ARGUMENT

Dezvoltarea forelor de producie i adncirea diviziunii sociale a muncii, a produciei, consumului i circulaiei mrfurilor, a determinat modernizarea i perfecionarea mijloacelor i cilor de transport, astfel nct s-a ajuns la delimitarea transporturilor fa de alte activiti economice, devenind o ramur de sine stttoare. A devenit, astfel, evident c aceast verig economic are o importan covritoare n buna desfurare a activitilor economice, orice dereglare sau defeciune a acesteia producnd perturbaii majore n celelalte compartimente ale produciei i consumului, ale economiei naionale, n ansamblu. Mai mult. tendinele epocii modeme de globalizare a activitilor economice au sporit rolul transporturilor fa de celelalte sectoare. Asigurarea aprovizionrii fiecrei celule" economice, a fiecrei localiti, desfacerea produselor pe piaa intern i pe pieele externe, mobilitatea populaiei depind de modul n care transporturile rspund exigenelor impuse de sistemul economic naional. Un transport eficient reprezint, n mod cert, un aspect al calitii vieii, maximizarea rezultatelor activitii acestuia conducnd la numeroase i permanente tendine i evoluii.

Transportul nu reprezint un scop n sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Validarea oricrei micri n spaiu a bunurilor i persoanelor depinde, exclusiv, de scopul urmrit, de efectele economico-sociale ce urmeaz a fi obinute. Omul primitiv nu se deplasa i nu ducea cu sine cele necesare fr un el anume, iar dup o evoluie major n timp, spaiu i concepte, societatea modern de azi ofer nenumrate motivaii pentru deplasarea oamenilor i mrfurilor. Transporturile au un rol important n deplasarea i aprovizonarea cu factori de producie a agenilor economici, fiind n acest fel un factor de baz a fluidizrii activitii economice, n asigurarea unor legturi operative ordonate i sistematice a agenilor economici. Totodat, transporturile reprezint o ramur a produciei de bunuri economice care creaz venit naional i reprezint un factor important al dimensionrii calitii vieii. De aceea, se poate afirma c transportul influeneaz toate laturile vieii economico-sociale, iar dezvoltarea echilibrat, armonioas, a acestora, n pas cu cerinele reproduciei lrgite, constituie un obiectiv important al politicii economice a oricrui stat.

Transporturile, n evoluia lor, au devenit plurimodale, internaionale, mondiale. Dup producia agricol, n stadiul atins de dezvoltarea social, ele constituie o necesitate vital. De altfel acest sector economic reprezint un mediu viu, n pemianent evoluie, n caie se confrunt, uneori prea accentuat, interese opuse.

In concluzie, se poate afirma c transportul reprezint o activitate din sfera serviciilor de tip special. El apare ca o continuitate a procesului de producie nceput n celelalte ramuri. Importana activitii apare cu pregnan n sfera circulaiei mrfurilor, deoarece face posibil efectuarea schimburilor economice prin legtura pe care o realizeaz ntre productori i consumatori. Rezult c activitatea de transport are trsturi comune cu celelalte activiti economice, dar n acelai timp, prin natura i specificul su, se deosebete de toate. Astfel, rezultatele activitii nu pot fi nici stocate, nici conservate, transportul reprezentnd un bun intermediar. Totodat, cererea de transport nu este sensibil numai fa de preul activitii n sine, ci i de calitatea serviciului (durata transportului, confort, siguran). La rndul ei, calitatea nu depinde numai de ofert, ci variaz i n funcie de nivelul traficului.

Intre evolutia societatii si cea a mijloacelor de transport exista o stransa relatie.Progresele inregistrate in domeniul transporturilor a facilitat o crestere calitativa si cantitativa a schimburilor comerciale,sociale sau culturale inlaturand bariere si construind punti.

La randul sau societatea umana si-a valorizat o mare parte din cuceririle sale in dezvoltarea mijloacelor,infrastructurilor,metodelor,legislatiei si a organizarii sistemelor de transport.

In conditiile un transport competitiv produsele pot ajunge acolo unde sunt solicitate cu un cost si la un pret convenabil pentru utlilizatori.Transportul faciliteaza accesul produselor pe piete situate la distanta fata de locul de productie.Transporturile pot deveni si suport pentru continuarea proceselor de productie in scopul utilizarii eficiente a timpului afectat onorarii comenzilor.Orice dezvoltare economica se bazeaza pe existenta unor piete concurentiale iar transportul este un factor de stimulare a concurentei.

In standardul de pregatire profesionala Calificarea de Tehnician Transporturi Auto Interne si Internationale pentru absolventii nivelului 5 Scoala Postliceala prevede ca acestia vor fi capabili sa indeplineasca sarcini cu caracter tehnic de montaj,punere in functiune,intretinere si reparare a mijloacelor de transport.Testeaza prototipurile, exploateaza si estimeaza costurile de transport.De asemenea asigura controlul tehnic al mijloacelor de transport in vederea functionarii normelor in vigoare.

Pentru proiectul de sustinere a examenului de certificare pentru obtinerea certificatului de calificare profesionala am ales tema ,,Studiu privind modul de utilizare a capacitatii de transport si tehnologii specifice de reparatii auto in cadrul societatii SC.KANIA SRL TG-MURES. Tehnologia de reparare pentru subansamblul carburator.

Elaborarea proiectului este o activitate tehnica desfasurata de la problema completa pusa de productie pana la totalitatea indicatiilor date pe documentatia tehnologica.In realizarea proiectului,am utilizat notiunile invatate la urmatoarele module:

- Managementul calitatii

- Regimul juridic in transportul rutier

- Exploatarea parcului auto

- Managementul transporturilor rutiere

- Organizarea si coordonarea activitatilor de reparare a automobilelor

- Elaborarea unui proiect de specialitate

Intocmirea proiectului urmareste dezvoltarea aptitudinililor de studiu si a capacitatii de selectare a informatiilor necesare realizarii unei documentatii pe baza unei teme date.

PARTEA I1. ASPECTE TEORETICE1.1.Organizarea transportului autoTransportul rutier este un mod de transport terestru i totodat un subsistem al sistemului naional al transporturilor care asigur deplasarea n spaiu a mrfurilor i persoanelor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate) i al mijloacelor tractate (remorci, trailere etc.).

Autovehiculele se caracterizeaz printr-o mobilitate deosebit, nefiind legate de instalaii speciale fixe cum este cazul n transportul feroviar, de pild (linii de cale ferat, depouri, triaje etc.). Datorit acestui fapt, ele pot ptrunde n locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituind o component indispensabil, a transporturilor multinodale.

Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor i pn la beneficiarul mrfurilor din ar sau strintate, evitndu-se transbordrile pe parcurs i consecinele acestora: manipulri costisitoare, pierderi cantitative sau calitative, rtciri de colete, sustrageri etc.

Mijloacele de transport auto dezvolt viteze tehnice i comerciale ridicate, fapt ce are o mare importan n transportul de mrfuri perisabile, al celor care presupun un anumit grad de urgen etc.

n transporturile pe distane mari, cum sunt cele internaionale, rulajul mijloacelor de transport auto este de dou ori mai ridicat dect cel al vagoanelor de cale ferat (trei curse pe lun fa de 1,5 curse n medie), ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de producie i desfacere, la creterea eficienei utilizrii autovehiculelor.

Transporturile auto au rolul ca, mpreun i cu colaborarea celorlalte categorii de transporturi (cale ferat, transportul pe ap i aeriene), s asigure deplasrile de persoane i materiale necesare deservirii populaiei.

Supleea transporturilor auto concretizat n posibilitatea de manevrare, viteza apreciabil de circulaie i amplitudinea de a circula pe drumuri mai puin amenajate, fac ca transportul auto s fie aplicabil pe ntreg cuprinsul arii, ndeosebi indicat pentru distane scurte.

O cerin care se impune la ora actual este promovarea unei concepii noi n transporturile rutiere.

Ponderea cea mai mare a transporturilor se execut cu mijloacele auto a cror dezvoltare rapid a fost legat de calitile tehnice i de exploatare pe care le prezint: vitez

de circulaie, economicitate, durabilitate, manevrabilitate i caracteristic de trecere, stabilitate confort, parametri optimi constructivi i de gabarit, caracteristici bune de greutate i capacitate de transport, caracteristici dinamice corespunztoare, siguran n funcionare i siguran n circulaie.

Sistemul de organizare a produciei diferitelor feluri de mrfuri, transportul materiei prime la locul de prelucrare i apoi a produselor finite la locurile de desfacere a acestora, iar de aici la consumator, au contribuit la o difereniere a tipurilor, a sarcinilor utile i a formei caroseriilor automobilelor de transportat marf.

Diversificarea produselor a impus i diversificarea mijloacelor de transport din punct de vedere constructiv i al destinaiei, n aa fel nct azi se fabric un numr mare de tipuri de mijloace de transport auto care pot face fa tuturor necesitilor economiei noastre naionale.

Mijloacele de transport auto se pot clasifica din punct de vedere constructiv i din punct de vedere al destinaiei.

1. Din punct de vedere constructiv se mpart n:

a) automobile

b) autocamioane

c) remorci

2. Din punct de vedre al destinaiei se mpart n:

a) mijloace de transport pentru deservirea cltorilor

b)mijloace de transport pentru deplasarea mrfurilor

c) mijloace de transport speciale

Sistemul de transport rutier prezint o deosebit importan n sistemul general de transporturi din ara noastr.

Sistemul de transport rutier s-a descentralizat imediat dup 1991, avndu-se astfel o adevrat pia a transporturilor, ajungnd n anul 2015 s acioneze pe piaa transporturilor peste 17.000 societi de transport. O cerin care se impune la ora actual este promovarea unei concepii noi de exploatare n transporturile rutiere.

Transport rutier reprezint orice operaiune de transport care se realizeaz cu vehicule rutiere pentru deplasarea persoanelor, mrfurilor, chiar dac vehiculul rutier este pe o anumit poriune a drumului, transportat la rndul su de un alt mijloc de transport.

Operatorul de transport rutier reprezint orice persoan fizic sau juridic , romn sau strin ce deine n proprietate sau nchiriate vehicule rutiere interne sau internaionale direct sau prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice.

Autovehiculul este un vehicul care se deplaseaz pe drum prin propulsie proprie, cu excepia vehiculelor care circul pe ine i a mopedelor.

Remorca este un vehicul rutier care nu dispune de un sistem propriu de propulsie i care este destinat s fie tractat de un autovehicul.

Activitatea conex transportului rutier este activitatea care se desfoar n legtur cu activitatea de transport rutier i face parte din acesta.

Transportul rutier naional este transportul care se execut cu un vehicul nmatriculat ntr-o ar , numai pe teritoriul rii respective.

Transport rutier internaional este operaiunea de transport n cursul creia un vehicul rutier se deplaseaz pe teritoriul a cel puin 2 ri.

Vehiculul rutier este un sistem mecanic care circul pe drum cu sau fr mijloace proprii de propulsare i care se utilizeaz pentru transportul de persoane, mrfuri, bunuri ori pentru efectuarea de servicii, lucrri, cu excepia vehiculelor cu traciune animal i trase sau mpinse cu mna.

Transporturile auto au rolul ca, mpreun i cu colaborarea celorlalte categorii de transporturi (cale ferat, transportul pe ap i aeriene), s asigure deplasrile de persoane i materiale necesare deservirii populaiei.

Transporturile auto au o importan deosebit pentru economia naional, deoarece aduc o contribuie nsemnat la satisfacerea nevoilor economiei naionale a populaiei.

Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor i pn la beneficiarul mrfurilor din ar sau strintate, evitndu-se transbordrile pe parcurs i consecinele acestora: manipulri costisitoare, pierderi cantitative sau calitative, rtciri de colete, sustrageri etc.

Autovehiculele se caracterizeaz printr-o mobilitate deosebit, nefiind legate de instalaii speciale fixe cum este cazul n transportul feroviar, de pild (linii de cale ferat, depouri, triaje etc.). Datorit acestui fapt, ele pot ptrunde n locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituind o component indispensabil, a transporturilor multimodale.

Totodat devine posibil folosirea unor ambalaje mai uoare i mai ieftine, scurtarea perioadei de timp ct marfa se afl n procesul de circulaie.

Mijloacele de transport auto dezvolt viteze tehnice i comerciale ridicate, fapt ce are o mare importan n transportul de mrfuri perisabile, al celor care presupun un anumit grad de urgen etc.

n transporturile pe distane mari, cum sunt cele internaionale, rulajul mijloacelor de transport auto este de dou ori mai ridicat dect cel al vagoanelor de cale ferat (trei curse pe lun fa de 1,5 curse n medie), ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de producie i desfacere, la creterea eficienei utilizrii autovehiculelor.

Mijloacele auto pot asigura livrri succesive, la termene stabilite, care-i scutesc pe beneficiari s creeze stocuri de siguran importante. Se elimin astfel depozitarea excesiv , deprecierea mrfii n timpul depozitrii, imobilizarea unor fonduri bneti importante n stocuri prea mari i se creeaz posibilitatea utilizrii lor n alte scopuri, iar importatorul ofer un pre mai avantajos pentru asemenea livrri n grafic.

Transporturile rutiere publice sau n interes propriu se pot efectua numai pe baza licenei de transport i a licenei de excepie, dup caz, eliberat de autoritatea competent.

Licena de transport reprezint documentul prin care se atest c operatorul de transport ndeplinete condiiile de onorabilitate, competen profesional, capacitatea financiar i condiii de baz material avnd astfel dreptul ca operatorul de transport s efectueze transportul rutier cu respectarea reglementrilor naionale si internaionale.

Operatorii de transport care efectueaz transporturi sunt obligai s dein licen de transport, indiferent de capacitatea vehiculelor utilizate. Aceast licen de transport se acord i filialelor, sucursalelor sau punctelor de lucru proprii din alte judee ale operatorului de transport.

Condiia de onorabilitate se acord operatorului de transport atunci cnd administratorul i persoanele care conduc efectiv i permanent activitatea de transport, nu au fost condamnate pentru infraciuni penale grave, inclusiv de natur comercial, nu au interdicia unor drepturi civile i nu au fost declarate necorespunztoare s exercite activitatea de transport rutier.

Condiia capacitii financiare se acord operatorului de transport daca prezint scrisoarea de bonitate din partea bncii sau a bncilor unde deine contul.

Condiia de baz material pe care operatorul de transporturi trebuie s le dovedeasc sunt:

- s dein n proprietate sau chirie mijloace de transport;

- s fac dovada posibilitii de parcare.

Capacitatea profesional este dat de persoana desemnat s organizeze i s conduc nemijlocit activitatea de transport prin:

- competena profesional a acestuia;

- probitate moral.

Operatorul de transport rutier poate s execute anumite categorii i tipuri de transport rutier dac deine pentru fiecare vehicul licen de execuie.

Licena de execuie se elibereaz de autoritatea competent n baza crii de identitate a vehiculului, talonul cu inspecia tehnic valabil i alte documente prevzute de lege.

Licenele de execuie n trafic internaional d dreptul vehiculelor s efectueze transportul de mrfuri sau pasageri n trafic internaional deci de a trece frontiera de stat a Romniei.

Sistemul de organizare a produciei diferitelor forme de mrfuri, transportul materiei prime la locul de prelucrare i apoi al produselor finite la locurile de desfacere a acestora, iar de aici la consumator, au contribuit la dezvoltarea transportului intern si internaional. 1.2.Procesul de transport i elementele lui componente

Procesul de transport reprezint aceea activitate prin care se realizeaz deplasarea bunurilor i a oamenilor n spaiu.

Procesul de transport este activitatea concretizat prin transportul mrfurilor sau al persoanelor la distane stabilite, incluznd totalitatea operaiunilor necesare pentru realizarea transporturilor n condiiile prevzute n contract, n deplin siguran.

Fazele componente ale procesului de transport sunt:

pregtirea autovehiculelor pentru efectuarea transporturilor rutiere;

deplasarea autovehiculelor la locul de ncrcare a mrfurilor sau mbarcarea persoanelor i a bagajelor acestora;

ncrcarea mrfii pentru transport;

efectuarea transportului propriu-zis ce reprezint deplasarea mrfurilor sau persoanelor ntre locul de plecare i locul de destinaie;

pregtirea autovehiculelor pentru descrcarea mrfurilor sau coborrea pasagerilor;

pregtirea pentru napoierea autovehiculelor, fie cu ncrctur, fie fr ncrctur, la locul iniial de ncrcare, sau la alt punct de ncrcare.

Procesul de transport reprezint totalitatea operaiilor necesare efecturii prestaiei de transport i se mparte n cicluri de transport.

Prin ciclu de transport se nelege activitatea autovehiculului de la ieirea de la locul de parcare sau garaj pn la napoierea la parcare sau la garaj.

La rndul su, un ciclul de transport este format din una sau mai multe curse, n funcie de specificul transportului de marf sau de cltori .

Prin curs se nelege activitatea de transport a unui autovehicul de la ncrcare pn la napoierea lui de la locul de ncrcare . Deci cursa cuprinde: ncrcarea, efectuarea transportului, pn la locul de descrcare, pregtirea pentru descrcare, descrcarea, napoierea la locul iniial. Toate fazele de transport se organizeaz minuios, orice perturbare poate duce la nerealizarea sarcinilor de transport angajate.

Particularitile procesului de transport sunt:

realizarea siguranei maxime a transporturilor;

realizarea indicilor specifici transporturilor rutiere;

desfurarea activitii la locuri dintre cele mai diferite, la o mare deprtare unele de altele cu posibiliti reduse de control.

Organizarea procesului de transport nu se limiteaz la msurile care se iau n cadrul sediului de parcare sau garajului, ci trebuie continuat i urmrit n continuare pe parcurs, acolo unde se consum majoritatea fazelor care l compun.

n condiiile unui parc numeros de autovehicule care lucreaz dispersat, urmrirea procesului de transport apare ca deosebit de greoaie dac nu se gsesc metode adecvate. Una dintre aceste metode este pregtirea oferilor i cointeresarea lor astfel nct ei s execute nesupravegheai , n totalitate sarcinile de transport, neadmindu-se abateri de la regulile folosirii naionale a autovehiculelor sau ntrzierea fazelor procesului de transport.

ntre msurile tehnico-organizatorice indispensabile este i buna organizare a micrii autovehiculelor, adic deplasarea acestora n cadrul procesului de transport dup reguli precise, n cea mai perfect ordine, respectnd dispoziiile prioritare la circulaia pe drumurile publice.

Putem concluziona c procesul de transport are dou componente eseniale:

o component n care responsabilitatea revine integral operatorului de transport, n proporie de circa 70-90%;

alt component n care responsabilitatea revine fazelor de ncrcare respectiv descrcarea mrfii, n proporie de 10-30%. Analiza atent a procesului de transport, eliminarea timpilor mori, utilizarea intensiv a autovehiculelor i a forei de munc sunt factori dinamici n creterea productivitii muncii i implicit a prestaiilor de transport.

1.3.Curenii de trafic de mrfuri n transportul auto

Cunoaterea amnunit a surselor de producie i a centrelor de consum de o parte, i a circulaiei mrfurilor pe de alt parte, constituie principala condiie n vederea cunoaterii curenilor de trafic de mrfuri.

Cantitatea de trafic reprezint cantitatea de transport pe o perioad de timp dat, exprimat n tone, pe unitatea de timp.

Curenii de trafic de mrfuri se pot cifra: cantitatea mrfurilor transportate n curs de un an pe o anumit rut, cantitatea mrfurilor intrat i expediat n curs de o lun prin staia n curs de colectare i expediere a mrfurilor. Se poate spune c un curent de trafic reprezint variaia cantitativ a unei categorii de lucrri, pe o perioad de timp, pe un traseu anumit, ntr-un singur sens al acestuia.

Dac se urmresc curenii de trafic, trebuie precizate datele asupra originii i punctului terminus al traficului respectiv, adic al extremitilor traficului.

Volumul parcursului mrfurilor, se obine din produsul cantitii de transport (exprimat n tone) i a drumului parcurs (exprimat n km) rezultatul fiind prestaia de trafic exprimat n tone-km.

1.4.Tipuri de circuite de transporturi auto i clasificarea transporturilor de mrfuri i cltori

Transporturile cu autovehiculele se efectueaz prin deplasarea acestora ntre punctele de expediie i cele de destinaie. Variantele deplasrii acestor autovehicule se face n circuite de transport i aceste circuite pot fi:

circuit inelar;

circuit de distribuie;

circuit de colectare;

circuit de distribuie sau radial

Mersul pendular sau alternativ - este acela n care deplasarea autovehiculului se repet de mai multe ori ntre dou puncte. La mersul pendular autovehiculele pot exista mai multe variante:

plin la dus gol la ntors

plin la dus - parial plin la ntors

gol la dus - plin la ntors

parial gol la dus - plin la ntors

plin la dus - plin la ntors

Mersul inelar - este circulaia autovehiculelor ntre mai multe puncte n care ntreg traseul formeaz o linie nchis. Acest fel de sens se practic atunci cnd este asigurat pe ntregul traseu folosirea n medie a cel puin jumtate din capacitatea autovehiculului. Acesta presupune trecerea autovehiculelor prin mai multe puncte de pe traseu i ntoarcerea la punctul de plecare.

Mersul radial - este o continuare a mai multor mersuri pendulare n care punctul de ncrcare se afl central fa de mai multe direcii pe care se efectueaz transporturile pendulare. La mersul radial de obicei unul dintre drumurile de napoiere se efectueaz gol.

Mersul de colectare - se caracterizeaz prin creterea treptat a cantitilor de mrfuri ncrcate n autovehicul n mai multe puncte pe traseu.

Mersul de distribuie - se caracterizeaz prin descrcarea treptat a cantitilor de mrfuri din autovehicul n mai multe puncte pe traseu.

Circuitul( mersul) combinat ntre ultimele doua tipuri const n distribuirea pe traseu i se ntoarce colectnd de pe traseu, plin sau parial plin.

Transporturile auto de mrfuri reprezint deplasarea organizat a bunurilor materiale de la surs la consumator, cu ajutorul mijloacelor de transport auto. Clasificarea transporturilor auto de mrfuri se poate face n funcie de:

raza de activitate

locul i numrul ncrcrilor i descrcrilor

teritoriul pe care se desfoar transportul

Mrfurile care se transport cu autovehicule au anumite nsuiri particulare. Ele se clasific dup cum urmeaz:

1 .Dup starea fizic: a) mrfuri solide, care se prezint la transport:

cu bucata, fr ambalaj

cu bucata, cu ambalaj

mai multe buci n ambalaje comune

n vrac

b) mrfuri lichide care se prezint la transport:

n butoaie

vrsate, n autocistern

2.Dup procesul de ncrcare sau descrcare, se deosebesc:a) mrfuri a cror ncrcare se execut prin aezare - i anume, cele care se prezint sub form de buci regulate sau asamblate n containere, pachete, palete, lzi, couri, saci, cutii, butoaie, baloturi;

b) mrfuri a cror ncrcare i descrcare se execut prin aruncare i se caracterizeaz prin aceea c suport cderea de sus i aezarea lor n grmezi sau stive (crbuni, cartofi, lemne, nisip, etc.);

c) mrfuri a cror ncrcare i descrcare se face prin curgere - i anume: lichidele, cerealele (prin jgheaburi).

3.Dup condiiile de transport, deosebim:a)mrfuri obinuite, pentru al cror transport nu se cer condiii speciale n timpul deplasrii autovehiculului i nu este nevoie de caroserii cu o construcie special sau de msuri speciale n timpul transportului;

b)mrfuri speciale, care necesit condiii speciale de ncrcare - descrcare, transport, conservare. Din aceast categorie fac parte mrfurile perisabile (carne, lapte, pete proaspt, legume, etc.), care necesit luarea unor msuri speciale de transport;

c)mrfuri periculoase, care necesit condiii speciale att n timpul transportului, ct i la ncrcare descrcare - transbordare;

d)mrfuri grele, al cror tonaj depete capacitatea nominal a autovehiculelor obinuite i impune utilizarea unor autovehicule speciale;

e)mrfuri cu gabarit depit, care avnd dimensiuni mari nu se nscriu n gabaritul de circulaie, stnjenind circulaia, ceea ce impune luarea unor msuri cum ar fi folosirea remorcilor cu una sau mai multe axe, etc.

4.)Dup cantitile care se transport, pot fi:

a)mrfuri de mas, care se caracterizeaz prin cantitile mari ce se prezint la transport n timpul anului sau sezonier;

b)mrfuri mrunte, care se prezint la transport n cantiti mici sau care constituie excepii n transportul auto.

Transportul acestor mrfuri se face cu autovehicule care au o capacitate de ncrcare mica.

Transportul cltorilor cu autovehicule se efectueaz de regul cu autobuze i autoturisme.

Transportul urban este destinat locuitorilor oraelor cu populaie numeroas i este organizat n vederea deplasrilor regulate pe linii stabile n cazul autobuzelor i dup cerinele cltorilor n cazul taxiurilor.

Transporturile urbane prezint urmtoarele particulariti :

- se efectueaz pe distane scurte ;

- au o variaie important a numrului de cltori , nregistrnd vrfuri de trafic n

special dimineaa i seara :

- frecvena cltorilor este mare , iar schimbul de cltori n staii este intens :

- necesit opriri dese pentru urcarea si coborrea cltorilor

- pentru urcarea si coborrea cltorilor sunt necesare staii bine stabilite sau opriri la

cererea cltorilor ;

-realizarea conexiunilor cu alte mijloace de transport . Transportul preorasenesc deservete traficul de cltori ntre centrele economico-administrative i localitile aflate n sfera de influen a acestora, caracterizndu-se printr-o lungime redus a traseului, de regul sub 30 km, frecventa ridicat a curselor i un volum mare de cltori.

Transportul interurban are urmtoarele particulariti ;

- frecven mai redus , avnd ore de plecare si de venire bine stabilite ;

- distana este mai mare , iar numrul de opriri este mai redus .

- plecarea si revenirea se face din puncte bine stabilite : gri , autogri , porturi

puncte de descrcare a mrfurilor , sedii de firme .

- realizarea conexiunilor cu alte mijloace de transport

- starea infrastructurii

- confortul cltorilor

- schimbul de cltori este redus

Transportul judeean deservete traficul de cltori ntre centrele economico-administrative i diferite alte localiti ale judeului respectiv, caracterizndu-se printr-o lungime medie a traseului, de regul sub 50 km, frecvena ridicat a curselor i un volum mare de cltori.

Traseul interjudeean deservete traficul de cltori ntre localiti aflate pe teritoriul a dou sau mai multe judee.

El se caracterizeaz prin distane relativ mari de cltorie, vize de circulaie sporite i un confort sporit.

Transportul turistic este destinat deplasrii excursionitilor. Aceste transporturi au caracter sezonier i programul lor trebuie sincronizat cu orele transporturilor feroviare, navale i aeriene.

Transporturile speciale de cltori se refer la transporturile de serviciu i la cele ocazionale de diferite manifestri cu numr mare de participani.

Transportul cu taxiurile este o activitate deosebit de complex, neexistnd trasee fixe i cltori permaneni.

Transportul cu taxiurile este organizat pe baza unor staii permanente, situate n locurile cele mai aglomerate ale oraelor i coordonate telefonic de ctre un dispecer. Comanda se face verbal la staii sau telefonic la punctele de coordonare.

Repartizarea mainilor n diferite staii se face n funcie de afluena cltorilor: gar, stadioane, etc.

1.5.Structura de organizare a unitilor de transport auto

Conducerea i organizarea unei exploatri comerciale a autovehiculelor cuprinde urmtoarele activiti:

desfurarea activitilor de exploatare a autovehiculelor pe baz de program;

stabilirea obiectivelor de performan a activitii de exploatare a autovehiculelor;

definirea programului de msuri pentru a realiza obiectivul de performan n cadrul exploatrii comerciale;

definirea funciilor i a serviciilor locurilor de munc specifice pentru ndeplinirea politicii exploatrii comerciale;

politica de personal i instruirea acestuia.

1.5.1. Desfurarea activitilor de exploatare a autovehiculelor pe baz de program

a) Sarcinile de program deriv din controalele economice realizate, avnd ca nivel de comparare nivelul posibil al volumului de prestaii pe care le poate realiza societatea comercial n funcie de dotarea avut i a performanelor tehnico-economice pe care le poate realiza.

Programa transportului se poate face numai dup ce agentul economic ii vinde pe piaa serviciilor consemnat n tone de transportat, distana la care se transport, preul de transport al unei tone la distana cerut, timpul n care se angajeaz pentru efectuarea prestaiilor cerute.

b) Analiza atent a corelrii ofertelor de servicii pe care le poate executa agentul de transport cu posibilitile clientului, n sensul dac clienii sunt dispui s plteasc preul cerut pentru ofertele de serviciu pe care le ofer.

De aici se desprinde o concluzie foarte important, i anume de a utiliza un autovehicul care s satisfac oferta de pre a clientului. Pentru un agent de transport elementele cele mai importante sunt piaa i clienii.

c) Folosirea integral a capacitii autovehiculelor i a remorcilor din dotare. Cu ct autovehiculele i remorcile din dotare sunt ncrcate mai aproape de capacitatea lor nominal, cu att volumul transporturilor efectuate va fi mai mare, iar preul de cost mai mic.

d) Cunoaterea curenilor de trafic de marf i cltori n vederea optimizrii transporturilor. La analizarea curenilor de trafic trebuie s inem seama de originea traficului i punctele terminus. Importante sunt nu numai caracteristicile surselor de producie i ale centrelor de consum ci i cile de comunicaii n general i reeaua de drumuri n special.

Acest lucru poate s reprezinte un factor foarte important n alegerea unor soluii economice pentru multe din problemele eseniale ale organizrii transporturilor auto.

1.5.2. Obiectivul de performan a activitii de exploatare a autovehiculelor a) Realizarea indicatorilor de volum, fizici i valorici:

mrfuri transportate (T)

cltori transportai (Ct)

parcursul mrfurilor (Tk)

parcursul cltorilor (Tcal)

venituri realizate din activitatea de transport (V)

b) Analiza structurii prestaiilor

n analiza realului fizic sau valoric al prestaiilor prezint importan att cunoaterea gradului de ndeplinire a indicatorilor totalizatori respectivi, ct i analiza elementelor componente ale acestora.

Se pot ivi dou situaii:

analiza modificrii indicatorului global fa de program prin analiza elementelor componente care au stat la baza fundamentrii programului;

analiza modificrii ponderii elementelor componente n nivelul indicatorilor de volum stabilit cu ajutorul "coeficientului mediu de ndeplinire a structurii programate a prestaiilor".

c) Analiza ritmicitii prestaiilor

Realizarea unui program de transport nseamn n primul rnd realizarea

ritmic a programului zilnic de transport.

Ritmicitatea executrii programului de transport poate fi urmrit prin mai multe metode:

1) urmrirea grafic a programului de transport;

2) utilizarea coeficientului de variaie;

3) utilizarea coeficientului de ritmicitate

d) Analiza calitii prestaiilor

Analiza calitii prestaiilor este apreciat prin:

durata transportului

nivelul de confort

aglomerarea

mediul ambiant

calitatea i operativitatea deservirii discuiilor

e) Analiza productivitii muncii:

Productivitatea muncii poate fi analizat sub aspectul:

productivitatea fizic a muncii exprimat prin prestaia obinuit pe ton, capacitate sau loc capacitate;

productivitatea valoric a muncii reprezentnd veniturile brute obinute de o persoan;

Productivitatea muncii reprezint indicatorul sintetic al activitii unei societi comerciale sub aspectul eficienei activitii i a modului cum societatea utilizeaz resursele umane i materiale ale societii comerciale.

1.5.3. Definirea programului de msuri pentru a realiza obiectivul de performan n cazul exploatrii comerciale.

Pentru realizarea acestui program, politica manageriala trebuie s in seama de urmtoarele principii:

1. Realizarea unei dezvoltri a societii comerciale i atingerea obiectivului de performan sau obiective de perspectiv i au efectul cel mai bun atunci cnd asigur cel mai bine satisfacerea clienilor.

2. Concepia managerial trebuie s in seama c pieele sunt compuse din segmente specifice: transport frigorific, perisabil, etc.

3. Realizarea obiectivelor de performan trebuie s in seama de politica clientului care cumpr servicii pentru utilitatea lor.

4. Trebuie inut seama de faptul ca dorinele clienilor sunt n schimbare.

5. Managerul unei societi comerciale trebuie sa aib balana dorinelor clienilor i tendina dinamic a serviciilor pe care le vor solicita n viitor clienii.

1.5.4. Definirea funciilor i a sarcinilor de munc specifice pentru ndeplinirea politicii exploatrii comerciale

Pentru buna desfurare a activitii de transport, personalul de exploatare din societile comerciale trebuie s aib sarcini precise la locul de munc, pe care s le cunoasc n amnunt i s le execute n ntregime.

Legiuitorul a prevzut cteva funcii obligatorii, care s cunoasc specificul activitii de transport i care trebuie s se regseasc n Regulamentul de organizare i funcionare al societii comerciale cu activitate de transport, astfel:

1. Persoana desemnat s conduc permanent activitatea de transport rutier

Desemnarea acestei persoane se face n conformitate cu Directiva nr. 96/26 a

Consiliului a CEE referitoare la accesul la activitatea de operator de transport rutier de marf i persoane.

Persoana desemnat s conduc permanent i efectiv activitatea de transport rutier este obligat s supravegheze i s controleze desfurarea operaiunilor de transport.

Cerinele pentru ndeplinirea atribuiilor ce revin persoanei desemnate s conduc permanent i efectiv activitatea de transport rutier sunt familiarizarea cu:

a) dreptul civil

b)dreptul comercial

c) legislaia social

d) legislaia fiscal

e) managementul de afaceri i financiar

f) accesul la pia

g) normele tehnice i aspectele privind operarea

h) sigurana rutier2. Consilierul de siguran pentru transportul mrfurilor periculoase

Pentru transportul mrfurilor periculoase, legiuitorul a aprobat Regulamentul

pentru desemnarea i calificarea profesional a consilierilor de siguran pentru transportul rutier al mrfurilor periculoase, care sunt responsabili n derularea acestor transporturi i trebuie s fac parte din organigrama societii comerciale de transporturi.

Acetia au urmtoarele atribuii:

a) verific respectarea reglementrilor n vigoare referitoare la transportul mrfurilor periculoase;

b) controleaz ca transporturile s fie nsoite de toate documentele prevzute de reglementrile n vigoare;

c) supravegheaz operaiunile referitoare la transportul mrfurilor periculoase;

d) redacteaz un raport anual asupra transportului mrfurilor periculoase, raport care se pstreaz timp de 5 ani;

e) urmrete modul n care se desfoar activitile de identificare a mrfurilor periculoase, verificarea, instruirea personalului, dotarea cu echipamente corespunztoare, etc.

3. Personalul specializat i condiiile impuse la nsoirea camioanelor cu depiri de limite maxime admise de greutate i/sau de gabarit

nsoirea convoaielor cu depiri de limite maxime admise se va efectua de

ctre personalul specializat, autorizat.

Pe lng funciile obligatorii putem avea urmtoarele:

serviciul exploatare

serviciul tehnic

serviciul aprovizionare

serviciul contabilitate

serviciul juridic, dup caz, n funcie de mrimea firmei

2. ASPECTE PRACTICE

2.1. Prezentarea general a societii studiate

Societatea Comercial KANIA S.R.L. Trgu Mure, s-a nfiinat conform Legii nr. 31/1990 i a actului constitutiv.

Denumirea societii comerciale nfiinat de ctre un asociat unic, este aprobat de C.C.I.A. Mure, sub nr. 4683/13.06.2007.

Sediul societii este n Trgu Mure, str.Koos Ferencz nr.36, jud Mure. La data constituirii societatea nu are filiale, sucursale, secii, subuniti, ateliere, birouri, magazine, magazii, depozite, puncte de lucru, ns le va putea nfiina n viitor oriunde, cu respectarea legalitii locului.

2.2. Modul de constituire i obiectul de activitate al societii Forma juridic a societii este de societate cu rspundere limitat - SRL . obligaiile sociale sunt garantate cu patrimoniul social al societii, asociatul unic fiind obligat la plata prilor sociale.

Obiectul de activitate al S.C. KANIA SRL Tg Mure, conform statutului societii, este :

- transportului rutier intern si internaional de mrfuri i persoane.

- expediii de mrfuri ,aprovizionare-desfacere,servicii i alte activiti n domeniul auto.

2.3. Patrimoniul i capitalul social al societii

Firma are n dotare un numr de 12 autovehicule, destinate transportului de marf i cldirea sediului firmei.

Capitalul social subscris de asociatul unic este de 160000 lei, care se divide n 4 pri sociale, fiecare n valoare de 40000 lei. Mrirea capitalului se poate face cu respectarea condiiilor legale i a cerinelor de form i publicate care s-au urmat la constituirea societii. n cazul diminurii capitalului social sub limita legal, n termen de cel mult dou luni de la de la sesizarea faptului, asociatul unic va hotr fie pentru completarea capitalului, fie pentru lichidarea societii.

2.4. Managementul i organizarea societii

Administratorul conduce activitatea societii prin ducerea la ndeplinire a obiectivelor. Acesta asigur reprezentarea societii n relaiile cu terii. El are un rol principal de coordonare n organizarea i pe linia relaiilor umane.

Are n subordine direct o serie de activiti ce privesc ntregul ansamblu al societii i anume:

transportul de mrfuri

personal-administrativ, juridic

n afar de acestea, prin intermediul direciilor executive tehnice i

economice, coordoneaz ntreaga activitate a societii.

Metoda de management practicat este cea bazat pe planificare i obiective. Exist capacitatea de planificare pe termen mediu i lung, echipa de management avnd un plan de dezvoltare i pentru creterea competitivitii i a profitabilitii.

n cadrul echipei de management se asigur o autonomie a direciilor, prin delegare, iar deciziile majore se iau n sistem consultativ.

Rezolvarea problemelor se face n general pe cale ierarhic, prin delegare de autoritate, nsa se practic mai puin metoda conducerii prin excepii, fapt ce ar putea descongestiona muncii managerilor.

2.5. Calculul capacitii de transport n cadrul societii Prin capacitatea de transport a autocamioanelor nelegem volumul de tone-km efectuate sau tone transportate de ctre un autocamion ntr-o unitate de timp.

La determinarea capacitii de transport ne putem referi la o ora din timpul ct un autovehicul rmn pe traseu, reprezentnd capacitatea de transport - de lucru - sau la un autovehicul-ora din parcul inventar reprezentnd capacitatea de transport total.

Deci, prin capacitate de transport de lucru nelegem volumul de tone-km efectuate sau tone transportate de un autovehicul ntr-o ora pe traseu, iar prin capacitatea de transport total nelegem volumul de tone-km sau tone transportate de un autovehicul din parcul inventar ntr-o or.

Capacitatea de transport de lucru se poate determina cu ajutorul relaiilor:

[tone-km/h]

[tone/h]iar capacitatea de transport total cu ajutorul relaiilor:

[tone-km/h]

[tone/h]

V - volumul activitii de transport (tone-km)

Q - cantitatea de marf transportat (tone)

Ot - numrul de ore pe traseu

Ai - numrul de autovehicule - inventar

Zi - zile - inventar

Uz = Pmc q CUC

[ tone-km/h]

Ui/zi = Uz CUC Ai = Pinc q CUC CUP Ai

[ tone-km/h]

U / luna = Ui Zi = q CUC Ai Zi CUP Pinc

[ tone-km/h]

Numrul curselor (nc) efectuate de autovehicul ntr-o zi este :

[curse/autovehicul-zi]

Dc - distana medie a unei curse ncarcate

La fiecare curs autovehiculul va transporta Qc = q CUC [tone] iar n cursul unei zile cantitatea transportat va fi:

Qz = nc Qc = q CUC nc[tone]

ntregul parc Ai va transporta, n cursul unei zile, un volum de tone dat de relaia:

Qi = Qz Ai CUP = Ai CUP q CUC nc

[tone]

iar ntr-o perioad:

Q = Qi Zi = Ai Zi CUP q CUC nc

[tone]

[tone-km/h]

[tone/h]

[tone-km/h]

[tone/h]

Ai = 7

q = 20

CUPs = Pi/Pt = 1260/1460 = 0,86 = 86%

CUT = tefkm/tptkm = 18/20 = 0,90= 90%

unde: tefkm = tone-kilometri efectiv transportate

tptkm = tone-kilometri posibili de transportat

Vol tone-km efectuat de 1 autoturism / zi

Uz = 1260 20 CUC

CUC = CUPs CUT = 0,86 0,90 = 0,77

Uz/zi = 1260 10 0,77= 9702

[tone-km]

Uz/luna = 9702 22 = 213444

[tone-km]

nr. curselor autoturism / zi

1 cursa / zi

PMZ= 1260/20=63Km / zi

Dc= 1460/22 =66Km

Qc / 1 auto = q CUC = 20 0,77 = 15,4

[tone]

Qi zi = n Qc /zi = 20 15,4= 308

[tone]

CUP = 4/5 = 80%

Q / luna = Qi Zi = 308 22 = 6776

[tone]

Wi= V/Ot =213444/308 = 693

[tone-km/h]

Wi= Q/Ot = 6776/ 308 = 22

[tone/h]

Wt = V / 24AiZi =213444/ 24722 = 213444/3696 = 57[tone-km/h]

2.6. Indicatori de utilizare a capacitii mijloacelor de transportIndicatorii utilizrii capacitii de transport a autovehiculelor sunt:

coeficientul de utilizare a tonajului (CUT)

coeficientul de utilizare a capacitii de transport (CUC)

Coeficientul de utilizare a tonajului CUT, indica gradul de utilizare a sarcinii utile a autovehiculelor. Este raportul dintre tonele efectiv transportate (T) i sarcina util (Gu).

CUT = Ti /Gu = 18/20 = 0,90sau 90%

Coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare a autovehiculelor CUC, caracterizeaz gradul de folosire a capacitii autovehiculelor aflate n exploatare reprezentnd un raport ntre volumul activitii de transport realizat i volumul activitii de transport posibil.

CUC = CUT CUPs

CUT = 18/20 = 90%

Coeficientul de utilizare a tonajului este de 90%.

CUPs = Pi/Pt = 1260/1460 = 0,86 = 86%

CUC = CUT CUPs = 0,90 x 0,86 = 0.77sau 77%

PARTEA A II-A3.TEHNOLOGIA DE REPARARE A SUBANSAMBLULUI CARBURATOR3.1. Aspecte generale

Traim intr-o era grabita. O epoca a vitezei. O vreme in care timpul nu mai are rabdare cu oamenii si noi nu ne ingaduim adesea un ragaz unii altora si noua insine. Avem fiecare mereu ceva de facut si undeva de mers. Si foarte adesea sub presiunea timpului. Deplasarea a devenit pentru fiecare dintre noi de mare importanta. Ne e greu sa ne inchipuim lumea fara miscare, fara deplasare, fie pe jos, fie cu bicicleta, fie cu autoturismul propriu, fie cu alte mijloace. Insa indiferent cum ne-am deplasa, intr-un fel sau altul ii influenteaza pe cei din jur, direct sau indirect, intr-un mod negative sau pozitiv.

Principalul mijloc de transport si implicit de deplasare este automobilul, unul dintre cele mai moderne lucruri pe care tehnica le da omenirii.

Combustie interna = Transformarea energiei chimice a unui combustibil (benzina, motorina), n energie mecanica (cu unele pierderi). Transformarea are loc n urma arderii combustibilului n cilindrii motorului.

Combustibilii folositi in mod obisnuit la motoarele de automobile:

- benzina, pentru motoarele cu aprindere prin scanteie

- motorina, pentru motoarele cu aprindere prin compresie

In ultimii ani s-au facut numeroase cercetari pentru gasirea de combustibili inlocuitori, pe baza alcool, de extrase din unele plante, gaz metan, hidrogen etc., precum si pentru folosirea la automobile a motoarelor actionate electric, sau cu energie solara etc.

Principalele caracteristici ale benzinei sunt:

- volatilitatea

- cifra octanica.

Volatilitatea reprezinta capacitatea de transformare a benzinei in vapori, la o anumita temperatura. De volatilitate depinde buna functionare a motorului la pornire, la accelerare si la functionare pe timp rece. Cu cit o benzina este mai volatila, cu atat calitatea amestecului carburant va fi mai buna, iar motorul va porni mai usor.

Cifra octanica (CO) este criteriul dupa care se alege combustibilul pentru motoarele cu aprindere prin scanteie.

Automobilele dotate cu catalizatori folosesc benzina fara plumb ca si combustibil.

Catalizatorul asigura depoluarea atmosferica prin arderea completa a gazelor de evacuare, deci in consecinta cantitatea de noxe emanate in atmosfera este mai mica.

Din punct de vedere al aprinderii amestecului carburant deosebim doua tipuri de motoare:

- MAS (motoare cu aprindere prin scnteie).

- MAC (motoare cu aprindere prin compresie).

Motoarele MAS - Dupa admisia si comprimarea amestecului carburant n cilindrii motorului, la PMI (punctul mort inferior) al pistonului, are loc aprinderea. Aceasta se realizeaza prin producerea unei scntei ntre elctrozii bujiei, care aprinde amestecul carburant. Arderea are loc ntr-un interval de timp foarte scurt, n care presiunea si temperatura gazelor din cilindru cresc brusc pna la presiunea de 30-40 daN / cm3 si temperatura de 1.800 2.000oC. Datorita presiunii gazelor din cilindru, care actioneaza asupra pistonului, acesta se deplaseaza spre PME (punctul mort exterior), si roteste prin intermediul bielei si manivelei, arborele cotit. Aceasta cursa a pistonului, se mai numeste si cursa activa sau cursa motoare.

PMI (punctul mort inferior) este pozitia extrema a pistonului corespunzatoare distantei maxime fata de axa arborelui cotit.

PME (punctul mort exterior) este pozitia extrema a pistonului corespunzatoare distantei minime fata de axa arborelui cotit.

Motoarele MAC - La sfrsitul compresiei, combustibilul este introdus sub presiune n cilindru, fiind pulverizat foarte fin cu ajutorul injectorului, montat n chiulasa. Datorita contactului cu aerul fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind si ard, iar presiunea din cilindru creste brusc. Gazele rezultate n urma arderii apasa asupra pistonului, facnd posibila deplasarea acestuia spre PME, efectund cursa activa. Pe toata durata acestei curse, supapele ramn nchise.

Prin urmare sfarsitul compresiei si aprinderea data de o bujie sau autoaprinderea urmate de destindere gazelor aflate in cilindru, este un moment important in functionare motorului. Timpul trei al unui motor in 4 timpi este numit si detenta si este important prin faptul ca se produce lucru mecanic, adica efectiv energia chimica a combustibilului este transformata in energie mecanica.

3.2. Rol, conditii impuse

Instalatia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scanteie (M.A.S.) cuprinde in general:

rezervorul de combustibil -pompa de benzina

carburatorul

filtrul de aer

galeria de admisie

colectorul de evacuare

In afara de acestea, instalatia mai cuprinde unele accesorii ca:

filtre de combustibil

robinete

indicatorul cantitatii de combustibil din rezervor si altele.

Fig. 1 - Instalatia de alimentare (M.A.S.)

1- conducte metalice; 2- filtru de benzina; 3- indicatorul cantitatii de benzina; 4- gura de umplere; 5- rezervor de benzina; 6- filtru de aer; 7- carburator; 8- conducta flexibila; 9- pompa de benzina; 10- regulatorul petei calde; 11- colector de evacuare; 12- galerie de admisie; 13- teava de evacuare; 14- toba de evacuare Carburatorul este un ansamblu de piese in interiorul caruia se produce amestecul carburant de aer si combustibil, cu dozajul si in cantitatea ceruta de regimul de functionare al motorului cu aprindere prin scanteie.In carburator, combustibilul se pulverizeaza si se amesteca cu aerul in proportiile incadrate in limitele de aprindere. Compozitia amestecului sau dozajul se determina prin raportarea greutatii combustibilului la greutatea aerului. In functie de cantitatea dc benzina aflata in amestec, se deosebesc urmatoarele feluri de amestec:

- amestec bogat

- amestec normal

- amestec sarac.

Functionarea carburatorului trebuie sa asigure in orice moment compozitia optima a amestecului carburant.

Carburatorul elementar constituie partea fundamentala a unui carburator propriuzis.Este format din:

- camera de nivel constant

- camera de amestec -pulverizator.

Camera de nivel constant 6 este constituita dintr-un mic rezervor in care benzina este mentinuta in permanent la acelasi nivel.

Camera de amestec constituie spatiul in care se produce amestecul combustibilului cu aerul.

Pulverizatorul 4 face legatura intre cele doua camere ale carburatorului. Carburatorul elementar nu poate satisface cerintele impuse de functionarea motorului la diferite regimuri, de aceea carburatorul propriu-zis este completat cu dispozitive de corectie:

dispozitivul principal de dozare

dispozitivul de putere

pompa de accelerare

dispozitivul de mers incet al motorului

dispozitivul de pornire a motorului rece.

Fig. 3 - Carburatorul elementar

1- filtru de aer; 2- ac obturator (pontou); 3- plutitor; 4- pulverizator; 5- difuzor; 6- camera de nivel constant; 7- jiclor principal; 8- clapeta de acceleratie; 9- pata calda (dispozitiv de preancalzire); 10- galerie de admisie; 11- supapa de admisie

Dispozitivul principal de dozare mentine compozitia optima a amestecului in limitele regimurilor mijlocii de functionare, respectiv intre 20 ... 85% din puterea lui.

Dispozitivul de putere (economizorul) asigura imbogatirea amestecului carburant la regimuri de putere mare.

Pompa de accelerate (de repriza) face ca amestecul carburant sa devina bogat la deschiderea brusca a clapetei de acceleratie.

Dispozitivul de mers incet al motorului (de ralanti) asigura la mersul incet al motorului o imbogatire a amestecului carburant.

Dispozitivul de pornire la rece a motorului (clapeta de soc) este format dintr-o clapeta care se poate roti in jurul axei sale, controland astfel cantitatea de aer care se amesteca cu vaporii de benzina servind la imbogatirea amestecului carburant. Amestecul mai bogat permite pornirea mai usoara a motorului pe timp rece.

3.3. Clasificarea, construcia i funcionareaDupa directia curentului de aer,inraport cu camera de amestec,sunt:

-Carburatoarele verticale

-Carburatoarele orizontale

Motoarele automobilelor moderne,folosescin general carburatoare inversate datorita avantajelorce reprezinta comparativ cu celelalte doua.

Dupa procedeul de compensareaamestecului carburant pot fi:

-Carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu jiglor compensator

-Carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu franare pneumatica

-Carburatoare cu dispozitivde mers normal cu jiglor cu sectiune

variabilasi ac de dozare

Dupa numarul camerelor de amestec sunt:

-Cu o camera de amestec ( 6 cilindri)

-Cu doua camere de amestec ( 6 cilindri in V )

-Cu patru camere de amestec ( 8 cilindri in V )

Carburatoarele de orice tip trebuie sa raspunda urmatoarelor cerinte impusede functionarea in regim variabil:pornire usoara la orice temperature,mersul incet (relantiu)la fel de bine la cald sau la rece , accelerari promte,amestec de putere maxima la apasarea pedalei de acceleratie pana la capatul cursei,amestec carburant economic pentru regimul de functionare normal,repartizarea uniforma si egala a amestecului carburant pentrutoti cilindrii,sa nu aiba sensibilitate fata de profilul drumului si pentru automobile speciale sa asigure deplasarea pe teren variat.3.4.. ntreinerea carburatorului

Operaiile de ntreinere ale carburatoarelor trebuie corelate cu operaiile de ntreinere ale instalaiei de alimentare n totalitate, de a crei funcionare corect depinde, n mare msur, economicitatea motorului i uzura unor elemente componente. Operaiile de ntreinere se execut zilnic i periodic.

Zilnic se execut un control al instalaiei de alimentare: pentru verificarea etaneitii diferitelor mbinri, n vederea eliminrii pierderilor de combustibil; pentru a descoperi eventualele poriuni strangulate ale conductelor de combustibil; pentru a verifica etaneitatea mbinrilor carburatorului cu filtrul de aer i colectorul de admisie, precum i a mbinrii colectorului de admisie cu motorul (ultima verificare se execut cu motorul funcionnd). Dac mbinrile nu sunt etane , apare un zgomot caracteristic la aspiraia aerului fals.

Periodic se execut un control mai riguros al instalaiei de alimentare: se demonteaz carburatorul, se verific starea elementelor componente, se cur i se refac reglajele necesare.

3.4.1. Demontarea i montarea carburatorului

Carburatorul trebuie s se demonteze ntr-un loc curat, ntrebuinnd trusa de scule recomandat de uzina constructoare; n lipsa acesteia se vor folosi scule adecvate, n stare bun. Demontarea trebuie s se efectueze cu atenie, pentru a nu deteriora garniturile. Dup scoaterea carburatorului trebuie protejat intrarea n colectorul de admisie.

3.4.2. Curirea carburatorului

Dup demontare, toate piesele carburatorului trebuiesc splate cu grij i curate de murdrie; se spal n solveni organici (tricloretilen i percloretilen). Depunerile de gume i sedimente care micoreaz seciunile canelelor i, n special a orificiilor jicloarelor i pulverizatoarelor se ndeprteaz cu un diluant pe baz de aceton. Se va evita contactul diferitelor membrane (de exemplu, membrana de la pompa de acceleraie cu acionare pneumatic) cu diluantul, care le deterioreaz.

Dup splare, piesele carburatorului se sufl cu aer de la o pomp de mn sau de la o surs de aer comprimat. Nu este permis curirea jicloarelor i a celorlalte orificii calibrate cu srm, burghie i alte obiecte metalice, deoarece aceasta provoac o decalibrare a jicloarelor i, implicit, o cretere a consumului de benzin.

n situaiile n care canalele sunt obturate, acestea se vor desfunda prin gurirea dopurilor de plumb, apoi dup curire se sufl cu aer comprimat i se nfund la loc, cu bile de plumb, prin poansonare.

Se controleaz periodic dac dimensiunile i debitele jicloarelor de combustibil, aer i ale celorlalte orificii corespund cu datele de tarare indicate de uzina constructoare. Verificarea se efectueaz cu debitmetre pneumatice de tip SOLEX sau hidraulice de tip AMAL.

3.5.. Defeciuni n exploatare i repararea instalaiei de alimentareCARBURATORUL Examinarea carburatorului poate ajuta la determinarea cauzei unei defeciuni. Carburatorul poate fi modificat de la exterior. i placa de control care determin turaia motorului: controlul se face cu ajutorul urubului de reglaj de ralanti. Pentru a determina dac motorul a funcionat cu o turaie excesiv verificai: 1. Garnitura de chiulas ars Garnitura este arsa din cauza cldurii excesive, care determin o denaturare ntre cilindru i chiulasa. Se poate arde, de asemenea, prin slbirea uruburilor chiulasei din cauza nclzirii excesive. nclzirile excesive apar datorit obturrii cilor de circulaie a aerului format de ctre volant. 2. Pierderea compresiei la supape Atunci cnd supapa i scaunul sunt deformate din cauza supranclzirii prelungite. Controlarea supapei se poate face cu testul de benzin. Metod: se poziioneaz supapele pe scaunele din corpul carterului n poziia nchis, i se toarn benzin peste acestea. Dac benzina nu se strecoar pe lng supape n interiorul carterului7 atunci supapele sunt n perfect stare de funcionare. n caz contrar trebuie rectificate scaunele i nlocuite supapele.

3. Consumul excesiv de ulei Un motor cu supranclzire mare duce la pierderea de ulei. Dac un motor funcioneaz cu un carburator care nu este bine reglat, poate deteriora ntreaga unitate. In timpul exploatarii automobilului, pot surveni o serie de defectiuni care fac ca motorul sa functioneze necorespunzator, sa provoace uzuri sau chiar oprirea autovehiculului, sa aiba urmari negative asupra dinamicii si economicitatii; acestea se inlatura, in general, prin curatire, reglare si la nevoie, se inlociesc organelle defecte.

Cele mai frecvente defectiuni si cauzele lor se prezinta in continuare.

Motorul porneste dar se opreste imediat. Cauze:

- conducte sau filtre infundate, neetanse, rezervor cu impuritati sau apa

- pompa de benzina defecta

- clapeta de pornire incorect reglata

- nivelul benzinei in camera de nivel constant, incorect reglat

- mersul la turatie mica nereglat.

Motorul nu functioneaza bine la turatie mica. Cauze:

- reglaj incorect al mersului incet

- aspiratie de aer fals intre elmentele de legatura dintre carburator si colectorul de admisie

- nivelul benzinei in camera de nivel constant, incorect reglat

- canalele infundate

- scurgeri de benzina pe langa supapa de refulare a pompei de acceleratie.

Motorul functioneaza cu rateuri. Cauze:

- amestac carburant sarac din lipsa de combustibil (nivel prea mic in camera de nivel constant, sistemul de alimentare defect)

- dispozitivul de pornire incorect reglat

- mersul incet(in gol) nu este bine reglat

- pompa de repriza (de acceleratie) nu debiteaza suficient.

Repriza slaba la accelerarea motorului. Cauze:

- pompa de repriza defecta (supape, piston sau membrana), cursa insuficienta sau exista impuritati pe canalizatie

- nivelul combustibilului in camera de nivel constant incorect reglat

- canalul de vacuum de la ruptor-distribuitor blocat.

Motorul are consum exagerat de combustibil. Cauze:

- dozajul amestecului pentru mers incet incorect

-turatia de relanti prea mare

- presiune prea inalta a pompei de bnzina

- cursa pompei de repriza incorect reglata

- nivelul benzinei prea mare

- jigloare decalibrate

- scurgeri de benzina pe la pompa de repriza

- imbacsirea filtrului de aer.Motorul nu dezvolta puterea nominala. Cauze:

- nivelul benzinei prea mic

- jiglorul principal infundat

- canalul de vacuum de la ruptor-distribuitor blocat.

Motorul porneste greu la cald. Cauze:

- evaporarea excesiva a benzinei din camera de nivel constant (supraincalzirea motorului); remedierea se face prin apasarea pedalei de acceleratie la jumatatea cursei, fara actionarea socului, sau a pompei de repriza (evitand inecarea cu benzina).

La instalatia cu injectie de benzina.

Motorul nu porneste. Cauze:

- rezervorul are depuneri de impuritati la racordul de debitare

- pompa de alimentare electrica defecta

- injectorul (la instalatia monopunct) sau injectoarele (la tipul multipunct), dereglate

- injectorul de pornire la rece decalibrat

- conducte intrerupte

- regulatorul de presiune nu asuigura secventa normala

- debitmetrul de aer blocat

- potentiometrul clapetei de acceleratie, nu asigura cursa necesara

- sondele de informare ale calculatorului de turatie si de sarcina nu functioneaza

- calculatorul nu asigura comanda de debitare a benzinei.

Motorul nu functioneaza corect sau functioneaza cu intreruperi, se datoreaza dereglarilor de la componentele de conducerea sau comanda debitarii combustibilului, inclusive a sondelor si calculatorului.3.6.Metode i mijloace de verificare i testare a instalaiei de alimentare

Metode i mijloace pentru testarea i diagnosticarea motorului

Diagnosticarea motorului se poate face prin dou categorii de metode:

metode obiective sau invazive

metode subiective sau neinvazive

Metodele obiective stabilesc defeciunile cu ajutorul aparatelor de msurare i control, n mod direct, comparnd parametrii constructivi de funcionare cu cei reali. Aplicarea acestor metode poate implica i executarea unor demontri, pentru a putea msura, compara, determina, parametrii reali, constructivi i funcionali, ai ntregului motorului.

Metodele obiective sunt cele mai sigure metode de diagnosticare i, chiar dac iniial s-a utilizat o metod subiectiv, n cazurile cele mai grave se va ajunge tot la o soluie invaziv de stabilire a diagnosticului.

Metodele subiective stabilesc defeciunile astfel nct demontarea motorului s fie limitat la strictul necesar, folosind tehnici neinvazive de diagnosticare cum ar fi: auscultarea, interpretarea presiunii uleiului din sistemul de ungere, temperatura motorului, puterea motorului.

Aceste metode sunt mai puin precise, dar protejeaz motorul de eventualele demontri care nu sunt necesare, iar dac diagnosticianul este experimentat poate da rezultate foarte bune. In plus se poate face fr aportul unor standuri sau aparate speciale.

Stabilirea strii tehnice a motorului se poate face:

global

pe elemente

Diagnosticarea global sau general trebuie s precizeze dac motorul mai poate fi exploatat sau nu, motiv pentru care se aleg ca parametrii de diagnosticare mrimi care au legturi multiple cu parametrii de stare ai motorului.

Diagnosticarea pe elemente se realizeaz atunci cnd unul dintre parametrii de diagnosticare general menionai anterior are o valoare care depete nivelul admisibil. n acest caz se trece la diagnosticarea acelor mecanisme sau instalaii ale motorului care afecteaz parametrul de diagnosticare cu valoare necorespunztor.

Parametrii investigai la diagnosticarea general a motorului sunt:

Diagnosticarea dup putere

Se poate executa prin trei metode:

prin determinarea direct a puterii

prin suspendarea funcionrii cilindrilor

prin metoda accelerrii

Stabilirea direct a puterii efective a motorului

Se bazeaz pe msurarea puterii la roat Pr cu ajutorul standurilor cu rulouri:

Pr = Cf Ce tr Pen = (0,65 ... 0,78) Pen(Pen puterea efectiv nominal, Cf coeficient care ine seama de abaterile din procesul de fabricaie, Ce coeficientul de uzur normal n timpul exploatrii, tr - randamentul transmisiei)

Daca valorile puterii la roat se ncadreaz n limitele indicate de productor, nseamn c motorul este bun. n caz contrar, i dac transmisia este n stare bun, este necesar diagnosticarea motorului pe elemente.

Diagnosticarea indirect dup putere

Determinarea puterii efective a motorului se poate face cu mai mult exactitate folosind rezistenele proprii ale motorului (frecri, pierderi prin pompaj, antrenarea organelor i instalaiilor auxiliare ale motorului, ineria pieselor) atunci cnd motorul funcioneaz n gol.

Se deosebesc dou procedee de acest fel difereniate ntre ele prin regimul de vitez al motorului la care se efectueaz testarea:

( la turaie variabil (regim variabil)

- cu toi cilindrii n funciune

- cu un singur cilindru

( la turaie constant (regim stabilizat)

La ambele variante ale diagnosticrii n regim variabil, ntreaga putere dezvoltat de motor este utilizat pentru a nvinge ineria i pentru a acoperi pierderile sale interne.

La prima variant de testare, motorul este ambalat i decelerat n gol succesiv de mai multe ori, ntre dou niveluri de turaie prestabilite, n1 i n2, meninnd organele de reglare a sarcinii n poziia de sarcin maxim.

Procedeul este aplicabil numai la motoarele cu aprindere prin scnteie i se face acionnd asupra aprinderii. Aparatura folosit efectueaz automat ntreruperea aprinderii cnd motorul atinge turaia final n2 i reface circuitul la aprindere cnd turaia scade la nivelul n1, contoriznd numrul de ntreruperi n funcionare Z, efectuat n intervalul de timp t, adic frecvena ntreruperilor. Prin urmare, Z este parametrul de diagnosticare.

Puterea efectiv medie Peg este proporional cu Z, factorul de proporionalitate depinznd de diferena dintre cele dou turaii.

Aplicnd acelai procedeu, se poate folosi i un alt parametru de diagnosticare, i anume intervalul de timp ta necesar pentru creterea turaiei de la n1 la n2. Acest interval de timp va fi msurat cu un cronometru electronic automat. Dac ta scade sub limita admisibil precizat de constructor pentru tipul de motor testat, se poate considera c starea tehnic a acestuia nu este corespunztoare, fiind necesare investigaii pentru localizarea defeciunii.

La cea de-a doua variant se determin acceleraia unghiular, metoda bazndu-se pe accelerarea motorului de la turaia n1 la turaia n2, folosind doar cuplul efectiv produs de un singur cilindru, ceilali cilindrii fiind scoi din funciune prin ntreruperea aprinderii prin scnteie (m.a.s.) sau alimentrii injectoarelor (m.a.c.). Metoda este aplicabil mai ales la motoare mici.

La diagnosticarea n regim stabilizat, rezistenele interne se creeaz atunci cnd este scos din funciune unul din cilindri, prin ntreruperea aprinderii la motoarele cu aprindere prin scnteie sau a alimentrii cu combustibil la cele cu aprindere prin comprimare.

Diagnosticarea dup consumul de combustibil

Testarea se poate face prin dou procedee:

de parcurs

de stand

n cazul ambelor procedee, pentru msurare se folosesc debitmetre (electrice, cu rotor, cu membran, cu jicloare sau cu pistonae).

Branarea debitmetrului la instalaia de alimentare se face:

ntre pompa de benzin i carburator (la motoarele cu benzin);

ntre rezervor i pomp (la motoarele Diesel), avndu-se grij ca s nu se conecteze conducta de drenare de la injectoare la rezervor, ci n avalul aparatului, deci naintea pompei de motorin.Diagnosticarea dup gradul de poluare

Gazele evacuate de motoarele cu ardere intern conin cantiti importante de oxid de carbon, hidrocarburi nearse sau oxidate parial, oxizi de azot, fum i produi ai plumbului.

Stabilirea strii tehnice generale a motorului folosind ca parametru de diagnosticare densitatea substanelor poluante din gazele de evacuare prezint importan mai degrab din punct de vedere ecologic dect al funcionalitii propriu-zise a motorului. Chiar dac emit gaze cu concentraii ridicate de noxe, motoarele rmn n stare de funcionar, ceea ce nu tirbete cu nimic necesitatea msurrii i reducerii acestor concentraii. Determinarea concentraiei unor noxe din gazele de evacuare, cum sunt oxidul de carbon sau hidrocarburile, are i menirea de a contribui la mbuntirea performanelor de consum. Consumurile specifice de combustibil sunt minime n jurul concentraiilor minimale ale acestor substane poluante. Valorile limit ale parametrilor de diagnosticare folosii nu sunt dictate de considerente tehnice sau economice, ci de normele de protecia mediului, fiind stabilite prin convenii internaionale.

Pentru motorul cu aprindere prin scnteie este specific testarea dup emisia de oxid de carbon, noxele de plumb fiind limitate, de regul, prin restricii cu caracter internaional privind aditivarea benzinelor cu etil fluid. Pentru motorul cu aprindere prin compresie este important msurarea gradului de fum, a concentraiilor de azot i de hidrocarburi. n unele cazuri, n care se urmrete perfeciunea arderii ori diagnosticarea convertorului catalitic, se mai determin i concentraiile de bioxid de carbon i de oxigen.

Aparatele utilizate pentru msurarea concentraiei se numesc analizoare de gaz, iar cele utilizate pentru msurarea gradului de fum (densitii fumului) se numesc opacimetre (fummetre).

Procese de testare cu analizoare de gaze

A. Msurarea concentraiei de oxid de carbon

Msurarea concentraiei de CO n gazele de evacuare se poate face cu analizoare de natur electric sau cu raze infraroii.

Majoritatea metodelor de analiz a gazelor se bazeaz pe termoconductibilitatea amestecului de gaze, iar aparatele utilizate pot fi fr ardere i cu ardere.

Dei mult mai simple, analizoarele fr ardere se utilizeaz cu o precizie acceptabil n special la msurarea concentraiei gazelor care au o termoconductibilitate mult diferit n comparaie cu alte gaze (H2, CO2, SO2, etc.).

Senzorii utilizai sunt termorezistoare cu fir metalic sau termistoare. Montajul de msurare este o punte Wheatstone. Dou termorezistoare R1 i R4 sunt splate de gazul de analizat, iar celelalte, R2 i R3, se afl nchise n tuburi ermetice umplute cu amestecul de gazela o anumit concentraie cunoscut. Tuburile celor patru termorezistoare sunt plasate ntr-un bloc metalic, asigurndu-se astfel uniformitatea temperaturii. Deplasarea cursorului Rp, acionat de servomotorul M astfel nct puntea s fie n echilibru, este proporional cu concentraia gazelor.

Analizoarele electrice cu ardere permit o determinare mai exact a concentraiei gazelor combustibile (CO, CH4, H2, etilen, vapori de benzin), utiliznd cldura de reacie produs prin arderea catalitic a acestora.

Alte analizoare de gaz utilizeaz metode spectrometrice, care se bazeaz pe proprietatea substanelor de a absorbi, reflecta, disipa sau refracta selectiv diferite radiaii. Aceste radiaii pot s aib un spectru larg de frecven, de la domeniul undelor audio (10kHz) pn la radiaiile X i (. De o larg utilizare se bucur analizoarele de gaz bazate pe absorbia radiaiei infraroii. Gazele neelementare se caracterizeaz prin spectre de absorbie specifice. De exemplu, n figura alturat sunt prezentate spectrele de absorbie pentru metan, etan, CO2 i CO i schema de principiu a unui astfel de analizor. Dou surse de radiaii infraroii (1) i (2) produc fasciculele a i b care strbat celulele (5), (6), (7) i (8) i ajung la celulele receptoare (9) i (10). Acestea comunic cu camera detectorului (11) format dintr-o membran i un electrod fix perforat care mpreun formeaz un traductor capacitiv. Fasciculele a i b sunt periodic i simultan ntrerupte de discul obturator (4) acionat de motoraul sincron (3). Gazul de analizat este adus la celula (8), n timp ce celula (7) este umplut cu un gaz neabsorbant, de exemplu N2. Celule receptoare (9) i (10) sunt umplute cu componenta cutat n stare pur. Dac n gazul de analizat aceast component nu se afl, n ambele camere receptoare se absoarbe aceeai cantitate de energie, temperatura i presiunea din aceste camere, dei oscileaz n ritmul obturrii produse de discul (4), rmne identic i senzorul capacitiv (11) rmne nemicat. Dac n gazul de analizat introdus n celula (8) se gsete componenta cutat, o parte din radiaia infraroie va fi absorbit corespunztor cu concentraia componentei respective. Ca urmare energia absorbit n camera (10) scade mpreun cu presiunea i senzorul capacitiv (11) este acionat periodic de diferena de presiune creat. Variaia capacitii este convertit n semnal electric care, amplificat n blocul electronic (12), se aplic indicatorului (13) gradat n procente de volum.

Metodica testrii motoarelor cu analizoare electrice sau cu radiaii infraroii presupune ndeplinirea a dou condiii preliminare:

- instalaia de aprindere a motorului s fie n stare tehnic bun:

- traseul gazelor de la motor pn la toba de eapament s fie etan.

nainte de nceperea probelor, motorul se nclzete pn la temperatura normal de regim (uleiul s se afle la minim 60oC), iar analizorul se etaloneaz pentru aducerea acului indicator la zero. Se introduce apoi sonda de prelevare n eava de evacuare a vehiculului, pe o adncime de minim 30 cm, pentru a preveni eventualele imixtiuni de aer produse de pulsaia gazelor, dup care se face legtura dintre sond i aparat i se pune analizorul n funciune.

Analizoarele permit verificarea calitii amestecului i a concentraiei de CO la ralanti, la turaii mijlocii i n regim de accelerare. La ralanti testrile se efectueaz pornind motorul cald i lsndu-l s funcioneze la turaia prescris de constructor, pn cnd indicaiile analizorului se stabilizeaz (90 120 s). La acest regim, concentraia de CO nu trebuie s depeasc fie limita indicat de constructor, fie limita legal admis de 4,5%.

Concentraiile superioare sunt indiciile:

- amestecului prea bogat n benzin, datorit reglajului defectuos al amestecului la ralanti

- uzurii jicloarelor

- nfundrii canalelor de aer ale circuitului de mers n gol

- nivelului prea ridicat al benzinei n camera de nivel constant

- presiunii prea mari a benzinei refulate de pomp

- filtrului de aer extrem de murdar

Se crete apoi progresiv turaia la 2000 3000 rpm, observnd dac indicaiile analizorului se ndreapt spre zona amestecurilor srace n raport cu valoarea citit la ralanti, respectiv spre reducerea concentraiei de CO. Stabilizarea indicaiilor la valori ale dozajului mai mici de 12, indic un amestec bogat livrat motorului la regimuri mijlocii de turaie, iar dac indicaiile analizorului se stabilizeaz la valori mai mari de 14, aceasta nseamn c amestecul este prea srac.

Dup aceast verificare, se reduce turaia motorului la 1000-1400 rpm i se accelereaz brusc. Procentul de CO trebuie s creasc rapid, iar indicaia aparatului se va produce n zona amestecurilor bogate la un motor care funcioneaz corect. Dup ncetarea regimului de accelerare, indicaiile analizorului trebuie s revine la valorile normale pentru regimul de ralanti.

B. Msurarea concentraiei de hidrocarburi

Metodele folosite n pentru msurarea concentraiilor de hidrocarburi din gazele de evacuare se bazeaz pe analiza n infrarou i ionizarea n flacr. O sensibilitate deosebit se obine la analiza substanelor cu flacr de hidrogen. Prin ardere n aer, hidrogenul curat nu produce practic ioni i de aceea rezistena flcrii hidrogenului este foarte mare (1012...1014(). Dac mpreun cu hidrogenul se aduce i gazul de analizat, se produce ionizarea moleculelor acestuia i rezistena dintre electrozii (1) i (2) ai traductorului se micoreaz cu att mai mult cu ct concentraia gazului analizat este mai mare. Ca urmare crete curentul i cderea de tensiune pe rezistena R care se aplic prin amplificatorul (3) la nregistratorul (4).

Deoarece analizoarele cu ionizare au costuri ridicate, ele sunt folosite doar n cercetare, n practica curent fiind preferate analizele cu infraroii.

C. Msurarea concentraiei oxizilor de azot

Se pot folosi analizoare cu raze infraroii sau cu chemiluminiscen, primele fiind preferate n pofida unor performane mai sczute n ceea ce privete sensibilitatea, precizia i domeniul de msurare, datorit preului mult mai accesibil.

D. Msurarea concentraiei de bioxid de carbon

Operaia devine util atunci cnd se analizeaz calitatea arderii n motor. De regul se folosesc analizoare cu infraroii.

E. Msurarea concentraiei de oxigen

Unele gaze, ca oxigenul i bioxidul de azot, au proprieti paramagnetice (se magnetizeaz n prezena cmpurilor magnetice). La aceste materiale permeabilitatea relativ este supraunitar, iar susceptibilitatea magnetic este pozitiv. Susceptibilitatea specific (m/(, ( fiind densitatea, scade mult cu creterea temperaturii.

Un analizor de oxigen bazat pe varierea susceptibilitii magnetice este prezentat n figura urmtoare. Gazul analizat circul n direcia sgeilor printr-un tub de form inelar (1). O conduct transversal din sticl cu perei subiri (2) are dispus pe ea o nfurare rezistiv cu priz median care formeaz dou brae ale unui puni Wheatstone. O jumtate din nfurare este plasat ntre polii unui magnet permanent (3) cu o inducie puternic. Un gaz care conine numai componente diamagnetice trece prin conducta inelar fr s traverseze i conducta transversal, iar puntea se afl n stare de echilibru. Dac gazul conine molecule de oxigen, acestea vor fi atrase de magnetul permanent i vor intra n tubul transversal. Aici susceptibilitatea lor scade datorit nclzirii i alte molecule mai reci, din partea stng, cu susceptibilitate mai mare, tind s le ia locul, determinnd astfel un curent de molecule a crui vitez depinde de concentraia de oxigen n gazul analizat. Acest curent va produce o nclzire suplimentar a jumtii de dreapta a tubului transversal i astfel puntea se dezechilibreaz. Indicatorul de pe diagonala punii va sesiza acest dezechilibru, fiind gradat direct n procente de volum de oxigen.

Msurarea concentraiei oxigenului se poate face i cu ajutorul senzorilor de oxigen cu electrolit solid. La temperaturi mai mari de 350oC, o ceramic din oxid de zirconiu (ZrO2) i oxid yttriu (Y2O3) sunt bune conductoare ionice de oxigen.

Conductibilitatea electric la o asemenea ceramic se realizeaz prin ioni de oxigen (O- -) cu transport de materie, ca la electrolii. Un asemenea senzor este realizat din doi electrozi de platin poroas plasai pe ceramic din oxizii numii mai sus. Dac aceti electrozi sunt supui la o diferen de presiuni pariale de oxigen, atunci ansamblul formeaz un element galvanic. Electrodul care se afl la o presiune parial a oxigenului p2 mai mare devine catod, unde are loc reacia O2 + 4e- ( 2O - -. Cellalt electrod, aflat la o presiune mai mic p1 devine anod, unde se produce reacia 2O - -( O2 + 4e-. Dac circuitul exterior este nchis, prin acest circuit circul un curent de la anod la catod, n timp ce prin electrolitul solid trec ionii de oxigen de la catod la anod. Dac circuitul este deschis, se genereaz o tensiune care depinde presiuni. Dac se cunoate o presiune parial a oxigenului, se poate determina cealalt presiune.

Pe baza senzorilor de oxigen cu electrolit solid s-a construit sonda lambda, care servete la reglarea optim a amestecului aer carburant la motoarele cu ardere intern. Denumirea provine de la coeficientul ( ce caracterizeaz gradul de combustie al carburantului. La o ardere complet, (=1, la amestec bogat ((1, la amestec srac ((1. n ultimele dou situaii n gazele eapate apar componente poluante.

Msurarea gradului de fum

Culoarea i nuana fumului emis de motorul Diesel sunt criterii utilizate n aprecierea existenei unor defeciuni care deterioreaz procesul normal de ardere n cilindrii motorului sau mijlocesc ptrunderea lubrifiantului n camera de ardere.

Gradul de fum din gazele de evacuare reprezint un parametru de diagnosticare cu informativitate relativ redus, deoarece depinde de mai muli parametrii de stare ce se pot localiza la instalaia de alimentare, la mecanismul motor, la mecanismul de distribuie sau la mecanismul de rcire. De aceea investigaia trebuie continuat printr-o diagnosticare pe elemente, pentru a se localiza defeciunea la unul din subansamblurile motorului.

Cauzele producerii fumului n gazele de evacuare pot fi urmrite n tabelul urmtor:

Culoarea fumuluiRegimul motoruluiDefectul probabilObservaii

Negru sau gri nchisLa orice turaie i la sarcin plin, precum i la accelerare.Debitul maxim al pompei prea ridicat

La sarcin plin i turaii medii sau mijlocii; motorul este mai silenios dect normal.Avans la injecie mic

Sarcin plin, turaii mici i mijlocii; motorul este mai zgomotos dect n mod normal.Avans la injecie mareSe manifest la motoarele diesel cu injecie direct

Sarcin plin i turaii nalte.Filtru de aer mbcsit

Fum intermitent, n valuri, nsoit de zgomote explozive.Ac de injector blocat n poziia deschis

Sarcin plin i turaie nalt; tendin de supraturare.Regulatorul este reglat la o turaie maxim prea ridicat

La toate sarcinile i turaiile.Jetul lovete capul pistonului datorit montrii greite a injectorului

Sarcini i turaii ridicate, dar nu maxime.Cursa acului injector prea mareDepirea cursei maxime admisibil cu 0,1mm la pulverizatoarele conice i 0,06 mm la cele cu tift

Sarcin plin i turaii nedefinite.Echiparea cu injectoare de tip diferit de cel prescris

Sarcin plin, turaii medii i nalte; putere redus a motorului.Conducte de nalt presiune deformate sau diametrul interior mai mic dect cel normaDiametrul liber al conductei nu trebuie s fie mai mic de 0,5 mm fa de cel normal

IdemSegmeni blocai sau spari; supape blocate sau neetane; injectoare sau bujii de pornire fixate neetan; jocul distribuiei incorect; arc supap rupt; ordine de injecie incorect, supape de refulare uzate, presiune de injecie mic; injector cocsat; vrful pulverizatorului spart; galerie de admisiune ancrasat; arbore cu came montat greit, arcul sau tija injectorului rupte; uzura orificiilor pulverizatorului

AlbstruiSarcini pariale i n regim de frn de motorRuperea pragurilor segmenilor; griparea pistonului; segmeni blocai sau rupi; spargerea sau uzura ghidului de supap

AlbSarcini pariale, mers n gol, turaii miciDeteriorarea garniturii de chiulas; ap n motorin, sistem de rcire defect (termostat blocat n poziia deschis), motor prea rece

Exist trei procedee de msurare a densitii fumului n gazele de evacuare ale motoarelor:

A. Prin filtrare

Gazele evacuate sunt forate strbat un filtru care reine funinginea, aprecierea cantitii de funingine reinute fcndu-se pe cale vizual, prin fotometrie, prin cntrire sau prin ardere

B. Prin absorbie

Gazele evacuate circul n flux continuu printr-un tub deschis la ambele capete i ncadrat de un bec i o celul fotoelectric. Gradul de fum este apreciat prin absorbia luminii n gaz.

C. Prin reflexie

Un jet de gaze evacuate traverseaz un fascicul de lumin. Intensitatea luminii reflectate este proporional cu coninutul de funingine i se msoar pe cale fotometric.

Pe baza acestor trei principii au fost construite aparate de msur numite opacimetre sau fummetre.

3.7. Circuitul documentelor privind reparatiile si transportul

La intrarea in service se intocmesc urmatoarele documente:

Comanda de reparatie, pe care se specifica:

-datele proprietarului:nume, adresa,nr.telefon

-datele masinii:nr.inmatriculare, marca, nr.sasiu,nr.motor, an fabricatie

-operatii cerute de client, sesizari

Dupa completarea comenzii de reparatie se trece la verificarea problemelor sesizate de catre client.Daca apar si alte probleme, pe comanda se trec si operatiile propuse suplimentar, dupa care se completeaza:

-Bon de scoatere piese din magazie

-Fisa de lucru

-Controlul Tehnic de Calitate

Toate aceste documente se regasesc in prezentul dosar la ANEXETotodata , la capitolul ANEXE se regasesc :

-foaia de parcurs pentru transporturi rutiere ocazionale de persoane national

-autorizatia pentru un serviciu ocazional international

-licenta de transport

-atestat de conducator auto

-autorizatia pentru transportul international rutier de marfa

4.CONCLUZII SI PROPUNERICererea de transport se manifesta distinct, pe moduri de transport, in raport cu natura mrfii care face obiectul transportului, situarea in plan geografic a locului de expediere si de destinatie a mrfii, distanta dintre acestea, termenul de livrare, costul transportului, cantitatea mrfii s.a.

Particularitile activitii de transport, n raport cu celelalte sectoare ale economiei naionale, pot fi sintetizate astfel:

a) activitatea reprezint o continuare a proceselor productive, n sfera circulaiei, ceea ce coincide cu un proces de producie suplimentar, mijlocit de circulaia bunurilor i persoanelor; transportul fiind, astfel, un consum intermediar, fa de consumul final, la destinaie;

b) specificitatea procesului de producie, constnd n deplasarea bunurilor i persoanelor, prin intermediul unor mijloace de producie speciale (mijloacele de transport i cile de rulare - infrastructura);

c) imposibilitatea crerii de produse materiale, n transporturi realizndu-se doar servicii;

d) efectul util, creat prin deplasarea mrfurilor (far a avea loc procese de transformare a proprietilor acestora, din punct de vedere chimic sau fizic) reprezint consumul valorii de ntrebuinare produs n activitatea de transport. Spre deosebire de procesele din celelalte ramuri ale produciei materiale, n transporturi producerea valorii de ntrebuinare coincide, n timp i spaiu, cu consumul ei. n consecin, contravaloarea serviciului de transport se adaug suplimentar la valoarea mrfurilor transportate;

e) imposibilitatea crerii de rezerve, stocuri de servicii de transport. Acest aspect este, adesea, compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, n vederea satisfacerii cererii fluctuante de transport ceea ce conduce, pe de-o parte, la desfurarea nentrerupt a produciei din alte sectoare economice iar, pe de alt parte, la reducerea eficienei economice a activitii de transport;

f) existena, n numeroase situaii, a unor activiti cu randament cresctor ce pot impune apariia unor monopoluri n gestiunea produciei. Consumatorul trebuie, astfel, s fie protejat mpotriva unor eventuale abuzuri;

g) influena deosebit a infrastructurii transporturilor asupra habitatelor, a ecosistemelor, cunoscndu-se faptul c transportul este un mare consumator de spaiu i o mare surs de poluare a mediului.Pe masura ce gradul de dezvoltare si diversificare a exporturilor unei tari creste, ca urmare a dezvoltrii produciei de export, posibilitile sale de a contracara creterea preturilor serviciilor de transport cresc, ca urmare a creterii elasticitatii exporturilor fata de preturile serviciilor de transport. Acest fapt permite tarilor dezvoltate din punct de vedere economic sa-si reduc sau chiar sa renune la exporturile acelor mrfuri grevate de creterea preturilor transportului, sau sa le reorienteze spre piee mai apropriate din punct de vedere geografic, daca importatorii nu sunt dispusi sa suporte creterea preturilor serviciilor de transport Pe de alta parte, ele pot impulsiona exportul acelor mrfuri de care importatorii au absoluta nevoie si simt nevoii sa suporte, pe ling contravaloarea mrfurilor si costul majorat al transportului.

In aceast a situatie se afla indeosebi tarile in curs de dezvoltare, al cror export este limitat la o gama restrinsa de mrfuri, cu desfacere asigurata in fostele lor metropole. Creterea cheltuielilor de transport la produsele lor de export atrage anual pierderi insemnate pentru tarile respective.

In concluzie, daca pe plan mondial preturile serviciilor de transport cresc mai repede decit preturile mrfurilor, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de tarile cu o elasticitate mai redusa a exporturilor si importurilor.

O alta caracteristica a cererii de transport este reacia intirziata a acesteia la creterea preturilor serviciilor de transport. Aceasta se explica prin faptul ca tarile care urmresc sa-si modifice structura exporturilor si importurilor au nevoie de o perioada relativ lunga de timp pentru a-si restructura industriile. Chiar si modificarea repartizrii geografice a comerului exterior, in vederea reducerii distantelor de transport necesita o perioada importanta de timp.

Pe de alta parte, oferta de transport se manifesta distinct pe moduri si mijloace de transport disponibile la un moment dat, capabile sa ntruneasca con di iile impuse de specificul fiecrui transport in parte. Ea este elastica in raport cu preturile serviciilor de transport, avind o tendinta de cretere cind preturile cresc si o tendinta de scdere atunci cind aceste preturi nu acopera costurile cruilor.

Datorita mutarilor permanente din structura exporturilor si importurilor pe plan mondial, ca si modificrilor in repartizarea geografic a a acestora, oferta de transport cunoate modific aii continue, in sensul apari iei de noi mijloace de transport tot mai perfecionate si mai specializate, mai eficiente din punct de vedere economic.

In principiu, nivelul si dinamica