Propisi o zaštiti putnika u slučaju čelnog i bočnog sudarahc.hak.hr/literatura/hak/hakhom2004_zastia.pdf · 2010-05-10 · Upravljački mehanizam mora biti tako izveden da u slučaju

HRVATSKI AUTOKLUB

PASIVNA SIGURNOST VOZILAPropisi o zaštiti putnika u slučaju

čelnog i bočnog sudara

Listopad, 2004.

Izdavač

HRVATSKI AUTOKLUB, Zagreb, Av. Dubrovnik 44

Za izdavača

Nikola Vuković dipl. oec.

Autori

Dr. sc Ivan MavrinDr. sc. Ernest BazijanacMiroslav Sučić dipl.ing.

Igor Šiško dipl. ing.

RecenzijaProf. dr. sc. Josip Zavada

Naklada800

TisakGrafocentar

SADRŽAJ

1. Uvod..............................................................................................................................1

2. Elementi sigurnosti vozila.............................................................................................3

3. Zračni jastuci i sigurnosni pojasevi...............................................................................8

4. Propisi o pasivnoj sigurnosti.........................................................................................16

5. ECE pravilnici br. 94 i 95 ............................................................................................18

6. EC/EEC smjernice …………………………………………………………………..33 Literatura.............................................................................................................................38

PREDGOVOR

Motorno vozilo svojim eksploatacijskim značajkama i konstrukcijom utječe u velikoj mjeri na sigurnost prometa. Tehnička rješenja vozila imaju zadaću da smanje mogućnost nastanka prometne nezgode, te ako se nezgoda i dogodi, ona moraju biti takva da se ublaže njene posljedice. Ova knjiga opisuje tehničke propise koje mora zadovoljiti motorno vozilo kako bi se ublažile posljedice od nezgode pri čelnom i bočnom sudaru vozila.

Sva vozila ili dijelovi vozila koji se u nas proizvode ili se uvoze moraju biti u skladu s određenim tehničkim propisima. Republika Hrvatska je potpisnica međunarodnog dokumenta pod nazivom ¨ Sporazum o prihvaćanju jednakih uvjeta za homologaciju i uzajamno priznavanje homologacija opreme i dijelova motornih vozila ¨ i djelotvorno ga primjenjuje u praksi kroz svoju nacionalnu regulativu.

Povećani zahtjevi za sigurnost u prometu i razvoj automobilske industrije ima za posljedicu da se tehnički propisi i u ovom području često mjenjaju i postaju sve precizniji i strožiji u definiranju zahtjeva za performanse vozila.

U ovoj knjizi su obrađene osnovne teorijske podloge i pojmovi iz područja pasivne sigurnosti vozila, zračni jastuci i sigurnosni pojasevi kao jedan od elemenata pasivne sigurnosti, te prikaz homologacijskih propisa koji se odnose na pasivnu sigurnost vozila. Detaljnije su obrađeni homologacijski propisi o zaštiti putnika u slučaju čelnog i bočnog sudara.

HAK se nada da će ova knjiga korisno poslužiti svim stručnjacima koji se bave homologacijom vozila u svrhu boljeg razumijevanja homologacijskih propisa.

Zagreb, 2004.

Autori

Pasivna sigurnost vozila Uvod___________________________________________________________________________

1. UVOD

Prometnom nezgodom na cesti smatra se nezgoda u kojoj je sudjelovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je poginula ili ranjena jedna osoba ili više njih ili je izazvana materijalna šteta.

Svjetska zdravstvena organizacija (World Health Organization - WHO) je u svom dokumentu WHO/57 iz 1998. godine objavila da je u svim europskim zemljama u 1995. godini bilo dva milijuna prometnih nezgoda koje su imale za posljedicu 120.000 poginulih i 2,5 milijuna povrijeđenih. Također se navodi da je svaki treći poginuli sudionik prometne nezgode mlađi od 25 godina.

Prema podacima samo na cestama država Europske unije godišnje (podaci za 2001. godinu) pogine blizu 50.000 osoba, a više od 1,7 milijuna ostane povrijeđenih. Na slici 1.1. prikazana je struktura poginulih prema sudionicima.

02000400060008000

100001200014000160001800020000

1 2 3 4 5

Broj

pog

inul

ih

Pješ

aci

Bicikli

sti

Motorko

tači

Automob

iliKam

ioni i

autob

usi

Slika 1.1. Struktura poginulih prema vrsti učesnika

Ovi podaci pokazuju da prometne nezgode imaju velike socijalne učinke i uzrokuju velike ekonomske gubitke.

Prema podacima Ministarstvo prometa-SAD, Ured za nacionalnu sigurnost u prometu (NHTSA)1 u SAD je tijekom 2003 godine poginulo 42643 osobe u prometu (ukupan broj vozila:230 mil., broj vozača: cca 170 mil. broj stanovnika: cca 280 mil.).Broj bi bio znatno veći da korištenje pojasa nije u značajnom postotku, za što su zaslužni strogi zakoni i veliki napori koje ulažu u SAD-u po tome pitanju.

1 U.S. Department Of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration

___________________________________________________________________________5


Naime, prema ocjenama navedenog ureda, pojasevi su zaslužni za spašavanje cca 17000 života i uštedu preko 50 milijardi dolara što bi nastali kao troškovi medicinske brige,

produktivnosti u privredi i dr.SAD su uložile preko 24 miliona dolara tijekom 2003. g. u kampanju korištenja pojasa u

prometu, čime su postigli korištenje pojasa kod 79% vozača. Korištenje pojasa je različito od države do države (50% - New Hampshire, 95% - Washington State), a znatno manje se

koristi u ruralnim sredinama.

Slika 1.2. Korištenje pojasa u SAD na prednjim sjedalima

Europska komisija nastoji raznim mjerama u periodu od 10 godina smanjiti broj poginulih za najmanje 50 %, a jedna od tih mjera je i povećanje sigurnosti vozila.

Dodatna analiza pokazuje da 40% poginulih putnika u automobilu u Europskoj uniji pogine u čelnom sudaru, a u bočnom sudaru daljnjih 35% ( 15% - bočni sudar u prepreku i 20% bočni sudar s vozilom!). Dakle, 75% poginulih putnika pogine u čelnom i bočnom sudaru. Udio vrste sudara koji za posljedicu imaju pogibiju putnika u automobilu je prikazana na slici 1.3.

20% - bočni sudar vozila2% - stražnji sudar

5% - prevrtanje40 % - čelni sudar

15 % - bočni sudar u prepreku

18 % - ostalo

Slika 1.3. Postotak poginulih putnika u automobilu u odnosu na vrstu prometne nezgode

___________________________________________________________________________6


Kad se čelni i bočni sudar dogodi, važno je tehničkim mjerama povećati sigurnost putnika i time smanjiti ovaj veliki udio ishoda sa smrtnim posljedicama.

Od 1995. godine u europskim zemljama potpisnicama međunarodnog sporazuma ¨ Sporazum o prihvaćanju jednakih uvjeta za homologaciju i uzajamno priznavanje homologacija opreme i dijelova motornih vozila ¨ počinje se primjenjavati obvezno testiranje vozila u pogledu zaštite putnika u slučaju čelnog i bočnog sudara prema pravilnicima ECE 94 ( za čelni sudar) i ECE 95 (za bočni sudar) koji će se detaljnije opisati u 5. poglavlju .

U 6. poglavlju opisuju se propisi, tzv. EC smjernice koje se odnose na čelni i bočni sudar, koje se obvezno primjenjuju samo u državama Europske unije. Osnovne smjernice iz tog područja su donešene 1996. godine.

Spomenuti propisi definiraju minimume koje konstrukcija automobila mora zadovoljiti da bi se uopće automobil mogao pojaviti na tržištu. Sigurnost koju automobil pruža pri sudaru ima i važan utjecaj na prodaju takvog automobila. U Europi se odnedavno procjena sigurnosti automobila obavlja i prema tzv. EuroNCAP programu. EuroNCAP ( The European New Car Assesment Program) je konzorcij nekoliko europskih udruga i državnih agencija koja je osnovana 1997. godine. EuroNCAP program testiranja vozila je tako koncipiran da omogućava uspoređivanja razine sigurnosti između pojedinih kategorija vozila , a testiranje se obavlja kroz :

• čelni sudar vozila u deformabilnu statičku prepreku pri brzini od 64 km/h;• bočni sudar pri kojem pokretna deformabilna prepreka udara u mirujuće vozilo pri

brzini od 50 km/h;• bučni sudar pri kojem vozilo pri bočnoj brzini od 29 km/h udara u nepomični stup;• sudar s pješakom pri brzini od 40 km/h.

Prema navedenom EuroNCAP program testiranja je opsežniji od testiranja prema ECE 94 i 95 i ovdje se neće posebno obrađivati jer ne predstavlja zakonsku obvezu za homologaciju.

___________________________________________________________________________7

Pasivna sigurnost vozila Elementi sigurnosti vozila ___________________________________________________________________________

2. ELEMENTI SIGURNOSTI VOZILA

2.1. Čimbenici sigurnosti cestovnog prometa

Promet je vrlo složena pojava pri kojoj dolazi do mnogih konfliktnih situacija. opasnost od prometnih nezgoda koje nastaju pri kretanju vozila i pješaka. Analizirajući moguće uzroke, na opasnost od nastanka prometnih nezgoda utječu sljedeći čimbenici:

• čovjek• vozilo• cesta• promet na cesti• incidentni čimbenik.

Čimbenici "čovjek", "vozilo" i "cesta" su sami po sebi razumljivi. Čimbenik "promet na cesti" podrazumijeva utjecaj npr. pravila kretanja prometa na cestama, upravljanje i kontrola prometa itd. "Incidentni čimbenik" se pojavljuje neočekvano i nesistematski, a može znatno utjecati na prometnu nezgodu: ulje i blato na cesti, kamenje na cesti itd.

2.2. Vozilo kao čimbenik sigurnosti prometa

Vozilo je jedan od čimbenika sigurnosti prometa. Konstrukcija vozila i performance vozila znatno utječu na sigurnost sudionika u prometu. Elementi vozila koji utječu na sigurnost mogu se podijeliti na aktivne i pasivne.

Aktivni elementi sigurnosti vozila su oni elementi koji imaju zadaću da smanje mogućnost nastanka prometne nezgode.

Pasivni elementi sigurnosti vozila su oni elementi koji imaju zadaću da ublaže posljedice nezgode kad se ona dogodi.

0

100

200

300Poginulih na milijun vozila

Masa vozilaMiniMali

SrednjiVeliki

Modeli automobila1993-1996. godine

Slika 2.1. Utjecaj mase vozila na sigurnost

___________________________________________________________________________4


Neki autori dijele sigurnost vozila na tri elementa : aktivnu, pasivnu i sigurnost temeljenu na masi i veličini vozila. Na slici 2.1. je prikazan broj poginulih putnika na milijun vozila u odnosu na različite kategorije vozila razvrstane po masi vozila. Prema gornjoj slici proizlazi da su teža vozila sama po sebi dva puta sigurnija nego lagana vozila. Zbog navedenog se masa vozila može tretirati kao poseban element sigurnosti vozila.

2.2.1. Aktivni elementi sigurnosti vozila

U aktivne elemente sigurnosti vozila ubrajaju se:- kočnice,- sustav za upravljanje i stabilnost,- gume,- svjetlosni i signalni uređaji,- sjedala,- uređaji za povećanje vidnog polja vozača,- uređaji za klimatizaciju vozila i- elementi za smanjivanje buke i vibracije.

U zadnjih 10 godina nova tehnološka rješenja znatno su utjecala na povećanje sigurnosti vozila. Prije svega to je primjena senzorske i mikroprocesorske tehnologije. Neke od tih rješenja bit će i ovdje spomenuta.

Kočnice su svakako jedan od važnijih elemenata aktivne sigurnosti vozila. Sa stanovišta sigurnosti kretanja vozila karakteristike sustava za kočenje zakonom su vrlo jasno propisane u Pravilniku ECE 13.

Jedna od najvećih opasnosti za sigurnost prometa pri naglom kočenju je tzv. blokiranje kotača zbog čega se gubi upravljivost vozila i povećava zaustavni put. Pojavom antiblokirajučih uređaja na kočnicama (ABS sustav) znatno se povećala aktivna sigurnost pri kočenju. ABS se često kombinira s EBD sustavom (Electronic Brakeforce Distribution) koji omogućava raspodjelu kočnih sila na prednjim i stražnjim kotačima i optimalizira efikasnost kočenja i upravljanja. Sustav se može nadograditi s EBA sustavom (Emergency Braking Assistance) koji automatski primjenjuje maksimalnu silu kočenja kad senzor detektira potrebu za takvim kočenjem (nagli pritisak na pedalu kočnice).

Nova tehnička rješenja u sustavu za upravljanje i stabilnost vozila znatno doprinose povećanju aktivne sigurnosti. Godine 1985. pojavljuje se uređaj za kontrolu proklizavanja, odnosno vuče pod nazivom ASR (Acceleration Slip Regulation) ili Traction Control. Kod ubrzavanja vozila, senzori uspoređuju brzinu vozila i brzinu vrtnje kotača. Ako senzori detektiraju proklizavanje kotača, tada ili smanjuju snagu motora ili prikočuju kotač. Na taj način se omogućava maksimalna sila prijanjanja između gume kotača i podloge.

Godine 1995. pojavljuje se sustav za elektronsku kontrolu stabilnosti vozila ESP (Electronic Stability Program ) čime se dodatno povećava aktivna sigurnost vozila, što se vidi na slici 2.1. Za ESP sustav rabe se i drugi nazivi kao npr. DSC (Dynamic Stability Control) kod vozila BMW itd.

___________________________________________________________________________5


uključenakočnica

bezESP

ESP

bezESP

uključena kočnica

ESP

bezESP

. a) b)

Slika 2.2. Utjecaj ESP na stabilnost i upravljivost vozila

Kod ESP sustava senzori upravljača detektiraju željenu putanju vozila, a senzori putanje vozila detektiraju pojavu podupravljivosti (slika 2.2.a) ili preupravljivosti (slika 2.2.b). U prvom slučaju ESP sustav će aktivirati kočenje lijevog stražnjeg kotača, a u drugom slučaju će se kočiti prednji desni kotač. Zbog navedenog će se stvoriti zakretni momenti koji će stabilizirati vozilo i neće doći do skliznuća s ceste.

Upravljački mehanizam mora biti tako izveden da u slučaju sudara ima za posljedicu što manje povrede vozača. Taj dio je reguliran Pravilnikom ECE 12.

Puknuće gume ili gubljenje zraka utječe na stabilnost vozila. U ovom području nailazimo također na nova rješenja poput tzv. samonosećih guma. To su gume s kojima se može nastaviti vožnja i nakon gubitka zraka u gumama. Tvrtka Dunlop takve gume naziva DSST gume kao skraćenica od Dunlop Self-Suporting Technology, a u uporabi je i naziv EMT kao skraćenica od naziva Extend Mobility Technology. Minimalni zahtjevi za performansama guma za vozila definirani su u Pravilniku ECE 30,54,108,109,64 i 75.

I svi ostali elementi aktivne sigurnosti se stalno tehnički usavršavaju, pa nastaju tzv. inteligentni sustavi koji pomažu ili upozoravaju vozača za povećanje aktivne sigurnosti. Npr., u automobile se ugrađuju automatski uređaji za uključivanje svjetala, ili trepćućih svjetala za upozorenje, uređaji za automatsko uključivanje brisača stakala ili uređaj za upozorenje prekoračenja i ograničavanja maksimalne brzine, itd.

2.2.2. Pasivni elementi sigurnosti vozila

Cilj pasivne sigurnosti je smanjenje vjerojatnosti i težine povrede sudionika u prometu, vozača, putnika i pješaka u slučaja prometne nezgode. Pasivna sigurnost vozila može se podijeliti na vanjsku i unutarnju. Unutarnja pasivna sigurnost odnosi se na elemente koje umanjuju posljedice prometne nezgode u samom vozilu, a vanjskom sigurnošću smanjujemo posljedice nezgode na sudionike izvan vozila, npr. pješake.

U pasivne elemente sigurnosti mogu se ubrojiti:

___________________________________________________________________________6


- karoserija,- vrata,- sigurnosni pojasevi,- zračni jastuci,- nasloni za glavu,- vjetrobranska stakla i zrcala,- položaj motora, spremnika, rezervnog kotača, akumulatora,- odbojnik,- sjedala,- unutarnja oprema,- kacige.

___________________________________________________________________________7

Pasivna sigurnost vozila Pojasevi i zračni jastuci

3. SIGURNOSNI POJASEVI I ZRAČNI JASTUCIIdeja o zaštiti putnika u vozilu stara je koliko i samo vozilo. S povećanjem broja sudionika u prometu i brzine vozila, vožnja vozilom kako za vozača i njegove suputnike tako i za pješake i ostale sudionike u prometu nije više neopasna. Iako današnji automobili posjeduju sve više elemenata za zaštitu čovjeka od povreda tijekom prometne nezgode, od prvih modela od prije trideset godina, broj stradalih osoba u prometnim nezgodama motornim vozilima neprekidno se povećava u svijetu.

Kao što je navedeno, pasivna sigurnost ima za cilj smanjenje težine povređivanja sudionika u prometu. Ona je usmjerena na izradu konstrukcije vozila s čim manjim utiskivanjem vanjskih elemenata vozila u kabini putnika. Konstrukcijom vozila izbjegava se odbacivanje pješaka pod kotače vozila. Prva mjera za ublažavanje sudara u unutrašnjosti vozila je izrada velikih površina s mekanim oblogama. Unutrašnjost automobila se tapecira. Usavršavaju se materijali za oblaganje unutrašnjosti vozila, koji apsorbiraju energiju sudara. Težnja je da se zaštite donji ekstremiteti putnika i povrede glave. Povrede glave su najčešće posljedica udara u upravljač, stupove vrata i okvire prozora (kod prevrtanja) vozila. Česta povreda je kretanje glave unazad, što se želi izbjeći stavljanjem oslonaca za glavu. Sve ovo smanjuje povrede i ublažava udarce tijela u unutrašnje dijelove vozila. U slučaju većih brzina udarac uzrokuje snažne pomake tijela prema naprijed i ozljeđivanja koja mogu biti smrtonosna.

Slika 3.1. Pokretane osobe u vozilu pri snažnijem čelnom sudaru

Usporenja glave i tijela su velika i iznose oko 60 g. (sl. 3.2)

____________________________________________________________________________

8


Slika 3.2. Usporenje suvozača pri udaru vozila u betonski zid kod brzine od 80 km/h

Ispitivanja su pokazala da i kod automobila s deformabilnim prednjim dijelom i čvrstim putničkim odjelom udarac u prepreku pri brzini od 60 km/h je smrtonosan. Iz tih razloga kao pasivni element sigurnosti vozila koriste se sigurnosni pojasevi s tri pričvrsne točke. Pojasevi ne sputavaju putnike tijekom vožnje već se aktiviraju pri samom sudaru. Uz upotrebu sigurnosnih pojaseva pokreti tijela putnika su manje opasni što je prikazano na slici 3.3 i sl.3.4.

Slika 3.3. Pokreti tijela putnika pri čelnom sudaru uz korištenje sigurnosnog pojasa

____________________________________________________________________________

9


Slika. 3.4. Stupanj povređivanja vezanih i nevezanih osoba sigurnosnim pojasom

Sigurnosni pojasevi imaju i svoju ograničenu efikasnost u zaštiti. Kod većih brzina, kod krivog položaja pri sjedenju, debelo odijelo, mekano sjedalo i konstrukcijske manjkavosti dovode do opasnih kretanja putnika kako je to prikazano na slici 3.5.

Slika 3.5. Tipični različiti tokovi kretanja putnika pri upotrebi sigurnosnog pojasa

____________________________________________________________________________

10


Iako je sigurnosni pojas u znatnoj mjeri smanjio smrtnost (~ 50%) i teška oštećenja stradalih u prometnim nezgodama on nije dovoljna zaštita. Za bolju zaštitu vozača i putnika u vozilu uz pojaseve ili bolje rečeno s njima zračni jastuci unose jednu novu zaštitu, učinkovitiju zaštitu. Statistički podaci pokazuju da zračni jastuci u kombinaciji sa sigurnosnim pojasevima smanjuju ozljede prsnog koša za 65% a glave za 75%.

Danas se takovi sigurnosni uređaji ugrađuju u gotovo sve tipove vozila, od viših i nižih klasa automobila do kombi vozila i teških teretnih vozila.U primjeni su dva različita senzorska sustava koja upravljaju zatezanjem pojaseva i aktiviranjem zračnih jastuka u slučaju sudara. To je centralizirani i decentralizirani sustav elektromehaničkih senzora.

Centralizirani sustav senzora ima neke prednosti u odnosu na decentralizirani . Centralizirani sustav ima manje elemenata pa je veća sigurnost i pouzdanost sustava. Također olakšana je mogućnost dijagnosticiranja cjelokupnog sustava senzora. Ovaj sustav lakše prepoznaje sudar. Pravo vrijeme

aktiviranja zračnog jastuka najznačajniji je element u spašavanju života prigodom sudara. Pri sudaru zračni jastuk mora biti napuhan u djeliću milisekunde. Također ne smije doći do napuhavanja kad sudara nema. Stoga je prva komponenta zračnog jastuka senzor koji detektira udarac te automatski djeluje na napuhavanje zračnog jastuka. Jedna od najjednostavnijih izvedbi senzora je čelična lopta koja klizi unutar glatkog utora. Lopta se drži na mjestu pomoću stalnog magneta ili krute opruge koja inhibira kretanje lopte prilikom vožnje preko neravnina. Kada automobil naglo usporava, što je slučaj kod sudara, lopta se iznenada kreće prema naprijed i pokreće strujni krug inicirajući proces napuhavanja zračnog jastuka. Jednom kad senzor stvori strujni krug, kuglica natrijevog azida (NaN3) se zapali. Dešava se brza reakcija u kojoj se stvara plinoviti dušik (N2). Ovaj plin puni najlonsku ili poliamidnu vreću brzinom od 250 do 400 km/h. Ovakav proces, od trenutka udarca do potpunog punjenja jastuka, traje samo oko 40 ms. Takva je brzina potrebna zbog toga što tipičan sudar automobila traje oko 0,125 sekundi pri čemu nezaštićeni sudionici udaraju u unutrašnjost vozila. Idealno, tijelo vozača ili putnika ne bi trebalo udariti jastuk dok on nije potpuno napuhan. Kako bi jastuk ublažio udarca glave i torza i pružio potpunu zaštitu, jastuk mora početi smanjivati unutarnji tlak u trenutku kad ga tijelo udari. U protivnom bi visoki tlak unutar jastuka stvorio površinu tvrdu poput kamena.

Algoritam za aktiviranje zračnih jastuka zasnovan je na zakonima kinematike. Iz mjernog signala senzora za ubrzanje tvori se tzv. centralni signal. Iz centralnog signala pomoću predviđanja se određuje budući srednji signal ubrzanja. Predviđanje je to točnije što je veći broj proračunskih ciklusa. Iz stvarnih i predviđenih srednjih signala ubrzanja određuje se opterećenje na putnike i uspoređuje s nekom graničnom vrijednošću opterećenja putnika. Uređaj za aktiviranje zračnih jastuka i zatezanje pojaseva se uključuje tek kada se prijeđe ta granična vrijednost. Na taj način osigurava se da se uređaj ne uključi pri nekom beznačajnom udaru već samo u slučaju ozbiljne nesreće. Ovakav algoritam ima dvije prednosti . Zbog malog broja parametara može se primjenjivati na svim tipovima vozila: od najmanjih gradskih vozila do teških teretnih vozila. Druga prednost je mogućnost podešavanja parametara pomoću (crash) testova sudara na osnovu kojih se izračunavaju konačni elementi.

____________________________________________________________________________

Slika 3.6. Aktiviranje zračnog jastuka

11


Slika 3.7. Tijek signala ubrzanja i centralnog signala koji se iz njega dobiva

Ukoliko se rezultati podataka o sudaru uzimaju u obzir i kod razvoja karoserije moguće je napraviti prilagodbe na karoseriji kako bi se optimizirao sustav zračnih jastuka i ujedno i minimalizirala opterećenja koja se prenose na putnike. Istovremeno se smanjuje broj potrebnih ispitivanja na vozilima pomoću testova sudara. Programiranje parametara algoritma moguće je i na kraju proizvodne trake kod proizvođača automobila. Na taj način se unutar jedne serije, s obzirom na troškove, mogu optimizirati sve varijante opreme. Iskustvo na području razvoja algoritama za aktiviranje zračnih jastuka i zatezača pojaseva dokumentirano je u bazi podatka gdje postoje podaci o simulacijama preko 8 000 testova sudara na raznim modelima vozila.

Slika 3.8. Ilustracija razvoja sustava zračnih jastuka

____________________________________________________________________________

12


Sustav senzora za zračni jastuk i zatezanje pojasa prije aktiviranja zračnih jastuka obavlja slijedeće procese: mjerenje ubrzanja, obrada signala i prepoznavanje sudara a zatim uključivanje uređaja koji je ugrađen u centralno kučište u putničkoj kabini. Važan kriterij za određivanje trenutka uključivanja je maksimalno dozvoljeno pomicanje putnika prema naprijed. To je put kojeg smiju napraviti putnici s obzirom na njihov položaj na početku sudara. Nakon što putnici prođu maksimalno dozvoljeni put prema naprijed aktivira se zračni jastuk koji zaustavlja njihovo kretanje. Uobičajena duljina tog puta iznosi 10 cm. Ona se postiže kod čelnog sudara sa 50 km/h, 40 ms nakon početka sudara. U tom trenutku zračni jastuk već treba biti napuhan. Kako zračni jastuk treba 30 ms za razvijanje, aktiviranje zračnog jastuka mora započeti 10 ms nakon početka sudara. Do tog trenutka sustav za aktiviranje mora završiti procjenu sudara i generirati impuls za aktiviranje zračnog jastuka.

Slila 3.9. Vremenski dijagram aktiviranja zračnog jastuka i zatezanje pojaseva

Za optimalnu zaštitu putnika bitna je pravilna prilagodba napuhavanja zračnog jastuka na pomicanje putnika prema naprijed. Kako bi i sigurnosni pojasevi maksimalno zaštitili vozača i putnike nužno je uključivanje pojaseva što ranije. Zatezanje pojaseva mora biti prilagođeno i usklađeno sa napuhavanjem zračnog jastuka. To se može postići samo pomoću elektroničkog uključivanja zatezača pojaseva. Radi postizanja maksimalne sigurnosti uzimaju se u obzir i informacije sa dodatnog mehaničkog ili elektroničkog senzora ubrzanja. Na taj način mogu se u svakom trenutku prepoznati poremećaji ili neispravan rad senzora i tako se obavlja samokontrola rada sustava. Pored toga u redovnim vremenskim razmacima ispituje se i stanje kablova, kruga paljenja, kapsule za paljenje i signalnih svjetiljaka zračnog jastuka. Signalne svjetiljke zračnog jastuka uključuju se u slučaju detekcije greške, a greška se memorira. Spajanjem na računalo, kasnije se može pročitati sadržaj memorije u kojoj su pohranjeni podaci o greškama kao i o sudaru. Ukoliko tijekom sudara dođe do prekida napajanja u vozilu osigurava se rad sustava kao i pohrana podataka pomoću rezervne energije tijekom definiranog vremena koje uglavnom iznosi 150 ms.

Konstrukcijski zahtjevi elektroničkih komponenata u vozilu su sve veći. Zahtjevi se odnose na smanjenje volumena i povećanje broja funkcija i komponenata. Nove generacije uređaja za

____________________________________________________________________________

13


uključivanje zračnih jastuka i zatezača pojaseva u jednoj elektroničkoj komponenti ujedinjuju obradu ulaznih signala, sklopove za reguliranje i pretvorbu napona, kontrolu kruga paljenja i upravljanje signalnim svjetiljkama. Ovakvi uređaji podešavaju se individualno prema određenom modelu vozila tako da se programiraju uz postavljanje parametara koji odgovaraju modelu vozila.

Prvi zračni jastuci pojavili su se oko sedamdesetih godina. Do široke primjene došlo je tek krajem devedesetih kada ih je Chraysler uveo u američko vozilo (1989.) i komercijalno ih upotrijebio Mercedes u vozilima S klase oko 1981. g. Osim prednjih danas su u upotrebi i bočni zračni jastuci, te razne zračne zavjese.

Učešće teških ozljeda kod bočnih sudara vrlo je veliko. Kod bočnog sudara struktura vozila prodire u unutrašnjost kabine u roku od nekoliko milisekundi. Putnik se velikom brzinom sudara s bočnim dijelovima vozila. Kod ovakvih sudara bočni jastuk pruža bitnu zaštitu. On mekano prihvaća tijelo putnika i štiti ga od ozljeda. Kako bi ostalo dovoljno vremena za napuhavanje bočnih jastuka odluka o njihovom aktiviranju mora biti donesena u roku manjem od 5 milisekundi od početka sudara. Kod većina današnjih vozila to zahtjeva senzore na samom mjestu sudara odnosno na boku vozila.

Kod bočnih zračnih jastuka primjenjuje se jedan od dva moguća sustava. Prvi je kombinacija centralnog uređaja za uključivanje koji sadrži integrirani izlazni krug za bočni zračni jastuk s dodatnim senzorima ubrzanja. Druga varijanta su potpuno samostalni uređaji za uključivanje bočnih zračnih jastuka s integriranim izlaznim krugom za bočne zračne jastuke. U prvom slučaju centralni uređaj se koristi zajedno sa dva senzora ubrzanja ugrađenima u bočnom dijelu vozila (periferni senzori). Ova kombinacija omogućuje provjeru ubrzanja, izmjerenog na perifernim senzorima, pomoću senzora ugrađenih u samom centralnom uređaju što je posebno važno kod lakših bočnih sudara. Komunikacija između senzora ugrađenih u bočni dio vozila i centralne jedinice odvija se preko strujnog međusklopa. Samostalni uređaji za uključivanje bočnih zračnih jastuka pogodni su za primjenu u uređajima koji mogu imati bočne zračne jastuke kao opciju. Tada se oni kombiniraju zajedno sa standardnim uređajem za uključivanje prednjih zračnih jastuka. Kompletno ispitivanje uređaja za uključivanje svih zračnih jastuka provodi se kod uključivanja paljenja na vozilu. Pri tome se ispituju sve komponente sustava, uključujući i periferne senzore i druge periferne uređaje (ožičenje, kapsula za paljenje).

Od sredine 1993. godine serijski se primjenjuje aktiviranje zračnih jastuka izmjeničnom strujom. Ovakav postupak paljenja se do danas dokazao i u praksi. Aktiviranje zračnih jastuka izmjeničnom strujom povećava sigurnost i eliminira mogućnost lažnog uključivanja zbog nastanka kratkog spoja. Kod ovakvog sustava paljenja umjesto zavojnice u krugu paljenja nalazi se kondenzator. On je integriran u utikač na kapsuli za paljenje ili se ugrađuje što je moguće bliže kapsuli za paljenje. Pomoću kondenzatora vrši se istosmjerno odvajanje, tako da kratki spojevi s plus polom akumulatora ili masom u ožičenju ili u upravljačkom uređaju ne mogu dovesti do pogrešnog uključivanja uređaja.

Uključivanje se obavlja serijom impulsa izmjenične struje koji teku kroz kapsulu za paljenje. Ovi impulsi stvaraju se upravljanjem tzv. push-pull izlaznih krugova. Samo kod pravilnog upravljanja izlaznih krugova, a koje obavlja mikroračunalo, dobiva se dovoljno energije za ispaljivanje kapsule. Energija paljenja koja teče preko kruga paljenja ograničava se kondenzatorom. Stoga kratki spoj kapsule za paljenje ne može dovesti do potpunog pražnjenja energetske rezerve.

____________________________________________________________________________

14


Zaštita cijelog tijela putnika, zaštita kod prevrtanja, umrežavanje sigurnosnih sustava u vozilu samo su neki primjeri novih razvoja na području pasivne zaštite putnika. Poboljšanjima sustava zračnih jastuka nastoji se maksimalno zaštititi putnike (sl. 3.10.) uz minimalna opterećenja njihovih tijela. U tu svrhu će se ubuduće, prilikom aktiviranja zračnih jastuka uzimati u obzir i dodatne obavijesti kao npr. signali o zatvaranju pojaseva, senzori temperature i senzori raspoznavanja zauzeća sjedala. Prva ispitivanja su pokazala da se opterećenja na putnike kod uključivanja zračnog jastuka mogu značajno smanjiti ukoliko se uzimaju u obzir i ovi utjecaji. Dodatno umrežavanje sigurnosnih sustava u vozilima omogućuje izmjenu informacija u slučaju nesreće. Te informacije se mogu koristiti da bi se na primjer isključila pumpa za dovod goriva, automatski poslao poziv u pomoć, automatski otvorilo centralno zaključavanje vrata ili uključili dodatni sustavi za zaštitu.

Slika 3.10. Vozilo s čelnim i bočnim zračnim jastucima

Pored zračnih jastuka unutar vozila u zadnje vrijeme se razmišlja i o zračnim jastucima za pješake. Tvrtka Autoliv razvila je sigurnosni sustav koji podigne poklopac motora za 10 centimetara i aktivira dva zračna jastuka koja su bitno čvršća od unutarnjih te su smještena pod masku hladnjaka motora. Sustav aktiviraju senzori koji su postavljeni u prednji branik.

Slika 3.11. Zračni jastuci za pješake

____________________________________________________________________________

15

Pasivna sigurnost vozila Propisi o pasivnoj sigurnosti ___________________________________________________________________________

4. PROPISI O PASIVNOJ SIGURNOSTI

4.1. Unutarnja pasivna sigurnost vozila

Kako je već navedeno, cilj je pasivne sigurnosti vozila smanjenje vjerojatnosti i težine povređivanja sudionika u prometu. Pasivna sigurnost se dijeli na vanjsku i unutarnju. Unutarnja pasivna sigurnost vozila odnosi se na zaštitu putnika u vozila, a vanjska na vanjske sudionike u prometu, npr. pješake, bicikliste i motocikliste.

Sva vozila ili dijelovi vozila koji se u nas proizvode ili se uvoze moraju biti u skladu s određenim tehničkim propisima. Republika Hrvatska je potpisnica međunarodnog dokumenta pod nazivom ¨ Sporazum o prihvaćanju jednakih uvjeta za homologaciju i uzajamno priznavanje homologacija opreme i dijelova motornih vozila ¨ ( tzv. ECE pravilnika) i djelotvorno ga primjenjuje u praksi kroz svoju nacionalnu regulativu. Temeljem Zakona o normizaciji, homologacijske propise donosi Državni zavod za normizaciju i mjeriteljstvo. Prema navedenom međunarodnom sporazumu, Državni zavod za normizaciju i mjeriteljstvu putem naredbe stavlja na snagu primjenu pojedinog međunarodnog ECE pravilnika.

Prema predhodnim definicijama propisi o zaštiti putnika u slučaju frontalnog i bočnog sudara (ECE 94 i ECE 95) koji se ovdje detaljnije analiziraju, propisuje elemente unutarnje pasivne sigurnosti vozila. Ostali propisi koji su direktno vezani za unutarnju pasivnu sigurnost vozila navedeni su u sljedećoj točki.

4.2. Pregled ECE pravilnika

Navode se ECE pravilnici koji su na snazi u Republici Hrvatskoj, a u vezi su s unutarnjom pasivnom sigurnošću vozila. Pravilnici su objavljeni u Narodnim novinama.

ECE 12: Zaštita vozača od upravljačkog mehanizma u slučaju sudara

ECE 14: Priključci za sigurnosne pojaseve

Odredbe ove naredbe odnose se na sidrišta sigurnosnih pojasova za odrasle osobe na sjedalima okrenutim prema naprijed u vozilima kategorija M i N.

ECE 16: Sigurnosni pojaseviOdredbe ove naredbe odnose se sigurnosne pojasove i sustave držanja, koji se konstruirani i izrađeni za ugradbu u vozila kategorija M i N i koji su namijenjeni za zasebnu uporabu, tj. kao pojedinačna oprema, osobama veličine odraslih koje sjede na sjedalima licem okrenutim prema naprijed ili prema natrag.

ECE 17: Sjedala, čvrstoća i pričvršćenje Narodne novine br.: 121. 2. 2000.Odredbe ove naredbe odnose se na čvrstoću sjedala i njihovih sidrišta, s naslonima za glavu ili bez njih, izvedbu stražnjih dijelova naslona sjedala te na značajke naslona za glavu u vozilima kategorije M1. Te odredbe ne primjenjuju na sklopiva sjedala, sjedala okrenuta bočno ili prema natrag ili na bilo koji naslon za glavu pričvršćen na takva sjedala.

___________________________________________________________________________16

Pasivna sigurnost vozila Propisi o pasivnoj sigurnosti ___________________________________________________________________________

ECE 21: Unutarnja opremljenost vozilaVozila kategorije M1 moraju biti homologirana sukladno ovoj naredbi.

Odredbe ove naredbe odnose se na unutrašnje uređenje vozila kategorije M1 koje podrazumijeva unutrašnje dijelove prostora za putnike, osim retrovizora i ogledala, razmještaj upravljačkih naprava, krov i pomični krov te naslone i stražnje dijelove sjedala.

ECE 25: Nasloni za glavu

Nasloni za glavu moraju biti homologirani sukladno ovoj naredbi.Odredbe ove naredbe primjenjuje se na naslone za glavu, zasebne ili ugrađene u naslone sjedala vozila. Te odredbe također se primjenjuju na same naslone sjedala kad su oni izrađeni da služe i kao nasloni za glavu.Odredbe ove naredbe ne primjenjuje se na naprave naslona za glavu koje mogu biti postavljene na sklopiva sjedala ili sjedala okrenuta bočno ili prema natrag.Nasloni za glavu za vozila kategorije M1 koji zadovoljavaju odredbe Pravilnika ECE R 17.04 ne moraju zadovoljavati odredbe ove naredbe.

ECE 34: Zaštita od požara

Motorna vozila s obzirom na sprečavanje opasnosti od požara moraju biti homologirana sukladno ovoj naredbi.Ova naredba primjenjuje se na osobne automobile (vozila kategorije M1) čiji motor upotrebljava tekuće gorivo.

ECE 80: Sjedala dugačkih putničkih vozila

Navode se i ECE pravilnici koji nisu na snazi u Republici Hrvatskoj.

ECE 32: Ponašanje strukture vozila prilikom udara u stražnji dio

ECE 33: Ponašanje strukture vozila prilikom udara u prednji dio

ECE 44: Sjedala i nasloni za glavu za djecu

ECE 66: Čvrstoća strukture velikih putničkih vozila

ECE 114: Zamjenski zračni jastuci

___________________________________________________________________________17

Pasivna sigurnost vozila ECE Propisi ___________________________________________________________________________

5. ECE PROPISI O ZAŠTITI PUTNIKA U SLUČAJU ČELNOG I BOČNOG SUDARA

5.1. Osnovna zamisao ispitivanja kvalitete zaštite putnika u slučaju čelnog i bočnog sudara

Pravilnik ECE 94 propisuje uvjete za vozilo s obzirom na zaštitu putnika u slučaju čelnog sudara, a Pravilnik ECE 95 u slučaju bočnog sudara.

Osnovna zamisao ispitivanja kvalitete je da se vozilo podvrgne točno definiranom čelnom, odnosno bočnom sudaru, a da se na eksperimentalnim lutkama-putnicima u vozilu prate posljedice koje se mjere senzorima postavljenim na pojedinim dijelovima tijela lutke.

Senzori na lutki mjere parametre poput sile, deformacije i ubrzavanje na pojedinim dijelovima tijela tijekom sudara, te se pomoću tih vrijednosti izračunavaju parametri koji moraju zadovoljavati određene vrijednosti koje osiguravaju prihvatljivu zaštitu putnika. Navedeni parametri predstavljaju kvantifikaciju veličine povrede na pojedinim dijelovima tijela te će biti opisani u narednim točkama.

5.2. Čelni sudar

Kod ispitivanja zaštite putnika kod čelnog sudara, vozilo se kreće brzinom od 56 km/h i udara u nepomičnu prepreku, slika 5.1. Nepomična prepreka je točno određenih dimenzija i mehaničkih svojsta koja su definirana u Dodatku 9 Pravilnika ECE 94.

56 km/h

40 % od širine vozila

deformabilna statička prepreka

1000mm

540 mm

Slika 5.1. Postupak ispitivanja pri čelnom sudaru

Deformabilna prepreka je izrađena od aluminijskih saćastih elemenata i postavljena je na betonski nepomičan blok. Prepreka se sastoji od dvije vrste saćastih elemenata: glavni deformabilni element i odbojnik, slika 5.2.a. Zbog različite strukture saća, elementi imaju različitu čvrstoću. Čvrstoća glavnog elementa je manja i iznosi 0,342 MPa, a odbojnika koji ima sitniju strukturu saća je veća i iznosi 1,711 MPa.

___________________________________________________________________________18


a) b)

Slika 5.2. Prikaz deformabilne prepreke

deformabilna barijera saćastog oblika

Slika 5.3 . Izvedba ispitivanja frontalnog sudara

Na slici 5.3. je prikazana izvedba ispitivanja prema Pravilniku ECE 94. Na mjestu vozača je postavljena laboratorijska lutka sa senzorima preko kojih se u realnom vremenu prati

___________________________________________________________________________19


utjecaj sudara na pojedine dijelove tijela lutke. Također, tijek snimanja sudara snima se brzim kamerama.

5.3. Bočni sudar

Kod ispitivanja zaštite putnika pri bočnom sudaru, posebna ispitna kolica se zaletavaju u bok nepokretnog vozila. Ispitna kolica se kreću brzinom od 50 km/h i nose deformabilni element s kojim udaraju u vozilo, slika 5.4.

deformabilna pokretna prepreka

ispitna kolica

točka

50 km/h

500 mm

1500 mm

Slika 5.4. Postupak ispitivanja pri bočnom sudaru

Deformabilni pokretni element na ispitnim kolicima je točno određenih dimenzija i mehaničkih svojstava i detaljno je opisan u Dodatku 6 Pravilnika ECE 95. Deformabilni element je također izrađen od aluminija i ima saćastu strukturu.

Vozilo koje se ispituje, u spremniku za gorivo treba imati vodu mase 90 % od mase goriva za napunjeni spremnik. Vrata vozila trebaju biti zatvorena, ali ne i zaključana. Poluga mjenjača stupnja prijenosa treba biti u neutralnom položaju, a parkirna kočnica isključena.

Na vozačevo sjedište se postavlja laboratorijska lutka sa senzorima. Sigurnosni pojasevi i ostali sigurnosni sustavi trebaju biti uključeni. Sigurnosni pojasevi trebaju biti homologirani prema ECE 16 i postavljeni u skladu s ECE 14.

___________________________________________________________________________20


ispitna kolica

kamera deformabilna barijera

Slika 5.5. Izvedba ispitivanja bočnog sudara

5.4. Eksperimentalne lutke

Kod ispitivanja frontalnog sudara koristi se lutka Hybrid III prikazana na slici 5.6.a. Dimenzije lutke su odabrane na osnovu prosječne težine i veličine odraslog muškarca. Lutka je razvijena u laboratorijama tvrtke General Motors iz SAD.

a) b)

Slika 5.6. Eksperimentalne lutke: a) Hybrid III, b) EuroSID

___________________________________________________________________________21


Kod ispitivanja bočnog sudara primjenjuje se druga vrsta lutke, npr. EuroSID lutka koju je razvio Europski komitet za eksperimentalna vozila, slika 5.6.b. Cijena pojedine lutke iznosi oko 150.000 EUR.

U lutki se nalaze senzori koji mjere potrebne veličine tijekom sudara na temelju čega se određuju parametri kvalitete pasivne unutarnje zaštite putnika.

Primjerice, u glavi lutke se nalaze senzori ubrzanja za sve tri ose kretanja glave. U vratu lutke se nalaze senzori

koji mjere zakretne momente i sile, slika 5.7. Senzori sila i zakretnih momenata nalaze se i u donjem dijelu kralježnice.

U prsnom košu (toraks) nalaze se rebra na kojima su ugrađeni senzori koji mjere deformacije rebra u apsolutnom iznosu. Na slici 5.8. je prikazan izgled rebara na eksperimentalnoj lutki, te zapis deformacije rebra tijekom sudara.

rebro senzor deformacije rebra

Slika 5.8. Rebra eksperimentalne lutke EuroSID

Senzori sile i zakretnih momenata postavljeni su u bedrenim kostima i koljenicama. Senzori ubrzavanja nalaze se u prsnom košu i stidnoj kosti. U koljenima lutke su postavljeni senzori sila i pomaka zglobova. Na eksperimentalnoj lutci Hybrid III mjeri se istovremeno 56 parametara. Mjerenje navedenih parametara za vrijeme sudara traje svega nekoliko desetaka milisekundi!

___________________________________________________________________________22

vratna kra lježn ica

Slika 5.7. Vratni kralježnici


5.5. Parametri za kvantifikaciju povreda

Kvalitet zaštite putnika pri čelnom i bočnom sudaru procjenjuje se na temelju nekoliko parametara koji se izračunavaju na temelju mjerenja predhodno spomenutih fizikalnih veličina na lutci. Ovdje se opisuju prametri koji se primjenjuju u pravilnicima ECE 94 i 95.

Mjerilo naprezanja glave -HPC (Head Performance Criterion)

HPC se računa na temelju rezultantnog ubrzanja glave a, a ono se izračunava na temelju izmjerenih ubrzavanja glave u smjeru osi x, y i z:

222zyx aaaa ++=

Ubrzanje se računa u jedinicama u odnosu na ubrzanje gravitacije g (g=9.81 m/s2). Izraz za izračun HPC je:

5.2

1212

2

1

1)(

⋅

−−= ∫

t

t

dtatt

ttHPC ,

gdje je:

t1 i t2 - vremenski periodi u sekundama koji definiraju početak kontakta glave i kraj snimanja kod kojeg HPC dostiže maksimum.

Mjerilo povrede vrata - NIC (Neck Injuri Criterion)

Mjerilo povrede vrata - NIC predstavlja apsolutni iznos sile zatezanja vrata ( sila u smjeru osi z), posmičnu sile vrata ( sila u smjeru osi y) i zakretnog momenta savijanja vrata oko osi između glave i vrata ( zakretni moment oko osi y) u ovisnosti od vremena trajanja opterećenja. Postupak određivanja parametra NIC prikazan je na slici 5.9.

Vrijeme (ms)

Sila

(kN

)

Vrijeme trajanja opterećenja (ms)

Sila

(kN

)

dopuštene vrijednosti

t1

L1

t1

A

B

CB1

C1

a) b)

Slika 5.9. Postupak određivanja dopuštenih vrijednosti parametara NIC

___________________________________________________________________________23


Na slici 5.9.a je prikazana sila u vratu lutke za vrijeme sudara. Maksimalna vrijednost sile prikazana je točkom A i kao što se vidi taj iznos sile djeluje trenutno. Na slici 5.9.b su prikazane dopuštene vrijednosti sile u odnosu na vrijeme trajanja. Dopuštena trenutna vrijednost sile ( vrijeme trajanja jednako 0 ! ) prikazana je točkom B. U konkretnom primjeru trenutna stvarna vrijednost sile u vratu lutke je manja od dopuštene vrijednosti. Vrijednost sile iznosa L1 traje vemenski period t1. Na slici 5.9.b se vidi da je za taj vremenski period trajanja, dopuštena vrijednost sile veća i prikazana je točkom C.

Mjerilo pritiska na prsni koš - ThCC (Thoracic Compresion Criterion)

ThCC predstavlja apsolutni iznos deformacije (kompresije ) rebra i izražava se u mm.

Mjerilo viskoznosti za prsni koš - VC (Viscous Criterion)

VC je mjerilo kojim se opisuje povreda prsnog koša, a mjeri brzinu deformacije rebra. Ponekad se naziva i mjerilo za povredu mekog tkiva (Soft Tissue Criterion) Izračunava se pomoću formule:

)(tY

DCYSFVC

∆∆⋅⋅= ,

gdje je:SF, DC- konstante koje ovise od vrste laboratorijske lutke,Y - deformacija rebra u m,

tY

∆∆

- brzina deformacije rebra u m/s.

Mjerilo za silu u bedrenoj kosti - FFC (Femur Force Criterion)

FFC je mjerilo za silu koja djeluje aksijalno na bedrenu kust u ovisnosti od vremena trajanja. Vrijeme trajanja djelovanja sile se određuje prema postupku opisanom za parametar NIC.

Mjerilo sile pritiska u goljenici - TCFC (Tibia Compression Force Criterion)

FFC je mjerilo za silu koja djeluje aksijalno na goljenicu.

Indeks goljenice - TI (Tibia Index)

TI je mjerilo za povredu donjih ekstremiteta i uzima u obzir i aksijalnu silu goljenici i zakretni moment. Izračunava se prema sljedećoj formuli:

zC

z

RC

R

FF

MMTI

)()(+= ,

gdje je: MR - rezultantni zakretni moment na goljenici,(MC)R - kritični zakretni moment (ovisi od vrste lutke),Fz - aksijalna sila u goljenici ( u smjeru z osi),(Fc)z - kritična aksijalna sila u goljenici u smjeru z osi (ovisi od vrste lutke).

___________________________________________________________________________24


Mjerilo savijanja rebra - RDC (Rib Deflection Criterion)

RDC predstavlja apsolutni iznos deformacije (kompresije ) rebra u bočnom sudaru i izražava se u mm.

Vršna sila na stidnoj kosti - PSPF (Pubic Symphysis Peak Force)

To je maksimalna iznos sile u području stidne kosti

Vršna sila na abdomenu - APF (Abdominal Peak Force)

To je maksimalna vrijednost zbroja od tri sile izmjerene senzorima postavljenim 39 mm ispod površine na lutki na strani udara.

Pomicanje kliznih zglobova koljena

Definira maksimalnu vrijednost pomaka kliznih zglobova koljena lutke.

5.6. Prikaz ECE 94

5.6.1. Općenito

Pravilnik ECE 94 serije 01 primjenjuje se u Republici Hrvatskoj od 1. listopada 2003. godine, a objavljen je putem naredbe u Narodnim novinama br. 70/2001. U naredbi je je objavljen samo dio spomenutog pravilnika.

Izvornik Pravilnika sadrži sljedeća poglavlja: Područje primjene

Definicije

Označivanje

Zahtjev za homologaciju

Homologacija

Zahtjevi

Preinaka i proširenje homologacije tipa

Sukladnost proizvodnje

Potpuna obustava proizvodnje

te dodatke:

Dodatak 1. Izjava koja se odnosi na izdanu, proširenu, odbijenu ili povučenu homologaciju ili potpunu obustavu proizvodnje tipa gume prema Pravilniku br. 94

Dodatak 2. Primjer izgleda homologacijske oznake Dodatak 3. Postupak ispitivanja Dodatak 4. Određivanje značajki za kvantifikaciju kvalitete zaštite Dodatak 5. Postavljanje eksperimentalne lutke

Slijedi kratak opis pojedinih poglavlja.

___________________________________________________________________________25


5.6.2. Područje primjene

Motorna vozila moraju biti homologirana s obzirom na zaštitu putnika na prednjim sjedalima u slučaju čelnog sudara sugladno ovom pravilniku.

Pravilnik se odnosi na motorna vozila kategorije M1 ukupne dopuštene mase koja ne prelazi 2.6 t; vozila veće mase mogu se homologirati na zahtjev proizvođača.

5.6.2.Zahtjevi

Uvjet za dobivanje certifikata je da se zadovolje zahtjevi glede "povreda" na laboratorijskoj lutki i stanja ispitivanog vozila nakon sudara. "Povrede" se opisuju parametrima opisanim u točki 5.5.

Zahtjevi glede "povreda" lutke:

Mjerilo naprezanja glave -HPC ne smije prijeći vrijednost 1000, a rezultantno ubrzanje ne smije prijeći 80 g u razdoblju većem od 3 ms.

Mjerilo povrede vrata - NIC ne smije prijeći vrijednosti prikazane na slikama 5.10. i 5.11.

Slika 5.10. Dopuštene sile zatezanja vrata

0 10 20 30 40 50 60

1

2

3

4

0

Pos

mič

na s

ila v

rata

(kN

)

Trajanje opterećenja (ms)

3.1 kN/ 0 ms

1,5 kn/ 25 - 35 ms

1,1 kn/ 45 ms

Slika 5.11. Dopuštene posmične sile vrata

___________________________________________________________________________26


Prema dijagramu na slici 5.10. proizlazi da najveća dopuštena trenutna sila zatezanja vrata iznosi 3,3 kN. Za opterećenje trajanja od 35 ms, najveća dopuštena sila iznosi 2,9 kN, a ako opterećenje traje 60 ms ili više, tada je najveća dopuštena sila jednaka 1,1 kN.

Najveće dopuštene sile smicanja vrata u funkciji od vremena trajanja prikazane su na slici 5.11.

Moment savijanja vrata oko osi “y” ne smije prijeći 57 Nm kod zatezanja.

Mjerilo pritiska na prsni koš - ThCC ne smije prijeći iznos od 50 mm.

Mjerilo viskoznosti za prsni koš - VC ne smije prijeći iznos od 1,0 m/s.

Mjerilo za silu u bedrenoj kosti - FFC ne smije prijeći vrijednosti za silu ovisno o vremenu prikazane na slici 5.12.

0 10 20 30 40 50 60 Trajanje opterećenja (ms)

2

4

6

8

10

Sila

u b

edre

noj k

osti

(kN

)

9,07/ 0 ms

7,58 kN/ 10 ms

Slika 5.12. Dopuštene sile u bedrenoj kosti

Mjerilo tlačne sile u goljenici - TCFC ne smije prijeći iznos od 8 kN.

Indeks goljenice - TI izmjeren na vrhu i dnu svake goljenice ne smije prijeći iznos od 1,3 u svakome položaju.

Pomicanje kliznih globova koljena ne smije prijeći 15 mm.

Zahtjevi glede vozila:

Zaostali pomak kola upravljača izmjeren u središtu glavčine kola upravljača ne smije prijeći 80 mm prema gore u uspravnome smjeru i 100 mm prema unatrag u vodoravnome smjeru.

___________________________________________________________________________27


Tijekom sudara niti jedna vrata ne smiju se otvoriti, a sustav za zatvaranje prednjih vrata ne smije se zabraviti.

Nakon sudara mora biti moguće bez uporabe alata:

- otvoriti najmanje jedna vrata za svaki red sjedala, a kad ne postoje takva vrata, pomaknuti sjedala ili nagnuti njihove naslone, ako je potrebno, radi izlaženja svih putnika (kod vozila koja imaju kruti krov);

- osloboditi lutke sa sjedišta, a ako je sigurnosni sustav pojaseva zabravljen, mora biti moguće otpustiti ga silom koja iznosi najviše 60 N;

- izvaditi lutke iz vozila bez namještanja sjedala.

Kod vozila koje za pogon upotrebljava tekuće gorivo, dopušteno je kod sudara samo lagano curenje tekućine iz gorivne instalacije. Ako nakon sudara postoji neprekinuto curenje tekućine iz gorivne instalacije, veličina toga curenja ne smije prijeći 30 g/min. Ako se tekućina iz gorivne instalacije miješa s tekućinama iz drugih sustava i kad se razne tekućine ne mogu lako razdvojiti i prepoznati, sve skupljene tekućine treba uzeti u obzir kod određivanja neprekinutog curenja.. Zahtjevi za vozila opremljena zračnim jastucima:

- Vozilo treba nositi obavijest da je opremljeno zračnim jastucima. Kod vozila opremljenog sklopom zračnog jastuka namijenjenim da zaštiti vozača ta se obavijest sastoji od natpisa “AIRBAG” koji je postavljen unutar opsega kola upravljača; taj natpis mora biti trajno pričvršćen i lako uočljiv.

Slika 5.13. Izgled naljepnice

- Kod vozila opremljenog zračnim jastukom za putnike namijenjenim da zaštiti putnike na prednjim sjedalima (osim vozača) ta se obavijest mora sastojati od upozornog natpisa.

___________________________________________________________________________28


Upozorni natpis treba upozoravati da je krajnje opasno upotrebljavati držače za djecu okrenute prema unatrag na sjedalima koja su opremljena zračnim jastucima. Ta obavijest mora se sastojati od naljepnice prikazane na slici 5.13.

- Taj se zahtjev ne primjenjuje na ona sjedala koja su opremljena napravama za automatsko deaktiviranje sklopa zračnog jastuka kad je ugrađen držač za djecu okrenut prema unatrag.

- Podrobna obavijest, koja se poziva na naljepnicu, mora biti navedena u priručniku za vozilo; mora biti uključen najmanje sljedeći tekst na jednome od službenih jezika ECE-a, dopunjen odgovarajućim tekstom zemlje u kojoj će vozilo biti registrirano:

Krajnje opasno! Ne upotrebljavati držač za djecu okrenut prema unatrag na sjedalu ispred kojeg je ugrađen zračni jastuk !”

5.7. Prikaz Pravilnika ECE 95

Pravilnik ECE 95 primjenjuje se u Republici Hrvatskoj od 1. listopada 2003. godine, a objavljen je putem naredbe u Narodnim novinama br. 70/2001. U naredbi je objavljen samo dio spomenutog pravilnika.

Pravilnik sadrži sljedeća poglavlja: Područje primjene

Definicije

Zahtjev za homologaciju

Homologacija

Zahtjevi

Preinaka i proširenje homologacije tipa

Sukladnost proizvodnje

Potpuna obustava proizvodnje

Nazivi i adrese laboratorija za ispitivanje

te dodatke:

Dodatak 1. Izjava koja se odnosi na izdanu, proširenu, odbijenu ili povučenu homologaciju ili potpunu obustavu proizvodnje

Dodatak 2. Izgleda homologacijske oznake Dodatak 3. Postupak određivanja H-točke (referentne točke položaja lutke) i kuta nagiba tijela za

sjedeću poziciju u vozilu Dodatak 4. Postupak ispitivanja sudara Dodatak 5. Mobilana deformabilina barijera Dodatak 6. Tehničke značajke lutke za ispitivanje bočnog sudara Dodatak 7. Postavljenje lutke za ispitivanje Dodatak 8. Parcijalni test (za modificirano vozilo)

___________________________________________________________________________29


5.7.1. Područje primjene

Motorna vozila s obzirom na ponašanje kod bočnog sudara moraju biti homologirana sukladno ovom pravilniku.

Pravilnik se odnosi na ponašanje kod bočnog sudara za vozila kategorija M1 i N1 kod kojih je referentna visina najnižeg sjedala (tzv. R-točka sjedišta) iznad razine tla manja ili jednaka 700 mm kad je vozilo u stanju koje odgovara referentnoj masi.

5.7.2. ZahtjeviSlično kao kod predhodno opisanog pravilnika, uvjet za dobivanje cerifikata je da se zadovolje zahtjevi glede "povreda" na laboratorijskoj lutki i stanja ispitivanog vozila nakon sudara. "Povrede" se opisuju parametrima opisanim u točki 5.5.

Zahtjevi glede "povreda" lutke:

Mjerilo naprezanja glave -HPC ne smije prijeći vrijednost 1000, kad nema dodira glave, tada se HPC ne mjeri ili ne proračunava, ali treba zapisati: ”Nema dodira glave”.

Mjerilo savijanja rebra - RDC mora iznositi manje ili jednako 42 mm.

Mjerilo viskoznosti za prsni koš - VC mora iznositi manji ili jednak 1,0 m/s.

Vršna sila na stidnoj kosti - PSPF manja od ili jednaka 6 kN.

Vršna sila na abdomenu - APF manja od ili jednaka 2,5 kN za unutarnju silu (odgovara vanjskoj sili od 4,5 kN).

Zahtjevi glede vozila:

Niti jedna vrata se ne smiju otvoriti tijekom ispitivanja.

Nakon sudara mora biti moguće bez uporabe alata:

- otvoriti dovoljan broj vrata koja su predviđena za uobičajeni ulaz i izlaz putnika, i po potrebi preklopiti naslone sjedala ili sjedala da bi se omogućilo izlaženje svih putnika;

- osloboditi lutku iz njezina sustava za držanje (osloboditi sigurnosne pojaseve);

- izvaditi lutku iz vozila.

Ni jedan unutrašnji uređaj ili element ne smiju se odvojiti tako da šiljci ili oštri rubovi mogu ozbiljno povećati opasnost od ozljede.

Pukotine koje se pojave kao posljedica trajne deformacije dopuštene su pod uvjetom da ne povećavaju opasnost od ozljede.

___________________________________________________________________________30


Ako nakon sudara postoji neprekinuto curenje tekućine iz gorivne instalacije, veličina toga curenja ne smije prijeći 30 g/min; ako se tekućina iz gorivne instalacije miješa s tekućinama iz drugih sustava i kad se razne tekućine ne mogu lako razdvojiti i prepoznati, sve prikupljene tekućine treba uzeti u obzir kod određivanja neprekinutog curenja.

5.8. Homologacijske oznake

Homologacijske oznake se moraju postaviti blizu natpisne pločice proizvođača vozila ili na njoj. Budući da su zahtjevi za postavljanje i način označavanje jednaki za Pravilnik ECE 94 i 95, ovdje se daje primjer za mogući način koji se odnosi na ECE 95.

Slika 5. 14. Izgled homologacijske oznake

Homologacijska oznaka kao na slici 5.14. postavljena na vozilo pokazuje kako je taj tip vozila s obzirom na zaštitu putnika u slučaju bočnog sudara homologiran u Nizozemskoj (E 4) prema Pravilniku br. 95. (95R). Prve dvije brojke "00" pokazuju da je homologacija izdana prema orginalnim zahtjevima (bez naknadnih dopuna ili serija izdanja. Brojke "185" su oznake za evidencijski broj certifikata.

Slika 5.15. Izgled homologacijske oznake koja uključuje više pravilnika

___________________________________________________________________________31


Gornja homologacijska oznaka postavljena na vozilo pokazuje da je odgovarajući tip vozila homologiran u Nizozemskoj (E 4) prema pravilnicima br. 95 i br. 24 Prve dvije znamenke homologacijskih brojeva pokazuju da je na dan izdavanja odgovarajućih homologacija Pravilnik br. 95 uključivao samo početne zahtjeve ( oznaka "00" ), dok je Pravilnik br. 24 uključivao "03" niz izmjena ili dopuna.

___________________________________________________________________________32

Pasivna sigurnost EC smjernice_________________________________________________________________________________

6. EC SMJERNICE

6.1. Općenito o EC smjernicama

U državama članicama Europske Unije postupak homologacije provodi se prema EC smjernicama (do 1994. godine EEC – “EC”=European Community, “EEC”=European Economic Community) koje su obvezatne za sve države članice, a koje donosi Vijeće Europske Unije (Council of the European Union) u Briselu. EC/EEC smjernice su u pravilu “strože” od ECE pravilnika, te vozila homologirana prema EC/EEC smjernicama udovoljavaju i zahtjevima ECE pravilnika. Države članice Europske Unije ujedno su i članice Ekonomske komisije Ujedinjenih Naroda za Europu.

Smjernice donosi Vijeće Europske Unije. Vijeće se sastoji od jednog predstavnika na ministarskoj razini svake države članice, koji je opunomoćeni predstavnik svoje Vlade. Članovi Vijeća politički su odgovorni svojim nacionalnim parlamentima. Koji resorni ministri pohađaju određeno zasjedanje Vijeća ovisi o tematici koja je na dnevnom redu. Učestalost zasjedanja Vijeća varira ovisno o hitnosti tematike na dnevnom redu. Vijeće Prometa zasjeda dva do četiri puta godišnje. U područjima gdje Vijeće djeluje u svojstvu zakonodavca, inicijativa leži na Europskoj komisiji (European Commission), koje dostavlja prijedloge Vijeću. Prijedloge zatim proučava Vijeće, koje ih može dopuniti prije usvajanja. Prilikom procedure usvajanja, Vijeće može prenijeti svoje ovlasti na Komisiju.

Europski parlament (European Parliament) ima aktivnu ulogu u zakonodavnom procesu. Parlament i Vijeće zajednički kreiraju zakonodavstvo Zajednice koje obuhvaća široku lepezu područja (unutrašnje tržište, zaštita potrošača, obrazovanje, zdravstvo, itd.). Također, određuju i proračun Europske Zajednice. “Socijalni partneri” i ostale interesne grupe -putem Odbora za ekonomska i socijalna pitanja (Economic and Social Committee), te lokalna i regionalna uprava- putem Povjerenstva regija (Committee of the Regions), konzultiraju se u svezi otvorenih pitanja (slika 4.1.)

Ovisno o predmetu, Vijeće donosi odluke relativnom većinom svojih članova, ili tzv. “kvalificiranom” većinom (sve Države članice nemaju jednaki broj glasova-veća država veći broj glasova) ili konsenzusom. Veliki udio zakonskih odluka donosi se upravo “kvalificiranom” većinom, na prijedlog Komisije.

Sadržaj EC/EEC smjernica u načelu se može podijeliti u dva dijela: osnovni (“pravni”) dio i dodatke (“tehnički” dio). Osnovni dio sadrži pravne aspekte u kojem se definiraju obveze država članica u svezi s provedbom opisanog u dodacima. Dodaci (Annexes) sadrže detaljne tehničke opise propisanih ispitivanja kao što su, na primjer, procedure ispitivanja, granične dozvoljene vrijednosti, popis uređaja, sadržaj dokumentacije, shematski prikazi, itd.

6.2. EC smjernice koje se odnose na zaštitu putnika u motornim vozilima od čelnog i bočnog sudara

___________________________________________________________________________33


Do sada su objavljenje sljedeće EC smjernice koje se odnose na zaštitu putnika u motornim vozilima od čelnog i bočnog sudara:

EC SMJERNICESadržaj Vrsta Broj Datum donošenja

Zaštita putnika od čelnog sudara

osnovna 96/79 16.12.1996.dopunska 99/98 15.12.1999.

Zaštita putnika od bočnog sudara

osnovna 96/27

Osnovna smjernica 96/79/EC sastoji se od dva Dodatka (Annexes), od kojih prvi sadrži dvije, a drugi sedam Dopuna (Apendixes).

Dopunska smjernica 1999/98/EC sastoji se od jednog Dodatka.

Osnovna smjernica 96/27/EC sastoji se od dva Dodatka, od kojih prvi sadrži dvije, a drugi pet Dopuna.

6.2.1. EC smjernice koje se odnose na zaštitu putnika u motornim vozilima od čelnog sudara

Osnovna smjernica 96/79/EC

Sadržaj Dodatka 1.

Dodatak 1. sadrži administrativne odredbe glede homologacije vozila, a u Dopunama su propisani izgled i sadržaj obrasca informacijskog dokumenta, te potvrde o homologaciji.

Sadržaj Dodatka 2.

Dodatak 2. sadrži tehničke zahtjeve u sklopu kojih su:

- Definicije pojmova – zaštitni sustav, vrsta zaštitnog sustava, širina vozila, područje preklapanja, čelo deformacijske zapreke, tip vozila, putnički prostor, R – točka, H – točka, osnovna masa, zračni jastuk.

- Tehničke specifikacije:

• Mjerilo naprezanja glave (the head performance criterion – HPC) – ne smije prelaziti 1000, a rezultantno ubrzanje glave ne smije prelaziti 80 g za više od 3 ms.• Mjerilo povrede vrata (the nech injury criteria – NIC) – ne smije prelaziti vrijednosti prikazane na slici 1.• Moment zakretanja vrata oko y osi ne smije prelaziti 57 Nm.• Mjerilo pritiska na prsni koš (the thorax compression criterion – ThCC) ne smije prelaziti 50 mm.• Mjerilo viskoznosti za prsni koš (the viscous criterion – V*C) ne smije prelaziti 1,0 m/s.

___________________________________________________________________________34


• Mjerilo za silu u bedrenoj kosti (the femur force criterion – FFC) ne smije prelaziti vrijednosti prikazane u slici 2.• Mjerilo sile pritiska u goljenici (the tibia compression force criterion – TCFC) ne smije prelaziti 8 kN.• Indeks goljenice (the tibia index – TI), mjeren na vrhu i pri dnu svake sjevaničke kosti, ne smije nigdje prelaziti 1,3.• Pomak koljena ne smije prelaziti 15 mm.• Pomak upravljača (volana), mjeren iz njegovog središta, ne smije prelaziti 80 mm po vertikali i 100 mm po horizontali.• Za vrijeme ispitivanja niti jedna vrata na vozilu se ne smiju otvoriti.• Za vrijeme ispitivanja ne smije doći do zaključavanja prednjih vrata.• Nakon sudara mora biti moguće izvaditi ispitnu lutku iz vozila, bez uporabe alata.• Nakon sudara istjecanje tekućeg goriva iz sustava distribucije goriva ne smije prelaziti 5 x 10-4 kg/s.• Dopuštene sile u vratu i bedrenoj kosti su jednake onim definiranim u Pravilniku ECE 94 i opisanim u 5. poglavlju.

Navedeni Dodatak sastoji se i od sedam Dopuna.

Sadržaj Dopune 1. – Propisuje odredbe glede instalacija i pripreme vozila (ispitno područje, zapreku, položaj zapreke, stanje vozila), ispitnih lutki (mjerenja na glavi, vratu, prsnom košu, te bedrenoj kosti i goljenici), smjera kretanja i brzine vozila (mjerenja na samom vozilu).

Sadržaj Dopune 2. – Propisuje princip određivanja mjerila naprezanja glave, ozljede vrata, kompresije i viskoznosti prsnog koša, sile na bedrenoj kosti, kompresijske sile na goljenici i indeksa goljenice.

Sadržaj Dopune 3. – Propisuje raspored i način instaliranja ispitnih lutki.

Sadržaj Dopune 4. – Propisuje ispitnu proceduru glede noseće konstrukcije zapreke

Sadržaj Dopune 5. – Propisuje metode mjerenja i instrumente

Sadržaj Dopune 6. – Propisuje karakteristike deformacijske zapreke (specifikaciju materijala, strukturu aluminijske saćaste strukture čela zapreke, konstrukciju, montiranje)

Sadržaj Dopune 7. – Propisuje proceduru ispitivanja donjeg dijela noge (od koljena naniže) i stopala ispitne lutke

Dopunska smjernica 1999/98/EC

Sadržaj Dodatka

___________________________________________________________________________35


Dodatkom ove smjernice u cjelini se zamjenjuje postojeća Dopuna 7. osnovne smjernice 96/79/EC, koja se odnosi na proceduru ispitivanja donjeg dijela noge (od koljena naniže) i stopala ispitne lutke.

Suštinska razlika između stare i nove (izmjenjene) Dopune 7. je u tome što se po novom, osim ispitivanja stopala (u sudaru) bez cipele, dodaje i ispitivanje stopala (u sudaru) sa cipelom, dok je po starome bilo riječi samo o ispitivanju stopala (u sudaru) bez cipele.

6.2.2. EC smjernice koje se odnose na zaštitu putnika u motornim vozilima od bočnog sudara

Osnovna smjernica 96/27/EC

Sadržaj Dodatka 1.

Dodatak 1. sadrži administrativne odredbe glede homologacije vozila, a u Dopunama su propisani izgled i sadržaj obrasca informacijskog dokumenta, te potvrde o homologaciji.

Sadržaj Dodatka 2.

Dodatak 2. sadrži tehničke zahtjeve u sklopu kojih su:

- Definicije pojmova – tipska homologacija vozila, tip vozila, putnički prostor, R – točka, H – točka, kapacitet spremnika goriva, poprečna ravnina, zaštitni sustav, vrsta zaštitnog sustava, referentna masa, neopterećena masa, pokretna deformacijska zapreka, zračni jastuk.

- Tehničke specifikacije:

• Mjerilo naprezanja glave (the head performance criterion – HPC) – ne smije prelaziti 1000.• Mjerilo naprezanja prsnog koša (the thorax performance criteria):- parametar otklona rebara ne smije prelaziti 42 mm,- parametar mekoće tkiva ne smije prelaziti 1,0 m/s.• Mjerilo naprezanja zdjelice (the pelvis performance criterion)- sila na pubične kosti (pubic symphysis peak force – PSPF) ne smije

prelaziti 6 kN.• Mjerilo naprezanja trbuha (the abdomen performance criterion) - sila na trbuh (abdominal peak force – APF) ne smije prelaziti 2,5 kN (unutarnja), odnosno 4,5 kN (vanjska).• Za vrijeme ispitivanja niti jedna vrata na vozilu se ne smiju otvoriti.

___________________________________________________________________________36


• Za vrijeme ispitivanja ne smije doći do zaključavanja prednjih vrata.• Nakon sudara mora biti moguće izvaditi ispitnu lutku iz vozila, bez uporabe alata.• Nakon sudara istjecanje tekućeg goriva iz sustava distribucije goriva ne smije prelaziti 5 x 10-4 kg/s.

Navedeni Dodatak sastoji se i od pet Dopuna.

Sadržaj Dopune 1. – Propisuje odredbe glede ispitnih uvjeta, ispitne brzine, stanja i pripreme vozila, ispitne lutke, njezine instalacije i mjerenja na njoj.Nadalje, propisuje princip određivanja mjerila naprezanja glave, prsnog koša, zdjelice, zaštite trbuha te viskoznosti ispitne lutke.

Sadržaj Dopune 2. – Propisuje karakteristike pomične deformacijske zapreke

Sadržaj Dopune 3. – Propisuje karakteristike ispitne lutke.

Sadržaj Dopune 4. – Propisuje način procedure instaliranja ispitne lutke

Sadržaj Dopune 5. – Propisuje proceduru djelomičnog ispitivanja

___________________________________________________________________________37

Pasivna sigurnost _________________________________________________________________________________

LITERATURA

[ 1 ] J.S.H.M. Wismans: Task 4.6 – Vehicle Structural Crashworthiness, TNO Automotive Crash Safety Centre, 2600 JA Delft, The Netherlands, 2002.

[ 2 ] W. T. Hollowell, H.C.gabler, S. L. Stucki: Updated Review of Potential Test Procedures for FMVSS No. 208, Office of Vehicle safety Research, NHTSA, USA, 1999.

[ 3 ] R. Eppinger, E. Sun, S. Kuppa: Supplement: Development of Improved Injury Criteria for the Assessment of Advanced Automotive Restraint Systems - II, NHTSA, USA, 2000.

[ 4 ] - : European New Car Assessment program - Frontal Imact Testing Protocol, Version 4.0, 2003.

[5 ] F. Rotim: Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Svezak 1, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,1990.

[ 6 ] - : Crash Analysis Criteria Description, Version 1.6.1., Arbetskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit, Bergisch Gladbach, 2004.

[ 7 ] ECE pravilnici i EC smjernice

[ 8 ] www.safecarguide.com, www.nhtsa.dot.gov, europa.eu.int, www.unece.org

___________________________________________________________________________38

http://www.safecarguide.com/

Documents

Propisi o zaštiti putnika u slučaju čelnog i bočnog sudarahc.hak.hr/literatura/hak/hakhom2004_zastia.pdf · 2010-05-10 · Upravljački mehanizam mora biti tako izveden da u slučaju