izamaklog dobitka..............................................P-II-2 izbjeći.....................................................................P/E izboru ....................................................................P-V izdaci......................................... P-II-2; P-IV-1-2; P-V izdatke.........................................P-I-2; P-II-1; P-III-2 izgubljena.................... P-II-2; P-III-1; P-III-2; P-III-3 izračunatu............................................................ P-I-1 izvođenja................................................ P-II-1; P-II-4 izvršavan ............................................................P-II-3

Ivković,SUDAR,2008


2002

K

kamate.................................................P-I-2; P-IV-1-2 klasifikacijskih ...................................................P-II-1 korištenja ............................................................ P-I-1 kupnje ................................................................. P-I-1

L

Londonska..................................................... P-IV-1-2 lučke....................................................... P-II-1; P-II-2

N

nadoknadiva................................................ P/E; P-I-2 nadomjeska .......................................................P-III-3 nadomjestak ......................................................P-III-3 naknada ................... P/E; P-I-2; P-II-2; P-II-3; P-III-2 naknadu.........D-ODŠTETA; D-VOZARINA; 10; 11; P-I-1; P-II-3; P-II-4; P-III-2; P-III-3 Naknadu...................................................P-I-2; P-II-1 nakon .........................................................P/A; P-II-3 nemogućnosti ...................................................... P-I-2 neophodno........................................................... P-I-2 neoštečenom .....................................................P-III-2 neposredna ........................................................ 10; 11 nezarađena .........................................................P-II-3 nezgode .................................................. P-II-1; P-II-4 nezgodu......................................................D-SUDAR nužnim ................................................... P-II-1; P-II-4

O

obveza......................................................P-I-2; P-II-1 odgođeni ............................................................P-II-1 odgovoran ................................................P-I-2; P-II-1 odgovornosti ............................. P/A; 10; P-I-2; P-II-1 odloženi .............................................................P-II-4 odrediivati ..........................................................P-II-2 odredišta............................................................P-III-2 odredištu ...........................................................P-III-2 određivanje ........................................................... P/B odšteta ............................... P/A; P-II-1; P-II-4; P-III-2 odštete ................................ P/B; P-I-1; P-IV-1-2; P-V odštetuD-OŠTEČENIK; P-I-1; P-III-1; P-III-2; P-IV-1-2 ograničenja............................................................ P/B ograničiti ............................................................P-II-1 opsegu.................................................... P-II-1; P-II-4 osiguranja.............................................. P-II-2; P-III-2 osobu................................................. D-OŠTEČENIK oštečen ...............................................................P-II-1 oštećena ...............................................P-III-1; P-III-2 oštećenikD-ODŠTETA; D-DANGUBA; P-I-1; P-I-2; P-II-1; P-III-2; P-III-3 Oštečenik .......................................... D-OŠTEČENIK oštečeniku ..................................................... P/E; P-V oštećenom .........................................................P-III-2 ozljedu .............................................. D-OŠTEČENIK

P

pada...................................................................P-III-2 pažnjom..................................................................P/E platformu...................................................... D-BROD platio ........................................................P-I-2; P-II-1 plativu ................................................ D-VOZARINA plina ...................................................................P-II-1 plovidbi ..............................................................P-II-3 plovidbu ....................................................... D-BROD plovilo .......................................................... D-BROD pokriče ...............................................................P-II-1 položaj........................................................... P/B; P/D popravaka.................................. P-II-1; P-II-4; P-III-3 popravcima ............................................ P-II-1; P-II-4 popraviti ............................................................P-III-3 popravljanja ................................D-POTP.GUBITAK posade ................................................................P-II-2 posebna .................................................................P-V posljedicaP/B; 11; P-I-2; P-II-1; P-II-3; P-II-4; P-III-1 poslovanju.............................................. P-II-2; P-II-3 posto.............................................................. P-IV-1-2 potpuni ..................D-POTP.GUBITAK; P-I-1; P-II-1 potpunog ............................................................. P-I-2 prava vučenja ........................................................P-V pravno ......................................................P-I-2; P-II-1 pravnu ............................................... D-OŠTEČENIK premašuju....................................D-POTP.GUBITAK prestanka ............................................................P-II-3 prethodna ...........................................................P-II-3 prijevoz .............................................. D-VOZARINA priznanje ............................................................... P/A produženo .............................................. P-II-1; P-II-4 produžetka.........................................................P-III-2 profit .................................................................P-III-2 prometnu ...........................................................P-III-2 prosječna ............................................................P-II-3 prosječnih...........................................................P-II-3 putnika ............................................... D-VOZARINA putovanja...............................................P-II-3; P-III-2 putovanje............................................................P-II-3 putovanjima .......................................................P-II-3

R

račune.................................................................P-II-1 razborito...................................P/B; P/C; P-I-2; P-II-1 razboritom..............................................................P/E razdoblje ............D-DANGUBA; P-I-2; P-II-1; P-II-4 razlici ................................................................P-III-2 razlika ...................................................................P-V redovnog ................................................ P-II-1; P-II-4 relevantnim ........................................................P-II-3 relevantnog ......................................................... P-I-1 robu........................................................D-IMOVINA

Ivković,SUDAR,2008


2003

S i Š

SDR ......................................................P-IV-1-2; P-V sličan................................................................... P-I-1 sličnih.................................................................P-II-2 sličnog......................................................P-I-1; P-II-3 smrt ................................................... D-OŠTEČENIK spašavanja ...................................D-POTP.GUBITAK spašavanje ................................................P-I-2; P-II-1 sposobnost.............................................. P-II-1; P-II-4 stanja ................................................................... P-I-1 starosti................................................................. P-I-1 šteta ....................................................... P-II-1; P-III-2 štete ................................ P/B; P/C; P/E; P-II-1; P-II-2 štetu........................D-SUDAR; D-OŠTEČENIK; P/E stopa.............................................................. P-IV-1-2 stroj .............................................................. D-BROD stvari ......................................................D-IMOVINA sudara....D-OŠTEČENIK; D-POTP.GUBITAK; P/A; P/B; P/C; P/D; P-I-1; P-I-2; P-II-1; P-

II-2; P-II-3; P-II-4; P-III-1; P-III-2; P-IV-1-2 sudari .................................................................... P/B svota.........................................................P-I-2; P-II-1

T

tečaj....................................................................... P-V teret ........................................................D-IMOVINA tipa ...................................................................... P-I-1 tjelesnu.............................................. D-OŠTEČENIK trećim.................................................................. P-I-2 trečim.................................................................P-II-1 trošak ....................................... P-II-1; P-III-2; P-III-3 troškove ....................................... P-I-2; P-II-1; P-II-2 troškovi ........................... D-POTP.GUBITAK; P-II-1 trošku .................................................................. P-I-1 tržištu ..................................................... P-I-1; P-III-2 tržna ..................................................................P-III-2 tržne ..................................................................P-III-2 tržnu ............................................D-POTP.GUBITAK

U

ugovoru..............................................................P-II-3 umanjiti ..................................................................P/E umiješana ................................. D-BROD; D-SUDAR upotrebljavati ...................................... D-DANGUBA upotrebu ..............................................D-VOZARINA ušteđene ............................................................P-III-2

V

valute ....................................................................P-V više.............................................................D-SUDAR Vozarina............................................. D-VOZARINA vozarine............................ P-I-2; P-II-1; P-II-2; P-II-3 vozarinu .................................... P-II-2; P-II-3; P-III-2 vremenu .............................................................P-II-1 vrijednost D-POTP.GUBITAK; P-I-2; P-III-2; P-III-3 vrijednosti .................................... P-I-1; P-I-2; P-III-2 vrijeme ....D-POTP.GUBITAK; P-II-1; P-II-2; P-II-3; P-III-2

Z

zajedničku ................................................P-I-2; P-II-1 zajedno................................................... P-II-1; P-II-4 zakonske ..................................................P-I-2; P-II-1 zakupninu...........................................................P-II-2 zaliha........................................................P-I-2; P-II-1 zamjena ............................................................... P-I-2 zarada..................................................... P-II-2; P-II-3

Ivković,SUDAR,2008

Pimjer br.1.

2101

SSUUDDAARR

JJEEDDAANN BBRROODD OODDGGOOVVOORRAANN----------IIOOGGRRAANNIIČČAAVVAA OODDGGOOVVOORRNNOOSSTT

1 2 3 4 5 6

Šteta na brodu “A” 1 500 Dokazana šteta protiv Brod “A” :

2

-Gubitak broda “B” (vrijednost)

4.000 3

-Gubitak tereta na brodu “B” 1.000 IZ FONDA

4

-Gubitak života na brodu “B” 3.000 5 8.000 6 8.500 7 oooooooooooooooooo

8 OOOOOOOO

OGRANIČENJE BRODA “A” (TONAŽA)

9

-Ograničenje 10 -Lična potraživanja 1.896,6 11 -druga potraživanja 774,6 12 -KUPNO OGRQANIČENJE 2.671,2 13 14 Uplačeni Fond od broda “A” bez Kamata

2.671,2 15

16 PODJELA FONDA : 17 -Potraživanja Za život i ozljede kao prvi

1.896,6 18

SALDO od 774,6 dijeli se dalje:

19

RANG ZA DOBIVANJE

PRIMA 20

ZahtJev za 3.000.-

3.000 21

Smanjeno za 1.896,6

1.896,6 22

Saldo za ovaj rang 1.103,4

1.103,4 140, 23

24 Vlasnik broda “B” 4.000 507,6 25 Vlasnik tereta sa broda “B” 1.000 126,9 26

Ivković,SUDAR,2008

Pimjer br.1.

2102

Σ 6.103,4 27 774,5 xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxx xxx xxx xx xxxxxx REZULTAT : 28 29 Vlasnik broda A” plaća : 30 Svoj gubitak 500. 31 Ograničenu odgovornost 2.672 32 Σ 3.172.- 33 3.171 Vlasnik broda “B”trpi: 34 Svoj gubitak 4.000 35 Umanjeno za primljeno iz fonda

507,6 36

Saldo koji je nepokriven 37 3.492,4 38 Vlasnik tereta na brodu “B” 39 Svoj gubitak 1.000 40 Manje primljeno iz fonda 126,9 41 Saldo koji je nepokriven 873,1 42 873,1 43 Tražbine za živote i ozljede Zahtjev

3.000 44

Primljeno iz fonda po I. obačunu

1.896.6 45

Priljeno iz fonda po II.obačunu

140 46

Ukupno 2.036,6 47 Nepokriveno 963,4 48 963,4 49 50 SVEUKUPNO 2.671,2 51 8.500.- 52

NB: Iznosi za ograničenje su paušalno uzeti, zbog

mogućih promjena i zbog promjena u kursevima valuta.

Primjer br.2.

2201

BRODOVI »EEE« te »FFF«

ŠTETE NA BRODU I NA TERETU

Šteta na brodu »EEE«

600

Šteta na teretu na brodu »EEE« 1000 1600

Gubitak broda »FFF« 1500 Gubitak tereta na bodu »FFF« 2000

3500

Ukupno 5100

ODGOVORNOST Brod«EEE«' odgovoran za polovicu Gubitak broda »FFF« tj. od 1500

750

Brod »FFF« odg. za polovicu tereta Na brodu »EEE« t.od 600.000

300

Saldo duga broda „EEE" brodu «FFF« na osnovi "single liability"

450

Brod«EEE« dužan polovicu štete na teretu sa broda "FFF“ tj.od 2000

1000

Ukupan dug broda »EEE« brodu »FFF« i Vlasnicima tereta ""

1450

Brod »FFF« polovicu štete na teretu Na brodu »EEE«

500

OGRANIČENJE

1950

Tonaža LIMIT »EEE« 633 Tonaža LIMIT »FFF« 422 Ukupno oba broda limit 1055 Ogarničeni FOND uplaćen od »EEE« 633 RANG PRIMA U korist broda »FFF« saldo od »EEE« 450 197 Teretu na »FFF« 1000

437

1450 633 633

Ograničeni fond paćen od »FFF« 422 RANG PRIMA Vlasniku tereta na »EEE« 500

422

422

1056

REZULTAT xxxx Brod "E'7 : Svoj gubitak

600

Ograničeni iznos štete od sudara 633 1233

1233

Brod »FFF« Svoj gubitak 1500 Umanjeno za FOND od broda »EEE« 197 Ukupno nepokriveno 1303

Primjer br.2.

2202

Ograničena odgovornost za teret Na brodu »EEE«

423

UKUPNO 1725

Teret na brodu »EEE« plaća svoj gubitak

1000

Manje naknadeno od fonda »FFF«

423

Nepokriveni saldo

577

577

Teret na »FFF« plaća

Svoj gubitak

2000

Manjeno za dobiveno iz fonda »EEE« 437 Nepokriveni saldo 1563 1563

UKUPNO 5100

NB: manje razlike nastaju zbog decimala.

NB: Iznosi za ograničenje su paušalno uzeti, zbog

mogućih promjena i zbog promjena u kursevima

valuta.

JUDIKATURA I DODATCI

Judikatura uz Glavu II 3501-II.-1

Judikatura uz Glavu IV. 3501-IV.-1

Judikatura uz Glavu X 3501-X.-1

Dodatak uz Glavu XVI 3501-XVI.-1

Ivković, SUDAR, 2008 3501-III----

JUDIKATURA uz GLAVU II.

1

JUDIKATURA UZ GLAVU III.

The Koursk,37 three ships, the Koursk, the Clan

Chisholm and the Itria, were in convoy. The Koursk, through

its own fault, hit the Clan Chisholm; the Clan Chisholm hit

the Itria in turn and sank her. The owners of the Itria

:claimed against the Clan Chisholm, alleging that vessel to

have been in fault in that she had not reversed as soon as

it became obvious that, unless she did so, she was going to

hit the Itria. The Clan Chisholm justified her action by

arguing that otherwise she herself would have been rammed

and possibly sunk by the Koursk; and this plea (had it not

failed on the facts) the House of Lords would have

accepted. As Lord Finlay put it:

„The first duty of those in charge of the

Clan Chisholm was to their own ship, and if were

satisfied that [they would necessarily have been

sunk had they gone astern] we should be bound to

hold that they took the right course, although

that entailed; it turned out, the loss of the

Itria.«

(1920)2Ll.L.Reo. at 246.


A case where the defense of necessity in this sense

succeeded is The Hessa. In a full gale in the Tyne, the

Hessa found herself in dangerously exposed moorings. She

slipped them and tried to cross the river to a safer

anchorage on the other side, but on the way was caught by

the gale and hit and damaged the Adolph Woermann. A claim

against the Hessa failed; it was )foreseeable that by

slipping moorings in such circumstances she might be driven

into and thus damage another vessel, but it did not amount

to fault because she did it in the course of an attempt to

escape from danger to herself. Hill J. expressed the law

succinctly:

»When a man by the fault of another is presented with a

choice between two perilous courses, the comparative perils

must not be too nicely weighed, nor must the choice be held

a wrong one if the course chosen does not attain its

object. That is demanded of the man who had to choose is

that he should exercise judgment and discretion as becomes

a reasonable and prudent seaman. «

(1921)9Ll.L.Rep. 271.


„The Lemington“ a vessel was chartered by demise. It

was held that she was liable to proceedings in rem. Sir R.

Phillimore said:



2

“A vessel placed by its real owners wholly in the

control of charterers or hirers, and employed by the latter

for the lawful purposes of the hiring, is held by the

charterers as pro hac vice owners. Damage wrongfully done

by the res whilst in possession of the charterers is,

therefore, damage done by the “owners” or their |

servants although those owners may be only temporary.

Vessels suffering damage from a chartered ship are entitled

prima facie to a maritime lien upon that ship, and look to

the res as security for restitution. I cannot see how the

owners of the f 5 can take away that security by having

temporarily transferred the possession third parties. A

maritime lien attaches to a ship for damage done, through

the negligence of those in charge of her in whosoever

possession she may be, if that damage is inflicted by her

whilst in the course of her ordinary and lawful

:employment, authorized by her owners.”

(1874) 2 Asp.M.C. 475.


For two ships to be held to blame both must be guilty

of negligence contributing to the loss.

The Frankland (1872) L.R. 4 P.C. 529, 533; The Rona and

the Ava [1874] 2 Asp.M.C. 182; (18/2) L.K. 4 KC. 529, 533;

The acts of negligence committed by the ships

respectively, need not, it seems, be both faults

contributing to the collision. For instance, a schooner in

a position likely to do damage if a collision occurred, was

held liable for half the loss suffered by the other vessel,

a dumb barge, that negligently went foul of the schooner,

and was holed and sunk by the schooner's anchor.35

The Margaret (1881) 6 P.D. 76.


In assessing degrees of fault regard must be had both

to the blameworthiness of the conduct alleged and also to

its causative potency as a factor contributine to the

collision and damages. In an often quoted passage Langton

J. referred to »the error of adding up sins and assessing

culpability by a kind arithmetical process, saying that one

side has done three things wrong and the other side only

one thing wrong«.

»See, The British Aviator [1965] 1 Lloyd-s Rep. 271, at

277, per Willmer L.J. See also, The Almizar [1970] l

Lloyd's Rep. 67 at 70, per Winn L.J.; Miraflores (Owners)

v. George Livanos (Owners) and Others [1967] l A.C. 826, at

845, per Lord Pearce; Brown and Another v. Thompson [1968]

l W.L.R. 1003.

»Now that section, as I read it, is

mandatory. It does not say that the liability

shall be apportioned equally unless different

degrees of fault are shown. It is the other way



3

round. It says that the Court must apportion the

liability in proportion to the egree in which

each vessel was in fault unless it is impossible

so to do. Of ourse, the different degrees of

fault must be proved, like anything else in a

Court o law.«

Davies L.J. approved and cited a passage from The

Lucile Bloomfielđ where Vinn L.J. had said:

».. the primary task of the Court is to

apportion liability according to fault. This owed

by the proviso that if the Court finds it not

possible to apportion different degrees of fault,

the Court is to declare an equal distribution of

fault. It is, therefore, as a matter of

construction, a condition precedent to a

declaration that liability be apportioned equally

that the Court has found it impossible to of

fault- To my own mind that is not the same thing

as saying that where different degrees of fault

cannot be established, then the liability should

be equal. When Lord Atkinson in The Peter Benoit

in 1915 spoke of the need to justify

differentiation between the blameworthiness of

two vessels, and of the need that there should be

'a clear preponderance of culpability,' those

words may not mean more than this, that one is

not to seek to distinguish a mere five per cent.,

1\ per cent. and 10 per cent., by way of

distinction, and that it is )nly where there is a

marked distinction of material amount that it is

right to depart from 50 per cent.

[1967] l Lloyd'sRep. 341.

oooooooooooooooooooooooooo Za štetu nastalu sudarom brodova odgovara vlasnik

odnosno brodar broda čijom je krivnjom šteta prouzročena.

Krivnja zapovjednia obvezuje brodara. Krivnja pilota za

sudar ne može osloboditl brodara obveze naknade štete.

Oštećenjima pravo na naknadu štete s naslova gubitka

broda u visini prometne vrijednostl broda prema stanju

neposredno prije sudara,


30. I 1979.


Aktivna legitimacija za naknadu štete. Za naknadu štete

koju pretrpi brod u sudaru aktivno je legitimiran njegov

vlasnik. Ne smatra se vlasnikom broda osoba koja nije

uvedena u upisnik brodova, ako se o vlasništvu vodi spor

izmedju tužitelja koji od tuženog brodara zahtijeva

naknadu štete. Sud o aktivnoj legitimaciji može

odlučivati tek kada se riješi spor o vlasništvu broda.

Ovo pitanje ne može rješavati sud koji rješava pitanje



4

naknade štete, ako se spor o vlasništvu vodi u posebnom

postupku,


l2. III 1979. oooooooooooooooooooooooooo

Uzimalac broda u naval na vrijeme ne može tužiti brod

koji je skrivio sudar za štetu koja mu je nastala

nemogućnošću da brod iskorištava za čitavo ugovoreno

vrijeme.

UPP br.26, str. 44-49, Prvostepeni sud Engleske, 11.II

1965. oooooooooooooooooooooooooo

Tužba in rem kod sudara brodova. Pasivna legitimacija

kod tužbe in rem zbog sudara brodova. Dopustivost takve

tužbe protiv vlasnika broda kad je brod dan u zakup.

Značenje “beneficially owned” u čl.3, st.4 Zakona o

pravosuđu iz 1956. Dopustivost tužbe in rem i onda kada

je brod u rukama trećeg,

UPP br.85, str.60-61, Engleski prvostepeni sud

(Pomorski odjel, 30. III 1979 ooooooooooooooooooooooooo

Dužnost je nekrivog oštećenog vlasnika broda paziti na

umjerenost troškova popravka.

UPP br.9,str. 36-37, Pomorski odjel prvostepenog suda

Engleske, 4. XI 1960. ooooooooooooooooooooooooo

MANE BRODA - Brodar broda koji je udario u drugi brod

odgovara za skrivene mane svoga broda. Na odgovornost

brodova u sudaru ne primjenjuju se propisi o prijevozu

stvari. Kod pristajanja mora voditi računa o privezanim

brodovima pretpostavljajući da s brodom neće moći na

vrijeme izvesti namjeravani manevar.

UPP br.17, str.52-53, Trgovački sud, Marseille, 27.VI

1961


Duty to mitigate damages

•'A person injured«, »must ordinarily mitigate

damages if he can reasonably do so«.18 So, for

example, the owner of a damaged vessel must take

reasonable care to prevent her becoming a total

loss19; must repair her at such a time and place

as not unreasonably to increase the expense of so

doing20; and must do so at reasonable cost. On the

other hand, the burden is on the defendant to show

that the plaintiff failed to mitigate,21 and the

courts are not generally astute to hold that the

plaintiff has failed to act reasonably. In dubious

cases, it is submitted the plaintiff will

generally be given the benefit of the doubt.«

Smith L.J.,

The Fritz Thyssen [1967] 2 Lloyd's Rep. 199;



5

The Pacific Concord [1960) 2 Lloyd's Rep. 270; cf. The

Naxos [1972] l Lloyd's Rep. 149

Yetton v. Eastwoods Froy [1967] l W.L.R. 104, 115.

ooooooooooooooooooooooooooooooo Viši privredni sud Hrvatske,re5.ssuda III. S-1256/56-

27 (od 24. srpnja 1957.).

Sažetak: Obostrana krivnja postoji kad brodovi idu

ususret jedan drugome, a ništa odlučno ne poduzimaju za

izbjegavanje sudara.

UPPPK (Vol.1) Br.1 (1958). - str. 27-28.(prikaz

Jakaša,B.


Collision - Apportionment of Liability

De Merchant Estate v Price, 2001 NBQB 98, [2001] N.B.J.

No. 328

This matter involved a collision between a small

runabout and a sailboat under power in a narrow channel.

The main issue in the case was liability and

apportionment. The Trial Judge found the parties equally

at fault. The operator of the sailboat was at fault for

not having the proper lights, for operating on the wrong

side of the channel and for failing to take evasive

action. The operator of the runabout was at fault for

operating his vessel while impaired by alcohol and for

failing to observe the other vessel.


Apportionment - Speed - Alcohol Impairment - Anchor

Lights

Ens v Gabany , (January 19, 1996), No.75911/91Q,

(Ont.Ct. Gen.Div.).

Apportionment of liability was the issue in this small

vessel collision case. The Plaintiff's vessel was at

anchor and was hit by the Defendant's vessel. The Court

apportioned liability 70% to the Defendant and 30% to the

Plaintiff. The faults on the part of the Defendant were

traveling at night at an excessive rate of speed when

having consumed sufficient alcohol to have affected his

judgment and vision. The faults on the part of the

Plaintiff were not having an anchor light and anchoring

his vessel in an area where through traffic was

predictable and probable.


Sailboats - Damages - Loss of Use

Teschner v Yarish, (May 24, 1995), No.31653/90 &

54450/90Q, (Ont. Ct. Gen.Div.).

This matter concerned a collision between two sailboats

shortly before the commencement of a sailing race. The

Plaintiff's vessel was on a starboard tack. The

Defendant's vessel approached the Plaintiff's vessel on

the port side at an angle higher than the perpendicular.

The Defendant attempted a starboard tack to cross in

front of the Plaintiff but the manoeuvre was not

successful and the Defendant struck the Plaintiff's

vessel amidships at a ninety-degree angle. The Defendant

was held 100% liable for the accident. In addition to

damages for cost of repairs and loss of value, the

Plaintiff was also awarded damages for loss of use of his



6

recreational sailboat, calculated as a percentage of the

capital value.


Breach of Collision Regulations - Due Diligence

R. v. Bridle, 2008 BCPC 52


Collisions - Class Action Certification

Kotai v. Queen of the North (Ship), 2007 BCSC 1056


Capsize - Fatal Injury - Criminal Negligence

R. v. Broadwith, 2007 BCSC 1910


Collisions - Liability - Damages - Representative

Proceedings

Laichkwiltach Enterprises Ltd. v. F/V Pacific Faith

(Ship), 2007 BCSC 1852


Practice - Collisions - Expert Reports - Admissibility

Laudon v. Roberts, 2007 Can LII 12208


Engleski prvostupanjski sud. Pomorski odjel

2. Queen's Bench Division. Admiralty Court Jaladhir,

brod---Sudar brodova - Podjela krivnje.

Presuda (od 31. svibnja 1961.). - Sažetak: Slučaj

sudara brodova : Kod križanja kurseva brodova dužan je u

brod koji ima prednost na vrijeme poduzeti mjere da

spriječi sudar i davati propisane signale.

UPPP. (Vol.3) Br.12 (1961). - str. 48-49. Filipović, V


Zastara 2. godine primjenjuje se samo za odnose nastale

sudarom ali se ne primjenjuje na eventualni odnos između

brodovlasnika i zapovjednika na koji se primjenjuje običan

rok zastare.

C.conti, sez.reg.sic.12. luglio 1957,n.392, Riv.Corte

conti 1957,III,212

JUDIKATURA UZ GLAVU IV.

NAKNADA ŠTETE - Brodovlasnik u sudaru potopljenog broda ne mora, radi umanjenja štete, dati brod na slobodno kasiranje. Ako se radi o totalnom gubitku broda, vlasnik nema prava tražiti izmaklu dobit. Šteta je uključena u isplatu vrijednosti broda, koju je brod imao u času potonuća s eventualnim zateznim kamatima.

UPP br.20, str. 28-31, Viši privredni sud SRH, 12.IX 1963.

oooooooooooooooooooooooooo U slučaju obostrane krivnje za sudar, svaki brod

odgovara za štetu u razmjeru svoje krivnje, a ako se taj razmjer ne može utvrditi, odgovornost obaju brodova za štetu dijeli se na jednake dijelove.

UPP br.32, str. 75-76, Distriktualni sud Sjev. distrikta Kalifornije (Južni odjel), 29.XI 1965.

ooooooooooooooooooooooooooooooo Za štetu prouzrokovanu sudarom brodova u unutrašnjoj

plovidbi odgovara se po načelu dokazane krivnje. Sama činjenica da su na oštećenom brodu pronađeni otvori nakon sudara ne znači da je tuženi brod kriv za sudar. Za rješavanje ovih sporova nadležni su sudovi opće nadležnosti.

UPP br.43, str. 34-39, Vrhovni sud SR Hrvatske, 7.V 1969.

oooooooooooooooooooooooooo Tražbine koje su nastale u vezi sa sudarom mogu se

ostvarivati direktno protiv štetnikovog osiguratelja. UPP br.34, str. 63-65, Francuski kasacioni sud, 9.III

1966. oooooooooooooooooooooooooo NAKNADA ŠTETE PRI PODIJELJENOJ KRIVNJI - Dosadašnje

pravilo u SAD prema kojem su za štete na stvarima kod obostrano skrivljenog pomorskog sudara odgovorne obje strane na jednake dijelove (50:50), bez obzira na omjer njihove krivnje, zamjenjuje se pravilom prema kojem se u takvom slučaju uvodi opće prihvaćeno pravilo da svaka od stranaka plaća naknadu prema omjeru svoje vlastite krivnje.

UPP br.67, str. 75-79, Savezni sud Sjedinjenih Američkih Država, 19.V 1975.

oooooooooooooooooooooooooo Naknada štete prouzročene sudarom. -Za štetu nastalu

sudarom brodova odgovara vlasnik odnosno brodar broda čijom je krivnjom šteta prouzročena. Krivnja zapovjednika obvezuje brodara. Krivnja pilota za sudar ne može osloboditi brodara za naknade štete. Prilikom pristajanja u svrhu izbjegavanja sudara manevar mora biti poduzet pravodobno i onako kako to mora učiniti dobar pomorac. Lučka kapetanija nije odgovorna za sudar zbog toga što je odredila brodu mjesto pristajanja koje je opasno za pristajanje. Oštečeni ima pravo na naknadu s naslova gubitka broda u visini prometne vrijednosti broda prema stanju neposredno prije sudara. Ako je od sudara pa do isplate naknade štete cijena brodovima porasla, vlasnik

ima pravo na povečanu prometnu vrijednost broda. Ako je brod osiguran od naknade za vrijednost broda odbija se svota dobivena iz naslova osiguranja. Za utvrđivanje vrijednosti broda nije mjerodavna cijena iz ugovora o osiguranju. Vlasnik oštečenog broda ima pravo i na naknadu agenturnih troškova Koji su nastali u vezi sa sudarom. Ako je vlasnik stanovao na brodu, pripada mu i pravo na naknadu za stanovanje u visini najamnine za jedan komforan stan srednje kvalitete. Vlasnik ima pravo na nagradu za spašavanje koja mu je priznata sa strane suda. Ako u vrijeme sudara nije bio na brodu ili u njegovoj neposrednoj blizini, vlasnik nema pravo na troškove liječenja zbog psihičkih patnji uslijed gubitka jahte,

UPP br.83, str.25-43, Viši privredni sud SR Hrvatske, 30. I 1979.

oooooooooooooooooooooooooo NAKNADA ŠTETE U SUDARU BRODOVA - Sudar Brodova -

Adekvatnost kriterija za ocjenu veličine naknade štete koju je pretrpio vlasnik tereta, a koju predviđa pomorsko izvanugovorno pravo - Da li se pod pojmom >>ukrcaja<< tereta treba uzeti u obzir mjesto ukrcaja označeno u teretnici, ili neko drugo mjesto gdje je kasnije vršen prekrcaj tereta na brod koji je involviran u sudaru - Da li se valjanost ''Both-to-Blame Collision Clause'' odnosi na ugovore o ''private carriage'' u američkom pravu,

UPP br. 101-102, str. 365-375, Okružni sud SAD-a, Južni okrug Texasa, 31. X. 1983

oooooooooooooooooooooooooo ENGLESKA ŠTETA -- REMOTENESS OF DAMAGE --The „Edison“ [1933]

All E.R. Rep. 144 ---Damages which are too remote cannot be recovered.

A profit earning dredger was sunk in a collision in Patras harbour. The owners claimed (1) the market price of a comparable dredger (2) the cost of adapting a new and transporting and insuring her from her moorings to Patras; (3) (3) compensation for disturbance and loss in carrying out their contract of dredging the harbour; and (4) a loss due to their inability for financial reasons to buy a substitute dredger anbd the resulting delay in proceedings with work

Held, by the House of Lords, that the owners' claim under heads (1), (2) and (3) succeeded, but that under head (4) failed because such damage was too remote.

------oo----- • The Edison or Liesbosch [1933] AC 449.The Edison has

recently been overruled by the House of Lords in:• Lagden v O’Connor [2004] 1 AC 1067 (stating that a wrongdoer has to take his victim as he finds it and bear the consequences if the victim does not have money to mitigate his loss).

oooooooooooooooooooooooooo MEASURE OF DAMAGE „The Fritz Thyssen“ [1967] 2 Lloyd's Rep. 199 Where a vessel is damaged in a collision due to the

negligence of another vessel, and later sinks, the owners

of the other vessel are liable only where the sinking is the direct result of the collision

The M.V.Mitera Mango collided with the Fritz Thyssen off Ushant, and sustained damage below the waterline. Her master refused assistance from the Fritz Thyssen and the salvage tug Englishman, which offered to pump out the water. She proceeded on her voyage to Rotterdam, but then altered course for Falmouth because the water in her water in her voyage to Rotterdam, hold was increasing. She was towed into Falmouth harbour by harbour tugs and asked to pump. Pumps were started, but 45 minutes later when she cast off from the buoy and prepared to beach, she sank. Her owners claimed damages from the owners ik. Her owners claimed damages from the owners of the Fritz Thyssen in respect of the loss.

Held, by the Court of Appeal, that the action failed, for her sinking was not the direct result of the collision, but was due to the master's refusal of assistance from from the Englishman.

oooooooooooooooooooooooooo The „Harmonides“ (1903) 87 L.T. 448 Where there is no market for a vessel which is sunk in

a collision, the measure of damages is her value to her owners as a going concern at the time of the loss.

oooooooooooooooooooooooooo The „Philadelphia“ (1917) 116 L.T. 794 Where a vessel under charter is a total loss in a

collision, the measure of damages is her value at the time of the loss, plus a sum for freight or profits at the end of the voyage fixed by the existing charter-party, subject to proper deductions for contingencies and wear and tear.

The Ben Lee was under charter with a general cargo for Sydney and Caernarvon Bay. The Ben Lee was under charter with a general cargo for Sydney and Melbourne. The vessel was worth £22,500 at the time of the loss, but her owners maintained that they were entitled to claim £29,370, for this was her value if she had reached Sydney safely.

Held, by the Court of Appeal, that this sum could not be claimed. The measure of damages was the vessel's value at the time of the loss, plus a sum for freight at the end of the voyage, but since the freight had been paid in advance, nothing was recoverable in respect of freight. Deduction must also be made for contingencies and for wear and tear.

oooooooooooooooooooooooooo The „Mediana“ ^1900-3] All E.R. Rep. 126 Damages for loss of use of a damaged vessel can be

claimed where a stand-by vessel takes her place, and are based on the cost of the hire of a similar vessel from a third party in substitution for the damaged vessel.

A lightship was damaged in a collision, and while she was being repaired another lightship belonging to the owners, the Mersey Docks and Harbour Board, which was maintained by them for the purpose of such an emergency, took her place for 74 days.

Held, by the House of Lords, that the owners were entitled to claim £ 310. 6s. 0d. as damages, i.e., damages of £4 4s. Od. per day for the period of 74 days.

oooooooooooooooooooooooooo The „Chekiang“ [1926] All E.R. Rep. 114 Where a warship is damaged in a collision, the Crown is

entitled to damages for the loss of her use based on a rate of interest on her value at the time of the loss for the period during which she is detained for repairs to be effected.

This took 20 days. In assessing damages the Registrar assessed the damages at £2,000. This figure was arrived at by allowing 5% per annum for 20 days on the estimated capital.

Held, by the House of Lords, that this method of assessing the damages was the correct one.

oooooooooooooooooooooooooo The „Basse!“ [1962] 2 Lloyd's Rep. 139 Where a vessel is damaged in a collision and her owner

gets the damage repaired as well as effecting other repairs not caused by the collision, he can only claim damages for her detention during the period when the collision damage was •nages for her detention during the period when the collision damage was paired.

A vessel was damaged in a collision, and the damage which she suffered was temporarily repaired at Antwerp. She was later sent to Japan for the execution of permanent repairs. She need not have gone there, but her owners thought that the repairs could only be conveniently effected in Japan because various defects in her machinery had become apparent. These were covered by a guarantee clause in the shipbuilding contract made between them and the Japanese shipbuilders, and they could be put right at the same time as the repairs were done. The repairs to the collisiondamage took 20 days while those relating to the defects took 9 1/2 days. The owners claimed damages for detention during the whole period of 29 ½ days from the owners of the other vessel. owners of the other vessel.

Held, by the Probate, Divorce and Admiralty Division, that they were entitled in respect of the period of 20 days only. respect of the period of 20 days only.

oooooooooooooooooooooooooo Damages - Owners Repairs Sanmammas Compania Maritima S.A. v The " Netuno",

(August 23, 1995), No. T-2428-89,(F.C.T.D.). The issue in this case was damages. The Plaintiff's

ship was hit while moored. The Defendants, who admitted liability, argued that the ship was detained for a longer period than necessary because of other repairs being done at the same time as the repairs to the areas damaged by the collision. On the evidence presented, the Court rejected the arguments of the Defendant.

oooooooooooooooooooooooooo Američki okružni sud (Texas (Huston))Presuda od 31.

listopada 1983.g. – Juniper Shipping Ltd. * Mimosa (brod) * Burmah Oil Tankers Ltd. * Burmah Agate (brod ).

Naknada štete u sudaru brodova : (prikaz sudske presude i bilješka)

Izvor prijevoda: General Federal Cases, Statutes, Register, Supreme Court Briefs, and Code of Federal Regulations, 1, 1984.. –

Sažetak: Ispituje se adekvatnost kriterija za ocjenu veličine naknade štete koju je pretrpio vlasnik tereta, a koju perdviđa pomorsko izvanugovorno pravo. Da li se pod pojmom ''ukrcaja'' tereta treba uzeti u obzir mjesto ukrcaja označeno u teretnici, ili neko drugo mjesto gdje je kasnije vršen prekrcaj tereta na brod koji je involviran u sudaru. Da li se valjanost 'Both-to-Blame Collision Clause' odnosi na ugovore o ''private carriage'' u američkom pravu.

Uporedno pomorsko pravo i pomorska kupoprodaja. (Vol.26) Br.101/102 (1984). - str. 365-376.

oooooooooooooooooooooooooo Sudar brodova - Gubitak sidra - Oštećenje broda :

(prikaz presude i komentar) / V.F. Njemački vrhovni sud

Presuda od 6. veljače 1969.g. – Obrada prema: HANSA 1969, pp.1773. - Komentar (str.63-

65): Neki problemi kod određivanja uzročnosti u njemačkom

građanskom pravu. - Sažetak: Sidro izgubljeno na riječnom plovidbenom putu na maloj dubini predstavlja stalnu opasnost za plovidbu. Brod koji je krivnjom u sudaru prouzročio gubitak sidra, odgovoran je za naknadu štete brodu koji nakon određenog vremena bude tim izgubljenim sidrom oštećen. Prijava gubitka sidra organu vlasti nadležnom za sigurnost plovnog puta ne utječe na ovu odgovornost. Brod koji je prouzročio gubitak sidra mora sam otkloniti stvorenu opasnost.

Uporedno pomorsko pravo i pomorska kupoprodaja. (Vol.12) Br.46 (1970). - str. 62-65. (Filipović, V.)

oooooooooooooooooooooooooo „The Lemington“ a vessel was chartered by demise. It

was held that she was liable to proceedings in rem. Sir R.

Phillimore said:

“A vessel placed by its real owners wholly in the control of charterers or hirers, and employed by the latter for the lawful purposes of the hiring, is held by the charterers as pro hac vice owners. Damage wrongfully done by the res whilst in possession of the charterers is, therefore, damage done by the “owners” or their| servants although those owners may be only temporary. Vessels suffering damage from a chartered ship are entitled prima facie to a maritime lien upon that ship, and look to the res as security for restitution. I cannot see how the owners of the f 5 can take away that security by having temporarily transferred the possession third parties. A maritime lien attaches to a ship for damage done, through the negligence of those in charge of her in whosoever possession she may be, if that damage is inflicted by her whilst in the

course of her ordinary and lawful : employment, authorized by her owners.”

(1874) 2 Asp.M.C. 475.


Sudac Brandon 1, je naveo:

“”A casualty occurs caused partly by the negligence of “A” and

partly by the negligence of “B”. Blame for the occurrence of the

casualty is divided equaly. By reason of the occurrence of the

casualty “A” suffers, or claims to have suffered, two kinds of

damage. First, direct damage at the time and place of the

casualty. Secondly, consequential damage at a later time and

different place. There is no doubt that “B” is liable for half

of “A”’s direct damage. As to “A”’s consequential damage, it is

conceded by “B” that, if it occurred without any further

causative negligence of “A” subsequent to the casualty, “B” is

liable for half that too. But it is alleged by “B”, and proved,

that there was further negligence of “A” subsequent to the

casualty, and that such further negligence was at least a cause

of the consequential damage. Is the necessary result, as a

matter of law, that “A”’s claim in respect of the break the

consequential damage fails altogether, on the ground that his

further negligence break the chain of causation between it and

the casualty, and makes it therefore too remote? Or can the

Court find, if it thinks it right on the facts, that the

consequential damage was caused partly by the original casualty,

the effect of which was continuing and partly by the further

negogenceof “A” and, on the basis of such findings, make a

further apportionment, or sub-apportionment, of liability for

the consequential damage?”


The Kite, tegljenica koju je teglio, udarila je u most.

Sudac Langton je obrazložio da se već u prvom momentu vidi

da se radi o nemarnosti ali je nastavio::

»What the defendants have to do here is not to prove that their

negligence did not cause this accident. What they have to do is

give a reasonable explanation which, if it be accepted, is an

explanation showing that it happened without their negligence.

They need not even go so far as that, because, if they give a

reasonable explanation which is equally consistent with the

accident happening without their negligence as with their

negligence they have again shifted the burden of proof back to

the plaintiff to show that it was the negligence of the

defendant that caused the accident.« 2

1 The Calliope /1970/ 1 Lloyd's Rep.84,;Marsden,o.c. Br.:14-

29 do 14-31.

2 /1933/ P.54,70.


The Edison or Liesbosch [1933] AC 449.The Edison has recently been overruled by the House of Lords in:• Lagden v O’Connor [2004] 1 AC 1067 (stating that a wrongdoer has to take his victim as he finds it and bear the consequences if the victim does not have money to mitigate his loss).

oooooooooooooooooooooooooo • The Baltic Surveyor and Timbuktu [2002] 1 Lloyd’s Rep

623 (assessment of loss at time of loss). oooooooooooooooooooooooooo ŠTETA RADI NEKORIŠTENJA PLAŽE The Brear [1999] 2 Lloyd’s Rep 535 (ferry owner’s. oooooooooooooooooooooooooo Contrast:• The Sea Empress [2003] 2 Lloyd’s rep 327

(fishermen who are deprived of fishing in the contaminated area can recover).

VISINA ŠTETE - OBRAČUN oooooooooooooooooooooooooo On quantum of damages and assessment of loss;The Baltic

Surveyor and Timbuktu [2002] 1 Lloyd’s Rep 623 (assessment of loss at time of loss).


Kuća Lordova je sudila da se mora uzeti u obzir : “…..as a profit-earning dredger at the time and place of her loss; and that it should include the market price of a substitute dredger, the cost of adaptation, insurance and transport, and compensation for loss and inconvenience intervening between the loss of the dredger and the time when the substitute could reasonably have been made available, but excluding any special loss or extra expense due to the plaintiff s lack of means. On the capitalised sum so arrived at, inerest should be allowed from the time of the loss.” 3


Damage to a sunken ship

The duty of a ship under way to avoid doing damage

to a sunken ship, or to a ship ashore, is the same as

in the case of a ship at anchor.75 But unless a nast

or some part of the wreck is above water, and, at

night, properly lit, or the ship under way is in some

way warned of the presence of the wreckio inference

of fault would, it is conceived, ariše against the

ship under way.

The Adams [1919] l W.N. 200.


Za štetu nastalu sudarom brodova odgovara vlasnik odnosno brodar broda čijom je krivnjom šteta prouzročena. Krivnja zapovjednia obvezuje brodara. Krivnja pilota za sudar ne može osloboditl brodara obveze naknade štete. Oštećenjima pravo na naknadu štete s naslova gubitka broda u vislni prometne

3 The Liesbosch, Dredger v. Edison SS. (Owners),[1933] A.C.

449.

vrijednosti broda prema stanju neposredno prije sudara,

UPP br.83, str.25-43, Vlši privredni sud SR Hrvatske, 30. I 1979.

oooooooooooooooooooooooooo Aktivna legitimacija za naknadu štete. Za naknadu štete

koju pretrpi brod u sudaru aktivno je legitimiran njegov vlasnik. Ne smatra se vlasnikom broda osoba koja nije uvedena u upisnik brodova, ako se o vlasništvu vodi spor izmedju tužitelja koji od tuženog brodara zahtijeva naknadu štete. Sud o aktivnoj legitimaciji može odlučivati tek kada se riješi spor o vlasništvu broda. Ovo pitanje ne može rješavati sud koji rješava pitanje naknade štete, ako se spor o vlasništvu vodi u posebnom postupku,

UPP br.84, str.35-37, Viši privredni sud SR Hrvatske, l2. III 1979.

oooooooooooooooooooooooooo Uzimalac broda u naval na vrijeme ne može tužiti brod

koji je skrivio sudar za štetu koja mu je nastala nemogućnošću da brod iskorištava za čitavo ugovoreno vrijeme.

UPP br.26, str. 44-49, Prvostepeni sud Engleske, 11.II 1965.

oooooooooooooooooooooooooo Tužba in rem kod sudara brodova. Pasivna legitimacija

kod tužbe in rem zbog sudara brodova. Dopustivost takve tužbe protiv vlasnika broda kad je brod dan u zakup. Značenje “beneficially owned” u čl.3, st.4 Zakona o pravosuđu iz 1956. Dopustivost tužbe in rem i onda kada je brod u rukama trećeg,

UPP br.85, str.60-61, Engleski prvostepeni sud (Pomorski odjel, 30. III 1979

ooooooooooooooooooooooooo Dužnost je nekrivog oštećenog vlasnika broda paziti na

umjerenost troškova popravka. UPP br.9,str. 36-37, Pomorski odjel prvostepenog suda

Engleske, 4. XI 1960. ooooooooooooooooooooooooo MANE BRODA - Brodar broda koji je udario u drugi brod

odgovara za skrivene mane svoga broda. Na odgovornost brodova u sudaru ne primjenjuju se propisi o prijevozu stvari. Kod pristajanja mora voditi računa o privezanim brodovima pretpostavljajući da s brodom neće moći na vrijeme izvesti namjeravani manevar.

UPP br.17, str.52-53, Trgovački sud, Marseille, 27.VI 1961


1

Štampano 31.10.08

JUDIKATURA UZ GLAVU X

AMERIKA

Brodar nema prava ograničiti svoju odgovornost, ako

prije početka putovanja nije uložio dužnu pažnju da

osposobi brod za plovidbu.

UPP br.11,str. 44-46, Apelacioni sud SAD; 6. III. 1961


AMERIKA - Flotilla rule - Applicazione al rimorchio.

U.S.D.C., Eastern District of Louisiana, 30 aprile 2002

(con nota di F. BERLINGIERI. DIRMAR-- 2004/2


AMERIKA

SEQUESTRO CONSERVATIVO – Convenzione di Bruxelles 1968

– Nave non appartenente al debitore – Ammissibilità.

Cass. (Ch. com.) 26 ottobre 1999 (con le conclusioni del

Cons. REMERY)

LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ – Morte e lesioni

personali – Privity or knowledge del comandante –

Costituisce privity or knowledge del proprietario o

armatore.


LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ – Urto causato dalla

mancanza di carte nautiche aggiornate – Privity or

knowledge del proprietario o armatore – Quando sussiste.

U.S.D.C. – Eastern District of Louisiana 14 aprile 1999


AMERIKA

United States District Court, Eastern District of

Lousiana, Docket No. 00-2354, June 18, 2001.

Complaint of Murmansk Shipping as Owner and Manager of

the M/V Ivan Susanin, for Exoneration from or Limitation

of Liability – The "Anangel Endeavour",

2

Limitation of liability: maritime attachment:

collision: bill of lading: both-to-blame clause:

indemnity: contingent claims.

Vidi Glavu Both-to-blame.


AMERIKA

Federal District Court for the Southern District of New

York: No’s 03 Civ. 4304, 03 Civ. 9962, 04 Civ. 1107, 2005

U.S. Dist. LEXIS 5157 (S.D.N.Y. 8 July 2005)

Otal Investments Ltd. – the MV "Kariba": (not

officially reported) 1976 Limitation of liability

convention: u.s. limitation of liability act:

international comity: extraterritorial effect: limitation

funds: in rem liability: in personam liability


UNITED STATES – PARAMOUNT CLAUSE--

Foster Wheeler Energy Corp. v. An Ning Jiang MV and

Industrial Maritime Carriers, United States Court of

Appeals for the Fifth Circuit 13 September 2004---DIRMAR

– 2005/2


AMERIKA

. Američki apelacijski sud.-Presude od 6. ožujka

1961.g. - Mission San Francisco (tanker) * Elna II

(brod).

Prijevod i prikaz prema: LLLR 1961, pp. 322-327.

Sudar brodova ; brodar nema pravo ograničiti svoju

odgovornost ako prije početka putovanja nije uložio dužnu

pažnju da osposobi brod za plovidbu.

Uporedno pomorsko pravo i pomorska kupoprodaja. (Vol.3)

Br.11 (1961). - str. 44-46. (Filipović, V.)


FRANCUSKA—Draga (machina scavatrice per levare sabbia

etc.) – Non è nave – LLMC 1976 – Non è applicabile. Trib.

de Commerce di Marsiglia 19 luglio 2006 (con nota di S.

LA CHINA).—DIRMAR—2007/4

Amerika- – Draga non autopropulsa – È nave. Supreme

Court U.S. 22 febbraio 2005 (con nota di M. CHIRCO e F.

BALLINI)-DIRMAR-2007/4

3


ENGLESKA---AUSTRALIJA---NEW ZEALAND

NEW ZEALAND - Yachting New Zealand Inc. v Birkenfeld

[2005] ;NZAR 727, DIRMAR 3/2006


Scope of application (art.15(2)(a))

NEW ZEALAND - Kimberley Birkenfield v. Yachting New

Zealand Inc. - Supreme Court of New Zealand, 10 November

2006 ([2006] NZSC 93), DIRMAR 3/2006


NEW ZEALAND

Ograničenje---SUB-TIME-CHARTERER

Tasman Orient Line CV v. Alliance Group Limited,

Comalco New Zealand Limited and Others - The "Tasman

Pioneer" (The High Court of New Zealand, Auckland

Registry - [2003] 2 Lloyd's Rep. 713; [2004] 1 NZLR 650

Held, by the High Court of New Zealand, Auckland

Registry, that:

[1] The right to limit of a sub-time-charterer of a

vessel is not barred under s85(2) of the New Zealand

Maritime Transport Act, worded similarly to art. 4 of

the LLMC 1989, in case of loss or damage caused by the

negligent navigation by the master.

NB: Iz izvatka nije vidljivo da li se odnosi na

ugovorni prijevoz ili sudar.


LOSS OF THE RIGHT TO LIMIT (ART. 4)

NEW ZEALAND - High Court of New Zealand 21 August 2003,

Tasman

Orient Line CV v. Alliance Group Limited, Comalco New

Zealand Limited and Others – The “Tasman Pioneer”, The

High

Court of New Zealand, Auckland Registry; DIRMAR

2003,1220


NEW ZEALAND LIMITS OF LIABILITY (ART. 4.5)

4

- Dairy Containers Ltd., Moriah Co. Ltd. and Posteel v.

The Ship "Tasman Discoverer" and Tasman Orient Line

CV.DIRMAR—2005/2


PERSONS ENTITLED TO LIMIT (ART. 1)

NEW ZEALAND – High Court of New Zealand 21 August 2003,

Tasman

Orient Line CV v. Alliance Group Limited, Comalco New

Zealand Limited and Others – The “Tasman Pioneer”, The

High Court of New Zealand, Auckland Registry ;DIRMAR

2003, 1230


Procedimenti iniziati a Singapore e a Londra –

Diversità del regime di limitazione applicabile –

Eccezione di carenza di giurisdizione del giudice inglese

– Deve essere accolta. Court of Appeal 16 luglio 1998,

DIRMAR 1/2000


LIMI

TAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ – Convenzione del 1976 –

Credito del noleggiante verso il noleggiatore – Non è

soggetto a limitazione.

– Credito del noleggiante verso il noleggiatore per

perdita della nave – Non sarebbe comunque soggetto a

limitazione – Credito per perdita del bunker – Sarebbe

soggetto a limitazione.

– Credito del noleggiatore verso il noleggiate per il

rimborso delle indennità liquidate a terzi per danni da

inquinamento – Sarebbe soggetto a limitazione.

– Crediti a cui la Convenzione non è applicabile –

Danni da inquinamento – Azione contro persona diversa

dal proprietario – Applicabilità.

– Credito del noleggiante verso il noleggiatore per

compenso di salvataggio – Non sarebbe comunque soggetto a

limitazione. Q.B.D. (Commercial Court) 8-11 dicembre 1997

e 7 aprile 1998 (con nota di F. Berlingieri).


LOSS OF THE RIGHT TO LIMIT (ART. 4)

5

ENGLAND – Schiffahrts Gesellschaft MS “Mercury Sky”

m.b.H. & Co K.G. v. MS Leerort Nth Schiffahrts G.m.b.H. &

Co. K.G. – The “Leerort”; DIRMAR 2002; 185


LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ – Convenzione del 1976

– Fondamento del credito – Irrilevanza. Q.B.D. (Admiralty

Court) 30 aprile 1997, DIRMAR 4/1999


THE FUND CONVENTION 1971 AND ITS 1976 PROTOCOL

CONDUCT BARRING LIMITATION (ART. 4)

ENGLAND – Loic Ludovic Margolle & Another v. Delta

Maritime Company Ltd. & Two Others – The “Saint Jacques

II”, Admiralty Court, 11 November 2002; DIRMAR 2003, 403


LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ - - Persone aventi il

diritto di limitazione - Responsabilità per danni alla

nave - Diritto di limitazione - Non sussiste.

Noleggiatore - Crediti per i quali la limitazione è

consentita. Responsabilità per danni alla nave - Compenso

di salvataggio e contributo in avaria comune - Beneficio

della limitazione - Non sussiste - Rivalsa del

noleggiatore per danni al carico - Limitazione della

responsabilità del noleggiatore. Court of Appeal 12

febbraio 2004 (con nota di C. TUO).DIRMAR--2006 No.1.


CLAIMS SUBJECT TO LIMITATION (ART. 2.1)

Australia –Newcastle Port Authority v. Pevitt & Other

Supreme Court of New South Wales, Equity Division,

Admiralty List, [2003] NSWSC 888 (1 October 2003, Palmer

J) .DIRMAR 2004, 940


CONSTITUTION OF THE FUND (ART. 11.1)

England – ICL Shipping Ltd. and Steamship Mutual

Underwriting Association (Bermuda) Ltd. v. Chin Tai Steel

Enterprises Co. Ltd. and Others The “ICL VikramanDIRMAR

2004, 941

ENGLAND LOSS OF THE RIGHT TO LIMIT (ART. 4)

Schiffahrts Gesellschaft MS “Mercury Sky” m.b.H. & Co

6

K.G. v. MS Leerort Nth Schiffahrts G.m.b.H. & Co. K.G. –

The “Leerort”. DIRMAR--2002/1


ENGLESKA - OGRANIČENJE ODGOVORNOSTI - Brodovlasnik je

dužan osobno se pobrinuti da na brodu budu podzakonski

propisi luke London, a ako to ne učini, tereti ga osobna

krivnja za posljedice. Zbog toga se ne može pozvati na

ograničenje odgovornosti za sudar do kojega je došlo na

tom području.

UPP br.59,str. 58-61, Engleski apelacioni sud, 28.III

1973.


ENGLESKA

English Commercial Court: 10 October 2003.---ICL

Shipping Ltd and Steamship Mutual Underwriting

Association (Bermuda) Ltd v Chin Tai Steel Enterprise Co

Ltd and others.

Collision: ship and cargo lost: cargo arrest sister

ship in Singapore: P&I club security provided in

Singapore: liability to be determined by London

arbitration: substantial award in favour of cargo:

Maritime claims convention 1976: limitation proceedings

commenced in England: whether Convention applies to

arbitration proceedings: whether injunction possible

against cargo enforcing Singapore security

This case determined firstly, that the term "legal

proceedings" appearing in the Convention on Limitation of

Liability for Maritime Claims 1976, which was

incorporated into English law by the Merchant Shipping

Act 1995, applied also to arbitration proceedings;

secondly, that an injunction could not be issued to

prevent cargo interests from enforcing security already

obtained in Singapore, Singapore not being a State Party

to the 1976 Convention.


ENGLESKA

English Admiralty Court: .: 28 November 2002-Loic

Ludovic Margolle and another v Delta Maritime Company

Limited and others

7

Collision: limitation of liability: reckless

navigation: whether owners had relevant knowledge that

loss would probably result.


ENGLESKA

English High Court: Queen’s Bench Division: Admiralty

Division;

Seismic Shipping Inc and another v Total E&P UK plc

("The Western Regent"):: 22 March 2005: [2005] EWHC 460

(Comm)

Collision with well-head marker buoy: Limitation of

liability: merchant shipping act 1995: Convention for

limitation of maritime claims 1976, ARTICLES 10 AND 11:

Jurisdiction: anti-suit injunction: whether establishment

of limitation fund under article 11 a condition precedent

to claiming limitation.


NEW ZEALAND

Ograničenje---SUB-TIME-CHARTERER

Tasman Orient Line CV v. Alliance Group Limited,

Comalco New Zealand Limited and Others - The "Tasman

Pioneer" (The High Court of New Zealand, Auckland

Registry - [2003] 2 Lloyd's Rep. 713; [2004] 1 NZLR 650

Held, by the High Court of New Zealand, Auckland

Registry, that:

[1] The right to limit of a sub-time-charterer of a

vessel is not barred under s85(2) of the New Zealand

Maritime Transport Act, worded similarly to art. 4 of the

LLMC 1989, in case of loss or damage caused by the

negligent navigation by the master.


ENGLESKA

Court of Appeal: [2005] EWCA Civ 985: 29 July 2005---

Seismic Shipping Inc and another v Total E&P UK plc ("The

Western Regent")

Shipping: admiralty jurisdiction: collision: Convention

on limitation of liability for maritime claims 1976,

articles 10 and 11: whether limitation action can be

brought without establishing limitation fund: whether

8

limitation action can be brought in jurisdiction where no

claim subject to limitation brought: anti-suit

injunction: unconscionable conduct: comity.

(ISTA GORNJA ODLUKA - OPŠIRNIJI TEKST)

Limitation of Liability: Jurisdiction

Seismic Shipping Inc and Westerngeco Ltd -v- Total E&P

UK Plc;The "Western Regent«, July 2005

On 2 October 2004 two streamers in tow of the seismic

survey vessel Western Regent ("the vessel") came into

contact with a marker buoy positioned at a well head in

the Total Dunbar oilfield, located about 70 miles east of

the Shetlands. The buoy was dragged from its position

causing damage to the well head installation owned by

Total E&P UK plc, which suffered losses exceeding US$9

million. The owners and bareboat charterers of the vessel

("the owners") admitted liability to Total. However, they

also commenced a limitation action in England in which

they claimed a decree limiting their liability in damages

to a sum of 2.59 million Special Drawing Rights (about

US$ 3.9m) in accordance with the Convention for

Limitation of Liability for Maritime Claims 1976 ("the

Convention").

Total resisted the claim, arguing that the Convention

conferred jurisdiction to grant a decree only in

circumstances where the owner could constitute a

limitation fund under Article 11.1. Total contended that

Article 11.1 contemplated the setting up of a fund only

in a State in which legal proceedings had been instituted

in respect of the underlying claim which was the subject

of limitation action. Since no such proceedings had been

instituted in England by Total, it was said to follow

that the owners could not bring their limitation claim in

England. The purpose of Article 11, Total submitted, was

to prevent those in the position of the owners from

initiating limitation proceedings in a forum of their own

choice.

In addition to challenging the English court's

jurisdiction to deal with the owners' limitation claim

Total launched proceedings against the owners in Texas,

9

where Total anticipated that the Convention would have no

application and its losses would be recoverable in full.

The owners reacted by applying for an anti-suit

injunction to restrain Total from continuing with the

Texan proceedings.

At first instance, the Admiralty Court rejected Total's

submissions and granted the owners a limitation decree.

However, the owners' application for an order preventing

Total from proceeding in Texas was dismissed by the

judge. Both parties appealed.

The leading judgment of the Court of Appeal was

delivered by Lord Justice Clarke, who observed that there

was no general provision in the Convention stating where

the right of limitation had to be invoked. It seemed to

him that, in principle, the Convention permitted

limitation proceedings in any Contracting State that had

personal jurisdiction over the defendant. Thus, in order

to succeed Total had to show that the court was

prohibited by the Convention from determining the owners'

claim to limit their liability to Total in circumstances

where the court had personal jurisdiction over Total, an

English registered company.

There was nothing in the Convention, however, or in the

legislation governing the court's jurisdiction and

procedures, which required a person who wished to limit

his liability to wait until a claimant had started

proceedings in England before invoking his right to

limit. If the owners had not admitted liability there

would have been nothing to prevent them from starting

proceedings in England seeking a declaration that they

were not liable for the damage suffered by Total or, in

the alternative, a declaration that if they were liable

they were entitled to limit. Nothing in the Convention

prohibited such an approach. Clarke LJ concluded,

therefore, that the judge had been correct to hold that

the English court had jurisdiction to entertain the

owners' limitation claim.

In such circumstances it was necessary to consider

whether Total's proceedings in Texas, which were designed

10

to obtain a recovery in excess of the vessel's Convention

limit, should be treated as unconscionable, having regard

to the principles summarized in Royal Bank of Canada -v-

Centrale Raffeisen-Boerenleenbank (2004). It was

important to keep in mind that Total had not acted in

breach of any contractual obligation to the owners. The

question therefore was simply whether, in continuing to

proceed in Texas after the English courts had granted a

decree limiting the owners' liability under a convention

which had the force of law in England, Total were acting

unconscionably so that the Texan proceedings were

vexatious and oppressive.

The judge had answered that question in the negative.

Clarke LJ said that he would do the same. He agreed that

the English courts should not interfere, albeit

indirectly, with the process of the Texas court. The

proper course, in his view, was to refuse to grant an

injunction restraining such proceedings and leave it to

the Texas court to decide whether to recognize and/or

enforce the English limitation decree. That decree did

not attach to or qualify Total's substantive right to

damages in Texas. Total's proceedings in Texas were not

therefore unconscionable and, in his opinion, the judge

had acted correctly in refusing the owners' request for

an anti-suit injunction.


ENGLAND

Konvencija 1910 – primjena

The “Herceg Novi” and “Ming Galaxy”, Court of Appeal

17, 18 June; 16 July 1998 [1998] 2 Lloyd’s Rep. 454.-

DIRMAR-2001/1

On

18 August 1996 there was a collision between Herceg Novi

and Ming Galaxy within a traffic separation scheme in the

straits of Singapore and the Herceg Novi sank as a result

of the collision. Both masters pleaded guilty. On 20

August the owners of the Ming Galaxy, Yangming Marine

Transport Corp. of Taiwan, began Admiralty actions in rem

and in personam against the owners of the Herceg Novi,

11

South Cross Shipping Ltd. of Malta, and their vessel in

the High Court of Singapore. In a separate action in the

High Court of Singapore the owners of the Ming Galaxy

sought to limit their liability against the Herceg Novi.

On 28 August the owners of the Herceg Novi issued a writ

in an Admiralty action in rem in the Queen’s Bench

Division against the Ming Galaxy. The writ was served on

a sister ship, the Ming South. On 7 November 1996 the

owners of the Ming Galaxy gave notice of motion to stay

the English action on the grounds that (1) England was

not the appropriate forum and (2) there were proceedings

pending in Singapore.

Held, by the Court of Appeal, that:

(1)The 1976 Convention has not received universal

acceptance, or anything like it. It is not “an

internationally sanctioned and objective view of where

substantial justice is now viewed as lying”. It is simply

the view of some 30 States.

(2)The International Maritime Organization is not a

legislature. It may commend the 1976 Convention to the

international community. But if by doing so it were found

to have enacted an international consensus, that would be

to deprive sovereign states to a large extent of their

right to stay with some other regime. We say that because

jurisdiction could often be obtained by arresting a ship

in a 1976 country, and if that action were allowed to

proceed despite there being a more appropriate forum

where 1957 prevailed, the 1957 country would be left with

no effective use for its own law.

(3)The preference for the 1976 Convention has no

greater justification than for the 1957 regime. The 1976

Convention provides a greater degree of certainty, which

they will perhaps welcome. But in terms of abstract

justice, neither Convention is objectively more just than

the other.


ENGLAND

Ograničenje – stvaranje fonda--Constitution of the fund

(Art. 11.1)

12

Queen's Bench Division (Commercial Court), [2004] 1

Lloyd's L.R. 21---ICL Shipping Ltd. and Steamship Mutual

Underwriting Association (Bermuda) Ltd. v. Chin Tai Steel

Enterprises Co. Ltd. and Others - The "ICL Vikraman",

The institution of "legal proceedings" under article

11(1) of the LLMC Convention 1976 includes the

commencement of arbitration


AUSTRALIA

Podjela fonda čl. 12.--Distribution of the fund (Art.

12)

Supreme Court of New South Wales, Equity Division,

Admiralty List, Newcastle Port Authority v. Pevitt & Ors

[2003] NSWSC 888 (1 October 2003, Palmer J)

Held by the Supreme Court of New South Wales, that:

A domestic court should deal with the question of legal

costs of a claim against a limitation fund constituted

pursuant to the Convention in accordance with its own

domestic law and procedure (at [42]).


ENGLAND

Loss of the right to limit (Art. 4) Ograničenje čl. 4.-

-Schiffahrts Gesellschaft MS “Mercury Sky” m.b.H. & Co

K.G. v. MS Leerort Nth Schiffahrts G.m.b.H. & Co. K.G. –

The “Leerort” ((C.A.) [2001] 2 Lloyd’s Rep. 291)

Held, by the Court of Appeal, that:

Pursuant to article 4 of the LLMC Convention to defeat

the right to limit it is necessary to identify the

causative act or omission on the part of the a person

that caused the loss and that such act or omission was

committed to cause such loss, or recklessly with

knowledge that such loss would probably result, thereby

requiring foresight of the very loss that actually

occurs, and not merely of the type of loss that occurs.

Where the loss in respect of which a claim is made

resulted from a collision between ship A and ship B, the

owners of ship A, or cargo in ship A, will only defeat

the right to limit liability on the owner of ship B if

they prove that the owner of ship B intended that it

13

should collide with ship B (or, alternatively, intended

that his ship should collide with another ship, or acted

recklessly with the knowledge that it was likely to do

so).

It is totally absurd to suggest that a 50 second

interruption in the operation of the engine, as a

consequence of which the collision took place, might be

attributable to an act or omission of the owners done

with the intention of bringing their ship into a

collision, or performed recklessly with knowledge that it

was likely to produce this result.


NEW ZEALAND

Scope of application (Art. 15(2)(a)) Primjena čl. 15.2.

Kimberley Birkenfield v. Yachting New Zealand Inc. -

Supreme Court of New Zealand, 10 November 2006 ([2006]

NZSC 93)

Held, by the Supreme Court of New Zealand, that:

[1] Since s. 84 of the Maritime Transportation Act

contains no restriction to the scope of application of

the Convention of Limitation of Liability for Maritime

Claims, 1976, the Convention applies to all vessels,

whether or not intended for navigating inland water ways.


NEW ZEALAND LIMITS OF LIABILITY (ART. 4.5)

Dairy Containers Ltd., Moriah Co. Ltd. and Posteel v.

The Ship "Tasman Discoverer" and Tasman Orient Line CV-

Privy Council 20 may 2004--DIRMAR - 2005/4


ENGL-Brodovlasnik je dužan osobno se pobrinuti da na

brodu budu podzakonski propisi luke London, a ako to ne

učini, tereti ga osobna krivnja za posljedice. Zbog toga

se ne može pozvati na ograničenje odgovornosti za sudar

do kojega je došlo na tom području.

UPP br.59,str. 58-61, Engleski apelacioni sud, 28.III

1973.


Limitation of Liability

CMA CGM S.A. -v- Classica Shipping Co Ltd

14

February 2004

In July 1999 an explosion took place on board the

container vessel "CMA Djakarta" which was attributable to

two containers containing bleaching powder. Although

salvage services were successful the vessel and her cargo

suffered considerable damage. At the time of the incident

the vessel, which was owned by Classica Shipping Co Ltd

("the Owners"), was on hire to CMA CGM S.A. ("the

Charterers") under a time-charter on the NYPE form. This

prohibited the shipment of "any goods of a dangerous

injurious flammable or corrosive nature". In proceedings

brought pursuant to the charter party, arbitrators

decided that the Charterers had breached the contract and

that they were liable to the Owners in damages totaling

US$26,624,022.

As the Charterers had issued the bills of lading,

substantial claims were also made against them on behalf

of bill of lading holders who had suffered loss or

damage. The Charterers had, therefore, established a

limitation fund calculated by reference to the tonnage of

"CMA Djakarta" in compliance with the 1976 Limitation

Convention ("the Convention").

The Charterers claimed that the Convention gave them

the right to limit their liability because, although

Article 1 of the Convention restricts the entitlement to

limit liability to shipowners and salvors, the term

"shipowner" is defined in Article 1(2) as meaning "the

owner, charterer, manager or operator of a seagoing

ship". At first instance, however, David Steel J. held

that the Charterers were not entitled to limit their

liability to the Owners. In so holding he followed the

decision of Thomas J. in The "Aegean Sea" [1998] 2

Lloyd's Rep.39, and found that limitation was only

available to charterers when they were acting as if they

were shipowners or, in other words, if they were acting

in the management or operation of the vessel. Failure to

prevent the loading of a dangerous cargo was not an act

of managing or operating a vessel under time-charter; it

was an act done by the Charterers in their capacity as

15

charterers and the right to limit could not, therefore,

arise. However, in view of the importance of the matter,

the Charterers were given permission to appeal.

In the Court of Appeal, Longmore L.J., who delivered

the judgment of the court, was critical of the approach

adopted to the construction of the word "charterer" by

Thomas J. in The "Aegean Sea" and followed by David Steel

J. The correct approach was to construe the Convention as

it stands without any English law preconceptions and, for

that purpose, it was necessary to ascertain the ordinary

meaning of the words used, not just in their context but

also in the light of the object and purpose of the

Convention.

Adopting that approach Longmore L.J. concluded that the

ordinary meaning of the word "charterer" connotes a

charterer acting in his capacity as such, not a charterer

acting in some other capacity. In his view, to say that a

charterer must be acting as if he were the shipowner

imposed a gloss on the wording of the Convention and gave

it a meaning other than its ordinary meaning. Moreover,

it had been conceded that, when sued by cargo owners in

respect of lost or damaged cargo, a charterer was

entitled to the benefit of limited liability to the same

extent as a shipowner. Longmore L.J. did not consider

that the meaning to be given to the word "charterer"

should be affected by whether the claimant was a cargo

owner or the shipowner.

However, it was also necessary to consider whether loss

of or damage to a vessel by reference to which a

charterer seeks to limit his liability fell within

Article 2 of the Convention. This describes the types of

claim in respect of which limitation may be invoked. It

includes:

"1(a) Claims in respect of loss of life or personal

injury or loss of or damage to property occurring on

board or in direct connection with the operation of the

ship or with salvage operations, and consequential loss

resulting therefrom".

16

Longmore L.J. came to the conclusion that this was not

apt to limit liability in connection with claims for loss

or damage to the very vessel in respect of which the

limitation fund was to be calculated. It followed,

therefore, that the Charterers could not invoke

limitation of liability in respect of the Owners' claim

for the cost of repairing "CMA Djakarta".

However, the damages that had been awarded to the

Owners by the arbitrators included other items of loss in

respect of which the Charterers contended that they were

entitled to limit. First, there was a claim for almost

US$5 million representing sums paid by the Owners to the

salvors. Second, the Owners claimed reimbursement of

their contributions to general average. Third, the Owners

sought an indemnity from the Charterers in respect of any

liability the Owners might have to cargo interests. The

Court held:

that the Charterers were not entitled to limit in

respect of the Owners' claims to recover payments made to

satisfy salvage liabilities or by way of general average

contribution. Such claims were not claims in respect of

loss or damage to property within Article 2(1); but that

the charterers were entitled to limit their liability to

indemnify the Owners against liability to cargo owners.

Such a claim was a result of "loss of or damage to

property occurring on board the ship" and was, therefore,

within Article 2(1)(a).

Comment: This decision will mean that a charterer's

ability to limit liability will depend on the type of

claim that is brought against him rather than the

capacity in which he was acting when his liability was

incurred. However, in relation to claims by owners

against charterers, Longmore L.J. confessed that he was

unable to think of any type of claim by an owner to which

a charterer would be entitled to limit - other than

claims to indemnify owners in respect of liability for

cargo claims.


Limitation of Liability

17

ICL Shipping Ltd. and Steamship Mutual Underwriting

Association (Bermuda) Ltd. -v- Chin Tai Steel Enterprise

Co. Ltd. and Others

October 2003

In August 1997 a consignment of 10,078 tones of casting

billets was shipped on board the vessel ICL Vikraman

("the vessel") for carriage from Poland to Taiwan and

delivery there to Chin Tai Steel Enterprise Co Ltd., the

holders of the bill of lading issued by the owners of the

vessel, ICL Shipping Ltd. ("ICL"). Tragically, on 26

September 1997 the vessel collided with the Mount 1 in

the Malacca Strait and sank with the loss of 26 lives and

all the cargo.

The bill of lading incorporated a London arbitration

clause. Nevertheless, in April 1998 Chin Tai commenced

proceedings against ICL in Singapore for the purpose of

obtaining security for its claim for the total loss of

the casting billets. Following the arrest in Singapore of

another vessel owned by ICL, such security was provided

to Chin Tai in the form of a letter of undertaking ("the

LOU") of the Steamship Mutual Club ("the Club"). The

Club's liability to Chin Tai was expressed to be limited

to the sum of US$4,500,000. However, the LOU contained no

reference to ICL's entitlement to limit liability by

reference to the vessel's tonnage. Security in similar

form was also provided by the Club in respect of eight

other cargo claims against ICL arising from the same

incident.

The question of ICL's liability for the cargo claims

was duly referred to arbitration in London. However,

during the period between the conclusion of the

arbitration hearing and the publication of the award, ICL

and the Club came to appreciate that, if the claims

succeeded, the aggregate of the amounts that would become

payable to the cargo claimants would exceed the vessel's

limit of liability calculated in accordance with the 1976

Limitation Convention. On 18 March 2003 ICL therefore

commenced a limitation action in England and paid into

court the vessel's limitation fund of £6,265,288.77. On

18

the following day ICL applied to the court ex parte and

succeeded in obtaining an injunction restraining Chin Tai

and the other cargo claimants from seeking to enforce the

Club security they had been given. A few weeks later, on

9 April 2003, an interim final award was published in the

arbitration proceedings by which Chin Tai was awarded

damages against ICL in the sum of US$2,696,127.15 plus

interest - a sum which was substantially larger than Chin

Tai's rateably proportion of the vessel's limitation

fund.

In those circumstances, Chin Tai applied to the court

to set aside service of the limitation proceedings and to

discharge the injunction. In essence Chin Tai contended

that its right to enforce the arbitration award and the

Club security was unaffected by the establishment of the

limitation fund and the limitation proceedings in London,

arguing that the English courts had no jurisdiction over

Chin Tai in relation to limitation under the 1976

Convention. Chin Tai submitted that the scope of the

limitation regime contained in that Convention was

limited to those States which were party to it ("State

Parties"), and that the Convention did not prevent a

claim being pursued against a shipowner in any other

State, such as Singapore, which was not a party to the

Convention.

It was common ground that under Article 11.1 of the

1976 Convention the right of a shipowner to constitute a

limitation fund was conditional upon "legal proceedings"

having already been commenced against that shipowner in

the jurisdiction of the State Party in which the fund was

to be constituted. Chin Tai submitted that an arbitration

was outside the scope of Art.11. Mr. Justice Colman

agreed that the words "legal proceedings" did not in

their ordinary sense at first suggest the commencement of

an arbitration. Nevertheless, as was demonstrated by the

Court of Appeal's decision in The Merak [1964] 2 Lloyd's

Rep. 527, the English courts have always been ready to

accord a meaning to a Convention that was wide enough to

be consistent with the general practice of the shipping

19

industry. Arbitration clauses in bills of lading are by

no means uncommon, and it would be distinctly

unsatisfactory were a shipowner's ability to limit its

liability to the holders of bills of lading dependant on

whether the bills contained an arbitration clause. The

judge therefore concluded that the words "legal

proceedings" in Article 11 included the commencement of

arbitration. It followed that ICL was entitled to

constitute a limitation fund in respect of Chin Tai's

claim.

The next question was whether the Admiralty Court could

exercise jurisdiction over Chin Tai in relation to ICL's

limitation claim, bearing in mind that Chin Tai had not

submitted to the Court's jurisdiction. It was accepted

that, in such circumstances, the Court had jurisdiction

only if it could properly give permission for the service

of the limitation proceedings upon Chin Tai in Taiwan.

That in turn depended on the interpretation of Part

61.11(5)(c) of the Civil Procedure Rules ("the CPR"),

which empowered the court to grant such permission if the

Court had "jurisdiction over the claim under any

applicable Convention". In the event, the judge rejected

Chin Tai's submission that, in this context, the word

"claim" referred to Chin Tai's underlying claim against

ICL, rather than the latter's limitation claim. He

concluded that "claim" should be construed as meaning

"claim to limit" and "any applicable Convention" should

be construed as covering the 1976 Convention. Thus, once

ICL had established the limitation fund, there was

jurisdiction to give permission to serve the limitation

proceedings on Chin Tai in Taiwan - which had, therefore,

become a party to those proceedings.

The injunction restraining Chin Tai from making a

demand under the LOU for the purpose of enforcing the

arbitration award was founded on Article 13.2 of the 1976

Convention, which empowers the courts of a State Party to

order the release of arrested property or any security

therefore once a limitation fund has been constituted.

The judge was in no doubt, however, that the protection

20

afforded by this provision worked only by reference to

the jurisdiction of the State Party within which a ship

or other property had been attached or security given to

obtain its release; moreover the 1976 Convention could

not be construed so as to create a power in the courts of

a State Party to interfere with the disposition of

property or security in the jurisdiction of a State which

was not party to the Convention. The judge held that for

the purposes of Article 13.2 the security represented by

the LOU was located in Singapore, since the LOU could be

released only by order of the Singapore courts.

Accordingly, since Singapore was not a party to the 1976

Convention, ICL was not entitled to the protection

afforded by Article 13.2 and there was no basis,

therefore, for restraining Chin Tai from enforcing the

LOU provided by the Club.

In summary, therefore, it was held that ICL was

entitled to constitute a limitation fund in England and

to proceed with its claim against Chin Tai for a decree

of limitation of liability, but that the security

obtained by Chin Tai as a result of the arrest

proceedings in Singapore did not have to be released.


FRANCUSKA

THE LIMITATION CONVENTION (LLMC) 1976

Reservations (art.18).

FRANCE – Cour de Cassation (Ch.com.) 11 July 2006,

Agence Judiciaire du Tresor v. Tunisian Sea Transport

Company, DIRMAR 1/2007



– Costituzione del fondo – Costituzione in luogo non

previsto dall’art. 13 – Liberazione della nave

sequestrata – È facoltativa. Cass. – Ch. com. 5 gennaio

1999, DIRMAR 4/1999

oooooooooooooooooooooooo

Cour d’Appel of Caen 2 October 2001, Captain of the

dredger

21

“Johanna Hendrika” and Others v. Pierre Gruel and

Others; DIRMAR 2002,878


CONDUCT BARRING LIMITATION (ART. 4)

FRANCE – Cour de Cassation 3 April 2002, Jumbo

Navigation N.V. and Others v. Chambre de Commerce ed

d’Industrie de Sète ., DIRMAR 2002,1229


FRANCUSKA-LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ - Fondo di

limitazione - Provvedimento di autorizzazione -

Revocabilità. Costituzione del fondo - Non è necessa.

Decadenza del beneficio del limite. Cass. (Ch. com.) 3

aprile 2002. DIRMAR—2004/4


Cour d’Appel of Aix-en-Provence 8 June 2000, Ferme

Marine du Cap d’Antibes v. Statecraft Ltd. – The

“Moldavia” . DIRMAR 2002,1229


FRANCE

THE 1976 LLMC CONVENTION---SCOPE OF APPLICATION (ART.

1)

- Tribunal de Commerce of Marseilles 19 July 2006,

Mutuelles du Mans Assurances IARD v. SAIPEM/Bouygues

Offshore SA—DIRMAR – 2006/4


FRANCE

Brodar za djela posade broda odgovara ograničeno ako

nije kriv u izboru -Brodar nije kriv u izboru članova

posade ako oni imaju odgovarajuće kvalifikacije -Malo

prekoračenje tonaže broda, preko one predviđene u ispravi

o kvalifikaciji člana posade ne znači da je brodar kriv u

izboru -Nedostatak formalnih kvalifikacija može se

nadoknaditi praksom -Između pomanjkanja kvalifikacije

člana posade i sudara mora postojati uzročna veza da bi

brodar bio osobno kriv za štetu.

UPP br.88, str.53-57, Apelacioni sud Rouen, 1. Vlll

1979.


FRANCE

22

Ograničenje--Greška-zapovjednik

CONSTITUTION OF THE FUND (ART. 11) LOSS OF THE RIGHT TO

LIMIT (ART. 4)Cour de Cassation 20 February 2001, Groupe

des Assurances Nationales – GAN and Others v. Nautiloc

and Others – The “Moheli”Cour d’Appel of Caen 2 October

2001, Captain of the dredger “Johanna Hendrika” and

Others v. Pierre Gruel and Others.DIRMAR—2002/3; (2002

DMF 144).

Held, by the Cour the Cassation that:

In order to decide on the character "inexcusable" of

the action of the master of a vessel the Court must

establish if, in his capacity as a professional, the

master should have been aware that a damage would

probably result from his action.


FRANCE

Ograničenje fond

Cour d’Appel of Rouen 26 July 2000, Master of the

“Darfur” and Others v. Master of the “Happy Fellow” and

Others (2001 DMF 109) DIRMAR 2002/1.

The Court before which proceedings on the merits have

first been commenced is competent to decide on the issue

of limitation of liability on the ground that the two

actions were related


FRANCE--Cour de Cassation--- 20 February 2001, Groupe

des Assurances Nationales – GAN and Others v. Nautiloc

and Others – The “Moheli” (2002 DMF 144).

(1) The benefit of the limitation of liability under

article 58-69 bis of law 3 January 1967 as amended by law

84-1151 of 21 December 1984* is not conditional to the

constitution of the limitation fund.


FRANCE

Cour d’Appel of Montpellier 7 December 1999,

Jumbo Navigation N.V. v. Mague Equipamentos de

Movimentaçao and Others ([2000] DMF 813).

Jumbo Navigation appealed to the Cour d’Appel of

Montpellier.

23

Held, by the Cour d’Appel, that:

The Court who has authorized the constitution of the

limitation fund may retract its order if it considers

that a conduct barring limitation may have occurred. A

conduct barring limitation is likely to have occurred

when the owner has not made proper arrangements for the

testing of a crane prior to the discharge from his ship

of a heavy piece of machinery.

(2) The discharge of a heavy crane without ensuring

that the upper revolving part be safely blocked entails

the presumption that the carrier has acted recklessly and

with knowledge that a damage would probably occur.

Affirmed by Cour de Cassation 3 April 2002 (2002 DMF

460).


HONG KONG

HONG KONG SPECIAL ADMINISTRATION REGION - Court of

Appeal 1 February 2008, Fong Yau Hei v. Gammon

Construction Ltd. And Others , čl.3(e). DIRMAR 2/2008

HRVATSKA

OGRANIČENJE BRODAREVE ODGOVORNOSTI - OSOBNA KRIVNJA

BRODARA PRAVNE OSOBE -OSNIVANJE FONDA OGRANIČENE

ODGOVORNOSTI OD SAMO JEDNOG SUVLASNIKA BRODA, KOJI U

SPORU IMA ULOGU JEDINSTVENOG SUPARNIČARA - Brodar je

odgovoran za sudar i potonuće drugog broda , ako prilikom

isplovljenja broda iz luke nije uložio dužnu pažnju

srednje sposobnog brodara, da brod uredno opremi za

plovidbu. Brod nije bio uredno opremljen za plovidbu ako

nije imao dovoljan broj kvalificirane posade. Ovaj se

brodar ne može pozivati na ograničenje odgovornosti, ako

je za nesposobnost broda za plovidbu osobno kriv. Osobna

krivnja zapovjednika broda, vlasništva zadruge, ne dolazi

u obzir ako zapovjednik ne obavlja u zadruzi neku

funkciju važnu za sposobnost broda za plovidbu. U

zadruzi, ako se radi o njenoj osobnoj krivnji, odgovaraju

direktor zadruge i referent za obavljanje sigurnosnih

uvjeta rada na brodu. Ako za potonuli brod u suvlasništvu

sve potrebne radnje u vezi s osnivanjem fonda ograničene

odgovornosti obavi jedan od suvlasnika, koji u sporu ima

24

ulogu jedinstvenog suparničara u odnosu na drugog

suvlasnika, njegove radnje vrijede i za drugog suvlasnika

koji nije uopće, ili na vrijeme, odnosno propisno obavio

odnosne radnje u vezi s fondom ograničene odgovornosti.

UPP br.131.-132., str. 379.-383., Privredni sud

Hrvatske, 19.2.1991.


HRVATSKA

Ustavni sud RH;Odluka broj U-III-2318/2001 (od 4.

veljače 2004.g.).

Odbačaj ovršnog prijedloga nakon osnivanja fonda

ograničene odgovornosti Sažetak: Ustavno pravo na

pravično suđenje nije povrijeđeno odbacivanjem ovršnog

prijedloga budući da se nakon osnivanja Fonda ograničene

odgovornosti ne može tražiti pokretanje ovršnog postupka.

Poredbeno pomorsko pravo = Comparative Maritime Law.

God. 43, br. 158 (2004). - str. 263-265. (Skorupan, V.


THE FUND CONVENTION 1971 AND ITS 1976 PROTOCOL

Time bar (art.6)

ITALY - Tribunal of Genoa 21 April 2007, Mauro Pesca

S.r.l. and Others v. Venha Maritime Ltd., The United

Kingdom Mutual Steamship Assurance Association Ltd. and

International Oil Compensation Fund – The “Haven” DIRMAR

1/2007


ITALY –

Court of Appeal of Trieste 28 March 2007, Mediterranea

di Navigazione v. ENI - The “Fra Diavolo”

LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ - LLMC 1976 - Persone

aventi il diritto di limitazione - Responsabilità per

danni alla nave - Diritto di limitazione - Non

sussiste.Noleggiatore - Crediti per i quali la -

Responsabilità per danni alla nave - Compenso di

salvataggio e contributo in avaria comune - Beneficio

della limitazione - Non sussiste. DIRMAR – 2006/1


LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ - LLMC 1976 Persone

aventi il diritto di limitazione - Responsabilità per

25

danni alla nave - Diritto di limitazione - Non sussiste.

DIRMAR 1/2006

Noleggiatore - Crediti per i quali la limitazione è

consentita. Responsabilità per danni alla nave - Compenso

di salvataggio e contributo in avaria commune- Beneficio

della limitazione - Non sussiste. -Rivalsa del

noleggiatore per danni al carico - Limitazione della

responsabilità del noleggiatore. Court of Appeal 12

febbraio 2004 (con nota di C. TUO). DIRMAR 1/2006


URTO – Urto nel corso di regata – Legittimazione attiva

– Prova della proprietà dell’imbarcazione

danneggiata.URTO – Regole di regata – Legge 11 febbraio

1971, n. 50, art. 14 – Giurisdizione – Sussistenza della

giurisdizione ordinaria.

– Legge 11 febbraio 1971, n. 50 art. 47 – Decisione del

comitato di regata – Non è vincolante per il giudice

ordinario.

– Mancanza del rispetto della precedenza –

Responsabilità. Trib. Chiavari 25 marzo 2004 (con nota di

M. MARESCA), DIRMAR 3/2006



– Accertamento della responsabilità – Non costituisce

presupposto del procedimento di limitazione. DIRMAR

4/1999


SCOPE OF APPLICATION (ART. 1(B))

ITALY - Tribunal of Genoa 11 April 2005, Sharp

Electronics (Italia) S.p.a. v. C.S.A. Agenzia Marittima

and Others--DIRMAR - 2005/2


ITALIJA LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILLITA - Convenzione

LLMC 1976 - Perdita del diritto alla limitazione -

Presupposti,- Danni causati da urto di navi - Prova a

carico del creditore.- Ritardo nella inversione del moto

- Accertamento delle cause - Irrilevanza (con nota dí E

BERLINGIERI);Diritto Marittimo (2003), 105.2: p.618


26

Cass.22.giugnio 1979. n.3512, in Arch. civ,.1980. 585,

NOTA: FAVINO, In tema di investimento di persone in mare

da parte del natante. Romanelli-Silingardi, Encicl.del

Diritto, XLV str.911.


Reti da pesca o tonnare, danni. Querci,op.-cit. 579.;

Gaeta,op.cit. 385,386.Romanelli-Silingardi, Encicl.del

Diritto, XLV str.911.


KANADA

Conduct barring limitation (art. 4)

Federal Court of Canada (Order) 2 February 2000,

Bayside Towing Ltd., Eugene Beckstrom and William Frizell

v. Canadian Pacific Railway B.C. Tel and Rivtow Marine

Ltd., DIRMAR 2/2000


CANADA

LIMITS OF LIABILITY – FLOTILLA RULE (ART. 6)

– Bayside Towing, Ltd. et Al. v. Canadian Pacific

Railway Company, et Al.; DIRMAR 2002, 1230


CANADA LIMITS OF LIABILITY (ART. 6)

– Bayside Towing Ltd. et al. v. Canadian Pacific

Railway et al. (Fed.

Court Trial Division 2 February 2000), DIRMAR 2001, 242


KANADA - Collisions – Liability of Owner – Limitation

Dixon v Leggat, 2003 ONCA 10101

A pleasure craft ran into a rock face in Lake Rosseau,

Ontario. As a result of the accident two passengers were

injured, one fatally. These actions were commenced

against the owner of the pleasure craft and the driver of

the pleasure craft, the owner’s brother. At trial, the

trial Judge found the driver liable in that he was

operating the vessel at an unsafe speed, failed to

maintain a proper lookout, and failed to properly

navigate the vessel. The trial Judge also held the Canada

Shipping Act, in particular s. 566, created a statutory

liability on the owner of the boat. On the issue of

27

limitation, the trial Judge found that the operator could

limit his liability but that the owner could not. The

trial Judge's finding with respect to the liability of

the owner of the vessel was appealed. The Ontario Court

of Appeal held that the trial Judge erred in his

interpretation of s. 566 of the Canada Shipping Act. The

Court of Appeal noted that this section merely provided

for joint and several liability where there were joint

tort-feasors and did not impose liability where none

otherwise existed. The Court of Appeal then considered

other sections of the Canada Shipping Act also referred

to by the trial Judge but held that neither individually

nor collectively did they impose a statutory liability on

the owner of a boat. The Court of Appeal did, however,

confirm that an owner could be liable on the principle of

respondeat superior or on the basis of ordinary

principles of tort law. In result, the Court of Appeal

returned the case to the trial division for a new trial

on the issue of the owner's liability.

ooooooooooooo

Ograničenje -Postupanje koje spriječava Conduct barring

limitation (Art. 4)

Federal Court of Canada (Order) 2 February 2000 *

Bayside Towing Ltd., Eugene Beckstrom and William

Frizell v. Canadian Pacific Railway B.C. Tel and Rivtow

Marine Ltd.

Held, by the Federal Court of Canada, that:

It cannot be excluded that the elements of knowledge

and recklessness, required by article 4 of the LLMC 1976

Convention for the loss of the right to limit liability

may exist in case of an collision attributable to

negligent navigation.

The concept of willfulness may be close to the test

under Art. 4 of the 1976 LLMC Convention


KANADA-Collisions - Limitation - Small vessels

Leggat Estate v Leggat, (March 30, 2001) No. 1954/97 &

3419/98 (Ont. Sup. Ct.), [2001] O.J. No. 1301

28

In this case, also decided under the old limitation

regime, the Court held that the operator of a small

vessel was entitled to limit his liability but the owner

was not. The owner appealed. The decision of the

appellate court is summarized above under Dixon v Leggat.

Limitation Proceedings - Calculation of Fund - Flotilla

Principle.


CANADA

Bar to other actions (Art. 13)

Federal Court of Canada (Order) 7 March 2000 (No. T-

1887-99), Canadian Pacific Railway Company v. The Owners

and all Others Interested in the Ship “Sheena M”, The

Owners and all Interested in the ship “Rivtow 901”,

Bayside Towing Ltd., Rivtow Marine Ltd., Eugene Beckstrom

and William Frizell

As a

result of the collision between the barge Rivtow 901 in

tow of the Sheena M and a railway bridge two actions were

commenced, one by the owners of the Sheena M for

limitation and the other by Canadian Pacific Railway for

damages caused by the collision.

Held, by the Federal Court of Canada, that:

Article 13 of the 1976 LLMC Convention does not bar

liability proceedings going forward at the same time as

limitation proceedings, but there may be situations in

which a stay should be granted.DIRMAR 2/2000


Canadian Pacific Railway Company v The "Sheena M" et

al., (November 28, 2000) No. T-1692-99 (F.C.T.D.), [2000]

F.C.J. No. 1953

This action arose out of the collision between the

unmanned barge, "Rivtow 901", in tow of the "Sheena M",

and the Mission Railway Bridge. The Plaintiffs, the

owners of the "Sheena M", brought this application for

summary judgment for an order that they were entitled to

limit their liability under s. 577(1)(b) of the Canada

Shipping Act to $500,000.00 plus interest. The Defendant,

the owner of the bridge, admitted that the collision was

29

not caused by a "personal act or omission" or "with

intent to cause such loss" or "recklessly with knowledge

that such loss would probably result" and, therefore, the

right of the Plaintiffs to limit liability was not in

dispute. The sole issue was whether the limitation fund

should be calculated on the tonnage of the tug, "Sheena

M", alone or whether it should be calculated on the

combined tonnage of the tug and tow. The leading Canadian

case on this issue was recognized by all to be the

decision of the Supreme Court of Canada in The "Rhone" v

The "A.B. Widener", [1993] 1 S.C.R. 497, in which the

Supreme Court affirmed that the limitation fund should be

calculated on the combined tonnage of the tug and tow

provided the tug and tow were in common ownership (the

"flotilla principle"). In the absence of common ownership

and where the barge was a "dumb barge", the fund was to

be calculated on the basis of the tonnage of the tug

alone. However, the limitation of liability regime in

effect at the time of the decision in The "Rhone" was

essentially that contained in the 1957 Convention on

Limitation of Liability for Marine Claims. That regime

was repealed by C.6 Statutes of Canada 1998, which

implemented the 1976 Convention on Limitation of

Liability for Marine Claims, with some modifications.

Counsel for the Defendant argued that these changes to

Canada’s limitation of liability regime had overtaken the

decision of the Supreme Court of Canada in The "Rhone"

and that the new regime should be interpreted as

requiring the tonnage for limitation purposes to be

calculated on the basis of the combined tonnage. Counsel

for the Defendant pointed specifically to the new

definition of "shipowner" in s. 576(3) of the Canada

Shipping Act which includes "any person having an

interest in or possession of a ship" and urged that by

virtue of this definition the owners of the "Sheena M"

were also owners of the "Rivtow 901". The Court, however,

held that the new definition of "shipowner" was merely a

substitution for former s. 577 of the Canada Shipping Act

which had similarly extended the limitation of liability

30

provisions to, inter alia, "any person having an interest

in or possession of a ship". The Court therefore

concluded that the legislation before it was essentially

the same as was before the Supreme Court of Canada in The

"Rhone". Counsel for the Defendant next argued that the

"flotilla principle" was no longer valid because the new

limitation of liability regime did away with concepts of

"causative negligence" and "common ownership" . The Court

also rejected this argument saying that the 1998

amendments showed no clear intent on the part of

Parliament to change the existing Canadian "flotilla

principle". In the result, the limitation fund was

calculated on the basis of the tonnage of the tug alone.


Collisions - Limitation - Damage to Fishing Net

North Ridge Fishing Ltd. et al. v The "Prosperity" et

al., (2000) 78 B.C.L.R. (3d) 388 (B.C.S.C.)

This was an action for damages suffered during the 1997

herring fishery when the Defendant's vessel cut the net

of the Plaintiffs' vessel. (The full case is summarized

below under Miscellaneous.) One of the issues was

limitation of liability. The Court noted that there were

two prior decisions that had allowed limitation of

liability under similar circumstances and stated that it

would have followed those decisions and allowed

limitation, if necessary. It is noteworthy, however, that

in the absence of precedent the Court indicated that it

would not have allowed the Defendants to limit liability.

The Court indicated that the decision of an owner to

engage in a shotgun herring opening, a venture that

"compels masters to sacrifice good seamanship for

profit", would be sufficient by itself to disentitle the

owner to limitation. (Note: This case was decided under

the old limitation of liability regime which is no longer

in effect.)


Collisions - Limitation - Damage to Fishing Net

31

Capilano Fishing Ltd. v The "Qualicum Producer",

(January 17, 2000) Vancouver Registry No. C072709

(B.C.S.C.).

This was an action for damages suffered during the 1997

herring fishery when the Defendant's vessel cut the net

of the Plaintiffs' vessel. The Plaintiffs claimed damages

for the net, for the value of the lost catch and for the

costs of fishing licenses thrown away. The Defendants

denied negligence and claimed the right to limit

liability. On the issue of liability the court found that

the Master of the Defendant vessel was negligent in that

he was aware of the Plaintiff's vessel yet maneuvered his

vessel in a direction that ultimately led to the

collision. With respect to damages, the court held that

the damages should be calculated in accordance with the

method established in Wishing Star Fishing Co. v The

"B.C. Baron", [1987] F.C.J. No. 161, being the total

catch divided by the number of vessels less the fish

actually caught. The court denied the Plaintiffs’ claim

based on unjust enrichment holding that such a claim was

not available on the facts of the case. On the matter of

limitation, the court found that the Defendant vessel was

well equipped and had a competent Master and crew and,

therefore, held that the Defendants were entitled to

limit their liability to the amount of approximately

$40,000.00. (Note: This case was decided under the old

limitation of liability regime. Under the new regime the

limitation amount is substantially higher ($500,000.00

for vessels under 300 tons) and the owner is entitled to

limit unless the claimant establishes a personal act or

omission committed with intent to cause loss, or

recklessly, with the knowledge that loss would probably

result.).

oooooooooooooooooooooooo

JUDIKATURA- RAZNE DRŽAVE

JAPAN

THE 1976 LLMC CONVENTION Claims subject to limitation

(art. 2(1)(a))

32

Tokyo Kôtô Saibansho (Court of Appeals of Tokyo) 25

February 2000, Tokyo Higashi Shin’yo Kinko v. S.K.B.

Marine Co. Ltd., DIRMAR 4/2000


GREECE

Ograničenje -- Primjena čl. 15.-tj.

Konvencije iznad lex fori.Scope of application

(Art. 15.1)

Supreme Court (Judgment 869/1999), Titan Ciment S.A. v.

Orinoco Navigation Co. – The “Ikariada”

In the limitation proceedings commenced by the Owner of

the m/v Ikariada of Cypriot flag a dispute arose as to

whether limitation should be governed by the law of the

flag of the vessel, pursuant to Article 77 § 6a of Greek

Law 1892/1990, or by the LLMC Convention, ratified by

Greece, pursuant to its Article 15.1. The dispute was

brought before the Supreme Court.


(1)Since pursuant to Article 28 § 1 of the

Constitution international conventions ratified

by Greece and entered into force form an integral

part of the Greek legal system and prevail over

domestic rules, Article 77 § 6a of Law 1892/1990,

whereby the limitation of liability of the owner

is governed by the law of the flag, is no longer

in force, Article 15 § 1 of the LLMC Convention

1976 having adopted the rule of the lex fori.

2)Pursuant to Article 15(1) of the LLMC

Convention its provisions apply as lex fori,

regardless of the lex causae of the claim subject

to limitation and of the fact that the person

seeking to limit his liability has his habitual

residence or principal place of business in a

State Party and of the fact that the vessel flies

the flag of a State Party or not. Greece has not

availed itself of the right granted to States

Parties by Article 15(1) and (3).

1Ivković, SUDAR, 2008 DODATAK uz GLAVU XVI 3501-xvi-- 1

DDOODDAATTAAKK UUZZ GGLLAAVVUU XXVVII..

PP && II -- UUVVJJEETTII

CCOOLLLLIISSIIOONN WWIITTHH OOTTHHEERR VVEESSSSEELLSS

Section setting out the cover provided in respect of collisions

The liabilities, set out in paragraphs (A), (B) and (C) below, to pay damages to

any other person arising out of a collision between the insured vessel and any

other vessel, but only if and to the extent that such liabilities are not

recoverable under the collision liability clause contained in the Hull Policies of

the insured vessel.

(A) One fourth, or such other proportion as may have been agreed in writing by

the Managers, of the liabilities arising out of the collision other than the

liabilities listed in paragraphs (B) and (C) of this Section.

(B) Four fourths of the liabilities arising out of the collision for or relating to:-

(i) removal or disposal of obstructions, wrecks, cargoes or any other thing

whatsoever,

(ii) any real or personal property or anything whatsoever except other vessels or

property on other vessels,

(iii) the cargo or other property on the insured vessel, or general average

contributions, special charges or salvage paid by the owners of that cargo or

property,

(iv) loss of life, personal injury or illness,

(v) pollution or contamination of any real or personal property or thing

whatsoever (except pollution or contamination of other vessels with which the

insured vessel is in collision or property on such other vessels).

(C) That part of the Member’s liability, arising out of the collision, which exceeds

the sum recoverable under the Hull Policies of the insured vessel solely by

reason of the fact that the liability exceeds the valuation of the vessel in those

policies.

PROVIDED THAT:-

(a) The Committee may for the purpose of assessing any sum recoverable under

paragraph (C) of this Section determine the value at which the insured vessel

should have been insured under the Hull Policies in the same manner as

described in Rule 12 (exclusion of sums insurable under Hull policies); and the

Association shall pay only the excess (if any) of the amount which would have

been recoverable under such policies if the insured vessel had been insured

thereunder at such value.

(b) Unless the Committee otherwise determines, a Member is not covered in

respect of any franchise or deductible borne by him under the Hull Policies of

the insured vessel.

(c) If the insured vessel shall come into collision with another vessel belonging

wholly or in part to the Member, he shall be entitled to recover the same

amounts from the Association, and the Association shall have the same rights,

as if such other vessel belonged wholly to different owners.


(d) Unless otherwise agreed in writing between the Member and the Managers as

a term of the insured vessel’s entry in the Association, if both vessels are to

blame, then where the liability of either or both of the vessels in collision

becomes limited by law, claims under this Section shall be settled upon the

principle of single liability, but in all other cases claims under this Section shall

be settled upon the principle of cross liabilities, as if the owner of each vessel

had been compelled to pay the owner of the other vessel such proportion of

the latter’s damages as may have been properly allowed in ascertaining the

balance or sum payable by or to the Member in consequence of the collision.

PS: Uvjeti osiguranja kod većine P&I klubova su isti ili vrlo slični gornjima.


Red. br.

Znak u engl. tekstu SEK- CIJA.

T E K S T

1 Odgovornosti, navedene niže u § (A),(B) i (C) plačanje bilo kojoj drugoj osobi štete koja je posljedica sudara između osiguranog plovnog objekta 1 i bilo kojeg drugog plovnog objekta, međutim samo u slučaju ako i do visine, takova odgovornost nije pokrivena temeljem klauzule o odgovornosti sadržane u polici osiguranja trupa za osigurani plovni objekt.

2 (A) Jednu četvrtinu, ili drugi omjer kakav može biti pismeno ugovoren sa Direktorima, za odgovornosti u vezi sa sudarom, osim odgovornosti navedenih u §§ (B) i (C) ove sekcije.

3 (B) Četiri četvrtine odgovornosti koja je posljedica sudara, za,ili koja se odnosi na :

4 (i) odstranjivanje ili uništenje prepreka, podrtina, tereta ili bilo koje druge stvari

5 (ii) bilo kojeg predmeta-imovine ili lične imovine ili bilo čega osim drugog plovnog objekta ili imovine na drugom plovnom objektu

6 (iii) tereta ili druge imovine na osiguranom brodu, ili kontribucije u generalnoj havariji, posebnim troškovime ili nagrade za spašavanje plaćene od vlasnika tog tereta ili imovine

7 (iv) gubitka života, tjelesnih ozlijeda ili bolesti,

8 (v) polucije ili zagađenja bilo koje strane imovine ili lične imovine ili bilo koje druge stvari (osim polucije ili zagađenja drugog plovnog objekta sa kojima je osigurani brod imao sudar ili imovine na drugim plovnim objektima)

9 (C) Onaj dio odgovornosti člana nastale uslijed sudara, koji preseže iznos koji se može naknaditi i to isključivo iz razloga činjenice da odgovornost preseže valutaciju plovnog objekta u tim policama.

10 SVE POD UVJETOM 11 (a) Da Komitet može, u svrhu utvrđenja bilo kojeg

iznosa koji se može naplatiti temeljem § (C)

1 UPOZORUJEM DA ENGL. IZRAZ »VESSEL« IMA ŠIRE ZNAČENJE OD NAŠEG »BROD«, PA

SE UVJETNO MOŽE PREVODITI SA »PLOVNI OBJEKT« UZ KONZULTACIJU ODREDABA POMORSKOG ZAKONIKA ČL.5.ST.1.-- VIDI I GLAVU I.-1.


ove Sekcije, utvrditi vrijednost na koju je osigurani brod trebao biti osiguran temeljem police za trup na isti način kao što je opisan u Pravilu 12 (isključujući iznose koji se mogu osigurati temeljem police za trup) i Udruženje će platiti samo onaj višak (ako postoji), iznad iznosa koji bi mogao biti naknađen temeljem te police da je osigurani plovni objekt bio osiguran na takovu vrijednost.

12 (b) Osim ako Komitet drugačije odluči, član nije pokriven u pogledu bilo koje franšize ili dedukcije koja je za njega nastala temeljem police za trup osiguranog plovnog objekta.

13 (c) Ako se osigurani plovni objekt sudari sa drugim plovnim objektom koji pripada u dijelu ili cjelini članu, on će imati pravo na nadoknadu istih iznosa od Udruženja i Udruženje će imati ista prava, kao da takav drugi plovni objekt pripada u cjelosti drugim vlasnicima.

14 (d) Osim ako nije drugačije pismeno ugovoreno izmneđu člana i Direktora kao uvjet za osigurani plovni objekt sa Udruženjem, ako su oba plovna objekta kriva, tada kada je odgovornost pojedinog ili oba plovna objekta ograničena zakonom, zahtjevi iz ove Sekcije obračunati će se prema principu »single liability«, ali u svim drugim zahtjevima prema ovoj Sekciji biti će obračunati prema principu «cross liability«, kao da je vlasnik svakog plovnog objekta bio prisiljen platiti vlasniku drugog plovnog objekta takav iznos štete potonjega kakav bi bio mogao biti ispravno prihvaćen kod utvrđenja ostatka ili iznosa plativog od strane Člana ili Članu kao posljedicu sudara.

Documents

PRIRUČNIK - Društvo za pomorsko pravo Slovenije · 2011-03-30 · jednog priručnika za sudare i sigurno će biti manjkavosti a vjerojatno i grešaka, no nadam se da će ipak biti