Elaboração dos Estudos para a Concessão do Lote Rodoviário BR-364/365/GO/MG, no Trecho da BR-364 da Divisa MG/GO até o Entroncamento com a BR-060(A); e da BR-365 do Entroncamento LMG-749 (Contorno Oeste de Uberlândia) até o Entroncamento BR-364(B) (Divisa MG/GO). EDITAL DE CHAMAMENTO PÚBLICO Nº 3/2014 PRODUTO 3 Estudos de Engenharia TOMO VII - PROGRAMA DE INVESTIMENTOS (Melhorias e Ampliação de Capacidade)
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BR_364_365_PRODUTO_3_TOMO_VII_PROGRAMA_DE_INVESTIMENTOS_REV8BR-364/365/GO/MG,
no Trecho da BR-364 da Divisa MG/GO até o
Entroncamento com a BR-060(A); e da BR-365 do Entroncamento
LMG-749
(Contorno Oeste de Uberlândia) até o Entroncamento BR-364(B)
(Divisa MG/GO).
EDITAL DE CHAMAMENTO PÚBLICO Nº 3/2014
PRODUTO 3 Estudos de Engenharia
TOMO VII - PROGRAMA DE INVESTIMENTOS (Melhorias e Ampliação de
Capacidade)
Produto 3 ESTUDOS DE ENGENHARIA
TOMO VII Programa de Investimentos
(Melhorias e Ampliação de Capacidade)
BR-364/365/GO/MG
1
PRODUTO 3 – ESTUDOS DE ENGENHARIA
O presente Produto contempla os Estudos de Engenharia desenvolvidos
pela EGP -
Empresa Global de Projetos tendo por objetivo subsidiar a análise
das receitas e os custos
de investimentos necessários à viabilização da estruturação de
Concessão Pública para o
lote rodoviário BR-364/365/GO/MG.
Os Estudos de Engenharia detalham todos os dados, informações,
procedimentos adotados,
justificativas e resultados obtidos, consolidados em sete etapas,
resultando, cada uma
delas, em um capítulo específico.
Cada capítulo corresponderá a um dos tomos em que foi subdivido o
Produto 3, a saber:
Tomo I: Cadastro Geral do Sistema Rodoviário;
Tomo II: Estudos Ambientais;
Tomo III: Modelo Operacional;
Tomo V: Programa de Recuperação;
Tomo VI: Programa de Manutenção Periódica e Conservação;
Tomo VII: Programa de Investimento (Melhorias e Ampliação de
Capacidade).
O presente relatório corresponde ao Tomo VII: Programa de
Investimento (Melhorias e
Ampliação de Capacidade), cujo conteúdo encontra-se detalhado no
sumário apresentado
mais adiante.
TOMO VII: PROGRAMA DE INVESTIMENTO (MELHORIAS E AMPLIAÇÃO DE
CAPACIDADE
A EGP - Empresa Global de Projetos apresenta aqui o relatório
correspondente ao Tomo VII
do Produto 3 dos estudos necessários à viabilização de Concessão,
onde se encontra
demonstrado o Programa de Investimento (Melhorias e Ampliação de
Capacidade), sendo
parte integrante dos Estudos de Engenharia elaborados para o Lote
BR-364/365/GO/MG.
O presente relatório contempla o conjunto de Melhorias e Ampliação
de Capacidade que a
Concessionária deverá realizar durante o Prazo de Concessão para
manter e melhorar o
nível de serviço oferecido pelo Sistema Rodoviário aos
usuários.
O produto resultante dos estudos relacionados ao Programa de
Investimento está
consolidado neste relatório, por intermédio dos seguintes
tópicos:
Considerações Iniciais;
Ampliação da Capacidade;
3
SUMÁRIO
TOMO VII: PROGRAMA DE INVESTIMENTO (MELHORIAS E AMPLIAÇÃO DE
CAPACIDADE
.........................................................................................................................
3
2.1. Dados da Geometria Viária
..........................................................................................
7
2.2. Definição de Segmentos Homogêneos
........................................................................
8
2.3. Capacidade do Trecho Rodoviário
...............................................................................
9
2.3.1. Metodologia
.............................................................................................................
9 2.3.1.1. Definição do Nível de Serviço
............................................................................
9
2.3.1.2.
Gatilhos.............................................................................................................
12
2.3.2. Resultados
............................................................................................................
18
2.3.3. Necessidade de 3as faixas nos segmentos de pista simples
................................. 18
2.3.4. Bibliografia
.............................................................................................................
28
3.1. Ampliações de Capacidade de Caráter Obrigatório
................................................... 29
3.2. Ampliações de Capacidade Vinculadas ao Volume de
Tráfego................................. 29
3.2.1. Definição das Ampliações de Capacidade Vinculadas ao Volume
de Tráfego ..... 29 3.2.1.1. Duplicações
......................................................................................................
30
3.2.1.2. Faixas Adicionais
..............................................................................................
30
3.2.2.2. Faixas Adicionais
..............................................................................................
35
4.
MELHORIAS......................................................................................................................
37
4.3. Especificações das Melhorias
....................................................................................
39
5. QUANTITATIVOS E CUSTOS DE MELHORIAS E AMPLIAÇÕES
................................. 53
5.1. Quantitativos de Serviços por Tipo de
Obra...............................................................
53
5.2. Valores para Ampliação e Melhorias
..........................................................................
53
4
1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
As Ampliações são as intervenções necessárias para aumento da
capacidade de trechos
das rodovias, compreendendo a duplicação de trechos em pista
simples ou a adição de uma
faixa por sentido em pistas simples ou já duplicadas.
Já como Melhorias consideram-se todas as obras realizadas em pontos
específicos das
rodovias como complemento das obras de Ampliação. As melhorias
podem ser:
Passarelas para passagem de pedestres sobre a rodovia;
Variantes e contornos na proximidade de áreas urbanas para
segregação do tráfego
urbano de passagem;
Vias marginais à rodovia nas áreas de maior adensamento
urbano;
Vias de acesso para entrada e saída da rodovia;
Interconexões em nível ou em desnível;
Pontes e viadutos.
Retornos em nível
Concomitantemente com as obras de duplicação; e
Durante todo o Período de Concessão nos prazos a serem definidos a
critério da ANTT,
observados os quantitativos previstos no Programa de Exploração da
Rodovia (PER).
5
2. AVALIAÇÃO DA CAPACIDADE E NÍVEL DE SERVIÇO
A identificação da necessidade de se realizar Ampliações e
Melhorias para aumento da
capacidade de trechos de uma rodovia em função do aumento da
demanda depende da
avaliação das condições operacionais do tráfego que circula pelo
trecho em análise. Tal
avaliação é baseada na estimativa do número de veículos que pode
transitar por ela, em
certo período de tempo, de forma que um determinado nível de
qualidade da operação seja
mantido.
Para identificar qual o volume de tráfego que pode transitar pela
rodovia e como tal volume
afeta a qualidade operacional da via, adota-se o conceito de nível
de serviço, uma medida
da qualidade das condições operacionais do tráfego que reflete a
percepção dos usuários
em função de diversos fatores, tais como velocidade e tempo de
viagem, liberdade de
manobras, interrupções do tráfego, segurança, conforto e
conveniência.
Neste capítulo é apresentada a análise de capacidade dos trechos
compreendidos no Edital
de Chamamento Público Nº 3/2014, dados pela BR-364/365/GO/MG, no
Trecho da BR-364
da Divisa MG/GO até o Entroncamento com a BR-060(A) e da BR-365 do
Entroncamento
LMG-749 (Contorno Oeste de Uberlândia) até o Entroncamento
BR-364(B) (Divisa MG/GO).
A análise teve como finalidade a estimativa do horizonte em que
seriam necessárias as
ampliações de capacidade no lote, em cada um dos trechos
rodoviários homogêneos. Para
tanto, foi utilizada a metodologia do HCM - Highway Capacity Manual
(TRB, 2010), conforme
item a seguir, e dados de tráfego e premissas de projeção descritos
no relatório “Estudos de
Tráfego”, realizado para este lote rodoviário.
6
2.1. Dados da Geometria Viária
Para estimar o nível de serviço, os dados obtidos durante o
cadastro da rodovia foram
tabulados em uma planilha eletrônica.
O tipo de via define, basicamente, o número de faixas por sentido
da rodovia o que, por sua
vez, define o método de análise de capacidade a ser aplicado
(rodovia de pista simples ou
pista dupla).
Através de informações da planilha de PNVs disponibilizada pelo
DNIT, revisada nestes
estudos através de conferência no campo, foi possível definir o
relevo predominante nos
diferentes segmentos da rodovia.
De maneira geral, é esperado que a velocidade de fluxo livre seja
igual ou cerca de 10%
superior à velocidade regulamentada da via nos trechos
relativamente retos. Em trechos
sinuosos, a velocidade de fluxo livre varia em função do nível de
sinuosidade e número de
curvas horizontais existentes. Em toda a rodovia foi considerada a
existência e largura dos
acostamentos ou, melhor dizendo, a distância entre os bordos da
pista e qualquer tipo de
obstáculo lateral (barreiras laterais, degrau no acostamento,
etc.). Quanto menor esta
distância, maior o impacto na velocidade de fluxo livre e,
consequentemente, na capacidade
da via.
A existência ou não de canteiro central é outro atributo
considerado no modelo. Sua
ausência afeta a velocidade de fluxo livre em rodovias de pista
dupla.
Por fim, foram identificados os segmentos inseridos em ambiente
urbano, considerando que
nestes locais será necessário promover melhorias, tais como a
implantação de marginais,
para segregação do tráfego urbano e rural, com a seguinte
geometria:
Pista de rolamento com 8,00 m de largura;
Passeio em pelo menos um dos lados, com 2,50m;
Acomodação do talude com 1,00 m de largura para o outro lado.
Para visualização da geometria e estrutura do pavimento, vide
Arquivo
BR_364_365_MODELAGEM_FINANCEIRA_AJUSTES_PPI_REV8, Planilha
A segmentação das rodovias deve ser feita considerando segmentos
contendo:
Mesmo volume de tráfego;
Tipo de via;
Número de faixas;
Tipo de relevo (plano, ondulado ou montanhoso).
Na maior parte dos casos, a segmentação em função do tipo de via,
número de faixas e do
tipo de relevo é mais crítica, definindo segmentos de menor
extensão que segmentos da
rodovia contendo mesma magnitude de volume. Nestes casos, é
necessário somente
associar os volumes alocados no modelo de simulação a estes
segmentos de mesmas
características tipológicas.
Dessa maneira, os 437 km de rodovia pertencentes a este lote foram
divididos em 19
Segmentos Homogêneos, também chamados Subtrechos Homogêneos,
conforme
demonstra a tabela a seguir.
SUBTRECHO HOMOGÊNIO
RODOVIA KM
1 BR-364/GO - 4,9 4,90 - - - 4,90 Rural
2 BR-364/GO 4,9 9,3 4,40 - - - 4,40 Urbano
3 BR-364/GO 9,3 16,0 6,70 - - - 6,70 Rural
4 BR-364/GO 16,0 64,7 47,70 1,00 - - 48,70 Rural
5 BR-364/GO 64,7 113,2 48,50 - - - 48,50 Rural
6 BR-364/GO 113,2 115,2 2,00 - - - 2,00 Urbano
7 BR-364/GO 115,2 159,9 25,70 19,00 - - 44,70 Rural
8 BR-364/GO 159,9 162,4 2,50 - - - 2,50 Urbano
9 BR-364/GO 162,4 192,7 9,30 21,00 - - 30,30 Rural
151,70 41,00 - - 192,70
BR-365/MG 753,2 760,2 7,00 - - - 7,00 Urbano
BR-365/MG 760,2 793,4 33,20 - - - 33,20 Rural
17 BR-365/MG 793,4 795,9 2,50 - - - 2,50 Rural
BR-365/MG 795,9 797,0 1,10 - - - 1,10 Rural
BR-365/MG 797,0 798,5 1,50 - - - 1,50 Urbano
BR-365/MG 798,5 871,1 72,60 - - - 72,60 Rural
BR-365/MG 871,1 872,6 1,50 - - - 1,50 Urbano
BR-365/MG 872,6 873,3 0,70 - - - 0,70 Rural
164,30 - 80,00 - 244,30
16
18
19
8
2.3. Capacidade do Trecho Rodoviário
Neste item é apresentada a análise de capacidade dos trechos
compreendidos no Edital de
Chamamento Público Nº 3/2014, dados pela BR-364/365/GO/MG, no
Trecho da BR-364 da
Divisa MG/GO até o Entroncamento com a BR-060(A) e da BR-365 do
Entroncamento LMG-
749 (Contorno Oeste de Uberlândia) até o Entroncamento BR-364(B)
(Divisa MG/GO).
A análise teve como finalidade a estimativa do horizonte em que
seriam necessárias as
ampliações de capacidade no lote, em cada um dos trechos
rodoviários homogêneos. Para
tanto, foi utilizada a metodologia do HCM - Highway Capacity Manual
(TRB, 2010), conforme
item a seguir, e dados de tráfego e premissas de projeção descritos
no relatório “Estudos de
Tráfego”, realizado para este lote rodoviário.
2.3.1. Metodologia
A análise de capacidade das rodovias foi feita seguindo as
definições e metodologia do
HCM - Highway Capacity Manual (TRB, 2010). Para o caso de rodovias
de pista dupla, com
duas ou mais faixas por sentido, o HCM define as seguintes
capacidades horárias máximas
por faixa:
70 1900 Fonte: HCM – 2010
A capacidade é definida em veículo equivalente (veic-eq). O cálculo
dessa variável
considera basicamente a proporção de caminhões no tráfego e o tipo
de relevo em que se
insere a rodovia. Veículos de passeio correspondem a uma unidade de
veic-eq, enquanto a
cada veículo pesado ou com reboque é atribuído um fator de
ponderação médio que varia
de 1,5 a 6,0 veic-eq, dependendo do tipo de relevo.
2.3.1.1. Definição do Nível de Serviço
Nível de serviço é definido como uma medida qualitativa relativa às
condições de operação
do tráfego do ponto de vista do usuário, considerando as
influências de outros motoristas,
das interrupções e da estabilidade da operação. É obtido através da
relação entre o volume
de tráfego da via em operação e sua capacidade de vazão de tráfego,
sendo os resultados
expressos através de conceitos, que variam de “A” até “F”,
respectivamente, da melhor para
a pior situação. Nas vias de pista dupla as condições de operação
podem ser assim
descritas:
9
Nível A: prevalece a operação em condições de fluxo livre, isto é,
com total liberdade
de manobras e escolha de velocidade no fluxo de tráfego. Há grande
espaçamento
entre os veículos e alto nível de conforto ao motorista. Para vias
com velocidade de
fluxo livre de 100 km/h, este nível corresponde a um máximo de 700
veículos
equivalente por hora faixa;
Nível B: prevalece condição análoga de operação à observada no
nível A. A
velocidade se mantém a mesma, porém, a liberdade de manobras é
levemente
reduzida. O espaçamento entre os veículos corresponde à extensão de
18 carros;
Nível C: A velocidade de operação ainda se mantém próxima à do
fluxo livre. A
restrição a manobras dentro da corrente de tráfego já é nitidamente
perceptível,
exigindo maior atenção dos motoristas nas mudanças de faixa.
Pequenos incidentes
ainda podem ser absorvidos sem que ocorram paradas no fluxo. O
espaçamento entre
os veículos é de aproximadamente 11 carros;
Nível D: nesse patamar, com o aumento do fluxo, a velocidade começa
a declinar
ligeiramente e a densidade cresce rapidamente. A liberdade de
manobras dentro da
corrente de tráfego é perceptivelmente limitada. Pequenos
incidentes podem gerar a
formação de filas. O motorista dirige sob reduzido nível de
conforto físico e
psicológico. O espaçamento entre os veículos é equivalente a 9
carros;
Nível E: esse nível corresponde à capacidade da rodovia (2200 veic
eq por hora e por
faixa). A operação é instável porque não há na corrente de tráfego
intervalos
disponíveis para a absorção de flutuações, gerando ondas de
instabilidade que se
propagam no fluxo. Qualquer incidente pode produzir paralisação com
formação com
formação de extensas filas. A liberdade de manobra é extremamente
limitada e o
espaçamento médio entre veículos corresponde à extensão de 6
carros;
Nível F: esse nível descreve o colapso no fluxo, podendo ser
caracterizado como o
regime do ‘para e anda’. Ocorre quando o fluxo supera a capacidade
prevista para a
rodovia, ou seja, quando o fluxo horário por faixa supera o valor
de 2200 veículos
equivalentes.
A tabela abaixo mostra, para uma rodovia em pista dupla com
velocidade de fluxo livre de
100 km/h, a caracterização das condições operacionais verificadas
em cada patamar de
nível de serviço.
Patamares de classificação nos níveis de serviço em rodovias de
pista dupla
Característica Nível de Serviço
7 11 16 22 25
Veloc. Média (km/h)
Taxa de saturação (vol/capac)
Fonte: HCM (Highway Capacity Manual), 2010
10
Na análise de desempenho dos segmentos de rodovia pertencentes ao
lote utilizou-se dos
conceitos de nível de serviço e metodologia do HCM versão
2010.
Para a classificação do nível de serviço em que se encontra o
segmento analisado é
calculado o fluxo de serviço, que corresponde ao volume de tráfego
por faixa na hora-pico,
expresso em veículos equivalentes. O fluxo de serviço é definido
pela expressão:
VPfPHFN
K Fator hora-pico
PHF Fator de pico horário (representa a variação temporal do fluxo
de tráfego
durante uma hora. As taxas de flutuação nos 15-minutos de pico não
se
mantêm durante o período de uma hora, por isso a aplicação deste
fator)
VPf Fator de equivalência de veículos pesados.
O cálculo do VPf é feito segundo a fórmula:
)1(*)1(*1
TP Percentual de veículos pesados no tráfego
TE Fator de ajuste de veículos pesados. É definido de acordo com o
tipo
predominante do terreno onde está a rodovia:
RP Percentual de veículos de passeio com reboque no tráfego
RE Fator de ajuste de veículos de passeio com reboque. É definido
de acordo
com o tipo predominante do terreno onde está a rodovia
Os fatores de ajuste para veículos pesados e de passeio com
reboque, respectivamente,
TE e RE , são dados por:
Terreno TE RE
Montanhoso 4,5 4,0 Fonte: HCM (Highway capacity Manual), 2010
11
Foi considerado o terreno como ondulado em todos os segmentos em
pista dupla
analisados.
Para o fator de pico horário (PHF), que reflete os 15 minutos de
maior tráfego dentro da
hora-pico, foi adotado o valor de 0,88, recomendado pelo HCM e DNIT
em análises de
rodovias em áreas rurais.
Da mesma forma para o fator direcional, que representa a proporção
do tráfego de cada um
dos dois sentidos da rodovia na hora-pico, foi utilizado o valor
sugerido pelo HCM para
rodovias rurais de 0,6.
Com relação ao fator de pico (k), as análises aqui consideraram o
fator da 50ª hora-pico,
usualmente utilizados para dimensionamento de rodovias. Foram
adotados como base os
valores expressos no “Manual de Estudos de Tráfego” elaborado pelo
DNIT (2006). Para a
região estudada recomendam-se fatores k50 entre 8,6% e 8,8%,
conforme mostrado na
Tabela 2 a seguir.
Região Fator K
Norte 8,2 8,0 3
Nordeste 9,0 8,5 42
Centro 9,0 8,6 29
Sudeste 9,3 8,8 73
Sul 9,6 9,1 55
Média Ponderada 9,3 8,8 202 Fonte: DNIT, 2006
Seguindo recomendações do DNIT, nas análises de nível de serviço
aqui realizadas
adotaram o fator k50 de 8,8%.
2.3.1.2. Gatilhos
Foram calculados os gatilhos para dois casos: i) a duplicação dos
segmentos em pista
simples atualmente, e ii) a ampliação (necessidade de faixa
adicional) nos trechos
duplicados.
Os gatilhos do segundo caso valem tanto para os segmentos
atualmente em pista dupla
quanto para a verificação dos segmentos em pista simples após sua
duplicação.
2.3.1.2.1. Duplicação de segmentos em pista simples
O gatilho para duplicação dos segmentos em pista simples considerou
que a rodovia não
deveria atingir o nível de serviço D em mais de 50 horas
anuais.
12
Para cada segmento foi então calculado, para cada trecho homogêneo,
o volume horário
máximo correspondente a esse nível de serviço através do HCS-2000
(Highway Capacity
Software).
A memória de cálculo está apresentada no Anexo I ao final deste
volume. Para a
transformação do volume horário para a base de volume diário foi
aplicado o fator de 50ª.
hora-pico de 8,8%, conforme recomendação do Manual Estudos de
Trafego do DNIT.
Para todos os segmentos em pista simples foi adotado o padrão de
rodovia “Classe I”,
percentual de 60% para as zonas de ultrapassagem proibida (que
contempla uma razoável
margem de segurança para as estimativas, principalmente quando se
considera a execução
de terceiras faixas, como é o caso presente1), relevo
predominantemente ondulado, fator
direcional 60/40 e fator de pico horário (PHF) de 0,88, ambos
parâmetros adotados
conforme padrões do HCM.
Com relação ao percentual de caminhões no fluxo esse parâmetro foi
calculado para cada
um dos segmentos, definindo-se para cada um desses os valores
limites de fluxo na hora-
pico para a operação em nível de serviço inferior ao patamar “C”.
Ou seja, pelo critério
adotado para segmentos em pista simples, atingido o nível de
serviço “D” faz-se necessária
a duplicação do trecho.
Foi considerado o relevo como ondulado para todos os segmentos em
pista simples,
embora vários segmentos poderiam ser classificados como ‘plano’, e
velocidade base de
fluxo livre de 88 km/h, conforme padrões da AASHTO2 e ARTESP3, que
menciona em seu
documento:
“...na prática, no entanto, a velocidade de operação de veículos
pesados
poderá exceder a velocidade máxima regulamentada e, segundo
estudos
reportados pelo HCM 1994 e 1997/1998, as velocidades médias de
operação,
quando o fluxo é livre, geralmente excedem, em cerca de 8 km/h,
as
velocidades regulamentadas quando estas são da ordem de 80 a 90
km/h.”
A tabela a seguir apresenta um resumo dos valores de gatilhos para
cada um dos
segmentos atualmente em pista simples:
1 Apenas para os trechos homogêneos 13 a 15 foi adotado o
percentual de não ultrapassagem de 80%, já que uma rodada
preliminar dos estudos de capacidade indicou que mesmo com a
implantação de 3ª faixa nesses segmentos seria necessária a
duplicação no ano 23 da concessão. Assim optou-se por um cenário
sem a implantação da 3ª faixa nesses segmentos. 2 A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets, American Association of
State Highways and Transportation Officials (AASHTO), 2004 3
Procedimentos Práticos para Elaboração de Estudos Técnicos e
Análises para Implantação de Faixas Adicionais em Segmentos de
Rampas Acentuadas, Agência Reguladora de Transportes do Estado de
São Paulo (ARTESP), Diretoria de Investimentos, 2005
13
Gatilhos em VDM para duplicação dos segmentos em pista
simples
Rodovia Segmento VDM - Gatilho
BR-365 BR-153 BR-154 5.512
BR-365 BR-154 Gurinhatã 6.829
BR-364 Entronc. BR-365 Entronc. GO-206 (Caçu) 6.443
BR-364 Entronc. GO-206 (Caçu) Entronc. GO-174 (A. Rio Doce)
6.545
BR-364 Entronc. GO-174 (A. Rio Doce) Jataí 6.215
Correlacionando estes segmentos em Pista Simples com os Trechos
Homogêneos em que
as rodovias foram divididas, conforme item 2.2. deste Tomo,
chega-se à Tabela dos Gatilhos
para Duplicação dos Trechos Homogêneos em Pista Simples,
apresentada a seguir:
Gatilhos em VDM para duplicação dos trechos homogêneos em pista
simples
Rodovia Trecho
2.3.1.2.1.1 VDM Equivalente para Duplicação de trechos homogêneos
em pista
simples
Visando a praticidade para aplicação do Gatilho na administração da
Concessão, pode-se
converter o VDM do Gatilho para Duplicação de segmentos em pista
simples em VDM
Equivalente de Gatilho para Duplicação de segmentos em pista
simples.
Para tal conversão, é necessário o estabelecimento de
multiplicadores para a transformação
de “veículos” em “veículos equivalentes”, para cada categoria de
veículo passante pelas
rodovias.
14
Após análises realizadas em conjunto com o Grupo de Trabalho
formado pelo Ministério dos
Transportes, Portos e Aviação Civil, Empresa de Planejamento e
Logística e Agência
Nacional dos Transportes Terrestres, concluiu-se pela aplicação da
Tabela a seguir
apresentada para a conversão do VDM em VDM Equivalente, para fins
de Gatilho para
Duplicação de trechos homogêneos em pista simples.
Tabela de Conversão de VDM em VDM Equivalente para Gatilhos para
duplicação
Veículo Multiplicador
Motocicletas 0,33
Veículos de Passeio com ou sem semirreboque e reboque 1,00
Veículos Comerciais de 2 e 3 eixos e rodagem dupla 1,50
Veículos Comerciais de 4, 5 e 6 eixos e rodagem dupla 2,00
Veículos Comerciais com 7 ou mais eixos e rodagem dupla 2,50
Como consequência, aplicando-se os multiplicadores da tabela acima
ao volume do tráfego
projetado para cada trecho homogêneo, gerou-se a Tabela de Gatilhos
para duplicação dos
trechos homogêneos em pista simples, apresentada a seguir.
Gatilhos em VDM Equivalente para duplicação dos trechos homogêneos
em pista simples
Rodovia Trecho
Para a verificação da necessidade de ampliações (faixas adicionais)
nos segmentos já
duplicados foram calculados os gatilhos em VDM dos segmentos
homogêneos.
15
O cálculo do gatilho em VDM por segmentos nos trechos em pista
dupla seguiu a seguinte
fórmula:
k
equação (3)
A equação nada mais é do que uma transformação da equação (1)
apresentada no item
anterior.
Adotando-se o critério de que a rodovia deverá operar em nível de
serviço que não
ultrapasse o patamar “C”, o fluxo de serviço (FS) deverá ser de
1575 veic-
eq/hora/faixa, conforme mostrado na Tabela “Patamares de
classificação nos níveis de
serviço em rodovias de pista dupla”, apresentada no item 2.3.1.1.
acima.
Utilizando para a equação (3) os valores dos coeficientes descritos
no item 2.3.1.1 e
adotando-se os percentuais médios de caminhões de cada segmento
para entrada na
equação (2), chegam-se aos seguintes valores de gatilhos de
ampliação para os trechos
duplicados:
Rodovia Segmento VDM Gatilho
BR-365 BR-452 Monte Alegre de Minas 41.230
BR-365 Monte Alegre de Minas BR-153 39.748
Correlacionando estes segmentos em Pista Dupla com os Trechos
Homogêneos em que as
rodovias foram divididas, conforme item 2.2. deste Tomo, chega-se à
Tabela dos Gatilhos
para Ampliação (faixa adicional) dos Trechos Homogêneos em Pista
Dupla, apresentada a
seguir:
Gatilhos em VDM para ampliação dos trechos homogêneos em pista
dupla
Rodovia Trecho Homogêneo Gatilho - VDM
BR-365 10 41.230
11 41.230
12 39.748
2.3.1.2.2.1 VDM Equivalente para ampliação (faixa adicional) de
trechos em pista dupla
Da mesma maneira como foi feito para os trechos em pista simples,
visando a praticidade
para aplicação do Gatilho na administração da Concessão, pode-se
converter o VDM do
Gatilho para Ampliação (faixa adicional) de segmentos em pista
dupla em VDM Equivalente
de Gatilho para Ampliação (faixa adicional) de segmentos em pista
dupla.
16
Para tal conversão, é necessário o estabelecimento de
multiplicadores para a transformação
de “veículos” em “veículos equivalentes”, para cada categoria de
veículo passante pelas
rodovias.
Após análises realizadas em conjunto com o Grupo de Trabalho
formado pelo Ministério dos
Transportes, Portos e Aviação Civil, Empresa de Planejamento e
Logística e Agência
Nacional dos Transportes Terrestres, concluiu-se pela aplicação da
Tabela a seguir
apresentada para a conversão do VDM em VDM Equivalente, para fins
de Gatilho para
Ampliação (faixa adicional) dos trechos homogêneos em pista
dupla.
Tabela de Conversão de VDM em VDM Equivalente para Gatilhos para
ampliação adicional
Veículo Multiplicador
Motocicletas 0,33
Veículos de Passeio com ou sem semirreboque e reboque 1,00
Veículos Comerciais de 2 e 3 eixos e rodagem dupla 1,50
Veículos Comerciais de 4, 5 e 6 eixos e rodagem dupla 2,00
Veículos Comerciais com 7 ou mais eixos e rodagem dupla 2,50
Como consequência, aplicando-se os multiplicadores da tabela cima
ao volume do tráfego
projetado para cada trecho homogêneo, gerou-se a Tabela de Gatilhos
para implantação de
faixa adicional dos trechos homogêneos em pista dupla, apresentada
a seguir.
Gatilhos em VDM Equivalente para ampliação dos trechos homogêneos
em pista dupla
Rodovia Trecho Homogêneo GATILHO - VDM Equivalente
BR-365
2.3.1.3. Volumes de Tráfego
Para a representação dos volumes de tráfego para cada um dos
trechos analisados foram
utilizadas as contagens de tráfego descritas no item 3.1 do
relatório de Estudos de Tráfego
(Produto 2) realizados para este lote rodoviário. As contagens
foram devidamente ajustadas
para a flutuação sazonal, de acordo com o descrito no item 4.3.2 do
referido relatório.
A metodologia para a projeção desses volumes de tráfego está
descrita no item 5 do
Relatório de Estudos de Tráfego (Produto 2).
17
BR_364_365_DIMENSIONAMENTO_FAIXAS_ADICIONAIS_DUPLICAÇÕES_REV8,
aba
NS_13TH_Ondulado,v=88,FHP=0,88, são apresentados os resultados da
verificação da
necessidade de ampliações de capacidade ano a ano. São
apresentados, para cada
horizonte de projeção, o tráfego estimado e nível de serviço
calculado, para cada trecho
homogêneo.
2.3.3. Necessidade de 3as faixas nos segmentos de pista
simples
Este capítulo apresenta a verificação da necessidade de se
implantar 3as faixas nos
segmentos de rampas dos trechos em pista simples.
Para tal verificação foi utilizada a metodologia descrita no Manual
de Projeto Geométrico de
Rodovias Rurais (DNIT, 1999).
Seguindo a metodologia descrita no manual, a implantação de uma 3ª
faixa deve ser
considerada quando:
1. O volume de tráfego no sentido de subida é superior a 200
veículos por hora.
2. A taxa de fluxo de veículos pesados no sentido de subida é
superior a 20 veículos
por hora.
3. Há existência de uma das seguintes condições:
a. Redução esperada da velocidade na rampa é superior a 15 km/h
para um
caminhão pesado (carregado) típico.
b. Existência de nível de serviço “E” ou “F” na rampa.
c. Há redução em dois ou mais patamares do nível de serviço na
rampa, em
comparação com o segmento de aproximação
Para a consideração da necessidade da 3ª faixa em determinada
rampa, devem estar
presentes as condições 1 e 2 e pelo menos uma das condições do
grupo 3.
Ressalta-se que foram considerados segmentos em rampa todos aqueles
cujas
características físicas não permitem que sejam classificados como
de relevo plano, de
acordo com o HCM. Assim todos os segmentos com greide superior a 2%
ou extensão
superior a 800 m (0,5 milha)4 foram considerados como rampas
elegíveis para receber 3ª
faixa.
A verificação do item 1 é feita através das projeções de VDM para
cada trecho homogêneo
e associando-se cada rampa a um segmento homogêneo. Adotando-se o
fator direcional de
60% e fator de hora-pico de 8,8% chega-se ao volume horário no
sentido de subida de cada
rampa, que será confrontado com o gatilho de 200 veículos/h
definido pela metodologia.
4 Com qualquer greide igual ou superior a 1%
18
Da mesma forma é checada a condição 2 e checado o gatilho de 20
veículos pesados/hora
no sentido de subida.
Para a verificação da condição 3.a, de perda de 15km/h na
velocidade de caminhões ao
longo da rampa, são utilizados os ábacos do “Green Book” de projeto
geométrico (AASHTO,
2004) de redução de velocidade em função do greide e da extensão da
rampa. Esses
ábacos são apresentados em item anexo ao final deste
relatório.
O item 3.b, definindo que o nível de serviço deve ser “E” ou pior
na rampa para que seja
necessária a implantação de 3ª. faixa, foi aqui substituído por uma
condição mais rigorosa
definida para a concessão do lote em estudo, sendo estabelecido que
o nível de serviço na
rampa igual a “D” ou pior definiria a necessidade de 3ª faixa. Para
tal avaliação foi utilizado o
HCS - Highway Capacity Software, que no módulo de análise de pista
simples permite a
avaliação detalhada tendo o greide e a extensão da rampa como dados
de entrada, além
dos demais parâmetros utilizados nas análises de trechos homogêneos
com relevo médio.
Para a avaliação do último subitem do item 3 (3.c) será comparado o
nível de serviço
calculado na rampa com aquele calculado para o trecho homogêneo no
qual ela está
inserida. Caso o trecho homogêneo tenha nível de serviço “A” isso
implica que um nível “C”
calculado para a rampa definiria a necessidade de implantação de 3ª
faixa nela.
Analogamente, a rampa contida em um trecho homogêneo operando em
nível “B” e que
tenha operação em nível “D” deveria ter a 3ª faixa construída.
Observa-se que para o critério
adotado para este estudo para o item 3.b, de se considerar o
gatilho para 3ª faixa assim que
a rampa atingir o nível de serviço “D”, caso o trecho homogêneo
tenha nível de serviço “B”
ou pior este critério 3.c passa a ser redundante em relação ao
anterior.
Adicionalmente, embora não exigido pela metodologia do manual do
DNIT (2006), foram
também verificadas as rampas cujo volume de tráfego não supere 200
veículos/hora. Para
essas rampas, caso o greide seja superior a 3% e a extensão
superior a 1,5 km foi feita a
verificação do item 3 da metodologia. Tal condição de greide e
extensão corresponde ao
ponto em que um veículo pesado perde 50% de sua velocidade ao
entrar na rampa. Sendo
observada também uma das condições do item 3 foi considerada a
necessidade de
implantação de 3ª faixa.
A figura a seguir mostra esquematicamente a metodologia empregada
para a definição das
rampas que deverão ter 3as faixas.
19
20
Pelos critérios de seleção 1 e 2 da metodologia do DNIT foram
analisadas 207 rampas, de
um total de 273 identificadas no lote, totalizando 323,3 km de
extensão.
Da verificação dos critérios do item 3 da metodologia (redução
esperada da velocidade na
rampa é superior a 15 km/h para um caminhão pesado; existência de
nível de serviço “D” ou
pior, e redução de dois ou mais patamares do nível de serviço)
chegou-se a um total de 172
rampas com a necessidade de se construir 3ªs faixas, totalizando
156,38 km de extensão.
Além disso, a aplicação do critério de verificação para segmentos
com fluxos abaixo de 200
veículos/hora (quadro em verde na figura anteriormente exibida)
levou a mais 2 segmentos
e 3,58 km de extensão adicional para implantação de 3as faixas,
totalizando 174 rampas com
necessidade de se construir 3ªs faixas com uma extensão total de
159,96 km.
No entanto, conforme comentado no item 2.3.1.2.1 deste relatório,
para os trechos
homogêneos 13 a 15 foi adotado o percentual de não ultrapassagem de
80%, já que uma
rodada preliminar dos estudos de capacidade indicou que mesmo com a
implantação de 3ª
faixa nesses segmentos seria necessária a duplicação no ano 23 da
concessão. Assim
optou-se por um cenário sem a implantação das 3as faixa nesses
segmentos, o que resultou
numa redução de 24 rampas, com extensão total de 25,62 km, ou seja,
ao final, foi
considerada a execução de 3as faixas em 150 rampas com uma extensão
total de 134,34
km.
BR_364_365_DIMENSIONAMENTO_FAIXAS_ADICIONAIS_DUPLICAÇÕES_REV8,
aba
03_Cálculo, são apresentados os resultados dos trechos para os
quais serão necessárias
as 3as faixas e os respectivos anos previstos para suas
implantações, conforme a
metodologia aqui descrita.
BR_364_365_FAIXAS_ADICIONAIS_QUANTITATIVOS_REV8, aba FAIXAS
ADICIONAIS,
é apresentado o resumo das 3as faixas a ser executadas, trecho a
trecho, e na aba
CRONOGRAMA IMPLANTAÇÃO FAIXAS, o respectivo cronograma de
implantação, tudo
de acordo com o definido pelo Grupo de Trabalho formado pelo
Ministério dos Transportes,
Portos e Aviação Civil, Empresa de Planejamento e Logística e
Agência Nacional dos
Transportes Terrestres.
21
Anexo I – Memória de cálculo para determinação dos gatilhos para
nível de serviço
A seguir é apresentada a memória de cálculo para determinação do
fluxo máximo horário
para operação em nível de serviço abaixo de “C”, ou seja, para
atingimento do nível de
serviço “D”, em trechos de pista simples. As listagens de saída do
HCS apresentadas
indicam o volume que corresponde ao gatilho do nível de serviço “D”
para cada segmento
homogêneo, ou seja, volumes horários até os indicados no campo
“Two-way hourly volume”
correspondem a níveis de serviço abaixo de “C”. Podem ser
observados em azul os dados
de entrada utilizados, como relevo, peak hour fator (PHF), fator
direcional, entre outros.
BR-365 / Trecho: Entroncamento BR-153 / Entroncamento BR-154
_____________________________________Input
Data____________________________________ Highway class Class 1
Shoulder width 2.5 m Peak-hour factor, PHF 0.88 Lane width 3.6 m %
Trucks and buses 33 % Segment length 0.0 km % Recreational vehicles
0 % Terrain type Rolling % No-passing zones 80 % Grade: Length km
Access points/km 1 /km Up/down % Two-way hourly volume, V 485 veh/h
Directional split 60 / 40 % _______________________________Average
Travel Speed________________________________ Grade adjustment
factor, fG 0.93 PCE for trucks, ET 1.9* PCE for RVs, ER 1.1
Heavy-vehicle adjustment factor, 0.771 Two-way flow rate,(note-1)
vp 769 pc/h Highest directional split proportion (note-2) 461 pc/h
Free-Flow Speed from Field Measurement: Field measured speed, SFM -
km/h Observed volume, Vf - veh/h Estimated Free-Flow Speed: Base
free-flow speed, BFFS 84.8 km/h Adj. for lane and shoulder width,
fLS 0.0 km/h Adj. for access points, fA 0.7 km/h Free-flow speed,
FFS 84.1 km/h Adjustment for no-passing zones, fnp 4.5 km/h Average
travel speed, ATS 70.0 km/h _____________________________Percent
Time-Spent-Following__________________________ Grade adjustment
factor, fG 0.94 PCE for trucks, ET 1.5 PCE for RVs, ER 1.0
Heavy-vehicle adjustment factor, fHV 0.858 Two-way flow
rate,(note-1) vp 683 pc/h Highest directional split proportion
(note-2) 410 Base percent time-spent-following, BPTSF 45.1 %
Adj.for directional distribution and no-passing zones, fd/np 17.3
Percent time-spent-following, PTSF 62.4 % ___________________Level
of Service and Other Performance Measures_________________ Level of
service, LOS C Volume to capacity ratio, v/c 0.24 Peak 15-min
vehicle-kilometers of travel, VkmT15 0 veh-km Peak-hour
vehicle-kilometers of travel, VkmT60 0 veh-km Peak 15-min total
travel time, TT15 0.0 veh-h
_______________________________________________________________________________________________________________
Notes: 1. If vp >= 3200 pc/h, terminate analysis-the LOS is F.
2. If highest directional split vp >= 1700 pc/h, terminate
analysis - the LOS is F.
22
HCS2000: Two-Lane Highways Release 4.1b
Highway class 1 Shoulder width 2.5 m Peak-hour factor, PHF 0.88
Lane width 3.6 m % Trucks and buses 33 % Segment length 0.0 km %
Recreational vehicles 0 % Terrain type Rolling % No-passing zones
60 % Grade: Length km Access points/km 1 /km
Up/down %
Two-way hourly volume, V 601 veh/h Directional split 60 / 40
%
____________________________Average Travel
Speed______________________________
Grade adjustment factor, fG 0.93 PCE for trucks, ET 1.9 PCE for
RVs, ER 1.1 Heavy-vehicle adjustment factor, 0.771 Two-way flow
rate,(note-1) vp 951 pc/h Highest directional split proportion
(note-2) 571 pc/h
Free-Flow Speed from Field Measurement: Field measured speed, SFM -
km/h Observed volume, Vf - veh/h Estimated Free-Flow Speed: Base
free-flow speed, BFFS 88.0 km/h Adj. for lane and shoulder width,
fLS 0.0* km/h Adj. for access points, fA 0.7 km/h
Free-flow speed, FFS 87.3 km/h
Adjustment for no-passing zones, fnp 3.4 km/h Average travel speed,
ATS 72.1 km/h
__________________________Percent
Time-Spent-Following________________________
Grade adjustment factor, fG 0.94 PCE for trucks, ET 1.5 PCE for
RVs, ER 1.0 Heavy-vehicle adjustment factor, fHV 0.858 Two-way flow
rate,(note-1) vp 845 pc/h Highest directional split proportion
(note-2) 507 Base percent time-spent-following, BPTSF 52.4 %
Adj.for directional distribution and no-passing zones, fd/np 12.6
Percent time-spent-following, PTSF 65.0 %
________________Level of Service and Other Performance
Measures_______________
Level of service, LOS C Volume to capacity ratio, v/c 0.30 Peak
15-min vehicle-kilometers of travel, VkmT15 0 veh-km Peak-hour
vehicle-kilometers of travel, VkmT60 0 veh-km Peak 15-min total
travel time, TT15 0.0 veh-h
______________________________________________________________________________
Notes: 1. If vp >= 3200 pc/h, terminate analysis-the LOS is F.
2. If highest directional split vp >= 1700 pc/h, terminate
analysis-the LOS is F.
HCS2000: Two-Lane Highways Release 4.1b
___________________________________Input
Data_________________________________
Highway class 1 Shoulder width 2.5 m Peak-hour factor, PHF 0.88
Lane width 3.6 m % Trucks and buses 43 % Segment length 0.0 km %
Recreational vehicles 0 % Terrain type Rolling % No-passing zones
60 % Grade: Length km Access points/km 1 /km
Up/down %
Two-way hourly volume, V 576 veh/h Directional split 60 / 40
%
____________________________Average Travel
Speed______________________________
Grade adjustment factor, fG 0.93 PCE for trucks, ET 1.9 PCE for
RVs, ER 1.1 Heavy-vehicle adjustment factor, 0.721 Two-way flow
rate,(note-1) vp 974 pc/h Highest directional split proportion
(note-2) 584 pc/h
Free-Flow Speed from Field Measurement: Field measured speed, SFM -
km/h Observed volume, Vf - veh/h Estimated Free-Flow Speed: Base
free-flow speed, BFFS 88.0 km/h Adj. for lane and shoulder width,
fLS 0.0* km/h Adj. for access points, fA 0.7 km/h
Free-flow speed, FFS 87.3 km/h
Adjustment for no-passing zones, fnp 3.3 km/h Average travel speed,
ATS 71.9 km/h
__________________________Percent
Time-Spent-Following________________________
Grade adjustment factor, fG 0.94 PCE for trucks, ET 1.5 PCE for
RVs, ER 1.0 Heavy-vehicle adjustment factor, fHV 0.823 Two-way flow
rate,(note-1) vp 845 pc/h Highest directional split proportion
(note-2) 507 Base percent time-spent-following, BPTSF 52.4 %
Adj.for directional distribution and no-passing zones, fd/np 12.6
Percent time-spent-following, PTSF 65.0 %
________________Level of Service and Other Performance
Measures_______________
Level of service, LOS C Volume to capacity ratio, v/c 0.30 Peak
15-min vehicle-kilometers of travel, VkmT15 0 veh-km Peak-hour
vehicle-kilometers of travel, VkmT60 0 veh-km Peak 15-min total
travel time, TT15 0.0 veh-h
______________________________________________________________________________
Notes: 1. If vp >= 3200 pc/h, terminate analysis-the LOS is F.
2. If highest directional split vp >= 1700 pc/h, terminate
analysis-the LOS is F.
BR-364 / Trecho: Entroncamento BR-365 / Entroncamento GO-206
(Caçu)
HCS2000: Two-Lane Highways Release 4.1b
___________________________________Input
Data_________________________________ Highway class Class 1
Shoulder width 2.5 m Peak-hour factor, PHF 0.88 Lane width 3.6 m %
Trucks and buses 47 % Segment length 0.0 km % Recreational vehicles
0 % Terrain type Rolling % No-passing zones 60 % Grade: Length km
Access points/km 1 /km Up/down % Two-way hourly volume, V 567 veh/h
Directional split 60 / 40 % ____________________________Average
Travel Speed______________________________ Grade adjustment factor,
fG 0.93 PCE for trucks, ET 1.9 PCE for RVs, ER 1.1 Heavy-vehicle
adjustment factor, 0.703 Two-way flow rate,(note-1) vp 984 pc/h
Highest directional split proportion (note-2) 590 pc/h Free-Flow
Speed from Field Measurement: Field measured speed, SFM - km/h
Observed volume, Vf - veh/h Estimated Free-Flow Speed: Base
free-flow speed, BFFS 88.0 km/h Adj. for lane and shoulder width,
fLS 0.0* km/h Adj. for access points, fA 0.7 km/h Free-flow speed,
FFS 87.3 km/h Adjustment for no-passing zones, fnp 3.3 km/h Average
travel speed, ATS 71.8 km/h __________________________Percent
Time-Spent-Following________________________ Grade adjustment
factor, fG 0.94 PCE for trucks, ET 1.5 PCE for RVs, ER 1.0
Heavy-vehicle adjustment factor, fHV 0.810 Two-way flow
rate,(note-1) vp 845 pc/h Highest directional split proportion
(note-2) 507 Base percent time-spent-following, BPTSF 52.4 %
Adj.for directional distribution and no-passing zones, fd/np 12.6
Percent time-spent-following, PTSF 65.0 % ________________Level of
Service and Other Performance Measures_______________ Level of
service, LOS C Volume to capacity ratio, v/c 0.31 Peak 15-min
vehicle-kilometers of travel, VkmT15 0 veh-km Peak-hour
vehicle-kilometers of travel, VkmT60 0 veh-km Peak 15-min total
travel time, TT15 0.0 veh-h
______________________________________________________________________________
Notes: 1. If vp >= 3200 pc/h, terminate analysis-the LOS is F.
2. If highest directional split vp >= 1700 pc/h, terminate
analysis-the LOS is F.
25
Rio Doce)
HCS2000: Two-Lane Highways Release 4.1b
___________________________________Input
Data_________________________________
Highway class Class 1 Shoulder width 2.5 m Peak-hour factor, PHF
0.88 Lane width 3.6 m % Trucks and buses 43 % Segment length 0.0 km
% Recreational vehicles 0 % Terrain type Rolling % No-passing zones
60 % Grade: Length km Access points/km 1 /km
Up/down %
Two-way hourly volume, V 576 veh/h Directional split 60 / 40
%
____________________________Average Travel
Speed______________________________
Grade adjustment factor, fG 0.93 PCE for trucks, ET 1.9 PCE for
RVs, ER 1.1 Heavy-vehicle adjustment factor, 0.721 Two-way flow
rate,(note-1) vp 974 pc/h Highest directional split proportion
(note-2) 584 pc/h
Free-Flow Speed from Field Measurement: Field measured speed, SFM -
km/h Observed volume, Vf - veh/h Estimated Free-Flow Speed: Base
free-flow speed, BFFS 88.0 km/h Adj. for lane and shoulder width,
fLS 0.0* km/h Adj. for access points, fA 0.7 km/h
Free-flow speed, FFS 87.3 km/h
Adjustment for no-passing zones, fnp 3.3 km/h Average travel speed,
ATS 71.9 km/h
__________________________Percent
Time-Spent-Following________________________
Grade adjustment factor, fG 0.94 PCE for trucks, ET 1.5 PCE for
RVs, ER 1.0 Heavy-vehicle adjustment factor, fHV 0.823 Two-way flow
rate,(note-1) vp 845 pc/h Highest directional split proportion
(note-2) 507 Base percent time-spent-following, BPTSF 52.4 %
Adj.for directional distribution and no-passing zones, fd/np 12.6
Percent time-spent-following, PTSF 65.0 %
________________Level of Service and Other Performance
Measures_______________
Level of service, LOS C Volume to capacity ratio, v/c 0.30 Peak
15-min vehicle-kilometers of travel, VkmT15 0 veh-km Peak-hour
vehicle-kilometers of travel, VkmT60 0 veh-km Peak 15-min total
travel time, TT15 0.0 veh-h
______________________________________________________________________________
Notes: 1. If vp >= 3200 pc/h, terminate analysis-the LOS is F.
2. If highest directional split vp >= 1700 pc/h, terminate
analysis-the LOS is F.
HCS2000: Two-Lane Highways Release 4.1b
___________________________________Input
Data_________________________________
Highway class Class 1 Shoulder width 2.5 m Peak-hour factor, PHF
0.88 Lane width 3.6 m % Trucks and buses 56 % Segment length 0.0 km
% Recreational vehicles 0 % Terrain type Rolling % No-passing zones
60 % Grade: Length km Access points/km 1 /km
Up/down %
Two-way hourly volume, V 547 veh/h Directional split 60 / 40
%
____________________________Average Travel
Speed______________________________
Grade adjustment factor, fG 0.93 PCE for trucks, ET 1.9 PCE for
RVs, ER 1.1 Heavy-vehicle adjustment factor, 0.665 Two-way flow
rate,(note-1) vp 1003 pc/h Highest directional split proportion
(note-2) 602 pc/h
Free-Flow Speed from Field Measurement: Field measured speed, SFM -
km/h Observed volume, Vf - veh/h Estimated Free-Flow Speed: Base
free-flow speed, BFFS 88.0 km/h Adj. for lane and shoulder width,
fLS 0.0* km/h Adj. for access points, fA 0.7 km/h
Free-flow speed, FFS 87.3 km/h
Adjustment for no-passing zones, fnp 3.2 km/h Average travel speed,
ATS 71.6 km/h
__________________________Percent
Time-Spent-Following________________________
Grade adjustment factor, fG 0.94 PCE for trucks, ET 1.5 PCE for
RVs, ER 1.0 Heavy-vehicle adjustment factor, fHV 0.781 Two-way flow
rate,(note-1) vp 845 pc/h Highest directional split proportion
(note-2) 507 Base percent time-spent-following, BPTSF 52.4 %
Adj.for directional distribution and no-passing zones, fd/np 12.6
Percent time-spent-following, PTSF 65.0 %
________________Level of Service and Other Performance
Measures_______________
Level of service, LOS C Volume to capacity ratio, v/c 0.31 Peak
15-min vehicle-kilometers of travel, VkmT15 0 veh-km Peak-hour
vehicle-kilometers of travel, VkmT60 0 veh-km Peak 15-min total
travel time, TT15 0.0 veh-h
______________________________________________________________________________
Notes: 1. If vp >= 3200 pc/h, terminate analysis-the LOS is F.
2. If highest directional split vp >= 1700 pc/h, terminate
analysis-the LOS is F.
27
ANEXO II – ábaco de perda de velocidade O ábaco apresentado foi
utilizado no cálculo do critério 2 da metodologia do DNIT para a
determinação da necessidade de 3ªs faixas. Para cada rampa,
entrando-se com o greide e extensão obtém-se a perda de velocidade
ocorrida para caminhões. Sendo essa superior a 15 km/h há a
necessidade de implantação de 3ª faixa.
2.3.4. Bibliografia
AASHTO (2004). A Policy on Geometric Design of Highways and
Streets, American
Association of State Highways and Transportation Officials,
2004
ARTESP (2005). Procedimentos Práticos para Elaboração de Estudos
Técnicos e
Análises para Implantação de Faixas Adicionais em Segmentos de
Rampas
Acentuadas, Agência Reguladora de Transportes do Estado de São
Paulo, Diretoria
de Investimentos, São Paulo, 2005
Brasil (2006). Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes. Diretoria de
Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa.
Instituto de
Pesquisas Rodoviárias. Manual de estudos de tráfego. - Rio de
Janeiro, 2006.
Publicação IPR - 723
Nacional Research Council, Washington, D.C., 2000
28
Conforme mencionado anteriormente, as ampliações devem ser
vinculadas ao crescimento
do volume de tráfego, sendo realizadas no momento em que um dado
trecho da rodovia
passa a operar em condições inferiores ao nível de serviço mínimo
desejado, ou ser
executadas de forma obrigatória, em função de questões diversas,
tais como segurança ou
necessidade de segregação de tráfego urbano e de passagem.
Nos itens a seguir serão apresentados os segmentos da concessão que
deverão ser
ampliados obrigatoriamente e/ou por nível de serviço
inadequado.
3.1. Ampliações de Capacidade de Caráter Obrigatório
Por decisão do Grupo de Trabalho formado pelo Ministério dos
Transportes, Portos e
Aviação Civil, Empresa de Planejamento e Logística e Agência
Nacional dos Transportes
Terrestres, algumas das Ampliações de Capacidade Vinculadas ao
Volume de Tráfego
foram consideradas como obrigatórias, com os cronogramas de suas
execuções fixados.
Mesmo assim, caso o Volume de Gatilho for atingido em período
anterior ao fixado, tais
ampliações obrigatórias devem ser antecipadas, atendendo aos
Gatilhos explicitados no
PER. Nos itens a seguir são tratadas as Ampliações de Capacidade
Vinculadas ao Volume
de Tráfego, destacando-se aquelas que foram consideradas. Para
efeito do contrato de
concessão, como de execução obrigatória.
3.2. Ampliações de Capacidade Vinculadas ao Volume de Tráfego
A futura Concessionária possuirá a incumbência de monitorar
continuamente o tráfego e,
assim que houver a previsão de atingimento do volume de tráfego em
que o nível de serviço
passa a ser inaceitável (definido com os VDMAs de gatilhos), deverá
providenciar o projeto
e as obras das ampliações necessárias.
3.2.1. Definição das Ampliações de Capacidade Vinculadas ao Volume
de Tráfego
De acordo com os resultados apresentados anteriormente no capítulo
2 deste relatório, as
Ampliações de Capacidade Vinculadas ao Volume de Tráfego,
destinadas à manutenção do
nível de serviço nas rodovias integrantes do Sistema Rodoviário a
ser concedido,
compreenderão:
Duplicações;
Faixas Adicionais.
A implantação dessas ampliações deverá ocorrer em conformidade com
os seguintes
programas:
29
3.2.1.1. Duplicações
Os resultados dos estudos de Avaliação da Capacidade e Nível de
Serviço concluíram que
haverá necessidade de duplicação dos seguintes trechos de rodovias
em pistas simples:
Subtrecho homogêneo
Rodovia Km Extensão a
duplicar (km) Ano da
Concessão Inicial Final 13 BR-365/MG 709,0 735,6 26,60 140 14
BR-365/MG 735,6 751,6 16,00 14º 15 BR-365/MG 751,6 753,2 1,60
14º
TOTAL 44,20
No entanto, por decisão do Grupo de Trabalho, tais duplicações
foram consideradas como
obrigatórias, seguindo os quantitativos e cronograma apresentado no
quadro abaixo.
Subtrecho homogêneo
Rodovia Km Extensão a
duplicar (km) Ano da
Concessão Inicial Final 13 BR-365/MG 709,0 735,6 26,60 130 14
BR-365/MG 735,6 751,6 16,00 14º 15 BR-365/MG 751,6 753,2 1,60
14º
TOTAL 44,20
3.2.1.2. Faixas Adicionais
O estudo de Avaliação da Capacidade e Nível de Serviço apresentado
anteriormente no
capítulo 2 deste relatório avaliou a necessidade de implantação de
Faixas Adicionais em
trechos com pista simples das rodovias, definidas no estudo das 3ª
faixas, sendo:
SUBTRECHO HOMOGÊNEO RODOVIA EXTENSÃO DA FAIXA ADICIONAL (m)
1 BR-364/GO 3.330 2 BR-364/GO 2.740 3 BR-364/GO 1.170 4 BR-364/GO
21.130 5 BR-364/GO 27.760 6 BR-364/GO - 7 BR-364/GO 1.350 8
BR-364/GO - 9 BR-364/GO 8.330
Subtotal 65.810 13 BR-365/MG 13.510 14 BR-365/MG 12.110 15
BR-365/MG - 16 BR-365/MG 21.190 17 BR-365/MG 1.210 18 BR-365/MG
43.940 19 BR-365/MG 2.190
Subtotal 94.150 TOTAL 159.960
No entanto, por decisão do Grupo de Trabalho, todas as Faixas
Adicionais, exceto as
relativas aos subtrechos homogêneos 13, 14 e 15, pelos motivos já
apresentados
anteriormente neste relatório, foram consideradas como
obrigatórias, seguindo os
quantitativos e cronograma apresentado no quadro a seguir.
30
31
3.2.2. Especificações das Ampliações
Nos tópicos discorridos a seguir são indicadas as características
gerais para as obras de
Ampliações previstas para o Sistema Rodoviário a ser
concedido.
3.2.2.1. Duplicação
Para efeito de estimativa de custos de uma segunda pista nas
rodovias, foram criados dois
padrões de duplicação:
Com canteiro central, para áreas rurais;
Com barreira separadora tipo New Jersey central para os trechos
urbanos, onde a
largura da faixa de domínio não permite duplicações com canteiro
central;
Os principais critérios utilizados foram:
Obrigação de atendimento à Classe I-A;
Definição do tipo de terreno;
Definição das alturas de corte e aterro.
Definição do Tipo de Terreno
Relevo Aclive + Declive
(m/km) Aclive + Declive
(m/km) Curvatura Horizontal
Ondulado 15,0 2,0 75,0
Montanhoso 40,0 4,0 500,0
A classificação do tipo de terreno foi feita tendo como referência
a codificação do PNV,
baseando-se nos critérios estabelecidos no relatório de resultados
da Segunda Semana
Nacional de Pesquisa de Tráfego de 2011, que utilizou índices de
geometria da rodovia para
classificar o tipo de terreno em cinco categorias: Plano, Levemente
Ondulado, Ondulado,
Fortemente Ondulado e Montanhoso.
posteriormente agregados na categoria “Ondulado” para a
quantificação dos serviços e
custos.
As alturas de corte e aterro foram determinadas a partir de
amostras de perfis de elevação
obtidas com a ferramenta Google Earth. As amostras foram tomadas em
trechos da rodovia
classificados de acordo com o tipo de relevo, o que permitiu o
cálculo de um valor médio de
altura de corte e aterro para cada uma das classes definidas.
32
Preferencialmente a nova pista deverá ser construída no lado que
apresentar a menor
movimentação de terra (sempre obedecendo à largura de faixa de
domínio); caso isso não
seja possível deverá ser seguido o critério de menor número de
desapropriações.
A seção total da nova pista, quando adotado o canteiro central,
será 31,00 m de largura,
sendo 18,00 m de largura de nova seção, 2,00 m de largura demolidos
da pista antiga e
11,00 m mantidos/reformados da pista existente, e será composta
de:
ELEMENTO QUANTIDADE LARGURA (m)
Faixa de Segurança à Esquerda 1/Pista 0,80
Faixa de Drenagem à Direita 1/Pista 0,50
Canteiro Central 1 9,00
Seção da Nova Pista com Canteiro Central
Quando adotada a duplicação com barreira separadora central, a
seção da nova pista terá
12,20 m de largura e será composta de:
ELEMENTO QUANTIDADE LARGURA (m)
Faixa de Segurança à Esquerda 1/Pista 1,40
Faixa de Drenagem à Direita 1/Pista 0,50
Barreira Separadora Central 1 0,60
2,50 7,20 0,80
Pista de Rolamento
R e
fú g
Seção da Nova Pista com Barreira Separadora
O dimensionamento dos novos pavimentos para as duplicações está
demonstrado a seguir,
que também se aplica aos novos pavimentos da BR 364-GO como
informativo para a
concepção das faixas adicionais.
A estrutura típica, para a situação em que o número N for inferior
1 x 107, adotada para os
pavimentos das pistas e dos acostamentos dos trechos a serem
duplicados, ou que
receberão faixas adicionais, está representada na figura a
seguir.
2,50 7,20 Pista de Rolamento
A co
st am
en to
0, 05
0, 05
0, 15
0, 20
0, 40
Concreto Betuminoso Usinado a Quente - Capa de RolamentoConcreto
Betuminoso Usinado a Quente - Capa de Rolamento Concreto Betuminoso
Usinado a Quente - BinderConcreto Betuminoso Usinado a Quente -
BinderConcreto Betuminoso Usinado a Quente - Binder
Base de Brita Graduada Simples - BGSBase de Brita Graduada Simples
- BGSBase de Brita Graduada Simples - BGS
Reforço de SubleitoReforço de SubleitoReforço de SubleitoReforço de
Subleito
34
Os volumes de terraplenagem foram estimados considerando-se os
taludes com as
seguintes inclinações:
H:V = 1,5: 1 para corte,
H:V = 2: 1 para aterro.
Para efeito de categoria do material de corte, de acordo com
características das regiões
consideradas, utilizou-se a seguinte proporção (medida no
corte):
75% de materiais de 1ª Categoria;
20% de materiais de 2ª Categoria;
5% de materiais de 3ª Categoria.
Da mesma forma considerou-se para os aterros (medido no
aterro):
7,5% de remoção de solo mole.
Drenagem Superficial
3.2.2.2. Faixas Adicionais
Para efeito de estimativa de custos de Faixas Adicionais foi criado
o padrão de Rodovias
com 3 faixas por sentido. Dentro dessa geometria é definido que a
construção das faixas
adicionais ocorrerá de duas maneiras diferentes:
Construção das faixas adicionais para o exterior da pista
existente;
Construção das faixas adicionais sobre o canteiro central, quando
existente, com
implantação de barreiras do tipo New Jersey;
O padrão a ser adotado na ampliação de capacidade das rodovias do
Sistema Rodoviário a
ser concedido deverá ser, sempre que possível, a construção de
Faixas Adicionais para o
exterior da pista existente. Nesse caso, considerou-se o
alargamento da seção da pista em
3,00 m, prevendo-se a demolição do acostamento existente para a
construção da nova faixa
de tráfego (3,00 m), e a construção de acostamento com 2,00 m de
largura.
As características estruturais do pavimento das Faixas
Adicionais/Acostamento serão as
mesmas consideradas para as Duplicações.
3.3. Complementação das Obras a Cargo do DNIT
De acordo com o PER, a Concessionária deverá realizar a
complementação das obras a
cargo do DNIT, na Rodovia BR-365/MG, conforme indicado nas tabelas
a seguir.
35
ID Subtrecho Estado Rodovia Km da
Rodovia Observação Localização
Prazo para Implantação
Alças Xapetuba (MG)
Complementação do Trevo com a BR-153 (Trevão) (unid)
ID Subtrecho Estado Rodovia Km da
Rodovia Observação Localização
Prazo para Implantação
1 13 MG BR-365/MG 709,0 Viadutos e Alças Monte Alegre de
Minas (MG) Até o final do
2º ano
O relatório de avaliação dos serviços necessários para a conclusão
das obras do trevo com
a BR-153 (Trevão) e do trevo com a BR-452 (Xapetuba) encontra-se
anexo a este Tomo VII
(Arquivo: BR_364_365_Complementação_Obras_DNIT).
4. MELHORIAS
As Melhorias são obras de ampliação ou obras complementares em
determinados locais
nas rodovias e podem ser motivadas por diversos fatores dos quais
se destacam nível de
serviço, segurança e/ou conforto do usuário, necessidades locais,
etc.
Neste estudo foram consideradas como melhorias a construção de
passarelas, contornos,
correção de traçado, viadutos, interconexões além de acessos e
retornos em nível, cujos
parâmetros básicos de dimensionamento e estimativa de custos são
descritos a seguir.
4.1. Critérios para Implantação de Melhorias
A acessibilidade de uma localidade a uma rodovia é determinada por
um conjunto de
dispositivos que tem como objetivo fornecer segurança e conforto
aos usuários da via, bem
como à população da cidade que utiliza essa via e sofre
interferência em sua locomoção.
Em um trecho com travessia urbana, em uma rodovia podem ocorrer
dois extremos de
situação: de um lado, quando a rodovia é totalmente permeável a
travessias e acessos e de
outro, quando a rodovia é totalmente bloqueada.
Considerando que um padrão adequado é de enquadrá-la numa rodovia
de Classe I - A,
deverá permitir acessibilidade às áreas urbanas obedecendo a
critérios de espaçamento
entre acessos e de características desses acessos, bem como dispor
de dispositivos de
travessias de pedestres adequadas aos volumes de travessias e ao
tráfego da via.
Considerando-se que qualquer mudança que se estabeleça em termos de
acessibilidade
terá como objetivo diminuir o número de acessos para melhorar a
fluidez do tráfego da via
num trecho crítico, essa mudança não deverá diminuir a mobilidade
dos moradores da
localidade em questão.
Desta forma, as intervenções implantadas, com alteração de
acessibilidade à rodovia,
deverão ser acompanhadas de melhoria e construção de vias laterais
que possibilitem ao
morador chegar ao novo acesso da rodovia, assim como serem
construídos dispositivos de
travessias da rodovia, de acordo com a nova situação que a rodovia
passará a operar.
4.2. Definição das Obras de Melhorias
A implantação das obras de melhorias deverá ocorrer até o final do
5º Ano de Concessão,
de acordo com a localização e os quantitativos indicados na tabela
a seguir.
37
5 - - - 1 12 - 2 -
8 - - - - - - 1 -
10 - - - - 19 - 1 -
15 1,20 1,60*** - 2 2 1 - 2
16 2,60 0,80*** - - 19 1 - -
17 - - - - - - 2 -
TOTAL 19,40 87,80 2 7 145 7 20 8
* A extensão útil das vias marginais compreende a execução de vias
marginais nos dois sentidos da rodovia e não compreende a extensão
das alças (ou tapers), faixas de aceleração e desaceleração
** Implantação
*** Adequação
**** A executar concomitantemente com as duplicações
A abertura para tráfego de um trecho duplicado deverá,
necessariamente, ser acompanhada
da abertura para uso de todas as melhorias relativas ao
trecho.
Após a duplicação de cada subtrecho, a Concessionária terá até 12
meses para
implementar as vias marginais referentes ao subtrecho duplicado,
atendendo todas os
Parâmetros Técnicos e Parâmetros de Desempenho definidos no
PER.
38
Passarelas
É importante a instalação das passarelas nos pontos da rodovia onde
há travessias
frequentes de pedestres, para que a funcionalidade das passarelas
seja obtida. Pontos
com elevados índices de atropelamentos devem ser prioridade na
instalação.
Para a implantação de uma passarela devem ser observados os
seguintes fatores:
Características geométricas da rodovia no principal ponto de
travessia e suas
condições de visibilidade (tanto para o motorista quanto para o
pedestre);
Número de faixas da rodovia a serem atravessadas pelo
pedestre;
Proximidade de trechos urbanos.
Inexistência de outros dispositivos que facilitam a travessia dos
pedestres:
Pontes;
Viadutos;
Passagens inferiores, etc.
Após a identificação dos trechos onde são necessárias passarelas, o
ponto específico
de sua construção deve ser determinado seguindo os seguintes
critérios:
Garantia de que o percurso a ser realizado após a construção da
passarela
não represente aumento significativo de extensão com relação ao
percurso
original dos pedestres;
As rampas devem ser construídas obedecendo aos de critérios
de
acessibilidade universal;
Proximidade de pontos que gerem um grande número de travessias
em
determinados horários do dia (existência de escolas, hospitais,
igrejas, etc. ao lado
da rodovia).
Em todos os casos são analisados a confluência dos fatores
rodoviários com os dos
pedestres. O fator “número de atropelamentos” é muitas vezes
utilizado como
indicador de necessidade, mas deve ser analisado criteriosamente
verificando-se se
realmente constitui-se de um caso de necessidade de travessias ou
de tráfego de
pedestres pelo acostamento (caso onde deve ser construída uma via
lateral, por
exemplo).
A implantação de passarela deverá sempre levar em consideração a
implantação de
outros dispositivos que impeçam os pedestres de atravessarem fora
do local
determinado, bem como a sinalização adequada tanto para os
motoristas quanto para
os pedestres.
39
Os custos de passarelas foram estabelecidos a partir de uma
extensão que prevê,
além da travessia das pistas da rodovia, uma largura de segurança
de 2,50 m de cada
lado, além das rampas de acesso.
As figuras apresentadas a seguir ilustram as características da
Passarela adotada para
fins do presente estudo.
Implantação/Adequação de Acostamentos
Nos trechos sem acostamentos ou com acostamentos com largura fora
de padrão, ou
seja, inferior a 2,50 m, deverão ser submetidos a intervenções
destinadas a sua
adequação.
Os trabalhos deverão envolver a demolição da faixa de acostamento
irregular e a
reconstrução do novo acostamento com 2,50 m de largura em
conformidade com os
padrões definidos para as obras de duplicação dos trechos em pistas
simples.
Correção do Traçado
Onde necessária a correção do traçado da pista existente será
executada em
conformidade com os mesmos padrões definidos para as obras de
duplicação dos
trechos em pista simples.
Vias Marginais e Ruas Laterais à Rodovia
É importante construir as vias locais nos pontos da rodovia onde há
trafego urbano
excessivo, ocasionando acidentes, lentidão e diminuição pontual no
nível de serviço
da via.
Para estimar os custos de construção de vias marginais à rodovia
foram considerados
os seguintes critérios:
com condições mínimas de cortes e aterros.
A seção da nova via terá:
Pista de rolamento com 8,00 m de largura;
Passeio em pelo menos um dos lados, com 2,50m;
Acomodação do talude com 1,00 m de largura para o outro lado.
Em ambos os lados deverá haver meio fio e sarjetas de 0,45
cm.
Nos pontos críticos, onde houver necessidade de movimentação de
terra os
taludes considerados foram:
H:V - 2,0: 1 para aterro
Para efeito de categoria do material de corte, de acordo com
características
das regiões consideradas, utilizou-se a seguinte proporção:
85% de materiais de 1ª Categoria;
15% de materiais de 2ª Categoria.
42
Para o pavimento da pista das vias marginais foram considerados
os
dimensionamentos conforme descritos nas Planilhas
BR_364_DIMENSIONAMENTO_PAVIMENTO_TI_REC_MANUTENÇÃO_REV8, aba
BR_364_365_MODELAGEM_FINANCEIRA_AJUSTES_PPI_REV8.
A extensão total das vias marginais a serem implantadas foi
estimada especificamente
para cada caso. Priorizaram-se aglomerações urbanas de grande e
médio porte onde
não há via marginal, ou onde a via marginal existente não é
asfaltada.
As características das Vias Marginais a serem implantadas estão
indicadas nas figuras a
seguir.
43
Obras de Arte Especiais
As pontes e viadutos previstas obedecem às seções de Rodovias
Classe 1-A. Ou seja,
para pista com duas faixas em único sentido de direção, e
apresentado as seguintes
características:
Pista de rolamento de 7,20 m,
Faixa de segurança de 0,80 m além dos guarda rodas laterais;
Passeio de 2,50 m, quando em zona urbana.
A tipologia adotada para as novas OAEs encontra-se indicada na
figura apresentada a
seguir.
46
Rotatória Alongada
É um dos dispositivos em nível mais simples utilizados em acessos e
cruzamentos
de rodovias, sempre que possível com conexão às marginais dessas
rodovias.
Assim como nos demais elementos, para o pavimento da pista foram
considerados os
mesmos parâmetros adotados para as pistas novas nas duplicações e
faixas adicionais da
rodovia.
Para o cálculo do custo de uma Rotatória Alongada, considera-se a
configuração
ilustrada na figura a seguir, assim como os seguintes
critérios:
Pista de alças de retorno com 8,00 m de largura;
Faixas de aceleração e desaceleração com 3,60 m de largura;
Acessos com 35,00 de extensão e 8,00 m de largura.
Modelo de Rotatória Alongada – 1 Acesso
Acessos – Pista Dupla
Para efeito de estimativa de custos de Acessos em Pista Dupla foram
considerados os
seguintes critérios:
Os acessos deverão estar localizados em pontos onde serão
permitidas entradas
e saídas na rodovia, dentro de padrões adequados de segurança, em
pontos onde
não será permitido cruzamento da faixa a ser acessada.
A seção dos acessos será composta por:
Pista de rolamento com 20,00 m de extensão por 8,00 m de
largura;
Faixa de aceleração e desaceleração com aproximadamente 145,00 m
de
extensão e 3,60 m de largura, junto à pista de rolamento da
rodovia.
Para o pavimento da pista foram considerados os mesmos parâmetros
adotados
para as pistas novas nas duplicações e faixas adicionais da
rodovia.
Para o cálculo do custo de um Acesso em Pista Dupla, considera-se a
configuração
ilustrada na figura a seguir.
48
Acessos – Pista Simples
Para efeito de estimativa de custos de Acessos em Pista Simples
foram considerados os
seguintes critérios:
Os acessos deverão estar localizados em pontos onde serão
permitidas entradas e
saídas na rodovia, dentro de padrões adequados de segurança, em
pontos onde não
será permitido cruzamento da faixa a ser acessada.
A seção dos acessos será composta por:
Pista de rolamento com 20,00m de extensão por 8,00m de
largura;
Faixas de aceleração e desaceleração com aproximadamente 145,00m
de
extensão e 3,60m de largura, junto à pista de rolamento da
rodovia.
Para o pavimento da pista foram considerados os mesmos parâmetros
adotados para
as pistas novas nas duplicações e faixas adicionais da
rodovia.
Para o cálculo do custo de um Acesso em Pista Simples, considera-se
a configuração
ilustrada na figura a seguir.
Modelo de Acesso – Pista Simples
Retornos em Nível
Para os segmentos em pista dupla, visando manter um espaçamento
máximo de 5 km
entre as diversas interconexões propostas neste estudo, foram
desenvolvidos os
Retornos em Nível.
49
Esses Retornos serão em nível, implantados no Canteiro Central da
rodovia, com pista
de 7,00 m de largura e faixas de aceleração e desaceleração, com
largura de 3,50 m.
Modelo de Retorno em Nível
Sistemas Elétricos e Iluminação
Considerando o Acórdão 943-2016 – BR-364/365 – GO/MG, o art. 6º, §
1º, da Lei 8.987/1995 e o art. 144, § 10º, da CF/88, deverão ser
previstos pela concessionária,
para implantação das obras de ampliação ou obras complementares das
rodovias,
sistemas de iluminação nos trevos, entroncamentos, vias marginais,
retornos em nível e
nas passarelas em todos os trechos urbanos ou em suas
proximidades.
No desenvolvimento do projeto de iluminação das obras de ampliação
ou obras
complementares sugere-se a adoção do uso de diodos emissores de luz
(LEDs). Nos
últimos anos temos visto grandes mudanças no campo da iluminação
por conta dos
avanços realizados no desenvolvimento dos LEDs, principalmente nas
possibilidades de
aplicação de diferentes equipamentos para a geração de luz. Não
apenas os produtos
para iluminação pontual sofreram mudanças, com