PROCJENA SOCIJALNOG UČINKA REFORMI HRVATSKIH … · 2016. 7. 15. · konkurentnost, kao temelj za što brži gospodarski oporavak. Međutim, svjetska je gospodarska kriza razotkrila

Stranica| 1

GfK Croatia I 2015. I Procjena socijalnog učinka reformi Hrvatskih željeznica

PROCJENA SOCIJALNOG UČINKA REFORMI

HRVATSKIH ŽELJEZNICA

Analiza utjecaja na siromaštvo i socijalnog učinka (ASSU)

Izradio: GfK Croatia

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

wb371432Typewritten Text101541

wb371432Typewritten Text

wb371432Typewritten Text

Stranica| 2


ZAHVALA

Ovaj izvještaj izradilo je poduzeće za istraživanje tržišta GfK Croatia, pod vodstvom tima Svjetske banke

koji su sačinjavali Daniel Owen, Vanja Frajtić, Jorge Villegas i Jean-François Marteau.

Posebno želimo zahvaliti zaposlenicima triju poduzeća Hrvatskih željeznica - HŽ Carga, HŽ

Infrastrukture i HŽ Putničkog prijevoza, kao i Ministarstvu pomorstva, prometa i infrastrukture, na potpori

i suradnji tijekom izrade ovoga izvještaja.

Zahvaljujemo i Uzajamnom fondu s više donatora za analizu utjecaja na siromaštvo i socijalnog učinka

za Europu i srednju Aziju, na financiranju ovoga istraživanja.

Stranica| 3


Sadržaj:

1. SAŽETAK - GLAVNI NALAZI ......................................................................................... 4

2. UVOD ...............................................................................................................................10

2.1. Glavni ciljevi istraživanja ............................................................................................11

2.2. Proces i metodologija istraživanja .............................................................................12

2.3. Pozadina ....................................................................................................................14

2.3.1. Gospodarski kontekst zemlje ...............................................................................14

2.3.2. Nezaposlenost i mirovine .....................................................................................15

2.3.3. Kontekst željezničkog sektora..............................................................................15

2.3.4. Osnovne činjenice o restrukturiranju Hrvatskih željeznica ....................................16

3. REZULTATI - Kvalitativno istraživanje uz rasprave u skupinama i detaljne intervjue ........20

3.2. Okolnosti nakon odlaska iz Hrvatskih željeznica ........................................................20

3.2.1. Razlozi odlaska ...................................................................................................20

3.2.2. Postupak i razdoblje obavješćivanja radnika o odlasku........................................20

3.2.3. Nakon odlaska iz HŽ-a, najčešće je slijedilo umirovljenje. ...................................22

3.2.4. Glavne zamjerke radnika tijekom procesa restrukturiranja: ..................................23

3.2.5. Uvjeti nakon odlaska iz željezničkih društava ......................................................25

3.3. Nakon odlaska iz željezničkih društava ......................................................................33

3.3.1. Učinci/osobni gubici zbog gubitka radnog mjesta u Hrvatskim željeznicama ........33

3.3.2. Postojeći izvori prihoda ........................................................................................35

3.3.3. Strategije suočavanja s novonastalom situacijom (rezanje troškova itd.) .............36

3.4. Prelazak na novo radno mjesto ..................................................................................37

3.4.1. Spremnost na promjenu mjesta stanovanja radi drugog posla .............................39

3.4.2. Programi i institucije koje nude pomoć pri traženju novog posla i programe

prekvalifikacije ...............................................................................................................40

3.5. Širi utjecaji na zajednicu .............................................................................................43

3.6. Zatvaranje/smanjenje linija i utjecaj na putnike ..........................................................45

3.7. Preporuke ..................................................................................................................46

Stranica| 4


1. SAŽETAK - GLAVNI NALAZI

Slijedom pridruživanja Europskoj uniji, hrvatska je Vlada u Ekonomskom programu Republike Hrvatske

2013. preuzela obveze iz programa Europa 2020 u pogledu provedbe strategije za „pametan, održiv i

uključiv” rast kojom se naglašavaju reforme kojima se promiču makroekonomska stabilnost i

konkurentnost, kao temelj za što brži gospodarski oporavak. Međutim, svjetska je gospodarska kriza

razotkrila makroekonomske slabosti Hrvatske, iza koje je šest uzastopnih recesijskih godina. Početkom

2015. u Hrvatskoj je zabilježen ponovni rast, zahvaljujući vanjskoj potražnji i osobnoj potrošnji.

Vjerojatno je da će se izgledi za rast u 2015. temeljiti na dva navedena čimbenika na strani potražnje,

kao i na laganom oporavku u sektoru graditeljstva na strani ponude, pri čemu se predviđa rast na razini

oko 1 posto. Zbog nižih cijena nafte i prehrambenih proizvoda, smanjenja poreza na dohodak i postupnih

poboljšanja na tržištu rada rastu raspoloživi dohodak i privatna potrošnja. Iako je početkom 2015.

bilanca tekućeg računa poboljšana, uslijed transfera iz Europske Unije (EU)-a i zadržane dobiti, vanjske

slabosti su i nadalje izražene jer je vanjski dug, zbog zaduživanja države, dosegnuo najvišu razinu u

proteklih deset godina. U 2014. fiskalne su slabosti postale još izraženije, uz deficit na razini 5,6 posto

bruto domaćeg proizvoda (BDP) i javni dug na razini 86 posto BDP-a u ožujku 2015. Gospodarstvu su

nužne snažne strukturne reforme radi osiguranja makroekonomske stabilnosti, podrške zapošljavanju i

smanjenja siromaštva.

Državna ulaganja u sektoru prometa u proteklih petnaest godina uglavnom su bila usmjerena na

izgradnju mreže autocesta, koja je sada gotovo završena. Vlada trenutačno izrađuje strateške

dokumente za cijeli sektor prometa, u okviru programskog razdoblja EU-a 2014.-2020. Izrada navedene

strategije u skladu s ciljevima EU-a (treba biti dovršena do kraja 2016.) preduvjet je za povlačenje

sredstava iz fondova EU-a za potrebe sektora. Unatoč nedavnom padu, željeznički promet još uvijek

ima znatan udio u ukupnom prometu, kao i značajne potencijale. Međutim, nužno je zaustaviti pad

tržišnog udjela putničkog prijevoza i iskoristiti solidne potencijale za tranzitni prijevoz tereta.

U lipnju 2012., Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture (MPPI), donijelo je petogodišnji program

restrukturiranja društava u sklopu holdinga Hrvatske željeznice, u skladu s direktivama EU-a, čime je

holding prestao postojati i podijeljen je na tri neovisna subjekta – HŽ Infrastruktura (HŽI), HŽ Cargo

(HŽC) i HŽ Putnički prijevoz (HŽP).

Međutim, reforma iz 2012. nije bila dostatna za opstanak hrvatskih željeznica, niti za njihov rast na

velikom i konkurentnom tržištu prometa EU-a. Produktivnost sektora još uvijek zaostaje za

produktivnošću u usporedivim zemljama te su potrebne dodatne mjere u pogledu učinkovitosti kako bi

se postigla njegova održivost i konkurentnost. U cilju pružanja pomoći pri nastavku provedbe reformi u

hrvatskom željezničkom sektoru, Svjetska je banka pokrenula dijalog s hrvatskom Vladom i društvima

Hrvatskih željeznica, nakon čega je izrađen Izvještaj o politikama u željezničkom sektoru u Hrvatskoj.

Preporuke sadržane u Izvještaju prerasle su u Projekt održivih hrvatskih željeznica u Europi, uz potporu

Svjetske banke trima željezničkim društvima radi unaprjeđenja njihove operativne učinkovitosti i

financijskog stanja, kako bi im se omogućilo pružanje kvalitetnijih usluga na financijski održiv način.

Stranica| 5


Projektom se dopunjavaju velika ulaganja u infrastrukturu na međunarodnim koridorima koje financira

EU, pri čemu je naglasak na restrukturiranju ukupnog sektora i održivosti javnih poduzeća, što je u

skladu s europskom agendom Vlade. Projektom se pruža potpora i željezničkim društvima u smislu

restrukturiranja radne snage, kako bi se odgovorilo na promjene na tržištu i unaprijedila njihova

učinkovitost.

Istraživanje je provedeno kako bi se ostvarili glavni ciljevi utvrđeni u okviru analize utjecaja na

siromaštvo i socijalnog učinka, uključujući analizu posljedica reformskih politika na dobrobit i socijalno

stanje različitih socijalnih skupina, a posebno na siromašne i osjetljive skupine (u ovom slučaju, politike

restrukturiranja željeznice u Hrvatskoj kojom su obuhvaćena tri povezana društva - HŽ Infrastruktura,

HŽ Cargo i HŽ Putnički prijevoz).

U okviru analize utjecaja na siromaštvo i socijalnog učinka, na raspolaganju su razni analitički alati i alati

za praćenje procesa, kojima se: (a) utvrđuju distribucijski utjecaji s ciljem unaprjeđenja analitičke

utemeljenosti donošenja politika i (b) uključuju odgovarajući dionici u proces donošenja politika.

Glavni ciljevi ovoga istraživanja su:

izvršiti procjenu mogućih pozitivnih i negativnih socijalnih učinaka procesa

restrukturiranja Hrvatskih željeznica,

utvrditi najbolje mjere kojima bi se povećali izgledi radnika za povratak na tržište rada

nakon napuštanja Hrvatskih željeznica.

Proveli smo kvalitativno istraživanje, kako bismo na odgovarajući način postigli utvrđene ciljeve

istraživanja i izvršili procjenu dublje problematike utvrđenih ciljeva.

Rezultati istraživanja socijalnog učinka reforme željeznice ukazuju na to da je do sada, tijekom procesa

restrukturiranja, najviše radnika otišlo dobrovoljno. Nadalje, radnici su većinom otišli u mirovinu, punu ili

prijevremenu (osim radnika HŽ Carga, koji su proglašeni tehnološkim viškom). Za većinu radnika

odlazak iz HŽ-a ne predstavlja gubitak (zbog dobrih otpremnina, narušenih međuljudskih odnosa u HŽ-

u itd.). Međutim, nisu zadovoljni načinom provedbe restrukturiranja. Smatraju da će doći do problema i

nezadovoljstva jer radnici koje čeka otpuštanje neće otići dobrovoljno, a imajući u vidu visoku stopu

nezaposlenosti u zemlji i nedostatak prekvalifikacije ili stručnog osposobljavanja, oni neće moći brzo

naći novo zaposlenje.

1. Mogućnosti za odlazak iz HŽ-a

Bivši zaposlenici većinom su dobrovoljno napustili HŽ (radnici iz HŽ Putničkog prijevoza,

HŽ Infrastrukture i HĆ Carga) uz potpisivanje ugovora. Osim dobrovoljnog odlaska, u HŽ Cargu

sastavljen je popis radnika, imenom i prezimenom, koji su proglašeni viškom. Neki od tih

radnika uzeli su otpremninu ili su čekali istek zakonskog roka nakon kojega su otpušteni iz HŽ

Carga-a (kako bi ostvarili pravo na naknadu od Hrvatskog zavoda za zapošljavanje).

Stranica| 6


Svi koji su napustili Hrvatske željeznice uzeli su, prije toga, u obzir razne čimbenike i

procijenili što bi dobili odlaskom, koliko im je godina preostalo do prijevremene ili pune mirovine;

pokušali su procijeniti je li posrijedi uistinu zadnja isplata otpremnine te su na taj način donijeli

odluku o odlasku. Većina onih kojima je preostalo malo vremena do umirovljenja prihvatili su

ponuđenu otpremninu.

Pri odlasku iz Hrvatskih željeznica, radnici su mogli prihvatiti otpremninu ili se pridružiti

Željezničkom fondu pod unaprijed utvrđenim uvjetima:

Otpremnina:

Velika većina bivših zaposlenika Hrvatskih željeznica zadovoljni su iznosom koji su dobili

pri napuštanju društava. Zadovoljni su iznosom otpremnine, s obzirom na to kakva je situacija

u zemlji i na to da druga poduzeća uopće i ne nude otpremninu, a osobito ne u tom iznosu.

Nezadovoljni su uglavnom mlađi radnici, koji su još uvijek radno sposobni i koji su otišli iz raznih

razloga: zbog međuljudskih odnosa, prijetnjama Uprave otkazom ili zbog toga što nisu bili

sigurni hoće li u sljedećem krugu otpuštanja dobiti otpremninu. Sindikati smatraju da se

uglavnom postavlja pitanje o „zbrinjavanju radnika koji su već zbrinuti”, odnosno onih koji su

već ostvarili pravo na mirovinu. Prema njihovom mišljenju, otpremnina bi trebala biti u skladu s

uvjetima pod kojima su radnici napustili Hrvatske željeznice (manji iznos otpremnine za one

koje odlaze u mirovinu).

Tri trgovačka društva (HŽ Cargo, HŽ Putnički prijevoz i HŽ Infrastruktura) nisu ponudila

iste financijske pakete zaposlenicima na odlasku (npr. u 2014., najveći iznos otpremnine

isplaćen u HŽ Putničkom prijevozu i HŽ Infrastrukturi bio je 200.000 HRK, a u HŽ Cargu 140.000

HRK).

Željeznički fond:

Većina mlađih radnika priključila se Željezničkom fondu u nadi da će se moći ponovno

zaposliti u društvima Hrvatskih željeznica. Ispitanici nisu sasvim upoznati s uvjetima

Željezničkog fonda pa su većinom prihvatili otpremninu. Znaju da mogu biti članovi

Željezničkog fonda najviše tri godine tijekom kojih dobivaju 4.000 HRK bruto te da su dužni

odgovoriti na poziv iz bilo kojeg od tri željeznička društva. Radnici mogu i napustiti Željeznički

fond, pri čemu u preostalom razdoblju imaju pravo na 50 % dogovorenog iznosa.

Predstavnici sindikata smatraju da bi Željeznički fond trebao provoditi prekvalifikaciju ili stručno

osposobljavanje radnika, kako bi se osigurala svrha njihova ostanka u trgovačkom društvu.

Međutim, u tu je svrhu potrebno najprije izvršiti analizu radnih mjesta. Osim neprovođenja

analize radnih mjesta, predstavnici Željezničkog fonda navode i nedostatak sredstava kao jednu

od glavnih prepreka za provedbu prekvalifikacije (Željeznički fond financira se sredstvima

društava HŽ Cargo, HŽ Putnički prijevoz i HŽ Infrastruktura). Uz prethodno navedeno, neki su

radnici uspjeli ostvariti pravo na naknadu za nezaposlene od Zavoda za zapošljavanje.

Stranica| 7


Ostvarenje prava na naknadu ovisilo je o društvu u kojem su radili i o datumu njihova odlaska

(HŽ Putnički prijevoz - od travnja 2014., HŽ Cargo - od kolovoza 2014.). Prema HŽ Putničkom

prijevozu, isplate radnicima dok su u Fondu ne uključuju naknade koje primaju od Hrvatskog

zavoda za zapošljavanje.

Općenito govoreći, radnici nisu na odgovarajući način informirani o njihovu pravu na naknadu

za nezaposlene od Zavoda za zapošljavanje nakon odlaska iz društava Hrvatskih željeznica.

Navedene naknade za nezaposlene isplaćivane su samo radnicima koji su potpisali sporazumni raskid

radnog odnosa (iako radnik obično nema pravo na takvu naknadu u slučaju sporazumnog raskida

radnog odnosa) i samo ako je u sporazumu bilo naznačeno da je sporazum potpisan zbog tehnološkog

viška radnika, odnosno zbog kolektivnog ugovora o prestanku radnog odnosa (članak 127. Zakona o

radu).

Glavne zamjerke radnika tijekom procesa restrukturiranja:

Stvaranje napetosti među radnicima, izostanak pravovremenih i potpunih informacija te

izostanak sustavnog i planiranoga otpuštanja radnika - najčešće su zamjerke radnika tijekom

procesa restrukturiranja triju društava.

U proteklih nekoliko godina stvorena je napetost u odnosima među radnicima (neki

navode i 10 godina, ali češće 5 do 6 godina) i to zbog stalnog uvođenja nove sistematizacije

radnih mjesta. To je dovelo do narušavanja međuljudskih odnosa i gubitka povjerenja među

radnicima jer se svatko borio za očuvanje svojega radnog mjesta.

Paralelno s otpuštanjem radnika, zapošljavani novi ljudi. Radnici zamjeraju da su otpušteni

iz društava kao tehnološki višak, dok su se istodobno zapošljavali novi ljudi. Prema njihovom

mišljenju, ako je bilo potrebno otpustiti radnike jer su postali višak, nije bilo potrebe za

zapošljavanjem novih radnika.

Radnici također zamjeraju Hrvatskim željeznicama stvaranje stresa zbog osjećaja da bi

svaka isplaćena otpremnina mogla biti i posljednja. Tako su ljudi bili prisiljeni na odlazak,

čak i ako nisu ispunjavali uvjete za mirovinu i nisu htjeli otići iz društava.

Neki radnici, uglavnom iz HŽ Carga, kažu da su odluku o odlasku ili ostanku morali donijeti

u roku dva dana. Prema HŽ Cargu, radnici su dobili rok od jednog do šest mjeseci za

donošenje odluke o tome žele li otići, a u HŽ Infrastrukturi dobili su rok od najmanje mjesec

dana.

Vlada uvjerenje da je izostala podrška Službe za upravljanje ljudskim potencijalima i

Službe za pravne poslove, zbog čega radnici nisu bili upoznati sa svojim pravima.

Radnici smatraju da sistematizacija i ukidanje radnih mjesta nisu provedeni u skladu s

unaprijed utvrđenim planom i programom. Nije provedena analiza radnih mjesta i procesa

(cijele strategije), koja bi poslužila kao osnova za otpuštanje radnika.

Stranica| 8


Oni također smatraju da bi zbog otpuštanja radnika sigurnost prometa mogla postati

upitna (među otpuštenim radnicima su i skretničari, radnici odgovorni za kontrolu

vagona itd.).

Sindikati navode da je jedini cilj bio smanjenje broja radnika, bez obzira na njihovo

zanimanje i poslove koje su obavljali. S obzirom na to da je većina radnika dobrovoljno otišla,

događa se da na nekim radnim mjestima ima previše radnika, a na nekima nema dovoljno

radnika.

Rezultati ukazuju na to da je pri otpuštanju radnika tek ponegdje bilo razlika u strukturi

otpuštenih radnika (primjerice prema spolu, životnoj dobi itd.).

Na razlike upućuju jedino odgovori ispitanika koji ukazuju na to da su žene bile u donekle

nepovoljnijem položaju u pogledu administrativnih poslova. Racionalizacija je najprije

provedena u administrativnim funkcijama, a kako su u pitanju bile uglavnom žene, one su se

automatski našle u nepovoljnijem položaju u odnosu na muškarce. Potrebno je napomenuti da

su u željezničkom sektoru operativni poslovi uglavnom prikladni za muškarce.

c) - Izvori prihoda nakon odlaska iz Hrvatskih željeznica

Glavni izvor prihoda za većinu otpuštenih radnika su mirovine ili naknade za nezaposlene od

Zavoda za zapošljavanje.

Neki otpušteni radnici ne primaju ni naknadu niti mirovinu. Međutim, oni su prijavljeni na Zavod

za zapošljavanje, dok čekaju ispunjenje uvjeta za mirovinu. Oni s najnižim primanjima

preživljavaju zahvaljujući otpremnini. Veliki dio ispitanika iskoristili su sredstva koja su im

isplaćena za podmirenje postojećih dugova po kreditima i sličnih dugova. Većina ih nema

dodatnih izvora prihoda, osim onih koji žive na selu, gdje uzgajaju životinje, drže pčele itd.

Osim financijskog gubitka, drugi najveći problem povezan s odlaskom iz društava, jest

iznenadni odlazak. Oni koji su odluku morali donijeti u roku dva ili tri dana, preko noći su ostali

bez posla i postali su umirovljenici. Nisu imali vremena da se mentalno pripreme na novu

situaciju; neki se ispitanici osjećaju beskorisnima, izgubljenima i još se nisu prilagodili novim

životnim uvjetima.

Iako su većinom zadovoljni isplaćenom otpremninom, mnogi od njih ne mogu osigurati

isti životni standard koji su imali dok su bili zaposleni (mirovine i naknade za nezaposlene

od Zavoda za zapošljavanje znatno su niže od plaća koje su zarađivali, a otpremnina je

uglavnom poslužila za vraćanje dugova (krediti itd.). Zbog toga su srezali gotovo sve troškove,

za odjeću i obuću, upotrebu automobila, odlazak na kavu, a neki su promijenili i način grijanja

(počeli su se grijati na drva). S obzirom na to da je u Hrvatskoj općenito stopa nezaposlenosti

visoka, od svojih niskih prihoda moraju financijski pomagati djecu koja ne mogu pronaći posao.

Stranica| 9


d) Pronalaženje novog posla

Glavne prepreke pronalaženju novoga posla su: visoka stopa nezaposlenosti u

Hrvatskoj, životna dob, kao i njihova specifična zanimanja (vlakovođe, skretničari itd.).

Neki su uspjeli pronaći posao (dva ispitanika iz Zagreba) i to zahvaljujući svojim

kontaktima i vezama.

Među ispitanicima je različita razina spremnosti na promjenu mjesta stanovanja radi novog

radnog mjesta. Njihova spremnost uglavnom ovisi o ponuđenoj plaći i prometnoj povezanosti

između novog mjesta rada i njihova mjesta stanovanja.

Prilika za zapošljavanje nema pa su neki radnici spremni raditi sasvim drugačije poslove kako

bi preživjeli (primjerice kao njegovatelji u domovima za starije osobe u Njemačkoj).

Mogući problemi u pogledu pronalaženja novog posla proizlaze iz odredbe ugovora o

sporazumnom raskidu radnog odnosa koji su radnici potpisali i u kojoj je navedeno da

se ne mogu zaposliti ni u jednom trgovačkom društvu u Hrvatskoj koje se financira

sredstvima državnog proračuna (jer su dobili otpremninu iz istoga proračuna). Drugim

riječima, ne mogu se zaposliti ni u jednom javnom poduzeću.

e) Programi stručnog osposobljavanja za otpuštene radnike

Za uspješne programe prekvalifikacije i stručnog osposobljavanja potrebno je provesti analizu

radnih mjesta u željezničkim društvima. Takva je analiza potrebna kako za društva (u smislu budućih

zahtjeva radnih mjesta na temelju novih tehnologija i strategije), tako i za Željeznički fond.

Željeznička društva nisu ponudila sustavan program stručnog osposobljavanja ili

prekvalifikacije radnicima koji su proglašeni viškom, niti pomoć pri pronalaženju novih

poslova. Ispitanici su uvjereni da programi prekvalifikacije nisu ponuđeni jer je na svim radnim

mjestima bilo viška radnika pa stoga nije ni bilo potrebe za prekvalifikacijom. Kao dodatne oblike

stručnog osposobljavanja, ispitanici navode razne tečajeve, kao što su tečajevi učenja stranih

jezika, stjecanja računalnih vještina, osposobljavanje za rad na novim strojevima,

računovodstvene programe (SAP i slično). Međutim, navedeni su tečajevi organizirani dok su

bili zaposleni, ali ne i za vrijeme nove sistematizacije radnih mjesta. Do sada se Zavod za

zapošljavanje smatrao ključnim čimbenikom pri organiziranju programa prekvalifikacije

ili stručnog osposobljavanja, kako na vlastitu inicijativu, tako i u okviru rada njegovih mobilnih

timova koje su angažirala željeznička društva.

f) Utjecaji reformi željeznice na širu zajednicu

Radnici su uvjereni da bi reforma u željezničkom prometu, a osobito otpuštanje radnika,

mogla ugroziti sigurnost putovanja, dovesti do prekida željezničkog prometa zbog

nedostatka ljudi, kao i do emigracije mladih, a sve skupa bi moglo negativno utjecati na

povezana područja, kao što su turizam, teretne luke itd. Oni također smatraju da problemi

Stranica| 10


otpuštanja radnika nisu riješeni jer su otišli uglavnom stariji radnici, mladi će tek morati otići i

neće moći pronaći novi posao.

2. UVOD

U Hrvatskoj su prvi koraci u provedbi reforme željezničkog sektora poduzeti sredinom prvog

desetljeća 2000-ih, kada je osnovano holdinško društvo Hrvatske željeznice. Stoga su naknadno,

u skladu s propisima EU-a, osnovana dva regulatorna tijela zadužena za sigurnost prometa i standarde,

odnosno za pravedan pristup tržištu. Da bi se ubrzala provedba programa reformi prije pristupanja EU-

u, Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture (MPPI) donijelo je u lipnju 2012. petogodišnji program

restrukturiranja Hrvatskih željeznica. Hrvatske željeznice sada su podijeljene na tri neovisna trgovačka

društva: HŽ Infrastruktura (HŽI), HŽ Cargo (HŽC) i HŽ Putnički prijevoz (HŽP).

Produktivnost radne snage na razini sektora neprestano pada od 2008. U 2011., Hrvatske željeznice

upotrijebile su više od 75 % operativnih prihoda za pokrivanje troškova radne snage (u Europi je to oko

40 %). U Planu restrukturiranja kojeg je izradio HŽ Holding 2012. predloženo je značajno smanjenje

broja zaposlenih u razdoblju od pet godina.

U cilju pružanja pomoći pri nastavku provedbe reformi u hrvatskom željezničkom sektoru, Svjetska je

banka pokrenula dijalog s hrvatskom Vladom i društvima Hrvatskih željeznica, nakon čega je izrađen

Izvještaj o politikama u željezničkom sektoru u Hrvatskoj. Preporuke sadržane u Izvještaju prerasle su

u Projekt održivih hrvatskih željeznica u Europi, uz potporu Svjetske banke trima željezničkim društvima

radi unaprjeđenja njihove operativne učinkovitosti i financijskog stanja, kako bi im se omogućilo pružanje

kvalitetnijih usluga na financijski održiv način. Projektom se dopunjavaju velika ulaganja u infrastrukturu

na međunarodnim koridorima koje financira EU, pri čemu je naglasak na restrukturiranju ukupnog

sektora i održivosti javnih poduzeća, što je u skladu s europskom agendom Vlade. Projektom se pruža

potpora i željezničkim poduzećima u smislu restrukturiranja radne snage, kako bi se odgovorilo na

promjene na tržištu i unaprijedila njihova učinkovitost. Trenutačno se izrađuju i provode planovi

smanjenja broja zaposlenih i strategije Službe za ljudske potencijale za tri željeznička društva.

Analiza utjecaja na siromaštvo i socijalnih utjecaja (ASSU) analiza je predviđenih i nepredviđenih

posljedica reformskih politika na dobrobit i socijalno stanje različitih socijalnih skupina, s osobitim

fokusom na siromašne i osjetljive. Pri provedbi analize utjecaja na siromaštvo i socijalnih učinaka, na

raspolaganju je niz analitičkih alata i alata za praćenje procesa kojima se (a) utvrđuju distribucijski

utjecaji s ciljem unaprjeđenja analitičke utemeljenosti donošenja politika i (b) uključuju odgovarajući

dionici u proces donošenja politika. Uključivanjem dionika, analizom se želi stvoriti prostor za javni

dijalog o reformama te tako pridonijeti većoj transparentnosti i odgovornosti pri osmišljavanju politika.

Stranica| 11


Provedba analize utjecaja na siromaštvo i socijalnih ušinaka na nižoj razini može biti korisna za

objašnjenje mogućih utjecaja prijedloga određene reforme na siromašne i osjetljive, omogućujući

uvođenje mjera za ublažavanje negativnih i unaprjeđenje pozitivnih utjecaja.

S tim u vezi, ciljevi ove analize su:

1. obuhvatiti socijalne, gospodarske i distribucijske utjecaje planiranoga restrukturiranja

željezničkog sektora, iz perspektive različitih socijalnih skupina, uključujući otpuštene radnike,

kućanstva i, prema potrebi, ostalih članova zajednice koji su neizravno povezani sa

zapošljavanjem u željeznici te,

2. mjeriti percepciju korisnika željezničkog prometa na zatvorenim linijama i zabilježeni utjecaj

zamjenskih prometnih usluga.

2.1. Glavni ciljevi istraživanja

Cilj istraživanja je utvrditi:

1. kako su otpušteni radnici napustili željeznička društva (pod kojim uvjetima, kako su im uvjeti

objašnjeni i koliko prije njihova odlaska itd.),

2. glavne gubitke uzorkovane odlaskom (materijalne i nematerijalne),

3. kako se otpušteni radnici suočavaju s novom situacijom (nakon odlaska iz društava),

4. mogućnosti premještanja na drugo radno mjesto (interes za promjenu mjesta stanovanja,

mogućnosti pronalaženja novog posla, načini pronalaženja novog posla),

5. programe i institucije koji nude programe prekvalifikacije ili stručnog usavršavanja radi pronalaženja

novog posla,

6. socijalnu i demografsku strukturu korisnika zatvorenih željezničkih linija ili putničkih vlakova koji su

prestali prometovati,

7. ozbiljnost gubitka tih linija za korisnike i mogućnosti za zamjenski prijevoz.

Na temelju dobivenih rezultata potrebno je sastaviti preporuke za učinkovitije zbrinjavanje otpuštenih

radnika.

Da bi se ostvarili utvrđeni ciljevi, planirana je provedba kvalitativnog i kvantitativnog istraživanja (radi

ostvarenja ciljeva 6 i 7). Međutim, tijekom istraživanja, a nakon razgovora s predstavnicima HŽ

Putničkog prijevoza, utvrdili smo da se tek nekoliko putnika dnevno koristilo zatvorenim linijama. Osim

toga, HŽ Putnički prijevoz osigurao je zamjenski prijevoz autobusima za sve zatvorene linije, koji voze

duž željezničke pruge (od jedne željezničke postaje do druge). (Vidjeti Poglavlje 2.6 -

Zatvorene/skraćene linije)

Stranica| 12


Kvalitativno istraživanje je provedeno primjenom dviju metoda: rasprave u skupinama i detaljni intervjui:

1. kvalitativno istraživanje primjenom metoda rasprava u skupinama i detaljnih intervjua. Održano

je ukupno sedam rasprava u skupinama s otpuštenim radnicima u šest gradova (ciljevi: 1 do 5)

(podrobne informacije o strukturi skupina i pojedinačnih detaljnih intervjua nalaze se u odjeljku

Metodologija),

2. kvalitativno istraživanje primjenom metode detaljnih intervjua. Obavljeno je ukupno osam

detaljnih intervjua s predstavnicima raznih organizacija.

Rasprave u skupinama vođene su od 4. do 16. veljače 2015., a detaljni intervjui od 3. ožujka do 30.

travnja 2015.

Izvještaj je podijeljen na dva dijela. U uvodu su navedene informacije o gospodarskoj situaciji u

Hrvatskoj, uključujući stope nezaposlenosti i mirovine, stanje u željezničkom sektoru te podaci o procesu

restrukturiranja društava Hrvatskih željeznica. U ovom su odjeljku navedeni i podaci o metodologiji

istraživanja.

U drugom odjeljku (Rezultati), sadržani su rezultati dobiveni iz rasprava u skupinama i detaljnih intervjua,

koji su podijeljeni u četiri dijela: okolnosti napuštanja željezničkih društava, nakon odlaska, premještanje

na novo radno mjesto te širi utjecaji na zajednicu, uključujući utjecaje zatvorenih ili skraćenih linija.

U zadnjem dijelu drugog odjeljka sadržane su preporuke koje se temelje na dobivenim rezultatima.

2.2. Proces i metodologija istraživanja

Kako bismo ostvarili postavljene ciljeve, primijenili smo kvalitativno istraživanje, koje se sastojalo

od rasprava u skupinama i detaljnih intervjua. Održano je ukupno sedam rasprava u skupinama i

obavljeno je ukupno osam detaljnih intervjua. Odabrana je metoda kvalitativnog istraživanja jer ona

omogućuje dubinsku procjenu problema i otkrivanje emocionalnih komponenti problema koji se

istražuje. U okviru kvalitativnog istraživanja uglavnom se traže odgovori na pitanja „Kako” i „Zašto? ”.

Ispitanici su zamoljeni i da objasne svoje nalaze i predodžbe, što nije moguće u okviru kvantitativnog

istraživanja, čiji su rezultati uglavnom vidljivi u postocima. Ako je neke dobivene podatke potrebno

kvantificirati, takvo se istraživanje može provesti u budućnosti.

Odabir ispitanika za rasprave u skupinama:

Sudionici u raspravama u skupinama odabrani su na temelju popisa koje su željeznička društva (HŽ

Putnički prijevoz, HŽ Infrastruktura i HŽ Cargo) dostavila klijentu - Svjetskoj banci. Društva su

Stranica| 13


obaviještena o istraživanju koje provodi Svjetska banka, kao i o intervjuima obavljenim s bivšim

zaposlenicima. Svi su ispitanici potpisali sporazume o sudjelovanju u istraživanju.

Pri tumačenju rezultata važno je voditi računa o strukturi ispitanika koji su sudjelovali u raspravama u

skupinama: bile su to osobe prosječne dobi 57 godina, u prosjeku s 37 godina staža, većinom sa

završenom srednjom školom, a 22 su ispunile uvjete za mirovinu.

Na temelju popisa, GfK je odabrao mjesta (gradove) u kojima su održane rasprave u skupinama. Kriterij

za odabir grada/mjesta bio je što veći obuhvat teritorija Republike Hrvatske te da što više osoba s popisa

živi u istom gradu/mjestu (kako bi se osiguralo 6 do 8 sudionika u svakoj skupini za raspravu).

U dvije skupine bilo je osam sudionika, a u preostalih pet po sedam sudionika.

Izrađene su upute za odgovaranje na pitanja iz upitnika radi rasprava u skupinama. Upute se

sastoje od sljedećih dijelova:

DIO 1.: Mogućnosti za odlazak iz Hrvatskih željeznica: (kako su otpušteni radnici otišli iz željezničkih

društava, koji su im uvjeti/opcije bili ponuđeni).

DIO 2.: Nakon odlaska iz društava: najvažniji gubici, trenutačni izvori prihoda, strategije za suočavanje

s novom situacijom.

DIO 3.: Premještanje na nova radna mjesta, spremnost na promjenu mjesta stanovanja u potrazi za

poslom, programi prekvalifikacije ili stručnog usavršavanja.

DIO 4.: Širi utjecaji na zajednicu.

Slika 1: Gradovi/mjesta u Hrvatskoj u kojima je održana rasprava u skupinama

Stranica| 14


Tablica 1: Struktura skupine po gradu/mjestu, spolu, stupnju obrazovanja i društvu HŽ-a

Obavljeno je osam detaljnih intervjua, zajedno s raspravama u skupinama:

Jedan intervju s predstavnicima Zavoda za zapošljavanje

Jedan intervju s predstavnicima udruge CARGO - Centra za razvoj znanja i vještina

Jedan intervju s predstavnicima Željezničkog fonda

Jedan intervju s predstavnicima HŽ Putničkog prijevoza

Četiri intervjua s predstavnicima sljedećih sindikata: Sindikat Infrastrukture HŽ , Sindikat HŽ

Carga, Sindikat Hrvatskih željeznica, Sindikat tehničkog pregleda vagona i vlakova HŽ-a

Svaki je intervju trajao u prosjeku sat vremena.

Osim rasprava u skupinama i detaljnih intervjua, održana je i radionica tijekom koje su

predstavljeni rezultati istraživanja. Cilj je bio potaknuti dijalog među sudionicima kako bi se iznašlo

najbolje rješenje za prekid radnog odnosa i zadovoljile buduće potrebe otpuštenih radnika HŽ-a. Na

radionici su sudjelovali predstavnici Svjetske banke, sindikata, društava HŽ-a (HŽ Carga i HŽ

Infrastrukture), nevladinih organizacija i Ministarstva financija.

2.3. Pozadina

U ovom dijelu izvještaja obrađene su činjenice nužne za razumijevanje procesa restrukturiranja

Hrvatskih željeznica. Predstavljeni su i podaci o gospodarskom stanju u zemlji, nezaposlenosti i broju

umirovljenika.

2.3.1. Gospodarski kontekst zemlje

Hrvatska je u srpnju 2013. postala 28. država članica Europske unije (EU), nakon šest godina

zahtjevnih pregovora. Pristupanje EU-u bilo je jedinstvena prilika za razmatranje potreba zemlje i

poticaja na provedbu reformi, usklađivanja zakonodavstva s pravnom stečevinom EU-a, kao i za pristup

sredstvima strukturnih i kohezijskih fondova EU-a u godišnjim iznosima od preko 3 posto BDP-a. Vlada

je u Ekonomskom programu Republike Hrvatske 2013. preuzela obveze iz programa Europa 2020 u

Zagreb Split Osijek Rijeka Novska Varaždin UKUPNO Muškarci 10 8 5 5 6 5 39 Žene 5 0 2 2 1 2 12

58 57 59 57 54 58 57 35 47 34 38 34 36 37

Osnovna škola 1 3 0 1 2 0 7 Srednja škola 9 5 6 6 5 4 35 Viša škola/fakultet 5 0 1 0 0 3 9

HŽ Putnički prijevoz 6 4 4 3 1 6 24 HŽ Infrastruktura 5 1 1 1 5 1 14 HŽ Cargo 4 3 2 3 1 0 13

UKUPNO 15 8 7 7 7 7 51

Spol Prosječna dob ispitanika Prosječni broj godina radnog staža

Stručna sprema

Trgovačko

društvo HŽ-a

Stranica| 15


pogledu provedbe strategije za „pametan, održiv i uključiv” rast te naglasila reforme kojima se promiču

makroekonomska stabilnost i konkurentnost, kao temelj za što brži oporavak.

Zbog globalne gospodarske krize izašle su na vidjelo makroekonomske slabosti Hrvatske.

Recesija u Hrvatskoj trajala je šest uzastopnih godina, sve do 2014. Početkom 2015. u Hrvatskoj je

zabilježen ponovni rast, zahvaljujući vanjskoj potražnji i osobnoj potrošnji. Vjerojatno je da će se izgledi

za rast u 2015. temeljiti na dva navedena čimbenika na strani potražnje, kao i na laganom oporavku u

sektoru građenja na strani ponude, pri čemu se predviđa rast na razini oko 1 posto. Zbog nižih cijena

nafte i prehrambenih proizvoda, smanjenja poreza na dohodak i postupnih poboljšanja na tržištu rada

rastu raspoloživi dohodak i privatna potrošnja. Iako je početkom 2015. bilanca tekućeg računa

poboljšana, uslijed transfera iz EU-a i zadržane dobiti, vanjske slabosti su i nadalje izražene jer je vanjski

dug, zbog zaduživanja države, dosegnuo najvišu razinu u proteklih deset godina. U 2014. fiskalne su

slabosti postale još izraženije, uz deficit na razini 5,7 posto bruto domaćeg proizvoda (BDP) i javni dug

na razini 86 posto BDP-a u ožujku 2015. Gospodarstvu su nužne snažne strukturne reforme radi

osiguranja makroekonomske stabilnosti, podrške zapošljavanju i smanjenja siromaštva.

2.3.2. Nezaposlenost i mirovine

U prosincu 2014. zabilježena je stopa nezaposlenosti 19,6 posto (mjesec dana ranije bila je 19,2 posto),

pri čemu je stopa nezaposlenosti muškaraca bila 17,4 posto, a stopa nezaposlenosti žena 21,9 posto.

U Hrvatskoj je više nezaposlenih žena nego muškaraca; u ukupnim je brojkama više onih za završenom

jednom do tri godine strukovnog obrazovanja, dok je najveći apsolutni broj nezaposlenih zabilježen u

Splitsko-dalmatinskoj županiji, Gradu Zagrebu i u Osječko-baranjskoj županiji.

Hrvatska ima 4.284.889 stanovnika (prema popisu stanovništva iz 2011.). U siječnju 2015., bilo je

1.131.163 umirovljenika, što je 26,4 % ukupnog broja stanovnika u Hrvatskoj. Broj umirovljenika

neprestano raste (prema podacima iz siječnja 2015., odnos zaposlenih i umirovljenih osoba u Hrvatskoj

je 1:1.13). Prosječna mirovina u veljači 2015. iznosila je 2.234,06 HRK.1

2.3.3. Kontekst željezničkog sektora

Vlada trenutačno izrađuje strateške dokumente za cijeli sektor prometa, u okviru programskog razdoblja

EU-a 2014.-2020. Izrada navedene strategije u skladu s ciljevima EU-a (treba biti dovršena do kraja

2016.) preduvjet je za povlačenje sredstava iz fondova EU-a za potrebe sektora. Unatoč nedavnom

padu, željeznički promet još uvijek ima znatan udio u ukupnom prometu, kao i značajne potencijale.

Nužno je zaustaviti pad tržišnog udjela putničkog prometa i iskoristiti solidne potencijale za tranzitni

prijevoz tereta. U lipnju 2012., Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture donijelo je petogodišnji

program restrukturiranja društava u sklopu holdinga Hrvatske željeznice, u skladu s direktivama EU-a,

1 Hrvatski zavod za mirovinsko osiguranje, Središnja služba

Stranica| 16


čime je holding prestao postojati i podijeljen je na tri neovisna subjekta - HŽ Infrastruktura (HŽI), HŽ

Cargo (HŽC) i HŽ Putnički prijevoz (HŽP).

Međutim, reforma iz 2012. nije bila dovoljna za opstanak hrvatskih javnih željeznica, niti za njihov rast

na velikom i konkurentnom tržištu prometa EU-a. Produktivnost sektora još uvijek zaostaje za

produktivnošću u usporedivim zemljama te su potrebne dodatne mjere u pogledu učinkovitosti kako bi

se postigla njegova održivost i konkurentnost. U cilju pružanja pomoći pri nastavku provedbe reformi u

hrvatskom željezničkom sektoru, Svjetska je banka pokrenula dijalog s hrvatskom Vladom i društvima

Hrvatskih željeznica, nakon čega je izrađen Izvještaj o politikama u željezničkom sektoru u Hrvatskoj.

Preporuke sadržane u Izvještaju prerasle su u Projekt održivih hrvatskih željeznica u Europi, uz potporu

Svjetske banke trima željezničkim društvima radi unaprjeđenja njihove operativne učinkovitosti i

financijskog stanja, kako bi im se omogućilo pružanje kvalitetnijih usluga na financijski održiv način.

Projektom se dopunjavaju velika ulaganja u infrastrukturu na međunarodnim koridorima koje financira

EU, pri čemu je naglasak na restrukturiranju ukupnog sektora i održivosti javnih poduzeća, što je u

skladu s europskom agendom Vlade. Projektom se pruža potpora i željezničkim poduzećima u smislu

restrukturiranja radne snage, kako bi se odgovorilo na promjene na tržištu i unaprijedila njihova

učinkovitost.

U tom kontekstu, Grupacija Svjetske banke ima važnu ulogu pri pružanju pomoći Vladi pri ostvarenju

njezinih ciljeva, dopunjavajući mjere i financiranje sredstvima od europskih institucija.

2.3.4. Osnovne činjenice o restrukturiranju Hrvatskih željeznica

Najznačajnije socijalno pitanje odnosi se na smanjenje broja radnika u sva tri društva (HŽI, HŽP

i HŽC) i nekim njihovim povezanim društvima. U siječnju 2015. sva tri društva, uključujući povezana

društva, zapošljavala su preko 12.000 ljudi. Cilj je smanjiti ukupni broj radnika za približno 16 posto, u

razdoblju od 2015. do 2019. Tablice 2 i 3 i Slika 3 prikazuju broj zaposlenih radnika u sva tri društva,

njihovu spolnu strukturu i prosječnu dob, kao i plan otpuštanja radnika do 2018.

Početni reformski koraci poduzeti su još sredinom prvog desetljeća 2000-ih, kada je osnovano holdinško

društvo Hrvatske željeznice za obavljanje četiri vrste djelatnosti. To je značilo kraj povijesnog javnog

monopola; razdvojene su djelatnosti upravljanja infrastrukturom, operativnog i osnovnog poslovanja

(usluge prijevoza tereta i putnika). Za provedbu ovoga složenog procesa bilo je nužno uspostaviti

učinkovit regulatorni okvir u svrhu ulaska novih operatera i predstojeće konkurencije. Stoga su

naknadno, u skladu s propisima EU-a, osnovana dva regulatorna tijela zadužena za sigurnost prometa

i standarde, odnosno za pravedan pristup tržištu. U lipnju 2012., Ministarstvo pomorstva, prometa i

infrastrukture donijelo je petogodišnji program restrukturiranja holdinga Hrvatske željeznice. Holdinško

društvo Hrvatske željeznice podijeljeno je na tri neovisna poslovna subjekta - HŽ Infrastruktura (HŽI),

HŽ Cargo (HŽC) i HŽ Putnički prijevoz (HŽP); sva tri su osnovana kao društva s ograničenom

odgovornošću u vlasništvu republike Hrvatske, a holdinško je društvo prestalo postojati.

Stranica| 17


Program restrukturiranja holdinga Hrvatske željeznice izradio je sam Holding, a usvojen je na

Skupštini Holdinga (na čelu s ministrom prometa) 30. lipnja 2012. Najvažniji rezultat ovoga programa

bila je podjela HŽ Holdinga na tri neovisna trgovačka društva: HŽ Infrastruktura, HŽ Cargo i HŽ Putnički

prijevoz. U programu restrukturiranja za svako je društvo naveden detaljan program koji je trebao biti

proveden u razdoblju od 2012. do 2016.

Smanjenje broja radnika uređeno je u nekoliko propisa, uz istodobne i stalne pregovore sa sindikatima

i kolektivne ugovore.

Institucionalne reforme za sada su uglavnom završene. Međutim, proteklih su se godina uprave

društava uglavnom bavile razdvajanjem i rješavanjem trenutačnih financijskih poteškoća ili stečajem

(HŽC i povezana društva HŽI-a i HŽP-a), a manje reorganizacijom usluga i poslovanja, komercijalnim

poslovanjem ili srednjoročnim planiranjem. Europska iskustva ukazuju na dugotrajnost operativnog

restrukturiranja.

Slika 2: Željeznička karta 2

2 www.hzinfra.hr.

http://www.hzinfra.hr/

Stranica| 18


Tablica 2: Radna snaga, HŽ Infrastruktura, HŽ Cargo i HŽ Putnički prijevoz 3

Tablica 3: Smanjenje broja radnika, HŽ Infrastruktura, HŽ Cargo i HŽ Putnički prijevoz 4 ' (podaci su podložni promjenama)

Smanjenje broja radnika

HŽ Infra Ukupno smanjenje

broja radnika

Prirodni odljev

Dobrovoljno

Višak Željeznički fond

% radne snage

M Ž M (%)

Ž (%) Prosj. dob

2014. 391 37 354 7 323 68 83 17 56

2015. 260 100 160 5 234 26 90 10 55

2016. 210 70 140 4 189 21 90 10 55

2017. 200 100 100 4 180 20 90 10 54

2018. 110 50 60 2 99 11 90 10 54

UKUPNO 1.171 357 814 0 0 1.025 146 88 12 54,8

HŽ Cargo

Ukupno smanjenje

broja radnika

Prirodni odljev

Dobrovoljno


% radne snage

M Ž M (%)

Ž (%) Prosj. dob

2014. 615 30 282 110 193 23 471 144 77 23 46

2015. 847 7 153 348 339 39 642 205 76 24 49

2016. 349 10 0 0 339 20 253 96 72 28 50

2017. 349 10 0 0 339 20 253 96 72 28 50

2018. 160 10 0 0 150 10 121 96 76 24 50

UKUPNO 2.320 67 435 458 1.360 19 1.740 580 75 25 49

HŽ PP Ukupno smanjenje

broja radnika

Prirodni odljev

Dobrovoljno


% radne snage

M Ž M (%)

Ž (%) Prosj. dob

2014. 249 5 236 6 2 12 190 59 76 24 57

2015. 9 1 6 1 1 0 7 3 78 33 55

2016. 76 8 60 5 3 4 53 23 70 30 55

2017. 79 8 57 10 4 4 55 24 70 30 55

2018. 59 5 45 7 2 3 45 14 76 24 54

UKUPNO 472 27 404 29 12 350 123 74 26 55

Sveukupno Ukupno

4.010 486 1.806 835 883 3.188 823 79 21

53

3 HŽ Cargo, HŽ Infrastruktura, HŽ Putnički prijevoz. 4 HŽ Cargo, HŽ Infrastruktura, HŽ Putnički prijevoz

HŽ Infra Br. zaposl., 1. sij. M Ž M (%) Ž (%) Prosj. dob

2014. 5.438 4.749 689 87 13 50

2015 5.097 4.457 640 87 13 48

2016 4.827 4.200 627 87 13 46

2017 4.717 4.104 613 87 13 44

2018 4.697 4.086 611 87 13 42

HŽ Cargo Br. zaposl., 1. sij. M Ž M (%) Ž (%) Prosj. dob

2014. 2.686 2.227 459 83 17 46

2015. 2.270 1.933 337 85 15 46

2.114 1.800 314 85 15 46

2016. 1.763 1.536 227 87 13 46

2017. 1.753 1.526 227 87 13 46

2018. 1.743 1.516 227 87 13 46

HŽ PP Br. zaposl., 1. sij. M Ž M (%) Ž (%) Prosj.dob

2014. 2.029 1.577 452 78 22 46

2015. 1.905 1.479 426 78 22 44

2016. 1.897 1.466 431 77 23 43

2017. 1.824 1.401 423 77 23 42

2018. 1.747 1.339 408 77 23 42

Radna snaga

Stranica| 19


Slika 3: Spolna struktura radne snage i smanjenja broja radnika u razdoblju 2014.–2018. (podaci su podložni

promjenama)

Prethodna Slika 3 prikazuje spolnu strukturu radne snage HŽ-a i radnika u procesu smanjivanja broja

radnika. Primjetno je odstupanje u HŽ Cargu, gdje 14 % zaposlenih čine žene. Međutim, u skladu s

planom smanjenja broja radnika, 23 % otpuštenih bit će žene. Na temelju dobivenih rezultata, nije

moguće odgovoriti na pitanje zašto je prisutna razlika između spolova. U HŽ Cargu, međutim, napominju

da su postoci procijenjeni na temelju ukupnog broja radnika koji treba biti smanjen te da će se mijenjati

nakon što se izradi konačni popis viška radnika.

Što se tiče mišljenja ispitanih otpuštenih radnika o razlici između spolova, većina ih je odgovorila da nisu

s time upoznati ili da vjeruju da je otpušteno više radnika iz administracije nego onih koji su obavljali

poslove blisko povezane sa željeznicom. S obzirom na to da je u administraciji bilo zaposleno više žena,

one su neizravno, u procesu restrukturiranja, češće bile proglašavane tehnološkim viškom. (Ispitanici iz

Varaždina: Tijekom restrukturiranja najviše je smanjen broj radnika u administraciji. Još uvijek ih je

previše na radnim mjestima u administraciji. Nažalost, tako je kako je.

Stranica| 20


3. REZULTATI - Kvalitativno istraživanje uz rasprave u skupinama i

detaljne intervjue

3.2. Okolnosti nakon odlaska iz Hrvatskih željeznica

3.2.1. Razlozi odlaska

Ispitanici su većinom dobrovoljno otišli iz HŽ-a, potpisavši sporazumni raskid radnog odnosa.

Nekolicina ispitanika (uglavnom iz HŽ Carga) bili su prisiljeni otići, nakon što su proglašeni tehnološkim

viškom.

Odluku o odlasku ili ostanku donosili su uglavnom na temelju izračuna onoga što gube i dobivaju

i to na temelju nekoliko čimbenika: uvjeti za mirovinu već su ispunjeni ili će uskoro biti ispunjeni, iznos

otpremnine, nesigurnost u pogledu isplata otpremnine u budućnosti te međuljudski odnosi u društvima.

Ispitanik iz Varaždina: Ponuđeno mi je da odem u mirovinu, uz mogućnost prijave na Zavod za

zapošljavanje u trajanju 15 mjeseci. Do mirovine mi je bilo ostalo točno 15 mjeseci pa sam odlučio otići

jer ionako ništa ne bi bilo bolje. Poštena i jednostavna matematika.

Ispitanik iz Osijeka: Kad je došla nova organizacija vidio sam da moje radno mjesto više ne postoji;

nedugo nakon toga ponuđena mi je dobra otpremnina; što čovjek može, nikad se ne zna koji će biti

sljedeći potez uprave.

Ispitanik iz Osijeka: Odlučio sam otići jer sam vidio novu sistematizaciju početkom godine, prije nego

što sam otišao. Prema novoj sistematizaciji, gdje je prije bilo pet radnika, sada je bio samo jedan. Nisam

htio da mi za godinu dana kažu: „Čovječe, ispunio si uvjete za mirovinu, uzmi svoje tri plaće i doviđenja.”

Ispitanici iz Novske: Uprava donese odluku o dobroj otpremnini, objavi je na oglasnoj ploči, javno je

objave direktori svih jedinica i svatko može dobrovoljno prihvatiti tu odluku.

Ispitanici iz Zagreba: Ili hoćeš ili nećeš. Svatko je za sebe odlučio hoće li je uzeti ili neće. To mi je bila

zadnja šansa jer mi je bilo ostalo još 15 mjeseci, kao i mojoj ženi, pa zašto ne bih uzeo tih 160.000 kuna

i otišao u mirovinu.

3.2.2. Postupak i razdoblje obavješćivanja radnika o odlasku

Nije jasno kako su radnici obaviješteni o novoj sistematizaciji (nije bilo organiziranih i

transparentnih obavijesti).

Ispitanici koji su radili u HŽ Putničkom prijevozu i HŽ Infrastrukturi obavješćivani su nekoliko puta

godišnje (neki kažu dva puta) o uvjetima koji su bili ponuđeni za odlazak iz društava. Prema, naprimjer,

HŽ Infrastrukturi, odluke Uprave o novoj sistematizaciji uvijek su objavljivane, u elektroničkom obliku na

Stranica| 21


internetu i na papiru. Međutim, iz izjava ispitanika nije jasno kako su dobivali informacije o novoj

sistematizaciji (preraspodjela radnih mjesta ili ukidanje postojećih radnih mjesta) i o uvjetima za odlazak.

Uglavnom kažu da su o uvjetima „čuli od nekoga” ili da su informacije o novoj sistematizaciji dobivali

prije njihove službene objave. Neki spominju obavijesti na oglasnoj ploči, a neki kao izvore informacija

navode svoje nadređene i predstavnike sindikata koji bi im objasnili situaciju i predložili odlazak iz

poduzeća pod ponuđenim uvjetima. Kažu i da su sistematizacije radnih mjesta i restrukturiranja, zbog

čega su radnici odlazili, u društvima ažurirane godinama. Neki kažu 5-6 godina, a neki čak 10. Takve

neprekidne dorade, zbog kojih su radnici odlazili, narušile su međuljudske odnose u društvima. Svatko

je htio osigurati svoje radno mjesto ili dobiti što više odlaskom iz poduzeća.

Ispitanici iz Rijeke: Krenulo se u restrukturiranje željeznice i svaka dva mjeseca se radila nova

sistematizacija. Njome se smanjivao broj radnih mjesta. Možda su svaka dva mjeseca tvrdili da su

neka radna mjesta jednostavno nepotrebna, da su ukinuta i da su ljudima ponuđene stimulativne

mjere.

Ispitanici iz Varaždina: Znali smo za to godinu dana unaprijed. Svi su o tome govorili. Otišli smo 2012.,

a mogli smo otići i godinu prije jer su takvi uvjeti i tada nuđeni.

Ispitanici iz Osijeka: U HŽ Cargu, bio sam upoznat s postupkom odlaska još od 2006.

Znalo se tko prema novoj sistematizaciji ima prednost, odnosno tko treba prvi otići iz poduzeća.

Prema njihovim riječima, u skladu s pravilima društava, oni s najmanje radnog iskustva morali su prvi

otići, što nije bilo logično s obzirom na to kakva je trenutačna nezaposlenost u zemlji. U takvoj bi situaciji

svatko (tko zna da će netko iz službe ostati bez posla i da upravo on ima najmanje radnog iskustva)

zaključio da je bolje prihvatiti otpremninu. Naime, tko ne bi prihvatio otpremninu, nakon što bi bio

proglašen tehnološkim viškom, ne bi dobio ništa. Tako su otišli oni koji nisu ispunjavali uvjete za

mirovinu. Prema riječima drugih, mlađih ispitanika, neki su čekali da ih društva otpuste (nisu htjeli

potpisati sporazumni raskid radnog odnosa) jer bi tada ostvarili pravo na naknadu za nezaposlene od

Zavoda za zapošljavanje, iako bi u tom slučaju njihova otpremnina bila manja. Samo su radnici HŽ

Carga bili proglašeni tehnološkim viškom (imenom i prezimenom) i morali su napustiti poduzeće. Dobili

su otpremninu kao i oni koji su dobrovoljno otišli.

Ispitanik iz HŽ Carga iz Rijeke: dobili smo i dopis u kojem smo bili navedeni imenom i prezimenom, i ja

sam bio mogući tehnološki višak.

Ljudi su se našli u različitim situacijama i to pod utjecajem drugih, uglavnom nadređenoga ili kolege iz

iste službe. Bilo je slučajeva u kojima su oni koji su ostali bili izloženi tiraniziranju i bili prisiljeni raditi

prekovremeno bez naknade, a nekim je ispitanicima „jednostavno savjetovano” da odu.

Ispitanik iz Zagreba: Tiraniziranje, na primjer. Tražila je od mene da posao za koji obično treba tri

mjeseca obavim za tri dana. Kada radite pod takvim pritiskom, kada posao nosite kući (čak mi je te

godine i muž pomagao), što moje kolege znaju, ne možete to psihički izdržati.

Stranica| 22


Ispitanici iz Rijeke: pozvao me naš voditelj, objasnio situaciju i što bi se moglo dogoditi te savjetovao da

uzmemo stimulaciju i jednostavno odemo.

Ispitanik iz Varaždina: Na primjer, u srijedu sam došao na posao i rekli su mi da do petka mora odlučiti

hoću li ostati ili otići pod tim uvjetima.

Ispitanik iz Osijeka: U Cargu je bilo sasvim drugačije. Bili smo pod takvim pritiskom da je to bilo strašno.

Zašto? Jer su nam rekli da sastavimo obavijest za dva dana, da odlučimo tko želi otići za dva ili tri dana

pod tim uvjetima, da odmah napravimo popis onih koji žele otići, da napišemo ugovore i raskinemo radni

odnos za tri ili četiri dana.

Ispitanici iz Splita: Savjet je bio da bi najbolje bilo da odemo.

Ispitanik iz Splita: Imao sam ispunjene uvjete za mirovinu i nazvali su me iz Ljudskih potencijala u 6 sati

navečer. Nazvao me 27. veljače u 6 sati navečer i rekao: „Sutra je tvoj zadnji radni dan.” A ja sam mu

rekao: „U redu, nema veze. ” Otišao sam tamo i potpisao što je trebalo potpisati za tu otpremninu.

Ispitanik iz Splita: Predstavnik sindikata iz HŽ Putničkog prijevoza. Rekao mi je da bi najbolje bilo da

odem. Kako se predstavnik sindikata, kojeg plaća država, uprava, može boriti za prava radnika? Nema

šanse.

3.2.3. Nakon odlaska iz HŽ-a, najčešće je slijedilo umirovljenje.

Većina bivših radnika Željeznice s kojima smo razgovarali napustili su poduzeće s nekim vrstom

mirovine: punom ili prijevremenom mirovinom ili su imali još godinu do dvije do ispunjenja

uvjeta za mirovinu.

Stariji bivši radnici našli su se u različitim situacijama nakon odlaska iz društava:

a) Neki su ostvarili pravo na punu mirovinu i oni su odmah nakon odlaska počeli primati mirovinu.

To su većinom radnici, primjerice vlakovođe ili stariji radnici, koji imaju pravo na beneficirani

radni staž. Iako su ispunjavali uvjete za punu mirovinu, primili su i otpremninu u punom iznosu.

Ispitanicima je jasno da su dobili naknadu, kao što im je jasno da isplata otpremnine nakon

odlaska u mirovinu nije uobičajena. Dogodilo se da društva nisu jednako postupala prema

radnicima koji su ispunjavali jednake uvjete za odlazak: dva ispitanika su kazala da im je bilo

preostalo 5-6 dana do pune mirovine. U jednom je slučaju rok za odlazak pomjeren tako da

jedan radnik može odmah otići u mirovinu, dok se prema drugom radniku nije postupilo na isti

način, nego se on morao prijaviti u Zavod za zapošljavanje na još godinu dana.

b) Radnici koji su se odlučili na prijevremenu mirovinu. Oni nisu imali ispunjene uvjete za punu

mirovinu, ali su iz raznih razloga odlučili otići u prijevremenu mirovinu. Neki su to učinili jer bi

kasnije vjerojatno bili proglašeni tehnološkim viškom jer su imali manje radnog iskustva, a neki

su izračunali da bi financijski bolje prošli i da bi mogli pomoći djeci, unucima itd. Neki su se

jednostavno uplašili da im pri sljedećoj sistematizaciji neće biti ponuđena otpremnina.

Stranica| 23


c) Radnici kojima je bila preostala godina ili dvije godine do pune mirovine. Oni koji su napustili

željeznička društva u travnju 2014. Međutim, samo oni iz HŽ Putničkog prijevoza nisu s time

imali problema jer su se mogli prijaviti na Zavod za zapošljavanje, gdje su 15 mjeseci dobivali

naknadu za nezaposlene pa su se tako snalazili do mirovine. No nije svim zaposlenicima

omogućeno da se prijave na Zavod za zapošljavanje. Neki zaposlenici nisu ni znali za tu

mogućnost (uglavnom oni koji ne žive u Zagrebu). Oni koji se nisu mogli obratiti Zavodu za

zapošljavanje snalazili su se na razne načine: neki su se prijavili kao zaposlenici kod

prijatelja/poznanika koji bi ih otpustili nakon mjesec dana te bi tako ostvarili pravo na naknadu

za nezaposlene od Zavoda za zapošljavanje (kasnije u nastavku slijedi detaljan opis mogućnosti

za ostvarivanje prava na naknadu za nezaposlene od Zavoda za zapošljavanje). Ostali, koji se

nisu mogli zaposliti kod poznanika, prijavili su se na Zavod za zapošljavanje samo radi

zdravstvenog osiguranja (nisu dobili naknadu za nezaposlene).

Velika većina radnika (gotovo svi) koji su se iz prethodno navedenih razloga prijavili na Zavod za

zapošljavanje nisu tražili novi posao. Čekali su mirovinu. Potrebno je naglasiti da radnici nisu sasvim

razumjeli uvjete koje su morali ispuniti kako bi ostvarili pravo na naknadu za nezaposlene od Zavoda za

zapošljavanje. Nisu ni znali što sve Zavod za zapošljavanje nudi, primjerice naknadu za nezaposlene

do umirovljenja, posebne uvjete za sudionike Domovinskog rata itd.

Za vrijeme razgovora sa sindikatima, predstavnici su iznijeli svoje mišljenje o zbrinjavanju otpuštenih

radnika. Smatraju da je pri odlučivanju o isplati otpremnine radnicima koji su odlazili trebalo voditi računa

o tome da oni koji su ispunili uvjete za mirovinu i oni koji nisu trebali dobiti istu otpremninu. Zbrinjavali

su radnike, ali u biti je to bilo zbrinjavanje radnika koji su već bili zbrinuti (jer su u mirovini) i koji su

ostvarili pravo na punu mirovinu.

3.2.4. Glavne zamjerke radnika tijekom procesa restrukturiranja:

Najčešće zamjerke radnika protiv željezničkih društava tijekom procesa restrukturiranja odnose

se na napetost odnosa među radnicima, izostanak pravovremenih i potpunih informacija te

izostanak sustavnog i planiranog otpuštanja radnika.

Najozbiljnije zamjerke uključuju:

Stvorena je napetost među radnicima koji su patili zbog narušenih međuljudskih odnosa;

društva su se ponašala prema načelu „zavadi pa vladaj!”. Zbog toga su neki radnici otišli iako

nisu ispunjavali uvjete za mirovinu.

Ispitanici iz Osijeka: Činilo se kao da će ljudi rastrgati jedni druge.

Ispitanici iz Osijeka: Nije bilo u redu stvarati pritisak, obaviti nešto na brzinu; psihologija

zastrašivanja itd.

Stranica| 24


Ispitanici iz Zagreba: Jednostavno nije bilo normalno da se ljudi plaše što će sutra

donijeti.

Radilo se na tome da što više ljudi napusti poduzeće: tiraniziranje u obliku dodatnog

neplaćenog posla, nesigurnosti u pogledu budućih uvjeta za odlazak, rezanje plaća i ukidanje

naknada za noćni rad ili rad vikendom.

Paralelno zapošljavanje novih ljudi (mlađih, neiskusnih ili onih koji su zbog nečega bili

„podobni”).

Ispitanik iz Osijeka: S jedne strane otpuštaju ljude, a s druge strane zapošljavaju nove

radnike. Naravno da treba zapošljavati mlade ljude, ali ovo dvoje ne ide skupa.

Tvrdnje da će ponuđena otpremnina biti i posljednja (ubuduće neće biti otpremnina)

Ispitanici iz Rijeke: Stalno se pričalo da je to zadnja godina u kojoj se isplaćuje

financijska stimulacija.

Ispitanici iz Osijeka: Zadnja otpremnina. Više neće biti otpremnina.

Ispitanici iz Splita: U zadnje dvije godine to se praktički stalno ponavljalo. Uvijek se

pričalo da je to zadnje. I to zato da bi ljudi osjetili pritisak.

Ispitanici iz Zagreba: Uvijek se govorilo da je to zadnje, da ih više neće biti.

Ako ne bi potpisali sporazumni raskid radnog odnosa do određenog datuma, iznos

otpremnine naglo bi se smanjio.

Ispitanici iz Splita: To je na neki način bila ucjena. Ako je ne uzmeš danas, otpremnina

će se smanjiti.

Nejasnoće tijekom sistematizacije - nekima je bio ponuđen prelazak iz HŽ Carga, gdje su bili

proglašeni tehnološkim viškom, u HŽ Putnički prijevoz, gdje bi njihova radna mjesta bila

sigurnija da su bili sudionici Domovinskog rata. Prema HŽ Cargu, takav transfer ne bi bio moguć

jer bi bio suprotan Kolektivnom ugovoru HŽ Carga (članak 73. stavak 5. o statusu hrvatskih

branitelja iz Domovinskog rata) u kojem je navedeno da će radnici koji nemaju status branitelja

biti proglašeni viškom, nakon ispunjenja uvjeta iz točke 1. do 3. Osim toga, prema HŽ Putničkom

prijevozu, u skladu s važećim ugovorom o uzajamnim pravima i obvezama, zaključenim između

HŽ Putničkog prijevoza i Udruge hrvatskih branitelja iz Domovinskog rata, radnici koji imaju

status hrvatskog branitelja nisu u povoljnijem položaju od ostalih radnika u vrijeme smanjenja

broja radnika.

Ispitanik iz Novske: XY je napisao da mu se telefonski trebaju javiti svi branitelji iz

Domovinskog rata, osobito dragovoljci, radi prelaska u Putnički prijevoz; da ga trebaju

nazvati kako bi ih smjestio u Putnički jer ako ostanu ovdje mogli bi biti otpušteni.

Stranica| 25


Spremnost na donošenje odluka u vrlo kratkom roku (2-3 dana), uglavnom u HŽ Cargu.

Neučinkovitost Pravne službe, koja radnicima nije objasnila njihova prava i mogućnosti u

skladu s njihovim godinama staža za prijevremenu i punu mirovinu, uvjete koje su imali pri

Zavodu za zapošljavanje itd. Pravna je služba jedino naglašavala mogućnost isplate

otpremnine. Osim neučinkovitosti Pravne službe, radnici su napomenuli da nisu bili dovoljno

obaviješteni o njihovim pravima.

Ispitanici iz Osijeka: Sami smo potpisali, ali gorko, ljuto jer nitko nam nije prišao kao

čovjek čovjeku, sjeo s nama i rekao: situacija je takva i takva. Pravna služba nije nam

rekla kakve uvjete imamo nakon toliko godina staža, nitko nam ništa nije rekao. Samo

su govorili da je otpremnina dobra jer će sljedeća biti manja. Mentalno su utjecali na

nas.

Ispitanik iz Splita: Netko je dobro izračunao kako da država plati što manje. Prikrivali su

prava, čak i u Zavodu za zapošljavanje i u poduzeću.

3.2.5. Uvjeti nakon odlaska iz željezničkih društava

a) Otpremnina - Otpremnina koja je nuđena radnicima pri odlasku nije bila ista u sva tri društva,

niti je bila ista u proteklih pet godina. Nadalje, otpremnina je ovisila o godinama staža radnika

(6.400 HRK za svaku godinu provedenu na radu); najviša je bila u iznosu od 200.000 HRK u

HŽ Putničkom prijevozu i HŽ Infrastrukturi, a u HŽ Cargu najviša je bila 140.000 HRK. Radnici

su dobivali navedenu otpremninu samo ako bi potpisali ugovor o sporazumnom raskidu radnog

odnosa do datuma koji bi odredila uprava. Kada bi radnici odlučili otići kasnije, otpremnina bi

bila smanjena.

U HŽ Infrastrukturi postojao je popis uvjeta za određenu otpremninu, koji su se odnosili na broj

godina staža radnika do 65. godine života (dob za odlazak punu mirovinu za muškarce). Ako je

radnicima nedostajalo tek nekoliko godina, primali su manji iznos otpremnine.

Ispitanici su također spomenuli mogućnost automatskog primitka najveće otpremnine ako bi

članovi raspustili svoju grupu (iz zdravstvenih razloga) jer nisu bili u stanju obavljati svoje

poslove. Tako su radnici bili uvjereni da će dobiti otpremninu, a poslodavac je na njihova radna

mjesta mogao zaposliti nove radnike.

Ispitanik iz Novske: U praksi, radnici bi raspuštali svoju grupu samo kako bi bili sigurni

da će im poslodavac odobriti stimulativnu otpremninu. Savjetovano nam je da u slučaju

bilo kakvih sumnji u isplatu stimulativne otpremnine odemo u Dom zdravlja željezničara,

raspustimo grupu i onda bi se sve obavilo bez poslodavca koji nije morao ništa učiniti.

Stranica| 26


Općenito govoreći, radnici su zadovoljni otpremninama koje su im isplaćene.

b) Naknada za nezaposlene za Zavoda za zapošljavanje - Radnici ne dobivaju

odgovarajuće informacije o svojim pravima od Zavoda za zapošljavanje. Nisu sva

željeznička društva ponudila otpuštenim radnicima mogućnost primanja naknade za

nezaposlene od Zavoda za zapošljavanje nakon odlaska Pravo na naknadu za

nezaposlene ostvaruju samo zaposlenici koji su dobili otkaz. Pravo na naknadu za

nezaposlene ne ostvaruju oni koji su dali otkaz ili potpisali ugovor o sporazumnom raskidu

radnog odnosa:

Uvjeti za ostvarivanje prava na naknadu za nezaposlene 5

Ispitanici iz različitih gradova/mjesta imaju različita iskustva i informacije o naknadama za

nezaposlene od Zavoda za zapošljavanje. Međutim, zajedničko im je stajalište da uvjeti i mogućnosti

ostvarivanja prava na naknadu za nezaposlene od Zavoda za zapošljavanje nisu jasni radnicima

Željeznice te da bi im u svakom slučaju trebalo objasniti navedene uvjete i mogućnosti.

Ispitanici iz Zagreba spomenuli su i dodatnu naknadu od društava nakon njihova odlaska. Spomenuli

su mogućnost prijavljivanja na Zavod za zapošljavanje i primanja naknade za nezaposlene u sljedećih

15 mjeseci, u skladu s pravnim pravilima Zavoda za zapošljavanje.6 Kažu da to nije bilo moguće ni u

5 Izvor: www.hzzo.hr

6 Naknada za nezaposlene Osnovicu za utvrđivanje visine novčane naknade čini prosjek obračunate plaće, umanjen za doprinose za obvezno zdravstveno osiguranje ostvaren u tromjesečnom razdoblju koje je prethodilo prestanku radnog odnosa, odnosno službe. U osnovicu ne ulaze naknade plaće ostvarene po posebnim propisima. Ako se osnovica za utvrđivanje novčane naknade ne može utvrditi prema plaći, nezaposlenoj osobi se utvrđuje osnovica u visini minimalne plaće, umanjene za doprinose za obvezna osiguranja utvrđene posebnim propisom, ovisno o postotku. Novčana naknada za prvih 90 dana korištenja iznosi 70%, a za preostalo vrijeme korištenja 35% od osnovice. Utvrđena novčana naknada ostvaruje se u utvrđenoj visini za cijelo razdoblje trajanja prava. Najviši iznos novčane naknade za prvih 90 dana korištenja ne može biti viši od 70%, a za preostalo vrijeme korištenja ne može biti viši od 35% iznosa prosječne plaće isplaćene u gospodarstvu Republike Hrvatske u prethodnoj godini prema posljednjem službeno objavljenom podatku. Najniži iznos novčane naknade ne može biti niži od 50 % iznosa minimalne plaće, umanjene za doprinose za obvezna

Da bi nezaposlena osoba ostvarila pravo na novčanu naknadu mora:

ispuniti uvjet prethodnog rada,

radni odnos ne smije prestati njezinom krivnjom ili voljom,

u zakonskom roku se mora prijaviti nadležnom područnom uredu Hrvatskog zavoda za zapošljavanje i podnijeti zahtjev za novčanu naknadu.

Prethodni rad:

Pravo na novčanu naknadu stječe nezaposlena osoba koja u trenutku prestanka radnog odnosa ima

najmanje 9 mjeseci rada u posljednja 24 mjeseca.

Stranica| 27


jednom od ranijih valova odlazaka radnika iz društava. Međutim, nalazi su različiti, kao i dogovoreni

uvjeti za ostvarenje prava na naknadu za nezaposlene od Zavoda za zapošljavanje u različitim

dijelovima društava (gradovima/mjestima u kojima su održane rasprave u skupinama). Naprimjer, u

Rijeci radnici koji su bili zaposleni u HŽ Putničkom prijevozu kažu da je društvo u proljeće 2014. imalo

program raskidanja radnog odnosa zbog tehnološkog viška, kada je raskinut radni odnos sa 167 radnika

(odobrenje je došlo iz Zagreba) tako da im je zajamčeno pravo na naknadu za nezaposlene od Zavoda

za zapošljavanje. Jedan ispitanik kaže da je uvjet za ostvarenje prava na naknadu za nezaposlene od

Zavoda za zapošljavanje bio raskid radnog odnosa sa skupinom od preko 20 radnika, a ne s

pojedincima. U jednoj su skupini bili radnici iste struke.

Ispitanici iz Rijeke: Već sam išao u Zavod za zapošljavanje i pitao imam li pravo na

naknadu. Nismo imali pravo pa smo nazvali Zagreb; trebali smo izraditi program za

raskid radnog odnosa zbog tehnološkog viška, koji bi bio prijavljen u Zavod za

zapošljavanje. Napravili su to za grupu od nas 167 jer nakon toga svi... Nitko iz

Infrastrukture nije mogao otići na Zavod na zapošljavanje.

Ispitanik iz Osijeka: U mom ugovoru stoji da je bilo dobrovoljno, ali ja sam bio

proglašen tehnološkim viškom. Zbog toga sam imao pravo na to. Ali je rečeno da su

mi pokušali naći drugo radno mjesto, ali bez uspjeha. Proglašen sam tehnološkim

viškom i zbog toga imam pravo na naknadu za nezaposlene.)

Među ispitanicima iz Osijeka, samo oni iz HŽ Putničkog prijevoza koji su otišli u travnju 2014. imali su

pravo na naknadu za nezaposlene od Zavoda za zapošljavanje. Radnici koji su u istom razdoblju otišli

iz HŽ Infrastrukture nisu imali pravo na naknadu za nezaposlene. Situacija je ista među bivšim radnicima

iz Novske i Splita: samo oni koji su bili zaposleni u HŽ Putničkom prijevozu ostvarili su pravo na naknadu

za nezaposlene.

Dio Ugovora radnika u kojem su navedeni uvjeti za ostvarenje prava na naknadu za

nezaposlene od Zavoda za zapošljavanje:

Zaposlenik XX u skladu s člankom 39. Odjeljka 1.....Zakona o posredovanju pri zapošljavanju i

pravima za vrijeme nezaposlenosti ostvaruje pravo na novčanu naknadu kao nezaposlena

osoba.

Da bi ostvarili pravo na naknadu za nezaposlene od Zavoda za zapošljavanje, ostali ispitanici morali su

biti prijavljeni kao zaposlenici u društvima prijatelja ili poznanika, koji bi im dali otkaz nakon mjesec dana.

Na temelju toga su ostvarivali pravo na zakonitu naknadu za nezaposlene od Zavoda za zapošljavanje.

osiguranja utvrđene posebnim propisom, osim u slučaju kada se visina novčane naknade određuje prema postotku vremena provedenom na radu.

Stranica| 28


Ispitanici iz Osijeka: Nakon odlaska iz HŽ-a nisam otišao izravno u Zavod za zapošljavanje.

Kolega me zaposlio na tri mjeseca, platio sve troškove i zatim me otpustio.

Isti ispitanici imali su pravo na naknadu za nezaposlene od Zavoda za zapošljavanje u razdoblju duljem

od 15 mjeseci, odnosno do umirovljenja, na temelju beneficiranog radnog staža.

Međutim, od Zavoda za zapošljavanje saznali smo da radnici pravo na naknadu za nezaposlene u

razdoblju do umirovljenja nisu ostvarivali na temelju beneficiranog radnog staža, kako je spomenuto u

raspravama u skupinama, nego na temelju godina radnog staža (najmanje 32 godine) i ako im je

nedostajalo 5 godina do pune mirovine.

Ispitanik iz Splita: Imam više od 41 godine radnog staža i više od 5 godina beneficiranog radnog

staža. Imam isto što ti i on jer imam beneficirani radni staž, tako da još primam naknade od

Zavoda za zapošljavanje i primat ću ih sve do odlaska u mirovinu.

Jedna ispitanica iz Novske kazala je da ne može ostvariti pravo na naknadu za nezaposlene od Zavoda

za zapošljavanje jer se Zavod financira sredstvima državnog proračuna. S obzirom na to da se oni ne

mogu zaposliti u poduzećima koja se financiraju iz državnog proračuna, ne mogu dobiti ni naknadu za

nezaposlene od Zavoda za zapošljavanje.

Ispitanik iz Novske: Nemate pravo na naknadu za nezaposlene od Zavoda za zapošljavanje jer

se Zavod financira sredstvima državnog proračuna. Tako stoji u rješenju, da više nemaš pravo

biti zaposlen i primati plaću iz državnog proračuna. To znači da se možeš prijaviti na Zavod za

zapošljavanje, ali nećeš dobiti naknadu za nezaposlene i ne možeš se zaposliti na teret

državnog proračuna. Tako piše u rješenju o prestanku radnog odnosa.

Ispitanik iz Osijeka, iz HŽ Putničkog prijevoza: Došao sam zadnji dan jer sam imaš nešto u

Zavodu za zapošljavanje. Dvije-tri žene sjedile su tamo. Prišao sam jednoj, pogledala je u moju

knjižicu i prvo što je rekla bilo je: „Gospodin, znate li da nemate pravo na naknadu za

nezaposlene? ” Druga, koja je sjedila do nje, na to je rekla: „Ne, ne, gospodin je iz Putničkog,

on ima pravo na naknadu."

Ispitanik iz Novske: Kada sam došao u Zavod za zapošljavanje i upitao zašto nemam pravo na

naknadu za nezaposlene, rečeno mi je da su dvije stvari problematične. Prvo, ugovor o

sporazumnom raskidu radnog odnosa i drugo, tehnološki višak. Kao tehnološki višak, prema

zakonu imamo pravo na naknadu za nezaposlene, ali nemamo zbog ugovora o sporazumnom

raskidu radnog odnosa.

Ispitanik iz Splita, iz HŽ Putničkog prijevoza: U 2014., dvojica su otišla iz Putničkog, znam to

pouzdano, i HŽ Putnički imao je sporazum sa Zavodom za zapošljavanje. Stvarno, u Putničkom

su odmah prijavljivali svoje ljude na Zavod za zapošljavanje, a ja iz Infrastrukture i ljudi koji su

otišli iz Carga morali smo nešto sami smisliti.

Ispitanik iz Splita: Na vrhu piše sporazumni raskid radnog odnosa, a na dnu tehnološki višak;

oni koji su bili tehnološki višak bili su pokriveni 15 mjeseci naknadom za nezaposlene od Zavoda

za zapošljavanje.).

Stranica| 29


U razgovorima vođenim u Zavodu za zapošljavanje razjašnjene su neke dvojbe koje su se

pojavile u razgovorima s bivšim radnicima Željeznice u pogledu njihovih prava pri Zavodu za

zapošljavanje.

Prema podacima dobivenim od osoblja Zavoda za zapošljavanje, svako trgovačko društvo koje otpusti

više od 20 radnika u razdoblju od 90 dana mora donijeti Program zbrinjavanja viška radnika i dostaviti

ga Zavodu za zapošljavanje. Ovaj Program ne znači obvezu postupanja Zavoda, nego služi samo kao

obavijest Zavodu kao bi se pripremio na dolazak većeg broja ljudi u Zavod. Takve programe zbrinjavanja

viška radnika Zavod je zaprimio od službe željezničkih društava u ožujku, travnju i srpnju prošle godine.

Na temelju razgovora vođenih s bivšim zaposlenicima, uvidjeli smo da je problematična situacija u kojoj

je samo HŽ Putnički prijevoz osigurao svojim zaposlenicima pravo na naknadu za nezaposlene u

razdoblju od 15 mjeseci, navodno zbog posebnog sporazuma sklopljenog između HŽ-a i Zavoda za

zapošljavanje.

Međutim, objašnjeno nam je da je navedena naknada za nezaposlene isplaćivana samo radnicima

koji su potpisali sporazumni raskid radnog odnosa (iako radnik obično nema pravo na takvu

naknadu u slučaju sporazumnog raskida radnog odnosa) i samo ako je bilo naznačeno da je ugovor

potpisan zbog tehnoloških viškova radnika, odnosno zbog kolektivnog ugovora o prestanku radnog

odnosa (članak 127. Zakona o radu). Navedeni je članak uvršten u Ustav 1. siječnja 2014.; prema

tome, radnici koji su otpušteni prije toga datuma nisu imali pravo na navedenu naknadu za nezaposlene

od Zavoda za zapošljavanje.

U Zavodu za zapošljavanje pregledan je svaki ugovor svakog bivšeg radnika koji se prijavio na Zavod

za zapošljavanje i na temelju onoga što je bilo navedeno u ugovoru, donesena je odluka o isplati

naknade za nezaposlene. Nije bilo „posebnog sporazuma” između Zavoda za zapošljavanje i

željezničkih društava. Ovdje možemo postaviti pitanje zašto je ovaj članak Zakona o radu primijenjen

samo u HŽ Putničkom prijevozu, a kasnije i u HŽ Cargu, ali ne i u HŽ Infrastrukturi, kako bi se radnicima

omogućilo primanje naknade za nezaposlene od Zavoda za zapošljavanje.

c) Željeznički fond - Željeznički fond osnovan je 8. svibnja 2007. radi zbrinjavanja radnika koji su

se našli na konačnim popisima tehnoloških viškova. Željeznički fond financiran je sredstvima

državnog proračuna do 31. prosinca 2010. Od tada se financira vlastitim sredstvima društava.

U razgovoru s predstavnikom Željezničkog fonda otkrili smo da radnici mogu ostati u Željezničkom

fondu najdulje tri godine, a nakon toga odlaze na Zavod za zapošljavanje, gdje mogu dobiti naknadu

za nezaposlene utvrđenu zakonom. Radnik koji je u Fondu ostvaruje pravo na bruto plaću do 4.000

HRK i ne mora odlaziti na posao. Ako postoji potreba za radnikom u željezničkim društvima, radnik je

dužan prihvatiti ponuđeni posao ako on odgovara njegovom zanimanju i ako radno mjesto nije dalje

od 100 km on njegova mjesta stanovanja.

Stranica| 30


Radnik može napustiti Fond u bilo koje vrijeme i nakon toga ima pravo na 50 % plaće od Fonda

tijekom preostalih mjeseci do završetka razdoblja od tri godine. Samo radnici HŽ Carga imaju pravo

na proporcionalnu otpremninu na koju bi radnik imao pravo da se na nju odlučio.

Od svojih početaka, Fond je imao ukupno 533 7 radnika, od čega ih je 265 napustilo Fond: 45 svojom

voljom, 54 ih je ostalo tri godine, 150-orici radnika ponuđeni su novi ugovori o radu, a 16 radnika je otišlo

u mirovinu, preminuli su ili iz drugih razloga napustili Fond. Trenutačno je u Željezničkom fondu 268

radnika, 195 muškaraca i 73 žene. 51 radnik ima nižu stručnu spremu ili su posrijedi nekvalificirani

radnici, 207 radnika ima srednju stručnu spremu i 10 ih ima višu ili visoku stručnu spremu. Ispitanici

smatraju da mlađi ljudi većinom dolaze u Željeznički fond kako bi imali veće šanse za povratak

u jedno od željezničkih društava.

Ispitanici su kazali da su radnici primali fiksnu mjesečnu naknadu od Fonda (nedavno je ispitanik

spomenuo iznos od 3.100 HRK, iako su iznosi ranije bili veći); ostao je kod kuće i čekao poziv u slučaju

da se otvori radno mjesto za koje su potrebne njegove kvalifikacije. Nakon tri godine u Fondu, radnik

nema pravo na otpremninu. Ni jedan od ispitanika nije se pridružio Fondu jer su posrijedi uglavnom

stariji ljudi.

Prema ispitanicima, ovu mogućnost uglavnom koriste radnici koji su bili proglašeni tehnološkim viškom

(oni koji su morali otići), odnosno mlađi ljudi u čijem je interesu imati što više godina staža i pronaći novi

posao. Međutim, kako u željezničkim društvima ništa nije sigurno, neki mlađi radnici radije su uzeli

otpremninu i nisu se prijavili u Fond jer nisu bili sigurni hoće li Fond i potrajati tri godine.

Kazali su i da postoji mogućnost odlaska iz Fonda nakon nekog vremena. U tom slučaju dobivaju

otpremninu umanjenu za iznos koji su u tom razdoblju dobili od Fonda.

c) Ispitanici iz Rijeke: Čekaš poziv od Fonda, koji se obično nikad ne dogodi, a polovica njih su u

Fondu tek par mjeseci, pola godine, i onda imaju pravo na drugi dio otpremnine umanjen za

vrijeme provedeno u Fondu i odu kući. Uzmu novac i odu. Ljudi nisu bili sigurni u Fond, nisu

znali koliko će potrajati. To su bili mlađi ljudi. Zašto bih ja, koji imam još par godina do ispunjenja

uvjeta, čekao, umjesto da uzmem te novce.

d) Ispitanik iz Novske: A zašto bi tridesetogodišnjak uzeo otpremninu? Dobije 20.000 HRK i što

onda? Sjedi i plači. A ovako, u tri godine se može naći posao ili nešto. Možeš biti u Fondu tri

godine i dobivati 3.000 HRK mjesečno.

Prema izjavama predstavnika Željezničkog fonda, jedan od problema Fonda je to što se Fond

financira vlastitim sredstvima. 8 Smatraju da bi radnike u Fondu trebalo financirati iz sredstava

7 Željeznički fond. 8 Prema HŽ Cargu, svako društvo HŽ-a financira svoje radnike u Željezničkom fondu. Plaće radnika HŽ Carga koji su u Fondu, financiraju se iz sredstava zajma.

Stranica| 31


zajmova, odnosno izvora otpremnine za radnike. To ne bi trebala biti obveza željezničkih društava. Po

njihovom mišljenju, Željeznički fond bi trebao biti prioritet jer zbrinjava radnike (osigurava im financijsku

naknadu tijekom tri godine) i pruža moguće prilike za nove poslove u društvima. S druge strane, radnici

mogu otići iz Fonda u bilo kojem trenutku (on nije obvezujući) i dobiti naknadu na koju imaju pravo prema

dogovorenim politikama.

Smatra se da je problem i u tome kako se radnici informiraju o uvjetima Željezničkog fonda. Iz

razgovora smo zaključili da radnik dobije informaciju o Fondu od Službe za upravljanje ljudskim

potencijalima, koja ima osobni dosje radnika, i to samo ako je radnik proglašen tehnološkim viškom i

ako mora birati između ponuđene otpremnine i pridruživanja Fondu. Radnik informacije o Fondu dobije

u obliku ugovora koji treba potpisati u slučaju da se odluči prijaviti u Fond.

Sindikati smatraju da Željeznički fond treba postojati. Međutim, prema njihovom mišljenju,

Željeznički fond bi trebao imati još jednu dimenziju, a to je stručno osposobljavanje i prekvalifikacija

radnika. Fond je dobro rješenje za poslodavca jer ima „u rezervi” radnike s posebnim iskustvom, ko je

nije lako naći kada su potrebni. Međutim, resursi kojima se Fond koristi trebali bi se financirati istim

sredstvima kao i otpremnina za radnike jer je to dodatno opterećenje za poslodavca.

STAV SINDIKATA OPĆENITO O RESTRUKTURIRANJU:

Sindikati smatraju da su radnici HŽ Carga bili u najgorem položaju jer većina njih nije iz HŽ Carga

otišla svojom voljom, za razliku od nekih radnika HŽ Infrastrukture i HŽ Putničkog prijevoza, koji su

uglavnom otišli dobrovoljno. (Samo su radnici HŽ Carga bili proglašeni tehnološkim viškom.) Međutim,

upitni su kriteriji za proglašenje radnika tehnološkim viškom. Radnici drugih društava većinom su odlazili

svojom voljom pa je zbog toga stvorena neravnoteža između potrebe za radnim mjestim

Documents

PROCJENA SOCIJALNOG UČINKA REFORMI HRVATSKIH … · 2016. 7. 15. · konkurentnost, kao temelj za što brži gospodarski oporavak. Međutim, svjetska je gospodarska kriza razotkrila