Proyecto Ejecutivo de ampliación San jerónimo SIT-OPTIBUS - Informe 3

PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS

No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695

“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” i

“PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN

SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBUS”

INFORME 3: ETAPAS PREVIAS

DICIEMBRE DE 2014



“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” ii

Contenido

1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 1

2. ARREGLO GEOMÉTRICO. .......................................................................................... 4

3. ESQUEMA DE MANEJO DE TRÁNSITO. ................................................................... 5

4. CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES DE ACCESO ..................................... 6

5. VIALIDAD INTERNA DE LA AMPLIACIÓN DE LA ESTACIÓN .................................. 7

6. ESQUEMA DE CONEXIONES EN TERMINAL SAN JERONIMO .............................. 8

7. PRONÓSTICO DEL TRÁNSITO .................................................................................. 9

7.1. Estimación de crecimiento de la zona de influencia de la ETSJ .......................... 12

7.2. Microsimulación ..................................................................................................... 12

7.3. Escenarios ............................................................................................................. 15

7.4. Escenario Tendencial (ET) .................................................................................... 16

7.4.1. ET - 2014 .................................................................................................... 16

7.4.2. ET - 2016 .................................................................................................... 17

7.5. Escenario Tendencial Optimizado (ETO) .............................................................. 19

7.5.1. ETO - 2014 .................................................................................................. 24

7.5.2. ETO - 2017 .................................................................................................. 25

7.6. Escenario Consolidado (EC) ................................................................................. 27

7.6.1. EC – 2014 (Año base) ................................................................................ 33

7.6.2. EC – 2019 (Corto Plazo) ............................................................................. 34

7.6.3. EC – 2024 (Mediano Plazo) ....................................................................... 36

7.6.4. EC – 2029 (Largo Plazo) ............................................................................ 37

7.7. Análisis por intersección ........................................................................................ 40

7.7.1. Miguel Hidalgo – Alonso de Torres ............................................................ 40

7.7.2. Campestre – Miguel Hidalgo ...................................................................... 44

7.7.3. Del Avío – Blvd. Miguel Hidalgo ................................................................. 48

7.7.4. Del Avío – Juan de la Barrera .................................................................... 51

7.7.5. Alonso de Torres y Juan de la Barrera ....................................................... 54

7.7.6. Juan de la Barrera – Blvd. Campestre ....................................................... 58



“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” iii

7.7.7. Juan de la Barrera (Salida de la terminal Jerónimo).................................. 62

7.7.8. Blvd. Campestre – Malecón del Granizo .................................................... 65

7.7.9. Juan de la Barrera – Pío XII ....................................................................... 68

7.7.10. Miguel Hidalgo – Av. Rafael Iriarte ............................................................. 71

7.8. Microsimulación de la Estación Terminal San Jerónimo ...................................... 75

7.9. Conclusiones.......................................................................................................... 75



“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” iv

Índice de Tablas

Tabla 1 - Ubicación de las estaciones de Datos Viales de la SCT ....................................... 9

Tabla 2 - Tasa de crecimiento promedio del TDPA 2004-2014 .......................................... 11

Tabla 3 - Pronóstico de tránsito ........................................................................................... 12

Tabla 4 - Características de la operación de los niveles de servicio de las intersecciones

con semáforo ........................................................................................................................ 14

Tabla 5 - Ubicación de aforos direccionales ........................................................................ 15

Tabla 6 - Nivel de Servicio 2014 - Escenario Tendencial .................................................... 16

Tabla 7 - Nivel de Servicio 2016 - Escenario Tendencial .................................................... 18

Tabla 8 - Nivel de Servicio 2014 - Escenario Tendencial Optimizado ................................ 24

Tabla 9 - Nivel de Servicio 2017 - Escenario Tendencial Optimizado ................................ 25

Tabla 10 - Nivel de Servicio 2014 - Escenario Consolidado ............................................... 33




Tabla 14 - Escenario Tendencial (2014) .............................................................................. 41

Tabla 15 - Escenario Tendencial Optimizado (2014) .......................................................... 41

Tabla 16 - Escenario Consolidado (2014) ........................................................................... 42























“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” v














Tabla 50 - Juan de la Barrera (Salida de la terminal San Jerónimo) .................................. 62

























Tabla 75 - Comparación de escenarios de microsimulación ............................................... 76



“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” vi

Índice de Figuras

Figura 1 - Ubicación de las estaciones de Datos Viales de la SCT ...................................... 9

Figura 2 - Variación del TDPA 2004-2014 ........................................................................... 10

Figura 3 - Tasa de crecimiento del TDPA 2004-2014 ......................................................... 11

Figura 4 - Ubicación de aforos direccionales ....................................................................... 14

Figura 5 - Nivel de Servicio 2014 - Escenario Tendencial .................................................. 17

Figura 6 - Nivel de Servicio 2016 - Escenario Tendencial .................................................. 19

Figura 7 - Intersecciones a modificar. .................................................................................. 20

Figura 8 - Modificación de Alonso de Torres y Juan de la Barrera ..................................... 20

Figura 9 - Implementación de intersección en Alonso de Torres (180 metros a oriente de

Miguel Hidalgo) ..................................................................................................................... 21

Figura 10 - Giro izquierdo norte - oriente ............................................................................. 22

Figura 11 - Giro izquierdo sur - poniente ............................................................................. 22

Figura 12 - Giro izquierdo poniente - norte .......................................................................... 23

Figura 13 - Giro izquierdo oriente - sur ................................................................................ 23

Figura 14 - Nivel de Servicio 2014 - Escenario Tendencial Optimizado ............................. 25

Figura 15 - Nivel de Servicio 2017 - Escenario Tendencial Optimizado ............................. 26

Figura 16 - Implementación de calles tanquilizadas ............................................................ 28

Figura 17 - Implementación de ciclovías ............................................................................. 29

Figura 18 - Implementación de carril confinado ................................................................... 30

Figura 19 - Restricción de circulación de transporte privado .............................................. 31

Figura 20 - Cambio de sección (Juan de la Barrera Norte) ................................................. 32

Figura 21 - Cambio de sección (Juan de la Barrera Sur) .................................................... 33

Figura 22 - Nivel de Servicio 2014 - Escenario Consolidado .............................................. 34




Figura 26 - Alonso de Torres y Miguel Hidalgo ................................................................... 40

Figura 27 - Campestre y Miguel Hidalgo ............................................................................. 44

Figura 28 - Del Avío y Miguel Hidalgo ................................................................................. 48

Figura 29 - Juan de la Barrera y Del Avío............................................................................ 51

Figura 30 - Alonso de Torres y Juan de la Barrera ............................................................. 54

Figura 31 - Campestre y Juan de la Barrera ....................................................................... 58

Figura 32 - Campestre y Malecón del Río ........................................................................... 65

Figura 33 - Juan de la Barrera y Juan XXIII ........................................................................ 68

Figura 34 - Miguel Hidalgo y Rafael Iriarte .......................................................................... 71

Figura 35 - Demoras (Segundos) para el año base ............................................................ 76



“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” vii

ÍNDICE DE ANEXOS

Anexo 1 - Arreglo geométrico

Anexo 2 - Esquema de manejo de tránsito

Anexo 3 - Accesibilidad

Anexo 4 - Radios de giro

Anexo 5 - Esquema de conexiones

Anexo 6 - Microsimulación Vissim

Anexo 7 - Microsimulación de la Estación Terminal San Jerónimo



“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” 1

1. INTRODUCCIÓN

El sistema de transporte masivo de la ciudad de León “Optibús” se encuentra en

funcionamiento desde 2003, como parte de este sistema se crearon las estaciones de

transferencia que son uno de los elementos más importantes del sistema integrado de la

ciudad de León, Gto. Dichas estaciones se han puesto en servicio en diversos puntos de

la ciudad en terrenos de fácil acceso desde la vialidad primaria.

Actualmente existe una estación funcionando denominada San Jerónimo ubicada en la

zona norte de la ciudad en el corredor Boulevard Hidalgo, forma parte del Sistema

Integrado de Transporte (SIT) Optibús y que es objeto de este proyecto.

En el mes de marzo de 2013, la Dirección General de Movilidad del Municipio de León

inicio el proceso para contratar los servicios de consultoría del “Proyecto ejecutivo de

ampliación estación San Jerónimo SIT-Optibús”.

Este proyecto se enmarca un convenio entre el Banco Nacional de Obras y Servicios

Públicos, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para administrar la donación

recibida por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) con recursos

provenientes del Fondo Global del Medio Ambiente para financiar parcialmente el costo

del “Proyecto de Transporte Sustentable y Calidad del Aire”, ejecutado por la Secretaría

de Desarrollo Social (SEDESOL).

Los objetivos del “Proyecto ejecutivo de ampliación estación San Jerónimo SIT-Optibús”

se enuncian a continuación:

Objetivo General: Contar con el Proyecto ejecutivo de ampliación de la estación de

transferencia San Jerónimo conforme a las necesidades actuales y futuras del servicio de

transporte y de los usuarios que convergen en este espacio.

Objetivos Específicos:

Incrementar la capacidad de atención a usuarios en la estación de transferencia

Incrementar la capacidad en el número de rutas que atiendan la estación.

Hacer un diagnóstico de impacto vial y movilidad y su propuesta de mejoramiento

que permita un control de entrada y salida de los autobuses de la estación San

Jerónimo y su entorno.

Contar con los dispositivos para el control de tránsito de la estación San Jerónimo

y su entorno.




El desarrollo del proyecto consta de los siguientes productos:

Producto 1: Análisis y Diagnóstico de la Operación Actual de La Estación San Jerónimo:

- Revisión de la información existente y análisis de la operación vial de la Estación

San Jerónimo y su entorno.

- Elaboración de un diagnóstico de la operación con la ampliación de la estación

San Jerónimo considerando los dispositivos de control necesarios incluyendo su

entorno; peatones, ciclistas, autobuses y automóvil particular y público y su

influencia en el equipamiento urbano.

- El diagnóstico contendrá entre otros la capacidad de las zonas de ascenso y

descenso de pasajeros, incluyendo la conectividad con la plataforma más próxima,

así como los cajones, en función de la oferta y demanda pronosticada en el área

de ampliación de la Estación.

- Los productos de este análisis servirán como punto de partida para los estudios

previos y el anteproyecto, además de que la empresa contratada deberá proponer

los parámetros básicos del Proyecto y revisarlos con las autoridades municipales

competentes.

Producto 2: Estudios Preliminares

- Planimetría de la ampliación de la estación San Jerónimo

- Altimetría

- Estudio de mecánica de suelos

- Inventario de las condiciones de tránsito y transporte

Producto 3: Etapas Previas

- Arreglo geométrico, en planta de la Estación, incluyendo la zona de estudio.

- Esquema de manejo del tránsito en las vialidades actuales en la Estación y de

acceso/salida de la misma, sin desatender los accesos y salidas de los vehículos

particulares del predio privado (más o menos 0.3 Has) que se encuentra contiguo

en la zona sur-oeste de la estación actual.

- Características y especificaciones de acceso a la ampliación de la Estación de los

usuarios incluyendo personas con capacidades diferentes.

- Vialidad interna de la ampliación de la Estación, incluyendo una revisión preliminar

de los radios de giro actuales en función de las características de los autobuses

que utilizan la Estación.

- Esquema de conexión entre la ampliación de la Estación con las bases de encierro

actual y futura de manera adyacente a la Estación.

Producto 4: Proyecto Ejecutivo

- Proyecto Geométrico, señalamiento Vial y Dispositivos de Control

- Proyecto de Rasantes




- Proyecto de Secciones de Construcción

- Proyecto de Alumbrado y Electrificación

- Proyecto de Instalaciones

- Proyecto de Reubicación de Instalaciones

- Proyecto Arquitectónico de la ampliación de la Estación

- Proyecto Estructural de la ampliación de la Estación San Jerónimo

- Estudio de Impacto Socio-Ambiental

- Programa y Presupuesto de Obra

- Normas y Especificaciones

Este documento corresponde al Producto 3 Etapas Previas:

Arreglo geométrico

Esquema de manejo de tránsito

Características y especificaciones de acceso

Vialidad interna de la ampliación de la estación

Esquema de conexiones en Terminal San Jerónimo




2. ARREGLO GEOMÉTRICO.

Es la forma preliminar de la ubicación del Andén de proyecto con su respectivo cuadro de

construcción, así como el Eje de trazo de proyecto que también incluye cuadro de

construcción, las curvas horizontales con datos de cada una con sus respectivos

cadenamientos. Dichos cuadros de construcción servirán al TOPOGRAFO para apoyarse

en el replanteo de las poligonales y del eje para la ejecución carriles y del andén de

Proyecto.

Se anexa la ubicación y el número total de vehículos que se pueden mantener en el

andén y que estos a su vez puedan entrar y salir sin obstruir o interrumpir la operación del

vehículo que se encuentre adelante o atrás.

En este plano se plasma la geometría (ampliación de carriles y ejecución de otro andén)

de la zona donde se hará el proyecto de la ampliación de dos carriles, la construcción de

un andén y la ubicación de los vehículos (Esc.: 1:500).

En el “Anexo 1 - Arreglo geométrico” se encuentra toda la información referente al

tema mencionado.




3. ESQUEMA DE MANEJO DE TRÁNSITO.

Es la ubicación del señalamiento horizontal y vertical dentro de la Terminal, también

muestra el tipo de señal, su contenido y sus dimensiones. Las señales que se encuentran

dentro de un contorno con línea punteada significan que es una señal existente y las

señales que no tienen este contorno son las de proyecto que se requieren para una mejor

funcionalidad del tránsito local.

Las señales que se encuentran con un círculo tendrán que ser reubicadas ya que estas

serán quitadas por motivo de la ampliación de los dos carriles hacia el andén de proyecto.

De la misma forma el señalamiento horizontal existente ya no se alcanza a apreciar por lo

que es necesario un pintado de todas las señales que se plasman en el plano. Tales

como las flechas de sentido, las que indican una curva próxima, la de salida lateral, las

líneas logarítmicas, las líneas continuas y discontinuas que representan el ancho de los

carriles; así como también las que informan de la entrada y salida de los vehículos de las

instalaciones. (Esc.: 1:500).

En el “Anexo 2 - Esquema de manejo de tránsito” se encuentra toda la información

referente al tema mencionado.




4. CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES DE ACCESO

La accesibilidad es el grado en el que todas las personas pueden utilizar un objeto, visitar

un lugar o acceder a un servicio, independientemente de sus capacidades técnicas,

cognitivas o físicas. Para promover la accesibilidad se hace uso de ciertas facilidades que

ayudan a salvar los obstáculos o barreras de accesibilidad del entorno, consiguiendo que

estas personas realicen la misma acción que pudiera llevar a cabo una persona sin

ningún tipo de discapacidad.

Por tal situación se realiza el proyecto de modulación de guía táctil y barandales para

poder permitir el acceso de personas débiles visuales y en silla de ruedas al andén de

proyecto con el fin de que estas personas puedan acceder al camión articulado y recorrer

sin ningún problema el largo y ancho de la estación, tomando en cuenta el acceso desde

las rampas de acceso al andén.

En el “Anexo 3 - Accesibilidad” se encuentra toda la información referente al tema

mencionado.

http://es.wikipedia.org/wiki/Barreras_de_accesibilidad




5. VIALIDAD INTERNA DE LA AMPLIACIÓN DE LA ESTACIÓN

Es la forma en la cual el área transversal o una distribución de masa se distribuye

alrededor de su eje centroidal. Este plano muestra los radios de giro existentes de

acuerdo a la geometría de la terminal actualmente. Se presenta para dar una idea más

amplia del comportamiento de los vehículos patrón de 12m y los articulados de 18.10m.

De esta manera constatar la(s) posible(s) afectación(es) que pudiera haber por la

ampliación de dos carriles y la ejecución del andén Sur. Tomando en cuenta que

actualmente la funcionalidad y tránsito de los vehículos no se ve afectada con estos

radios de giro. Ni en las entradas de los talleres ni en las salidas de estas mismas,

tampoco en las intersecciones que hay para el acceso a los andenes existentes.

En el “Anexo 4 - Radios de giro” se encuentra toda la información referente al tema

mencionado.




6. ESQUEMA DE CONEXIONES EN TERMINAL SAN JERONIMO

Son los sentidos de circulación en cada uno de los accesos y salidas de la terminal,

primordialmente el acoplamiento al andén de proyecto donde se encuentran las tres

posiciones definitivas de los vehículos para el ascenso y descenso de los usuarios; habrá

que tener presente las direcciones y sentidos en que se plasmaron las simulaciones. Que

también en la zona de ampliación, no existan entrecruces que afecten la funcionalidad de

los vehículos; como se apreciara en la entrada y salida de la zona de talleres no hay

conflicto, de igual manera en la entrada y salida del patios del patio de guarda.

Cabe mencionar que las tres posiciones que se plasman es la mejor opción para que

tanto el vehículo que se encuentra estacionado, como el que llega no obstruyan o

interfieran con sus recorridos y/o tiempos.

En el “Anexo 5 - Esquema de conexiones” se encuentra toda la información referente al

tema mencionado.




7. PRONÓSTICO DEL TRÁNSITO

Para estimar el crecimiento promedio de la zona de estudio, se utilizó como fundamente

los datos viales que proporciona la SCT a través de su portal de internet.

Los Datos Viales son el resultado de conteos de tránsito que genera la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes a través de Dirección General de Estudios Técnicos en

diversos puntos de la Red Nacional de Carreteras Pavimentadas y que pone a disposición

al público para su consulta. De todos los puntos donde la SCT genera Datos Viales, se

seleccionaron los más representativos de la Zona Metropolitana de León para su análisis

(ver Tabla 1 y Figura 1)

Figura 1 - Ubicación de las estaciones de Datos Viales de la SCT

Fuente: Elaboración a partir de Datos Viales (Dirección General de Servicios Técnicos)

Tabla 1 - Ubicación de las estaciones de Datos Viales de la SCT

Punto Ubicación Municipio

1 León - Irapuato km 57.77 León

2 León - Manuel Doblado km 4.6 León

3 Silao - Guanajuato km 11.3 Silao

4 León - Irapuato km 36.85 Silao

Fuente: (Dirección General de Servicios Técnicos)




Entre la información disponible se encuentra: lugar, kilometro, tipo de estación, sentido de

circulación, Transito Diario Promedio Anual (TDPA), la clasificación vehicular, factor de

Hora de Máxima Demanda, factor direccional y las coordenadas de ubicación. Los Datos

Viales son de gran utilidad ya que permite tener un registro histórico, desde el año 2004

del comportamiento del tránsito en las estaciones.

Con la información disponible desde el año 2004 se puede constatar un crecimiento

sostenido en el Tránsito Diario Promedio Anual en los cuatro puntos de estudio. En la

carretera León - Irapuato a la altura del kilómetro 57 pasa de 13,939 y 13,970 vehículos

por sentido a 32,275 y 30,212 vehículos respectivamente, lo que significa que en menos

de 10 años se ha duplicado el TDPA. En la misma carretera León - Irapuato a la altura del

kilómetro 37 pasa de 12,897 y 13,143 vehículos por sentido a 32,328 y 32,031 vehículos

respectivamente, en la carretera León - Manuel Doblado pasa de 8,075 y 8,115 vehículos

por sentido a 18,189 y 17,765 vehículos respectivamente, por último en la carretera Silao -

Guanajuato pasa de 4,236 y 4,268 vehículos por sentido a 10,331 y 9,645 vehículos

respectivamente (ver Figura 2).

Figura 2 - Variación del TDPA 2004-2014


Como puede verse en la Figura 3 la tasa de crecimiento anual es especialmente grande

en 2007 en el que se registran tasas de 35.5% en la carretera León - Irapuato a la altura

del kilómetro 57 y de 58.63% a la altura del kilómetro 37, de 7.6% en la carretera León -

Manuel Doblado y de 60.41% en la carretera Silao - Guanajuato.

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

TDP

A

Año

León - Irapuato km 57.77 sentido O - P León - Irapuato km 57.77 sentido P - O

León - Manuel Doblado km 4.6 sentido O - P León - Manuel Doblado km 4.6 sentido P - O

Silao - Guanajuato km 11.3 sentido O - P Silao - Guanajuato km 11.3 sentido P - O

León - Irapuato km 36.85 sentido O - P León - Irapuato km 36.85 sentido P - O




Figura 3 - Tasa de crecimiento del TDPA 2004-2014


La tasa promedio de crecimiento anual de los últimos 10 años es de; 8.98% en la

carretera León - Irapuato a la altura del kilómetro 57; de 11.08% a la altura del kilómetro

37 de 9.01% en la carretera León - Manuel Doblado y; de 10.16% en la carretera Silao -

Guanajuato.

La tasa promedio de crecimiento en la ZM de León es de 9.81% anual (ver Tabla 2).

Tabla 2 - Tasa de crecimiento promedio del TDPA 2004-2014

Estación Crecimiento Promedio

Anual

León - Irapuato km 57.77 8.98%

León - Manuel Doblado km 4.6 9.01%

Silao - Guanajuato km 11.3 10.16%

León - Irapuato km 36.85 11.08%

Total 9.81%


-20.00%

-10.00%

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

León - Irapuato km 57.77 León - Manuel Doblado km 4.6

Silao - Guanajuato km 11.3 León - Irapuato km 36.85




7.1. Estimación de crecimiento de la zona de influencia de la ETSJ

Para realizar el pronóstico de crecimiento de aforo vehicular en la zona de estudio se

analizaron los datos viales proporcionados por la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes. El dato analizado es el Tránsito Promedio Diario Anual –TPDA-.

La tasa de crecimiento anual estimada en tránsito es del 9.81%. Con base en ello, se

generó un pronóstico de crecimiento para los diferentes punto de aforo vehicular

analizados en la zona de estudio.

En la tabla siguiente se pueden observar las estimaciones a partir de los datos tomados

en campo. Ahí se puede apreciar la evolución del tránsito de los diferentes puntos en los

diferentes sentidos.

Tabla 3 - Pronóstico de tránsito

Punto Ubicación Sentido 2014** 2019 2024 2029

1 Blvd. Miguel Hidalgo N - S 2,418 3,821 6,038 9,541

1 Blvd. Miguel Hidalgo S - N 1,453 2,296 3,628 5,733

2 Juan de la Barrera S - N 231 365 577 912

2 Juan de la Barrera N - S 717 1,133 1,791 2,830

3 Del Avío O - P 163 258 408 645

4 Juan de la Barrera S - N 196 310 490 775

4 Juan de la Barrera N - S 532 841 1,329 2,100

*Se obtuvo de los datos viales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2004-2014)-TPDA-

**Valores obtenidos del aforo de flujo para "PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS"

Nota 1: Los flujos presentados se presentan en la HMD, que es de las 07:00 a las 08:00 horas

Fuente: Elaboración propia

7.2. Microsimulación

Uno de los procesos importantes a realizar sobre cada una de las intersecciones

seleccionadas es el análisis de la capacidad y los niveles de servicio.

La capacidad se define como la proporción máxima horaria a la cual en forma razonable

puede esperarse que los vehículos pasen a través de una intersección bajo las

condiciones prevalecientes del tránsito, del camino y de la semaforización, establecida en

vehículos por hora.




Por otra parte, los niveles de servicio están definidos en términos de la demora por el tipo

de control, siendo ésta una medida que refleja la molestia y frustración del conductor, el

consumo de combustible y la pérdida de tiempo en su viaje. La demora experimentada

por los conductores está compuesta de un número de factores relacionados con el tipo de

control del semáforo, la geometría, el tránsito y los incidentes. La demora total es la

diferencia entre el tiempo de viaje experimentado realmente y el tiempo de viaje que

podría resultar durante las condiciones llamadas base como lo son: la ausencia de la

demora por el control del tránsito, por la geometría, por el tránsito y cualquier incidente

que se pudiese presentar. Los niveles de servicio se han establecido en términos de la

demora promedio por control por vehículo.

Para realizar este análisis, se necesitaron los siguientes insumos, los cuales se recabaron

directamente en campo:

Las características físicas de la intersección (número y ancho de carriles).

El volumen vehicular por movimiento, para la hora de máxima demanda del periodo de análisis.

Levantamiento de fases y duración del ciclo de cada uno de los dispositivos de control (semáforo), con que cuentan las intersecciones de estudio.

Para la calibración del modelo de microsimulación se utilizó la longitud promedio de colas.

Con estos insumos, se realizó el análisis de capacidad con el software Vissim 5.40, una

herramienta que contiene los lineamientos del Highway Capacity Manual (HCM) con el

que se determina el nivel de servicio. Vissim además permite realizar una microsimulación

de la zona analizada que refleja las condiciones operativas actuales vistas en campo.

La medida principal utilizada para definir el nivel de servicio es la demora por control, la

cual se define como el tiempo total que pasa desde que el vehículo se detiene al final de

una fila hasta que el vehículo entra a la intersección. Este tiempo incluye: el tiempo

requerido por el vehículo para viajar desde la última posición de la fila hasta la primera

posición, incluyendo la desaceleración de los vehículos desde la velocidad de flujo libre a

la velocidad de los vehículos en la fila.

Para determinar este nivel de servicio en intersecciones semaforizadas, Vissim califica de

acuerdo a la metodología del HCM, que se basa en las demoras por vehículo que se

presenten en la hora de máxima demanda. En la Tabla 4, se muestran las características

de operación, así como los rangos de demoras para los diferentes niveles de servicio.




Tabla 4 - Características de la operación de los niveles de servicio de las intersecciones con semáforo

Fuente: Highway Capacity Manual 2000. Editado por el Transportation Research Board, 2000

Los aforos direccionales son el instrumento principal para obtener los volúmenes que se

utilizarán como base para el análisis de las intersecciones, con lo cual se determinará el

nivel de servicio (NS) con que operan las intersecciones evaluadas.

La ubicación de la aplicación del presente estudio se muestra a continuación en la Figura

4 para apreciarlo de manera gráfica.

Figura 4 - Ubicación de aforos direccionales

Fuente: Elaboración propia.




La siguiente Tabla 5 muestra la ubicación de los diferentes puntos analizados. Asimismo,

se menciona si la intersección cuenta con semáforos. El caso específico de la intersección

10 menciona „Si – Parcialmente‟, se debe a que solo unos de sus sentidos tiene semáforo.

Tabla 5 - Ubicación de aforos direccionales

No. Calle 1 Calle 2 Semaforización

1 Juan Alonso de Torres Miguel Hidalgo Si

2 Blvd. Campestre Miguel Hidalgo Si

3 Del Avío Miguel Hidalgo Si

4 Del Avío Juan de la Barrera Si

5 Juan Alonso de Torres Juan de la Barrera Si

6 Blvd. Campestre Juan de la Barrera Si

7 Salida de autobuses de la terminal SJ Juan de la Barrera No

8 Blvd. Campestre Malecón del Granizo No

9 Pío XII Juan de la Barrera No

10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo Si - Parcialmente


El periodo de análisis se realizó entre las 07:00 y las 08:00 horas, periodo base para la

realización del análisis. La hora pico se obtuvo de los despachos y ascensos dentro de las

instalaciones, que es cuando se generan mayores conflictos operativos de la estación

terminal San Jerónimo.

7.3. Escenarios

Basados en el formulario TEC-4 de la propuesta técnica de San Jerónimo, se hizo un

análisis del tránsito en la zona aledaña y de mayor impacto a la terminal San Jerónimo.

Con fundamento en lo anterior se desarrollaron 3 escenarios de análisis, aunque los

términos solo mencionaban 2 escenarios: Los escenarios planteados son los siguientes:

Escenario Tendencial (ET). Este escenario no tiene ningún cambio: no hay

cambios en programación semafórica, movimientos permitidos en intersecciones y cambios en la operación del transporte público. Únicamente hay aumento del tránsito (considerando crecimiento del 9.81% anual)




Escenario Tendencial optimizado (ETO)1. Este escenario comprende

optimización al sistema actual. Sin embargo, no considera cambios al sistema de transporte público.

Escenario consolidado (EC). Este escenario contempla la implementación de

carriles confinados, implementación del SIT III y IV, reestructuración de operación de vialidades e intersecciones y optimización de fases semafóricas. Los cambios serán descritos en un capítulo específico más adelante.

7.4. Escenario Tendencial (ET)

El escenario tendencial de microsimulación presenta el comportamiento del tránsito de la

situación actual, con la operación actual del tránsito.

Este escenario no contempla mejoras al tránsito para el crecimiento del flujo vehicular en

la proyección de años futuros.

7.4.1. ET - 2014

En la Figura 5 y en la Tabla 6 se presenta el nivel de servicio de las distintas

intersecciones analizadas en la zona aledaña de la terminal San Jerónimo. Se puede

apreciar que el nivel de servicio “A” aparece cuatro (4) veces, el nivel de servicio “B”

aparece dos (2) veces, el nivel de servicio “C” una (1) vez, el “D” dos (2) veces y el “E”

una (1) vez.

Tabla 6 - Nivel de Servicio 2014 - Escenario Tendencial

No. Calle 1 Calle 2 Nivel de Servicio

1 Juan Alonso de Torres Miguel Hidalgo E

2 Blvd. Campestre Miguel Hidalgo D

3 Del Avío Miguel Hidalgo A

4 Del Avío Juan de la Barrera D

5 Juan Alonso de Torres Juan de la Barrera B

6 Blvd. Campestre Juan de la Barrera C

7 Salida de autobuses de la terminal SJ Juan de la Barrera A

8 Blvd. Campestre Malecón del Granizo A

1 Escenario tendencial optimizado. Este escenario no está planteado en el formulario TEC-4 de la propuesta

técnica.





9 Pío XII Juan de la Barrera A

10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo B


Figura 5 - Nivel de Servicio 2014 - Escenario Tendencial


En este panorama ya se empiezan a tener conflictos graves de demoras, especialmente

en la intersección de Alonso de Torres e Hidalgo.

En el “Anexo 6 - Microsimulación Vissim” en la carpeta “Escenario Tendencial (ET)” en

el archivo “ET – 2014” se presenta el video de la microsimulación correspondiente al

presente capítulo.

7.4.2. ET - 2016

Este escenario ya tiene problemas de tránsito para el año aquí presentado (2016). Es

decir que, de mantenerse la tendencia de crecimiento con las condiciones actuales de

operación de tránsito, la zona estará prácticamente saturada.




En la Tabla 7 y en la Figura 6 se presenta el nivel de servicio de las distintas

intersecciones analizadas en la zona aledaña de la terminal San Jerónimo. Se puede

apreciar que el nivel de servicio “A” aparece dos (2) veces, el nivel de servicio “B” aparece

dos (2) veces, el nivel de servicio “C” dos (2) vez, el “D” dos (2) veces, el “E” una (1) vez y

el “F” una (1) vez.

En el “Anexo 6 - Microsimulación Vissim” en la carpeta “Escenario Tendencial (ET)” en

el archivo “ET – 2016” se presenta el video de la microsimulación correspondiente al

presente capítulo.

Tabla 7 - Nivel de Servicio 2016 - Escenario Tendencial


1 Juan Alonso de Torres Miguel Hidalgo F

2 Blvd. Campestre Miguel Hidalgo E

3 Del Avío Miguel Hidalgo C

4 Del Avío Juan de la Barrera C


6 Blvd. Campestre Juan de la Barrera D

7 Salida de autobuses de la terminal SJ Juan de la Barrera B



10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo D





Figura 6 - Nivel de Servicio 2016 - Escenario Tendencial


Aparentemente hay intersecciones que mantienen un nivel de servicio adecuado (A,B ó

C), sin embargo, se mantienen en ese nivel porque la saturación en las intersecciones de

alimentación no (1,2,6 y 8) permite que fluya el tránsito en su totalidad al resto de las

intersecciones.

7.5. Escenario Tendencial Optimizado (ETO)

El Escenario Tendencial Optimizado tiene la característica de que genera el análisis a

partir de la eliminación de giros izquierdos en las intersecciones. El cambio se realiza en

la intersección de Alonso de Torres y Miguel Hidalgo, los cambios realizados se presentan

a continuación:

Modificación de una intersección e implementación de otra. Está modificación

permitirá realizar giros en “u”, que se traducen en giros indirectos –adelante se explica cada uno de ellos- (Ver Figura 7).

o Alonso de Torres y Juan de la Barrera (Modificación de intersección). Se plante una adecuación a la intersección para que se perita realizar el giro en el costado derecho de la misma, como se presenta en la Figura 8.

o Alonso de Torres -180 metros al oriente de Miguel Hidalgo- (Implementación de intersección). Se hace un corte en los camellones y convertirla en intersección semaforizada (Ver Figura 9).




Figura 7 - Intersecciones a modificar.


Figura 8 - Modificación de Alonso de Torres y Juan de la Barrera





Figura 9 - Implementación de intersección en Alonso de Torres (180 metros a oriente de Miguel Hidalgo)


Modificaciones en operación del tránsito (Giros en “u”). A continuación se describe como se deberán realizar los diferentes giros en U en la intersección:

o Norte – oriente. Actual: El flujo es en sentido sur sobre Hidalgo, posteriormente se da giro izquierdo en la glorieta en el cruce con Alonso de Torres. Propuesto: El flujo en sentido sur da vuelta a la derecha en los carriles laterales de Alonso de Torres y posteriormente dar giro en “U” en Juan da la Barrera. (Ver Figura 10)

o Sur – poniente. Actual: El flujo en sentido norte sobre Hidalgo da giro izquierdo sobre la glorieta en el cruce con Alonso de Torres. Propuesta: El flujo en sentido norte sobre Hidalgo dan giro derecho en sentido oriente sobre los carriles laterales de A. de Torres, posteriormente a 180 metros dan vuelta en “U” (Ver Figura 11)

o Poniente – norte. Actual: El flujo en sentido oriente sobre Alonso de Torres da giro a la izquierda hacia el norte en el cruce con Hidalgo. Propuesta: El flujo en sentido oriente pasará la glorieta de largo y se incorporará a los carriles laterales (De A. de Torres) para posteriormente dar vuelta en “U”. El giro en “U” permitirá incorporarse hasta los carriles laterales en sentido poniente para virar a la derecha en sentido norte sobre Hidalgo (Ver Figura 12)

o Oriente – sur. Actual: El flujo en sentido poniente sobre Alonso de Torres vira a la izquierda para incorporarse a Hidalgo en sentido sur. Propuesta: el flujo en sentido poniente sobre Alonso de Torres pasa de largo por Hidalgo y posteriormente se incorpora a los carriles laterales (De A. de Torres) y en el cruce con Juan de la Barrera dan vuelta en “U”, incorporándose en en




sentido oriente sobre los carriles laterales y virar a la derecha en Hidalgo en sentido sur. (Ver Figura 13)

Figura 10 - Giro izquierdo norte - oriente


Figura 11 - Giro izquierdo sur - poniente





Figura 12 - Giro izquierdo poniente - norte


Figura 13 - Giro izquierdo oriente - sur





7.5.1. ETO - 2014

El escenario presenta mejoras para este año, respecto al escenario tendencial. Se puede

observar un mejor nivel de servicio en la Glorieta de Alonso de Torres e Hidalgo.

Incluso se puede apreciar un nivel de servicio adecuado en la mayor parte de la red. En la

Tabla 8 y Figura 14 se puede observar en comportamiento individual de las

intersecciones.

En el “Anexo 6 - Microsimulación Vissim” en la carpeta “Escenario Tendencial

Optimizado (ETO)” en el archivo “ETO – 2014” se presenta el video de la microsimulación

correspondiente al presente capítulo.

Tabla 8 - Nivel de Servicio 2014 - Escenario Tendencial Optimizado


1 Juan Alonso de Torres Miguel Hidalgo D




5 Juan Alonso de Torres Juan de la Barrera C





10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo A





Figura 14 - Nivel de Servicio 2014 - Escenario Tendencial Optimizado


7.5.2. ETO - 2017

A pesar de haber mejorado respecto al escenario tendencial, solo tarda un año más en

colapsar el sistema bajo este sistema de operación del tránsito. Es decir que, para el año

de 2017 este sistema habrá colapsado.

En el “Anexo 6 - Microsimulación Vissim” en la carpeta “Escenario Tendencial

Optimizado (ETO)” en el archivo “ETO – 2017” se presenta el video de la microsimulación

correspondiente al presente capítulo.

En la Tabla 9 se presenta el nivel de servicio para cada una de las intersecciones.

Utilizando como base el escenario tendencial optimizado a 2017.

Tabla 9 - Nivel de Servicio 2017 - Escenario Tendencial Optimizado



2 Blvd. Campestre Miguel Hidalgo E

3 Del Avío Miguel Hidalgo B






5 Juan Alonso de Torres Juan de la Barrera D

6 Blvd. Campestre Juan de la Barrera E

7 Salida de autobuses de la terminal SJ Juan de la Barrera D


9 Pío XII Juan de la Barrera B

10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo B


En la Figura 15 se observa que aparentemente hay buen nivel de servicio en las

intersecciones, esto se debe a que la glorieta ha colapsado y no permite el flujo necesario

al resto del modelo de microsimulación.

Figura 15 - Nivel de Servicio 2017 - Escenario Tendencial Optimizado





7.6. Escenario Consolidado (EC)

Al igual que en el escenario tendencial optimizado (ETO), también aquí se propone la

eliminación de giros izquierdos en la intersección de Alonso de Torres y Miguel Hidalgo.

Asimismo, la implementación de la etapa III y IV del SIT ya están consideradas para el

análisis de la operación del tránsito en la zona.

Aunado a lo anterior, El escenario consolidado considera todos los elementos para el

fomento del transporte público y transporte no motorizado. Incluye un a propuesta de

desarrollo de propuestas orientadas a calles tranquilizadas, ciclovías y carriles confinados.

Las propuestas son las siguientes:

Implementación de calles tranquilizadas. Consiste en crear calles que inciten a

transitar a bajas velocidades mediante elementos físicos y visuales.

o Velocidad máxima de 30 km/h

o Tratamiento en arroyo vehicular y banquetas

o Reducción en la sección transversal para transporte privado

o Ampliación de banquetas

o Colocación de bolardos

o Prioridad a modos de tracción a sangre (bicicletas y peatones principalmente)

Implementación de ciclovías. Infraestructura destinada exclusivamente al

tránsito de bicicletas:

o Carriles segmentados o confinados dentro de una sección vial

o La sección puede o no, compartir con otros modos (La ciclovía nunca es compartida)

Implementación de carril confinado. Infraestructura destinada exclusivamente al

tránsito de transporte público (Troncales y Troncales flexibles para este caso)

Restricción de circulación de transporte privado. Espacios destinados a una

modalidad específica, en este caso se propone que tenga prioridad el transporte público. Es decir, no se permitirá el tránsito a vehículos que no pertenezcan al transporte público.

Cambio de sección. Cambiar sentidos de circulación en carriles y la composición

de la sección transversal en general.




Calles Tranquilizadas (Ver Figura 16)

Actual:

o Ninguna

Propuesta:

o Juan de la Barrera. Tramo: Campestre – Paseo de los Insurgentes

o Juan de la Barrera / Calle Peleteros de Aurora. Tramo: Bulevar Alonso

de Torres – Libramiento Camino a Ibarrilla

o Tacintaro / Puruandiro / 5 mayo. Tramo: Bulevar Adolfo López Mateos - Bulevar Alonso de Torres

o Av. Alud. Tramo: Hilario Medina – Paseo del Moral

Figura 16 - Implementación de calles tanquilizadas





Ciclovía (Ver

Figura 17)

Actual:

o Bulevar Alonso de Torres. Tramo: Bulevar Delta – Universidad

o Juan de la Barrera. Tramo: Pío XI – Del Avío

Propuesta:

o Juan de la Barrera. Tramo: Del Avío – Bulevar Campestre

Figura 17 - Implementación de ciclovías





Carril confinado (Ver Figura 18)

Actual:

o Miguel Hidalgo (Norte Sur). Tramo: Campestre – San Jerónimo

o Miguel Hidalgo (Sur Norte). Tramo: San Jerónimo – Del Avío

o Bulevar Campestre (Oriente Poniente). Tramo: Juan de la Barrera –

Malecón

o Bulevar Campestre (Poniente Oriente). Tramo: Malecón – 80 metros antes de Juan de la Barrera

Propuesta:

o Miguel Hidalgo (Norte Sur). Tramo: Norte de la ciudad – Del Avío

o Miguel Hidalgo (Sur Norte). Tramo: Del Avío – Norte de la ciudad

Figura 18 - Implementación de carril confinado





Restricción de circulación de transporte privado (Ver Figura 19)

Actual:

o Ninguno

Propuesta:

o Juan de la Barrera (Norte Sur). Tramo: Alonso de Torres – Bulevar

Campestre

o Juan de la Barrera (Sur Norte). Tramo: Bulevar Campestre – Del Avío

Figura 19 - Restricción de circulación de transporte privado





Cambio de sección

Juan de la Barrera Norte. Tramo Alonso de Torres – Del Avío (Ver Figura 20)

o Actual: Dos carriles de ciclovía (1 en sentido norte y 1 en sentido sur) y dos carriles de tránsito mixto (1 en sentido norte y 1 en sentido sur)

o Propuesto: Dos carriles de ciclovía (1 en sentido norte y 1 en sentido sur), 1 carril para tránsito de transporte público en sentido sur y 1 carril para tránsito mixto en sentido norte.

Juan de la Barrera Sur. Tramo Del Avío – Bulevar Campestre (Ver Figura 21)

o Actual: Ningún (0) carril de ciclovía, 4 carriles para tránsito mixto (2 en sentido norte y 2 en sentido sur)

o Propuesto: Dos carriles de ciclovía (1 en sentido norte y 1 en sentido sur) y 4 carriles para tránsito de transporte público (2 en sentido norte y 2 en sentido sur)

Figura 20 - Cambio de sección (Juan de la Barrera Norte)





Figura 21 - Cambio de sección (Juan de la Barrera Sur)


7.6.1. EC – 2014 (Año base)

Este escenario presenta grandes mejoras en la operación del tránsito de la zona aledaña.

El transporte público y no motorizado se ven beneficiados en gran medida por todas las

propuestas implementadas.

En la Tabla 10 y en la Figura 22 se presenta el nivel de servicio de cada una de las

intersecciones analizadas. En general se presenta un nivel aceptable y en mejor

condiciones que cualquiera de los escenarios antes mencionados.

En el “Anexo 6 - Microsimulación Vissim” en la carpeta “Escenario Consolidado (EC)”

en el archivo “EC – 2014” se presenta el video de la microsimulación correspondiente al

presente capítulo.

Tabla 10 - Nivel de Servicio 2014 - Escenario Consolidado


1 Juan Alonso de Torres Miguel Hidalgo D

2 Blvd. Campestre Miguel Hidalgo C






4 Del Avío Juan de la Barrera B






10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo A


Figura 22 - Nivel de Servicio 2014 - Escenario Consolidado


7.6.2. EC – 2019 (Corto Plazo)

El escenario empieza a tener algunas deficiencias, esto debido obviamente al incremento

del tránsito en general. A pesar de ello, aún opera en condiciones aceptables a nivel

sistema.




En la Figura 23 y en la Tabla 11 se presentan los niveles de servicio de cada intersección

del año presentado.



presente capítulo.







5 Juan Alonso de Torres Juan de la Barrera C





10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo C







7.6.3. EC – 2024 (Mediano Plazo)

Para este escenario las condiciones del tránsito ya se encuentran en mal estado y el

tránsito en general es ineficiente.

En la Tabla 12 y en la Figura 24 se presenta el nivel de servicio con que operarán las

intersecciones en la zona de estudio.



presente capítulo.




2 Blvd. Campestre Miguel Hidalgo F










8 Blvd. Campestre Malecón del Granizo D


10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo C




7.6.4. EC – 2029 (Largo Plazo)

Aquí se presenta un sistema totalmente colapsado, con niveles de servicio muy por

debajo de lo deseado.




Es importante mencionar que las vías para transporte público y transporte no motorizado

tienen mejores condiciones de operación, ya que tienen espacio exclusivo que no crece al

mismo ritmo que el tránsito privado.



presente capítulo.

En la Tabla 13 y en la Figura 25 se presentan los niveles de servicio para las

intersecciones analizadas en la zona de estudio.




2 Blvd. Campestre Miguel Hidalgo F

3 Del Avío Miguel Hidalgo D

4 Del Avío Juan de la Barrera F



7 Salida de autobuses de la terminal SJ Juan de la Barrera B

8 Blvd. Campestre Malecón del Granizo E

9 Pío XII Juan de la Barrera C

10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo D










7.7. Análisis por intersección2

En el subtema aquí presentado se presentan los datos obtenidos en la microsimulación de

los diferentes escenarios analizados en los distintos horizontes planteados.

7.7.1. Miguel Hidalgo – Alonso de Torres

Es la más grande de las intersecciones estudiadas ya que en ella confluyen dos de las

avenidas más importantes de León. Por una parte Alonso de Torres, de tres carriles

centrales y dos laterales por sentido, que conecta Oriente y Poniente en la parte norte de

León y Miguel Hidalgo, de tres carriles por sentido, que conecta el Norte con el Sur, en

una glorieta con espacios verdes y una ciclovía al centro.

Los accesos se enumeraron para tener un mejor entendimiento de nivel de servicio por

cada acceso de la intersección (ver Figura 26).

Figura 26 - Alonso de Torres y Miguel Hidalgo

Fuente: Elaboración propia con imagen de Google Earth

De la Tabla 14 a la Tabla 13 se presentan los diferentes niveles de servicio de la

intersección y cada uno de sus accesos que contiene la misma.

El nivel de servicio se base en la demora en segundos que tienen en promedio los

vehículos de este punto analizado.

2 En esta sección se incluyen elementos presentados en el Informe 2 del presente proyecto.




Tabla 14 - Escenario Tendencial (2014)

Fuente: Elaboración propia, resultados obtenidos con Vissim

Tabla 15 - Escenario Tendencial Optimizado (2014)


4 71.3 259 E

1 31.6 1,099 C

2 22.3 181 C

4 2 41 A

1 52 286 D

2 33.4 553 C

3 28.3 109 C

2 68.2 365 E

3 35.3 1,463 D

4 29.5 178 C

2 187.9 163 F

3 191.3 485 F

4 141.9 887 F

1 30.5 383 C

67.7 6,452 E

Demoras

(segundos)

Volumen

(unidades)

Nivel de

Servicio

Total

Mig

ue

l H

. -

J. A

lon

so d

e T

orr

es

3

4

1

2

Intersección Origen Destino

4 79.4 67 E

1 31.5 1,098 C

2 11.7 375 B

2 30 1,311 C

3 7.1 462 A

3 115.7 1,230 F

4 122.4 450 F

3 56.8 34 E

4 41 1,413 D

1 8.5 1,150 A

46.6 7,590 D

Mig

ue

l H. -

J. A

lon

so d

e T

orr

es

3

Total

Intersección Origen DestinoDemoras

(segundos)

Volumen

(unidades)

4

1

2

Nivel de

Servicio




Tabla 16 - Escenario Consolidado (2014)




4 56.7 33 E

1 18 1,078 B

2 6.6 342 A

2 14.2 1,352 B

3 6.2 591 A

3 90.4 1,071 F

4 101.4 404 F

3 23.9 33 C

4 54 1,939 D

1 7.5 669 A

39.2 7,512 D

Nivel de

Servicio

Mig

ue

l H. -

J. A

lon

so d

e T

orr

es

3

4

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

4 68.9 26 E

1 72.7 1,521 E

2 53.4 496 D

2 18.6 1,860 B

3 6.4 759 A

3 95.3 1,040 F

4 106.3 393 F

3 34.5 48 C

4 119.4 2,461 F

1 12.2 1,043 B

65.1 9,647 E

Nivel de

Servicio

Mig

ue

l H. -

J. A

lon

so d

e T

orr

es

3

4

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)








4 66.7 27 E

1 78.9 1,427 E

2 59.6 476 E

2 42.9 2,359 D

3 6 819 A

3 95.5 1,046 F

4 105.4 393 F

3 32.6 50 C

4 115.4 2,447 F

1 18.2 1,534 B

66.4 10,578 E

Nivel de

Servicio

Mig

ue

l H. -

J. A

lon

so d

e T

orr

es

3

4

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

4 69.5 18 E

1 115.1 958 F

2 84.9 270 F

2 133 1,159 F

3 3.2 476 A

3 124.4 668 F

4 148.3 212 F

3 48.3 32 D

4 69.1 866 E

1 26.6 1,714 C

80.3 6,373 F

Nivel de

Servicio

Mig

ue

l H. -

J. A

lon

so d

e T

orr

es

3

4

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)




7.7.2. Campestre – Miguel Hidalgo

Esta intersección semaforizada tiene la particularidad de que la continuación de una calle

(Campestre) se compone de dos calles diferentes, en el sentido Oriente-Poniente la calle

se llama Belauzarán y en el sentido Poniente-Oriente la calle Congreso de Chilpancingo.

Los movimientos de vuelta izquierda sobre Miguel Hidalgo están prohibidos, los

movimientos de frente y de vuelta derecha si están permitidos. La circulación por la calle

de Campestre tiene los tres movimientos permitidos, vueltas izquierda y derecha hacia

Miguel Hidalgo y continuar de frente en Congreso de la Unión. Por la calle de Belauzarán

se puede dar, vuelta izquierda y derecha hacia Miguel Hidalgo y continuar de frente en la

calle de Campestre.



Figura 27 - Campestre y Miguel Hidalgo













1 21.3 927 C

2 13.7 54 B

1 98.6 628 F

2 47 375 D

3 41.2 86 D

3 17.5 1,131 B

4 20.2 751 C

3 39.7 134 D

4 39.8 482 D

1 20.5 57 C

35.5 4,625 D

Cam

pe

stre

- M

igu

el H

. 3

4

1

2

Total

DestinoDemoras

(segundos)

Volumen

(unidades)

Nivel de

ServicioIntersección Origen

1 21.7 928 C

2 12.8 53 B

1 124.4 630 F

2 64.4 372 E

3 55.3 88 E

3 16.6 959 B

4 18 630 B

3 40.5 131 D

4 38.9 484 D

1 19.8 58 B

41.7 4,333 D


(segundos)

Volumen

(unidades)

Nivel de

Servicio

Cam

pe

stre

- M

igu

el H

.

3

4

1

2

Total








1 21 924 C

2 11.5 55 B

1 46 572 D

2 38.5 355 D

3 36.5 83 D

3 15.8 894 B

4 15.4 581 B

3 33.6 128 C

4 31.8 474 C

1 10.8 54 B

25.7 4,120 C

Nivel de

Servicio

Cam

pe

stre

- M

igu

el H

. 3

4

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

1 41.1 1,424 D

2 25.9 84 C

1 59.9 808 E

2 39.2 538 D

3 37.4 133 D

3 14.9 990 B

4 15.5 625 B

3 52.4 190 D

4 51.1 725 D

1 35.6 74 D

37.4 5,591 D

Nivel de

Servicio

Cam

pe

stre

- M

igu

el H

.

3

4

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)








1 97.1 1,220 F

2 63.8 71 E

1 133.5 955 F

2 50 637 D

3 42.1 147 D

3 16 1,020 B

4 14.8 648 B

3 175.2 202 F

4 171.6 723 F

1 193.3 72 F

85.7 5,695 F

Nivel de

Servicio

Cam

pe

stre

- M

igu

el H

. 3

4

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

1 140.7 781 F

2 78.3 45 E

1 168.4 680 F

2 59.6 480 E

3 46.5 110 D

3 11.7 622 B

4 11.6 396 B

3 173.3 183 F

4 178 667 F

1 198 49 F

108.1 4,013 F

Nivel de

Servicio

Cam

pe

stre

- M

igu

el H

.

3

4

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)




7.7.3. Del Avío – Blvd. Miguel Hidalgo

En esta intersección semaforizada, el principal movimiento es seguir de frente por Miguel

Hidalgo en ambos sentido, aunque se da la opción de dar vuelta derecha a los vehículos

que circulan hacia el sur por Miguel Hidalgo y de dar vuelta izquierda a los autobuses

articulados para que puedan ingresar a la Terminal San Jerónimo, esta última opción

cuenta con una fase semafórica destinada para ese fin.

También pueden incorporarse a Miguel Hidalgo los vehículos provenientes del Poniente

con la continuación de la calle del Avío llamada Fuente de los Remedios.



Figura 28 - Del Avío y Miguel Hidalgo















4 34.9 28 C

1 9.7 1506 A

3 8.1 1880 A

4 9.8 163 A

2 1 33.7 29 C

9.3 3,606 A

Intersección Origen

De

l Avi

o -

Blv

d.

Mig

ue

l H. 3

1

Total

DestinoDemoras

(segundos)

Volumen

(unidades)

Nivel de

Servicio

4 34.9 28 C

1 9.5 1501 A

3 8.1 1557 A

4 11.1 149 B

2 1 33.7 29 C

9.4 3,264 A

Nivel de

Servicio

De

l Avi

o -

Blv

d.

Mig

ue

l H. 3

1

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

4 36.4 24 D

1 3.2 1426 A

3 6.4 1533 A

4 9.3 163 A

2 1 22 29 C

5.5 3,175 A

Nivel de

Servicio

De

l Avi

o -

Blv

d.

Mig

ue

l H. 3

1

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)










4 35.7 35 D

1 35.1 2017 D

3 7.3 1665 A

4 16.6 178 B

2 1 85.1 46 F

23.1 3,941 C

Nivel de

Servicio

De

l Avi

o -

Blv

d.

Mig

ue

l H. 3

1

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

4 42.1 34 D

1 41.2 1890 D

3 7.5 1725 A

4 17.8 189 B

2 1 217.2 64 F

28 3,902 C

Nivel de

Servicio

De

l Avi

o -

Blv

d.

Mig

ue

l H. 3

1

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

4 45.3 27 D

1 59.4 1265 E

3 7.5 1042 A

4 21.2 133 C

2 1 570 31 F

41.9 2,498 D

Nivel de

Servicio

De

l Avi

o -

Blv

d.

Mig

ue

l H. 3

1

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)




7.7.4. Del Avío – Juan de la Barrera

Esta intersección semaforizada se localiza en la entrada de los autobuses convencionales

y articulados a la terminal San Jerónimo. Para los vehículos particulares la circulación por

Juan de la Barrera se ve limitada a seguir de frente. Por la calle del Avio las opciones son

vuelta izquierda y vuelta derecha.

El transporte público añade las opciones de seguir de frente por del Avío, dar vuelta

izquierda por Juan de la Barrera sentido Sur-Norte y dar vuelta derecha por Juan de la

Barrera sentido Norte-Sur para ingresar precisamente a la terminal.



Figura 29 - Juan de la Barrera y Del Avío















4 55.8 93 E

1 4.4 175 A

1 30.1 450 C

4 27 59 C

3 98.3 42 F

4 99.5 107 F

1 103.2 39 F

41.3 965 D

Demoras

(segundos)

Volumen

(unidades)

Nivel de

ServicioIntersección Origen Destino

De

l Aví

o -

J. d

e la

Bar

rera

3

1

2

Total

4 56.7 92 E

1 5.9 171 A

1 27.4 454 C

4 24.5 60 C

3 87.5 35 F

4 68.3 110 E

1 83.3 30 F

34.9 952 C

Nivel de

Servicio

De

l Aví

o -

J. d

e la

Bar

rera

3

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

4 38.2 64 D

1 11.8 46 B

1 7.5 105 A

4 37.5 57 D

4 1.7 114 A

1 21.8 72 C

16.8 458 B

Nivel de

Servicio

De

l Aví

o -

J. d

e la

Bar

rera

3

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)










4 60 84 E

1 10.4 63 B

1 7 164 A

4 73.5 43 E

4 10 137 B

1 30.2 77 C

24.1 568 C

Nivel de

Servicio

De

l Aví

o -

J. d

e la

Bar

rera

3

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

4 169 78 F

1 14 82 B

1 9.9 240 A

4 102.8 46 F

4 11.4 144 B

1 34.2 78 C

38.5 668 D

Nivel de

Servicio

De

l Aví

o -

J. d

e la

Bar

rera

3

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

4 327.1 70 F

1 27.8 105 C

1 117 337 F

4 92.3 46 F

4 7.7 101 A

1 30.4 46 C

101.6 705 F

Nivel de

Servicio

De

l Aví

o -

J. d

e la

Bar

rera

3

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)




7.7.5. Alonso de Torres y Juan de la Barrera

En esta intersección semaforizada, la calle más grande es Alonso de Torres, al tener tres

carriles centrales y dos laterales por sentido, en la cual no se permiten las vueltas

izquierdas, por lo que en los carriles centrales la única opción es el movimiento de frente y

en los carriles laterales se permite la desincorporación a la derecha hacia Juan de la

Barrera.

Para el caso de Juan de la Barrera tampoco están permitidas las vueltas izquierdas, por lo

que únicamente se puede seguir de frente o dar vuelta derecha para incorporarse a

Alonso de Torres, sentido Poniente viniendo desde el Norte y en sentido Oriente viniendo

desde el Sur.



Figura 30 - Alonso de Torres y Juan de la Barrera













1 13.9 114 B

2 14.1 140 B

2 11.8 856 B

3 14.1 40 B

3 24.3 484 C

4 25.8 77 C

4 3.3 1,200 A

1 14.3 163 B

11.1 3,074 BTotal

Nivel de

Servicio

J. A

lon

so d

e T

.- J

uan

de

la

Bar

rera

3

4

1

2


(segundos)

Volumen

(unidades)

1 8.4 109 A

2 8 129 A

2 21.8 851 C

3 23.1 42 C

3 13.7 476 B

4 15 77 B

2 24.8 793 C

4 26.7 995 C

1 27.8 151 C

22 3,623 C

J. A

lon

so d

e T

.- J

uan

de

la

Bar

rera

3

4

1

2

Total

Nivel de


Demoras

(segundos)

Volumen

(unidades)








1 5.3 115 A

2 6 62 A

2 24.6 913 C

3 26.7 35 C

3 5.1 243 A

4 4.2 530 A

2 15.8 947 B

4 28.8 1,288 C

1 38.7 125 D

19.9 4,258 BTotal

Nivel de

Servicio

J. A

lon

so d

e T

.- J

uan

de

la

Bar

rera

3

4

1

2


(segundos)

Volumen

(unidades)

1 4.4 157 A

2 4.9 74 A

2 27.7 1,411 C

3 27.7 20 C

3 5.5 368 A

4 4.8 819 A

2 15.8 1,106 B

4 34.7 1,622 C

1 36.5 154 D

22 5,731 C


(segundos)

Volumen

(unidades)

Nivel de

Servicio

J. A

lon

so d

e T

.- J

uan

de

la

Bar

rera

3

4

1

2

Total








1 4.2 209 A

2 5.8 97 A

2 82.2 1,960 F

3 28.8 21 C

3 6.4 547 A

4 6.1 1,270 A

2 17.6 1,080 B

4 34.6 1,637 C

1 34.7 154 C

36.6 6,975 D

J. A

lon

so d

e T

.- J

uan

de

la

Bar

rera

3

4

1

2

Intersección Origen Destino

Total

Volumen

(unidades)

Nivel de

Servicio

Demoras

(segundos)

1 5.5 235 A

2 12.4 62 B

2 82.6 1,324 F

3 29.8 21 C

3 42.5 799 D

4 7.4 1,450 A

2 81.5 315 F

4 29.1 706 C

1 38.6 51 D

41.3 4,963 D


(segundos)

Total

Volumen

(unidades)

Nivel de

Servicio

J. A

lon

so d

e T

.- J

uan

de

la

Bar

rera

3

4

1

2




7.7.6. Juan de la Barrera – Blvd. Campestre

En la intersección semaforizada de Juan de la Barrera con Campestre se permiten

únicamente vuelta derecha y vuelta izquierda para los vehículos provenientes de Juan de

la Barrera, ya que no tiene continuación esta calle hacia el Sur. Por Campestre en sentido

Poniente-Oriente se permiten los movimientos de vuelta en U, vuelta izquierda y de frente.

Para los vehículos que provienen de Campestre en el sentido Oriente-Poniente se dan los

movimientos de vuelta en U, vuelta derecha y seguir de frente.



Figura 31 - Campestre y Juan de la Barrera













3 40.7 8 D

1 45 220 D

2 21 665 C

2 35.4 437 D

3 31.8 289 C

2 54 5 D

3 38.5 1,102 D

1 41.9 114 D

33.9 2,840 C

Juan

de

la B

. - B

lvd

.

Cam

pe

stre

3

1

2

Total

DestinoDemoras

(segundos)

Volumen

(unidades)Intersección Origen

Nivel de

Servicio

3 56.9 8 E

1 42.1 220 D

2 20.7 665 C

2 36.2 439 D

3 31.1 289 C

2 26.4 3 C

3 32.7 996 C

1 41.5 105 D

31.3 2,725 C

Nivel de

Servicio

Juan

de

la B

. - B

lvd

.

Cam

pe

stre

3

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)








3 20.6 8 C

1 27.2 50 C

2 12.7 835 B

2 19.3 160 B

3 19.6 44 B

2 48.2 3 D

3 35.9 1,043 D

1 23.9 13 C

25.1 2,156 C

Nivel de

Servicio

Juan

de

la B

. - B

lvd

.

Cam

pe

stre

3

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

3 20.5 13 C

1 22.2 71 C

2 15.6 1,293 B

2 19.5 174 B

3 20.5 66 C

2 39.3 4 D

3 39 1,324 D

1 28.2 13 C

26.7 2,958 C

Nivel de

Servicio

Juan

de

la B

. - B

lvd

.

Cam

pe

stre

3

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)








3 61.1 12 E

1 27.8 73 C

2 90.6 1,549 F

2 33.4 178 C

3 20.3 70 C

2 63 4 E

3 38.8 1,352 D

1 26.7 14 C

62.6 3,252 E

Nivel de

Servicio

Juan

de

la B

. - B

lvd

.

Cam

pe

stre

3

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

3 99.5 11 F

1 33.9 75 C

2 117.3 1,129 F

2 47.7 164 D

3 21.4 73 C

2 72.4 4 E

3 39.9 1,062 D

1 33.6 10 C

74.6 2,528 E

Nivel de

Servicio

Juan

de

la B

. - B

lvd

.

Cam

pe

stre

3

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)




7.7.7. Juan de la Barrera (Salida de la terminal Jerónimo)

La intersección tiene la característica de que esta la salida de la terminal San Jerónimo,

que se encuentra en el acceso poniente. En la intersección no se permiten giros

izquierdos en ninguna dirección.

Los vehículos que provienen del acceso poniente (salida de la terminal) solo tienen la

opción de virar a la derecha en sentido sur. El acceso norte solo puede seguir de largo

hacia el sur. El acceso sur puede seguir de largo hacia el norte o dar giro a la derecha

hacia el oriente. El acceso oriente solamente tiene la opción de virar a a derecha hacia el

norte.


cada acceso de la intersección (Ver Tabla 50).

Tabla 50 - Juan de la Barrera (Salida de la terminal San Jerónimo)















1 1.8 271 A

2 1.8 59 A

4 3 9.1 251 A

2 1.6 14 A

3 14.1 481 B

9 1,076 A

Juan

de

la B

.

(San

Je

rón

imo

)3

1

Total

DestinoDemoras

(segundos)

Volumen

(unidades)

Nivel de

ServicioIntersección Origen

1 1.9 267 A

2 1.6 56 A

4 3 7.5 251 A

2 1.8 14 A

3 13.7 478 B

8.5 1,066 A

Nivel de

Servicio

Juan

de

la B

.

(San

Je

rón

imo

)

3

1

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

3 1 0.1 105 A

1 0 25 A

3 0.4 203 A

1 3 0.1 134 A

0.2 467 A

Nivel de

Servicio

Juan

de

la B

.

(San

Jeró

nim

o)

Total

4


(segundos)

Volumen

(unidades)










3 1 0.2 148 A

1 1 31 A

3 1.1 243 A

1 3 0.2 205 A

0.6 627 A

Nivel de

ServicioJu

an d

e la

B.

(San

Jeró

nim

o)

4

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

3 1 15.7 178 B

1 0.6 32 A

3 1.3 253 A

1 3 0.1 299 A

4.2 762 A

4


(segundos)

Volumen

(unidades)

Nivel de

Servicio

Juan

de

la B

.

(San

Jeró

nim

o)

Total

3 1 62.6 234 E

1 21.9 32 C

3 3.8 247 A

1 3 0.3 422 A

17.6 935 B

Nivel de

Servicio

Juan

de

la B

.

(San

Jeró

nim

o)

4

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)




7.7.8. Blvd. Campestre – Malecón del Granizo

Circulando por Campestre sentido Oriente-Poniente se tienen las posibilidades de seguir

de frente o incorporarse a Malecón del Río sentido Norte Sur por el brazo de

incorporación. Circulando por Campestre sentido Poniente-Oriente se tienen las mismas

opciones, seguir de frente o incorporarse a Malecón del Río sentido Norte Sur.

Los vehículos que circulan por Malecón del Río en el sentido Sur-Norte tienen tres

posibles movimientos, seguir de frente, dar vuelta derecha para incorporarse a Campestre

en sentido Poniente-Oriente o incorporarse a Campestre en sentido Oriente- Poniente

mediante el brazo de incorporación, por lo que no se interrumpe la circulación. Para los

vehículos que circulan por Malecón del Río en el sentido Norte- Sur solo se les permite la

opción de seguir de frente.



Figura 32 - Campestre y Malecón del Río















3 2 2.1 140 A

4 2 0.3 751 A

1 4 0.5 1 A

4 0.7 1,391 A

1 1.8 10 A

0.7 2,293 A

Cam

pe

stre

-

Mal

ecó

n d

el G

.

2

Total

Intersección Origen DestinoVolumen

(unidades)

Nivel de

Servicio

Demoras

(segundos)

3 2 2.1 140 A

4 2 0.2 751 A

1 4 0.5 1 A

4 0.7 1,283 A

1 1.1 10 A

0.6 2,185 A

Nivel de

Servicio

Cam

pe

stre

-

Mal

ecó

n d

el G

.

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

3 2 2.2 140 A

4 2 0.3 746 A

1 4 15.3 1 B

4 0.8 1,085 A

1 0.8 9 A

0.7 1,981 A

Nivel de

Servicio

Cam

pe

stre

-

Mal

ecó

n d

el G

.

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)










3 2 3.6 217 A

4 2 0.6 1,148 A

1 4 18.8 1 B

4 1 1,392 A

1 2 10 A

1 2,768 A

Nivel de

Servicio

Cam

pe

stre

-

Mal

ecó

n d

el G

.

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

3 2 578.9 39 F

4 2 67.7 1,593 E

1 4 11.2 2 B

4 1 1,423 A

1 1.2 10 A

43 3,067 D

Nivel de

Servicio

Cam

pe

stre

-

Mal

ecó

n d

el G

.

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

3 2 2202 4 F

4 2 118.5 1,217 F

1 4 3.8 4 A

4 0.9 1,138 A

1 0.6 10 A

64.9 2,373 E

Nivel de

Servicio

Cam

pe

stre

-

Mal

ecó

n d

el G

.

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)




7.7.9. Juan de la Barrera – Pío XII

Esta intersección no semaforizada es relativamente pequeña, ya que solo confluyen un

carril por sentido de Juan de la Barrera y el sentido Poniente-Oriente de la calle Juan

XXIII. Estas tres entradas, tienen tres opciones de moviminto, de frente, vuelta izquierda y

vuelta derecha. Cabe mencionar que en el lado Oriente de la calle Juan XXIII solo se

permite la circulación sentido Poniente-Oriente, es decir no es una entrada a la

intersección, únicamente salida. También es de resaltar que los movimientos deben

considerar la circulación de ciclistas sobre la ciclovía de Juan de la Barrera.



Figura 33 - Juan de la Barrera y Juan XXIII















3 1 6.2 216 A

1 4.4 12 A

2 0.2 3 A

2 0.3 7 A

3 1.7 507 A

4 0.7 10 A

3 2.3 8 A

1 10.3 23 B

3.2 786 A


(segundos)

Volumen

(unidades)

Nivel de

Servicio

Juan

de

la B

. - P

ío X

II4

1

2

Total

3 1 3 202 A

1 1.3 12 A

2 0.1 3 A

2 0.1 7 A

3 1.6 505 A

4 0.4 10 A

3 2 8 A

1 4.3 23 A

2 770 A

Nivel de

Servicio

Juan

de

la B

. - P

ío X

II

4

1

2

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

3 1 1.4 133 A

1 3.4 12 A

2 0.6 3 A

1 3 0 277 A

2 1 1.7 31 A

0.6 456 A

Nivel de

Servicio

Juan

de

la B

. -

Pío

XII

4

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)










3 1 1.5 167 A

1 1.9 17 A

2 0.7 5 A

1 3 0 387 A

2 1 1.7 46 A

0.6 622 A

Nivel de

Servicio

4


(segundos)

Volumen

(unidades)

Juan

de

la B

. -

Pío

XII

Total

3 1 1.5 209 A

1 0.8 25 A

2 0.3 6 A

1 3 0.2 567 A

2 1 1.3 70 A

0.6 877 A

Volumen

(unidades)

Nivel de


Demoras

(segundos)

Juan

de

la B

. -

Pío

XII

4

Total

3 1 0.7 220 A

1 12.7 24 B

2 0.3 7 A

1 3 36.2 806 D

2 1 9.3 60 A

27 1,117 C

Juan

de

la B

. -

Pío

XII

4

Total

Demoras

(segundos)

Volumen

(unidades)

Nivel de





7.7.10. Miguel Hidalgo – Av. Rafael Iriarte

Esta intersección semaforizada da la opción de incorporarse y desincorporarse del

Boulevard Miguel Hidalgo en el sentido Sur-Norte de la calle Rafael Iriarte. En el sentido

Norte-Sur hay dos movimientos permitidos, seguir de frente hacia Campestre y dar vuelta

izquierda para incorporarse a Rafael Iriarte, para los cual se cuenta con una fase del

semáforo. Adicionalmente puede considerarse como factor en la intersección, una salida

del supermercado Ley, ubicado cerca de ese punto.



Figura 34 - Miguel Hidalgo y Rafael Iriarte













5 1 8.4 1,381 A

5 3 6.5 58 A

3 1 3 24 A

53 2 8.4 72 A

1 45.5 7 D

2 52.6 44 D

3 36.7 12 D

5 10.6 1,817 B

2 1 8.6 139 A

10.2 3,554 B

Mig

ue

l H. -

Av.

Raf

ael I

riar

te

1

Total

DestinoIntersección OrigenDemoras

(segundos)

Volumen

(unidades)

Nivel de

Servicio

5 1 7.9 1,383 A

5 3 4.8 52 A

3 1 3.3 30 A

53 2 4.6 70 A

1 52.8 5 D

2 48.2 38 D

3 41.8 7 D

5 6.4 1,507 A

2 1 9.4 140 A

7.7 3,232 A

Nivel de

Servicio

Mig

ue

l H. -

Av.

Raf

ael I

riar

te

1

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)








5 1 3 1,307 A

5 3 2.8 51 A

3 1 2.5 33 A

1 26.7 5 C

2 31.2 41 C

3 24.4 7 C

5 1.7 1,484 A

2 1 1.8 139 A

2.8 3,067 A

Nivel de

Servicio

Mig

ue

l H. -

Av.

Raf

ael

Iria

rte

1

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

5 1 26.5 1,952 C

5 3 9.5 89 A

3 1 3.8 40 A

1 55.2 7 E

2 28.6 47 C

3 35.7 7 D

5 2 1,610 A

2 1 269.7 99 F

22 3,851 C

Nivel de

Servicio

Mig

ue

l H. -

Av.

Raf

ael

Iria

rte

1

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)








5 1 43.6 1,897 D

5 3 25.5 99 C

3 1 5.4 44 A

1 69.7 8 E

2 31.2 48 C

3 29.2 9 C

5 2.3 1,668 A

2 1 2590.7 10 F

31.1 3,783 C

Nivel de

Servicio

Mig

ue

l H. -

Av.

Raf

ael

Iria

rte

1


(segundos)

Volumen

(unidades)

Total

5 1 67.8 1,285 E

5 3 44.1 61 D

3 1 9 33 A

1 80.1 5 F

2 21 28 C

3 11.5 3 B

5 1.4 1,009 A

2 1 1080.1 5 F

40.3 2,429 D

Mig

ue

l H. -

Av.

Raf

ael

Iria

rte

1

Total


(segundos)

Volumen

(unidades)

Nivel de

Servicio




7.8. Microsimulación de la Estación Terminal San Jerónimo

Como se mencionó en el capítulo 7. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE

AMPLIACIÓN DE LA ETSJ del INFORME 1 ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DE LA

OPERACIÓN ACTUAL DE LA ESTACIÓN SAN JERÓNIMO, con base en una revisión

exhaustiva de las propuestas desarrolladas por parte de los representantes de la

Dirección General de Movilidad y la Dirección de Obra Pública, se definió la propuesta

definitiva.

La decisión final de elegir la propuesta 5 como definitiva fue de la Dirección General de

Movilidad en coordinación con la Dirección de Obra Pública.

En el Anexo 7 - Microsimulación de la Estación Terminal San Jerónimo , se presenta

un video de la microsimulación de la operación de la propuesta definitiva que será sobre

la cual se desarrolla el proyecto ejecutivo.

7.9. Conclusiones

La tasa de crecimiento del tránsito en la zona presenta valores muy altos. Basándose en

datos viales proporcionados por SCT, el promedio de crecimiento anual es alrededor del

9%. De seguir esta tendencia ninguna infraestructura será capaz de soportar el flujo que

se prevé para escenarios futuros.

Con base en lo anterior, se deben de considerar propuestas que orienten el aumento de

uso de modos no motorizados y transporte público. Es por ello que para el escenario

consolidado que propone establecer zonas amigables con la movilidad sostenible y el

transporte público, con base en: zonas 30 o calles tranquilizadas, confinación de carriles

para transporte público y ciclovías principalmente.

Asimismo, se debe prever medidas que desfavorezcan al transporte privado, que se

pueden manifestar en la reducción de la cantidad de carriles disponibles para el tránsito.

De esta manera se estima que la gente podría migrar de utilizar el auto particular a utilizar

un modo alterno (bicicleta, transporte público o la caminata).

Se hace una comparación de los escenarios en diferentes plazos, como se presenta en la

Tabla 75. Se puede apreciar que la mejor alternativa claramente es la del escenario

consolidado.

Lo anterior se puede corroborar porque para el año base el escenario tendencial tiene una

demora promedio de 29.2 segundos en el sistema, el Tendencial optimizado 26.9

segundos de demora y el Escenario consolidado apenas 20.8 segundos.




Tabla 75 - Comparación de escenarios de microsimulación

Escenario Año Demoras

(Segundos) Volumen Modelo

Volumen Estimado

Nivel de Servicio

Escenario Tendencial 2014 29.2 29,271 28,853 C

E. Tendencial Optimizado 2014 26.9 29,740 28,853 C

Escenario Consolidado 2014 20.8 27,650 28,853 C

Escenario Consolidado 2019 34 36,304 44,433 C

Escenario Consolidado 2024 51.5 39,559 68,381 D

Escenario Consolidado 2029 64.9 27,934 105,024 E


Aunque el nivel de servicio es “C” en los tres casos, la demora permite comparar

claramente cuál es más eficiente en general (Ver Figura 35).

Figura 35 - Demoras (Segundos) para el año base


Las personas tienen y tendrán la necesidad de moverse en la ciudad, es por ello que no

se considera disminuir o eliminar viajes en el futuro. Se generan acciones que mejoraran

o mantendrán un nivel aceptable para transporte público y modos no motorizados. De

esta manera se le brinda la posibilidad de que la gente se pueda mover de una manera

digna.

0

5

10

15

20

25

30

35

Escenario Tendencial E. TendencialOptimizado

Escenario Consolidado

Dem

ora

(Se

gun

do

s)




En el escenario consolidado en el mediano y largo plazo las condiciones de la capacidad

vial se ven rebasadas por la demanda de transporte privado, sin embargo, las condiciones

con que opera el transporte público y no motorizado seguirán siendo eficientes.

Asimismo, en el “Anexo 6 - Microsimulación Vissim” en la carpeta “Comparación de

Escenarios” se presentan dos videos que muestran la diferencia en la operación del

tránsito de la zona de influencia:

ET(2016) vs EC(2019)

ET(2016) vs ETO(2017)

Documents

Proyecto Ejecutivo de ampliación San jerónimo SIT-OPTIBUS - Informe 3