PROYECTO DE ESTUDIOS PARA DIAGNÓSTICO, …open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12285938_01.pdfProyecto de Estudios para diagnóstico, mapeo y diseño de la institucionalidad regional de

17-003

J R中南

PROYECTO DE ESTUDIOS PARA DIAGNÓSTICO, MAPEO Y DISEÑO

DE LA INSTITUCIONALIDAD REGIONAL DE LA MOVILIDAD Y LOGÍSTICA

EN CENTROAMÉRICA

INFORME FINAL

MARZO DE 2017 AGENCIA DE COOPERACIÓN INTERNACIONAL

DEL JAPÓN ORIENTAL CONSULTANTS GLOBAL CO., LTD.

NIPPON KOEI CO., LTD. ALMEC CORPORATION

INTERNATIONAL DEVELOPMENT CENTER OF JAPAN INC.

JAPAN DEVELOPMENT INSTITUTE LTD.

PROYECTO DE ESTUDIOS PARA DIAGNÓSTICO, MAPEO Y DISEÑO

DE LA INSTITUCIONALIDAD REGIONAL DE LA MOVILIDAD Y LOGÍSTICA

EN CENTROAMÉRICA

INFORME FINAL

MARZO DE 2017 AGENCIA DE COOPERACIÓN INTERNACIONAL

DEL JAPÓN ORIENTAL CONSULTANTS GLOBAL CO., LTD.

NIPPON KOEI CO., LTD. ALMEC CORPORATION

INTERNATIONAL DEVELOPMENT CENTER OF JAPAN INC.

JAPAN DEVELOPMENT INSTITUTE LTD.

Región Objeto del Estudio

Proyecto de Estudios para diagnóstico, mapeo y diseño de la institucionalidad regional de la movilidad y logística en Centroamérica Informe Final

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Regiones de América del Norte, Central y del Sur Proyecto de Estudios para Diagnóstico, Mapeo y Diseño de la

Institucionalidad Regional de la Movilidad y Logística en Centroamérica

Informe Final

Contenido Región Objeto del Estudio

página

Capítulo 1. Introducción ..................................................................................................................... 1-1 1.1 Antecedentes del Estudio ........................................................................................................ 1-1 1.2 Objetivos del Estudio .............................................................................................................. 1-2 1.3 Región objeto del Estudio ....................................................................................................... 1-3 1.4 Programa del Estudio .............................................................................................................. 1-3 1.5 Composición del presente informe .......................................................................................... 1-3

Capítulo 2. Condiciones actuales de la naturaleza, sociedad y actividades económicas en Centroamérica .................................................................................................................. 2-1

2.1 Estado actual social, económico e industrial ........................................................................... 2-1 2.1.1 Resumen .......................................................................................................................... 2-1 2.1.2 Guatemala ........................................................................................................................ 2-2 2.1.3 El Salvador ....................................................................................................................... 2-3 2.1.4 Honduras .......................................................................................................................... 2-4 2.1.5 Nicaragua ......................................................................................................................... 2-5 2.1.6 Costa Rica ........................................................................................................................ 2-6 2.1.7 Panamá ............................................................................................................................. 2-7

2.2 Estado actual y evolución del comercio .................................................................................. 2-9 2.2.1 Aspectos generales del comercio en Centroamérica ........................................................ 2-9 2.2.2 Características de los productos de importación y de exportación por país .................. 2-12 2.2.3 Países destino de los principales productos exportados y países de origen de los

principales productos importados .................................................................................. 2-17 2.2.4 Principales productos de importación y de exportación en Centroamérica ................... 2-20

2.3 Tendencia de las inversiones privadas ................................................................................... 2-23 2.3.1 Resumen ........................................................................................................................ 2-23 2.3.2 Guatemala ...................................................................................................................... 2-23 2.3.3 El Salvador ..................................................................................................................... 2-26 2.3.4 Honduras ........................................................................................................................ 2-28 2.3.5 Nicaragua ....................................................................................................................... 2-28 2.3.6 Costa Rica ...................................................................................................................... 2-29 2.3.7 Panamá ........................................................................................................................... 2-30

2.4 Tendencia de la industria logística ........................................................................................ 2-30 2.4.1 Resumen ........................................................................................................................ 2-30


- ii -

2.4.2 Costo de transporte ........................................................................................................ 2-32

Capítulo 3. Estado actual de la movilidad y logística de Centroamérica ........................................... 3-1 3.1 Estado actual del sistema de transporte vial y sus problemas ................................................. 3-1

3.1.1 Región Centroamericana .................................................................................................. 3-1 3.1.2 Guatemala ...................................................................................................................... 3-16 3.1.3 El Salvador ..................................................................................................................... 3-17 3.1.4 Honduras ........................................................................................................................ 3-20 3.1.5 Nicaragua ....................................................................................................................... 3-23 3.1.6 Costa Rica ...................................................................................................................... 3-24 3.1.7 Panamá ........................................................................................................................... 3-26

3.2 Situación actual de los puertos y sistema de transporte marítimo y sus problemas .............. 3-30 3.2.1 Situación actual de los puertos en Centroamérica y sus problemas ............................... 3-30 3.2.2 Guatemala ...................................................................................................................... 3-38 3.2.3 El Salvador ..................................................................................................................... 3-45 3.2.4 Honduras ........................................................................................................................ 3-49 3.2.5 Nicaragua ....................................................................................................................... 3-55 3.2.6 Costa Rica ...................................................................................................................... 3-57 3.2.7 Panamá ........................................................................................................................... 3-61 3.2.8 Situación general del transporte marítimo ..................................................................... 3-64

3.3 Estado actual de los aeropuertos y el sistema de transporte aéreo y sus problemas .............. 3-74 3.3.1 Región Centroamericana ................................................................................................ 3-74 3.3.2 Guatemala ...................................................................................................................... 3-88 3.3.3 El Salvador ..................................................................................................................... 3-93 3.3.4 Honduras ........................................................................................................................ 3-99 3.3.5 Nicaragua ..................................................................................................................... 3-106 3.3.6 Costa Rica .................................................................................................................... 3-107 3.3.7 Panamá ......................................................................................................................... 3-112

3.4 Estado actual del sistema de transporte ferroviario y sus problemas .................................. 3-118 3.4.1 Estado actual del ferrocarril de la Región Centroamericana y sus problemas ............. 3-118 3.4.2 Guatemala .................................................................................................................... 3-120 3.4.3 El Salvador ................................................................................................................... 3-121 3.4.4 Honduras ...................................................................................................................... 3-122 3.4.5 Nicaragua ..................................................................................................................... 3-123 3.4.6 Costa Rica .................................................................................................................... 3-123 3.4.7 Panamá ......................................................................................................................... 3-125

3.5 Estado actual de las aduanas y sistema de despacho aduanero y sus problemas ................. 3-125 3.5.1 Sistema de despacho aduanero .................................................................................... 3-125 3.5.2 Instalaciones fronterizas .............................................................................................. 3-132

3.6 Ordenamiento y diagnóstico de los problemas en la movilidad de Centroamérica ............. 3-136

Capítulo 4. Proyección de la demanda de carga en la Región Centroamericana ................................ 4-1 4.1 Política de desarrollo industrial ............................................................................................... 4-1

4.1.1 Guatemala ........................................................................................................................ 4-1 4.1.2 El Salvador ....................................................................................................................... 4-2 4.1.3 Honduras .......................................................................................................................... 4-3 4.1.4 Nicaragua ......................................................................................................................... 4-4


- iii -

4.1.5 Costa Rica ........................................................................................................................ 4-5 4.1.6 Panamá ............................................................................................................................. 4-6

4.2 Tendencia de las exportaciones de los países de Centroamérica ............................................. 4-7 4.2.1 Productos agrícolas Ttradicionales .................................................................................. 4-9 4.2.2 Productos agrícolas no tradicionales ................................................................................ 4-9 4.2.3 Productos de maquila e industria textil .......................................................................... 4-11

4.3 Tendencias de las exportaciones de cada país (con base en peso)......................................... 4-12 4.3.1 Guatemala ...................................................................................................................... 4-12 4.3.2 El Salvador ..................................................................................................................... 4-13 4.3.3 Honduras ........................................................................................................................ 4-14 4.3.4 Nicaragua ....................................................................................................................... 4-15 4.3.5 Costa Rica ...................................................................................................................... 4-16 4.3.6 Panamá ........................................................................................................................... 4-17

4.4 Tendencia de las importaciones de los países de Centroamérica .......................................... 4-18 4.5 Tendencias de los productos de importación de cada país .................................................... 4-20

4.5.1 Guatemala ...................................................................................................................... 4-20 4.5.2 El Salvador ..................................................................................................................... 4-21 4.5.3 Honduras ........................................................................................................................ 4-22 4.5.4 Nicaragua ....................................................................................................................... 4-23 4.5.5 Costa Rica ...................................................................................................................... 4-24 4.5.6 Panamá ........................................................................................................................... 4-25

4.6 Proyección de las exportaciones de los países de Centroamérica ......................................... 4-26 4.6.1 Tasa de crecimiento del PIB .......................................................................................... 4-26 4.6.2 Proyección del volumen de las exportaciones de los principales productos .................. 4-26

4.7 Tendencias del flujo de carga ................................................................................................ 4-27 4.7.1 Volumen del manejo de carga por destino y producto en las fronteras dentro de la

Región Centroamericana ................................................................................................ 4-27 4.7.2 Volumen de tráfico de carga OD en la Región Centroamericana .................................. 4-31 4.7.3 Análisis del volumen de tráfico de carga OD en las principales fronteras de la

Región Centroamericana ................................................................................................ 4-34

Capítulo 5. Revisión de los planes de movilidad y logística de Centroamérica ................................. 5-1 5.1 Plan Regional de movilidad y logística de Centroamérica ...................................................... 5-1

5.1.1 Resumen .......................................................................................................................... 5-1 5.1.2 Integración económica ..................................................................................................... 5-1 5.1.3 Estrategia regional para la facilitación del comercio en Centroamérica y el

mejoramiento de la competitividad (gestión del paso fronterizo) .................................... 5-2 5.1.4 Política Marco Regional de Movilidad y Logística (PMRML) ....................................... 5-6 5.1.5 Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica ................................................. 5-10 5.1.6 ECAT ............................................................................................................................. 5-26

5.2 Políticas y Plan Maestro de Movilidad y Logística en los países centroamericanos ............. 5-32 5.2.1 Elaboración del Plan Maestro y las Políticas ................................................................. 5-32 5.2.2 Guatemala ...................................................................................................................... 5-33 5.2.3 El Salvador ..................................................................................................................... 5-35 5.2.4 Honduras ........................................................................................................................ 5-36 5.2.5 Nicaragua ....................................................................................................................... 5-37 5.2.6 Costa Rica ...................................................................................................................... 5-39


- iv -

5.2.7 Panamá ........................................................................................................................... 5-40 5.3 Planes y proyectos existentes relacionados con la movilidad ............................................... 5-43

5.3.1 Proyectos relacionados con carreteras ........................................................................... 5-43 5.3.2 Proyectos relacionados con puertos ............................................................................... 5-54 5.3.3 Proyectos relacionados con aeropuertos ........................................................................ 5-73 5.3.4 Proyectos relacionados con ferrocarriles ....................................................................... 5-77 5.3.5 Plan de mejoramiento fronterizo .................................................................................... 5-84 5.3.6 Proyectos relacionados con logística ............................................................................. 5-84

Capítulo 6. Estrategia de Movilidad en la Región Centroamericana (tentativa): Aspecto físico .... 6-1 6.1 Determinación de los corredores de movilidad ....................................................................... 6-1

6.1.1 Determinación del listado de corredores planificados ..................................................... 6-1 6.1.2 Lineamientos de rehabilitación por corredor ................................................................... 6-4

6.2 Listado de proyectos por corredor ........................................................................................... 6-9 6.2.1 Corredor Pacífico (M1) .................................................................................................... 6-9 6.2.2 Corredor Atlántico (M2) ................................................................................................ 6-14 6.2.3 Corredor del Caribe (M3) .............................................................................................. 6-19 6.2.4 Corredor Interoceánico de Movilidad (M4: La Unión – Cortés) ................................... 6-21 6.2.5 Corredor Interoceánico de Movilidad (M5：La Libertad – Puerto Cortés) .................. 6-21 6.2.6 Corredor Interoceánico de Movilidad (M6: Acajutla – Barrios) ................................... 6-22 6.2.7 Corredor Interoceánico de Movilidad (M7: Quetzal – Barrios) .................................... 6-23 6.2.8 Corredor Interoceánico de Movilidad (M8: Limón – Caldera) ...................................... 6-25 6.2.9 Corredor Interoceánico de Movilidad (M9: Colón – Ciudad de Panamá) ..................... 6-25

6.3 Listado de proyectos por sector ............................................................................................. 6-27 6.3.1 Sector vial ...................................................................................................................... 6-28 6.3.2 Sector portuario ............................................................................................................. 6-32 6.3.3 Sector aéreo ................................................................................................................... 6-33 6.3.4 Sector ferroviario ........................................................................................................... 6-33 6.3.5 Sectores aduanero y logístico ........................................................................................ 6-34

Capítulo 7. Estrategia de movilidad y logística en la Región Centroamericana (tentativa): Aspecto no físico ............................................................................................................. 7-1

7.1 Organizaciones ........................................................................................................................ 7-1 7.1.1 Organizaciones y comités regionales relacionados con la movilidad y logística en

Centroamérica .................................................................................................................. 7-1 7.1.2 Organizaciones relacionadas con la movilidad y logística en los países

centroamericanos ........................................................................................................... 7-15 7.1.3 Avances en movilidad y logística en El Salvador .......................................................... 7-21 7.1.4 Propuesta del sistema de ejecución para la elaboración de plan maestro de

transporte y logística en Centroamérica ......................................................................... 7-23 7.2 Sistema .................................................................................................................................. 7-26

7.2.1 Sistema de aduanas fronterizas ...................................................................................... 7-26 7.2.2 Sistema portuario ........................................................................................................... 7-29

7.3 Recursos financieros .............................................................................................................. 7-31 7.3.1 Situación actual de los recursos financieros sobre la movilidad y logística en

Centroamérica ................................................................................................................ 7-31 7.3.2 Plan de fortalecimiento de recursos financieros sobre la movilidad y logística en

Centroamérica ................................................................................................................ 7-32


- v -

7.3.3 Propuesta de fuentes de financiamiento para la ejecución de los proyectos prioritarios contemplados en el plan maestro regional .................................................. 7-33

Capítulo 8. Perspectivas del futuro ..................................................................................................... 8-1 8.1 Para la implementación de la Política Marco Regional de Movilidad y Logística

(PMRML) de la Región Centroamericana ............................................................................... 8-1 8.1.1 Fondo de la elaboración de PMRML ............................................................................... 8-1 8.1.2 Problemas pendientes revelados en el presente Estudio .................................................. 8-2 8.1.3 Para la realización de Política Marco Regional de Movilidad y Logística (PMRML)

de la Región Centroamericana ......................................................................................... 8-3 8.2 Propuesta de Estructura sobre el Estudio de Plan Maestro de Logística de la Región

Centroamericana ...................................................................................................................... 8-4 8.3 Estudio de tráfico en el estudio de P/M (referencial) .............................................................. 8-4

8.3.1 Aprovechamiento de datos de estadística existente ......................................................... 8-4 8.3.2 Propuesta de estudios adicionales .................................................................................... 8-6

Material de Referencia Referencia 1. Actualidad y evolución del comercio en Centroamérica ...................... Referencia 1-1 Referencia 2. Datos estadísticos de las importaciones y de las exportaciones

por aduana en Centroamérica .............................................................. Referencia 2-1 Referencia 3. Análisis de datos SIG de camiones ..................................................... Referencia 3-1 Referencia 4. Estudio de entrevistas dirigido a conductores de camiones .................... Referencia 4-1


- vi -

Lista de Tablas

página

Tabla 2.1 Evolución del PBI real en los 6 países centroamericanos ................................................ 2-1 Tabla 2.2 Tasa de crecimiento del PIB de Guatemala en 2009-2015 (a precios constantes) ........... 2-2 Tabla 2.3 Estructura del PIB real, relación de sus componentes y tasa de variación (2015

-2016) ............................................................................................................................... 2-2 Tabla 2.4 Principales 10 productos de exportación en los países centroamericanos

(2015, con base en peso) ................................................................................................ 2-11 Tabla 2.5 Principales 10 productos de importación en la Región Centroamericana

(2015, con base en peso) ................................................................................................ 2-12 Tabla 2.6 Zonas de producción y medios de transporte de las principales exportaciones de

productos agrícolas ........................................................................................................ 2-13 Tabla 2.7 Principales productos de exportación de Honduras (2015) ........................................... 2-16 Tabla 2.8 Principales 10 productos en el comercio en la Región Centroamericana

(2015, con base en peso, según las estadísticas de las importaciones) .......................... 2-20 Tabla 2.9 IED de los países Centroamericanos (Flujo neto) .......................................................... 2-23 Tabla 2.10 Distribución de la IED por sector en Guatemala (2014, 2015) ...................................... 2-24 Tabla 2.11 Atractivos de la inversión en Guatemala ....................................................................... 2-25 Tabla 2.12 Industrias clave del fomento de inversión en Guatemala .............................................. 2-25 Tabla 2.13 Desglose por sector de inversión directa en El Salvador

(Acumulado de 2000 a 2014) ......................................................................................... 2-26 Tabla 2.14 Resumen de polígonos industriales en El Salvador ....................................................... 2-27 Tabla 2.15 Resumen de las empresas de industria logística de cada país centroamericano ............ 2-31 Tabla 3.1 No. de rutas de carreteras CA y su longitud en cada país centroamericano .................... 3-3 Tabla 3.2 Comparación de la evaluación del estado de la superficie vial de carreteras CA y

carreteras nacionales en cada país centroamericano ........................................................ 3-3 Tabla 3.3 Listado de cargas máximas permisibles de vehículos de carga en cada país centroamericano ...... 3-5 Tabla 3.4 No. de estaciones de pesaje de vehículos de carga según tipo en cada país

centroamericano ............................................................................................................... 3-6 Tabla 3.5 Listado de longitudes de vehículos de carga permisibles en cada país

centroamericano ............................................................................................................... 3-8 Tabla 3.6 Listado de vehículos de carga no estipulados en el Acuerdo Centroamericano sobre

Circulación por Carretera de 2014 ................................................................................... 3-9 Tabla 3.7 Listado de tipos de permisos de manejo de vehículos de carga en cada país

centroamericano ............................................................................................................. 3-10 Tabla 3.8 Promedio de costo y días requeridos para el transporte entre las principales

ciudades y puertos en Centroamérica ............................................................................ 3-13 Tabla 3.9 Promedio de costo unitario (USD/ vehículo-km) y velocidad de transporte entre las

principales ciudades y principales puertos en Centroamérica ....................................... 3-14 Tabla 3.10 Mercancías de embarque y desembarque en puertos de Centroamérica (2015) ............ 3-32 Tabla 3.11 Crecimiento de mercancías manipuladas en puertos centroamericanos según el

tipo de embalaje ............................................................................................................. 3-32 Tabla 3.12 Infraestructura portuaria en principales puertos ............................................................ 3-37 Tabla 3.13 Resumen de terminales de contenedores alrededor del Canal de Panamá ..................... 3-63 Tabla 3.14 Estado de las rutas de navegación regulares de los buques portacontenedores que

hacen escala en puertos de países centroamericanos ..................................................... 3-66


- vii -

Tabla 3.15 Mercancías destinadas a/provenientes de los 6 países centroamericanos desembarcadas/embarcadas en puertos de esos países en 2015 ..................................... 3-67

Tabla 3.16 Cantidad de mercancías que pasan por el Canal de Panamá según los tipos de buques ............................................................................................................................ 3-69

Tabla 3.17 Origen y destino de las mercancías que pasan por el Canal de Panamá (del Atlántico al Pacífico) .............................................................................................. 3-70

Tabla 3.18 Origen y destino de las mercancías que pasan por el Canal de Panamá (del Pacífico al Atlántico) .............................................................................................. 3-71

Tabla 3.19 Estado de utilización del Canal de Panamá ................................................................... 3-72 Tabla 3.20 Estado actual de los principales aeropuertos ................................................................. 3-74 Tabla 3.21 Tasa de crecimiento de pasajeros y cargas aéreas por región respecto al año

anterior (2014) ............................................................................................................... 3-78 Tabla 3.22 Tasa de crecimiento de cargas internacionales por región (% de Crecimiento en

Toneladas de Carga, de año a año） .............................................................................. 3-79 Tabla 3.23 Socios comerciales de las exportaciones de Guatemala ................................................ 3-80 Tabla 3.24 Socios comerciales de las importaciones de Guatemala ................................................ 3-80 Tabla 3.25 Principales productos de exportación de Guatemala ..................................................... 3-80 Tabla 3.26 Principales productos de importación de Guatemala (Peso de la carga aérea

manipulada) ................................................................................................................... 3-81 Tabla 3.27 Socios comerciales de la exportación de El Salvador .................................................... 3-81 Tabla 3.28 Socios comerciales de la Importación de El Salvador ................................................... 3-82 Tabla 3.29 Principales artículos que El Salvador exporta (Peso de la carga aérea manipulada) ..... 3-82 Tabla 3.30 Principales artículos que El Salvador importa (Peso de la carga aérea

manipulada) ................................................................................................................... 3-82 Tabla 3.31 Principales artículos de carga aérea en Costa Rica (2015) ............................................ 3-83 Tabla 3.32 Líneas aéreas que tienen servicio regular en el Aeropuerto Internacional de La

Aurora ............................................................................................................................ 3-88 Tabla 3.33 Estado del tráfico aéreo en el Aeropuerto Internacional de La Aurora (2010-2015) ..... 3-89 Tabla 3.34 Principales instalaciones del Aeropuerto Internacional de La Aurora ......................... 3-89 Tabla 3.35 Líneas aéreas que tienen servicio regular en el Aeropuerto Internacional Monseñor

Oscar Arnulfo Romero y Galdámez .............................................................................. 3-93 Tabla 3.36 Cantidad de carga aérea manipulada en el Aeropuerto Internacional Monseñor

Oscar Arnulfo Romero y Galdámez (2006-2015) ......................................................... 3-94 Tabla 3.37 Principales instalaciones del Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo

Romero y Galdámez ...................................................................................................... 3-95 Tabla 3.38 Principales instalaciones del Aeropuerto Internacional de Ilopango ............................. 3-98 Tabla 3.39 Evolución de la cantidad de carga aérea manipulada en Honduras ............................. 3-100 Tabla 3.40 Compañías aéreas que tienen servicio regular en el Aeropuerto Internacional de

Toncontín ..................................................................................................................... 3-101 Tabla 3.41 Principales instalaciones del Aeropuerto Internacional de Toncontín ......................... 3-101 Tabla 3.42 Compañías aéreas que tienen servicio regular en el Aeropuerto Internacional

Ramón Villeda Morales ............................................................................................... 3-103 Tabla 3.43 Principales instalaciones del Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales ........ 3-104 Tabla 3.44 Compañías aéreas que tienen servicio regular en el Aeropuerto Internacional Juan

Santamaría ................................................................................................................... 3-108 Tabla 3.45 Evolución de la cantidad de carga aérea manipulada, número de pasajeros y

frecuencia de aterrizaje y despegue en el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría 3-108 Tabla 3.46 Principales instalaciones del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría .................... 3-109


- viii -

Tabla 3.47 Compañías aéreas que tienen servicio regular en el Aeropuerto Internacional de Tocumen ...................................................................................................................... 3-113

Tabla 3.48 Evolución de la cantidad de carga aérea manipulada en el Aeropuerto Internacional de Tocumen ................................................................................................................. 3-113

Tabla 3.49 Principales instalaciones del Aeropuerto Internacional de Tocumen .......................... 3-114 Tabla 3.50 Principales instalaciones del Aeropuerto Internacional Enrique Malek ...................... 3-117 Tabla 3.51 Cantidad de carga y pasajeros ferroviarios .................................................................. 3-124 Tabla 3.52 Sistema de aduanas de cada país y tasa de utilización ................................................. 3-126 Tabla 3.53 Proporción de los derechos aduaneros sobre el ingreso de los impuestos nacionales

en los países centroamericanos (Unidad: %) ............................................................... 3-129 Tabla 3.54 Listado de fronteras ..................................................................................................... 3-132 Tabla 3.55 Tiempo requerido para pasar la frontera (Unidad: minuto) ......................................... 3-135 Tabla 3.56 Tiempo requerido para el despacho aduanero, etc. en el paso de la frontera ............... 3-135 Tabla 3.57 Tasa de los camiones que no llevan los documentos de declaración aduanera ........... 3-136 Tabla 3.58 Problemas y alternativas de mejoramiento en la movilidad de Centroamérica ........... 3-138 Tabla 4.1 Planes de desarrollo nacional y regional de los respectivos países de la Región

Centroamericana .............................................................................................................. 4-1 Tabla 4.2 Honduras, Objetivos de desarrollo del “Programa Honduras 2020” ............................... 4-4 Tabla 4.3 Plan de inversiones 2012 – 2016 ..................................................................................... 4-5 Tabla 4.4 Fluctuación de los principales productos de exportación de los países de

Centroamérica (2011 a 2015: con base en peso) ............................................................. 4-8 Tabla 4.5 Fluctuación de los principales productos de exportación de los países de

Centroamérica (productos agrícolas no tradicionales) (2011 a 2015: con base en peso) ............................................................................................................................... 4-10

Tabla 4.6 Proporción de los productos textiles dentro de los productos de exportación de los países de Centroamérica (2011- 2015: Base de precio FOB) ........................................ 4-11

Tabla 4.7 Volumen de las exportaciones de los principales 15 productos de Guatemala (2011-2015) ................................................................................................................... 4-12

Tabla 4.8 Volumen de las exportaciones de los principales 15 productos de El Salvador (2011- 2015) .................................................................................................................. 4-13

Tabla 4.9 Volumen de las exportaciones de los principales 15 productos de Honduras (2011- 2015) .................................................................................................................. 4-14

Tabla 4.10 Volumen de las exportaciones de los principales 15 productos de Nicaragua (2011- 2015) .................................................................................................................. 4-15

Tabla 4.11 Volumen de las exportaciones de los principales 15 productos de Costa Rica (2011- 2015) .................................................................................................................. 4-16

Tabla 4.12 Volumen de las exportaciones de los principales 15 productos de Panamá (2011-2015) ................................................................................................................... 4-17

Tabla 4.13 Cambios en el valor de las importaciones en la suma de los 6 países de Centroamérica, por producto ......................................................................................... 4-18

Tabla 4.14 Cambios en el peso de las importaciones de la suma de los 6 países de Centroamérica, por producto ......................................................................................... 4-19

Tabla 4.15 Cambios en el peso las importaciones de la suma de 6 países de Centroamérica ......... 4-19 Tabla 4.16 Cambios en el peso de las importaciones de Guatemala por producto .......................... 4-20 Tabla 4.17 Cambios en el peso de las importaciones por producto de El Salvador ........................ 4-21 Tabla 4.18 Cambios en el peso las importaciones por producto de Honduras ................................ 4-22 Tabla 4.19 Cambios en el peso de las importaciones por producto de Nicaragua ........................... 4-23 Tabla 4.20 Cambios en el peso de las importaciones por producto de Costa Rica .......................... 4-24


- ix -

Tabla 4.21 Cambios en el peso de las importaciones por producto de Panamá ............................... 4-25 Tabla 4.22 Tasa de Crecimiento Real del PIB de los países de Centroamérica (2015) ................... 4-26 Tabla 4.23 Proyección del volumen de las exportaciones en Guatemala por producto ................... 4-27 Tabla 5.1 Acciones a corto plazo para la gestión de fronteras ......................................................... 5-3 Tabla 5.2 Acciones a corto plazo para la gestión de frontera y supuestos problemas ..................... 5-4 Tabla 5.3 Acciones a mediano y largo plazo para gestión de fronteras ........................................... 5-5 Tabla 5.4 Iniciativas a nivel Regional y nacional, tanto en fase de formulación como en plena

ejecución .......................................................................................................................... 5-7 Tabla 5.5 Estado de avance de los 10 lineamientos generales ....................................................... 5-10 Tabla 5.6 Principales programas del Proyecto Mesoamérica relacionados con la movilidad de

Centroamérica ................................................................................................................ 5-13 Tabla 5.7 Resumen y estado de las inversiones de las carreteras proyectadas de la RICAM ........ 5-14 Tabla 5.8 Proyectos de mejoramiento fronterizo en el PM ............................................................ 5-16 Tabla 5.9 Situación de mejoras en el Corredor del Pacífico .......................................................... 5-16 Tabla 5.10 Tramos de mayor prioridad en obras de mejora del Corredor del Pacífico. .................. 5-17 Tabla 5.11 Rutas objeto de proyectos ferroviarios .......................................................................... 5-18 Tabla 5.12 Indicadores relacionados con la movilidad y logística de Centroamérica ..................... 5-21 Tabla 5.13 Plan de acciones regionales de Mesoamérica para el desarrollo de los objetivos del

TMCD ............................................................................................................................ 5-24 Tabla 5.14 Tasa de crecimiento de demanda para tráfico de pasajeros y carga ............................... 5-27 Tabla 5.15 Proyectos prioritarios ..................................................................................................... 5-31 Tabla 5.16 Elaboración de principales políticas y planes de transporte en los países de la

Región Centroamericana ................................................................................................ 5-33 Tabla 5.17 Principales componentes de cada corredor de transporte .............................................. 5-38 Tabla 5.18 Proyectos prioritarios del Gabinete Logístico en 2016 .................................................. 5-41 Tabla 5.19 Principales proyectos relacionados con carreteras en países centroamericanos ............ 5-43 Tabla 5.20 Proyecto del plan estratégico para la modernización y administración de las

instalaciones de CEPA ................................................................................................... 5-60 Tabla 5.21 Proyecto de terminal de contenedores de Moín (TCM) ................................................. 5-65 Tabla 5.22 Proyectos de concesión (de competencia de AMP) ....................................................... 5-66 Tabla 5.23 Metas de la Estrategia Marítima Portuaria Regional de Centroamérica

(Noviembre de 2014) ..................................................................................................... 5-68 Tabla 5.24 Proyectos de infraestructura portuaria en Centroamérica .............................................. 5-70 Tabla 5.25 Tendencias del desarrollo de terminales de contenedores en Centroamérica ................ 5-72 Tabla 5.26 Proyectos de centros de distribución ............................................................................. 5-86 Tabla 5.27 Resumen del desarrollo del golfo de Fonseca ................................................................ 5-87 Tabla 6.1 Listado de proyectos de corredores de la Red Internacional de Carreteras

Mesoamericanas (RICAM) .............................................................................................. 6-1 Tabla 6.2 Listado de proyectos de corredores en el plan de transporte de cada país ....................... 6-2 Tabla 6.3 Listado de proyectos a lo largo del Corredor Pacífico (M1) ............................................ 6-9 Tabla 6.4 Listado de proyectos a lo largo del Corredor Atlántico (M2) ........................................ 6-14 Tabla 6.5 Listado de proyectos a lo largo del Corredor del Caribe (M3) ...................................... 6-19 Tabla 6.6 Listado de proyectos a lo largo del Corredor Interoceánico de Movilidad (M4) ........... 6-21 Tabla 6.7 Listado de proyectos a lo largo del Corredor Interoceánico de Movilidad (M5) ........... 6-22 Tabla 6.8 Listado de proyectos a lo largo del Corredor Interoceánico de Movilidad (M6) ........... 6-22 Tabla 6.9 Listado de proyectos a lo largo del Corredor Interoceánico de Movilidad (M7) ........... 6-23 Tabla 6.10 Listado de proyectos a lo largo del Corredor Interoceánico de Movilidad (M8) ........... 6-25


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Tabla 6.11 Listado de proyectos a lo largo del Corredor Interoceánico de Movilidad (M9) ........... 6-25 Tabla 6.12 No. de proyectos/ país/ sector ........................................................................................ 6-27 Tabla 6.13 Listado de proyectos del sector vial ............................................................................... 6-28 Tabla 6.14 Listado de proyectos del sector portuario ...................................................................... 6-32 Tabla 6.15 Listado de proyectos del sector aéreo ............................................................................ 6-33 Tabla 6.16 Listado de proyectos del sector ferroviario .................................................................... 6-33 Tabla 6.17 Listado de proyectos de los sectores aduanero y logístico ............................................. 6-34 Tabla 7.1 Instituciones y comités regionales relacionados con el transporte en Centroamérica ..... 7-1 Tabla 7.2 Resumen de las instituciones y comités regionales relacionados con el transporte en

Centroamérica .................................................................................................................. 7-2 Tabla 7.3 Área de cobertura y presupuesto de las instituciones y comités regionales

relacionados con el transporte en Centroamérica ............................................................ 7-3 Tabla 7.4 Cantidad de personal permanente por Dirección de SIECA (2016) ................................ 7-6 Tabla 7.5 Proyectos en ejecución por SIECA（Período de ejecución, presupuesto y cantidad

de personal/ proyecto） ................................................................................................... 7-6 Tabla 7.6 Organismo encargado/ modo de transporte en cada país centroamericano ................... 7-16 Tabla 7.7 Propuesta para la reforma del Ministerio de Transporte de Costa Rica ......................... 7-22 Tabla 8.1 Listado de las fuentes de datos de mercancía de importación, exportación y tránsito ..... 8-6 Tabla 8.2 Sitios objeto del Estudio .................................................................................................. 8-8 Tabla 8.3 Objeto del estudio de entrevistas sobre OD en fronteras, carreteras, puertos y

aeropuertos (mercancía y pasajeros) ................................................................................ 8-8


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Lista de Figuras

página

Fig. 1.1 Programa del Estudio ....................................................................................................... 1-3 Fig. 2.1 PIB real de los 6 países centroamericanos (2015) ........................................................... 2-1 Fig. 2.2 Proporción del PIB en Nicaragua (2015) ......................................................................... 2-5 Fig. 2.3 Inversiones directas por país en Costa Rica ..................................................................... 2-7 Fig. 2.4 Esquema del comercio centroamericano con el resto del mundo .................................. 2-10 Fig. 2.5 Desglose del valor de las exportaciones por industria de El Salvador (2014, 2015) ..... 2-14 Fig. 2.6 Desglose del valor de las importaciones por industria de El Salvador (2014, 2015) ..... 2-14 Fig. 2.7 Balanza comercial de Honduras (2008 al 2015) ............................................................ 2-15 Fig. 2.8 Balanza comercial de Nicaragua (2008 al 2015) ........................................................... 2-16 Fig. 2.9 Tendencias del comercio centroamericano con el mundo, según artículo

(banano y azúcar) ........................................................................................................... 2-18 Fig. 2.10 Tendencias del comercio centroamericano con el mundo, según artículo

(café y petróleo) ............................................................................................................. 2-19 Fig. 2.11 Esquema del comercio en la Región Centroamericana (2011) ...................................... 2-21 Fig. 2.12 Esquema del comercio en la Región Centroamericana (2015) ...................................... 2-22 Fig. 2.13 Monto recibido por IED en Guatemala (2006-2015: flujo neto) ................................... 2-24 Fig. 2.14 Monto recibido por IED en El Salvador (2006-2015: flujo neto) .................................. 2-26 Fig. 2.15 Ubicación de polígonos industriales de El Salvador ...................................................... 2-27 Fig. 2.16 Monto recibido por IED en Honduras (2006-2015: flujo neto) ..................................... 2-28 Fig. 2.17 Monto recibido por IED en Nicaragua (2006-2015: flujo neto) .................................... 2-29 Fig. 2.18 Monto recibido por IED en Costa Rica (2006-2015: flujo neto) ................................... 2-29 Fig. 2.19 Monto recibido por IED en Guatemala (2012-2015: flujo neto) ................................... 2-30 Fig. 2.20 Composición del precio unitario del transporte ............................................................. 2-32 Fig. 3.1 Red de carreteras en Centroamérica ................................................................................ 3-2 Fig. 3.2 Ubicación de las estaciones de pesaje de vehículos de carga en Centroamérica ............. 3-7 Fig. 3.3 Cantidad de tránsito promedio diario anual (TPDA) en las principales carreteras en

Centroamérica ................................................................................................................ 3-11 Fig. 3.4 Cantidad de tránsito promedio diario anual (TPDA) de camiones en las principales

carreteras en Centroamérica ........................................................................................... 3-12 Fig. 3.5 Principales puertos de Centroamérica ............................................................................ 3-31 Fig. 3.6 Cantidad de carga manipulada según el tipo de embalaje en principales puertos ......... 3-34 Fig. 3.7 Puertos base de las principales mercancías exportadas (banano y azúcar) .................... 3-35 Fig. 3.8 Puertos base de los productos de petróleo ................................................................... 3-36 Fig. 3.9 Plano de Puerto Quetzal ................................................................................................. 3-39 Fig. 3.10 Situación de Puerto Quetzal ........................................................................................... 3-40 Fig. 3.11 Vista aérea del Puerto Santo Tomás de Castilla ............................................................ 3-41 Fig. 3.12 Situación del Puerto Santo Tomás de Castilla ............................................................... 3-42 Fig. 3.13 Vista aérea de Puerto Barrios ......................................................................................... 3-43 Fig. 3.14 Situación de Puerto Barrios ........................................................................................... 3-44 Fig. 3.15 Plano del Puerto de Acajutla .......................................................................................... 3-46 Fig. 3.16 Situación del Puerto de Acajutla .................................................................................... 3-47 Fig. 3.17 Vista aérea de Puerto La Unión ..................................................................................... 3-48 Fig. 3.18 Plano de Puerto Cortés ................................................................................................... 3-50


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Fig. 3.19 Situación de Puerto Cortés ............................................................................................. 3-51 Fig. 3.20 Vista aérea de Puerto Castilla ........................................................................................ 3-52 Fig. 3.21 Situación de Puerto Castilla ........................................................................................... 3-53 Fig. 3.22 Plano del Puerto de San Lorenzo ................................................................................... 3-54 Fig. 3.23 Situación del Puerto de San Lorenzo ............................................................................. 3-55 Fig. 3.24 Plano de Puerto Corinto ................................................................................................. 3-56 Fig. 3.25 Situación de Puerto Corinto ........................................................................................... 3-57 Fig. 3.26 Plano de Puerto Caldera ................................................................................................. 3-58 Fig. 3.27 Situación de Puerto Caldera ........................................................................................... 3-59 Fig. 3.28 Plano de Puerto Limón-Moín ........................................................................................ 3-60 Fig. 3.29 Situación de Puerto Limón-Moín .................................................................................. 3-61 Fig. 3.30 Aeropuertos internacionales de los 6 países centroamericanos ..................................... 3-75 Fig. 3.31 Tasa de crecimiento de pasajeros y carga aérea ............................................................. 3-76 Fig. 3.32 Crecimiento del número de pasajeros aéreos ................................................................. 3-77 Fig. 3.33 Crecimiento de carga aérea ............................................................................................ 3-77 Fig. 3.34 Capacidad de carga del avión de fuselaje ancho ............................................................ 3-78 Fig. 3.35 Rutas de Avianca entre EE.UU. y América Central y del Sur (izquierda) y Rutas en

América Central y del Sur (derecha) ............................................................................. 3-85 Fig. 3.36 Rutas de Copa Airlines .................................................................................................. 3-86 Fig. 3.37 Cobertura de rutas de Avianca en América del Norte, Central y del Sur ...................... 3-87 Fig. 3.38 Planta del Aeropuerto Internacional La Aurora ............................................................. 3-90 Fig. 3.39 Fotos de las terminales de carga del Aeropuerto Internacional La Aurora .................... 3-90 Fig. 3.40 Esquema de COMBEX .................................................................................................. 3-91 Fig. 3.41 Flujo de trabajo .............................................................................................................. 3-91 Fig. 3.42 Plan de ampliación de COMBEX .................................................................................. 3-92 Fig. 3.43 Fotos del Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez .... 3-94 Fig. 3.44 Planta del Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez ... 3-95 Fig. 3.45 Ubicación de las instalaciones de carga aérea del Aeropuerto Internacional

Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez ............................................................. 3-96 Fig. 3.46 Plano de las instalaciones de carga del Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar

Arnulfo Romero y Galdámez ......................................................................................... 3-96 Fig. 3.47 Fotos del terminal de carga aérea del Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar

Arnulfo Romero y Galdámez ......................................................................................... 3-97 Fig. 3.48 Fotos del Aeropuerto Internacional de Ilopango ........................................................... 3-97 Fig. 3.49 Planta del Aeropuerto Internacional de Ilopango .......................................................... 3-99 Fig. 3.50 Foto del Aeropuerto Internacional de Toncontín ......................................................... 3-100 Fig. 3.51 Planta del aeropuerto ................................................................................................... 3-102 Fig. 3.52 Fotos del Aeropuerto Internacional de Toncontín ....................................................... 3-102 Fig. 3.53 Foto de la terminal de carga aérea del Aeropuerto Internacional Ramón Villeda

Morales ........................................................................................................................ 3-104 Fig. 3.54 Planta del Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales ..................................... 3-105 Fig. 3.55 Foto de la terminal de carga aérea del Aeropuerto Internacional Ramón Villeda

Morales ........................................................................................................................ 3-105 Fig. 3.56 Foto del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría .................................................... 3-109 Fig. 3.57 Planta del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría ................................................. 3-110 Fig. 3.58 Fotos del terminal de carga aérea del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría ...... 3-111 Fig. 3.59 Planta del Aeropuerto Internacional de Tocumen ....................................................... 3-115


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Fig. 3.60 Foto del área del terminal de carga aérea (Lado oriental visto desde la torre de control) ......................................................................................................................... 3-115

Fig. 3.61 Plan de desarrollo de la terminal de carga aérea .......................................................... 3-116 Fig. 3.62 Foto de la vista panorámica del aeropuerto ................................................................. 3-117 Fig. 3.63 Rutas del ferrocarril en Centroamérica ........................................................................ 3-119 Fig. 3.64 Estado actual de las instalaciones ferroviarias de Guatemala ...................................... 3-120 Fig. 3.65 Derechos de vía propiedad de Ferrovías de Guatemala ............................................... 3-120 Fig. 3.66 Terreno ferroviario ilegalmente ocupado (parte en color amarrillo) ........................... 3-121 Fig. 3.67 Estado actual de la infraestructura ferroviaria en El Salvador ..................................... 3-122 Fig. 3.68 Estado actual de la infraestructura ferroviaria en Honduras ........................................ 3-122 Fig. 3.69 Derechos de vía propiedad de FNH ............................................................................. 3-123 Fig. 3.70. Ferrocarril urbano de la GAM y ferrocarril de carga de Limón .................................. 3-123 Fig. 3.71 Ferrocarril de Costa Rica ............................................................................................. 3-124 Fig. 3.72 Flujo del despacho aduanero de las importaciones en Centroamérica ......................... 3-127 Fig. 3.73 Comparación entre el flujo de despacho aduanero de importación de Centroamérica

y el de Japón ................................................................................................................ 3-128 Fig. 3.74 Despacho aduanero de importación e imagen del TIM ............................................... 3-131 Fig. 3.75 Ubicación de las fronteras ............................................................................................ 3-133 Fig. 3.76 Análisis de los factores de alto costo de transporte ..................................................... 3-137 Fig. 4.1 Volumen de manejo de carga por destino y producto en las fronteras de la Región

Centroamericana (con base en peso, 2015) .................................................................... 4-29 Fig. 4.2 Volumen de manejo de carga por destino y producto en las fronteras dentro de la

Región Centroamericana (con base en precio, 2015) .................................................... 4-30 Fig. 4.3 Volumen de tráfico de carga OD en la Región Centroamericana

(con base en peso, 2015) ................................................................................................ 4-32 Fig. 4.4 Volumen de tráfico de carga OD en la Región Centroamericana

(con base en precio, 2015) ............................................................................................. 4-33 Fig. 4.5 Volumen de tráfico de carga OD en las principales fronteras de la Región

Centroamericana (en 2015, con base en peso, de 3 países del norte) ............................ 4-35 Fig. 4.6 Volumen de tráfico de carga OD en las principales fronteras de la Región

Centroamericana (en 2015, con base en precio, de 3 países del norte) .......................... 4-36 Fig. 4.7 Volumen de tráfico de carga OD en las principales fronteras de la Región

Centroamericana (en 2015, con base en peso, de 3 países del sur) ................................ 4-37 Fig. 4.8 Volumen de tráfico de carga OD en las principales fronteras de la Región

Centroamericana (en 2015, con base en precio, de 3 países del sur) ............................. 4-38 Fig. 5.1 Preparativos de la integración económica ........................................................................ 5-2 Fig. 5.2 Carreteras proyectadas de la RICAM. ........................................................................... 5-15 Fig. 5.3 Página web del informe anual de estadísticas ................................................................ 5-19 Fig. 5.4 Navegador de HARC ..................................................................................................... 5-20 Fig. 5.5 Países y puertos objeto del TMCD ................................................................................ 5-23 Fig. 5.6 Sistema de Zonas ........................................................................................................... 5-28 Fig. 5.7 Propuesta de ECAT como alternativa para la red vial ................................................... 5-29 Fig. 5.8 Proyectos prioritarios ..................................................................................................... 5-30 Fig. 5.9 Sistema logístico nacional en PNLOG (borrador) Guatemala ....................................... 5-34 Fig. 5.10 Principales aduanas y corredores según PIML (borrador) El Salvador ......................... 5-36 Fig. 5.11 Plan de corredores en Honduras .................................................................................... 5-37 Fig. 5.12 Plan de corredores en Nicaragua ................................................................................... 5-38 Fig. 5.13 Corredores de transporte del PNT de Costa Rica .......................................................... 5-40


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Fig. 5.14 Corredores de carga en el PNLOG Panamá ................................................................... 5-42 Fig. 5.15 Mapa de ubicación de los principales proyectos relacionados con carreteras en

Centroamérica ................................................................................................................ 5-49 Fig. 5.16 Puerto Quetzal, plano de la terminal de contenedores proyectada ................................ 5-55 Fig. 5.17 Plan de desarrollo del Puerto Santo Tomás de Castilla ................................................. 5-56 Fig. 5.18 Plan de desarrollo de Puerto Barrios .............................................................................. 5-56 Fig. 5.19 Puerto Cortés P/M .......................................................................................................... 5-57 Fig. 5.20 Plan de ampliación de terminal de contenedores y mercancías misceláneas (OPC) ..... 5-58 Fig. 5.21 Plan general del Puerto La Unión .................................................................................. 5-61 Fig. 5.22 Plan de fortalecimiento de funciones del Puerto de Caldera ......................................... 5-62 Fig. 5.23 Plan maestro del Puerto de Limón ................................................................................. 5-63 Fig. 5.24 Proyecto de reestructuración y ampliación de los muelles del No.5 al No.7 del

Puerto de Moín .............................................................................................................. 5-64 Fig. 5.25 Proyecto de terminal de contenedores de Moín (TCM) ................................................. 5-65 Fig. 5.26 Áreas de la terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional de La Aurora ............. 5-73 Fig. 5.27 Plan de desarrollo del Aeropuerto Internacional “Monseñor Óscar Arnulfo Romero

y Galdámez” .................................................................................................................. 5-74 Fig. 5.28 Plan de desarrollo del Aeropuerto Internacional de Palmerola ...................................... 5-75 Fig. 5.29 Plan de desarrollo del aeropuerto internacional Augusto C. Sandino ............................ 5-76 Fig. 5.30 Proyectos de ferrocarril en Guatemala ........................................................................... 5-78 Fig. 5.31 Corredores Ferroviarios Propuestos para El Salvador ................................................... 5-79 Fig. 5.32 Proyectos de ferrocarril en El Salvador ......................................................................... 5-80 Fig. 5.33 Proyecto de ferrocarril interoceánico entre puerto Castilla y puerto Amapala

Ferrocarril de cercanías de San Pedro Sula .................................................................... 5-81 Fig. 5.34 Proyectos de ferrocarril de carga en Honduras .............................................................. 5-82 Fig. 5.35 Proyectos de ferrocarril de carga en Costa Rica ............................................................ 5-83 Fig. 5.36 Plan del puerto seco intermodal de TU II ...................................................................... 5-85 Fig. 5.37 Plan de centro logístico en el área de Alianza ............................................................... 5-87 Fig. 6.1 Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM) y los proyectos de

corredores de cada país .................................................................................................... 6-3 Fig. 6.2 Ubicación de proyectos en el Corredor Pacífico ............................................................ 6-11 Fig. 6.3 Ubicación de proyectos en el Corredor Atlántico .......................................................... 6-16 Fig. 6.4 Ubicación de proyectos en los Corredor del Caribe ...................................................... 6-20 Fig. 6.5 Ubicación de proyectos en los Corredores Interoceánicos de Movilidad (M4-7) ......... 6-24 Fig. 6.6 Ubicación de proyectos en los Corredores Interoceánicos de Movilidad (M8-9) ......... 6-26 Fig. 7.1 Relación entre SICA (Sistema de Integración Centroamericana) y SIECA .................... 7-5 Fig. 7.2 Organigrama general de SIECA (Los números en rojo indican la cantidad de

personal permanente en cada dirección.) ......................................................................... 7-7 Fig. 7.3 Organizaciones subordinadas a COMITRAN ............................................................... 7-10 Fig. 7.4 Organigrama de la secretaría de COCATRAM ............................................................. 7-12 Fig. 7.5 Organigrama de COCESNA .......................................................................................... 7-13 Fig. 7.6 Correlación de las entidades relacionadas con la logística en Panamá .......................... 7-20 Fig. 7.7 Propuesta para Pilotaje estratégico de la Política Integrada de Movilidad y

Logística en El Salvador ................................................................................................ 7-21 Fig. 7.8 Propuesta para el sistema de ejecución para la elaboración de Plan Maestro de

tráfico y logística en Centroamérica .............................................................................. 7-24 Fig. 7.9 Procedimiento del paso fronterizo con FYDUCA ......................................................... 7-27


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Fig. 7.10 Ejemplos de pantallas de los sistemas de Trámites Portuarios y de Carga en Contenedores en El Salvador ......................................................................................... 7-29

Fig. 7.11 Sistema de Trámites Portuarios en Honduras ................................................................ 7-30 Fig. 7.12 Sistema de trámites portuarios del MOPT en Costa Rica (VUM） .............................. 7-30 Fig. 7.13 Propuesta del Organigrama de la Dirección de Transporte, Infraestructura y

Logística Regional (DIRTIL) de SIECA ....................................................................... 7-33 Fig. 8.1 Propuesta de división de zonas de tráfico ........................................................................ 8-7


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Abreviaturas

Abreviatura AAC Autoridad de Aviación Civil (El Salvador) AERIS Aeris Costa Rica AHAC Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil AIC Aduanas, Inmigración y Cuarentena AMP Autoridad Marítima Portuaria (El Salvador) AMP Autoridad Marítima Portuaria (Panamá) APP Asociación Público Privada ASEAN Asociación de Naciones del Sudeste Asiático ASTIC Asociación Salvadoreña de Transportistas Internacionales de Carga ATTT Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (Panamá) BAD Banco Asiático de Desarrollo BCIE Banco Centroamericano de Integración Económica BID Banco Interamericano de Desarrollo CA Centroamérica

CAPTAC-DR Centro Regional de Asistencia Técnica para Centroamérica, Panamá y República Dominicana

CAUCA Código Aduanero Uniforme Centroamericano CEPA Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (El Salvador) CEPAL Comisión Económica para América Latina y El Caribe CIV Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Guatemala) COCATRAM Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo COCESNA Corporación Centroamericana de Navegación Aérea COMITRAN Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica CPN Comisión Portuaria Nacional (Guatemala) CTRML Comisión Técnica Regional de Movilidad y Logística CTRT Comisión Técnica Regional de Transporte de Mesoamérica DGAC Dirección General de Aviación Civil (Guatemala) DGMM Dirección General de Marina Mercante (Honduras) DMP División Marítima Portuaria (Costa Rica)

DR-CAFTA Tratado de libre comercio entre Estados Unidos, Centroamérica y República Dominicana

DUT Documento Único de Tránsito EMD Equipo de Medición de Distancia EMPORNAC Empresa Portuaria Nacional Santo Tomas de Castilla (Guatemala) ENP Empresa Nacional Portuaria (Honduras) EPN Empresa Portuaria Nacional (Nicaragua) EPQ Empresa Portuaria Quetzal (Guatemala)

FMLN Frente Farabundo Martí para la Liberación Nacional (Partido Político de El Salvador)

FNH Ferrocarril Nacional de Honduras FOMAV Fondo de Mantenimiento Vial (Nicaragua) GAM Gran Área Metropolitana GPS Sistema de Posicionamiento Global HARC Herramienta de Análisis de Rendimiento del Corredor IATA Asociación Internacional de Transporte Aéreo IED Inversión Extranjera Directa INCOFER Instituto Costarricense de Ferrocarriles


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Abreviatura IPK Ingreso pasajero por kilómetro SAI Sistema de Aterrizaje por Instrumentos INSEP Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos (Honduras) IRF Identificación por Radio Frecuencia ITBMS Impuesto de Transferencia de Bienes Muebles y Servicios (Panamá)

JAPDEVA Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económica de la Vertiente Atlántica (Costa Rica)

MAGA Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (Guatemala) MCCA Mercado Común Centroamericano MEIC Ministerio de Economía, Industria y Comercio de Costa Rica MICI Ministerio de Comercio e Industrias (Panamá) MIFIC Ministerio de Fomento, Industria y Comercio (Nicaragua) MINEC Ministerio de Economía (Guatemala) MNEC Ministerio de Economía (El Salvador) MOP Ministerio de Obras Públicas (Panamá)

MOPTVDU Ministro de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano (El Salvador)

MOPT Ministerio de Obras Públicas y Transportes (Costa Rica) MTI Ministerio de Transporte e Infraestructura (Nicaragua) OACI Organización de Aviación Civil Internacional OEA Operador Económico Autorizado OMA Organización Mundial de Aduanas OPC Operadora Portuaria Centroamericana (Honduras) PACE-BID Programa de Apoyo al Comercio Exterior patrocinado por el BID PIA Publicación de Información Aeronáutica PIB Producto Interno Bruto

PIML Política Integrada de Movilidad y Logística para el Desarrollo Productivo y la Facilitación del Comercio (El Salvador)

PMRML Política Marco Regional de Movilidad y Logística PROCOMER Promotora de Comercio Exterior de Costa Rica PROESA Organismo Promotor de Exportaciones e Inversiones de El Salvador (El Salvador)PRONicaragua Agencia de Promoción de Inversiones (Nicaragua) PRONACOM Programa Nacional de Competitividad (Guatemala) RECAUCA Reglamento del Código Aduanero Uniforme Centroamericano RICAM Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas

RITEVE SYC Alianza estratégica de la empresa costarricense Transal SA con la española Supervisión y Control SA

RTK Navegación Cinética Satelital en Tiempo Real SAAM Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas, S. A. SAPP Superintendencia de Alianza Público-Privada SAI Sistema de Aterrizaje por Instrumentos SAQB'E Sistema SAQB'E de Aduanas (Guatemala) SARAH Sistema Aduanero Automatizado de Rentas Aduaneras de Honduras SAT Superintendencia de Administración Tributaria (Guatemala) SDA Secretaria de Desarrollo Económico (Honduras) SICA Sistema de la Integración Centroamericana SIDUNEA Sistema Aduanero Automatizado (El Salvador, Nicaragua) SIECA Secretaría de Integración Económica Centroamericana SIGA Sistema Integrado de Gestión Aduanera (Panamá) SPC Sociedad Portuaria de Caldera (Costa Rica) SPGC Sociedad Portuaria Granelera de Caldera (Costa Rica)


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Abreviatura TAG Transportes Aéreos Guatemaltecos TCB Terminal de Contenedores Barcelona TCC Terminal de Contenedores de Colón TCPA Tasa de Crecimiento Promedio Anual TEU Unidad Equivalente a Veinte Pies TICA Tecnología de la Información para el Control Aduanero (Costa Rica) TIM Tránsito Internacional de Mercancías TIRE Tasa Interna de Rendimiento Económico TLC Tratado de Libre Comercio TLC-RD Tratado de Libre Comercio Centroamérica-República Dominicana TPDA Tránsito Promedio Diario Anual TPM Tonelaje de Peso Muerto UE Unión Europea USAID Agencia de Los Estados Unidos de América para el Desarrollo Internacional VOR Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia VPN Valor Presente Neto ZEDE Zona de Empleo y Desarrollo Económico (Honduras) ZLC Zona Libre de Colón (Panamá)


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Capítulo 1. Introducción

1.1 Antecedentes del Estudio

Hasta la fecha, en la Región Centroamericana se vienen llevando a cabo varios emprendimientos en pro de la movilidad y logística, tales como: la eliminación de los aranceles, la unificación de la cuarentena de animales y plantas, y el plan de adopción de sistema multimodal, todo a través de apoyos de organizaciones internacionales como el Banco Mundial, Banco interamericano de desarrollo(BID), Comisión Económica para América Latina y Caribe de la ONU(CEPAL) y cooperaciones bilaterales con EE.UU., y España, entre otros. Por otra parte, pese a dichos esfuerzos, no se puede decir que el mejoramiento del comercio en la Región es suficiente. Particularmente, en movilidad y logística, el costo de la movilidad en la Región en relación con otras regiones es extremadamente alto (Región Centroamericana: USD 0,17 /km, EE.UU. y Brasil: USD 0,0035 /km, Kenia: USD 0,04 /km). Adicionalmente existen muchos problemas por resolver en torno al alto costo de movilidad y modalidades de transporte: la mayoría del comercio regional depende de la vía terrestre, la baja eficiencia de la administración aduanera fronteriza, la insuficiente y deteriorada infraestructura de movilidad (carreteras, puentes, puertos, aeropuertos, etc.).

En particular, además de la unificación de aduanas, la coherencia y unificación de los trámites de cuarentenas de animales y plantas y la construcción de infraestructura, que constituyen gran obstáculo para la integración económica, para atender al uso poco eficiente de los resultados de estudios e investigaciones realizados por donantes a lo largo de los años y al aumento de la mercancía que se espera con el creciente comercio regional y la ampliación del Canal de Panamá, se están analizando las posibilidades de sustituir la convencional dependencia de carreteras por un transporte marítimo a corta distancia. Pero, no tiene avance positivo y tampoco se ha realizado un estudio de factibilidad de construcción ferroviaria, que pueda ser eje de los corredores de logística y viene siendo un tema de análisis desde antes. Para lograr un desarrollo y crecimiento de la economía regional estancada, además de construir infraestructura de tipo convencional, urge eliminar los aranceles y realizar un comercio libre, bajar el costo de movilidad a un nivel estándar internacional y tratar de mejorar la productividad y fortalecer la competitividad contra los precios internacionales.

En vista de lo anterior, el Sr. Gerson Martínez, Ministro de Obras Públicas Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano de El Salvador, visitó Japón en marzo de 2015 con motivo de la Conferencia Mundial sobre la Reducción de Desastres. El Sr. Martínez explicó los problemas pendientes en movilidad y logística en Centroamérica, tales como: la desarticulación y descoordinación de las políticas nacionales en materia de movilidad y logística, la falta de establecimiento de sistemas y la carencia de una política marco regional que permita definir lineamientos comunes para elevar el desempeño logístico y mejorar la movilidad en la Región; y asimismo mencionó la necesidad de apoyo para dicho sector.

En el lineamiento de cooperación de JICA, el “sector de movilidad y logística” está considerado como uno de los 4 sectores prioritarios indicados en el “Plan quinquenal de acciones de cooperación regional SICA-JICA” establecido en octubre de 2015 entre SICA：Sistema de la Integración Centroamericana (en adelante llamada SICA) y JICA. De acuerdo con esto, en febrero de 2016 JICA invitó a las personas involucradas en COMITRAN：Consejo de Ministros de Transporte de Centroamérica (en adelante llamado COMITRAN) y SICA y les ofreció oportunidades de conversaciones y deliberaciones con los Ministerios relacionados y de visita de organizaciones e infraestructura de movilidad y logística en Japón, asimismo organizó un seminario al público sobre la actualidad de la


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integración económica centroamericana y perspectivas y temas pendientes de la movilidad y logística. Además, a través de asesores expertos en la cooperación regional, que están enviados a la oficina de SICA, se ha obtenido previamente la información y una coordinación continua.

SIECA, compuesta de 6 países centroamericanos, a través de COMITRAN, filial de SICA, elaboró por primera vez en el proceso de integración de la economía regional de SICA, la “Política Marco Regional de Movilidad y Logística” (en adelante llamada PMRML) con el apoyo del BID y en la reunión de Ministros en diciembre de 2016 ha sido aprobada y publicada oficialmente, bajo el acuerdo de los gobiernos de los 6 países miembros. En esta política consta que para los 6 países de la Región es importante armonizar, sistematizar y unificar las políticas de todos los países, en lugar de llevar adelante la política de movilidad y logística sólo con sus respectivos intereses, teniendo en cuenta la situación actual de que el 30 % del volumen del comercio regional corresponde al comercio entre los países regionales y la mayoría de los productos de exportación e importación pasa por los corredores que atraviesan varios países (por ejemplo, El Salvador está rodeado de 3 países: Guatemala, Honduras y Nicaragua y es imprescindible el paso fronterizo para tener acceso a principales puertos del lado caribeño). En la reunión cumbre de SICA de junio de 2015, este tema fue verificado en su comunicado como el tema de mayor prioridad para la integración económica regional. Los países centroamericanos, mediante un apoyo del BID, están elaborando “Plan Nacional de Movilidad y Logística” (en adelante llamado PNLOG) y asimismo un plan estratégico a nivel de cada país teniendo en cuenta la coherencia con el concepto básico de dicho marco de la política regional.

En vista de esto, JICA, basándose en el “Plan quinquenal de acciones de cooperación regional SICA-JICA” de 2015, se decidió llevar a cabo el presente Estudio cuyo objetivo principal es la recopilación de información necesaria para la formulación de nuevos proyectos.

1.2 Objetivos del Estudio

De acuerdo con los antecedentes mencionados, el presente Estudio tiene como objetivos:

(1) Ordenar sistemáticamente la siguiente información básica mediante el resumen de los resultados de estudios e investigaciones existentes y estudios de campo sobre la movilidad y logística de Centroamérica.

(a) Estado actual de la movilidad (instalaciones de movilidad, mercancía transportada –contenido y cantidad, rutas de transporte, punto de partida y destino, etc.).

(b) Políticas, estrategias, planes, etc. sobre la movilidad y logística en Centroamérica y los países objeto.

(2) Determinar los temas pendientes para llevar a cabo y fomentar el PMRML, como por ejemplo, del sistema ejecutor (institucional, funcional, presupuestario y de recursos humanos) de organizaciones (SICA, COMITRAN, CTRML: Comisión Técnica Regional de Movilidad y Logística (en adelante llamada CTRML), SIECA, etc.) relacionadas con la movilidad centroamericana, para realizar y llevar adelante la PMRML aprobada en la reunión de Ministros de Transporte y Tráfico centroamericanos celebrada en diciembre de 2016, a través del análisis de (1) de arriba y deliberaciones con las personas involucradas.

(3) Como consecuencia del punto anterior (2), proponer un sistema ejecutor a nivel regional necesario para fomentar PMRML y ordenar las condiciones necesarias para establecer dicho sistema ejecutor y los efectos de disponer de dicho sistema.

(4) Resumir como estrategia de movilidad y logística centroamericana (borrador) las recomendaciones y las instalaciones (incluyendo una larga lista de proyectos prioritarios) relacionadas con el aspecto material (infraestructura de tráfico, instalaciones y equipos de movilidad, equipamiento y sistema informático, etc.) y con el aspecto no material (instituciones, sistemas, desarrollo de recursos humanos, etc.) para solucionar los temas pendientes en la movilidad y logística centroamericana.


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1.3 Región objeto del Estudio

Los 6 países centroamericanos (Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Panamá).

1.4 Programa del Estudio

A continuación, se presenta el programa del Estudio.

Fuente: Misión del Estudio

Fig. 1.1 Programa del Estudio

1.5 Composición del presente informe

En el capítulo 2 se resumen las condiciones actuales de la naturaleza, sociedad y economía que son la base de la movilidad y logística de Centroamérica. Específicamente, se analiza la tendencia actual del comercio internacional de Centroamérica de acuerdo con las estadísticas comerciales obtenidas a través de los respectivos países y SIECA. Además, se analiza la tendencia actual de las principales industrias.

En el capítulo 3 se resume el estado actual y los problemas de la movilidad y logística de Centroamérica según los sectores de transporte tales como el transporte terrestre (carreteras y ferrocarriles), el transporte marítimo y el transporte aéreo.

En el capítulo 4 se hacen múltiples hipótesis considerando la tendencia actual del comercio internacional resumida en el capítulo 2, así como las políticas industriales de cada país, y de acuerdo con esas hipótesis se calcula el posible volumen de comercio futuro.

En el capítulo 5 se resumen las políticas y los planes y proyectos sobre la movilidad y logística planificados en la Región Centroamericana o en cada uno de los países. También se resume el último contenido de la PMRML elaborada con el apoyo del BID, que fue aprobada en la XXXVII reunión de COMITRAN realizada en diciembre de 2016.

En el capítulo 6 se analiza la prioridad de las políticas y los planes y proyectos arriba mencionados, según los principales corredores.

En el capítulo 7 se analiza el estado actual del régimen de implementación sobre la movilidad y logística de Centroamérica (organización, institución, presupuesto, recursos humanos, etc.) y después se analiza el régimen de implementación necesario para promover el PMRML.

En el capítulo 8 se propone el contenido del “Plan Maestro de Movilidad y Logística de Centroamérica”, que indica un plan de acciones a nivel regional necesario para promover el PMRML, teniendo en cuenta el análisis mencionado anteriormente.


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Capítulo 2. Condiciones actuales de la naturaleza, sociedad y actividades económicas en Centroamérica

2.1 Estado actual social, económico e industrial

2.1.1 Resumen

Para apreciar el tamaño de las economías de los países centroamericanos, en la Fig. 2.1 se indica el PIB de cada país en USD. Entre los 6 países centroamericanos, Guatemala, que cuenta con la mayor población, presenta la mayor magnitud económica con USD 63.900 millones, seguida por Costa Rica y Panamá con USD 52.900 millones y USD 52.100 millones, respectivamente, gracias al alto crecimiento en los últimos años. Respecto al crecimiento del PIB (real/país visto sobre la base de la moneda de cada país), Panamá presenta el mayor crecimiento con el 6,9 % medio anual, seguido por Nicaragua con el 4,7 %. Guatemala, Honduras y Costa Rica con crecimientos del 3,7 %, 3,4 % y 3 % respectivamente y El Salvador con el 2 %, siendo el crecimiento más bajo en Centroamérica.

Unidades: mil millones USD

Fuente: FMI

Fig. 2.1 PIB real de los 6 países centroamericanos (2015)

Tabla 2.1 Evolución del PIB real en los 6 países centroamericanos

País 2011 2012 2013 2014 2015 TCPA Guatemala 1,000 1,030 1,068 1,113 1,158 3,7El Salvador 1,000 1,019 1,038 1,058 1,083 2,0Honduras 1,000 1,041 1,070 1,103 1,143 3,4Nicaragua 1,000 1,051 1,099 1,150 1,202 4,7Costa Rica 1,000 1,052 1,070 1,102 1,142 3,4Panamá 1,000 1,092 1,165 1,235 1,307 6,9

Nota: Considerando 1.0 el PIB de cada país en 2011, se hizo el cálculo adoptando como coeficiente el crecimiento del PIB hasta 2015 sobre la base de la moneda de cada país. El crecimiento medio anual representa un crecimiento del PIB real de cada país sobre la base de sus monedas. Fuente: FMI Nota: TCPA: Tasa de Crecimiento Promedio Anual


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2.1.2 Guatemala

(1) Información General Guatemala cuenta con la mayor economía de Centroamérica, representando 1/4 parte del Mercado Común Centroamericano (MCCA). El PIB en el año 2015 fue de USD 63.910 millones con un PIB individual de USD 3.929. El PIB presenta un crecimiento del 3,9 % en 2015, con un promedio del 3,65 % entre los años 2010 y 2015. La tabla siguiente indica el PIB según industria, representando el 13,5 % la agricultura y ganadería, el 17,6 % la manufactura, el 5,6 % la electricidad, agua potable y construcción, y servicios como el comercio el 61,2 %. Entre los cuales, las finanzas y seguros son los que presentan un notable crecimiento, seguidos por la minería, comercio, electricidad y agua potable.

Tabla 2.2 Tasa de crecimiento del PIB de Guatemala en 2009-2015 (a precios constantes)

Año 2010 2011 2012 2013 2014* 2015* Crecimiento del PIB 2,9 4,2 3,0 3,7 4,2 4,1 Fuente: Banco de Guatemala *Valores provisionales

Tabla 2.3 Estructura del PIB real, relación de sus componentes y tasa de variación (2015 -2016)

Actividades económicas Proporción % Tasa de variación

2015 p/ 2016 vp/ 2015 p/ 2016 vp/ Agricultura, ganadería, pesca y forestal 13,5 13,4 3,3 3,2 Minería 0,9 0,8 8,4 0,5 Manufactura 17,6 17,6 3,5 3,4 Electricidad y agua potable 2,8 2,8 4,5 4,5 Construcción 2,8 2,8 3,4 2,8 Comercio 11,7 11,8 5,8 3,9 Transporte, almacén y comunicaciones 10,3 10,3 3,3 3,1 Finanzas y seguros 5,9 6,2 14,5 9,0 Alquiler de viviendas 9,8 9,8 3,1 3,2 Servicios 15,7 15,7 3,7 3,3 Administración y defensa 7,8 7,8 2,7 3,4 PIB 4,1 3,1-3,9 Fuente: Banco de Guatemala p/: valor provisional, vp/: valor pronosticado

(2) Condiciones económicas Los productos agrícolas como el café, el azúcar y el banano son los principales productos de exportación, sin embargo, la economía local se resiente gravemente por el impacto de la volatilidad de los precios de dichos productos en los mercados internacionales. En su empeño por reformar esta estructura económica, el gobierno de la nación promueve otra clase de industria alimenticia a base de alimentos procesados y una industria textil más sofisticada, capaz de crear nuevos productos no tradicionales. Por otra parte, el aporte del sector turístico es muy notorio.

A partir de 2011, la economía presenta un crecimiento medio del 3,65 %, progresando de manera estable. Sin embargo, más de la mitad de la población nacional pertenece a la clase pobre que subsiste con menos de USD 2 diarios y afecta de manera especial a la población indígena. Un 10 % aproximadamente de la población nacional (más de 1,5 millones de personas) emigra a EE.UU. y las remesas de estas personas sostienen la economía familiar en nivel de pobreza, lo que contribuye a


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mejorar el acceso de Guatemala a recursos de divisas, en dólares USA (10 % de PIB correspondió a USD 5.540 millones en 2014.) (Datos del Banco Central, sitio Web).

En cuanto al comercio e inversión extranjera, en el año 2000, se firmó un Tratado de Libre Comercio (TLC) con México, junto a Honduras, El Salvador, Nicaragua y Costa Rica. El 1 de enero de 2009, el Tratado de Libre Comercio entre EE.UU., Centroamérica y República Dominicana (DR-CAFTA) entró en vigencia. Asimismo, en diciembre de 2013, entró en vigencia el Acuerdo de Asociación Económica entre la Unión Europea y Centroamérica. Las empresas japonesas establecidas en Guatemala, según información de la Embajada del Japón, suman 18 incluyendo Ricoh Co., Ltd. y Sakata Seed Corporation (Sakatanotane).

2.1.3 El Salvador

(1) Información General El Salvador tiene un área territorial de 20.720 km2 con una población de 6,11 millones de habitantes; es el país con mayor concentración demográfica en Centroamérica. Cuenta con pocos recursos naturales y es vulnerable a desastres naturales como los sismos y huracanes. De acuerdo con el “Informe Mundial: La Reducción de Riesgos de Desastres” de las Naciones Unidas, la reducción de riesgo en El Salvador ha mejorado significativamente. Desde 1979 y hasta principios de la década de los 90, hubo una guerra civil feroz entre el grupo guerrillero (FMLN: Frente Farabundo Martí para la Liberación Nacional) y el ejército nacional, afectando la situación del orden público. En enero de 1992, bajo la Administración del presidente Alfredo Cristiani fueron firmados los Acuerdos de Paz que pusieron fin a la Guerra Civil. Después de 16 años de finalizada la guerra civil, se han tomado medidas económicas constantes. Hay pocas diferencias de las medidas económicas entre las distintas Administraciones y quizás alguna diferencia de liderazgo según el Presidente. El gobierno actual está cambiando la postura convencional de dar enfoque a la estabilización macro económica por políticas enfocadas también en el crecimiento económico. En las elecciones presidenciales llevadas a cabo en marzo de 2014, el candidato Sánchez Cerén del FMLN, partido en el poder, fue elegido por un escaso margen y el 1 de junio tomó posesión de su cargo como Presidente. La Administración Sánchez Cerén tiene retos como mejorar el nivel del orden público, la reactivación económica y dar énfasis al empleo, y educación como sectores prioritarios.

(2) Condiciones económicas Terminada la guerra civil en 1992, a pesar del azote de desastres naturales como 2 sismos de gran magnitud y huracanes, la economía mantuvo un crecimiento positivo. La Ley de Integración de la Moneda del 2001 hizo avanzar la dolarización en la economía nacional bajando los intereses y manteniendo estables los niveles de precios internos. En los últimos años, el crecimiento del PIB ha mejorado, pero sigue manteniéndose en el nivel más bajo respecto a lo observado en Centroamérica. Las remesas de los salvadoreños residentes en EE.UU., que se calculan en alrededor de 2,5 millones de personas, alcanzan los USD 4.270 millones aproximadamente (2015) y constituyen un pilar importante para la economía salvadoreña.

La tasa de crecimiento real del PIB en el año 2015 fue del 2,4 %. El crecimiento medio en los últimos 25 años es del 1,6 %, pero en los últimos 5 años ha subido al 2,5 %. El PIB nominal/ persona es de USD 4.001. Actualmente los sectores que tienen un mayor aporte al crecimiento económico son: 1) industria manufacturera, 2) comercio, restaurantes y hoteles 3) servicios comunales, sociales y personales, 4) transporte, almacenamiento y comunicaciones, y 5) bienes inmuebles y servicios prestados a las empresas. Las industrias principales son: la industria de la confección, industrias alimenticias e industria químico-farmacéutico, mientras que dentro de la agricultura destacan la producción de granos básicos, avicultura, ganadería y otras producciones agrícolas como frutas y verduras. El turismo, que representa el 6 % de PIB, es una industria importante, pero hace falta infraestructura hotelera.


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Respecto al comercio, entraron en vigor el Tratado de Libre Comercio (DR-CAFTA) entre EE.UU., Centroamérica y República Dominicana en 2009 y los Tratados de Libre Comercio con Taiwán en 2008, Colombia en 2010 y con México en 2011. Además, en 2013, entró en vigor el Acuerdo de Asociación Económica entre Centroamérica y la Unión Europea. Hasta mediados de 2016 se tenían en vigencia 11 acuerdos comerciales (entre tratados y acuerdos de alcance parcial), y se tienen 3 en negociación o por esperar ratificación (Corea del Sur, Ecuador, Bolivia).

El 35 % de sus exportaciones se dirigen al principal socio comercial de El Salvador, que es EE.UU., seguido por los 5 países centroamericanos con el 50,4 % (Honduras 16,7 % y Guatemala 16,8 %). Dentro de la Región Centroamericana el comercio es libre en principio, a excepción del azúcar, café y productos metálicos (latas de aluminio y materiales de zinc para el tejado) que están fuera del Tratado General de Integración Económica Centroamericana.

El principal producto de exportación es el textil y las prendas de confección (SAC ch.50-63) con USD 1.634 millones y entre la industria textil y maquila de la zona dan empleo a 60 mil personas. El segundo rubro de exportación se conforma por los productos de la agroindustria, principalmente el azúcar y el café, el tercero es alimentos y bebidas dirigidos principalmente al mercado centroamericano. La producción de caña de azúcar es la tercera más grande de Centroamérica con una producción anual de 800 mil toneladas, siendo exportada la mitad. Además, se exportan productos de plástico, metálicos, papel, cartón, componentes electrónicos, productos químicos y medicamentos genéricos, así como servicios genéricos de mantenimiento de aeronaves.

Por otra parte, las importaciones son principalmente materiales intermedios y bienes de capital. El monto de las importaciones es el doble del monto de las exportaciones. Los principales productos de importación son materias primas de textil (algodón, tejidos de punto, etc.), maquinaria, aparatos electrónicos, combustible, otros productos alimenticios y productos químicos.

En los flujos de entrada de inversión extranjera directa (IED) a El Salvador, el 46,5% está dirigido a la industria manufacturera, el 21,5% al sector financiero, el 11,9% al comercio y el 10,9 % a comunicaciones; esto es favorable al combinarse con la inversión privada en crecimiento. El flujo de entrada de IED al país en 2015 ha sido de 1.060 millones de dólares, que, al restarle los flujos de salida, se obtiene un crecimiento neto de 428,7 millones de dólares.

2.1.4 Honduras

(1) Información General La principal industria que sostiene la economía del país empezó en forma de plantaciones de banano iniciada con capital estadounidense en zonas bajas tropicales de la costa caribeña y se desarrolló en busca de mano de obra barata, atrayendo gran cantidad de inmigrantes agrícolas. San Pedro Sula es una zona metropolitana con una población de 754 mil habitantes ubicada en la zona noreste de Honduras y viene desarrollándose como la segunda ciudad después de la capital Tegucigalpa. La población de la ciudad creció con el aumento del comercio con los EE.UU. a causa del desarrollo de la industria de exportación de banano iniciada en la década de 1920. Asimismo, empezó la prosperidad de la ciudad con la instalación del ferrocarril desde Puerto Cortés. Gracias al auge de las plantaciones de banano en la zona, la población creció de manera vertiginosa la cual en la actualidad ha sobrepasado 1 millón de habitantes y sigue en aumento. Respecto a la economía, y con el fin de reducir la dependencia de las industrias convencionales tales como el café, el banano y el camarón, el Estado trata de crear nuevas industrias y fomentar inversiones nacionales y extranjeras. Las industrias que llaman la atención en este momento son el turismo, manufactura (sobre todo, textil) en las maquilas, industria minera, etc. Por la influencia de la crisis financiera mundial agravada en la última mitad de 2008, disminuyeron las exportaciones a EE.UU. (el mayor socio comercial) y también disminuyeron considerablemente las remesas provenientes de los hondureños residentes en EE.UU. Unido a esto, el conflicto social causado por un golpe de Estado, la tasa de crecimiento del PIB en 2009 se redujo al -1,9 %, un número negativo después de 10 años. El PIB de Honduras en 2015 fue de


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USD 20.560 millones aproximadamente, con un crecimiento del 3,6 % y un PIB per cápita de USD 2.397.

(2) Condiciones económicas Honduras es principalmente un país agrícola, siendo el sexto país exportador de café y teniendo como principal producción el banano y el aceite de palma. Por tanto, es vulnerable al impacto del cambio climático.

La tasa de crecimiento del PIB fue del 3,6 % en 2015 y del 3,1 % en 2014, con un promedio de 3,5 % en 6 años desde 2010. En el mismo período, el sector que logró la tasa de crecimiento más alta es el financiero (7,6 %), seguido por comunicaciones (6,3 %), agricultura (4,7 %), transporte y almacenamiento (3,8 %), comercio (3,2 %) y manufactura (3,1 %). En la estructura industrial del PIB, la agricultura y ganadería representan el 13,5 % y la manufactura, el 19,5 %, según el promedio entre 2010 y 2015. Últimamente el déficit ordinario se está reduciendo principalmente por la baja en el precio de los combustibles, pero las importaciones y las exportaciones están en descenso. Sobre todo, el precio del café y el aceite de palma han bajado notablemente y a pesar de que las exportaciones han aumentado, el crecimiento de su monto real se ha desacelerado. Como fuente de ingreso de divisas, las remesas provenientes de 2 millones de hondureños residentes en el extranjero (de los cuales el 90 % están en EE.UU., seguido por España) desempeña un rol muy importante. En cuanto a inversiones, el 87 % del monto total de las inversiones corresponde a las inversiones privadas y el 13 % a las gubernamentales. De las inversiones privadas, el 70 % corresponde a la inversión local y el 30 % a la inversión extranjera.

2.1.5 Nicaragua

(1) Información General Nicaragua tiene una superficie de 130 mil km2 aproximadamente, con una población de 6,26 millones de habitantes. Aunque es el país con menor ingreso entre los 6 países objeto del presente Estudio, la tasa de crecimiento media del PIB real en los últimos 5 años sobrepasa el 5 % y se puede decir que sigue un crecimiento económico favorable. El PIB en 2015 fue de USD 12.700 millones con un PIB por persona de USD 2.027.

Es un país agrícola donde el 40 % de la población se dedica a este rubro. En el desglose del PIB, la agricultura, ganadería y pesca representan el 18,8 %, la minería, el 2,6 %, la manufactura, el 14,7 %, la construcción, electricidad y agua potable, el 9,6 % y los servicios como el comercio, el 54,3 %. En los últimos años es notable el crecimiento del sector de construcción y el financiero.

Fuente: BCN – Banco Central de Nicaragua

Fig. 2.2 Proporción del PIB en Nicaragua (2015)

(2) Condiciones económicas La institución dedicada al fomento de la inversión extranjera directa en Nicaragua es la Agencia de Promoción de Inversiones (PRONICARAGUA). Según el informe del 1er trimestre de 2010, en 3 años entre 2007 y 2009, hubo una inversión extranjera directa de USD 1.400 millones, representando el 83 % la inversión en los sectores de energía, comunicación y zona franca, y el 11 % la inversión en los


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sectores de silvicultura, minería y turismo. El principal país inversionista fue Venezuela, seguido por EE.UU. y México. Sin embargo, en el 1er trimestre de 2010, los principales inversionistas fueron EE.UU. (35 %), México (16 %) y España (10 %) y Venezuela quedó en el 4º puesto con el 9 %.

Además, según el informe anual de 2014 de PRONICARAGUA, en 2014 hubo 16 nuevos proyectos de inversión por un monto total de USD 202 millones y 6 proyectos de ampliación con un monto total de USD 1,4 millones, con una inversión total de USD 217 millones. En el desglose del sector, la inversión en la agroindustria representa el 90 %, la industria ligera, el 6 % y la tercerización, el 2 %. Sobre el número de proyectos por país, EE.UU. tiene 10 proyectos, El Salvador, 2 proyectos y Canadá-EE.UU., Colombia, Corea y España tienen 1 proyecto respectivamente. Según el mismo informe, el monto de inversión extranjera directa en Nicaragua entre 2003 y 2014 fue de USD 1.287 millones creando empleo para 71.243 personas.

2.1.6 Costa Rica

(1) Información General La República de Costa Rica es el país democrático más estable en América Central (en virtud de la Constitución vigente establecida en 1949, han sido electos 14 Presidentes seguidos desde 1953) y se enorgullece del alto nivel educativo (tasa de alfabetización: 96 %, 2013, UNESCO). Se caracteriza por no poseer ejército permanente y un sistema de bienestar social relativamente bien instituido. Tiene una superficie territorial de 51.100 km2. La población nacional es de 4,83 millones de habitantes (2015, Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC))

(2) Condiciones económicas Según los principales indicadores económicos de los 6 países centroamericanos, Costa Rica tiene la segunda economía (PIB) más grande después de Guatemala y en cuanto al PIB per cápita, ya ha sobrepasado los USD 11,3 mil, que es el nivel más alto después de Panamá. Las principales industrias son la agricultura (café, banano, piña, etc.), manufactura (suministros médicos) y turismo con un PIB (nominal) de USD 52.560 millones (2015, Banco Central), con un PIB per cápita de 10.877 dólares (2015, Banco Central), tasa de crecimiento económico del 3,7 % (2015, Banco Central), tasa de inflación del -0,81 % (2015, Banco Central) y tasa de desempleo del 9,6 % (2015, Banco Central).

Por otro lado, la balanza comercial, como es el caso de los 6 países centroamericanos, es deficitaria y el saldo de la deuda pública es el más alto entre dichos países. La relación del saldo de deuda pública en relación con el PIB, es del 58,3 %, el segundo más alto después de El Salvador. El saldo de la deuda pública de Costa Rica en octubre de 2015 fueron 31.413,52 millones de USD y en cuanto al monto de las inversiones extranjeras directas, las inversiones de EE.UU. que representaban cerca del 80 % de la totalidad en 1998, se redujeron al 46 % en 2013, mientras que aumentaron las inversiones de la UE y de los países centroamericanos.


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Fuente: CINDE

Fig. 2.3 Inversiones directas por país en Costa Rica

2.1.7 Panamá

(1) Información General La República de Panamá tiene un territorio de 75.517 km2 con una población de 3.991 mil habitantes (2014). La capital es la ciudad de Panamá y su área metropolitana cuenta con 1,50 millones de habitantes. El idioma oficial es el español y en cuanto a las religiones, el 93 % corresponde a católicos y el 6 % a protestantes. El sistema político es republicano constitucional. En cuanto a las condiciones geográficas, la mayor parte del territorio son zonas montañosas y atraviesan el país la cordillera de Talamanca (de la frontera costarricense hacia los suburbios de la ciudad de Panamá) y la cordillera de San Blas (de Colón hacia la frontera colombiana). A la estrecha zona baja a lo largo de la costa Pacífica y la costa Atlántica desde la zona montañosa desembocan muchos ríos. Inversionistas extienden sus actividades por la posibilidad de la industria minera. Por la cercanía del ecuador, el clima es subtropical con alta temperatura y humedad y los meses de enero a abril corresponden a la estación seca y los de mayo y diciembre, la estación de lluvias.

(2) Condiciones económicas Por su ventaja geográfica, una economía dolarizada e introducción de varios sistemas para fomentar inversiones extranjeras, se han desarrollado sectores del canal, puertos, zona franca de Colón, financiero, turismo, construcción e inmobiliario. La industria terciaria representa el 69,4 % del PIB nacional y las industrias primarias y secundarias son débiles, por lo que la mayoría de bienes de consumo y producción tales como alimentos procesados, petróleo, servicios médicos, mercancía miscelánea y productos industriales dependen de la importación y la balanza comercial es constantemente deficitaria. La economía panameña en los últimos años, respaldada por la buena marcha de los sectores de la construcción, servicios portuarios y turismo, ha logrado un crecimiento de más del 7 % a partir de 2004, registrando el 12,1 % en 2007 y el 9,1 % en 2008. Aunque en 2009, por el impacto de la crisis económica internacional el crecimiento se redujo al 4,0 %, luego se recuperó alcanzando el 5,9 % en 2010, el 10,8 % en 2011, el 10,2 % en 2012, el 8,4 % en 2013 y el 6,2 % en 2014.

Se impulsan las firmas de acuerdos comerciales con otros países y en cuanto a tratados de libre comercio bilaterales, bajo la Administración Moscoso, en 2003 entró en vigencia el Tratado de Libre Comercio con el resto de los países de Centroamérica y en 2004 con Taiwán. Bajo la Administración Torrijos, fueron firmados los tratados con Singapur, Chile, Costa Rica, Honduras y Guatemala y bajo la Administración Martinelli, entraron en vigor los tratados con Perú, EE.UU. y Canadá y fueron negociados los tratados con Colombia y México para poder afiliarse a la Alianza del Pacífico. El


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volumen de tráfico en el Canal de Panamá es de 14 mil embarcaciones /año (promedio de 40 embarcaciones/día aproximadamente). El mayor usuario es EE.UU., seguido por China, Chile, Japón y Corea. Se llevó a cabo una obra de ampliación para construir un tercer juego de esclusas en el lado Pacífico y atlántico del canal y terminó en 2016. Japón ha dado un préstamo de USD 800 millones a través de JBIC para la obra de ampliación.

Tal como se ha mencionado anteriormente, en Panamá no se han desarrollado las industrias primarias y secundarias, ni ha crecido la industria de exportación debido a que la industria terciaria, el tráfico del Canal de Panamá y los negocios financieros relacionados continúan desarrollándose. En Panamá existen 18 ZEE (zona económica especial), de las cuales 10 están en funcionamiento, y las demás en proceso de construcción. La Zona Libre de Colón (ZLC) y Panamá-Pacifico funcionan en principio como centros de comercio intermedio donde se importan y almacenan mercancías temporalmente y se re-exportan. La ZLC es una zona de libre comercio instalada en Colón, ciudad ubicada en el lado caribeño del Canal de Panamá, según el decreto ley No.18 del 17 de junio de 1948, con el propósito de contribuir al desarrollo económico aprovechando la ventaja de Panamá de estar ubicada en el centro de las dos Américas. Aparatos eléctricos, materias primas de medicamentos, prendas, etc. elaborados en países asiáticos se importan temporalmente a ZLC, se almacenan sin pagar derechos aduaneros ni el Impuesto de Transferencia de Bienes Muebles y Servicios (ITBMS) y se re-exportan principalmente a países del norte de América del Sur como Venezuela y Colombia y a países centroamericanos y del Caribe. Sin embargo, últimamente el ambiente económico está empeorando a causa del deterioro de la situación económica de Venezuela y del incremento de aranceles en Colombia, que son los principales países destino de exportación de la ZLC. Entre las empresas usuarios de ZLC, hay las que no pueden recuperar las cuentas por cobrar de Venezuela. ZLC es un centro de comercio intermedio de prendas y calzados de Asia a América Central y del Sur, pero el gobierno colombiano, considerando la industria nacional que teme el rápido crecimiento de la importación de productos asiáticos, aplicó un arancel compuesto a las prendas y al calzado. Consiste en imponer a la vez un impuesto específico y un impuesto ad valorem a la importación de las prendas de la clasificación HS61-63 y al calzado de la clasificación HS64 según el código HS. A causa de este aumento de arancel, los importadores no pueden asegurar el destino de re-exportación a Colombia.

Ante tal situación, según la ley No.8 del 6 de abril, la Ley de ZLC ha sido modificada en gran medida y además de las funciones representativas de importación temporal, almacenamiento y re-exportación, con la vista puesta en el Canal de Panamá ampliado, ahora se ha hecho posible exportar servicios como los centros de llamadas y el desarrollo de programas, procesar en otras zonas económicas especiales o empresas panameñas, materias primas y productos medio terminados importados temporalmente y re-exportarlos. La intención es desarrollar la ZLC, que tendrá mayor cantidad de mercancía con la ampliación del Canal de Panamá, y que sea no sólo un simple centro de comercio intermedio sino como centro de producción de valor agregado como los servicios y el procesamiento de productos. Esta modificación a la Ley pueda que no tenga un gran impacto en las empresas que tengan tercerizado el trabajo de movilidad en la ZLC, pero debido a que se ha ampliado el alcance de posibles actividades en la ZLC, en el futuro es posible que surjan empresas que no sean de movilidad (ver Noticia de negocios JETRO, del 25 de mayo de 2016). Será necesario prestar atención a este cambio en la estructura industrial, además de la construcción del canal de Nicaragua, para pronosticar el futuro de la movilidad.


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2.2 Estado actual y evolución del comercio

2.2.1 Aspectos generales del comercio en Centroamérica

La tendencia general del comercio en Centroamérica es que entre los países destino y origen del comercio, tanto en la exportación como en la importación, EE.UU. representa más del 30 %. Asimismo, el comercio dentro de la Región representa el 30 % de la totalidad, siguiendo EE.UU., que tiene la mayor proporción. Además, la UE sigue representando una alta proporción y, por otra parte, es mayor el comercio con los países cercanos como México y países sudamericanos. Asimismo, llama atención la proporción del comercio con China que ha aumentado al 5 % tanto en la exportación como en la importación.

El monto de las exportaciones es de USD 28.000 millones en 2015 con 29 millones de toneladas, con una tendencia uniforme. El monto de las importaciones es de USD 67.800 millones con 53 millones de toneladas, con una tendencia al crecimiento. Por lo general, la región tiene una tendencia al exceso de importación. En los últimos años, la importación de los países asiáticos ha crecido, principalmente de China. Los principales productos convencionales: el banano y el café se están exportando en mayor cantidad a EE. UU, Canadá y la UE, y el azúcar se exporta en gran cantidad a Asia. El petróleo, que es el principal producto de importación, proviene en su mayoría de los EE.UU. Dentro de la Región Centroamericana se trata de una gran cantidad de petróleo, correspondiendo su mayoría al comercio en la zona de libre comercio en Panamá. La figura a continuación muestra el volumen de importaciones y exportaciones por país/región en 2011 y 2015 (SIECA dispone de datos estadísticos del 2011 al 2015) y como información de referencia, la evolución del volumen de importaciones y exportaciones en los países centroamericanos y la cantidad de exportaciones por país (con base en peso y precio).

(1) Países destino de las exportaciones El monto de las exportaciones de los 6 países centroamericanos a Estados Unidos y Canadá en 2015 fue de USD 9.650 millones (9,07 millones de toneladas, con base en peso), que representa el 34 % del monto total de las exportaciones (el 31 % del peso total). El monto de las exportaciones a la Región Centroamericana es de USD 11.220 millones (1,01 millones de toneladas aproximadamente) que representa el 40 % (el 34 % en el peso). En 2011 el monto de las exportaciones a la Región Centroamericana representó el 36 % del total (el 33 % en el peso), aumentando las exportaciones a la Región en un 4 % con base en el precio.

(2) Países origen de las importaciones El monto de las importaciones de EE. UU y Canadá a los 6 países centroamericanos en 2015 es de USD 23.730 millones aproximadamente (24,460 mil toneladas con base en peso) y representa el 35 % (el 46 % con base en peso) en el monto total de las importaciones. En 2011 el monto de las exportaciones desde Asia representó el 14 % (el 7 % con base en peso) del monto total de importación y en 2015 aumentó en el 21 % sobre la base de precio y en el 7 % con base en peso, creciendo así la importación de Asia, sobre todo, de China.

Los valores de las importaciones y de las exportaciones de los datos de la SIECA, no incluyen las exportaciones por maquila en los datos de Guatemala, El Salvador, Honduras y Nicaragua. (Costa Rica incluye el valor de exportación de servicios)

Según las estadísticas publicadas por la Secretaría Ejecutiva Del Consejo Monetario Centroamericano (SECMCA), la proporción de las exportaciones por maquila del año 2015 en relación a las exportaciones totales de cada país son las siguientes: Guatemala 33 %, El Salvador 20 %, Honduras y Nicaragua 51 %. A partir de esto, se puede deducir que hay una cantidad considerable de mercancías relacionadas a la maquila en las importaciones y exportaciones con base en peso.


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Fuente: Elaborada por la Misión conforme a la base de datos estadísticos de exportación e importación de SIECA Nota: En la base de datos, las cantidades de las exportaciones y de las importaciones dentro de la Región Centroamericana presentan cifras distintas, por lo que se hizo el conteo considerando correcta la declaración de importación.

Fig. 2.4 Esquema del comercio centroamericano con el resto del mundo

EE.UU. （44 %→44％）

México (5 %→4 %)

ASIA (10 %→12 %)

UE (10 %→11 %)

Otros (16 %→15 %)

Unidades: Mil Toneladas. (Participación en 2011→ Participación en 2015）

Dentro de CA（11 %→14％）


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(3) Productos de exportación A continuación, se presentan los principales 10 productos de exportación con base en peso en 2015 de los países centroamericanos. El material de referencia indica una estadística de artículos con base en el precio. Entre los productos de exportación de los 6 países centroamericanos con base en peso y precio, el banano, el azúcar y la piña son los principales productos tanto en 2015 como en 2011. Sobre la base de precios, el café presenta un mejor puesto. En 2011 el monto de exportación de semiconductores de Costa Rica fue USD 18.500 millones, que representó el 2º puesto, sin embargo, con la retirada del fabricante estadounidense de semiconductores, el monto de exportación ha disminuido últimamente. Por otra parte, en Costa Rica la exportación de suministros médicos ha ido en aumento en los últimos años, que representa el 5º y 6º puesto en el monto de exportación de toda la Región Centroamericana. Con base en peso, y debido a que últimamente en el noreste de Guatemala se ha explotado una mina de níquel, su exportación tiene una tendencia al alza.

Tabla 2.4 Principales 10 productos de exportación en los países centroamericanos (2015, con base en peso)

Unidad：Mil toneladas Código HS Mercancía (4 dígitos) GTM SLV HND NIC CRI PAN Total

080390 Bananos y plátanos, frescos o secos 2.266 0 639 16 1.974 268 5.163

170114 Azúcar de caña o de remolacha y sacarosa químicamente pura, en estado sólido 2.133 485 0 18 226 0 2.863

080430 Dátiles, higos, piñas, aguacates, etc., frescos o secos 10 0 55 0 1.902 46 2.014

260400 Minerales de níquel y sus concentrados 1.175 0 0 0 0 0 1.175

251710 Guijarro, grava, macadán de escoria o desechos, etc. 0 0 1.065 0 44 0 1.109

170310 Melaza de la extracción o del refinado del azúcar 372 265 144 142 30 15 967

151110 Aceite de palma y sus fracciones, sin modificar químicamente 429 0 251 0 117 17 813

090111 Café, cáscara de café, etc., sucedáneos del café que contengan café 183 35 302 104 69 0 692

252310 Cemento Portland, cemento aluminoso, cemento de escoria, etc. 0 128 106 0 302 0 536

270900 Aceites crudos de petróleo o de mineral bituminoso 487 0 0 0 0 0 487

Otros 4.313 1.933 2.151 1.393 3.004 685 13.481Total 11.370 2.847 4.714 1.673 7.667 1.031 29.301

Fuente: Elaborado por el Misión del Estudio conforme a la base de datos estadísticos de exportación e importación de la SIECA

(4) Productos de importación A continuación, se presentan los 10 principales productos de importación sobre la base en peso en 2015 en los países centroamericanos. En el material de referencia se indica una estadística de artículos sobre la base del precio. Entre los productos de importación, tanto sobre todo con base en peso como sobre la base del precio, los productos de petróleo representan mejores puestos. En 2011, el maíz ocupó mejor puesto con base en peso y precio, pero en los últimos años, en lugar del maíz, los productos farmacéuticos reflejan un mejor puesto.


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Entre los productos de importación con base en peso de los países centroamericanos, en primer lugar, están los productos derivados del combustible petróleo, representando el 36 % del total, seguido de granos como el maíz, trigo, etc., luego productos de hierro y acero, abono, agregados de construcción, residuos de alimentos para alimentos de animales, productos de papel, etc.

Tabla 2.5 Principales 10 productos de importación en la Región Centroamericana (2015, con base en peso)

Unidad: Mil toneladas Código

HS Mercancía (4 dígitos) GTM SLV HND NIC CRI PAN Total

27 Combustibles minerales, aceites, ceras y materias bituminosas 6.304 2.533 2.953 1.526 2.536 3.325 19.177

10 Cereales 1.610 959 941 454 1.154 683 5.801

72 Hierro y acero 743 409 520 255 612 493 3.033

31 Abonos 658 285 371 247 466 105 2.133

25 Sal, azufre, tierras y piedras, cales y cementos 443 240 144 525 371 224 1.947

23 Residuos de las industrias alimentarias, alimentos preparados para animales 482 316 367 150 247 262 1.823

48 Papel y cartón; manufacturas de pasta de celulosa, de papel o cartón 417 245 315 69 546 128 1.720

39 Plástico y sus manufacturas 393 312 209 103 395 149 1.561

87 Vehículos automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres 417 151 95 81 174 146 1.064

22 Bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre 177 242 171 143 91 196 1.020

28 Químicos inorgánicos; compuestos inorgánicos u orgánicos de los metales preciosos, de isótopos

260 191 156 61 167 60 895

73 Manufacturas de fundición, hierro o acero 125 87 126 81 163 213 796

69 Productos cerámicos 114 86 109 79 200 206 794

8 Frutas y frutos comestibles; cortezas de agrios (cítricos), melones o sandías 77 327 124 21 109 29 687

7 07 hortalizas, plantas, raíces y tubérculos alimenticios 51 420 59 37 47 40 654

Otros 2.271 1.756 1.706 1.004 2.138 1.525 10.401 Total 14.541 8.559 8.367 4.838 9.418 7.785 53.507 Fuente: Elaborado por el Misión del Estudio conforme a la base de datos de la SIECA

2.2.2 Características de los productos de importación y de exportación por país

(1) Guatemala El valor total de las exportaciones de Guatemala en el año 2015 fue de USD 10.700 millones, y los principales productos de exportación son los productos agrícolas como verduras y frutas, ocupando el 52 %, vestimentas (24 %), y demás productos industriales (24 %). Los principales destinos de


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exportación son EE.UU. (42 %), países centroamericanos (38 %), México (5 %), y demás.

La exportación de productos agrícolas ocupa más de la mitad de la exportación sobre la base de precio. De las cuales, el banano, el azúcar, el aceite de palma, la melaza, el café, etc. también ocupan un lugar importante con base en peso. La siguiente tabla muestra el resumen del lugar de producción, medio de transporte, destino de la mercancía, de estos principales productos agrícolas.

Tabla 2.6 Zonas de producción y medios de transporte de las principales exportaciones de

productos agrícolas

Artículo Principales zonas de producción Medio de transporte Principales destinos

Banano Izabal Encajonado contenedores EE.UU. 90 %

Azúcar 3 departamentos del lado del Océano Pacífico A granel, en bolsas China 18 %, Corea del Sur

13 %, Chile 9 %, EE.UU. 5 %

Café 20 departamentos de un total de 22 Encajonado contenedores EE.UU. 43 %, Japón 14 %,

Canadá 10 %, Alemania 6 %

Aceite de palma Petén

Barril (para México y países centroamericanos se transporta en camiones)

México 66 %, Holanda 24 %, El Salvador 9 %

Goma 3 departamentos del lado del Océano Pacífico Barril / Contenedores México

Fuente: Elaborado por el Misión del Estudio conforme a la base de datos estadísticos de exportación e importación de la SIECA

Con respecto a los demás productos, la melaza que es una parte de los productos del azúcar, se exporta principalmente a los EE.UU. como materia prima del alcohol etílico. Ya que es líquido, se transporta en un camión cisterna hasta el puerto, y se embarca por medio de tuberías. La empresa azucarera dispone de un establecimiento de despacho en Puerto Quetzal, y el embarque se realiza en ese mismo lugar. Además, desde hace dos años se exporta el níquel por el Puerto de Santo Tomás, desde el desarrollo de la mina.

Con respecto a las importaciones, en 2015, el valor total fue de USD 17.300 millones. El origen de las importaciones es: EE.UU. (44 %), países centroamericanos (17 %), México (14 %). Los principales productos de importación son las maquinarias y equipos de transporte (34 %), Gasoil y diésel (18 %), materiales plásticos (12 %).

(2) El Salvador El valor de las exportaciones de El Salvador en 2015 fue de USD 5.485 millones, un aumento del 4 % en comparación al año anterior. Sin embargo, por la caída de precios de los productos agrícolas y del café, en 2014, se registró una disminución del 4 % en comparación al año anterior. Los destinos de exportación en 2015, EE.UU. ocupa el 47 %, seguido de los 5 países centroamericanos que representan el 41 %, y estos dos mercados representan el 90 % del valor de las exportaciones. El promedio de tasa de crecimiento del 2012 al 2015 del valor total de las exportaciones es de 0,85 %; no se ve un crecimiento significativo, pero se observan variaciones hacia arriba y hacia abajo, dependiendo del producto.

Los principales productos de exportación tal y como se muestra en la figura a continuación son: en primer lugar, la indumentaria-productos costurados, representando el 40 % del valor de las exportaciones y de las cuales el 87 % es para los EE.UU. La tasa de aumento promedio de los últimos 4 años es de 4,5 %. En segundo lugar, está la agroindustria-producto alimenticio como el azúcar, café, lata de atún, productos de cacao, etc. En 2015, se observa un aumento del 7 % en comparación al año anterior en la exportación de azúcar a China, sin embargo, tiene una tendencia a la disminución de un 30 % aproximadamente en estos últimos 4 años. Por otra parte, el sector de la fibra, como los hilos y


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telas de algodón o fibra sintética muestra un crecimiento del 7 % promedio anual durante los últimos 4 años gracias a los beneficios del CAFTA-DR. Ingresan nuevas inversiones en fibras sintéticas, y son exportados el 45 % a Honduras, 29 % a Guatemala y 11 % a Nicaragua, respectivamente, como materia prima de los productos de fibra.

Fuente: BCR

Fig. 2.5 Desglose del valor de las exportaciones por industria de El Salvador (2014, 2015)

Fuente: BCR

Fig. 2.6 Desglose del valor de las importaciones por industria de El Salvador (2014, 2015)


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La importación de bienes de El Salvador fue de USD 10.415 millones en el año 2015, disminuyendo 0,9 % respecto al año anterior, por lo que la balanza comercial tiene un déficit de USD 4.930 millones. El detalle de los artículos importados en 2015 es: bienes industriales de uso intermedio por USD 3.398 millones (de los cuales USD 704 millones corresponden a derivados de petróleo), bienes de consumo no duradero por USD 3.296 millones (de los cuales USD 647 millones corresponden a derivados de petróleo), bienes de capital por USD 1.601 millones, maquila por USD 675 millones, y bienes de consumo duradero por USD 583 millones. Los principales sectores de importación de los bienes de capital son: la industria manufacturera con 554 millones de dólares, el transporte y las comunicaciones con 545 millones de dólares.

Con base en peso, la diferencia que hay en los artículos importados, entre El Salvador y los demás países centroamericanos es que hay gran volumen de importación de productos ganaderos, frutas y verduras. Según las encuestas realizadas al Ministerio de Agricultura y Ganadería, la mayoría de estos productos son importados de países vecinos como Guatemala, Honduras y Nicaragua.

(3) Honduras El valor de las exportaciones de Honduras, disminuyó en un 22 % en 2009 cuando sufrió el impacto de la quiebra de Lehman Brothers, y luego se fue ampliando favorablemente hasta 2012, logrando un nivel de USD 8.000 millones, sin embargo, estos últimos 3 años está en estado de estancamiento ya que no se observa ningún aumento.

La mitad de las exportaciones son por maquila, y viendo la composición de los productos exportados, entre 2010 a 2015, la agroindustria ocupa el 45 %, los bienes industriales el 26 %; seguido por los productos agrícolas con el 19 % y la minería con el 6 %. Los productos son: el café (25,1 %), el banano (12,9 %), aceite de palma (6,2 %), camarones (4,6 %), productos de hierro (3,9 %), papel y cajas de cartón (2,9 %), oro (2,5 %); estos 7 productos representan el 58 % de las exportaciones. Los principales países de exportación son EE.UU., Alemania, El Salvador, Nicaragua, Holanda, Bélgica, etc. Entre los productos exportados, los que abarcan grandes proporciones con base en peso son los materiales de construcción como la grava en primer lugar, y en segundo lugar y demás se encuentra el banano, el café, aceite de palma, melaza y agro productos. Por otro lado, en lo que respecta a las importaciones, las materias primas industriales ocupan el 32,4 %, bienes de consumo 31,3 %, bienes de capital 15,4 %, combustible y energía eléctrica el 14,4 %. Los países de origen de las importaciones son EE.UU., China, Guatemala, El Salvador, México, Costa Rica, Colombia, Perú, Alemania, etc.

Unidad: USD Mil Millones

Fuente: Banco Central de Honduras

Fig. 2.7 Balanza comercial de Honduras (2008 al 2015)


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Tabla 2.7 Principales productos de exportación de Honduras (2015)

Artículo Millones USD % Café 986 25,1Banano 505 12,9Aceite de palma 242,5 6,2Camarón 181,4 4,6Productos de hierro 151,8 3,9Papel y cajas de cartón 112,5 2,9Oro 96,9 2,5Fuente: Banco Central de Honduras

(4) Nicaragua Las exportaciones de Nicaragua alcanzaron los USD 5.100 millones en 2014, sin embargo, se redujeron a unos USD 4.800 millones en 2015, una reducción de 5,6 %, debido a la disminución de los precios de exportación. Por otro lado, el valor de las importaciones continuó aumentando, siendo en 2015 de USD 5.880 millones, por lo que registra un déficit aproximado de 1.000 millones en la balanza comercial. Los principales productos de exportación son vestimentas, conductores y cables, carne vacuna, café, oro, cigarros, azúcar, etc. y el destino de exportación es los EE.UU. que ocupa el primer lugar con 52 %, seguido por México (11 %), Venezuela (6 %) y luego los países centroamericanos como El Salvador, Honduras. Los primeros artículos con base en peso son melaza, frijoles y semillas, productos lácteos, café y carne vacuna. Por otro lado, los principales artículos importados son productos farmacéuticos, petróleo crudo, diésel y gasoil, equipos de transporte, y otros, así como una variedad de bienes industriales. Los principales países de origen de las importaciones son EE. UU (18 %), China (14 %), México (10 %), Costa Rica (8 %), Guatemala (7 %).

Unidad: USD Mil Millones

Fuente: MIFIC

Fig. 2.8 Balanza comercial de Nicaragua (2008 al 2015)

(5) Costa Rica Los productos de exportación de Costa Rica alcanzan los 4.300 artículos. Sobre la base de precio, la exportación del banano ocupa el primer lugar, la piña el segundo lugar, los equipos y suministros médicos las posiciones de la tercera a la sexta, el café el séptimo lugar, y luego siguen las bebidas destinadas a Centroamérica, cables eléctricos, y los productos de fibra en el decimoquinto lugar. La clasificación según el peso, se invierte en este orden: piña en el primer lugar y el banano en el segundo lugar. El volumen de exportaciones de la piña es de 979.222 mil toneladas y los destinos de


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exportación son principalmente los países centroamericanos, seguidos por EE.UU. 52 %, Holanda 12 %, Bélgica, Italia y España 7 % respectivamente, e Inglaterra 6 %. El banano tiene como destino principal los países occidentales como: EE.UU. 38 %, Italia 11 %, Inglaterra 8 %, Bélgica y Alemania 7 %. La piña y el banano se empacan cajas y se trasportan por medio de contenedores refrigerados (reefers). Con respecto a la ruta de transporte, aproximadamente el 80 % sale del Puerto del Limón, del lado del Océano Atlántico. Entre las exportaciones de productos que no son agrícolas, los equipos y suministros médicos con un crecimiento notable en los últimos años, ocupan el 19 % del valor total de exportación, sin embargo, con base en peso, es de 7.168 toneladas, ciertamente pequeño, en comparación a los productos agrícolas y a las bebidas que a continuación se describen. Las bebidas son los principales productos exportados a los países centroamericanos, está en el noveno puesto con base en precio, y se exporta en una proporción de: Guatemala 21 %, Panamá 11 %, México 9 % y Nicaragua y El Salvador 8 %. Además, los concentrados de jugo y similares, que se exportan a EE.UU. y países europeos, ocupan el octavo puesto del valor de exportación.

(6) Panamá Los productos exportados desde Panamá en 2014 son: 1) Banano (USD 46,65 millones), 2) Harina de pescado (USD 33,99 millones), 3) Pescado congelado y fresco (USD 22,58 millones), 4) Camarón (USD 19,05 millones), 5) Piña (USD 18,06 millones), 6) Carne vacuna (USD 11,4 millones). El valor de las exportaciones en 2015 fue de USD 700 millones: i) Mariscos y carnes USD 205,86 millones, ii) Frutas (como banana, piña, sandía, etc.) y los productos vegetales (como café y demás) USD 171 millones, iii) Alimentos, bebidas, tabaco y demás USD 94,75 millones.

Además, la exportación desde zonas francas es activa, alcanzando USD 220 millones, de las cuales, la exportación de chapas de aluminio es de USD 124 millones, ocupando el 56,5 % de la exportación de zonas francas. El valor total en 2015 fue de USD 91,8 millones, y los productos de aceite de Jojoba, joyas de oro, joyas de diamante, vidrios antibalas, cigarrillos, etc. son procesados y exportados. Asimismo, la cantidad total de exportación con base en peso en 2015 es de 1.070 mil toneladas. Según los artículos, los productos vegetales como las frutas ocupan el 38 %, los cuales se transportan principalmente en contenedores refrigerados. Seguidos por los productos metálicos que ocupa el 21 %, productos de madera y corcho 16 %, alimentos y bebidas en el cuarto lugar ocupa el 10 %, y todo esto representa el 85 % del peso total.

2.2.3 Países destino de los principales productos exportados y países de origen de los principales productos importados

(1) Países de destino de los principales productos de exportación A continuación, se presenta la cantidad de exportaciones con base en peso de los principales productos de exportación de los países centroamericanos: banano, azúcar y café, según el país de destino de exportación (el material de referencia muestra una estadística detallada). En cualquiera de los productos predomina la exportación a EE.UU. La exportación a la UE tiene una tendencia al alza, sobre todo, en el banano y el café. Con respecto al azúcar, la exportación a Asia también tiende a crecer.

(2) Países de origen de los principales productos de importación A continuación, se presentan los volúmenes de importaciones con base en peso de productos de petróleo, que representan los principales productos de importación en los países centroamericanos, según el país de origen (el material de referencia muestra una estadística detallada). De los productos de petróleo y maíz, la importación de EE.UU. es predominante. En lo que respecta a los productos farmacéuticos, con base en peso, la importación de México lleva una ventaja, mientras que, sobre la base del precio, la importación de la UE tiene un predominio.


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Unidad: Mil toneladas Unidad: Mil toneladas

Volumen de las exportaciones de banano de Centroamérica (2015, con base en peso) Volumen de las exportaciones de azúcar de Centroamérica (2015, con base en peso) Fuente: Elaborada por la Misión conforme a la base de datos estadísticos de exportación e importación de la SIECA Nota: En la base de datos, las cantidades de las exportaciones y de las importaciones dentro de la Región Centroamericana presentan cifras distintas, por lo que se hizo el conteo considerando correcta la declaración de importación.

Fig. 2.9 Tendencias del comercio centroamericano con el mundo, según artículo(banano y azúcar)

México EEUU

Asia UE

Otros

México EEUU

Asia UE

Otros


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Unidad: Mil toneladas Unidad: Mil toneladas

Volumen de las exportaciones del café de Centroamérica (2015, con base en peso) Volumen de las exportaciones de productos de petróleo a Centroamérica (2015, con base en peso) Fuente: Elaborada por la Misión conforme a la base de datos estadísticos de exportación e importación de la SIECA Nota: En la base de datos, las cantidades de las exportaciones y de las importaciones dentro de la Región Centroamericana presentan cifras distintas, por lo que se hizo el conteo considerando correcta la declaración de importación.

Fig. 2.10 Tendencias del comercio centroamericano con el mundo, según artículo(café y petróleo)

México EEUU

UE

Asia

Otros

México EEUU

Asia UE

Otros


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2.2.4 Principales productos de importación y de exportación en Centroamérica

Dentro de la Región Centroamericana es frecuente la exportación de Guatemala a El Salvador. El comercio entre los 3 países del norte y de Costa Rica a Nicaragua es voluminoso. En los últimos años, la cantidad del comercio entre los demás países tiene una tendencia a crecer.

A continuación, se presentan los principales 10 productos de importación en la Región Centroamericana. Resalta la cantidad del comercio de productos de petróleo en la zona libre de comercio en Panamá. Con base en precio, los productos farmacéuticos llevan ventaja. Últimamente tiende a aumentar la cantidad de comercio de productos de industria ligera como los alimentos procesados, pan y papel higiénico.

Tabla 2.8 Principales 10 productos en el comercio en la Región Centroamericana (2015, con base en peso, según las estadísticas de las importaciones)

Unidad: Mil toneladas Código

HS Mercancía (4 dígitos) GTM SLV HDL NIC CRI PAN PAN (FTZ) Total

271019 Aceites de petróleo o de mineral bituminoso, excepto los aceites crudos, etc., (Otros)

30 13 0 0 0 420 803 1.266

271012

Aceites de petróleo o de mineral bituminoso, excepto los aceites crudos, etc., (Aceites ligeros y preparaciones)

75 0 0 13 0 15 1.004 1.107

252310 Cemento Portland, cemento aluminoso, cemento de escoria, etc.

0 129 56 0 302 0 0 488

220210 Agua, con adición de azúcar u otro edulcorante, y demás bebidas no alcohólicas

242 63 10 25 42 0 2 384

271112 Gas de petróleo y demás hidrocarburos gaseosos 22 0 150 0 0 41 51 264

220290 Agua, con adición de azúcar u otro edulcorante, y demás bebidas no alcohólicas

93 112 2 1 45 1 0 255

252329 Cemento Portland, cemento aluminoso, cemento de escoria, etc.

12 28 57 25 17 0 0 138

151190 Aceite de palma y sus fracciones, sin modificar químicamente. 39 1 62 0 26 0 0 130

721420

Barras de hierro o acero sin alear, simplemente forjadas, laminadas o extrudidas, en caliente, así como las sometidas a torsión después del laminado.

59 30 11 0 30 0 0 130

080390 Banano o plátano, frescos o seco. 90 0 22 10 4 1 0 127Otros 2.371 1.082 787 519 998 195 273 6.225Total 3.032 1.459 1.158 592 1.466 673 2.134 10.514Fuente: Elaborada por la Misión conforme a la base de datos estadísticos de exportación e importación de la

SIECA


- 2-21 -

Unidad: Mil toneladas

Movimiento de mercancía en la Región Centroamericana (2011, con base en peso) Fuente: Elaborada por la Misión conforme a la base de datos estadísticos de exportación e importación de la SIECA Nota: En la base de datos, las cantidades de las exportaciones y de las importaciones dentro de la Región Centroamericana presentan cifras

distintas, por lo que se hizo el conteo considerando correcta la declaración de importación.

Fig. 2.11 Esquema del comercio en la Región Centroamericana (2011)


- 2-22 -


Movimiento de mercancía en la Región Centroamericana (2015, con base en peso) Fuente: Elaborada por la Misión conforme a la base de datos estadísticos de exportación e importación de la SIECA Nota: En la base de datos, las cantidades de las exportaciones y de las importaciones dentro de la Región Centroamericana presentan cifras

distintas, por lo que se hizo el conteo considerando correcta la declaración de importación.

Fig. 2.12 Esquema del comercio en la Región Centroamericana (2015)


- 2-23 -

2.3 Tendencia de las inversiones privadas

2.3.1 Resumen

La tabla muestra la inversión extranjera directa (IED) realizada en los últimos 5 años en Centroamérica. El monto de IED en Panamá es el más grande de Centroamérica, USD 4.510 millones en 2015, seguida por Costa Rica con USD 2.542 millones. Al comparar con el PIB de cada país, la tasa del PIB de Panamá y Nicaragua en el 2015 es mayor que la de los otros países en Centroamérica, 8,65 % y 6,18 % respectivamente.

Tabla 2.9 IED de los países Centroamericanos (Flujo neto) Unidad: Millones USD

2011 2012 2013 2014 2015 PromedioIED en PIB

Guatemala IED 1.008,90 1.205,40 1.261,50 1.282,30 1.115,80 Porcentaje a PIB 2,12 2,39 2,34 2,18 1,75 2,16El Salvador IED 218,4 481,9 179,2 311,1 428,6 Porcentaje a PIB 0,94 2,02 0,74 1,24 1,66 1,32Honduras IED 1.012,30 851,1 991,5 1.119,90 1.112,80 Porcentaje a PIB 5,72 4,59 5,36 5,74 5,41 5,36Nicaragua IED 928,6 703 699,5 803,6 899,4 Porcentaje a PIB 9,52 6,73 6,43 6,82 6,18 7,14Costa Rica

IED 2.328,20 1.802,70 2.401,50 2.770,3 2.557,3 Porcentaje a PIB 5,51 3,88 4,84 5,09 4,69 4,80Panamá

IED 3.254,00 3.612,30 3.980,30 4.510,70 Porcentaje a PIB 8,14 8,05 8,1 8,65 8,24Fuente: SECMCA 2017

2.3.2 Guatemala

Guatemala cuenta con un ambiente de inversión en que las leyes correspondientes fomentan y exhortan las inversiones y garantizan a los guatemaltecos y a los extranjeros el derecho de la propiedad privada. Además, apoya el libre mercado y fomenta las inversiones privadas a través de un tratamiento fiscal y medidas presenciales a actividades empresariales e inversiones directas extranjeras. La anterior Administración Pérez Molina, que inició en 2012, trató de mejorar el ambiente de inversiones para fortalecer la competitividad y modificó la Ley del salario mínimo y sus reglamentos. La evolución del monto de inversiones en Guatemala en los últimos 10 años se presenta en la figura a continuación. La IED en el 2015 fue de USD 1.100 millones.


- 2-24 -

Unidad: Millones USD

Fuente: SECMCA 2017

Fig. 2.13 Monto recibido por IED en Guatemala (2006-2015: flujo neto)

El desglose según el sector de la IED de 2014 y 2015 es como se muestra en la siguiente tabla. La inversión se llevó a cabo, de manera relativamente uniforme, en sectores como energía eléctrica, agricultura y minería, comercio, industria manufacturera, financiera y seguros, comunicación

Tabla 2.10 Distribución de la IED por sector en Guatemala (2014, 2015)

Sector 2014 2015

Energía eléctrica Monto (Millones USD) 384,3 323,2 % 27,7 26,50 %

Agricultura, minería y grava Monto (Millones USD) 201,2 155,7 % 14,5 12,80 %

Comercio Monto (Millones USD) 278,7 174,4 % 20 14,30 %

Industria manufacturera Monto (Millones USD) 178,6 204,8 % 12,9 16,80 %

Bancos y seguros Monto (Millones USD) 157,8 149,2 % 11,4 12,20 %

Comunicaciones Monto (Millones USD) 129,9 112,4 % 9,4 9,20 %

Otras actividades Monto (Millones USD) 58,2 101,1 % 4,1 8,30 %

Total Monto (Millones USD) 1.388,70 1.220,8 % 100 100

Fuente: Banco de Guatemala

A continuación, se presenta un extracto de “Estado actual y problemas pendientes del ambiente de negocios en Guatemala” emitida por la Embajada del Japón en Guatemala, de acuerdo con la información a marzo de 2015. La agencia de atracción de inversiones (Invest in Guatemala) promueve los 10 siguientes ítems como atractivos de la inversión en Guatemala.

552720 738

574782

1.0091.205 1.262 1.282

1.116

0200400600800

1.0001.2001.400

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015


- 2-25 -

Tabla 2.11 Atractivos de la inversión en Guatemala

I. Diversidad de productos: Guatemala exporta más de 4.075 productos a 140 países. II. Comercio creciente: En los últimos 10 años el monto de exportación casi se ha duplicado. III. Fuerza laboral: De la población nacional de 15,47 millones de habitantes, el 70 %

corresponde a las edades menores de 40 años. La población laboral (mayores de 15 años) es 9,7 millones aproximadamente

IV. Ubicación favorable: Ubicada en medio de América del Norte y América del Sur y da al Pacífico y al Atlántico. Tiene excelente clima.

V. Centro de logística: Cuenta con infraestructura necesaria para carreteras, puertos y transporte. VI. Infraestructura técnica: Instalación de cables submarinos VII. Ambiente de negocios VIII. Tecnología y servicios: El sector de tecnología de comunicación informática viene creciendo

en un 5 % de manera estable a partir de 2003. IX. Estabilidad de divisa X. Crecimiento económico Fuente: Agencia de atracción de inversiones (Invest in Guatemala)

Según la Agencia, las industrias clave para fomentar las inversiones son las siguientes.

Tabla 2.12 Industrias clave del fomento de inversión en Guatemala

I. BPO (Business process outsourcing: externalización de procesos comerciales): Servicio a clientes (centro de llamadas), venta por teléfono, mantenimiento de base de datos, etc. Hay muchas personas bilingües de español e inglés.

II. Energía y petróleo: Tiene reservas de petróleo de 7.500 millones de barriles. Posee centrales hidroeléctricas, térmicas y de biomasa y plantas geotermales. Toma parte en el sistema de interconexión eléctrica de los países de América Central (SIEPAC) y exporta la energía eléctrica a la Región Centroamericana.

III. Alimentos: Exporta alimentos, hortalizas, frutas, bebidas y alimentos enlatados a EE.UU., Centroamérica y México. Es el 4º país exportador de azúcar en el mundo (2º en Latinoamérica).

IV. Manufactura: Disponible las 18 zonas de libre comercio en el país. Con la firma de DR-CAFTA, está fomentando inversiones para convertirse en centro de manufactura dirigida a EE.UU.

V. Turismo: Fomentar el turismo en Tical, ciudad de Guatemala, ciudad de Antigua, lago de Atitlán, costa Pacífica (pesca deportiva), costa caribeña, área de Verapaz (hábitat de ave nacional Quetzal) y la región oriental (Cristo negro).

VI. Prenda y textil: Se fabrica en 18 zonas de libre comercio en el país y son exportables. Se elaboran con marcas Adidas, Polo Ralph Lauren, DKNY, Guess, Tommy Hilfiger, entre otras.

VII. Minas: Se produce oro, plata, cobre, hierro, plomo, zinc, níquel, cobalto, titanio, antimonio, tungsteno, magnetita, jade, etc.

VIII. Infraestructura: Puesta la mira en convertirse en centro de servicio logístico en la Región Centroamericana

IX. Forestaría: Exporta caucho, látex, madera a EE.UU., México y Centroamérica. Fuente: Agencia de atracción de inversiones (Invest in Guatemala)


- 2-26 -

2.3.3 El Salvador

Como se muestra en la siguiente figura, la IED en El Salvador se incrementó en 2007 y 2008 debido a que algunos bancos de capital salvadoreño fueron adquiridos por bancos de capital extranjero. La IED se ha incrementado gradualmente desde 2011. Sin embargo, todavía es menor que otros países en Centroamérica. En el 2015, la IED fue de USD 400 millones.


Fuente: SECMCA 2017

Fig. 2.14 Monto recibido por IED en El Salvador (2006-2015: flujo neto)

El desglose de las inversiones directas por sector se presenta en la siguiente tabla. El sector de la industria manufacturera representa el 48,8 % y la actividad financieras y de seguros el 37,6 %, que no representa una gran proporción.

Tabla 2.13 Desglose por sector de inversión directa en El Salvador (Acumulado de 2000 a 2014)

Sector Económico Receptor de IED USD Millones Estructura Industria Manufacturera 672,7 48,8 Actividades Financieras y de Seguros 522,8 37,6 Comercio al por mayor y al por menor 249 17,9 Otros Sectores 128,8 9,3 Transporte y Almacenamiento 21,5 1,5 Minería 6,5 0,5 Construcción 0,6 0,0 Agropecuario 0,0 0,0 Información y Comunicaciones -70,2 -5,1 Electricidad -142,5 -10,3 Total 1389,2 100 Fuente: BCR

Existen 17 polígonos industriales, pero el número de empresas asentadas es de 160 con un empleo de 55 mil personas.

267

1.455

824

366

-226

218484

176 311 429

-500

0

500

1.000

1.500

2.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015


- 2-27 -

Fuente: PROESA

Fig. 2.15 Ubicación de polígonos industriales de El Salvador

Tabla 2.14 Resumen de polígonos industriales en El Salvador

No. Zona Libre Año de Apertura y Origen del Capital

Número de Compañías Semestre-I /

2015

Número de Compañías

Semestre -II/ 2015

Empleo Semestre-I /

2015

Empleo Semestre -I

/ 2015

Total de Techo

Industrial (m2)

Techo Industrial

Disponible (%)

1 Internacional El Salvador 1999 El Salvador 21 22 3.485 3.848 78.134 0,88

2 San Marcos 1993 El Salvador 8 8 5.358 4.770 62.547 1,003 Santo Tomas 2002 Corea 1 2 149 152 9.504 0,004 San José 2009 El Salvador 3 3 83 84 4.300 21,005 Pipil 2005 El Salvador 4 4 346 186 413.707 59,006 Export Salva 1994 El Salvador 20 19 8.561 8.231 116.999 1,007 Miramar 2001 El Salvador 14 14 450 453 43.812 0,788 Las Mercedes 2009 Alemania 1 1 1.067 949 279.357 0,009 San Bartolo 1974 Capital Mixto 19 21 10.372 10.579 261.285 61,80

10 Concordia 2001 El Salvador 1 1 150 70 19.500 0,0011 Santa Ana 2001 El Salvador 4 4 2.032 2.573 27.578 0,8912 El Pedregal 1993 El Salvador 12 12 6.298 6.298 114.062 0,7013 American 1996 El Salvador 24 25 9.932 9.932 145.000 0,1114 10 2001 El Salvador 3 3 2.295 2.334 23.453 0,0015 Sam - Li 2007 Taiwán 2 2 1.824 1.816 11.538 0,0016 Santa Tecla 2001 Corea 14 14 674 580 16.808 1,0017 Calvo Conservas 2004 España 5 5 1.800 2.115 32.200 0,00 Total 156 160 54.876 54.970 1.659.786

Fuente: Ministerio de Economía


- 2-28 -

2.3.4 Honduras

El gobierno de Honduras fomenta la inversión extranjera directa estableciendo la “Ley para la promoción y protección de inversiones” que elimina los tratos desiguales entre las inversiones nacionales y las extranjeras y la “Ley de empleo por hora” que admite el empleo de media jornada de menos de 4 horas. Así, subió 5 puntos en el ranking de Doing Business del Banco Mundial del índice de ambiente de inversión del puesto 115 en 2015 al puesto 110 en 2016. Asimismo, mejoró el ranking del índice de competitividad global del puesto 100 en 2015 al puesto 88 en 2016. Además, últimamente está avanzando el establecimiento de leyes sobre el “empleo y zonas de desarrollo económico”. La inversión extranjera directa hasta la fecha, según lo indicado en la figura a continuación, está creciendo favorablemente en los últimos años. La IED en el 2015 fue de USD 1.100 millones.


Fuente: SECMCA 2017

Fig. 2.16 Monto recibido por IED en Honduras (2006-2015: flujo neto)

El desglose de los países de inversión extranjera directa es: México (32 %), Luxemburgo (18 %), EE.UU. (16 %), Canadá (14 %) e Inglaterra (12 %). Los detalles por sector son comunicaciones (32 %), manufactura (15 %), prenda en maquila (16 %), comercio (10 %), servicios (17 %), minería (4 %), energía (5 %) y agricultura (2 %).

2.3.5 Nicaragua

Según el “Panorama de Inversiones 2015” publicado por PRONicaragua, institución nicaragüense de fomento de inversiones, los sectores prometedores de inversión son: fabricación de piezas y accesorios automovilísticos, industrias ligeras como de calzados y muebles, procesamiento de alimentos, productos forestales, negocios agrícolas como el caucho, cacao y palmera aceitera, y servicio de negocios de externalización. Recientemente, la IED se ha incrementado gradualmente y alcanzó los USD 900 millones en 2015.

668

926 1.007

505

971 1.012851

9921.120 1.113

0200400600800

1.0001.200

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015


- 2-29 -

Fuente: SECMCA 2017

Fig. 2.17 Monto recibido por IED en Nicaragua (2006-2015: flujo neto)

2.3.6 Costa Rica

Siendo Costa Rica miembro del Mercado Común Centroamericano (MCCA), tenía establecido un alto arancel a la importación de bienes de capital y productos. En la década del 80, muchos de los países centroamericanos que experimentaron la crisis financiera, adoptaron la privatización de empresas públicas como una medida principal de política de coordinación estructural. A diferencia de esto, Costa Rica dio mayor prioridad a la formación de industrias exportadoras que a la formación de industrias nacionales y se esforzó por atraer empresas extranjeras principalmente mediante incentivos tributarios. Los incentivos tributarios se dividen en el sistema de zona libre y el sistema de reintegro especial y tienen la intención de fomentar la exportación exonerando el impuesto de importación de materias primas, materias intermedias, maquinaria y equipamientos, a condición de que sean re-exportados los productos con el sistema de reintegro especial (decreto No.7557, 1995) y con el establecimiento de zonas de libre de comercio en virtud de la Ley de Zonas Procesadoras de Exportación y Parques Industriales (Ley Número 6695) (1981). Los mayores efectos de dichas medidas es que llegaron a asentarse Intel, Inc. (1997), que es el mayor fabricante de semiconductores en el mundo, y Hospira y Baxter International Inc., que son empresas globales de suministros médicos y productos farmacéuticos con su sede en EE.UU. Últimamente, la IED se ha crecido paulatinamente y alcanzó los USD 2.600 millones en 2015.


Fuente: SECMCA 2017

Fig. 2.18 Monto recibido por IED en Costa Rica (2006-2015: flujo neto)

266366

608463 474

929

703 700804

899

0

200

400

600

800

1.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

1.5821.812

2.240

1.3401.589

2.3281.803

2.4022.770

2.557

0500

1.0001.5002.0002.5003.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015


- 2-30 -

El desglose de los países de inversión extranjera directa es: EE.UU. (47,7 %), España (10,1 %), México (8,6 %), Panamá (5,7 %) y Canadá (4,7 %). Los detalles por sector son inmobiliarios (36,2 %), servicios (35,3 %, de los cuales telecomunicación: 10,7 % y energía: 7,9 %), manufactura (19,9 %), sistema financiero (4,1 %), supermercados (3,0 %) y turismo (1,6 %).

2.3.7 Panamá

Recientemente, la estructura económica del país se enfoca en la industria de servicios que proporciona servicios para el paso del Canal de Panamá y servicios financieros y, por otra parte, está impulsando positivamente el establecimiento de un ambiente de negocios para promocionar las inversiones extranjeras con la creación de zonas libres de comercio como las 18 ZEE. En el informe “Doing Business 2016”, que es uno de los índices de evaluación de ambiente de inversión, aunque su puesto del año anterior (66) ha bajado un poco al puesto 69, sigue siendo alto entre los países de América Central y del Sur1. Como consecuencia, el monto de inversiones generadas ha presentado un incremento neto también en 2015. A continuación, se presentan los montos reales de inversión extranjera directa en Panamá entre 2012 y 2015. Actualmente, la IED ha aumentado progresivamente y alcanzó los USD 4.500 millones en 2015.


Fuente: SECMCA 2017

Fig. 2.19 Monto recibido por IED en Guatemala (2012-2015: flujo neto)

El desglose de los países de inversión directa es: Colombia (21,2 %), EE.UU. (14,2 %), Canadá (9,5 %), México (6,9 %), Taiwán (6,1 %) y Costa Rica (6,0 %) (cifras reales en 2014). Los detalles por sector son comercio (28,0 %), financiero y seguros (16,3 %), minería (11,0 %), tráfico, almacén y servicio de correo (10,9 %) y manufactura (8,3 %) (cifras reales en 2014).

2.4 Tendencia de la industria logística

2.4.1 Resumen

A continuación, se muestra el resumen de la industria logística de cada país centroamericano. De acuerdo con el estudio del BID (http://logisticsportal.iadb.org/data/), el número aproximado de empresas de transporte terrestre de cada país es de entre 1.000 y 2.000. Sin embargo, el número de empresas registradas en el sistema TIM (Tránsito Internacional de Mercancías）de SIECA supera estas cifras. Se cree que los datos estadísticos del BID no incluyen el número de transportistas particulares, por lo cual se desconoce el número real. La antigüedad promedio de los vehículos varía de 11 a 23 años dependiendo de cada país. Aunque hay diferencias entre los países, la cifra es relativamente alta. 1 Ránking Doing Buisiness 2016: Guatemala (puesto 81), El Salvador (puesto 86), Nicaragua (puesto 125), Costa Rica

(puesto 58)

3.2543.612

3.9804.511

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

2012 2013 2014 2015


- 2-31 -

A lo que se debe prestar atención es a la distancia media de transporte por camión, que es de entre unos 30.000 y 50.000 km/año, nivel sumamente bajo que demuestra la realidad de la baja tasa de rotación. Como causas de la baja tasa de rotación, las encuestas realizadas a camioneros en el presente Estudio, indican el mantenimiento deficiente de vehículos, avería de vehículos por su estado deteriorado, la larga espera en fronteras, entre otros.

Tabla 2.15 Resumen de las empresas de industria logística de cada país centroamericano

Contenido Unidad Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Panamá

Número de empresas transporte terrestre Empresas 1.083 1.944 1.899 2.446 1.592 2.191

Vehículos pesados Vehículos 121.753 61.046 59.151 42.721 195.784 21.912

Camiones de menos de 3.5t Vehículos 225.318 23.538 20.096 3.871 160.742 12.348

Camiones de 3.5t o más Vehículos 121.753 37.508 63.843 32.532 35.042 2.583

Antigüedad promedio de los vehículos Años 15 11 15 23 15 12

Número de remolques Vehículos 5.391 N/A 13.133 6.221 N/A 8.742

Total de vehículos Mil Vehículos 2.051 587 1.100 511 1.134 46

Vehículos por operador Vehículos 8 4 3 3 10 2

Consumo anual de gasóleo Mil barriles 8.468 3.866 3.649 2.757 5.653 4.437

Consumo anual de gasolina Mil barriles 6.732 3.437 3.600 1.615 5.584 4.560

Precio del suministro del diésel USD/lt 1,04 0,89 1,15 1,19 1,36 1,02

Precio del suministro de gasolina USD/lt 1,14 0,92 1,25 1,23 1,57 1,05

Carga nacional por carretera – productividad

Millones de t-km 7.286 3.068 1.218 630 5.513 833

Carga nacional por carretera

Mil Toneladas 24.104 10.128 7.886 5.899 N/A 8.006

Distancia media de los viajes Km 302 303 154 401 224 143

Transporte de vehículos de carga –productividad

Vehículo·mil km 364.288 161.483 67.656 33.175 169.180 57.436

Distancia media por camión km/año 50.667 42.000 38.000 48.400 30.000 60.000

Tasa de vacíos % 50 30 10

Costo medio USD/t-km (cont 40") 0,05 0,06 0,07 0,06 0,12 0,07

Fuente: BID http://logisticsportal.iadb.org/data/


- 2-32 -

2.4.2 Costo de transporte

Según el estudio del Banco Mundial2, el costo de transporte por camión de Centroamérica es de USD 0.17/km-tonelada, nivel que se considera relativamente alto en comparación con otras regiones. En el mismo estudio, la baja tasa de rotación de camiones mencionada anteriormente y el costo de seguridad son las causas que elevan el costo de transporte.

Si se observa el detalle del costo de transporte publicado por la Asociación Salvadoreña de Transportistas Internacionales de Carga (ASTIC)3, asociación fundada por camioneros salvadoreños que se dedican al transporte internacional, se puede saber lo siguiente:

El porcentaje de la gasolina, que se evaluaba con alto precio en el estudio del Banco Mundial de 2014, etc., está disminuyendo, por una parte, debido al efecto de la baja del precio del petróleo en los últimos años.

Por otra parte, el porcentaje del costo de conductores es alto. Mientras más larga es la distancia, es mayor el porcentaje de dicho costo. Se observa que la mayoría de los conductores no son empleados que reciben el sueldo de la empresa, sino que están contratados como trabajadores por horas y reciben un salario diario.

También es muy alto el porcentaje del costo de aceite y grasa, de llantas, de piezas y de amortiguadores. Esto se debe a que como la calidad de los vehículos es mala, el mantenimiento de piezas y llantas, etc. es caro.

En el caso de los países desarrollados, las empresas emplean a sus propios conductores, ofreciéndoles oportunidades de trabajo estable, y tratan de lograr el apoyo del mercado, elevando la calidad y el servicio. Pero, en el caso de Centroamérica es difícil construir ese ciclo y mejorar el servicio de transporte. Asimismo, debido a la mala calidad de los vehículos, el riesgo de avería es alto y el costo de mantenimiento pesa mucho a las empresas de transporte terrestre. Los camiones se averían con frecuencia, lo cual conduce a la baja tasa de desempeño de los camiones.

Fuente: Figura elaborada por el Misión del Estudio a partir de la documentación de ASTIC

Fig. 2.20 Composición del precio unitario del transporte

2 World bank (2014)“What drives the high price of road freight transport in Cental America?” 3 El Equipo del Estudio solamente pudo recolectar la información del desglose del costo de ASTIC. Basándose en la

entrevista con ASTIC, la estructura de costos es similar en otros países de Centroamérica.

28

19

13

31

38

46

2

3

7

22

23

18

17

17

16

0% 20% 40% 60% 80% 100%

San Salvador - Guatemala

San Salvador - Managua

San Salvador - Panamá Gasolina

Conductor

Cruce de Frontera

Mantenimiento de Vehículo

Administración


- 3-1 -

Capítulo 3. Estado actual de la movilidad y logística de Centroamérica

3.1 Estado actual del sistema de transporte vial y sus problemas

3.1.1 Región Centroamericana

(1) Situación de la red de carreteras La red de carreteras CA (centroamericanas) acordada por SIECA, en adelante llamada carreteras CA, evidentemente es más densa en los 3 países del Norte (Guatemala, El Salvador y Honduras), aunque tiene algunas diferencias según las condiciones socioeconómicas, topográficas, ubicación de industrias y principales puertos de cada país, tal como se observa en la Fig. 3.1 y la Tabla 3.1. Además, al compararla con la Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM), establecida por el Proyecto Mesoamérica (PM), que es un marco de políticas regionales, casi todas las carreteras de la red vial CA coinciden con las de la red de carreteras internacionales de Mesoamérica, sobre todo en los 3 países de Nicaragua, Costa Rica y Panamá, donde existen carreteras parcialmente no incluidas en la red vial CA. Desde el punto de vista de la red vial regional, dichas carreteras deben ser agregadas como parte del Corredor Pacífico, del Corredor Atlántico y del Corredor Interoceánico, con lo que se mitigaría el desequilibrio regional hasta cierto punto.

Por otra parte, cada uno de los países centroamericanos lleva a cabo una evaluación en tres niveles del estado de la superficie vial de manera visual y periódica, de acuerdo con el Índice de Regularidad Internacional (IRI: International Roughness Index). La Tabla 3.2 presenta la comparación de la proporción de los niveles del estado de la superficie vial evaluada de las carreteras CA y carreteras nacionales, que son consideradas importantes como corredores de transporte terrestre de carga internacional. Aunque existen carreteras y países cuyos datos no se han obtenido en su totalidad, la proporción de la evaluación favorable es relativamente baja en cuanto al estado de superficie vial CA en Honduras y al estado de superficie vial de carreteras nacionales en El Salvador, al igual que la tendencia antes mencionada sobre el estado vial de cada país. Como se describirá en la siguiente sección, actualmente Honduras no cuenta con estaciones de pesaje de vehículos de carga, excepto las estaciones de pesaje de contenedores en puertos, y, por otra parte, Costa Rica tiene estaciones de pesaje automático de vehículos de carga haciendo un control positivo del peso de la carga. Aparte de esto, hay que ver la cantidad de tráfico de carga y condiciones topográficas limitantes, pero, la diferencia del sistema de administración y mantenimiento vial que tiene en operación cada país es significativa. Por lo menos, en las carreteras CA que forman una red de movilidad internacional, será necesario invertir en la construcción y mantenimiento intensivo en cada país para contar con criterios unificados para lograr un buen estado de superficie vial y asegurar un sistema de mantenimiento vial para cumplir con dichos criterios.


- 3-2 -

Fuente: Elaborado por el Misión del Estudio según los siguientes datos: SIECA (2012), “Puertos fronterizos de Centroamérica”; MOPTVDU de El Salvador (2016), “Movilidad y Logística: El Salvador”.

Fig. 3.1 Red de carreteras en Centroamérica


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Tabla 3.1 No. de rutas de carreteras CA y su longitud en cada país centroamericano

País No. de rutas de carretera CA

Longitud de carretera CA (km)

Guatemala 8 2.145 El Salvador 7 1.477 Honduras 7 1.519 Nicaragua 3 620 Costa Rica 1 526 Panamá 1 709

Fuente: Elaborado por el Misión del Estudio según los siguientes datos: SIECA (2012), “Puertos fronterizos de Centroamérica”. MOPTVDU de El Salvador (2016), “Movilidad y Logística: El Salvador”. (Para la longitud de carretera CA, ver la siguiente tabla.)

Tabla 3.2 Comparación de la evaluación del estado de la superficie vial de carreteras CA y carreteras nacionales en cada país centroamericano

País Carreteras Centroamérica Carreteras Nacionales Carreteras Urbanas Carreteras Rurales Buena Regular Mala Buena Regular Mala Buena Regular Mala Buena Regular Mala

Guatemala 50,7 % 47,2 % 2,1 % - - - 25,0 % 45,0 % 35,0 % 30,0 % 70,0 %

Total: 2.145 km Total: 2.912 km Total: 12.044 km Total: 4.412 km

El Salvador 31,5 % 31,4 % 37,1 % 20,4 % 34,1 % 45,5 % 14,50% 20,50% 65,0% 5,30% 39,08% 55,62%

Total: 1.477 km Total: 726 km Total: 485 km Total: 1.848 km

Honduras 18,9 % 44,2 % 36,9 % 31,1 % 50,0 % 18,9 % - - - - - -

Total: 1.519 km Total: 1.801 km - Total: 16.096 km

Nicaragua 100 % 0 % 0 % 39,0 % 7,1 % 53,8 % - - - - - -

Total: 620 km Total: 1.461 km - -

Costa Rica* - - - 33,6 % 31,0 % 35,5 % - - - - - -

Total: 526 km Total: 3.249 km - -

Panamá 71,0 %- 22,5 %- 6,5 %- - - - 49,8 % 33,8 % 16,3 % 28,7 % 35,2 % 36,1 %

Total: 709 km Total: 464 km Total: 4.118 km Total: 15.902 km

Nota: Las rutas nacionales de Costa Rica incluyen las carreteras CA. Fuente: Elaborado por el Misión del Estudio según los siguientes datos: Guatemala: CIV (2016), “Situación de las Carreteras en Guatemala”. El Salvador: MOPTVDU (2016), “Movilidad y Logística: El Salvador”. Honduras: INSEP, RED_VIAL_2016 (GIS data). Nicaragua: JICA (2014), “Plan Nacional de Transporte de Nicaragua” Costa Rica: MOPT, RVN2016_03 (GIS data). Panamá: MOP (2016), “Resumen de la Condición de la Red Vial Urbana”; MOP, “Resumen de la Condición de la

Red Vial Interurbana.”

(2) Sistema de administración de vehículos de carga En cuanto al manejo y control de los vehículos de carga en los 6 países centroamericanos, los Ministerios encargados de la planificación y la construcción de la red vial controlan el peso y la longitud de los vehículos de carga en cada país, a excepción de Panamá, donde la institución encargada es la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT). Sin embargo, la operación práctica y el contenido del control varía según el país. Por ejemplo, Honduras tiene actualmente un control de peso y longitud de vehículos de carga con valores cercanos a los del Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carretera del 2014, pero, por no contar con estaciones de pesaje de vehículos de carga, no ha logrado poner en vigencia el proyecto de ley conforme a dicho


- 3-4 -

convenio. En Costa Rica, la carga máxima permitida para casi todos los tipos de vehículos está por encima de lo establecido en dicho convenio y el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), institución encargada, está tratando de bajar estos valores, pero por el momento no se ha modificado la ley. En Panamá, la ATTT, que es una organización independiente del Ministerio de Obras Públicas (MOP), aplica los criterios panameños convencionales (las cargas máximas permitidas para cada tipo de vehículo están por encima de lo establecido en el convenio).

La Tabla 3.3 presenta el contenido del control de peso de cada vehículo de carga en el Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carretera de SIECA del 2014 y la comparación del mismo con controles similares a Europa y EE.UU., y también con los de países centroamericanos. El contenido de lo mencionado es el siguiente:

・ Por lo general, el contenido del control de peso de cada vehículo de carga en la UE es más estricto que el de EE.UU., y el control de peso en el Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carretera es aún más estricto que el de la UE.

・ El control de peso de El Salvador y Nicaragua coincide completamente con el control de peso de dicho Acuerdo.

・ En Guatemala, la carga máxima permisible sobrepasa ligeramente lo establecido en dicho Acuerdo para ciertos tipos de vehículo.

・ En Honduras, las cargas máximas permisibles existentes no coinciden con lo establecido en dicho Acuerdo. Algunas superan lo establecido en dicho Acuerdo y otras están por debajo.

・ En Costa Rica y Panamá, la carga máxima permisible está por encima de lo establecido en dicho Acuerdo para casi todos los tipos de vehículos.


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Tabla 3.3 Listado de cargas máximas permisibles de vehículos de carga en cada país centroamericano Unidad: toneladas

Tipo de vehículo Vista exterior Carga axial EE.

UU EUNormas del Convenio

centroamericano

Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Panamá

C2

Carga de eje de dirección 10 5 5 5,5 5 (5) 5 6 4 Carga de eje de transmisión 11,2 9 10 10 10 (10) 10 10 10

Total 21,2 16 15 15,5 15 (15) 15 16 14

C2-R2

Carga de eje de dirección 10 5 5 5,5 5 (5) 5 6 4 Carga de eje de transmisión 11,2 9 10 10 10 (10) 10 10 10

Total 21,2 16 15 15,5 15 (15) 15 16 14

C3 Carga de eje de dirección 10 10 5 5,5 5 (5) 5 6 5,5

Carga de eje de transmisión 18 15 16,5 16,5 16,5 (16,5) 16,5 16,5 16,4 Total 28 25 21,5 22 21,5 (21,5) 21,5 22,5 21,9

C3-R2

Carga de eje de dirección 10 10 5 5,5 5 (5) 5 6 5,5 Carga de eje de transmisión 18 15 16,5 16,5 16,5 (16,5) 16,5 16,5 16,4

Total 28 25 21,5 22 21,5 (21,5) 21,5 22,5 21,9

C3-R3 Carga de eje de dirección 10 10 5 5,5 5 (5) 5 6 5,5

Carga de eje de transmisión 18 15 16,5 16,5 16,5 (16,5) 16,5 16,5 16,4 Total 28 25 21,5 22 21,5 (21,5) 21,5 22,5 21,9

C4 Carga de eje de dirección 10 10 5 5 5 (5) 5 6 5,5

Carga de eje de transmisión 27 16 20 20 20 (20) 20 23 22 Total 37 26 25 25 25 (25) 25 29 27,5

T2-S1

Carga de eje de dirección 10 16 5 5 5 (5) 5 6 5,5 Carga de eje de transmisión 11,2 9 9 9 (9) 9 10 10

Carga de eje trasero 11,2 10 9 9 9 (9) 9 10 10 Total 32,4 26 23 23 23 (23) 23 26 25,5

T2-S2

Carga de eje de dirección 10 16 5 5 5 (5) 5 6 5,5 Carga de eje de transmisión 11,2 9 9 9 (9) 9 10 10

Carga de 2 ejes traseros 18 19 16 16 16 (16) 16 16,5 16,4 Total 39,2 35 30 30 30 (30) 30 32,5 31,9

T2-S3

Carga de eje de dirección 10 16 5 5 5 (5) 5 6 5,5 Carga de eje de transmisión 10 9 9 9 (9) 9 10 10

Carga de 3 ejes traseros 27 24 20 20 20 (20) 20 23 22 Total 47 40 34 34 34 (34) 34 39 37,5

T3-S1

Carga de eje de dirección 10 25 5 5 5 (5) 5 6 5,5 Carga de eje de transmisión 18 16 16 16 (16) 16 16,5 16,4

Carga de eje trasero 11,2 10 9 9 9 (9) 9 10 10 Total 39,2 35 30 30 30 (30) 30 32,5 31,9

T3-S2


Carga de 2 ejes traseros 18 15 16 16 16 (16) 16 16,5 16,4 Total 46 40 37 37 37 (37) 37 39 38,3

T3-S3


Carga de 3 ejes traseros 21,25 19 20 20 20 (20) 20 23 22 Total 48,25 44 41 41 41 (41) 41 45,5 43,9

*Aunque Honduras acordó las reglas del Acuerdo centroamericano, no dispone de legislación adecuada. Leyenda: Fuente: Elaborado por el Misión del Estudio con base en la documentación siguiente: Guatemala: CIV (2010), Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de Vehículos Automotores de Carga y sus Combinaciones (Acuerdo Gubernativo 379-2010). El Salvador: Asamblea Legislativa – República de El Salvador, Ley especial de Transporte de Carga por Carretera (Decreto No. 367). Nicaragua y Costa Rica: BM y SIECA (2013), PROYECTO: Fortalecimiento de las Instituciones para la Integración Regional en Centroamérica, Convenio de Donación (TF097748 SIECA-BANCO MUNDIAL). Panamá: AATT (2007), Modernización del Sistema de Control de Pesos y Dimensiones y Sistema de Monitoreo de Tránsito, Informe Final (CONTRATO No. 02-06-ATTT). EEUU: Administración Federal de Autopistas (FHWA: Federal Highway Administration) UE: Directriz 96/53/EC, Sistema Modular Europeo (EMS: European Modular System)

Supera lo establecido en el convenio Por debajo de lo establecido en el convenio


- 3-6 -

La Fig. 3.2 y la Tabla 3.4 presentan respectivamente la ubicación de las estaciones de pesaje de vehículos de carga en los 6 países centroamericanos y el listado de las estaciones de pesaje de vehículos de carga en operación en cada país por tipo. Como se mencionó anteriormente, la instalación adecuada de estaciones de pesaje de vehículos de carga y su correcta operación es un tema a solucionar, no solamente en Honduras, sino que también en otros países. En los países centroamericanos, la mayoría de las estaciones de pesaje de vehículos de carga en operación no son automatizadas. Cada vehículo se pesa detenido y el registro de la matrícula se hace manualmente, por lo que en realidad no se pueden pesar todos los vehículos de carga. Por lo tanto, el problema a solucionar no solamente es el número de estaciones de pesaje de vehículos de carga en el país, sino también la automatización del pesaje (sistema de Weigh-In-Motion), como el que ya está operando en Costa Rica.

En vista que el costo de mantenimiento de las carreteras está directamente relacionado con el peso de los vehículos, es indispensable que se homologuen y respeten los pesos autorizados en los países de la región y que se establezcan condiciones adecuadas para la medición de esta variables (invirtiendo en sistemas automatizados para medir pesos en movimiento, por ejemplo), con el fin de establecer mecanismos de cobro y compensación por el daño causado a la red.

Tabla 3.4 No. de estaciones de pesaje de vehículos de carga según tipo en cada país centroamericano

País Estación de pesaje

permanente (WIM automatizado)

Estación de pesaje permanente (No automatizado)

Estación de pesaje móvil

Total estaciones de

pesaje

Guatemala 0

- Tecún Umán - Alrededores de Puerto Quetzal (rutas de salida y entrada) - Alrededores de Puerto Barrios Total: 4 lugares

0 4

El Salvador 0 - Carretera hacia Acajutla, Sonsonate- Carretera hacia Zacatecoluca, La PazTotal: 2 lugares

7 9

Honduras 0 0 0 0

Nicaragua 0

- Ocotal - Mateare - Los Cedros - Peñas Blancas Total: 4 lugares

2 6

Costa Rica

- Ochomogo - Búfalo (rutas de salida y entrada) - Cañas Total: 4 lugares

- Esparza - Villa Briceño Total: 2 lugares

4 10

Panamá 0

- El Roble - Gualaca - El Embalsadero - El Espinal - La Chorrera - Chepo Total: 6 lugares

3 9

Fuente: Elaborado por el Misión del Estudio según la información obtenida de las entrevistas con CIV (Guatemala), MOPTVDU (El Salvador), INSEP (Honduras), MOPT (Costa Rica) y AATT (Panamá)y de acuerdo con el “Plan Nacional de Transporte de Nicaragua” (JICA, 2014).


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Fuente: Elaborado por el Misión del Estudio según la información obtenida de las entrevistas con CIV (Guatemala), MOPTVDU (El Salvador), INSEP(Honduras), MOPT (Costa Rica) y AATT (Panamá) y de acuerdo con el “Plan Nacional de Transporte de

Nicaragua” (JICA, 2014).

Fig. 3.2 Ubicación de las estaciones de pesaje de vehículos de carga en Centroamérica


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La Tabla 3.5 presenta el contenido del control de longitud de cada vehículo de carga en el Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carretera del 2014 de SIECA y la comparación del mismo con el de Europa, EE.UU. y países centroamericanos. Al igual que el caso del control de peso, lo establecido en el Acuerdo es más estricto que el de Europa y EE.UU. y la longitud máxima permisible en cada país centroamericano es variable. Para todos los países, la longitud máxima permisible está por debajo de lo establecido en el convenio, sobre todo para los tipos mayores a T2-S1 (tráileres), excepto Honduras, donde el control de longitud máxima no está legislado. Al mismo tiempo, el peso máximo permisible suele sobrepasar lo establecido en el Acuerdo, lo que inevitablemente permite el transporte de cargas mayores que incrementan los daños y el desgaste del pavimento vial.

Tabla 3.5 Listado de longitudes de vehículos de carga permisibles en cada país centroamericano

Unidad: m

Tipo de vehículo

EE.UU. UE

Normas del

Convenio Centroam

ericano

Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Panamá

C2 12,80 12,00 12,00 12,00 12,00 (12,00) 12,00 12,00 11,00C2-R2 12,80 12,00 18,30 18,30 18,30 (18,30) 16,75 18,30 16,70

C3 12,80 12,00 12,00 12,00 12,00 (12,00) 12,00 12,00 12,00C3-R2 12,80 12,00 18,30 18,30 18,30 (18,30) 16,75 18,30 16,70C3-R3 12,80 12,00 18,30 18,30 18,30 (18,30) 16,75 18,30 16,70

C4 12,80 16,50 16,75 16,75 16,75 (16,75) 16,75 12,00 12,00T2-S1 16,76 16,50 22,40 16,75 16,75 (22,40) 16,75 21,00 16,70T2-S2 16,76 16,50 22,40 17,50 17,50 (22,40) 17,50 21,00 16,70T2-S3 16,76 16,50 22,40 17,50 17,50 (22,40) 17,50 21,00 16,70T3-S1 19,81 18,75 22,40 17,50 20,30 (22,40) 17,50 21,00 16,70T3-S2 19,81 18,75 22,40 17,50 20,30 (22,40) 17,50 21,00 16,70T3-S3 19,81 18,75 22,40 17,50 20,30 (22,40) 17,50 21,00 16,70

*Aunque Honduras acordó las reglas del Acuerdo centroamericano, no dispone de legislación adecuada.

Leyenda: Fuente: Elaborado por Misión del Estudio según los siguientes datos 6 países centroamericanos: Banco Mundial y SIECA (2014), PROYECTO: Fortalecimiento de las Instituciones

para la Integración Regional en Centroamérica, Convenio de Donación (TF097748 SIECA-BANCO MUNDIAL).

Guatemala: CIV (2010), Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de Vehículos Automotores de Carga y sus Combinaciones (Acuerdo Gubernamental 379-2010).

Panamá: AATT (2007), Modernización del Sistema de Control de Pesos y Dimensiones y Sistema de Monitoreo de Tránsito, Informe Final (CONTRATO No. 02-06-ATTT).

EE. UU: Federal Highway Administration (FHWA) EU: Directive 96/53/EC, European Modular System (EMS).

Supera lo establecido en el convenio Por debajo de lo establecido en el convenio


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Además de la carga y la longitud máxima permisible, referente a la clasificación de tipo de vehículo, existen en cada país tipos de vehículos no contemplados en la clasificación de vehículos según el Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carretera del 2014 de SIECA, aunque son pocas unidades, tal como se observa en la Tabla 3.6., dichos vehículos están clasificados de manera común en algunos países, pero estando fuera del objeto de control de peso y longitud en el convenio, el valor máximo permisible puede variar según el país, o puede ser un tipo cuyo peso y longitud son particulares y no existentes en otros países. Dichos vehículos deben ser también agregados al convenio para lograr una unificación y estandarización

Tabla 3.6 Listado de vehículos de carga no estipulados en el Acuerdo Centroamericano sobre

Circulación por Carretera de 2014

País Tipo de vehículo No. total de tipos

Guatemala T3-S4, T2-S1-R2, T3-S1-R2, T3-S2-R2, T3-S2-R3, T3-S1-R4, T3-S2-R4 7

El Salvador T3-S4, T3-S2-R4, T3-S2-R6, T3-S3-R4, T3-S3-R5, T3-S3-R6, T3-S4-R6, T4-S4-R6 8

Honduras C2-R3, T3-S4 2

Nicaragua 0

Costa Rica CS, C4-R2, C4-R3 3

Panamá C2-R3, T2-S1-R2, T2-S2-R2, T3-S1-R2, T3-S2-R3 5

Fuente: Elaborado por el Misión del Estudio según los siguientes datos: 6 países centroamericanos: Banco Mundial y SIECA (2013), PROYECTO: Fortalecimiento de las

Instituciones para la Integración Regional en Centroamérica, Convenio de Donación (TF097748 SIECA-BANCO MUNDIAL).

Guatemala: CIV (2010), Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de Vehículos Automotores de Carga y sus Combinaciones (Acuerdo Gubernativo 379-2010).

Panamá: AATT (2007), Modernización del Sistema de Control de Pesos y Dimensiones y Sistema de Monitoreo de Tránsito, Informe Final (CONTRATO No. 02-06-ATTT) El Salvador: Asamblea Legislativa – Republica de El Salvador, Ley Especial de Transporte de Carga por Carretera (Decreto No. 367). Honduras, Nicaragua y Costa Rica: BM y SIECA (2013), PROYECTO: Fortalecimiento de las Instituciones para la Integración Regional en Centroamérica, Convenio de Donación (TF097748 SIECA-BANCO MUNDIAL). Panamá: AATT (2007), Modernización del Sistema de Control de Pesos y Dimensiones y Sistema de Monitoreo de Tránsito, Informe Final (CONTRATO No. 02-06-ATTT).

En cuanto al sistema de revisión mecánica de vehículos de carga, COMITRAN aprobó el “Manual Centroamericano de Normas para la Revisión Mecánica Vehicular” en 2009. Sin embargo, en Guatemala y en el resto de los países centroamericanos no es obligatoria la revisión mecánica y las normas de revisión mecánica vehicular conforme a dicho manual no están arraigadas; a excepción de Costa Rica, que obliga a llevar el certificado de la revisión mecánica a los vehículos de carga. En el futuro será necesario cumplir a cabalidad con las obligaciones de la revisión mecánica vehicular siguiendo el manual. Pero para llevar a cabo un sistema de revisión mecánica vehicular en toda la Región, este debe ampliarse y reforzarse incrementando el equipamiento y contratando el sector privado.

Sobre el permiso de conducir para vehículos de carga, se emiten diferentes permisos de conducir según el tipo de vehículo, de acuerdo con los decretos correspondientes propios de cada país centroamericano como se presenta en la Tabla 3.7. Actualmente, los permisos son válidos para todos


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los países entre sí, pero uno de los temas pendientes a resolver es la estandarización de la capacidad de carga autorizada y la codificación de los tipos de permiso de manejo (que actualmente son complejos) en la Región.

Tabla 3.7 Listado de tipos de permisos de manejo de vehículos de carga en cada país centroamericano

País Tipo de permisos de manejo de vehículos de carga Guatemala A El Salvador Categoría A-T Honduras A Nicaragua P (Categoría 4-6) Costa Rica B-2, B-3, B-4

Panamá D, F, G, H, I Fuente: Banco Mundial y SIECA (2013), PROYECTO: Fortalecimiento de las

Instituciones para la Integración Regional en Centroamérica, Convenio de Donación (TF097748 SIECA-BANCO MUNDIAL).

(3) Volumen de tráfico vial A continuación, se presenta el volumen del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) en las carreteras CA y las carreteras troncales como las nacionales de cada país. El volumen de tráfico aumenta en las carreteras en los alrededores de las capitales y grandes ciudades de cada país. Por otra parte, con respecto a las rutas como corredores, se observa que no solamente las rutas CA1 y CA2 que atraviesan longitudinalmente la Región Centroamericana, sino también las rutas CA4, CA5 y CA9 que son corredores interoceánicos, tienen una cantidad de tráfico relativamente grande. De ahora en adelante será necesario analizar los indicadores del número de carriles y la intensidad de congestionamiento, teniendo en cuenta las diferencias entre la zona urbana y los suburbios.

A continuación, se indica el tráfico de camiones, incluyendo carga vacía, en las carreteras CA y principales carreteras de la categoría de ruta nacional de cada país de la Región Centroamericana, enfocado únicamente en la circulación de carga. A pesar de la limitación de los datos recabados, se puede observar globalmente el flujo de carga por el corredor del Pacífico y el flujo de carga que se concentra en los puertos principales del Atlántico como Puerto Cortés (Honduras), Puerto Limón/Moín (Costa Rica), etc.


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Fuente: Elaborado por el Misión del Estudio según los siguientes datos: La información obtenida de las entrevistas con Guatemala: CIV (2016), “Situación de las Carreteras en Guatemala”. El Salvador: MOPTVDU (2016), “Movilidad y Logística: El Salvador”. Honduras: INSEP (2015), Estaciones NPAV (GIS data). Nicaragua: “Plan Nacional de Transporte de Nicaragua” (JICA, 2014). Costa Rica: MOPT, TPDA SEPTIEMBRE 2015. Panamá: ATTT, Aforo en la carretera del Centenario Realizado los Días 8 al 14 de septiembre del 2015

Fig. 3.3 Cantidad de tránsito promedio diario anual (TPDA) en las principales carreteras en Centroamérica


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Nota: Todos los camiones superiores a C2, incluyendo carga vacía. Fuente: Elaborado por el Misión del Estudio según los siguientes datos Guatemala: Información obtenida mediante las entrevistas a CIV y COVIAL y de la aduana fronteriza El Salvador: Información obtenida del MOPTVDU (2016), “Movilidad y Logística: El Salvador” y de la aduana fronteriza Honduras: Información obtenida mediante las entrevistas a INSEP Nicaragua: “Plan Nacional de Transporte de Nicaragua”: JICA (2014) Costa Rica: CONAVI RACSA, estaciones CONAVI 2016, Panamá: Información obtenida de ATTT, Aforo en la carretera del Centenario Realizado los Días 8 al 14 de septiembre del 2015 y de las entrevistas

Fig. 3.4 Cantidad de tránsito promedio diario anual (TPDA) de camiones en las principales carreteras en Centroamérica


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(4) Situación del transporte de carga Según la información obtenida de la asociación de transporte en camión en cada país centroamericano, se presenta a continuación un listado de los costos promedio y los días de transporte entre las principales ciudades y puertos en la Región Centroamericana. Al dividirlos por la distancia entre las ciudades, se da una velocidad media de transporte en la Región Centroamericana de entre 4 y 18 km/h aproximadamente y un costo unitario/km de un camión con contenedor de 40 pies de entre 1.5 y 2.5 USD/km aproximadamente La velocidad de transporte en la Región Centroamericana, sobre todo en los tres países del norte, resulta menor que la velocidad reconocida hasta la fecha según resultados del estudio del BID (18 km/h, fuente: Pacific Corridor Study (2010-2011)), y se puede considerar que los resultados del BID son más bien los aproximados a la velocidad de transporte de distancia relativamente larga dentro de la Región Centroamericana incluyendo hasta Costa Rica o Panamá. Por otra parte, al estimar un promedio de ton-km a partir de 1 TEU = 8,9 toneladas, que es el valor de conversión calculado con base en la última cifra del volumen de carga en contenedores manejados en los puertos internacionales en la Región Centroamericana, se da un costo unitario de entre 8 y 14 centavos de dólar USA/ton-km, y comparándolo con los resultados del estudio existente del Banco Mundial (17 centavos de dólar USA/ton-km, fuente: “What Derives the High Price of Road Freight Transport in Central America?” (2014)), aun considerando la diferencia de condiciones previas, este costo unitario de transporte sale más bajo, sin embargo, todavía está mucho más arriba que el promedio internacional de países desarrollados (según dicho estudio del BID, entre 2 y 5 centavos de dólar USA/ ton-km).

Tabla 3.8 Promedio de costo y días requeridos para el transporte entre las principales ciudades y puertos en Centroamérica

A: Desde: (H

idal

go)

(fron

tera

m

exic

ana)

Ci

udad

G

uate

mal

a

(Gua

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ala)

Pto

Sto

Tom

ás

(Gua

tem

ala)

San

Salv

ador

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l Sal

vado

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Tegu

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lpa

(Hon

dura

s)

San

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la

(Hon

dura

s)

Puer

to C

orté

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ondu

ras)

Man

agua

(N

icar

agua

)

San

José

(C

osta

Ric

a)

Ciud

ad P

anam

á (P

anam

á)

Ciudad de Guatemala $575 $650 $575 $1.200 $900 $1.025 $1.675 $2.600 $4.250

(días) 3 3 4 4 4 4 5San Salvador $1.000 $600 $750 $875 $875 $1.075 $1.125 $1.700 $4.375

(días) 3 3 4 3 3 5 3 6 8Tegucigalpa $1.650 $1.250 $850 $850 $1.300 $2.700

(días) 5 4 3 3 4 5San José $2.150 $1.850 $1.850 $1.550 $1.450 $1.600 $1.675 $650 $1.350

(días) 5 4 3 2 3 3 2 2Ciudad de Panamá $3.600 $2.800 $2.700 $3.600 $2.200 $1.275

(días) 6 5 5 5 4 3 Nota: Se supone en un camión con contenedor de 40 pies y el recorrido regresa sin carga. En caso de un camión

con contendedor de 20 pies, según los resultados de las entrevistas, se aplica una tarifa multiplicada por 0,8 de la del camión con contenedor de 40 pies. Los datos procedentes de Panamá, se basa en un tráiler de 48 pies. El número de días corresponde a los días requeridos de ida.

Fuente: Elaborado por el Misión del Estudio según los siguientes datos. El Salvador: Información obtenida mediante las entrevistas a ASTIC/ASETCA/ACOSETCA Honduras: Información obtenida mediante las entrevistas a Catrachos & CATT Costa Rica: Información obtenida mediante las entrevistas a CANATRAC Panamá: Información obtenida mediante las entrevistas a PANATRUCK


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Tabla 3.9 Promedio de costo unitario (USD/ vehículo-km) y velocidad de transporte entre las principales ciudades y principales puertos en Centroamérica

A: Desde: (H

idal

go)

(fron

tera

m

exic

ana)

Ci

udad

G

uate

mal

a (G

uate

mal

a)

Pto

Sto

Tom

ás

(Gua

tem

ala)

San

Salv

ador

(E

l Sal

vado

r)

Tegu

ciga

lpa

(Hon

dura

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San

Pedr

o Su

la

(Hon

dura

s)

Puer

to C

orté

s (H

ondu

ras)

Man

agua

(N

icar

agua

)

San

José

(C

osta

Ric

a)

Ciud

ad P

anam

á (P

anam

á)

Ciudad Guatemala $2,19

(km/h) 4 4 6 4 8 12 16 San Salvador $2,34 $2,28 $1,94

$2,66 $2,40 $2,59 $1,94 $1,70 $2,50

(km/h) 6 4 4 5 5 3 8 7 9 Tegucigalpa $2,05 $2,27 - $2,58

- - $1,62 $1,40 $1,60

(km/h) 7 6 - 5 - - 9 11 16 San José $1,55 $1,55 $1,55 $1,55 $1,55 $1,55 $1,55 $1,55 $1,55

(km/h) 12 12 - 14 19 17 18 12 18 Ciudad de Panamá - $1,86 - $1,60 $1,60 - $1,96 $1,87 $1,45

(km/h) - 13 - 15 14 - 15 12 12 Nota: Se basa en un camión con contenedor de 40 pies y se calcula de acuerdo con los datos de la tabla anterior y la distancia mínima de recorrido entre cada sitio. Los datos procedentes de Guatemala son de los resultados de las entrevistas a FECATRANS ATI. Fuente: Elaborado por el Misión del Estudio según los siguientes datos. El Salvador: Información obtenida mediante las entrevistas a ASTIC/ASETCA/ACOSETCA Honduras: Información obtenida mediante las entrevistas a Catrachos & CATT Costa Rica: Información obtenida mediante las entrevistas a CANATRAC Panamá: Información obtenida mediante las entrevistas a PANATRUCK

En resumen, con respecto al transporte de carga dentro de la Región Centroamericana, además del problema del elevado costo de transporte, se consideran mucho más graves que lo indicado hasta ahora los problemas de “tiempo consumido”, con progresiva disminución del valor de productos según pasa el tiempo, y la pérdida económica del coste de oportunidad de conductores y vehículos a causa de un tiempo de transporte demasiado prolongado.

(5) Problemas en el transporte vial relacionados al despacho aduanero en la frontera Los problemas del despacho aduanero en la frontera antes mencionados se clasifican en los de la infraestructura vial, los de instalaciones aduaneras en la frontera y los del manejo de aduana en la frontera.

1) Problemas de infraestructura vial En las cercanías a las fronteras, existen muchos puentes deteriorados. Sobre todo, en las siguientes fronteras no es posible transitar la carga.

• Frontera de Valle Nuevo (Guatemala) / Las Chimanas (El Salvador) (Ruta CA8): El puente del lado guatemalteco es transitable sólo hasta 4 toneladas por cuestión de resistencia, por lo que es posible el tránsito de sólo los vehículos de turismo y no de los camiones de carga. Estos se dirigen a la frontera de San Cristóbal (CA1). La solución a este problema se contempla en el Fondo del Milenio.


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• Frontera de La Ermita (Guatemala)/ Anguiatú (El Salvador) (Ruta CA12): El puente fronterizo está deteriorado y permite sólo tráfico unilateral. En el lado salvadoreño está planeado un nuevo puente (puente de San José) en las cercanías.

• Frontera de Corinto (Guatemala/Honduras) (Ruta CA13W).

2) Problemas de las instalaciones fronterizas Hasta la fecha se han realizado muchos estudios sobre problemas de aduanas y de transporte de carga por lo que las instalaciones fronterizas deterioradas han venido mejorándose o ampliándose. En este sentido, los siguientes puntos son importantes.

• En muchas de las instalaciones, los carriles son para el uso de pasajeros y mercancía de forma entremezclada, provocando una congestión innecesaria. Es necesario tener un manejo fronterizo regular disponiendo de un carril exclusivo para los contenedores vacíos y las mercancías que no requieren de cuarentena, considerados como Canal Verde.

• La carga en tránsito y la carga de importación/exportación utilizan el mismo carril en las instalaciones fronterizas.

• .

• En los últimos 10 años, ha aumentado el número de inspecciones para intensificar las medidas contra el tráfico de drogas y se ha incrementado la velocidad promedio de las inspecciones.

• Es decir, la solución definitiva será la sistematización electrónica completa, eliminando los trámites en papeles innecesarios y el establecimiento de un sistema de ventanilla única basado en el Convenio Marco en ambos países.

3) Problemas de manejo Los trámites en la frontera son complicados porque existen 4 instituciones gubernamentales independientes: Migración, aduanas, cuarentena y la policía antidrogas, administradas independientemente según sus reglamentos. La cuarentena y el despacho aduanero requieren de tiempo porque se ubican en ambos lados de la frontera. En la cuarentena hay casos en que se obliga a detenerse una semana para la inspección de muestras. En cuanto a la aduana, el problema radica en el hecho de que cada oficial de aduana maneja los reglamentos de manera diferente y según su propia interpretación o juicio. Aunque existe el Código Aduanero Uniforme Centroamericano (CAUCA) y el Reglamento del Código Aduanero Uniforme Centroamericano (RECAUCA), los oficiales de aduanas los aplican subjetivamente

Mientras se avanza con el plan de mejoramiento de instalaciones aduaneras, lo importante en el problema de manejo es lograr una administración de aduanas siguiendo un reglamento común en cada país centroamericano. Lo más eficaz es el mejoramiento del aspecto de manejo, estableciendo normas unificadas para los oficiales aduaneros en los 6 países centroamericanos. Lo anterior, dándoles capacitaciones completas, fortaleciendo primero la transparencia de los trámites mediante la creación de un monitoreo, minimizando el margen discrecional con la introducción de tecnología de última generación, aumentando el salario de los funcionarios, mejorando el cumplimiento y logrando un nivel internacional. SIECA es la institución que puede abordar dichos problemas y que aplica el TIM y el Documento Único de Tránsito (DUT).


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3.1.2 Guatemala

(1) Situación de la red de carreteras La Dirección General de Caminos del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) se encarga de la planificación y construcción de las carreteras primarias y secundarias en Guatemala. Por otra parte, en 1995 fue creada la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (COVIAL) para el mantenimiento de carreteras como una organización independiente, y COVIAL contrata anualmente empresas privadas para realizar dichas labores. La principal fuente de financiamiento de COVIAL es el impuesto a la gasolina.

En principio la carretera CA (Centroamérica) es el corredor de movilidad y la construcción avanza siguiendo el Plan de Construcción del Corredor de Movilidad en el Proyecto Mesoamérica (PM), que incluye al país vecino México. En particular, la carretera CA2 es el principal corredor de transporte de carga a México y comunica la región oriental con México, en la que se concentra el 60-65 % del PIB. Muchas de las carreteras primarias que en su mayoría son carreteras CA, tienen 4 carriles, pero todavía quedan las carreteras con 2 carriles y están en proceso de ampliación. Como problemas pendientes, existen carreteras con pavimento deteriorado y muchos puentes obsoletos.

En este sentido, es importante desarrollar desvíos para impedir la circulación de camiones a la Ciudad de Guatemala, por lo que hay un plan de desvío de circunvalación (Anillo Metropolitano) por medio de APP (Asociación Público Privada), aunque se considera difícil construirlo por completo debido a la situación financiera. La ANADIE está promoviendo parte de la construcción de la carretera de circunvalación que conecta la carretera CA9N con la carretera CA1E, prevista a operar con peaje. En otras ciudades departamentales se está expandiendo la urbanización a lo largo de las carreteras troncales, lo que trae consigo un aumento en la circulación, y por otro lado hay ciudades en donde la ampliación vial simplemente no es posible. Ciudades como Santa Lucía Cotzumalguapa, Siquinala (carretera CA2) y Chimaltenango (en proceso carretera CA1 occidente) han conseguido desarrollar caminos alternos, mientras que hay ciudades que no lo han logrado, como es el caso de Barberena (CA1 oriente) y su proyecto de desvío.

(2) Sistema de manejo de vehículos de carga La Dirección General de Caminos del CIV se encarga del manejo y control de peso y dimensiones de los vehículos de carga. En Guatemala existen 4 estaciones de pesaje de vehículos de carga (Tecún Umán de la carretera CA2 (Occidental) (frontera con México), las rutas de entrada y salida alrededor de ¨Puerto Quetzal de la carretera CA9 (Sur) y la ruta de entrada cerca de Puerto Barrios de la carretera CA9 (Norte) y bajo la administración de la Dirección General de Caminos, están siendo operados por empresas privadas contratadas. Este control de peso y dimensiones de los vehículos de carga (Decreto ley No.379-2010) coincide con lo establecido en el Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carretera de SIECA en 2014 (existe cierto tipo de vehículos cuyo peso y dimensiones establecidas en Guatemala están por encima de lo establecido en el convenio). La Dirección General de Caminos lleva a cabo el control de entrada de vehículos de carga a la ciudad de Guatemala (6:00-9:00 y 16:00-20:30).

Todas las estaciones de pesaje de vehículos de carga en Guatemala carecen de sistema automatizado; cada vehículo se pesa detenido y el registro de la matrícula se hace manualmente. Es necesario pesar todos los vehículos de carga y contar con la colaboración de la policía, pero existe sólo 1 carril de pesaje con cámaras de monitoreo averiadas por lo que, en realidad, no es posible pesarlos todos. Indudablemente es de suma urgencia iniciar proyectos piloto para desarrollar estaciones de pesaje de vehículos de carga (sistema estático). Aunque hay proyectos de desarrollo desde hace 12 años, no se han implementado hasta la fecha, por lo que preocupa que vehículos sobrecargados dañen el pavimento vial. La carretera CA9S (carretera ordinaria) y las cercanías a las fronteras con México, El Salvador y Honduras son lugares de alta prioridad para la construcción de estaciones. En especial se considera como sitio de máxima prioridad el punto cercano al puesto km 15,5 en la carretera CA9N (entrada a la Ciudad de Guatemala) que requiere de esas instalaciones en ambos sentidos. Por otra


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parte, el problema a solucionar será no solamente el número de estaciones de pesaje de vehículos de carga en el país, sino también la estructuración del sistema automatizado de pesaje.

Por otra parte, en Guatemala no existe el sistema de inspección mecánica específica de vehículos de carga. Para conducir vehículos de carga, según el decreto ley No. 273-98, existe el permiso de conducir tipo A para los grandes vehículos de carga superiores a 3,5 toneladas y con este permiso, se pueden manejar todos los vehículos de carga incluyendo los de carga peligrosa.

(3) Situación del transporte de carga Según las asociaciones de transportistas de Guatemala; Asociación de Transportistas Internacionales (ATI), CATRANSCA (Cámara de Transportistas Centroamericanos) y FECATRANS (Federación Centroamericana de Transporte), el tiempo de recorrido de la ciudad de Guatemala a San Salvador por la frontera de La Hachadura es de 4 horas en un recorrido de 165 km hasta la frontera, 10-12 horas para el proceso fronterizo y 3-4 horas de recorrido en el territorio salvadoreño y teniendo en cuenta que las actividades se limitan a realizarse de día por el tema de seguridad. Aparte del control de entrada a la ciudad, el proceso completo tarda un promedio de 3 días. En la frontera existe solamente un carril de despacho aduanero, lo que obliga a los vehículos a formar una larga fila. Cuanto más tiempo tarda, se eleva el costo por conductores y vehículos. De esta forma, el problema en la frontera es mucho más crítico que el de las carreteras.

Las razones de la tardanza en el despacho aduanero en la frontera, incluyen problemas de falta de uniformidad entre los países, la interpretación y trato de documentos de declaración por parte de los funcionarios, la frecuente paralización del sistema, reducido número de funcionarios de aduanas, el tiempo limitado de despacho aduanero por el tema de seguridad y la corrupción en la frontera (cobro de derechos adicionales implícitos por parte de agentes y funcionarios aduaneros). Además, la frontera Valle Nuevo (Las Chinamas) sobre la carretera CA8, que es la más corta entre la ciudad de Guatemala y San Salvador, es transitable sólo para vehículos tipo turismo, puesto que el puente está dañado, y los vehículos de carga se ven obligados a dirigirse a la frontera San Cristóbal sobre la carretera CA1 o a la frontera Pedro de Alvarado (La Hachadura) sobre la carretera CA2.

Aparte de los problemas en las cercanías a las fronteras, la carretera de peaje CA9S-A tiene problemas de aparcamiento ilegal de camiones en las vías cercanas a puertos o fábricas, por lo que se está proyectando preparar instalaciones de estacionamiento y transbordo de camiones en las proximidades del punto 63+900 km cerca de la ubicación prevista para el nuevo aeropuerto.

3.1.3 El Salvador

(1) Situación de la red de carreteras La Dirección de Planificación del Viceministerio de Obras Públicas (VMOP), Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano (MOPTVDU) se encarga de la planificación y construcción de carreteras en El Salvador. Por otra parte, el Fondo de Conservación Vial (FOVIAL), fondo independiente para la administración y mantenimiento vial, ha sido creado para administrar y dar un mantenimiento de carreteras más eficiente, en virtud de la Lay de CONSERVACION VIAL (ART. 3). Actualmente se encarga de la administración y mantenimiento de la mayoría de las carreteras en el país con una longitud vial de 6.400 km aproximadamente (carreteras urbanas, especiales, primarias, secundarias, terciarias y rurales, incluyendo la red no pavimentadas asignada a FOVIAL). Los recursos financieros para gestión y mantenimiento se obtienen de impuestos a la gasolina en un 90 % y el resto se obtiene de impuestos por matrícula vehicular.

Respecto al estado del pavimento de carreteras competencia de FOVIAL en 2015, el 54 % aproximadamente está evaluado como “muy bueno” o “bueno” en la clasificación de 5. Lo que quiere decir también que el 46 % restante está clasificado como “malo” o “muy malo”. Por un lado, aumentan las carreteras competencia de FOVIAL, y por otro lado los fondos para rehabilitación vial que el MOPTVDU concede a FOVIAL son particularmente escasos, por lo que se teme un aumento de


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carreteras pavimentadas en malas condiciones debido a la falta de recursos financieros.

La clasificación funcional de carreteras interurbanas en El Salvador es; Especial (Autopista), Primaria, Secundaria, Terciaria Modificada, Rural Modificada.

• Ruta CA1: Comunica San Cristóbal (frontera con Guatemala)-El Amatillo (frontera con Honduras) y es la carretera Panamericana que sirve de bypass hacia el norte de la capital San Salvador. No es que la carretera CA1 esté clasificada como Especial en su totalidad, sino que los tramos más al este del punto KM70 y más al oeste de Chalchupa están clasificados como carretera primaria.

• Ruta CA2: Es una parte del Corredor Pacífico y comunica La Hachadura (frontera con Guatemala) con el puerto de La Unión (posteriormente se junta con la carretera CA1). En la Hachadura, la mejora de la carretera se encuentra en ejecución. La carretera CA2 es primaria, sin embargo, aun siendo primaria, el ancho de la vía principal es incluso más estrecho comparado con el de una carretera especial y el hombro tiene solamente 2,35m. En este caso, si lo vehículos grandes como camiones aparcan en el hombro de la vía principal, el tráfico se verá afectado y retrasado, por lo que existe un plan para transformar esa carretera en Especial en el futuro.

• Ruta CA3: Es un corredor paralelo al norte de la carretera CA1 y comunica Metapán-Anamorós (posteriormente se une a la carretera CA1. En El Salvador se considera como carretera CA3, pero en el RICAM es tratada como ruta ramal, y más al oeste de Chalatenango sigue clasificada de secundaria, con vía principal y hombro aún más estrechos. Aunque hay planes de desarrollo de esta ruta (elevarla a categoría de primaria) desde la década de 1980, la ruta no está contemplada en los proyectos a corto o largo plazo, tampoco los países vecinos han empezado nada todavía, pero se supone que tiene potencial en el futuro y una parte (Metapán-Nueva Concepción) podrá atraer fondos de FOMILENIO II.

• Ruta CA4: Une de norte a sur El Poy (frontera con Honduras)-San Salvador-puerto de La Libertad.

• Ruta CA8: Une de este a oeste en paralelo con la CA1, atravesando la frontera de Valle Nuevo (frontera con Guatemala) conectando nuevamente con la CA1 de lado de Guatemala (una sección clasificada como Especial).

• Ruta CA12: Une de norte a sur la Aduana de Anguiatú (frontera con Guatemala) con Metapán – Santa Ana (segunda ciudad salvadoreña) y el Puerto de Acajutla. （Una parte se clasifica como Especial).

Actualmente en El Salvador no existen carreteras y puentes de peaje. Aunque se están analizando 6 proyectos como plan de construcción vial por APP, todavía están en la etapa de estudio de pre factibilidad

(2) Sistema de manejo de vehículos de carga La Dirección General de Transporte de Carga del Viceministerio de Transporte (VMT) de MOPTVDU se encarga del manejo y control de peso y dimensiones de vehículos de carga. En El Salvador existen dos estaciones de pesaje fijas de vehículos de carga, una a 6 km antes del puerto de Acajutla sobre la carretera CA12 (Sonsonate), y otra cerca del cruce yendo hacia Zacatecoluca desde el aeropuerto sobre la carretera CA2 (La Paz). Ambas estaciones tienen instalaciones solamente en un lado de la carretera, sin embargo, gracias a la colaboración de la policía, se pesan vehículos de carga en ambos sentidos. En cuanto a estaciones móviles de pesaje, 4 de 5 instalaciones están en servicio. Sobre todo, se hace el pesaje de vehículos de carga utilizados para el transporte de cosecha de cañas (de noviembre a mayo) y azúcar. Recientemente se han adquirido dos instalaciones más, por tanto, en total hay 7 estaciones móviles de pesaje.

Por otra parte, se dispone de 3 unidades de pesaje en movimiento (Weigh-in-motion:WIM), las cuales son propiedad de una compañía privada que realiza el servicio de revisión de peso, cuya finalidad es


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de investigación. En 2015 la empresa salvadoreña BONAL hizo un estudio sobre las “Estaciones de conteo y pesaje dinámico (counting and dynamic stations)”, en que se midieron por tipo el número y peso de vehículos que transitaban y se resumieron los resultados de su análisis. Gracias a éste, se pueden introducir las estaciones de pesaje móvil en las carreteras donde supuestamente pasan muchos vehículos sobrecargados, con el propósito de controlar los vehículos de carga particularmente. Por otro lado, en cuanto a la introducción plena del sistema WIM queda pendiente el asunto de cómo se multan los vehículos de carga internacionales con problemas de sobrecarga. Actualmente como contramedida, se obliga a los vehículos sobrecargados a bajar una parte de la carga, sin embargo, en caso de multarles es necesario compartir la información con control de fronteras en tiempo real de modo que se paguen las multas antes de cruzar las fronteras.

Las normas de peso y longitud de vehículos de carga coinciden con lo establecido en el Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carretera de SIECA (en sólo cierto tipo de vehículos la longitud de vehículo es algo mayor que la establecida en el Acuerdo). Además, se controla la entrada de grandes camiones a la ciudad de San Salvador en 5 sitios y en las horas pico; el ingreso está restringido de 5:00-8:00 y de 16:30-19:00.

Por otra parte, El Salvador, de acuerdo con los artículos 83 y 84 del capítulo 10 del decreto ley No.61: Reglamento General de Tránsito y Seguridad Vial, obliga a los vehículos de carga a una inspección mecánica al momento del registro y emite a los vehículos aprobados una tarjeta en que constan la carga máxima y la longitud permisible, con lo que se autoriza el transporte de carga en el país y en Centroamérica. Todos los vehículos pesados están obligados a una inspección mecánica por lo menos 2 veces/año. En cuanto al permiso para conducir los vehículos de carga, según el artículo 155 A del mismo decreto, existe el tipo A categoría T (tráiler) como permiso para conducir los grandes vehículos de carga de más de 5 toneladas y con este permiso se puede manejar cualquier tipo de vehículo de carga incluyendo la de productos peligrosos.

(3) Situación del transporte de carga Según asociaciones de transportistas de El Salvador como la Asociación Salvadoreña de Transportistas Internacionales de Carga (ASTIC) y otras, el costo de transporte de un camión de contenedor de 1 TEU (la vuelta con carga vacía) entre San Salvador y Ciudad de Guatemala es de USD 243/ camión como costo directo, con un costo total de USD 480/ camión incluyendo el costo indirecto (ida). Además, se ha obtenido el desglose de los costos directos e indirectos/ ruta de camión de contenedor de San Salvador a ciudades centroamericanas. Los componentes del costo indirecto son combustibles, neumáticos, lubricantes y mantenimiento con una tasa de rendimiento esperado del 30 %. A parte de esto, se desconoce el costo de GPS y de seguridad.

El recorrido es permitido pasadas las 6 de la tarde, pero hay que añadir un costo de seguridad. Aunque los vehículos pueden recorrer a 70 km/hora, la infraestructura fronteriza no ha cambiado mucho en los últimos 50 años, lo que genera horas de espera en las mismas. Sobre el Documento Único de Tránsito (DUT), es necesario un DUT por artículo por lo que, en el caso de una carga consolidada, pueden necesitarse varias decenas de DUT. En la frontera, al presentarse con DUT para el despacho aduanero y no aprobarse la inspección de muestras aleatorias y en el caso de una aduana sin escáner, el contenedor tiene que abrirse para verificar el contenido. Esto puede tardar muchas horas aparte que el documento de DUT por sí solo es muy complicado (su modificación fue solicitada anteriormente a la aduana) y esto representa gran parte de los problemas.

El control de entrada de camiones grandes (más de 8 toneladas) a la ciudad de San Salvador se hace por cinco puntos de entrada sobre carreteras troncales (carretera de Santa Ana, carretera de Comalapa, carretera puerta del Norte, carretera puerta del Este, Bulevar Constitución) y se prohíbe el paso en horas pico de 5:00-8:00 y 16:30-19:00. También los trabajos de descarga de camiones de más de 15 toneladas están limitados a horario nocturno (20:00-5:00) a lo largo de las carreteras incluyendo fábricas. Además, existe congestionamiento en la zona urbana y no es posible el transporte de mercancía en la ciudad con grandes vehículos, por lo que hay demanda para una terminal de camiones.


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Es decir, hacen falta instalaciones para recargar camiones en los suburbios. A pesar de ser un tema pendiente desde la década del 90, la realidad es que el mismo no ha sido solucionado.

3.1.4 Honduras

(1) Situación de la red de carreteras En Honduras, la Dirección General de Caminos de la Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP) se encarga de la panificación y construcción de la red de carreteras. Por otra parte, la gestión y mantenimiento de carreteras es competencia de otra institución, llamada “Fondo Vial”. La mayoría de trabajos de mantenimiento vial, incluyendo repavimentación y reconstrucción parcial, corre a cargo del Fondo Vial, que dispone de un presupuesto anual de 8 millones de Lempiras (USD 346 mil), a todas luces insuficiente. Además, los impuestos a la gasolina ingresan directamente a la Tesorería General, por lo que no sirven como fuente de recursos específicos para las carreteras. Por otro lado, una parte de las carreteras pequeñas en municipios son operadas y mantenidas por una organización llamada Ahprocafé (originariamente encargada de caminos cafetaleros).

El corredor (Ruta CA5) presenta un buen estado vial y es considerado como la ruta más importante del país, que une la población de Jícaro Galán (sobre la CA1) con la capital Tegucigalpa, la segunda ciudad San Pedro Sula y Puerto Cortés en la costa Atlántica. En la carretera CA5N los tramos entre Comayagua (KM40) – Santa Cruz de Yojoa (KM120) (Operado por la empresa privada COVI) y entre Villanueva – Puerto Cortés (operado por la municipalidad); ambos son carreteras de peaje con cuatro carriles. Las carreteras de peaje en Honduras se gestionan bajo un sistema por el que la concesión es supervisada por una institución independiente de tipo Asociación Público-Privada (APP), que reporta al INSEP. El tramo Choluteca-Tegucigalpa, aunque está en malas condiciones y plagado de curvas, tiene en ejecución un proyecto de mejoramiento con fondos del BCIE (USD 90 millones) cuyo inicio está previsto para principios de diciembre. Mientras, el resto de las carreteras CA no presenta buen estado y los tramos en pésimo estado son los siguientes:

• Tramo hacia El Espino (frontera con Nicaragua) (66 km) sobre la carretera CA1. Aunque existe un estudio hecho por un consultor local (CONASH), no hay disponibilidad de recursos para su rehabilitación. El tramo de Jícaro Galán-Amatillo fue rehabilitado en 2004.

• Tramo hacia Guasaule (frontera con Nicaragua) sobre la extensión de la carretera CA3, considerado como Corredor del Pacífico en el Proyecto Mesoamérica (PM). Existe un estudio hecho por un consultor local (ACI). El estado vial no es tan pobre como la carretera CA1 arriba mencionada, pero estos dos tramos son considerados como los tramos más importantes que requieren mejoramiento.

• Tramo entre Agua Caliente – Puerto Castilla sobre la carretera. El PM lo considera como Corredor Turístico del Caribe, pero 4 puentes presentan mal estado ubicados a medio camino como el Taujica Colón. En Puerto Castilla existen plantas aceiteras, por lo que es importante también en el aspecto de movilidad. Actualmente no hay estudio hecho, ni disponibilidad de recursos para el mejoramiento.

• La ruta de San Pedro Sula-Santa Rosa de Copán-Frontera El Poy y Frontera Agua Caliente sobre las carreteras CA4W y CA10, tiene malas condiciones viales en su totalidad (se utiliza sólo para transporte hacia Guatemala).

• Tramo de Tegucigalpa-Danlí sobre la carretera CA6. A pesar de que es una ruta importante que conduce a Las Manos (frontera con Nicaragua), lleva 30 años sin ningún mejoramiento y ahora tampoco tiene recursos para tal efecto.


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(2) Sistema de manejo de vehículos de carga En Honduras había 14 estaciones de pesaje de vehículos de carga en el país y en la década del 80 el Presidente de ese entonces las eliminó. Como consecuencia, los vehículos con sobrecarga aceleraron el deterioro de las carreteras, haciendo patente los problemas de desolación de carreteras y de costo de reparación y mantenimiento. En la década del 90 fueron revisadas las normas de peso y longitud de vehículos de carga y sustituyendo la Dirección General de Caminos. El Fondo Vial se ocupó del control de peso y longitud de vehículos de carga. Posteriormente en la primera década que empezó en el 2000, se hizo un esfuerzo para la unificación de las normas en la Región Centroamericana y por otra parte fue discutida también la auto-regulación del transporte de sobrecarga de recursos mineros. Sin embargo, no avanzó la construcción de estaciones de pesaje que hacían falta. Actualmente, la proporción de los vehículos de sobre carga es el 47 % en la cercanía de Choluteca sobre la carretera CA3, el 33 % cerca del cruce de Jícaro Galán (la carretera CA1 con la CA5) y el 29 % alrededor de Amarateca sobre la carretera CA5 en la cercanía de la capital Tegucigalpa; todos muy altos. Por consiguiente, es apremiante la construcción de estaciones de pesaje de vehículos de carga en Honduras. Según un estudio recién hecho por un consultor chileno, el costo total requerido para la instalación de 10 estaciones de pesaje de vehículos de carga en el país es de USD 8 millones aproximadamente Respecto a los puertos, el Convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) ha obligado a pesar los contenedores antes del embarque y declararlo al capitán, por lo que Puerto Cortés y Castilla cuentan con estaciones de pesaje para todos los contenedores, incluyendo los vacíos.

Con respecto a las estaciones de pesaje de vehículos de carga, se intenta estructurar una red obligando a todas las carreteras operadas por concesión que las instalen (cerca de las cabinas de peaje) no solamente en la carretera CA5, que es la de mayor importancia. No obstante, actualmente los concesionarios no se muestran activos en establecer estaciones de pesaje. En cuanto al tipo de estación de pesaje, si se considera la estación automatizada de tipo dinámico (Sistema Weigh-In-Motion) como las que se utilizan en Costa Rica, se pueden minimizar los contactos entre conductores e inspectores, lo que reducirá la corrupción en la operación de control.

Las normas actuales de peso y longitud de los vehículos de carga en Honduras tienen valores aproximados a los del Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carretera de 2014 de SIECA, pero por no contar con ninguna estación de pesaje de vehículos de carga, no se ha logrado implementar un proyecto de ley conforme a dicho Acuerdo y entre los valores máximos permisibles vigentes, según el tipo de vehículo, hay uno que los superan y otros que no alcanzan los valores establecidos en el convenio, es decir, no concuerdan. En Honduras hay una unidad de pesaje móvil simplificado del sistema WIM (Weigh In Motion) que investiga los datos del peso de vehículos de carga según tipo de vehículo en 21 puntos. Con respecto al control de entrada de camiones grandes en la ciudad de Tegucigalpa, no se ha reglamentado nada en particular.

Por otra parte, en Honduras según el artículo 87 del capítulo 10 del decreto ley de tráfico No. 205-2005, es obligatoria una inspección mecánica de los vehículos de carga como mínimo 2 veces al año y a los vehículos aprobados se les emite una tarjeta. La inspección especial de los vehículos con carga peligrosa todavía no ha llegado a realizarse. Sobre el permiso para conducir los vehículos de carga, conforme al artículo 51 del mismo decreto, existe el tipo A como permiso de manejo de vehículos de carga. Con el permiso de conducir tipo A, se pueden manejar todos los vehículos de carga incluyendo la carga peligrosa.

(3) Situación del transporte de carga Según asociaciones de transportistas, compañías navieras y cámaras de comercio de Honduras, existe un total de 11 fallas geológicas en el país y desde el punto de vista topográfico, hay muchas carreteras con curvas. Sobre todo, la ruta que sale de San Pedro Sula, pasando por el Departamento de Ocotepeque, y llegando a la frontera El Poy, presenta una pésima condición vial. Por lo general, las condiciones viales en Honduras son las peores entre los 6 países centroamericanos. Por el contrario, los países con relativamente buenas condiciones viales son Nicaragua, Costa Rica y Guatemala. En el


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aspecto de seguridad pública, los que tienen problemas son Honduras y Nicaragua. Entre las 3 fronteras con Nicaragua, Las Manos (El Paraíso), El Espino y Guasaule, este último casi no se utiliza para el transporte de carga ya que las condiciones viales en el lado hondureño, son malas (entre Las Manos y El Espino representan el 98 %). Sobre todo, la ruta que pasa por Las Manos es la preferida debido a que las condiciones de la carretera son buenas. La situación aduanera del Amatillo, El Poy y Guasaule es pésima. En la frontera de Agua Caliente (con Guatemala) se ve alguna mejora, ya que se ha agilizado el paso gracias a la unificación de ventanillas de ambos países. Sin embargo, igual que antes, los funcionarios exigen dinero, y hay más transacciones a través de corredores que por medio de la ventanilla.

El mayor obstáculo en el transporte de carga es el despacho aduanero. En Puerto Cortés los contenedores tanto de exportación como de importación están administrados por la OPC (Operadora Portuaria Centroamericana). Pero la aduana no cuenta con suficiente número de funcionarios y el escáner que tienen es viejo y lento, lo que está provocando una larga fila en ambas direcciones de importación y exportación. Particularmente en el caso de las exportaciones, se establece una hora límite de embarque y al no cumplirla hay que pagar por la demora. Sin embargo, la aduana, lejos de hacer caso a esto, exige todo tipo de multas imaginables, que varían según el oficial encargado.

Se señalan problemas similares en el despacho aduanero del transporte de carga terrestre en la frontera hondureña y los oficiales aduaneros buscan sólo su propia conveniencia; no existe una relación de confianza entre el gobierno y el sector privado y no se pueden hallar soluciones inmediatas. En Honduras, sobre todo, el costo del transporte es alto y según un estudio del Banco Mundial, un transporte de camión con 52 pies hasta la frontera cuesta 17 centavos estadounidenses /km, mientras que, en América del Sur, cuesta 5 centavos estadounidenses/km. El proceso fronterizo tarda bastante y normalmente es de 3 o 5 días. La presentación de los documentos en forma electrónica termina en 2 minutos, sin embargo, para que la mercancía cruce la frontera, entre las horas de espera, “defectos” de documentos e inspección de carga puede tardar 4 días. En las fronteras distantes a la capital Tegucigalpa los reglamentos aduaneros no se cumplen completamente y hay muchos casos en que el despacho aduanero se hace a discreción propia de los funcionarios locales.

El costo de transporte requerido en Puerto Cortés en Honduras es muy superior al costo de transporte requerido en Puerto Barrios en Guatemala, país vecino. (Por ejemplo, frente a unos 900 dólares en Puerto Cortés, son unos 200 dólares en Puerto Barrios). No sólo los gastos de servicio son altos, sino también la carga/descarga de contenedores toma mucho tiempo (el cuello de botella es la capacidad de escaneo limitada a 36 contenedores por hora), y el espacio periférico disponible es muy limitado, por lo que se generan gastos extra como el de almacenamiento de carga o estacionamiento de camión, etc., durante el proceso de espera. Hay tres entradas a Puerto Cortés, sin embargo, todas convergen en una carretera, lo cual genera congestionamientos. Por esta razón, hay muchos casos en que los usuarios prefieren utilizar los servicios de Puerto Barrios en Guatemala, aunque luego tengan que cruzar la frontera de Honduras.

Ante estos problemas de transporte de carga, USAID: Agencia de Los Estados Unidos de América para el Desarrollo Internacional (en adelante llamado USAID) ofrece apoyo a SIECA para el aprovechamiento del IRF: Identificación por Radio Frecuencia (en adelante llamado IRF) en el transporte de carga. Asimismo, la Secretaría de Finanzas está trabajando en mejorar la transparencia de las aduanas.

En Tegucigalpa hay carreteras de circunvalación periféricas, o similares. Sin embargo, debido a la urbanización expandida siempre se encuentran congestionadas y hoy en día no funcionan como desvíos. No obstante, según el plan de la terminal de carga, hay un sitio idóneo en las proximidades de la comisaría de policía cerca del cruce con la carretera CA5. Por otro lado, en San Pedro Sula hay carreteras de circunvalación como la ruta de transporte de carga que rodea la ciudad, ya que la configuración topográfica es muy plana, lo que facilita la planificación de carreteras de circunvalación periféricas.


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3.1.5 Nicaragua

(1) Situación de la red de carreteras La Dirección General de Planificación del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MIT) se encarga de la planificación y construcción de la red de carreteras principales en Nicaragua. Por otra parte, el Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV), creado en el año 2000, se encarga de la administración, mantenimiento, control de seguridad, semáforos de las carreteras nacionales y departamentales e investigaciones sobre el impacto de vehículos de carga excesiva sobre carreteras. El presupuesto consta de 3 fuentes financieras: ingreso de los impuestos de combustibles, fondos de los países donantes y préstamos.

La superficie vial de las carreteras nacionales, incluyendo las carreteras CA están asfaltadas y excepto parte de las carreteras NIC-12A y NIC-2 ubicadas en la zona occidental, presentan buen estado con un mantenimiento adecuado. Las carreteras a nivel departamental, tienen problemas en la red vial, estado de la superficie vial y condiciones de puentes, pero las carreteras CA y las nacionales a nivel de carreteras troncales regionales aparentemente no presentan problemas de mantenimiento.

(2) Sistema de manejo de vehículos de carga Sobre el manejo y control de los vehículos de carga, la Dirección General de Vialidad del MTI se encarga del control de peso y longitud de los vehículos de carga. En Nicaragua existen 14 estaciones de pesaje de vehículos de carga (de las cuales, 8 están cerradas) y están administradas bajo la Dirección General de Vialidad (2 estaciones son de tipo móvil). Sin embargo, para lograr una concordancia con la red vial centroamericana, es necesario construir 5 nuevas estaciones de pesaje de vehículos de carga. Esta Ley de control de peso y longitud de vehículos de carga (Ley General de Transporte, No.524, Reforma No. 616) incluye lo relacionado a los pesos y dimensiones de los vehículos de carga y fue adoptada del Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carretera de 2014 de SIECA y legislada en 2009, por lo que ambos son totalmente concordantes. Para el caso de que haya enmienda en dicho convenio en el futuro, existe el mecanismo que permite reflejar tal enmienda en las normas de peso y longitud de vehículos de carga de Nicaragua sólo con una toma de decisión de COMITRAN (Consejo de Ministros de Transporte de Centroamérica) sin necesidad de obtener aprobación del congreso.

La Dirección General de Transporte Terrestre del MTI se encarga de la inspección mecánica de vehículos de carga y tráfico nacional e internacional. Para recibir un certificado de inspección de peso y longitud después de pasar una medición de vehículo, según el artículo 63, inciso 9 de la Ley General de Transporte Terrestre de control de peso y longitud de vehículos de carga arriba mencionada, está obligada a una previa inspección mecánica vehicular en las instalaciones de la policía. Respecto al permiso de conducir de vehículos de carga, en virtud del reglamento nacional de tráfico de la policía nacional, existe un permiso de manejo tipo P categoría 7 para los tráileres de más de 18 toneladas.

(3) Situación del transporte de carga Según comentarios de las asociaciones de transportistas de otros países, el estado de las carreteras en Nicaragua es bueno como la Panamericana (Ruta CA1), por ejemplo. Hasta la fecha no se ha hecho un estudio de campo en Nicaragua. De acuerdo con el estudio anterior de JICA “Proyecto para el Estudio del Plan Nacional de Transporte en la República de Nicaragua” del año 2014, en casi todas las carreteras de la red vial se mantiene una velocidad media superior a los 60 km/h. Sin embargo, existen algunos tramos en las carreteras hacia la costa Atlántica donde no se puede recorrer a más de 20 km/h por sus pésimas condiciones viales en las principales carreteras hacia la costa Atlántica, que no están incluidas en la red vial centroamericana.

Se prevé que la cantidad de carga internacional aumentará con una tasa de crecimiento medio del 5,3 % en los próximos 20 años y en 2033 alcanzará una cantidad 2,8 veces mayor a la actual. Si no se mejora el sistema, las instalaciones aduaneras de frontera no podrán atender la cantidad de mercancía


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creciente y tendrán graves dificultades en el trabajo. En dicho estudio de JICA, los problemas sustanciales del servicio de movilidad en Nicaragua se resumen a continuación.

• La deficiente cantidad de mercancía manipulada en los puertos no solamente baja la competitividad de exportación nicaragüense sino provoca la subida de los precios de importación.

• Alta dependencia de puertos ubicados en países vecinos, alarga la distancia de transporte y sube el costo terrestre en Nicaragua.

• Problemas de seguridad publica en el país vecino impiden un favorable transporte de carga internacional. En Honduras existe el problema de que es imposible recorrer camiones de transporte a partir de las 6 de la tarde por el tema de la seguridad.

• El tiempo de espera para el despacho aduanero en la frontera está más allá del límite aceptable. Según un estudio sobre el tiempo de transporte de camiones de carga que pasan por instalaciones aduaneras de la frontera (JICA (2014), “Plan Nacional de Transporte de Nicaragua”), el tiempo de espera medio en las instalaciones fronterizas de El Guasaule es de 12 horas y en Peñas Blancas, de 24 horas.

• Puesto que no se adoptan contenedores de carga consolidada, el costo del transporte unitario no está racionalizado, lo que reduce la competitividad de exportación de pequeñas y medianas empresas.

3.1.6 Costa Rica

(1) Situación de la red de carreteras La Dirección de Planificación del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) se encarga de la planificación y construcción de la red de carreteras en Costa Rica. De la administración y mantenimiento vial se ocupa el Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), que es una institución independiente.

Puesto que en Costa Rica existe sólo una ruta de carretera CA que es la carretera CA1, no se reconocen las carreteras CA. Por otro lado, la red de carreteras internacionales de Mesoamérica (RICAM: Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas) en el Proyecto Mesoamérica (PM) es más reconocida tanto en el MOPT como en el resto del gobierno. Las carreteras que forman RICAM en Costa Rica son las rutas nacionales No.1, No.2, No.27, No.32 y No.34. La ruta nacional No.32, que atraviesa la zona montañosa y conduce a Puerto Limón, debe ser utilizada en principio para tránsito turístico, mientras que para transporte de carga debe disponerse de otra carretera o autopista. El proyecto de desarrollo vial en 4 carriles en el tramo Río Frío-Puerto Limón está siendo implementado por China. No obstante, la sección más crítica de esta ruta es en la zona montañosa es el punto cerca de Zurquí (antes del túnel) sobre la ruta nacional No.32, donde se precisan tecnología y recursos que eviten los deslizamientos de tierra a los que la zona es propensa en invierno. Con respecto a la red que conecta con Puerto Limón, obviando la ruta nacional No.32 convencional que atraviesa la zona montañosa y pasa por la capital San José, se ha planificado un proyecto de desarrollo de la ruta que entra a medio camino de dicha ruta a la carretera No.4 y sale al noreste, y el proyecto está avanzando. Del mismo modo, la ruta nacional No.27 es muy estrecha, tanto que no permite el adelanto de otros vehículos por parte de vehículos de carga, y aunque hay secciones cubiertas con túnel falso, caen sobre el pavimento rocas desprendidas de las laderas montañosas. Se debe mejorar la ruta urgentemente junto con la ruta nacional No.32 cerca de Zurquí, sin embargo, no se ha implementado el mejoramiento debido a regulaciones de conservación ambiental, etc.

Existen varias carreteras de peaje en torno a la capital San José, de las cuales la ruta nacional No. 27 (Autopista Caldera) es una autopista de peaje recién construida y está gestionada bajo concesión al sector privado (2010-2035). Por otra parte, las rutas nacionales No. 2, No. 32 y No.1 son administradas por el propio CONAVI. La carretera entre San José – San Ramón (ruta nacional No.1) tendrá 8 carriles y está prevista su construcción mediante una concesión al sector privado. La


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competencia de la misma pasará de CONAVI al MOPT y en este momento el proyecto se encuentra paralizado. El congestionamiento crónico de tráfico en la ciudad de San José constituye un grave problema. Aunque la mitad Sur de la vía de circunvalación exterior está construida, el tramo norte, pese a que desde hace algún tiempo existe un plan de construcción, el mismo está estancado a causa del problema de asentamientos ilegales.

(2) Sistema de manejo de vehículos de carga Respecto al manejo y control de vehículos de carga, bajo la competencia del MOPT, el CONAVI se ocupa del control de peso y longitud de los vehículos de carga y encarga su administración al sector privado. En Costa Rica existen las siguientes estaciones de pesaje automático de vehículos de carga y estaciones de pesaje convencional (manual) de vehículos de carga.

• Ochomogo: Cerca de Cartago, en dirección de salida de la ruta nacional No.2 (estación de pesaje automático). Está planeada otra en la dirección de entrada.

• Búfalo: Cerca de Puerto Limón, de la ruta nacional No.32 en ambas direcciones (estaciones de pesaje automático)

• Cañas: En dirección de entrada de la ruta nacional No.1 (estación de pesaje automático)

• Esparza: Cerca de Puerto Caldera en dirección de entrada de la ruta nacional No.1 (estación de pesaje manual con inspección aleatoria)

• Villa Briceño: En dirección de entrada de la ruta nacional No.2 (cerca de La Julieta). Es una estación de pesaje manual con inspección aleatoria, pero está planeada la automatización.

• Está planeada cerca de Puerto Caldera sobre la ruta nacional No.27 (estación de pesaje automático).

Además de lo anterior, existen también estaciones de pesaje móviles y van cambiando de sitio 4 veces al mes. Para los camiones superiores a 4 toneladas es obligatorio someterse a la inspección de pesaje. Las estaciones de pesaje automático de vehículos de carga tienen adoptado el sistema Weigh-In-Motion que consiste en que primero todos los vehículos objeto se sometan a la inspección primaria recorriendo a una velocidad menor a 40 km/h en un punto ubicado a 200 m curso arriba, los vehículos con posibles problemas (el 40 % aproximadamente) se conducen al puente de pesaje como inspección secundaria y se someten a un pesaje de precisión recorriendo a menos de 5 km/h. Este sistema está conectado con la base de datos del registro nacional de vehículos. Los vehículos que incumplen el límite de peso representan el 1 % aproximadamente (suelen ser vehículos que transportan materiales de construcción) de la totalidad de los vehículos objeto, y se les aplican medidas como el pago de una multa establecida en la Ley de tráfico No.9078, o la descarga de una parte de la mercancía. Para los vehículos de carga especial como las turbinas de generación eléctrica aérea, el Consejo de Transporte Público (CTP) puede concederles una autorización especial de exoneración del cumplimiento.

En cuanto a estas normas de peso y longitud de vehículos de carga (Decreto del MOPT No.31363) se reconoce que para casi todos los tipos de vehículo el peso máximo permisible supera lo establecido en el Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carretera de 2014 de SIECA. Aunque se lleva cabo el proceso de aprobación por el Congreso desde septiembre de 2014, hay mucha polémica que dificulta avanzar el proceso y como consecuencia el decreto no llega a la aprobación ni a la puesta en vigencia. Todavía se desconoce cuándo será aprobado, aunque se supone que será durante el actual mandato presidencial. CTP se encarga del control de entrada de vehículos de carga a la capital San José (6:00-8:00 y 17:00-19:00).

Por otra parte, en Costa Rica la Ley de tráfico No. 9078 y los reglamentos de seguridad vial (Decreto de MOPT, No.17266) obligan a los vehículos de carga a una inspección mecánica vehicular y una empresa privada encargada (empresa española Riteve SyC) realiza la inspección vehicular. Para todos los vehículos de carga nacionales y extranjeros que circulan las carreteras en el país es obligatorio


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llevar en todo tiempo el certificado de inspección vehicular junto con el certificado de registro vehicular y la autorización del peso de la carga permisible. Es un requisito particular de Costa Rica. Sobre el permiso para conducir vehículos de carga, de acuerdo con la Ley de tráfico No.9078, existen tipos B-2, B-3 y B-4 y con un permiso de manejo tipo B-4, se puede manejar vehículos de carga de más de 8 toneladas incluyendo grandes tráileres.

(3) Situación del transporte de carga Según asociaciones de transportistas de Costa Rica, el estado de las carreteras costarricenses es el peor después de Honduras entre los 6 países centroamericanos. Ya que fueron construidas entre las décadas del 60 y el 70, muchos de sus estándares son antiguos y la mayoría de las principales carreteras son angostas con apenas 2 carriles. En las estaciones de lluvias se producen inundaciones y derrumbes y frecuentemente las carreteras quedan interrumpidas.

Los principales productos de transporte de carga son plantas ornamentales y frutas que viajan a los puertos. Dentro del territorio nacional la mayoría son galletas dulces y saladas, y yuca. También se transportan detergentes. Con respecto a materiales de construcción, se transportan hierro y acero desde fábricas del país hasta El Salvador particularmente.

Además, las instalaciones aduaneras de las fronteras se encuentran en un estado muy deteriorado ya que fueron diseñadas y construidas entre los años 60 y 70 y ahora el tráfico de mercancías ha sobrepasado la capacidad de dichas instalaciones. En Peñas Blancas (frontera con Nicaragua sobre la carretera CA1), se hace la inspección en un almacén privado alquilado a 5 km de la frontera por falta de un edificio de inspección de mercancía. Desde la primera década del 2000, la carga ha aumentado sobre todo desde Asia y esta viene principalmente vía terrestre desde el puerto HUB en Panamá, lo que aumenta el tráfico de carga en la frontera. Sin embargo, las instalaciones todavía no se han mejorado para atender este incremento. Además, los trámites de aduanas se dificultan y se retrasan debido a la grave falta de escáneres, causa de que las inspecciones se eternicen. Sin los mismos, la situación no va a mejorar.

Aunque el TIM está digitalizado, en la aduana siempre se exige la presentación de documentos originales. Además, como es frecuente la paralización de la conexión al servidor, hay que llevar sin falta el DUT, aplicando muchas “reglas locales”. Así, en efecto, la digitalización de documentos y el despacho de documentos en papel continúan paralelamente, haciendo más complejos los trámites. Las cargas en tránsito, de Costa Rica a Guatemala, siguen detenidas en Nicaragua y/o El Salvador, donde los documentos originales en papel se someten a inspección, por lo que el planteamiento del TIM no es de gran utilidad. Además, Costa Rica tiene un DUT particular en Centroamérica, lo que obstaculiza también los trámites. Con respecto a estos problemas, ha habido mesas de conversaciones entre la aduana, MOPT y COMEX, pero la realidad es que siempre se han terminado adoptando medias temporales y no acciones permanentes para el mejoramiento.

El aparato de IRF en la movilidad se coloca en cada camión y contendedor, y un buen ejemplo de introducción del sistema IRF puede verse en Oriente Medio el cuál fue objeto de una presentación a transportistas costarricenses. El chip de IRF para la carga es muy ligero y fácil de manejar por lo que introducir el sistema es una idea excelente. No obstante, la instalación de cada antena cuesta unos 20.000 dólares USA y el costo total del sistema integral, compuesto de cinco estaciones como mínimo, alcanza 275.000 dólares USA, demasiado elevado, por lo que queda por solucionar el problema del costo o de su financiación.

3.1.7 Panamá

(1) Situación de la red de carreteras La Dirección de Planificación de la Dirección General de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas (MOP) se encarga de la planificación y construcción de la red de carreteras en Panamá. El MOP terceriza directamente los servicios de mantenimiento vial al sector privado. Los presupuestos del


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Estado asignados cada año para la gestión y mantenimiento de carreteras son muy limitados y no responden al aumento drástico del volumen de tráfico. Como los impuestos de gasolina y de matrícula vehicular ingresan todos directamente al Tesoro Nacional, no hay recursos especiales. En el país no existe un plan maestro de planificación vial y en lugar del mismo, hay un plan quinquenal, que asigna inversiones a cientos de proyectos viales. El último plan quinquenal corresponde al período de 2016 a 2020, a renovarse o actualizarse cada 5 años, independientemente de los mandatos presidenciales.

Panamá es un país geográficamente muy alargado de este a oeste y en él existen 3 corredores en forma paralela: Carretera Panamericana, Corredor Atlántico y Corredor Costero (Pacífico). De estos corredores, el de la Panamericana es reconocido como el más importante desde el punto de vista de movilidad internacional. El nivel de reconocimiento de las carreteras CA es bajo (existe sólo una ruta en el país) y en la red de carreteras del Proyecto Mesoamérica, existen sólo 2 rutas, por tanto, la verdad es que el nivel de conciencia sobre esta red de transporte internacional es bajo.

(2) Sistema de manejo de vehículos de carga Respecto al manejo y control de vehículos de carga, el Departamento de Pesos y Dimensiones de la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), institución independiente de MOP, se ocupa del control de peso y longitud de los vehículos de carga. La ATTT pertenecía antes al MOP, pero ahora es un organismo independiente cuya junta directiva está conformada por el MOP, Ministerio de Comercio e Industrias (MICI), Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), Ministerio de Gobierno (MINGOB) y asociaciones de usuarios. Hasta 2013, cuando fue Ratificado el Protocolo de Incorporación de Panamá al Sistema de Integración Económica Centroamericana, Panamá no había sido reconocida como parte de Centroamérica, y aunque el MOP, como representante de Panamá, suscribió la actualización del Acuerdo Centroamericano Sobre Circulación por Carretera en materia de pesos y dimensiones de vehículos de carga del año 2014 dentro del COMITRAN, no aplica las normas que tiene aplicadas la ATTT. Se aplican las normas convencionales y propias de Panamá (peso máximo permisible algo mayor que el de las normas de SIECA para todos los tipos de vehículo de carga).

En Panamá existe un total de 7 estaciones de pesaje de vehículos de carga (de las cuales 1 está suspendida por la obra de ampliación vial) y las más importantes son las que están en El Roble, Risacua y La Chorrera sobre la Panamericana de la carretera CA1. En El Roble está previsto implementar un proyecto piloto de Weigh-In-Motion (WIM) (en cuanto sea asignado el presupuesto). Aparte, existen también estaciones de pesaje móvil de vehículos de carga. La estación de pesaje de vehículos de carga ubicada en Risacua, Departamento de David, es vieja y no está en funcionamiento, pero siendo un área de producción agrícola, es necesario contar con una estación de pesaje de vehículos de carga. Si es posible, es deseable que sea una ubicación que permita recibir el tráfico proveniente de Chiriquí Grande y Gualaca. A los camiones con sobrecarga, se les impone una multa de 25 dólares/ tonelada excedente y se dejan pasar (sin descargar la mercancía).

Sobre la entrada de grandes camiones a la ciudad de Panamá, se controla el tráfico en la ruta de entrada entre 5 y 8 de la mañana y en la ruta de salida entre 5 y 7 de la tarde.

La ATTT emite un permiso de tráfico (en tarjeta) en que consta el peso y la capacidad de cada camión (3 tipos) (válida 1 año). Para los vehículos de carga mayor, hace falta un documento especial de permiso de tráfico. Para todos los vehículos de carga nacionales y extranjeros que circulan por las carreteras en el país es obligatorio llevar en todo tiempo el certificado de permiso de tráfico, junto con el certificado de registro vehicular (una sola vez) y la tarjeta de permiso de tráfico (válida un año). Por otra parte, en Panamá no existe el sistema de inspección mecánica especial para los vehículos de carga, pero según el artículo 70 del capítulo 7 del decreto No.616, a los vehículos de carga especial peligrosa, les obliga a someterse a la inspección mecánica vehicular. Respecto al permiso para conducir vehículos de carga, en virtud del artículo 112 del decreto No. 640 de 2006, está clasificado en tipo D para los vehículos de carga hasta 8 toneladas, tipo F para los mayores de 8 toneladas, tipo G para los tráileres, tipo H para los vehículos de carga peligrosa y tipo I para los equipos pesados.


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(3) Situación del transporte de carga Según las asociaciones de transportistas de Panamá, hay dos puentes que atraviesan el Canal de Panamá: el puente Las Américas y el puente Centenario. El puente Las Américas está deteriorado y desde 2004 no es transitable para los camiones de más de 10 toneladas (actualmente se encuentra en reparación y está previsto terminar la obra en 2016). Además, la vía de acceso (Autopista Gaillard) al puente Centenario está en mal estado. También, la Panamericana, que es la carretera CA1, tiene 4 carriles hasta Santiago de Veraguas, pero el tránsito en ella no es fluido ya que se debe atravesar las ciudades de Chorrera, Santiago, Chiriquí y David. El tramo de Chorrera a Santa Clara es un área turística altamente congestionada durante el fin de semana.

Debido a que el control de peso de vehículos de carga no se ha aplicado completamente, las carreteras están frecuentemente dañadas, lo que obliga a reducir la velocidad. Los camioneros individuales suelen aceptar el transporte de carga con sobrepeso y si no se aplican las normas de peso mediante el pesaje de los vehículos de carga, pueden provocar una competencia desleal. Estos problemas no han sido tratados por las Administraciones anteriores, pero las asociaciones de transportistas están solicitando desde el año pasado un proyecto de ley (No.10) que impone una multa (USD 25 / tonelada excedente) no solamente a los conductores de camiones sino también a los expedidores, y están recurriendo también al MOP para lograr un negocio de transporte justo. A la vez, está haciendo un llamado para lograr un control de camioneros individuales que no pagan debidamente los impuestos y pueden convertirse fácilmente en focos de contrabando de drogas.

En el caso de un transporte de carga normal, se ha obtenido de parte de un transportista experimentado la siguiente información de los documentos y trámites necesarios en la frontera Paso Canoas para salir de Panamá y entrar a Costa Rica.

• Manifiesto, declaración de aduana y AUPSA (certificado de cuarentena)

• Para la salida del vehículo del país, Certificado de registro de la Dirección de Investigación Judicial (DIJ), certificado de pago de los impuestos al municipio competente, certificado de propietario de vehículo (en caso de que el conductor no sea el propietario, un documento que acredite legalmente el conductor y en caso de crédito, un certificado correspondiente del banco).

• En la aduana para la salida del país: Documento de DIJ antes mencionado, certificado de pago de los impuestos del vehículo y contenedores (certificado de permiso de tráfico), permiso de manejo, pasaporte y certificado del código del transportista (PA)

• Certificado de permiso de tráfico emitida por ATT (USD 7,50)

• Una vez ingresado a Costa Rica y sometido a fumigación, adquirir seguro (USD 39,50)

• Certificado de registro de vehículo y pasaporte sellado

• Luego de esperar el ingreso de los datos en el sistema TICA, se da un permiso de tráfico válido por 43 horas hasta la próxima frontera Peñas Blancas, o un permiso de tráfico válido de 22-23 horas para la aduana ubicada en la ciudad de San José.

Suponiendo que llega a la frontera Paso Canoas a las 9 de la mañana, estaría saliendo de la frontera normalmente sobre las 4 de la tarde tras completar todos los trámites en el lado costarricense. Sobre todo, en el lado costarricense hay pocos espacios de parqueo (para 20 - 25 vehículos) (en el lado panameño se aprovecha la gasolinera), aunque esté detenido un camión con algún problema delante de otro, ya que no hay espacio disponible para apartarse de la fila y que los documentos sean digitalizados, cada oficial se ocupa de sólo un vehículo y no trabaja de manera eficiente como por ejemplo, despachar el siguiente camión mientras se solucionan los problemas del camión anterior, lo que hace perder muchísimo tiempo. En los fines de semana que trabajan menos oficiales, los camiones pueden tardar en salir de la frontera hasta el día siguiente. Así, normalmente tardan entre 8 y 24 horas, sin embargo, el tiempo real de despacho aduanero es apenas 20 minutos.


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Aunque sea un conductor veterano de transporte de carga, si no está acostumbrado a tal situación, tarda más tiempo en los trámites y hay casos en que recurre a comisionistas. Además, a veces se exige un “pago en concepto de asesoramiento”. En fin, la solución a dichos problemas será eliminar los trámites de documentos innecesarios, lograr una digitalización completa en ambos países y establecer un sistema de ventanilla única según el Convenio Marco.

La Georgia Tech Panamá también está realizando investigaciones para mitigar los obstáculos del despacho aduanero.


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3.2 Situación actual de los puertos y sistema de transporte marítimo y sus problemas

En Centroamérica existen varios puertos pequeños y grandes tanto en la costa Pacífica como en la atlántica. Aunque no está muy clara la definición de puerto, según datos de cada gobierno y COCATRAM （las fuentes de información corresponden respectivamente a las instituciones u organismos indicados entre comillas）, Guatemala cuenta con 4 puertos (CPN), Honduras, con 13 (Marina Mercante, El Salvador, con 6, Nicaragua, con 8 (EPN), Costa Rica, con 12 (MOPT) y Panamá, con 73 (AMP).

Entre estos puertos, los principales puertos que desempeñan roles de bases de comercio internacional en el manejo de contenedores y la exportación de principales productos, son, en la costa Pacífica, los puertos Quetzal, Acajutla, La Unión, San Lorenzo, Corinto, Caldera y Balboa y la terminal de contenedores PSA, y en la costa Atlántica, los puertos Santo Tomás de Castilla, Barrios (también se llama puerto Chiquita, pero aquí se le denominará Puerto Barrios), Cortés, Castilla, Limón-Moín y Cristóbal, y las terminales de contenedores de Manzanillo y de Colón. La siguiente figura indica la ubicación de dichas instalaciones y su disposición a una misma escala.

3.2.1 Situación actual de los puertos en Centroamérica y sus problemas

El sistema y características portuarias de cada país varían según sus respectivas condiciones socioeconómicas y la ubicación portuaria, asimismo son distintos sus roles. En esta cláusula, desde el punto de vista de considerar a Centroamérica como una región unificada, se ha resumido la situación actual de las características de la magnitud de la carga portuaria, distribución de la carga vía puertos, infraestructura portuaria y características de su administración en Centroamérica y se han analizado sus problemas pendientes.

(1) Cantidad de mercancía manipulada en puertos de Centroamérica La cantidad de mercancías desembarcadas o embarcadas con el transporte marítimo en Centroamérica (mercancías manipuladas en puertos de Centroamérica) en 2015 fue de 89 millones de toneladas y 62 millones de toneladas respectivamente. Cerca del 90 % de las mercancías de contenedores en Panamá es para el transbordo, por tanto, restando las mercancías de contenedores de Panamá, se dan 65 millones de toneladas y 40 millones de toneladas, y sus detalles según el tipo de embalaje se presentan en la Tabla 3.10.

La cantidad de mercancías que pasa por puertos centroamericanos se redujo temporalmente en 2009, pero en principio tiende a crecer. La Tabla 3.11 presenta una comparación de las cantidades de mercancías embarcadas o desembarcadas a través de puertos centroamericanos en 2007 (antes del impacto de la quiebra de Lehman) y 2015. Con respecto a 2007, la mercancía desembarcada aumentó a 20 millones de toneladas (1,46 veces mayor) y la embarcada a 17 millones de toneladas (1,74 veces mayor). Sus detalles son: en la mercancía desembarcada, el líquido granel representa el 75 % con 14 millones de toneladas (1,66 veces mayor) y también las mercancías en contenedores aumentan a 3,58 millones de toneladas (1,46 veces mayor) y el granel líquido a 2,77 millones de toneladas (1,66 veces mayor). Sobre las mercancías embarcadas, el granel líquido representa casi la mitad con 8,8 millones de toneladas (2,05 veces mayor), las mercancías en contenedor también aumentan a 4,5 millones de toneladas (1,44 veces mayor) y graneles sólidos a 4,4 millones de toneladas (3,29 veces mayor). Los proyectos de ampliación y construcción de terminales de contenedores en los puertos Quetzal, La Unión, Cortés y Moín y los proyectos de rehabilitación y ampliación de muelles para la carga a granel en los puertos de Caldera y Cortés han sido planeados e implementados siendo respaldados por esta tendencia creciente de demanda de carga. De ahora en delante seguirá la necesidad de fortalecer sus funciones portuarias para mejorar la competitividad regional.


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Fig. 3.5 Principales puertos de Centroamérica

PuertoLimón-Moín

Puerto Quetzal

Puerto La Unión

Puerto Corinto

Puerto Caldera Puerto Balboa

Terminal PSA

Terminal de contenedores de Colón

Terminal de cargas de Manzanilla

Puerto Castilla

Puerto CortésPuerto BarriosPuerto S.T. Castilla

Puerto Acajutla

Puerto San Lorenzo

Puerto Cristóbal


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Tabla 3.10 Mercancías de embarque y desembarque en puertos de Centroamérica (2015) Unidad: mil toneladas

Tipo de embalaje Misceláneas Contenedor Carga

Ro-Ro Granel sólido

Granel líquido Otros Total

Desembarque 2.405 11.312 357 13.061 37.488 842 65.466Embarque 1.268 14.876 55 6.309 17.134 988 40.629

Fuente: Elaborado según la base de datos estadísticos de COCATRAM (Carga: 2015). Puesto que la mayoría de los contenedores manipulados en puertos de Panamá son para el transbordo, se excluyen del conteo. Por tanto, no están incluidos las mercancías en contenedores manipulados en puertos panameños.

Tabla 3.11 Crecimiento de mercancías manipuladas en puertos centroamericanos

según el tipo de embalaje Unidad: mil toneladas

Misceláneas Contenedor Carga Ro-Ro Granel sólido Granel líquido Otros Total

Desembarque -289 3.580 -509 2.770 14.918 141 20.6100,89 1,46 0,41 1,27 1,66 1,20 1,46

Embarque -287 4.534 -444 4.390 8.769 293 17.2560,82 1,44 0,11 3,29 2,05 1,42 1,74

Nota 1): Los valores de la fila de arriba de desembarque y de embarque han sido elaborados según “valores de 2015 – 2007” (unidad: mil toneladas) y la fila de abajo, según “valores de 2015/valores de 2007”,

Fuente: Base de datos estadísticos de COCATRAM (Carga: 2015). Puesto que la mayoría de los contenedores manipulados en puertos de Panamá son para el transbordo, se excluyen del conteo. Por tanto, no están incluidos las mercancías en contenedores manipulados en puertos panameños.

(2) Bases de importación y exportación de carga de transporte marítimo en Centroamérica La figura a continuación indica la cantidad de mercancías manipuladas según el tipo de embalaje en los principales puertos centroamericanos en 2015 excepto los panameños. En la costa Pacífica, aunque varía la magnitud, los puertos están ubicados con cierto intervalo a lo largo de la costa, mientas que en la costa Atlántica no hay puertos en la costa de la parte central de la Región.

En los puertos de la costa Pacífica, las mercancías desembarcadas superan las embarcadas y en cuanto a las mercancías desembarcadas, los graneles sólidos representan la mayor proporción, seguidos por las mercancías en contenedores y también hay cierta cantidad de graneles líquidos. Por otra parte, sobre las mercancías embarcadas, los contenedores representan la mayor parte y en la zona noroeste hay gran cantidad de graneles sólidos. En los puertos de la costa Atlántica, excepto Puerto Cortés, las mercancías embarcadas destacan y tanto en el embarque como en el desembarque, hay mucha cantidad de mercancías en contendedores. Cierta cantidad de graneles sólidos se embarcan en el puerto de Santo Tomás de Castilla y se embarcan y desembarcan en Puerto Cortés.

Al observar los 11,3 millones de toneladas de mercancías importadas en contenedor por puerto, entre los puertos ubicados en la zona nordeste de la costa Atlántica se manipula aproximadamente el 43 % de la totalidad regional: Puerto Cortés el 18 %, Santo Tomás de Castilla el 13 % y Puerto Barrios el 12 %. Las mercancías en contenedor que pasan por el puerto Limón-Moín de la zona sur representan el 18 % aproximadamente. En la costa Pacífica, el 20 % aproximadamente de las mercancías pasan por puertos de la zona noroeste de la Región: puerto Quetzal el 12 % y puerto de Acajutla el 9 %. Las mercancías que pasan por puertos de la zona central de la costa Pacífica: puertos de La Unión, San Lorenzo y Corinto, son reducidas con el 6 % aproximadamente y las que pasan por Puerto Caldera de la zona sur representan el 10 %.

Por otra parte, el 37 % aproximadamente de las mercancías exportadas en contenedor (14,88 millones de toneladas) pasa por puertos de la zona norte: Puerto Cortés el 14 %, Puerto Barrios el 12 % y puerto


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Santo Tomás de Castilla el 11 %. El puerto de Limón-Moín manipula una cantidad similar, el 37 %. Respecto a los puertos de la costa Pacífica, Puerto Quetzal representa el 10 % y el puerto de Acajutla el 4 %, con un total del 14 % en la zona nordeste, las mercancías que pasan por puertos de la zona central representan el 3 % aproximadamente, correspondiendo su mayoría a Puerto Corinto y las que pasan por Puerto Caldera el 4 %.

El 90 % de los contenedores manipulados en puertos de Panamá es para el transbordo, por lo que no está incluido en el cálculo de arriba, pero muchos contenedores se embarcan pasando por puertos de la zona norte de Centroamérica. El principal producto en contenedor de exportación de puertos de la costa Atlántica es el banano para la costa oriental de EE.UU., lo que constituye una característica de la movilidad de contenedores en esta Región, junto con el transbordo en Panamá.

Las principales mercancías que pasan por puertos en forma de graneles sólidos en importación son: maíz, trigo, forraje y abono; y en exportación: azúcar y otros. Como se observa en la Fig. 3.7, sobre el azúcar, Puerto Quetzal es el mayor puerto exportador de la región y de los puertos Corinto y Acajutla se exporta cierta cantidad. El azúcar se exporta también en forma de carga en contenedor o mercancías misceláneas, pero la Fig. 3.7 no incluye el azúcar exportado en contenedor, por tanto, hay que tener en cuenta que hay azúcar exportada además de la aquí presentada. El banano en su mayoría pasa por puertos de la costa Atlántica y la exportación desde el puerto Limón-Moín es especialmente grande, siendo exportada cierta cantidad desde los puertos de Santo Tomás de Castilla, Cortés y Castilla. El maíz y trigo pasan por los puertos Quetzal, Caldera, Cortés, Acajutla y Cristóbal. Muchos de los minerales como el carbón se importan pasando por los puertos Quetzal, Acajutla, Santo Tomás de Castilla y Cortés. El maíz y trigo en su mayoría se importan de la costa oriental estadounidense y la costa oriental sudamericana y llegan a los puertos Quetzal, Caldera y Acajutla vía el Canal de Panamá.

La Fig. 3.8 indica los puertos que manipulan el granel líquido relacionado con el petróleo. La mayor parte se manipula en puertos de Panamá, sobre todo, casi toda la exportación se hace en el puerto de Charco Azul y la mayor importación, en el puerto de Chiriquí Grande. Esto se debe a que entre el puerto de Charco Azul (costa Pacífica) y el puerto de Chiriquí Grande (costa Atlántica) está instalado un oleoducto y el petróleo crudo, etc. de Venezuela y Océano Atlántico se transporta a refinerías ubicadas en la costa Pacífica y/o a China. Se observa también que en los demás puertos se desembarca.

Los puertos son las bases de entrada y salida de las mercancías desde fuera de la región y es necesario considerar una logística regional en forma integral con el uso de la red de transporte terrestre y plan de construcción de la misma y analizar el uso de los puertos y la orientación de la construcción.


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Nota 1) Los contenedores manipulados en puertos de Panamá no están indicados puesto que su mayoría es para el transbordo. Fuente: Elaborado según la base de datos estadísticos de COCATRA M (Carga: 2015)

Fig. 3.6 Cantidad de carga manipulada según el tipo de embalaje en principales puertos

Otros

Granel Líquido

Granel Sólido

Ro-Ro

Contenerizada

Carga General


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Fig. 3.7 Puertos base de las principales mercancías exportadas (banano y azúcar)


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Conteo de los datos de petróleo crudo y productos de petróleo (productos destilados del petróleo, combustible, derivados del petróleo) de los artículos de datos estadísticos de COCATRAM (carga, 2015)


Fig. 3.8 Puertos base de los productos de petróleo


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(3) Infraestructura portuaria Sobre el tipo de puertos, los puertos de Acajutla y San Cristóbal son de muelle con varios embarcaderos, Puerto Barrios es tipo malecón y el puerto de San Lorenzo tiene atracadero tipo muelle en forma de T, conectado mediante un puente con el terreno portuario interior. Los demás puertos cuentan con atracaderos tipo marginal, pero Puertos Cortés, Corinto y Limón-Moín tienen el problema de no disponer un terreno portuario suficiente, ya que son angostos sus terrenos portuarios interiores. A excepción de los puertos y terminales de Panamá, no hay terminales exclusivas y apropiadas de contenedores y casi todos los muelles están aprovechados con multipropósito.

El número de puestos de atraque, la longitud de los muelles y la profundidad máxima de cada puerto se presentan en la Tabla 3.12. Excepto Puerto Castilla, los demás puertos poseen varios puestos de atraque, pero hay puertos que tienen puestos de atraque con una longitud de 150 m y otros que tienen calado de menos de 10 m. Por consiguiente, se necesitará la construcción de infraestructura para poder atender a mayores embarcaciones y lograr una modernización tanto en las instalaciones como en las funciones.

La puesta en marcha del puerto de La Unión construido en 2008, el nuevo terminal de contenedores casi terminado de Puerto Quetzal, el terminal de contenedores en ampliación de Puerto Cortés y el nuevo terminal de contenedores del puerto Moín, permitirá una operación eficiente en estos terminales exclusivos y apropiados de contenedores. En dichos puertos el uso de los muelles será ordenado separando la manipulación de contenedores de la de graneles, lo que mejorará la eficiencia del uso de las instalaciones existentes y el ambiente de la infraestructura portuaria en general.

Tabla 3.12 Infraestructura portuaria en principales puertos

Puertos de la costa Pacífica

No. de puestos

de atraque

Longitud de

muelle

Profundidad máx.1)

Puertos de la costa

Atlántica

No. de puestos

de atraque

Longitud de

muelle2)

Profundidad

máx.

Quetzal 4 810 m -11,5 m Santo Tomás de Castilla 6 914,5 m -9,8 m

Acajutla 4 1.243 m -14 m La Unión 2 560 m -15 m Barrios 4 535 m -9,5 m

San Lorenzo 4 350 m -9 m Cortés 4 1.000 m -11 m Corinto 4 770 m -13 m Castilla 1 225 m -12 m Caldera 4 800 m -13 m Limón-Moín 6 1.235 m -12 m Balboa 7 2.263 m -17 m Cristóbal 16 3.724 m -13,5 m

Fuente: Elaborado según los datos de presentación de cada puerto e información del Sitio Web Nota 1): Medido desde marea más baja. Nota 2): Longitud (m) de los atracaderos en los muelles no limitados a la manipulación de determinadas

mercancías

(4) Operación Una operación eficiente es indispensable para fortalecer la competitividad de los puertos. En Centroamérica, hay muchos puertos que tienen problemas operacionales tales como la alta tasa de ocupación de muelles, horas de espera de embarcaciones y largas horas de retención de mercancías en los puertos. La reducción del tiempo requerido para los trámites de aduanas, inmigración y cuarentena no es un problema que se pueda solucionar solamente con esfuerzos de la parte portuaria.

Además de emprender positivamente los temas que deben ser atendidos por la parte portuaria como el mejoramiento del sistema operacional, aumento del rendimiento de la maquinaria de manipulación de carga, simplificación de los trámites de entrada y salida de puerto de las embarcaciones y formación


- 3-38 -

de recursos humanos relacionados, será necesario esforzarse de manera enfocada en la coordinación con las instituciones involucradas incluyendo a las empresas usuarias de puertos.

En la administración portuaria en Centroamérica se vienen haciendo esfuerzos en la re-estructuración hacia la descentralización y privatización en, sin embargo y a excepción de Panamá, no está avanzando como se debe la difusión de la privatización y la introducción del sistema de concesión. No obstante, teniendo en cuenta los cambios experimentados como la concesión realizada en Puerto Caldera y la introducción de la concesión en Puerto Cortés, se recomienda ir realizando una forma de administración portuaria idónea para los puertos centroamericanos, sin perder de vista su misión como herramientas logísticas nacionales.

(5) Estrategia para la Región Centroamericana de las empresas navieras El tema más importante relacionado con el transporte marítimo en la Región Centroamericana de los últimos años es la inauguración de la ampliación del Canal de Panamá. Sin embargo, según las empresas navieras entrevistadas, aunque hay algunas ventajas como el uso de buques de mayor tamaño que antes no podían utilizarse y la falta de la necesidad de realizar el ajuste del calado, la influencia directa de la inauguración del canal ampliado sobre los países centroamericanos será limitada. Como razón esas empresas citan lo siguiente. Excepto Panamá los países de Centroamérica no cuentan con puertos que puedan recibir buques de mayor tamaño. Tampoco la inauguración mejorará rápidamente la situación económica de Centroamérica y la consiguiente ampliación del mercado.

En cuanto al desarrollo de nuevas terminales de contenedores, se están promoviendo proyectos que pretenden construir puertos hub de gran escala aparte de Panamá. Todos esos proyectos aspiran a aumentar y converger mercancías en el futuro. Así que en la Región Centroamericana seguirá la tendencia a aumentar las mercancías. Especialmente, se espera que el banano y otras frutas, que son los principales productos de exportación, continúen creciendo aún más junto con el mejoramiento de infraestructuras de carreteras que se ejecutará de aquí a futuro.

3.2.2 Guatemala

(1) Resumen del sistema portuario Entre las instituciones administrativas del Estado en Guatemala, no existe un organismo que se encargue directamente de la administración portuaria. El administrador de Puerto Quetzal es la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ, fundada en 1985), el del puerto de Santo Tomás de Castilla es la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomas de Castilla (EMPORNAC, fundada en 1963), y el de Puerto Barrios es la empresa privada llamada Chiquita. La administración portuaria se hace por dichos organismos, o tercerizando parte del servicio a empresas privadas. La institución estatal, Comisión Portuaria Nacional (CPN) es responsable de dar consejos y asesoramiento técnico a cada administradora portuaria. Por su lado, la administración marítima es competencia de la Autoridad Marítima, perteneciente a la Marina.


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(2) Resumen de los principales puertos

1) Puerto Quetzal

a) Funciones del puerto Puerto Quetzal, ubicado en la costa Pacífica a unos 98 km de la capital Ciudad de Guatemala, es un puerto público administrado por EPQ. Desempeña roles como base de importación y exportación de mercancías en contenedores con la costa occidental estadounidense, la costa occidental sudamericana y países asiáticos, como base de exportación de los principales productos nacionales: azúcar y banano y como base de importación de recursos energéticos como carbón y gas LPG y maíz, con lo que sostiene la vida e industrias del país.

b) Instalaciones portuarias El puerto da al Pacífico y las embarcaciones se acercan directamente al puerto. El muelle del terminal donde se manipulan contenedores, mercancías misceláneas y graneles, tiene 4 puestos de atraque con una longitud total de 810 m, un calado de 11,5 m y 4 grúas móviles. Además de un patio de contenedores con una capacidad de 6.088 TEU, cuenta con almacenes y silos. Asimismo, existen puestos de atraque para las mercancías a granel y puestos de atraque privados.

Fuente: Material recibido de EPQ

Fig. 3.9 Plano de Puerto Quetzal


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c) Situación portuaria En 2015, el número de embarcaciones entrantes al puerto fue 1.235 barcos, la cantidad de carga manipulada fue 8,238 millones de toneladas en la importación y 3,370 millones de toneladas en la exportación, la cantidad de contenedores manipulados fue 185.976 TEU en la importación y 179.718 TEU en la exportación. Respecto a la evolución de los últimos 5 años, como muestra la Fig. 3.10, la cantidad total de carga aumenta en un promedio del 7 % en la importación y el 9 % en la exportación. A partir de 2013, los contenedores aumentan en un promedio del 10 % La disminución del número de embarcaciones entrantes se debe al aumento del número de buques mayores.

d) Estado de operación Según datos de EPQ, la tasa de ocupación de los muelles es un promedio general del 73 % (2015), pero en la temporada pico del embarque de azúcar, se produce un tiempo de espera en mar adentro. En la manipulación de contenedores, el rendimiento de las grúas es 25mov/h y del de buque grúa, 12-13 mov/h. La maquinaria manipuladora de mercancía a granel tiene una capacidad de 120 t./h. La cinta transportadora de azúcar a granel tiene una capacidad de 1.500 t/día.

Fuente: Datos estadísticos de COCATRAM

Fig. 3.10 Situación de Puerto Quetzal

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

1.289 1.247 1.303 1.253 1.235

0

500

1.000

1.500

2011 2012 2013 2014 2015

TEU1000 Ton

Volumen de Contenedores Manejados(TEU)

Tota l de volumen de Caga de Importaciones (1000 Ton)

Número de Llegadas a Puerto (Buques)

54%

11%

25%

7%1% 2%

Desglose del Total de Volumen de

Contenedores de Carga (2015) Granel

GranelLiquidoContenedoresCargaGeneralRo-Ro

Otros

48%

46%

3%2% 1% 0%

Desglose del Total de Volumen de Contenedores

de Carga (2015) ImportacionesExportaciones

Transito(Entrante)Transito(Saliente)Transbordo(Entrante)Transbordo(Saliente)

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Otros

GNL

Crucero

Ro-Ro

RefrigeradoGeneral

GranelLiquidoGranel

Contenedores

Número de Llegadas a Puerto por Tipos de Buque (2015)

Volumen Total de Carga de Exportación (1000 Ton)


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2) Puerto Santo Tomás de Castilla

a) Funciones del puerto El puerto Santo Tomás de Castilla, ubicado en la costa Atlántica a 310 km de la capital Ciudad de Guatemala, es un puerto público administrado por EMPORNAC. Desempeña roles como base de importación y exportación de mercancías en contenedores con la costa oriental estadounidense, la costa oriental sudamericana y países europeos, como base de exportación del principal producto nacional: el banano y del níquel cuya exportación recién comienza, y como base de importación de recursos energéticos como gasolina, carbón y productos químicos, contribuyendo grandemente al suministro y despacho de mercancías en el país.

b) Instalaciones portuarias El puerto está ubicado al fondo de los golfos de Santo Tomás de Castilla y de Amatique y las embarcaciones entran por un canal de navegación de 11 m de profundidad y 10.700 m de longitud. El muelle de 914,52 m de longitud total con un calado de 9,8 m y 6 puestos de atraque está aprovechado cómo multipropósito: contenedores, misceláneos y mercancías a granel. Está equipado con 5 grúas móviles de 104 t, un patio de contenedores y almacenes y se utiliza un terreno contiguo como patio de contendores.

Fuente: Material recibido de CPN

Fig. 3.11 Vista aérea del Puerto Santo Tomás de Castilla


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c) Situación portuaria En 2015, el número de embarcaciones entradas en el puerto fue de 1.424 barcos, la cantidad de carga manipulada fue 2,654 millones de toneladas en la importación y 5,667 millones de toneladas en la exportación, la cantidad de contenedores manipulados fue de 241.533 TEU en la importación y 230.075 TEU en la exportación. Tal como se observa en la Fig. 3.12, respecto a la evolución de los últimos 5 años, la cantidad total de carga aumenta en un promedio del 22 % en la importación y el 1 % en la exportación. Los contenedores aumentan en un promedio del 5,3 %.

d) Estado de operación De acuerdo con los datos de EMPORNAC la tasa de ocupación de los muelles es un promedio general del 48,36 % (2015). En la manipulación de contenedores, el rendimiento de las grúas es 25-30 mov/h y del de buque grúa, 10-13 mov/h. La maquinaria manipuladora de mercancía a granel tiene una capacidad de 600 t./h para la descarga de níquel y carbón.

Fuente: Datos estadísticos de COCATRM

Fig. 3.12 Situación del Puerto Santo Tomás de Castilla

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

1.480

1.3801.424

1.502

1.424

1.300

1.350

1.400

1.450

1.500

1.550

2011 2012 2013 2014 2015

Número de llegadas a Puerto (Buques)

TEU1000 Ton

37%

17%

38%

8%


Contenedores de Carga (2015)

Granel


46%

43%

5% 6%


de Carga (2015) Importaciones

Exportaciones


0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Otros

BuqueTanqueroCruceros

Granel

GranelLíquido

General

Refrigerado

Volumen de Contenedores Operados. (TEU)

Tota l de Volumen de Carga de Importacioens (1000 Ton)

Tota l de Volumen de Carga de Exportaciones (1000 Ton)

Número de Llegadas a Puerto por


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3) Puerto Barrios

a) Funciones del puerto Puerto Barrios, ubicado en la costa Atlántica (a 10 km del puerto Santo Tomás de Castilla) a 300 km de la capital Ciudad de Guatemala, es un puerto privado administrado por Chiquita, empresa productora de banano. Como base de exportación de banano principalmente a la costa oriental estadounidense y Europa, sostiene la industria bananera del país. También trabaja con contenedores de mercancía en general. Al ser miembro de la junta directiva, el Ministerio de Finanzas, el puerto está bajo la supervisión del Estado hasta cierto nivel.

b) Instalaciones portuarias El canal de navegación lo comparte con el puerto Santo Tomás de Castilla. El atracadero es de tipo muelle con 9,5 m de profundidad, 535 m de longitud, 4 puestos de atraque y 3 grúas móviles. Por ser angosto el espacio dentro del puerto, un terreno fuera del puerto, se aprovecha como depósito.

Fuente: Puerto Barrios web

Fig. 3.13 Vista aérea de Puerto Barrios


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c) Situación portuaria En 2015, el número de embarcaciones entrantes al puerto fue 470 barcos, la cantidad de carga manipulada fue 1,508 millones de toneladas en la importación y 1,991 millones de toneladas en la exportación, la cantidad de contenedores manipulados fue 161.357 TEU en la importación y 173.631 TEU en la exportación. Tal como se observa en la Fig. 3.14, respecto a la evolución de los últimos 5 años, la cantidad total de carga aumenta en un promedio del 6 % en la importación y el 10 % en la exportación. Los contenedores aumentan en un promedio del 8 %.

d) Estado de operación La manipulación de contenedores se hace con el uso conjunto de grúas móviles y grúas instaladas en el buque y el rendimiento de las grúas móviles es de 22 mov/h y el de las grúas del buque, de 10-13 mov/h. Según la información de Chiquita, está instalado el último modelo de escáner con rayos X de contenedores, lo que permite a los encargados tener un conocimiento en tiempo real de las mercancías de contenedores que pasan por el escáner y hacer una inspección eficiente, aun cuando la totalidad de los contenedores debe someterse a la inspección.

e) Otros El puerto colinda con el área urbana y el recorrido de gran cantidad de camiones puede molestar la vida cotidiana de los ciudadanos, así como el tráfico en la ciudad, por lo que Chiquita trata de solucionar el tema implementando obras de reparación y ampliación de vías.


Fig. 3.14 Situación de Puerto Barrios

446

485 490

451

470

420430440450460470480490500

2011 2012 2013 2014 2015

Número de LLegadas a Puertos (Buques)

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

Volúmen de Contenedor Operado(TEU)

Tota l de Volúmen de Carga de Importaciones(1000 Ton)

Tota l de Volumen de Carga de Exportaciones(1000 Ton)

TEU1000 Ton

91%

4%4% 1%



Granel


Otros

37%

40%

6%

3% 7%7%


de Carga (2015) ImportacionesExportacionesTransito(Entrante)Transito(Saliente)Transbordo(Entrante)Transbordo(Saliente)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

General

Barcaza

Granel

GranelLíquido

Refrigerado

Contenedor

Número de Llegadas aPuerto por tipo


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3.2.3 El Salvador

(1) Resumen del sistema portuario En El Salvador, la administración portuaria le compete al Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano (MOPTVDU) como institución administrativa del Estado, pero no existe una dirección dentro del MOP que se encargue exclusivamente de la misma. La Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA, fundada en 1952) es la administradora de los principales puertos. La administración de los puertos es realizada por la propia CEPA o tercerizando el servicio a empresas privadas. CEPA llevó a cabo los trámites de concesión para el puerto de La Unión, que empezó su servicio en 2012. Sin embargo, no hubo ninguna empresa oferente y por el momento la misma CEPA se encarga de la administración. Por otra parte, la Autoridad Marítima Portuaria (AMP, institución del Estado creada en 2005) es la entidad rectora del sector marítimo portuario en El Salvador.

(2) Resumen de principales puertos

1) Puerto de Acajutla

a) Funciones del puerto El puerto de Acajutla, ubicado en la costa Pacífica a 88 km de la capital San Salvador, es un puerto público administrado por CEPA. Desempeña roles como base de importación y exportación de mercancías en contenedores con la costa occidental estadounidense, la costa occidental sudamericana y países asiáticos, como base de exportación de los principales productos nacionales: azúcar, miel y etanol y como base de importación de maíz y trigo a granel y recursos energéticos como el gas LPG, constituyéndose en un elemento esencial para el abastecimiento de las industrias del país. De manera emergente también se está sirviendo a la Costa Atlántica de América, Europa y África.

b) Instalaciones portuarias El puerto da al Pacífico y las embarcaciones entran directamente al puerto. Los atracaderos cuentan con los muelles A, B y C. El muelle A tiene 300 m de longitud con un calado de 12m y el muelle B tiene una longitud en el lado del mar exterior de 328 m con un calado de 10,8m y la longitud del lado del mar interior de 345 m con un calado de 9,5 m, y el muelle C es una nueva parte construida en la punta del muelle A y tiene 270 m de longitud y 14 m de profundidad. El patio de contenedores y almacenes están construidos en el terreno conectado con el muelle mediante un puente.


- 3-46 -

Fuente: Material recibido de CEPA

Fig. 3.15 Plano del Puerto de Acajutla

c) Situación portuaria En 2015, el número de embarcaciones entrantes al puerto fue 600 barcos, la cantidad de carga manipulada fue 3,361 millones de toneladas en la importación y 1,250 millones de toneladas en la exportación, la cantidad de contenedores manipulados fue 95.288TEU en la importación y 93.785 TEU en la exportación. Tal como se observa en la Fig. 3.16, la evolución de los últimos 5 años da un crecimiento medio del 4,0 % de contenedores y la cantidad total de carga aumenta en un promedio del 3 % en la importación y el 4 % en la exportación. Los contenedores aumentaron en un promedio del 4 % y los buques portacontenedores entran 3 veces/semana (3 servicios).

d) Estado de operación Los contendedores y las mercancías misceláneas a embarcar o desembarcar se transportan a un patio construido en un terreno conectado con un puente. Las mercancías a granel pueden utilizar la cinta transportadora de 2,5 km de longitud y conectada con los silos. El granel líquido se transporta en un conducto instalado en el puente a los depósitos.

Según CEPA la tasa de ocupación de los muelles es un promedio del 60 % (muelle C/2015). La entrada de buques es en principio según el orden de llegada. Los contenedores son manipulados por las propias grúas del barco que se atiende, cuyo rendimiento es 13 mov/h.


- 3-47 -


Fig. 3.16 Situación del Puerto de Acajutla

e) Otros Alrededor del 85 % de las mercancías importadas en contenedor se transporta al área metropolitana y se consume ahí mismo. La mayoría de las mercancías importadas a granel son cereales que se utilizan para piensos compuestos, los cuales después de desembarcarse se transportan por cinta transportadora directamente a la fábrica ubicada detrás del puerto o se llevan por camión a fábricas esparcidas a lo largo de la carretera que conduce al área metropolitana.

La principal mercancía a exportar es el azúcar y la caña de azúcar, que es su materia prima, se cultiva por toda la costa Pacífica. Asimismo, en cuanto a las mercancías que se exportan en contenedor, más del 60 % se recibe del área metropolitana, pero también vienen transportándose por vía terrestre desde los países vecinos como Honduras y Nicaragua.


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2) Puerto de La Unión

a) Funciones del puerto El puerto de La Unión, ubicado en la costa Atlántica a 185 km de la capital San Salvador, es un puerto público administrado por CEPA. Fue construido con una cooperación financiera de Japón como un puerto base para sostener el desarrollo industrial de la región oriental del país. La fase 1 se concluyó en 2008 y se puso en servicio en 2010. Aparte de que el desarrollo de la región oriental no marcha como se planeaba y la cantidad de mercancías esperadas es reducida, el puerto presenta la dificultad en garantizar una profundidad en el canal de navegación, lo que limita el ingreso de barcos de gran calado. A pesar de que las instalaciones han sido diseñadas para profundidades de hasta 15 metros, por la sedimentación actual del canal se hace necesario trabajar en períodos de marea favorables hasta profundidades de 9 metros.

b) Instalaciones portuarias El puerto está ubicado al fondo del golfo de Fonseca y las embarcaciones entran por un canal interior de 5,0 km (profundidad proyectada de 15 m) y un canal exterior de 17,3 km (profundidad proyectada de 14,5 m). Está diseñado para la entrada de buques portacontenedores tipo Panamax y buques de carga a granel de clase 50.000 TPM. Sin embargo, debido a la acelerada sedimentación en el canal, la parte menos profunda de agua apenas llega a 8 m. La longitud total de puestos de atraque es de 800 m, divididos en un muelle de contenedores de 340 m de longitud y 15 m de profundidad, un muelle multipropósito de 220 m de longitud y 14 m de profundidad y un muelle de pasajeros de 240 m de longitud y 9,5 m de profundidad. En el terreno portuario existe un patio de contenedores pero el puerto no posee grúas de muelle Shore to Ship (STS), por lo que para manipular los contenedores se hace uso de las grúas de los barcos.

Fuente: Material recibido de CEPA

Fig. 3.17 Vista aérea de Puerto La Unión


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c) Situación portuaria Desde que el puerto La Unión se puso en servicio en 2010, buques portacontenedores entraron en el puerto hasta 2012, registrando 48 buques entrantes en 2012 con 18.000 TEU de contenedores manipulados, pero actualmente, no hay entrada de buques portacontenedores. Por otra parte, desde la puesta en servicio del puerto, cada año unos buques de carga a granel entran al puerto: en 2011 se registró la entrada de 2 buques con 23.424 toneladas de carga manipulada, en 2012 la entrada de 4 buques con 37.540 toneladas de carga manipulada, en 2013 la entrada de 5 buques con 30.058 toneladas de carga manipulada, en 2014 la entrada de 5 buques con 32.375 toneladas de carga manipulada y en 2015 la entrada de 4 buques, entre los cuales había buques provenientes de China con abonos químicos y la carga manipulada fue de 22.000 toneladas. Además, en ese mismo año 16 barcos atuneros y 3 barcos de mercancías misceláneas utilizaron el puerto para el abastecimiento de combustible y la reparación entre otros.

d) Estado de operación Desde 2012, cuando se inició la operación para buques portacontenedores, se ha venido haciendo la manipulación con las grúas propias de los buques. De igual manera, para la carga a granel se hace la manipulación con la grúa instalada en los buques. Actualmente el puerto permanece en operación, y se espera, aún con sus limitantes, ofrecer sus servicios a buques portacontenedores y buques de carga a granel provenientes de China que transportan abonos, algunas cargas generales y otros.

3.2.4 Honduras

(1) Resumen del sistema portuario En Honduras, al Vice Ministerio de Transporte de la Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP), como institución del Estado, compete la administración portuaria, pero no existe una dirección que se encargue exclusivamente de la administración portuaria. La ENP (Empresa Nacional Portuaria, fundada en 1965), es el administrador de los principales puertos. La administración de los puertos se hacía por la propia ENP o tercerizando el servicio a empresas privadas. En 2013 fue introducido el sistema de concesión en Puerto Cortés y la Operadora Portuaria Centroamericana (OPC, empresa del grupo ICTSI cuya sede está en Filipinas: International Container Terminal Services, Inc.) maneja los muelles de contenedores y misceláneos y el grupo LOGRA maneja los muelles de carga a granel. Estas empresas también se encargan de la ampliación y construcción de instalaciones. ENP quiere reactivar también Puerto Castilla y el puerto de San Lorenzo a través del sistema de concesión. Asimismo, en cuanto al puerto de La Ceiba, firmó un convenio con la ciudad para transferirle la administración y gestión del puerto.

Por otra parte, la Dirección General de Marina Mercante (DGMM), que es una organización del Estado, se encarga de la administración de asuntos marítimos. Se está estudiando la posibilidad de reformar el sistema portuario incluyendo la reorganización de ENP, entidad responsable de planes, rehabilitación y administración de los puertos de Honduras, así como el establecimiento de leyes.


- 3-50 -

(2) Resumen de los principales puertos

1) Puerto Cortés

a) Funciones del puerto Puerto Cortés, ubicado en la costa Atlántica a 400 km de la capital Tegucigalpa, es un puerto público administrado por la ENP (Empresa Nacional Portuaria). Desempeña roles como base de importación y exportación de mercancías en contenedores con la costa oriental estadounidense, la costa oriental sudamericana y países europeos, como base de exportación de los principales productos nacionales: banano, café y productos de la zona libre y como base de importación de recursos energéticos como el petróleo, maíz, trigo y abono, constituyéndose en uno de los activos estratégicos del país para el mantenimiento de los flujos comerciales con el mercado internacional. Se exporta un alto volumen de tierra y piedras.

b) Instalaciones portuarias El puerto está ubicado en una península y los muelles extendidos a lo largo de la costa tienen una longitud total de 1.000 m. Consta de un muelle de 800 m de longitud y 11 m de profundidad para los contenedores y mercancías misceláneas y un muelle de 200 m de longitud y 9,5 m de profundidad para las cargas a granel. Está equipado de un puente grúa, 4 grúas móviles, un patio de contenedores, almacenes y silos.

Fuente: Material recibido de ENP

Fig. 3.18 Plano de Puerto Cortés

c) Situación portuaria En 2015, el número de embarcaciones entrantes al puerto fue 1.633 barcos, la cantidad de carga manipulada fue 7,057 millones de toneladas en la importación y 4,135 millones de toneladas en la exportación, la cantidad de contenedores manipulados fue 288.785 TEU en la importación y 276.086 TEU en la exportación. La Fig. 3.19 presenta la evolución de los últimos 5 años; la cantidad total de carga aumenta en un promedio del 5 % tanto en la importación como en la exportación y se da un crecimiento medio del 2 % de contenedores.


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d) Estado de operación La tasa de ocupación del muelle para las cargas a granel es especialmente alta y se produce crónicamente un tiempo de espera en el mar adentro. También tratan de coordinar el uso con el muelle de contenedores LOGRA que administra el muelle para las cargas a granel bajo la concesión, intenta reducir la tasa de ocupación al 45 % mediante una obra de ampliación actualmente en ejecución. La maquinaria manipuladora de mercancía a granel tiene una capacidad de 2.500 t./h. El muelle de contenedores es operado por la Operadora Portuaria Centroamericana (OPC) bajo concesión.


Fig. 3.19 Situación de Puerto Cortés


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2) Puerto Castilla

a) Funciones del puerto Puerto Castilla, ubicado en la costa Atlántica a 400 km de la capital Tegucigalpa, es un puerto público administrado por ENP. Sirve principalmente como puerto de exportación de banano de marca Dole (Dole Food Company, Inc.: EE.UU.).

b) Instalaciones portuarias El puerto está ubicado en la parte interior de una península saliente al Atlántico y recibe poco impacto del mar exterior. Es un pequeño puerto con un muelle de 225 m de longitud y 12 m de profundidad. No tiene grúa y la manipulación de carga se hace con buque grúa. En el terreno portuario de 20 ha, dispone de almacenes, silos y tanques.


Fig. 3.20 Vista aérea de Puerto Castilla


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c) Situación portuaria En 2015, el número de embarcaciones entrantes al puerto fue 173 barcos, la cantidad de carga manipulada fue 282 mil toneladas en la importación y 877 mil toneladas en la exportación, la cantidad de contenedores manipulados fue 42.654 TEU en la importación y 44.352 TEU en la exportación. La Fig. 3.21 presenta la evolución de los últimos 5 años; la cantidad total de carga aumenta en un promedio del 7 % en la importación y el 15 % en la exportación y se da un crecimiento medio del 5 % de contenedores.


Fig. 3.21 Situación de Puerto Castilla

191157 157 174 173

0

50

100

150

200

250

2011 2012 2013 2014 2015

Número de Llegadas de Puerto (Buque)

0

250

500

750

1.000

1.250

1.500

1.750

Volúmen de Contenedor Operado (TEU)

Volúmen de Carga de Importaciones (1000 Ton)

Volúmen de Carga de Exportaciones (1000 Ton)

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000TEU1000 Ton

58%22%

0% 20%



Granel


Otros

41%

43%

0%

1%8%

7%



0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Otros

Refrigerado

Crucero

GranelLíquido

Contenedor

Number of Port Calls by Vessel Type (2015)


- 3-54 -

3) Puerto San Lorenzo

a) Funciones del puerto El puerto de San Lorenzo,está ubicado en el Golfo de Fonseca de la costa Pacífica a 120 km de la capital Tegucigalpa, es un puerto público administrado por ENP. Como el único puerto en la costa Pacífica hondureña, desempeña roles como base de importación y exportación con los países de extremo oriente como China y Taiwán, como base de exportación de los principales productos nacionales: óxido de hierro y azúcar y como base de importación de petróleo y automóviles.

b) Instalaciones portuarias El puerto está ubicado al fondo del golfo y las embarcaciones entran por un canal de navegación de 32 km de longitud (con 10 m de profundidad). Tiene problemas de sedimentación en el canal y necesita dragado periódicamente. Los 4 puestos de atraque en forma de T con un brazo hacia tierra y el otro hacia el mar, tienen una longitud total de 350 m con un calado de 9 m. No hay grúa. En el área interior conectada con un puente dispone de un patio de contenedores, almacenes y silos.


Fig. 3.22 Plano del Puerto de San Lorenzo

c) Situación portuaria En 2015, el número de embarcaciones entrantes al puerto fue 178 barcos, la cantidad de carga manipulada fue 971 mil toneladas en la importación y 215 mil toneladas en la exportación, la cantidad


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de contenedores manipulados fue 8.105 TEU en la importación y 7.991 TEU en la exportación. Respecto a la evolución de los últimos 5 años, como muestra la Fig. 3.23, la cantidad total de carga aumenta en un promedio del 4 % en la importación, pero ha disminuido el 65 % en la exportación. Desde que empezó la manipulación de contenedores en 2013 a plena escala, está creciendo en gran medida.


Fig. 3.23 Situación del Puerto de San Lorenzo

3.2.5 Nicaragua

(1) Resumen del sistema portuario En Nicaragua, al Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), compete la administración portuaria y una de sus 7 Direcciones Generales, DGTA: Dirección General de Transporte Acuático se encarga de los asuntos administrativos. La DGTA fue posicionada como AMP: Autoridad Marítima y Portuaria Nacional en virtud de la Ley General de Puertos de Nicaragua establecida en 2013 y lleva a cabo los trabajos estipulados en dicha ley. Por otra parte, EPN: Empresa Portuaria Nacional, fundada en 1995, tiene las funciones del administrador portuario de todos los puertos públicos en Nicaragua y se dedica a la administración y operación portuaria.


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1) Puerto Corinto

a) Funciones del puerto El puerto de Corinto, está ubicado en la costa Pacífica a 160 km de la capital Managua, es un puerto público administrado por EPN. Es el único puerto de comercio internacional en Nicaragua y siendo un puerto de entrada en la costa Pacífica, desempeña roles como base de importación y exportación de mercancías en contenedores, como base de exportación de principales productos nacionales: azúcar y miel, y como base de importación de granos y petróleo.

b) Instalaciones portuarias El puerto está ubicado en la boca de la bahía de El Realejo y las embarcaciones entran en el puerto por un canal de navegación exterior de 3,4 km de longitud (con 14,6 m de profundidad) y un canal de navegación interior de 3,1 km de longitud (con 13.35 m de profundidad). Los muelles tienen una longitud total de 770 m con 4 amarraderos con profundidades de agua entre -7,7 m y -13 m, de los cuales uno es para contenedores. Dispone de un patio de contenedores con una capacidad de 1.500 TEU, almacenes y silos. Los problemas pendientes son el acceso al puerto y la limitada dimensión del terreno portuario.

Fuente: FindaportCD

Fig. 3.24 Plano de Puerto Corinto

c) Situación portuaria En 2015, el número de embarcaciones entrantes al puerto fue 490 barcos, la cantidad de carga manipulada fue 2,29 millones de toneladas en la importación y 965 mil toneladas en la exportación, la cantidad de contenedores manipulados fue 69.7445 TEU en la importación y 65.667 TEU en la exportación. Como se presenta en la Fig. 3.25, la evolución de los últimos 5 años da un crecimiento


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medio del 15 % de contenedores y la cantidad total de carga aumenta en un promedio del 7 % en la importación y el 12 % en la exportación.

d) Estado de operación Se revisa el sistema de tarifas para reducir el tiempo de permanencia de los contenedores y otras mercancías en el puerto, con el fin de mitigar la congestión portuaria.


Fig. 3.25 Situación de Puerto Corinto

3.2.6 Costa Rica

(1) Resumen del sistema portuario En Costa Rica, la administración portuaria y la administración marítima le competen al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) como institución del Estado, y la División Marítima Portuaria (DMP) ejecuta la administración portuaria. El responsable del manejo portuario de los principales puertos de la costa Pacífica es el Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (INCOP, fundado en 1953). En Puerto Caldera fue introducido el sistema de concesión en 2001, sobre la operación, mejoramiento y construcción de instalaciones, SPC (Sociedad Portuaria de Caldera) se encarga de los muelles generales, SPGC (Sociedad Portuaria Granelera de Caldera), de los muelles de carga a granel, y SAAM (Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A.), da el servicio de carga a granel y servicio portuario marítimo. A los demás puertos de menor escala, INCOP los maneja directamente. De los puertos de la costa Atlántica, la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económica de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA, creada en 1973), que se dedica también al trabajo del desarrollo regional, tiene la responsabilidad del desarrollo, manejo y operación portuaria. La operación portuaria se hace por la propia JAPDEVA o tercerizando parcialmente a empresas privadas. En 2013 se introdujo el sistema de concesión en la construcción y operación de la nueva terminal de contenedores de Puerto Moín, la cual actualmente está en construcción por APM Moín.

431 402 435 433490

0100200300400500600

2011 2012 2013 2014 2015

Número de Llegadas de Puerto (Buques)

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

0

40.000

80.000

120.000

160.000

200.000

Volumen de Contenedor Operado (TEU)

Tota l de Volúmen de Carga de Importaciones (1000 Ton)

Tota l de Volúmen de Carga de Exportaciones (1000 Ton)

TEU1000 Ton

32%

30%

30%

7% 1%



Granel


Otros

50%48%

2% 0%



0

100

200

300

400

500

600

Otros

Crucero

Buque-TanqueRo-Ro

General

Número de l legadas de puerto por tipo de Buque(2015)


- 3-58 -

La nueva ley de navegación acuática está compuesta por los siguientes 9 títulos: disposiciones generales, marina mercante, navegación acuática, accidentes o incidentes marítimos, contaminación en el medio acuático, régimen financiero y fiscal, prohibiciones, régimen de sanciones y disposiciones finales. Se establece que el MOPT debe emprender tácticamente la política de navegación acuática, el desarrollo de buques comerciales, la participación en tratados internacionales y la formación del personal de asuntos marítimos entre otros. La construcción de la base de finanzas es un desafío.


1) Puerto Caldera

a) Funciones del puerto Puerto Caldera está ubicado en la costa Pacífica a 80 km de la capital San José y es un puerto público administrado por el INCOP. Tal como se ha descrito antes, parte del puerto está manejado y operado por empresas privadas bajo el sistema de concesión. Este funciona como puerto de entrada en la costa Pacífica de Costa Rica, como base de importación y exportación de contenedores, así como de importación de maíz, trigo y otros cereales.

b) Instalaciones portuarias El puerto está ubicado en la bahía de Caldera y tiene problemas de daños en el rompeolas y sedimentación de tierra y arena en el puerto causados por alto oleaje y área de arrastre del oeste. Los muelles constan de un atracadero tipo marginal y 4 nuevos embarcaderos, y tienen una longitud total de 800 m con profundidades de entre 7,5 m y 13 m. Como maquinaria manipuladora cuenta con 2 grúas móviles. Dispone de un patio de 27.000 m2 de contenedores con una capacidad de 3.200 TEU, almacenes y silos.

Fuente: Sitio web de INCOP

Fig. 3.26 Plano de Puerto Caldera

c) Situación portuaria En 2015, el número de embarcaciones entrantes al puerto fue 628 barcos, la cantidad de carga manipulada fue 3,731 millones de toneladas en la importación y 689 mil toneladas en la exportación, la cantidad de contenedores manipulados fue 124.484 TEU en la importación y 110.784 TEU en la exportación. La Fig. 3.27 presenta la evolución de los últimos 5 años; la cantidad total de carga


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aumenta en un promedio del 3 % tanto en la importación como en la exportación y se da un crecimiento medio del 9 % de contenedores.

d) Estado de operación El rendimiento medio de la manipulación de contenedores en 2015 es de 60 mov/h, y 600-680 y/h para la carga a granel. Según datos del INCOP, la tasa de ocupación de los muelles es del 62 % en el muelle 4 con gran profundidad que se ha puesto en servicio nuevamente, el 55 % en el muelle convencional 1 con 10 m de profundidad, el 38 % y el 28 % en los muelles 2 y 3 respectivamente con menor profundidad. Anteriormente hubo casos en que buques portacontenedores tenían que esperar hasta 35,55 horas para entrar al puerto, pero tales casos tienden a disminuir, asimismo, en los buques de carga a granel, hubo casos de espera máxima de 191 horas, pero igualmente se da una tendencia decreciente.


Fig. 3.27 Situación de Puerto Caldera

2) Puerto Limón-Moín

a) Funciones del puerto Puerto Moín se ubica en el lado occidental y Puerto Limón en el oriental. El administrador portuario, JAPDEVA, los maneja como un conjunto de puertos. Este complejo público está ubicado en la costa Atlántica a 160 km de la capital San José y como puerto de salida desempeña roles como base de exportación de contenedores para la costa oriental estadounidense y países europeos; como base de exportación de principales productos nacionales: banano y piña y como base de importación de crudo y papel enrollado.

671

611 606584

628

540560580600620640660680

2011 2012 2013 2014 2015


0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000Volúmen de Contenedor Operado (TEU)

Tota l de Volumen de Carga de Importaciones (1000 Ton)

Tota l de Volúmen de Carga de Exportaciones (1000 Ton)

TEU1000 Ton

47%

41%

9%2% 1%



Granel


Otros

53%47%


Contenedores de Carga (2015) Importaciones

Exportaciones


0

100

200

300

400

500

600

700

Otros

GNL

GranelLíquidoRefrigeradoCrucero

General

Ro-Ro

Granel

Contenedor

Número deLlegadas a Puerto por Tipo de Buque (2015)


- 3-60 -

b) Instalaciones portuarias El puerto de Limón cuenta con un amarradero de 460 m de longitud con 9,5-10,5 m de profundidad, una rampa de RORO de 9,5 m de profundidad, un amarradero de 370 m de longitud y 11m de profundidad para los cruceros y un amarradero de 310 m de longitud y 5-6 m de profundidad, pero física y funcionalmente están en avanzado estado de deterioro. El puerto Moín tiene un muelle de banano de 525 m de longitud y 10,5 m de profundidad, un muelle de Taiwán (amarraderos 5 y 6) de 250 m de longitud y 12 m de profundidad y un muelle de petróleo de 210 m de longitud y 13 m de profundidad.

Fuente: Material recibido de JAPDEVA

Fig. 3.28 Plano de Puerto Limón-Moín

c) Situación portuaria En 2015, el número de embarcaciones entrantes al puerto fue 1.884 barcos, la cantidad de carga manipulada fue 4,826 millones de toneladas en la importación y 5,651 millones de toneladas en la exportación, la cantidad de contenedores manipulados fue 549.687 TEU en la importación y 558.886 TEU en la exportación. La Fig. 3.29 presenta la evolución de los últimos 5 años; la cantidad total de carga aumenta en un promedio del 2 % en la importación y el 1 % en la exportación y se da un crecimiento medio del 5 % de contenedores.

d) Estado de operación El puerto de Moín, debido a que es angosto el terreno portuario, la empresa bananera posee muchos patios de contenedores fuera del puerto y de acuerdo con la llegada de las embarcaciones lleva la mercancía al puerto. El banano se exporta, además de buques portacontenedores completos, en barcos especializados en el transporte de banano con carga paletizada en la bodega de barco y contenedores refrigerados en la cubierta. Según datos de JAPDEVA en 2015, la tasa media de ocupación de los muelles generales es el 64 % en el puerto Moín y el 37 % en el puerto Limón.


- 3-61 -


Fig. 3.29 Situación de Puerto Limón-Moín

e) Otros La parte oeste de Panamá se conoce como una de las mejores zonas de producción de banano y piña. Sin embargo, está lejos de los puertos de su propio país, y, además, la infraestructura vial no está bien desarrollada, por lo cual utilizan Puerto Limón-Moín como puerto exportador, ya que es el puerto más cercano por vía terrestre. Igualmente, las frutas producidas en la parte sudeste de Nicaragua se transportan por vía terrestre a este puerto.

Asimismo, hay una ruta que trae banano de Ecuador para desembarcarlo en Puerto Caldera (situado en la costa Pacífica) y llevarlo hasta Puerto Limón-Moín por vía terrestre y desde allí se exporta a Norteamérica y Europa.

3.2.7 Panamá

(1) Resumen del sistema portuario La administración y manejo de todos los puertos de Panamá corresponde a Autoridad Marítima de Panamá (AMP, creada en 1998), y la AMP clasifica los puertos panameños en los privatizados, los estatales y otros amarraderos. Puesto que la administración y construcción de puertos con el sistema de concesión está arraigada y los principales puertos comerciales activos en su mayoría son puertos concesionados, la administración y operación de dichos puertos en su totalidad o de las principales instalaciones corresponde a concesionarios (empresas privadas). 10 puertos son administrados por empresas concesionarias en el país, incluyendo puertos y terminales cercanos a la boca del Canal de Panamá en ambos océanos. La construcción de nuevos puertos y terminales está planeada con un nuevo sistema de concesión.

2.4932.223 2.151 2.006 1.884

0500

1.0001.5002.0002.5003.000

2011 2012 2013 2014 2015


0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000Volumen de Contenedor Operado (TEU)

Tota l de Volumen de Carga de Importaciones (1000 Ton)

Tota l de Volumen de Carga de Exportaciones (1000 Ton)

TEU1000 Ton

72%

23%

4% 1% 0% 0%



Granel


Otros

50%50%


Contenedores de Carga (2015) Importacion

esExportacionesTransito(Entrante)Transito(Saliente)Transbordo(Entrante)Transbordo(Saliente)

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

2.000

Ro-Ro

GranelLíquidoGranel

CruceroGNL

GeneralRefrigeradoContenedor

Número de Llegadas a Puerto por tipo de Buque


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Los puertos Balboa ubicado en el lado Pacífico del Canal de Panamá y el puerto Cristóbal del lado atlántico del canal iniciaron en 1997 como puertos concesionados bajo la administración de Panamá Port Company (Grupo Hutchison, HPH). Los puertos en esta área tienen alto potencial como puerto central internacional y además de ambos puertos, en el lado atlántico hay terminales administrados por Terminal de Contenedores de Colón (TCC: Evergreen Group) y MIT -Panamá, S.A. (SSA Marine y otros) y en el lado Pacífico, terminales administrados por PSA bajo concesión. En dichos terminales entran grandes buques portacontenedores que navegan rutas pacíficas, rutas europeas y ruta de gira mundial y gran cantidad de contenedores hacen transbordo mediante conexiones con servicios de enlace con puertos de las costas Pacífica y Atlántica de América del Norte, América Central y América del Sur y el transporte de contenedores a embarcaciones usuarios de terminales de los lados Pacífico y Atlántico aprovechando el ferrocarril y carreteras. Además de estos puertos de contenedores, existen puertos que trabajan con graneles sólidos y líquidos en las costas Pacífica y Atlántica.

(2) Terminales de contenedores alrededor del Canal de Panamá En el lado Pacífico del Canal de Panamá están ubicados Puerto Balboa y la terminal PSA, y en el lado Atlántico, Puerto Cristóbal, y las terminales de Colón y Manzanillo Internacional. Las instalaciones y situación de dichas terminales se presentan en la Tabla 3.13. Las 5 terminales en 2015 manipularon un total de 7 millones TEU de carga, de los cuales el 12 % (6 millones TEU) corresponde a contenedores de transbordo.


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Tabla 3.13 Resumen de terminales de contenedores alrededor del Canal de Panamá

Ítem Puerto Balboa Terminal

Internacional PSA

Puerto Cristóbal

Terminal Internacional de

Manzanillo

Terminal de contenedores de

Colón

Ubicación Costa Pacífica/ costa oriental del canal

Costa Pacífica/ costa occidental del canal

Costa Atlántica/ costa oriental del canal



Operador Panamá Port Company (HPH Group)

PSA Panamá (PSA Group)

Panamá Port Company (HPH Group)

MIT – Panamá, S.A. (SSA Marine y otros)

Colon Container terminal (Evergreen Group)

Inicio de la operación 1997 2010 1997 1995 1997

Longitud de amarradero(m) 2.263 340 3.724 2.080 1.258

Profundidad de amarradero (m) 12,6-17 14,5 10-13,5 14-16,5 14-16,5

Grúas (unidades)

SPPM 10 PPM 7 PM 8

PPM 3

PPM 5 PM 5

SPPM 4 PPM 5 PM 6

SPPM 5 PPM 5 PM 3

Superficie del patio (ha) 30 14 27.8 52 74.33

Capacidad del patio (TEU) 54.000 1.410 45.000 66.100 45,.00

Contenedor refrigerado 2.184 360 984 2.106 1.032

Situación del puerto (2015)

Llegadas (buques) 1863 498 1,100 2,608 794

Contenedores importados 143.364 2.101 23.806 135.987 111.579

Contenedores exportados 148.352 3.211 19.023 133.169 117.574

Transbordo 2.786.366 207.696 769.796 1.551.984 837.376

Evolución de la cantidad manipulada

Las mercancías en contendor siguen disminuyendo con un promedio del 1 %.

Desde la inauguración del puerto en 2012, se ha crecido mucho.

Continuaba una tendencia ligeramente decreciente y en 2015 cambió a la tendencia creciente.

La cantidad manipulada y la cantidad total de carga (importación y exportación) se mantenían casi constante y en 2015 disminuyó alrededor del 10 %.

Fuente: Elaborado según datos de la presentación en los terminales e información obtenida del sitio Web de los mismos.


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3.2.8 Situación general del transporte marítimo

(1) Líneas de navegación de los buques portacontenedores De acuerdo con la base de datos de buques contenedores de la empresa MDS Transmodal (compañía que tiene sede en Inglaterra y se dedica principalmente a la movilidad, se ha resumido el estado de los servicios de los buques portacontenedores que hacen escala en puertos de los 6 países centroamericanos (excepto los buques que hacen escala solamente en puertos de Panamá). El plan de servicios de las empresas navieras cambia dependiendo de las circunstancias de negocios. Además, los datos contenidos en dicha base de datos se renuevan periódicamente. Por consiguiente, se supone que la descripción de abajo será diferente en algunos puntos del estado actual de los servicios de los buques portacontenedores, pero refleja el perfil y las características del servicio de dichos buques en la Región Centroamericana.

En cuanto al lado Pacífico, se han clasificado los servicios de la siguiente manera: servicios entre puertos de la Región Centroamericana (ruta de la costa Pacífica de la Región Centroamericana); servicios entre un puerto de la costa oeste de Norteamérica/México y un puerto de la costa oeste de Centroamérica (ruta entre la costa oeste de Norteamérica/México y la costa Pacífica de Centroamérica); servicios de los buques portacontenedores entre la costa oeste de Norteamérica/México y la costa oeste de Sudamérica que hacen escala en puertos de la costa oeste de Centroamérica (ruta entre la costa oeste de Norteamérica/México y la costa oeste de Sudamérica); servicios de los buques portacontenedores entre el Extremo Oriente/costa oeste de México y la costa oeste de Sudamérica que hacen escala en puertos de la costa oeste de Centroamérica (ruta entre el Extremo Oriente y la costa oeste de Sudamérica.

En cuanto al lado del Mar Caribe, existen los siguientes servicios: servicios entre un puerto de la costa este de Norteamérica y un puerto de la costa atlántico de Centroamérica (ruta entre la costa este de Norteamérica y la costa atlántico de Centroamérica); servicios entre un puerto norteamericano/mexicano del golfo de México y un puerto de la costa Atlántica de Centroamérica) (ruta entre el golfo y la costa Atlántica de Centroamérica); servicios entre un puerto de un país insular del Mar Caribe y un puerto de la costa Atlántica de Centroamérica (ruta entre el Caribe y la costa Atlántica de Centroamérica); servicios entre un puerto de Europa, Caribe, Norteamérica, México, etc. y un puerto de la costa Atlántica de Centroamérica (ruta entre Europa y la costa Atlántica de Centroamérica); servicios entre un puerto del Mediterráneo, Caribe, México., etc. y un puerto de la costa Atlántica de Centroamérica (ruta entre el Mediterráneo/ la costa Atlántica de Centroamérica); servicios entre un puerto del Mediterráneo, Norteamérica, Caribe, México., etc. y un puerto de la costa Atlántica de Centroamérica (ruta entre el Mediterráneo/Norteamérica y la costa Atlántica de Centroamérica) . La Tabla 3.14 muestra el número de servicios de buques portacontenedores que navegan por cada ruta, su frecuencia, total de servicios y puertos de escala y el número de servicios.

En la costa Pacífica hay 8 rutas puestas en servicio y en cada ruta hay 1 servicio de buque portacontenedores a la semana. En la ruta de la costa oeste de la Región Centroamericana se ofrecen servicios entre el puerto de Balboa de Panamá y Puerto Caldera de Costa Rica/Puerto Corinto de Nicaragua. En cuanto a la ruta entre la costa oeste de Norteamérica/México y la costa oeste de Centroamérica, los buques portacontenedores se dirigen al sur partiendo del puerto de Los Ángeles en EE.UU. o de Puerto Manzanillo de México y hacen escalas en puertos centroamericanos. En cuanto a la ruta entre la costa oeste de Norteamérica/México y la costa oeste de Sudamérica, los buques portacontenedores navegan por la ruta que une San Diego, en EE. UU y Ecuador y hacen escala en los puertos de Quetzal y Caldera. En cuanto a la ruta entre el Extremo Oriente y la costa oeste de Sudamérica, los buques portacontenedores parten de Taiwán, China, etc., hacen escala en Puerto Quetzal después de pasar por Norteamérica y llegan a Ecuador o Chile. Al observar el estado de los servicios de los buques portacontenedores, se puede saber que Puerto Quetzal se ha convertido en puerto importante en la costa Pacífica de Centroamérica.

En cuanto a las rutas de los buques portacontenedores que hacen escala en puertos de la costa Atlántica de Centroamérica, hay 45 rutas y en cada ruta básicamente hay un servicio a la semana, pero


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también hay rutas donde se ofrecen 2 servicios a la semana o solamente un servicio al mes. En cuanto a la ruta entre la costa este de Norteamérica y Centroamérica, hay muchos servicios que unen uno o varios puertos de la costa este de EE.UU. y puertos centroamericanos. Pero, también hay servicios de buques portacontenedores que llegan a puertos de Colombia. La ruta del golfo y Centroamérica es la ruta que une puertos de EE.UU. o México que se encuentran en el Golfo de México y puertos de la costa Atlántica de Centroamérica. Algunos servicios llegan incluso hasta puertos de Colombia. En cuanto a la ruta entre el Caribe y la costa Atlántica de Centroamérica, se ofrecen servicios de los buques portacontenedores que unen puertos del Mar del Caribe (hay puertos convertidos en puertos hub de las rutas principales), puertos de Colombia y puertos de la costa Atlántica de Centroamérica. La ruta entre Europa y la costa Pacífica de Centroamérica une puertos de la costa norte de Europa tales como Róterdam, Amberes y Hamburgo y puertos de la costa Atlántica de Centroamérica y hay servicios que incluso llegan a puertos de Colombia. La ruta entre el Mediterráneo y la costa Atlántica de Centroamérica une puertos del Mediterráneo y puertos de Centroamérica y hay servicios que llegan incluso a puertos de Colombia. Asimismo, en cuanto a la ruta entre el Mediterráneo/Norteamérica y la costa Atlántica de Centroamérica una vez al mes un buque portacontenedores hace escala en el puerto San Tomás de Castilla y en el puerto Manzanillo.

Los servicios de los buques portacontenedores de la costa Atlántica de Centroamérica son muy variados en comparación con la costa oeste, pero generalmente están vinculados estrechamente con la costa este de EE.UU. Por otra parte, muchos buques de la ruta con Europa hacen escala en el puerto Limón-Moín.

Algunas empresas navieras piensan que las circunstancias de negocios de contenedores en Centroamérica no son como hace unos años, debido a que las mercancías de los países centroamericanos no son muchas y/o que ha habido cambios en el ambiente del transporte marítimo internacional como la formación de alianzas. Asimismo, en la costa Atlántica hay muchos servicios de los buques de enlace, pero en la costa Pacífica hay servicios de buques portacontenedores con Norteamérica, por lo cual los servicios de los buques de enlace están limitados.


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Tabla 3.14 Estado de las rutas de navegación regulares de los buques portacontenedores que hacen escala en puertos de países centroamericanos

Ruta Número de servicios

Frecuencia de servicio

Puertos de escala de Centroamérica (Número de servicios) Costa Pacífica

Costa Pacífica de la Región Centroamericana 2 1 servicio a

la semana Puerto Caldera (1), Puerto Corinto (1), Puerto Balboa (2)

Entre la costa oeste de Norteamérica/México y la costa Pacífica de Centroamérica

4 5 servicios a la semana

Puerto Quetzal (4), Puerto Acajutla (3), Puerto San Lorenzo (1), Puerto Corinto (2), Puerto Caldera (1), Puerto Balboa (2)

Entre la costa oeste de Norteamérica/México y la costa oeste de Sudamérica

1 1 servicio a la semana Puerto Quetzal (1)

Entre Extremo Oriente y la costa oeste de Sudamérica 1 1 servicio a

la semana Puerto Quetzal (1), Puerto Caldera (1)

Total 8 8 servicios a la semana -

Costa AtlánticaAtlántica

Entre la costa este de Norteamérica y la costa Atlántica de Centroamérica 1) 11 12,5 servicios

a la semana

Puerto Santo Tomás de Castilla (4), Puerto Barrios (1), Puerto Cortés (5), Puerto Limón-Moín (7), Manzanillo (2)

Entre el golfo y la costa Atlántica de Centroamérica 1) 10 14 servicios a

la semana

Puerto Santo Tomás de Castilla (6), Puerto Barrios (4), Puerto Cortés (8), Puerto Limón-Moín (5), Puerto Cristóbal (1), Puerto Colón (3)

Entre el Caribe y la costa Atlántica de Centroamérica 7 8 servicios a

la semana

Puerto Santo Tomás de Castilla (2), Puerto Barrios (1), Puerto Cortés (3), Puerto Limón-Moín (5), Manzanillo (4), 、Puerto Cristóbal (2), Puerto Colón (1)

Entre Europa y la costa Atlántica de Centroamérica 1) 8 8 servicios a

la semana

Puerto Santo Tomás de Castilla (1), Puerto Cortés (1), Puerto Limón-Moín (8), Manzanillo (1)

Entre el Mediterráneo y la costa Atlántica de Centroamérica 1) 3 3 servicios a

la semana Puerto Limón-Moín (3), Manzanillo (1)

Entre el Mediterráneo / Norteamérica y la costa Atlántica de Centroamérica

1) 1 0,2 servicios

a la semana Puerto Santo Tomás de Castilla (1), Manzanillo (1)

Total 45 45,7 servicios a la semana ―

Nota 1) Se incluyen servicios que hacen escala en puertos del Mar Caribe. Fuente: Tabla elaborada de acuerdo con la base de datos de contenedores de MDS Transmodal (agosto de 2015)

(2) Transporte marítimo entre los países de Centroamérica La Tabla 3.15 es el resumen sobre mercancías de transporte marítimo entre los 6 países centroamericanos, el cual se ha elaborado a partir de las estadísticas de COCATRAM.

Al observar la cantidad de mercancías manipuladas en los principales puertos de la Región, se desprende que la cantidad de mercancías de los otros países centroamericanos es limitada (en el caso de Costa Rica, 9 %). Sin embargo, se observa que en los puertos de Panamá dicha cantidad es mayor. Asimismo, en el puerto de la costa Atlántica de Costa Rica (Puerto Limón-Moín) se embarcan y desembarcan mercancías desde y hacia Guatemala y Honduras.


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Respecto al transporte marítimo de mercancías entre los países centroamericanos, COCATRAM y otras entidades promueven el estudio sobre un proyecto de transporte marítimo entre los países incluyendo México (Transporte Marítimo de Corta Distancia: TMCD) 4 . Asimismo, se está proponiendo un servicio de FERRY del tipo Ro-Ro entre Costa Rica y El Salvador (Puerto Caldera y Puerto La Unión). Se podría decir que el transporte marítimo de mercancías entre los países centroamericanos es un tema importante a discutir.

Tabla 3.15 Mercancías destinadas a/provenientes de los 6 países centroamericanos desembarcadas/embarcadas en puertos de esos países en 2015

(Unidad: toneladas) GT HN SV NC CR PA

Puertos de Guatemala (GT) Mercancías manipuladas

Pacífico Origen 0,0 1,4 5,2 7,5 186,8Destino 9,0 3,5 3,6 231,7Total 0,0 0,0 10,5 8,7 11,1 418,5

Atlántico Origen 5,8 1,3 102,2 36,5Destino 9,3 0,6 112,4 16,2Total 0,0 15,1 0,0 1,9 214,6 52,7

Puertos de Honduras (HN) Mercancías manipuladas

Pacífico Origen 58,2 0,1 0,0 371,5Destino 0,6 0,1 0,2 0,0Total 58,8 0,0 0,1 0,0 0,2 371,5

Atlántico Origen 119,5 5,7 33,4 119,2Destino 54,0 23,4 50,6 57,0Total 173,5 0,0 29,1 0,0 83,9 176,2

Puertos de El Salvador (SV) Mercancías manipuladas

Pacífico Origen 99,6 0,1 0,0 1,4 51,7Destino 0,7 1,4 0,0 0,6 45,7Total 100,3 0,0 1,5 0,1 2,0 97,4

Atlántico Origen Destino Total 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Puertos de Nicaragua (NC) Mercancías manipuladas

Pacífico Origen 20,8 2,4 22,9Destino 0,0 0,0 1,4Total 20,8 0,0 2,4 0,0 0,0 24,3

Atlántico Origen Destino Total 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Puertos de Costa Rica (CR) Mercancías manipuladas

Pacífico Origen 11,6 5,2 7,1 4,0Destino 7,9 0,0 0,1 42,7Total 19,5 0,0 5,2 7,2 0,0 46,7

Atlántico Origen 363,1 223,9 3,7 2,1 739,6Destino 398,7 473,4 1,9 16,2 634,4Total 761,8 697,3 5,5 18,2 0,0 1.374,1

Puertos de Panamá (PA) Mercancías manipuladas

Pacífico Origen 472,2 33,6 88,5 47,5 72,5 329,9Destino 175,1 9,0 61,3 2,0 21,2 184,1Total 647,3 42,5 149,8 49,5 93,6 514,0

Atlántico Origen 21,8 192,8 5,3 0,0 92,2 63,3Destino 55,6 71,7 8,5 0,1 35,0 37,9Total 77,4 264,4 13,9 0,1 127,2 101,2

Fuente: Tabla elaborada a partir de los datos estadísticos de COCATRAM

4 Los detalles se muestran en la sección 5.1.5.


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(3) Mercancías que pasan por el Canal de Panamá Desde su inauguración en 1914, el Canal de Panamá es el punto esencial de las rutas de transporte marítimo internacional que une directamente el Pacífico y el Mar Caribe/Atlántico y alrededor del 3 % de las mercancías transportadas por vía marítima del mundo utilizan este canal. Los buques que pasan por el canal desde el lado Pacífico, son elevados por 2 esclusas, Miraflores y Pedro Miguel, navegando hasta llegar al lago Gatún ubicado a 26 metros sobre el nivel del mar. Después, en las esclusas de Gatún son bajados y llegan al Mar Caribe / Atlántico. La longitud es de unos 82 km y el tiempo medio requerido para pasar el canal es de entre 25 y 35 horas. Los buques que pueden pasar por el canal están regulados por la dimensión de las esclusas y hasta la puesta en servicio de las nuevas esclusas de gran escala en junio de 2016, los buques que superaban el siguiente límite no podían pasar: calado: 12,2m, ancho del buque: 39,3m, longitud del buque: 294,1m.

El número de buques que pasaron por el canal en 2015 fue de 12.330 (si se incluyen barcos pequeños, 12.386), de los cuales 6.229 buques pasaron del Pacífico al Atlántico y 6.101 buques, del Atlántico al Pacífico, registrándose una tendencia similar en ambos sentidos. La suma de los buques de mercancías secas a granel (3.263 buques, 26,5 %) y buques portacontenedores (3.067 buques, 24,9 %) ocupó alrededor de la mitad del total de buques. Después, siguieron los buques para transporte de químicos con 1.678 (13,6 %), los buques frigoríficos con 963 (7,8 %), los transbordadores de automóviles / Ro-Ro con 844 (6,8 %) y los buques de mercancías misceláneas con 803 (6,5 %). La suma de estos 7 tipos de buques superó el 85 % del total de buques. Esta tendencia fue la misma que la tendencia de 2014 (el número total de buques que pasaron por el canal fue de 11.956).

La cantidad de mercancías que pasaron por el canal en 2015 fue de 229.145 millones de toneladas largas, de las cuales las mercancías que pasaron del Atlántico al Pacífico fueron 137.260 millones de toneladas largas y las que pasaron del Pacífico al Atlántico fueron 91.885 millones de toneladas largas. La cantidad de mercancías transportadas por buque de mercancías secas a granel ocupó alrededor de la mitad con 114.957 toneladas largas (50,2 %), la cantidad por buque portacontenedores fue de 38.895 toneladas largas (17,0 %), la cantidad por buque para transporte de químicos fue de 33.710 toneladas largas (14,7 %) y la cantidad por petrolero de crudo fue de 18.991 toneladas largas (8,3 %). La cantidad de mercancías transportadas por estos 5 tipos de buques ocupó alrededor del 90 % de la cantidad total.

La mayoría de las mercancías transportadas del Atlántico al Pacífico, parte de la costa este de EE.UU. con 94,8 millones de toneladas, ocupando el 69,0 %. Las mercancías provenientes de Europa y de la costa este de Sudamérica las siguen, con 12,8 millones de toneladas largas (9,3 %) y 10,7 millones de toneladas largas (7,8 %) respectivamente. Estas tres regiones ocupan aproximadamente el 90 %. Por otra parte, las mercancías del Pacífico al Atlántico, en su mayoría, provienen de Asia con 34,9 millones de toneladas largas (37,9 %). Las mercancías provenientes de la costa oeste de Sudamérica son de 28,0 millones de toneladas largas (30,5 %), las provenientes de la costa oeste de Centroamérica son de 9,0 millones de toneladas largas (9,8 %), las provenientes de la costa oeste de Canadá son de 6,2 millones de toneladas largas (6,8 %) y las provenientes de la costa oeste de EE.UU. son 4,6 millones de toneladas largas (5 %). Estas 5 regiones ocupan aproximadamente el 90 %.

Las mercancías provenientes de la costa Atlántica de Centroamérica son de 1.424.706 toneladas largas, ocupando solamente el 1 %. En cuanto a sus destinos, las mercancías que llegan a la región asiática ocupan casi la mitad con 688.977 toneladas largas, seguidas por las que llegan a la costa oeste de Centroamérica con 315.217 toneladas largas, las que llegan a la costa oeste de Sudamérica con 197.473 toneladas largas y las que llegan a la costa oeste de EE.UU. con 109.473 toneladas largas. Asimismo, las mercancías cuyo destino es la costa oeste de Centroamérica son de 15.308.492 toneladas largas, ocupando el 11 % aproximadamente. Las mercancías provenientes de la costa este de EE.UU. son las mayores con 9.438.412 toneladas largas y las que las siguen son las mercancías provenientes de la costa este de Sudamérica con 2.028.611 toneladas largas, las provenientes de India Occidental con 1.623.874 toneladas largas y las provenientes de Europa con 1.579.826 toneladas largas.


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Las mercancías provenientes de la costa oeste de Centroamérica son de 9.037.722 toneladas largas y ocupan el 9,8 %. En cuanto a sus destinos, las mercancías que llegan a la costa oeste de EE.UU. son de 3.765.597 toneladas largas, ocupando alrededor del 40 % y después, las mercancías que llegan a Europa son de 1.270.990 toneladas largas, las que llegan a la costa este de Sudamérica son de 1.236.260 toneladas largas y las que llegan a la costa Atlántica de Centroamérica con 1.052.061 tonelada largas. Por otra parte, las mercancías cuyo destino es la costa Atlántica de Centroamérica son de 5.251.199 toneladas largas, ocupando alrededor del 6 %. Las mercancías provenientes de Asia son las mayores con 2.969.675 toneladas largas y después, las que provienen de la costa oeste de Centroamérica son de 2.028.611 toneladas largas y las provenientes de la costa oeste de Sudamérica son de 649.080 toneladas largas, las provenientes de la costa oeste de Canadá son 292.960 toneladas largas. Las mercancías provenientes de la costa oeste de Centroamérica son de 9.037.722 toneladas largas y ocupan el 9,8 %. Se considera que la Región Centroamericana incluye otros países que no son los 6 países objeto del presente estudio.

Tabla 3.16 Cantidad de mercancías que pasan por el Canal de Panamá según los tipos de buques

AF 2015 ltn

Pacífico Atlántico (Hacia el norte) Atlántico Pacífico (Hacia

el sur) Total

Carga Lastre Total Carga Lastre Total Carga Lastre Total Portacontenedores 20.787 17 20.804 18.091 18.091 38.878 17 38.895

Buques de mercancías secas a granel

45.554 45.554 69.403 69.403 114.957 114.957

Automóviles /Ro-Ro 3.109 3.109 1.854 15 1.869 4.964 15 4.979

Buques para transporte de químicos

8.723 76 8.799 24.912 24.912 33.634 76 33.710

Petroleros de crudo 5.500 433 5.933 13058 13.058 18.558 433 18.991

Buques de mercancías misceláneas

2.771 2.771 2.892 2.892 5.663 5.663

Buques frigoríficos 2.893 2.893 426 426 3.319 3.319

Buques de pasajeros Buques de gas licuado 116 34 150 5.014 5.014 5.130 34 5.164

Otros 1.868 1 1.869 1.595 1.595 3.463 1 3.464Total 91.324 561 91.885 137.245 15 137.26

0 228.568 577 229.45

Fuente: Estadística de PCA (Sitio web)

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Tabla 3.17 Origen y destino de las mercancías que pasan por el Canal de Panamá (del Atlántico al Pacífico) Año fiscal 2015 Unidad: tonelada larga

Asia Costa oeste

de Sudamérica

Costa oeste de

Centroamérica

Costa oeste de EE.UU.

Vuelta al mundo

Puerto Balboa de Panamá

OceaníaCosta

oeste de Canadá

Otros Hawái Total

Costa este de EE.UU. 55.151,1 21.198,8 9.438,4 615,3 3.831,7 2.640,2 1.694,5 181,7 0,5 4,7 94.756,9

Europa 300,2 5.128,2 1.579,8 4.721,0 116,3 228,4 427,3 317,9 - - 12.819,2

Costa este de Sudamérica 1.199,4 5.674,8 2.028,6 890,8 352,5 150,2 5,7 316,9 48,4 5,1 10.672,5

India Occidental 1.450,2 2.302,0 1.623,9 871,6 446,1 160,3 68,0 29,2 - 24,7 6.976,0

Costa este de Canadá 967,0 320,5 97,7 527,9 36,9 3,4 9,4 0,0 - - 1.962,8

África 7,1 185,0 127,5 701,8 0,1 4,0 225,3 699,2 - - 1.949,9

Costa Atlántica de Centroamérica 689,0 197,1 315,2 109,5 89,2 0,1 24,5 0,0 - - 1.424,7

Vuelta al mundo 60,5 27,1 46,0 - 366,5 - - - - - 500,2

Asia-Oriente Medio 105,7 299,3 9,7 3,1 - 0,0 - 0,0 - - 417,9

Puerto Cristóbal de Panamá - 211,8 41,7 - - 38,3 - - - - 291,8

Otros - - - - - - - - 5.488,8 - 5.488,8

Total 59.930,2 35.544,7 15.308,5 8.440,9 5.239,5 3.224,9 2.454,7 1.545,0 5.537,7 34.5 137.260,5 Fuente: Estadística de PCA (Sitio web)

Proyecto de Estudios para diagnóstico, mapeo y diseño de la institucionalidad regional de la m

ovilidad y logística en Centroam

érica Inform

e Final

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Tabla 3.18 Origen y destino de las mercancías que pasan por el Canal de Panamá (del Pacífico al Atlántico) Año fiscal 2015. Unidad: tonelada larga.

Costa estede EE.UU. Europa

Costa este de

Sudamérica

Costa Atlántica de Centro-américa

India Occidental

Costa estede Canadá África

Asia - Oriente Medio

Puerto Cristóbal

de PanamáOtros Total

Asia 26.306,7 146,5 2.283,9 2.969,7 2.305,9 422,2 58,1 58,8 310,5 - 34.862,2

Costa oeste de Sudamérica 15.085,0 8.251,1 2.243,3 649,1 452,3 752,1 173,0 332,3 75,2 - 28.013,3

Costa oeste de Sudamérica 3.765,6 1.271,0 1.236,3 1.052,1 428,4 404,7 819,8 3,6 56,4 - 9.037,7

Costa oeste de Canadá 498,2 3.876,8 474,1 293,0 308,2 - 557,2 163,2 43,5 - 6.214,3

Costa oeste de EE.UU. 1.070,5 2.177,0 373,9 133,8 176,3 286,0 170,5 164,9 4,3 - 4.557,2

Oceanía 595,3 481,6 9,1 149,0 37,6 53,6 0,1 - 0,2 - 1.326,6

Puerto Balboa de Panamá 83,4 54,9 12,4 1,5 2,6 - 5,9 - 2,0 - 162,7

Hawái 152,5 4,0 - 3,2 0,4 - - - - - 160,0

Vuelta al mundo 136,3 - 13,7 - - - - - - - 150,0

Otros - - - - - - - - - 7.404,5 7.404,5

Total 47.693,5 16.263,0 6.646,7 5.251,2 3.711,6 1.918,7 1.784,6 722,7 492,1 7.404,5 91.888,4 Fuente: Estadística de PCA (Sitio web)



érica Inform

e Final


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Al ver los detalles de las mercancías que pasan por el canal, en cuanto a las que se transportan del Pacífico al Atlántico, las mercancías en contenedores ocupan la mayor parte con 22 millones de toneladas largas, seguidas por minerales de hierro y metales (12,3 millones de toneladas largas), otros minerales (11,3 millones de toneladas largas), petróleo y productos de petróleo (9,7 millones de toneladas largas) y productos petroquímicos (5,1 millones de toneladas largas). En cuanto a las mercancías que se transportan del Atlántico al Pacífico, los cereales ocupan la mayor parte con 49,1 millones de toneladas largas, seguidos por petróleo y productos de petróleo (36,8 millones de toneladas largas), mercancías en contenedores (18,4 millones de toneladas largas) y productos petroquímicos (8,6 millones de toneladas largas).

En la Tabla 3.19 está resumido el estado de utilización del Canal de Panamá.

Tabla 3.19 Estado de utilización del Canal de Panamá Hacia el norte Hacia el sur

Número de buques que pasan

6.229 buques DB1.614, CO1.548, CT830, RF493, RO465, GC445, CR325, LG223, PA78, otros 208

6.101 buques DB1.649, CO1.519, CT848, RF470, RO379, GC358, CR330, LG199, PA130, otros 219

Tipo de buques GT

Menos de

2.000

2.000- 3.999

4.000 - 5.999

6.000 - 7.999

8.000 - 9.999

10.000 -

14.999

15.000 -

19.999

20.000 -

29.999

30.000 -

39.999

40.000 o más Total

Total 198 152 244 288 444 1.154 791 2.606 2.376 4.106 12.359

Cantidad de mercancías transportadas

91,8 millones de toneladas largas DB45,6, CO20,8, CT8,8, CR5,9, RO3,1, RF2,9, GC2,8, LG0,2, otros 1,9

137,3 millones de toneladas largas DB69,4, CT24,9, CO18,1, CR13,1, LG5,0, GC2,9, RO1,9, RF0,4, otros 1,6

Principales artículos

Contenedores 22,0 millones de toneladas largas, Minerales de hierro y metales 12,3, Otros minerales 11,3, Petróleo y productos de petróleo 9,7, Productos petroquímicos 5,1

Cereales 49,1 millones de toneladas largas, Petróleo y productos de petróleo 36,8, Contenedores18,4, Productos petroquímicos 8,6,

Regiones origen

Asia 34,9 millones de toneladas largas, Costa oeste de Sudamérica 28,0, Costa oeste de Centroamérica 9,0, Costa oeste de Canadá 6,2, Costa oeste de EE.UU. 4,6, Oceanía 1,3

Costa este de EE.UU. 94,7 millones de toneladas largas,Europa 12,8, Costa este de Sudamérica 10,8, India Occidental 7,0, Costa este de Canadá 2,0, África 1,9, Costa Atlántica de Centroamérica 1,4

Regiones destino

Costa este de EE.UU. 47,1 millones de toneladas largas, Europa 16,3, Costa este de Sudamérica 6,6, Costa Atlántica de Centroamérica 5,3, India Occidental 3,7, Costa este de Canadá 1,9, África 1,8

Asia59,9 millones de toneladas largas, Costa oeste de Sudamérica 35,5, Costa oeste de Centroamérica 15,3, Costa oeste de EE.UU. 8,4, Vuelta al mundo 5,3, Panamá 3,2, Oceanía2,5, Costa oeste de Canadá 1,5

Principales países origen

EE.UU. 102,millones de toneladas largas, China 15,8, Chile 15,4, Corea del Sur 11,4, Colombia 8,6, Canadá 8,5, Perú 8,1, México 7,4, Ecuador 6,5, Japón 6,0

Principales países destino

EE.UU. 58,6 millones de toneladas largas, China 32,7, Japón 16,9, Chile 14,1, Perú 10,7, México 8,8, Colombia 8,8, Panamá 8,8, Ecuador 7,6, Corea del Sur 7,1,

Nota 1) Tipos de buques: DB: Buques de mercancías secas a granel, CO: Contenedores, CT: Buques para transporte de químicos, CR: Petroleros de crudo, RO: Automóviles/Ro-Ro, RF: Buques frigoríficos, GC: Buques de mercancías misceláneas, LG: Buques de transporte de gas licuado, PA: Buques de pasajeros

Unidad de las cifras de la cantidad de mercancías: millón de toneladas largas/１tonelada larga ＝1016,0469088 (kg)

Fuente: Tabla elaborada de acuerdo con el sitio web de la Autoridad del Canal de Panamá y otros


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Con el objetivo de permitir el paso de los buques de mayor tamaño y aumentar la cantidad de mercancías transportadas, el gobierno de Panamá planificó el proyecto de ampliación del Canal de Panamá cuyo costo total ascendía a USD 5.250 millones, el cual estaba compuesto por la construcción de nuevas esclusas (del sistema de 3 etapas, ajuste del nivel de agua, el mejoramiento de la ruta de navegación del lado Atlántico [6,1 km]), la ampliación y profundización de vías y el aseguramiento de la cantidad de agua de suministro (elevación del nivel de agua del lago Gatún en 45 cm). En 2009 se iniciaron las obras bajo este proyecto y el canal ampliado se puso en servicio en junio de 2016. Gracias a esto, ahora la longitud máxima es de 366 m, el ancho máximo es de 49 m y el calado máximo del buque permitido es de 15,8 m. Así los buques de carga a granel de nivel de 170.000 TPM y los buques portacontenedores de nivel de 13.000/14.000TEU pueden pasar por el canal. En la Estado actual, unos 4 buques de gran tamaño pasan por las nuevas esclusas diariamente.

• Nuevas esclusas: Longitud: 427, Ancho: 55, Profundidad: 18.3. Buques que pueden pasar: Longitud: 366, Ancho: 49, Calado: 15,8 (170.000 TPM, 13.000/14.000TEU).

• Esclusas existentes: Longitud: 304,8, Ancho: 33,5, Profundidad: 12,8. Buques que pueden pasar: Longitud: 294,1, Ancho: 39,3, Calado: 12,2 (5.000TEU).

En cuanto a la influencia de la ampliación del Canal de Panamá sobre el transporte marítimo, se presentan opiniones desde diferentes puntos de vista, pero en ambos lados del Canal existe una gran expectativa sobre el aumento de negocios de transporte marítimo. Sin embargo, en cuanto a los puertos y transporte marítimo de los 6 países centroamericanos, casi no existen puertos que cuenten con instalaciones que puedan responder a los buques Post Panamax. Además, la mayoría de las mercancías de transporte marítimo se transportan por buque de enlace en la costa Pacífica, y en el Atlántico las mercancías se transportan entre Norteamérica y Centroamérica por vía marítima. Por consiguiente, la mayoría de las opiniones considera que la influencia del canal ampliado estará limitada. No obstante, la ampliación de negocios del transporte marítimo alrededor de Panamá es un tema importante a discutir.


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3.3 Estado actual de los aeropuertos y el sistema de transporte aéreo y sus problemas

3.3.1 Región Centroamericana

(1) Movilidad aérea/ Estado actual de instalaciones de los aeropuertos en Centroamérica Existen 20 aeropuertos internacionales en 6 países centroamericanos y su resumen se presenta en la Tabla 3.20 y Fig. 3.30. Cada país tiene un aeropuerto principal en la capital que desempeña el rol de base de transporte de carga y pasajeros.

Tabla 3.20 Estado actual de los principales aeropuertos

No. Aeropuerto País (ciudad) Longitud y ancho de pista (m)

1 La Aurora Guatemala (Ciudad de Guatemala) 2.987 × 60 2 Mundo Maya Guatemala (Flores) 3.000 × 45 3 El Salvador (Monseñor Oscar

Arnulfo Romero y Galdámez) El Salvador (San Salvador) 3.200 × 45 800 x 23

4 Ilopango El Salvador (San Salvador) 2.240 × 45 5 Toncontín Honduras (Tegucigalpa) 2.012 × 45 6 Ramón Villeda Morales Honduras （San Pedro Sula） 2.806 × 45 7 Juan Manual Gálvez Honduras (Roatán) 2.090 × 45 8 Golosón Honduras (La Ceiba) 2.949 × 45 9 Augusto C. Sandino Nicaragua (Managua) 2.442 × 45

10 Juan Santa María Costa Rica (San José) 3.012 × 45 11 Tobías Bolaños Costa Rica (San José) 1.566 × 23 12 Daniel Oduber Costa Rica (Liberia) 2.750 × 45 13 Limón Costa Rica (Limón) 1.800 × 30 14 Tocumen Panamá (Ciudad de Panamá) 3.050 × 45

2.682 x 45 15 Marcos A. Gelabert Panamá (Ciudad de Panamá) 1.800 × 45 16 Panamá Pacífico Panamá (Ciudad de Panamá) 2.591 × 45 17 Enrique A. Jiménez Panamá (Isla de Colón) 2.700 × 45 18 Enrique Malek Panamá (David) 2.600 × 45 19 Changuinola Panamá (Changuinola) 1.100 × 25 20 Scarlett Martínez Panamá (Río Hato) 2.450 × 45

Fuente: PIA de cada país


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Fig. 3.30 Aeropuertos internacionales de los 6 países centroamericanos


- 3-76 -

(2) Tendencia de la carga y pasajeros aéreos en Centroamérica Como tendencia mundial, la demanda de carga y pasajeros aéreos está creciendo año tras año. Tal como se observa en la figura de abajo, a partir del año 2000, tanto la carga como los pasajeros presentaron un crecimiento firme (con excepción del año 2009). No obstante, el número de pasajeros aumentó un 45 % desde el año 2008 hasta el año 2016, pero el aumento de la carga reflejo un 13 %.

La diferencia de la tasa de crecimiento entre la carga y el número de pasajeros proviene de la diferencia entre las tasas de crecimiento de cada uno a partir de 2009 con respecto del año anterior. Desde que se recuperó de la caída temporal en 2009, la demanda de pasajeros aéreos viene creciendo el 5 % aproximadamente con respecto al año anterior, mientras que la demanda de carga aérea, viene dando un crecimiento del 2 % con respecto al año anterior a partir de 2011. En general, el sector aéreo viene creciendo constantemente, sobre todo en los últimos años, la disminución del precio del crudo ha contribuido a la reducción del costo tanto del transporte de carga como de los pasajes aéreos.

Fuente: IATA

Fig. 3.31 Tasa de crecimiento de pasajeros y carga aérea


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Fuente: IATA

Fig. 3.32 Crecimiento del número de pasajeros aéreos

Fuente: IATA

Fig. 3.33 Crecimiento de carga aérea

% año por año

Crecimiento ingreso/pasajero

Índice PMI

Índice de difusión


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Entre 2009 y 2012, las empresas de carga se encargaban mayormente del transporte de carga aérea, pero a partir de 2013, con el aumento del número de aviones comerciales de fuselaje ancho, se ha ampliado el espacio disponible para la misma y la cantidad de carga que se transporta en dichos aviones comerciales5 ha crecido notablemente.

Fuente: IATA

Fig. 3.34 Capacidad de carga del avión de fuselaje ancho

Tabla 3.21 Tasa de crecimiento de pasajeros y cargas aéreas por región respecto al año anterior (2014)

Región Asia América del Norte Europa Medio

Este Centroam

érica C.I.S. África Mundo

Economía mundial (PIB %)

4,3 2,5 1,8 3,8 3,4 2,4 4,5 3,1

Pasajeros (IPK %) 6,1 3,1 3,8 6,2 6,0 3,7 5,7 4,9

Carga (RTK %) 5,7 2,9 3,1 6,3 5,5 3,7 6,9 3,6

Fuente: Boeing

5 Es un servicio de carga que aprovecha aviones de pasajeros y no aquellos exclusivos de carga. Por lo general, se refieren a

los aviones de pasajeros que dan servicio nocturno sin pasajeros y con mercancías a bordo.


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Tabla 3.22 Tasa de crecimiento de cargas internacionales por región (% de Crecimiento en Toneladas de Carga, de año a año）

Zona de ruta Julio -15

Agosto -15

Septiembre -15

Octubre -15

Noviembre -15

Diciembre-15

Centroamérica / Caribe -7,6 -7,8 16,1 12,4 18,4 11,9

Europa – Centroamérica -10,0 -8,0 0,2 -12,7 -9,7 -6,6

América del Norte – Centroamérica 5,2 -2,8 -8,2 -3,5 2,7 21,6

Dentro Centroamérica 2,0 1,0 15,3 -7,9 -2,4 4,1

Fuente: IATA

Según datos del segundo semestre de 2015 y exceptuando Europa, la cantidad de la carga aérea entre la Región Centroamérica y Caribe, dentro de la Región Centroamérica y entre Centroamérica y América del Norte se ha incrementado.

De lo anterior, se considera que continuará una tendencia creciente firme de la carga y pasajeros en Centroamérica.

A continuación, se describen los artículos manipulados en la carga aérea en Centroamérica. Sin embargo, la información de estadísticas de carga solo se obtuvo para Guatemala, El Salvador y Costa Rica. Por lo tanto, las estadísticas de carga aérea se resumen solamente para esos países.

Por lo general, los productos a manipular en la carga aérea requieren de una precisión de tiempo estricto y tienen alto valor agregado. Por ejemplo, productos de difícil conservación, aparatos electrónicos, productos farmacéuticos, maquinaria industrial, piezas de automóvil, prendas de último diseño, entre otros. En cuanto a las características de los productos de carga aérea en Centroamérica, en los países del CA4 (Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua) se observa una similitud entre los productos importados y exportados. Entre los países del CA4, solamente se pudo conseguir los datos de la cantidad de mercancías manipuladas en la exportación e importación entre los países para el 2015 correspondientes a Guatemala y El Salvador. Por consiguiente, a continuación, se presentan los principales socios comerciales entre ambos países y los principales 5 artículos de exportación e importación.

1) Movimiento de carga aérea en Guatemala El principal socio comercial de Guatemala respecto a la carga aérea es EE.UU., tanto en exportaciones como en importaciones. Alrededor del 65 % del peso de la carga manipulada corresponde al comercio internacional con EE.UU. Entre los 5 primeros países de la carga aérea manipulada por orden de peso en la exportación, además de EE.UU., están el Reino Unido y los Países Bajos. La exportación a estos países también es considerable. Mientras tanto, se observa que la exportación a otros países centroamericanos no es muy alta. Por otra parte, tanto en exportaciones como en importaciones, Panamá y Costa Rica son los países centroamericanos que se encuentran dentro de los 5 primeros socios comerciales de Guatemala. Por lo tanto, se supone que la movilidad de la carga aérea dentro de Centroamérica se efectúa principalmente dentro de los países del CA4 y otros 2 países.

Al observar los 5 primeros artículos de la carga aérea manipulada por orden de peso, los principales productos de exportación son textiles, verduras, frutas, flores y plantas vivas que representan alrededor del 55 %. Mientras tanto, en cuanto a la importación, los medicamentos ocupan la mayor parte. Asimismo, los documentos y paquetes por servicio de Courier ocupan el 14 %, pero los textiles y telas que son materias primas de las prendas para la exportación ocupan alrededor del 20 %. Teniendo en cuenta lo anterior, se considera que en Guatemala la carga aérea se utiliza para la exportación de algunos productos frescos por su temperatura, así como para la importación de medicamentos cuyo


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precio unitario por peso es alto y los documentos y paquetes por servicio de Courier para los que se requiere rapidez. La carga aérea se utiliza para importar las materias primas, así como para exportar los productos terminados. En el caso de la importación, con el objetivo de fabricarlas justo a tiempo para satisfacer las necesidades del mercado, además de que durante los últimos años se fabrican en lotes pequeños.

Tabla 3.23 Socios comerciales de las exportaciones de Guatemala

Países Tonelada Porción EE.UU. 22.169 65,6% Reino Unido 4.501 13,3% Panamá 2.532 7,5% Países Bajos 2.192 6,5% Costa Rica 810 2,4% México 365 1,1% Canadá 355 1,1% El Salvador 274 0,8% Nicaragua 270 0,8% Honduras 180 0,5% España e Islas Canarias 153 0,5% Fuente: DGAC

Tabla 3.24 Socios comerciales de las importaciones de Guatemala

Países Tonelada Porción EE.UU. 18.791 70,0% Panamá 2.537 9,5% Costa Rica 1.597 6,0% El Salvador 1.128 4,2% Colombia 1.040 3,9% España e Islas Canarias 978 3,6% México 756 2,8% Fuente: DGAC

Tabla 3.25 Principales productos de exportación de Guatemala (Peso de la carga aérea manipulada)

Mercancía Tonelada Porción Vegetales 8.761 24,6% Frutas 7.752 21,8% Productos Terminados Textiles 7.082 19,9% Flores 1.857 5,2% Plantas vivas 1.568 4,4% Cosméticos y Accesorios 1.544 4,3% Correo y correo 1.181 3,3% Medicina y Farmacéutica 1.078 3,0% Otros 4.766 13,4% Fuente: DGAC


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Tabla 3.26 Principales productos de importación de Guatemala

(Peso de la carga aérea manipulada)

Mercancía Tonelada Porción Medicamentos para uso Humano 1.432 17,3% Textil 953 11,5% Tela 652 7,9% Mensajero 549 6,6% Correo y Carga Consolidado 542 6,5% Huevos Fértiles 447 5,4% Material Impreso 395 4,8% Material Eléctrico 374 4,5% Otro 2.952 35,6% Fuente: DGAC

2) Movimiento de carga aérea en El Salvador El principal socio comercial internacional de El Salvador también es EE.UU., sobre todo en las exportaciones. Cerca del 90 % de las mercancías vía aérea se exportan a EE.UU., mientras que alrededor del 65 % de las mercancías vía aérea importadas proviene de EE.UU., pero el 18 % del total proviene de otros 5 países centroamericanos. Por lo tanto, se considera que dentro de la Región Centroamericana no existe el comercio internacional bidireccional de mercancías vía aérea entre los países. Sin embargo, Panamá y Guatemala aparecen entre los países destino de la exportación de El Salvador, por lo que estos países podrían funcionar como hub de carga aérea de la Región Centroamericana.

En El Salvador, los accesorios para prendas y piezas industriales ocupan más de la mitad de los 5 primeros artículos de exportación de carga aérea manipulada por orden de peso. Como el principal país destino de la exportación es EE.UU., se considera que El Salvador fabrica y envía a EE.UU. por vía aérea las piezas para el montaje final o la costura. Por otra parte, los productos eléctricos y vacunas ocupan la mitad de los artículos de importación, por lo que se considera que importa por vía aérea los productos de consumo cuyo precio unitario por peso es alto y cuya urgencia en el mercado es alta.

Tabla 3.27 Socios comerciales de la exportación de El Salvador

Países Tonelada Porción EE.UU. 11.896 87,3% Panamá 588 4,3% España 537 3,9% Perú 392 2,9% Guatemala 88 0,6% Colombia 62 0,5% Otros 59 0,4% Fuente: DGAC


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Tabla 3.28 Socios comerciales de la Importación de El Salvador

Países Tonelada Porción Estados Unidos 8.326 64,1% España 742 5,7% Perú 583 4,5% Panamá 575 4,4% Costa Rica 572 4,4% Honduras 504 3,9% Guatemala 412 3,2% Nicaragua 357 2,8% Otros 909 7,0% Fuente: DGAC

Tabla 3.29 Principales artículos que El Salvador exporta (Peso de la carga aérea manipulada)

Mercancía Tonelada Porción Maquila 1.585 32,0% Partes Industriales 1.110 22,4% Carga General 808 16,3% Pescado 502 10,1% Courier Paquetería 381 7,7% Maquila (Ropa) 251 5,1% Courier Documentos 238 4,8% Partes de Avión 84 1,7% Fuente: DGAC

Tabla 3.30 Principales artículos que El Salvador importa (Peso de la carga aérea manipulada)

Mercancía Tonelada Porción Tecnología y Electrónicos 3.510 39,7% Pollos Huevos, Vacunas 1.492 16,9% Maquila 1.439 16,3% Partes de Vehículo y Maquinaria 617 7,0% Carga General 567 6,4% Courier Paquetería 496 5,6% Accesorios de Maquila y Calzado 373 4,2% Courier Documentos 354 4,0% Fuente: DGAC

3) Movimiento de carga aérea en Costa Rica La Tabla 3.31 presenta los 20 primeros artículos según el orden del monto comercializado de la carga aérea de Costa Rica en 2015.

En el caso de Costa Rica, siendo un país muy avanzado industrialmente dentro de Centroamérica, los principales artículos de la carga aérea son productos farmacéuticos, instrumentos médicos, piezas de aparatos electrónicos, etc. En particular, los instrumentos médicos, suero y partes de piezas de aparatos electrónicos tienen alto precio por peso unitario, lo que coincide con las características de carga aérea en general. Aunque se incluyen parcialmente alimentos como las frutas, la proporción que representa


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en la totalidad de la carga aérea es baja tanto en el precio como en el peso. De lo anterior, en caso de que cambie la estructura industrial y avance la industrialización en el futuro en los demás países centroamericanos que no sea Costa Rica, es posible aumentar la cantidad de carga aérea arriba de los niveles actuales.

Tabla 3.31 Principales artículos de carga aérea en Costa Rica (2015)

Ítem Monto total (USD)

Cantidad total (ton) USD/ ton

Otros dispositivos de uso médico 671.696,74 7.947,17 84,5Prótesis de uso médico 413.442,25 1.044,45 395,8Agujas, cánulas e instrumentos similares 406.567,13 2.677,35 151,9Equipos de transfusión e infusión 233.871,70 6.097,42 38,4Cables eléctricos 148.052,91 12.879,81 11,5Materiales eléctricos 144.689,01 3.782,28 38,3Llantas 124.366,43 24.880,42 5,0Café GOLD 120.457,63 27.142,03 4,4Jugos de frutas y concentrados 117.080,96 114.420,19 1,0Medicamentos 112.155,20 1.774,67 63,2ANISERA 107.152,84 189,97 564,0Salsas y preparaciones 84.988,56 47.711,53 1,8Dispositivos de electro diagnóstico 79.638,80 524,93 151,7Textiles y prendas 78.462,39 4.783,93 16,4Piezas y receptores para emisiones de televisión, radio y similares 65.007,40 90,66 717,1

Juntas, caucho vulcanizado 62.719,55 12.017,21 5,2Placas y cuchillas plásticas 61.691,14 8.992,78 6,9Incluso con la aguja de la jeringuilla 61.030,65 125,67 485,6Otros artículos de plástico 59.944,92 3.337,32 18,0Frutas congeladas no cocinadas, etc. 49.711,01 33.360,07 1,5Fuente: PROCOMER


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(3) Situación de la red aérea en Centroamérica Las principales líneas aéreas en Centroamérica son 2; Avianca, que tiene su sede en Colombia y su aeropuerto HUB en el Aeropuerto de El Salvador Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez, y Copa Airlines, cuyo aeropuerto HUB es el Aeropuerto Internacional de Tocumen en Panamá. El principal expedidor de carga aérea es DHL cuyas terminales aéreas base están ubicadas en el aeropuerto de La Aurora, Guatemala, y en el aeropuerto de Tocumen, Panamá.

La carga aérea la manipulan empresas de las 2 líneas aéreas mencionadas anteriormente y en el presente numeral se explicará la situación de la red aérea tanto de la carga aérea como de los pasajeros.

Flujo de carga aérea: en caso de aprovechar el servicio de carga de Avianca o Copa Airlines, normalmente la mercancía se envía a un aeropuerto ubicado en la capital de cada país centroamericano y desde ahí se transporta vía terrestre al destino final. En el caso de Honduras, donde el aeropuerto de la capital tiene ciertas limitaciones, la mercancía se envía a otro aeropuerto, como el de San Pedro Sula, que funciona como base de carga, y luego se transporta vía terrestre al destino final.

DHL da servicio periódico de flete aéreo a los países centroamericanos.

Flujo de pasajeros: Avianca tiene rutas a las diversas ciudades de Estados Unidos, a los aeropuertos de las capitales de países centroamericanos, y el Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez de El Salvador funciona como aeropuerto HUB entre EE.UU. y destinos en América Central y Sur América.

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Fuente: Avianca

Fig. 3.35 Rutas de Avianca entre EE.UU. y América Central y del Sur (izquierda) y Rutas en América Central y del Sur (derecha)



érica Inform

e Final


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Copa Airlines, que tiene su base en el aeropuerto de Tocumen, Panamá, cuenta con rutas entre EE.UU. y las principales ciudades de América Central y del Sur.

Fuente: Copa Airlines

Fig. 3.36 Rutas de Copa Airlines

(4) Situación de las principales líneas aéreas y compañías de carga aérea en Centroamérica

1) DHL Del grupo DHL, DHL Express que trabaja con carga aérea, tiene sus bases en el aeropuerto de La Aurora, Guatemala, y el aeropuerto Tocumen, Panamá. En particular, el aeropuerto de La Aurora es la mayor base en Centroamérica, que cuenta con hangares exclusivos y terminal de carga y da servicio periódico diario de envío de carga de Guatemala a los otros 5 países centroamericanos.

Además de dichos aeropuertos en Guatemala y Panamá, existen aeropuertos con áreas exclusivas de DHL (Aeropuerto de Toncontín) dentro del área de carga, por lo que como compañía de carga aérea en Centroamérica tiene ventaja.


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2) Avianca Avianca tiene su base en Colombia y con la integración de TACA de El Salvador en 2009, llegó a ser la mayor línea aérea en la Región Centroamericana. Tiene 3 aeropuertos centrales, ubicados en Colombia, Perú y El Salvador. Además, Avianca tiene en su grupo, compañías de transporte de carga, mantenimiento y de manipulación de carga terrestre, con lo que ofrece un servicio completo además del servicio de pasajeros.

Fuente: Avianca

Fig. 3.37 Cobertura de rutas de Avianca en América del Norte, Central y del Sur

3) Copa Airlines Copa Airlines tiene su base en el aeropuerto de Tocumen, Panamá, y al igual que el Canal de Panamá, aprovecha la ventaja geográfica de ubicarse en el centro del continente americano. Tiene rutas a las principales ciudades de América del Norte, Central y del Sur. Según IR (Investor Relations: información para inversionistas) de 2013, tiene rutas a 69 ciudades en 30 países.

Más del 80 % de los vuelos del aeropuerto de Tocumen son de Copa Airlines y puesto que actualmente está en construcción la 2da. terminal, se espera que seguirá creciendo de aquí a futuro. Según el pronóstico del mercado preparado en 2013 por la empresa Boeing, el mercado de la demanda aérea en Latinoamérica es prometedor, seguido por las rutas de Asia y el Pacífico – Oriente Medio donde se espera un crecimiento medio anual del 6,9 % entre 2012 y 2032.

Asimismo, se prevén muchos proyectos APP en Panamá, y como se considera base regional para empresas multinacionales se espera un crecimiento continuo de carga y de pasajeros aéreos a futuro.

Teniendo en cuenta estos factores de crecimiento, Copa Airlines realiza inversiones constantes y para el período de 2014-2019 tiene planeada la adquisición de 49 nuevos aviones de B737-800.


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3.3.2 Guatemala

(1) Resumen Guatemala cuenta con 2 aeropuertos internacionales: La Aurora, ubicado en la capital Ciudad de Guatemala y Mundo Maya, ubicado en Flores, Departamento de Petén. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) es la institución supervisora que maneja la administración aérea en general, y se encarga del servicio de control de tránsito aéreo y manejo y operación de las instalaciones del aeropuerto. La DGAC, está actualmente planeando la operación de las instalaciones en ambos aeropuertos por medio de un proyecto APP.

(2) Aeropuerto Internacional de La Aurora Las instalaciones de carga del Aeropuerto Internacional de La Aurora están manejadas y operadas por los concesionarios mediante el contrato de concesión firmado entre DGAC y COMBEX/DHL. La operación y manejo de las instalaciones del aeropuerto como la pista de aterrizaje y el terminal de pasajeros y el servicio de control de tránsito aéreo corresponden a la DGAC. Sin embargo, ésta tiene la intención de implementar la operación y manejo del aeropuerto a través de APP en un futuro cercano.

Actualmente 14 líneas aéreas tienen servicio regular en el Aeropuerto Internacional de La Aurora, con 47 vuelos periódicos/día. Las principales rutas son para América Central, EE.UU., México y América del Sur, y para Europa, sólo la línea aérea Iberia ofrece vuelos a Madrid. Respecto al transporte de carga, además del transporte de carga en el compartimiento de bodega interior de los aviones comerciales, DHL da servicio de 10 vuelos diarios de aviones exclusivos de carga a cada país centroamericano, por lo que el aeropuerto tiene función como aeropuerto base de DHL.

Tabla 3.32 Líneas aéreas que tienen servicio regular en el Aeropuerto Internacional de La Aurora

No. Líneas aéreas Principales destinos 1 Avianca San Salvador y Tegucigalpa 2 Copa San José y Ciudad de Panamá 3 Aero México Ciudad de México 4 American Dallas y Miami 5 Aerolíneas Sosa Tegucigalpa y San Pedro Sula 6 Delta Los Ángeles 7 Iberia Madrid 8 Interjet Ciudad de México 9 Spirit Miami 10 United Houston 11 Veca San Salvador 12 Volaris Ciudad de México 13 Tag San Salvador (Aeropuerto de Ilopango) 14 DHL San Salvador y Tegucigalpa

Fuente: DGAC


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La Tabla 3.33 presenta la cantidad de carga aérea manipulada y el número de aterrizajes y despegues entre 2010 y 2015 en el Aeropuerto Internacional de La Aurora.

Tabla 3.33 Estado del tráfico aéreo en el Aeropuerto Internacional de La Aurora (2010-2015)

Contenido Unidad 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Carga Tonelada 83.043 85.054 89.323 87.763 48.744 83.468Movimientos de aeronaves

Internacional Cantidad 14.813 14.108 14.379 14.480 14.956 15.842Local Cantidad 343 330 354 322 422 418

Fuente: DGAC

1) Estado actual de las instalaciones del aeropuerto Las principales instalaciones del Aeropuerto Internacional de La Aurora son una pista de aterrizaje (2.987 m x 60 m), un terminal de pasajeros (47.000 m2) y dos terminales de carga (COMBEX y DHL). El aeropuerto está ubicado en el centro ciudad y prácticamente es imposible la ampliación de la pista de aterrizaje, pero existe un plan de ampliación de las instalaciones terrestres (terminales de pasajeros y carga). A continuación, se presenta el resumen de las instalaciones del Aeropuerto Internacional de La Aurora.

Tabla 3.34 Principales instalaciones del Aeropuerto Internacional de La Aurora

Ítem Descripción

Principales ítems

Nombre Aeropuerto Internacional de La Aurora Operación Vuelos internacionales y nacionales Código ICAO: MGGT IATA: GUA

Ubicación Longitud: 14º35’00N Latitud: 090º31’39W

Acceso al aeropuerto A 6,4 km del centro de la Ciudad de Guatemala, 10 minutos en carro

Altitud 1.487 MSNM Temperatura 19º C Horario del servicio 24 horas

Administrador Instalaciones del aeropuerto: DGAC, Instalaciones de seguridad aeronáutica: DGAC

Pista de aterrizaje

No. Dimensiones PCN Gradiente Dimensiones de la zona de aterrizaje

02/20 2.987 m × 60 m 66/F/B/W/T

-1,38, -1,53, -1,23, -0,24, +0,97, -0,01 %

3.107 m × 300 m

Pista de rodaje Ancho PCN Superficie 23 m 66/F/B/W/T Asfalto

Pista de estacionamiento

PCN Estacionamientos Superficie 66/F/B/W/T 21 Hormigón

Instalaciones de ayuda a la navegación

RWY 02/20: SAI, VOR/DME

Fuente: PIA


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Fuente: PIA

Fig. 3.38 Planta del Aeropuerto Internacional La Aurora

2) Estado actual de las instalaciones de carga del aeropuerto (capacidad de manipulación) La operación y manejo de las instalaciones de carga del Aeropuerto Internacional La Aurora corresponde a COMBEX bajo el sistema de concesión. Las mercancías del servicio de flete aéreo de DHL se despachan desde un hangar/almacén exclusivo de la empresa.

En cuanto al terreno de DHL, la distancia desde la pista viola el reglamento de seguridad de la OACI y según el plan de desarrollo de DGAC está previsto trasladarlo unos 100 metros hacia atrás, pero hasta ahora no se ha notificado el plan de traslado a DHL. Se planea renovar equipos de seguridad, etc., pero, se atenderá teniendo en cuenta el estado de avance del plan de traslado. Sobre el costo necesario para el traslado se está discutiendo entre DHL, concesionario, y DGAC.

Terminal de carga (aeropuerto) Terminal de carga de DHL

Fuente: Misión del Estudio Fig. 3.39 Fotos de las terminales de carga del Aeropuerto Internacional La Aurora


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Tal como se observa en la Fig. 3.40, COMBEX tiene 3 almacenes para la importación, exportación y Express y las mercancías se manipulan siguiendo el flujo señalado con las flechas. De los trámites aduaneros de importación y exportación de carga se encargan funcionarios de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) y de la cuarentena de animales y plantas se encargan funcionarios de Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (MAGA). Los funcionarios están de manera permanente en la oficina ubicada en COMBEX y en coordinación conjunta, tratan de mejorar la eficiencia de los trámites de importación y exportación.

Fuente: COMBEX

Fig. 3.40 Esquema de COMBEX

Fuente: COMBEX

Fig. 3.41 Flujo de trabajo


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Según el plan de desarrollo de la DGAC, actualmente se planea ampliar el terreno de COMBEX hacia el lado oeste. A continuación se presenta el plano del plan de desarrollo en la Fig. 3.42.

Fuente: COMBEX

Fig. 3.42 Plan de ampliación de COMBEX

3) Opiniones de las empresas relacionadas con la aviación privada

a) DHL Al consultar a DHL sobre el estado de utilización del aeropuerto de La Aurora, que actualmente tiene problemas de seguridad, así como la posibilidad de extender negocios hacia otros países entre otros temas, manifiestan que, aunque la DGAC pida la ampliación del terreno, la situación es difícil, ya que existen limitaciones del mismo. No obstante, Guatemala cuenta con ventajas económicas entre los países del CA4 y por ahora no piensa desplegar su negocio a otros países.

b) KLM Actualmente, KLM da servicio de 1 vuelo a la semana con avión exclusivo de carga (B747), partiendo de Ámsterdam y pasando por la ruta de Miami, Ciudad de Guatemala, Bogotá (Colombia), Quito (Ecuador) y Miami. Asimismo, todos los días tiene en servicio 1 vuelo de pasajeros y mercancías (B777) entre Panamá y Ámsterdam. Además, como grupo tiene en servicio vuelos de Air France y Martinair Cargo. Actualmente no tiene planes de aumentar el número de vuelos, incluyendo vuelos a otros países. Da importancia al aspecto económico (demanda, etc.) y eligió Guatemala entre Guatemala, El Salvador, Honduras y Nicaragua. En cuanto al aspecto de las instalaciones de carga aérea, los trámites aduaneros en las instalaciones de carga de los aeropuertos de El Salvador, requieren demasiado tiempo en comparación con Guatemala. Asimismo, las instalaciones de carga del aeropuerto de San Pedro Sula (Honduras) son inferiores a las de Guatemala.


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4) Problemas en el estado actual del aeropuerto y sistema de transporte aéreo El gobierno de Guatemala está llevando a cabo el mejoramiento del Aeropuerto Internacional de La Aurora como aeropuerto principal de pasajeros y de carga, sin embargo, por ubicarse en el centro de la ciudad, no hay margen de ampliación y tampoco es suficiente el nivel de seguridad en la pista de aterrizaje. Aunque está considerando un terreno colindante con las instalaciones de carga del aeropuerto para ampliación, el tamaño del mismo es limitado y en caso de prever un aumento de la demanda no solamente de carga sino también de pasajeros en un futuro próximo, será necesario analizar la construcción de un nuevo aeropuerto internacional en los suburbios de la Ciudad de Guatemala.

3.3.3 El Salvador

(1) Resumen El Salvador tiene 2 aeropuertos internacionales: el Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez y el aeropuerto de Ilopango. El Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez se construyó en la década del 70 con un préstamo AOD de Japón para sustituir al Aeropuerto Internacional de Ilopango, ubicado en un suburbio de la capital, y está ubicado a unos 30 km al sudeste de la capital San Salvador. El Aeropuerto Internacional de Ilopango está ubicado en el centro de la ciudad de San Salvador y es exclusivo para los aviones pequeños particulares y aviones de entrenamiento de escuelas de formación de pilotos. Sin embargo, en 2016 se iniciaron vuelos periódicos de aviones pequeños a Guatemala y Honduras. En la primera visita de la Misión del Estudio se hicieron entrevistas a la Autoridad de Aviación Civil (AAC) y se realizó un estudio de campo en los 2 aeropuertos arriba mencionados. Los resultados se presentan a continuación.

(2) Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez El administrador del Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez es la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) y además de administrar y operar todas las instalaciones del aeropuerto incluyendo las de carga, proporciona el servicio de control de tráfico aéreo y el servicio de mantenimiento de las instalaciones de seguridad aeronáutica. En 2016 se inició el proyecto de ampliación del aeropuerto que incluye parte de la terminal de pasajeros y nuevas posiciones de estacionamiento de aeronaves.

El aeropuerto es el aeropuerto base de Avianca y el 80 % de los vuelos periódicos que utilizaron la pista de aterrizaje en 2015 corresponde a los de dicha aerolínea. Aparte de esta, existen las 8 siguientes líneas aéreas que ofrecen vuelos periódicos internacionales.

Tabla 3.35 Líneas aéreas que tienen servicio regular en el Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez

No. Línea aérea Principales destinos 1 Avianca 9 ciudades centroamericanas, 7 estadounidenses y 5 sudamericanas2 Copa Ciudad de Panamá 3 American Dallas y Miami 4 Aero México Ciudad de México 5 Delta Los Ángeles 6 Iberia Madrid 7 Spirit Miami 8 United Houston 9 Veca Ciudad de Guatemala y San José

Fuente: AAC


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En la Tabla 3.36, se indica la cantidad de carga aérea manipulada (importación y exportación) en el Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez entre 2010 y 2015.

Tabla 3.36 Cantidad de carga aérea manipulada en el Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez (2006-2015)

Unidad 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Carga Exportación Tonelada 12.745 11.715 11.993 12.382 12.648 13.621Importación Tonelada 11.860 13.119 11.370 12.426 11.262 12.980

Fuente: CEPA

1) Estado actual de las instalaciones del aeropuerto Las principales instalaciones del Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez son una pista de aterrizaje (3.200 m x 45 m), una terminal de pasajeros (40.000 m2, superficie de suelo total), una terminal de carga (10.286 m2, con un edificio de 4.000 m2) y cinco hangares para el mantenimiento de aviones. Estos hangares son administrados por Aeroman, empresa privada de mantenimiento de aviones. Aeroman se encarga principalmente del mantenimiento de aviones medianos propiedad de líneas aéreas de América Central y del Sur.

Está previsto llevar a cabo un proyecto de ampliación del aeropuerto en 4 fases entre 2016 y 2032.

Terminal de pasajeros en remodelación (terminal de llegada) Aeroman tiene su propio taller de mantenimiento


Fig. 3.43 Fotos del Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez

A continuación, se indica el resumen de las instalaciones del Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez.


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Tabla 3.37 Principales instalaciones del Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez

Ítem Descripción

Principales ítems

Nombre Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez Operación Vuelos internacionales y nacionales Código ICAO: MSLP IATA: SAL Ubicación Longitud: 13º26'27.37670N

Latitud: 089º03'20.70584W Acceso al aeropuerto A 30 km del centro de la ciudad de San Salvador, 30

minutos en carro Altitud 25,565 MSNM Temperatura Promedio de 35º C Horario del servicio 24 horas Administrador CEPA

Pista de aterrizaje


07/25 3.200 m × 45 m

Clasificación: 4E

66/F/A/W/T 0,3 % 3.320 m × 300 m

Calles de rodaje Ancho PCN Superficie

23 m: A, B, C, D, E, F, G

59/F/A/W/T Asfáltica

Posiciones de estacionamiento

PCN Estacionamientos Superficie 42/R/C/W/T, 48/F/A/W/T

23 Hormigón y asfalto


RWY 07: CAT-1, ALS 900 m, LIL, LIM, LIH RWY 25: SALS420 m, LIL, LIM, LIH

Fuente: PIA

Fuente: PIA

Fig. 3.44 Planta del Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez


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2) Estado actual de las instalaciones de carga del aeropuerto (capacidad de manipulación) El área de carga aérea está situada en el lado oeste del edificio de la terminal de pasajeros y ocupa unos 10.285 m2 de superficie.

Fuente: CEPA

Fig. 3.45 Ubicación de las instalaciones de carga aérea del Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez

De acuerdo con la proyección de demanda futura de carga en el plan de desarrollo elaborado por CEPA, actualmente se planea utilizar las instalaciones existentes hasta 2027 y trasladarlas al este del aeropuerto a partir de 2028. La Fig. 3.46 muestra el plano de las instalaciones de carga actuales.

Fuente: CEPA

Fig. 3.46 Plano de las instalaciones de carga del Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez

La manipulación de la carga aérea se hace en forma unificada en las instalaciones de carga de este aeropuerto y un grupo de trabajo conformado por las personas involucradas en la importación y exportación de carga como CEPA, policía y aduanas trata de mejorar la eficiencia del trabajo. En los

Área de carga


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últimos años se han introducido nuevos equipos, tales como montacargas eléctricos con la intención de reducir la emisión de gases de efecto invernadero y costos de mantenimiento, y lograr la modernización y versatilidad de la flota. También se han hecho mejoras a los “racks” de almacenamiento a fin de ampliar la capacidad instalada.

Manipulación de carga Área del terminal de carga Fuente: Misión del Estudio

Fig. 3.47 Fotos del terminal de carga aérea del Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez

3) Problemas en el estado actual del aeropuerto y sistema de transporte aéreo En el Aeropuerto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez se ha iniciado el proyecto de ampliación incluyendo instalaciones de carga. El terreno del aeropuerto tiene suficiente espacio disponible para la ampliación y es posible atender a futuro el aumento de la demanda de carga y pasajeros aéreos. Por consiguiente, no se observan problemas específicos en las instalaciones del aeropuerto.

(3) Aeropuerto de Ilopango El Aeropuerto Internacional de Ilopango, ubicado en el centro de la ciudad de San Salvador, es un aeropuerto civil/militar. En el aeropuerto existen 6 escuelas de formación de pilotos y constituyen las instalaciones de educación aérea más grandes de Centroamérica. Razón por la cual, más del 60 % de la tasa de uso de la pista de aterrizaje corresponde a aviones de entrenamiento de dichas escuelas. Por otra parte, en 2016 TAG (Transportes Aéreos de Guatemala) ha iniciado el servicio internacional de vuelos periódicos a Guatemala y Honduras. A continuación, se indica el resumen de las instalaciones del Aeropuerto Internacional de Ilopango.

Oficina de migración Vista general del edificio (desde el lado aéreo) Fuente: Misión del Estudio

Fig. 3.48 Fotos del Aeropuerto Internacional de Ilopango


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1) Estado actual de las instalaciones del aeropuerto Tiene una pista de aterrizaje de 2.240 m x 45 m y está operando como aeropuerto exclusivo para los pequeños aviones. Actualmente hay unos 60 pequeños aviones de propiedad privada y 111 hangares. Al lado de la pista de aterrizaje corre un río y existen viviendas en sus alrededores, por lo que no hay margen de ampliación. CEPA planea aumentar el número de vuelos internacionales regulares dirigidos a pasajeros de negocios. A este efecto, tiene previsto separar la entrada del aeropuerto que actualmente es de uso común con el ejército y construir una entrada exclusiva para pasajeros privados. A continuación, se presenta el resumen de las instalaciones del Aeropuerto Internacional de Ilopango.

Tabla 3.38 Principales instalaciones del Aeropuerto Internacional de Ilopango

Ítem Descripción

Principales ítems

Nombre Aeropuerto internacional de Ilopango Operación Vuelos internacionales y nacionales Código ICAO: MSSS IATA: SSS Ubicación Longitud: 13º41'30N

Latitud: 089º07'320W Acceso al aeropuerto A 9 km del centro de la ciudad de San Salvador, 10

minutos en carro Altitud 615 MSNM Temperatura Promedio de 32º C Horario del servicio 06:00-22:00 Administrador CEPA

Pista de aterrizaje


15/33 2.240 m × 45 mClasificación: 3C

37/R/B/W/T 0,0, -0,5 %

2.300 m × 150 m

Pista de rodaje Ancho PCN Superficie 15 m: A, D 20m B, C N/A Asfalto


PCN Estacionamientos Superficie N/A 6 Asfalto


RWY 15: PAPI RWY 25:

Fuente: PIA


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Fuente: PIA

Fig. 3.49 Planta del Aeropuerto Internacional de Ilopango

2) Estado actual de las instalaciones de carga del aeropuerto (capacidad de manipulación) El Aeropuerto Internacional de Ilopango no tiene servicio de carga aérea.

3) Problemas en el estado actual del aeropuerto y sistema de transporte aéreo El Aeropuerto Internacional de Ilopango es un aeropuerto exclusivo para la aviación general y CEPA no prevé empezar servicio de carga en el futuro. El aeropuerto en sí está ubicado en una zona urbana sin margen de ampliación y se mantendrá como aeropuerto limitado a la operación de pequeños aviones.

3.3.4 Honduras

(1) Resumen Honduras cuenta con 4 aeropuertos: el Aeropuerto Internacional de Toncontín, ubicado en la capital Tegucigalpa, el Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales, ubicado en San Pedro Sula, el Aeropuerto Internacional Juan Manual Gálvez, ubicado en Roatán, y el Aeropuerto Internacional Golosón, ubicado en La Ceiba.

Se hizo la visita al Aeropuerto Internacional de Toncontín y al Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales. Asimismo, se sostuvo reuniones con la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil (AHAC) y también con la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea


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(COSESNA), que se encarga del control de tránsito aéreo de mayor altitud en Centroamérica.

La Tabla 3.39 presenta la evaluación de la cantidad de carga aérea manipulada de 2012 a 2015 en Honduras, según los datos obtenidos de AHAC.

Tabla 3.39 Evolución de la cantidad de carga aérea manipulada en Honduras

Unidad 2012 2013 2014 2015

Carga Exportación Tonelada 5.995 11.150 13.650 16.089Importación Tonelada 13.274 14.933 17.321 19.089

Fuente: AHAC

A continuación, se presenta el resumen de las instalaciones de los 2 aeropuertos visitados en el presente Estudio.

(2) Aeropuerto de Toncontín El Aeropuerto Internacional de Toncontín está ubicado en la ciudad capital Tegucigalpa y está rodeado de cerros, lo que obliga a los aviones a entrar girando entre los cerros sobre todo para el aterrizaje, razón por la cual está considerado como uno de los aeropuertos más peligrosos del mundo.

Alrededores del aeropuerto (rodeado de áreas comerciales y cerros) Fuente: Misión del Estudio

Fig. 3.50 Foto del Aeropuerto Internacional de Toncontín

El servicio de control de tráfico aéreo y el mantenimiento de las instalaciones de seguridad aeronáutica en el aeropuerto corresponden a AHAC y las instalaciones fundamentales del aeropuerto están administradas y manejadas por la empresa privada Interairports, bajo un contrato de concesión con el gobierno hondureño. Interairports tiene derecho de administración no sólo del Aeropuerto Internacional de Toncontín, sino también de los 3 aeropuertos internacionales del país y les ofrece el servicio de manejo y operación.

Sobre las instalaciones de carga, Interairports tiene tercerizado el trabajo a Swissport, empresa manipuladora de carga y ésta despacha la carga aérea. En las instalaciones de carga, al igual que en otros países, está llevando a cabo los trámites de importación y exportación en coordinación con las instituciones públicas como la aduana y la cuarentena de animales y plantas.

En los últimos años se ha ampliado parte del terminal de pasajeros, pero debido a que está definido el proyecto de construcción de un nuevo aeropuerto en Palmerola, Departamento de Comayagua, no se prevé ninguna ampliación en el futuro. Actualmente en el Aeropuerto Internacional de Toncontín, 6 líneas aéreas tienen vuelos regulares y 4 líneas aéreas tienen vuelos nacionales con aviones pequeños. Los detalles se presentan en la siguiente tabla.


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Tabla 3.40 Compañías aéreas que tienen servicio regular en el Aeropuerto Internacional de Toncontín

No. Línea aérea Principales destinos 1 Avianca San Salvador y Ciudad de Guatemala 2 Copa Ciudad de Panamá y San José 3 American Dallas y Miami 4 Delta Los Ángeles 5 United Houston 6 La Costeña Managua 7 CM Airlines Ciudad de Guatemala y San Salvador 8 Aerolíneas Sosa Ciudad de Guatemala 9 TAG Ciudad de Guatemala y San Salvador 10 Easy Sky Vuelo doméstico

Fuente: AHAC

1) Estado actual de las instalaciones del aeropuerto El Aeropuerto Internacional de Toncontín tiene una pista de aterrizaje (2.240 m x 45 m) y áreas de terminales de pasajeros y de carga. Debido a que el aeropuerto se encuentra en la ciudad de Tegucigalpa ubicada en una zona montañosa, no puede cumplir debidamente las normas de la OACI en cuanto a las dimensiones del área de aterrizaje y la separación entre la pista de aterrizaje y la pista de rodaje. Actualmente el gobierno de Honduras tiene planeado aprovechar un aeropuerto militar ubicado a 70 km al norte de Tegucigalpa como un aeropuerto internacional comercial que sustituya el Aeropuerto Internacional de Toncontín y ha definido el año 2018 como fecha límite de la inauguración. A continuación, se presenta el resumen del Aeropuerto Internacional de Toncontín.

Tabla 3.41 Principales instalaciones del Aeropuerto Internacional de Toncontín

Ítem Descripción Principales ítems Nombre Aeropuerto internacional de Toncontín

Operación Vuelos internacionales y nacionales Código ICAO: MHTG IATA: TGU Ubicación Longitud: 14º03'36.92N

Latitud: 087º13'02.68W Acceso al aeropuerto

A 6 km del centro de Tegucigalpa, 10 minutos en carro

Altitud 1008 MSNM Temperatura Promedio de 22,9º C Horario del servicio

06:00-22:00

Administrador Instalaciones del aeropuerto: Interairports, instalaciones de seguridad aeronáutica: AHAC

Pista de aterrizaje No. Dimensiones PCN Gradiente Dimensiones de la zona de aterrizaje

02/20

2.021 m × 45 m

56/F/B/W/T -1,14 % (-1,8, -1,0)

2.141 m × 300 m

Pista de rodaje Ancho PCN Superficie 23 m N/A Asfalto




RWY 02/20: PAPI

Fuente: PIA


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Fuente: PIA

Fig. 3.51 Planta del aeropuerto

2) Estado actual de las instalaciones de carga del aeropuerto (capacidad de manipulación) En cuanto a la operación y administración de las instalaciones de carga en el Aeropuerto Internacional de Toncontín, bajo la responsabilidad de Interairports, que tiene contrato de concesión con el gobierno hondureño, Swissport, que tiene contrato con Interairports, se encarga de la manipulación de las mercancías de importación y exportación. En el terminal de carga de Swissport, DHL tiene sus propios almacenes y hace los trámites de importación y exportación de las mercancías del servicio de flete aéreo de DHL. Las instalaciones de manipulación de carga están en el lado terrestre cercado, por lo que el embarque de las mercancías en los aviones se hace mediante un control de acceso por DSA (militar). La inspección de carga con rayos X se aplica sólo a la mercancía de exportación y no a la mercancía de importación. Esto se debe a una decisión temporal de aduanas y se está estudiando la posibilidad de su aplicación en el futuro.

Sitio de manipulación (Un avión de DHL a la derecha en el lado del aeropuerto)

Área de terminales de carga (A la derecha, almacén de DHL)


Fig. 3.52 Fotos del Aeropuerto Internacional de Toncontín


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3) Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales El Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales está ubicado a 21 km al sudeste de la ciudad de San Pedro Sula, centro de la economía del país. La topografía de sus alrededores es llana y se ha convertido en la base de la carga aérea del país. Los terminales de carga aérea están en la parte nordeste del aeropuerto y colindan con las instalaciones de manipulación de carga terrestre. Al igual que el Aeropuerto Internacional de Toncontín, en cuanto a la administración y manejo de las instalaciones del aeropuerto, AHAC se encarga del servicio de control de tránsito aéreo y el mantenimiento de las instalaciones de seguridad aeronáutica e Interairports se ocupa del manejo y operación de las instalaciones principales del aeropuerto. Para el servicio de carga, Interairports encarga el trabajo a Swissport, empresa manipuladora de carga. En los últimos años se ha remodelado parte del terminal de pasajeros y se observa falta de mantenimiento apropiado en ciertos equipos del edificio del aeropuerto, pero no hay problemas específicos. Actualmente el aeropuerto tiene 6 líneas aéreas con vuelos regulares y 8 líneas aéreas regionales de pequeños aviones incluyendo vuelos domésticos, para un total de 14 líneas. Las mismas se detallan a continuación.

Tabla 3.42 Compañías aéreas que tienen servicio regular en el Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales

No. Línea aérea Principales destinos 1 Avianca San Salvador y Ciudad de Guatemala 2 Copa Ciudad de Panamá y San José 3 American Dallas y Miami 4 Delta Los Ángeles 5 United Houston 6 Aero México Ciudad de México 7 CM Airlines Ciudad de Guatemala y San Salvador 8 Aerolíneas Sosa Ciudad de Guatemala 9 TAG Ciudad de Guatemala y San Salvador 10 Air Panamá Ciudad de Panamá 11 Aero Caribbean Ciudad de Guatemala 12 Tropic Air Ciudad de Belice 13 Easy Sky Vuelo doméstico 14 Lanhsa Airlines Vuelo doméstico

Fuente: AHAC

4) Estado actual de instalaciones del aeropuerto El Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales está ubicado en un área plana en las afueras de San Pedro Sula y por no tener una limitación topográfica como el Aeropuerto Internacional de Toncontín, es posible disponer de un espacio para la ampliación alrededor del mismo. El aeropuerto tiene una pista de aterrizaje (2.806 m x 45 m) y área de terminal de pasajeros (16.000 m2) y área de terminal de carga.


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Extenso espacio de ampliación alrededor del aeropuerto (Vista de la torre de control aéreo) Fuente: Misión del Estudio

Fig. 3.53 Foto de la terminal de carga aérea del Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales

A continuación, se presenta el resumen de las instalaciones del Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales.

Tabla 3.43 Principales instalaciones del Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales

Ítem Descripción

Principales ítems

Nombre Aeropuerto internacional de Ramón Villeda Morales Operación Vuelos internacionales y nacionales Código ICAO: MHLM IATA: SAP

Ubicación Longitud: 15º27'07.05N Latitud: 087º55'26.95W

Acceso al aeropuerto

A 21 km del centro de la ciudad de San Pedro Sula, 30 minutos en carro

Altitud 28 MSNM Temperatura Promedio de 26,1º C Horario del servicio 04:30-01:00

Administrador Instalaciones del aeropuerto: Interairports, instalaciones de seguridad aeronáutica: AHAC

Pista de aterrizaje


04/22 2.806 m × 45 m

77/R/A/W/T -0,07 % 2.926 m × 300 m

Pista de rodaje Ancho PCN Superficie 23 m N/A Asfalto




RWY 04: PAPI RWY22: SALS 450 m PAPI

Fuente: PIA


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Fuente: PIA

Fig. 3.54 Planta del Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales

5) Estado actual de las instalaciones de carga del aeropuerto (capacidad de manipulación) Al igual que en el Aeropuerto Internacional de Toncontín, la administración y manejo de las instalaciones de carga del aeropuerto corresponde a Interairports; y Swissport, subcontratado por Interairports, se encarga de la manipulación de las mercancías de importación y exportación. Las instituciones estatales correspondientes se hacen cargo de los trámites aduaneros para la importación y exportación, y la cuarentena de animales y plantas. Aquí se encuentran las instalaciones de manipulación de carga más grandes del país y manejan mercancías de importación y exportación para San Pedro Sula.

Sitio de manipulación de mercancías importadas Fuente: Misión del Estudio

Fig. 3.55 Foto de la terminal de carga aérea del Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales


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6) Problemas en el estado actual del aeropuerto y sistema de transporte aéreo Debido a que el Aeropuerto Internacional de Toncontín tiene limitaciones topográficas y dificultad para ampliar las instalaciones para atender la futura demanda creciente de carga y pasajeros aéreos, el gobierno hondureño decidió construir un nuevo aeropuerto internacional 70 km al norte de Tegucigalpa. El gobierno planea inaugurar el mismo alrededor de mayo de 2018. Aún inaugurado el nuevo aeropuerto, se planea seguir utilizando Toncontín como aeropuerto exclusivo para avionetas (con 36 pasajeros o menos) y también se permitirá utilizarlo en caso de emergencias.

En adelante, va a ser necesario obtener financiamiento para cubrir la totalidad del proyecto y sus proyectos relacionados, aunque ya se está obteniendo apoyo financiero de gobiernos de otros países e inversiones de fondos privados. Lo anterior, ya que se requieren obras que no pertenecen directamente al propio aeropuerto (por ejemplo, la construcción de la vía de acceso). La vía de acceso al nuevo aeropuerto internacional es una autopista importante que une San Pedro Sula con Tegucigalpa, y actualmente dicha carretera cuenta con un número insuficiente de carriles provocando congestionamientos ocasionales. Por lo tanto, suponiendo un flujo mayor de usuarios terrestres y aéreos a futuro, la construcción de nuevos carriles que permitan el tránsito de camiones de carga y vehículos regulares sin congestión será muy importante, así como el refuerzo de los taludes para evitar posibles deslizamientos y derrumbes en la vía.

3.3.5 Nicaragua

(1) Resumen En Nicaragua existen 16 aeropuertos que son aeropuertos internacionales, aeropuertos locales de EAAI, aeropuertos nacionales, aeropuertos regionales, aeropuertos privados, etc. Entre dichos aeropuertos, el Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino es el principal aeropuerto internacional con servicios periódicos de líneas aéreas domésticas e internacionales. Además, existen 8 aeropuertos con servicios aéreos regulares: aeropuertos Bilwi, Bluefields, Corn Island, Bonanza, San Carlos, Siuna, Waspán y San Juan de Nicaragua.

(2) Temas pendientes En el presente estudio no ha sido posible llevar a cabo una visita de campo en Nicaragua, por tanto, se resumen los temas pendientes descritos en el plan nacional de transporte de Nicaragua (PNT).

a) Construcción de instalaciones para atender el creciente transporte de pasajeros aéreos El número de pasajeros en el Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino en 2011 es 1.1 millones de personas aprox. y según el PNT, se prevé que dicho número aumentará 3.7 veces para el año 2033. Asimismo, el PNT prevé un crecimiento similar en el número de pasajeros domésticos. Por consiguiente, tanto los aeropuertos internacionales como los nacionales deben tratar de aumentar su capacidad. Sobre todo, es apremiante la construcción de instalaciones aéreas en el Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino y el aeropuerto Bluefields .

Además, el Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino presenta un problema debido a la corta distancia entre el terminal de pasajeros internacionales y la pista de aterrizaje de tal forma que el área superficial del movimiento en la plataforma no cumple con las normas correspondientes. Aunque en 1975 y en 2010 fue elaborado un plan de construcción del aeropuerto, desde entonces las condiciones de servicio aéreo han cambiado, así como el tipo de equipo a utilizar, por tanto, será necesario actualizar dicho plan para asegurar una alta eficiencia del aeropuerto.

b) Capacidad deficiente del terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino

En el Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino, el edificio del terminal de pasajeros nacionales


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tiene un área de 560 m2, siendo una capacidad muy baja para atender a pasajeros domésticos y no cubre la demanda actual.

c) Aeropuertos como parte de un sistema de transporte multimodal El aeropuerto Bilwi y el aeropuerto Bluefields se ubican en la cercanía de puertos. El PNT indica que

dichos aeropuertos, si se desarrollan como parte de un sistema de transporte multimodal, podrán exportar eficientemente productos de pesca con mayor valor al mercado internacional como EE.UU.

3.3.6 Costa Rica

(1) Resumen Costa Rica cuenta con 4 aeropuertos internacionales: el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría y el Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños, ubicados en la capital San José, el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber, ubicado en Liberia, y el Aeropuerto Internacional de Limón, ubicado en Limón. En la primera visita de la Misión del Estudio, se sostuvieron reuniones con la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y se hizo una visita de campo al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, ubicado en la capital San José. A continuación, se describe el resumen de las instalaciones del aeropuerto visitado en el presente Estudio.

(2) Aeropuerto Internacional Juan Santamaría En el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, la DGAC se hace cargo del servicio de control de tránsito aéreo y AERIS (Aeris Holdings Costa Rica), que es una empresa privada operadora de aeropuertos, se dedica al manejo y operación de las instalaciones del aeropuerto en general bajo un contrato de concesión firmado con el gobierno costarricense. El aeropuerto está próximo a la carretera nacional No.1 y no hay mucho espacio disponible para la ampliación. Por consiguiente, teniendo en cuanta el futuro crecimiento de la demanda aérea, el gobierno tiene previsto construir un nuevo aeropuerto en la ciudad de Orotina, 50 km al oeste de San José.

El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría tiene 18 líneas aéreas con vuelos regulares internacionales, indicadas en la Tabla 3.44 y 9 líneas aéreas de carga. Se detallan a continuación. Las líneas aéreas de servicio a pasajeros incluyendo British Airways que comenzó el servicio en mayo de 2016. Se prevé el inicio del servicio de Air France para noviembre de 2016.


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Tabla 3.44 Compañías aéreas que tienen servicio regular en el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría

No. Línea aérea Principales destinos 1 Avianca San Salvador y Ciudad de Guatemala 2 Copa Ciudad de Panamá y San José 3 American Dallas y Miami 4 Delta Los Ángeles 5 United Houston 6 Spirit Miami 7 Jet Bule Nueva York 8 Southwest Texas 9 Air Canada Toronto 10 Air Transat Montreal 11 InterJet Ciudad de México 12 Aero México Ciudad de México 13 Air Panamá Ciudad de Panamá 14 Veca Airlines San Salvador y Ciudad de Guatemala 15 Cubana La Habana 16 Condor Frankfurt 17 Iberia Madrid 18 British Airways Londres C1 DHL Ciudad de Panamá y Ciudad de Guatemala C2 UPS Miami C3 Fedex Miami C4 LAN Cargo Miami C5 ABSA Cargo Miami C6 Avianca Cargo San Salvador C7 Florida West Miami C8 Mas Air Ciudad de México C9 Martinar Miami

Fuente: AERIS

A continuación, se presentan las estadísticas aéreas del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría entre 2010 y 2015.

Tabla 3.45 Evolución de la cantidad de carga aérea manipulada, número de pasajeros y frecuencia de aterrizaje y despegue en el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría

Unidad 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Carga Exportación Tonelada 43 41 45 43 41 37Importación Tonelada 37 38 35 34 35 34

Movimientos de aeronaves Cantidad 32 32 32 31 37 40Fuente: AERIS

1) Estado actual de las instalaciones del aeropuerto El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría tiene una pista de aterrizaje (3.012 m x 45 m) y una pista de rodaje en el lado occidental. Sin embargo, debido a que no hay suficiente profundidad en la parte frontal del edificio terminal de pasajeros del lado oriental del aeropuerto, los aviones no pueden pasar por la pista de rodaje para ingresar a la rampa de estacionamiento, lo que resulta en una operación incompleta del aeropuerto. La causa de este problema es la proximidad del aeropuerto a la carretera nacional No.1 y, sobre todo, por la curva de la carretera hacia el aeropuerto en la parte oriental con un


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ancho de área de aterrizaje de 269 m, que no cumple con las normas de la OACI (ancho de 300 m). En 2005, parte del terminal de pasajeros fue ampliado hacia el lado oriental. A continuación, se presenta el resumen del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría.

Vista general del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (desde la torre de control aéreo) Fuente: Misión del Estudio

Fig. 3.56 Foto del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría

Tabla 3.46 Principales instalaciones del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría

Ítem Descripción

Principales ítems

Nombre Aeropuerto internacional Juan Santamaría Operación Vuelos internacionales y nacionales Código ICAO: MROC IATA: SJO

Ubicación Longitud: 09º59'38.05N Latitud: 084º12'31.19W

Acceso al aeropuerto

A 20 km del centro de la ciudad de San José, 30 minutos en carro

Altitud 921 MSNM Temperatura Promedio de 30º C Horario del servicio

24 horas

Administrador Instalaciones del aeropuerto: AERIS, instalaciones de seguridad aeronáutica: DGAC

Pista de aterrizaje


07/25 3.012 m × 45 m 100/F/C/W/T -0,07 % 3.251 m × 269 m

Pista de rodaje Ancho PCN Superficie 23 m 100/F/C/W/T Asfalto


PCN Estacionamientos Superficie N/A 11 (principales), 16 remotos Asfalto


RWY 07: PAPI RWY25:

Fuente: PIA


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Fuente: PIA

Fig. 3.57 Planta del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría

2) Estado actual de las instalaciones de carga del aeropuerto (capacidad de manipulación) Las instalaciones de carga del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría están administradas y manejadas por AERIS, pero, a diferencia de otros países, el principal objetivo de su sistema es el cotejo de los manifiestos de las mercancías de importación y exportación. La clasificación de las mercancías de importación y exportación se hace en los almacenes de las empresas de carga contratadas, incluyendo los despachos aduaneros y la cuarentena, con excepción de los artículos especiales. La compañía de carga Santamaría, una de las empresas de carga aérea contratadas, tiene almacenes de mercancías en un terreno colindante con el aeropuerto, mientras que las demás empresas de carga contratadas tienen almacenes en lugares apartados del aeropuerto.


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Vista general de terminales de carga (lado del aeropuerto)

Almacén de una empresa privada de manipulación de carga (afuera del aeropuerto)

Almacén administrado por AERIS (No hay estanterías para depositar mercancías.)

Control del sistema de cotejo de mercancías de AERIS


Fig. 3.58 Fotos del terminal de carga aérea del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría

3) Problemas en el estado actual del aeropuerto y sistema de transporte aéreo Debido a que el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría no tiene espacio disponible para ampliación y es difícil atender la futura demanda aérea creciente, el gobierno de Costa Rica está analizando la posibilidad de la construcción de un nuevo aeropuerto internacional en la ciudad de Orotina. En cuanto a la ubicación del nuevo aeropuerto y de los 2 aeropuertos ubicados en la ciudad de San José (Aeropuerto Internacional Juan Santamaría y Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños), el gobierno planea cerrar el Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños y convertir el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría en aeropuerto exclusivo para avionetas (GA) después de la inauguración del nuevo aeropuerto (alrededor de 2025).

Se ha completado la selección de una ubicación y está prácticamente definido un donante para la construcción del aeropuerto. Por otro lado, aparte de la obra del aeropuerto en sí, como, por ejemplo, la vía de acceso al aeropuerto, todavía no existe proyecto bien determinado. En cuanto a la vialidad, la carretera entre San José y Orotina es una vía importante para la movilidad terrestre con frecuente tráfico de tráileres, sin embargo, teniendo como inicio un solo carril en cada lado, desde ya presenta un problema de congestionamiento. Por consiguiente, para mejorar la movilidad terrestre y lograr un acceso favorable al aeropuerto, será necesario un proyecto de ampliación vial.

Respecto al ferrocarril, se tiene previsto construir una vía ferroviaria para el transporte de carga desde San José hasta una ciudad ubicada entre San José y Orotina. Por lo tanto, se está estudiando la idea de extender la vía ferroviaria hasta Orotina en el futuro, iniciando con el servicio de trenes de carga y posteriormente la operación de trenes de pasajeros aéreos.

No obstante, todos los proyectos arriba mencionados se encuentran en la etapa de análisis y no están plasmados, por lo que es necesario prestar atención al desarrollo de los planes de dichos proyectos.


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3.3.7 Panamá

(1) Resumen Panamá cuenta con 3 aeropuertos internacionales en la ciudad de Panamá: el Aeropuerto Internacional de Tocumen, el Aeropuerto Internacional Marcos A. Gelabert y el Aeropuerto Internacional Panamá Pacífico. En Colón, el Aeropuerto Internacional Enrique A. Jiménez, en David, el Aeropuerto Internacional Enrique Malek, en Changuinola, el Aeropuerto Internacional de Changuinola y en Río Hato, el Aeropuerto Internacional Scarlett Martínez, para un total de 7 aeropuertos internacionales. La Autoridad de Aeronáutica Civil (AAC) es una institución rectora de la administración aérea en general y se encarga del servicio de control de tránsito aéreo y el mantenimiento de las instalaciones de seguridad aeronáutica. La administración y operación de las instalaciones de aeropuertos corresponde a Tocumen S.A. Esta administra, además del Aeropuerto Internacional de Tocumen, los aeropuertos internacionales de Panamá Pacífico, Enrique A. Jiménez, Enrique Malek y Scarlett Martínez. A continuación, se presenta el resumen del estudio del Aeropuerto Internacional de Tocumen.

(2) Aeropuerto Internacional de Tocumen El Aeropuerto Internacional de Tocumen es el aeropuerto base de la línea aérea Copa y tiene 2 pistas de aterrizaje (2.682 m x 45 m y 3.050 m x 45 m), un edificio terminal de pasajeros de 20.000 m2 aproximadamente y un terminal de carga de 70 ha aproximadamente La administración y operación de las instalaciones del aeropuerto incluyendo el área de terminal de carga, corresponde a Tocumen S.A, empresa financiada por el gobierno al 100 %. No obstante, las agencias de carga como DHL, UPS, COPA, entre otras, se encargan de la manipulación de mercancías. Actualmente el 2º terminal de pasajeros está en construcción y se pondrá en servicio en 2017. Luego se prevé una construcción en el área de carga. El proyecto de vía ferroviaria publicado recientemente, tiene previsto conectar con el Aeropuerto Internacional de Tocumen en 2017.

El Aeropuerto Internacional de Tocumen, por su ubicación en medio de América del Norte y América del Sur, se ha convertido en un aeropuerto hub de tránsito de pasajeros y de carga, como se observa en la tabla de abajo. 20 líneas aéreas tienen servicio con vuelos internacionales regulares y 16 líneas aéreas con vuelos exclusivos de carga. Además, la línea aérea Emiratos de UAE anunció el inicio del servicio directo más largo del mundo entre Dubái y Ciudad de Panamá para febrero de 2017. Tocumen S.A informa que actualmente se discute el servicio de vuelo directo entre Japón (Narita) y la ciudad de Panamá por parte de All Nippon Airways Co., Ltd. y en un futuro cercano se pondrá en servicio.


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Tabla 3.47 Compañías aéreas que tienen servicio regular en el Aeropuerto Internacional de Tocumen

No. Línea aérea Principales destinos 1 Avianca San Salvador y Ciudad de Guatemala 2 Copa Ciudad de Panamá y San José 3 American Dallas y Miami 4 Delta Los Ángeles 5 United Houston 6 Aero México Ciudad de México 7 KLM Frankfurt 8 Air France Paris 9 Avior Airlines Barcelona (Venezuela)

10 Spirit Miami 11 TAP Portugal Lisboa 12 Condor Frankfurt 13 Geteca Aviation 14 Venezolana Maracaibo 15 Aruba Airlines 16 Air Canada 17 SBA Airlines Caracas 18 Iberia Madrid 19 Conviasa Aero Caracas 20 Air Panamá Vuelo doméstico C1 DHL Miami C3 UPS Miami C4 Fedex Miami C5 Tampa cargo Tampa C6 Centurion Cargo Miami C7 Colombian air cargo Bogotá C8 Aero Unon Ciudad de México C9 PAN Air Madrid

C10 Amerijet Miami C11 LAS Cargo Bogotá ﾞ C12 LAN Cargo Santiago C13 Florida West Miami C14 Vensecar Caracas C15 Air Borne Express Seattle C16 Cubana La Habana

Fuente: Tocumen S.A.

La Tabla 3.48 presenta la evolución de la cantidad de carga aérea manipulada en el Aeropuerto Internacional de Tocumen entre 2010 y 2015.

Tabla 3.48 Evolución de la cantidad de carga aérea manipulada en el Aeropuerto Internacional de Tocumen

Unidad 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Carga Exportación Tonelada 51.764 54.883 60.284 58.430 57.332 53.383Importación Tonelada 56.563 60.339 59.782 57.719 54.528 49.976

Fuente: DGAC


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1) Estado actual de las instalaciones del aeropuerto El Aeropuerto Internacional de Tocumen tiene 2 pistas de aterrizaje (2.682 x 45 m y 3.050 x 45 m), un edificio terminal de pasajeros situado en el centro del aeropuerto y un terminal de carga ubicado al este del aeropuerto. A continuación, se presenta el resumen de las instalaciones del Aeropuerto Internacional de Tocumen.

Tabla 3.49 Principales instalaciones del Aeropuerto Internacional de Tocumen

Ítem Descripción Principales ítems

Nombre Aeropuerto internacional de Tocumen Operación Vuelos internacionales y nacionales Código ICAO: MPTO IATA: PTY Ubicación Longitud: 09º04’17N

Latitud: 079º23’00W Acceso al aeropuerto A 21 km del centro de la ciudad de Panamá, 30 minutos en

carro Altitud 41 MSNM Temperatura Promedio de 33º C Horario del servicio 24 horas Administrador Instalaciones del aeropuerto: Tocumen S.A., Instalaciones

de seguridad aeronáutica: AAC Pista de aterrizaje

No. Dimensiones

PCN Gradiente Dimensiones de la zona de aterrizaje

03L/21R 2.682 m × 45 m

74/F/C/W/U -1,12, -0,28 % 2.802 m × 300 m

03R/21L 3.050 m × 45 m

140/R/C/W/U -0,1 % 3.170 m × 300 m

Pista de rodaje No. Ancho PCN Superficie A 42,6 53/R/B/W/U Concreto cemento B 24,4 53/R/B/W/U Concreto cemento

D, E, F 44,0 53/R/B/W/U Concreto cemento G, H, J 30,0 76/C/B/W/T Concreto cemento L, Q, T 35,0 53/R/C/X/U Concreto cemento


PCN Estacionamientos Superficie 54/R/C/X/U Pasajeros (39

estacionamientos)Concreto cemento

54/R/C/X/U GA (7 estacionamientos)

Concreto cemento

54/R/C/X/U Carga (14 estacionamientos)

Concreto cemento


RWY 03R: ALSF-I, RWY 21L: PAPI RWY 03L: ALSF-I, RWY 21R: PAPI

Fuente: DGAC


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Fuente: PIA

Fig. 3.59 Planta del Aeropuerto Internacional de Tocumen

2) Estado actual de las instalaciones de carga del aeropuerto (capacidad de manipulación) Las instalaciones de carga del Aeropuerto Internacional de Tocumen están ubicadas en el lado oriental del terreno del aeropuerto; es un edificio reutilizado de lo que fue el terminal de pasajeros en la década del 70 y tiene un terreno 70 ha aproximadamente Actualmente Tocumen S.A lo tiene arrendado a DHL y UPS. La mayoría de la carga manipulada en el Aeropuerto Internacional de Tocumen es mercancía de tránsito y una vez clasificadas según su destino en los almacenes e inspeccionadas con un escáner de rayos X, se embarcan en los aviones de carga correspondientes. En la aduana, a un promedio del 40 % de las mercancías se les aplica la inspección de documentos y el control sobre el terreno. En este momento las instalaciones de la aduana se encuentran en remodelación y se tiene previsto introducir una inspección de carga con un vehículo equipado de escáner de rayos X, instalado en la entrada del área de carga. El sistema aduanero es SIGA (Sistema Integrado de Gestión Aduanera), sistema originario de Panamá, y sobre la carga aérea no hay intercambio de datos entre SIECA y TIM.

Vista general del aeropuerto y el área de terminal de carga en el fondo

(Desde la torre de control de tránsito aéreo) Fuente: Misión del Estudio

Fig. 3.60 Foto del área del terminal de carga aérea (Lado oriental visto desde la torre de control)


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3) Problemas en el estado actual del aeropuerto y sistema de transporte aéreo El Aeropuerto Internacional de Tocumen tiene planeada la remodelación general del aeropuerto y la puesta en servicio del 2º terminal de pasajeros en 2017. Luego tiene prevista la remodelación del área de carga para 2025. Para esta remodelación del área de carga, existe suficiente terreno disponible cerca del terminal de carga por lo que no se presentan problemas. Teniendo en cuenta la creciente demanda de carga y pasajeros, prevé construir la 3ª pista de aterrizaje para ponerla en servicio en 2035. A continuación, se presenta el plano de ampliación de la zona de carga.

Fuente: Tocumen S.A

Fig. 3.61 Plan de desarrollo de la terminal de carga aérea

(3) Aeropuerto internacional Enrique Malek El Aeropuerto Internacional Enrique Malek es un aeropuerto internacional ubicado en la ciudad de David, en la parte occidental de Panamá. La ciudad de David, donde está ubicado el aeropuerto, es la 3ª ciudad más grande de Panamá y funciona como base de comercio y también como núcleo del comercio de agricultura y ganadería, ya que la Carretera Panamericana atraviesa la ciudad y está cerca la frontera con Costa Rica. Al igual que el Aeropuerto Internacional de Tocumen, la administración y operación de las instalaciones del aeropuerto corresponden a Tocumen S.A. Del servicio de control de tráfico aéreo se encarga AAC. En 2012, la línea aérea COPA suspendió el servicio internacional regular y ahora operan sólo los vuelos domésticos regulares. El transporte de carga empezó en 2015, pero actualmente no hay instalaciones manipuladoras exclusivas de carga y se tiene previsto construirlas a futuro.


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Tabla 3.50 Principales instalaciones del Aeropuerto Internacional Enrique Malek

Ítem Descripción Principales ítems Nombre Aeropuerto Internacional de Enrique Malek

Operación Vuelos internacionales y nacionales Código ICAO: MPDA IATA: DAV Ubicación Longitud: 08º23’21N

Latitud: 082º26’11W Acceso al aeropuerto

A 3,9 km del centro de la ciudad de David, 10 minutos en carro

Altitud 27 MSNM Temperatura Promedio de 33º C Horario del servicio

06:00 – 22:00

Administrador Instalaciones del aeropuerto: Tocumen S.A, Instalaciones de seguridad aeronáutica: AAC

Pista de aterrizaje No. Dimensiones

PCN Gradiente Dimensiones de la zona de aterrizaje

18/36 2.700 m × 45 m N/A 0,78 % N/A Pista de rodaje No. Ancho PCN Superficie

23 m AUW 95.254 kg Concreto cemento Pista de estacionamiento

PCN Estacionamientos Superficie AUW 95.254kg


RWY 03R: ALSF-I, RWY 21L: PAPI RWY 03L: ALSF-I, RWY 21R: PAPI

Fuente: PIA

Vista general del área de terminal del Aeropuerto Internacional Enrique Malek Fuente: Misión del Estudio

Fig. 3.62 Foto de la vista panorámica del aeropuerto

1) Estado actual de las instalaciones de carga del aeropuerto (capacidad de manipulación) En cuanto a la carga aérea, en 2015 la línea aérea Copa empezó vuelos de carga local. Siendo la carga local de un reducido volumen, no hay un área de carga exclusiva y cada vez que llega el vuelo, las mercancías se transportan directamente a los camiones que llegan a recibirlas en las instalaciones de manipulación terrestre. En el futuro será construida un área de carga aérea para la reanudación del servicio internacional.


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2) Problemas en el estado actual del aeropuerto y sistema de transporte aéreo El aeropuerto pertenece a la categoría de aeropuerto internacional y tiene la segunda pista de aterrizaje más larga del país (2.600 m) y espacio suficiente para aeropuerto internacional. Actualmente no da servicio internacional, sólo local. El gobierno panameño está planeando atraer servicio internacional regular y convertir el aeropuerto en una base de carga.

3.4 Estado actual del sistema de transporte ferroviario y sus problemas

3.4.1 Estado actual del ferrocarril de la Región Centroamericana y sus problemas

Las expectativas del resurgimiento del ferrocarril en Centroamérica van en aumento. En todos los países objeto del presente estudio, se desarrollan iniciativas para la reactivación del ferrocarril de carga o pasajeros.

A continuación, se presenta el Estado actual del sistema ferroviario en Centroamérica. La siguiente figura muestra las rutas del ferrocarril en Centroamérica en este momento. Sin embargo, en la actualidad la mayoría de los tramos no utilizados están ocupados ilegalmente.


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Fig. 3.63 Rutas del ferrocarril en Centroamérica


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3.4.2 Guatemala

(1) Estado actual de las instalaciones ferroviarias Actualmente, no hay ningún servicio ferroviario de pasajeros ni de carga en Guatemala. Como muestran las siguientes fotos, la mayoría de las instalaciones ferroviarias están desoladas y no se encuentran en un estado utilizable.

Fuente: FEGUA

Fig. 3.64 Estado actual de las instalaciones ferroviarias de Guatemala A continuación, se presenta el resumen de los 182,17 km de vías que posee Ferrovías Guatemala, empresa ferroviaria estatal. Una gran parte de estas líneas están ocupadas ilegalmente.

Ramal “A” que une el Puerto de Santo Tomas de Castilla con Izabal, con un recorrido de 6,4 km.

Ramal “B” que da inicio en la estación de Zacapa y conecta directamente con la vía principal ferroviaria de El Salvador, en la estación de Anguiatú, con un recorrido de 112,97 km.

Ramal “C” que une el norte con el sur de la costa de Santa María, departamento de Escuintla, pasando por el puerto de San José y Puerto Quetzal.

Ramal “D” que une Las Cruces con el puerto de Champerico, con un recorrido de 29,61 km.


Fig. 3.65 Derechos de vía propiedad de Ferrovías de Guatemala


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(2) Estado actual de las empresas ferroviarias Ferrovías Guatemala, S.A., cuenta con terrenos ferroviarios incluyendo patios ferroviarios y estaciones desde Puerto Barrios hasta la frontera con México, otorgados por el gobierno de Guatemala, y tiene derecho a desarrollar proyectos ferroviarios a nivel nacional.

FEGUA que heredó los bienes ferroviarios de Ferrocarriles Internacionales de Centro América (IRCA), que administraba el ferrocarril anteriormente, tiene el 82,19 % de las acciones de Ferrovías y es de hecho el operador.

3.4.3 El Salvador

(1) Estado actual de las instalaciones ferroviarias Actualmente, no hay ningún servicio ferroviario de pasajeros ni de carga en El Salvador. FENADESAL, empresa ferroviaria estatal, posee alrededor de 471,55 km de líneas ferroviarias, pero 141 km están ocupadas ilegalmente, lo que afectará a la ejecución de cualquier proyecto futuro en esa zona. El estado actual de las líneas se presenta en la siguiente figura. Actualmente la infraestructura de FENADESAL es casi completamente inservible en todos los tramos, salvo un corto tramo de menos de 40 km en las afueras de San Salvador que aún tiene servicio periódico solo para prevenir la ocupación ilegal. Para re-aprovecharla será necesario la reconstrucción en la mayoría de sus tramos.

Fuente: FENADESAL

Fig. 3.66 Terreno ferroviario ilegalmente ocupado (parte en color amarrillo)

Ocupantes ilegales:

Distrito 1: 50 km Distrito 2: 79 km Distrito 3: 12 km


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Fuente: Fenadesal

Fig. 3.67 Estado actual de la infraestructura ferroviaria en El Salvador

(2) Estado actual de las empresas ferroviarias Actualmente FENADESAL sólo posee personal básico para mantener las operaciones administrativas, no así las operativas. Sin embargo, con el apoyo internacional, CEPA lleva a cabo un estudio para evaluar las potencialidades un nuevo servicio de tren de corta distancia, entre San salvador y San Juan Opico, a fin atraer a un inversionista internacional para su desarrollo e implementación.

3.4.4 Honduras

(1) Estado actual de las instalaciones ferroviarias El Ferrocarril Nacional de Honduras (FNH) cuenta con 94 km de derecho de vía, que se extienden desde Puerto Cortés hasta la ciudad de Potrerillos en el norte. El derecho de vía es una franja de terreno de 30 m a cada lado de la vía férrea en el área rural y de 15 m en el área urbana. En la actualidad, por la ausencia del servicio ferroviario, una parte del derecho de vía está ocupada ilegalmente. La mayor parte de la infraestructura está inservible y para hacerla servir, hace falta una rehabilitación. Actualmente, el ferrocarril solamente está activo en la zona urbana de la ciudad de San Pedro Sula (entre la Colonia Las Brisas y centro de la ciudad) No hay ningún servicio ferroviario de carga.

Fuente: FNH

Fig. 3.68 Estado actual de la infraestructura ferroviaria en Honduras


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Fig. 3.69 Derechos de vía propiedad de FNH

3.4.5 Nicaragua

Actualmente, no hay información sobre el estado del ferrocarril en Nicaragua.

3.4.6 Costa Rica

(1) Estado actual de las instalaciones ferroviarias Actualmente, INCOFER (Instituto Costarricense de Ferrocarriles) da servicio ferroviario de pasajeros en la gran área metropolitana (GAM) de San José y servicio ferroviario de carga en el lado atlántico. INCOFER transporta a 348.400 pasajeros al mes en la GAM. En la actualidad ofrece servicios en 149 km de líneas ferroviarias.

Fuente: INCOFER

Fig. 3.70. Ferrocarril urbano de la GAM y ferrocarril de carga de Limón


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Fuente: INCOFER

Fig. 3.71 Ferrocarril de Costa Rica

(2) Estado actual de los volúmenes de carga y de pasajeros del ferrocarril A continuación, se muestran los volúmenes de carga y de pasajeros de INCOFER.

Muelle Moín (Limón) – Valle Estrella, principal producto: Banano

Muelle Moín – Ramal Monte Verde, principal producto: Banano

Muelle Moín – Codera (principal producto: cartón corrugado y papel)

Muelle Moín – Anita Grande (principal producto: Hierro)

Tabla 3.51 Cantidad de carga y pasajeros ferroviarios

Ítem 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Pasajeros (Pax/año) Pavas – U Latina 950.554 1.171.390 1.158.645 1.196.676 1.291.792 1.275.337 1.294.926Belén – Pacifico 135.470 270.578 310.840 372.578 375.025Heredia – Atlántico 341.211 1.035.458 1.175.079 1.378.884 1.389.182 1.545.061 1.598.937Atlántico – Cartago 466.437 829.642 911.900Cargo Banana (boxes) 2.893.578 5.400.936 4.997.768 4.601.329 4.813.666 4.764.764 3.901.095Hierro (lingotes) 59.222 77.671 103.984 93.431 97.402 55.648 59.743Cartón/papel 835 816 599Fuente: Incofer

En el puerto Moín hay construidos 2 patios de carga ferroviaria. Uno está administrado por INCOFER y se utiliza solamente para lingotes de hierro importados por Laminadora Costarricense de Hierro. Se ofrecen más o menos 3 servicios al día con entre 6 y 8 vagones de carga.

El otro patio de carga ferroviaria está utilizado por Dole, que paga cada mes 45 millones de colones costarricenses (USD 83,7 mil) a INCOFER. Dole exporta alrededor del 30 % de los bananos, piñas,


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etc. producidas en las plantaciones de los alrededores.

Dole paga 0,14 dólares a INCOFER por cada caja de bananos. Se pueden transportar aproximadamente 960 cajas en un contenedor (2 TEU) y diariamente hay un servicio de tren bananero (compuesto por 25 contenedores). Es decir, Dole paga a Incofer 3.360 dólares por día como tarifa de uso.

3.4.7 Panamá

Sólo hay un servicio ferroviario de mercancías en Panamá y es propiedad de una empresa estadounidense.

Ferrocarril de Panamá (PCRC: Panamá Canal Railway) es una línea de una sola vía (según tramos con doble vía) que une tres lugares: Puerto Colón, Puerto de Balboa y el terminal de Manzanillo, con una extensión total de 75,6 km. En la temporada alta se da el servicio de 9 trenes/día (una sola dirección) y de 6 trenes/día en la temporada baja.

De la formación de 6 vagones de PCRC, 2 vagones son apiladores dobles y 1 vagón tiene capacidad de 150 TEU aproximadamente Actualmente la capacidad de manejo de la vía férrea es alrededor de 500.000 TEU/año y se planea aumentarla a alrededor de 2 millones de TEU. El viaje entre Balboa y Colón tarda aproximadamente 90 minutos y 2,5-3 horas más se requieren para la carga y descarga de todos los contenedores de cada tren. El coste del transporte son 150 dólares/TEU y 120 dólares /TEU por un contenedor vacío. Un contenedor de 40 pies tiene el mismo costo.

3.5 Estado actual de las aduanas y sistema de despacho aduanero y sus problemas

3.5.1 Sistema de despacho aduanero

El paso por las fronteras por la Región Centroamericana puede clasificarse principalmente en 2 tipos: el tránsito internacional de mercancías (TIM) y el despacho aduanero de importación. Para pasar la aduana, se requiere el despacho aduanero de exportación, pero éste se hace en el lugar de exportación y en la frontera solamente se confirma la salida del país.

1) Transporte en depósito Para el transporte en depósito dentro de la región se aplica el TIM, marco de transporte de tránsito de Centroamérica. El proceso se resume de la siguiente manera.

i. Introducir los datos del TIM en el momento de salida del país. Los datos se envían desde el servidor central de SIECA hacia la aduana de cada país. Para el formulario de declaración es necesario introducir el estatus del conductor.

ii. Junto con esto, escanear el documento de apoyo. Adjuntar.

iii. Se inicia el envío con el permiso de envío.

iv. Se determinan de antemano la ruta, los sitios por los que va a pasar y el tiempo de estancia en cada país por el que va a pasar.

v. El conductor debe llevar el original del permiso y del documento de apoyo.

vi. En la frontera se realiza la inspección sanitaria, así como la revisión del control de importación/exportación. En la aduana se lee el código de barras del permiso del TIM y se comprueba el contenido. Se expide el sello de permiso, el cual se pega al permiso como prueba de haber pasado la frontera previamente determinada.

vii. Al llegar al destino final se efectúan los trámites de finalización.

viii. Se inicia el despacho aduanero de importación


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Este sistema puede aplicarse no solamente para el transporte terrestre sino también para los casos en los cuales las mercancías descargadas en el puerto de un país y se transportan a otro país, pasando por un tercer país en tránsito. Se indican 1) el punto de la frontera, 2) la ruta por la que va a pasar y 3) la hora a la que pasa y así puede captarse la hora de paso por la frontera, pero no es posible captar lo que sucede en el camino durante el transporte. Por otra parte, hay ventajas: No hace falta pagar fianza y no requiere pagar por uso de plataforma que administra la SIECA.

2) Despacho aduanero Es posible realizar la declaración por computadora y en todos los países objeto se ha introducido el sistema de declaración electrónica. Entre ellos El Salvador y Nicaragua utilizan el sistema SIDUNEA (Sistema Aduanero Automatizado), que ofrece UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), y los otros 4 países tienen establecidos sus respectivos sistemas electrónicos originales. Sin embargo, con excepción de Costa Rica, la tasa de utilización todavía es baja y puede difícilmente decirse que la conveniencia del despacho aduanero electrónico esté difundida.

Tabla 3.52 Sistema de aduanas de cada país y tasa de utilización

País Nombre del sistema automatizado de despacho aduanero

Tasa de declaración electrónica

en la exportación (2014) (%)

Tasa de declaración electrónica

en la importación (2014) (%)

Guatemala SAQB’E (Sistema de gestión aduanera) 58,9 53,8

El Salvador

SIDUNEA mundial (Sistema Aduanero Automatizado mundial) n.a. n.a.

Honduras SARAH (Sistema Aduanero Automatizado de Rentas Aduaneras de Honduras) n.a. n.a.

Nicaragua SIDUNEA mundial (Sistema Aduanero Automatizado mundial) 100 n.a.

Costa Rica

TICA (Tecnología de la Información para el Control

Aduanero) 100 96

Panamá SIGA (Sistema Integrado de Gestión Aduanera) 58,7 56,1

Fuente: OMA (Organización Mundial de Aduanas)

Los trámites aduaneros electrónicos no son diferentes al estándar internacional: 1) De acuerdo con los datos de declaración de importación/ exportación introducidos, 2) se determina si es el canal rojo, canal amarillo o canal verde y se determina si es el despacho aduanero inmediato, la inspección de los documentos o la inspección de la carga, 3) de acuerdo con lo cual se realiza la inspección y 4) al terminar se autoriza la importación/exportación. Para simplificar los trámites aduaneros, la aduana de cada país utiliza la siguiente política. Determinar el canal rojo, canal amarillo o canal verde por el sistema de gestión de riesgos Ofrecimiento del servicio aduanero simplificado a las empresas en regla a través de la

introducción del sistema OEA Procesamiento de los trámites de exportación de parada única mediante el sistema de ventanilla

única Esta política está conforme a las directrices de la OMA: Organización Mundial de Aduanas (en adelante llamada OMA) Sin embargo, si bien la aduana es una de las entidades principales de los trámites aduaneros en la frontera, las mercancías a importar/exportar deben obtener la autorización de


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diferentes entidades según el rubro, etc. El sistema de ventanilla única - parada única pretende realizar tales trámites con una sola operación, pero, no todas las entidades se encuentran en la frontera. En algunos casos es necesario obtener la autorización en un lugar alejado de la frontera como la capital, etc. Todavía quedan problemas pendientes; por ejemplo, no hay suficientes instalaciones. El sistema de ventanilla única - parada única se implementa más en la exportación. En El Salvador y Costa Rica se ha iniciado un sitio portal que incluye la aduana, bancos e instituciones certificadoras de exportación. Se ha informado de en Costa Rica se ha reducido el tiempo de trámites de casi 3 horas a un poco más de media hora.

a) Despacho aduanero de las importaciones El patrón básico de las importaciones consiste en pagar primero el arancel antes de hacer la declaración aduanera y después, hacer la declaración. El siguiente es su flujo.

i. El importador le entrega al agente de aduana los documentos necesarios.

ii. El agente de aduana calcula el arancel de acuerdo con los documentos entregados por el importador.

iii. El agente de aduana informa al importador sobre el resultado de dicho cálculo.

iv. El importador paga el arancel y confirma el recibo del pago.

v. El importador le entrega el recibo de pago al agente de aduana, quien hace la declaración electrónica.

vi. La aduana determina el método de inspección de acuerdo con el sistema de gestión de riesgos y realiza la inspección.

vii. Se autoriza la importación de la mercancía que pasó la inspección y se entrega.


Fig. 3.72 Flujo del despacho aduanero de las importaciones en Centroamérica Fundamentalmente este sistema tiende a generar demoras. Por ejemplo, si se compara con el sistema de Japón, se pueden señalar los siguientes defectos.

El sistema de declaración aduanera de importaciones de Centroamérica se inicia después de pagarse el arancel. En los trámites aduaneros de Japón, el sistema determina el importe del arancel después de la declaración aduanera. Los agentes de aduana de Centroamérica realizan la evaluación del arancel y la elaboración del formulario de declaración que son trabajos superpuestos. Es un desperdicio.

Cálculo del arancel

Pago del arancel

Declaración

Canal amarillo (Revisión de los documentos)

Canal rojo (Revisión física)

Canal verde (Aprobación inmediata)

Autorización de la importación importación


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En el caso de Centroamérica, después de que el agente de aduana evalúa el arancel, el importador lo paga. Después, el agente de aduana nuevamente inicia la operación de declaración de acuerdo con dicho pago. No es adecuado que el agente de aduana pague el arancel provisionalmente por el importador, por lo cual el encargado del proceso de declaración de la importación cambia de la siguiente manera: agente de aduana, importador, y agente de aduana. Esto puede fácilmente generar pérdida de tiempo.

Mientras el importador no pague el arancel, no se inicia el proceso de declaración de la importación, lo cual dificulta al agente de aduana estimar el tiempo que se tarda hasta la concesión del permiso de declaración. Por otra parte, en el caso de Japón el arancel se determina después de la declaración y generalmente el agente de aduana lo paga por el importador provisionalmente, lo cual le permite al agente de aduana controlar el flujo de despacho aduanero consistentemente y le facilita prever una liberación aduanera inmediata, así como estimar el tiempo necesario para el despacho aduanero.


Fig. 3.73 Comparación entre el flujo de despacho aduanero de importación de Centroamérica y el de Japón

Por consiguiente, en cada país se ven algunos casos en los cuales se paga el arancel por adelantado cuando se trata de importadores confiables o cuando hay colaboraciones de transportistas de países importadores/exportadores para que se pueda realizar un despacho aduanero rápido. Se ha informado que en caso de que se haya pagado el arancel por adelantado, la declaración y permiso aduanero tardan poco tiempo. Según las entrevistas hechas a transportistas:

Agentes de aduana de El Salvador: Tanto en la importación como en la exportación se realiza la inspección aleatoriamente, pero en cuanto a la importación el tiempo es: Verde: de 10 a 15 minutos. Amarillo: 2,5 horas. Rojo: de 1 día a 1 mes. En cuanto a la exportación, la inspección se hace aún más rápido. Se autoriza entre 5 y 10 minutos

Agentes de aduana de Guatemala: Alrededor del 80 % es verde. El tiempo necesario es de unas 2 horas.

Agentes de aduana de Panamá: Si no hay defectos en documentos, puede conseguirse el permiso en 3 horas o menos.

Como se ha mencionado, en los casos verde y amarillo no es mucho el tiempo que se tarda desde la declaración hasta el permiso. Sin embargo, se necesita realizar el trabajo previo y se han obtenido los resultados de la entrevista que insinuaban que se requerían tiempo y trabajo para la preparación previa.

Agentes de aduana de Guatemala: Se realiza el proceso denominado “Pre Desaduanaje”. Antes que nada, después de obtener los documentos, se elabora el formulario de declaración y se calcula el arancel, los cuales se le presentan al importador y de éste se obtiene la aprobación del arancel. Después de esta aprobación, se hace la declaración. Para este proceso son necesarios 1 o 2 días. En caso de los agentes de aduana que no pueden realizar la preparación previa, se le entregan los documentos al conductor. Con la recepción de estos documentos se inician los trámites de importación, por lo tanto, no es inevitable la espera en la frontera.

Centroamérica

Japón

Cálculo de Impuesto Pago de Impuesto Declaración Revisión Desembolso

Declaración Revisión Pago de Impuesto

El proceso de pago de impuesto es necesario antes de la declaración

Desembolso

El procesode pago de impuesto es


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Agentes de aduana de Panamá: Cuando se elaboran documentos y se realizan trámites de solicitud a las instituciones que no son la aduana de acuerdo con los documentos entregados al conductor, se requieren entre 1 día y 3 días.

Se supone que los principales lugares de importación y consumo de la región se encuentran alrededor de las respectivas capitales, pero en principio el despacho aduanero de importación debe realizarse en la frontera. A nivel global hay regiones donde es posible efectuar el transporte en depósito entre la frontera y la capital y hacer el despacho aduanero en la capital, pero en Centroamérica el transporte en depósito entre la frontera y la capital no es común todavía. La ventaja de realizar el despacho aduanero en la frontera está en la facilidad y certeza de cobrar el arancel. Generalmente en los países en desarrollo es difícil asegurar los impuestos nacionales. Tampoco son muchos. El arancel es el impuesto que se puede cobrar con mayor seguridad. Realizar el despacho aduanero en la capital, significa permitir el transporte de mercancías desde el puerto o la frontera hasta el interior del país sin cobrar el arancel, lo cual aumenta el riesgo de arancel no cobrado. Por lo tanto, en caso del transporte terrestre, desde el punto de vista del aseguramiento de los impuestos, es especialmente efectivo realizar el despacho aduanero en la frontera y así asegurar el arancel.

Sin embargo, a nivel global se ha venido promoviendo la reducción del arancel bajo la iniciativa de la Organización Mundial de Comercio (OMC) para fomentar el desarrollo económico y el comercio internacional. Como resultado, actualmente la tasa arancelaria de los países centroamericanos está a nivel bajo y el porcentaje del arancel respecto a los ingresos de los impuestos nacionales ha bajado al 5 %.

Tabla 3.53 Proporción de los derechos aduaneros sobre el ingreso de los impuestos nacionales en los países centroamericanos (Unidad: %)

Zona País 2011 2012 2013 2014

Centroamericanos

Guatemala 6,3 5,4 - - El Salvador 5,4 5,2 5,3 - Honduras 5,3 5,5 4,7 - Costa Rica 5,2 5,1 4,7 - Nicaragua 4,8 4,9 - - Panamá - - - -

Referencia Estados Unidos 2,1 2,1 2 1,8 Francia 0 0 0 -

Fuente: Banco Mundial

Por otra parte, hay una tendencia a compensar ese desequilibrio con el impuesto sobre el valor agregado. Desde la perspectiva de los impuestos nacionales en general, el porcentaje de los ingresos de los impuestos provenientes de los productos importados es alto. Según los datos de Costa Rica (año 2011), los ingresos del arancel ocupan el 6,8 % (aunque es más de un punto más alto que los datos de la tabla de arriba), pero el impuesto sobre la venta y el impuesto sobre el consumo relacionados con el arancel, ocupan el 18 % y el 5,4 % respectivamente. De esta manera el 30 % de los impuestos nacionales son impuestos relacionados con la importación (incluyendo los servicios). Si se supone que en otros países centroamericanos hay una tendencia similar, puede decirse que realizar el despacho aduanero de importación en la frontera es una medida sumamente apropiada desde el punto de vista del aseguramiento de los impuestos nacionales.

Ahora, si se consideran los ingresos del arancel de UE, que es el modelo de transporte transfronterizo de la Región Centroamericana, los ingresos del arancel se dividen entre UE (como ingresos de la comunidad) y el país importador correspondiente a razón de 75 % por 25 %. Así, la mayor parte del arancel no se convierte en ingresos del Estado, sino que son ingresos de la comunidad. Por lo tanto, ha desaparecido el incentivo en los países miembros para realizar el despacho aduanero en el país importador y se ha reactivado el transporte transfronterizo. En el mundo hay muchas uniones


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regionales como la de Centroamérica, pero no hay muchos países que hayan dejado de contar los ingresos del arancel como los ingresos de los impuestos nacionales. Es difícil abandonar el sistema por el cual el país importador realiza el despacho aduanero de importación.

Mientras se computa el arancel en los ingresos nacionales, no hay otro modo que suponer hasta cierto grado la espera del despacho aduanero en la frontera y es necesario construir estacionamientos, etc. donde puedan esperar el permiso del despacho aduanero. Sobre todo, cuando se juzga que es el canal rojo, actualmente se debe esperar durante largo tiempo hasta que se inicia la inspección, ya que, en la mayor parte de las fronteras, el lugar de inspección de mercancías está deteriorado y es pequeño.

Asimismo, aunque la declaración electrónica está desarrollada y como la operación del despacho aduanero se hace en el centro de datos, no siempre la mercancía y la declaración están conectadas. Por lo tanto, se lleva a la frontera el original del permiso de importación recibido en la aduana donde se ha hecho la declaración y está alejada de la frontera y, en la frontera se examina el permiso junto con el vehículo y la mercancía se libera al interior. Así es el sistema; es necesario mostrar el original del documento en la frontera.

b) Despacho aduanero de exportación El despacho aduanero de exportación es relativamente sencillo y no requiere mucho tiempo en comparación con el despacho aduanero de importación. El despacho aduanero puede iniciarse en el estado en que la mercancía se encuentra en un lugar donde se cargará en el vehículo y no es obligatorio llevar la mercancía al lugar indicado por la aduana. Por ejemplo, si se realiza el despacho aduanero de exportación en el centro de datos ubicado en la capital, es posible cargar la mercancía en el vehículo en la finca, por ejemplo. Los transportistas de cada país han informado también que el despacho aduanero de exportación tarda 3 horas y media a lo sumo.

El proceso de despacho aduanero está compuesto por 1) la declaración al sistema aduanero, 2) el juicio sobre la gestión de riesgos y la inspección basada en ese juicio, 3) la autorización y 4) el transporte de la mercancía hacia la frontera después de cargar}la en el camión.

Tampoco es necesario que el personal de la aduana esté presente en el proceso de carga del contenedor. Además, es posible que el transportista pegue el sello. Si bien es necesario declarar correctamente el número del sello, no hace falta que el personal de la aduana pegue el sello.

Si bien se compara con otros países, son trámites sumamente sencillos en los siguientes aspectos.

No es necesario que el personal de la aduana esté presente en el proceso de carga del contenedor.

No hace falta que el personal de la aduana lo selle.

No es obligatorio revisar la carga por rayos X (Solamente se revisan las mercancías indicadas)

Es posible realizar el proceso de carga del contenido en cualquier lugar del país.

En el caso de las exportaciones, después de obtener el permiso antes de la exportación, se sella el contenedor y se transporte hacia la frontera. Sin embargo, cuando hay que esperar en la frontera durante largo tiempo, puede ocuparse un puesto en la frontera haciendo cola, aunque no se haya terminado el despacho aduanero de exportación o el mismo haya sido insuficiente. Esta situación alarga aún más la cola de camiones en la frontera, y con el aumento de camiones con documentación insuficiente, el tiempo de espera se prolonga más, generando un “círculo negativo”. Uno de los factores que causan congestión en las fronteras de Centroamérica es la “documentación insuficiente” y será necesario comprobar qué parte es esto del llamado “circulo negativo”.

3) Estado actual del proceso transfronterizo y sus problemas i. En cuanto a las mercancías en tránsito se utiliza el sistema TIM, por lo cual la inspección en la

frontera no es muy complicada.


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ii. El despacho aduanero de exportación se hace en otros lugares que no sean la frontera, por lo cual no hay carga de despacho aduanero en la frontera.

iii. El despacho aduanero de importación se realiza en la frontera, por lo cual son necesarias las instalaciones y sistemas correspondientes.

Sin embargo, para agilizar los trámites aduaneros no será suficiente mejorar simplemente el sistema de despacho aduanero, dado que la situación actual se debe en parte considerable a la “costumbre” de que generalmente no se paga el arancel estimado antes de la declaración y no se hace el pago provisional.

Por lo tanto, actualmente el problema está en que no existe un régimen para realizar el despacho aduanero separando las mercancías que pueden tramitarse sencillamente por el sistema TIM de las mercancías importadas que pueden requerir mucho tiempo en las instalaciones de la frontera. Este problema podrá solucionarse con el mejoramiento de las instalaciones de la frontera. Asimismo, en cuanto al despacho aduanero de importación, los temas pendientes de ahora en adelante son: 1) reducir el tiempo necesario hasta la declaración, 2) cómo hacer llegar la información del permiso a la aduana de la frontera y 3) construir un espacio de despacho aduanero en lugares que no son la frontera, así como el sistema de transporte en depósito.


Fig. 3.74 Despacho aduanero de importación e imagen del TIM

Los problemas citados a continuación también prolongan el tiempo de despacho aduanero, pero estos problemas se consideran temporales.

Guatemala: Desde hace 2 o 3 años se requiere más tiempo para el despacho aduanero. Hasta el año pasado la seguridad en los lugares de declaración y despacho aduanero fue sumamente ligera. Desde el 2016, ha empezado a prohibirse la entrada de las personas que no tienen carné de identificación y se ha endurecido la inspección, revisando estrictamente las cualificaciones de los agentes de aduana. Si se establece esta medida, se espera que la calidad de la declaración se eleve y la situación mejore.

Honduras: La dimisión de altos funcionarios del gobierno por escándalos afecta también la operación de la aduana. A finales de marzo 2016, la operación de la aduana quedó completamente suspendida y su influencia continúa actualmente (mayo). La revisión del reglamento de la aduana (Nueva CAUCA, etc.) también está estancada. Junto con esto se generan huelgas en el lugar de inspección y actualmente se prolonga el tiempo que se requiere para pasar la aduana.

El Salvador: En el 2015, el sistema quedó suspendido 5 días consecutivos. La causa no estaba en la aduana, sino que fue provocado por la caída del marco principal del Ministerio de Hacienda. Se negoció sin éxito que se realizara el despacho aduanero manualmente.


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3.5.2 Instalaciones fronterizas

1) Resumen A continuación, se presentan los puntos fronterizos de la Región Centroamericana. Pero, en algunos puntos actualmente no está permitido el transporte de mercancías. Por ejemplo, la frontera entre Guatemala y El Salvador es donde se registra el mayor volumen de comercio en la Región Centroamericana. Sin embargo, actualmente en la frontera Valle Nuevo / Las Chinamas está prohibido el paso de los camiones debido a la falta de capacidad de carga del puente.

Las fronteras entre Guatemala, El Salvador y Honduras se encuentran entre ríos y colinas, por lo que muchas instalaciones fronterizas son difíciles de mejorar. Por otra parte, en cuanto a Nicaragua, Costa Rica y Panamá las instalaciones fronterizas están construidas en terrenos relativamente planos.

Tabla 3.54 Listado de fronteras ID País Nombre 1

Guatemala/El Salvador

Pedro de Alvarado / La Hachadura 2 Valle Nuevo / Las Chimanas 3 San Cristóbal 4 La Ermita / Anguiatú 5

Guatemala/Honduras Agua Caliente

6 El Florido 7 Corinto 8

El Salvador/Honduras El Poy

9 Pasamonos 10 El Amatillo 11

Honduras/Nicaragua

El Guasaule 12 La Fraternidad / El Espino 13 Las Manos 14 Trojes 15

Nicaragua/Costa Rica Peñas Blancas

16 San Pancho / Las Tablitas 17

Costa Rica/Panamá Paso Canoas

18 Sabalito / Río Sereno 19 Sixaola 20 Guatemala/Belice Melchor de Mencos 21

Guatemala/México

El Ceibo 22 Tecún Umán / Ciudad Hidalgo 23 La Mesilla / Cuauhtémoc 24 El Carmen / Talismán

Fuente: Tabla elaborada por la Misión del Estudio a partir de los documentos ofrecidos por SIECA


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Fig. 3.75 Ubicación de las fronteras

Paso Canoas

Agua Caliente

La Fraternidad / El Espino

San Cristóbal

Corinto

Tecún Umán / Ciudad Hidalgo

San Pancho/ Las Tablitas

El Ceibo

Trojes

Valle Nuevo /Las Chimanas

Pedro de Alvarado /La Hachadura

La Ermita / Anguiatú

El Florido

El Amatillo

El Carmen / Talismán

La Mesilla / Cuauhtémoc

Melchor de Mencos

Peñas Blancas

Sixaola

Sabalito / Río Sereno

El Guasaule

Las Manos

Pasamonos

El Poy


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2) Problemas Después de visitar algunas fronteras entre Guatemala, El Salvador y Honduras, se considera que la insuficiencia de las instalaciones fronterizas es la causa que prolonga el tiempo necesario para cruzar las mismas. En cuanto al aspecto de las instalaciones pueden citarse los siguientes problemas.

Los estacionamientos y carriles son insuficientes.

No hay área de inspección física de mercancías.

No hay suficientes cabinas de inspección.

Las instalaciones son antiguas, sin haber sido rehabilitadas durante varias décadas.

No hay espacio para ampliaciones en los alrededores.

El sistema TIM no tiene factores que originen congestión fronteriza desde aspectos institucionales, sin embargo, en la frontera es necesaria la inspección no sólo de carga sino también de pasajeros, por lo que se fijan prioridades según este orden: (i) Pasajeros, (ii) Mercancías para las que cualquier demora es un riesgo de deterioro en la calidad, como ocurre en productos frescos de alimentación, etc., (iii) Carga. Como consecuencia, cualquier defecto de infraestructura representa forzosamente un retraso de la manipulación de la carga. Además de los problemas de la infraestructura, se indican también factores complejos como: (i) Documentos incorrectos, (ii) Inspección redundante en la frontera por diferentes instituciones, (iii) Fallo del sistema aduanero, (iv) Huelgas, etc.

La aduana de cada país coincide en reconocer esta situación, por lo que hay planes para mejorar las cosas en cada punto fronterizo. En muchas de las aduanas, se está ejecutando un mejoramiento aumentando el número de carriles y espacios de estacionamiento, etc., para que se reduzca la espera en carretera. Por otro lado, además del aspecto físico, se incluye una reforma institucional como servicios de “parada única” de los funcionarios aduaneros.

3) Análisis de tiempo necesario para pasar la frontera por la Plataforma de Monitoreo de Información Fronteriza de USAID

Como parte de “la Estrategia Regional para la Facilitación Comercial y el Mejoramiento de la Competitividad en Centroamérica (administración de aduanas fronterizas)”, la cual se describirá más adelante, USAID recoge datos de paso de la frontera en las 4 fronteras sobre la carretera CA1 (Pedro de Alvarado/La Hachadura, El Amatillo, La Fraternidad/El Espino y Paso Canoas) y elabora una base de datos, la cual está previsto abrirse al público a finales de noviembre de 2016. Se monitorea la hora de entrada y salida de la zona bajo la competencia de la aduana, principalmente de acuerdo con la información de ubicación de GPS y/o teléfono inteligente del camión. El tiempo requerido para pasar la frontera basado en 2.471 muestras recogidas en el último semestre (desde octubre de 2015 hasta marzo de 2016) se presenta en la siguiente tabla.


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Tabla 3.55 Tiempo requerido para pasar la frontera (Unidad: minuto)

Envío de mercancías Llegada de mercancías Total Punto fronterizo El Amatillo (HN) El Amatillo (SV) Número de muestras 592 592

Tiempo medio requerido para pasar la frontera (minutos） 47,6 143,8 191,4

Punto fronterizo Guasaule (NI) Guasaule (HN) Número de muestras 682 682


Punto fronterizo Pedro de Alvarado (GT) La Hachadura (SV) Número de muestras 57 57


Punto fronterizo Paso Canoas (PN) Paso Canoas (CR) Número de muestras 444 444


Fuente: Conteo por la Misión del Estudio a partir de los datos de USAID

Como resultado, en caso de mercancías cuyo precio declarado es justo (más del 90 % de las mercancías), el tiempo requerido para pasar la frontera es más o menos de 2 o 3 horas en total entre el tiempo de entrada y de salida (en el conteo no se incluyen las mercancías cuyo precio es atípico. Hay importadores que intentan evadir impuestos como arancel, bajando inapropiadamente el precio de la declaración).

Por otra parte, el tiempo requerido para el despacho aduanero de los 4 puntos fronterizos se resume en la siguiente tabla, de acuerdo con la cual, si se presentan documentos apropiadamente en la aduana de la frontera, se pueden terminar los trámites de migración/aduanas de las mercancías ordinarias, excepto los artículos objeto de la cuarentena de animales y plantas, en unos 30 minutos en exportación e importación respectivamente y en menos de una hora en total. Por consiguiente, el tiempo requerido para el despacho aduanero ocupa el 40 % o menos del tiempo total necesario para pasar la frontera, es decir, el “tiempo de espera” ocupa un mayor porcentaje.

Tabla 3.56 Tiempo requerido para el despacho aduanero, etc. en el paso de la frontera

Exportación Importación

Despacho aduanero 28 minutos (En caso de canal verde, 18 minutos)

26 minutos (En caso de canal verde)

Cuarentena de animales y plantas

15minutos (96 %), no obstante, en caso de canal rojo se requiere más tiempo. 66 minutos

Migración ― 11 minutos

Total

Artículos objeto de la cuarentena de animales y plantas: 43 minutos

Artículos objeto de la cuarentena de animales y plantas: 1 hora y 43 minutos

Mercancías ordinarias: 28 minutos Mercancías ordinarias: 37 minutos


Por otra parte, la tasa de los camiones que llevan los documentos de declaración aduanera es sumamente baja. Si bien depende de la frontera, en algunos puntos fronterizos casi todos los camiones


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no los llevan. Esto significa que los camiones deben esperar la llegada de los documentos de declaración aduanera. USAID considera que este hecho es el mayor factor del retraso en la frontera.

Tabla 3.57 Tasa de los camiones que no llevan los documentos de declaración aduanera

Frontera Tasa de los camiones que no llevan los documento (%)

El Amatillo (SV) 29 Guasaule (HN) 39 La Hachadura (SV) 93 Paso Canoas (CR) 97


De acuerdo con el análisis hecho por la plataforma arriba mencionada, USAID define que los siguientes 4 aspectos son las principales causas de la congestión fronteriza.

Documentos incompletos y aranceles no pagados

Falta de caminos de acceso, vías rápidas y estacionamiento suficiente

Infraestructura insuficiente

Problemas de seguridad

3.6 Ordenamiento y diagnóstico de los problemas en la movilidad de Centroamérica

Hasta aquí se vienen exponiendo los problemas pendientes de la movilidad en cada sector y lo más crítico entre ellos es el largo tiempo requerido para el paso fronterizo. Las largas horas requeridas para los trámites necesarios para el paso fronterizo como el despacho aduanero y el limitado espacio de parqueo que obliga a los vehículos, buses y mercancías de tránsito a estacionar largas horas de manera innecesaria, que forman un cuello de botella para elevar el costo de transporte.

Incluyendo los demás problemas también, se analizan a continuación los factores que provocan el alto costo de transporte y se presentan en la siguiente tabla las alternativas (tentativas) de mejoramiento correspondientes a los mismos. Las alternativas (tentativas) han sido clasificadas según su contenido si se tratan de bienes y servicios públicos regionales relacionados con toda la Región Centroamericana o de bienes y servicios a nivel de cada país.


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Fig. 3.76 Análisis de los factores de alto costo de transporte


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Tabla 3.58 Problemas y alternativas de mejoramiento en la movilidad de Centroamérica

Problemas Alternativa de mejoramiento (tentativa)

Bienes y servicios públicos en

Centroamérica

Bienes y servicios a nivel de país

Infraestructura

Puede ocurrir estancamiento de tráfico en las carreteras troncales.

Determinar corredores de movilidad a remodelar prioritariamente y su planificación mediante la determinación de principales zonas productoras y puertos utilizados

En caso de que las carreteras

troncales en cuestión formen

parte de la red vial local

○

Los casos no aplicables a la

condición indicada a la izquierda. △

El pavimento de una parte de las carreteras troncales está deteriorado.

Mejorar el pavimento de carreteras troncales.

Id. ○



Falta de vía de acceso de zonas productoras agrícolas a carreteras troncales.

Construcción de vía de acceso △ △

Falta de terminales de camiones y almacenes refrigeradores en los alrededores de zonas productoras agrícolas

Construcción de terminales de movilidad

En caso de que los terminales de

movilidad sean aprovechados para la movilidad entre más de 2 países.

○



Hay puertos cuyo servicio de carga es poco eficiente.

Para los terminales de contenedores, construcción de instalaciones como las grúas móviles.

Mejorar la eficiencia del servicio de carga mediante la privatización.

En caso de que puertos trabajen

con carga de otros países.

○



Vías de acceso a puertos atraviesan zonas urbanas.

Construcción de vías de acceso a puertos.

En caso de que las vías de acceso a puertos formen

parte de importantes redes viales locales. ○



El atasco de tráfico en la zona urbana a horas pico prolonga el tiempo de transporte.

Construcción de Bypass en zonas urbanas con grandes atascos de tráfico.

En caso de que las ciudades a pasar estén ubicadas

sobre la red vial. ◎




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Centroamérica


Hay ciudades con control de entrada de camiones a las horas pico de la mañana y la tarde, lo que limita el paso de los camiones.

Construcción de Bypass en zonas urbanas con grandes atascos (vías de circunvalación exterior, etc.)

En caso de que las ciudades a pasar estén ubicadas

sobre la red vial. ○

En caso de una infraestructura local que no cumpla con

la condición indicada a la

izquierda. △

Existen tramos donde la red vial está entrecortada a causa de desastres naturales como derrumbe y deslizamiento de tierra.

Construcción de infraestructura vial resistentes a los desastres naturales y transferencia técnica de métodos de protección de taludes.

Construcción de vías alternativas

En caso de que existan tramos con derrumbe en la red

vial local. ◎


la condición indicada a la izquierda. △

Hay puentes que no cumple con la carga de diseño estándar, lo que impide el tránsito de grandes camiones.

Mejoramiento o reconstrucción de puentes

Construcción de nuevo puente

En caso de que existan puentes

sobre corredores que unen zonas

locales ◎


la condición indicada a la

izquierda. △ El limitado terreno

de instalaciones fronterizas obliga a esperar largas horas a los vehículos (de turismo y de mercancía de tránsito) que no tienen necesidad de esperar por las inspecciones.

Construcción y ampliación de instalaciones fronterizas (parqueo, inspecciones sanitarias (laboratorio) y medición de peso)

Instalación de escáneres.

◎

Servicio de movilidad, sistema de despacho aduanero e inspecciones

Incremento de las horas de transporte a causa de varios factores

Es grande la inseguridad del tiempo de transporte (difícil suponer las horas de transporte)

Establecimiento de sistema de información de movilidad a tiempo real

Establecimiento de sistema de información de tráfico vial

◎


- 3-140 -



Centroamérica


Los trámites de aduana, inmigración e inspección alimentaria se despachan por separado, lo que aumenta el tiempo requerido para el paso fronterizo.

Evaluación y determinación de problemas con el uso de CATT (Custom Assessment Trade Toolkit)

Mejorar la eficiencia de instalaciones fronterizas mediante OSBP (One Stop Border Post)

Introducción de Ventanilla única

◎

Largo tiempo requerido para el despacho aduanero en las fronteras

Digitalización de documentos de aduana

Introducción de sistema de identificación electrónica

Aplicación de sistema legal relacionado

Ampliación del uso de sistema FYDUCA

◎

Retraso en la inspección alimentaria

Mejorar el proceso de inspección ◎

Límite de peso no unificado

Dar a conocer el límite de peso unificado completamente hasta el nivel práctico

Unificación de normas con México, fuera de la Región Centroamericana

◎

Frecuentes asaltos en el transporte

Disposición de patrullas en principales corredores de movilidad

En caso de que el transporte sea entre más de 2

países. ○


condición indicada a la izquierda.

△

El evitar el recorrido nocturno para evadirse de asaltos resulta aumentar el tiempo de transporte.

Id.


países. ○


condición indicada a la izquierda.

△

La mayoría del transporte es de una sola dirección, lo que resulta más caro el costo de transporte.

Formación de transportistas y camioneros capaces de dar servicio de transporte en ambas direcciones y moderación de condiciones para participar.

◎


- 3-141 -



Centroamérica


Siendo monopolizada la operación portuaria, las tarifas de uso de los terminales son relativamente caros.

El gobierno revisa el estado financiero de los operadores de terminales y verifica la justificación de sus tarifas.

Comparar las tarifas de terminales de otros puertos (incluir en el sistema de información de movilidad).

En caso de que el transporte a

puertos proceda de otros países.

○



La ampliación y mejoramiento vial se hace bajo la concesión, lo que convierte en carreteras de peaje con altas tarifas.

Por falta de carreteras alternativas excepto la carretera de peaje, no hay más remedio que pagar el peaje.

Construcción de carreteras alternativas

Revisión de tarifas de la carretera de peaje


países. ○



Ocurrencia de atascos de tráfico por la concentración de las temporadas de acopio.

Ajuste de las temporadas de entrega por consultar con el sistema de información de movilidad.

Ajuste de las temporadas de producción.

Proporcionar información de precio de mercado

En caso de que el

transporte sea entre más de 2

países. ○



Nota: ◎：Bienes y servicios públicos regionales, en caso de que ○：Infraestructura y servicios estén incluidos en la red general de la Región, serán considerados como bienes y servicios de la Región. △：Bienes y servicios públicos a nivel de país



- 4-1 -

Capítulo 4. Proyección de la demanda de carga en la Región Centroamericana

4.1 Política de desarrollo industrial

A continuación, se muestran las políticas industriales de los países Centroamericanos, los planes de desarrollo Regional y los ministerios correspondientes.

Tabla 4.1 Planes de desarrollo nacional y regional de los respectivos países de la Región Centroamericana

País Ministerios y Organismos Competentes Planes de desarrollo nacional y Regional

Guatemala ・ Ministerio de Economía (MINEC)・ Programa Nacional de

Competitividad (PRONACOM)

・ Propuesta de Política Industrial basada en la Competitividad y la Innovación para Guatemala 2016-2044

・ Agenda Nacional de Competitividad 2016-2021

El Salvador

・ Ministerio de Economía (MNEC) ・ Organismo Promotor de

Exportaciones e Inversiones de El Salvador (PROESA)

・ Política Nacional de Fomento, Diversificación y Transformación Productiva

Honduras ・ Secretaría de Desarrollo

Económico (SDE) ・ PROHONDURAS

・ Programa Honduras 2020 ・ Zona de empleo y desarrollo

económico (ZEDE)

Nicaragua ・ Ministerio de Fomento, Industria y Comercio (MIFIC)

・ Programa de Apoyo al Comercio Exterior patrocinado por el BID (PACE–BID)

Costa Rica

・ Ministerio de Economía, Industria y Comercio de Costa Rica (MEIC)

・ Promotora de Comercio Exterior de Costa Rica (PROCOMER)

・ Plan Nacional del Gobierno

Panamá

・ Gobierno de la República de Panamá

・ Ministerio de Comercio e Industrias (MICI)

・ Plan Estratégico de Gobierno 2015-2019

・ Programa de Preparación para Competir en Mercados Extranjeros


4.1.1 Guatemala

El nuevo gobierno de Guatemala, instaurado en enero de 2016, heredó del gobierno anterior su “Agenda Nacional de Competitividad 2012-2021”, y estableció la “Agenda Nacional de Competitividad 2016-2021”. En la actualidad (2015-2016), el gobierno se propone mejorar su “Índice de Competitividad Global”, donde Guatemala ocupa el puesto 78 entre 140 países indexados. Para ello, se propuso mejorar en todo lo posible, no solo en temas básicos como instituciones, infraestructuras, entorno económico, sanidad, enseñanza, etc., sino también en el rendimiento en la enseñanza


- 4-2 -

secundaria, y la eficiencia de los mercados, como el mercado de capitales, el mercado laboral, el sector finanzas, los niveles de tecnología, y la escala de los mercados, etc. Además, propone elevar la calidad de los negocios y promover la modernización tecnológica. También se ha propuesto como objetivos, un crecimiento anual del 6,5 %, inversión correspondiente al 25 % del PIB, y la creación de un millón de puestos de trabajo. Además, ha señalado los siguientes sectores prioritarios a fortalecer: 1) agroalimentario, 2) forestal, 3) industria ligera, 4) turismo, 5) tecnología de información y comunicaciones.

Por otra parte, el Ministerio de Economía ha promulgado su “Política Industrial Basada en Competitividad e Innovación 2016-2044” como política industrial a largo plazo, y señala los siguientes como objetivos a lograr para el 2044: 1) pasar del actual 19 % a un 40 % de la participación del sector industrial manufacturero en el PIB, 2) triplicar los sueldos de operarios calificados en la industria manufacturera, 3) que la proporción de trabajadores fijos en la industria manufacturera pase del 3 % a un 20 %, y finalmente, 4) que, como mínimo, se incluyan 10 clases de productos industriales fabricados en Guatemala entre los 15 productos de mayor exportación del país, y que además sean productos netamente locales. Asimismo, para poder crear 655.000 puestos de trabajo, los importes que deben invertirse en los diversos sectores en precios del 2002 se definen como sigue:

・ Industria ligera básica (prendas, calzado, artículos de cuero, textil): USD 2.770 millones.

・ Industria semi pesada (productos metálicos, maquinaria, instrumental químico, productos de material no metálico, equipos de transporte, equipos y dispositivos eléctricos, metales no férreos, productos de carburo, hierro / acero): USD 7.250 millones.

・ Industria forestal y de alimentos (muebles no metálicos, artículos de madera, loza y porcelana, imprenta / editorial, productos de goma, alimentos, tabaco, bebidas): USD 7.230 millones.

・ Industria química (artículos de plástico, productos químicos, productos de papel, procesos químicos, productos del petróleo): USD 44.900 millones.

Además, en relación con la política industrial y la política de fortalecimiento de la competitividad de Guatemala, se puso en marcha el Consejo Nacional de Promoción de las Exportaciones (CONAPEX). El CONAPEX es una plataforma de encuentro y colaboración entre la administración pública y la iniciativa privada donde la representación de la industria privada es ejercida por AGEXPORT, la Asociación Guatemalteca de Exportadores. Este consejo, constituido en el marco de una asociación de grupos empresariales, ha presentado a la administración pública su propuesta para la creación de empleo a través del fortalecimiento de los siguientes 25 sectores y subsectores:

・ Sector de agricultura y pesca (10): café, banano, azúcar, cereales básicos, hortalizas y frutas, cría de pollos, aceite de palma, ganadería, y silvicultura.

・ Industria manufacturera (7): alimentos procesados, bebidas, textiles, productos metálicos, industria ligera, industria farmacéutica, química, y plásticos.

・ Minería y energía (2): energía y minería.

・ Sector servicios (4): turismo, TIC (tecnología de información y comunicaciones), transportes / logística, servicios financieros.

・ Otros (2): comercio, construcción.

4.1.2 El Salvador

En la política industrial definida por el gobierno de El Salvador, y bajo la orientación común de la “Política Nacional de Fomento, Diversificación y Transformación Productiva”, se fijan los siguientes 5 ejes estratégicos:

・ Fomentar la producción con demanda local e internacional de sectores con ventajas comparativas reveladas.


- 4-3 -

・ Diversificar y desarrollar nuevos mercados de exportación.

・ Focalizar recursos hacia actividades productivas de alto valor agregado.

・ Mejorar la productividad laboral.

・ Incrementar el empleo formal.

Además, se mencionan como sectores con potencial de reforma a corto plazo: 1) textiles y confecciones, 2) química-farmacéutica y cosmética natural, 3) plásticos, y 4) electrónica. Por otro lado, como sectores con potencial de diversificación a mediano y largo plazo se mencionan: 1) agroindustria, 2) calzado, y 3) productos de artesanía para exportación. Finalmente, como áreas del sector servicios con potencial de diversificación: 1) aeronáutica, 2) servicios empresariales, 3) turismo, 4) servicios médicos, 5) logística, y 6) industrias creativas.

A continuación, se enumeran las 10 acciones adoptadas para aumentar la competitividad en dichos campos:

・ Aprovechamiento de encadenamientos productivos: utilizar los insumos intermedios para el propio crecimiento al tiempo que se fabrican productos o se prestan servicios competitivos para el mercado exterior.

・ Garantía de calidad en productos y servicios vendidos por El Salvador en mercados externos.

・ Implementar procesos de innovación para mejorar la competitividad de empresas salvadoreñas.

・ Convertir la energía invertida por profesionales en elemento de competitividad.

・ Construir un sistema propio de inteligencia económica que permita la identificación y penetración de nichos de mercado con potencial para la industria salvadoreña.

・ Refuerzo del financiamiento para desarrollo de áreas de especialización.

・ Tomar las medidas necesarias para garantizar la participación de empresas salvadoreñas en mercados internacionales.

・ Agilizar procesos de establecimiento de oficinas, etc., y trámites de importación y exportación.

・ Actualizar el marco regulatorio y normativo de forma que apoyen eficazmente la competitividad de las empresas.

・ Fortalecer los recursos humanos calificados, de forma que conduzca a una alta productividad en procesos de fabricación.

4.1.3 Honduras

El plan de Honduras “Plan de la Alianza para la Prosperidad del Triángulo Norte” (PAP: Plan Alianza para la Prosperidad”), sigue la línea marcada por el Plan Nacional 2014 – 2018, el cual aparentemente es seguido con atención por el propio gobierno de EE.UU. Sobre la “dinamización del sector productivo”, uno de los cuatro componentes del PAP, consta de los siguientes capítulos: 1) Promoción del desarrollo agrícola, 2) Desarrollo de microempresas y PyMEs, 3) Expansión y modernización de la red de infraestructura y logística (con corredor logístico), 4) Reparaciones y mantenimiento de la red vial, líneas troncales, a cargo de microempresas, y 5) Reducción del costo de la energía eléctrica.

Por otro lado, el gobierno de Honduras lanzó el “Programa Honduras 2020”. Dicho programa está orientado al crecimiento económico y a la creación de empleo con el objetivo claro de crear 600.000 nuevos puestos de trabajo en cinco años. Señala 6 sectores prioritarios: turismo, textiles, materiales intermedios para fabricación, servicios, agroindustria y vivienda. Como objetivos cuantitativos se fijaron 600.000 nuevos puestos de trabajo y USD 13.000 millones de inversión. Además, para los cuatro sectores principales se fijaron objetivos cuantitativos tanto para la creación de empleo como para el número de exportaciones.


- 4-4 -

Tabla 4.2 Honduras, Objetivos de desarrollo del “Programa Honduras 2020”

Sectores prioritarios Turismo Textil

Materiales intermedios para

fabricación Servicios

Empleo 225.000 personas 200.000 personas 95.000 personas 50.000 personas

Exportaciones USD 850 millones USD 4.200 millones

USD 2.830 millones

USD 1.450 millones

Fuente: “Programa Honduras 2020”

Según documentación de PROHONDURAS, en 2013 se aprobó la legislación reguladora de ZEDE (Zona de Empleo y Desarrollo Económico) como elemento integral de la promoción de inversiones. Dentro de este esquema se están realizando esfuerzos en la planificación de desarrollo de una ZEDE en el golfo de Fonseca, Puerto de Amapala. Este plan incluye intervenciones en tres municipios distintos, y existe un estudio de viabilidad realizado por Corea en 2015. Según documentación distribuida en la Conferencia de Asociación de Logística en 2015, la localidad de Alianza recibiría apoyo como localidad fronteriza de logística; la localidad de Nacaome se centraría en eco industria, (en sectores agropecuario y pesquero, además de maquiladoras), así como ciudad académica y de investigación; y la localidad de Amapala es objeto de planificación de desarrollo portuario y orientación al turismo marino. En cuanto a obras de construcción en el puerto de Amapala, se ofrece como atractivo comercial una infraestructura vial adecuada para transporte de carga, una profundidad de 30 m, la cercanía por ruta marítima con tres países vecinos (El Salvador, Guatemala y Nicaragua), y una posición geográfica ideal para la promoción de rutas marítimas de turismo.

4.1.4 Nicaragua

Como parte de una política integral de fomento a las exportaciones amparada por el Ministerio de Fomento, Industria y Comercio (MIFIC), se estableció la “Comisión Nacional de Promoción de Exportaciones (CNPE)”. Con el fin de fomentar la exportación de Nicaragua, esta comisión proporciona información sobre el sistema de maquila y el sistema de devolución de impuestos, estipulados en la Ley No.382 “ley de maquila y fomento de exportación”, y sobre los reglamentos relacionados con las industrias agrícolas y de pesca sector agrícola según la Ley NO.489 “ley de pesca y agricultura”. En cuanto a los trámites de exportación, CETREX: Centro de Trámites de las Exportaciones ofrece un servicio en línea mediante el SITRADE: El Sistema Integrado de Trámites de Exportaciones. Para agilizar los trámites de exportación está previsto que SIEXPORT preste servicio en línea.

Por otra parte, amparado en el programa del Banco Interamericano de Desarrollo “Programa PACE-BID de apoyo al comercio exterior”, se llevó a cabo el estudio “Oferta Exportable Actual y Potencial de Nicaragua 2014”, a fin de definir las áreas en que Nicaragua tiene potencial de exportación. El estudio se focalizó en los siguientes 7 campos: 1) productos agrícolas, 2) productos agroindustriales 3) productos pesqueros y acuícolas, 4) minería, 5) productos del sector industrial, 6) productos de consumo, y 7) productos textiles, llegando posteriormente a la siguiente categorización de estos productos.

(a) Según un análisis de mercado, existe el potencial de elevar la competitividad en 15 clases de productos, como carne vacuna, etc.

(b) 11 productos que no requieren de procesamiento, como el banano, etc.

(c) 3 productos con restricciones, como el tabaco y el ron.

(d) 6 productos que podrían mejorar su competitividad con mejoras de procesos y/o participación de inversión extranjera.

(e) 4 productos que podrían tener potencial de exportación con mejoras técnicas muy sencillas en su proceso de fabricación.


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(f) 3 productos de los cuales no se espera un gran crecimiento en las exportaciones en el futuro, como la maquila, etc.

(g) 5 productos que tienen potencial de exportación, pero enfrentan barreras burocráticas o que requieren pruebas específicas.

Con ayuda de la Unión Europea se han realizado estudios de mercado para exportaciones a países como Alemania, Italia, Inglaterra, China e India.

Según documentación de la Presidencia de la República distribuida en un seminario celebrado en Tokio en mayo de 2014, el país cuenta con un plan de inversiones de USD 10.900 millones, que incluye proyectos como el Complejo Industrial “El Supremo Sueño de Bolívar”, que consta de la refinación petrolera, petroquímica, depósito de combustibles Miramar, complejo de depósitos Corinto, oleoducto entre Monkey Point y puerto Sandino y una central hidroeléctrica (ver tabla abajo), con el que se conseguiría una capacidad de refinamiento de petróleo de 140.000 barriles/día, que junto con la hidroeléctrica Tumarín se espera que conviertan a Nicaragua en un país rico en energía y exportador de productos de refinamiento de petróleo para el año 2020.

Tabla 4.3 Plan de inversiones 2012 – 2016

Área de inversión Monto de la inversión (en Millones USD)

Refinería (2008-2017, USD 6.700 millones) 3.880,4 Telecomunicaciones (2007-2016, USD 2.700 millones) 2.018,3 Energía eléctrica (2007-2020, USD 2.900 millones) 1.742,0 Zona franca 644,6 Industria electrónica 600 Turismo 555 Minería 359,4 Extracción de petróleo 353,6 Proceso de alimentos agrícolas 334,3 Puertos 281 Otros 121 Total 10.889,6 Fuente: Documentación distribuida el 15 de mayo de 2014 en la conferencia del Ministro

responsable de la política nacional, en el Centro de Prensa del Gobierno de Nicaragua.

4.1.5 Costa Rica

En Costa Rica se estableció el plan cuatrienal de desarrollo nacional bajo la dirección de MIDEPLAN (Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica). Dentro del plan destacan los cuatro objetivos siguientes de cara al desarrollo económico del país (ver Plan Nacional de Desarrollo 2015-2018, 5.9, Economía, Industria y Comercio): 1) Fomento a las PYME: Micro, Pequeñas y Medianas Empresas, 2) Fomento de Competitividad de Sectores Productivos, 3) Plan Nacional de Política Industrial, y 4) Defensa de derechos del consumidor.

En cuanto a la política industrial del país, se indica que debe ser el MEIC (Ministerio de Economía, Industria y Comercio) quien se encargue de su formulación. La política tendrá los objetivos de potenciar la competitividad de los sectores industriales; combinar e integrar la política industrial de forma coherente con los objetivos de otras áreas de la economía, la innovación tecnológica de procesos de fabricación, el aumento de inversión en pequeñas y medianas empresas, las ayudas a la empresa en general, y la creación de empleo. Además, se sugiere la creación de PROEMPRESA como organismo responsable de los sectores industriales, bajo la coordinación del MEIC.

Con respecto al fomento de las inversiones, las importaciones y las exportaciones, el Instituto de Promoción del Comercio Exterior PROCOMER (Promotora del Comercio Exterior de Costa Rica), y


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el centro de investigación económica CLACDS (Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible) de INCAE Business School, en estrecha colaboración con COMEX (Ministerio de Comercio Exterior), además de la agencia promotora CINDE (Coalición Costarricense de Iniciativas de Desarrollo), han venido estudiando uno por uno los aspectos más importantes en este campo. Puede afirmarse que la atracción de inversiones prestigiosas de la industria informática, en especial el éxito conseguido atrayendo la inversión de INTEL, ha sido posible gracias a la colaboración entre la administración pública y el mundo académico. También, bajo el liderazgo de MIDEPLAN se ha elaborado un portafolio de proyectos preferentes (Planes de Acción Portafolio de Proyectos Prioritarios 2015-2018) para la obtención de cooperaciones de organismos internacionales. En todos los casos se enfatiza el fortalecimiento de la competitividad industrial y comercial y en la innovación, de modo que incluso cuando la política industrial de país no está del todo definida, la orientación que se le da al desarrollo industrial está clara.

Los organismos ya mencionados (CINDE, PROCOMER, COMEX) trabajan en la política actual para el fomento de las inversiones y las exportaciones. El régimen de zona franca elaborado por CINDE se definió como parte de la política nacional de Costa Rica para la promoción de las inversiones y las exportaciones. Las cifras (mencionadas en el capítulo 2) relacionadas con montos de inversión extranjera y exportaciones han venido creciendo con paso firme gracias a los esfuerzos de dichos organismos. En 2014 se produjo el cierre de la planta de Intel para pruebas y montaje de microprocesadores destinados a servidores informáticos. Al parecer, la llegada de Intel a Costa Rica produjo un efecto multiplicador para la llegada de otras inversiones en el sector informático y electrónico, y en fabricación de aparatos de electro medicina. Por ello, se trató de obtener el mayor beneficio posible para mejorar la competitividad por medio de acciones y diálogo, incluso a partir de la salida de Intel. En reunión con el responsable de Intel ante PROCOMER en mayo de 2016, Intel explicó que no estaba abandonando Costa Rica, sino que se trasladaba la planta de fabricación de chips a Vietnam, más cerca de su mercado natural. También indicó que las instalaciones de Costa Rica se dedicaban ahora a laboratorio de investigación y desarrollo, y que el nivel de empleo ha crecido comparado con la estructura anterior. La salida de Intel como fabricante coincide con la llegada de empresas como Pfizer, del sector salud, médico-sanitario y farmacéutico. Estas empresas de gran importancia e impacto han continuado lo iniciado por Intel en cuanto a la actividad industrial. Empresas de otros sectores han llegado e invertido en Costa Rica: por ejemplo, como Cognizant, consultora informática estadounidense; Kimberly-Clark (fabricante estadounidense de productos de consumo casero), que ha montado en Costa Rica su centro de servicio para toda América Central y Suramérica; Rule Financial, consultora informática inglesa que estableció en Costa Rica su centro de desarrollo de sistemas y software; y otros. La salida de Intel supuso al principio un retroceso en las cifras de exportaciones, pero al parecer este se ha compensado con otros resultados.

4.1.6 Panamá

El gobierno de Panamá publicó en diciembre de 2014 el plan estratégico del gobierno 2015-2019”, en el que manifiesta que la economía panameña puede lograr un mayor y alto crecimiento sostenible por medio de: (1) fortalecer y profundizar la posición del país como centro económico en las Américas del Sur y del Norte, y (2) incorporar los recursos productivos del país a un proceso de desarrollo. Los roles del país como centro económico en ambas Américas son los 4 siguientes:

Plataforma de actividades y servicios de transporte y logística a nivel mundial

Centro financiero internacional

Plataforma y centro dirigente de actividades de logística de empresas, culturas y organizaciones

Centro regional de comercio y distribución Con respecto a los recursos productivos del país, mencionados en el inciso (2) anterior, se ha especificado el desarrollo de los 4 siguientes sectores.

Seguridad alimentaria y exportación de alimentos agrícolas


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Matriz energética sostenible, competitiva y equilibrada

Desarrollo turístico aprovechando potencial

Uso sostenible de recursos naturales, biodiversidad y paisaje Como estrategia de desarrollo económico, agrega la diversificación de la base económica y el mejoramiento de la productividad y establece como sectores prioritarios, transporte, logística, agricultura, forestaría y pesca, turismo, minería y desarrollo de puntos estratégicos de energías. Según dicho plan estratégico, el monto total de inversiones en 5 años entre 2015 y 2019 es 19.487 millones de USD, de los cuales a los sectores de desarrollo económico antes mencionados incluyendo la infraestructura de transporte y energía eléctrica se asignan 4.369 millones de USD (el 22,4 % de la totalidad), en los que se destaca el presupuesto vial con 2.959 millones de USD (el 15,2 %), seguido por el servicio de agua potable y alcantarillado y el tráfico urbano, que forman parte del sector social.

4.2 Tendencia de las exportaciones de los países de Centroamérica

En lo referente a la cantidad de exportaciones con base en peso de los países de Centroamérica, la tabla muestra la comparación entre 2011 y 2015 con respecto al peso total y a los productos de exportación de los primeros puestos. Se enumeran los primeros 15 artículos según el peso de exportación en 2015.

Mientras que Guatemala, El Salvador, Honduras y Nicaragua van incrementando su cantidad de exportación con base en peso, en Costa Rica y Panamá están en disminución. Los artículos ubicados en los primeros puestos son los productos tradicionales de Centroamérica como el azúcar y el banano. Además, la exportación de melaza, un subproducto en el proceso de purificación del azúcar, va aumentando últimamente como materia prima para el alcohol etílico. El otro producto tradicional representativo es el café, aunque este no ha aumentado cuantitativamente en los últimos años. En cuanto a los productos agrícolas que no son productos tradicionales, la piña y el aceite de palma son los más representativos, siendo la exportación de la piña un ejemplo exitoso en Costa Rica. Por otro lado, el níquel es el producto de Guatemala que inició su exportación hace 2 años gracias al desarrollo de la mina. Asimismo, Honduras aporta significativamente a la exportación de grava y materiales de construcción. Observando la estructura de los productos exportados por los 6 países de Centroamérica, de los 10 productos mencionados, a Guatemala le corresponden 8 productos, excluyendo gravas y cementos. Honduras y Costa Rica, todos los productos menos el níquel y el petróleo crudo. A los demás países restantes como El Salvador, Nicaragua y Panamá, de los 10 productos, solo les corresponden 4 como productos principales. Las tendencias de los productos de exportación de cada país se detallan en el siguiente capítulo. Como lo mencionamos anteriormente, no se incluyen exportaciones por maquila, por lo que su volumen de importaciones y exportaciones quedará como tema para estudios futuros.



éricaInform

e Final

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Tabla 4.4 Fluctuación de los principales productos de exportación de los países de Centroamérica (2011 a 2015: con base en peso) Unidades: Mil Toneladas

Código HS Producto

GTM SLV HND NIC CRI PAN Total Total TCPA

(%) 2011 2015 2011 2015 2011 2015 2011 2015 2011 2015 2011 2015 2011 2015

0803 Bananos 1.700 2.452 - - 491 640 48 43 2.004 1.978 267 275 4.511 5.388 4,5 1701 Azúcar 1.290 2.138 334 517 71 159 273 399 111 237 44 36 2.122 3.487 13,2 0804 Piña y otros - - - - 42 56 - - 1.759 1.909 66 46 1.824 1.955 1,7 2604 Níquel - 1.175 - - - - - - - - - - - 1.175 -

2517 Materiales de construcción, grava - - - - 519 1.065 - - 405 44 - - 519 1.065 -78,7

1703 Melaza 361 372 176 264 89 144 104 142 - - - 15 730 937 6,4 1511 Aceite de palma 219 469 - - 175 318 20 - 169 160 15 17 578 963 13,6 0901 Café 290 183 103 35 253 302 91 107 77 69 - - 634 662 1,1 2202 Agua y bebida dulce 241 334 170 201 - - 18 27 87 100 - - 498 661 7,3 2523 Cemento - 76 - 157 - 165 13 25 426 320 - - 426 641 10,8 2709 Petróleo crudo 541 487 - - - - - - - - - - 541 487 -2,6 2710 Productos petroleros 63 329 137 79 - - - - 46 - - - 272 481 15,3 7204 Chatarras - - 74 - 135 73 90 46 199 80 356 196 644 322 -15,9

2009 Frutas, hortalizas y jugos - 73 90 70 - - - - 189 212 7 4 189 212 2,9

0807 Melón, Papaya, etc. 45 91 - - 291 265 - - 202 164 36 42 237 206 -3,4 Total 7.499 11.370 2.538 2.847 3.911 4.714 1.459 1.673 9.185 7.667 1.139 1.031 25.732 29.301 3,3

Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a la base de datos de la SIECA Nota: TCPA: Tasa de Crecimiento Promedio Anual


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4.2.1 Productos agrícolas Ttradicionales

Los principales productos tradicionales de exportación de Centroamérica son: banano, azúcar y café. Aparte de esto, hay casos en que se incluyen camarones o carne vacuna, mismos que se transportan en contenedores refrigerados. La demanda del banano en Europa es firme, lo cual lleva un aumento de exportación interanual de 3 a 4 %. Además, se estima que esta tendencia se mantendrá. En cuanto al azúcar, El Salvador tiene la capacidad de exportar unas 400 mil toneladas de azúcar por año; su porcentaje de aumento en 4 años sería de 38 %, y en conjunto con la exportación de la melaza, se espera que el volumen de exportación siga aumentando. El café de exportación es el producto de mayor magnitud económica, pero cuantitativamente tiende a disminuir, a excepción de Honduras y Nicaragua. La demanda de café está incrementando mundialmente; en especial, el café arábico de alta calidad recogido a mano de las tierras altas de Centroamérica, el cual tiene ventaja sobre el precio básico. Sin embargo, el cultivo y la cosecha de café resistente a las enfermedades requiere de conocimientos y medidas avanzadas. También, el aumento de la productividad es complejo, ya que es un producto de mano de obra intensa, aunado a que los salarios han aumentado conjuntamente a nivel de ingresos. Por lo tanto, se estima que el volumen de exportaciones de café de todo Centroamérica será constante en el futuro.

4.2.2 Productos agrícolas no tradicionales

Los países centroamericanos se han esforzado en la promoción de las exportaciones de los productos no tradicionales con el fin de romper la estructura de exportación dependiente del tipo de plantación convencional de los productos agrícolas tradicionales. Guatemala, Honduras, Nicaragua y Costa Rica son países básicamente agrícolas; por lo que han realizado esfuerzos en la exportación de productos agrícolas y pesqueros, particularmente frutas como la piña y melón, así como nueces y hortalizas, que tienen alto valor agregado. Por otra parte, la exportación de aceite de palma registra un aumento notable en Guatemala y Honduras.

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Tabla 4.5 Fluctuación de los principales productos de exportación de los países de Centroamérica (productos agrícolas no tradicionales) (2011 a 2015: con base en peso)

Unidades：Mil Toneladas

Código HS Producto

GTM SLV HND NIC CRI PAN Total Total TCPA

(%) 2011 2015 2011 2015 2011 2015 2011 2015 2011 2015 2011 2015 2011 2015

080430 Piña 7 10 0 0 42 55 0 0 1.747 1.902 66 46 1.862 2.014 2,0 08

(excepto 080390)

Frutas, excluyendo Banano y Piña

112 322 5 6 318 326 100 81 265 231 36 50 836 1.016 5,0

07 Verduras 184 411 11 6 120 162 58 70 213 197 8 7 594 853 9,5 12 Oleaginosas 14 10 0 0 1 1 89 134 26 5 6 6 136 156 3,5

151110 Aceite dePalma 189 429 0 0 107 251 20 0 138 117 15 17 469 813 14,7

Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a la base de datos de la SIECA



érica Inform

e Final


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4.2.3 Productos de maquila e industria textil

La base de datos de la SIECA que se utilizó como fuente de datos de logística no incluye el volumen de importaciones y exportaciones por concepto de maquila. Debido a ello, los datos de logística relacionados con maquila se analizarán en estudios futuros. En este estudio se describen las exportaciones de maquila con base en precio utilizando datos de la SECMCA. Sin embargo, los datos de maquila de la SECMCA, incluyen las exportaciones de servicios de Costa Rica y las reexportaciones de Panamá. Debido a que en estos dos países la mano de obra es cara, las exportaciones de las zonas francas difieren en comparación con las maquiladoras de los 4 países del norte, que se dedican a las exportaciones de confección, tales como producción de prendas de vestir y cables. En 2015, excluyendo los dos países previamente mencionados, el porcentaje que ocupan las exportaciones de maquila son: Guatemala 33 %, El Salvador 20 %, Honduras 51 % y Nicaragua 51 %. Estos porcentajes han sido estables durante los últimos 5 años. Además, el aumento o disminución del valor de las exportaciones no tiene grandes cambios, a excepción de Nicaragua. En Nicaragua, del 2011 al 2015 se observa un aumento de aproximadamente 15 %.

Tabla 4.6 Proporción de los productos textiles dentro de los productos de exportación de los países de Centroamérica (2011- 2015: Base de precio FOB)


País Contenido 2011 2015 Proporción (2015)

Guatemala Exportación Total 10.401 10.675 100 % Exportación por Maquila 3.777 3.554 33 % Exportación sin incluir Maquila 6.625 7.121 67 %

El Salvador Exportación Total 5.308 5.485 100 % Exportación por Maquila 1.069 1.112 20 % Exportación sin incluir Maquila 4.240 4.373 80 %

Honduras Exportación Total 7.977 8.040 100 % Exportación por Maquila 4.017 4.119 51 % Exportación sin incluir Maquila 3.960 3.921 49 %

Nicaragua Exportación Total 4.360 4.897 100 % Exportación por Maquila 2.109 2.475 51 % Exportación sin incluir Maquila 2.252 2.422 49 %

Costa Rica Exportación Total 8.123 9.208 100 % Exportación por Maquila 3.285 4.320 47 % Exportación sin incluir Maquila 4.838 4.887 53 %

Panamá Exportación Total 16.032 12.281 100 % Exportación por Maquila 15.111 11.366 93 % Exportación sin incluir Maquila 920 915 7 %

Fuente: SECMCA


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4.3 Tendencias de las exportaciones de cada país (con base en peso)

4.3.1 Guatemala

De toda Centroamérica, la proporción ocupada por Guatemala dentro del peso total de las exportaciones, excluyendo la maquila es del 39 %, una proporción que se ajusta prácticamente al tamaño de su economía. Además, comparando el 2011 y 2015, ha aumentado un 52 % en 4 años y esto es aproximadamente un 11 % anual. Entre los productos de exportación que han aumentado durante este período están las exportaciones con base en productos agrícolas como banano, azúcar y aceite de palma, y los productos derivados del petróleo y mineral de níquel desarrollados recientemente. Además, las bebidas alcohólicas y no alcohólicas y los envases de vidrio, están en las primeras posiciones en las exportaciones de productos en Guatemala.

Tabla 4.7 Volumen de las exportaciones de los principales 15 productos de Guatemala (2011-2015)


Posición Código Artículo 2011 2015 TCPA (%)

1 0803 Banano y plátano, fresco o seco 1.700 2.452 9,6

2 1701 Azúcar de caña o de remolacha y sacarosa químicamente pura, en estado sólido 1.290 2.138 13,5

3 2604 Minerales de níquel y sus concentrados - 1.175 -4 2709 Aceites crudos de petróleo o de mineral bituminoso 541 487 -2,6

5 1511 Aceite de palma y sus fracciones, sin modificar químicamente 219 469 21,0

6 1703 Melaza de la extracción o del refinado del azúcar 361 372 0,8

7 2202 Agua, con adición de azúcar u otro edulcorante, y demás bebidas no alcohólicas 241 334 8,5

8 2710 Aceites de petróleo o de mineral bituminoso, excepto los aceites crudos, etc., - 329 -

9 0901 Café, cáscara de café, etc., sucedáneos del café que contengan café 290 183 -10,9

10 2207 Alcohol etílico sin desnaturalizar con grado alcohólico volumétrico superior o igual al 80 % vol. 70 147 20,4

11 2711 Gas de petróleo y demás hidrocarburos gaseosos 101 144 9,312 4707 Desperdicios o desechos de papel o cartón 73 117 12,5

13 6908 Placas y baldosas, de cerámica para pavimentación y artículos similares, etc. 109 106 -0,7

14 3402 Agentes de Superficie orgánicos preparaciones tenso activas y preparaciones de limpieza 88 95 1,9

15 7010 Recipientes para el transporte o envasado, de vidrio y dispositivos de cierre de vidrio 73 93 6,2

Total 7.499 11.370 11,0Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a la base de datos de la SIECA


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4.3.2 El Salvador

El volumen de las exportaciones de bienes de El Salvador ha aumentado un 12 % del 2011 al 2015; TCPA del 2,9 %. Las exportaciones de productos agrícolas se limitan al azúcar y a la melaza, que ocupan la primera y segunda posición. Las mismas han alcanzado un aumento en su exportación que supera el 50 % durante el período correspondiente. Como las demás exportaciones son productos industriales, la suma de los primeros 15 productos sigue representando el 65 % del total. El cemento y los productos derivados del cemento y envases plásticos han aumentado en los últimos años. Asimismo, los fertilizantes químicos han alcanzado la posición 16. Por otro lado, la exportación de productos como el pan y sus derivados, los productos de papel como papel higiénico y demás, cartón, etc., se mantienen estables. Se ha reducido el volumen de las exportaciones de los productos derivados del petróleo, jugos de fruta, harinas, a excepción de la harina de trigo, productos de hierro y café.

Tabla 4.8 Volumen de las exportaciones de los principales 15 productos de El Salvador (2011- 2015)


Posición Código Producto 2011 2015 TCPA (%)

1 1701 Azúcar de caña o de remolacha y sacarosa químicamente pura, en estado sólido 334 517 11,5



4 2523 Cemento Portland, cemento aluminoso, cemento de escoria, etc. 19 157 -

5 6810 Manufacturas de cemento, hormigón o piedra artificial 64 107 13,7

6 3923 Artículos para el transporte o envasado, de plástico; tapones, tapas, cápsulas y demás dispositivos de cierre, de plástico.

63 88 8,7

7 2710 Aceites de petróleo o de mineral bituminoso, excepto los aceites crudos, etc., 137 79 -12,9

8 4818 Papel higiénico, pañuelos, toallitas de desmaquillar y toallas, etc. 72 71 -0,3

9 2009 Jugos de frutas (incluido el mosto de uva) o de hortalizas, sin adición de alcohol 90 70 -6,1

10 3402 Agentes de Superficie orgánicos preparaciones tenso activas y preparaciones de limpieza 49 56 3,4

11 1905 Panadería, pastelería, barquillos y obleas, etc. 54 55 0,512 4707 Desperdicios o desechos de papel o cartón 42 49 -13 1102 Harina de cereales, excepto de trigo o de morcajo 84 47 -13,5

14 6811 Manufacturas de amianto-cemento, celulosa-cemento o similares 39 46 -

15 4819 Cajas y demás envases de papel, cartonajes de oficina, o similares 45 44 -



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4.3.3 Honduras

Las exportaciones de Honduras aumentaron un 21 % entre 2011 y 2015; TCPA del 4,8 %. Los principales productos de exportación son los materiales de construcción como la grava y demás, seguidos por el banano, el aceite de palma y el café, cuyo volumen de exportación ha aumentado significativamente en ese mismo período. De igual manera, el cemento, el azúcar y la melaza han aumentado considerablemente. Los primeros 15 productos, a excepción del melón y los desechos de hierro alcanzan un aumento favorable en las exportaciones.

Tabla 4.9 Volumen de las exportaciones de los principales 15 productos de Honduras (2011- 2015)


Posición Código Producto 2011 2015 TCPA (%)

1 2517 Guijarro, grava, macadán de escoria o desechos, etc. 519 1.065 19,72 0803 Bananos y plátanos, frescos o secos 491 640 6,9


4 0901 Café, cáscara de café, etc., sucedáneos del café que contengan café 253 302 4,5

5 0807 Melones, sandías y papayas, frescos. 291 265 -2,3

6 2523 Cemento Portland, cemento aluminoso, cemento de escoria, etc. N/A 165 -



9 6310 Trapos; cordeles, cuerdas y cordajes, de materia textil, en desperdicios o en artículos inservibles 61 104 14,3

10 3401 Jabón; productos y preparaciones orgánicos tenso activos usados como jabón, en barras, etc. 57 89 11,8

11 4819 Cajas y demás envases de papel, cartonajes de oficina, o similares 46 81 15,2

12 7204 Desperdicios y desechos (chatarra), de fundición, hierro o acero; lingotes de chatarra de hierro o acero 135 73 -14,2

13 4707 Desperdicios o desechos de papel o cartón 42 61 9,814 0709 Las demás hortalizas, frescas o refrigeradas - 58 -15 0805 Cítricos, frescos o secos - 56 -



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4.3.4 Nicaragua

Nicaragua continúa un crecimiento económico favorable, pero el volumen de las exportaciones visto desde el ángulo de peso permanece en el 15 %, comparando 2011 y 2015; TCPA del 3,5 %. Los primeros 15 productos de exportación, excluyendo los desechos de hierro, desechos de papel y bebidas, son todos productos agrícolas y ganaderos y sus productos procesados. En peso, el azúcar, la melaza, y el café ocupan hasta la tercera posición, seguidos por maní, leche y crema, carne vacuna congelada, frijoles, banano y queso. El volumen las exportaciones de los productos ha aumentado, a excepción de la carne vacuna congelada y del banano.

Tabla 4.10 Volumen de las exportaciones de los principales 15 productos de Nicaragua (2011- 2015)





3 0901 Café, cáscara de café, etc., sucedáneos del café que contengan café 91 107 4,1

4 1202 Maníes (cacahuetes, cacahuates) sin tostar 74 89 4,7

5 0401 Leche y nata (crema), sin concentrar, sin adición de azúcar N/A 70 -

6 0202 Carne de animales de la especie bovina, congelada 82 62 -6,8

7 0713 Hortalizas (incluso silvestres) de vaina secas desvainadas 27 48 15,5

8 7204 Desperdicios y desechos (chatarra), de fundición, hierro o acero; lingotes de chatarra de hierro o acero

90 46 -15,4

9 0803 Bananos y plátanos, frescos o secos 48 43 -2,710 0406 Quesos y requesón 30 38 6,111 4707 Desperdicios o desechos de papel o cartón N/A 34 -12 0805 Cítricos, frescos o secos 75 34 -17,9

13 1213 Paja cascabillo de cereales, en bruto, incluso picados, molidos, prensados o en "pellets" N/A 32 -

14 0201 Carne de animales de la especie bovina, fresca o refrigerada 22 30 8,1

15 2202 Agua, con adición de azúcar u otro edulcorante, y demás bebidas no alcohólicas N/A 27 -



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4.3.5 Costa Rica

El peso total las exportaciones de Costa Rica ha disminuido un 17 % entre 2011 y 2015; TCPA de -4,4 %. Dependiendo del producto, el banano y la piña ocupan una posición predominante con el 50 % del peso total entre ambos. El azúcar aumentó significativamente durante el período correspondiente; los demás, como el jugo de fruta y productos procesados de tomate aumentaron ligeramente; y el melón, aceite de palma, mandioca y otros experimentaron una disminución. Las bebidas alcohólicas y la madera llegaron a las primeras posiciones en dicho período.

Tabla 4.11 Volumen de las exportaciones de los principales 15 productos de Costa Rica (2011- 2015)


Posición Código Artículo 2011 2015 TCPA(%)

1 0803 Bananos y plátanos, frescos o secos 2.004 1.978 -0,32 0804 Dátiles, higos, piñas, aguacates, etc., frescos o secos 1.759 1.909 2,1

3 2523 Cemento Portland, cemento aluminoso, cemento de escoria, etc. 426 320 -6,9


5 2009 Jugos de frutas (incluido el mosto de uva) o de hortalizas, sin adición de alcohol 189 212 2,9

6 0807 Melones, sandías y papayas, frescos. 202 164 -5,1

7 1511 Aceite de palma y sus fracciones, sin modificar químicamente 169 160 -1,4

8 0714 Raíces de yuca (mandioca), frescos o secos 155 138 -2,9

9 2008

Frutas u otros frutos y demás partes comestibles de plantas, preparados o conservados de otro modo, incluso con adición de azúcar u otro edulcorante o alcohol, no expresados ni comprendidos en otra parte

- 126 -

10 4407 Madera aserrada o desbastada longitudinalmente, cortada o desenrollada, etc., de espesor Superior a 6 mm - 122 -


12 7010 Recipientes para el transporte o envasado, de vidrio y dispositivos de cierre de vidrio 88 98 2,7

13 7204 Desperdicios y desechos (chatarra), de fundición, hierro o acero; lingotes de chatarra de hierro o acero 199 80 -20,4

14 4403 Madera en bruto, incluso descortezada, desalburada o escuadrada 212 80 -21,6

15 0901 Café, cáscara de café, etc., sucedáneos del café que contengan café - 69 -

Total 9.185 7.667 -4,4Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a la base de datos de la SIECA


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4.3.6 Panamá

El peso total las exportaciones de Panamá durante el período 2011 a 2015 ha disminuido en un 12 %; TCPA de -2,5 %. Los principales artículos son el banano, los desechos de hierro, y la madera. Estos 3 artículos representan el 60 % del peso total de las exportaciones. La madera, el melón, el alimento para animales, el papel usado y similares, el pescado fresco, el aceite de palma y otros, aumentaron el volumen de exportaciones en este período.

Tabla 4.12 Volumen de las exportaciones de los principales 15 productos de Panamá (2011-2015)



1 0803 Bananos y plátanos, frescos o secos 267 275 0,7

2 7204 Desperdicios y desechos, de fundición, hierro o acero; lingotes de chatarra de hierro o acero 356 196 -13,9

3 4403 Madera en bruto, incluso descortezada, desalburada o escuadrada 110 147 7,5

4 0804 Dátiles, higos, piñas, aguacates, etc., frescos o secos 66 46 -8,65 0807 Melones, sandías y papayas, frescos 36 42 3,9

6 1701 Azúcar de caña o de remolacha y sacarosa químicamente pura, en estado sólido 44 36 -4,9

7 2301 Harina, polvo y "pellets", de carne, despojos, pescado o de crustáceos, moluscos o demás invertebrados acuáticos, impropios para la alimentación humana

15 26 14,7

8 4407 Madera aserrada o desbastada longitudinalmente, cortada o desenrollada, etc., de espesor Superior a 6 mm

27 25 -1,9

9 4707 Desperdicios o desechos de papel o cartón 20 23 3,6

10 0302 Pescado fresco o refrigerado, excepto los filetes y demás carne 15 17 3,2


12 7602 Desperdicios y desechos, de aluminio 14 15 1,713 1703 Melaza de la extracción o del refinado del azúcar - 15 -

14 0303 Pescado congelado, excepto los filetes y demás carne de pescado - 13 -

15 0306 Crustáceos, vivos, frescos, cocidos, etc. - 12 -Total 1.139 1.031 -2,5Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a la base de datos de la SIECA


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4.4 Tendencia de las importaciones de los países de Centroamérica

La estructura de las importaciones de los países de Centroamérica es bastante similar. Además, al comparar el período entre 2011 y 2015, los principales productos de importación de los 6 países de Centroamérica con base en precio son exactamente los mismos productos que ocupaban las primeras posiciones, a pesar de que exista una pequeña diferencia desde la séptima hasta la décima posición. Los productos derivados de petróleo son los que ocupan la primera posición, en peso y en precio. Con base en peso ha aumentado un 23 % dentro del mismo período, aunque con en base precio ha disminuido significativamente hasta un 70 % a causa de la disminución en los precios del petróleo crudo en los últimos años. Asimismo, la maquinaria eléctrica, que ocupa la segunda posición con base en precio, no tiene aumento alguno. Los vehículos, los plásticos, los medicamentos, los productos de hierro y acero, etc. muestran un aumento significativo.

Tabla 4.13 Cambios en el valor de las importaciones en la suma de los 6 países de Centroamérica, por producto



1 27 Combustibles minerales, aceites, ceras y materias bituminosas 13.090 9.048 0,7

2 85 Máquinas, aparatos y material eléctrico, y sus partes; aparatos de grabación o reproducción de sonido, aparatos de grabación o reproducción de imagen

6.910 6.750 -13,9

3 84 Reactores nucleares, calderas, máquinas, aparatos y artefactos mecánicos; partes de estas máquinas o aparatos 5.606 6.029 7,5

4 87 Vehículos automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres 4.067 5.238 -8,6

5 39 Plástico y sus manufacturas 3.118 3.667 3,96 30 Productos farmacéuticos 2.559 2.993 -4,9

7 48 Papel y cartón; manufacturas de pasta de celulosa, de papel o cartón 1.992 1.995 14,7

8 72 Hierro y acero 2.056 1.972 -1,99 73 Manufacturas de fundición, hierro o acero 1.202 1.745 3,6

10 10 Cereales 1.716 1.477 3,2Total 17.867 20.947 3,2Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a la base de datos de la SIECA

Como se muestra en la siguiente tabla, en lo que respecta a los productos de importación con base en peso, la materia prima para las industrias representa una buena parte, a excepción de los productos derivados de petróleo, los vehículos, así como, los granos y las bebidas. Además, cabe mencionar que es una estructura estable, ya que no se observan tantos cambios de posición con base en peso. La tendencia en estos 4 años, aparte de los fertilizantes que tienen una disminución del 5 %, el hierro y papel tienen un incremento de alrededor del 10 %. Los demás artículos tienen un aumento del 20 al 30 % en 4 años. En resumen, lo anterior está acorde al crecimiento económico.


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Tabla 4.14 Cambios en el peso de las importaciones de la suma de los 6 países de Centroamérica, por producto



1 27 Combustibles minerales, aceites, ceras y materias bituminosas 15.649 19.177 5,2

2 10 Cereales 4.848 5.801 4,63 72 Hierro y acero 2.867 3.033 1,44 31 Fertilizantes 2.252 2.133 -1,35 25 Sal, sulfuro, tierra y piedra, cal y cemento 1.641 1.947 4,4

6 23 Residuos de la industria alimenticia, alimentos para animales 1.481 1.823 5,3

7 48 Papel y cartón, artículos de pulpa de papel 1.552 1.720 2,68 39 Plásticos y artículos relacionados 1.256 1.561 5,69 87 Vehículos aparte de material rodante de tranvía 805 1.064 7,2

10 22 Bebidas, espirituosos y vinagre 769 1.020 7,3Total 44.586 53.507 4,7Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a la base de datos de la SIECA

Asimismo, del peso total de las importaciones por país en 2015, como se muestra en la siguiente tabla, Guatemala ocupa el 23 % de todo Centroamérica, siendo el más grande, seguido por Costa Rica, El Salvador, Honduras, Panamá, que están todos al mismo nivel, a excepción de Nicaragua, que equivale a la mitad de Costa Rica. Por otro lado, si observamos el promedio anual de aumento, Guatemala tiene un aumento del 37 % en 4 años, lo que significa un aumento anual de un 8,1 %. Por su parte, Costa Rica y Panamá tienen un porcentaje de aumento relativamente bajo, particularmente Costa Rica, que con la retirada del sector de producción de Intel tiene un porcentaje de aumento de un 1,4 %. Adicionalmente, El Salvador, Honduras y Nicaragua tienen un aumento anual del 4 %, que es un valor cercano a la tasa de crecimiento promedio de casi todo Centroamérica.

Tabla 4.15 Cambios en el peso las importaciones de la suma de 6 países de Centroamérica Unidad: Mil toneladas

GTM SLV HND NIC CRI PAN CA Volumen total de importación (2015) 12.479 8.559 8.367 4.838 9.418 7.785 53.507Porcentaje de aumento promedio anual del 2011 a 2015 8,1 4,4 4,8 4,8 1,4 3,2 4,7

Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a la base de datos de la SIECA


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4.5 Tendencias de los productos de importación de cada país

A continuación, se resumen las importaciones por país de los principales 10 productos, con base en peso.

4.5.1 Guatemala

La composición de los principales productos de importación de Guatemala es similar a la del resto de los países de Centroamérica y se observa un considerable aumento, con excepción de los fertilizantes. En particular, los vehículos, los productos derivados de petróleo para combustibles y los productos de papel tuvieron un aumento significativo entre 2011 y 2015 de un 50 a un 70 %. La cantidad de petróleo representa la categoría principal, pero, por otro lado, Guatemala también produce petróleo crudo, por lo que se estima que a futuro una porción de esta sea para consumo interno.

Tabla 4.16 Cambios en el peso de las importaciones de Guatemala por producto Unidad: Mil toneladas


1 27 Combustibles minerales, aceites, ceras y materias bituminosas 4.148,8 6.303,7 11,0

2 10 Cereales 1.257,0 1.609,8 6,43 72 Hierro y acero 550,7 743,3 7,84 31 Abonos 684,1 657,9 -1,0

5 25 Sal, azufre, tierra y piedras, cales y cementos 405,8 482,2 4,4

6 27 Combustibles minerales, aceites, ceras y materias bituminosas 384,5 442,7 3,6

7 48 Papel y cartón; manufacturas de pasta de celulosa, de papel o cartón 283,2 416,8 10,1

8 87 Vehículos automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres

245,5 416,6 14,1

9 39 Plástico y sus manufacturas 304,0 393,4 6,7

10 28 Química inorgánica, compuestos org/inorg de metales preciosos, isótopos 234,7 259,6 2,6

Total 10.647,2 14.541,4 8,1Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a la base de datos de la SIECA


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4.5.2 El Salvador

Las características de las importaciones de bienes de El Salvador en términos de peso incluyen el hecho de que las verduras y frutas se encuentran en las primeras posiciones de los productos de importación (tercero y cuarto respectivamente). Por su parte, los derivados del petróleo y los cereales ocupan las dos primeras posiciones, lo cual es similar al resto de Centroamérica. Con respecto a los productos restantes, se destaca la importación de vehículos, que se ubica en la posición 9 y además es el producto con mayor incremento entre 2011 y 2015 dentro de los 10 productos más importados, según peso. Los cereales son importados principalmente de América del Norte, sin embargo, las verduras (papas y legumbres incluidas) y frutas son importadas mayormente de países vecinos como Guatemala, Honduras y otros. La importación de fertilizantes y cemento está disminuyendo, de acuerdo con movimientos recientes.

Tabla 4.17 Cambios en el peso de las importaciones por producto de El Salvador Unidad: Mil toneladas



2 10 Cereales 947,8 958,5 4,73 07 Hortalizas comestibles 354,1 419,8 12,04 72 Hierro y acero 328,1 409,4 -2,75 08 Frutas y nueces, corteza de cítricos/melones 233,1 326,7 4,3

6 23 Residuos de las industrias alimentarias, alimentos preparados para animales 262,2 315,7 0,3

7 39 Plástico y sus manufacturas 258,8 311,9 4,58 31 Fertilizantes 320,8 284,7 21,2


10 22 Bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre 186,8 242,4 10,0Total 7.213,7 8.558,6 4,8Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a la base de datos de la SIECA


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4.5.3 Honduras

Con respecto a las importaciones de Honduras por producto, en comparación con los primeros artículos en la Región Centroamericana, los vehículos y el cemento ocupan puestos inferiores. Sin embargo, la importación de materiales de hierro, productos químicos y cemento crece favorablemente y, por otra parte, respecto a 2011, los fertilizantes y los vehículos disminuyeron en cantidad.

Tabla 4.18 Cambios en el peso las importaciones por producto de Honduras Unidad: Mil toneladas



2 10 Cereales 782,8 941,2 4,73 72 Hierro y acero 331,1 520,1 12,04 31 Abonos 414,8 371,4 -2,7



7 39 Plástico y sus manufacturas 174,9 208,7 4,58 38 Misceláneos productos químicos 96,5 208,3 21,2

9 22 Bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre 159,2 171,0 1,8

10 28 Química inorgánica, compuestos org / inorg de metales preciosos, isotopos 106,9 156,3 10,0



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4.5.4 Nicaragua

El volumen de las importaciones de Nicaragua (en peso) es casi la mitad del volumen medio importado en otros países de Centroamérica. Debido al buen desempeño actual de la economía, la demanda de insumos industriales está aumentando, pero la importación de aceite alimenticio y bebidas no registra aumento.

Tabla 4.19 Cambios en el peso de las importaciones por producto de Nicaragua Unidad: Mil toneladas

Posición Código Artículo 2011 2015 TCPA(%)


2 25 Sal, azufre, tierras y piedras, cales y cementos 384,5 525,3 8,13 10 Cereales 383,5 454,0 4,34 72 Hierro y acero 173,1 255,0 10,25 31 Abonos 196,5 247,2 5,9


7 22 Bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre 160,2 142,8 -2,88 15 Grasa animal o vegetal, aceite y cera animal 117,1 117,8 0,19 39 Plastico y sus manufacturas 71,5 103,0 9,6

10 87 Vehículos automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres 58,6 81,2 8,5



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4.5.5 Costa Rica

La industria de Costa Rica se ha convertido en una de alto valor agregado y el cambio más significativo entre 2011 y 2015 es la disminución del volumen de importación de materiales de hierro y de fertilizantes.

Tabla 4.20 Cambios en el peso de las importaciones por producto de Costa Rica Unidad: Mil toneladas



2 10 Cereales 920,0 1.154,3 8,13 72 Hierro y acero 1.065,9 611,8 4,3


5 31 Abonos 507,8 466,4 5,96 39 Plástico y sus manufacturas 316,5 395,5 11,8

7 25 Sal, azufre, tierras y piedras, cales y cementos 326,9 370,8 -2,8

8 12 Semillas oleaginosas / misceláneos, granos / med., plantas / paja 244,5 290,5 0,1


10 69 Productos cerámicos 126,8 199,9 8,5 Total 8.917,5 9.418,0 4,8Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a la base de datos de la SIECA


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4.5.6 Panamá

Los artículos importados en Panamá que presentan gran crecimiento son el hierro, productos de acero, bebidas, seguidos por los productos cerámicos, cereales, materiales de hierro, etc. lo que se puede deducir como impacto del auge de la construcción. Por otro lado, la importación del cemento está disminuyendo en comparación a los últimos 4 años. La obra de ampliación del Canal de Panamá ha finalizado, sin embargo, actualmente se está avanzando con el desarrollo de minas, y se están estudiando muchos proyectos de gran escala como el proyecto de generación de energía eléctrica y otros.

Tabla 4.21 Cambios en el peso de las importaciones por producto de Panamá Unidad: Mil toneladas



2 10 Cereales 556,5 682,9 5,33 72 Hierro y acero 418,3 493,0 4,2


5 25 Sal, azufre, tierras y piedras, cales y cementos 230,3 223,9 -0,7

6 73 Artículos de hierro y acero 121,5 213,0 15,17 69 Productos cerámicos 158,7 206,1 6,88 22 Bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre 114,3 195,9 14,49 39 Plastico y sus manufacturas 130,1 148,9 3,4

10 87 Vehículos automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres 131,7 146,4 2,7



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4.6 Proyección de las exportaciones de los países de Centroamérica

4.6.1 Tasa de crecimiento del PIB

Los países de Centroamérica han establecido el fortalecimiento de la competitividad en el mercado internacional en su política nacional, con el fin de lograr la diversificación de la industria y el aumento de las exportaciones, que es el motor del crecimiento económico, así como lograr elevar los niveles de empleo. Sin embargo, ya que su base es la economía de mercado, la realidad es que son pocos los países que han fijado una meta numérica para el crecimiento económico a futuro, así como del aumento de las exportaciones. Entre estos se puede mencionar el programa de fortalecimiento de competitividad de Guatemala “Agenda Nacional de Competitividad 2016-2032”, cuya tasa de crecimiento promedio del PIB en los últimos 4 años es del 3,8 % y en 2015 es del 4,1 %. El valor meta es del 5,1 % para 2021 y el período meta es de 2016 a 2032, fijando un crecimiento económico anual esperado del 6 %. Según el “Plan Estratégico del Gobierno de Panamá 2015-2019” (PEG), se ha establecido una tasa de crecimiento del PIB del 6,5 % anual para dicho período. Los logros de cada país en cuanto a la tasa de crecimiento del PIB en 2015 se presentan en la siguiente tabla.

Tabla 4.22 Tasa de Crecimiento Real del PIB de los países de Centroamérica (2015)

Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Panamá Tasa de

crecimiento del PIB en

2015

4,1 % 2,5 % 3,6 % 4,9 % 3,7 % 6,2 % (2014)

Fuente: Misión del Estudio Al estimar el volumen de las importaciones es necesario tener en cuenta este crecimiento del PIB real, debido a que se refleja en la demanda de bienes y servicios. Se considera apropiado prolongar esta tendencia en la proyección del volumen de las importaciones en general, teniendo en cuenta que el porcentaje de aumento de las importaciones con base en peso es del 4,7 % en todo Centroamérica entre 2011 y 2015. Sin embargo, existen diferencias de madurez económica y estructura industrial entre los países de Centroamérica. Hay países en los cuales la agricultura y ganadería representan una buena parte de la economía, así como las industrias manufactureras de tipo maquila, que crean empleos de mano de obra no calificada, y la industrialización con enfoque en la industria ligera. Además, se puede pensar que el grado de avance de los proyectos de gran escala como el desarrollo de minas, energías, etc., y el suministro de productos y servicios de mayor valor agregado, etc., cambiarán la estructura de la importación de equipos y materiales.

4.6.2 Proyección del volumen de las exportaciones de los principales productos

En lo que respecta a la tasa de crecimiento de las exportaciones, las organizaciones gubernamentales de cada país de Centroamérica tampoco han establecido una proyección. A continuación, presentamos, a modo de información, el material de AGEXPORT, una asociación de exportadores de Guatemala que realiza propuestas políticas desde el sector privado a la política industrial del gobierno. AGEXPORT realiza una propuesta de promoción de exportación que tiene como objetivo crear empleos nuevos para más de 1 millón de personas (que incluye agricultura y maquila), hasta el 2020, y ha publicado las proyecciones, como se indica en la siguiente tabla. De acuerdo a esto, será necesario incrementar el valor total de las exportaciones en un 14 % anual para lograr una tasa de crecimiento del PIB del 6 a 7 % en términos de dólares, durante el quinquenio de 2015 a 2020.


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Tabla 4.23 Proyección del volumen de las exportaciones en Guatemala por producto Unidad: Millones USD

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Valor total de las exportaciones 10.833,9 11.917,3 13.701,9 15.678,0 17.863,6 20.278,4 22.943,7

Productos tradicionales 2.793,9 2.979,3 3.425,5 3.919,5 4.465,9 4.866,8 5.506,5 Productos no tradicionales 8.040,0 8.938,1 10.276,5 11.758,6 13.397,8 15.411,6 17.437,2

Productos de industria manufacturera 4.128,3 4.635,2 5.329,4 6.098,0 6.948,1 7.949,1

Indumentaria y textil 1.510,3 1.661,3 1.910,1 2.185,6 2.490,2 2.869,4 Productos agrícolas 1.045,0 1.149,5 1.321,7 1.512,3 1.723,1 2.007,6 Otros 1.356,3 1.492,0 1.715,4 1.962,8 2.236,4 2.585,5 Fuente: AGREXPORT

4.7 Tendencias del flujo de carga

En esta sección presentamos el estado del flujo de carga actual, enfocándonos en el tráfico fronterizo, que es el mayor desafío de la logística de Centroamérica. Intentamos obtener los datos estadísticos de flujo de carga más detallado posible por medio de las aduanas de los respectivos países y la SIECA. Sin embargo, existe una variación en los datos obtenidos de cada país, por lo que estimamos el flujo de carga estableciendo una hipótesis. (Consulte los materiales de referencia respecto a las condiciones previas y la información obtenida). Por esta razón, en adelante será necesario mejorar la precisión de la estimación, realizando un análisis detallado de tráfico para estudiar la demanda de carga sobre la base de la política industrial futura y la capacidad de las infraestructuras necesarias para ello.

4.7.1 Volumen del manejo de carga por destino y producto en las fronteras dentro de la Región Centroamericana

En la Fig. 4.1 y Fig. 4.2, se presenta el volumen de manejo de carga por destino y por producto en las fronteras principales de la Región Centroamericana, con base en peso y precio respectivamente. Este es el resultado de totalizar e integrar las importaciones y exportaciones entre los dos países adyacentes en el año 2015, así como la carga en tránsito del mismo año.

Las fronteras de los tres países del sur (Nicaragua, Costa Rica y Panamá) se ubican una posición inferior a la de las fronteras de los tres países del norte (Guatemala, Honduras y El Salvador) con respecto al volumen de carga con base en peso y precio. Particularmente, el volumen de carga de México a Guatemala en Tecún Umán se destaca en comparación con los demás. Con base en peso, los productos Misceláneos (Código HS:15) representan la gran mayoría, y con base en precio, la proporción de Químicos e Industrias Similares (Código HS:5) es la mayor. Por otra parte, en Tecún Umán, entre Guatemala y México, la proporción de Productos Vegetales (Código HS:2) es la mayor con base en peso. Por tanto, se puede deducir que la mayoría de las verduras y frutas se exportan a América del Norte a través de esta frontera. Como se mencionó anteriormente, se observa que a través de la frontera entre México y Guatemala se comercializa una amplia gama de productos centrados en las industrias secundarias y terciarias de América del Norte a la región de América Central, y en sentido contrario, los productos de la industria primaria se comercializan de la región de América Central hacia América del Norte.

Le sigue Pedro de Alvarado/La Hachadura de Guatemala a El Salvador. Con base en peso, Productos Alimenticios (Código HS:3) ocupa casi la mitad de la carga, y con base en precio los Textiles (Código HS:9). Asimismo, en la frontera de La Ermita/Anguiatú entre El Salvador y Guatemala, los Textiles (Código HS:9) son los más importantes con base en precio. Sin embargo, no se puede establecer un artículo específico con base en peso. Esta tendencia coincide en gran parte con la que se observa en


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Pedro de Alvarado/La Hachadura que es una aduana entre los mismos países, aunque en el caso de La Ermita/Anguiatú se puede observar que a El Salvador se transportan muchos productos de tipo industrial pesado como Químicos e Industrias Asociadas (Código HS:5), Plásticos / Hules (Código HS:6), Maquinaria / Eléctricos (Código HS:13), etc.

En conclusión, el volumen de carga con base en peso y precio, las importaciones y exportaciones, así como el tránsito en las fronteras de los tres países del norte son muy altos. Se demostró que la proporción de productos que se comercializan por las aduanas difieren. Sin embargo, comparadas con las importaciones de América del Norte y México, las exportaciones de la Región Centroamericana a dichas regiones tienen una tendencia dependiente hacia la industria primaria.


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Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a los datos de la aduana según el país y la base de datos

de la SIECA Nota: Es el resultado de analizar las aduanas que tuvieron un volumen de manejo mayor a 50.000 ton/año.

Fig. 4.1 Volumen de manejo de carga por destino y producto en las fronteras de la Región Centroamericana (con base en peso, 2015)

0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800

Melchor de Mencos (GUA->BLZ)Melchor de Mencos (BLZ->GUA)

Tecún Umán (GUA->MEX)Tecún Umán (MEX->GUA)

Pedro de Alvarado/La Hachadura (GUA->SAL)Pedro de Alvarado/La Hachadura (SAL->GUA)

San Cristóbal (GUA->SAL)San Cristóbal (SAL->GUA)

Ermita/Anguiatú (GUA->SAL)Ermita/Anguiatú (SAL->GUA)

Agua Caliente (GUA->HON)Agua Caliente (HON->GUA)

El Florido (GUA->HON)El Florido (HON->GUA)

El Poy (SAL->HON)El Poy (HON->SAL)

El Amatillo (SAL->HON)El Amatillo (HON->SAL)

El Guasaule (HON->NIC)El Guasaule (NIC->HON)

El Fraternidad/El Espino (HON->NIC)El Fraternidad/El Espino (NIC->HON)

Las Manos (HON->NIC)Las Manos (NIC->HON)

Peñas Blancas (NIC->CRI)Peñas Blancas (CRI->NIC)

San Pancho/Las Tablilas (NIC->CRI)Paso Canoas (CRI->PAN)Paso Canoas (PAN->CRI)

1.000 ton/año en 2015Frontera Terrestre(más de 50.000 ton/año)

1. Animales y Productos Animales

2. Productos Vegetales

3. Alimentos

4. Productos Minerales

5. Químicos e Industrias Afines

6. Plásticos / Hules

7. Cueros crudos, pieles y cueros

8. Madera y Productos de Madera

9. Textiles

10. Calzado / Sombreros

11. Piedra / Vidrio

12. Metales

13. Maquinaria / Eléctricos

14. Transporte

15. Misceláneos

16. Otros


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Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a los datos de aduanas por el país y la base de datos de la

SIECA. Nota: Es el resultado del análisis de las aduanas que tuvieron un volumen de manejo mayor a 50 Millones

USD/año.

Fig. 4.2 Volumen de manejo de carga por destino y producto en las fronteras dentro de la Región Centroamericana (con base en precio, 2015)

0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000

Tecún Umán (GUA->MEX)

Tecún Umán (MEX->GUA)

Pedro de Alvarado/La Hachadura (GUA->SAL)

Pedro de Alvarado/La Hachadura (SAL->GUA)

San Cristóbal (GUA->SAL)

San Cristóbal (SAL->GUA)

Ermita/Anguiatú (GUA->SAL)

Ermita/Anguiatú (SAL->GUA)

Agua Caliente (GUA->HON)

Agua Caliente (HON->GUA)

El Florido (GUA->HON)

El Florido (HON->GUA)

El Poy (SAL->HON)

El Poy (HON->SAL)

El Amatillo (SAL->HON)

El Amatillo (HON->SAL)

El Guasaule (HON->NIC)

El Guasaule (NIC->HON)

El Fraternidad/El Espino (HON->NIC)

El Fraternidad/El Espino (NIC->HON)

Las Manos (HON->NIC)

Las Manos (NIC->HON)

Peñas Blancas (NIC->CRI)

Peñas Blancas (CRI->NIC)

San Pancho/Las Tablilas (NIC->CRI)

Paso Canoas (CRI->PAN)

Paso Canoas (PAN->CRI)

Millones de USD/año en 201Frontera Terrestre(más de 50.000 ton/año)

1. Animales y Productos Animales

2. Productos Vegetales

3. Alimentos

4. Productos Minerales

5. Químicos e Industrias Afines

6. Plásticos / Hules

7. Cueros crudos, pieles y cueros

8. Madera y Productos de Madera

9. Textiles

10. Calzado / Sombreros

11. Piedra / Vidrio

12. Metales

13. Maquinaria / Eléctricos

14. Transporte

15. Misceláneos

16. Others


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4.7.2 Volumen de tráfico de carga OD en la Región Centroamericana

En la Fig. 4.3 y Fig. 4.4, se presenta el volumen de tráfico de carga OD (origen-destino) en la Región Centroamericana con base en peso y precio respectivamente (para las condiciones previas y la información obtenida, véase también el material de referencia 3). Sin embargo, en la figura se usa la hipótesis de que todo el tráfico de carga hacia a la Región Centroamericana se dirige a la capital, lo cual no necesariamente significa que todo el tráfico se concentra en la capital. Además, en cuanto a Estados Unidos, Canadá y América del Sur, se supone que existen las 2 rutas de la costa oeste y la costa este, como rutas de importación y exportación de la Región Centroamericana. Sin embargo, no existen datos relacionados a esa última ruta, por lo que, por razones de conveniencia, en el presente informe se describe bajo la hipótesis de que todas las importaciones y exportaciones van hacia la costa este.

Primeramente, nos centraremos en las importaciones y las exportaciones que se representan con una flecha roja dentro de la figura. Se observa un flujo de carga significativo en los puertos de los 3 países del norte y Costa Rica. En Guatemala y Costa Rica se transporta una gran cantidad de carga tanto de la costa del Océano Pacífico como de la costa del Océano Atlántico, lo cual indica la importancia de la infraestructura que conecta los puertos de la costa del Océano Pacífico-Capital-costa del Océano Atlántico.

Seguidamente nos enfocamos en la carga en tránsito, que se representa con una flecha verde en la figura. La mayoría de la carga en tránsito se transporta por medio del corredor del Océano Pacífico y se puede observar que el flujo de esta carga se concentra especialmente desde México a los 3 países del norte de Centroamérica. Sin embargo, desde Guatemala a El Salvador y Honduras hay una tendencia a transportar la carga a través de diferentes rutas y fronteras. Este resultado demuestra cuantitativamente la importancia del corredor del Océano Pacífico en la Región Centroamericana y es una tendencia que indica fuertemente que el mantenimiento y mejora de la infraestructura de este corredor y la función del sistema de aduana pueden contribuir significativamente al desarrollo Regional de todo Centroamérica. Cabe señalar que la ruta de transporte detallada en cada país se explicará en el siguiente capítulo.


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Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a los datos según el país y la base de datos de la SIECA Nota: Es el resultado del análisis de los OD con un volumen de manejo mayor a 100.000 ton/año

Fig. 4.3 Volumen de tráfico de carga OD en la Región Centroamericana (con base en peso, 2015)


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Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a los datos según el país y la base de datos de la SIECA Nota: Es el resultado del análisis de los OD con un volumen de manejo mayor a USD 100 millones /año

Fig. 4.4 Volumen de tráfico de carga OD en la Región Centroamericana (con base en precio, 2015)


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4.7.3 Análisis del volumen de tráfico de carga OD en las principales fronteras de la Región Centroamericana

Respecto al volumen de tráfico de carga OD en las principales fronteras de la Región Centroamericana, con base en peso y precio, los 3 países del norte se muestran en la Fig. 4.5 y Fig. 4.6, y los 3 países del sur se muestra en la Fig. 4.7 y Fig. 4.8, respectivamente. Las principales fronteras que se mencionan aquí se refieren a aquellas cuyo volumen y valor manejado de importaciones y exportaciones (Fig. 4.1 y Fig. 4.2) son relativamente altos y cumplen un rol importante en la logística de la Región Centroamericana. Se observa que la tendencia de la carga en tránsito en los 3 países del norte principalmente se lleva a cabo a través de las aduanas del corredor Pacífico. La misma se concentra particularmente en Pedro de Alvarado/La Hachadura entre Guatemala y El Salvador, y en El Amatillo entre El Salvador y Honduras. Lo mismo ocurre con la carga de importación y exportación, pero también es importante el flujo de carga a través de El Florido, entre Guatemala y Honduras. Adicionalmente, existe un flujo importante de transporte de carga entre Guatemala y El Salvador, a través de los puertos de la costa del Océano Atlántico, como Sto. Tomas y Puerto Barrios, y la frontera de La Ermita/Anguiatú. A diferencia de los 3 países del norte, no se observa una variedad de rutas de transporte en los 3 países del sur. Las mismas se concentran en Peñas Blancas entre Nicaragua y Costa Rica, y en Paso Canoas entre Costa Rica y Panamá. En comparación a los tres países del norte, el volumen y el valor de la carga son pequeños. Esto demuestra que lo que predomina en las transacciones por frontera terrestre son las importaciones y exportaciones con los países vecinos.


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Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a los datos según el país y la base de datos de la SIECA Nota: En Tránsito, las rutas menores a 50.000 toneladas están ocultas debido a que el patrón de ruta se extiende sobre una gama extremadamente amplia.

Fig. 4.5 Volumen de tráfico de carga OD en las principales fronteras de la Región Centroamericana (en 2015, con base en peso, de 3 países del norte)

Guatemala

Honduras

El Salvador


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Fuente: Elaborado por la Misión del Estudio conforme a los datos según el país y la base de datos de la SIECA Nota: En Tránsito, las rutas menores a USD 100 Millones están ocultas debido a que el patrón de ruta se extiende sobre una gama extremadamente amplia.

Fig. 4.6 Volumen de tráfico de carga OD en las principales fronteras de la Región Centroamericana (en 2015, con base en precio, de 3 países del norte)

Guatemala

Honduras

El Salvador


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Fig. 4.7 Volumen de tráfico de carga OD en las principales fronteras de la Región Centroamericana (en 2015, con base en peso, de 3 países del sur)

Costa Rica

Panamá

Nicaragua


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Fig. 4.8 Volumen de tráfico de carga OD en las principales fronteras de la Región Centroamericana (en 2015, con base en precio, de 3 países del sur)

Costa Rica

Panamá

Nicaragua

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PROYECTO DE ESTUDIOS PARA DIAGNÓSTICO, …open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12285938_01.pdfProyecto de Estudios para diagnóstico, mapeo y diseño de la institucionalidad regional de