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Comune di Angri
Provincia di Salerno
PROGETTO DI RIQUALIFICAZIONE URBANA SOSTENIBILE
AREA COMUNALE DI CORSO ITALIA
E5 - Piano Economico Finanziario
Livello di progettazione Preliminare
Gruppo Di Progettazione U.T.C
3
INDICE RELAZIONE
1. Premessa: descrizione del modello di gestione prescelto.
2. Analisi della domanda e dell’offerta attuale
2.1 Individuazione della dimensione territoriale: il bacino di riferimento
2.2 Analisi di mercato: il sistema urbano
2.3 Analisi di contesto
3. La strategia e gli elementi costitutivi del progetto
3.1 Contenuto strategico e rilevanza dell’idea progetto
3.2 Descrizione degli obiettivi socio-economici nell’ottica di sviluppo locale
3.3 Matrice Swot: Punti di forza, debolezza, opportunità e minacce
4. Analisi della fattibilità economico-finanziaria
4.1 Premesse: la valutazione degli investimenti
4.2 La metodologia di valutazione prescelta
4.3 I flussi finanziari in uscita: costo iniziale dell’intervento
4.4 I costi d’esercizio
4.5 I flussi finanziari in entrata.
4.6 La scelta del tasso
4.7 Conto economico preventivo
5. Gestione del Servizio
5.1 Servizio di gestione della sosta su suolo pubblico
5.2 Le tariffe quali compensazioni economiche
5.3 Gli obblighi di servizio pubblico e universale e gli standard minimi delle
prestazioni
6. Sistemi innovativi di gestione e controllo del parcheggio
6.1 Sistemi di guida al posto auto
7. Documento sintetico integrativo di ipotesi tariffarie e locative
8. Conclusioni - Analisi della fattibilità economica e sociale
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1. Premessa - Descrizione del modello di gestione prescelto.
Lo sviluppo urbano sostenibile è considerato, specie nella programmazione dei Fondi
Strutturali 2007-2013, fra gli obiettivi prioritari. L’ampio patrimonio di conoscenza acquisito
sino ad oggi ha consentito di definire l’individuazione di politiche e strategie locali efficaci
per lo sviluppo fino ad arrivare alla creazione di “comunità sostenibili”. Occorre tener conto
che la popolazione va concentrandosi sempre più in aree urbane “competitive”, le quali da
un lato generano la maggior parte del PIL e dall’altro sono soggette a fenomeni di
trasformazione profonda a causa dell’evoluzione demografica, della globalizzazione
dell’economia e dell’accentuarsi dei flussi migratori. Questi fenomeni posso essere meglio
definiti come processi rapidi, molto complessi, difficili da governare, che incidono
sull’aspetto e sull’anima di una collettività provocando anche un declino economico-sociale.
L’obiettivo del Fondo JESSICA è quello di prevedere lo “sviluppo urbano sostenibile”, in una
visione di lungo termine, con un approccio incentrato al modello comunitario, in cui la
visione multidimensionale e dinamica confluisce in un “concept” rappresentato
dall’interazione fra realizzazione fisica (contenitore) e capitale umano e imprenditoriale
(contenuto). L’area urbana viene proiettata verso la “comunità sostenibile”, capace di
generare una risposta strutturale alle sfide della competitività internazionale e della
coesione interna. Questa opportunità testimonia la maturazione del tessuto socio-
economico locale.
E’ importante sottolineare come oggi l’utilizzo di Jessica sia adoperato grazie ad una
inversione di tendenza della strategia nell’investimento dei Fondi UE.
Tutto ciò implica:
il passaggio da contributi a fondo perduto a somme rimborsabili;
un effetto leva;
5
la disponibilità immediata di risorse economiche senza disimpegno automatico;
una forte integrazione con la programmazione locale.
Nella fattispecie, il Fondo Jessica Campania è dedicato alla realizzazione di progetti di
riqualificazione urbana in Campania, nell’ambito della iniziativa comunitaria Jessica. Il fondo
è stato costituito nel dicembre del 2012 sotto forma di patrimonio destinato ad uno
specifico affare (ex art. 2447 bis c.c.) presso Banco di Napoli SpA, banca del gruppo Intesa
San Paolo, che si avvale del supporto di EQUITER S.p.A., anch’essa facente parte del Gruppo
Intesa San Paolo.
Il patrimonio ha come attività esclusiva la gestione di 63,8 mln di € di Fondi Strutturali a
valere sull’Asse & POR FESR Campania 2007-2013, focalizzato su sviluppo urbano, qualità
della vita e livello di attrattività delle città e dei sistemi urbani. I finanziamenti vengono
erogati nel rispetto della normativa comunitaria sugli aiuti di Stato. Si fa presente, inoltre,
come compatibilmente con tale normativa, per gli enti pubblici è possibile l’applicazione del
tasso d’interesse sul monte capitale da erogare pari allo 0(zero)%.
L’utilità dell’investimento del Comune di Angri da un lato determinerà grazie alla
realizzazione dell’opera una riqualificazione urbana, che di per sé implica azioni a sostegno di
politiche di razionalizzazione dell’uso dell’auto, oltre a consentire una riduzione delle
distanze determinate dal difficile rapporto tra Città ed Auto, e dalla difficile relazione
enfatizzata dalle “crisi respiratorie” che la moderna concentrazione urbana manifesta
quotidianamente. Se consideriamo che gran parte della espansione urbana è riconducibile al
ridisegno del tessuto che ha posto il veicolo a motore al centro dello sviluppo urbano, oggi si
è gradualmente compreso che l’autoveicolo è divenuto uno dei principali fattori generatori
dell’entropia urbana. Tale strumento, oggi adottato in molte realtà cittadine, viene
6
adoperato, come politica di contrasto e/o dissuasione all’uso dell’autoveicolo privato messo
in campo in molte aree urbane.
La realizzazione di questa opera deve essere interpretata come la fase finale di un processo
urbanistico che intende dare continuità alle metamorfosi venutesi a creare all’interno del
territorio comunale nell’ultimo trentennio, e che hanno determinato lo spostamento del
baricentro di tutte quelle realtà considerate poli attrattivi di cui fruiva il cittadino, tra le quali
la casa comunale e la maggioranza delle attività commerciali, che in un primo momento
erano concentrate presso il centro storico del paese allargatosi a macchia d’olio. Altri
benefici impliciti deriveranno da una buona gestione del territorio, favorendo la
riconversione di aree urbane in aree verdi.
Per tanto i riflessi, sul piano economico, anzitutto sotto il profilo dei costi anche sociali, sono
del tutto evidenti alla Commissione del Ministero dell’Ambiente e del Mare, tanto da
spingerla nella medesima Comunicazione a puntualizzare che: “Una delle ragioni principali
per cui in centro città si registrano spesso temperature più elevate di diversi gradi rispetto
all’ambiente circostante è dato da una minore umidità nelle aree urbane, a sua volto causata
dall’assenza dì vegetazione e dall’asfalto scuro o dalle superfici cementate che assorbono
maggiormente l’energia solare. Questo fenomeno, noto come effetto “isola di calore urbano”
può avere conseguenze gravi, soprattutto in presenza di ondate di calore, per la salute di
gruppi della popolazione vulnerabili, ad esempio persone con patologie croniche a anziani. Il
tenore di umidità dell’aria, una risorsa disponibile a costo zero, potrebbe essere ricreato
artificialmente ricorrendo all’elettricità per fare evaporare l’acqua, ma si stima che questa
tecnico costerebbe circa 500 000 EUR per ettaro. Fare leva sulla natura e ricorrere alle
infrastrutture verdi negli ambienti urbani, ad esempio creando parchi ricchi in termini di
7
biodiversità, spazi verdi e corridoi di aria fresca, può contribuire ad attenuare l’effetto “Isola
di calore urbano.”
E’ inevitabile sottolineare come per il buon esito del raggiungimento degli obiettivi prefissati
dal progetto sia indispensabile una continuità di interesse da parte delle amministrazioni che
si succederanno. La linea di condotta deve essere univoca, senza che si presentino fattori di
discontinuità, poiché una volta intrapreso la fase iniziale del progetto si determineranno per
il Comune vincoli di non poco conto.
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2. Analisi della domanda e dell’offerta attuale.
2.1 Individuazione della dimensione territoriale: il bacino di riferimento.
Le opere contemplate in questa sede, insistono interamente sul territorio del Comune di
Angri,
La cosiddetta “catchment area”, risulta pertanto derivante dalla sommatoria dell’utenza
comunale (utenti, professionisti, cittadini) e di quella extra-comunale costituita dai soggetti
che sistematicamente si recano presso il comune di Angri, provenienti da altri Comuni della
provincia di Napoli e di Salerno; da una utenza che ruota in torno alla realtà scolastica che si
somma all’utenza del tempo libero, dando luogo a quella che in gergo trasportistico viene
definita “meccanica sociale della mobilità”.
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La popolazione del Comune ammonta ad oltre 33 mila e 800 abitanti, insistendo su una
superficie territoriale di 13,77 km2 , dando luogo ad una densità di 2.457,3 ab./kmq.
TERRITORIO
Regione Campania
Provincia Salerno
Sigla Provincia SA
Frazioni nel comune 0
Superficie (Kmq) 13,77
Densità Abitativa (Abitanti/Kmq) 2.457,3
DATI DEMOGRAFICI (Anno 2014)
Popolazione (N.) 33.826
Famiglie (N.) 11.216
Maschi (%) 48,9
Femmine (%) 51,1
Stranieri (%) 3,2
Età Media (Anni) 39,1
Variazione % Media Annua (2008/2014)
+1,17
Elaborazioni Urbistat su dati ISTAT
Di seguito è riportata la popolazione residente e relativo trend dal 2003, saldo naturale e saldo migratorio, tasso di natalità, tasso di mortalità, tasso di crescita e tasso migratorio
BILANCIO DEMOGRAFICO (Anno 2014) TREND POPOLAZIONE
Popolazione al 1 gen. 33.562
Nati 361
Morti 249
Saldo naturale[1] +112
Iscritti 813
Cancellati 661
Saldo Migratorio[2] +152
Saldo Totale[3] +264
Popolazione al 31° dic. 33.826
Anno
Popolazione (N.)
Variarione % su anno prec.
2001 29.794 -
2002 29.937 +0,48
2003 30.156 +0,73
2004 30.545 +1,29
2005 30.849 +1,00
2006 30.978 +0,42
2007 31.301 +1,04
2008 31.555 +0,81
2009 31.692 +0,43
2010 32.226 +1,68
2011 32.585 +1,11
2012 32.675 +0,28
2013 33.562 +2,71
2014 33.826 +0,79
Variazione % Media Annua (2008/2014): +1,17
Variazione % Media Annua (2011/2014): +1,25
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BILANCIO DEMOGRAFICO
TREND POPOLAZIONE
Elaborazioni Urbistat su dati ISTAT
Di seguito, si riportano le Famiglie residenti e relativo trend dal (Anno 2003), numero di componenti medi della famiglia e relativo trend dal (Anno 2003), stato civile: celibi/nubili, coniugati/e, divorziati/e, vedovi/e
STATO CIVILE (Anno 2014) TREND FAMIGLIE
Stato Civile (n.) %
Celibi 7.801 23,06
Nubili 7.180 21,23
Coniugati 8.264 24,43
Coniugate 8.334 24,64
Divorziati 79 0,23
Divorziate 158 0,47
Anno
Famiglie (N.)
Variarione % su anno prec.
Componenti medi
2005 9.376 - 3,29
2006 9.430 +0,58 3,29
2007 9.539 +1,16 3,28
2008 9.638 +1,04 3,27
2009 9.685 +0,49 3,27
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Vedovi 389 1,15
Vedove 1.621 4,79
Tot. Residenti 33.826 100,00
2010 10.827 +11,79 2,98
2011 10.887 +0,55 2,99
2012 11.090 +1,86 2,95
2013 11.196 +0,96 3,00
2014 11.216 +0,18 3,02
Variazione % Media Annua (2006/2014): +2,19
Variazione % Media Annua (2011/2014): +5,01
STATO CIVILE (Anno 2014)
TREND N° COMPONENTI DELLA FAMIGLIA
Elaborazioni Urbistat su dati ISTAT
Classi di età per sesso e relativa incidenza, età media e indice di vecchiaia nel Comune di ANGRI
POPOLAZIONE PER ETÀ (Anno 2014)
Maschi Femmine Totale
Classi (n.) % (n.) % (n.) %
0 - 2 anni 561 3,39 539 3,12 1.100 3,25
3 - 5 anni 582 3,52 576 3,33 1.158 3,42
6 - 11 anni 1.221 7,39 1.188 6,87 2.409 7,12
12 - 17 anni 1.267 7,66 1.112 6,43 2.379 7,03
18 - 24 anni 1.549 9,37 1.464 8,47 3.013 8,91
25 - 34 anni 2.296 13,89 2.336 13,51 4.632 13,69
35 - 44 anni 2.617 15,83 2.604 15,06 5.221 15,43
45 - 54 anni 2.324 14,06 2.519 14,57 4.843 14,32
55 - 64 anni 1.878 11,36 1.957 11,32 3.835 11,34
65 - 74 anni 1.409 8,52 1.573 9,10 2.982 8,82
75 e più 829 5,01 1.425 8,24 2.254 6,66
Totale 16.533 100,00 17.293 100,00 33.826 100,00
CLASSI DI ETÀ (Anno 2014)
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ETA' MEDIA E INDICE DI VECCHIAIA (Anno 2014)
Maschi Femmine Totale
Eta' Media (Anni) 37,87 40,35 39,14
Indice di vecchiaia[1] - - 84,14
ETA' MEDIA (ANNI)
INDICE DI VECCHIAIA
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2.2.1 Descrizione della propensione all’utilizzo dei servizi proposti all’interno del bacino di
riferimento.
Da diversi anni lo standard medio si sta spostando verso i 2 veicoli per nucleo familiare. La
seconda o terza automobile la si lascia in strada; e questa è la linea comune di pensiero
spinta dall’impossibilità di trovare spazi adeguati di ricovero, cui corrisponde un degrado del
luogo urbano, il rallentamento del traffico, l’impossibilità di impiegare liberamente il luogo
pubblico per altre attività. Il congestionamento dei centri urbani e la necessità di dotare la
Città di idonee strutture di servizio, impongono l’esigenza di potenziare le infrastrutture di
supporto ai collegamenti, e soprattutto le aree per la sosta ed il parcheggio. La circolazione
dei veicoli è l’elemento essenziale per il controllo del traffico urbano, che si divide in due
momenti ben distinti. Il primo è quello in cui i veicoli si muovono lungo le strade, il secondo è
quello in cui i veicoli stanno fermi in attesa, tra uno spostamento e l’altro.
Altra considerazione è che la ripartizione del tempo tra movimento e sosta dei veicoli è
fortemente sbilanciata verso la sosta: mediamente l’automobile è usata solo per due ore al
giorno, mentre le altre 22 ore sta ferma. In tale contesto la maggiore preoccupazione
riguarda le strade urbane che, essendo la categoria principale degli spazi urbani, rivestono
un ruolo fondamentale nella vita sociale, fisica, economica e culturale dei cittadini stessi.
Affinché tutto funzioni nel migliore dei modi è necessario rendere libere le stesse strade da
tutto ciò che non è flusso veicolare in movimento. Occorrono, quindi, spazi per il parcheggio
temporaneo (per i non-residenti), da sommare a quelli permanenti (per i residenti). Ne
deriva una classificazione delle diverse esigenze da soddisfare in base alla seguente scala di
priorità:
1. Transito dei pedoni, preferibilmente in sede protetta;
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2. Transito delle auto, preferibilmente a senso unico;
3. La sosta temporanea per il carico-scarico delle merci;
4. Il parcheggio delle auto per i residenti e per gli esterni.
Per prefigurare qualche possibile soluzione appare necessario ragionare in un ottica nuova
che consideri elementi quali:
la polarizzazione effettiva dei flussi di mobilità da parte delle funzioni urbane;
la disponibilità di sistemi di Trasporto Pubblico Locale che rappresentino un supporto
ed una effettiva alternativa, laddove necessiti, per incentivare un nuovo concetto di
mobilità;
l’integrazione e la possibilità di interscambio nella rete di TPL;
l’aumento dell’incidenza della percentuale di copertura del territorio comunale, in
termini di servizi resi al cittadino.
Accanto a questi fattori vanno associate nuove azioni dell’Amministrazione Comunale
che incidano sul “governo della sosta”. Quest’ultima da un lato dovrà cercare di
“scoraggiare” la penetrazione veicolare in particolari aree, e dall’altro favorire
parallelamente altre determinate zone attraverso la tariffazione. Tali misure non devono
mai essere intese in modo punitivo, ma piuttosto essere interpretate come misura
compensativa della generale entropia che lo spostamento veicolare privato genera
all’interno del sistema urbano.
2.2.2 Analisi della domanda.
L’infrastruttura di cui si discute, sul piano della domanda, si presta ad assecondare quella
fascia, tutt’altro che trascurabile, di utenza che tende a penetrare nel centro cittadino,
facendolo attualmente con mezzo privato. L'esigenza della sosta incide sulla valutazione del
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costo totale dello spostamento, che comprende non solo il prezzo del carburante, l'usura del
mezzo, l'eventuale pedaggio, ma anche i costi sociali e personali percepiti dall'utente quali lo
stress della ricerca del posto, l'inquinamento acustico e ambientale, il rischio di incidente,
etc. Di seguito si riportano alcuni comportamenti adottati dagli utenti nella ricerca del posto
auto; in particolare:
l'utente si reca direttamente presso alcuni spazi abbastanza vicini alla destinazione
che reputa quasi garantiti (è il caso di stalli per disabili oppure stalli riservati);
l'utente focalizza la sua ricerca su un limitato numero di opzioni che offrono buone
probabilità di consentirgli la sosta in una zona sufficientemente prossima alla propria
destinazione;
l'utente si dirige verso una zona non vicinissima alla destinazione ma dotata di
adeguata offerta di sosta, non senza aver prima fatto un tentativo di trovare un posto
libero nelle vicinanze della destinazione;
l'utente privilegia l'aspetto economico, dirigendosi verso aree anche lontane dalla
propria destinazione, ma nelle quali ha la garanzia di trovare sosta gratuita o a bassa
tariffa;
l'utente non gradisce un posto troppo lontano e inizia una serie di giri a vuoto attorno
alla propria destinazione finché non trova un posto disponibile al minor costo
possibile;
l'utente prevede un parcheggio di breve durata e concentra la sua ricerca nelle
immediate vicinanze della sua destinazione, accettando il rischio di una sosta di tipo
illegale qualora non riesca a trovare un posto libero.
Anche sulla base delle precedenti valutazioni, la domanda di sosta può essere definita come
la quantità di spazio per la sosta che verrebbe utilizzata ad una determinata ora, in una certa
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area e ad un prezzo prestabilito, qualora la disponibilità fosse illimitata. È evidente come tale
domanda possa essere interamente o parzialmente soddisfatta a seconda dello spazio
effettivamente disponibile.
Il fattore che influenza di gran lunga maggiormente la domanda di sosta è la localizzazione
dei poli attrattori che generano lo spostamento dell'utente. Inoltre, essa può essere
determinata e influenzata da numerosi fattori quali l'indice di motorizzazione, il costo del
trasporto, la scelta della modalità, la durata della sosta, l'appetibilità delle modalità
alternative di raggiungimento della destinazione, il costo del parcheggio e del carburante.
Quasi sempre la domanda è inquadrabile in determinati cicli temporali, che possono
ripetersi quotidianamente, settimanalmente, annualmente o in occasione di speciali eventi
periodici. Ad esempio, durante i giorni feriali si avrà un'elevata richiesta vicino ad edifici
cosiddetti “ magneti” che ospitano uffici pubblici,scuole,chiese mentre l'afflusso a bar e pub
si concentrerà nelle serate dei fine settimana. La fruizione di servizi come la villa comunale
ed i bar adiacenti all’area del comune ovviamente presenterà caratteristiche attrattive
diverse, poiché riescono ad attrarre e soddisfare, in funzione delle fasce orarie, un target di
clientela accomunata da esigenze e bisogni perlopiù similari.
Anche la durata della sosta cambia in maniera sensibile a seconda del tipo di utenza: per
esempio, i pendolari hanno l'esigenza di una sosta di lungo periodo e pertanto saranno
particolarmente sensibili alle tariffe imposte, mentre per i consumatori che si recano nei
negozi per acquisti è sufficiente una sosta di breve o medio periodo. Un fattore che può
riflettersi sulla scelta del luogo di sosta è quello che gli anglosassoni chiamano “walking
distance”, cioè la distanza da percorrere a piedi per arrivare a destinazione dopo aver
lasciato la vettura. Più lungo sarà il tempo di sosta e più diventa accettabile percorrere a
piedi una distanza superiore per giungere a destinazione. Inoltre, va tenuto presente che il
17
pedone percorre assai più volentieri e senza sentire eccessivamente la distanza una strada
urbana interessante e “viva” di elementi che attraggono l'attenzione come le attività di
interesse commerciale, specialmente nei due assi viari come Via Roma e Corso Unione
Sovietica, potenziando l’incremento di domanda degli stessi.
Pertanto si auspica il potenziare la domanda degli usi bassi adibiti al commercio potrà avere
una ricaduta sull’incremento economico sia diretto che indiretto del Comune di Angri.
Sono essenzialmente tre le tipologie di domanda di sosta che andrebbero soddisfatte
nell’ambito delle aree urbane e metropolitane:
1) sosta “lunga” da parte dei residenti;
2) sosta “medio-lunga” da parte degli utenti dei poli attrattori;
3) sosta di breve durata da parte di diverse categorie di utenti.
La quantificazione della domanda di sosta residenziale può essere calcolata in modo
abbastanza preciso col metodo analitico, dividendo il numero di residenti all'interno di un
settore (area obiettivo) per l'indice di motorizzazione (numero di abitanti per veicolo
immatricolato) relativo alla città considerata, opportunamente corretto in base al livello
economico medio degli abitanti di quel settore.
Si deve osservare che parte della domanda di sosta all'interno di un settore può benissimo
essere soddisfatta dall'offerta di sosta presente in un settore adiacente, essendo la divisione
in settori del tutto convenzionale. Infatti i residenti che si trovano in prossimità del confine di
un settore possono disporre di un box o di un posteggio all'interno di un parcheggio
residenziale situato non distante dalla loro abitazione, ma in un settore adiacente. Va
comunque rilevato come tale possibilità non influisca sulla valutazione relativa alla domanda
di sosta, in quanto nel loro insieme i vari settori adiacenti compensano tra loro gli interventi
18
di offerta di sosta, ed il risultato complessivo non cambia. Se consideriamo la sosta di breve
durata, occorre osservare come la quantificazione analitica sia particolarmente difficile a
causa delle troppe variabili che la influenzano. Per tali motivi la quantificazione della
domanda di sosta può essere efficacemente valutata solo con metodi empirici, come le
indagini sul campo.
In genere le indagini di sosta vengono eseguite all'interno di aree di utenza di dimensioni
abbastanza limitate e con caratteristiche omogenee in relazione ai requisiti della sosta al suo
interno.
Visto lo studio dei flussi effettuato sia nei giorni feriali, prefestivi e festivi è opportuno che la
sosta su strada all'interno dell'area considerata sia tutta regolamentata. Il parcheggio
interrato è deputabile a rispondere a tale domanda, funzionando come parcheggio
terminale, di interscambio e di penetrazione.
L’idea progettuale in analisi ha il vantaggio, in base alla sua localizzazione fisica, di essere il
sunto di queste tre categorie di parcheggi. Infatti da un lato potrà essere utilizzato per le
soste lunghe, intercettando le esigenze dei residenti, degli uffici e delle realtà commerciali
adiacenti alla struttura; dall’altro lato, poiché collocato ai margini del tessuto urbano,
costituisce il nodo strategico di scambio all’interno dello stesso tessuto. In questo modo
l’utenza proveniente dall’arteria autostradale, dovrebbe intercedere col parcheggio
quantomeno ai limiti della stessa zona, per effettuare incontri, sbrigare diverse commissioni
e/o eventualmente beneficiare delle nuove realtà commerciali che daranno ulteriore slancio
al territorio ed al tessuto cittadino. E’ bene sottolineare come i parcheggi di interscambio,
specie nelle aree urbane di medio grandi dimensioni, devono favorire l’intermodalità dei
movimenti sulla direttrici centro-periferia, prevedendo adeguati spazi di sosta,
preferibilmente custodita, in prossimità delle principali interconnessioni. Essi però, al tempo
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stesso, possono essere utili anche nelle aree urbane di piccole dimensioni, in assenza di
trasporto pubblico, con riferimento alla possibilità di proseguire lo spostamento a piedi,
mediante un percorso pedonale di lunghezza accettabile.
2.2.2 Analisi dell’offerta - Descrizione dei concorrenti.
Il sistema di offerta previsto per le opere in oggetto non prevede, allo stato attuale, realtà
analoghe dotate di medesima funzione d’uso, nel raggio di almeno tre chilometri, sia per
quanto riguarda la sosta veicolare in sottosuolo sia con riferimento ad eventuali autosilos1. I
box commerciali in superficie, inoltre, rappresentano una realtà senza precedenti, dal punto
di vista estetico e funzionale, sempre nel più vasto contesto della provincia nord occidentale
di Salerno
Per quanto concerne il parcheggio interrati e gli stalli stimati all’interno dell’Area Obiettivo,
questi prevedono un’ipotesi tariffaria di massima che si attesta su un livello di un euro l’ora
(ipotesi base). E appena il caso di sottolineare, tuttavia che si tratta di un’ipotesi tariffaria
suscettibile di rivisitazioni scaturenti da scelte successivamente operabili da parte
dell’Amministrazione comunale.
Relativamente alla commercializzazione del locale commerciale in superficie, va sottolineato
che il livello di locazione/vendita al mq sarà perfettamente allineato con i livelli previsti dalle
medie “OMI” pubblicate con riferimento al Comune di Angri.
2.3 Analisi di contesto
Le modificazioni del contesto socio-economico che negli ultimi anni si sono susseguite
impongono un approfondimento delle relazioni che si manifestano tra l’Area di
1 Rimesse a più piani, sotterranea o sopraelevata per automobili.
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rigenerazione urbana e la sua funzione rispetto al tessuto cittadino ed alla propensione
verso una rivitalizzazione delle attività economiche, specie nell’area del Parco Pubblico,
senza tralasciare tutti quegli aspetti costituiti dagli interventi utilizzati per rilanciare
l’immagine urbana, non solo a livello estetico-architettonico, quanto su profili di natura
culturale, sociale economica ed ambientale, finalizzati ad incrementare il livello della qualità
della vita. Da ciò scaturisce l’esigenza di realizzare un prodotto frutto di sinergie tra funzioni,
comunità, offerte e servizi.
E’ importante dedicare attenzione alle politiche che riguardano gli interventi di sviluppo
urbano fornendo come valore finale una progettualità condivisa ma diversificata, sostenuta
da una effettiva interazione reticolare tra funzioni e servizi, strettamente connessi tra di
loro, per soddisfare appieno le esigenze della intera collettività.
In questa sede si provvederà ad illustrare, sul piano economico-contabile-previsionale,
l’appetibilità finanziaria e sociale del progetto nella sua interezza, intesa come capacità di:
inserirsi positivamente nel contesto di riferimento;
attrarre e fidelizzare un congruo numero di utenti;
consentire di impostare politiche gestionali e tariffarie tali da garantire un costante
flusso di rientri nel tempo, rendendo l’iniziativa finanziariamente, economicamente e
socialmente vantaggiosa per i soggetti terzi (concessionario);
garantire, di conseguenza, all’Ente la necessaria provvista finanziaria destinata alla
copertura delle rate relative al mutuo contratto.
La zona presenta, a ben vedere, tutte le condizioni che giustificano la realizzazione di
parcheggi in sotterraneo e attività commerciali di superficie, tali da consentire, con
un’opportuna impostazione gestionale, di raggiungere buoni risultati in termini di
saturazione degli stalli e di rientri economico-finanziari. Per completare l’analisi si ritiene di
21
dover esplicitare alcuni “punti di attenzione”, che richiedono un tempestivo intervento e
monitoraggio da parte dei soggetti a vario titolo interessati al successo dell’iniziativa, primi
tra tutti, ovviamente, l’Amministrazione Comunale, nonché quello che potrebbe essere in
un’ottica di esternalizzazione il soggetto gestore.
E’ necessario che il Comune e gli organi di stampa avviino un’opera di sponsorizzazione del
parcheggio, inteso come mezzo per migliorare il rapporto della popolazione con la città (ciò
vale in special modo nei primi due anni, in cui maggiori saranno i disagi e gli impatti sul
traffico del cantiere). Lo stesso Comune dovrà sponsorizzare in termini di marketing
territoriale la nascente realtà, cercando di incidere soprattutto sull’attrattività dei servizi resi
alla collettività a supporto della specifica area. Paradossalmente, in nell’ottica di rilancio del
territorio, ponendo enfasi sul ruolo potenziale che la Villa Comunale e lo spazio antistante la
stessa offrono al cittadino, sarà semplice collocare le nascenti aree di parcheggio come la
soluzione per i nuovi “bisogni” che se ne ricaveranno. Con questi accorgimenti, la struttura
potrà realmente dispiegare tutte le proprie potenzialità, oltre agli evidenti vantaggi per
l’eventuale gestore privato. Ciò rappresenta un innegabile beneficio per il Comune, in
quanto alla fine del periodo di concessione ventennale potrà riappropriarsi di un’opera, in
ogni caso, economicamente e funzionalmente avviata e fungere da “volano” per alimentare
ulteriormente il trend di crescita dell’intera area, in ottica sistemica.
3. La strategia e gli elementi costitutivi del progetto
3.1 Contenuto strategico e rilevanza dell’idea progetto
L’intervento in oggetto, interamente realizzato con capitale di credito (Fondi Jessica)
prevede, con riferimento alla componente progettuale dei parcheggi (sosta a pagamento in
22
impianto interrato), una responsabilità contrattuale unica da parte del Comune nei confronti
del soggetto finanziatore.
E’ prevista una contestuale esternalizzazione della componente gestionale attraverso
procedure di evidenza pubblica che consentiranno di individuare i soggetti interessati a
subentrarvi.
Si tratterà di soggetti, altamente qualificati e dotati di esperienza consolidata nel settore di
riferimento, che si occuperanno: da un lato, dell’incameramento degli incassi a vario titolo
ottenibili (tariffe di sosta, canoni di locazione ed altre attività commerciali (ludoteca), a vario
titolo connesse ed insistenti sulle superfici interessate dall’intervento) in ossequio a
strutture tariffarie predeterminate ed ufficializzate dall’Ente in base a quanto previsto dalla
legge; dall’altro della copertura dei costi d’esercizio associati al funzionamento
dell’infrastruttura in parola e la sistematica corresponsione all’Ente delle somme necessarie
alla copertura delle rate di mutuo.
La realizzazione di parcheggi interrati prevede come conseguenza trainante il
raggiungimento di ulteriori obiettivi quali:
l’implementazione dei servizi strettamente connessi al sistema pubblico, con la
valorizzazione del contesto attraverso la pedonalizzazione dell’Area;
ridisegno e arredo degli spazi verdi rimodulati;
l’Incremento delle offerte culturali attraverso la ipotesi di prevedere la riconversione
di una specifica e delimitata area interna al Parco Pubblico in un “Centro per Eventi”;
la promozione di una nuova accessibilità per i pedoni all’Area, collegandola ad una
isola pedonale rivisitata;
23
la definizione della gerarchia viabilistica, da far coniugare con un eventuale nuova
illuminazione pubblica seguendo i criteri del risparmio energetico e l’inserimento di
impianti fotovoltaici;
3.2 Descrizione degli obiettivi socio-economici nell’ ottica di sviluppo locale
La valorizzazione delle specifiche aree urbane determinano modifiche favorevoli derivanti
dall’impatto dell’iniziativa sul modello di riurbanizzazione locale. Porre l’accento su di un
territorio plurifunzionale deve sempre e comunque necessariamente essere compatibile con
l’ambiente e gli spazi urbani. In questo particolare periodo storico si tende a dare maggiore
attenzione ad aspetti quali quello dello sviluppo delle potenzialità tecnologiche della
“Società dell’informazione”, per soddisfare appieno l’offerta dei servizi per la Pubblica
Amministrazione, la cittadinanza tutta e le attività commerciali in senso ampio.
Quest’ultimo punto non deve essere ritenuto marginale, poiché l’attrattività della collettività
intesa come fruizione e soddisfacimento di servizi è uno dei vincoli strettamente connessi
all’utilizzo di Jessica, al fine di elevare il livello di qualità della vita del cittadino.
E’ necessario e doveroso fornire come output finale di processo il soddisfacimento di
esigenze che fanno riferimento a politiche differenziate ma che in ottica di sistema implicano
la realizzazione di un modello di Città revisionata di alcune funzioni per meglio soddisfare le
esigenze di persone che vivono e lavorano soprattutto in quell’area.
Il panorama delle trasformazioni territoriali legate alla rigenerazione urbana si sta
progressivamente orientando verso l’adozione di modelli e modalità più consone alle
esigenze rappresentate dall’Unione Europea che ascrivono le Città, e gli ambiti urbani, tra le
potenziali leve di sviluppo.
24
Da questa analisi di progetto, associato all’obiettivo primario della riqualificazione di
specifiche aree da destinare a parcheggi pubblici, occorre tenere ben presenti obiettivi
secondari ma comunque di notevole importanza, come:
- la crescita intelligente, attraverso l’innovazione e la ulteriore promozione della città
digitale2;
- la crescita sostenibile, attraverso l’efficientamento delle risorse già in essere;
- la crescita inclusiva, attraverso un coinvolgimento di azioni specifiche in aree
dedicate.
Tutto ciò implica un ulteriore incremento del livello di servizi offerti alla collettività, reso
dalla Pubblica Amministrazione, che non può non essere considerato come ulteriore spinta
per accrescere ed elevare il benessere qualitativo del territorio circoscritto.
La città è il fattore dal quale partire per avviare questo processo, che da un lato affronta la
ripartizione delle parti danneggiate e/o da riqualificare, facendo leva sulle capacità
dell’organismo territoriale, che a sua volta deve necessariamente valorizzare al massimo le
interazioni tra soggetti, funzioni e stakeholders.
2 Città digitale: è un sistema che consente di dare e ricevere informazioni in tempo reale. Può essere inteso come servizio collaterale e/o
complementare ai servizi già posti in essere. Attraverso questo servizio è possibile ottenere aggiornamenti, offerte commerciali e
soprattutto informazioni istituzionali, fruibili direttamente dalla strada, dal PC, tablet e smartphone nell’ottica della più ampia flessibilità ed
interattività.
25
3.3 Matrice Swot: Punti di forza, debolezza, opportunità e minacce
Nell’analisi Swot dei parcheggi interrati oggetto di indagine sono stati considerati i seguenti
elementi:
- Qualità urbanistica
- Fattibilità Tecnica
- Mobilità urbana
- Fruibilità
- Fattibilità Economica
A. Punti di forza
La struttura presenta un ambiente favorevole per condizioni socio-economiche e culturali
del contesto di riferimento. Pertanto appaiono ideali i presupposti per l’insediamento di un
parcheggio a pagamento, soprattutto grazie alla:
centralità dei luoghi e “strategicità” per i flussi veicolari della città;
costante crescita demografica della città di Angri e dell’Area Metropolitana di Napoli;
coerenza delle caratteristiche quali-quantitative del bacino di utenza rispetto al
dimensionamento previsto per il parcheggio e la gamma di prodotti offerti;
presenza di rilevanti poli di attrazione;
incentivo per il consolidamento di attività economiche già legate al commercio al
dettaglio, bar e ristorazione;
possibilità di sfruttare l’”indotto” dei locali e ristoranti per la rotazione oraria serale;
differenziazione dei “bisogni” degli utenti (accesso agli uffici pubblici, shopping,
attività ricreative, residenza);
deficit attuale nettamente superiore alla capienza prevista;
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massiccio ricorso alla sosta vietata nelle ore diurne dei giorni feriali;
elevatissimi tassi di rotazione previsti nei giorni feriali;
assenza di box o parcheggi riservati, esclusivi e vigilati annessi alle unità residenziali
esistenti.
scarso livello di concorrenzialità del mercato, poiché ad oggi del tutto assente;
garages ed autorimesse quasi assenti nella zona.
B. Punti di debolezza
tempi ristretti per la sottoscrizione del finanziamento con l’Istituto di credito;
monitoraggio e controllo relativo alle fasi intermedie, step progettuali;
presenza di conflittualità nelle zone ad alta rotazione, dove non si facilità la sosta dei
residenti;
durante l’intero periodo di realizzazione dell’opera verranno a mancare parzialmente
i posti auto esistenti.
C. Opportunità
Rigenerazione urbana smart;
Consolidare una rinnovata coscienza civica al fine di rafforzare i valori di legalità e
sicurezza;
Favorire nuovi inserimenti all’interno della città al fine di incrementare i servizi,
rafforzando lo sviluppo del territorio;
Valorizzazione delle risorse endogene incrementando la crescita del Capitale Umano.
D. Minacce
Vincoli derivanti dai tempi ristretti per concludere la procedura amministrativa;
Gara deserta per assenza potenziali candidati concessionari;
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Comitati territoriali non favorevoli all’attuazione e realizzazione dell’idea progetto;
L’intervento riferito all’Area in oggetto genera traffico in un punto già congestionato.
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4. Analisi della fattibilità economico-finanziaria
4.1 Premesse: la valutazione degli investimenti
Il piano economico-finanziario di massima da allegare al progetto preliminare di un’opera
pubblica, sia esso per una concessione piuttosto che per un project financing, è finalizzato a
dimostrare la fattibilità dell’intervento sotto tale duplice profilo:
- quello economico, dato dalla contrapposizione tra i ricavi ed i costi di competenza
previsti per ciascun anno;
- quello finanziario, dato dalla contrapposizione tra le entrate e le uscite monetarie
attese.
In generale, il concetto di “investimento” si sostanzia, infatti, in un processo di impiego
anticipato di risorse (finanziarie) finalizzato ad ottenerne un ritorno differito nel tempo.
Dal punto di vista dell’analisi economico-finanziaria, un progetto d’investimento costituisce
un’operazione di trasferimento di risorse, normalmente caratterizzata dal prevalere di uscite
monetarie nette nelle prime fasi e dal prevalere di entrate monetarie nette nelle fasi
successive. Per valutare la fattibilità e la sostenibilità di un investimento occorre, quindi, che
ne siano determinate la durata, che siano individuati e quantificati, con un buon grado di
approssimazione, i flussi in uscita ed in entrata, periodo per periodo, e che, sulla base di tali
dati, sia applicata la metodologie valutativa prescelta.
Le principali tecniche elaborate dalla “finanza aziendale” per valutare la convenienza ovvero
la fattibilità economico-finanziaria di un investimento sono:
1) il metodo del Valore Attuale Netto (cd. “VAN” o “NPV” dall’inglese «Net Present Value»);
2) il metodo del Tasso Interno di Rendimento (cd. “TIR” o “IRR” da «Internal Rate of
Return»);
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3) il metodo del Periodo di Recupero («Pay-Back Period»).
La metodologia VAN è la più utilizzata per la precisione dei risultati cui può condurre e per il
rigore scientifico su cui è fondata. Tale metodo considera il valore di un investimento come
la somma dei flussi di cassa (uscite ed entrate) attesi, attualizzati ad un tasso che sia
rappresentativo del costo di opportunità del capitale, vale a dire al rendimento richiesto da
chi finanzia il progetto in termini di capitale di rischio o di debito (tale tasso – noto come
“WACC”, da «Weighted Averaged Cost of Capital» – è costituito dalla media del costo del
debito e del capitale di rischio ponderata per la struttura finanziaria prescelta in termini di
mix tra capitale di terzi, essenzialmente banche, e capitale proprio). Sulla base di tale
metodo un investimento può essere considerato accettabile solamente se il suo VAN è
positivo e cioè se il valore attuale dei flussi monetari in entrata è superiore a quello dei flussi
in uscita.
Il TIR di un investimento rappresenta il rendimento offerto dal progetto, calcolato sulla spesa
iniziale in base ai flussi di cassa generati nei periodi successivi. In sintesi, il TIR costituisce il
tasso di sconto che rende il VAN dell’investimento pari a zero. Affinché il VAN risulti positivo
(i due metodi sono infatti logicamente collegati) occorre che il flusso scontato delle entrate
superi il flusso scontato delle uscite; perché ciò avvenga il costo del capitale utilizzato deve
essere inferiore al TIR. La fattibilità dell’investimento è quindi verificata quando il TIR è
superiore al costo (medio ponderato) del capitale investito.
Il Periodo di Recupero di un investimento rappresenta il numero di periodi (di solito anni)
necessari affinché i flussi di cassa positivi attesi eguaglino quelli negativi. L’investimento
viene considerato fattibile se il tempo di recupero è contenuto entro una soglia limite di
accettabilità (cut-off period) e comunque quando è inferiore alla durata economica
dell’investimento. Oltre al problema della scelta del cut-off period, il metodo in esame
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presenta il limite di non attribuire alcun peso ai flussi di cassa successivi alla data di recupero
e quello, ancor più grave, di attribuire uguale peso a tutti i flussi finanziari precedenti alla
data di recupero (senza tenere cioè conto della diversa collocazione temporale di entrate ed
uscite).
4.2. La metodologia di valutazione prescelta
Tenuto conto di quanto sopra evidenziato e viste le principali caratteristiche del progetto, in
termini di durata, costo iniziale e costi e ricavi d’esercizio, al fine di valutare la fattibilità
economico-finanziaria dello stesso, si è ritenuto di adottare il metodo del Valore Attuale
Netto (VAN), sopra descritto, applicandolo al presente progetto le esplicitazione dei vari
flussi annuali previsti in entrata ed in uscita sull’intera durata prevista, sviluppando così
anche il piano finanziario dell’investimento. Tutte le elaborazioni sono state effettuate a
valori monetari correnti, senza tenere quindi conto della svalutazione monetaria e con
importi al netto dell’IVA. Quest’ultima ipotesi, che può determinare qualche distorsione dal
punto di vista finanziario (ma non anche dal punto di vista economico), si ritiene che possa
essere considerata accettabile, in quanto semplificatrice e di maggior immediatezza.
31
4.3 I flussi finanziari in uscita: costo iniziale dell’intervento
I costi per la realizzazione dell’intervento (così come da relazione tecnica), al netto degli
oneri finanziari, sono stati stimati in € 4.605.904,98. Detti costi sono così ripartiti:
INSERIRE QUADRO ECONOMICO
4.4 I costi d’esercizio
E’ stato ritenuto opportuno stimare i costi di esercizio annuali sulla base di costi di parcheggi
interrati con attività similari, utilizzando il parametro del costo per posto auto storico su
altre realizzazioni, opportunamente incrementato per tenere conto della relativamente
ridotta dimensione dei parcheggi. I costi di gestione della struttura sono stati determinati
con indagini specifiche che hanno avuto per oggetto iniziative assimilabili per tipologia e
dimensione.
32
Sono stati ricavati dei valori medi che possono essere utili per una prima sommaria
valutazione ma che, tuttavia, debbono essere considerati come base per una più
approfondita analisi da parte dei concorrenti. I costi di esercizio a carico del Concessionario
sono stati calcolati con riferimento all’anno solare e ricomprendono il costo per il personale,
i costi operativi di struttura, i costi generali. Tale voce comprende i costi delle pulizie, delle
piccole manutenzioni ordinarie e degli altri servizi, di esazione pedaggi , delle assicurazioni e
le spese generali ed amministrative.
Il costo di gestione complessivo annuo, sulla base di esperienze similari, dovrebbe essere di
circa € 800,00 per posto unitario. Considerato che il numero totale di posti auto, interrati e
non, è pari a 960 (non comprendendo i posti per i motocicli), il costo totale annuo di
gestione si aggira intorno ad un importo di € 740mila euro. Relativamente alla
manutenzione straordinaria, questa viene presunta realizzata oltre il ventesimo anno.
Costo del personale
Il costo del personale annuale è valutato con riferimento al C.C.N.L., ovvero Contratto
Collettivo Nazione di Lavoro per il personale dipendente da imprese esercenti servizi ausiliari,
fiduciari e integrali resi alle imprese pubbliche e private. Si ipotizza l’esigenza di 10 unità
operative, tutte part-time. Di queste due figure utili a ricoprire il ruolo di
coordinatore/responsabile (IV livello), e di amministrativo, attribuendo alle restanti 8 risorse
un inquadramento contrattuale da operatore (V livello). In relazione al personale in
questione, il concessionario sarà tenuto a:
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comunicare i livelli occupazionali previsti per l’espletamento del servizio. Tale
numero dovrà rimanere invariato per tutta la durata contrattuale.
rispettare, per il proprio personale dipendente, tutte le norme e disposizioni sulle
assicurazioni sociali, infortunistiche e di assistenza, le disposizioni legislative
regolamentari in materia di lavoro e in generale tutte quelle leggi e norme vigenti, o
emanate nel corso dell’appalto, sollevando l’Amministrazione appaltante da ogni
responsabilità al riguardo.
attuare, nei confronti dei lavoratori impiegati nel servizio, condizioni normative e
retributive conformi a quelle fissate dalle disposizioni legislative e dai contratti ed
accordi collettivi di lavoro, applicabili nella categoria.
L’Amministrazione appaltante dovrà riservarsi il diritto di chiedere, nel corso dell’appalto, la
certificazione e/o documentazione comprovante il rispetto di tali obblighi.
Costi amministrativi
I costi amministrativi comprendono le assicurazioni delle strutture e le fideiussioni nonché gli
oneri per la gestione amministrativa.
Costi operativi
I costi operativi sono stati calcolati come valori medi annuali. In particolare per gli oneri di
manutenzione è stata considerata una incidenza teorica costante per tutta la durata della
concessione seppure nella consapevolezza che l’incidenza di tali costi sia assolutamente
trascurabile nei primi anni di esercizio e tende invece a crescere successivamente in modo
costante. Si deve, inoltre, considerare che gli interventi di manutenzione straordinaria sono
valutabili con molta approssimazione in quanto sono per gran parte legati ad eventi
imprevisti ed imprevedibili.
34
La voce di costo relativa alla energia elettrica, nel grafico sopra riportato, può essere del
tutto rimossa, laddove il Concessionario ritenga di voler introdurre strutture di pannelli
fotovoltaici, anche poco impattanti, che possano determinare ulteriore vantaggio e dare
benefici in termini di economicità ed efficienza.
In riferimento, invece, alla voce “Noleggio parcometri”, da ricerche di mercato preliminari si
evincono le seguenti caratteristiche riferite agli stessi: i parcometri di cui sopra, tutti
alimentati a pannello solare, vanno da un minimo di € 3.800 + IVA ad un massimo € 5.500 +
IVA. Possiamo affermare che il canone mensile di noleggio muta sulla base della
configurazione richiesta, da un minimo di € 170 + IVA cad. parcometro/mese a € 230 + IVA
cad. parcometro/mese. Il prezzo cambia in funzione delle modalità di pagamento accettate,
sul tipo di alimentazione e se si usufruisce o meno di un modem di centralizzazione.
Sulla base delle seguenti premesse si è prefigurato un costo di noleggio con un valore medio
di costo unitario pari a € 240 omnicomprensivo di IVA, per consentire di riportare un valore
prudenziale che riferisse al tempo stesso specificità e competenza del servizio.
4.5 I flussi finanziari in entrata:
a) Pedaggi per il parcheggio.
Nelle strade o nelle piazze in cui la sosta è a pagamento, gli spazi adibiti devono essere
marcati in blu, anche se il pagamento è limitato a determinate ore del giorno, ad alcuni
giorni della settimana o, come accade in alcune località di villeggiatura, ad alcuni periodi
35
dell’anno. Le modalità della regolamentazione a pagamento sono indicate in appositi
pannelli della segnaletica verticale.
Il corrispettivo della sosta è determinato, oltre che dalle tariffe orarie applicate, anche dallo
strumento di riscossione. Questo aspetto deve essere opportunamente considerato, in
quanto il sistema più diffuso per il pagamento della sosta su strada è rappresentato dal
parcometro, che è un sistema ad esazione anticipata denominata “pay and display”, mentre
in genere nei parcheggi in sede propria a barriere si paga a sosta conclusa alla cassa
manuale o a quella automatica.
La differenza consiste nel fatto che col parcometro è necessario che l’utente compia una
valutazione preventiva del tempo di sosta e paghi il relativo corrispettivo, in relazione al
quale il parcometro fornisce un biglietto con l’indicazione dell’orario di scadenza della sosta,
che l’utente deve esporre in posizione ben visibile nel veicolo parcheggiato. Nel caso in cui
la sosta abbia termine in un orario anteriore a quello di scadenza, l’utente avrà pagato un
prezzo superiore a quello previsto dalle tariffe, mentre qualora l’utente non sia in condizione
di tornare alla sua vettura prima della scadenza della sosta, verrà a trovarsi in una condizione
sanzionabile.
Con riferimento alla sosta su strada a pagamento in un certo ambito, che in genere coincide
col territorio cittadino, il sistema tariffario è rappresentato dall’insieme delle tariffe, di solito
stimate su base oraria, praticate nelle diverse aree urbane. In alcuni casi vi potrà essere
un’unica tariffa costante, senza limiti di tempo quanto alla durata della sosta. In altri casi il
costo orario sarà variabile in modo da incentivare o al contrario disincentivare la sosta di
lunga durata, per questo motivo la tariffa si potrà presentare o decrescente o crescente.
Quest’ultimo caso è il più frequente laddove sia necessario favorire la rotazione: la tariffa
potrà essere, ad esempio, 0,80 € per la prima ora, 1,20 € per la seconda e 2€ per ciascuna
36
delle ore successive. Talvolta la sosta su strada, oltre che essere a pagamento, è soggetta
anche ad una limitazione di tempo, per esempio potrebbe essere impossibile sostare per più
di due ore.
Normalmente, soprattutto nelle città di maggiori dimensioni, le tariffe sono variabili da zona
a zona, anche in modo da utilizzare, la leva economica per favorire la sosta laddove vi è
maggiore offerta, disincentivandola con tariffe più elevate dove invece l’offerta è ridotta.
Dunque il sistema tariffario può essere messo a punto e calibrato con attenzione, anche sulla
base dei risultati della sua attuazione, in modo da non risultare né troppo blando né
inutilmente vessatorio. Inoltre è importante constatare che, qualora la sosta su strada a
pagamento si trovi nel bacino di utenza di un parcheggio, soprattutto se in struttura, le
tariffe su strada non devono essere tali da disincentivare l’utilizzo del parcheggio. La sosta
all’interno dei parcheggi va sempre agevolata, perché esercita un effetto drenante nei
confronti della presenza di auto in sosta in superficie, contribuendo alla mitigazione
dell’impatto ambientale. Pertanto è importante che le tariffe della sosta su strada siano
possibilmente superiori a quelle praticate nei parcheggi vicini in sede propria.
37
Considerato che la tariffa oraria media raramente supera 1,30 euro al netto di Iva e che un parcheggio è pienamente operativo circa 310 giorni
l'anno, ipotizzando un tasso di occupazione oraria media di 6 ore al giorno, otteniamo un introito annuo lordo di circa € 1.860,00 a posto auto. Il
progetto prevede la realizzazione di 165 posti auto interrati, da aggiungere a 781 strisce blu, per un totale di 960 stalli, oltre a 14 posti moto
interrati. I flussi finanziari annui complessivi in entrata dati dai pedaggi per la sosta sono stati stimati in complessivi € 1.143.600,00 annui.
n°
Tariffa oraria
media
Tasso di
occupazione
oraria media
Giorni di
occupazione
media annui
Introito lordo
medio
giornaliero
unitario
Introito lordo
medio mensile
unitario
Introito lordo
medio annuo
unitario
Introiti
giornalieri
medi totali
Introiti mensili
medi totali
Introiti medi
annui totali
Posti comparto 1 92 1,00€ 4 300 4 100 1.200 368 9.200 110.400,00
Posti comparto 2 73 1,00€ 4 300 4 100 1.200 292 7.300 87.600,00
stalli due ruote in comparto 1 4 0,50€ 4 300 2 50 600 8 200 2.400,00
stalli due ruote in comparto 2 10 0,50€ 4 300 2 50 600 20 500 6.000,00
strisce blu 781 1,00€ 4 300 4 100 1.200 3.124 78.100 937.200,00
Tatali
960
3.812,00€ 95.300,00€ 1.143.600,00€
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b) Fitto locali da adibire a ludoteca
Sono ipotizati fitti attivi derivanti al fitto dei locali da adibire verosimilmente a
ludoteca.
c) Cash Flow.
Il cash flow rappresenta uno degli elementi più importanti del piano economico-finanziario
dei parcheggi, dato che in esso sono evidenziate, periodo per periodo, le effettive esigenze
di cassa e gli strumenti mediante i quali si farà fronte alle stesse. Dunque, tanto per il futuro
realizzatore dell’intervento, nella sua qualità di investitore, quanto per i finanziatori e per
chi deve controllare la correttezza del piano e la fattibilità dell’intervento, il cash flow è
l’elemento nel quale viene maggiormente posta in risalto la realtà dei fatti. Normalmente
nella redazione del cash flow si parte dal margine operativo lordo ricavato dal conto
economico, il quale rappresenta l’effettiva differenza di cassa, esercizio per esercizio, tra
ricavi e costi reali. Una volta compensato da tutte le imposte suddette, il MOL si trasforma
nel flusso di cassa della gestione corrente. A questo punto si devono imputare, col segno
negativo, tutti gli impieghi per gli investimenti, tra i quali figurano ovviamente i costi di
costruzione e di progettazione, gli impianti e le attrezzature, gli oneri accessori e le spese di
manutenzione straordinaria. La somma algebrica del cash flow della gestione corrente e
degli investimenti costituisce il cash flow da finanziare. In sostanza, una volta determinati gli
introiti gestionali e quelli eventuali per vendite e cessioni, al netto dei costi relativi, e stabiliti
gli impieghi per investimenti da imputare ad ogni singolo periodo del piano, è necessario
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trovare le risorse finanziarie per far fronte alle esigenze di cassa. Tali risorse sono
rappresentate all’attivo dal capitale di rischio versato dagli investitori e dai finanziamenti
ottenuti dagli istituti di credito, ed al passivo dal servizio del debito, cioè dal rimborso delle
rate di ammortamento (capitale + interessi) dei finanziamenti bancari. Una volta sommate
algebricamente queste poste, il cash flow da finanziare diviene il free cash flow, cioè il flusso
di cassa che, per ogni periodo, è a disposizione degli investitori o azionisti.
Tale flusso può essere positivo o negativo e viene sommato alla tesoreria finale del periodo
precedente diminuita o incrementata dagli interessi passivi o attivi relativi al periodo
considerato.
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Cash flow parte 1: prospetto riepilogativo dei primi 10 anni
ENTRATE anno 1 anno 2 anno 3 anno 4 anno 5 anno 6 anno 7 anno 8 anno 9 anno 10
ricavi generali 937.200,00€ 952.200,00€ 1.158.750,00€ 1.170.337,50€ 1.182.040,88€ 1.193.861,28€ 1.205.799,90€ 1.217.857,90€ 1.230.036,47€ 1.242.336,84€
-€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€
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TOTALE ENTRATE 937.200,00€ 952.200,00€ 1.158.750,00€ 1.170.337,50€ 1.182.040,88€ 1.193.861,28€ 1.205.799,90€ 1.217.857,90€ 1.230.036,47€ 1.242.336,84€
USCITEinvestimenti -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€
costi generali 602.169,06€ 647.069,06€ 736.869,06€ 741.359,06€ 745.893,96€ 750.474,21€ 755.100,26€ 759.772,57€ 764.491,61€ 769.257,83€
TOTALE USCITE 602.169,06€ 647.069,06€ 736.869,06€ 741.359,06€ 745.893,96€ 750.474,21€ 755.100,26€ 759.772,57€ 764.491,61€ 769.257,83€
SBILANCIO 335.030,94€ 305.130,94€ 421.880,94€ 428.978,44€ 436.146,91€ 443.387,07€ 450.699,63€ 458.085,32€ 465.544,87€ 473.079,00€
TOTALE CASH FLOW annuale 335.030,94€ 305.130,94€ 421.880,94€ 428.978,44€ 436.146,91€ 443.387,07€ 450.699,63€ 458.085,32€ 465.544,87€ 473.079,00€
TOTALE CASH FLOW progressivo 335.030,94€ 640.161,88€ 1.062.042,82€ 1.491.021,26€ 1.927.168,17€ 2.370.555,24€ 2.821.254,88€ 3.279.340,20€ 3.744.885,06€ 4.217.964,07€
Cash flow parte 2: prospetto riepilogativo del secondo decennio
ENTRATE anno 11 anno 12 anno 13 anno 14 anno 15 anno 16 anno 17 anno 18 anno 19 anno 20
ricavi generali 1.254.760,21€ 1.267.307,81€ 1.279.980,89€ 1.292.780,70€ 1.305.708,50€ 1.318.765,59€ 1.331.953,24€ 1.345.272,78€ 1.358.725,50€ 1.372.312,76€
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TOTALE ENTRATE 1.254.760,21€ 1.267.307,81€ 1.279.980,89€ 1.292.780,70€ 1.305.708,50€ 1.318.765,59€ 1.331.953,24€ 1.345.272,78€ 1.358.725,50€ 1.372.312,76€
USCITEinvestimenti -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€
costi generali 774.071,72€ 778.933,75€ 783.844,40€ 788.804,15€ 793.813,50€ 798.872,94€ 516.113,92€ 521.275,06€ 526.487,81€ 531.752,69€
TOTALE USCITE 774.071,72€ 778.933,75€ 783.844,40€ 788.804,15€ 793.813,50€ 798.872,94€ 516.113,92€ 521.275,06€ 526.487,81€ 531.752,69€
SBILANCIO 480.688,49€ 488.374,06€ 496.136,49€ 503.976,55€ 511.895,00€ 519.892,64€ 815.839,32€ 823.997,72€ 832.237,69€ 840.560,07€
TOTALE CASH FLOW annuale 480.688,49€ 488.374,06€ 496.136,49€ 503.976,55€ 511.895,00€ 519.892,64€ 815.839,32€ 823.997,72€ 832.237,69€ 840.560,07€
TOTALE CASH FLOW progressivo 4.698.652,56€ 5.187.026,62€ 5.683.163,11€ 6.187.139,66€ 6.699.034,66€ 7.218.927,30€ 8.034.766,63€ 8.858.764,34€ 9.691.002,04€ ##############
41
Rappresentazione grafica dell’andamento dei Cash flow annuali - sovrapposizione grafica dell’andamento dei Cash flow
progressivi rispetto all’andamento del Cash flow annuale
42
4.6 La scelta del tasso
Sebbene tipicamente si debba ipotizzare, in via del tutto prudenziale, un tasso d’interesse
per l’attualizzazione dei flussi finanziari pari al 0,5% annuo; allo stato dell’arte per
finanziare il progetto con investimento totalmente a carico del Comune di Angri, si sottolinea
come per gli enti pubblici è previsto l’azzeramento del tasso d’interesse per la realizzazione
dell’opera. Qui di seguito si riporta un marginale prospetto di sintesi del calcolo del mutuo
relativo all’intera operazione.
Struttura del mutuo
importo 4.605.904,98€
interesse 0
anni 16
mensilità 192
interesse mensile 0
denominatore 0
rata mensile 23.989,09€
rata semestrale 143.934,53€
rata annua 287.869,06€
RIMBORSO TOTALE 4.605.904,98€
TOTALE INTERESSI -€
4.7 Conto economico preventivo
L’avvenuta dimostrazione della fattibilità finanziaria dell’investimento con il metodo VAN
implica di per sé l’economicità dell’investimento. Per darne completa evidenza i dati sono
stati rielaborati in ottica economica, ipotizzando di capitalizzare tutti i costi iniziali (compresi
gli oneri finanziari),ammortizzando l’investimento iniziale per quote costanti tenendo conto
della distinzione tra materiali (ammortamento ventennale) ed immateriali (ammortamento
quinquennale) durante tutta la durata della gestione, escludendo il costo delle manutenzioni
43
straordinarie che va oltre il ventennio. Nella tabella che segue è stato così sviluppato il conto
economico preventivo: i risultati esposti per ciascun esercizio sono il Margine Operativo
Netto (“utile ante-imposte ed oneri finanziari”, noto anche come “EBIT” dall’inglese «Earning
Before Interest and Taxes») ed il Margine Operativo Lordo (cd. “MOL” o, sempre dall’inglese
«Earning Before Interest Taxes and Depreciation/Admortisation», “EBITDA”), entrambi
sempre positivi.
44
Conto Economico di previsione: prospetto riepilogativo del primo decennio
Anno 1 Anno 2 Anno 3 Anno 4 Anno 5 Anno 6 Anno 7 Anno 8 Anno 9 Anno 10
Ricavi posti auto interrati - - 1.143.600,00 1.155.036,00 1.166.586,36 1.178.252,22 1.190.034,75 1.201.935,09 1.213.954,44 1.226.093,99
Ricavi da posti auto a raso 937.200,00 937.200,00
Fitto locali ludoteca - 15.000,00 15.150,00 15.301,50 15.454,52 15.609,06 15.765,15 15.922,80 16.082,03 16.242,85
(A) Ricavi totali 937.200,00 952.200,00 1.158.750,00 1.170.337,50 1.182.040,88 1.193.861,28 1.205.799,90 1.217.857,90 1.230.036,47 1.242.336,84
canone 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06
Costi di esercizio parcheggi 314.300,00 359.200,00 449.000,00 453.490,00 458.024,90 462.605,15 467.231,20 471.903,51 476.622,55 481.388,77
(B) Costi Totali 602.169,06 647.069,06 736.869,06 741.359,06 745.893,96 750.474,21 755.100,26 759.772,57 764.491,61 769.257,83
(C) Margine Operativo Lordo = (A)+(B) 335.030,94 305.130,94 421.880,94 428.978,44 436.146,91 443.387,07 450.699,63 458.085,32 465.544,87 473.079,00
45
Conto Economico di previsione: prospetto riepilogativo del secondo decennio
Conto Economico di previsione
Anno 11 Anno 12 Anno 13 Anno 14 Anno 15 Anno 16 Anno 17 Anno 18 Anno 19 Anno 20
Ricavi posti auto interrati 1.238.354,93 1.250.738,48 1.263.245,86 1.275.878,32 1.288.637,10 1.301.523,48 1.314.538,71 1.327.684,10 1.340.960,94 1.354.370,55
Ricavi da posti auto a raso
Fitto locali ludoteca 16.405,28 16.569,33 16.735,03 16.902,38 17.071,40 17.242,11 17.414,53 17.588,68 17.764,57 17.942,21
(A) Ricavi totali 1.254.760,21 1.267.307,81 1.279.980,89 1.292.780,70 1.305.708,50 1.318.765,59 1.331.953,24 1.345.272,78 1.358.725,50 1.372.312,76
canone 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 - -
Costi di esercizio parcheggi 486.202,66 491.064,69 495.975,33 500.935,09 505.944,44 511.003,88 516.113,92 521.275,06 526.487,81 531.752,69
(B) Costi Totali 774.071,72 778.933,75 783.844,40 788.804,15 793.813,50 798.872,94 516.113,92 521.275,06 526.487,81 531.752,69
(C) Margine Operativo Lordo = (A)+(B) 480.688,49 488.374,06 496.136,49 503.976,55 511.895,00 519.892,64 815.839,32 823.997,72 832.237,69 840.560,07
46
5. Gestione del Servizio
5.1 Servizio di gestione della sosta su suolo pubblico
Nel modello di regolamentazione della sosta, gli obiettivi generali e gli indirizzi all'origine della
decisione da parte di questa Pubblica Amministrazione di voler procedere all’affidamento in
concessione del servizio di gestione sosta parcheggi possono essere così sintetizzati:
potenziamento e miglioramento della qualità di fruizione delle aree destinate alla sosta
ed una accessibilità generalmente più razionale da parte di tutta la cittadinanza e non
solo, dovuta ad una più accurata organizzazione degli spazi;
miglioramento della viabilità grazie alla riduzione del traffico “parassita” indotto da
veicoli alla ricerca di parcheggio,
miglioramento della transitabilità delle strade da parte dei pedoni, salvaguardando gli
spazi ad essi riservati, estendendo sul territorio la prevenzione ed il controllo finalizzati
ad evitare il ricorso alla sosta in aree non regolamentate.
Nel sistema ipotizzato la sosta dei veicoli per i soggetti che vogliono usufruire del servizio è
onerosa con tariffe a tempo sugli stalli, prevedendo come ulteriore ipotesi quella di considerare
delle tariffe sempre onerose, ma con forme di abbonamento forfetario annuale o temporaneo
che permettono costi agevolati per coloro i quali utilizzano gli stalli con maggiore frequenza.
L’attuale ipotesi di regolamentazione della sosta per i soggetti a pagamento prevede la
sostanziale differenziazione tra:
Area A e B: in queste specifiche aree la finalità è quella di preservare il massimo accesso
alla sosta. Su questi stalli è permesso a tutti la sostare oraria a pagamento.
Ramificazione stradale interna all’area obiettivo: la tariffazione di tali aree di parcheggio
ne determinano la classificazione quale stallo a rotazione, cioè con tempi di permanenza
mediamente brevi che garantiscano una costante disponibilità di spazi di sosta;
47
Piazza della Repubblica: si prevede la sosta a rotazione, privilegiando tempi di
permanenza brevi con l’implicazione di repentini interscambi degli spazi di sosta.
Tali aree di sosta sono istituite in prossimità dei maggiori poli d'interesse cittadino, ove è
possibile sostare esclusivamente a pagamento, fatta eccezione per i residenti.
Al fine di rafforzare il principio di utilizzo della tariffazione della sosta quale strumento di
regolazione della domanda di mobilità e renderne più efficace l’applicazione dello stesso
modello, dovrà essere approvata dall’ Amministrazione la revisione del sistema tariffario della
sosta. In quella specifica circostanza si può prevedere la ipotesi di modulare le tariffe stesse
sulla base di una classificazione territoriale riconducibile a distinte tipologie d’uso, individuando
le diverse fasce territoriali, a cui corrispondono le differenti tariffe orarie. È possibile prevedere
un percorso di revisione preliminare del piano tariffario, in funzione della redazione di un unico
documento riportante la regolamentazione completa della disciplina della sosta a pagamento
su suolo pubblico, con specifica attenzione al riordino delle norme in vigore, ed in particolare:
- estensione territoriale delle strisce blu;
- definizione delle regole per il rilascio degli abbonamenti annuali/temporali per chi ne fa
richiesta;
- piano tariffario in vigore;
- operatività delle aree di sosta;
- definizione dei criteri di rilascio permessi per la sosta, deroghe a quanto stabilito dalla
normativa generale.
48
5.2 Le tariffe quali compensazioni economiche
Le aree e gli stalli di sosta nei quali si istituisce la limitazione nel tempo e l’introduzione di
tariffe per la sosta sono le seguenti:
a) Parcheggi in superficie, per n. 781
b) Parcheggi interrati, per nr. 165
c) Stalli motocicli e/o similari, per nr. 14
La struttura dei rapporti economici nel contratto di servizio, per la gestione del servizio in
esame, prevede che i proventi da tariffa rimangano al Gestore, il quale versa un canone mensile
all’Ente affidatario, determinato in fase preliminare, con specifica relativa alla loro tipologia ed
alla effettiva disponibilità degli stessi.
Premesso che gli introiti da tariffa coprono interamente i costi di gestione e permettono al
Gestore un ritorno economico, si rileva come la gestione del servizio non necessita di
compensazioni economiche.
È ipotizzabile inserire tra i vincoli che spettano al Gestore il sostenimento dei costi relativi alle
seguenti funzioni:
attrezzare, mantenere, ed eventualmente implementare se necessario, la segnaletica
orizzontale e verticale, procedere all’approvvigionamento, installazione ed eventuale
incremento se necessario, di parcometri o altri strumenti di controllo del pagamento
della sosta;
sviluppare ed implementare strumenti innovativi su supporto informativo o telematico
al fine di rendere il pagamento della tariffa più agevole alla clientela;
provvedere a tutte le sostituzioni e rinnovi delle attrezzature di cui sopra e gli interventi
urgenti che dovessero rendersi necessari per la realizzazione del servizio di sosta a
pagamento;
49
con riferimento ai parcheggi in struttura concessi al Gestore, realizzare la manutenzione
degli impianti dei parcheggi e specificatamente di automazione, segnaletica e
telesorveglianza necessari per la gestione.
Alla luce di quanto sopra esposto, si può prevedere:
l’utilizzo da parte del gestore della sosta di eventuali infrastrutture di proprietà
pubblica;
la possibilità di usufruire, previa richiesta preliminare all’Ente Pubblico, di 20 gg sui 365
dell’intero anno solare, di una delimitata area interna alla Villa Comunale per
l’organizzazione di Eventi che possano dare maggiore risalto a tutto il sistema urbano
riqualificato;
l’inserimento, laddove possibile, di “spazi dedicati” internamente ai parcheggi interrati,
di Autolavaggi automatizzati interamente gestiti e manutenuti dal soggetto che si
aggiudicherà la gara.
I parcheggi in superficie inseriti “nell’Area Obiettivo” saranno regolati dalla sosta a pagamento,
per esempio dalle ore 8,30 alle ore 13,30 e dalle ore 16,00 alle ore 20,30 di tutti i giorni feriali,
dal lunedì al sabato con esclusione delle domeniche, delle festività infrasettimanali.
I parcheggi interrati saranno aperti all’utenza dalle ore 0,00 alle ore 24,00 di ogni giorno,
compreso i giorni festivi.
Si consiglia di far gestire la richiesta di abbonamenti direttamente dal concessionario. Gli
abbonamenti non configurano come esercizio di sub-concessione e non modificano il
corrispettivo dovuto al Comune.
Sugli stalli in superficie l’abbonamento mensile è riferito esclusivamente ad una modalità di
pagamento della sosta per cui non può essere riservato per tale scopo nessuno degli stalli in
superficie delimitato dalle strisce blu. L’abbonamento in struttura può essere riferito ad uno
stallo appositamente individuato, assegnato secondo l’ordine cronologico delle richieste. In tale
50
stallo è consentito solo ed esclusivamente la sosta di un autoveicolo e non può in alcun modo
essere utilizzato per altri scopi. L’abbonamento riferito a stalli in entrambi i parcheggio interrati
non ha valore per gli stalli in superficie stradale.
Variazione delle aree, delle tariffe e degli orari
Il Comune potrà occupare per sue particolari esigenze gli stalli destinati al parcheggio in
superficie:
1. in caso di esigenze proprie dovute a qualsiasi motivo o per esigenze motivate di cittadini o
associazioni, enti, ecc. (es. ristrutturazioni, manifestazioni, ecc.);
2. a causa di lavori stradali o per qualsiasi altro impedimento derivante dall’attività
dell’Amministrazione Comunale.
Per tali motivi nessun indennizzo sarà dovuto al gestore a titolo di risarcimento per mancati
guadagni. Nessun compenso sarà riconosciuto per la sosta dei mezzi di servizio dei Corpi di
Polizia, Amministrazione Comunale, Vigili del Fuoco, Protezione Civile, Servizi di Soccorso e di
altri mezzi in servizio pubblico in attività istituzionale. E’ possibile prevedere che il Comune si
riservi la facoltà di aumentare o ridurre gli stalli di sosta, entro il limite del 20% degli stalli
indicate.
Qualora il numero di stalli fosse aumentato, il canone sarà di conseguenza adeguato. In caso la
riduzione dovesse superare il 20% degli stalli il concessionario potrà chiedere la risoluzione del
contratto che avrà effetto a far data dal 120° giorno successivo alla richiesta.
5.3 Gli obblighi di servizio pubblico e universale e gli standard minimi delle prestazioni
Il servizio di sosta su suolo pubblico non si configura come un servizio essenziale, bensì come
uno strumento di regolazione adottato dall’Amministrazione ai fini della pianificazione della
mobilità.
51
Il concetto di obbligo di servizio pubblico direttamente connesso all’esigenza di assicurare
l’universalità e l’accessibilità dei servizi pubblici trova riscontro in quella parte di servizi
che qualsiasi operatore, con riguardo al proprio interesse economico, non assumerebbe o
assumerebbe solo se adeguatamente compensato.
Ciò premesso, i concetti di universalità del servizio e dei relativi obblighi di servizio pubblico
trovano difficile applicazione in tale contesto, se non nel solo dovere da parte del gestore di
garantire uno standard minimo di servizi di qualità come determinati nei rapporti convenzionali
con l’Ente titolare del servizio, nonché implementare un piano tariffario coerente con gli
obiettivi che il servizio in trattazione persegue. in particolare:
sosta a rotazione: mantenimento di forme di agevolazione tariffaria in corrispondenza di
poli attrattori di rilevante interesse sociale;
parcheggi di interscambio: tariffazione estremamente agevolata ed integrata con il
servizio di trasporto pubblico locale, al fine di perseguire l’obiettivo di un consistente
shift modale tra trasporto privato/trasporto pubblico, contenendo, dunque, la
penetrazione nelle aree centrali del tessuto urbano da parte di veicoli destinati ad una
sosta di lunga durata;
sosta in abbonamento con posto assegnato: tariffazione agevolata in relazione alla
particolare criticità dal punto di vista dell’offerta della sosta per chi ne fa richiesta nelle
zone in cui tali aree di parcheggio sono state individuate.
Per quanto attiene, invece, gli standard minimi di qualità, innanzitutto il concessionario del
servizio, ai sensi della normativa vigente, ha l’obbligo di adozione della Carta della Qualità dei
Servizi indicante i livelli qualitativi e quantitativi del servizio erogato a cui l'utenza può
legittimamente attenersi.
Essi riguardano principalmente:
52
sistema di commercializzazione dei titoli per la sosta: il concessionario del servizio deve
implementare forme di pagamento della sosta, in modo da agevolare quanto più
possibile l’utenza, anche avvalendosi delle più recenti tecnologie;
rapporto con l’utenza: richiesta informazioni, modalità per proporre reclamo, quelle per
adire le vie conciliative e giudiziarie, nonché le modalità di ristoro dell'utenza.
A tal proposito il gestore dovrà programmare, organizzare e attivare un ufficio aperto al
pubblico, a favore dell’utenza per ottenere il rilascio dei documenti di sosta, di
autorizzazioni/contrassegni, di informazioni relative al sevizio, ovvero per poter definire e/o
regolarizzare i rapporti commerciali e quelli amministrativi, siano questi in essere, presenti,
passati o futuri. Deve essere garantita, con gli opportuni accorgimenti, la più ampia fruizione,
da parte dell’utenza o dei clienti, dei servizi da erogare, con particolare attenzione per i risultati
in termine di efficienza e di efficacia, e con le necessarie garanzie in materia di: imparzialità,
equilibrio, adeguatezza, correttezza, riservatezza (anche nel trattamento dei dati),
semplificazione (di procedure e procedimenti), nonché completa accessibilità, dei locali per il
pubblico, ai disabili con minorazioni ed agli invalidi con difficoltà di deambulazione.
Oltre ai precedenti aspetti qualitativi, il gestore deve garantire un adeguato controllo delle aree
di sosta in concessione, affinché il servizio risponda efficacemente agli obiettivi posti,
impiegando sia propri operatori sul territorio sia il personale specificatamente addetto alla
prevenzione ed accertamento delle violazioni in materia di sosta sensi dell'art. 17 c. 132 della
Legge n. 127/1997 e s.m.i. Infine per quanto attiene il Contratto di Sevizio che andrà
sottoscritto, lo stesso dovrà prevedere che il Comune disporrà di rilevanti prerogative di
pianificazione, programmazione, controllo, analisi degli scostamenti, capacità di interventi
correttivi ed irrogazione di eventuali sanzioni, a fronte di comprovate inadempienze.
53
Versamento del canone dovuto al Comune
Al Comune di Angri è dovuto per la concessione del servizio indicato il canone complessivo
annuo offerto in sede dal soggetto giuridico aggiudicatario. Detto canone dovuto al Comune è
inteso al netto di eventuale IVA. Eventuali imposte e tasse di qualsiasi tipo e/o natura sono a
carico del concessionario. E’ possibile prevedere il versamento del canone in rate trimestrali o
bimestrali anticipate.
In caso di ritardato pagamento per uno o più periodi, si può ipotizzare l’applicazione di penali
pari al 2% dell’importo pagato in ritardo, salvo il maggior danno subito dal Comune. Per ritardi
nei singoli pagamenti superiori a 180 giorni, l’Amministrazione potrà anche eventualmente
procedere alla risoluzione in danno del contratto.
In riferimento, invece, alle sanzioni comminate dagli ausiliari della sosta, il Comune può
riconoscere al concessionario una quota pari al 5% dell’importo delle sanzioni pecuniarie
emesse, valide e già incassate annualmente dall’Amministrazione comunale. I proventi
derivanti dalle sanzioni emesse dagli ausiliari della sosta si intendono al lordo dell’IVA e di ogni
e qualsiasi altro onere. La liquidazione della fattura emessa a tale titolo sarà subordinata alla
regolarità della situazione previdenziale ed assicurativa dell’esecutore.
Ai sensi della normativa vigente, l’emissione di ogni titolo di spesa è subordinata:
alla acquisizione del DURC dell’impresa affidataria del servizio;
alla verifica di regolarità fiscale di cui all’art.48-bis del D.P.R. n.602/73;
I pagamenti saranno effettuati, tramite il servizio di Tesoreria Comunale, su apposito conto
corrente bancario o postale, dedicato, anche in via non esclusiva, intestato all’impresa.
L’esecutore si impegna a rispettare, a pena di nullità del contratto, gli obblighi di tracciabilità
dei flussi finanziari di cui all’art.3 della legge n.136/2010 e successive modifiche e integrazioni.
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Strutture, impianti e attrezzature gestionali
Il Comune assegna al concessionario l’uso del parcheggio interrato e delle sue interne strutture,
dei relativi impianti e attrezzature nelle condizioni di funzionalità e manutenzione in cui si
trovano al momento dell’assunzione del servizio. Il concessionario si avvale di dette strutture
per lo svolgimento del servizio in concessione, assumendo l’onere della ordinaria
manutenzione delle strutture e dell’ordinaria manutenzione degli impianti e delle attrezzature,
della sostituzione delle apparecchiature o delle componenti non riparabili, delle integrazioni
che si dovessero rendere necessarie per la funzionalità e continuità del servizio. Adeguamenti a
norme derivanti da successivi provvedimenti legislativi in materia di sicurezza, inquinamento o
altre derivanti dalla circolazione o dalla sosta degli autoveicoli, contenuti entro il 5% del canone
annuo complessivo, saranno a carico del concessionario.
Le strutture destinate a parcheggi coperti dovranno essere mantenute in perfetto stato di
funzionamento, decoro e pulizia. In casi di inadempienza provvederà d’ufficio il Comune con
spese a carico del concessionario. Resta a carico del concessionario la manutenzione ed il buon
uso degli impianti esistenti, l’installazione, manutenzione ordinaria e straordinaria di macchine
automatiche per l’uso di schede magnetiche o di biglietti, sbarre elettriche per i varchi di
accesso agli immobili e quant’altro necessario per una completa automazione relativamente
alla disciplina degli stalli.
Il Gestore dovrà:
farsi carico di tutti i contratti di fornitura dei servizi (acqua, energia elettrica, gas,
telefono, ecc.);
garantire l’apertura, la pulizia e l’accesso al pubblico ai bagni presenti nei parcheggi
interrati;
munirsi, a propria cura e spese, di tutte le autorizzazioni e le certificazioni previste dalla
norme vigenti, sollevando l’amministrazione da qualsiasi responsabilità in merito;
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Al termine della concessione le strutture, i relativi impianti e le attrezzature vengono restituiti
nella piena disponibilità del Comune nelle migliori condizioni di manutenzione. Resta, invece,
nella proprietà del concessionario il materiale aggiuntivo dal medesimo fornito per l’attuazione
ed il miglioramento del servizio di parcheggio. Non è consentito l’accesso a quei veicoli che, al
di fuori della dotazione ordinaria di carburante per la propria trazione, trasportino o
contengono sostanze infiammabili, tossiche o inquinanti o comunque pericolose.
Oneri e obblighi a carico del concessionario
Il concessionario sarà responsabile del regolare andamento della gestione e ne risponderà
verso l’Amministrazione e verso terzi; dovrà assumere tutti gli oneri di gestione del servizio e di
mantenimento, sostituzione ed eventuale incremento degli impianti tecnologici, delle
attrezzature, delle installazioni fisse e mobili, della segnaletica orizzontale e verticale. Dovrà
garantire un ripasso almeno annuale della segnaletica orizzontale.
Le strutture, gli impianti, le attrezzature e quant’altro relative all’espletamento del servizio
dovranno essere mantenuti costantemente in stato di piena fruibilità, provvedendo a
periodiche manutenzioni, alla sostituzione ed aggiornamento delle attrezzature e delle
componenti soggette a logorio e ad obsolescenza.
Il concessionario potrà, se richiesto, fornire ogni (trimestre/quadrimestre) al Comune un report
degli stalli utilizzati nel periodo di riferimento ed eventuale documentazione contabile, fiscale,
ecc., necessarie per l’attività di monitoraggio dati, secondo le modalità richieste dal Comune.
In ciascuna area di sosta ed all’inizio dell’area nel senso di marcia dovranno essere collocate in
maniera ben visibile le tabelle regolamentari recanti la dicitura “PARCHEGGIO –
Amministrazione Comunale di Angri”, la denominazione del concessionario, l’indicazione
dell’orario del servizio e le tariffe applicate. L’Amministrazione comunale, su espresso richiesta
56
del concessionario, potrebbe acconsentire ad aggiungere come integrazione la facoltà di
includere il servizio di “bike sharing” cittadino.
Fornitura e installazione dei parcometri
Il concessionario dovrà provvedere alla fornitura e installazione di parcometri elettronici
alimentati a pila o con allacciamento alla rete elettrica (a cura e spese del gestore), che
prevedano l’inserimento di monete di diverso taglio, carte di credito dei maggiori circuiti
interbancari, tessere prepagate, ecc. I parcometri dovranno essere nuovi di fabbrica, tutti dello
stesso modello e dovranno possedere le caratteristiche e le omologazioni previste dalla legge.
Deve essere garantito il funzionamento di almeno un parcometro ogni 25 stalli(max 100metri),
e, comunque, almeno uno per ogni strada. Per la gestione delle strutture dei parcheggi interrati
il concessionario dovrà dotare tali strutture di un numero adeguato di casse automatiche, in
grado di ricevere pagamenti con bancomat, carte di credito e contanti ed in grado di fornire
anche l’eventuale resto. Qualora nei parcheggi in struttura non sia garantita la presenza di un
dipendente della società 24h/24h, deve essere adeguatamente indicato in più punti della
struttura un numero di telefono facente capo ad un soggetto dipendente del Concessionario in
grado di intervenire con prontezza in ogni e qualsiasi caso di necessità e/o urgenza, a semplice
richiesta dell’utente, in qualsiasi ora del giorno e della notte.
Il concessionario dovrà assicurare la ordinaria e straordinaria manutenzione dei parcometri,
compresi tutti i pezzi di ricambio, anche per atti di vandalismo, furto, ecc., l’adeguamento e, se
del caso, la sostituzione dei parcometri dallo stesso forniti, qualora asportati o messi fuori uso
da atti di vandalismo o, comunque, non più idonei all’uso.
Il concessionario dovrà assicurare con proprio personale la riprogrammazione dei parcometri in
ordine al profilo tariffario e periodi/arco orario di funzionamento ogni volta che sarà necessario
in rapporto a variazioni disposte dal Comune. La gestore dovrà, per tutta la durata della
concessione, assicurare a propria cura e spese l’eventuale spostamento di uno o più
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parcometri, qualora questo venga richiesto dal Comune a seguito di modifiche del numero o
della distribuzione degli stalli a pagamento o qualora la loro collocazione possa arrecare
pregiudizio al traffico pedonale o altro.
Allo scadere del contratto tutti i parcometri, così come tutta la segnaletica verticale e
quant’altro di proprietà del concessionario, dovranno essere rimossi, a propria cura e spese,
restando a carico della società il ripristino dei luoghi.
Pubblicità
Il gestore ha il diritto esclusivo di inserire o far inserire eventuale pubblicità sulle tessere
prepagate o sui dispositivi di pagamento alternativo eventualmente offerti, le cui forme e
modalità di pubblicità dovranno essere preventivamente assentite dal Comune. La durata dei
contratti di pubblicità non potrà eccedere la durata dell’affidamento. Al concessionario fanno
capo imposte, tasse e diritti dovuti alla gestione della pubblicità.
Verifica e controllo
E’ facoltà dell’Amministrazione Comunale effettuare attività periodica di verifica e di controllo
del regolare espletamento del servizio da parte della ditta concessionaria. Tale controllo verrà
assunto dal Servizio comunale competente dal quale il gestore dipenderà direttamente per
tutte le disposizioni che l’Amministrazione potrà emanare nei riguardi della concessione in
oggetto. Il personale dipendente della ditta provvederà a segnalare al competente servizio
comunale quelle circostanze e fatti che, rilevati nell’espletamento del proprio compito, possano
impedire il regolare adempimento del servizio.
Sorveglianza
Il Comune affida alla ditta concessionaria la sorveglianza delle aree di sosta a pagamento. Ai
dipendenti della ditta concessionaria saranno conferite, con decreto ad personam del sindaco,
le funzioni di ausiliario della sosta ai sensi dell’art. 17, comma 132 legge n.127/97, per
l’accertamento delle violazioni in materia di sosta. Il concessionario dovrà garantire tale servizio
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per tutto il periodo contrattuale. Gli incaricati del servizio dovranno essere riconoscibili nella
loro funzione con adeguato vestiario, a carico del concessionario, i cui segni distintivi dovranno
essere preventivamente concordati con l’Amministrazione comunale. L’ausiliario della sosta,
qualora coinvolto in vertenze con gli utenti in ordine a irregolarità delle soste o ad altri
problemi che coinvolgono le competenze e l’immagine del Comune di Angri, potrà richiedere
l’intervento della Polizia Municipale.
Sistema sanzionatorio
Il controllo del pagamento delle ore di sosta è eseguito direttamente dalla ditta aggiudicataria a
mezzo di personale preposto (ausiliari della sosta). Nel caso di mancato pagamento della tariffa
prevista per la sosta sarà applicata la sanzione amministrativa pecuniaria prevista dall’art.7 del
Codice della Strada. Le oblazioni “brevi manu” afferenti all’illecito di cui all’art.207 del Codice
della Strada dovranno avvenire unicamente tramite la Polizia Municipale, con assoluto divieto
di operazioni traslative dell’ausiliario della sosta. Le notifiche, le riscossioni ed i ricorsi saranno
gestiti dall’Amministrazione comunale. A tal fine le copie dei verbali di accertamento dovranno
essere trasmesse all’Ufficio di Polizia Municipale con cadenza settimanale, salvo quanto
diversamente disposto dall’Ufficio stesso. Il Comune si riserva di dichiarare nulli i verbali
contenenti errori od omissioni tali da impedire la conclusione positiva della procedura.
Divieti
La Ditta aggiudicataria non potrà sospendere il servizio con sua decisione unilaterale in nessun
caso, nemmeno quando siano in atto controversie con l’Ente Comunale. La sospensione
unilaterale del servizio da parte del concessionario determinerà la risoluzione del contratto e
l’incameramento della cauzione definitiva.
Responsabilità
Il concessionario resta responsabile verso l’Amministrazione, tra l’altro della esatta e puntuale
realizzazione della prestazione oggetto del servizio in generale e dell’operato dei propri
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dipendenti. Il concessionario è obbligato a rispettare scrupolosamente tutte le leggi e
disposizioni esistenti in materia, ed in particolare modo, la sicurezza delle persone e delle cose,
la prevenzione degli infortuni, ecc. Il concessionario, ha, inoltre, ad esclusivo suo carico, l’onere
di risarcire all’Amministrazione appaltante, e a terzi, i danni comunque determinatisi durante lo
svolgimento del servizio medesimo ed attribuibili ad incuria, negligenza e quant’altro dello
stesso concessionario.
Il concessionario si assume la responsabilità civile e penale derivante da qualsiasi causa
dipendente dall’espletamento del servizio esonerando l’Amministrazione da qualsiasi
responsabilità e si obbliga a sollevarla da ogni azione, nessuna esclusa, eventualmente proposta
contro di essa. In caso di danni a persone o cose, la responsabilità civile è a carico della società
appaltatrice, intendendosi integralmente sollevata l’amministrazione comunale da ogni
responsabilità. Il Comune di Angri rimarrà estraneo a tutti i rapporti giuridici e di responsabilità
derivanti dalla gestione dei parcheggi restando unico responsabile il concessionario del servizio.
Il comune sarà, pertanto, sollevato da ogni garanzia nei confronti dei proprietari e/o possessori
di veicoli che dovessero subire danni durante la sosta.
Polizze assicurative
Il concessionario si impegna a stipulare presso primarie compagnie di assicurazione, con
decorrenza dalla data del contratto di concessione, le seguenti garanzie assicurative con
l’obbligo di mantenerle in vigore per tutta la durata del contratto:
polizza di responsabilità civile verso terzi, per morte e lesioni personali nonché per il
danneggiamento e perdite di cose di terzi, compresi i veicoli in custodia, nello
svolgimento del servizio di gestione dei parcheggi e nell’esercizio di tutte le opere in
gestione e verso i propri prestatori di lavoro per un massimale per sinistro non inferiore
a €5.000.000,00.
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La polizza dovrà contenere:
1. la garanzia Ricorso Terzi e la qualifica di Terzi in favore dell’Amministrazione Comunale, suoi
dipendenti/consulenti e degli utenti del parcheggio;
2. polizze assicurative a copertura dei rischi di danno per tutte le opere oggetto di gestione,
estesa ad incendio, fulmine, esplosione, scoppi, danneggiamenti, atti vandalici e dolosi, eventi
atmosferici ecc. dei beni costituenti i parcheggi di proprietà dell’Amministrazione comunale per
una somma assicurata minima di €6.000.000,00, senza deduzioni di scoperto. Dette polizze
devono essere stipulate in favore del Comune e cesseranno di avere effetto 90 giorni dalla
riconsegna degli immobili al Comune. Le polizze devono comprendere:
la rinuncia all’azione di rivalsa da parte della compagnia assicuratrice nei confronti
dell’Amministrazione Comunale concedente e suoi dipendenti/consulenti;
l’operatività delle garanzie anche per i casi di colpa grave del concessionario e per i
casi di dolo e colpa grave delle persone delle quali il concessionario è responsabile.
Il concessionario deve tenere sollevata e indenne l’Amministrazione Comunale da ogni danno e
da ogni e qualsiasi responsabilità o azione promossa da terzi derivanti dalla gestione dei
parcheggi.
Penali
In caso di inosservanza a quanto stabilito nel presente capitolato, l’Amministrazione potrà
effettuare una specifica contestazione, assegnando un termine per la produzione di eventuali
giustificazioni. Qualora il concessionario non presenti nel termine stabilito le proprie
giustificazioni o queste siano ritenute non accettabili, l’Amministrazione potrà comminare una
sanzione pecuniaria per un importo compreso tra €200,00 ed €2.000,00 a seconda della gravità
della contestazione salvo, in ogni caso, il risarcimento dei danni e l’incameramento della
cauzione. L’applicazione delle penali sarà comunicata all’impresa mediante lettera
raccomandata. L’importo della penale sarà trattenuto in sede di liquidazione delle fatture o, in
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mancanza, dalla cauzione definitiva. L’importo complessivo delle penali irrogate non potrà
superare il 10% dell’importo contrattuale. Qualora gli inadempimenti siano tali da comportare il
superamento di tale percentuale l’Amministrazione può dichiarare risolto il contratto per colpa
dell’impresa. L’applicazione delle penali non pregiudicano il risarcimento di eventuali danni o
ulteriori oneri sostenuti dal Comune a causa dei ritardi o degli inadempimenti dell’impresa.
Inosservanza dei patti contrattuali
Il Concessionario potrà essere dichiarato decaduto dal servizio nei seguenti casi:
mancato assolvimento degli obblighi contrattuali e di legge in materia di retribuzione,
trattamento di previdenza ed assistenza a favore dei dipendenti;
per manifesta inadempienza, laddove irregolarità e deficienze riscontrate nell’esercizio
e che abbiano arrecato o siano suscettibili di arrecare danno o pregiudizio al Comune o
all’utenza non siano eliminate nei modi e nei termini prefissati dall’Amministrazione;
per irregolare riscossione delle tariffe;
per la perdita dei requisiti dichiarati in fase di partecipazione alla gara;
per chiusura totale, parziale anche temporanea dei parcheggi senza giustificato motivo;
per violazione del divieto di utilizzare anche parzialmente, temporaneamente, in tutto o
in parte, i parcheggi nel suo complesso per usi o finalità diversi da quelli stabiliti con
l’Amministrazione Comunale.
Privacy
La Società ha l’obbligo di mantenere riservati i dati e le informazioni di cui venga a conoscenza
nell’esecuzione del servizio, non divulgandoli in alcun modo e non utilizzandoli per scopi diversi
da quelli strettamente necessari all’esecuzione del contratto. Il Gestore ha l’obbligo di
mantenere riservati i dati e le informazioni di cui venga in possesso e, comunque, a conoscenza,
di non divulgarli in alcun modo e in qualsiasi forma e di non farne oggetto di utilizzazione a
qualsiasi titolo per scopi diversi da quelli strettamente necessari all’esecuzione del servizio. Il
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gestore è responsabile per l’esatta osservanza de suddetti obblighi da parte dei propri
dipendenti, consulenti e collaboratori. In caso di inosservanza degli obblighi di riservatezza il
Comune ha la facoltà di dichiarare risolto di diritto il contratto, fermo restando che la Ditta sarà
tenuta a risarcire tutti i danni che dovessero derivare al Comune.
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6.Sistemi innovativi di gestione e controllo del parcheggio
6.1 Sistemi di guida al posto auto
I sistemi di guida per parcheggi sono stati creati per facilitare l’utente nella ricerca di un posto
auto all’interno di un parcheggio in modo efficiente e rapido, evitando inutili perdite di tempo
ed eventuali conflitti con altri utenti dell’infrastruttura.
Figura che rappresenta l’andamento caotico di alcuni utenti alla ricerca di uno stallo libero
Dal momento in cui un nuovo cliente entra nel parcheggio, il sistema effettua automaticamente
la guida del veicolo: in questo modo la persona che si trova al volante dell’auto, viene scortata
nella direzione in cui è presente un numero maggiore di posti liberi.
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La guida dei veicoli avviene, in concreto, tramite pannelli direzionali che indicano, con frecce
verdi, dove sono dislocati i posti liberi più comodi e vicini. Tutto ciò permette di ottimizzare la
gestione dei posti auto e di minimizzare il tempo che i clienti impiegano per trovare uno stallo.
Schema esemplificativo dell’efficienza del sistema automatico
Nel frattempo il supervisore del parcheggio è in grado di possedere tutte le informazioni in
tempo reale riguardo la situazione attuale dell’infrastruttura (ad esempio il numero di posti
liberi restanti) e può gestire i diversi dispositivi che costituiscono il sistema, grazie ad una
semplice applicazione software, quindi diminuendo il numero di risorse necessarie per lo
svolgimento delle attività ordinarie.
Inoltre risulta possibile effettuare un’elaborazione storica dei dati ed analizzare i vari livelli di
occupazione in diversi periodi di tempo.
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Il sistema di guida al posto auto utilizza una struttura gerarchica fondata su vari livelli logici
(zona, piano, modulo, parcheggio), che consente di controllare un vasto numero di elementi.
Tutto ciò risulta essere molto utile nel caso di gestione di parcheggi di grandi dimensioni, nel
caso in cui invece si parli di parcheggi di dimensioni inferiori, il sistema è in grado di ridurre il
numero di livelli logici utilizzati. Questa gerarchia rende possibile l’indipendenza e l’autonomia
di ciascun livello in modo che, se in uno di questi la connessione cade, il sistema non risulta
totalmente bloccato.
Schema delle gerarchie del sistema
Hardware per la Zona
In ogni posto auto sono presenti un sensore e un indicatore luminoso (LED), definito pilota:
Il sensore costituisce l’elemento di detezione e la sua funzione è quella di fornire
informazioni riguardo il posto auto sul quale è installato, indicando se questo risulta
essere libero oppure occupato. Il processo di detezione avviene tramite l’impiego di
ultrasuoni. Inoltre il sensore è stato creato affinché permetta lo scambio di informazioni
tra i diversi dispositivi del sistema sulla base di alcuni precisi parametri (per esempio la
distanza minima di detezione o la luminosità del LED pilota).
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Il LED pilota ha la funzione di indicare all’utente se i posti auto del parcheggio sono liberi
oppure occupati. In questo modo i clienti hanno sempre la possibilità di conoscere lo
stato di ciascun posto auto da una certa distanza, senza subire l’onere di dover
percorrere forzatamente tutte le vie del parcheggio. Quando il LED pilota emette la luce
verde, indica che lo stallo è libero, al contrario quando si dispone a luce rossa indica che
lo stallo è occupato.
Schema di un sensore
Figure che rappresentano come avviene la detenzione a ultrasuoni
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I posti auto per persone disabili o per donne incinte, occupando uno spazio maggiore dei posti
auto consueti, avranno due sensori in configurazione Master/Slave (ovvero uno principale ed
un altro da esso dipendente) ed un LED pilota (nel caso di questi posti speciali lo stallo libero
verrà distinto da una luce blu emessa dal LED pilota).
Ogni zona può contenere un massimo di circa 130 posti auto e viene controllata da un
concentratore di zona che monitora costantemente il sistema e gestisce lo stato dei sensori di
ciascuno stallo.
Hardware per il Piano
All’ingresso e all’uscita di ogni piano è presente un dispositivo di conteggio dei passaggi avente
lo scopo di controllare i veicoli che entrano nel parcheggio e quelli che vi escono per ottenere,
come risultato, un calcolo esatto del numero di veicoli presenti al suo interno. Sono presenti
inoltre anche dei pannelli informativi il cui obiettivo è quello di segnalare dove sono dislocati i
vari posti auto liberi all’interno del piano.
Questi tre elementi, concentratore di zona, pannelli informativi e dispositivo di conteggio dei
passaggi, sono gestiti complessivamente da un concentratore di piano. Tale elemento viene
posto in un apposito armadietto vicino al quadro elettrico che alimenta tutti gli elementi del
piano. Questo livello di comunicazione si può definire segmento di piano.
Dispositivo di conteggio dei passaggi
Esempio di alcuni pannelli informativi
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Hardware per il Modulo e per l’intero parcheggio
I vari concentratori di piano presenti vengono gestiti da un unico concentratore di
comunicazione, il quale provvede a raccogliere i dati dai concentratori di ciascun piano
(occupazione, stato, allarmi, ecc…) per recuperarli e trasmetterli ad un livello più alto nella
gerarchia. Questi concentratori di comunicazione possono essere concentratori di modulo,
oppure, nel caso di parcheggi di dimensioni molto vaste, può essere persino presente un
concentratore di parcheggio che raccoglie i dati di ogni concentratore di modulo.
Gli stessi concentratori gestiscono anche la comunicazione con i dispositivi di conteggio dei
passaggi e con i pannelli informativi che si trovano su un livello gerarchico inferiore nel sistema.
Il livello di comunicazione presente tra il concentratore di modulo e gli elementi facenti parte di
un livello gerarchico più basso, si può definire segmento di modulo.
In parcheggi di grandi dimensioni, dove possono cioè esistere più segmenti di modulo, è
possibile definire un ulteriore livello di comunicazione che verrà nominato segmento di
parcheggio. I vari concentratori presentano un’ulteriore importante caratteristica, ovvero la
capacità di salvare nella loro memoria le operazioni e gli eventi. In questo modo, quando la
comunicazione fra alcuni elementi cade, l’informazione ad essi relativa, proprio perché è stata
slavata, è in grado di essere immediatamente trasferita nel momento in cui la stessa
comunicazione si ripristina.
Elementi software
Sul PC del sistema sono presenti due applicazioni software: un server di comunicazione ed
un’applicazione gestionale.
Il server di comunicazione provvede a raccogliere tutti i dati dal sistema ed a salvarli all’interno
del database (BBDD), mentre l’applicazione gestionale costituisce l’interfaccia a disposizione
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dell’utente e permette la gestione del sistema in modo centralizzato e la visione dello stato del
parcheggio.
Entrando più nel dettaglio è possibile porre in risalto le seguenti funzionalità che stanno alla
base del software gestionale in questione:
gestione di diversi profili utente dell’applicazione, grazie ad un modulo di login che
distingue ciascun utente sulla base delle credenziali inserite (nome utente e password);
vista sullo stato generale del parcheggio, sul livello di occupazione e sugli allarmi da
esso generati;
gestione degli eventi che possono essere generati dal sistema in tempo reale e in un
resoconto storico;
gestione degli allarmi che possono scaturire dal sistema in tempo reale.
In particolare il sistema, per allertare il sovrintendente del parcheggio, effettua le seguenti
azioni:
emissione di particolari “warnings” (visuali ed acustici) riguardo l’allarme generato in un
dato istante. In funzione della natura dello stesso, viene rappresentata anche una
finestra di dialogo che mostra tutte le informazioni riguardo all’allarme appena
segnalato;
generazione di una lista di allarmi ancora da risolvere, al pari di un’altra lista di allarmi
già precedentemente risolti;
emissione di allarmi inerenti il tempo di sosta di un veicolo, nel caso questo abbia
occupato un posto per un tempo superiore a quello prestabilito, al pari della possibilità
di misurare il tempo di sosta di ogni veicolo;
gestione e configurazione di diversi parametri dei vari elementi del sistema, come per
esempio la luminosità dei LED, la distanza di detezione, ecc…;
70
gestione della politica di riempimento del parcheggio. Infatti il gestore è in grado di
stabilire delle priorità di riempimento, può cioè scegliere di indirizzare gli utenti in un
piano o in un modulo piuttosto che in un altro;
gestione in tempo reale di ciascun posto auto, sia questo libero, occupato, per disabili o
riservato;
generazione di grafici statistici, che, in sostanza, mostrano le informazioni contenute nel
database (BBDD) con vari tipi di grafici. Tali grafici possono essere pianificati o
configurati secondo le aspettative del gestore del parcheggio;
generazione di una mappa termica per ogni piano, che evidenzia le differenze di
temperatura che possono essere prodotte.
L’utilizzazione dei vari elementi software risulta essere completamente
opzionale, in quanto l’architettura del sistema globale permette comunque la guida dei veicoli,
anche senza l’obbligo di possedere un PC di gestione.
Alcuni esempi di schermate di gestione del parcheggio
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Installazione del sistema
Nelle sue installazioni il sistema utilizza il criterio della canalizzazione in tubi di alluminio, sopra
i quali viene effettuato un assemblaggio dei vari dispositivi (sensori, LED pilota, cablaggi,
concentratori di zona, ecc…). L’installazione del sistema sui canali di alluminio risulta essere
economica e rapida, grazie ad una metodologia ad incastro e quindi evitando l’utilizzo di viti.
Per il collegamento tra i concentratori di piano e di zona (ed in determinati tratti particolari
dell’installazione) risulta possibile impiegare tubi in PVC oppure in acciaio.
L’installazione ad ogni modo appare comunque molto versatile, tanto da essere possibile per
ogni tipologia di parcheggio, anche in quelli dove è presente un impianto di aria condizionata o
un soffitto particolarmente basso (l’installazione infatti è adattabile ad ogni tipo di altezza).
Benefici forniti dal sistema
Oltre al vantaggio di disporre in ogni momento di tutte le informazioni riguardanti quanto
accade in un piano del parcheggio e di conseguenza di poterne gestire ogni sua parte, il sistema
fornisce agli utenti del parcheggio un’immagine di grande qualità del servizio a loro
offerto. Pertanto il sistema di guida per parcheggi è in grado di fornire numerosi vantaggi e
quindi benefici, sia per gli utenti che per gli operatori stessi.
Benefici per gli operatori del parcheggio:
riduzione al minimo delle congestioni di traffico, in modo particolare nelle ore di punta,
durante le quali vi è un’affluenza massiccia di veicoli che potrebbero bloccare l’ingresso
al parcheggio;
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facilitazione della gestione del parcheggio, grazie all’applicazione software che risulta
essere di semplice comprensione ed utilizzo. In tal modo si è in grado di direzionare il
traffico verso alcune zone desiderate, e sapere in tempo reale la situazione di ogni parte
del parcheggio stesso;
il personale del parcheggio può essere impiegato per altri tipi di attività, in quanto non è
più impegnato ad organizzare il traffico all’interno dell’infrastruttura;
la circolazione delle automobili dura meno tempo, pertanto viene ridotta l’emissione di
gas inquinanti e, di conseguenza, viene anche ridotto il consumo elettrico necessario al
funzionamento di sistemi di rinnovo dell’aria;
ottimizzazione dei costi, in quanto il traffico può essere diretto in modo progressivo su
diversi piani (aprendo e chiudendo dei piano e/o zone del parcheggio quando ritenuto
opportuno), rendendo minimo anche il consumo dell’elettricità. I piani che non vengono
impiegati non necessitano infatti di energia per la luce, di ventilazione, ecc… Pertanto,
questi servizi possono essere disconnessi nei piani o nelle zone in cui non devono essere
presenti veicoli;
maggiore soddisfazione da parte degli utenti che, trovando posto molto rapidamente,
sono incentivati a tornare anche in futuro.
Benefici per gli utenti del parcheggio:
risparmio di tempo in quanto gli utenti, essendo guidati verso il posto libero più vicino,
non devono scomodarsi a cercarlo. Tale aspetto risulta critico specialmente nelle ore di
punta, nelle quali vi sono pochi posti liberi e per gli utenti sono difficili da individuare;
risparmio di carburante, poiché il veicolo riduce drasticamente la distanza da percorrere
all’interno del parcheggio;
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miglioramento del servizio che viene offerto all’utente. Vengono a meno pertanto
eventuali situazioni di stress dovuti alla ricerca dello stallo libero e diminuisce
significativamente il rischio di incidenti (specialmente nelle ore di punta).
Vantaggi del sistema
In conclusione, dopo aver descritto il sistema di guida per parcheggi, spiegandone ogni sua
caratteristica e i suoi componenti principali, risulta possibile esprimere alcuni dei vantaggi
introdotti da tale sistema:
massima affidabilità;
semplice manutenzione, infatti gli elementi del sistema sono in grado di trovare
automaticamente situazioni anomale e forniscono notifiche attendibili all’operatore.
Inoltre la manutenzione stessa risulta essere facile, veloce ed economica in quanto le
varie parti possono essere sistemate oppure sostituite senza particolari problematiche;
installazione semplice e rapida, grazie al sistema ad incastro basato sulla
canalizzazione in alluminio. Tale tipo di installazione risulta essere più economica e
facile (nei materiali e nella manodopera), rispetto ad altri sistemi;
ottimo rapporto qualità-prezzo, ottenuto grazie al design elettronico più avanzato
(si è stimato che i costi per l’installazione di un sistema di guida automatico si aggirano
solo attorno al 2% del costo totale di costruzione del parcheggio);
necessità unicamente di un cavo di alimentazione ed un di dati, che passano
entrambi lungo lo stesso canale;
i LED pilota hanno la massima visibilità possibile, in quanto disposti all’esterno
rispetto a ciascun posto auto e, pertanto, possono essere visti da lontano e da varie
angolazioni;
possibilità di configurare diverse caratteristiche degli elementi, rendendo possibile
il loro adattamento in qualsiasi momento a seconda delle necessità del parcheggio
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(per esempio il livello di luminosità dei LED pilota, distanza di detezione dei sensori,
limiti di tempo per la sosta, ecc…);
presenza di nuove funzionalità come la mappa termica, le cui informazioni possono
essere impiegate per migliorare la gestione dei sistemi di ventilazione. Inoltre la stessa
mappa può essere anche usata per esempio in caso di incendio nel parcheggio, per
localizzarlo immediatamente sulla piantina, risparmiando dunque tempo prezioso in
un’emergenza di questo tipo;
possibilità di gestire il sistema da più di un terminale e/o da una postazione remota
grazie alla sua architettura Client-Server.
Schema riassuntivo del funzionamento del sistema
All’ingresso del parcheggio l’utente viene informato a priori della disponibilità di posti liberi.
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Ad ogni “punto critico” in cui il guidatore deve effettuare una scelta, il sistema lo guida in
automatico verso la direzione opportuna.
Grazie al sistema di detenzione, l’utente viene facilmente dirottato
verso lo stallo libero più conveniente.
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Il software del sistema è in grado di gestire e mostrare in tempo reale le varie condizioni di ogni
posto auto, di ogni livello e di ogni zona.
Nello sviluppo di questo capitolo si è fatto riferimento essenzialmente a tre sistemi di
parcheggio automatico diversi, ma con i medesimi principi di funzionamento:
Il sistema “Signal Park” prodotto dalla Schick Electronic;
il sistema “Park Help” fornito da WPS Italia;
il sistema “Sipark System” elaborato dalla Siemens
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A) Costi di realizzazione e manutenzione delle strisce blu a raso, e del noleggio parcometri.
Il costo lordo totale degli stalli deve necessariamente tenere in considerazione che quota parte
degli stessi, nello specifico quelli che verranno ricavati dalla realizzazione dei parcheggi
interrati, sono già stati considerati nel prospetto riepilogativo inserito al paragrafo 4.3,
all’interno del quale si riportano le macrovoci dei costi iniziali di realizzazione dell’opere
interrate finite.
Partendo, quindi, da un numero complessivo di stalli (interrati e a raso) pari a 493, escludendo i
190 posti auto riferiti ai parcheggi A e B, e sottraendo ulteriormente i 21 stalli a 2 ruote per i
motocicli, inseriti nel parcheggio A, ne deriva che il costo delle strisce blu dell’intera Area dovrà
riferirsi unicamente ai 282 stalli “a raso” individuati nelle aree di intervento. Pertanto, il costo
totale lordo, degli stessi, è qui di seguito riportato:
COSTO LORDO UNITARIO STRISCE BLU € 53,00
STALLI IN SUPERFICIE 781
COSTO LORDO TOTALE STRISCE BLU € 41.393
Occorre tenere presente, come già anticipato, che la componente progettuale in parola (strisce
blu) rientra tra gli “Oneri e obblighi a carico del concessionario”. Quest’ultimo dovrà assumere,
tra i diversi oneri già precedentemente elencati, anche quello connesso alla realizzazione della
segnaletica orizzontale, garantendo un ripristino del livello di visibilità ottimale della stessa,
almeno con cadenza annuale. Pertanto, alla luce di quanto espresso, dovrà essere, a ben
vedere, il Gestore, a farsi carico della specifica voce di costo, configurandosi l’importo delle
relative spese idealmente, nativamente, e, poi, di fatto, a carico del soggetto che si
aggiudicherà la gestione dell’opera.
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Quanto sopra specificato si estende anche alla voce di costo connessa all’installazione ed alla
manutenzione dei parcometri, invero diffusamente realizzata facendo ricorso all’istituto del
noleggio, per consolidata e conveniente prassi registrata dal mercato.
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1. Conclusioni - Analisi della fattibilità economica e sociale
Al termine del procedimento esposto nei capitoli precedenti, sulla base delle ipotesi assunte,
si ritiene di poter concludere come la sostenibilità finanziaria e l’economicità del progetto
siano, su di una durata di diciotto anni decorrenti dall’ultimazione dei lavori e dall’entrata in
funzione del parcheggio (da cui una durata totale, presa in considerazione, di anni venti),
preliminarmente dimostrate.
Da punto di vista dei costi e dei benefici di carattere sociale che l’intervento potrà produrre,
si può rilevare che:
l’Amministrazione comunale mette a disposizione dell’intervento suolo e sottosuolo
dell’area obiettivo;
la disponibilità di posti auto nell’autorimessa interrata;
abbinato ad opportune politiche della sosta per le aree circostanti i luoghi
dell’intervento, si consentirà di liberare almeno in parte la viabilità ordinaria dalla
sosta, conseguendo un indubbio vantaggio dal punto di vista della qualità
ambientale;
l’eliminazione del parcheggio di superficie e la sistemazione del piazzale (parcheggio
A) consentono la riqualificazione dell’area adiacente il Comune e la Villa comunale;
quest’ultima andrà a costituire uno dei fattori attrattivi del risalto del territorio
poiché dotato di una rilevanza che travalica il territorio circoscritto.
E’ opportuno precisare che l’amministrazione comunale si riserverà, a valle del momento
progettuale e di concreta realizzazione delle opere in oggetto, di individuare soggetti ai quali
esternalizzare la gestione, attraverso le procedure previste dalla legge.
Queste politiche di rivitalizzazione e sicurezza urbana hanno lo scopo di rilanciare e
rigenerare anche economicamente i quartieri, gli spazi pubblici urbani ed i percorsi pedonali.
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Parliamo, quindi, di politiche di urbanistica temporale che agiscono sulla città e sui modi
d’uso degli spazi pubblici da parte della popolazione residente e temporanea.
Mobilità e traffico sono problemi sui quali questa amministrazione locale investe molte
risorse, sia organizzative che finanziarie; e sebbene i problemi derivanti da traffico,
inquinamento e congestione, costituiscono un’area di massima allerta, gli strumenti di
pianificazione e controllo per regolare traffico e comportamenti individuali sono molteplici.
Ciò nonostante mobilità, traffico ed inquinamento costruiscono tra loro una interrelazione
lontana dall’essere risolta subito, anche attraverso la presenza di innovazioni tecnologiche,
politiche orientate alla domanda e offerta, e una maggiore disponibilità dei cittadini a
comportamenti di spostamento sensibili a problemi di tipo ambientali.
L’esigenza, che tramuta in obiettivo finale di tutto questo processo progettuale, è adeguare
gli spazi urbani verso il “cittadino tipo” incarnato nella sua precisa età ed insediato in un
territorio ben descritto dalle sue pratiche di vita e lavoro.
In questa ottica strategica, attraverso la riqualificazione urbana, mettere a sistema il
comportamento del cittadino, nello spazio-tempo urbano, permette di comprendere al
meglio se le funzioni di cui dispone gli consentono di tenerlo al centro del processo sociale e
di trasformazione messo in atto dalla politica.
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