Prix Internacionaux des Carburantes

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CoopérationTechnique Allemande

Dr. Gerhard P. [email protected]

of 165 Countriesin 1 (114 pages) PDF-File

3rd Editi on, May 2003

- Diesel Prices of 1 65 countries- Gasoline Prices of 165 co untries- Time Series of Pr ice De velopment- Fuel Taxation for State Financing- Fuel Su bsidies- Contraband of Fu el World wid e- Government Tax Calculation

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internationalfuelprices.com

Dr. Gerhard P. Metschi es

Coopération Technique AllemandeDeutsche Gesellschaft für

Technische Zusammenarbeit GmbH

Ministère Fédéral Allemand dela Coopération Économique etdu Développement (BMZ)

Bundesministerium fürwirtschaftliche Zusammenarbeitund Entwicklung (BMZ)www.internationalfuelprices.com

Contenu:- Prix du gazole dans 165 pays- Prix du supercarburant dans 165 pays- Séries chronologiques de l’évolution des prix- Taxes sur les carburants- Subventions versées sur les carburants- Prix des carburants et pouvoir d’achat - Contrebande de carburants dans le monde- Calcul des taxes publiques

Prix Internationauxdes Carburants

- Mai 2003 -

3ème édition, 114 pages(à présent disponible en 7 langues:

anglais, français, espagnol, allemand, russe, arabe et chinois)

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Axel MetschiesJan Metschies

Dr. Gerhard P. MetschiesCoopération Technique Allemande (GTZ)Énergie, Transports, Eco-efficience

B.P. 518065726 EschbornAllemagne

[email protected].: +49-6196-79-1354

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Auteur & éditeur

Bureaux de la GTZ

Siège de la GTZ

Bureaux de laCoopération au développement

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3.7.2 « Prix de vente normal »

3.7.1 Prix du pétrole brut

623.7 Du prix du pétrole brut au « prix de vente normal »

603.6 Paramètres de base des données de l’enquête

59

58

573.5 Prix internationaux des carburants

3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants

3.4.2 Série chronologique des prix des carburants

3.4.1 Comparaison des prix des carburants

484746







353433

262524




131211

6263

3.5.2 Prix du supercarburant (dans 165 pays)3.5.1 Prix du gazole (dans 165 pays)

323.3 Prix des carburants en Asie (carte)

233.2 Prix des carburants en Amérique (carte)

103.1 Prix des carburants en Afrique (carte)

453.4 Prix des carburants en Europe (carte)

93. Prix internationaux des carburants82. Préface51. Sommaire

Table des matières

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948. Annexe

8.4 Prix internationaux des carburants en monnaies locales

897. Dépenses publiques financées par les taxes sur les carburants

886.4 Autres solutions que les taxes sur les carburants

876.3 Prix du gazole en équivalents œufs (des 100 pays)

866.2 Prix des carburants et pouvoir d’achat (Indice Œufs)

856.1 Augmentations des prix des carburants et grand public

846. Stabilité sociale et politiques de prix des carburants825.4 Nécessité d’harmoniser les prix des carburants

805.3 Contrebande de carburants785.2 Fraude fiscale due au manque de contrôle de l’État

664.2.2 Politique des transports et prix des carburants

664.2.1 Subventionnement des carburants dans les différents pays

4.2.4 Pénurie de carburant dans les pays producteurs de pétrole

4.2.3 Effets à long terme des politiques de prix des carburants

744.3.5 Recettes fiscales sur les carburants en Europe (carte)

734.3.4 Recettes fiscales sur les carburants en Asie (carte)

6868

8.6 Bibliographie 111

109

775.1 Exonérations fiscales légales sur les carburants

704.3.1 Part des carburants dans les recettes fiscales totales (dans 105 pays)

4.3.7 « Bénéfices exceptionnels » des pays producteurs de pétrole

4.3.6 Évolution du niveau de fiscalité des carburants en Europe

4.3.3 Recettes fiscales sur les carburants en Amérique (carte)

4.3.2 Recettes fiscales sur les carburants en Afrique (carte)

72

75

71

694.3 Taxes sur les carburants et recettes fiscales totales

1038.3 Recettes fiscales publiques totales

4.2 Politiques de prix des carburants4.1 Politiques fiscales appliquées aux produits pétroliers

644. Taxes sur les carburants et financement public65

66

75

998.2 Estimation des recettes fiscales sur les carburants, exemple: Allemagne958.1 Estimation des recettes fiscales sur les carburants (des 157 pays)

765. Perte de recettes sur les carburants

La mention « update: 09.Déc.2003 » sur une page signifie que des tableaux et graphiques ont été corrigés en date du 9 décembre 2003. Les corrections apportées à cette date aux tableaux et graphiques concernant l’Argentine, l’Équateur, le Guatemala, le Nicaragua et le Pérou sont très importantes.



1. Sommaire

La présente publication s’appuie sur les données de 165 pays – en développement, nouvellement industrialisés et industrialisés – pour arriver aux conclusions suivantes.

La globalisation du commerce mondial a nivelé les prix des VÉHICULES automobiles dans le monde entier au point que pour des véhicules équivalents, le rapport de prix va rarement au-delà de 1 à 2 entre 2 pays donnés. Par contre, le prix des CARBURANTS de transport varie selon une échelle de 1 à 100. Ainsi, la différence relative des prix des carburants de transport est 50 fois supérieure à celle des prix des véhicules automobiles.

La question de l’établissement de prix appropriés pour les carburants nécessite une clarification urgente du point de vue de l’économie mondiale, mais également du point de vue de la politique environnementale. Ce problème international du « juste » prix des carburants est peut-être encore plus urgent dans le contexte général des SUBVENTIONS À LA CONSOMMATION D’ÉNERGIE très répandues dans le monde entier et qu’on estime à 5 fois supérieures à l’aide internationale au développement(voir page 66).

La MÉTHODE utilisée par la division des transports de la GTZ est une enquête mondiale complètevisant à clarifier la question du prix des carburants. Depuis la première édition de la présente brochure sur le prix des carburants, il y a ainsi plus de 6 ans que les politiques de prix des carburants sont étudiées par série chronologique. (Les données de la présente édition ont été relevées le 10 décembre 2002 sur la base du prix du pétrole brut (« Brent ») de 26 $ US le baril.)Selon les résultats des études de la GTZ, les politiques des carburants de tous les pays du monde peuvent entrer dans une des 4 CATÉGORIES suivantes (voir pages 57-59):

La catégorie I concerne les pays appliquant une politique de prix élevé – comme le Japon et les pays de l’UE – où la taxe sur le gazole varie de 30 à 90 cents US le litre et la taxe sur l’essence de 40 à 110 cents US le litre.

La catégorie II concerne les pays se situant à la limite d’une politique de bas prix et d’une politique de prix élevé (entre 49 et 63 cents US le litre de gazole).

La catégorie III concerne les pays qui – comme les États-Unis – appliquent une politique de bas prix et ne prélèvent en moyenne qu’une taxe d’environ 10 cents US par litre pour le gazole et l’essence (le gazole étant vendu 48 cents US le litre ou moins).

La catégorie IV concerne les pays qui subventionnent les carburants, ces derniers étant alors vendus à des prix inférieurs au prix de référence du marché mondial, c'est-à-dire sans l’application de taxes sur les carburants. Les prix commencent à 1 cent US le litre pour le gazole. (Dans le cas des pays producteurs de pétrole appartenant à cette catégorie, les prix – très peu taxés – sont indirectement subventionnés aux dépens du secteur pétrolier du pays.) C’est au Turkménistan (2 cents US) et auVenezuela (5 cents US) que le litre d’essence coûte le moins cher du monde.

Les taxes sur les carburants peuvent même devenir une source majeure de FINANCEMENT DES ÉTATS. Le fait saillant de cette troisième édition du rapport de la GTZ sur les prix des carburants est que dans des pays tels que l'Albanie, Madagascar et la Bulgarie, les taxes sur les carburants représentent plus de 30% de la totalité des recettes fiscales de l’État (voir page 70).

Par contre, le SUBVENTIONNEMENT des carburants tel qu’il est pratiqué au Venezuela, enIran, en Indonésie et au Zimbabwe peut devenir une cause majeure de FAILLITE DE L’ÉTAT. (La charge supplémentaire que représentent les subventions pour le pétrole lampant (kérosène) - non traité dans le présent rapport - peut même aggraver la situation) (voir page 70).

1.

2.

4.

5.

3.



Un changement de politique des prix des carburants peut considérablement contribuer à éviter la faillite financière d’une administration publique. Actuellement, la TURQUIE, où le prix du gazole et de l’essence a doublé entre 1995 et 2002, en est un bon exemple. (À partir du 1er janvier 2003, toutes les taxes sur les véhicules ont également doublé en Turquie). Mais, comme le montre la série chronologique des prix des carburants du présent rapport, d’autres pays très exposés, notamment en Afrique (voir pages 13 à 22) et en Amérique du Sud (voir pages 26 à 31) n’ont pas tiré parti d’un changement radical de politique.

Les politiques de taxation des carburants de la CHINE, de l’INDE et de l’INDONÉSIE, pays qui à eux trois représentent plus de 2,5 milliards d’habitants (près de la moitié de la population mondiale) méritent une attention particulière. L’INDE a régulièrement augmenté le prix à la pompe de l’essence (66 cents US le litre, actuellement) et du gazole (actuellement 41 cents US le litre) au cours des 7 dernières années et peut servir – grâce également au taux de croissance économique enregistré en parallèle - de modèle pour de nombreux pays en développement (PED) (voir page 37).Dans les pays de l’ancien bloc communiste appliquant une politique de bas prix en Asie, la CHINE a commencé à augmenter les prix des carburants, loin devant la Russie, la Mongolie, toutes les républiques d’Asie Centrale et le Viet Nam, et connaît la plus forte croissance économique de l’Asie. (Elle a récemment baissé le prix du gazole mais a contrebalancé cette diminution en appliquant les taxes annuelles sur les véhicules les plus élevées du monde) (voir page 36).Par contre, l’INDONÉSIE (avec ses 200 millions d’habitants) continue de subventionner l’essence et le gazole, même si le prix de ce dernier a triplé au cours des 2 dernières années (voir page 37).

L’ACCROISSEMENT DE L’INFLATION en Algérie, en Angola, en Tunisie et en Uruguay au cours des 4 à 6 dernières années a entraîné, d’une part une baisse de moitié des prix des carburants et d’autre part des problèmes généraux d’ordre économique dus à la chute des taux de change. Toutefois, CUBA a trouvé une solution convaincante en demandant à tous les Cubains de payer leur carburant en dollars US, quelle qu’en soit l’origine (voir pages 13, 21, 26 à 31).

Le présent rapport montre que certains pays comme le Kirghizistan, le Yémen et la Géorgie pourraient augmenter leurs recettes fiscales globales d’environ 20% en augmentant le prix des carburants de 10 cents US par litre (voir page 73). Toutefois, il montre également les limites des augmentations de prix en mettant en évidence la progression de la contrebande transfrontalière (voir pages 80 et 81).Par conséquent, il demande une harmonisation internationale des prix des carburants, ne serait-ce qu’entre pays voisins, et identifie 7 pays pour lesquels des actions internationales sont souhaitables et urgentes: le NIGERIA, l’ANGOLA, l’INDONÉSIE et la RUSSIE, ainsi que le VENEZUELA(voir page 83).

Les exonérations de taxes sur les carburants dont bénéficient certains groupes et l’usage détourné qu’en font les agriculteurs, les pêcheurs, les militaires, etc.; le manque de contrôle gouvernemental sur les transports de carburants en transit; l’influence des profiteurs dans la gestion des raffineries et des compagnies pétrolières sont cités dans le présent rapport avec des exemples. En conclusion il en ressort que d’une manière générale il faudrait supprimer les exonérations de taxes sur les carburants dans la mesure où il existe d’autre moyens de venir en aide aux personnes nécessiteuses (voir pages 77 à 79).

Un besoin d’action gouvernementale appropriée a également été identifié pour les pays européens. En 2002, le manque de contrôle gouvernemental du tonnage des camions-citernes à la frontière orientale de la POLOGNE a annulé tous les efforts du gouvernement pour sa politique de financement des routes (voir page 78). Dans l’UE également, une harmonisation des prix entre le LUXEMBOURG et ses voisins européens mettrait un terme au « tourisme pétrolier » et réduirait de deux tiers la consommation officielle de carburant dans ce pays (voir page 82).

6.

7.

9.

8.

10.

11.



En ce qui concerne les augmentations des prix des carburants, l’argument de la VIABILITÉ SOCIALE et de ses effets psychologiques est souvent avancé. Le risque d’émeutes dues à l’augmentation excessive des prix des carburants est réel et on peut techniquement le limiter par une approche progressive évitant les augmentations de prix brutales supérieures à 10 % en termes réels (voir page 85).Les arguments du manque de POUVOIR D’ACHAT dû à l’augmentation des prix des carburants sont également courants. Le présent rapport utilise l’INDICE « ŒUFS », c'est-à-dire le nombre moyen d’œufs équivalant à 1 litre d’essence, pour mesurer le pouvoir d’achat local dans différents pays selon une méthode qui peut être comprise du grand public. Dans les pays appliquant une politique de bas prix tels que le Venezuela, l’Égypte, le Nigeria ou leGhana, 1 litre de gazole coûte « moins de 2 œufs » alors que dans d’autres pays tels que la Chine, l'Allemagne, l'Inde, et l'Ouganda, 1 litre de gazole coûte de « 7 à 10 œufs ». Les prix internationaux donnés en cents US peuvent ainsi avoir un équivalent local (voir pages 86 et 87).

Le chapitre sur les DÉPENSES PUBLIQUES FINANCÉES PAR LES TAXES SUR LES CARBURANTS tire également parti de l’expérience de la GTZ à l’échelle mondiale et conclut que pour assurer l’entretien de toutes les routes d’un pays il suffit de prélever un maximum de 10 cents US par litre de carburant, dont 2 cents US par litre pour l’entretien des routes rurales, problème auquel il faut donner une priorité absolue pour soulager la pauvreté dans de nombreux pays en développement (voir pages 90 à 93).

Le présent rapport, qui en est à sa 3e édition, peut servir de recueil d’actions concrètes, y compris pour les pays producteurs de pétrole, car dans la plupart des cas, l’existence de ressources pétrolières propres ne peut remplacer une saine politique des prix des carburants orientée selon une approche internationale (voir page 75).

12.

13.

14.



2. Préface

Malgré les accords internationaux de base pour une politique durable des transports et de l’énergie, la connaissance générale des prix des carburants, des données et de la réalité à l’échelle nationale reste très rudimentaire.Cela tient essentiellement à la faiblesse des instituts de la statistique dans presque tous les pays en développement. Même les services de regroupement des données d’organisations telles que l’Agence internationale de l’énergie, la Banque mondiale ou l’institut fédéral allemand de la statistique ne peuvent remédier à ce problème.

C’est pourquoi, grâce à son réseau mondial de Bureaux et de représentations dans 64 pays en développement, la Coopération Technique Allemande GTZ (Deutsche Gesellschaft fürTechnische Zusammenarbeit GmbH), a décidé de publier une base de données complète pour le secteur des carburants.

Comme condition préalable à l’adoption d’autres formes d’énergie, cette enquête sur les prix des carburants préconise de revoir les politiques actuelles de prix et d’utilisation des carburants.

Les commentaires et les conclusions du présent rapport reflètent toutefois l’expérience et les points de vue de l’auteur et non pas ceux de la GTZ, ce document ayant pour objet d’inciter les divers ministères compétents des pays en développement, dans leurs délibérations, à aboutir à une politique de prix des carburants viable à long et moyen terme.

En ce qui concerne le secteur des transports, le présent document sur les prix des carburants sera complété par une enquête distincte (à paraître bientôt) sur la fiscalité applicable aux véhicules, « International Vehicle Taxation, with a special chapter on Tolls and Taxes for Heavy Vehicles » (fiscalité internationale applicable aux véhicules, avec un chapitre spécial sur les péages et les taxes pour les poids lourds).

L’enquête a été réalisée dans le cadre du projet sectoriel P.N. 97.2042.6 financé par le Ministère Fédéral Allemand de la Coopération Économique et du Développement BMZ (Bundesministeriumfür wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung).

L’auteur tient à remercier tous ceux qui ont contribué à la réalisation de cette base de données, en particulier les Bureaux de la GTZ (surtout en Afrique et en Asie), le Ministère Fédéral Allemand des Affaires Étrangères (pour des pays tels que la Corée du Nord, le Turkménistan, Cuba et Myanmar), l’Automobile-club d’Allemagne, l’ADAC (pour les pays européens), l’ancien projet OLADE de la GTZ/UE, au titre d’agence de l’énergie pour l’Amérique du Sud, ainsi que les Délégations de l’UE et la Banque Mondiale (www.worldbank.org).



3. Prix internationaux des carburants

• Afrique

• Amérique

• Asie et Australie

• Europe

• Enquête mondiale des 165 pays

• Paramètres de base

• Prix du pétrole brut et «prix de vente normal» en tant que la norme de comparaison



Algérie22 (10) Libye

10 (8)

Tunisie29 (19)

Égypte19* (8)

Maroc87 (55)

Mauritanie63 (39) Mali

69 (55)Tchad79 (77) Soudan

30* (24)

Éthiopie52* (32)

Kenya70 (56)

Ouganda83 (80)

Rép. dém.du Congo

70 (69)Tanzanie

67 (61)

Zimbabwe5 (5)

Madagascar108 (65)

Afriquedu Sud43 (40)

Botswana41 (38)

Namibie45 (43)

Angola19* (13)

Mozambique46 (43)

Malawi66* (62)

Congo69 (48)

Cameroun68* (57)

Nigeria20 (19)

Burkina Faso83 (62)

Sénégal75 (53)

Guinée66* (56)

SierraLeone51* (50)

Togo56 (46) Bénin

54 (41)Gabon69 (53)

Rép. centreafricaine100 (87)

Djibouti98 (54)

Érythrée36* (25)

Rwanda84* (84)

Burundi58* (54)

Gambie46* (40)

Côted‘Ivoire85 (60)

Ghana28 (23)

Zambie72 (60)

[Source: Metschies, GTZ - Enquête de décembre 2002]

Swaziland1

47* (44)

Lesotho1

50* (47)

Somalie35* (29)

Niger77 (55)

« Prix de vente normal » hors taxes sur les carburants

TVA de 10 à 20 %Coûts de raffinage et de distribution; marges de l’industrie et des détaillantsPrix du pétrole brut (26 $ US / 159 litres)

32 (30 – 35)

3 – 611 – 13

16

Supercarburantcents US le litre

31 (29 – 34)=3 – 6+

10 – 12+16

Gazolecents US le litre

Carburants** nisubventionnés ni taxés

Carburants** taxés pourfinancer les routes

Carburants**subventionnés

** Prix moyen entre supercarburantet gazole

3.1 Prix des carburants en Afriqueau 10 décembre 2002

* Essence ordinaire, le super étantpeu courant dans le pays

1 Les chiffres sont ceux de déc. 2000

Note:1. Les chiffres indiquent le prix à la pompe TVA incluse

pour le super (gazole entre parenthèses) en cents US le litre. Au moment de l’enquête, le prix du pétrole brut sur le marché mondial était de 26 $ US / baril de « Brent ».

2. Ventilation des coûts des carburants:

Prix du Supercarburanten cents US le litre

Afrique du Sud43 / (40) Prix du Gazole

en cents US le litre

Exemple de lecture:



35 Somalie30* Soudan

36* Érythrée

43 Afrique du Sud41 Botswana

46 Mozambique45 Namibie

46* Gambie51* Sierra Leone52* Éthiopie54 Bénin56 Togo58* Burundi

63 Mauritanie66* Malawi66* Guinée67 Tanzanie68* Cameroun69 Mali69 Gabon69 Congo, Rép.70 Congo, Rép. dém.70 Kenya

72 Zambie75 Sénégal77 Niger79 Tchad

83 Ouganda83 Burkina Faso84* Rwanda85 Cote d'Ivoire87 Maroc

98* Djibouti100 RCA

108 Madag.

Somalie 29

Botswana 38Afrique du Sud40

Mozambique 43Gambie 40

Sierra Leone 50Éthiopie 32

Bénin 41Togo 46

Burundi 54Mauritanie 39

Malawi 62Guinée 56

Tanzanie 61Cameroun57

Mali 55Gabon 53

Congo, Rép.48Congo, Rép. dém. 69

Kenya 56Zambie 60

Sénégal 53Niger 55

Tchad 79Ouganda 70Burkina Faso 62

Rwanda 84Cote d'Ivoire 60

Maroc55Djibouti 54

RCA 87Madagascar 65

Namibie 43

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

3.1.1 Comparaison des prix des carburants en Afriqueau 10 décembre 2002

Gazole[cents US le litre]

Supercarburant[cents US le litre]

* Essence ordinaire, le super étant peu courant dans le pays

Note: La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam le 10 décembre 2002. Ce prix correspond plus ou moins au prix moyen du pétrole brut pour 2002.La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.


Lignes vertes:Prix de vente normal

(hors taxes sur les carburants)

(31-32 cents US le litre)

Lignes rouges:Prix du pétrole brut « Brent »(26 $ US le baril = 16 cents US

le litre)

19* Angola19* Égypte, Rép. ar.20* Nigeria

22 Algérie28 Ghana29 Tunisie

10 Libye5 Zimbabwe

Ghana 23Tunisie 19

Soudan 24

Libye 8Zimbabwe 5

Angola 13Égypte, Rép. ar.8

Nigeria 19Algérie 10

Érythrée 25



3.1.2 Série chronologique des prix des carburants en AfriqueTableau des enquêtes 1991 - 2002

* Prix annuel moyen du pétrole brut**Dans le tableau ci-dessus, les prix du pétrole brut sont donnés en cents US le litre.

Prix du baril de pétrole brut: 20 $ US (1991), 17 $ US (1993 & 1995), 11 $ US (1998), 31 $ US (2000), 26 $ US (2002)

[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002]

1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002

13* 11* 11* 7 20 16 13* 11* 11* 7 20 16

28 25 25 21 36 31 29 26 26 22 37 32

Pays 1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002 Source Date

Algérie 4 9 23 16 15 10 15 20 40 31 27 22 GTZ / ADAC Déc 2002

Angola 19 15 13 38 30 19 GTZ Déc 2002

Bénin 48 47 28 31 39 41 63 62 36 39 48 54 GTZ Déc 2002

Botswana 61 37 35 29 39 38 68 41 38 31 42 41 GTZ Déc 2002

Burkina Faso 84 85 62 50 46 62 103 100 81 68 68 83 GTZ Déc 2002

Burundi 61 54 48 66 71 54 63 59 52 72 101 58 GTZ Déc 2002

Cameroun 58 58 50 48 47 57 68 69 68 64 56 68 GTZ Déc 2002

Cap-Vert 40 43 39 68 81 59République centrafricaine 99 98 64 65 87 133 128 82 81 100 GTZ Déc 2002

Tchad 97 95 70 61 60 77 105 102 80 70 68 79 GTZ Déc 2002

Congo, Rép. dém. 73 67 70 50 93 69 81 74 73 50 100 70 GTZ Déc 2002

Congo, Rép. 71 40 30 48 105 72 53 69 GTZ Déc 2002

Cote d'Ivoire 115 86 56 45 51 60 124 123 83 74 76 85 GTZ Déc 2002

Djibouti 38 56 40 40 53 54 77 61 93 91 105 98 GTZ Déc 2002

Égypte, Rép. ar. 7 9 12 12 10 8 29 30 29 29 26 19 GTZ Déc 2002

Érythrée 29 19 23 33 25 50 40 37 56 36 Ambassade Déc 2002

Éthiopie 14 19 24 25 27 32 27 26 32 36 46 52 GTZ Déc 2002

Gabon 83 70 39 37 53 118 116 63 53 69 GTZ Déc 2002

Gambie 52 48 63 47 40 73 67 83 64 46 GTZ Déc 2002

Ghana 43 45 33 30 19 23 53 53 38 32 20 28 GTZ Déc 2002

Guinée 61 56 56 69 56 67 61 68 85 66 GTZ Déc 2002

Guinée-Bissau 61 56 30 27Kenya 37 33 43 54 60 56 53 40 56 70 71 70 GTZ Déc 2002

Lesotho 38 47 39 50LiberiaLibye 17 16 8 22 25 10 ADAC / Ambassade Déc 2002

Madagascar 25 31 32 33 45 65 43 54 47 47 76 108 GTZ Déc 2002

Malawi 56 67 55 45 68 62 64 71 65 51 69 66 GTZ Déc 2002

Mali 74 74 57 48 43 55 112 114 82 77 70 69 GTZ Déc 2002

Mauritanie 53 43 31 40 39 86 85 59 67 63 GTZ Déc 2002

Maroc 45 41 47 47 53 55 82 75 94 79 82 87 GTZ Déc 2002

Mozambique 26 21 32 41 54 43 74 48 53 55 56 46 GTZ Déc 2002

Namibie 41 38 36 44 43 46 42 38 47 45 GTZ Déc 2002

Niger 81 60 55 52 48 55 94 92 79 76 68 77 GTZ Déc 2002

Nigeria 4 1 3 10 27 19 5 2 13 13 27 20 GTZ Déc 2002

Rwanda 79 88 72 84 84 81 93 72 89 84 GTZ Déc 2002

Sénégal 74 88 62 48 52 53 119 123 94 71 73 75 GTZ Déc 2002

Sierra Leone 43 44 53 50 45 49 61 51 GTZ Déc 2002

Somalie 15 29 21 35 Délégation de l'UE Déc 2002

Afrique du Sud 52 46 39 50 40 52 51 43 50 43 GTZ Déc 2002

Soudan 6 58 25 26 24 24 7 58 50 33 28 30 Ambassade Déc 2002

Swaziland 41 40 36 44 46 43 37 47Tanzanie 25 30 44 57 73 61 42 43 56 63 75 67 GTZ Déc 2002

Togo 66 63 40 37 40 46 81 72 47 42 48 56 GTZ Déc 2002

Tunisie 33 31 44 33 29 19 58 52 64 60 49 29 GTZ Déc 2002

Ouganda 55 71 85 68 75 70 69 79 98 86 86 83 GTZ Déc 2002

Zambie 24 66 57 49 60 40 72 60 53 72 GTZ Déc 2002

Zimbabwe 37 28 29 22 72 5 68 47 38 26 85 5 GTZ Déc 2002

SupercarburantGazole

Source & Données de 2002

Prix des carburants en Cents US par litre (prix effectivement payés)

Ligne rougePrix du brut sur le marché mondial**

Ligne vertePrix de vente normal



Algérie

Angola

Bénin

Botswana

Burkina Faso

Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.


La « ligne rouge » représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au moment de l'enquête.

La « ligne verte » représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.

3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique1991 – 2002 (de l’Algérie au Burkina Faso)



15 2040 31 27 22

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4 923 16 15 10

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

19 15 13

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

38 3019

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

48 4728 31 39 41

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

63 6236 39 48 54

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

6137 35 29 39 38

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

68

41 38 3142 41

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

84 8562

50 4662

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

103 10081

68 6883

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002



Burundi

Cameroun

Cap-Vert

Républiquecentrafricaine

Tchad



3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique1991 – 2002 (du Burundi au Tchad)

61 54 4866 71

54

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

63 59 5272

101

58

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

58 58 50 48 47 57

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

68 69 68 64 5668

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

40 43 39

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

6881

59

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

99 98

64 6587

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

133 128

82 81100

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

97 9570 61 60

77

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

105 10280 70 68

79

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002









3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique1991 – 2002 (de la Rép. dém. du Congo à l’Egypte)

Rép. dém.du Congo

Congo

Côte d’Ivoire

Djibouti

Égypte

73 67 7050

9369

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

81 74 7350

100

70

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

71

40 3048

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

105

7253

69

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

115

86

5645 51 60

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

124 123

83 74 76 85

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3856

40 4053 54

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7761

93 91105 98

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7 9 12 12 10 80

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

29 30 29 29 26 19

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002









3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique1991 – 2002 (de l’Érythrée au Ghana)

Érythrée

Éthiopie

Gabon

Gambie

Ghana

29 19 23 33 25

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

50 40 3756

36

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

14 19 24 25 27 32

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

8370

39 3753

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

118 116

63 5369

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

27 26 32 36 46 52

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

52 4863

47 40

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

73 6783

6446

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

43 4533 30

19 23

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

53 5338 32

20 28

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002









3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique1991 – 2002 (de la Guinée à la Libye)

Guinée

Guinée-Bissau

Kenya

Lesotho

Libye

61 56 5669

56

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

67 61 6885

66

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

61 56

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

30 27

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

37 33 4354 60 56

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5340

5670 71 70

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

38 47

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3950

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

17 16 80

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

22 2510

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002









3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique1991 – 2002 (de Madagascar au Maroc)

Madagascar

Malawi

Mali

Mauritanie

Maroc

5667

55 4568 62

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

64 71 6551

69 66

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

25 31 32 3345

65

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4354 47 47

76

108

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

74 7457 48 43

55

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

112 114

82 77 70 69

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

53 4331 40 39

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

86 8559 67 63

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

45 41 47 47 53 55

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

82 7594

79 82 87

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002









3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique1991 – 2002 (du Mozambique au Rwanda)

Mozambique

Namibie

Niger

Nigeria

Rwanda

26 2132 41

5443

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7448 53 55 56 46

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

41 38 36 44 43

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

46 42 38 47 45

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

8160 55 52 48 55

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

94 9279 76 68 77

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4 1 3 1027 19

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5 213 13

27 20

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

79 8872

84 84

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

8193

7289 84

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002









3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique1991 – 2002 (du Sénégal au Soudan)

Sénégal

Sierra Leone

Somalie

Afrique du Sud

Soudan

7488

6248 52 53

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

119 123

9471 73 75

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

43 44 53 50

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

45 4961 51

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

1529

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

2135

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

52 46 3950 40

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

52 51 43 50 43

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

6

58

25 26 24 24

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7

58 5033 28 30

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002









3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique1991 – 2002 (du Swaziland à l'Ouganda)

Swaziland

Tanzanie

Togo

Tunisie

Ouganda

41 40 36 44

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

46 43 37 47

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

25 3044

5773

61

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

42 4356 63

75 67

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

66 6340 37 40 46

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

81 7247 42 48 56

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

33 3144

33 29 19

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

58 5264 60

4929

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5571

8568 75 70

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

69 7998

86 86 83

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002









3.1.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Afrique1991 – 2002 (de la Zambie au Zimbabwe)

Zambie

Zimbabwe

24

66 57 4960

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

40

7260 53

72

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

37 28 29 22

61

50

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

6847 38

26

72

50

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Canada51 (43)

États-Unis40 (39)

Mexique62 (47)

Venezuela5* (5)

Brésil55 (31)

Bolivie69 (42)

Pérou74 (48)

Équateur55 (27)

Argentine63 (46)

Chili58 (39)

Paraguay56 (34)

Uruguay46* (20)

Cuba90 (45)

Panama51 (36)

Costa Rica64 (44)

Nicaragua54* (41)

Honduras63 (46)

El Salvador46 (33)

Guatemala48 (32)

Trinité-et-Tobago40 (21)

Colombie44* (24)

Rép. dominicaine49 (27)

3.2 Prix des carburants en Amériqueau 10 décembre 2002

Jamaïque52 (44)

Guyane31 (27)

Surinam56 (41)


États-Unis40 / (39) Prix du Gazole


Exemple de lecture:







32 (30 – 35)

3 – 611 – 13

16


31 (29 – 34)=3 – 6+

10 – 12+16


* Essence ordinaire, le super étantpeu courant dans le pays

Note:1. Les chiffres indiquent le prix à la pompe TVA incluse

pour le super (gazole entre parenthèses) en cents US le litre. Au moment de l’enquête, le prix du pétrole brut sur le marché mondial était de 26 $ US / baril de « Brent ».


[Source: Metschies, GTZ - Enquête de décembre 2002 / décembre 2003] update: 09.Déc.2003

Pér





3.2.1 Comparaison des prix des carburants en Amériqueau 10 décembre 2002



[Source: Metschies, GTZ - Enquête de décembre 2002 / décembre 2003]

54 NicaraguaNicaragua 41

48 GuatemalaGuatemala 32

55 Équateur

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

31 Guyana

40 États-Unis

40 Trinidad & Tob.

44* Colombie

46 El Salvador

États-Unis 39

Trinidad & Tob. 21

El Salvador 33

49 Rép. dominicaine

51 Canada

52 Jamaïque

51 Panama

54 Haïti

54 Grenade

46* Uruguay

Canada 43

Panama 36

Jamaïque 44

Haïti 30

Grenade 41

55 Brésil

56 Surinam

56 Paraguay

64 Costa Rica

66 Barbade

69 Bolivie

74 PérouPérou 48

63 ArgentinaArgentina 46

Brésil 31

Surinam 41

Paraguay 34

58 Chili

62 Mexique

63 Honduras

Chili 39

Mexique 47

Honduras 46

Costa Rica 44

Barbade 53

Bolivie 42

90 CubaCuba 45

Lignes rouges:Prix du pétrole brut « Brent »(26 $ US le baril = 16 cents US

le litre)




Équateur 27

Rép. Dominicaine 27

Uruguay 20

Colombie 24

Guyana 27

Venezuela, RB 5 5* Venezuela, RB



1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002

Ligne rougePrix du brut sur le marché mondial** 13* 11* 11* 7 20 16 13* 11* 11* 7 20 16

Ligne vertePrix de vente normal 28 25 25 21 36 31 29 26 26 22 37 32

Pays 1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002 Source DateAntigua-et-Barbuda 56 56Argentina 29 28 42 52 46*** 79 60 94 107 63*** GTZ Déc 2003

Barbade 62 75 53 72 95 66 OLADE Jun 2002

Bolivie 35 31 35 50 42 43 38 53 80 69 GTZ Déc 2002

Brésil 38 39 34 34 31 53 63 80 92 55 GTZ Déc 2002

Canada 39 36 39 47 43 47 45 41 58 51 ADAC Déc 2002

Chili 31 33 29 47 39 43 53 49 64 58 GTZ Déc 2002

Colombie 19 27 20 35 24 23 35 24 49 44 GTZ Déc 2002

Costa Rica 44 64 GTZ Déc 2002

Cuba 18 45 50 90 Ambassade Déc 2002

République dominicaine 28 22 39 27 40 40 71 49 GTZ Déc 2002

Équateur 19 28 24 18 27*** 31 33 38 31 55*** GTZ Déc 2003

El Salvador 30 40 33 54 67 46 GTZ Déc 2002

Fiji 37 50Grenada 41 41 41 54 54 54 OLADE Jun 2002

Guatemala 25 28 32 42 32 32 39 41 53 48 Jui 2002

Guyana 27 37 27 30 37 31 OLADE Jun 2002

Haïti 36 35 30 59 64 54 OLADE Jun 2002

Honduras 26 25 30 46 46 41 35 50 62 63 GTZ Déc 2002

Jamaïque 33 49 44 37 62 52 OLADE Jun 2002

Mexique 28 25 28 45 47 39 32 36 61 62 GTZ Déc 2002

Nicaragua 30 31 35 54 41 69 62 47 62 54 Jui 2002

Panama 30 28 41 36 43 41 53 51 GTZ Déc 2002

Paraguay 27 28 24 34 34 43 44 47 72 56 GTZ Déc 2002

32 43 33 54 48*** 56 68 55 80 74*** GTZ Déc 2003

Porto Rico 32 34Sao Tomé-et-Principe 71 90Surinam 41 41 41 56 56 56 OLADE Jun 2002

Trinidad-et-Tobago 20 20 21 39 39 40 Ambassade Déc 2002

États-unis 28 33 27 48 39 32 34 32 47 40 ADAC Déc 2002

Uruguay 38 42 53 20 89 90 119 46 ADAC Déc 2002

Venezuela, RB 1 8 6 5 3 14 12 5 GTZ Déc 2002

Prix des carburants en Cents US par litre (prix effectivement payés)Gazole Supercarburant


OLADE

OLADE

Pérou

3.2.2 Série chronologique des prix des carburants en AmériqueTableau des enquêtes 1991 - 2002

* Prix annuel moyen du pétrole brut** Dans le tableau ci-dessus, les prix du pétrole brut sont donnés en cents US le litre.

Prix du baril de pétrole brut: 20 $ US (1991), 17 $ US (1993 & 1995), 11 $ US (1998), 31 $ US (2000), 26 $ US (2002)*** 2003

[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002, 2003] update: 09.Déc.2003



Argentine

Barbade

Bolivie

Brésil

Canada



3.2.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Amérique1991 – 2002 (de l’Argentine au Canada)

6275

53

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7295

66

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

35 31 3550 42

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

43 3853

8069

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

38 39 34 34 31

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

53 6380

92

55

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

39 36 39 47 43

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

47 45 4158 51

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7960

94107

63*

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

29 2842 52 46*

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

* 2003Note: Les diagrammes ci-dessus représentent les prix effectivement payés.

[Sources: GTZ - Enquêtes sur les prix des carburants, 1991, 1993, 1995, 1998, 2000, 2002, 2003]



update: 09.Déc.2003



Chili

Colombie

Cuba

Rép. dominicaine

Équateur



3.2.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Amérique1991 – 2002 (du Chili à l'Équateur)

31 33 2947 39

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

43 53 4964 58

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

19 27 2035

24

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

2335

2449 44

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

18

45

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

50

90

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

28 2239

27

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

40 40

7149

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

31 33 38 3155*

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

19 28 24 18 27 *

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002








Salvador

Grenade

Guatemala

Guyane

Haïti



3.2.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Amérique1991 – 2002 (du Salvador à Haïti)

30 40 33

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5467

46

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

41 41 41

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

54 54 54

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

27 37 27

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

30 37 31

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

36 35 30

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

59 64 54

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

32 39 4153 48

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

25 28 32 42 32

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002








Honduras

Jamaïque

Mexique

Nicaragua

Panama



3.2.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Amérique1991 – 2002 (du Honduras au Panama)

26 25 3046 46

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

41 3550

62 63

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3349 44

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3762 52

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

28 25 2845 47

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

39 32 3661 62

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

30 2841 36

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

43 4153 51

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

69 6247

62 54

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

30 31 3554

41

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002








Paraguay

Pérou

Surinam

Trinité-et-Tobago

États-Unis



3.2.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Amérique1991 – 2002 (du Paraguay aux États-Unis)

27 28 24 34 34

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

43 44 4772

56

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

41 41 41

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

56 56 56

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

20 20 21

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

39 39 40

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

28 33 2748 39

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

32 34 3247 40

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5668

5580 74*

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3243 33

54 48*

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002








Uruguay

Venezuela



3.2.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Amérique1991 – 2002 (de l’Uruguay au Venezuela)

38 4253

20

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

89 90

119

46

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

1 8 6 50

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

314 12 5

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Pakistan52 (35)

Russie35 (25)

Chine42 (37)

Kazakhstan35 (29) Mongolie

38 (37)

Inde66 (41)

Iran7 (2)

Turquie102 (78)

Myanmar36* (28)

Turkménistan2 (1)

Népal66* (34)

Japon91 (66)

Coréedu Nord55 (41)

Coréedu Sud- (51)

Géorgie48 (41)

Arménie42 (29)

Azerbaïdjan37 (16)

Thaïlande36 (32)

Viet Nam 34* (27)

Laos 36 (30) Philippines35 (27)

Sri Lanka54 (31)

Australie50 (48)

Indonésie27 (19)

Malaisie 35 (20)

Singapour85 (38)

Hong Kong 147 (77)Arabiesaoudite24 (10) Oman 31 (26)

Bangladesh52 (29)

Cambodge63 (44)

Yémen21 (10)

Irak2 (1)

Ouzbékistan38 (26) Kirghizistan 39 (25)

Tadjikistan 36 (24)

Afghanistan34 (27)

Koweit20 (18)

ÉAU 29 (30)

Taiwan1 61 (50)

Papouasie-Nouvelle-Guinée1

53 (34)

Macao, Chine1 73 (50)

Bhoutan1

58 (38)

3.3 Prix des carburants en Asieau 10 décembre 2002


Chine42 / (37) Prix du Gazole


Exemple de lecture:




32 (30 – 35)

3 – 611 – 13

16


31 (29 – 34)=3 – 6+

10 – 12+16






* Essence ordinaire, le super étant peu courant dans le pays1 Les chiffres sont ceux de déc. 2000

Note:1. Les chiffres indiquent le prix à la pompe TVA incluse pour le super

(gazole entre parenthèses) en cents US le litre. Au moment de l’enquête, le prix du pétrole brut sur le marché mondial était de 26 $ US / baril de « Brent ».


Nouvelle-Zélande55 (33)

Syrie53 (18)Liban

65 (25)

Jordanie52 (17)

Cisjordanie+Gaza99 (52)

Israël90(62)

Bahreïn 27 (19)

Brunei 30 (18)



91 Japon90 Israël

85 Singapour66* Népal66 Inde65 Liban

63 Cambodge55 Nouvelle-Zélande55 Corée du Nord54 Sri Lanka

53 Syrie, Rép. ar.52 Jordanie52 Bangladesh52 Pakistan

50 Australie48 Géorgie

42 Arménie42 Chine39 Rép. kirghize

38 Ouzbékistan38 Mongolie37 Azerbaïdjan36 Tadjikistan36* Myanmar36 RDP lao36 Thaïlande

35 Malaisie35 Russie

35 Kazakhstan35 Philippines

34 Afghanistan34* Viet Nam

99 Cisjordanie & Gaza102 Turquie

109 Corée du Sud147 H.K.

Iraq 180 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150



3.3.1 Comparaison des prix des carburants en Asieau 10 décembre 2002







Lignes rouges:Prix du

pétrole brut « Brent »

(26 $ US le baril = 16 cents US

le litre)

Kazakhstan 29

Japon 66Israël 62

Singapour 38Népal 34

Inde 41Liban 25

Cambodge 44Nouvelle-Zélande 33Corée du Nord 41

Sri Lanka 31Syrie, Rép. ar. 18

Jordanie 17Bangladesh 29

Pakistan 35Australie 48

Géorgie 41Arménie 29Chine 37

Rép. kirghize25Ouzbékistan 26Mongolie 37

Azerbaïdjan 16Tadjikistan 24Myanmar 28RDP lao 30

Thaïlande 32Malaisie 19

Russie 25Philippines 27

Viet Nam 27Afghanistan 27

Oman 26

Émirats ar. unis 30

Yémen, Rép. 10Koweït 18

Iran, Rép. islam. 2Turkménistan 1

Hong Kong, Chine 77Corée du Sud 64

Turquie 78Cisjordanie & Gaza 52

Brunei 18

Indonésie 19Bahreïn 19

Arabie saoudite 10

31 Oman

29 Émirats ar. unis30 Brunei

27 Indonésie27 Bahreïn

24 Arabie saoudite21* Yémen, Rép. 20 Koweït

7 Iran, Rép. islam.2 Turkménistan2 Iraq

Hong Kong, Chine



3.3.2 Série chronologique des prix des carburants en AsieTableau des enquêtes 1991 - 2002

1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002

13* 11* 11* 7 20 16 13* 11* 11* 7 20 16

28 25 25 21 36 31 29 26 26 22 37 32

Pays 1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002 Source DateAfghanistan 27 34 GTZ Déc 2002

Arménie 25 31 29 49 55 42 GTZ Déc 2002

Australie 45 57 48 46 57 50 ADAC Déc 2002

Azerbaïdjan 22 20 16 46 39 37 Ambassade Déc 2002

Bahreïn 18 21 19 26 27 27 Ambassade Déc 2002

Bangladesh 31 26 29 29 36 47 46 52 GTZ Déc 2002

Bhutan 26 38 59 58Brunei 18 18 18 34 31 30 Ambassade Déc 2002

Cambodge 28 44 44 47 61 63 GTZ Déc 2002

Chine 24 25 45 37 27 28 40 42 GTZ Déc 2002Géorgie 25 41 46 48 GTZ Déc 2002

Hong Kong, Chine 74 85 80 77 119 136 146 147 Ambassade/ADAC Déc 2002

Inde 19 21 39 41 48 56 60 66 GTZ Déc 2002

Indonésie 20 7 6 19 44 16 17 27 GTZ Déc 2002

Iran, Rép. islam. 1 2 2 8 5 7 Ambassade Déc 2002Iraq 1 3 1 1 3 2 GTZ Déc 2002

Israël 31 31 64 62 73 86 114 90 ADAC Déc 2002

Japon 75 69 76 66 125 102 106 91 ADAC Déc 2002

Jordanie 15 15 15 17 40 42 45 52 GTZ Déc 2002

Kazakhstan 24 29 29 30 36 35 GTZ Déc 2002

Corée du Nord 41 35 41 73 55 55 Ambassade Déc 2002

Corée du Sud 33 41 66 64 79 93 92 109 Ambassade Déc 2002

Koweït 13 18 18 17 21 20 GTZ Déc 2002Rép. kirghize 27 33 25 47 44 39 GTZ Déc 2002

RDP lao 24 32 30 31 41 36 GTZ Déc 2002

Liban 22 31 25 35 53 65 GTZ Déc 2002

Macao, Chine 51 50 74 73Malaisie 26 17 16 19 42 28 28 35 GTZ Déc 2002

Mongolie 22 38 37 23 38 38 GTZ Déc 2002

Myanmar 12 12 28 13 33 36 Ambassade Déc 2002

Népal 22 24 37 34 52 59 63 66 GTZ Déc 2002

Nouvelle-Zélande 32 39 34 33 61 64 48 55 ADAC Déc 2002

Oman 26 29 26 31 31 31 Ambassade Déc 2002

Pakistan 20 19 27 35 47 46 53 52 GTZ Déc 2002

Papouaise-Nelle-Guinée 28 34 41 53Philippines 27 22 28 27 34 34 37 35 GTZ Déc 2002

Qatar 15 16Fédération de Russie 28 18 29 25 35 28 33 35 ADAC Déc 2002

Arabie saoudite 9 10 10 10 16 16 24 24 GTZ Déc 2002

Singapour 36 38 38 72 84 85 ADAC Déc 2002

Sri Lanka 23 30 27 31 75 84 66 54 GTZ Déc 2002

Rép. arabe de Syrie 14 13 18 45 44 53 ADAC Déc 2002

Taiwan 38 41 50 59 57 61Tadjikistan 13 55 24 26 45 36 GTZ Déc 2002

Thaïlande 30 27 35 32 34 30 39 36 GTZ Déc 2002

Turquie 37 47 66 78 56 78 88 102 ADAC Déc 2002

Turkménistan 5 2 1 9 2 2 Ambassade Déc 2002

Émirats arabes unis 15 26 30 23 25 29 GTZ Déc 2002

Ouzbékistan 31 9 9 26 32 11 14 38 GTZ Déc 2002

Viet Nam 25 26 27 27 34 35 38 34 GTZ Déc 2002

Cisjordanie et Gaza 31 61 52 86 108 99 GTZ Déc 2002

Yémen, Rép. 7 6 10 26 21 21 GTZ Déc 2002

Prix des carburants en Cents US par litre (prix effectivement payés)Gazole Supercarburant


Ligne rougePrix du brut sur le marché mondial**Ligne vertePrix de vente normal






Arménie

Australie

Azerbaïdjan

Bahreïn

Bangladesh



3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie1991 – 2002 (de l’Arménie au Bangladesh)

25 31 29

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

49 5542

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4557 48

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4657 50

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

22 20 16

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

46 39 37

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

18 21 19

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

26 27 27

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

31 26 29 29

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3647 46 52

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Bhoutan

Brunei

Cambodge

Chine

Géorgie



3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie1991 – 2002 (du Bhoutan à la Géorgie)

2638

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

59 58

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

18 18 18

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

34 31 30

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

2844 44

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4761 63

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

24 2545 37

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

27 2840 42

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

2541

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

46 48

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Hong Kong,Chine

Inde

Indonésie

Iran

Irak



3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie1991 – 2002 (de Hong Kong à l’Irak)

7485 80 77

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

119136 146 147

020406080

100120140160

1991 1993 1995 1998 2000 2002

19 2139 41

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

48 56 60 66

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

207 6

19

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

44

16 17 27

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

1 2 20

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

8 5 70

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

1 3 10

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

1 3 20

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Israël

Japon

Jordanie

Kazakhstan

Corée du Nord



3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie1991 – 2002 (d’Israël à la Corée du Nord)

31 31

64 62

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7386

11490

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

75 69 76 66

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

125102 106

91

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

15 15 15 17

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

40 42 45 52

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

24 29 29

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

30 36 35

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

41 35 41

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7355 55

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Corée du Sud

Koweït

Kirghizistan

Laos

Liban



3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie1991 – 2002 (de la Corée du Sud au Liban)

33 4166 64

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7993 92

109

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

13 18 18

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

17 21 20

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

27 33 25

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

47 44 39

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

24 32 30

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

31 41 36

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

22 31 25

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3553

65

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Macao,Chine

Malaisie

Mongolie

Myanmar

Népal



3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie1991 – 2002 (de Macao au Népal)

51 50

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

74 73

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

26 17 16 19

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4228 28 35

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

2238 37

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

2338 38

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

12 1228

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

1333 36

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

22 2437 34

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

52 59 63 66

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Nouvelle-Zélande

Oman

Pakistan

Papouasie-Nouvelle-Guinée

Philippines



3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie1991 – 2002 (de la Nouvelle-Zélande aux Philippines)

32 39 34 33

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

61 6448 55

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

26 29 26

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

31 31 31

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

20 19 27 35

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

47 46 53 52

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

28 34

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4153

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

27 22 28 27

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

34 34 37 35

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Russie

Arabie saoudite

Singapour

Sri Lanka

Syrie



3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie1991 – 2002 (de la Russie à la Syrie)

28 1829 25

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

35 28 33 35

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

9 10 10 100

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

16 16 24 24

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

36 38 38

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7284 85

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

23 30 27 31

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

75 8466

54

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

14 13 18

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

45 44 53

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Taiwan

Tadjikistan

Thaïlande

Turquie

Turkménistan



3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie1991 – 2002 (de Taiwan au Turkménistan)

38 41 50

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

59 57 61

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

13

55

24

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

2645 36

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

30 27 35 32

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

34 30 39 36

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

37 4766

78

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5678 88

102

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5 2 10

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

9 2 20

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Émirats arabesunis

Ouzbékistan

Viet Nam

Cisjordanieet Gaza

Yémen



3.3.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Asie1991 – 2002 (des Émirats arabes unis au Yémen)

1526 30

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

23 25 29

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

319 9

26

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3211 14

38

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

25 26 27 27

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

34 35 38 34

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

31

61 52

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

86108 99

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7 6 100

20406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

26 21 21

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Allemagne103 (82)

Pologne83 (68)

Belarús50 (36)

Ukraine47 (34)

Russie35 (25)

Finlande112 (80)

Suède106 (96)

Norvège123 (118)

Royaume-Uni

118 (120)

Irlande90 (80)

France105 (80)

Espagne83 (72)

Portugal97 (71)

Italie105 (86)

Suisse89 (93)

Autriche84 (73)

Turquie102 (78)

Grèce78 (68)

Estonie58 (56)

Lettonie70 (65)

Lituanie69 (59)

Hongrie94 (85)

SerbieMonténégro

74 (66)

Moldavie45 (31)

Slovénie76 (67)

Croatie89 (74)

Bosnie-Herzégovine

74 (74)

Albanie80* (51)

Macédoine85 (63)

Belgique81 (71)

Luxembourg76 (65)

Danemark109 (94)

Bulgarie68 (59)

Rép. tchèque81 (71)

Pays-Bas

81 (71)

Roumanie64 (57)

Slovaquie74 (70)

3.4 Prix des carburants en Europeau 10 décembre 2002

Islande116 (62)

Chypre83 (44)

Malte87 (53)


Allemagne103 / (82) Prix du Gazole


Exemple de lecture:








32 (30 – 35)

3 – 611 – 13

16


31 (29 – 34)=3 – 6+

10 – 12+16


* Essence ordinaire, le super étant peu courant dans le pays1 Les chiffres sont ceux de déc. 2000

Note:1. Les chiffres indiquent le prix à la pompe TVA incluse pour le super

(gazole entre parenthèses) en cents US le litre. Au moment de l’enquête, le prix du pétrole brut sur le marché mondial était de 26 $ US / baril de « Brent ».




123 Norvège118 UK

116 Islande112 Finlande112 Pays-Bas

109 Danemark106 Suède

105 France105 Italie104 Belgique103 Allemagne102 Turquie

97 Portugal94 Hongrie

90 Irlande89 Croatie89 Suisse89 Liechtenstein

87 Malte85 Macédoine84 Autriche83 Chypre83 Pologne83 Espagne

81 Rép. tchèque80 Albanie

78 Grèce76 Luxembourg76 Slovénie

74 Serbie & Montén.74 Rép. slovaque74 Bosnie-Herzégov.

70 Lettonie69 Lituanie68 Bulgarie

64 Roumanie58 Estonie

50 Belarús47 Ukraine

45 Moldavie35 Fédération de Russie

Norvège 118UK 120

Islande 62Finlande 80

Pays-Bas 81Danemark 94

Suède 96France 80Italie 86

Belgique 80Allemagne 82

Turquie 78Portugal 71

Hongrie 85Irlande 80

Croatie 74Suisse 93

Liechtenstein 93Malte 53

Macédoine 63Autriche 73

Chypre 44Pologne 68

Espagne 72Rép. tchèque 71

Albanie 51Grèce 68

Luxembourg 65Slovénie 67

Serbie & Montén. 66Rép. slovaque 70

Bosnie-Herzég. 74Lettonie 65

Lituanie 59Bulgarie 59

Roumanie 57Estonie 56

Belarús 36Ukraine 34Moldavie 31

120110100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120130






3.4.1 Comparaison des prix des carburants en Europeau 10 décembre 2002




Lignes rouges:Prix du

pétrole brut « Brent »

(26 $ US le baril = 16 cents US

le litre)

Fédération de Russie 25



1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002

13* 11* 11* 7 20 16 13* 11* 11* 7 20 16

28 25 25 21 36 31 29 26 26 22 37 32

Pays 1991 1993 1995 1998 2000 2002 1991 1993 1995 1998 2000 2002 Source DateAlbanie 43 30 51 86 57 80 ADAC Déc 2002

Autriche 87 82 74 73 115 104 82 84 ADAC Déc 2002

Belarús 13 36 36 34 55 50 Ambassade Déc 2002Belgique 82 85 78 80 118 112 96 104 ADAC Déc 2002

Bosnie-Herzégovine 60 57 74 66 68 74 ADAC Déc 2002Bulgarie 26 52 58 59 46 66 70 68 ADAC Déc 2002

Croatie 64 61 60 74 75 67 76 89 ADAC Déc 2002Chypre 25 18 44 78 57 83 ADAC Déc 2002

Rép. tchèque 60 60 68 71 85 72 77 81 ADAC Déc 2002

Danemark 87 85 90 94 108 105 101 109 ADAC Déc 2002

Estonie 33 36 55 56 33 45 60 58 ADAC Déc 2002

Finlande 85 79 84 80 120 117 106 112 ADAC Déc 2002

France 78 77 82 80 117 111 99 105 ADAC Déc 2002

Allemagne 77 69 78 82 112 96 91 103 ADAC Déc 2002

Grèce 59 40 71 68 88 65 72 78 ADAC Déc 2002

Hongrie 65 64 79 85 74 72 81 94 ADAC Déc 2002

Islande 40 45 62 112 105 116 ADAC Déc 2002

Irlande 87 102 72 80 96 102 72 90 ADAC Déc 2002

Italie 86 93 83 86 118 119 97 105 ADAC Déc 2002

Lettonie 34 35 58 65 41 55 67 70 ADAC Déc 2002

Liechtenstein 89 84 93 85 81 89 ADAC Déc 2002

Lituanie 30 34 55 59 35 51 66 69 ADAC Déc 2002

Luxembourg 68 61 67 65 84 78 75 76 ADAC Déc 2002

Macédoine 59 46 56 63 93 70 76 85 ADAC Déc 2002

Malte 49 44 53 77 81 87 ADAC Déc 2002

Moldavie 31 40 31 45 45 45 ADAC Déc 2002Pays-Bas 82 79 78 81 121 114 103 112 ADAC Déc 2002Norvège 109 110 115 118 133 121 119 123 ADAC Déc 2002Pologne 42 44 65 68 55 54 76 83 ADAC Déc 2002Portugal 71 54 71 102 77 97 ADAC Déc 2002

Roumanie 19 40 35 57 29 53 46 64 ADAC Déc 2002

Fédération de Russie 28 18 29 25 35 28 33 35 ADAC Déc 2002

Serbie & Monténégro 84 43 56 66 76 61 56 74 ADAC Déc 2002Rép. slovaque 40 54 68 70 66 61 69 74 ADAC Déc 2002

Slovénie 50 64 66 67 59 66 63 76 ADAC Déc 2002

Espagne 70 70 65 72 89 84 73 83 ADAC Déc 2002

Suède 101 84 80 96 117 109 94 106 ADAC Déc 2002

Suisse 101 91 84 93 102 86 78 89 ADAC Déc 2002

Turquie 37 47 66 78 56 78 88 102 ADAC Déc 2002

Ukraine 25 30 34 49 37 47 ADAC Déc 2002

Royaume-Uni 85 111 122 120 92 111 117 118 ADAC Déc 2002

Gazole Supercarburant


3.4.2 Série chronologique des prix des carburants en EuropeTableau des enquêtes 1991 - 2002

Prix des carburants en Cents US par litre (prix effectivement payés)

Ligne rougePrix du brut sur le marché mondial**

Ligne vertePrix de vente normal






Albanie

Autriche

Belarús

Belgique

Bosnie-Herzégovine



3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe1991 – 2002 (de l'Albanie à la Bosnie-Herzégovine)

4330

51

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

86

5780

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

87 82 74 73

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

115104

82 84

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

1336 36

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3455 50

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

82 85 78 80

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

118 11296 104

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

60 5774

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

66 68 74

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Bulgarie

Croatie

Chypre

République tchèque

Danemark



3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe1991 – 2002 (de la Bulgarie au Danemark)

2652 58 59

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4666 70 68

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

64 61 6074

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

75 67 7689

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

25 1844

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7857

83

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

60 60 68 71

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

8572 77 81

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

87 85 90 94

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

108 105 101 109

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Estonie

Finlande

France

Allemagne

Grèce



3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe1991 – 2002 (de l’Estonie à la Grèce)

33 3655 56

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3345

60 58

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

85 79 84 80

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

120 117106 112

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

78 77 82 80

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

117 11199 105

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

77 69 78 82

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

11296 91

103

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5940

71 68

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

8865 72 78

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Hongrie

Islande

Irlande

Italie

Lettonie



3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe1991 – 2002 (de la Hongrie à la Lettonie)

65 6479 85

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

74 72 8194

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

40 4562

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

112 105116

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

87102

72 80

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

96 102

7290

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

86 93 83 86

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

118 11997 105

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

34 3558 65

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4155

67 70

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Liechtenstein

Lituanie

Luxembourg

Macédoine

Malte



3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe1991 – 2002 (du Liechtenstein à Malte)

89 84 93

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

85 81 89

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

30 3455 59

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

3551

66 69

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

68 61 67 65

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

84 78 75 76

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5946 56 63

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

9370 76 85

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

49 44 53

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

77 81 87

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Moldavie

Pays-Bas

Norvège

Pologne

Portugal



3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe1991 – 2002 (de la Moldavie au Portugal)

31 40 31

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

45 45 45

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

82 79 78 81

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

121 114103 112

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

109 110 115 118

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

133 121 119 123

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

42 4465 68

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

55 5476 83

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7154

71

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

10277

97

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Roumanie

Fédérationde Russie

SerbieMonténégro

Slovaquie

Slovénie



3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe1991 – 2002 (de la Roumanie à la Slovénie)

1940 35

57

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

2953 46

64

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

28 1829 25

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

35 28 33 35

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

84

4356 66

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

7661 56

74

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4054

68 70

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

66 61 69 74

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5064 66 67

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

59 66 6376

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Espagne

Suède

Suisse

Turquie

Ukraine



3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe1991 – 2002 (de l’Espagne à l’Ukraine)

70 70 65 72

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

89 8473 83

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

10184 80

96

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

117 10994

106

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

101 91 84 93

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

10286 78

89

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

37 4766

78

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

5678 88

102

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

25 30 34

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

4937 47

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Royaume-Uni



3.4.3 Série chronologique détaillée des prix des carburants en Europe1991 – 2002 (Royaume-Uni)

85111

122 120

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002

92111 117 118

020406080

100120140

1991 1993 1995 1998 2000 2002







Le Royaume-Uni est le pays où le litre de gazole est le plus cher (120 cents US) alors que l’Irak et le Turkménistan sont ceux où il est le moins cher (1 cent US). Par ailleurs, c’est à Hong Kong que le litre de super est le plus cher (147 cents US) et au Turkménistan et en Irak qu’il est le moins cher (2 cents US seulement).

Les diagrammes font clairement ressortir quatre catégories de pays:

Catégorie I (prix du carburant au niveau de l’UE et du Japon), c'est-à-dire les pays de l’UE, le Japon et les autres pays dans lesquels la taxe par litre de carburant varie de 30 à 90 cents US pour le litre de gazole et de 40 à 115 cents US pour le litre de super (avec des prix à la pompe de 65 à 120 cents US le litre de gazole et 76 à 147 cents US le litre de super).

Catégorie II (prix du carburant entre le niveau US et le niveau UE), c'est-à-dire les pays appliquant une politique de prix intermédiaire entre celle des États-Unis (taxes peu élevées) et celle de l’UE (taxes élevées) (prix à la pompe: 40 à 63 cents US le litre de gazole et 41 à 75 cents US le litre de super).

Catégorie III (prix du carburant inférieur ou égal au niveau US), c'est-à-dire les États-Unis et les autres pays qui appliquent une politique de bas prix (prix à la pompe: 31 à 39 cents US le litre de gazole et 32 à 40 cents US le litre de super).

Catégorie IV (prix du carburant inférieur au « prix de vente normal » hors taxe sur les carburants = carburant subventionné); il s’agit des pays qui produisent du pétrole et le subventionnent si bien que le prix du carburant se trouve être inférieur au prix de vente normal (hors taxe sur les carburants) de 31 cents US le litre de gazole et 32 cents US le litre de super.

Conclusions:

Le fait qu’un pays appartienne à une des 4 catégories ci-dessus ne dépend pas de sa situation économique. De fait, on a plus ou moins l’impression que cela tient à une attitude arbitraire dans la mesure où la catégorie 4 comprend des pays tels que l'Ouganda, le Brésil et la Bolivie alors que des pays comparables tels que le Ghana, les Philippines et la Russie appartiennent à la catégorie 2.

3.5 Prix du gazole et de supercarburant dans 165 paysClassement mondial par pays



Note: La “ligne rouge” représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au 10 décembre 2002. Ce prix correspond plus ou moins au prix moyen du pétrole brut pour 2002.La “ligne verte” représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.


[Prix moyen à la pompe en cents US le litre de GAZOLE]

Catégorieprix du carburant

inférieur ou égal au niveau US


au niveau del’UE et du Japon

20 40 60 80 100310 16

France 80

États-unis 39

Indonésie 19



entre le niveau US et le niveau UE

II

I

III

Catégorieprix du carburant inférieur

au « prix de vente normal »hors taxe sur les carburants (carburant subventionné)


IV

3.5.1 Prix du Gazole dans 165 paysau 10 décembre 2002

36 Belarús

33 Nouvelle-Zélande

34 Ukraine34 Papouaise-Nelle-Guinée

18 Brunei18 Syrie

16 Azerbaïdjan

19 Nigeria

Angola 13

1 Iraq1 Turkménistan

Libye 8 8 Égypte

19 Indonésie

Brésil 31Sri Lanka 31 31 Moldavie

Arménie 29Viet Nam 27

Kazakhstan 29RDP lao 30

32 Éthiopie32 Thaïlande

10 YémenJordanie 17

Koweït 18

5 Venezuela, RB

10 Algérie

Fédération de Russie 25Ouzbékistan 26

République dominicaine 27

Bahreïn 19Malaisie 19Tunisie 19

Trinidad-et-Tobago 21Colombie 24

Tadjikistan 24

Pakistan 35

29 Bangladesh30 Haïti30 Émirats A. U.

El Salvador 33Népal 34

Paraguay 34

Guatemala 32

27 Afghanistan26 Oman

27 Équateur

25 Érythrée

28 Myanmar27 Philippines

20 Uruguay23 Ghana24 Soudan

10 Arabie saoudite

2 Iran, Rép. islam.5 Zimbabwe

Guyana 27

Albanie 5150 Taiwan

51 Corée du Sud Sierra Leone 50

39 Chili

38 Bhoutan37 Chine

39 États-unis

41 Inde41 Géorgie

38 Singapour

40 Afrique du SudBénin 41

Grenade 41

Jamaïque 44

Canada 43Namibie 43

Costa Rica 44

42 Bolivie

44 Cambodge44 Chypre44 Swaziland

41 Corée du Nord

43 Mozambique

46 Togo47 MexiqueLesotho 47

Australie 48

Honduras 46

50 Macao, Chine

46 Argentine

48 Congo, République

République kirghize 25

Pérou 48

Nicaragua 41

Panama 36Mongolie 37Botswana 38

Cap-Vert 39Mauritanie 39

Gambie 40

25 Liban

Surinam 41

Cuba 45

Gabon 53Cisjord. & Gaza 52 53 Barbade

71 Rép. tchèque

54 Burundi

55 Niger

59 Lituanie60 Zambie

57 Roumanie56 Kenya56 Estonie

55 Mali

71 Sao Tomé & Princ.

62 Burkina Faso

70 Rép. slovaque68 Pologne

67 Slovénie66 Japon

65 Luxembourg63 Macédoine

62 Israël

73 AutricheEspagne 72Portugal 71

Ouganda 70Congo, Rép. dém. 69

Grèce 68Serbie & Monténégro 66

Madagascar 65Lettonie 65

Malawi 62Islande 62

Tanzanie 61Cote d'Ivoire 60

Bulgarie 59Cameroun 57

Guinée 56Antigua-et-Barbuda 56

Maroc 55Djibouti 54

Sénégal 53 53 Malte

Norvège 118Royaume-Uni 120

94 DanemarkSuède 96

Suisse 93 93 Liechtenstein

Finlande 80Irlande 80

Allemagne 82Hongrie 85

Rép. Centrafr. 87

Turquie 78Tchad 77

Bosnie-Herzég. 74

86 Italie84 Rwanda

81 Pays-Bas

77 Hong Kong, Chine

80 France80 Belgique

74 Croatie

Ligne verte:

Prix de ventenormal


(31 cents US le litre)

Red base line:

Prix duPétrole brut

« Brent »(26 $ US le baril = 16 cents US

le litre)



Note: La “ligne rouge” représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (Brent Mer du Nord) au port de Rotterdam au 10 décembre 2002. Ce prix correspond plus ou moins au prix moyen du pétrole brut pour 2002.La “ligne verte” représente le prix de vente hypothétique du COMBUSTIBLE MINÉRAL raffiné et distribué s’il était vendu comme un produit commercial normal, par exemple l’EAU MINÉRALE. Par conséquent, la ligne verte établit la limite entre subvention et taxe. Dans le cas des pays assurant leur propre production de pétrole, la ligne verte est censée être valable également: si on part du principe que la production de pétrole aurait pu être vendue à l’étranger, les prix des carburants sont subventionnés aux dépens du secteur énergétique du pays.


20 40 60 80 10032 120 140160


États-unis 40

* Essence ordinaire, le superétant peu courant dans le pays

Indonésie 27


Soudan 30*

42 Arménie40 États-unis

39 Rép. kirghize38 Mongolie

34 AfghanistanOman 31 31 Guyana

19* AngolaLibye 1020 Koweït

Ghana 28Bahreïn 27

Uruguay 46*

Chine 42

Ukraine 47

Namibie 45

48 Géorgie47 Swaziland

46 Mozambique46 El Salvador

45 Moldavie43 Afrique du Sud

54 Bénin53 Papouaise-Nelle-Guinée

51* Sierra Leone 51 Canada

50 Belarús

52 Jordanie52* Éthiopie

Grenada 54

Pakistan 52Jamaïque 52

Bangladesh 52Panama 51

Lesotho 50Australie 50

Guatemala 48

2 Iraq

Nigeria 20*Égypte, Rép. ar. 19*

7 Iran, Rép. islam.5* Venezuela, RB

Émirats arabes unis 29

Algérie 22

Rép. arabe de Syrie 53

Colombie 44*

Botswana 41Trinidad-et-Tobago 40

Tadjikistan 36RDP lao 36

Viet Nam 34*

Ouzbékistan 38

Malaisie 35

30 Brunei

Azerbaïdjan 37

29 Tunisie

24 Arabie saoudite27 Indonésie


21* Yémen, Rép.

36 Thaïlande36* Myanmar36* Érythrée

35 Philippines35 Kazakhstan

2 Turkménistan5 Zimbabwe

49 République dominicaine

Gambie 46*

54 Sri LankaNicaragua 54 54 Haïti

70 Congo, Rép. dém.69 Lituanie

68* Cameroun67 Tanzanie

66* Malawi66* Guinée

65 Liban64 Costa Rica

70 Lettonie

69 Congo, Rép.

63 Honduras

Népal 66* Bulgarie 68

Bolivie 69Gabon 69

Mali 69Kenya 70

Zambie 72

Inde 66Barbade 66

Roumanie 64Mauritanie 63

61 Taiwan58 Estonie58* Burundi

55 Nouvelle-Zélande

56 Togo56 Paraguay

Chili 58Bhutan 58*

Surinam 56Antigua-et-Barbuda 56

Corée du Nord 55 55 Équateur

63 ArgentinaMexique 62Cambodge 63

Brésil 55

Cap-Vert 59

Allemagne 103

Irlande 90

France 105

90 Cuba90 Israël

91 Japon

104 Belgique

Djibouti 98*Hongrie 94

Sao Tomé-et-Principe 90

République centrafricaine 100

97 Portugal99 Cisjordanie et Gaza

102 Turquie

Suisse 89

Sénégal 75

Albanie 80*Grèce 78

Slovénie 76

74 Serbie & Monténégro76 Luxembourg

77 Niger79 Tchad

81 Rép. tchèque83 Chypre83 Espagne

84 Autriche85 Cote d'Ivoire85 Singapour

87 Maroc89 Liechtenstein

Burkina Faso 83Pologne 83

Ouganda 83Rwanda 84*

Macédoine 85Malte 87Croatie 89

73 Macao, Chine Bosnie et Herzégovine 74 74 Rép. slovaquePérou 74

Suède 106Danemark 109

Finlande 112Islande 116 118 Royaume-Uni

Norvège 123 Hong Kong, Chine 147

112 Pays-Bas109* Corée du Sud

108 Madagascar105 Italie

Ligne verte:

Prix de ventenormal


(32 cents US le litre)

Red base line:

Prix duPétrole brut

« Brent »(26 $ US le baril = 16 cents US

le litre)

3.5.2 Prix du Supercarburant dans 165 paysau 10 décembre 2002

[Prix moyen à la pompe en cents US le litre de SUPERCARBURANT]


inférieur ou égal au niveau US


au niveau del’UE et du Japon


entre le niveau US et le niveau UE

II

I

III

Catégorieprix du carburant inférieur

au « prix de vente normal »hors taxe sur les carburants (carburant subventionné)

IV

France 105



Méthode de collecte des donnéesLes prix des carburants ne varient pas seulement d’un pays à l’autre en fonction des prix mondiaux du pétrole ou en raison de dispositions légales de certains pays, mais également à l’intérieur d’un même pays. Pour les pays de l’Europe et de l’Amérique du Sud, la présente enquête a utilisé les statistiques sur le prix moyen à la pompe alors que pour tous les autres pays en développement, ce sont les prix indiqués à la pompe dans les principales villes qui ont été collectés. Pour cela, un questionnaire a été diffusé auprès des Bureaux de la GTZ dans le monde entier. Lorsque plusieurs prix ont été relevés dans les grandes villes, c’est la moyenne non pondérée qui a été utilisée (voir ci-dessous).

Prix moyen du carburant en Inde:

3220Prix moyen pour l’Inde

30,4219,43Calcutta

35,0019,78Chennai

34,3022,50Mumbai

30,2018,06Delhi

Prix du Supercarburant[roupies indien / litre]

Prix du Gazole[roupies indien / litre]

Villes indiennes

Source: gtz Inde, décembre 2002

Date de référence des donnéesConformément à l’intervalle de 2 ans entre les enquêtes précédentes, le 10 décembre 2002 a été choisi comme date de référence pour les prix des carburants bien qu’il puisse y avoir de légères différences pour certains prix individuels. Pour les séries de prix provenant d’enquêtes précédentes, le mois et l’année correspondants sont indiqués.

Conversion monétaireL’enquête avait pour objectif de comparer les prix des carburants dans divers pays. Le dollar US a été retenu comme monnaie de référence car tous les prix du pétrole brut et les statistiques d’importation de la plupart des pays sont exprimés en dollars. Pour chaque pays, le taux de conversion a également été rattaché à celui du dollar US au 6 décembre 2002, comme indiqué dans le tableau des monnaies internationales publié dans le « Financial Times ».Dans les pays comportant des taux de change différents ou doubles, le « taux du marché / taux parallèle / taux du marché noir » a été utilisé de préférence au taux de change officiel, non seulement parce que c’est le taux auquel les consommateurs se fient le plus souvent mais aussi parce que tôt ou tard, comme le montre l’expérience, le taux de change officiel a tendance à être remplacé par le taux de change parallèle (voir Zimbabwe, Ouzbékistan, Irak).

Qualité du carburantLa fiscalité et les recettes publiques tirées de la fiscalité constituant le principal point d’intérêt, la qualité de l’essence la plus couramment vendue (en termes de quantité) a été prise comme base respective pour chaque pays, soit le super sans plomb pour l’Europe et les autres pays industrialisés et le super (95 ou 98 de taux d’octane) dans les pays en développement et les pays nouvellement industrialisés. Dans les pays où l’essence ordinaire reste la norme, ce carburant a été utilisé à la place du super. Aucune différence qualitative n’a étéfaite pour le gazole.

Unités de mesureL’unité de mesure est le litre dans tous les cas. Pour les États-Unis et certains pays sud-américains, les prix au gallon ont été convertis en prix au litre.

1 gallon US = 3,7853 litres; 1 baril = 159 litres; 1 gallon impérial = 4.5 litres

3.6 Paramètres de base des données de l’enquête



Sources des donnéesLes données concernant les pays industrialisés proviennent de diverses sources, essentiellement de l’Automobile-club d’Allemagne « Allgemeiner Deutscher Automobil Club » (ADAC), à Munich, pour les pays de l’Europe, et du projet OLADE (GTZ-UE) en tant qu’agence de l’énergie à Quito, Équateur, pour l’Amérique du Sud. La majeure partie des données concernant les pays en développement, notamment ceux d’Afrique et d’Asie, est basée sur des enquêtes de prix locales effectuées par la GTZ par l’intermédiaire de ses Bureaux. Dans certains cas, par exemple Cuba, le Myanmar, le Soudan, le Turkménistan et plusieurs pays du Golfe persique, le ministère allemand des Affaires étrangères a bien voulu nous aider à collecter les données pertinentes.

« Prix de vente normal » et « prix du pétrole brut sur le marché mondial »La différence de prix totale entre le prix réel à la pompe et le « prix de vente normal » hypothétique joue un rôle déterminant dans l ’augmentation des recettes publiques. Dans le présent document, le « prix de vente normal » (hors taxes sur les carburants) est fixé à 31 cents US le litre de gazole et 32 cents US le litre de super. Il est calculé sur la base d’un prix sur le marché mondial de 16 cents US le litre (26 $ US le baril) de pétrole brut (« Brent ») et d’une majoration visant à couvrir tous les coûts liés à la production des carburants en raffinerie et à leur distribution (y compris une TVA moyenne). Cette majoration est de 15 cents US pour le gazole et de 16 cents US pour l’essence. Pour plus de détails sur le calcul, se reporter au chapitre 3.7.2.Dans les diagrammes de la présente publication, le « prix de vente normal » (ligne verte) et le prix du disponible à Rotterdam pour le pétrole brut qualité Mer du Nord (« Brent ») (ligne rouge) sont définis et utilisés comme prix de référence. Ces prix varient dans le temps. Lorsque le prix du brut sur le marché mondial change, les lignes de référence doivent être décalées, la ligne correspondant au prix du disponible Brent devant l’être proportionnellement à l’évolution du prix du Brent. Pour illustrer ce propos, l’évolution du prix du Brent l’année passée est présentée dans le chapitre 3.7.

Présentation des résultatsNous avons choisi une présentation précise des comparaisons entre pays pour répondre aux besoins des décideurs politiques.Les prix des carburants sont ventilés par continent et présentés dans 4 chapitres différents: 3.1 AFRIQUE, 3.2 AMÉRIQUE (Amérique du Nord et du Sud), 3.3 ASIE (y compris l’Australie) et 3.4 EUROPE. Par ailleurs, différents types de représentation ont été choisis pour répondre aux diverses exigences :

• représentation synoptique, dans laquelle les pays sont classés par ordre alphabétique et les prix du super et du gazole sont donnés pour les années 1991, 1993, 1995, 1998, 2000 et 2002;

• représentation géographique, dans laquelle les prix à la pompe du super (et, entre parenthèses, ceux du gazole) sont donnés pour chaque pays et ses voisins, car les considérations politiques liées aux augmentations potentielles de prix et la lutte contre la contrebande doivent, bien entendu, tenir compte de la situation dans les pays voisins;

• représentation graphique de l’évolution des prix dans chaque pays sur une période de 11 ans. Cette forme de représentation montre comment les divers gouvernements ont tenté d’augmenter ou de réduire les taxes sur le super et le gazole comme sources de recettes publiques (y compris pour les dépenses consacrées à la construction et l’entretien des routes).



3.7.1 Prix du pétrole brut (ligne rouge dans les diagrammes)Le prix du disponible sert de point de départ au calcul du prix de référence. Nous avons choisi le prix du pétrole brut qualité « Europe Brent » à Rotterdam. Comme le montre le diagramme ci-dessous, ce prix varie passablement dans le temps.

Prix du pétrole brut (Janvier 2002 – Mars 2003)Prix du disponible « Europe Brent » FOB

Source: U.S. Department of Energy, Energy Information Administration 2003Note: la ligne rouge représente le prix du pétrole brut sur le marché mondial (au 10 déc. 2002) utilisé dans cette étude

Au moment de l’enquête de la GTZ sur les prix des carburants (10 déc. 2002), le prix du Brent était de 26 $ US le baril, soit près du prix moyen pour 2002. Cela équivaut à 16 cents US le litre. Les variations de prix du pétrole brut entraînent des variations des prix de référence au litre si bien que dans les diagrammes, il faut décaler la ligne de référence en conséquence. D’autres prix du baril et leurs équivalents au litre sont présentés ci-dessous :

0

5

10

15

20

25

30

35

2-Ja

n-02

16-J

an-0

230

-Jan

-02

13-F

eb-0

227

-Feb

-02

13-M

ar-0

227

-Mar

-02

10-A

pr-0

224

-Apr

-02

8-M

ay-0

222

-May

-02

5-Ju

n-02

19-J

un-0

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Jul-0

217

-Jul

-02

31-J

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214

-Aug

-02

28-A

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211

-Sep

-02

25-S

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29-

Oct

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Nov

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20-N

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24-

Dec

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18-D

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21-

Jan-

0315

-Jan

-03

29-J

an-0

312

-Feb

-03

26-F

eb-0

312

-Mar

-03

26-M

ar-0

3

$ US / baril

16 cents US26 dollars US (3e édition du Fuel Book)Déc. 2002

31 dollars US (2e édition du Fuel Book)

11 dollars US (1ère édition du Fuel Book)

20 cents USNov. 2000

7 cents USNov. 1998

Prix au litrePrix du baril (=159 litres)

3.7 Du prix du pétrole brut au prix de vente normal

26



3.7.2 « Prix de vente normal » (ligne verte dans les diagrammes)En plus des prix du pétrole brut, il faut calculer les coûts de production à la raffinerie et les coûts de distribution régionale, ainsi que les marges de l’industrie, les frais de service des compagnies pétrolières et la marge du détaillant. Ces coûts peuvent varier au niveau de la région. Une analyse a toutefois montré que les différences régionales sont relativement faibles, en particulier si on les compare aux niveaux de prix absolus. On estime que ces coûts représentent de 10 à 12 cents US le litre pour le gazole et de 11 à 13 cents US le litre pour l’essence. On trouvera des détails complémentaires dans l’édition 1998 du présent rapport.

Selon la politique définie par la Commission européenne, les transports (et leurs composantes, à savoir les tarifs, les coûts d’infrastructure, les véhicules et les carburants) ne peuvent fondamentalement pas être subventionnés mais doivent au contraire être considérés comme « n’importe quel produit industriel ».

En ajoutant les coûts de production et de distribution, les marges bénéficiaires et la TVA* au prix du pétrole brut on obtient le « prix de vente normal ». C’est le prix du COMBUSTIBLE MINÉRAL qui serait vendu dans les stations services comme de l’EAU MINÉRALE (exclusion faite de toute taxe sur les carburants). Ce prix (ligne verte) définit en même temps la limite entre le subventionnement et la taxation des carburants.

Les principes ci-dessus sont résumés dans le tableau ci-dessous.

Calcul du « prix de vente normal » hypothétique:

Ce calcul ne doit constituer qu’un repère approximatif. Il donne toutefois un prix de référence utile pour évaluer les taxes nationales sur les carburants.

32 cents US le litreSupercarburant

31 cents US le litreGazole

« Prix de vente normal » hors taxe sur les carburantspour un prix du pétrole brut fixé à 26 $ US/baril, et une TVA à 15 %

« Prix de vente normal » hors taxes sur les carburants = ligne verte

TVA de 10 à 20%*

Coûts de raffinage et de distribution; marges de l’industrie et des détaillants

Prix du pétrole brut (26 $ US / 159 litres) = ligne rouge

32 (30 – 35)

3 – 6

11 – 13

16


31 (29 – 34)=

3 – 6+

10 – 12+

16


Lorsque les prix nationaux des carburants sont supérieurs à ces prix de référence, la différence peut être attribuée aux taxes nationales sur les carburants, alors que s’ils leur sont inférieurs, cela peut indiquer que les prix des carburants sont subventionnés. Toutefois, les effets secondaires de l’offre et de la demande d’une part et de la concurrence d’autre part peuvent également avoir une incidence sur le prix réel dans un pays.

* Dans les éditions antérieures (1999 et 2001) un «prix à la pompe non taxé» était défini hors TVA. La corrélation avec le «Prix de vente normal» du présent document est: «prix à la pompe non taxé» + 15 % de TVA = «prix de vente normal»



4. Taxes sur les carburants et financement public

• Politiques fiscales pour les produits pétroliers

• Politiques des prix des carburants

• Les taxes sur les carburants par rapportau total des recettes fiscales

Analyse des 105 pays

Influence d’une augmentation du prixdu carburant de 10 cents US par litre

Augmentation des taxes au coursdes 4 décennies

« Bénéfices exceptionnels »des pays producteurs de pétrole



Si la politique économique générale consiste à éviter de subventionner les carburants et à considérer les produits pétroliers comme des biens commerciaux, les aspects positifs de la gestion des recettes et des dépenses par l’État nécessitent une étude plus détaillée.

La fiscalité des produits pétroliers touche 3 importants secteurs:• les transports (surtout les transports routiers, ferroviaires et aériens),• l’industrie (surtout la production d’électricité) et• les ménages (dans les pays en développement, surtout la cuisson des repas au pétrole)

L’importance des secteurs consommateurs de carburants peut varier d’un pays à l’autre, mais OLADE a calculé les parts moyennes suivantes pour l’ensemble de l’Amérique latine: 31,6 % pour les transports, 33,4 % pour l’industrie, 35,0 % pour les besoins résidentiels et autres.

Il est d’usage de différencier les pourcentages des taxes appliquées aux produits pétroliers en fonction de leur utilisation. Voir exemple du Kenya ci-dessous:

Source: Bereket Kebede: "Petroleum Pricing and Taxation: The Case of Ethiopia, Kenya and Malawi", in: Afrepren - African Energy Policy Research Network, Bulletin No.21, septembre 1997, pp. 1-3

4.1 Politiques fiscales pour les produits pétroliers

Le diagramme ci-dessus permet de classer les taxes sur les produits pétroliers:

• de tous les carburants, les plus taxés sont ceux qui sont utilisés dans les transports,• les moins taxés sont ceux qui sont utilisés dans l’industrie,• ceux qui sont utilisés pour la cuisson des aliments peuvent être exonérés de la taxe,

voire subventionnés.

Il existe de fait une règle empirique selon laquelle la taxation des carburants utilisés dans les transports (essence ordinaire et super, dans l’exemple ci-dessus) ouvre généralement la voie à la taxation des carburants et sources d’énergie utilisés dans d’autres secteurs.

Taxes prélevées sur les produits pétroliers en % du prix de détail (exemple du Kenya)

Essence normale

Essence super

Diesel pour automobiles

Fioul

Diesel lourd

Gaz de pétrole liquéfié

Kérosène



Alors que la taxation des carburants est tenue pour acquise dans les pays industrialisés, un certain nombre de pays, essentiellement des pays en développement et d’anciens États du bloc communiste, pratiquent une politique opposée, à savoir qu’ils subventionnent le prix du carburant.« N’oublions pas que les pays en développement subventionnent l’énergie à raison de 230 milliards de dollars US par an. Cela représente plus de cinq fois le total actuel de l’aide au développement versée par les pays du Nord aux pays du Sud. » 1

Cette décision politique en faveur d’un subventionnement général des carburants s’applique non seulement au secteur des transports (y compris aux carburants concernés) mais également au secteur de l’énergie proprement dit (y compris la production d’électricité dépendant essentiellement de générateurs Diesel) et souvent, même, à l’infrastructure d’un pays, y compris l’agriculture (carburant pour les pompes, tracteurs, bateaux de pêche, etc.). Par conséquent, toute modification d’une telle politique nationale de subventionnement ne pourrait constituer qu’une composante, certes cruciale, d’un changement général de politique économique, ou du moins de la politique sectorielle concernée. Dans les pays en développement, cela donne souvent lieu à un ajustement structurel ou, dans les anciens pays du bloc communiste, à une politique de transition.

4.2.1 Subventionnement des carburantsDans le présent contexte, l’expression « subventionnement des carburants » englobe toutes les mesures officielles qui,

• dans le cas d’un subventionnement direct, réduisent le prix du carburant à la pompe par rapport à un produit industriel normal, ou

• dans le cas d’un subventionnement indirect, via l’exonération de la TVA ou la production nationale de carburants à moindres coûts, réduisent le prix du carburant à la pompe par rapport aux pays contraints de dépendre du marché international.

4.2.2 Politique des transports et prix des carburantsIl ne fait aucun doute qu’une saine politique des transports – préconisée par la plupart des banques et des bailleurs de fonds bilatéraux et multilatéraux – exige une politique sectorielle essentiellement établie sur les principales mesures suivantes :

• le non-subventionnement des carburants,• la taxation des carburants de transport pour couvrir les frais de construction et d’entretien des routes

dans tout le pays (soit souvent 10 cents US par litre pour le gazole et l’essence) et• l’application d’une taxe complémentaire destinée à équilibrer la totalité des dépenses du secteur des

transports (y compris les chemins de fer et les transports publics).

En outre, dans le cas des véhicules de tourisme considérés comme produits de luxe, de nombreux pays en développement prélèvent des taxes supplémentaires sur le prix de l’essence pour couvrir d’autres dépenses publiques.Ces principes fondamentaux de politique nationale des prix des carburants posent des problèmes majeurs dans la discussion concernant l’adhésion des pays en développement à l’OMC.Dans le cas des demandes d’adhésion à l’UE, le principe de l’acquis communautaire est appliqué. Le pays concerné doit prélever une taxe minimale sur le prix du gazole de manière à au moins égaler le prix à la pompe actuellement le plus bas dans l’UE (c’est-à-dire au Portugal).Les pays producteurs de pétrole sont souvent – à tort – considérés comme des exceptions à la politique normale, comme le montre l’exemple de la Norvège/du Turkménistan (voir encadré 4.2.4 A). Les pays importateurs de pétrole doivent bien se rendre compte que le carburant vendu dans la monnaie locale est essentiellement un produit du marché international et qu’il doit être payé en monnaie convertible (par l’État ou par le consommateur, voir encadré 4.2.4 B).

4.2 Politiques des prix des carburants (subventions, taxes et effets à long terme)

1 I. Serageldin, Banque mondiale , vice-président du développement écologiquement et socialement viable, in"Public Transport International", UITP – Bruxelles 2/1993, édition spéciale, p. 30



ENCADRÉ 4.2.4 A: Politique des pays producteurs de pétrole en ce qui concerne les carburants – NORVÈGE et TURKMÉNISTAN

On dit souvent que les pays producteurs de pétrole devraient exercer leur pouvoir souverain pour assurer la disponibilité de carburants à bas prix à leur propre population. Cela se fait dans certains pays, surtout au Moyen-Orient, au Venezuela et en Indonésie, alors que de nombreux autres pays producteurs suivent une politique de marché international. Le tableau suivant présente deux politiques à l’opposé l’une de l’autre:

Les pays du Moyen-Orient tels que l’Arabie saoudite, le Koweït, Bahreïn, les Émirats arabes unis, Oman et Brunei suivent lentement la tendance consistant à augmenter les prix locaux des carburants qui étaient initialement bas.Les producteurs américains de pétrole tels que Trinité et la Colombie s’alignent plus ou moins sur les États-Unis où les prix doivent au moins payer l’entretien et la construction des routes.Les producteurs européens tels que la Norvège et la Grande-Bretagne réalisent qu’il est urgent d’appliquer des taxes élevées aux carburants et de bénéficier de gains exceptionnels pour financer leur politique sociale.

118 cents US / litre123 cents US / litre324 000 km²4,8 millionsNorvège

1 cents US / litre2 cents US / litre488 000 km²4,5 millionsTurkménistan

Prix du GazolePrix duSupercarburantSuperficieHabitants

ENCADRÉ 4.2.4 B: Politique des pays importateurs de pétrole en ce qui concerneles carburants - CUBA et ZIMBABWE

Avec l’effondrement de l’économie centralisée en Europe de l’Est et la dissolution du Conseil d’assistance économique mutuelle COMECON1 en juin 1991, tous les pays – y compris les pays membres tels que Cuba, la Mongolie et le Viet Nam - ont dû adopter le principe de l’économie de marché basé sur l’application de cours mondiaux et l’utilisation de monnaies convertibles. Cela est particulièrement vrai pour le secteur pétrolier.Des problèmes se posent donc pour des pays ayant une monnaie non convertible traditionnellement « faible », tels que Cuba, ou des pays ayant récemment adopté des taux de change doubles tels que le Zimbabwe.

Selon la solution cubaine, ce n’est plus l’État mais le consommateur qui est confronté à la nouvelle situation. Ainsi, l’automobiliste cubain doit payer son essence en monnaie étrangère ($ US) dans toutes les stations d’essence du pays (essence à 90 cents US et gazole à 45 cents US). Cette solution viable est similaire à la pratique qui, dans de nombreux pays en développement, consiste à payer tous les billets d’avion en dollars US, même pour les vols intérieurs. Ainsi, c’est aux consommateurs de se procurer la monnaie étrangère utilisée (quelle qu’en soit la source).

L’autre solution est celle du Zimbabwe. L’importation de carburant a été calculée selon un taux de change local considérablement surévalué et les consommateurs peuvent acheter leur essence à des prix « artificiellement » bas. Au taux de change du marché parallèle, qui traduit la situation réelle à longue échéance partout, l’essence se vend seulement 5 cents US le litre au Zimbabwe. L’intérêt à l’introduire en fraude dans la Zambie voisine (où le prix au litre est de 72 cents) est évident et l’effondrement du système n’est qu’une question de temps.

La troisième solution, qui consiste à adapter tous les prix des carburants locaux régulièrement ou automatiquement à la monnaie flottante et à l’inflation, est généralement recommandée. Mais cela pose des problèmes dans certains pays comme le GHANA2 où toutes les augmentations de prix (y compris des carburants) doivent préalablement être approuvées par le parlement.

1 Harenberg, Aktuell 92, p. 1022 situation déclarée en 2000



ENCADRÉ 4.2.3: Incidence des politiques de prix des carburantssur la consommation des véhicules

En raison des taxes sur les carburants, les efforts techniques consacrés à la conception de véhicules consommant peu dépendent en grande partie des mesures nationales d’encouragement. La mise au point de moteurs consommant et polluant peu coûte des milliards et prend des dizaines d’années. Ainsi, les pays où les prix des carburants sont très bas (et où, selon les critères internationaux, ils sont subventionnés, comme en Russie) produisent des voitures gourmandes en carburant. Les pays (comme les États-Unis) où les taxes sur les carburants sont relativement faibles n’ont pas ou ont peu amélioré la consommation de carburant sur leurs marchés intérieurs. Les pays appliquant des taxes (de plus en plus) élevées sur les carburants (comme l’Europe et le Japon) ont mis au point des véhicules consommant peu.La comparaison suivante des consommations moyennes des voitures particulières constitue le meilleur moyen de se rendre compte de ce phénomène:

Exemples d’augmentation et de réduction de la consommation de carburant, par voiture:

(selon l’International Herald Tribune du 5 mai 2003 : “U.S. autos’ fuel efficiency at 22-year low” et Verkehrstaschenbuch 2002/3 ARAL AG, p. 405 ou www.aral.de/presse)

Note:Formule de conversion des miles par gallon en litres aux 100 km: mpg= 235/litres aux 100km

20021995198519801975

8,28,410,710,9Allemagne

11,510,6États-Unis

[litres aux 100 km]

4.2.3 Effets à long terme des politiques de prix des carburantsL’application de prix bas pour les carburants présente évidemment des avantages politiques à court terme, mais à longue échéance même les pays industrialisés ont dû faire face aux conséquences d’une politique de bas prix mal conçue. Ainsi, jusqu’à maintenant, la RUSSIE n’a pas pu mettre sa production de camions1 aux normes environnementales admises en Europe centrale. Les voitures particulières américaines consomment en moyenne 3,3 litres de plus aux 100 km que les voitures européennes (voir encadré 4.2.3).

1 “Release of import taxes for foreign trucks in Russia”, avril 2003 (DVZ 04/2003)

4.2.4 Pénurie de carburant dans les pays producteurs de pétroleLa partie nord du NIGERIA connaît souvent des pénuries de carburant. Ce phénomène surprenant pour un pays producteur de pétrole est le résultat d’une mauvaise politique des prix. Comme les prix au-delà des frontières (ouvertes) sont plus intéressants, les clients étrangers sont servis les premiers et la population doit se contenter de ce qui reste.



dont taxe sur les carb. 8,7 %

dont taxe sur les carb.* 1,4 %

2,7 %5. Taxe sur le tabac

1,6 %10. Taxe d’assurance1,8 %9. Taxe sur les véhicules2,0 %8. Taxe foncière2,5 %7. Impôt de solidarité2,5 %6. Taxe sur les sociétés

5,5 %4. Taxe professionnelle

9,2 %3. Taxe sur les prod. pétroliers

31,0 %2. Taxe de vente (TVA)36,0 %1. Impôt sur le revenu

% des recettes fiscales totalesAllemagne 2002

Principales recettes fiscales

Dans le cadre des régimes fiscaux très sophistiqués des pays industrialisés, les taxes sur les carburants jouent un rôle de plus en plus important et les niveaux de fiscalité actuels ont été atteints étape par étape sur plusieurs dizaines d’années.

Dans les pays en développement, le recouvrement des impôts sur le revenu et des taxes de vente comme principales sources des recettes publiques est très difficile. C’est pourquoi la taxe sur les carburants qui, elle, est facile à recouvrer, constitue une source financière importante pour l’État. Dans certains cas, la taxe sur les carburant peut même constituer la principale ressource fiscale.

* TVA sur la taxe sur les carburants, qui peut donc être considéréecomme une taxe supplémentaire sur les carburants.

Source: ministère fédéral allemand des Finances, 2002

En Allemagne, la taxe sur les carburants est la troisième taxe en importance et représente 8,7 % + 1,4 % = 10,1 % des recettes fiscales de l’État.

Dans le budget de l’État, le secteur des carburants peut constituer un lourd fardeau s’il est subventionné ou être, comme source de fiscalité, un pilier des finances publiques.

Compte tenu du manque de données fiables, la consommation de carburants de transport dans les différents pays a été estimée sur la base des chiffres connus du parc automobile. Il a ainsi été possible d’estimer la contribution pécuniaire en utilisant la différence entre les prix de vente réels et le « prix de vente normal » hypothétique. Par conséquent, la TVA sur la taxe sur les carburants est incluse dans la contribution pécuniaire. La contribution des carburants non utilisés dans les transports (comme combustibles dans les centrales thermiques, etc.) n’a pas été prise en considération. La consommation des motocycles a également été négligée faute de données fiables à l’échelle mondiale.

Les recettes fiscales totales des pays proviennent de l’Annuaire statistique des finances publiques du FMI le plus récent.

Les résultats du calcul des taxes sur les carburants de transport en pourcentage des recettes fiscales totales de 110 pays sont présentés sous forme de diagramme dans le chapitre 4.3.1 à titre d’indications générales.Les mêmes recettes tirées des taxes sur les carburants sont présentées pays par pays sur les cartes des continents des paragraphes 4.3.2 à 4.3.5. Toutefois, les 4 cartes des continents contiennent une information supplémentaire, à savoir quelle incidence aurait une augmentation potentielle de 10 cents US du litre d’essence et de gazole sur les recettes fiscales totales des États, en pourcentage des recettes fiscales actuelles.

4.3 Les taxes sur les carburants par rapport au total des recettes fiscales



[Calcul des taxes sur les carburants de transport en % des recettes fiscales totales*]

Note: Les recettes fiscales actuelles sur les carburants ont été calculées sur la base d’une consommation de 10 litres / 100 km(voitures particulières) et de 25 litres / 100 km (véhicules commerciaux). Lorsqu’on ne disposait pas de données précises, la distance annuelle moyenne parcourue par les voitures particulières a été estimée à 10 000 km et celle des véhicules commerciaux à 25 000 km (moyenne des camionnettes, camions et véhicules de transport public). La taxe sur les carburants au litre a été estimée pour le prix de vente au 10 décembre 2002 moins le « prix de vente normal (hors taxes sur les carburants) ». (Pour plus de détails, se reporter aux chapitres 8.1 et 8.2)

* Recettes fiscales globales les plus récentes fournies par le Fonds monétaire international. Les monnaies ont été converties selon le taux de change moyen de l’année financière concernée. (Pour plus de détails, se reporter au chapitre 8.3)

[Sources: Verkehrstaschenbuch Aral 2002/2003, World Road Statistics IRF 2002, IMF Government Finance Statistics Yearbook 2002, calculs des consultants]

-10% 0% 10% 20% 30% 40%- 8 %

- 7 %- 6 %

- 5 %

Exemples de lecture:

L’Indonésie utilise 6 % de ses recettes fiscales pour subventionner les carburants.

36% des recettes fiscales de la Bulgarieproviennent des taxes sur les carburants

- 2 % -1 %

0 %1 %2 %3 %4 %5 %6 %7 %8 %9 %

10 %11 %12 %13 %14 %18 %19 %20 %21 % 22 % 24 % 31 % 33 %

- 3 %

36 %

$


4.3.1 Part des carburants dans les recettes fiscales totalesde 105 pays

Tunisie, Ghana, Algérie Malaisie, OmanRussie, Émirats arabes unisPhilippines, Viet Nam, Tadjikistan, Uruguay, Trinité-et-Tobago, Bhoutan

Colombie, Syrie, Kazakhstan, Jordanie, KirghizistanThaïlande, Rép. dominicaine, Paraguay, Jamaïque, Macao

États-Unis, Brésil, Éthiopie, Singapour, Botswana, LuxembourgChine, Pakistan, Canada, Autriche, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Nouvelle-Zélande, Namibie

Australie, Israël, LesothoAfrique du Sud, Chili, Belgique, Belarús, El Salvador, Irlande, Panama, Swaziland

Sri Lanka, Pays-Bas, Suède, Suisse, GuinéeInde, France, Italie, Danemark, Norvège, Slovénie, Islande

Costa RicaMexique, Allemagne, Bolivie

Japon, Kenya, Cameroun, Finlande, Liban

Royaume-Uni, Moldavie, Rép. du CongoUkraine, Espagne, Sénégal, Sierra Leone, Croatie, Chypre

Maroc, Grèce, République tchèque, Slovaquie

Corée du Sud, ZambiePortugal

Ouganda Lituanie, Rwanda

Turquie, Géorgie, Lettonie, Burkina FasoAlbanie

Madagascar

Pologne, Roumanie, Côte d‘Ivoire, Hongrie, Estonie

Venezuela Iran, Zimbabwe Indonésie, Égypte, Bahreïn Azerbaïdjan

Bulgarie



Tunisiemoins 3%

(subventionnés)(+4%)

Égyptemoins 6%


Maroc14% (+4%)

Éthiopie3% (+3%)

Kenya11% (+4%)

Ouganda21% (+5%)

Zimbabwemoins 7%


Madagascar33% (+6%)

Afriquedu Sud

6% (+6%)

Botswana3% (+4%)

Namibie4% (+3%)

Lesotho5% (+3%)

Swaziland6% (+5%)

Zambie19% (+5%)

SierraLeone

13% (+7%) Cameroun11% (+4%)

Rép. duCongo

12% (+4%)

Côted‘Ivoire

18% (+4%)

Sénégal13% (+4%)

Guinée7% (+2%)

4.3.2 Recettes fiscales sur les carburants en Afrique + influence d’une augmentation du prix du carburant de 10 cents US par litre

Burkina Faso24% (+6%)

Ghanamoins 3%


Rwanda22% (+4%)

Algériemoins 3%


Augmentation potentielle desrecettes fiscales de 3 à 4%**

Augmentation potentielle des recettes fiscales de 1 à 2%**

Augmentation potentielle des recettes fiscales de 5% et +**

** en augmentant les taxes sur lescarburants de 10 cents US le litre

Note: Les recettes fiscales actuelles et potentielles sur les carburants ont été calculées sur la base d’une consommation de 10 litres / 100 km (voitures particulières) et de 25 litres / 100 km (véhicules commerciaux). Lorsqu’on ne disposait pas de données précises, la distance annuelle moyenne parcourue par les voitures particulières a été estimée à 10 000 km et celle des véhicules commerciaux à 25 000 km. Les données détaillées sont présentées aux chapitres 8.1 & 8.2.

* Recettes fiscales globales les plus récentes fournies par le Fonds monétaire international. Les monnaies ont été converties selon le taux de change moyen de l’année financière concernée (se reporter au chapitre 8.3).

Source: Verkehrstaschenbuch Aral 2002/2003, World Road Statistics FRI 2002, FMI Annuaire statistique des finances publiques 2002, Banque mondiale Indicateurs économiques mondiaux 2003

Exemple de lecture:SUBVENTIONS actuelles des carburants Incidence d’une augmentation potentiellesoit 6% des recettes fiscales totales* de 10 cents US/litre soit 3 % des recettes fiscales*

Égyptemoins 6% (+3%)(subventionnés)



Canada4% (+3%)

États-Unis3% (+3%)

Mexique10% (+4%)

Venezuelamoins 8%


Brésil3% (+2%)

Bolivie10% (+4%)

Pérou10 % (+3%)

Équateur4% (+4%)

Argentine10 % (+4%)

Chili6% (+4%)

Paraguay2% (+2%)

Uruguay0% (+2%)

Panama6% (+5%)

Costa Rica9% (+4%)

Nicaragua8% (+5%)

El Salvador6% (+7%)

Guatemala4% (+5%) Trinité-et-Tobago

0% (+2%)

Colombie1% (+4%)

Rép. dominicaine2% (+3%)

Jamaïque2% (+1%)

4.3.3 Recettes fiscales sur les carburants en Amérique + influence d’une augmentation du prix du carburant de 10 cents US par litre







Source: Verkehrstaschenbuch Aral 2002/2003, World RoadStatistics FRI 2002, FMI Annuaire statistique des finances publiques 2002, Banque mondiale Indicateurs économiques mondiaux 2003


Exemple de lecture:TAXES actuelles des carburants Incidence d’une augmentation potentiellesoit 10% des recettes fiscales totales* de 10 cents US/litre soit 4 % des recettes fiscales*

Mexique10% (+4%)



Pakistan4% (+4%)

Russie-1% (+8%)

Chine4% (+5%)

Kazakhstan1% (+15%)

Mongolie4% (+7%)

Inde8% (+4%)

Iranmoins 7%


Thaïlande2% (+10%) Philippines

0% (+6%)

Sri Lanka7% (+6%)

Australie5% (+3%)

Indonésiemoins 6%

(subventionnés)(+7%)Singapour

3% (+1%)

Malaisiemoins 2%


Koweitmoins 20%


Japon11% (+2%)

Macao 2% (+1%)Oman

moins 2%(subventionnés)

(+6%)

Coréedu Sud

19% (+3%)

Turquie24% (+4%)

Géorgie24% (+19%)

Tadjikistan 0% (+2%)

Syrie1% (+3%)

Jordanie1% (+5%)

Israël5% (+1%)

Liban11% (+9%)

Kirghizistan1% (+22%)

Bangladesh1%

(+1%)

Azerbaïdjanmoins 5%


4.3.4 Recettes fiscales sur les carburants en Asie + influence d’une augmentation du prix du carburant de 10 cents US par litre





Nouvelle-Zélande4% (+3%)

Papousie-Nouvelle-Guinée

4% (+4%)




Yémenmoins 34%



Inde8% (+4%)



Allemagne10% (+2%)

Pologne18% (+4%)

Ukraine13% (+14%)

Finlande11% (+2%)

Suède7% (+1%)

Norvège8% (+1%)

Royaume-Uni12% (+1%)

Irlande6% (+1%)

France8% (+1%)

Espagne13% (+3%)Portugal

20% (+4%)

Italie8% (+1%)

Suisse7% (+1%)

Autriche4% (+1%)

Turquie24% (+4%)

Grèce14% (+3%)

Estonie18% (+7%)

Lettonie24% (+7%)

Lituanie22% (+7%)

Belgique6% (+1%)

Luxembourg3% (+1%)

Danemark8% (+1%)

Bulgarie36% (+11%)

Pays-Bas7% (+1%)

Roumanie18% (+6%)

Slovaquie14% (+3%)

Slovénie8% (+2%)

Russie-1% (+8%)

Belarús6% (+5%)

Moldavie12% (+19%)

Rép. tchèque14% (+3%)

Hongrie18% (+3%)

Chypre13% (+4%)

Islande8% (+1%)

Malte18% (+5%)




4.3.5 Recettes fiscales sur les carburants en Europe + influence d’une augmentation du prix du carburant de 10 cents US par litre





Albanie31% (+9%)

Croatie13% (+3%)


Allemagne10% (+2%)



7 (16% TVA)4410 (16% TVA)62 (sans plomb)2002

5 (15% TVA)328 (15% TVA)51 (sans plomb)1994

3 (14% TVA)234 (14% TVA)261984

2 (11% TVA)213 (11% TVA)231974

0 (1% TVA)150 (1% TVA)161964

TVA sur la taxe sur le gazole

en cents US*/ litre

Taxe sur le gazoleen cents US*/ litre

TVA sur la taxe sur l’essence

en cents US*/ litre

Taxe surl’essence

en cents US*/ litreAnnée

* Taux de change au 10 décembre 2002 (1 $ US = 0,9922 €)Source: Aral Verkehrstaschenbuch, 2002/2003

4.3.6 Évolution de la fiscalité des carburants en EUROPEEn Allemagne, les taxes sur les carburants ont rapporté 44 milliards $ US en 2002 (selon le taux de change annuel moyen). Cette somme énorme (supérieure aux recettes fiscales sur les carburants aux États-Unis) résulte d’une politique systématique d’augmentation des taxes au cours des 4 dernières décennies(1964 – 2002).

L’exemple ci-dessus d’évolution de la fiscalité des carburants en Allemagne au cours des 4 dernières décennies illustre le contexte historique de la situation actuelle dans les pays appliquant des taxes élevées (UE et Japon), comme indiqué dans les diagrammes mondiaux (« Catégorie IV ») pour l’année 2002 seulement.

4.3.7 « Bénéfices exceptionnels » des pays producteurs de pétroleLes pays producteurs de pétrole tirent des recettes publiques supplémentaires de la production de pétrole brut mais le rôle du pétrole dans les finances publiques diffère considérablement de l’un à l’autre. Les recettes pétrolières ne peuvent remplacer d’autres recettes fiscales que dans les pays peu peuplés (<5 millions) -exception faite de l’Arabie saoudite (20 millions d’habitants). Dans la plupart des cas, le rôle de la production pétrolière dans les finances publiques est très surestimé. À supposer que les « bénéfices exceptionnels » soient égaux à 50% du cours mondial de 25 $ US le baril et qu’ils soient également distribués, on obtiendrait les recettes mensuelles suivantes par personne. Les seuils de pauvreté reconnus internationalement sont de 1 à 2 $ US/jour soit 30 à 60 $ US/mois par personne. (Pour d’autres pays,se reporter au chapitre 8.5)

118070291CEI et Russie

31305168Brésil

43259423Irak

12312797Mexique22357263Iran

26821143Émirats arabes unis30732274Norvège

132971254Chine21214207Indonésie

62018124Nigeria85801278Etats-Unis

2374012Angola

44279224Venezuela10113245Libye150788920Arabie saoudite

37019472Koweit

Bénéfices exceptionnels

[$ US / mois / personne]

Production depétrole brut

[1000 barils / jour]

Population[millions]

Pays

Source: OPEC Bulletin statistique annuel 2001, Banque mondiale Indicateurs de développement mondial 2002



5. Perte de recettes pétrolières

• Exonérationslégales des taxes

• Fraude fiscale

• Contrebandede carburants

• Harmonisation des prix des carburants

La fiscalité relève généralement de la souveraineté nationale. Toutefois, le processus décisionnel de politique interne refuse souvent toute comparaison avec les prix pratiqués dans les pays voisins.

Les tableaux des prix des carburants continent par continent figurant au chapitre 3 résument la situation transfrontalière. Par exemple, la comparaison des prix des carburants entre le Nigeria et le Cameroun fait ressortir un rapport de 1 : 2. Comme de plus il n’est pas possible de contrôler efficacement les frontières des pays en développement, le risque de contrebande de carburant est énorme et se vérifie souvent dans la réalité.

On a estimé que de 20 % à 50 % de la totalitédes carburants consommés au Bénin, au Togo, au Ghana, au Burkina Faso, au Mali, au Niger, au Cameroun et au Tchad échappent à toute fiscalité1.

Cela se traduit par des pertes de recettes nationales atteignant des millions de $ US alors qu’il est fréquent que le budget national ne permet pas de payer les salaires des employés de l’État en temps voulu (le paiement de ces salaires ayant souvent un trimestre de retard2).

Les données de prix et les autres chiffres cités dans le présent rapport permettent de calculer de façon plus détaillée les effets de la contrebande de carburant. Toutefois, àcondition d’être soutenus par les gouvernements concernés, les accords internationaux sur l’harmonisation des niveaux de fiscalité sur la base d’unions douanières régionales (par exemple ECOWAS et UDEAC en Afrique occidentale et centrale) constituent peut-être le seul véritable remède à ce problème.

1 Ian Heggie, Managing and Financing of Roads, p. 682 Metschies, G., Note on fuel taxation in Togo, dated Dec. 6, 1995



5.1 Exonérations légales des taxes sur les carburants:agriculture, pêche, armée et présidence

De nombreux groupes de la société cherchent à bénéficier de privilèges. Face à la tendance générale à l’augmentation des prix des carburants, des exonérations fiscales sont accordées à l’échelle mondiale dans différents domaines:

• Une exonération de la taxe sur les carburants est souvent accordée à l’utilisation du gazole dans l’agriculture subventionnée. Dans les pays européens, le gazole agricole se distingue du gazole non agricole par sa couleur. On connaît néanmoins de nombreux cas d’usage détourné (pour les véhicules particuliers fonctionnant au gazole, etc.).

• Des raisons sociales sont avancées, d’abord pour protéger les pauvres. Au SÉNÉGAL, par exemple, les petites entreprises de pêcheurs utilisant de l’essence dans leurs canots àmoteur ont dû être protégées. Mais cela a donné lieu à des comportements frauduleux et quelques années plus tard3 on s’est aperçu, comme par hasard, que la moitié de l’essence consommée dans le pays était à mettre au compte des pêcheurs.

• Dans de nombreux pays, les militaires ont un rôle particulier à jouer. Ils bénéficient par conséquent souvent de carburant détaxé et aucun contrôle n’est exercé sur un éventuel usage à titre privé. Il peut même arriver (MADAGASCAR 1998) qu’une étude sur les routes rurales ne puissent être effectuée comme prévue car les ministères refusent explicitement de fournir des informations sur les recettes du secteur des carburants.

• La présidence peut exercer des pouvoirs spéciaux et autoriser des hommes d’affaires àimporter directement du carburant (par ex. par camions, du NIGERIA au BURKINA FASO), ce qui contribue à atténuer les pénuries locales, ou ce sont d’autres membres de la famille au pouvoir (comme cela s’est produit dans l’ancien Zaïre ou au Mali) qui s’en chargent.

• Les exonérations des taxes sur les carburants pour les chemins de fer et les transports publics sont courantes dans de nombreux pays, même lorsque aucune taxe sur les carburants n’est utilisée pour le secteur routier.

En conclusion, il ne faudrait généralement pas accorder la moindre exonération, même dans les cas de lourde fiscalité, et les subventions, lorsqu’elles sont prévues, devraient être gérées par d’autres moyens, de préférence par des transferts directs permanents aux bénéficiaires.

1 Findings of an International Bank on road Sector Financing in 1982



ENCADRÉ 5.2 A: Pologne - Les importations de carburants sapentla politique des transports du gouvernement2

En 2002, l’Association polonaise des distributeurs de carburants a informé le gouvernement de l’importance de la contrebande de carburants entre le Belarús et la Pologne. Elle estimait que la perte annuelle de recettes fiscales s’élevait à 570 millions d’euros. En effet, les camionneurs pouvaient porter la capacité normale (200 litres) des réservoirs de leurs véhicules à 1 500 litres et vendaient le carburant bon marché du Belarús (36 cents US le litre de gazole contre 68 cents US en Pologne) dans toute la Pologne orientale. Il a expressément été demandé au gouvernement polonais d’adopter officiellement un décret limitant la capacité des réservoirs à 200 litres3 (limite européenne) à compter du 1er janvier 2003.Les recettes fiscales ainsi perdues auraient suffi pour construire 160 km d’autoroute chaque année alors que les dépenses budgétaires consacrées à tout le réseau routier du pays n’étaient que de 582 millions $ US (1997), dont 40% ont dû être payés par des sources étrangères1.

1 NEI Study on Road Transport Charges in SOE Countries, Annexe 12, décembre 20002 Vereinigung Deutscher Kraftwagenspediteure VKS, 3/20033 Le même problème a été constaté en 1985 à la frontière du Malawi et de la Zambie, des camions équipés

de réservoirs spéciaux de 1000 litres ayant été mis en service.4 Côte d’Ivoire 19955 Des détails sur le trafic illicite des carburants automobiles sont donnés dans: METSCHIES/Rausch;

“Financing road maintenance in Westafrica”, GTZ – Eschborn 2000, p. 163-168.

ENCADRÉ 5.2 B: Afrique occidentale - Manque de transparence de laréglementation du transport en transit et del’administration des importations de carburants

L’approvisionnement en carburants par transport terrestre des pays enclavés pose un problème particulier. La Côte d’Ivoire l’a résolu en remettant aux camions-citernes en transit vers le Mali et le Burkina Faso des attestations d’exonération de taxe (« en franchise de douane »). Mais si le nombre des attestations et le montant indiqué ne sont pas suffisamment contrôlés4, les camions-citernes risquent de « s’évanouir dans la nature » ou d’être à moitié vidés dans le pays traversé5.Une autre réglementation consiste à n’autoriser que le transport de carburants taxés. La taxe appliquée doit de préférence être celle du pays de destination. Mais les camionneurs entrant dans des pays de transit où la fiscalité est plus lourde peuvent toujours considérer qu’ils ont beaucoup à gagner à vendre une partie de leur cargaison en cours de route.

Dans de nombreux pays, l’administration des importations de carburants est assurée par des organismes parapublics. Ces derniers doivent faire l’objet d’un contrôle strict de la part du vérificateur général.

La négligence et le manque de contrôle de l’État sur les pratiques semi-légales dans le secteur des carburants peuvent entraîner des pertes considérables de recettes fiscales.Ainsi, l’absence de mesures gouvernementales visant à limiter à 200 litres la capacité des réservoirs de camions peut entraîner une perte de recettes supérieure à la totalité des dépenses publiques consacrées aux routes (voir encadré 5.2 A).De même, l’absence de contrôle du nombre de camions-citernes en transit a le même effet (voir encadré 5.2 B).Ou encore, la taxation des carburants n’est pas centralisée à la raffinerie mais décentralisée auprès des compagnies de carburants qui oublient de déclarer l’intégralité de leur distribution de carburants (voir encadré 5.2 C).

5.2 Fraude fiscale par manque de contrôle de l’État



1 NEI Study on Road Sector Finance 2000

Théoriquement le recouvrement de la taxe sur les carburants est facile. Contrairement à la taxe à la valeur ajoutée (TVA), il n’est pas nécessaire d’identifier les milliers de sources (magasins, artisans, usines, etc., dans tout le pays) mais uniquement les quelques lieux de production (souvent les seuls) tels que les raffineries ou le port d’importation. Quelques douzaines de fonctionnaires peuvent suffire.

Néanmoins, l’expérience montre que les taux de recouvrement sont souvent faibles (par exemple, 57% seulement au Kazakhstan1). Autrement dit, il ne suffit pas de contrôler les quelques compagnies de carburants locales. Il n ’est pas rare de constater des situations similaires dans d ’autres anciens pays de la CEI où des profiteurs locaux bénéficiant de l’immunité parlementaire siègent au parlement.Les pays concernés ont tout intérêt à accepter les conditions des bailleurs de fonds étrangers et des banques internationales selon lesquelles il faudrait faire passer les taux de recouvrement des taxes auprès des raffineries et des compagnies de carburants à 90 et 100%, à court terme.

Mais en pratique il est difficile d’exercer un contrôle qui doit intervenir à différents niveaux :• celui des organismes publics d’importation des carburants chez lesquels des rapports annuels

vérifiés font défaut et• celui des raffineries d’État qui peuvent, comme sur la côte d’Afrique occidentale, constituer

une chaîne d’approvisionnement en coopération à partir du Gabon, du Cameroun, du Nigeria jusqu’au Ghana, en Côte d’Ivoire et en Sierra Leone (voir encadré 5.2 C)

ENCADRÉ 5.2 C: Côte d’Ivoire – Perte à l ’occasion des inspections étrangèresLe lobby des profiteurs est puissant et dispose d’argent, même pour payer les avocats :

Lorsque les conditions imposées à la raffinerie d’Abidjan (1997) ont demandé que les bateaux àl’arrivage fassent l’objet d’une inspection, il a été fait appel à une société de contrôle douanier étrangère neutre. Mais il était mentionné, dans ces conditions, que la société suisse en question ne devait contrôler que certains bateaux à l’arrivage, pas tous.



ENCADRÉ 5.3 B: Afghanistan - Approvisionnement en carburants détaxésdans une guerre civile

En Afghanistan (22 millions d’habitants), la quasi-totalité du carburant vient par camions de la frontière iranienne et non pas du Pakistan voisin comme le montre le tableau des prix suivant :

Le carburant de contrebande provenant d’Iran traverse la province de Nimroze dans le sud-ouest de l’Afghanistan via Ghurghuri et Zaranj. Des camions-citernes (12 000 litres, souvent) atteignent ensuite Kaboul via Kandahar, si bien que les prix sont plus bas à Kandahar qu’àKaboul. Le gouvernement central doit ainsi abandonner les profits de la contrebande de carburants aux seigneurs de guerre locaux et aux Talibans.

ENCADRÉ 5.3 A: Records du monde des différences de prix à la frontière

Les différences de prix les plus importantes entre régions ou pays voisins sont les suivantes:

Dans de tels cas, un contrôle douanier spécial est obligatoire. En ce qui concerne la Chine, la police a même détecté un pipeline sous-marin privé reliant Hong Kong à la Chine continentale. Par ailleurs, on sait que le nord de l’Irak est un territoire kurde.

159 $ US

167 $ US

parbaril

(159 litres)

parcamion-citerne(15 000 litres)

par jerrycan

(20 litres)

20 $ US

21 $ US

Bénéfices bruts de la contrebande (env.)

102 – 2 = 100 cents US

147 – 42 = 105 cents US

Différence de prix du supercarburant

au litre

15 000 $ USTurquie/Irak

15 750 $ USHong Kong /Chine continentale

Frontière

5235Pakistan

3427Kaboul/Afghanistan

72Iran

SUPER-CARBURANT[cents US le litre]

GAZOLE[cents US le litre]

Contrairement à la fraude fiscale, la contrebande de carburants est clairement illégale. Elle peut être le fait de particuliers mais est le plus souvent aux mains de mafias ou de seigneurs de guerre locaux (voir encadré 5.3 B).Toutefois, étant donné l’importance des profits (voir encadré 5.3 A), ce type de contrebande peut exister dans toutes les parties du monde.

5.3 Contrebande de carburants

Pakistan

IranAfghanistan




1 Des détails sont disponibles dans la 2e édition de « Fuel Prices and Vehicle Taxation », page 59

ENCADRÉ 5.3 C: GHANA – Contrebande de carburants est une tradition vieillede plus de 25 ans

Au GHANA, à la fin des années 1970, les prix des carburants étaient de 3 à 4 fois supérieurs àceux des pays francophones voisins de la zone CFA. Après l’effondrement économique du Ghana en 1984, ce rapport s’est amélioré mais depuis 1991, le pays va vers des difficultés, comme le montre le tableau suivant:

Le tableau ci-dessus compare les prix des carburants (en $ US) dans tous les pays voisins du Ghana1 avant et après la dévaluation de 50% du franc CFA en 1994.

On remarquera que le Ghana a suivi le mouvement en baissant les prix des carburants, encore plus que dans les pays voisins, la réduction étant presque de moitié entre 1991 et 2002. C’est ainsi qu’une marge brute d’environ 40 cents US le litre pour le gazole et 50 cents US le litre pour l’essence a pu être maintenue pendant toutes ces années au profit de la contrebande. Les itinéraires de passage aux frontières sont bien établis et c’est ainsi que pendant la crise de 1984 la plus grosse récolte de cacao du monde a pu être vendue aux pays voisins.Une comparaison de la situation en 1991 avec celle de 2002 montre qu’initialement la marge brute de la contrebande entre le Burkina et le Ghana était à peu près équivalente au prix de vente du carburant au Ghana, alors qu’en 2002 elle est presque deux fois supérieure au prix ghanéen. Il semble que l’État lui-même ne dispose pas de groupe de pression pour défendre ses intérêts et lors de la campagne présidentielle de 2001 la TVA sur les carburants a même été abandonnée.Bien qu’officiellement on défende la politique de bas prix (« contrats spéciaux avec le Nigeria »), le problème est qu’actuellement les prix des carburants sont inférieurs au seuil d’octroi de subventions ! Autrement dit, les quelques bénéfices fiscaux qu’en raison de sa tolérance à l’égard de la contrebande l’État tirait du carburant peu taxé introduit en fraude se sont évaporés.Cette situation a de graves conséquences pour les finances publiques, notamment pour le financement du fonds du réseau routier.

[cents US le litre]

[cents US le litre]

[cents US le litre]

Prix du Super-

carburant

Prix du Gazole

Prix du Super-

carburant

Prix du Gazole

20021991

28235343Ghana

836210384Burkina Faso

8560124115Côte d’Ivoire

56468166Togo

[cents US le litre]

Pays

Les traditions ont la peau dure et cela vaut également pour la contrebande de carburants, notamment en Afrique occidentale et en Afrique centrale où les pays anglophones tels que le Nigeria, le Ghana et la Sierra Leone appliquent traditionnellement une politique de bas prix alors que les pays francophones voisins appliquent l’ancienne politique française de forte fiscalité.

Nigeria

BurkinaFaso

Côted‘Ivoire Togo

Ghana



ENCADRÉ 5.4 A: Luxembourg - Tourisme pétrolieren en Europe

Au Luxembourg, où les prix des carburants sont les plus bas de l’UE et où le « tourisme pétrolier » est florissant, le problème de l’harmonisation des taxes sur les carburants est évident. Bien qu’au Luxembourg, le comportement actuel des consommateurs de carburants soit sans doute le même que dans les autres pays de l’UE, la consommation de carburant par habitant est trois fois supérieure à celle des pays européens voisins ou à la moyenne européenne.

Prix des carburants et consommation par habitant en Europe:

(acc. ARAL Verkehrstaschenbuch 2002/3, p. 354 et MWV)

Comme le montre le tableau ci-dessus, en raison des différences de prix et de fiscalité, pour 1 litre de carburant consommé au Luxembourg, 2 litres supplémentaires achetés dans le pays sont transférés à l’étranger. Si la consommation de carburants des 440 000 d’habitants du Luxembourg retombait au niveau de la moyenne européenne, cela pourrait avoir de graves conséquences et pourrait avoir des répercussions au niveau du PIB du pays.

Il est néanmoins grand temps qu’au sein de l’UE on arrive à un accord politique sur l’harmonisation de la fiscalité des carburants.

[kg][cents US / litre][cents US / litre]

1 4529581Moyenne des 15 pays de l’Union européenne

5 4307665Luxembourg

1 49110382Allemagne

2 16210480Belgique

1 45410580France

Consommation de carburant par habitant 2001

Prix du litre de Supercarburant

2002

Prix du litre de Gazole2002

Pays

5.4 Besoins d’harmonisation des prix des carburants

Malgré le Marché commun et l’ouverture des frontières, les différences de niveau des taxes nationales sur les carburants posent un problème à l’Union européenne. Récemment, l’administration anglaise d’Irlande du Nord s’est plainte de l’introduction de carburants de contrebande depuis la République d’Irlande où le prix du gazole est inférieur de 40 cents US par litre. De même, au Luxembourg, les prix des carburants sont très inférieurs à ceux des pays voisins.



ENCADRÉ 5.4 B: Les 5 cas les plus urgents pour harmonisation et ajustementdes prix des carburants

Comme le montre la carte des prix des carburants en Afrique, dans deux pays producteurs de pétrole de la zone sub-saharienne, les prix bas et l’incitation à la contrebande faussent la situation économique des régions voisines.

1. Les exportations illicites de carburants du NIGERIA affectent ses voisins directs (Cameroun, Niger, Bénin) et ses voisins indirects (République centrafricaine, Tchad, Burkina Faso, Mali et Togo). Dans tous ces pays, les prix officiels des carburants sont de 3 à 4 fois supérieurs à ceux du Nigeria. Bien que, et parce que, les prix des carburants augmentent au Nigeria, une harmonisation internationale est nécessaire avant que le ministère des Finances profite lui aussi de la contrebande.

2. L’ANGOLA connaît – depuis la fin de la guerre civile – une augmentation de la contrebande de carburants vers les pays voisins (Congo-Brazza, Congo-Kinshasa, Zambie et Namibie) où en moyenne les prix des carburants sont 4 fois supérieurs à ceux de l’Angola. Une augmentation des prix en Angola contribuerait également à équilibrer le budget et à réduire l’inflation.

Dans les deux cas, tous les efforts de coopération économique régionale (CEDEAO, UDEAC, SADEC, etc.) resteront vains tant que les prix des carburants n’auront pas été harmonisés.

Comme le montre la carte des prix des carburants en Asie, un ajustement des prix des carburants est particulièrement urgent pour:

3. l’INDONÉSIE, où les prix subventionnés sont les plus bas de l’Asie du Sud-Est, le gazole coûtant deux fois moins cher qu’en Inde ou en Chine, et

4. la RUSSIE (avec les Républiques d’Asie centrale), où les prix des carburants sont non seulement les plus bas de tous les pays européens mais sont également inférieurs à ceux de la Chine et de l'Inde.

Les prix des carburants en Russie sont seulement le tiers de ceux d’un pays comparable tel que la Turquie.

Sur la carte des prix des carburants en Amérique, les principaux pays concernés sont

5. le VENEZUELA (prix de 5 à 10 fois inférieurs à ceux de la Colombie ou du Brésil).

Tous ces pays étant confrontés à de graves problèmes budgétaires, l’ajustement des prix des carburants réduirait les déficits publics et contribuerait à la lutte contre l’inflation.

Dans le monde entier l’expérience montre qu’on ne peut efficacement lutter à long terme contre la contrebande transfrontalière qu’au moyen d’accords politiques sur l’harmonisation des prix internationaux.

Théoriquement, une harmonisation peut tirer les prix vers le haut ou vers le bas mais en pratique, le plus souvent, une augmentation des prix est la seule solution. Les débats politiques n’étant motivés que par l’intérêt individuel des participants, les études financières et économiques détaillées sur les avantages et les conséquences d’une harmonisation des prix doivent être confiées à des consultants indépendants. Dans la plupart des cas, tous les États concernés profiteront d’une telle harmonisation – aux dépens des profiteurs privés. Sur la base des données présentées dans les cartes des continents, une harmonisation des prix avec les pays voisins est urgente dans 5 pays.




6. Viabilité sociale des politiques de prix des carburants

• Augmentations des prix des carburants et grand public

• Prix des carburants et pouvoir d’achat (Indice Œufs)

• Prix du gazole en équivalents œufs des 100 pays

• Solutions alternatives aux taxes sur les carburants



Les politiques rationnelles à long terme ne sont souvent mises en œuvre qu’à court terme dès lors qu’elles se heurtent à une opposition émotionnelle. Régulièrement, le principal argument des opposants est « la dimension sociale et financière » des hausses de prix. C’est pourquoi une planification stratégique est nécessaire, il faut tenir compte de la réaction des groupes cibles et préparer des arguments financiers et économiques pour une campagne de relations publiques dans les médias.

Il faut augmenter les prix des carburants de temps en temps pour les deux raisons suivantes:• compenser « l’ajustement relatif » progressif à des niveaux d’inflation nationaux souvent

considérables et/ou en conséquence directe d’une dévaluation monétaire locale,• effectuer des « augmentations de prix structurelles », par exemple dans les pays candidats à

l’adhésion à l’UE, car un prix plus élevé est prévu à long terme.

Dans les pays en développement, toutefois, de telles hausses de prix sont souvent mises en œuvre de manière non professionnelle. Après des mois ou des années d’attentisme, toutes les augmentations progressives des prix qui auraient dû être décidées dans le passé sont soudainement regroupées et imposées d’un seul coup à une population non préparée. Même lorsque les prix subventionnés comptent parmi les plus bas du monde, cette démarche n’est pas la bonne.De nombreux exemples montrent qu’un comportement aussi irresponsable de la part des pouvoirs peut entraîner des émeutes et des conflits sanglants – pouvant aller jusqu’à leur renversement.Dans certains cas, par exemple en Indonésie et au Zimbabwe en 1998, le mécontentement populaire a forcé l’État à annuler ces hausses de prix.

Il est particulièrement intéressant de noter que ces révoltes face aux augmentations des prix des carburants sont toujours déclenchées par l’augmentation relative (souvent 30 % ou plus) alors que l’augmentation absolue (souvent de quelques cents seulement en plus des prix « bon marché » des carburants passe pratiquement inaperçue.Cela vaut particulièrement pour le Nigeria où les hausses de prix ont à plusieurs reprises entraînédes émeutes alors même qu’objectivement, le carburant était déjà moins cher que l’eau potable.

Lorsque le Ghana a abandonné sa politique de carburants à bas prix dans les années 1980 et que les prix ont pratiquement triplé en relativement peu de temps, le pays a été confronté à de gros problèmes. Pour le gouvernement, le seul moyen de remédier à la situation a été d’interrompre momentanément l’importation de carburants. Immédiatement, dans les pays voisins, les trafiquants du marché noir ont commencé à vendre des carburants quatre fois plus cher que le prix initial. Après environ quatre semaines, le gouvernement a repris ses importations officielles, ce qui a réduit de près de moitié les prix du marché noir. Cette initiative a été approuvée par le grand public et le résultat final de cette manœuvre politiquement risquée est que le prix du carburant a doublé.

La conséquence logique suivante découle de ce qui précède. Que ce soit pour des raisons liées àl’inflation ou des raisons structurelles, la psychologie collective veut que les augmentations de prix des carburants ne dépassent jamais de plus de 10% en termes réels et du jour au lendemain les prix à la pompe (calcul en termes réels, hors inflation).Il est au contraire conseillé d’adopter des stratégies à long terme s’appuyant sur des augmentations régulières mais modestes.

Une politique d’ajustement des prix a connu une évidente réussite politique. Elle a été instaurée par les 14 pays de la zone franc CFA en Afrique occidentale et centrale (du Sénégal au Cameroun et à la République centrafricaine en passant par la Côte d’Ivoire). Bien que la monnaie de cette organisation ait pratiquement été dévaluée de moitié du jour au lendemain, les prix des carburants ont progressivement été ajustés selon le nouveau de taux de change.

6.1 Augmentations des prix des carburants et grand public



Au sens macro-économique, des produits importés tels que les véhicules automobiles et les carburants, voire les rues et les routes dans certains pays (en raison de leur financement à 75 % par des capitaux étrangers) doivent être évalués sur la base d’une devise étrangère, c'est-à-dire le dollar US, puisque c’est ainsi que l’importateur ou le gouvernement doit effectuer le paiement.

Pour les chefs politiques du pays, toutefois, il est important de savoir que les consommateurs locaux se soucient peu du marché international. Ce qui compte, pour eux, c’est leur propre pouvoir d’achat sur le marché intérieur.

Les gouvernements doivent donc non seulement connaître les prix pratiqués dans les pays étrangers mais également tenir compte des arguments de la population qui proteste au nom du « pouvoir d’achat ». Pour cette raison, on peut considérer que dans un pays tel que NIGERIA où les carburants sont très bon marché, le débat public sur le thème « une fois de plus, nos carburants sont moins chers que le Coca Cola, c’est-à-dire à peine plus chers que l’eau » est localement justifié.

Par nature, les indices de pouvoir d’achat sont toujours relatifs et le public doit être soigneusement préparé à toute augmentation des prix des carburants, en particulier dans le cas de changements de prix structurels dans les pays où les prix sont subventionnés.Les statistiques générales du pouvoir d’achat comme celles qui sont publiées par les Nations Unies sont peu utiles car difficilement adaptables, et il est pratiquement impossible de vérifier leur origine.

Toute évaluation du pouvoir d’achat doit se faire dans la transparence. Il est parfois conseilléd’utiliser un « indice hamburger » pour les produits alimentaires locaux, mais la taille et la qualitéd’une telle référence varie considérablement à l’échelle mondiale, sans compter que le hamburger n’est pas très courant en dehors des États-Unis. C’est pourquoi le traditionnel œuf de poule a été choisi pour la présente publication. Une denrée produite localement, non subventionnée et qu’on peut se procurer universellement est ainsi utilisée comme critère de référence. Dans la plupart des cas, les subventions indirectes (par exemple aux éleveurs de poules) influencent peu le prix des œufs, malgré quelques exceptions (voir ENCADRÉ6.2)

Les prix sont ceux d’œufs de calibre moyen dans les supermarchés locaux (TVA comprise). En cas de doute, les prix moyens d’œufs de petit et gros calibre ont été calculés. Il n’a pas été tenu compte des œufs biologiques vendus dans certains pays à prix spéciaux.

En ce qui concerne les prix de l’essence, qui sont en moyenne de 20% supérieurs à ceux du gazole, l’indice œuf doit être augmenté en conséquence. Les différences mondiales sont alors encore plus évidentes..

6.2 Prix des carburants et pouvoir d’achat (indice « œufs »)

ENCADRÉ 6.2: Arabie saoudite - Subventionnement indirect des œufsDans la plupart des pays, les prix des œufs ne sont pas subventionnés. Dans de rares cas, toutefois, le versement de fortes subventions aux agriculteurs peut constituer un subventionnement indirect des œufs de poules.

L’Arabie saoudite paie 100 millions $ US par an aux agriculteurs pour l’alimentation de la volaille. Dans l’hypothèse qu’en Arabie saoudite 50% des poules produisent 2,4 milliards d’œufs, la subvention indirecte par œuf est d’environ 2 cents US. Cela équivaut à 25 % du prix de vente d’un œuf de poule moyen.





Note: Un « œuf normal » correspond à la moyenne entre un petit œuf et un gros œuf.Il n’est pas tenu compte du prix des œufs bio.

Exemple de lecture:Au Ghana 1 litre de gazole coûte 2 œufs de poule.En Allemagne 1 litre de gazole coûte 9,1 œufs de poule.

[Nombre d’œufs normaux équivalant à 1 litre de gazole]0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

œufs de poule

Gazole

7,1 Corée du Sud

6,2 Brésil

4 Colombie3,8 Cuba

3,7 Mongolie

2,4 Indonésie

3,2 Ouzbékistan

2,8 Panama3 Afghanistan

4,4 Cambodge

4,6 Philippines4,7 Mexique

3 Tadjikistan

2,7 Malaisie

3,5 Gabon

4,6 Congo, Rép. dém.4,5 République dominicaine

4,4 Viet Nam

4,1 Kazakhstan

6,4 Tunisie

4,8 Mozambique

Ghana 2

Brunei 1,3

2,1 Trinidad-et-Tobago

1,7 Yémen, Rép.Myanmar 1,6

Nigeria 1,9

2,2 Émirats arabes unis

Koweït 1,5

0,3 Iran1 Angola

0,2 Turkménistan0,4 Venezuela

Libye 1 1,2 Arabie saoudite1,5 Egypte1,5 Zimbabwe

1,7 Algérie1,9 Jordanie2 Azerbaïdjan2 Soudan

2,2 Oman

États-unis 2,4Liban 2,8

Afrique du Sud 2,9Mauritanie 3

Australie 3,2Congo, Rép. 3,2

6,8 Paraguay

5,9 Tchad5,8 Rép. Centrafricaine

5,5 Maroc5,4 Cote d'Ivoire

5,2 Sri Lanka5 Sierra Leone

4,9 Costa Rica

6,5 Madagascar6,6 Honduras

6,8 Malawi

Pakistan 7Somalie 7,1

Zambie 7,5Tanzanie 7,6

Népal 6,8Pays-Bas 6,7

Cisjordanie et Gaza 6,5Éthiopie 6,5

Guinée 6,2RDP lao 5,9Géorgie 5,8Grèce 5,6

Chypre 5,5Namibie 5,3Kenya 5,1

Fédération de Russie 5Bangladesh 4,9Cameroun 4,8

Togo 4,6

7,7 Burundi7,6 Rwanda

7,5 Chine

Mali 4,6Sénégal 4,5Belarús 4,5Japon 4,4

Arménie 4,2Burkina Faso 4,1

Chili 3,9Niger 3,7

Gambie 3,7Érythrée 3,5

3,2 Bénin

Hong Kong 12,8

8,4 Bolivie

Ouganda 13,9

10,4 IndeHongrie 10,6

9,1 AllemagneRép. Tchèque 8,9Thaïlande 8

6.3 Prix du gazole en équivalents œufsau 10 décembre 2002



Pour des raisons pratiques – par exemple pour ne pas favoriser la réalisation de bénéfices excessifs facilités par les différences des prix internationaux – il peut être préférable de ne pas baser la part principale de la fiscalité des transports sur le carburant ou en partie sur le carburant. Pour exploiter d’autres sources de recettes liées aux transports, il existe deux autres solutions:

• la taxation des véhicules (taxe annuelle sur les voitures particulières et les véhicules commerciaux) ou

• la taxation de l’utilisation du réseau routier (soit sur une base temps, sous forme de vignette annuelle, soit sous forme de redevance en fonction de la distance parcourue).

La taxe annuelle sur les poids lourds est souvent conçue comme une taxe sur la propriété dont le montant augmente linéairement en fonction du poids nominal brut du véhicule, de sa puissance en cv ou de la cylindrée du moteur. Quelques pays seulement conçoivent cette taxe en fonction des dégâts que le véhicule occasionne à la route. Dans ce cas, la progression est à la puissance quatre et les poids lourds constituent le groupe principalement visé.

La taxe annuelle sur les véhicules est essentiellement prélevée localement dans les villes et souvent 50% ou plus de son montant sont utilisés à des fins locales ou urbaines.

Si les taxes sur les carburants et les taxes annuelles sur les véhicules ont atteint leurs limites (en Europe, elles sont souvent utilisées à des fins n’ayant rien à voir avec le transport), la taxation de l’utilisation des routes sous forme de vignette annuelle ou de redevance en fonction de la distance parcourue est adoptée par de nombreux pays européens.

Cette troisième taxe liée au transport fonctionne selon le principe de l’utilisateur-payeur et concerne l’utilisation des routes elles-mêmes (surtout pour les routes très fréquentées).

En même temps, le débat sur son affectation à l’entretien du réseau routier reprend.

Les solutions alternatives et une vue d’ensemble des taux internationaux de fiscalité des véhicules sont présentées dans un document séparé1.

1 Metschies, International Vehicle Taxation, GTZ, Eschborn 2003

6.4 Solutions alternatives aux taxes sur les carburants



7. Dépenses publiques au secteur des transports et financement par les taxes sur les carburants

• Principe 1: Concept de l’utilisateur-payeur- la taxe sur les carburants comme « redevance routière »

• Principe 2: Le concept de réseau routierpour une limitation de l’interfinancement

• Principe 3: le concept sectoriel pour l’équilibredes budgets d’État consacrés aux transports : « les transports financent les transports »

• Principe 4: le concept de surtaxation del’essence pour les voitures particulières

• Principe 5: le concept de taxe à la valeurajoutée

• Règle empirique du financementdes routes



Contrairement à l’opinion répandue selon laquelle les taxes, quelles que soient leurs origines, servent simplement à alimenter les caisses de l’État, on sait que de nos jours – en vertu de l’objectif général de croissance économique – l’affectation des taxes doit respecter certains principes. Dans lecas des transports, 5 principes (ou concepts) concernant les taxes sur les carburants doivent être respectés et appliqués selon un ordre hiérarchique rigoureux.

La redevance censée couvrir l’utilisation et l’endommagement des routes n’est généralement pas perçue par des postes de péage mais par le biais d’une surtaxe sur les carburants. Ainsi, le financement du réseau routier constitue la principale tâche de la politique des prix dans tous les pays. À l’échelle mondiale, en moyenne, de 80 à 90% de la totalité des recettes du secteur des transports proviennent des taxes sur les carburants. Les 10 à 20% restants proviennent essentiellement de taxes annuelles sur les véhicules, formule selon laquelle les voitures particulières, plus petites, paient moins que les poids lourds.

• L’expérience montre que le montant global du financement des routes par les taxes sur les carburants se situe autour de 10 cents US le litre de gazole et d’essence dans des pays industrialisés tels que les États-Unis. Dans ces pays, ce montant suffit pour couvrir toutes les dépenses directes du secteur routier et autoroutier (entretien, remise en état, construction et recouvrement du capital)1. Ainsi, aux États-Unis, le montant de la taxe fédérale est de 18 cents par gallon (= 5 cents par litre) auxquels viennent s’ajouter, en moyenne, 18 cents par gallon de taxe d’État pour le financement des routes relevant des États. Cela est mis en évidence par l’US Highway Trust Funds (voir encadré page suivante)

• Dans les pays en développement d’Afrique et d’ailleurs, en raison d’une moindre densité du trafic, c’est-à-dire d’un moindre nombre de véhicules, 10 cents US/litre ne couvrent que les dépenses quotidiennes et périodiques d’entretien des routes mais pas les dépenses de construction ni le recouvrement du capital investi dans le réseau routier. Ce taux standard de 10 cents US/litre de carburant (plus une taxe annuelle sur les véhicules de 75 $ US pour les voitures particulières et de 500 $ US pour les poids lourds de tonnage moyen) a été adoptépar la Banque mondiale dans le cadre de l’Initiative internationale pour l’entretien des routes (« International Road Maintenance Initiative »)2 pour les pays moins développés.

Contrairement à la pratique traditionnelle de justification de nouveaux investissements routiers par une analyse coûts-avantages sur la base d’un projet route par route, le réseau routier existant est généralement considéré comme un réseau unifié (souvent appelé « réseau principal ») dans le cadre duquel les États « les mieux lotis », dont les routes sont plus fréquentées, aident à financer les routes moins fréquentées des États « les moins bien lotis » tels que l’Alaska et Hawaii.

Dans les pays en développement, l’interfinancement intervient entre les routes nationales du réseau principal d’une part et les routes rurales d’autre part. Alors que dans des pays tels que la Tanzanie et la Zambie la majeure partie des recettes tirées des carburants proviennent des routes principales, de 20 % à 25% du fonds du réseau routier sont réservés aux routes rurales.

1 1 US Federal Highway Administration FHWA-PL-95-028, Our Nation's Highways, Washington, D.C., p. 62 Banque mondiale, Ian Heggie, document de travail technique No. 275, p. 75

Principe 1: concept de l’utilisateur-payeur - la taxe sur les carburantscomme « redevance routière »

Principe 2: le concept de réseau routier pour une limitation del’interfinancement



ENCADRÉ 7 A: Financement des routes nationales par les taxes sur les carburants

Federal Highway Trust Fund (HTF) des États-Unis(Recettes - milliards de dollars US - pendant 34 ans: 1960 – 1994,

y compris l’Interstate Highway System débuté en 1983)

La majeure partie des recettes provenant de la taxe fédérale sur les carburants automobiles et d’autres taxes routières est déposée dans le Federal Highway Trust Fund. Ce fonds comprend deux comptes – routes et transport en commun – et est consacré au financement des programmes fédéraux de transport terrestre. Ainsi, les taxes payées par les utilisateurs des routes servent àfinancer les installations routières. Le fonds constitue une source de financement stable des programmes routiers depuis sa création en 1956.

1960 1965 1970 1975 1980 19840

5

10

15

20

Mill

iard

s de

dol

lars

US

18,106 Recettes totales

1,4382Revenu en intérêts100.0 16,668 Total recettes fisc. 2.0 327 Pneus3.7 618 Utilisat. de p. lourds8.4 1,405 Cam. et semi-rem.

(20.1) (3,349) Gazole et autres(5.1) (851) Alcool-essence(60.7) (10,117) Essence85.9 14,3171Carb. automobile

Percent of Total

Receipts [$ 1,000,000]

Source

1: Y compris transferts de 2 008 000 000 $ sur Mass Transit Account.2: Y compris 683 617190 $ crédités au Mass Transit Account

FHWA, “Our National Highways”, Washington 1998



Une économie moderne – comme souligné dans le processus d’ajustement structurel des pays émergents et des pays en développement – nécessite un équilibre budgétaire du secteur des transports au niveau national. Autrement dit, les déficits d’autres moyens de transport (dont, souvent, les chemins de fer) qui ne peuvent être effacés à courte échéance, doivent être couverts par les bénéfices/excédents obtenus dans d’autres sous-secteurs des transports. Cela renvoie essentiellement aux recettes fiscales sur les carburants liées aux transports routiers. En Allemagne, par exemple, 0,155 DM (= 7 cents US par litre) est réservé à la couverture des déficits des chemins de fer régionaux et 0,0524 DM (= 2 cents US par litre) est investi dans des solutions aux problèmes de circulation urbaine. Aux États-Unis, le Federal Highway Trust Fund alimenté par les taxes sur les carburants contribue à financer les dépenses du « programme de transport terrestre », du « programme d’amélioration de la qualité de l’air » et du « programme de sécuritéroutière ».2

Les tableaux mondiaux des prix des carburants montrent que pratiquement partout dans le monde les taxes sur l’essence sont plus élevées que les taxes sur le gazole. Malgré le fait que les poids lourds endommagent nettement plus les routes que les voitures particulières, les décideurs politiques considèrent généralement que la taxation des voitures particulières fonctionnant àl’essence est plus justifiée que la taxation des véhicules commerciaux fonctionnant au gazole.En conséquence, l’essence coûte souvent de 30% à 50% plus cher que le gazole à la pompe. En tant que telle, la « surtaxe de luxe » sur l’essence n’a pas besoin d’être réservée pour une utilisation particulière.

La perception fondamentale du secteur des transports comme un secteur commercial veut dire que tous les produits (y compris les véhicules et les carburants) sont soumis à la taxe à la valeur ajoutée. Cette taxe sert à couvrir le coût de l’administration générale de l’État et est calculée sur la base de la valeur à la vente de ces produits, y compris les autres taxes déjà appliquées.

1 Selon la loi « Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz GVFG »2 FHWA-PL-95-028, p.41

Principe 3: le concept sectoriel: « les transports financent les transports »pour l’équilibre des budgets d’État consacrés aux transports

Principe 4: le concept de surtaxation de l’essence pour les voituresparticulières

Principe 5: le concept de taxe à la valeur ajoutée



1 PIARC-C3/20 Committee “Metschies, Finance, Organisation and Participation for rural roads”, Siem Rap/Cambodge 20022 Metschies/Rausch “Road Maintenance Financing in Westafrica”, GTZ, Eschborn 2000

Règle empirique du financement des routes

ENCADRÉ 7 B: Financement des routes par les taxes sur les carburants• On considère généralement qu’une taxe sur les carburants de 10 cents US

par litre suffit pour financer l’entretien de l’ensemble du réseau routier, son utilisation étant ventilée comme suit: 1/3 (3 cents US) pour l’entretien annuel courant, près de 1/3 (3 cents US) pour l’entretien périodique (remise en état générale du revêtement tous les 8 à 12 ans) et près de 1/3 pour la réfection (tous les 30 ans et même pour la construction de routes neuves, surtout dans les pays industrialisés) ainsi que 10% (1 cent) pour les frais généraux de l’administration. Il est préférable de collecter le montant de cette taxe dans un fonds routier en dehors des discussions annuelles du budget de l’État afin de préserver la valeur d’un bien public particulièrement précieux.

• Selon la proportion de 20% du fonds routier, une taxe sur les carburants de 2 cents US par litre est nécessaire pour entretenir les routes rurales d’un pays moyen1. 2 cents US par litre d’essence et de gazole peuvent suffire à financer le réseau rural souvent négligé. Cet interfinancement du réseau rural dans le cadre du « secteur routier » s’est révélé être la meilleure solution pour le financement de ces routes dont l ’importance est cruciale pour le développement rural et dont, dans de nombreux pays, aucun ministère (Travaux publics, Administration locale, Agriculture, Intérieur, etc.) ne veut assumer la charge.

Ces règles empiriques se sont révélées utiles dans le débat politique, pour les médias et pour la discussion générale au niveau du conseil des ministres entre le ministère des Travaux publics et le ministère des Finances.

• Pour la majorité des pays en développement appartenant à la Catégorie III des prix de carburants (entre les États-Unis qui appliquent une taxe peu élevée et l’UE qui applique une taxe élevée, cf. § 3.5) on peut même regrouper les deux règles ci-dessus en une même règle de financement:

« La première taxe à la valeur ajoutée sur l’essence et le gazole va aux routes (sous forme de ce qu’on appelle une taxe de préservation de la valeur) et la seconde ne peut aller qu’au budget de l’État. »2 (par exemple 15% des prix de vente nets de 70 cents US/ litre d’essence et de 55 cents pour le gazole peuvent donner environ 10 cents par litre pour les dépenses consacrées au réseau routier.

Note: L’éventuelle imprécision de ces chiffres est contrebalancée par le fait qu’il n’est pas tenu compte des travaux d’entretien en attente non connus. De plus, il n’est pas tenu compte des routes urbaines et de la taxe annuelle sur les véhicules, les deux représentant de 10 à 15 % du volume total du fonds routier.

Cela nous amène à la règle empirique du financement des routes (voir encadré 7 B).

Règle empirique du financement des routes



8 Annexe

8.1 Estimation des recettes provenant des taxes sur les carburants des 157 paysLe tableau fournit les chiffres les plus récents concernant le nombre de voitures particulières et le nombre de véhicules commerciaux dans les différents pays. Les hypothèses concernant la distance annuelle parcourue pour les voitures particulières et les véhicules commerciaux, ainsi que celles qui concernent l’utilisation de l’essence et du gazole, s’appuient sur les pays pour lesquels la consommation de carburant est connue.

8.2 Estimation des recettes provenant des taxes sur les carburants, Exemple : AllemagneCet exemple explique étape par étape comment a été effectuée l’estimation des recettes provenant des taxes sur les carburants.

8.3 Recettes fiscales totalesOn ne peut mesurer l’importance des recettes provenant des taxes sur les carburants qu’en fonction des recettes fiscales totales. Toutefois, les taxes ne sont pas la seule source de recettes publiques.

8.4 Les prix des carburants exprimés en monnaie localeCe tableau donne non seulement les prix locaux mais également les taux de conversion des monnaies. Dans plusieurs pays, lorsque l’État intervient sur le taux de change, le taux du marché parallèle ou du marché noir a été utilisé dans la mesure où tôt ou tard les taux « officiels » tendent à évoluer vers le taux du marché.

8.6 Bibliographie

Cette annexe donne des détails statistiques sur lesquels les estimations du présent rapport sont basées.




8.1 Estimation des recettes provenant des taxes sur les carburantsde l’Afghanistan à la République tchèque

Afghanistan 40* 10000 13* 25000 121 -1 -1 12Albanie 131 10000 44 25000 406 34 138 41Algérie 1186* 10000 395* 25000 3655 -16 -566 365Angola 216 10000 26 25000 379 -16 -59 38Argentine 5060 10000 1554 25000 14773 23 3398 1.477Arménie 14* 10000 5* 25000 45 4 2 5Australie 9561 10000 2177 25000 23167 18 4054 2.317Autriche 4097 10000 354 25000 6310 47 2965 631Azerbaïdjan 332 10000 96 25000 932 -5 -47 93Bahreïn 173 10000 40 25000 423 -9 -36 42Bangladesh 151 10000 50 25000 464 9 42 46Barbade 61 10000 10 25000 124 28 35 12Belarús 1490 10000 8 25000 1540 12 177 154Belgique 4654 10000 602 25000 8417 61 5092 842Bénin 42 10000 13 25000 123 16 20 12Bolivie 236 10000 38 25000 474 24 114 47Bosnie-Herzégovine 135 10000 17 25000 241 43 103 24Botswana 84* 10000 28* 25000 259 8 21 26Brésil 15100 10000 3900 25000 39475 12 4540 3.948Brunei 70 10000 14 25000 158 -8 -12 16Bulgarie 1908 10000 313 25000 3864 32 1237 386Burkina Faso 51 10000 15 25000 145 41 59 15Burundi 31* 10000 10* 25000 94 25 23 9Cambodge 312 10000 68 25000 737 22 162 74Cameroun 134* 10000 45* 25000 415 31 129 42Canada 14147 10000 3817 25000 38003 16 5891 3.800Cap-Vert 4 10000 1 25000 10 18 2 1Rép. Centrafric. 13* 10000 5* 25000 44 62 27 4Tchad 24* 10000 8* 25000 74 47 34 7Chili 1514 10000 505 25000 4670 17 794 467Chine 11775* 10000 3925* 25000 36306 8 2905 3.631Colombie 1803 10000 319 25000 3797 3 95 380Congo, Rép. dém. 720* 10000 240* 25000 2220 38 844 222Congo, Rép. 41 10000 14 25000 129 27 35 13Costa Rica 399 10000 133 25000 1230 23 277 123Côte d'Ivoire 246* 10000 82* 25000 759 41 311 76Croatie 1125 9900 127 25000 1908 50 954 191Cuba 287* 10000 96* 25000 887 36 319 89Chypre 289 10000 96 25000 889 32 284 89Répub. tchèque 3432 10000 387 25000 5851 45 2604 585

* Le nombre de véhicules commerciaux a été limité à 25% de la totalité des véhicules pour minimiser l'influence des voitures particulières classées comme véhicules commerciaux. L'excédent a été ajouté aux voitures particulières.

** Consommation spécifique moyenne: voitures particulières 10 litres / 100km; véhicules commerciaux 25 litres / 100 km*** Le montant des taxes est donné par les chapitres 3.5 et 3.6 comme la différence entre le prix de vente réel et le prix de

vente normal (limite entre taxation et subvention). Le montant moyen de la taxe sur l'essence et le gazole a été utilisé.

Note: Pour un exemple de calcul, se reporter au chapitre 8.2.

Sources: IRF World Road Statistics 2002; Worldbank 2000, Africa Transport Technical Note no. 30,Aral Verkehrstaschenbuch 2002 / 2003

A B C D E = AxBx0.1+CxDx0.25 F G = E x F H = E x 0.1

Pays

Voituresparticulières

Véhiculescommerciaux

Recettespotentielles provenant

d’une majorationdes taxes de

10 Cents US / litre[million $ USpar année]

Recettesestiméesprovenantdes taxes

[million $ USpar année]

Taxes***moyennescarburants

[cents USpar litre]

Consommation** totale de

carburants

[millions litrespar année]

Kilométr.annuelmoyen

[km]

Nombre(2000)

['000]


[km]

Nombre(2000)

['000]




Danemark 1843 20000 394 25000 6149 70 4304 615Djibouti 10 10000 3 25000 29 45 13 3République dominicaine 353* 10000 118* 25000 1091 7 71 109Équateur 507 10000 63 25000 901 10 86 90Égypte, Rép. ar. 1482 10000 442 25000 4245 -18 -764 424El Salvador 330* 10000 110* 25000 1018 8 81 102Érythrée 6 10000 0 25000 6 -1 0 1Estonie 464 11000 88 25000 1060 26 270 106Éthiopie 77* 10000 26* 25000 240 11 25 24Finlande 2121 18900 311 25000 5952 65 3839 595France 28060 14300 5753 25000 76082 61 46410 7.608Gabon 34* 10000 11* 25000 103 30 30 10Gambie 14* 10000 5* 25000 45 12 5 5Géorgie 245 10000 67 25000 664 13 86 66Allemagne 43772 12100 4202 21400 75445 61 46021 7.544Ghana 113 10000 38 25000 351 -6 -21 35Grèce 2419 15200 806 25000 8714 42 3616 871Guatemala 579 10000 53 25000 910 9 77 91Guinée 29* 10000 10* 25000 92 30 27 9Guyana 10 10000 3 25000 29 -3 -1 3Haïti 50* 10000 17* 25000 156 11 16 16Honduras 327 10000 59 25000 696 23 160 70Hong Kong, Chine 390 10000 135 25000 1234 81 993 123Hongrie 2365 10000 384 25000 4765 58 2764 477Islande 159 10000 21 25000 290 58 167 29Inde 5655 10000 1885 25000 17436 22 3836 1.744Indonésie 4059 10000 1353 25000 12515 -9 -1064 1.252Iran, Rép. islam. 2150 10000 762 25000 6913 -27 -1866 691Irak 844 10000 281 25000 2600 -30 -780 260Irlande 1350 10000 230 25000 2788 54 1491 279Israël 1422 17100 328 25000 4482 45 1994 448Italie 32584 10000 3581 25000 54965 64 35178 5.497Jamaïque 104 10000 23 25000 248 17 41 25Japon 52437 9800 20212 25000 177713 47 83525 17.771Jordanie 251 10000 90 25000 814 3 24 81Kazakhstan 1000 10000 279 25000 2744 0 14 274Kenya 245 10000 97 25000 851 32 268 85Corée du Sud 9030 10000 3010 25000 27843 55 15313 2.784Koweït 553 10000 171 25000 1622 -13 -203 162Rép. kirghize 187 10000 26 25000 350 1 2 35

8.1 Estimation des recettes provenant des taxes sur les carburantsdu Danemark au Kirghizistan





Sources: IRF World Road Statistics 2002; Worldbank 2000, Africa Transport Technical Note no. 30,Aral Verkehrstaschenbuch 2002 / 2003 update: 09.Déc.2003


Pays









[cents USpar litre]


carburants



[km]

Nombre(2000)

['000]


[km]

Nombre(2000)

['000]







Sources: IRF World Road Statistics 2002; Worldbank 2000, Africa Transport Technical Note no. 30,Aral Verkehrstaschenbuch 2002 / 2003

RDP lao 29* 10000 10* 25000 92 2 1 9Lettonie 557 10000 109 25000 1238 36 446 124Liban 1355 10000 100 25000 1980 14 267 198Lesotho 31* 10000 10* 25000 94 17 16 9Libye 922 10000 307 25000 2841 -23 -639 284Lituanie 1172 10000 103 25000 1816 33 590 182Luxembourg 267 10000 33 25000 473 39 185 47Macao, Chine 49 10000 6 25000 87 30 26 9Macédoine 285 10000 32 25000 485 43 206 49Madagascar 86* 10000 29* 25000 267 55 147 27Malawi 47* 10000 16* 25000 147 33 48 15Malaisie 4213 10000 714 25000 8676 -5 -390 868Mali 37* 10000 12* 25000 112 31 34 11Malte 189 10000 43 25000 458 39 176 46Mauritanie 25 10000 8 25000 75 20 15 8Mexique 11138 10000 3713 25000 34344 23 7899 3.434Moldavie 232 10000 66 25000 645 7 42 64Mongolie 56* 10000 19* 25000 175 6 10 17Maroc 1162 10000 317 25000 3143 40 1242 314Mozambique 61* 10000 20* 25000 186 13 24 19Myanmar 20* 10000 7* 25000 64 1 0 6Namibie 109* 10000 36* 25000 334 13 42 33Pays-Bas 6539 15400 950 25000 16008 65 10405 1.601Nouvelle-Zélande 2000 10000 395 25000 4469 13 559 447Nicaragua 114* 10000 38* 25000 352 16 56 35Niger 40 10000 16 25000 140 35 48 14Nigeria 1196* 10000 399* 25000 3690 -12 -443 369Norvège 1852 10000 451 25000 4671 89 4157 467Oman 263 10000 88 25000 813 -3 -24 81Pakistan 857* 10000 286* 25000 2645 12 317 264Panama 279 10000 93 25000 860 12 103 86Papouaise-Nelle-Guinée 89* 10000 30* 25000 277 12 33 28Paraguay 75 10000 5 25000 106 14 14 11Pérou 817 10000 272 25000 2517 30 743 252Philippines 1829* 10000 610* 25000 5642 -1 -28 564Pologne 9500 9500 1780 25000 20150 44 8866 2.015Portugal 3443 14800 1307 25000 13264 53 6964 1.326Roumanie 3129 8800 462 25000 5641 29 1636 564Fédération de Russie 20200 10000 5150 25000 52388 -2 -786 5.239Rwanda 25* 10000 9* 25000 81 53 43 8

8.1 Estimation des recettes provenant des taxes sur les carburantsdu Laos au Rwanda



Pays









[cents USpar litre]


carburants



[km]

Nombre(2000)

['000]


[km]

Nombre(2000)

['000]



Sao Tomé-et-Principe 5 10000 2 25000 18 49 9 2Arabie saoudite 2348* 10000 783* 25000 7242 -15 -1050 724Sénégal 101 10000 34 25000 314 33 102 31Sierra Leone 22 10000 7 25000 66 19 12 7Singapour 383 10000 141 25000 1264 30 379 126Rép. slovaque 1274 7900 164 25000 2031 41 823 203Slovénie 848 9600 78 25000 1302 40 521 130Somalie 5* 10000 2* 25000 18 0 0 2Afrique du Sud 4991* 10000 1664* 25000 15391 10 1539 1.539Espagne 17449 10000 3835 25000 41418 46 19052 4.142Sri Lanka 479* 10000 160* 25000 1479 11 163 148Soudan 172* 10000 57* 25000 528 -5 -24 53Surinam 61 10000 23 25000 205 17 35 20Swaziland 53* 10000 18* 25000 166 14 23 17Suède 3999 14100 389 25000 8070 70 5609 807Suisse 3545 13300 319 25000 6709 60 3992 671Rép. arabe de Syrie 359* 10000 120* 25000 1109 4 44 111Taiwan 4716 10000 677 25000 8947 24 2147 895Tadjikistan 7* 10000 2* 25000 20 -2 0 2Tanzanie 122* 10000 41* 25000 378 33 123 38Thaïlande 5288* 10000 1763* 25000 16307 3 408 1.631Togo 58* 10000 19* 25000 177 20 34 18Trinidad-et-Tobago 125 10000 26 25000 288 -1 -3 29Tunisie 577 10000 192 25000 1777 -8 -133 178Turquie 4422 10000 1543 25000 14066 59 8228 1.407Ouganda 89* 10000 30* 25000 277 45 124 28Ukraine 5178 10000 1061 25000 11809 9 1063 1.181Émirats arabes unis 217 10000 62 25000 605 -2 -12 60Royaume-Uni 27185 16700 3361 25000 66405 88 58105 6.641États-unis 159975* 19100 53325* 25000 638834 8 51107 63.883Uruguay 565 10000 73 25000 1021 2 15 102Venezuela, RB 1635 10000 516 25000 4860 -27 -1288 486Viet Nam 494* 10000 165* 25000 1525 -1 -15 153Yémen, Rép. 444* 10000 148* 25000 1369 -16 -219 137Serbie & Monténégro 1955 10000 422 25000 4593 39 1768 459Zambie 97* 10000 32* 25000 297 35 102 30Zimbabwe 326 10000 50 25000 639 -27 -169 64

8.1 Estimation des recettes provenant des taxes sur les carburantsde Sao Tomé et Principe au Zimbabwe





Sources: IRF World Road Statistics 2002; Worldbank 2000, Africa Transport Technical Note no. 30; Aral Verkehrstaschenbuch 2002 / 2003


Pays









[cents USpar litre]


carburants



[km]

Nombre(2000)

['000]


[km]

Nombre(2000)

['000]



Les estimations des recettes publiques potentielles provenant des taxes sur les carburants sont significatives non seulement pour le ministère des Finances mais également pour le ministère des Transports/Travaux publics. De fait, les recettes actuelles et potentielles tirées des taxes sur les carburants sont pratiquement indispensables à l’approche sectorielle généralement adoptée par les bailleurs internationaux et les banques.Toutes ces estimations de recettes doivent être basées sur la consommation de carburant et doivent être exprimées en litres par an.Dans les cas où les données statistiques sur la consommation annuelle de carburant sont limitées, peu fiables ou inexistantes (ce qui est vrai pour de nombreux pays en développement), les estimations peuvent au contraire être basées sur le nombre de véhicules, sur la distance parcourue par année par type de véhicule, et sur la consommation moyenne de carburant (par ex. aux 100 km).

Nombre de véhiculesLes chiffres détaillés du nombre de véhicules (voitures particulières et véhicules commerciaux) dans chaque pays sont donnés dans l’annexe.

Distance moyenne annuelle par véhiculeEn Europe occidentale, le kilométrage annuel moyen par voiture particulières est d’environ 15 000 km. En Europe orientale, il n’est que d’environ 10 000 km. Pour les pays en développement, notamment, on ne dispose pas de données fiables. La distance moyenne parcourue par les voitures particulières a alors été estimée à 10 000 km par an.

12 100 kmAllemagne (2000)

15 200 kmGrèce (2000)

15 000 kmMoyenne (environ)

19 100 kmÉtats-Unis (1999)

16 700 kmRoyaume-Uni (1999)

13 300 kmSuisse (2000)

14 100 kmSuède (2000)

14 800 kmPortugal (1998)

15 400 kmPays-Bas (1999)

9 800 kmJapon (1999)

14 300 kmFrance (2000)

18 900 kmFinlande (1999)

20 000 kmDanemark (2000)

15 000 kmBelgique (1998)

Distance moyennepar voiture particulière

par an

Europe occidentaleÉtats-Unis, Japon

10 000 kmMoyenne (environ)

9 600 kmSlovénie (2000)

7 900 kmSlovaquie (1999)

8 800 kmRoumanie (2000)

9 500 kmPologne (2000)

11 000 kmEstonie (2000)

9 900 kmCroatie (2000)

Distance moyennepar voiture particulière

par an

Europe orientale

Source: IRF, World Road Statistics 2002

8.2 Estimation des recettes provenant des taxes sur les carburantsExemple: Allemagne



En Allemagne, la distance moyenne parcourue par les véhicules commerciaux a été de 21 400 km en 2002. Les autobus (43 700 km), les camions légers (24 300 km) et les poids lourds (81 600 km) parcourent annuellement des distances nettement plus importantes. Toutefois 33,9 % de la totalité des véhicules commerciaux appartiennent au groupe des véhicules commerciaux divers (véhicules de police, ambulances, camions de ramassage des ordures, etc.) qui ne parcourent en moyenne que 8 000 km par an.Par conséquent, la distance moyenne parcourue annuellement par les véhicules commerciaux a été estimée à 25 000 km par an.

Consommation de carburantLa consommation moyenne de carburant a été estimée selon la moyenne mondiale, soit 10 litres / 100 km pour les voitures particulières et 25 litres / 100 km pour les véhicules commerciaux . Les niveaux de consommation annuelle de carburant ont été calculés sur la base de ces chiffres.

Calcul de la consommation de carburant: Exemple Allemagne

[milliards de litres par an][litres / 100 km][km par an][milliers]

Consommationtotale

de carburant

Consommatiomoyenne

de carburant

Distance moyenne parcourue

Nombre de Véhicules1

22.52521 4004 202Véhicules commerciaux

75,4

53

D = A x B x C/100

12 100

B

1043 772Voitures particulières

CA

Allemagne

1 Aral Verkehrstaschenbuch 2002/2003



La différence entre le « prix de vente normal » (hors taxes sur les carburants) et le prix de vente à la pompe représente le montant des taxes sur les carburants (ou des subventions) – compte non tenu des différences mineures de frais de transport, de frais de distribution et de taxe à la valeur ajoutée sur les prix de vente hors taxe.

Calcul de la taxe sur les carburants par litre: Exemple Allemagne

Taxationdu gazole /

du supercarburant[cents US le litre]

« Prix de vente normal »(hors taxes sur les

carburants)[cents US le litre]

Prix de vente(taxes sur les

carburants comprises)[cents US le litre]

513182Gazole

71

G = E – F

103

E

32Supercarburant

F

Allemagne

Les niveaux de consommation de gazole et d’essence sont similaires dans de nombreux pays. En Allemagne, en 20001, ils ont été de 50% pour le gazole et 50% pour l’essence. En l’absence de données exactes, notamment pour les pays en développement, il a été supposé que la consommation de gazole était égale à celle d’essence.

Calcul de la valeur moyenne des taxes sur les carburants: Exemple Allemagne

Moyenne des taxes sur les carburants

[cents US le litre]

Taxe sur le gazole / supercarburant[cents US le litre]

6151Gazole

71

G

Supercarburant

H

Allemagne

La valeur moyenne des taxes sur les carburants par litre multipliée par la consommation totale de carburant donne le montant des recettes provenant des taxes sur les carburants.

Calcul des recettes provenant des taxes sur les carburants: Exemple Allemagne

Recettes provenant des taxes sur les carburants

[milliards $ US]

Moyenne des taxessur les carburants

[$ US par litre]

Consommation totale

[milliards de litres par an]

460.6175,4

I = D x HHD

1 Aral Verkehrstaschenbuch 2002/2003



Comme il est difficile d’évaluer un nombre par lui-même, il faut le comparer à un autre pour arriver à un résultat significatif. C’est pourquoi les recettes provenant des taxes sur les carburants sont présentées par rapport au total des recettes fiscales du gouvernement.

Recettes provenant des taxes sur les carburantsen % du total des recettes fiscales: Exemple Allemagne

[milliards $ US][milliards $ US]

Recettes provenantdes taxes sur les carburants

en pourcentage du totaldes recettes fiscales

Total des recettes fiscalesAllemagne 20021

Recettes provenantdes taxes sur les

carburants

~ 10.5 %43646

K = I / JJI

Incidence d’une augmentation potentielle de 10 cents US par litrede carburant en pourcentage du total des recettes fiscalesPour obtenir l’augmentation potentielle des recettes, il faut multiplier la consommation totale du pays par 0,1 $ US. Cette augmentation est mise en rapport avec le total des recettes fiscales.

Augmentation potentielle de 10 cents US/litre de carburant: Exemple Allemagne

[milliards $ US][milliards $ US][$ US par litre][milliards de litres par an]

Recettes provenant de l’augmentation de

10 cents US / litre en pourcentage du total des recettes fiscales

Total des recettes

fiscalesAllemagne

20021

Recettes fiscales

supplémentaires

Taxe supplémentaire

sur les carburants

Consommation totale de carburant

~ 2 %

M = L / J

436

J

7,50,175,4

L = D x KKD

Conclusion: Même si de nombreuses incertitudes planent sur ces chiffres, les variations tendent à s’annuler. Dans l’exemple de l'Allemagne, la part calculée des recettes provenant des taxes sur les carburants (10,5%) est très proche de leur part réelle (10,1%) dans le budget 2002 de l'Allemagne.

1 Ministère allemand des Finances 2002



PaysAlbanie Lek 68.254 1998 Déc 31 152,40 448Algérie Algerian Dinar 1.354.627 2001 Déc 31 78,96 17.156Argentina Argentinian Peso 33.511 2001 Déc 31 1,00 33.545Australie Australian $ 138.150 1999 Jun 30 1,60 86.515Autriche Schilling 950.230 1999 Déc 31 12,92 73.529Azerbaïdjan Manat 3.136.507 1999 Déc 31 ~3833,00 818Bahreïn Bahreïn Dinar 215 2001 Déc 31 0,38 570Bangladesh Taka ~3353Belarús Belarús Rouble 4.568.970 2001 Déc 31 1533,00* 2.980Belgique Francs 3.909.600 1998 Déc 31 36,31 107.670Bhutan Ngultrum 2.197 2002 Jun 30 47,84 46Bolivie Boliviano 7.303 2001 Déc 31 6,71 1.089Botswana Pula 2.407 1997 Mar 31 3,50 688Brésil Reais 188.577 1998 Déc 31 1,16 162.515Bulgarie Lev 7.496 2001 Déc 31 2,18 3.443Burkina Faso CFA Fr 68.857 1992 Déc 31 283,16 243Cameroun CFA Fr 690.990 1999 Jun 30 588,52 1.174Canada Canadian $ 207.233 2002 Mar 31 1,57 132.375Chili Chilean Peso 7.895.020 2001 Déc 31 642,62 12.286Chine Yuan 554.760 1999 Déc 31 8,28 67.032Colombie Col Peso 16.067.000 1999 Déc 31 1.761,51 9.121Congo, Rép. dém. Congo Fr 61.420 2001 Déc 31 312,00* 197Congo, Rép. CFA Fr 215.400 2001 Déc 31 741,47 291Costa Rica Colon 1.080.100 2001 Déc 31 333,16 3.242Cote d'Ivoire CFA Fr 1.287.000 2001 Déc 31 730,34 1.762Croatie Kuna 62.270 2001 Déc 31 8,40 7.410Chypre Chypre Pound 1.176 1998 Déc 31 0,52 2.267Rép. tchèque Koruna 697.748 2001 Déc 31 38,04 18.341Danemark Danish Krone 413.319 2000 Déc 31 8,09 51.101République dominicaine Dominican Peso 50.060 2000 Déc 31 15,87 3.154Équateur Sucres 5.061.000 1994 Déc 31 2.199,73 2.301Egypt, Rép. ar. Egyptian Pound 42.450 1997 Jun 30 3,40 12.478El Salvador US $ 1.387 2001 Déc 31 1,00 1.387Estonie Kroon 26.599 2001 Déc 31 17,47 1.523Ethiopia Ethiopian Birr 6.296 1999 Jul 7 7,42 849Fiji Fiji $ 634 1996 Déc 31 1,41 451Finlande Markkaa 191.564 1998 Déc 31 5,35 35.823France Francs 3.188.900 1997 Déc 31 5,83 546.515Gambia, The Dalasi 744 1993 Jun 30Géorgie Lari 772 2002 Déc 31 2,17 355Allemagne Euro 462.500 2002 Déc 31 1,06 435.885Ghana Cedi 509.152 1993 Déc 31 649,06 784Grèce Drachmas 7.860.000 1998 Déc 31 295,59 26.591

8.3 Total des recettes fiscales de l’Étatde l'Albanie à la Grèce

Recettes fiscalesconsolidées dugouvernementfiscal central[millions $ US]

Taux dechange moyendans l’exercice

fiscal1 $ US =

Fin del’exercice

fiscal***

Exercicefiscal récentdisponible à

les FMI**

Recettes fiscalesconsolidées dugouvernement

[millionsmonnaie locale]

Monnaiedes recettes

fiscales

* Taux de change moyen pour nov./déc. de l'année concernée** Fonds monétaire international, Annuaire statistiques des finances publiques 2002*** L’année financière concernée finit à la date indiquée dans la colonne voisine

[Sources: IMF Government Finance Statistics Yearbook 2002; Oanda.com Exchange Rate Services]



Grenada US $ 172 1995 Déc 31 1,00 172Guatemala Quetzal 15.966 2001 Déc 31 7,93 2.014Guinée Franc guinéen 537.951 1999 Déc 31 1.341,66 401Hongrie Forint 4.227.300 2000 Déc 31 282,89 14.943Islande Couronne isl. 151.347 1998 Déc 31 71,21 2.125Inde Roupie indienne 2.266.500 2002 Mar 31 47,73 47.487Indonésie Rupiah 196.720.000 2002 Mar 31 10.390,99 18.932Iran, Rép. islam. Rial iranien 49.318.000 2001 Mar 20 1.755,00 28.101Irlande Livre 16.164 1997 Déc 31 0,66 24.488Israël Shekel 171.532 2001 Déc 31 4,21 40.738Italie Lire 826.289.000 1999 Déc 31 1.818,49 454.383Jamaïque Dollar jamaïcain 90.985 2001 Mar 31 43,42 2.095Japon Yen 83.848.000 1994 Mar 31 107,90 777.056Jordanie Dinar jordanien 1.189 2001 Déc 31 0,72 1.657Kazakhstan Tenge 313.432 2001 Déc 31 174,55 1.796Kenya Shilling kényan 146.509 1998 Jun 30 62,07 2.360Corée du Sud Won sud-coréen 78.434.000 1997 Déc 31 954,00 82.216Koweït Dinar koweïtien 305 1999 Jun 30 0,30 1.002Rép. kirghize Som 7.676 2000 Déc 31 ~48,00 160Lettonie Lats 1.157 2001 Déc 31 0,63 1.849Liban Livre libanaise 3.507.000 1999 Déc 31 1.508,75 2.324Lesotho Maloti 1.693 1999 Mar 31 5,79 293Lituanie Litas 10.697 2001 Déc 31 4,00 2.673Luxembourg Franc 246.079 1997 Déc 31 35,19 6.993Macao, Chine Patacas 9.076 2001 Déc 31 8,11 1.119Madagascar Franc malgache 2.972.000 2000 Déc 31 6.616,27 449Malaisie Ringgit 53.355 1997 Déc 31 2,82 18.927Malte Lire maltaise 378 1998 Déc 31 0,39 967Mexique Peso mexicain 725.708 2000 Déc 31 9,47 76.670Moldavie Leu moldave 4.509 2002 Déc 31 13,48 335Mongolie Tugrik 265.384 2001 Déc 31 1.096,35 242Maroc Dirham 86.440 1999 Déc 31 9,81 8.811Myanmar Kyats 75.727 2001 Mar 31 5,66 13.385Namibie Dollar 7.115 2001 Mar 31 7,35 968Népal Roupie népalaise 40.397 2002 July 15 79,40 509Pays-Bas Florin 302.390 1997 Déc 31 1,95 154.991Nouvelle-Zélande Nouvelle-Zélande $ 34.077 2001 Jun 30 2,36 14.453Nicaragua Cordoba 8.389 2000 Déc 31 12,28 683Norvège Couronne norvégienne 397.720 1999 Déc 31 7,80 50.964Oman Rial d’Oman 567 2001 Déc 31 0,39 1.472Pakistan Roupie 468.102 2002 Jun 30 63,59 7.362Panama Balboas 1.684 2000 Déc 31 1,00 1.689

8.3 Total des recettes fiscales de l’État de la Grenade au Panama



Pays



fiscal1 $ US =

Fin del’exercice

fiscal***


les FMI**



Monnaiedes recettes

fiscales



Papouaise-Nelle-Guinée Kina 1.924 1999 Déc 31 2,60 739Paraguay Guarani 2.851.461 2001 Déc 31 4.159,20 686Pérou Nouveau sol 25.670 2001 Déc 31 3,55 7.229Philippines Peso philippin 489.859 2001 Déc 31 51,17 9.574Pologne Zloty 196.707 2001 Déc 31 4,10 47.991Portugal Escudos 6.250.100 1998 Déc 31 180,27 34.670Roumanie Leu roumain 266.118.000 2001 Déc 31 29.348,83 9.067Fédération de Russie Rouble 2.031.265 2001 Déc 31 29,19 69.582Rwanda Franc Rwanda 25.274 1992 Déc 31 133,35 190Sénégal Franc CFA 576.200 2001 Déc 31 730,34 789Sierra Leone Leone 82.337 1999 Déc 31 897,47 92Singapour $ de Singapour 23.466 2002 Mar 31 1,81 12.945Rép. slovaque Couronne 292.463 2001 Déc 31 48,38 6.045Slovénie Tolar 1.659.700 2001 Déc 31 244,59 6.786Afrique du Sud Rand 258.561 2002 Mar 31 9,54 27.111Espagne Pesetas 22.037.100 1997 Déc 31 146,42 150.504Sri Lanka Roupie sri-lankaise 204.723 2001 Déc 31 89,61 2.285Swaziland Emalangeni 2.572 2001 Mar 31 7,13 361Suède Couronne suédoise 700.610 1999 Déc 31 8,27 84.699Suisse Franc suisse 95.398 2000 Déc 31 1,69 56.500Rép. arabe de Syrie Livre syrienne 142.748 1999 Déc 31 42,29 3.375Tadjikistan Somoni 263 2001 Déc 31 2,4* 110Thaïlande Baht 739.980 2001 Sep 30 44,29 16.706Trinidad-et-Tobago $ de Trinidad & Tobago 7.377 1995 Déc 31 5,70 1.294Tunisie Dinar tunisien 6.946 2000 Déc 31 1,37 5.061Turquie Lire turque 43.126.500.000 2001 Déc 31 1.240.941,74 34.753Ouganda Shilling ougandais 1.072.900 2001 Jun 30 1.784,35 601Ukraine Hryvna 44.266 2001 Déc 31 5,38 8.230Émirats arabes unis Dirham 3.573 1999 Déc 31 3,67 973Royaume-Uni Livre sterling 308.722 1999 Déc 31 0,62 499.114États-unis US $ 1.833.800 2002 Sep 30 1,00 1.833.800Uruguay Peso uruguayen 57.823 2001 Déc 31 12,84 4.502Venezuela, RB Bolivar 11.165.804 2001 Déc 31 724,46 15.412Viet Nam Dong 81.363 2001 Déc 31 15,03 5.413Yémen, Rép. Rial yéménite 109.548 1999 Déc 31 ~171,00 641Zambie Kwacha de Zambie 1.378.300 1999 Déc 31 2.513,19 548Zimbabwe $ du Zimbabwe 26.914 1997 Jun 30 10,79 2.495

8.3 Total des recettes fiscales de l’État de la Papouasie-Nouvelle-Guinée au Zimbabwe



Pays



fiscal1 $ US =

Fin del’exercice

fiscal***


les FMI**



Monnaiedes recettes

fiscales



1 Pour certains pays les prix n'étaient disponibles qu'en $ US2 Le taux parallèle a été utilisé à la place du taux officiel3 Taux de change du 6 décembre donnés dans le Financial Times du 9 décembre 2002

8.4 Prix internationaux des carburants en monnaie localeau 10 décembre 2002 – de l’Afghanistan au Danemark

Taux de change3

Pays Monnaie1

Afghanistan Roupie pakistan. 15,50 20,00 58,36Albanie Lek 70,00 110,00* 136,80Algérie Dinar algérien 10,40 22,10 100,002

Angola Kwanza 8,00 12,00* 62,002

Argentina Peso argentin 1,65 2,26 3,58Arménie Dram 200,00 290,00 688,002

Australie Dollar australien 0,86 0,89 1,78Autriche Euro 0,72 0,83 0,99Azerbaïdjan Manat 800,00 1800,00 4893,00Bahreïn Dinar de Bahreïn 0,07 0,10 0,38Bangladesh Taka 17,00 30,00 57,90Barbade US $ 0,53 0,66 1,00Belarús Rouble biélorusse 690,00 960,00 1913,00Belgique Euro 0,79 1,03 0,99Bénin Fr CFA 270,00 350,00 650,82Bolivie Boliviano 3,12 5,13 7,46Bosnie-Herzégovine Mark 1,45 1,45 1,96Botswana Pula 2,15 2,33 5,72Brésil Real 1,15 2,05 3,74Brunei Dollar de Brunei 0,31 0,53 1,77Bulgarie Lev 1,15 1,31 1,94Burkina Faso F CFA 404,00 538,00 650,82Burundi Fr Burundi 730,00 780,00* 1350,00 2

Cambodge Riel 1700,00 2400,00 3835,00Cameroun Fr CFA 371,00 443,00* 650,82Canada $ canadien 0,67 0,79 1,57Rép. centrafricaine Franc CFA 565,00 650,00 650,82Tchad Franc CFA 500,00 515,00 650,82Chili Peso chilien 275,70 407,00 703,75Chine Yuan Renminbi 3,10 3,50 8,28Colombie Peso col. 660,45 1214,70* 2777,752

Congo, Rép. dém. Franc congol. 275,00 280,00 399,00Congo, Rép. Franc CFA 310,00 450,00 650,82Costa Rica Colon 167,10 239,10 375,92Cote d'Ivoire Franc CFA 390,00 550,00 650,82Croatie Kuna 5,40 6,53 7,34Cuba US $ 0,45 0,90 1,00Chypre Livre chypriote 0,25 0,47 0,57Rép. tchèque Couronne tchèque 22,00 25,00 30,77Danemark Couronne danoise 6,91 8,01 7,37

Prix en monnaie locale par litre

Gazole Supercarburant 1 $ US =




Djibouti Franc de Djibouti 94,00 172,00* 175,00République dominicaine Peso dominicain 5,86 10,65 21,702

Équateur US $ 0,27 0,55 1,00Égypte, Rép. ar. Livre égyptienne 0,40 1,00* 5,202

El Salvador US $ 0,33 0,46 1,00Érythrée Nafka 4,92 7,25* 20,002

Estonie Couronne est. 8,70 8,95 15,53Éthiopie Birr éthiopien 2,72 4,40* 8,40Finlande Euro 0,79 1,11 0,99France Euro 0,79 1,04 0,99Gabon Franc CFA 345,00 450,00 650,82Gambie Dalasi 9,25 10,50* 23,00Géorgie Lari 0,88 1,04 2,17Allemagne Euro 0,81 1,02 0,99Ghana Cedi 1955,00 2333,00 8330,00Grèce Euro 0,67 0,77 0,99Grenade US $ 0,41 0,54 1,00Guatemala Quetzal 2,47 3,71 7,73Guinée Franc guinéen 1100,00 1300,00* 1976,50Guyana US $ 0,27 0,31 1,00Haïti US $ 0,30 0,54 1,00Honduras Lempira 7,72 10,57 16,80Hong Kong, Chine $ de Hong Kong 5,99 11,48 7,80Hongrie Forint 199,00 220,50 234,29Islande Couronne isl. 52,50 98,80 84,96Inde Roupie indienne 20,00 32,00 48,22Indonésie Roupie 1720,00 2400,00 8990,00Iran, Rép. islam. Rial iran. 130,00 550,00 7988,00Irak Dinar iraquien 15,00 50,00 2500,002

Irlande Euro 0,79 0,89 0,99Israël Shekel 2,92 4,26 4,71Italie Euro 0,85 1,04 0,99Jamaïque US $ 0,44 0,52 1,00Japon US $ 0,66 0,91 1,00Jordanie Dinar jordanien 0,12 0,37 0,71Kazakhstan Tenge 45,00 55,00 155,76Kenya Shilling kényan 44,70 56,00 79,65Corée du Nord Euro 0,41 0,55 0,99Corée du Sud Won sud-coréen 784,00 1333,00* 1220,50Koweït Dinar koweïtien 0,06 0,07 0,30

8.4 Prix internationaux des carburants en monnaie locale au 10 décembre 2002 – de Djibouti au Koweït



Taux de change3

Pays Monnaie1





Rép. kirghize Som 11,50 18,00 46,01RDP lao Kip 3153,00 3832,00 10680,002

Lettonie Lats 0,39 0,42 0,60Liban Livre libanaise 375,00 980,00 1501,00Libye Dinar libyen 0,11 0,14 1,432

Liechtenstein Franc suisse 1,36 1,30 1,46Lituanie Litas 2,01 2,35 3,43Luxembourg Euro 0,64 0,75 0,99Macédoine Denar 38,50 51,50 60,93Madagascar Franc malgache 4130,00 6890,00 6400,00Malawi Kwacha du Malawi 52,00 56,00* 84,50Malaisie Ringgit 0,72 1,33 3,80Mali Franc CFA 359,00 448,00 650,82Malte Lire maltaise 0,22 0,36 0,41Mauritanie Ouguiya 104,30 168,90 268,70Mexique Peso mexicain 4,84 6,41 10,27Moldavie Leu moldave 4,30 6,30 13,98Mongolie Tugrik 420,00 430,00 1123,00Maroc Dirham 5,79 9,08 10,47Mozambique Metical 10080,00 10650,00 23346,00Myanmar US $ 0,28 0,36* 1,00Namibie Rand 3,93 4,09 9,18Népal Roupie népalaise 26,50 52,00* 78,302

Pays-Bas Euro 0,80 1,11 0,99Nouvelle-Zélande $ néo-zélandais 0,66 1,10 1,99Nicaragua Cordoba 5,97 7,86 14,56Niger Franc CFA 357,00 502,00 650,82Nigeria Naira 24,00 26,00* 128,55Norvège Couronne 8,50 8,90 7,22Oman Rial d’Oman 0,10 0,12 0,39Pakistan US $ 0,35 0,52 1,00Panama US $ 0,36 0,51 1,00Paraguay Guarani 2400,00 3950,00 7060,00Pérou Nouveau sol 1,69 2,61 3,53Philippines Peso philippin 14,62 18,60 53,48Pologne Zloty 2,70 3,30 3,98Portugal Euro 0,70 0,96 0,99

8.4 Prix internationaux des carburants en monnaie locale au 10 décembre 2002 – du Kirghizistan au Portugal



Taux de change3

Pays Monnaie1





Roumanie Leu roumain 19150,00 21500,00 33680,00Fédération de Russie Rouble 8,00 11,00 31,87Rwanda Franc rwandais 406,00 406,00* 485,00Arabie saoudite Riyal saoudien 0,38 0,90 3,75Sénégal Franc CFA 348,00 490,00 650,82Serbie & Monténégro Nouveau dinar yougosl. 40,70 45,40 61,49Sierra Leone Leone 1067,00 1089,00* 2150,002

Singapour $ de Singapour 0,67 1,50 1,77Rép. slovaque Couronne 28,90 30,60 41,40Slovénie Tolar 152,20 174,20 228,08Somalie Shilling somalien 5743,00 7053,00* 20150,002

Afrique du Sud Rand 3,70 3,92 9,18Espagne Euro 0,71 0,82 0,99Sri Lanka Roupie 30,00 52,00 96,74Soudan Dinar soudanais 61,00 78,00* 258,70Surinam US $ 0,41 0,56 1,00Suède Couronne suédoise 8,60 9,51 9,00Suisse Franc suisse 1,36 1,30 1,46Rép. arabe de Syrie Livre syrienne 8,45 24,35 46,002

Tadjikistan Somoni 0,80 1,20 3,302

Tanzanie Shilling tanzanien 600,00 655,00 983,00Thaïlande Baht 13,89 15,59 43,58Togo Franc CFA 300,00 365,00 650,82Trinidad-et-Tobago $ de Trinidad-et-Tobago 1,28 2,45 6,16Tunisie Dinar tunisien 0,48 0,72 2,502

Turquie Lire turque 1220000,00 1590000,00 1560000,00Turkménistan Manat (TMM) 300,00 400,00 22000,002

Ouganda Shilling ougandais 1280,00 1530,00 1839,00Ukraine Hryvna 1,80 2,50 5,34Émirats arabes unis Dirham 1,11 1,06 3,67Royaume-Uni Livre sterling 0,76 0,75 0,64États-unis US $ 0,39 0,40 1,00Uruguay Peso uruguayen 5,60 12,60* 27,33Ouzbékistan Sum 270,00 400,00 1040,002

Venezuela, RB Bolivar 60,00 70,00* 1314,75Viet Nam Dong 4100,00 5300,00* 15396,00Cisjordanie et Gaza Shekel 2,45 4,64 4,71Yémen, Rép. Rial yéménite 17,00 35,00* 165,00Zambie Kwacha de Zambie 2999,00 3639,00 5020,00Zimbabwe $ du Zimbabwe 66,39 74,47 1464,002

8.4 Prix internationaux des carburants en monnaie locale au 10 décembre 2002 – de la Roumanie au Zimbabwe


Taux de change3

Pays Monnaie1








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La GTZ constitue la principale interface entre le pilotage politique opéré par le Ministère Fédéral Allemand de la Coopération Économique et du Développement (BMZ) et la mise en œuvre des projets et programmes dans les pays partenaires. Le BMZ est la principale organisation de financement de la GTZ.La GTZ opère également pour le compte d’autres ministères fédéraux – tels le ministère allemand des Affaires étrangères -, de gouvernements de pays partenaires, d’organisations nationales et internationales de coopération au développement et de clients internationaux tels que la Commission européenne, les Nations unies ou la Banque mondiale, ainsi que pour le compte d’entreprises du secteur privé.

Des Bureaux de la GTZ sont présents dans 63 pays. Ils coordonnent les échanges régionaux et sectoriels entre les projets réalisés dans le pays concerné, et travaillent en étroite coopération avec l’ambassade d’Allemagne.L’entreprise compte plus de 10 000 collaborateurs et collaboratrices dans plus 130 pays de la planète. Parmi eux, 8 500 environ sont des personnels nationaux, et quelque 1 000 personnes travaillent au siège de la GTZ à Eschborn en Allemagne.La GTZ soutient actuellement quelque 2 700 projets et programmes de par le monde. Pour l’exercice 2002, son chiffre d’affaires hors T.V.A. se chiffrait au total à 875,8 millions d’euros.

Dans les années 70, les activités de la GTZ étaient surtout centrées sur le développement des compétences techniques des individus, tandis que dans les années 80, la priorité était donnée au développement des organisations, en particulier les organisations étatiques des pays partenaires. Au début des années 90, la Coopération technique allemande a commencé àfocaliser son attention sur l’importance d’un cadre politi-que et institutionnel propice au développement. Sur une période de près de trente ans, la GTZ a acquis dans ce domaine un riche bagage de connaissances et d’expériences, et développé ses propres compétences de conseil et une vaste gamme de services.Les services de conseil de la GTZ embrassent un large faisceau de champs d’activité, allant de la promotion de l’économie et de l’emploi à la protection de l’environnement et des ressources naturelles et au développement rural régional en passant par la santé et l’éducation de base. Ces dernières années, les services d’assistance technique au-près d’institutions gouvernementales n’ont cessé de gagner du terrain. Aujourd’hui, la GTZ soutient de nombreux pays partenaires pour la mise en œuvre de vastes proces-sus de réforme et pour l’induction des changements nécessaires au niveau du cadre politique, économique et social.

D’autres informations sur la GTZ sont disponibles sur Internet à l’adresse: www.gtz.de/english

La division Transports de la GTZLes transports sont le moteur du développement. Ils exercent une influence déterminante sur les structures sociales, économiques, écologiques et politiques. Les transports sont la clé de voûte du développement économique et des communications et donnent accès à l’éducation et aux soins de santé. Le développement durable repose pour une grande part sur un secteur des transports fonctionnant bien.

Les transports constituent un défi politique majeur. La croissance économique, l’expansion démographique rapide et la demande accrue des consommateurs confrontent les pays en développement à des problèmes considérables de mise en place et d’entretien des infrastructures de transport. On estime que, dans certains pays, les besoins en services de transport doubleront dans la décennie à venir.

Le secteur des transports reste l’un des pôles d’intervention les plus importants de la coopération au développement bilatérale et internationale. Les services de conseil et d’assistance technique de la GTZ s’adressent aux décideurs politiques du secteur, aux administrations, aux directeurs d’entreprises industrielles et aux spécialistes, aux gouvernements et aux institutions de conseil et de planification, tant du côté de la demande que du côté de l’offre.

Activités de conseil de la GTZ dans le secteur des transports:

- organisation et financement de l’entretien routier (avec l’Initiative de Gestion de la Route - IGR)- participation du secteur privé et commercialisation de l’infrastructure- gestion éco-efficiente des ports- efficience dans le secteur des transports par rail- logistique des transports et aide d’urgence axée sur le développement- transport de matières dangereuses et sécurité des transports

Profil et structure de la GTZFondée en 1975 par le gouvernement fédéral allemand en qualité d’entreprise de droit privé, la Coopération Technique Allemande GTZ (DeutscheGesellschaft für Technische Zusammenarbeit GmbH) est une entreprise fédérale de coopération internationale opérant sur tous les continents de la planète. Elle se donne pour objectif d’infléchir positivement le développement politique, économique, écologique et social, en vue d’améliorer les conditions de vie et les perspectives d’avenir des populations dans les pays en développement et en transition. La GTZ soutient des processus complexes de développement et de réforme.

La Coopération Technique Allemande

Documents

Prix Internacionaux des Carburantes