Proyecto Logiverde: Descripción de los perfiles profesionales

ipción de los perfiles profesionales relacionados con la Logística Verde

PROYECTO LOGIVERDE

REFERENCIAL DESCRIPCIÓN DE PERFILES PROFESIONALES RELACIONADOS CON LA LOGÍSTICA VERDE

Acciones gratuitas cofinanciadas por el FSE:

Con la colaboración de:

Descripción de los perfiles profesionales relacionados con la Logística Verde



INDICE

1.‐ INTRODUCCIÓN

2.‐ ECONOMÍA VERDE Y LOGÍSTICA: LA LOGÍSTICA VERDE.

3.‐ BUENAS PRÁCTICAS EN LA LOGÍSTICA VERDE

4.‐ LA LOGÍSTICA VERDE EN ESPAÑA

5.‐ DESCRIPCIÓN DE LOS PERFILES PROFESIONALES EN UNA LOGÍSTICA VERDE

RESPONSABLE DE ALMACÉN

a. Nivel de cualificación b. Correspondencia con otras clasificaciones c. Familia Profesional d. Condiciones de Acceso e. Descripción de la Ocupación f. Perfil profesional g. Riesgos Laborales Asociados

OPERARIO ALMACÉN


JEFE DE TRÁFICO


CONDUCTOR

a. Nivel de cualificación b. Correspondencia con otras clasificaciones c. Familia Profesional d. Condiciones de Acceso e. Descripción de la Ocupación f. Perfil profesional




g. Riesgos Laborales Asociados ADMINISTRATIVO


6.‐ ITINERARIOS FORMATIVOS DE LA LOGÍSTICA VERDE 7.‐ BIBLIOGRAFÍA 8.‐ SUMARIO EJECUTIVO




1. INTRODUCCIÓN

El concepto de economía verde se encuentra cada vez más integrado en la planificación política haciéndolo más conocido y cercano a la realidad de las empresas que han de desarrollarlo. Como se reconoce en el documento Hacia una economía verde1 “Cada vez con mayor frecuencia, este concepto forma parte del vocabulario de Jefes de Estado y Ministros de Economía, aparece en los comunicados del G20 y se debate en el contexto del desarrollo sostenible” (sic).

La aplicación de la economía verde supone, además de una mejora indudable en los procesos y los resultados de estos, tanto en la producción como, sobre todo, en el respeto por el medio en el que se llevan a cabo. Precisamente este hecho convierte en un acicate a la hora de proponer e implementar medidas basadas en la economía verde.

El punto de partida de esta idea presupone que para alcanzar el desarrollo de las empresas y alcanzar el fin que persiguen, este no tiene que ir ligado al incremento de los riesgos ambientales o las escaseces ecológicas; bien al contrario, mediante el respeto y el cuidado de ambos aspectos, se puede asegurar un crecimiento sostenido, que redundará en un beneficio para todos.

¿En que se basan estas expectativas para darse por correctas? Lo cierto es que cada vez en mayor medida encontramos fundamentos sólidos para que tanto los gobiernos como el sector privado intensifiquen sus esfuerzos para llevar a cabo la apuesta por este tipo de procedimientos en los que se basa la economía verde.

En primer lugar desde el punto de vista del papel de la Administración, la posibilidad de superar procedimientos de trabajo obsoletos, reformando sus políticas y ofreciendo nuevos incentivos, fortaleciendo la infraestructura comercial y los mecanismos del mercado, reorientando la inversión pública y adoptando una política de compras públicas más verde.

En segundo lugar, por lo que respecta sector privado, se ha de ser consecuente con la posibilidad que ofrece y por tanto apostando por una inversión en la mejora de los procedimientos productivos, a la vez que se mejoran aspectos básicos como la Responsabilidad Social Corporativa, basada en el respeto por el medioambiente y una clara apuesta por la sostenibilidad en su intervención como empresa.

De este modo, la presencia de los aspectos que comportan la base de la denominada Economía Verde suponen para las empresas que la ponen en práctica una oportunidad

1 Hacia una economía verde. Guía para el desarrollo sostenible y la erradicación de la pobreza. PNUMA. 2012




de mejora que impulsa diversos ámbitos de acción; desde la mejora en los procesos productivos por la entrada de la I+D en sectores que hasta el momento no habían potenciado suficientemente este aspecto, a mejoras en la Responsabilidad Social Corporativa de las empresas, que aseguraban por una parte una mejor utilización y respeto de los recursos utilizados y del contexto en el que desarrollaban su actividad, sumado a una mejora de la visibilidad de las empresa. Todo ello directamente relacionado con una mejora en la productividad de las mismas.

Surgen así cuestiones a cubrir que hasta el momento no eran centrales en el desarrollo de la actividad en el sector en concreto, por ejemplo, medioambientalmente se comienza a trabajar en líneas que procuren un mantenimiento medioambiental que revierta en beneficio de todos, principalmente de los actores fundamentales en el proceso de crecimiento de las empresas; las personas a las que se destina el producto final de su labor, que apreciaran en estas empresa un interés por los recursos que también han de utilizar en su día a día y en su contexto más cercano.

Una de las principales mejoras que se plantean con el desarrollo de la economía verde, desde el inicio de esta se asienta en superar modelos productivos obsoletos que se basaban (gran cantidad de capital destinado a propiedades, combustibles fósiles y activos financieros estructurados con los instrumentos consecuentes). Este modus operandi hacía que se invirtiera muy poco en energías renovables, eficiencia energética, protección de los ecosistemas, de tal modo que la mayor parte de las estrategias de desarrollo y crecimiento económico promueven una rápida acumulación de capital físico, financiero y humano, a costa de un agotamiento y una degradación excesivos del capital natural, del cual forman parte nuestros recursos naturales y ecosistemas. Cuestión que redunda además en procedimientos productivos que comportan gastos alejados de la nueva realidad, así como procedimientos revisables en tanto que mejoras en la utilización de los recursos necesarios en el proceso productivo, además de en la propia organización estructural dentro de las empresas.

Estas líneas de actuación que hasta entonces eran mayoritarias, incidían en un agotamiento de reservas de materias primas fundamentales, así como en procedimientos de trabajo improductivos. La gestión de tiempos, la organización de procesos y la introducción de innovaciones en dichos procesos, son por nombrar algunos, los principales cambios que habrían de ocupar a las empresas en su esfuerzo por avanzar hacia la economía verde.

DEFINICIÓN DE ECONOMÍA VERDE

Antes de entrar a valorar en mayor profundidad cómo ha surgido y se ha desarrollado en nuestro país la economía verde, es momento de definir un criterio claro para entender en qué consiste.




Ante esta cuestión, quizá lo primero que debemos plantear es que, el mejor ejemplo de que se trata de una cuestión novedosa y en la que se ha de trabajar de forma decidida para poder ampliar su radio de acción, es el hecho de que, en el caso español la bibliografía existente al respecto, no es especialmente abundante. Tanto más cuanto queremos aplicar el término a sectores determinados.

Entenderemos en cualquier caso que la Economía Verde es aquella que basa su aplicación en mejorar los procesos productivos dentro de las empresas, a la vez que se incrementa el cuidado con el medioambiente y se toma conciencia del papel fundamental que la empresa juega en el entorno donde desarrolla su labor. Esto es, procurar una labor productiva que abogue por la excelencia, tanto en la gestión de los recursos humanos que lo posibiliten, así como los recursos materiales que se han de utilizar en su desarrollo.

Este desarrollo cumple así un doble cometido que, al complementarse, redunda en un beneficio común, tanto el que busca la empresa en concreto, como parte fundamental de su actividad; y el beneficio tanto del medioambiente, como por extensión de los ciudadanos que ve como en ellos repercute en una mejora de las condiciones que les rodean, por el respeto fomentado en la actividad de las empresas “verdes”. Este hecho hace que conceptos como economía y sostenibilidad sean complementarios, de modo que se entienda como parte fundamental del crecimiento económico, el hecho de asegurar una calidad de vida en el entorno que permita la mejora de los contextos donde desarrolla su actividad y a la vez, la calidad de las personas que conviven con su actividad. De este modo además se estará vigilando por los recursos a utilizar, asegurando su pervivencia en el tiempo.

Para que la Economía Verde se convierta en una realidad aplicable en las empresas, se han de dar una serie de circunstancias que hagan posible su implementación.

Parte fundamental ha de ser el hecho de que existan normativas, políticas y líneas de actuación encaminadas a facilitar la misma, desde la Administración. Como señala Ramón Roca2, Presidente de la Fundació Forum Ambiental “En el mercado interno deberemos establecer un marco jurídico estable y de largo plazo, que estimule a las empresas innovadoras y a los emprendedores y que sea la punta de lanza para avanzar hacia una economía sostenible, eficiente en sus parámetro ambientales, generadora de empleo y valor socioeconómico y que contribuya a una adecuada gestión del cambio climático.”

Esta cuestión se torna fundamental, pensando en el sector que nos ocupa, el de la logística, por cuanto que la parte fundamental que ha de cumplir en la Gestión Medioambiental hace referencia principal a aquellas actuaciones que han de cumplir

2 Estudio del sector económico del medio ambiente en España 2011. Fundació Forum Ambiental. Noviembre 2011




los requisitos de la legislación medioambiental vigente, en tanto que deben dirigirse a mejorar la protección ambiental y reducir los impactos de la propia organización sobre el medio ambiente, al controlar los procesos y actividades que los generan.

Todas estas actividades, de forma conjunta y planificada dentro de una organización, conformarán el Sistema de Gestión Medioambiental (también conocido por su abreviatura SGMA), que proporciona una metodología estructurada dirigida hacia la mejora continua.

RETOS DE LA ECONOMÍA VERDE

De acuerdo a la breve presentación que acabamos de realizar y entendiendo que la economía verde es, fundamentalmente, un concepto operativo para cambiar el modelo de producciones hacia parámetros más sostenibles, equitativos y racionales, hemos de concluir que su implantación y por tanto principal reto, es que sea capaz de operar ese cambio a dos niveles, si bien complementarios: mejorar los procesos productivos de modo que el beneficio de la empresa como tal signifique también, el desarrollo del contexto en el que se produce.

Es decir, se debe desarrollar pensando en una mejora de la rentabilidad empresarial y la mejora de la calidad de las personas que en ellas intervienen: de un modo directo en aquellos que operan en el proceso productivo de la empresa, así como de las personas con la que necesariamente se interactúa mediante una reducción significativa de los riesgos ambientales y las escaseces ecológicas derivadas de un mal uso de las materias que intervienen en dicho proceso.

Podríamos decir por tanto que el reto fundamental al que se enfrenta la economía verde es al de hacer solida su implantación en la cultura empresarial de los sectores económicos. En tanto que los aspectos fundamentales que la componen y que hemos reseñado a lo largo de estas primeras líneas, sean entendidas como parte fundamental del desarrollo de la actividad de las empresas, asumiéndolo como otra parte básica de la su actividad cotidiana, podremos avanzar en su implantación, asumiéndola como otra parte más de las obligaciones que se deben llevar a cabo para optimizar procesos y resultados.

Ligados de manera directa a este primer hecho fundamental, nombramos a continuación otros retos que, una vez aplicada la economía verde, deberán significar mejoras en el proceso global de las empresas en su interacción con el contexto y las personas:




• PRODUCTIVIDAD: El reto ha de ser el de crear, proponer y desarrollar incentivos para potenciar la eficacia en el uso de los recursos y bienes naturales que intervienen de manera directa o indirecta en el proceso productivo.

• INNOVACIÓN: Como base necesaria para la optimización integral a la que hacemos referencia se han de desarrollar políticas y estrategias que se centren en resolver y asegurar la sostenibilidad ambiental.

• CREACIÓN DE NUEVOS MERCADOS: De modo que se potencie de manera directa el anterior punto, haciéndolo complementario y necesario, a través el estimulo de tecnologías verdes, productos y servicios, incrementando la creación de nuevas oportunidades de trabajo mediante nuevos perfiles profesionales a cubrir.

• AUMENTAR LA CONFIANZA DE INVERSORES: Este es un reto fundamental a la hora de hacer crecer la importancia de los aspectos básicos de la economía verde y lo que hará que se puedan seguir implementando mejoras y avances. La manera en que se puede alcanzar este aumento de confianza será haciendo visibles una mayor previsibilidad y estabilidad de la apuesta por las políticas de respeto medioambiental por parte de la Administración encargada de proponerlas y hacerlas cumplir, facilitando la oportunidad y velando por su desarrollo.

• CONSOLIDACIÓN FISCAL: Ligado al reto anterior, se han de conseguir condiciones macroeconómicas más equilibradas, reduciendo al mínimo los cambios no esperados en el precio de los recursos o el impacto que estos pudieran tener en las empresas, al ser imprevistos, a la vez que se potencia apoya la consolidación fiscal.

Estos retos se apoyan en datos empíricos que ya han demostrado su viabilidad, y más aún su necesidad. Según los datos del Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE), “la ecoinnovación desempeña un papel crucial en el desarrollo sostenible y la economía verde rompiendo la dependencia de las pautas de actuación establecidas y ayudando a desacoplar el desarrollo del agotamiento del capital natural”.

La entrada de la economía verde en la realidad diaria de las empresas registra en la UE una facturación anual estimada de 319.000 millones de euros (aproximadamente el 2,5% del PIB de la UE). Actualmente el sector emplea a 3,4 millones de personas, (alrededor del 1,5% de todos los empleos europeos).

Estos datos animan a seguir divulgando la necesidad de una economía verde, a la vez que demuestran su importancia en el proceso productivo, de modo que se cumpla el objetivo de las mejoras a operar en un doble ámbito: el económico y el social, que son el punto de partida irrenunciable de la economía verde.




2. ECONOMÍA VERDE Y LA LOGISTICA : LA LOGÍSTICA VERDE

La importancia fundamental que el sector logístico representa dentro de la cadena de distribución en los mercados de bienes y servicios está fuera de toda duda. Tanto más cuanto que en la actualidad la interrelación entre los procesos productivos y los ámbitos de distribución y recepción de bienes y servicios se encuentra más conectada que nunca.

Esta interdependencia, unida a la movilidad de trabajadores y los flujos de información incluso fuera de las fronteras marcadas por los países de origen y recepción hacen que la complejidad de estos flujos de transporte se haya incrementado en los últimos años.

La situación que dibujamos no es otra cosa que la propia realidad marcada por el desarrollo de la economía a nivel mundial que, si bien por el contexto en el que nos movemos desde hace unos años, ha podido verse afectada, lo cierto es que no ha dejado de desarrollarse de igual modo en este tiempo.

Precisamente este desarrollo al que aludimos es el que pone sobre la mesa la necesidad de articular una Logística Verde, ya que su incremento, llevó en determinado momento a afrontar los resultados de este crecimiento que en forma de efectos negativos para el entorno hizo entender la necesidad de actuar sobre esta situación.

La búsqueda de la eficacia de los sistemas de transporte, han incidido de modo directo en la necesidad de repensar los procesos y sistemas de transporte dentro del sector logístico de modo y manera que se actuase sobre esta situación articulando las líneas de trabajo que potenciaran medidas para mejorar la eficacia de los sistemas de transporte, contando con la modernización de la logística.

Los puntos sobre los que se debe sustentar esta mejora pasan por una mejora en la planificación, organización y gestión de las actividades de transporte dentro de la cadena de suministro, asegurando su seguimiento y supervisión para controlar el impacto de dichas actuaciones de modo directo. Con ello aseguraremos la calidad del propio proceso y del resultado esperado, ya que nos permite una flexibilidad en el proceso mediante la constatación del trabajo bien realizado, pudiendo articular cambios en el caso de que los resultados que se vayan obteniendo difieran de los esperados.

Como ya hemos indicado con anterioridad el transporte y la logística toman un papel fundamental a la hora de permitir a las empresas desarrollar su labor, en tanto que atención a las demandas recibidas desde cualquier lugar del mundo, en vista a mejorar




su productividad, basada en una posición de competitividad lo más ajustada a la realidad posible.

Para la mejora propuesta se ha apostado en los últimos años por las TIC, de modo que los flujos de información pudieran influir en una mejora de la calidad den los movimientos logísticos y por tanto de la calidad de servicio ofrecida a los clientes.

Estas actuaciones que han venido teniendo especial incidencia en aspectos como:

Mejora de la comunicación entre todos los agentes de la cadena: mayor intercambio de información, más precisa y en tiempo real (posibilidad de conocer los niveles de stock, evaluación de la demanda, situación de la mercancía, etc.)

Mayor optimización de la cadena de suministro. La sincronización entre los agentes permite acortar los ciclos de pedido y los plazos de entrega, ajustar los stocks reduciendo costes, evitar los errores, etc.

Reducción de los costes administrativos de gestión de la documentación: eliminando la duplicidad de la información, disminución de errores, extravío de documentos, etc.

Al analizar los puntos que acabamos de citar, hemos de entender su influencia en unos procesos cada vez más comprometidos con la idea de Logística Verde.

En este sentido, ya desde Europa surge la referencia de lo que será la preocupación por integrar los procesos logísticos dentro de una cultura comprometida con el cuidado del medioambiente, minimizando el impacto sobre él, tanto como productor de materia primas, como receptor de lo generado en el proceso de la actividad de las empresas.

LA ECONOMÍA VERDE EN LA LOGISTICA

Los primeros pasos en este sentido vinieron dados por la creación de grandes empresas de logística, operando globalmente y cuyos procesos se basaban en sistemas de transporte inteligentes, que incluían la comunicación, la navegación y la automatización, así como una tecnología de motores para la mejora energética y el fomento de los combustibles alternativos, como principales mejores.

Es así como se empieza a interiorizar la necesidad de integrar los compromisos internacionales en materia de medio ambiente, como los que surgieron del Protocolo de Kioto.




El cambio en el contexto internacional en la materia queda claro al comprender como los objetivos de la política europea comienzan a perseguir objetivos en materia de transporte relacionados con el ahorro energético. No en vano los transportes representan un 30 % del consumo energético total de la UE, que en el caso de la dependencia de estos medios de transporte con el petróleo se cifra en un 98%.

Desde las primeras propuestas se ha ido evolucionando en nuevas medidas a aplicar al sector, en buena medida explicado porque el sector cambia de una manera permanente y especialmente rápida en los últimos años.

Pero cualquiera que sea el periodo en el que nos centremos o las medidas que se proponen, el objetivo de la Logística Verde es igual en cada etapa: la búsqueda de un equilibrio entre crecimiento económico, el bienestar social y la protección del medio ambiente.

Entendiendo este objetivo primordial como el fin que ha de conseguir la Logística Verde, podemos hablar de objetivos operativos para su consecución entre los que señalaríamos los siguientes:

• Hacer compatibles la movilidad en la que se basa la logística, con un menor impacto en el medio ambiente y el contexto en el que se llevan a cabo las tareas propias de la actividad del sector.

• Crear y desarrollar innovación en el transporte, de modo que se lleven a cabo actuaciones encaminadas la creación y difusión de transportes más ecológicos que actúen con combustibles limpios, seguros y eficaces desde el punto de vista energético.

• Elevar la eficacia en el transporte para minimizar trayectos.

Partiendo de estos objetivos, desde la Unión Europea se han proyectado líneas de trabajo para una mejora en la gestión de la movilidad en el sector. El objetivo es gestionar de un modo más eficaz la movilidad en la logística y para ello toma un papel fundamental la innovación en los procedimientos, de modo que esta política pase a ser transversal, es decir, tenga un recorrido constante en todos los aspectos que han de tratarse para la mejora que se busca en el sector.

Esta cuestión se atoja fundamental en un aspecto como el ahorro energético, ya que según los datos consultados, el sector del transporte por carretera consume el 60% del petróleo en la UE. De hecho el al transporte por carretera corresponde un 84% de las emisiones de CO2 del transporte.

Quizá sea uno de los ejemplos más claros a la hora de resumir la información que venimos tratando ya que, el impacto que esta cuestión tiene dentro de las empresas de logística es doble; la mejora se produce de modo inmediato en el aspecto




medioambiental en tanto que el menor consumo conlleva una política de respecto al medioambiente, a la vez que mejora la competitividad de la empresa al minorar los costes producidos por esta cuestión.

Este tema ha sido ampliamente estudiado desde diversas metodologías y especialidades, de hecho en el Libro Verde de Medio Ambiente Urbano3 se reconoce que los mayores incrementos en materia energética se han dado en el transporte. Por ello mismo la principal preocupación en el ámbito del transporte y por tanto en su influencia en la Logística Verde, ha de ser el ahorro energético y una mayor eficiencia en los modos de transporte.

Si entendemos por tanto según lo tratado hasta ahora que el Transporte Verde, tal y como señala el gráfico que mostramos a continuación, ha de basarse en “vehículos limpios” de acuerdo a las cuestiones medioambientales anteriormente expuestas y a una Organización de rutas y mantenimientos adecuados, podremos ver cómo el gráfico que presentamos bajo estas líneas explica cuál sería el proceso que la Logística Verde ha de poner en marcha y completar para su correcta implantación en la empresas logísticas.

Del modo en que vemos indicado en el gráfico, la innovación debe incumbir a todo el proceso que comporta el desarrollo de la cadena logística, de tal manera que el impacto alcance tanto al desarrollo de la propia actividad, como a su influencia en el

3 Libro Verde de Medio Ambiente Urbano. Tomo II junio 2009. AL21 Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.




contexto en el que se desarrolla. Es decir que la Logística Verde se ha de entender como un proceso integra para que su beneficio alcance a todas las etapas involucradas en el proceso.

Esta conclusión concuerda con lo desarrollado en un estudio4 del Departamento Temático de Políticas Estructurales y de Cohesión del Parlamento Europeo, donde se señala que el paso fundamental a esta Logística Verde viene dada por una serie de cuestiones que dentro del sector logístico han derivado en problemas, debido a las tendencias que en él se han venido produciendo y que resumen de en los siguientes puntos:

• Las pautas específicas de la logística han generado una demanda de actividades de transporte que crece con gran rapidez y suele provocar un incremento en las emisiones de GEI tanto en la producción como en la distribución de bienes. Esto es, que como acabamos de indicar se trata de un problema integral y que como tal se ha de tratar.

• Las cadenas de suministro se organizan con el propósito de reducir al mínimo los costes de producción y distribución y a menudo crean redes dispersas que no están estructuradas con arreglo a criterios ecológicos, produciendo de estas maneras otros tipos de costes que las empresas no habían contemplado y que influirán negativamente en sus procesos.

• Las tendencias operativas del transporte de mercancías siguen la evolución de la economía. El mercado interior está dando lugar a cierta reubicación de procesos de producción que propicia un crecimiento adicional de la demanda de transporte por encima del crecimiento constante del PIB.

• El transporte por carretera sigue siendo la principal fuente de emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte de mercancías: su cuota en el total de emisiones de GEI es del 93,1 % y el nivel medio de emisiones de CO2 se sitúa en 112,89 g/tkm.

Este estado de la cuestión que obliga a una reflexión sobre el futuro del sector, incide de modo directo en el futuro de otras cuestiones que ya han sido señaladas y que marcan el camino a la necesidad de que se de una Logística Verde.

Para entender la necesidad de cambios a la que aludimos hemos de señalar en primer lugar las circunstancias que han hecho entender la idoneidad del cambio que proponemos.

4 La Logística como instrumento para luchar contra el cambio climático. Dirección General de Políticas Interiores. Departamento Temático Políticas Estructurales y de Cohesión. Parlamento Europeo 2010




En primer lugar y quizá como aspecto más indicativo de la problemática a la que se enfrentaba el sector hemos de remarcar que el incremento en las redes logísticas, con un número cada vez mayor de proveedores en el proceso productivo, hace que el número de viajes se deba incrementar para atender a la demanda generada. De modo que el incremento de estas redes logísticas a las que hacemos referencia se traducen en un incremento de la intensidad de transporte.

Este incremento además se alimentaba en muchas ocasiones de diversos puestos intermedios en el trasporte que obligaba a más viajes, más puntos de parada y por tanto una mayor dispersión que obliga a un mayor gasto en todos los ámbitos de la cadena logística.

Se advierte por tanto que la gestión del transporte debía repensarse para cambiar ciertos aspectos en su desarrollo que influían en una mala planificación, con aumentos de costes y del impacto en el medio ambiente.

Esta modalidad de gestión venía influida en muchas ocasiones porque la interrelación de los distintos departamentos no estaba integrada en la planificación de la cadena logística.

La resolución de estas cuestiones pasa por un conjunto de propuestas que propicien la sostenibilidad dentro del sector de la logística. Para vehicular estos cambios que el sector de la logística debe de hacer frente, desde las estancias europeas se proponen los siguientes aspectos, que como indicábamos con anterioridad, han de estar conectados entre sí.

Instrumentos económicos:

Impuestos sobre los combustibles. Se establecen tipos mínimos en función del tipo de combustible. Algunos aumentarán paulatinamente hasta 2012.

Pueden permitirse ayudas públicas (subvenciones, exenciones fiscales o contratos) para fines ambientales en algunos casos concretos especificados en las directrices.

Amplias posibilidades de financiación a través del Fondo de Cohesión y del Fondo Europeo de Desarrollo Regional, para respaldar objetivos de transporte con claros beneficios ambientales.

Instrumentos legales:

En 2007, la Comisión Europea propuso que se obligase a los proveedores de combustibles a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero provocadas por sus combustibles durante su ciclo de vida.




Infraestructura:

Ha de existir un estudio previo antes de dar comienzo a determinados proyectos de infraestructura donde se evalúen sus impactos ambientales y se consulta a las autoridades ambientales sobre su viabilidad, como medio de control de calidad sujeto a estándares de calidad.

Transporte urbano:

Plan de acción sobre movilidad urbana para abordar algunos de los problemas que afectan a la movilidad urbana.

Investigación y tecnología:

Hacer que los biocarburantes de segunda generación constituyan una alternativa competitiva a los combustibles fósiles. Introducir en el mercado dispositivos y sistemas más eficientes de conversión de la energía y de consumo final, como las pilas de combustible. Avanzar decisivamente en la rentabilidad de las tecnologías de almacenamiento energético. Desarrollar las tecnologías y establecer las condiciones que permitan a la industria comercializar vehículos con pilas de combustible de hidrógeno.

Sistemas de navegación por satélite globales:

Una navegación por satélite precisa con sistemas de posicionamiento global fomentará el uso de tecnologías avanzadas, que a su vez deberían mejorar la gestión de flujos de tráfico y evitar accidentes susceptibles de provocar daños ambientales.

Con estas actuaciones lo que se pretende es operar el cambio en el sector logístico que haga posible redistribuir mejor el tráfico favoreciendo los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente, más seguros y más eficientes desde el punto de vista energético.

Por tanto y como contrapartida a los puntos que señalamos anteriormente como obstáculos para una óptima gestión de la cadena logística se propusieron los siguientes puntos de partida para avanzar en la Logística Verde:

DESARROLLAR UN SISTEMA DE TRANSPORTE INTELIGENTE:

Desarrollar un plan de trabajo para poner en práctica el flete electrónico.

Desarrollar una norma para los flujos de información

Catalogar mediante una serie de datos estándar la descripción de la carga

Desarrollar aplicaciones ad hoc para el sector logístico.




CALIDAD Y EFICACIA SOSTENIBLE

Labor continua de determinación de los cuellos de botella

Listar las cualificaciones mínimas y los requisitos de formación para le personal logístico

Construir un conjunto básico de indicadores para medir y registrar el rendimiento de los proceso

Diseñar parámetros de referencia para las terminales

Establecer una red entre los institutos logísticos que fomente el intercambio de experiencias y divulgar las buenas prácticas.

CORREDORES VERDES PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS:

Definir los corredores verdes de transporte y definir las mejoras necesarias para garantizar una infraestructura adecuada para el transporte sostenible.

Reforzar los corredores verdes en la RTE‐T y las prioridades del programa Marco Polo.

Aplicar el Programa NAIADES

LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN UN ENTORNO URBANO

Intercambiar experiencias entre responsables del ámbito, con el fin de contribuir a elaborar un conjunto de recomendaciones, mejores prácticas, indicadores o normas para la logística del transporte urbano.

Explicitar referencias comparativos o indicadores de rendimiento, adoptados de común acuerdo, para medir la eficiencia y la sostenibilidad de la distribución y las terminales.

Reforzar la parte relativa a las mercancías en el programa CIVITAS para lograr una mejor coordinación o integración entre la logística del transporte urbano e interurbano.

DE LA LOGÍSTICA A LA LOGÍSTICA VERDE

Siendo conscientes del momento que vivía la Logística, con los hándicaps que hemos señalado en líneas precedente, y las líneas de trabajo propuestas para la mejora de esas necesidades, se propusieron unos objetivos a alcanzar, ya pensando en cambiar procedimientos que posibilitaron la implementación de mejoras de cara a poder hablar de una logística verde.




Fuente: La Logística como instrumento para luchar contra el cambio climático

Diferenciando entre los ámbitos de logística de producción y de distribución, pasamos a detallar a continuación las propuestas para articular los cambios a los que hacemos referencia y que detalla el gráfico anterior.

REESTRUCTURACIÓN DE LOS SISTEMAS LOGÍSTICOS

Uno de los primeros pasos que se deben considerar a la hora de operar los cambios que han de dar paso a la Logística Verde consiste en reestructurar los sistemas logísticos.

La concentración de la producción y la capacidad de almacenamiento posibilitando que se reduzca en número de ubicaciones aporta el primer cambio sustancial en referencia a lo que habíamos identificado como un problema básico que potenciaba el consumo de carburante y por tanto el incremento de emisión de sustancias nocivas al medio ambiente.

De este modo la concentración se produce en dos sentidos:

• Concentrando la capacidad productiva las empresas aprovechan al máximo las economías de escala en la producción, lo que nos lleva directamente a hablar del segundo punto en cuanto a la concentración;




• Concentración de ubicaciones intermedias en el procesamiento, almacenamiento y manipulación de los productos. Logrando por tanto una gestión del almacenamiento que redunda en un ahorro para la propia empresa, tanto de un punto de vista de costes, cómo en el impacto que esto significa para el contexto en el que se realiza.

Se empieza a actuar de esta manera en la misma base del problema que existía, de modo que la logística comienza a ser consciente y a operar cambios en su modo de actuar y en el impacto que esto significa en el contexto en el que desarrolla su labor. Es decir, que mientras que optimiza sus procedimientos de trabajo, esto revierte tanto en la mejora de la calidad de la producción a nivel interno, optimizando tareas y procedimiento, al tiempo que supone una evidente mejora en el impacto sobre el medioambiente.

El resultado que se ha podido comprobar en los casos en los que se empezó a actuar de esta manera fue un ahorro de costes de almacenamiento, al tiempo que se minimizaban costes de transporte adicionales; recordemos lo que habíamos comentado con anterioridad en cuanto a lo que suponía una red más extensas de puntos dentro del proceso productivo y de almacenamiento.

Este recordé en costes y emisiones se debe a que esta nueva manera de acturar propicia una disminución de distancias entre los puntos de abastecimiento y distribución en referencia a los lugares de producción.

Quizá el más claro ejemplo en el sector de la logística se pueda ejemplarizar en el hecho de que los sistemas de envío de paquetes y correo postal también se han centralizado con la configuración de sistemas logísticos en forma de plataformas centrales con conexiones radiales. Lo que viene a dar la razón a lo que acabamos de expresar en tanto que ahorro de distancias, traducido en menores costes económicos y medioambientales.

REAJUSTE DE LAS CADENAS DE SUMINISTRO

En la línea de lo que acabamos de señalar, existe una mejora que sumar a lo indicado anteriormente: la concentración de la actividad principal.

En muchos sectores, las empresas se han concentrado en su actividad principal, subcontratando las actividades auxiliares.

Con ellos se logra reducir la intensidad del transporte por medio de una gestión más ajustada en la cadena de suministro. En el momento en el que se actua de un modo más programado, el volumen de existencias se reduce al mínimo, permitiendo así minimizar el riesgo y el coste de almacenamiento y acortar los plazos de entrega.




La planificación de stocks, permite una mayor racionalización en cuanto a las necesidades a almacenar y transportar, evitando ocupar espacios innecesarios, ni transportes sobredimensionados.

REPROGRAMACIÓN DEL FLUJO DE PRODUCTOS

Enlazando con el punto anterior que fijaba su atención en una minimización de costes en el almacenamiento, otro punto a tener en cuenta sería la aceleración de flujo de productos en la cadena de suministro se acelera cada vez más.

Si a una gestión de stock más racionalizada, le unimos el hecho de programar el mismo en función de los tiempos de salida de los productos, se incrementará la fiabilidad de las entregas, de modo que se repercutirá en los gastos que se generan con la mercancía almacenada, al tiempo que se fijarán transporte y rutas de entrega mucho más ajustadas a la realidad. De este modo se está reduciendo los costes de almacenamiento, respondiendo con mayor rapidez a unos ciclos de vida más cortos de los productos y a las variaciones de la demanda, optimizando las entregas.

CAMBIOS DE DISEÑO DE LOS PRODUCTOS

A la hora de pensar en un cambio integral en el modo de almacenamiento y transporte, se propone tener en cuenta en el caso de un transporte mucho más planificado, el hecho de integrar el transporte en todo el proceso productivo de la logística.

¿Cómo conseguirlo? Entendiendo el propio proceso de transporte como parte integral del proceso productivo en aquellas empresas que lo lleven a cabo. En ese sentido la optimización de la preparación del propio producto a transportar ha de suponer una mejora en el posterior proceso de transporte.

MEJORA DE LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE Y DEL ALMACENAJE

En todo el proceso de mejora que se está proponiendo como parte de la implantación de la Logística Verde, estamos acudiendo una y otra vez a señalar la importancia que en él tiene la gestión y planificación, para la mejora integral.

Pues bien, sin duda el papel que en este proceso juega la utilización de tecnologías de la información y la comunicación (TIC). Las TIC influirán sustancialmente en la gestión del transporte y el almacenaje, ya que el uso de la comunicación electrónica en la




cadena de suministro permite una planificación y un seguimiento básico para poder implementar las mejoras que señalamos.

La mejora que significa la apuesta por la innovación tecnológica dentro del sector permite avances tales como la tramitación de pedidos en tiempo real y los sistemas de definición de rutas. Estos sistemas de «seguimiento y localización» permiten saber en qué lugar se encuentra un envío en cada momento, de modo que los fabricantes y sus clientes pueden tener una visión en tiempo real de la cadena de suministro. Esto se ha convertido en una clave de la gestión de existencias. Optimizando, como decíamos anteriormente, la planificación de los stocks necesarios, así como de las rutas a realizar.

INTEGRACIÓN DE LA LOGÍSTICA

A medida que las actividades industriales se van expandiendo, la logística necesita de procesos que den respuestas a esas nuevas necesidades, lo que suele traducirse en un incremento en los flujos de materiales en el total de la cadena de suministro, con todas las fases que esta conlleva.

Para afrontar este nuevo reto, e integrarlo en un cambio a mejor representado por la Logística Verde, se identifica como necesidad a cubrir una reflexión sobre la estructura de estas cadenas de suministro, basándose en una nueva forma de gestión en las necesidades logísticas. Para ello se piensa en un proceso integrado que optimice.

De este modo surge la propuesta de crear plataformas que permita a las empresas logísticas que, como se indica en el documento que hemos citado en este apartado, nace con la idea de que las empresas sean conscientes de que no pueden centrar todos sus esfuerzos en la eficiencia de la oferta exclusivamente; su estrategia empresarial debe impulsar la integración tanto de la oferta como de la demanda para crear una plataforma que les permita lograr una ventaja competitiva.

Se hable precisamente de integración porque este avance cualitativo ha de afectar tanto a las actividades destinadas a la producción como a las de distribución y por tanto a los vínculos que se genera en la relación entre ambas.

Lo que de este modo se está tratando de conseguir es que, en la propia génesis del proceso en el que la logística basa su activada, se tengan en cuenta procesos integrales, de modo que las respuestas que deba dar la empresa logística cuente con todos los pasos a los que debe hacer frente.




ESPECIALIZACIÓN DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS

Además de anticipar las soluciones a las que ha de hacer frente en su gestión la Logística Verde, esta actuación redunda en una especialización de las empresas logísticas, ya que debido al incremento de los flujos logísticos, las empresas demandan actividades logísticas a proveedores especializados a medida que tratan de centrarse en sus competencias fundamentales.

Esto se ha puesto de manifiesto mediante la necesidad por parte de los proveedores de servicios logísticos en cuanto a la diversificación de prestaciones que han debido afrontar, que se han visto traducidos en el montaje final de los productos, la gestión de existencias, el etiquetado de productos y envases, el seguimiento y localización de productos a lo largo de la cadena de suministro, la planificación y tramitación de pedidos y sistemas de logística inversa.

Finalmente la repercusión que tienen estos cambios que venimos comentando, referente a la Logística Verde, es el impacto que el incremento de la actividad supone en tanto que incremento del impacto por emisiones, motivada por:

• Una mayor cuota de transporte para hacer frente a la necesidad generada.

• Organización ineficiente en la reiteración de rutas con pequeñas cargas.

• Existencia de viajes en vacio.

• Tupida red de transportes de corta distancia con un elevado factor de manipulación antes de llegar al destino final.

A todas estas cuestiones pretende dar respuesta la Logística Verde, de modo que pueda mejorar la situación que se ha generado, colaborando en una actividad más competitiva, basada en una mejora de procesos que respeten de un modo directo el contexto en el que se sitúa su actividad.

En este cambio juega un papel fundamental las características de la demanda de los clientes finales y por tanto de las pautas de distribución, ya que en buena lógica de ello dependerá en gran medida la fragmentación de la entrega, así como el número de trayectos que se deban realizar.

No en vano el impacto de la logística y las cadenas de suministro modernas en el cambio climático se debe casi en su totalidad al transporte de mercancías. Para poder ilustrar a continuación las necesidades que hemos ido señalando, al tiempo que ofrecemos soluciones que se están implementando, ofrecemos a continuación varios ejemplos sobre buenas prácticas en el sector de la logística.




3. BUENAS PRÁCTICAS EN LA LOGÍSTICA VERDE

Una vez planteadas las necesidades que hacen de la Logística Verde una oportunidad de mejora integral en el proceso logístico, trataremos de ilustrar con ejemplos que se están llevando a cabo, el salto cualitativo que supone su puesta en marcha.

Los puntos principales en los que se apoyan estas mejoras, fundamentalmente en el menor impacto de la emisión de contaminantes por parte de las actividades de transporte logístico se sustentan en los siguientes principios:

• Como paso previo a la puesta en marcha de líneas de actuación se ha de llevar a cabo una evaluación de la cadena de suministro de la empresa logística para entender cómo las políticas ecológicas ayudan a la mejora, tanto en los costes de producción, como en el impacto de la actividad al medio ambiente.

• La intervención en materia de logística verde debe agrupan diversas acciones y abarcan distintos aspectos, ya que su aspecto integral asegura que la mejora recaiga en todos los procesos, de modo que su posibilidad de éxito en cuanto a mejora, sea mayor.

• Los criterios de eficiencia y optimización deben vertebrar las actuaciones en materia de Logística Verde.

La puesta en práctica de estas actuaciones han demostrado que existe una correlación entre una las medidas encaminadas al respeto medioambiental y la reducción de costes y por tanto de la mejora económica para la empresa.

Una de las cuestiones para ello fundamental es el liderazgo desde la Dirección de la empresa logística, que ha de estar plenamente comprometida con el proceso que se lleva adelante. Con ello queremos recordar algo que ya hemos señalado con anterioridad y es el hecho de que la invocación en Logística Verde ha de ser parte integral de toda la actividad que se desarrolla. De este modo se ha podido comprobar que cuando se ha desarrollado así la implementación, se ha podido aprovechar la oportunidad que representa la Logística Verde en todos los procesos de negocio.

La adopción del planteamiento ecológico ha logrado identificar procesos en los que se derrochaban materias primas, se infrautilizaban recursos y se desperdiciaba energía por culpa de equipos ineficientes. Tratado todo ello con una gestión acertada ha generado muchos beneficios sostenibles, como la supresión de costes a corto y largo plazo, el aumento de la fidelidad de los clientes, la gestión del riesgo a largo plazo y ventajas competitivas. Logrando esa integración de objetivos y la consecución de los mismos; esto es la mejora sobre el impacto medioambiental y el propio rendimiento como empresa.




Sobre la base de la reducción del consumo energético, se opera uno de los cambios fundamentales de la Logística Verde: minorar el impacto sobre el medio ambiente: tanto en el menor uso de energías extraíbles de la naturaleza, como de la forma en que esta se devuelve, es decir, con menos emisiones contaminantes.

Para operar los cambios sobre en este ámbito, se han descrito nueve (9) áreas de intervención que la Logística Verde puede y debe fomentar:

Rediseñar la red logística con criterios de optimización y eficiencia para controlar el consumo energético y por tanto disminuir las emisiones que se generan en todos los transportes. Estudios que se han consultado para la redacción de este documento hablan de reducir significativamente las emisiones con disminuciones que van desde el 15 % al 25 %.

1. Reducción de eslabones en la cadena logística

A la hora de buscar las soluciones más racionales al problema que se planteaba, surgía sin remedio una preocupación central en el sector; en la medida en que el número de eslabones de la cadena logística era mayor este se traduce en un factor de manipulación elevado.

La manera por tanto de actuar en este sentido era afrontar una amplia reorganización de dicha cadena logística para optimizar el procesado, el almacenamiento y la manipulación, logrando unos niveles de concentración mayores para determinados emplazamientos de fabricación o distribución.

Esta reorganización era tan importante porque no siempre se debía acordar esa cadena, puesto que algunos eslabones sirven de puntos de consolidación en los que se agrupan las mercancías en cargas mayores para una entrega más eficiente y por tanto en esos casos se debían tomar decisiones que contasen con dichos puntos.

Se opta entonces por elevar la carga media y reducir los kilómetros recorridos por los vehículos, esos eslabones tienen una gran utilidad y pueden propiciar una reducción neta de las emisiones de CO2.

2. Acortar las distancias entre los puntos intermedios de la ruta

Ante la problemática que supone el incremento de precios de los carburantes (a la hora de optimizar precio), unido a la necesidad de minorar las emisiones ligadas a la reducción de carburantes, reducir la distancia media entre los puntos que integran la cadena logística.




En este contexto, una de las soluciones por las que se ha optado ha sido el traslado de la producción a lugares más próximos, como medio para actuar en ambos sentidos, en el económico y en el respeto con el medio ambiente.

3. Reordenar rutas para optimizar tiempos y distancias

Con la gestión racional de las rutas, lo que se impone es precisamente una planificación basada en estándares de calidad en cuanto a la optimización de tiempos de entrega y recogida, redundando en una minoración de gastos de consumo de combustible, que incide directamente en la emisión provocada por la actividad del sector.

En este sentido el uso de las nuevas tecnologías para la planificación de vehículos y elección de rutas, se ha demostrado útil, reduciendo los desplazamientos en un promedio del 5 % al 10 %.

Uno de los avances más significativos en cuanto a buenas prácticas tiene que ver con el diseño de rutas eficientes, ya que si solo se piensa en términos de calidad referidos a rutas más cortas, pero no se tiene en cuenta que estas pueden estar saturadas o congestionadas, no se habrá logrado avance alguno en cuanto a las emisiones de CO2.

La optimización de tiempos tiene otro punto fundamental en las respuestas rápidas necesarias en muchas actividades de la cadena logística, derivadas de factores como los tiempos muertos, los plazos y las fechas de envío. Esta cuestión es uno de los principales hándicaps para que en el sector se puedan planificar y gestionar las rutas y los tiempos en los que se han de desarrollar, lo que redunda directamente en las emisiones por parte de los vehículos en el sector. Este hándicap incide directamente en la eficiencia en el transporte.

Ante esta perspectiva la solución que se trata de implantar en el sector es la flexibilización de los plazos y condiciones de entrega. Para hacer efectiva esta cuestión desde el sector logístico se han planteado las siguientes alternativas:

• Poner en práctica una “conducción efectiva” mediante la reducción de la velocidad en los vehículos (que provocaría un menor consumo y por tanto una menor emisión).

• Reducir la frecuencia de envío, por medio de la unificación de los pedidos, o planificación de los mismos por zonas de proximidad, de modo que en un menor número de trayectos efectuados, se de servicio a todos los pedidos a realizar.




• Planificar la frecuencia de envíos de modo que se concentren las rutas de recogida y entrega de un modo más ajustado.

Como ya hemos apuntado con anterioridad, en todo este proceso de racionalización de tiempos y rutas, puede que el papel fundamental recaiga en las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC).

Sobre ellas la cadena logística ha fundamentado avances en control de costes económico y de tiempo, para lograr reducir los efectos ambientales negativos.

Las principales líneas de trabajo en este sentido han consistido en la aplicación de tecnología para:

• Reducción de plazos de respuesta.

• Análisis e intervención para la mejora de los procesos que conlleva la cadena logística.

• Proponer innovaciones en la cadena logística que mejoren la eficacia, para reducir los costes.

• Desarrollar aplicaciones para la gestión del kilometraje de los desplazamientos, controlando el consumo de combustible y otros factores de coste.

• Desarrollar relaciones de cadena de suministro de alto valor.

• Desarrollar indicadores sobre los clientes que optimicen los servicios que se prestan a los mismos.

4. Potenciación de las actividades de reciclado

Otro ejemplo de buena práctica que se ha ido implementando en el sector logístico ha sido el dirigido a potenciar las actividades de reciclado.

Su aportación a la Logística Verde es indudable ya que con ella lo que se consigue es una reducción del volumen de residuos generados. Las operaciones de reciclado son más eficientes, desde el punto de vista de la huella de carbono, que las actividades de compra de materiales nuevos y de eliminación de residuos, prácticamente para todos los tipos de residuos.

La puesta en práctica del reciclado vinculado con la racionalización de los productos y del embalaje, se ha comprobado efectiva para la reducción radical de los Gases de Efecto Invernadero. Tanto que se ha llegado a cuantificar dentro de las operaciones logísticas en una media del 20% de reducción de las mismas.




El diseño de los productos, tanto en el momento de su almacenamiento, como en el del transporte también es de gran importancia, ya que su influencia de la efectividad del flujo de productos ha quedado demostrada. Por otro lado también incide en una mayor eficacia, por la optimización de espacios en su transporte, logrando desarrollar más operaciones en una misma ruta.

Además en sí mismas, la aplicación de iniciativas de embalaje sostenible supone una reducción importante de las emisiones de carbono a lo largo de la cadena logística, ya que el embalaje dentro del proceso de distribución supone el 5 % del peso de transporte de los productos de consumo, así como un porcentaje notablemente mayor de su volumen.

Las prácticas que se han llevado a cabo en varias empresas del sector en este sentido se enfocan a la eliminación de envases, la reducción de peso y la selección de materiales alternativos, con lo que se consigue una mejor adaptación de los productos en el espacio disponible, reduciendo las distancias en la cadena logística, el consumo de combustible y por tanto en las emisiones de CO2.

5. Mejorar la Gestión de los vehículos

Como una de las herramientas fundamentales en el proceso logístico, la mejora de gestión de los vehículos ha sido un punto básico dentro de las actuaciones que han llevado las empresas.

Los avances apuntan a las siguientes prácticas emprendidas:

• Utilizar sistemas de manipulación más eficientes en términos de espacio. El empleo eficiente de la capacidad de un vehículo depende en parte de la del envase y del equipo de manipulación.

• Adoptar ciclos de pedido más eficientes en términos de transporte. La naturaleza del proceso, para lo cual una de las medidas adoptadas es el sistema de «fecha de entrega designada», que basa su éxito en conseguir que los clientes intervengan en mayor medida en el proceso al invitarles a adaptarse a un calendario de pedido y entrega.

• Propuesta de carga compartida, mediante la colaboración entre empresas.




6. Formación en hábitos de conducción para el ahorro de combustible.

Por lo que se ha visto en la puesta en práctica de medidas como esta, la formación para una conducción ecológica puede ser muy eficaz con vistas a reducir las emisiones contaminantes.

Los elementos sobre los que se ha trabajado en el sector son varios, entre ellos la presión correcta de los neumáticos, cuestión que se ha demostrado realmente útil puesto que su eficiencia en el ahorro de combustible hace que se cifre en un 2,5% al año.

De este modo se aboga por una conducción eficiente que ayude a medidas como la que acabamos de reseñar. Para ellos los hábitos de conducción tienen un efecto significativo en la eficiencia del combustible. Las buenas prácticas en este sentido tienen que ver con la formación de los profesionales en las que se impartían materias que tienen que ver con la conducción segura y eficaz desde el punto de vista del consumo de combustible.

Además el mantenimiento de los vehículos ayuda a que la eficiencia del combustible se alcance. Lo que con ello se consigue es evitar diversos defectos que por ser habituales, suelen pasar inadvertidos, pero que influyen de forma directa en el consumo de combustible y en la emisión de contaminantes, puesto que en muchos casos la mala combustión del mismo por malas condicione del vehículo suelen ser muy habituales.

Teniendo en cuenta estos aspectos, la mejora de la gestión de flotas completaría el círculo que se inicia con el mantenimiento idóneo de los vehículos y de la formación para una mejor conducción que ayude al ahorro de combustible.

Las actuaciones en materia de mejora de gestión de flotas tiene que ver con la eficiencia operativa desde el punto de vista de la capacidad de carga y de la potencia del motor, de modo que se consigue asignar el vehículo adecuado a cada tarea para la que se le precisa.

Una mejora que aúna este último aparatado con el de la introducción de las TIC en el sector, tiene que ver con nuevos vehículos basados en tecnologías alternativas o híbridas.

Los datos que se tienen sobre las experiencias a este respecto hablan de que la reducción de emisiones aportada por la mejora de los modelos y la utilización de biocarburantes podría cuantificarse en un 10 % anual, teniendo en cuenta las tasas de implantación de este tipo de vehículos que actualmente no es muy elevada.




CASOS DE ÉXITO

El informe5 “La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático” muestra la aplicación práctica de los puntos que hemos tratado en el apartado anterior, señalando los casos de éxito que se han llevado a cabo en Europa en el ámbito de la logística verde.

En este estudio se examina cómo pueden contribuir las actividades logísticas a mejorar la lucha contra el cambio climático. El análisis de las principales medidas para lograr una «logística verde», centrado en las mejores prácticas fundamentales asociadas, permite determinar las acciones más prometedoras que deberán desarrollar las instituciones europeas y el sector privado con el fin de reducir las emisiones de GEI (Gases de Efecto invernadero).”

Mostramos a continuación una breve descripción de medidas tomadas en casos de estudio de empresas reales, y los beneficios que han resultado de aplicarla, como ejemplo más palpable del resultado positivo de la implementación de esta serie de medidas.

1. RECONFIGURACIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO

La correcta planificación y gestión de la cadena de suministro, con un abastecimiento eficiente es el primer caso de buenas prácticas que se estudia en el informe citado. En este caso es un ejemplo llevado a cabo por IKEA, que asume esta cuestión como una parte fundamental de su estrategia para la cadena de suministro.

“IKEA colabora con numerosos fabricantes polacos, pues Polonia es el segundo mercado de abastecimiento de IKEA (en volumen). Por tanto, el principal objetivo empresarial es organizar de modo eficaz los envíos procedentes de Polonia, y la clave para lograrlo está en la colaboración con los proveedores y entre ellos. IKEA puso en marcha la colaboración entre las empresas líderes del proyecto de reconfiguración de la cadena de suministro, COM.40 y Correct, y otros proveedores polacos menores. Estas empresas líderes supervisan la fiabilidad de las entregas de los proveedores menores y envían informes a IKEA. La puntualidad de las entregas de todos los proveedores es esencial para organizar de forma eficaz los envíos y se refleja en particular en la consecución de elevadas tasas de carga.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.97)

De esta experiencia se infiere que “la reconfiguración de la estructura de la cadena de suministro es muy innovadora y depara ventajas cualitativas y cuantitativas. También

5 La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático. Dirección General de Políticas Interiores. Departamento Temático B. Políticas Estructurales y de Cohesión. Parlamento Europeo 2010




ejerce una gran influencia en otros ámbitos de la cadena de suministro, como el transporte, el almacén, las compras y la distribución. Todos los partícipes del proyecto obtienen importantes ventajas a largo plazo, como la reducción de los costes de transporte, los precios y los plazos de entrega de los proveedores, un aumento del volumen de ventas gracias a la mayor frecuencia de las entregas y a una mayor disponibilidad de productos para clientes potenciales, así como mayores ingresos para COM.40 y Correct gracias a su pericia logística. Los beneficios ambientales son:

• Desarrollo de corredores «ecológicos» europeos;

• Efecto favorable en la utilización de recursos;

• Menor consumo de combustible;

• Uso más efectivo del suelo y las instalaciones;

• Reducción de las emisiones de CO2 y de ruido;

• Cumplimiento de los requisitos de IWAY (IWAY ‐ The IKEA Way on Purchasing Home Furnishing Products (Método de IKEA para la compra de productos de mobiliario doméstico).” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.97)

2. TIC EN LA CADENA DE SUMINISTRO

La implementación de nuevas tecnologías en la cadena de suministro cuenta con un ejemplo notable en el siguiente ejemplo: “Hamé, un importante fabricante checo de alimentos, ha experimentado un rápido crecimiento de sus operaciones en los últimos años, tanto en la República Checa como fuera de ella (en Eslovaquia, Polonia, Hungría, Ucrania, Moldova, Rumanía y Rusia). El enorme aumento de los flujos de productos y los estrictos requisitos que se aplican a la mayoría de las líneas de producción de Hamé han requerido la construcción de un nuevo centro de distribución adaptado a las necesidades actuales de esta empresa. Al mismo tiempo, Hamé ha puesto en marcha un proyecto especial con el objetivo de desarrollar una solución tecnológica a la medida para su equipo de almacén.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.98)

De estas medidas, los resultados obtenidos lograron “reducir sus costes logísticos y los efectos ambientales adversos asociados gracias a una reducción significativa del total de kilómetros recorridos, la proporción de mercancías deterioradas y el tiempo de almacenamiento de los productos en los centros de distribución.”

Como podemos ver se aúnan los dos principales objetivos de la logística verde, de modo que “el lanzamiento del proyecto ha aumentado la utilización de las tecnologías




elegidas, la seguridad en el trabajo, la productividad laboral, la velocidad y precisión del servicio y los márgenes de beneficio, al tiempo que han disminuido los fallos de los sistemas, las discrepancias, accidentes, lesiones, costes de almacenamiento y transporte, necesidades de transporte y costes totales de personal. Los beneficios económicos consisten en una reducción sustancial de los costes logísticos gracias a la centralización de las operaciones en una única planta y a una mejor utilización de las tecnologías más avanzadas al alcanzar la masa crítica de artículos manipulados. Los beneficios ambientales incluyen una reducción del número de desplazamientos innecesarios de los camiones de camino a los clientes.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.98)

3. OPTIMIZACIÓN DEL DISEÑO DE LOS PRODUCTOS

Este ámbito de actuación ha sido uno de los más novedosos en lo referente al propio material transportado en la cadena logística. Mientras que otras medidas intervienen en la trazabilidad del producto o la gestión del transporte del mismo, en este caso concreto se actúa sobre el bien transportado en sí.

El “BSH ha aplicado una práctica empresarial única en la fábrica de secadoras de ropa de su centro logístico situado en Lodz, Polonia. Ha diseñado el producto a fin de mejorar la eficiencia en su almacenamiento y transporte. Ha cambiado el tamaño, el peso y el embalaje de los aparatos que fabrica. El cambio simultáneo de los sistemas de producción y logísticos ha hecho que los aparatos y su embalaje presenten parámetros técnicos que permiten obtener una elevada eficiencia en el transporte y el almacenamiento. Los cambios introducidos en el producto y su embalaje han hecho que sean más resistentes a las condiciones de transporte. BSH ha desarrollado igualmente una solución que permite utilizar al máximo el espacio del almacén.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.98)

Los cambios operados al implementar esta medida han sido tanto de carácter “cualitativos como cuantitativos: menores costes de transporte, mayor ocupación de los vehículos de transporte (casi del 100 % en el caso de los remolques), aumento de la eficiencia de almacenamiento (con una reducción del 25 % del espacio de almacén), de los operadores y del equipo de manipulación de materiales, y tiempos de carga más breves.

Los beneficios ambientales son: reducción significativa del consumo de combustible, menor demanda de vehículos de transporte (para el mismo volumen de entregas se utilizan cuatro remolques en lugar de los cinco utilizados antes de la aplicación de las mejores prácticas), mitigación del problema de congestión del tráfico, reducción de las emisiones de CO2 y un uso más efectivo de las instalaciones y del suelo. (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.98)




4. REDISEÑO DE PRODUCTOS Y EMBALAJES

Retomando el caso de IKEA, nos ofrecen ahora una actuación que tiene que ver con el rediseño de productos y embalajes. “IKEA son de escaso valor y voluminosos. IKEA ha estudiado cómo eliminar tanto aire como sea posible del embalaje de los productos a fin de utilizar menos unidades de carga y vehículos de transporte, lograr una mayor eficiencia y reducir los costes de manipulación y almacenamiento. Un espacio excesivo en el embalaje durante el transporte afecta igualmente al medio ambiente, ya que se utilizan demasiados vehículos. Pequeños cambios relativamente simples en cosas como el embalaje de un producto pueden comportar una gran mejora de la eficiencia económica y ambiental.

Para IKEA fue muy importante colaborar estrechamente con sus proveedores, ya que fue necesario modificar numerosos procesos de embalaje. En algunos casos hubo que invertir cantidades considerables, y como no debía aumentar el coste total de los productos, el coste de los cambios tuvo que ser absorbido haciendo que los procesos fueran más eficientes. Es importante considerar si los beneficios de la inversión son realmente mayores que los costes.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.99)

En este caso la innovación creada con esta actuación hace que quepan muchos más productos en cada unidad de carga, lo que conlleva una mejor utilización de las unidades de transporte y del espacio de almacenamiento. Asimismo se facilita mucho la manipulación, ya que en los locales de los proveedores, los centros de distribución y los almacenes se manipula un menor número de unidades. La mayor eficiencia del transporte y la manipulación ha reducido la repercusión en la cadena de suministro y el medio ambiente.

Además de lo que se consigue según lo que se acaba de reseñar, “con esta medida se han reducido el ruido y las emisiones gracias al uso de 400 contenedores menos por año en las carreteras, así como la necesidad de espacio de almacenamiento. Por último, un embalaje menos voluminoso implica que se necesita menos material (cartón ondulado y film de plástico)”. (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.99)

5. COLABORACIÓN ENTRE EMPRESAS (CARGA COMPARTIDA)

“La cadena de suministro de British Telecom necesitaba una solución para maximizar el aprovechamiento de la carga en ciertas vías y minimizar la huella de carbono de su División de Transporte. Por ello, BT buscó una manera de anunciar al mercado logístico




los movimientos programados de sus vehículos con el fin de encontrar socios para compartir capacidad de carga.

La sección «Transportes regulares» de la página web de su Bolsa de Transporte permite a los operadores profesionales anunciar los movimientos programados de sus vehículos a un amplio público de profesionales del transporte, lo que reporta una serie de beneficios. Clientes como BT publican sus recorridos regulares en el sitio web de la Bolsa de Transporte; los visitantes del sitio y los miembros de la bolsa pueden visualizar estos transportes y hacer consultas en línea a través del listado de viajes. Si la consulta satisface al propietario, éste valida la solicitud e inicia las negociaciones contractuales.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.99)

Este es un claro ejemplo de “actuación en “bolsas de transporte de mercancías”, con las asociaciones de colaboración logística a largo plazo. Permiten reducir notablemente el tráfico de mercancías y mejorar la eficiencia en beneficios de todas las partes interesadas”.

6. ASOCIACIÓN DE TRANSPORTE VOLUNTARIA

Para lograr una reducción de sus emisiones al medio ambiente la empresa “Sharp decidió unirse a SmartWay, una asociación voluntaria de varios sectores del transporte de mercancías y la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA). Smartway ofrece incentivos para mejorar la eficiencia del consumo de combustible y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Sharp pretende utilizar transportistas de SmartWay para el 50 % por lo menos de sus envíos en un plazo de tres años. Los transportistas se comprometen a adoptar medidas que reduzcan las emisiones, como eliminar los tiempos al ralentí de los camiones, el uso de gasóleo bajo en azufre y la instalación de purificadores de gasóleo. La solución para no tener que buscar nuevos transportistas consistió en incentivar a los actuales para que se hiciesen miembros de SmartWay.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.100)

El hecho de que esta medida fuese acertada lo certifican los datos de seguimiento recogido en la medida: 34 de sus 35 transportistas se adhirieron a esta organización. La EPA proporcionó herramientas a los transportistas para mejorar sus procesos.

De ello se consiguió un menor consumo de gasóleo, con lo que descendieron de forma directa las emisiones de CO2.




7. OPTIMIZACIÓN DEL FACTOR DE CARGA

“La empresa Emons Cargo forma parte del Grupo Emos, que tiene su sede en Beuningen, Países Bajos, y una sucursal en Praga, en la República Checa. La actividad principal que se lleva a cabo en Beuningen es el transporte en vehículos de dos pisos a destinos situados en toda Europa.

El principal objetivo que perseguía la empresa con el desarrollo de su remolque «2WIN» (una solución de transporte de doble carga) era reducir el número de movimientos de transporte necesarios para cargas con una altura de hasta 1,80 m. El factor que motivó la medida era la fuerte reducción del factor de carga cuando se transportan cargas no apilables de una altura de 1,25 a 1,80 m.

El Grupo Emons desarrolló un remolque especial de dos pisos, basado en una técnica utilizada habitualmente en la industria del vidrio, con una altura libre de carga de 1,83 m. La capacidad del remolque pasó de 33 a 50 palets en la primera generación de vehículos y hasta 52 palets en la segunda generación actual de remolques «2WIN».

El concepto de los 2WIN aporta indudables beneficios ambientales: menos movimientos de transporte, menor consumo de combustible y menos emisiones de CO2. Los principales cliente reciben cada mes un Informe de Beneficios Ambientales que informa de la reducción de emisiones derivada del empleo del concepto 2WIN.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.100)

Esta aportación demuestra que “las inversiones en innovación del proveedor de servicios logísticos desempeñan un papel clave en la optimización de la carga, lo que reporta buenos resultados para todos los interesados. De hecho, la mejora del factor de carga beneficia tanto al medio ambiente como a los clientes”.

8. EFICIENCIA DEL COMBUSTIBLE MEDIANTE TIC

Un claro ejemplo del uso de nuevas tecnologías para un uso más eficiente del combustible lo representa la medida llevada a cabo por el proveedor suizo de servicios logísticos Sieber. En concreto su uso de “soluciones basadas en TIC para reducir el consumo de combustible de su flota de camiones, controlando la forma de conducir de su personal”. La empresa carecía de datos objetivos que le permitieran medir el kilometraje por desplazamiento, el consumo de combustible y otros factores de coste.

Con las TIC se generan fácilmente los datos necesarios y pueden controlarse los hábitos de conducción de los conductores. Por ello, Sieber decidió controlar sus camiones mediante sistemas de TIC. A fin de evitar conflictos, el personal participó en el proceso de implantación de TIC desde el principio. (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.101).




Lo que se desprende de esta medida adoptada es que “los ahorros logrados, derivados del menor consumo de combustible y el menor desgaste de componentes, como los frenos, equivalen a 1,5 o 2 veces el coste de puesta en práctica y mantenimiento del sistema.

Un seguimiento constante permite a Sieber adoptar intervalos optimizados para el servicio de sus vehículos. De este modo se reduce la contaminación y el consumo de recursos naturales, ya que los camiones rinden lo mismo que antes, pero se ha reducido el consumo de recambios.

Además de ahorrar combustible gracias a las técnicas de conducción optimizadas, las TIC contribuyen igualmente a optimizar la planificación de rutas y a reducir tanto la distancia de los viajes como el consumo de combustible.”

9. COMBINACIÓN DE INNOVACIONES TECNOLOGÍAS

“J.B. Hunt, una gran empresa de transporte de mercancías con sede en Arkansas, cuenta con una de las flotas de camiones más eficientes. La flota incluye algunas de las cabezas tractoras más aerodinámicas y eficientes que existen, y todas las cabezas tractoras nuevas están equipadas con neumáticos de baja resistencia a la rodadura y calefactores directos en las cabinas. Los camiones circulan a una velocidad de crucero de 100 kilómetros por hora, y J.B Hunt estudia actualmente el aumento de la eficiencia que se lograría conduciéndolos a 98 kilómetros por hora.

La empresa utiliza estrategias de planificación de rutas para reducir en la medida de lo posible los kilómetros recorridos sin carga, así como una herramienta de seguimiento e información especial que evalúa los períodos al ralentí de los conductores. Este proceso de seguimiento ha reducido los tiempos al ralentí en un 8 %. La empresa se ha comprometido firmemente a utilizar biocarburantes y actualmente del 15 al 24 % de sus compras anuales de carburante consisten en biodiésel. Gracias a estos esfuerzos, J.B. Hunt ha sido admitida como socio transportista de Smartway de la EPA, reconocimiento que consiguen alrededor del 10 % de las empresas que participan en este programa voluntario.

Esta práctica demuestra que si se combinan varias pequeñas intervenciones tecnológicas, la empresa puede obtener resultados importantes.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.101)




10. TRANSFERENCIA MODAL Y COMBUSTIBLE ALTERNATIVO

La Intermodalidad es otra de las aportaciones que se realizan de cara a lograr una logística más respetuosa con el medioambiente. En el informe que venimos citando se nos cita el ejemplo de la cadena francesa Monoprix anunció un plan bienal para transferir sus operaciones de transporte de mercancías en París de la carretera al ferrocarril. El suministro de sesenta de sus tiendas correrá a cargo de un sistema de transporte combinado, que incluye trenes de mercancías de la SNCF, que viajan del depósito suburbano de Monoprix a un centro de distribución situado en Paris Bercy. Monoprix utiliza una lanzadera ferroviaria cinco días a la semana para conectar sus almacenes de Combs‐la‐Ville y Lieusaint con la estación de Bercy a través de la línea D de la red de cercanías. A continuación, los envíos a las tiendas se transportan con camiones dotados de equipos silenciadores y que consumen gas natural comprimido. La flota de 26 vehículos de Monoprix es la primera flota francesa de vehículos privados impulsados por gas natural comprimido que se utiliza para la distribución.

De esta experiencia se logró identificar que “con la transferencia de 120.000 toneladas anuales de mercancías del camión al trasporte ferroviario, la empresa reduce entonces las emisiones de CO2 en 337 toneladas y suprimirá 12 000 desplazamientos de camiones por el centro de París.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.102)

11. COLABORACIÓN INTERMODAL

En el mismo sentido en el que nos acabamos de referir a la búsqueda de soluciones más respetuosas con el medio ambiente, en España, “Mercadona desarrolló un plan para fomentar el transporte intermodal con Acotral, su principal proveedor logístico y de transportes, y Renfe, la empresa nacional de ferrocarriles española.

Mediante este plan de colaboración Mercadona confía a Renfe la entrega de mercancías justo a tiempo y Arcotral se encarga de la gestión de la logística y la coordinación del transporte. Los dos proveedores coordinaron sus esfuerzos. El transporte de mercancías por ferrocarril no es una práctica única o innovadora, pero lo novedoso de este enfoque es la manera en que un cliente implica a su proveedor de servicios de transporte y logística para encontrar una solución sostenible.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.102)

De esta experiencia se concluyó que “el hecho de evitar el uso de la carretera ha mejorado la puntualidad de las entregas. Se ha evitado la congestión de las carreteras con la transferencia de mercancías al ferrocarril, lo que también ha reducido las emisiones de gases de efecto invernadero y de ruido. Ahora las mercancías se transportan casi sin sufrir daños, lo que reduce las pérdidas.




Las emisiones de CO2 han disminuido 12 000 toneladas anuales gracias a la opción por el transporte ferroviario. El consumo de combustible se ha reducido con el menor uso de camiones y el consumo de energía ha descendido un 70 %.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.102). Lo cierto es que hay lugares donde el uso del vehículo es imprescindible, ya que el cliente o el proveedor solo puede recibir o enviar mediante este medio, de modo que hay es donde se impone la colaboración intermodal y en el momento en el que interviene el transporte por carretera, se aplicarán las medidas ya propuestas para la mejora en su ámbito.

12. SOLUCIÓN BASADA EN VÍAS NAVEGABLES INTERIORES

La siguiente actuación se llevó a cabo en el marco de los países de la UE, que por su orografía pueden contar con vías navegables que aseguren esta cuestión, pero como posible solución a valorar. “Baxter utiliza vías navegables interiores para transportar muchos de sus productos médicos y de biotecnología desde las zonas de atraque de los puertos de Rotterdam y Amberes a su centro de distribución de Lessines, Bélgica, en lugar del transporte tradicional por carretera, debido a la disponibilidad variable de servicios portuarios y a la congestión de las carreteras fuera de la zona portuaria. Esta solución, basada en las vías navegables interiores, se utiliza igualmente para transportar productos de exportación desde el centro europeo de distribución a los centros regionales de distribución en todo el mundo, utilizando para ello los mismos contenedores, lo que aumenta el grado de utilización de los mismos y reduce los viajes en vacío.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.103).

Esta solución es innovadora, pues constituye una solución de servicio que permite transportar mercancías de alta calidad por vías navegables interiores. Además ayuda a reducir la congestión en las carreteras y estimula a otras empresas a utilizar las vías navegables interiores para mercancías de alta calidad. La calidad del servicio ha mejorado por el hecho de reducir los retrasos. Los niveles de servicio al cliente han mejorado gracias la mayor fiabilidad de las entregas y la disponibilidad de productos en el centro europeo de distribución ha aumentado gracias a una mejor supervisión y control del inventario. Otra ventaja es la facilidad para planificar las actividades de distribución. Ahora, el personal de almacén se utiliza de forma más eficiente, ya que la mayor fiabilidad de las entregas procedentes de los puertos y la información más precisa sobre la marcha del transporte facilitan la planificación. Los costes de transporte se han reducido hasta un 40 %. Esta solución basada en las vías navegables interiores ha reducido las emisiones de CO2, ya que en las carreteras circulan aproximadamente 500 camiones menos cada año. Las gabarras utilizan tan sólo un 20 % del combustible que consume el transporte por carretera para mover una unidad a




una distancia determinada” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.103).

13. EDIFICIO ECOLÓGICO

Este caso de buena práctica en el ámbito de la logística verde se centra en la experiencia desarrollada por la empresa CEVA Logistics, que inauguró un nuevo almacén logístico sostenible cerca de Bérgamo, en Italia “diseñado para sus clientes del sector electrónico. Este almacén cuenta con un sistema fotovoltaico formado por 5.300 módulos, que abarcan una superficie de unos 10 000 m2, además de placas solares para producir agua caliente y una cisterna de recogida de agua de lluvia para el riego. Las siete estructuras sostenibles que CEVA tiene en Italia abarcaran más de 250.000 m2 y generan más de 10 000 MWh de energía fotovoltaica” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.103).

Con su puesta en marcha se cuenta con una superficie de 45 000 m2 que puede producir alrededor de 1.600 MWh anuales (lo que equivale al consumo de unas 450 viviendas), con un ahorro de alrededor de 840.000 kg de emisiones de CO2 al año.

14. MEDIDA HORIZONTAL

“La división de transporte terrestre de Schenker AB en Suecia ha lanzado su propio programa para reducir las emisiones de carbono. Se trata de una colaboración entre científicos, autoridades locales y empresas privadas. Todos ellos persiguen la misma meta: minimizar las repercusiones que tiene el transporte por carretera sobre el clima. La red de cooperación representa a todas las principales empresas de la cadena de suministro: fabricantes de camiones y combustible, proveedores de servicios de transporte y logística y operadores de infraestructuras, así como usuarios de servicios de transporte. Para lograr sus objetivos en materia de cambio climático, Schenker AB de Suecia ha adoptado un conjunto de medidas consistentes en los siguientes pasos: conducción eficiente, que incluye la formación a escala nacional de los conductores de Schenker AG y de sus subcontratistas, y reducción de las velocidades de conducción en 2 km/h en las rutas de larga distancia. A partir de 2009 debían introducirse camiones híbridos a modo de prueba. También en 2009, Schenker AB tenía previsto iniciar un proyecto con Volvo para probar la eficiencia de la segunda generación de biocarburantes (diesel sintético, DME, etc.). En el futuro se examinarán detenidamente los nuevos proyectos de construcción de empresas nacionales para velar por que se utilicen métodos de construcción compatibles con el medio ambiente.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.104).




Las medidas horizontales o interdisciplinarias adoptadas por Schenker constituyen un ejemplo de la importancia de intervenir en más de un área para optimizar los esfuerzos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

15. CENTRO DE CONSOLIDACIÓN DEL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN DE LONDRES

“Los objetivos de este centro urbano de consolidación del transporte de mercancías consisten en reducir el número de entregas separadas en el mismo lugar por medio de instalaciones en las que se puedan recoger varias entregas para que luego un vehículo de alta capacidad de carga las traslade a la zona de destino, y en minimizar los efectos de las operaciones de transporte de materiales de construcción y obras públicas. En Londres, los centros de consolidación de carga forman parte del Plan de Transporte de Mercancías de Londres, que fue diseñado para promover el desarrollo sostenible de la región.

Numerosos interesados participaron en la creación del Centro de Consolidación del Sector de la Construcción de Londres (London Construction Consolidation Centre ‐ LCCC). Los principales agentes encargados de su aplicación son las empresas logísticas y Transport for London. Otras partes interesadas son:

• El gobierno municipal y las autoridades competentes para autorizar la planificación y aprobar el acceso de vehículos a zonas de estacionamiento limitado;

• Financiación externa para la puesta en marcha (por ejemplo, el programa Vivaldi de la Comisión Europea, Transport for London);

•Los operadores (potenciales) de los centros de consolidación;

• Las asociaciones del sector;

• Comercios minoristas / empresas beneficiarias a nivel local.

De la puesta en marcha de esta actuación se ha observado que una de las principales razones del éxito de las operaciones de transporte del Centro de Consolidación del Sector de la Construcción ha sido la firme cooperación entre las partes interesadas y su participación en la fase de adopción de medidas piloto. El sector privado, Transport for London y los centros de construcción colaboraron para diseñar y ejecutar el sistema a fin de lograr la máxima eficiencia y los mayores beneficios posibles para el medio ambiente. El LCCC ha logrado reducir el número de vehículos de construcción que entran en el centro de Londres y el número de vehículos que realizan entregas a otras obras a las que presta servicio. Se estima que el número de vehículos se ha reducido en un 68 %. Los tiempos de viaje de los proveedores se han reducido en promedio dos horas (incluyendo el tiempo de carga y descarga en el LCCC). Gracias a la reducción de




los viajes de estos vehículos, las emisiones de CO2 se han reducido alrededor de un 75 %.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.105).

16. ENTREGA DE MERCANCÍAS POR TRANVÍAS DE CARGA EN AMSTERDAM

“La empresa City Cargo Amsterdam funciona desde 2008 con una concesión de diez años y basa su sistema en los tranvías de carga que Volkswagen utiliza en su fábrica de Dresde, donde un tranvía de cinco vagones traslada mercancías entre el centro logístico y los centros de trabajo de la zona de Dresde desde 2001. Los participantes son City Cargo, el Ayuntamiento de Amsterdam y Stadsregio Amsterdam. City Cargo Amsterdam utiliza la actual red de tranvías para distribuir mercancías en la ciudad. Ha colocado puntos de transferencia (muelles de trasbordo) en cuatro lugares estratégicos situados cerca de la principal autopista que conecta directamente con la red de tranvías. Las mercancías se trasladan por la red de tranvías a las estaciones de transferencia del centro de la ciudad, llamados plataformas, que están situados en apartaderos que no utilizan los tranvías de pasajeros. Las rutas de los tranvías van de un muelle de trasbordo a otro, pasando por una serie de plataformas por el camino. En las plataformas, las mercancías se trasladan a vehículos eléctricos, que a continuación realizan entregas agrupadas a los destinatarios en la ciudad.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.106).

Esta línea de trabajo se demostró válida para reducir a la mitad el número de camiones que acceden al centro de la ciudad en un plazo de cuatro años y reducir hasta un 16 % las emisiones de partículas, dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (NOx). Este resultado influye además en una mayor seguridad vial, menos accidentes de la circulación, mejor calidad de vida y mejor acceso al centro de la ciudad. Este sistema también es muy rentable, ya que un solo tranvía puede transportar la misma carga que un camión de 7,5 toneladas. Y las infraestructuras requieren muy pocas adaptaciones.

17. TECNOLOGÍA DEL “ÚLTIMO KILÓMETRO”

“La medida consistió en organizar el «último kilómetro» de las entregas de mercancías y reducir los efectos del transporte urbano de carga a fin de reducir la congestión y la contaminación. Los participantes fueron Chronopost (una filial de la Poste) y el Ministerio de Transportes francés.

El último kilómetro de las entregas urbanas de mercancías se realizó con vehículos eléctricos que viajaban del Punto de Recepción de Vehículos (plataforma de proximidad) al destino final: dos tercios de la reducción de las emisiones de CO2 se deben a los nuevos vehículos y un tercio a la mejora de la organización.




Fuente: La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático

Actualmente, el prototipo de Chronocity se utiliza en Burdeos, Toulouse y Clermont Ferrand.

Los principales resultados que se observaron de esta experiencia fueron una mejora de la imagen de la ciudad ante los ciudadanos (aceptación de los vehículos de carga: Chronocity y vehículos eléctricos); en el hecho de que el traslado de un almacén de trasbordo al centro de la ciudad ha permitido que cerca de la mitad del personal utilice el transporte público; se ha reducido el estrés que imperaba en torno al tráfico y al aparcamiento para carga y descarga.

Esta innovación técnica y de organización logró los objetivos de reducir en 16 toneladas las emisiones de CO2, en un 59 % las de gases de efecto invernadero y en un 75 % las de agentes contaminantes. Además de las innovaciones tecnológicas y organizativas, la asociación entre el sector público y el privado es fundamental para el éxito de esta medida.

18. TRANSFERENCIA ENTRE MODOS DE TRANSPORTE EN SUIZA

“En 2006, más de 25 millones de toneladas de carga cruzaron los Alpes suizos por ferrocarril, lo que representa un 66 % del total. Ésta es de lejos la mayor cuota del ferrocarril en cualquier corredor europeo de transporte, lo que demuestra que Suiza avanza hacia un transporte ambientalmente sostenible en el vulnerable ecosistema alpino. El pueblo suizo consagró la transferencia modal en su Constitución en 1994, al aprobar la «Iniciativa Alpina». Esta medida contempla:




• Dos nuevos enlaces ferroviarios transalpinos: el túnel de Lötschberg, que entró en servicio en diciembre de 2007, y el túnel de San Gotardo, cuya terminación está prevista para 2017.

• El «Acuerdo de transporte terrestre» con la UE y otros acuerdos bilaterales en materia de acceso mutuo a los mercados;

• Libre acceso a la red ferroviaria suiza para el tráfico de mercancías;

• Aumento de los gravámenes por kilómetro de los vehículos pesados, lo que generó ingresos por 900 millones de euros en 2007;

• Subvenciones e incentivos a favor del tráfico combinado.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.108).

Los ingresos procedentes del gravamen sobre los vehículos pesados se invierten en la mejora y ampliación de las infraestructuras ferroviarias, y el número de camiones que cruzan los Alpes por los corredores suizos ha descendido un 16 % desde 2000.

Actualmente, esta cifra es de 1,2 millones de camiones al año, que aún no alcanza el ambicioso objetivo de reducirla a tan sólo 650 000 camiones al año.

19. EURO REEFER RAIL NET (programa Marco Polo)

“El elemento fundamental de este ambicioso proyecto financiado por el programa Marco Polo está formado por una nueva red ferroviaria de transporte de mercancías e innovadores contenedores multimodales refrigerados. La empresa que lo dirige, el grupo neerlandés de transporte HZ Holding, pretende transferir el transporte de mercancías de 11 rutas por carretera de largo recorrido al ferrocarril. Estas rutas de transporte por carretera, que atraviesan Europa de Finlandia a Italia y de Polonia al Reino Unido, están siendo reemplazadas por una red de nueve servicios dedicados al transporte de mercancías por ferrocarril con rutas y horarios fijos. Además de poner en marcha y operar la nueva red ferroviaria, este proyecto hará una demostración práctica de los innovadores contenedores Reefer para transportar productos que deben conservarse refrigerados durante el transporte.

Se prevé que con una subvención solicitada de unos 2,1 millones de euros, el volumen de mercancías que se transferirá fuera de la carretera será de 1.090 millones de toneladas‐km (estimación para tres años), lo que comportará beneficios ambientales por valor de 15,2 millones de euros.” (La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático, pág.108).

Lo que pretendemos con esta enumeración de casos de buenas prácticas en la logística verde es presentar una serie de casos que, en algunos casos serán más provechosos




que otros, teniendo en cuenta el lugar donde se desarrolle la actividad y que en muchas ocasiones pueden y deben ser complementarios.

Pero ante todo, lo que se trata de demostrar con estos casos es que la mejora es posible y que la innovación en las técnicas de gestión, independientemente del ámbito al que afecten, ha de ser un paso fundamental para la mejora integral de la cadena logística.

Uno de los casos más recientes que desde España se han planteado corresponden a la Tesis Doctoral del ingeniero industrial pamplonés Sergio Úbeda Munárriz donde propone un algoritmo que permite generar rutas eficientes de vehículos desde el punto de vista medioambiental, más limpias y menos contaminantes.

La tesis analiza los modelos de estimación de emisiones de CO2 y los modelos desarrollados para calcular y planificar rutas de transporte de mercancías. El modelo consiste en una adaptación a los métodos existentes para permitir que éstos sean capaces de incluir la variable medioambiental y calcular aquellas rutas que generen menores niveles de emisiones contaminantes. Esto supone un cambio de enfoque; mientras que antes se pensaba en construir las rutas más cortas o más económicas, este modelo traza las rutas más limpias o menos contaminantes.

Lo interesante de este modelo es que lo hace muy real, desde el momento en el que se basa en los datos que toda empresa puede manejar, es decir, las características del vehículo y la carga transportada.

A partir de estos datos se ha creado una función que permite estimar el consumo de combustible y el factor de emisiones para diversos tipos de vehículos en función de las características del proceso de distribución, teniendo en cuenta las características de la red de distribución, la carga transportada y la secuencia de reparto.

La confirmación práctica de esta experiencia se llevó a cabo con el desarrollo del algoritmo al ser aplicado para resolver una serie de casos basados en datos de distribución del Grupo Eroski, con quien la Universidad Pública de Navarra firmó un acuerdo marco cuyo objetivo era analizar las potencialidades de la actividad logística del grupo en materia medioambiental.

El criterio de optimización de emisiones garantiza la construcción de las rutas más verdes. Partiendo de esta cuestión, lo que demostró la experiencia fue que “no siempre las rutas más cortas son las más sostenibles y, en ocasiones, existe divergencia entre los objetivos de eficiencia medioambiental y eficiencia en términos de distancia y coste"6.

6 Nuevo algoritmo para planificar rutas de transporte más limpias. Artículo aparecido en el Diario de Navarra 11/03/2012




Tomando como base el valor actual del mercado de derechos de emisiones de CO2, incorporar el coste externo a la contabilidad de gasto de transporte representaría un incremento aproximado del 2 por ciento del coste actual. Este coste se vería también incrementado si se tuvieran en cuenta otros factores externos como el ruido o la congestión del tráfico.

En aquellos casos en que ha habido divergencia de soluciones entre objetivos, la principal variación se ha producido en el orden de visita de clientes. Este orden se ve afectado por dos de los parámetros que controlan el nivel de emisiones: la distancia entre clientes y la cantidad de carga transportada entre ambos. Esto muestra, en palabras del creador del modelo cómo el diseño de la red de distribución y su optimización contribuye a minimizar el impacto medioambiental que generan las actividades de transporte y la importancia de tener en cuenta la variable medioambiental a la hora de optimizar la logística de las operaciones de transporte.

Lo que aporta este modelo en el que se basa su tesis doctoral7 una vez presentado y puesto en práctica es una nueva visión empresarial sobre la gestión integrada del transporte y sus efectos ambientales, cuyas conclusiones tienen una aplicación práctica en el sector de la distribución de bienes de consumo. Para ello se ha demostrado que prácticas como la consolidación o la incorporación de cargas en los retornos en vacío son eficientes tanto medioambientalmente como en términos de costes.

7 '“Logística verde en la cadena de distribución. Planificación ecoeficiente de rutas de vehículos”, dirigida por el catedrático de Estadística e Investigación Operativa de la UPNA Javier Faulín Fajardo y por el profesor emérito de la Universidad de New Brunswick (Canadá)




4. LA LOGÍSTICA VERDE EN ESPAÑA

Hemos querido acabar precisamente el apartado precedente con una aportación de un teoría creada en España, para introducir cuál es y ha sido el contexto que marcan la situación de la logística verde en España.

El transporte por carretera es el que mayor impacto provoca sobre el medioambiente (83,7%), seguido del aéreo (14%). Desde los años noventa hay un creciente interés por buscar soluciones para reducir sus emisiones contaminantes: mejoras en el diseño de vehículos, nuevos combustibles, conducción eficiente, control de niveles de tráfico y planificación eficiente de operaciones. Cuestión que ha dado lugar al planteamiento de la Logística Verde.

Comenzaremos en cualquier caso por el principio. En España, como de manera general ha ocurrido en los países más desarrollados, ha existido una corriente realmente fuerte en los últimos años que ha cambiado una tendencia en lo que se refiere a la relación de la actividad de las empresas logísticas, con su impacto en el contexto en el que se desarrolla.

La menor atención al impacto que la cadena logística generaba en el medio ambiente, redundaba en muchas ocasiones, no ya solo en un mal en cuanto al impacto al medioambiente, sino en la propia gestión de la actividad que en muchas ocasiones como investigaciones posteriores han demostrado, tampoco se demostraba óptima. Por ejemplo; lo que se conoce con el nombre de logística inversa, esto es, el manejo de los productos reciclables se ha demostrado como una parte fundamental en todo el proceso, en los dos ámbitos reseñados.

Desde el momento en el que en el sector se asume que la logística verde es parte esencial para el desarrollo del sector, social, económica y ambientalmente, varias empresas comienzan a apostar por sus políticas y prácticas.

Y este cambio se hace posible cuando se entiende la logística verde como parte integral de todas las acciones que tengan que ver con la logística regular y debe ser aplicada, con el factor añadido de respeto al medio ambiente. Y siempre asumiendo que ser respetuosos con el medio ambiente, es también apostar por el crecimiento económico, ya que el objetivo de la logística verde esta en fomentar planes de acción eficaces y eficientes.




EL COMIENZO DE LA LOGÍSTICA VERDE

Para que el cambio fuera posible, dentro de la manera de actuar que hasta entonces se había llevado a cabo en el sector de la logística se hubo de ser consciente de los aspectos sobre los aspectos sobre los que se debía de operar los cambios, para mejorarlos.

La logística en España, como muchos otros sectores sobre los que se debía hacer esa inversión en economía verde, puesto que esta es una inquietud que aplicaba a la práctica totalidad de los sectores, contaba con los siguientes aspectos determinantes:

o Tamaño de las empresas logísticas.

o Fuerte dependencia de las administraciones para operar cambios de gran calado.

o Sector muy polarizado con algunas grandes empresas y muchas pequeñas

o Sistema de I+D débil

o Fuerte dependencia de la tecnología extranjera (saldo negativo en la balanza comercial)

o Déficit de PYMEs de base tecnológica / Ausencia de política industrial

o Ausencia de una política ambiental clara y orientada a crear valor socioeconómico, unida a la falta de planificación estratégica a largo plazo y los continuos cambios en políticas de estímulos fiscales.

Con este planteamiento como punto de partida, que ya invita por si mismo a una reflexión necesaria para cualquier sector en el ámbito de la economía verde, el sector del transporte cuenta con otros hándicap que lo hacen, si cabe, más necesario. Según los datos del Informe8 sobre Sostenibilidad en España 2011 “durante el periodo 1990‐2010 el consumo de energía final para el sector del transporte creció en tasas superiores al Producto Interior Bruto (PIB), lo que hizo que el valor de la intensidad energética de este sector mantuviera una tendencia ascendente en los siete primeros años. A partir del año 1997 la tendencia tendió a estabilizarse, aunque con algunos altibajos.”

El impacto de este dato es doble; por una parte el consumo de energía en términos económicos influye en el desarrollo de las empresas y del propio sector, al tiempo que

8 Informe Sostenibilidad en España 2011. Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE) http://www.sostenibilidad‐es.org/es/informes/informes‐anuales/sostenibilidad‐en‐espana‐2011




su impacto en el medioambiente es tanto mayor en la medida en que su mayor uso significa un mayor emisión de contaminantes al medioambiente.

En el año 2005, fue cuando la intensidad energética del transporte en España inició una tendencia descendente que se mantuvo hasta el año 2010 (dato estimado por el IDAE), alcanzando 48,02 ktep/millones de euros ctes de 2000 (Figura 7.1.1). Este valor fue un 1,5% menor que el año anterior, como consecuencia de la menor actividad del transporte a causa de la crisis económica que atraviesa España.

Fuente: Observatorio Sostenibilidad en España 2011

El gráfico anterior muestra cuál ha sido la dinámica de la intensidad energética dentro del sector de transporte en España. Para comprender su estado, debemos contemplar este en comparativa con el resto de países europeos, como lo muestra el siguiente gráfico:




Fuente: Observatorio Sostenibilidad en España 2011

Si bien, como hemos podido comprobar en el primer gráfico, la tendencia de la intensidad energética en el sector del transporte en España ha ido aminorándose, no es menos cierto que en la comparativa con el resto de países europeos, la tendencia aún está por encima de la media.

A nivel normativo, tanto en Europa como en España, podríamos decir que hay tres pilares fundamentales a la hora de entender el cambio motivado para la reducción de emisiones:

ESTRATEGIA ESPAÑOLA DE CAMBIO CLIMÁTICO Y ENERGÍA LIMPIA 2007‐2012‐2020.

La Estrategia Española, que plantea medidas para la consecución de un doble objetivo: a) reducir las emisiones de gases con efecto invernadero y hacer posible el cumplimiento del Protocolo de Kioto en España, y b) establecer una política energética, tanto en lo referente a consumos como a producción, que sea compatible con el desarrollo sostenible.




A la hora de desarrollar la Estrategia para el Transporte, en la propia introducción esta incluye al sector del Transporte entre los “sectores difusos”9 , siendo este uno de los sectores no incluidos en la Ley 1/2005 en la que se regula el régimen de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero. Y ya entonces se reconoce que el Transporte debe hacer un “importante esfuerzo de reducción de sus emisiones tal y como se refleja en el Plan Nacional de Asignación 2008/2012”. Dentro de este Plan los objetivos primordiales fijados para el Transporte son:

• Conseguir que las emisiones de GEI no superen un 37% respecto del año base de los sectores difusos.

• Aprobación de un Plan de Acción 2008‐2012 de ahorro y eficiencia energética.

En concreto dentro del Sector del Transporte se marcan los siguientes objetivos dentro de la Estrategia como algunos de los fundamentales a conseguir:

Eficiencia energética:

• Limitar el consumo de recursos no renovables y mejorar la eficiencia energética de las instalaciones de servicios del transporte, priorizando estos requisitos tanto en la renovación o rehabilitación de las ya existentes, como en los proyectos de nuevas instalaciones

• Mejorar la eficiencia energética de los diversos modos del transporte, reduciendo los niveles de consumo específico de energía final del transporte interior por unidad de producto interior bruto y por unidad transportada.

Calidad Ambiental:

• Reducir las emisiones específicas ‐por unidad transportada‐ de gases de efecto invernadero y otros contaminantes, así como las absolutas cuando sea necesario para el cumplimiento de los compromisos internacionales ‐Protocolo de Kioto o Planes Nacionales de Asignación de derechos de emisión‐ o de los objetivos de calidad del aire en entornos urbanos.

Entre las principales medidas que señala para pode alcanzar estos objetivos encontramos las siguientes:

• Desarrollo en los respectivos ámbitos competenciales de cada Administración de normativas sobre movilidad sostenible, junto con el impulso a la realización de Planes de Movilidad Sostenible, como instrumentos preferentes de actuación en las áreas urbanas e interurbanas.

9 Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia Horizonte 2007‐2012‐2020. Ministerio de Medio Ambiente. Pag.25




• Coordinación y elaboración de un sistema de indicadores que muestre el estado y la evolución del transporte en España, y que evalúe el grado de cumplimiento de las políticas y medidas.

• Desarrollo de las infraestructuras de conexión intermodal ‐terminales y accesos‐, tanto en viajeros como en mercancías.

• Utilización de la arquitectura bioclimática y de las soluciones constructivas y tecnológicas que reduzcan el consumo de energía para acondicionamiento e iluminación en las nuevas instalaciones de servicios del transporte, especialmente en grandes terminales, así como en la reforma de las instalaciones de servicios de transporte.

• Promover el uso de las tecnologías más eficientes en generación eléctrica y térmica ‐por ejemplo, cogeneración con gas natural y/o biomasa‐ y de las energías renovables ‐principalmente, solar térmica y fotovoltaica‐ en las nuevas instalaciones de servicios del transporte así como en la reforma de las instalaciones de servicios de transporte cuyos condicionantes de economía de escala y ambientales lo permitan.

• Instalación de elementos de iluminación de bajo consumo y alto rendimiento en nuevas infraestructuras y equipamientos externos de servicios del transporte, así como en la renovación de los existentes.

• Mejorar la efectividad del etiquetado energético para vehículos, extendiendo el uso de la calificación energética de los automóviles y ampliando este etiquetado a los vehículos ligeros.

• Desarrollo de programas de formación sobre conducción eficiente.

• Desarrollo de una política territorial y de transportes, coordinada entre las Administraciones Públicas, que contribuya a la lucha contra el cambio climático mediante la inclusión de objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero ‐consistentes con los compromisos adquiridos‐ en la planificación del transporte (planes sectoriales del PEIT, intermodales, de movilidad urbana y metropolitana, de acceso a los centros de actividad, etc.).

• Desarrollo de planes y programas para la mejora de la calidad del aire, especialmente en el entorno urbano, y de acuerdos voluntarios entre las Administraciones públicas y las asociaciones y empresas del sector del transporte donde se establezcan compromisos cuantificables y verificables de mejora de la calidad ambiental




• Fomento de la implantación de Sistemas de Gestión Ambiental en las empresas del sector del transporte.

• Fomento ‐mediante instrumentos económicos‐ de los vehículos energéticamente eficientes y/o limpios en el parque de vehículos para carretera (turismos, autobuses, camiones, etc.) y embarcaciones.

PROGRAMA NACIONAL DE REFORMAS DE ESPAÑA.

A la hora de tratar el Sector del Transporte el Programa Nacional de Reformas, el Programa Nacional propone que las actuaciones sobre el uso de inversiones en infraestructuras vayan encaminadas hacia la racionalización y optimización de los recursos.

Reconoce como objetivo prioritario “Garantizar que el servicio de transporte sea eficiente y competitivo, asegurando que la situación periférica de España no constituya una desventaja competitiva para las relaciones comerciales”.

ESTRATEGIA EUROPA 2020 PARA UN CRECIMIENTO INTELIGENTE.

Una de las iniciativas emblemáticas de la Unión Europea es desligar el crecimiento económico y el uso de recursos, reduciendo las emisiones de carbono de nuestra economía, incrementando el uso de energías renovables, modernizando el sector del transporte y promoviendo un uso eficaz de la energía.

LA EVOLUCIÓN HACIA LA LOGÍSTICA VERDE

Según los datos publicados por la Comisión Europea10 el crecimiento del sector de la logística ha sido un proceso continuo durante los últimos años, lo que ha significado en datos de empleo una ocupación en el mismo de siete millones de personas. De ellos más de un 30% trabajan en el transporte por carretera.

Este mismo dato trasladado al caso español nos indica que dentro del sector de la logística, el 45% desarrollan su labor en el sector de transporte de bienes por carretera, superando al nivel europeo dentro del sector logístico. Este peso específico del transporte dentro del global de actividad del sector logístico ya nos da una clara muestra de la importancia que cobra para nuestro caso el desarrollo de políticas verdes dentro del sector. 10 http://europa.eu/documentation/statistics‐polls/index_es.htm




Este dato es refrendado cuando analizamos el número de empresas del sector de transporte por carretera: en España el 60% de las empresas del sector logístico se dedica al transporte de mercancías por carretera11, mientras que en Alemania este ámbito concreto de la logística representa el 39%, en Francia representa el 45%.

Los datos de la Comisión Europea hablan por tanto de un peso fundamental del segmento de la distribución dentro de la logística española, que representa casi el 60% del volumen total del sector.

Por tanto la dependencia dentro del sector del vehículo como herramienta principal de trabajo parece evidente. Esto, trasladado a una política de sostenibilidad y de logística verde, necesita de un detallado análisis y de una política de actuaciones que sea capaz de aunar el desarrollo de la actividad logística, con el respeto al medio ambiente.

El impacto en el medio ambiente, en cuanto a las emisiones, tiene una relación directa con el impacto económico dentro de la actividad por parte de las empresas logísticas, ya que esa dependencia de los combustibles unido a la subida de precio que ha experimentado en los últimos meses sobre todo, gravan cuantiosamente la actividad logística de las empresas. De ahí que actuaciones sobre conducción responsable, sea un claro ejemplo de las actuaciones que el sector ha debido emprender.

El sector logístico ha debido enfrentarse, y tiene que enfrentarse con una serie de condicionantes debido a los aspectos que acabamos de señalar:

• Precio del petróleo

• Costes medioambientales

• Peajes de autopistas

• Impuestos

• Congestión viaria

• Falta de capacidad de las infraestructuras

• Costes de material (vehículos, etc.)

• Envejecimiento de la flota de transporte

• Seguridad para los profesionales

• Procesos cada vez más complejos y globales en la Logística

11 Barómetro de la Logística en España. IESE Bussiness School‐Universidad de Navarra. 2008




Parece pues evidente que a la vista de los datos que hemos aportado, la sostenibilidad es una de las cuestiones principales a las que debe seguir haciendo frente el sector de la Logística, de hecho, este mismo estudio que reseñamos, planteó la pregunta sobre las principales iniciativas en uso o por implementar a juicio de las empresas logísticas consultadas, de la que los distribuidores, es decir aquellos que más uso realizan de los vehículos, señalaron como factor destacadísimo el de la sostenibilidad como aspecto a mejorar o a seguir mejorando, el siguiente gráfico hacer referencia a este hecho.

Fuente: Barómetro de la Logística en España. IESE Bussiness School‐Universidad de Navarra

En cualquier caso debe quedar claro que, todas aquellas medidas dirigidas a fortalecer la sostenibilidad que el desarrollo de la actividad en el sector, debe representar para el medioambiente, será inseparable, haciendo más solida, la actividad en sí. Es decir, la sostenibilidad competitiva12 de las empresas españolas gracias a esta actividad.

Dentro de esta visión de futuro se pretenden determinar los ámbitos estratégicos y las actuaciones que servirán de herramienta para implementar los cambios necesarios que permitan alcanzar esa visión de una forma sostenible, favoreciendo el impulso del desarrollo tecnológico de la actividad y su posterior fortalecimiento.

LA NECESIDAD DE UNA LOGÍSTICA VERDE

La demostración de que las actividades logísticas consumen una gran cantidad de energía y que esto supone una preocupación creciente en el sector, lo demuestra el hecho de que cada vez son más las empresas que intentan conseguir ahorro en el

12 Documento Visión Estratégica 2020 de la Logística Integral en España. Plataforma Tecnológica en Logística Integral.




consumo energético buscando una mayor eficacia en varios procesos dentro de la actividad logística.

De este conjunto global de actuaciones dentro del sector logístico, la preocupación recoge, desde el envasado de productos, como ya ha quedado significado en este informe, hasta quizá lo más evidente como son las emisiones producidas en el desarrollo de la actividad por el consumo de combustibles contaminantes.

Esta necesidad de una logística verde, se ve refrendada por la implantación de estándares normativos que llegaron desde Europa en lo relativo a la fabricación de motores de manera que estos fueran más respetuosos con el medio ambiente, minorando su impacto.

Pero el consumo energético no solo se da en el ámbito del transporte dentro del sector, si bien como queda demostrado aquí lo pueda ser en mayor medida. En toda la cadena logística se da este fenómeno. De hecho tanto en el almacenaje como en el diseño de los procesos logísticos ese consumo energético también es tenido en cuenta, desde una óptica que apuesta por la utilización cada vez mayor de equipos y maquinaria específicos que inciden en procesos menos contaminantes y por tanto más respetuosos.

Esta misma necesidad ha sido comprendida en la manipulación de los bienes en los centros de almacenamiento donde, tanto la utilización de carretillas, como en otros equipos de transporte se ha actuado para evitar la contaminación que existía, minorándola. Aspectos como el uso de sistema de energía solar y eólica, son cada vez más visibles en estos centros de trabajo.

Todas estas actuaciones se enfocan a una necesaria, a la vez que deseable, eficiencia energética dentro del sector de la logística, que aboga por consumos responsables, evitando gastos energéticos incensarios. De este modo, dentro del transporte se busca la eficiencia medioambiental a través de equipos de transporte más eficientes que mejoren la distribución y los desplazamientos en los que esta se basa, aunando como decíamos al comienzo de este apartado la reducción de costes, así como el impacto que para el medioambiente representa la distribución de los bienes.

De este modo en Europa en los últimos veinte años, existen una serie de factores (presión legal sobre tiempos de conducción, aumentos de los costes de los combustibles, etc.) que en la última década están conduciendo a una eliminación de empresas del mercado, lo que, a su vez, se traduce en la supervivencia de aquellas que buscan la innovación mediante la introducción de equipos de transporte más, el uso de nuevas combinaciones vehiculares que permitan aumentar la cantidad de toneladas transportadas más acentuada de las tecnologías de la información para la racionalización de los kilómetros recorridos, búsqueda de itinerarios que de




carburante, la optimización del volumen de reducción de documentación de papel, etc. En una palabra, la sostenibilidad.

Además del indiscutible avance que supone los procesos emprendidos por las políticas verdes dentro del sector logístico, no cabe duda de que es también un acicate para los clientes, cada vez más interesados en este tipo de cuestiones.

De hecho, tal y señala el informe La huella de Carbono en las Actividades Logísticas “El control de las emisiones contaminantes en los sectores de la logística y el transporte ha ido de la mano, muchas veces, de la mano, muchas veces, de la presión de los clientes, que, sabedores de que un transportista o un operador logístico llevan la imagen de su empresa por todas partes, buscan proveedores de servicios logísticos concienciados del impacto medioambiental que tienen sus actividades y que intervienen en conseguir mejoras, en evolucionar, en la adquisición de equipos más modernos y menos contaminantes, o en la obtención de certificaciones que garanticen su gestión medioambiental.” 13

La necesidad de una Logística Verde, demostrada por los datos que venimos aportando trata de dar respuesta a los cambios que en los últimos años han venido dándose en la cadena de suministro, que demandaba procesos cada vez más complejos.

Este crecimiento en el desarrollo de la cadena logística influía desde un punto de vista negativo en el impacto que al medioambiente significaba, convirtiendo además las tareas en procesos mayores y más complejos, costes para los procesos logísticos que inciden directamente en la competitividad en el sector.

A su vez esta realidad enfocaba la actividad hacia un mayor consumo y unos costes mayores.

Ante este panorama las claves sobre las que poder hacer efectiva la logística verde pasarían por aumentar el nivel de cooperación entre los proveedores de servicios logísticos, de manera que se diera respuesta a ese aumento de la competencia entre las cadenas de suministro.

De este modo se estaría propiciando el ahorro de costes y la reducción de consumo energético al compartir tanto los medios de transporte, como los almacenajes para buscar una mayor eficiencia.

Además se potencia la calidad en los procedimientos de modo que la logística verde buscaría la eficiencia medioambiental en dos ámbitos complementarios: el del ahorro de costes que influiría de forma directa en el menor impacto medioambiental. Esta medida respondería a una cultura por parte del sector que cubriría la necesidad

13 La Huella de Carbono en las Actividades Logísticas. Guía de Calidad Medioambiental. Centro Español de Logística 2011




detectada en cuanto al impacto ecológico de su actividad, al tiempo que la demanda en este sentido de la propia sociedad y de sus clientes.

De hecho, como se cita en el informe recientemente referido, “La logística verde se caracteriza por una conciencia ecológica muy desarrollada que busca una optimización en la gestión de la cadena de suministro con el fin de reducir el impacto ecológico que tienen el transporte y el almacenaje de los productos, entre otros procesos logísticos.”

En todo este contexto, la herramienta fundamental para llevar a cabo las ideas sobre las que se basa la logística verde es y debe de ser, el incremento de inversión en I+D en el sector logístico, de modo que a través de la tecnología se pueda optimizar el uso de la energía, minimizando el impacto de la actividad logística. Los casos de buenas prácticas que se analizan en este informe, así lo señalan.

De nuevo citamos el estudio sobre la huella de carbono para coincidir en que “El uso masivo de las nuevas está teniendo un impacto revolucionario en la gestión medioambiental de la cadena de suministro, arrojando beneficios no sólo en la reducción de las emisiones contaminantes, sino también aportando valor en la optimización de procesos, en la gestión global de la cadena y, al tiempo, ahorros en la eliminación de redundancias y en el gasto energético.”

Por último otra cuestión sobre la que reflexionar es la integración de los servicios logísticos, que viene a redundar en el primer punto que señalábamos y que tratar de compartir información (buenas prácticas), de modo que se actúe de acuerdo a procedimientos que ya se han demostrado útiles, para hacer posible anticipar soluciones prácticas para programar la actividad actuando de modo directo sobre la reducción de consumo energético y en términos de impacto medioambiental.

Poner en valor la logística como actividad fundamental, de modo que el papel de las tecnologías, cada vez mayor en el sector, se ha de ver potenciado. De este modo se podrá dar respuesta al servicio a prestar, realizando una actividad sostenible mediante la combinación de una respuesta de calidad al cliente y la reducción de emisiones, respetando en el medio ambiente.

Con la documentación presentada hasta ahora, y la explicación de la necesidad identificada que hace posible la puesta en marcha de la logística verde, trazamos a continuación una tabla resumen en la que tratamos de estructurar cómo el proceso se hace visible ante la necesidad de mejora que el sector identifica.







Parece evidente a la prueba de lo que acabamos de ver que, si tuviéramos que señalar un punto de inflexión en el proceso que ha de llevar a las empresas a ser conscientes de la necesidad de una logística verde, este no es otro que el sentido común. Y decimos esto, que quizá sea una obviedad, porque efectivamente es así, es decir, solo cuando las empresas entiendan que la clave de su futuro es el medioambiente, podrán ser realmente conscientes de su labor en la sostenibilidad que asegurará el mantenimiento de su actividad.

La labor común de empresarios y trabajadores en el sector de la logística se ha de ver refrendada en un compromiso a través del cual se pueda conseguir un desarrollo sostenible.

Este trabajo común sobre el que se ha de basar la Logística Verde ha venido atendiendo a los siguientes aspectos desarrollándose de manera conjunta, que ya señala un estudio de sobre el compromiso que supone el desarrollo de procesos verdes dentro del sector14:

LINEAS DE TRABAJO MEDIOAMBIENTALES EN LOGÍSTICA

• Acciones que minimicen residuos, emisiones y/o vertidos.

• Sustitución de materiales contaminantes

• Sustitución de materiales que por su diseño no sean adecuadas a las acciones ligadas al desarrollo sostenible.

• Análisis y reorganización de los procesos productivos

• Líneas de actuación para la reutilización de residuos

• Planificación de la carga para optimizar las rutas realizadas

LINEAS DE TRABAJO SOBRE EL USO ENERGÉTICO EN LOGÍSTICA

• Analizar el uso de combustible en los vehículos para minimizar su impacto en cuanto a sus emisiones.

• Auditar el consumo de energía durante los procesos en las instalaciones para analizar y mejorar los sistemas de iluminación, así como los procesos según su eficacia planteando mejoras.

• Implantación de sistemas de iluminación que promuevan el ahorro energético mediante sistema de reconocimiento de presencia de personas en el lugar de trabajo.

14 Guía de Buenas Prácticas Medioambientales: Hacia un compromiso verde. Gobierno de Aragón. Departamento de Medio Ambiente. UGT Aragón. 2003




• Políticas de ahorro mediante sustitución de lámparas tradicionales por lámparas de bajo consumo, que duran 8 veces y consumen un 20% de la electricidad que necesitan las lámparas normales.

• Planificar los gastos en acondicionamiento de los almacenes logísticos (refrigeración y calefacción) para ahorrar energía.

LINEAS DE TRABAJO SOBRE EL USO DE MATERIAS PRIMAS EN LOGÍSTICA

• Planificar la Gestión de Compras de la actividad logística fundamentada en el compromiso con el desarrollo sostenible, estudiando el impacto que estas pueden tener en el medioambiente.

• Racionalizar las compras para evitar stocks que lleguen a convertirse en materiales caducados u obsoletos, y por tanto en residuos.

• Considerar criterios ecológicos tales cómo grado de reciclaje, embalajes reutilizables, bajo consumo energético, cercanía al suministro, mayor duración, etc.

• Fomentar la “cultura verde” entre los empleados en función de su actividad: uso de papel reciclado, uso de papel por las dos caras, racionalidad en el uso de material en el caso del personal administrativo.

• Tratar con el proveedor el retorno de envases para su reutilización.

• Homogeneizar en la medida de lo posible los envases plásticos para facilitar su recogida selectiva y por tanto su reciclaje.

• Implantar política sobre el uso de equipos de bajo consumo energético en las instalaciones logísticas, tanto en las herramientas de trabajo, como en los que prestan servicios en ellas.

• Uso de equipos informáticos que aseguren un menor consumo energético.

LINEAS DE TRABAJO SOBRE PROCESOS Y ALMACENAMIENTO

• Planificar la Gestión de los procesos de trabajo que minimicen los impactos negativos.

• Implantar un Plan de mantenimiento preventivo sobre los procesos productivos para optimizar su funcionamiento.

• Implantar un protocolo de seguridad en las operaciones de carga y descarga para prevenir deterioro en los productos.

• Etiquetado de los productos a almacenar y manipular.




• Plan de Mantenimiento de las zonas de almacenamiento.

LINEAS DE TRABAJO SOBRE MANTENIMIENTO

• Planificar y llevar a cabo una Política de Mantenimiento para evitar y minimizar posibles impactos al medioambiente.

• Establecer protocolos para la manipulación de cargas, su transporte y la recepción o entrega de las mismas.

• Organizar la formación de los profesionales en función de las herramientas que deban usar en su actividad. Dando especial importancia al impacto que su actividad puede causar al medioambiente.

• Potenciar la Cultura de la limpieza y el mantenimiento realizando instrucciones sobre el correcto orden del puesto de trabajo, optimizando la generación de residuos.

LINEAS DE TRABAJO ESPECÍFICAS SOBRE TRANSPORTE

• Mantenimiento preventivo de los vehículos de la empresa.

• Planificar las rutas de los vehículos optimizando recorridos con el consiguiente ahorro de tiempo y de combustible (actuando de esta forma sobre el impacto generado por él)

• Formación específica a los conductores sobre conducción responsable con el medioambiente.

• Medidas de transporte de los profesionales hasta el centro de trabajo sin tener que usar vehículo propio.

• Formación específica sobre normativa que se debe cumplir en el ámbito de la actividad.

• Gestión de los residuos generados (baterías, aceites, etc.) con gestores de residuos autorizados.

LINEAS DE TRABAJO EN FORMACIÓN PARA LOS PROFESIONALES

• Planificar y desarrollar la formación transversal a todos los profesionales sobre la relación de su actividad con el respeto del medioambiente.

• Inculcar una Cultura de Trabajo en ese sentido

• Facilitar información sobre el impacto de la actividad desarrollada




• Seguimiento de las políticas implementadas para valorar las buenas prácticas desarrolladas

• Fomentar la participación de los trabajadores en los temas de gestión medioambiental de la empresa.

• Implantar Comités de Medio Ambiente, como foro de propuestas e información sobre Buenas Prácticas.


• Fomentar la información a clientes y usuarios para contar con su colaboración en el proceso sostenible.

• Formalizar el compromiso de la empresa con la Logística Verde publicitando las actuaciones y buenas prácticas emprendidas en la materia.

• Promover los foros adecuados para fomentar la cooperación entre la empresa y los clientes para hacer viables las actuaciones sobre el desarrollo sostenible de la actividad.

• Facilitar a los clientes mediantes el etiquetado de los productos de los procedimientos seguros a desarrollar para minimizar posibles impactos al medio ambiente.

• Facilitarles todas aquellas auditorias medioambientales desarrolladas para avalar la eficacia de la organización.

Para finalizar con este repaso a la puesta en práctica de Logística Verde, queremos referirnos a un elemento que ha de ser nexo de unión entre todas las líneas de trabajo en Logística Verde: la I+D+I.

A través de ella se hace operativo varias líneas de trabajo en la materia y a su vez plantea soluciones específicas en las que debe operar cambios significativos en cuanto a la reducción del impacto de la actividad en el medio ambiente.

De esta manera la I+D+I en Logística debe significar una herramienta de gran calado en los siguientes apartados:

COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

• GLP

• GNC

• HIDRÓGENO




• HÍBRIDOS

• ELÉCTRICOS

DISPOSITIVOS EMBARCADOS

• GLP

• GESTIÓN, conexión con CAN‐BUS

• MOVILIDAD

BACK OFFICE

• CRM

• ERP

• SIMULACIÓN DE ATRIFAS

GESTIÓN DE APROVISIONAMIENTO

PLANIFICACIÓN

SGA

AUTOMATIZACIÓN

TRAZABILIDAD

OPTIMIZACIÓN DE RUTAS

GESTIÓN DE FLOTAS

INTEGRACIÓN SIT’s

MOVILIDAD

Por tanto, y resumiendo lo visto hasta ahora, las herramientas planteadas para conseguir la sostenibilidad aportan un beneficio integral a todo el proceso; consolidando un mantenimiento del medio ambiente, necesario bajo cualquier punto de vista; y por una mayor eficacia empresarial en virtud a unos menores costes. La relación integrada de todos los aspectos tratados se resumen en el siguiente gráfico.




Fuente: Innovación y sostenibilidad en logística y transporte. UNO.

Todo ello debe redundar, tal y como marcan los objetivos del Proyecto Logiverde en:

Activar la Responsabilidad Social Empresarial en las empresas del sector logístico.

Posibilitar la Gestión y Planificación eficiente y sostenible de la empresa logística.

Potenciar las técnicas que posibiliten la reducción del impacto de la actividad a nivel medioambiental (principalmente técnicas de conducción eficiente y ahorro de combustible).

Potenciar la formación de los perfiles profesionales para fortalecer el papel de los profesionales en el proceso de sostenibilidad de la actividad.




5. DESCRIPCIÓN DE LOS PERFILES PROFESIONALES EN LA LOGÍSTICA VERDE

Como recoge el Estudio Informe Empleo verde en una economía sostenible15, cualquier actividad específica que se lleve a cabo, genera una serie de relaciones entre economía y medio ambiente.

El medio ambiente, como suministrador fundamental de bienes y servicios y por tanto fuente de recursos para el desarrollo de la actividad, recibe el impacto en cuanto a la utilización de dichos recursos, así como por el modo en que estos son devueltos al medio ambiente una vez utilizados.

Esta cuestión, el impacto de sectores de la economía en la estructura de consumo, ha venido convirtiéndose en los últimos años en un aspecto clave dentro de los procesos productivos de las empresas, cada vez más conscientes del problema que representa un mal uso de los recursos y un mal cuidado del medio ambiente. El sector del transporte, como parte fundamental dentro del sector de la logística, se sitúa entre los sectores que mayor impacto producen al medio ambiente. Precisamente para hacer frente a esta cuestión se han venido poniendo en práctica actuaciones que van en la línea de proteger y mejorar la relación de la actividad productiva con el medio ambiente.

Fuente: Empleo verde en una economía sostenible

Como podemos ver en el gráfico precedente, los aspectos sobre los que se fundamenta el empleo verde son la conjugación de:

• Concienciación Social

15 EMPLEO VERDE EN UNA ECONOMÍA SOSTENIBLE. Fundación Biodiversidad




• Responsabilidad ambiental

• Marco Normativo para la planificación y gestión

• Integración ambiental en las políticas y actividades

La aplicación directa de estas cuestiones en el empleo verde se ha llevado a cabo de modo directo en las denominadas ocupaciones ambientales:

Fuente: Empleo verde en una economía sostenible

Los perfiles que engloba el sector de la economía verde, definida en el cuadro anterior, desarrollan capacidades y tareas que tienen su proyección en el resto de sectores económicos y que se han de ir integrando a los profesionales que los componen, de manera que se vaya generando o fortaleciendo en el caso de que ya se haya trabajado con anterioridad, las tareas que profundizan en la sostenibilidad de la actividad que se desarrolla. Es decir, que si bien el empleo verde ha estado tradicionalmente ligado con actividades directamente relacionadas con el medioambiente, se han de trasponer aquellas competencias aplicables al resto de sectores para coadyuvar a alcanzar el objetivo que hemos trazado en el sector de la logística. En una palabra, para implementar la logística verde.

El paso necesario que representa la economía verde dentro del sector de la logística significa la necesaria apuesta por la inversión en tecnologías ambientales para




conseguir la sostenibilidad que haga posible la actividad presente y futuro sin un coste medio ambiental añadido para las personas.

Como nexo de unión de la necesidad y la solución, como hemos reconocido en este mismo informe, debe aparecer una inversión decidida en investigación, desarrollo e innovación. De este modo se podrán reducir las emisiones y el impacto de los residuos, y planificar el uso de nuevos materiales y procesos productivos más eficientes.

El modo más directo de conseguir estas mejoras es la de contar con profesionales suficientemente formados en el ámbito de la logística verde; desde el desempeño de actividades que contemplen y trabajen en el desarrollo sostenible de la actividad, se estará actuando sobre la reducción del impacto que la actividad supone al medio ambiente.

Es decir, que como define el estudio que acabamos de citar, “Con el desarrollo ecoindustrial, lo que está en juego no es sólo la ecoeficiencia del sistema productivo, sino también la calidad de vida de la comunidad, el uso eficiente de sus recursos (humanos, naturales, culturales e institucionales, inclusión hecha de la recuperación de los espacios degradados y la valorización del territorio mediante la regeneración ambiental de los activos naturales y espacios degradados), la creación de puestos de trabajo y la sostenibilidad económica de las actividades productivas. Pero lo más importante es que el desarrollo ecoindustrial sitúa a la comunidad y a los actores públicos en el centro del proceso de creación de un ecosistema industrial”

En el caso concreto del transporte, como parte fundamental del sector logístico, este representa un riesgo crítico para la sostenibilidad del modelo de desarrollo, por las emisiones de gases de efecto invernadero que genera, de hecho es el quinto mayor emisor de gases de efecto invernadero del transporte de la UE.

Este carácter fundamental de la actividad del transporte, ya no solo para el sector de la logística, sino que de forma transversal lo es para la mayoría del resto de sectores que dependen de él para muchas de sus actividades, hace que deba ser entendido como una parte esencial para el desarrollo económico del país y por tanto con una repercusión importantísima para el medio ambiente.

Las medidas que se han ido implementando han logrado reducir el impacto de las emisiones producidas por el transporte como podemos ver en el siguiente gráfico:




Fuente: EMPLEO VERDE EN UNA ECONOMÍA SOSTENIBLE. Fundación Biodiversidad

Estos cambios vienen producidos principalmente por la mejora en innovación, es decir en tecnología, y las mejoras del combustible de los vehículos. Es decir, que el esfuerzo necesario se ha de aplicar en otros ámbitos dentro de la logística para lograr que esta tendencia se haga perdurable y aplique de una forma integral a todos las tareas que se desarrollan en el sector y por tanto en todos sus perfiles profesionales.

Es decir que por empleos verdes hemos de entender aquellos empleos que reducen el impacto ambiental de las empresas y los sectores económicos, hasta alcanzar en definitiva niveles sostenibles. De modo que el empleo verde en el sector de la logística contribuye a conservar o restablecer la calidad ambiental, al tiempo que cumple su cometido como actividad económica.

De este modo, potenciar las competencias “verdes” dentro de los perfiles profesionales del sector logístico, debe contribuir de forma decisiva a reducir la huella ambiental de la actividad económica. Esta reducción es gradual y los empleos contribuyen en diferentes medidas.

Por tanto, para poder llevar a cabo nuevos desarrollos profesionales que integren una “labor verde” entre las competencias de los profesionales, debemos en primer lugar definir cuáles son los perfiles profesionales que existen en el sector para poder




trabajar, a través de la definición de itinerarios formativos en dos sentidos que han de ser complementarios finalmente:

• Dotar de habilidades específicas en el ámbito del empleo verde las competencias que ya existen en los perfiles profesionales del sector de la logística.

• Generar, en el caso de que así se identifiquen, nuevos perfiles tras el estudio de los existentes en los denominados empleos verdes.

FICHAS DE LOS PERFILES PROFESIONALES IDENTIFICADOS EN LOGÍSTICA

A continuación vamos a detallar los perfiles profesionales16 identificados dentro del sector de la logística para entender cuáles son las competencias que desarrolla cada uno de ellos y de este modo poder proponer dos líneas de trabajo en cuanto a los itinerarios formativos que han de aplicarles para poder incidir en el desarrollo de una logística verde:

• Identificar necesidades en los perfiles acerca de la Economía Verde.

• Identificar posibles perfiles de “empleo verde” que vinieran a completar las competencias existentes en el sector para profundizar en la “Logística Verde”.

GERENTE / JEFE DE LOGÍSTICA

Nivel de Cualificación

4 / 5

Correspondencia con otras Clasificaciones.

C.N.O. 94

1110.012.2

Director General de Empresas de Transporte / Almacenamiento/ Comunicaciones de más de 10 asalariados.

1404.001.2 Gerente de Empresa de Transporte menos de 10 asalariados

1404.002.1 Gerente de Empresa de Almacenamiento de

16 Para el desarrollo de las tablas de los distintos perfiles se ha tomado como base la información contenida en el INCUAL al tiempo que hacemos referencia a las clasificaciones C.N.O.‐94: Catálogo Nacional de Ocupaciones. Instituto Nacional de Estadística (INE) y C.I.U.O.‐88: Clasificación Internacional Uniforme de Ocupaciones. Organización Internacional del Trabajo (OIT). Parte fundamental de esta información ha sido recopilada del Informe “Investigación Sectorial “Logística y Transporte (CNAE 60.24; 63.11; 63.4 y 85.14). CEPYME, UE y Gobierno de Aragón.




‐10 asalariados

C.I.U

.O.‐ 88

1210 Directores Gerentes y Presidencia Ejecutiva.

1310

Gerentes de Empresas de Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones.

Familia Profesional Administración y oficinas

Condiciones de Acceso

FORMACIÓN EXPERIENCIA

Estudios Universitarios, especialmente Técnicos

3 años de experiencia en puestos directivos y de gestión.

FORMACIÓN COMPLEMENTARIA • Postgrado de Dirección y Administración de

empresas. • Postgrado en Logística. • Gestión empresarial y análisis de datos. • Gestión del transporte de mercancía • Distribución y operaciones • Gestión de Recursos Humanos • Ofimática

Descripción de la Ocupación

COMPETENCIA ESTRATÉGICA: El Gerente/Jefe de Logística integra las funciones de planificación, dirección y coordinación de la empresa o departamento, definiendo para ello una política de empresa clara y consecuente con los objetivos y supervisando los resultados del trabajo, coordinando los distintos departamentos y elaborando y revisando presupuestos. Negocia y representa a la empresa frente a proveedores, clientes y terceros, respetando siempre las normas de prevención de riesgos laborales, de calidad y de preservación del medioambiente. Dependiendo del tamaño de la empresa y del grado de especialización de las ocupaciones, realizan la gestión administrativa de las actividades vinculadas a la administración de recursos humanos y de la información derivada en el marco de una organización, de acuerdo con los objetivos marcados, las normas internas establecidas y la legislación vigente. Como Jefe de Logística propiamente dicho elabora la política de distribución, aprovisionamiento, transporte y almacenamiento de los materiales y




gestiona los recursos del área. COMPETENCIAS PRINCIPALES: • Definir, formular y aplicar la política general de la empresa / departamento. • Evaluar la situación financiera de la empresa / departamento: preparar los presupuestos y controlar las operaciones financieras. • Establecer y dirigir los procedimientos operativos y administrativos. • Examinar las actividades de la empresa / departamento y los resultados obtenidos y comunicar esta información a órganos directivos – accionistas. • Representar a la empresa / departamento en sus relaciones de trabajo con otros departamentos de la empresa o con terceros. • Planificar, dirigir y coordinar las operaciones de venta y comercialización de la empresa; métodos de venta; gestión de la cartera de clientes: fijar las listas de precios, porcentajes de descuento y plazos de entrega. • Dirigir y organizar los procedimientos de gestión de la calidad y de atención al cliente. • Dirigir y organizar la gestión de la información y el conocimiento de la empresa ‐benchmarking, análisis de la competencia, congresos… TECNOLOGÍAS ASOCIADAS: • Software específico de sistemas de gestión. • Nuevas Tecnologías aplicables a la empresa. • Herramientas informáticas.

Perfil Profesional

HABILIDADES TÉCNICAS: • Conocimientos acerca de la situación general de la empresa y del sector.

• Conocimientos sobre cómo interpretar informes económicos, estadísticos y jurídicos tecnológicos.

• Conocimientos amplios de planificación y organización empresarial.

• Técnicas de comunicación oral y escrita. • Conocimientos sobre normativa de Prevención de Riesgos Laborales, Calidad y Medioambiente.

• Idiomas (preferente inglés). HABILIDADES PERSONALES • Capacidad para dirigir y planificar acciones de trabajo.




• Capacidad e iniciativa para la toma de decisiones y corregir fallos.

• Capacidad de análisis y visión de futuro. • Capacidad de adaptación y apertura hacia cambios e innovaciones sectoriales.

• Orientación a servicio y cliente –externo y/o interno‐.

• Habilidades comunicativas. • Capacidad de negociación. • Liderazgo. • Capacidad para solucionar conflictos. • Tolerancia al estrés.

RIESGOS LABORALES ASOCIADOS A LA OCUPACIÓN

• Riesgos ligados a los factores de proceso y a los factores sociales: carga de trabajo, fatiga (estrés) e insatisfacción laboral. • Complejidad de la resolución de los problemas que se presentan. • Adecuación al tiempo de resolución exigido. • Trabajo bajo presión. • Condiciones ergonómicas del puesto: postura, condiciones de temperatura e iluminación.

RESPONSABLE DE ALMACÉN


3

Correspondencia con otras Clasificaciones. No existe una ocupación en el CNO ni en el CIUO que coincida exactamente con la ocupación de “Responsable de Almacén” con lo que se recogen a continuación aquellas que mejor se ajustan a esta denominación.

C.N.O. 94

1135.003.1 Director Departamento de Almacenamiento.

3316.002.1 Técnico en Gestión de Almacén.

4021.001.4

Empleado Administrativo de los Servicios de Almacenamiento y Recepción.

C.I.U

.O.‐ 88

1135

Directores de Departamentos de Abastecimiento y Distribución.

4131 Empleados de Control de Inventario y Almacenamiento.

Familia Profesional Transporte y Comunicaciones. Servicios a Empresas





FORMACIÓN EXPERIENCIA Ciclo formativo (medio o superior) de contenidos afines al puesto a desempeñar.

2 años de experiencia en cargo similar.

FORMACIÓN COMPLEMENTARIA • Estudios de postgrado en logística. • Gestión de almacén. • Carné de carretillero. • Sistemas informáticos de gestión de almacén. • Normativa sobre Prevención de Riesgos

Laborales, Calidad y Medioambiente. • Normativa medioambiental.


COMPETENCIA ESTRATÉGICA: Realiza las labores de control y registro de acuerdo a su especialidad, de entradas y salidas de bienes propiedad o en custodia de la empresa, de su correcto almacenamiento, así como verificará y tramitará la documentación para el reabastecimiento oportuno en los almacenes. Realiza inventarios de almacén periódicos. Se encarga de la gestión y coordinación de la mano de obra que está a su cargo. Tendrá en cuenta la legislación relativa a calidad, prevención de riesgos laborales y medioambiente. COMPETENCIAS PRINCIPALES: • Control de la recepción y despacho de mercancías y pedidos de almacén. • Gestión del almacén, indicando la forma de realización de los trabajos que ordene. • Elaborar y analizar las estadísticas de recepción, picking, packing y despacho de mercancías y demás operaciones del almacén. • Controlar la selección, formación, rendimiento, disciplina y seguridad del personal a su cargo, ya sea de forma permanente o temporal. • Controlar y gestionar inventarios de existencias. • Comprobar el buen estado del material utilizado por los trabajadores en el almacén. • Participar activamente en el desarrollo de los sistemas de calidad implantados en la empresa. gestión y atención a clientes. • Gestionar de forma integral el almacén mediante soportes y aplicaciones informáticas.




TECNOLOGÍAS ASOCIADAS: • Ofimática: nivel usuario. • Software específico de sistemas de gestión de almacén. • Internet, correo electrónico, fax. • Nuevas tecnologías aplicadas al almacén.

Perfil Profesional

HABILIDADES TÉCNICAS: • Conocimientos de ofimática. • Conocer los procesos de distribución. • Conocer la gestión y organización de stocks. • Conocer el almacén y el material a utilizar. • Conocimientos de trazabilidad. • Saber revisar el estado de la mercancía conocer el estado idóneo de la misma.

HABILIDADES PERSONALES • Capacidad de liderazgo, trabajo en equipo, toma de decisiones y planificación y organización.

• Capacidad para dirigir y planificar acciones de trabajo.



• Habilidades comunicativas. • Capacidad de negociación. • Persona resolutiva y flexible con rápida capacidad de reacción.

• Tolerancia al estrés. • Persona organizada, metódica y responsable en su trabajo.

• Cumplimiento de las normas de seguridad e higiene.


• Riesgos ligados a los factores de proceso y a los factores sociales: carga de trabajo, fatiga (estrés) e insatisfacción laboral. • Condiciones ergonómicas del puesto: postura –lesiones de columna, condiciones de temperatura –hipotermia, enfermedades sistema respiratorio, estrés por frío‐, iluminación y ruido. • Accidentes: cortes, caídas al mismo nivel, golpes, aprisionamientos, caídas de objetos.




OPERARIO ALMACÉN


2

Correspondencia con otras Clasificaciones. No existe una ocupación en el CNO ni en el CIUO que coincida exactamente con la ocupación de “Operario de Almacén” con lo que se recogen a continuación aquellas que mejor se ajustan a esta denominación.

C.N.O. 94

4021.007.0 Almacenero de Empresa de Transporte.

4021.008.1 Almacenero de Materias Primas (pref. Calzado).

8543.001.1 Conductor de Carretilla Elevadora, en general

9800.002.3 Mozo Carga/Descarga de Transporte en Tren o por Carretera

9800.005.0 Mozo de Carga/Descarga Almacén.

9800.007.8 Mozo de Mudanzas

C.I.U

.O.‐ 88

4131 Empleados del Control de Inventario y Almacenamiento.

8334 Operadores de Carretillas Elevadoras.

9330 Peones de Transportes y Descargadores.

Familia Profesional Transporte y Comunicaciones. Servicios a Empresas


FORMACIÓN EXPERIENCIA

Curso de capacitación de carretilleros

No imprescindible, si bien se valora positivamente experiencia previa en puesto similar.

FORMACIÓN COMPLEMENTARIA • Formación Profesional. • Normativa Prevención de Riesgos Laborales,

Calidad y Medioambiente.


COMPETENCIA ESTRATÉGICA: Es el operario cuya tarea, a realizar tanto en vehículos como en instalaciones fijas, requiere fundamentalmente la aportación de esfuerzo físico y atención, sin que exija destacada práctica o conocimiento previo, habiendo de efectuar, si se le encomienda, la descarga de la mercancía,




transportándola a la zona de entrada de mercancías, clasificándola si es necesario y la introduce en el almacén. Cuando la mercancía sale del almacén, este prepara los pedidos y las traslada del depósito al camión en la carretilla elevadora. Realiza sus funciones respetando la normativa concerniente a prevención de riesgos laborales, calidad y medioambiente. COMPETENCIAS PRINCIPALES: • Realizar la recepción y registro, distribución y almacenamiento de las mercancías, para su uso posterior, de acuerdo con los criterios de calidad e instrucciones prefijadas ‐picking‐. • Conducir carretillas y máquinas para el transporte de carga: izar, cargar y descargar diversas mercancías con objeto de transportarlos de un lugar a otro ‐manipulación de mercancías‐. • Control de las fichas de existencias o movimientos de preparación de remesas. • Manipular y preelaborar materias primas según necesidades, normativa de manipulación e instrucciones recibidas, para su posterior utilización ‐embalar, packing‐. • Realizar el aprovisionamiento interno de los productos, para su utilización posterior en el proceso productivo, en función de las necesidades de manipulación. • Aplicar métodos sencillos de conservación, que resulten aptos para su posterior distribución o utilización, siguiendo las instrucciones preestablecidas. • Aplicar los nuevos métodos de gestión y organización del almacén. • Participar activamente en el cumplimiento de la normativa vigente en materia de PRL. Conocer los métodos de gestión de almacén. TECNOLOGÍAS ASOCIADAS:

• Ofimática: nivel usuario. • Internet, correo electrónico, fax. • Nuevas tecnologías aplicadas al almacén.

Perfil Profesional

HABILIDADES TÉCNICAS: • Conocimiento de la normativa a aplicar. • Carné de conducción y manejo de carretillas. • Conocimientos básicos de mantenimiento.




• Conocimientos de administración de almacenes vía radio frecuencia.

• Manipulación de cargas y mercancías. • Normas generales de conducción y circulación. • Conocimientos básicos de seguridad y ergonomía HABILIDADES PERSONALES • Capacidad de atención. • Persona organizada, aplicada, con interés, que se preocupe de las instalaciones.

• Persona constante, paciente y con empatía.


• Riesgos ligados a los factores de proceso y a los factores sociales: carga de trabajo, fatiga (estrés) e insatisfacción laboral. • Condiciones ergonómicas del puesto: postura –lesiones de columna, condiciones de temperatura – hipotermia, enfermedades sistema respiratorio, estrés por frío‐, iluminación y ruido. • Accidentes: cortes, caídas al mismo nivel, golpes, aprisionamientos, caídas de objetos.

JEFE DE TRÁFICO


3

Correspondencia con otras Clasificaciones. No existe una ocupación en el CNO ni en el CIUO que coincida exactamente con la ocupación de “Jefe de Tráfico” con lo que se recogen a continuación aquellas que mejor se ajustan a esta denominación.

C.N.O. 94

1126.019.2 Jefe de Tráfico en Empresa de Transporte, en general

1126.020.4 Jefe de Tráfico en Empresa de Transporte por Carretera

C.I.U

.O.‐ 88

1226

Director de Departamento de Producción y Operaciones en Empresas de Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones.

Familia Profesional Transporte y Comunicaciones.

Condiciones de Acceso FORMACIÓN EXPERIENCIA




• Ciclo Formativo de Grado Superior de Técnico Superior en Gestión del Transporte.

• Usuario avanzado en programas de gestión informática.

• Inglés avanzado.

2 años de experiencia en cargo similar.

FORMACIÓN COMPLEMENTARIA • Estudios universitarios. • Estudios de postgrado en gestión del

transporte. • Idiomas diferentes al inglés. • Formación en planificación, organización y

gestión del tráfico de mercancías. • Formación en gestión administrativa del

transporte. • Formación en gestión administrativa del

comercio internacional. • Formación en comercialización del servicio de

transporte. • Conocimiento del sector, así como normativa

actual y futura.


COMPETENCIA ESTRATÉGICA: Organizar, planificar y gestionar la explotación del transporte de mercancías por carretera en el ámbito nacional, comunitario y/o internacional adecuando el servicio a la normativa vigente de transporte, y a las necesidades de los clientes, en el marco de los objetivos y procesos establecidos por la dirección de la empresa. Tendrá en cuenta la legislación relativa a calidad, prevención de riesgos laborales y medioambiente. COMPETENCIAS PRINCIPALES: • Gestionar el transporte de mercancías por carretera en el transporte nacional o internacional.

• Elaborar y analizar las estadísticas de tráfico, recorridos y consumos. • Planificar y optimizar las rutas de transporte y organizar la flota de vehículos. • Vigilar el cumplimiento de las normas de seguridad y normativa vigente relacionada con el transporte. • Controlar la selección, formación y rendimiento del personal a su cargo.




• Representar a la empresa / departamento en sus relaciones de trabajo con otros departamentos de la empresa o con terceros. • Participar activamente en el desarrollo de los sistemas de calidad implantados en la empresa. Gestión y Atención a clientes. • Participar activamente en el cumplimiento de la normativa vigente en materia de PRL. TECNOLOGÍAS ASOCIADAS:

• Ofimática: nivel usuario. • Internet, correo electrónico, fax. • Nuevas tecnologías aplicadas al almacén.

Perfil Profesional

HABILIDADES TÉCNICAS: • Software específico Sistemas de Gestión de Flotas • Entorno Windows. • Aplicaciones ofimáticas: Word, Excel, Access, PowerPoint.

• Internet, correo electrónico • Sistemas de localización de vehículos y carga. HABILIDADES PERSONALES • Conocer la situación general de la empresa, del sector y de la normativa

• Conocimientos amplios de planificación y organización de flotas.

• Conocimientos de técnicas de comunicación oral y escrita

• Conocimientos sobre normativa de Prevención de Riesgos Laborales, Calidad y Medioambiente.


• Capacidad de liderazgo, trabajo en equipo, toma de decisiones y planificación y organización. • Capacidad para dirigir y planificar acciones de trabajo.



• Habilidades comunicativas. • Capacidad de negociación. • Persona resolutiva y flexible con rápida capacidad de reacción.

• Tolerancia al estrés. • Persona organizada, metódica y responsable en su




trabajo. • Cumplimiento de las normas de seguridad e higiene.

CONDUCTOR


2

Correspondencia con otras Clasificaciones. No existe una ocupación en el CNO ni en el CIUO que coincida exactamente con la ocupación de “Conductor” con lo que se recogen a continuación aquellas que mejor se ajustan a esta denominación.

C.N.O. 94

8610.003.6 Conductor de Ambulancias.

8610.005.4 Conductor de Furgoneta de hasta 3,5 Tn.

8630.001.6 Conductor de Camión, en general

8630.002.5 Conductor de Camión de Gran Tonelaje

8630.003.4 Conductor de Camión TIR (Transporte Internacional).

8630.004.3 Conductor de Camión de Mercancías Peligrosas.

8630.005.2 Conductor de Camión Cisterna.

8630.006.1 Conductor de Camión con Remolque.

C.I.U

.O.‐ 88

8322 Conductores de Automóviles, Taxis y Camionetas.

8324 Conductores de Camiones Pesados.

Familia Profesional Transporte y Comunicaciones.

Condiciones de Acceso FORMACIÓN EXPERIENCIA

• Carné de conducir adecuado para cada

No imprescindible, si bien se valora positivamente




tipo de vehículo (C,E). • Certificado de Capacitación Profesional (RD 2001/1996) –en el caso de los empresarios.‐

experiencia profesional previa.

FORMACIÓN COMPLEMENTARIA • Normativa Prevención de Riesgos Laborales • Normativa medioambiental • Normativa Prevención de Riesgos Laborales,

Calidad y Medioambiente. • Operaciones de mantenimiento preventivo del

vehículo.


COMPETENCIA ESTRATÉGICA: El conductor del servicio de transporte de mercancía por carretera efectúa el transporte de mercancías por carretera de manera segura, responsable y económica, respetando las normas en vigor y las instrucciones/programa de servicio; y supervisa o realiza las operaciones de carga/descarga y manipulación de mercancías. Prepara y aplica el plan de mantenimiento preventivo del vehículo y equipos auxiliares, reparando en caso necesario posibles averías o disfunciones simples. Actúa en caso de accidentes o siniestros de acuerdo con los procedimientos definidos. COMPETENCIAS PRINCIPALES: • Realizar el transporte de mercancías por carretera de manera segura, rápida y económica respetando la normativa en vigor y las instrucciones / programas del servicio.

• Fijar los itinerarios que sean más favorables para la correcta cumplimentación del servicio.

• Realizar labores de protección y manipulación de la mercancía y, en su caso, realizar los procedimientos de carga y descarga de las mercancías.

• Cumplimentar la documentación relacionada con la entrega / recepción de la mercancía.

• Reparar posibles averías y disfunciones simples del vehículo.

• Preparar y aplicar el plan de mantenimiento preventivo del vehículo y equipos auxiliares.

• Participar activamente en el cumplimiento de la normativa vigente en materia de PRL.‐carga y




descarga de mercancías‐. • Participar activamente en el cumplimiento de las normativas vigentes y de reciente creación ‐ nacionales, internacionales‐ relacionadas con el transporte y la conducción de vehículos.

TECNOLOGÍAS ASOCIADAS:

• Sistemas de localización de vehículos y carga. • Informática a nivel de usuario. • Tacógrafo digitales.

Perfil Profesional

HABILIDADES TÉCNICAS: • Conocer la normativa y reglamentación. • Conocimiento básico sobre mecánica del camión. HABILIDADES PERSONALES • Cumplimiento de las normas de seguridad e higiene.

• Persona responsable. • Persona prudente. • Orientación geográfica y sentido de la orientación.


• Condiciones ergonómicas del puesto • Riesgos ligados a los factores de proceso y a los factores sociales: carga de trabajo, fatiga (Estrés) e insatisfacción laboral.

• Accidentes de tráfico. ADMINISTRATIVO


3

Correspondencia con otras Clasificaciones No existe una ocupación en el CNO ni en el CIUO que coincida exactamente con la ocupación de “Administrativo” con lo que se recogen a continuación aquellas que mejor se ajustan a esta denominación.

C.N.O. 94

4210.001.1 Empleado Administrativo

3411.001.0 Secretario en general.

3411.002.9 Secretario de dirección.

C.I.U

.O.‐ 88

4111 Taquígrafos y mecanógrafos producción




3431 Secretarios administrativos y asimilados.

Familia Profesional Administración y oficinas.


FORMACIÓN EXPERIENCIA • Ciclo formativo de grado medio rama administración.

• Educación Secundaria Obligatoria / EGB.

No imprescindible, si bien se valora positivamente experiencia previa en puesto similar.

FORMACIÓN COMPLEMENTARIA • Ciclo formativo de grado superior rama

administración. • Ofimática. • Idiomas. • Normativa Prevención de Riesgos Laborales,

Calidad y Medioambiente.


COMPETENCIA ESTRATÉGICA: El administrativo realiza operaciones básicas de administración, como redactar correspondencia, contestar y realizar llamadas telefónicas, revisar y colocar las citas, etc., gestiona también el archivo, de los albaranes generados en el almacén, y realiza la gestión administrativas, tramitando pedidos y documentación para gestionar los cobros y los pagos, respetando en todo momento la normativa concerniente a prevención de riesgos laborales, de calidad y de medioambiente. COMPETENCIAS PRINCIPALES: • Procesar, transmitir y archivar información financiero‐contable (gestión bancaria, gastos, pagos) de acuerdo a los objetivos marcados, las normas internas establecidas y la legislación vigente.

• Labores de tratamiento y proceso de información, tanto oral como escrita ‐correspondencia, envíos postales, documentos‐.

• Ayudar a preparar presupuestos, a controlar gastos, a redactar contratos y a establecer solicitudes y




órdenes de compra o adquisición. • Ayudar en las tareas de administración de personal: confección de nóminas, verificación y registro de vacaciones, registro individual de días de ausencia, etc.

• Ayudar al jefe de unidad y al personal de estudios, encuestas y análisis de carácter administrativo.

• Organizar y llevar a cabo tareas de archivo, actualización y mantenimiento del mismo.

• Participar activamente en el desarrollo de calidad de la empresa a nivel organizativo y de atención al cliente.

• Aplicar las nuevas tecnologías de la información en la gestión de documentación y comunicación administrativa.

TECNOLOGÍAS ASOCIADAS:

• Entorno Windows. • Aplicaciones ofimáticas: Word, Excel, Access,

PowerPoint. • Software específico de sistemas de gestión

administrativa. • Internet, correo electrónico, fax,

fotocopiadora. Impresoras. • Centralita telefónica.

Perfil Profesional

HABILIDADES TÉCNICAS: • Conocer el uso de medios de comunicación. • Conocer cómo se tramita la documentación. • Poseer conocimientos de organización de archivos. • Saber recepcionar y transmitir mensajes, correo. • Conocimientos de gestión logística. • Conocer la situación y tendencia del sector. • Conocimientos de las condiciones de venta. • Saber manejar el registro de entradas y salidas. HABILIDADES PERSONALES • Carácter metódico y organizado. • Atención al detalle. • Capacidad para las relaciones personales. • Capacidad de manejo de la información. • Responsabilidad en su trabajo diario. • Afabilidad en el trato. • Capacidad de comunicación.


• Riesgos ligados a los factores de proceso y a los factores sociales: carga de trabajo, fatiga (estrés) e




insatisfacción laboral. • Condiciones ergonómicas del puesto: postura, condiciones de temperatura e iluminación.

Una vez vistos los perfiles, queremos establecer una serie de ideas sobre las que se debe trabajar para hacer posible el cambio por el que abogamos:

Evaluación del potencial de los empleos verdes y supervisión de los progresos

El potencial de los empleos verdes es significativo en todos los sectores, de modo que las evaluaciones detalladas y el seguimiento de los progresos constituyen una base de cara a su consolidación.

Potenciar la formación específica en la materia

Es preciso corregir estas deficiencias actuales y adelantarse a las necesidades futuras, como condición imprescindible para una transición hacia una economía verde y con baja emisión de carbono en el caso concreto del transporte.

Para ello, un primer paso imprescindible es localizar las necesidades de formación, de manera se que puedan orientar adecuadamente los programas formativos, generando nuevos itinerarios formativos.

Adaptar lugares de trabajo a la economía verde.

Las empresas realizan una aportación fundamental con la adaptación de sus instalaciones en la reducción del impacto medio ambiental, principalmente con las aportaciones que ya hemos efectuado a lo largo de este informe. Es fundamental que esta actuación sea conjunta a la que se lleve a cabo con los perfiles profesionales puesto que de otro modo, poco o nada se habría conseguido si, habiendo formado a los profesionales en la materia, no se les dotase de las herramientas oportunas con las que desarrollar sus nuevos conocimientos.

Apoyo administrativo al proceso

Para articular el cambio el papel de la Administración en el proceso es fundamental, para facilitar el proceso mediante políticas encaminadas a impulsarlo mediante leyes e incentivos para la adopción de la energía renovable y las normas de eficiencia para los edificios, así como la investigación y el desarrollo proactivos.




Como se recoge en el estudio sobre el fomento del empleo verde de la Federación Española de Municipios y Provincias17, la Administración Local tiene competencias en dos grandes campos del derecho ambiental:

• En la prestación de ciertos servicios ambientales a la población, como son los de recogida de residuos y depuración de aguas residuales, o abastecimiento de agua de consumo.

• En las competencias autorización de ciertas actividades en su territorio –otorgada por la Ley de Bases del Régimen Local, y por otras normas‐, de inspección, control y otras que les otorgan específicamente normas de carácter ambiental de rango estatal o autonómico.

Las primeras, son netas generadoras de empleo, y coinciden casi completamente con algunos de los yacimientos de empleo más tradicionales.

Las segundas tienen aún mayor interés, por cuanto permiten facilitar el desarrollo de ciertas actividades económicas del sector público o privado. De este modo puede impulsar por ejemplo aprovechamientos tradicionales de recursos endógenos, o implantación de tejidos industriales sectoriales o bajo fórmulas como la “ecoindustria”.

17 Guía para el Fomento del Empleo Verde en los pequeños municipios españoles. Federación Española de Municipios y Provincias. 2011




6. ITINERARIOS FORMATIVOS

1. GESTIÓN Y PLANIFICACIÓN DE LAS RUTAS EN LOGÍSTICA PARA LA REDUCCIÓN DEL IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

OBJETIVO: PLANIFICAR Y GESTIONAR LAS OPERACIONES LOGÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS PARA OPTIMIZAR RUTAS Y TIEMPOS, REDUCCIENDO EL IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

CONTENIDOS:

1. RACIONALIZAR LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS, CON LAS NECESIDADES DE TRANSPORTE.

a. Catalogar prestaciones, requisitos, características técnicas de los vehículos, dispositivos de mantenimiento y carga, y equipos utilizados en relación al servicio a dispensar.

b. Identificar los requisitos a cumplir: permisos, documentos, autorizaciones y equipos exigidos

c. Parametrizar en informes de mantenimiento de los vehículos las principales características (kilometraje; revisiones pasadas; niveles de mantenimiento de sistemas eléctricos, de refrigeración y lubricación) a tener en cuenta para su correcto funcionamiento, asegurando un menor impacto en su uso.

d. Identificar la normativa existente al respecto del impacto medioambiental de la actividad (gases, ruidos y residuos, así como elementos o equipos de atenuación más utilizados.)

e. Interpretar informes técnicos sobre emisión de contaminantes de los vehículos.

f. Elaboración de planes de mantenimiento y revisiones de los vehículos.

2. PLANIFICACIÓN DE RUTAS

a. Identificar los ítems que intervienen en la planificación de las rutas de la actividad logística.

b. Describir los parámetros que caracterizan la demanda de servicios en función de los clientes.




c. Catalogar las rutas y vías más usadas en un histórico de servicios desarrollados.

d. Descripción de procedimientos en la programación de rutas, diferenciando las características operativas de los transportes que se lleven a cabo.

e. Catalogar los vehículos disponibles para el uso más adecuado en cada situación.

f. Conocer y aplicar métodos de cálculo en la programación de rutas.

g. Coordinar cargas con delegaciones y clientes en la red logística que se cubra.

3. PROCEDIMIENTOS DE CONTROL EN LAS OPERACIONES LOGÍSTICAS.

a. Comprender la Normativa vigente de obligado cumplimiento.

b. Listar todos los documentos de control sobre la realización de servicios que se han de satisfacer frente a la administración.

c. Identificar los permisos y habilitaciones necesarios para el desarrollo de la actividad.

4. PLAN DE RESOLUCIÓN DE INCIDENCIAS.

a. Mantener un “Histórico” con las incidencias más comunes en la actividad.

b. Desarrollar una herramienta de seguimiento con las buenas prácticas que resolvieron las incidencias detectadas.

c. Analizar las posibles reclamaciones derivadas de esas incidencias identificadas.

d. Crear un check list para prevenir dichas incidencias en nuevas rutas, vehículos y profesionales.

e. Crear un documento para sensibilizar a los profesionales sobre las consecuencias negativas del incumplimiento de las medidas adoptadas en virtud a la experiencia acumulada en el documento sobre resolución de incidencias.

f. Planificar procedimientos alternativos a la realización de rutas al producirse incidencias, contando con los recursos propios o con aquellos externos que se tenga previamente identificados.




5. UTILIZAR ADECUADAMENTE LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y COMUNICACIÓN MÁS USUALES EN EL ÁREA DEL TRANSPORTE.

a. Describir las principales utilidades de la telemática en el sector logístico.

b. Identificar casos prácticos como buenas prácticas en gestión de los recursos disponibles para mejorar el servicio que se presta.

c. Acercar los principales sistema de comunicación para el sector.

d. Generar supuestos prácticos en los que aplicar los avances tecnológicos identificados.

e. Definir los sistemas de localización y seguimiento de flotas a través de las comunicaciones vía satélite en el sector.

2. ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO LOGÍSTICO PARA OPTIMIZAR EL AHORRO ENERGÉTICO

OBJETIVO: ORGANIZAR Y CONTROLAR LA ACTIVIDAD DEL TRÁFICO EN LAS EMPRESAS LOGÍSTICAS PARA ALCANZAR EL AHORRO ENERGÉTICO EN LA ACTIVIDAD.

CONTENIDOS:

1. ADECUAR LA ESTRUCTURA ORGANIZATIVA EN FUNCIÓN DE LAS DEMANDAS A CUBRIR.

a. Identificar las necesidades de la cartera de clientes existentes.

b. Describir los parámetros que caracterizan la demanda de servicios en función de los clientes.

c. Establecer las áreas funcionales dentro de la empresa que componen en su conjunto el proceso logístico que oferta al cliente.

d. Diferenciar las fases del proceso a las que se da solución de cara a ofertar al cliente un servicio concreto y especializado a cada necesidad.

e. Delimitar y exponer los criterios de productividad, eficacia, competitividad, basados en políticas de calidad, seguridad vial y “eficiencia verde” que comportan los procesos como parte fundamental del desarrollo de la empresa




2. ADECUAR LOS OBJETIVOS DE LA ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO LOGÍSTICO HACIA LA LOGÍSTICA VERDE.

a. Caracterizar la estructura del departamento de organización del tráfico.

b. Identificar las prácticas que llevan a un aminoramiento del impacto medioambiental de la actividad en su conjunto.

c. Catalogar aquellas prácticas consideradas como buenas prácticas para una “Logística verde” (Menor impacto=Ahorro de costes)

d. Identificar las necesidades basadas en la caracterización del departamento y aquellas prácticas que no se realizan entre las consideradas como buenas prácticas.

e. Proponer una comunicación fluida con el cliente para optimizar el planteamiento de rutas.

f. Aplicar las nuevas tecnologías al planteamiento de las rutas.

g. Recoger las propuestas de rutas y los resultados obtenidos en informes para su mejora continua.

3. DESARROLLAR E IMPLEMENTAR PROCESOS DE TRABAJO EN LOGÍSTICA VERDE EN FUNCIÓN DE LA NORMATIVA VIGENTE.

a. Caracterizar la estructura del departamento de organización del tráfico.

b. Desarrollar métodos para la organización del trabajo de acuerdo a la normativa vigente, tanto en seguridad medioambiental como para la salud de los trabajadores.

c. Catalogar los métodos más comunes de organización, para destacar las buenas prácticas aplicables, como modelos para el sector.

d. Identificar los métodos utilizados en mayor medida en operaciones de transporte de mercancías por carretera.

e. Aportar métodos de organización mediante ejemplos prácticos: Recursos humanos y materiales necesarios; Descripción de métodos de trabajo, Tipología y necesidades de vehículos acordes al servicio que se debe prestar; Normativa aplicable a todos los niveles.

f. Catalogar la información y documentación que se requerirá para llevar a cabo la tarea.




g. Dinamizar las líneas de trabajo que aporten modificaciones en los servicios de transporte con la finalidad de aumentar los niveles de eficacia.

h. Potenciar los objetivos básicos de respeto al medio ambiente y de seguridad y salud en el trabajo.

i. Estudiar las rutas a realizar para crear protocolos de seguridad medioambiental de acuerdo a la singularidad de las mismas.

4. IDENTIFICAR Y APLICAR LA LEGISLACIÓN VIGENTE SOBRE CUESTIONES MEDIOAMBIENTALES.

a. Clarificar la legislación vigente que afecta a la empresa, por su actividad, en cuestiones medioambientales.

b. Identificar de modo claro la legislación que afecta a cada apartado de la empresa (por departamento, por tipo de personal involucrado y de acuerdo a los medios de transporte utilizados).

c. Detallar los requisitos administrativos (documentación y plazos) que se deben cumplir.

d. Explicar las características principales de las Inspecciones que se deben llevar a cabo de acuerdo a las condiciones de impacto medioambiental que la empresa debe cumplir en todo su proceso de trabajo.

5. ANALIZAR EL IMPACTO POSITIVO DEL CUMPLIMIENTO DE LA LEGISLACIÓN MEDIOAMBIENTAL EN LA REALIZACIÓN DE SU ACTIVIDAD

a. Clarificar los costes que conlleva el no cumplimiento de la legislación vigente a la empresa en el ámbito económico.

b. Especificar los costes del impacto medioambiental que se desprenden del no cumplimiento de la legislación medioambiental.

6. PROPONER SISTEMAS DE GESTIÓN Y CONTROL DE CALIDAD MEDIOAMBIENTAL PARA LA MEJORA DE LA ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO LOGÍSTICO Y EL AHORRO ENERGÉTICO

a. Analizar y describir los requisitos para la implantación y desarrollo de un sistema de calidad.

b. Explicar los conceptos fundamentales relativos a la calidad de prestación de servicios en el aspecto medioambiental.




c. Describir los parámetros que miden el respeto medioambiental del servicio logístico.

d. Describir las técnicas más utilizadas por las empresas de transporte para contribuir al ahorro energético.

e. Identificar buenas prácticas en la materia mediante ejemplos prácticos.

f. Analizar los requisitos legislativos medioambientales del transporte por carretera que pueden ayudar a la reducción de consumo energético.

g. Analizar los requisitos para la implantación y desarrollo de un sistema de gestión de ahorro energético.

h. Definir las herramientas adecuadas para la gestión del ahorro energético en el sector logístico.

7. APLICAR MÉTODOS PARA EL SEGUIMIENTO REGULAR Y CONTROL DEL AHORRO ENERGÉTICO DERIVADO DE LAS ACCIONES EMPRENDIDAS.

a. Determinar la información necesaria para el seguimiento de todas las actividades relacionadas con el ahorro energético.

b. Analizar y evaluar las características técnicas de la logística desarrollada, para optimizar recursos humanos y materiales.

c. Elaborar informes sobre actividades de las líneas o servicios de transporte, así como estados periódicos de resultados y ratios e indicadores de control.

3. GESTIÓN DE RESIDUOS EN LOGÍSTICA VERDE

OBJETIVO: FACILITAR LAS COMPETENCIAS Y CONOCIMIENTOS NECESARIOS PARA CUMPLIR CON LOS REQUISITOS NORMATIVOS EN EL ÁMBITO DE LA LOGÍSTICA PARA MINIMIZAR LOS EFECTOS SOBRE EL IMPACTO MEDIAMBIENTAL EN LAS EMPRESAS LOGÍSTICAS.

CONTENIDOS:

1. ANÁLISIS DEL MARCO NORMATIVO DE LA CONTAMINACIÓN MEDIOAMBIENTAL

a. Definición de la normativa vigente en materia de gestión de residuos en la logística.




b. Información sobre la documentación aplicable y exigible.

c. Requisitos administrativos a satisfacer

d. Protocolos y procedimientos de vigilancia sobre contaminación medioambiental de los residuos de la actividad logística.

2. DETERMINACIÓN DE LAS OBLIGACIONES LEGALES DE LAS EMPRESAS LOGÍSTICAS EN LA GESTIÓN DE RESIDUOS.

a. Análisis de las normativas de gestión de residuos.

b. Identificación de la tipología de residuos.

c. Residuos generados en cada fase de la actividad logística

3. SENSIBILIZACIÓN SOBRE EL IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DE LOS RESIDUOS GENERADOS

a. La contaminación de las aguas: tratamiento y gestión de los vertidos.

b. La contaminación acústica generada por los vehículos

c. La contaminación de los suelos

d. La emisión de gases en la actividad logística.

4. IDENTIFICACIÓN DE LAS DISTINTAS ESTRATEGIAS DE TRATAMIENTO Y ELIMINACIÓN DE RESIDUOS

a. La Gestión Ambiental en la Empresa Logística

b. Regulación Legislativa Europea y Nacional en Materia Medioambiental

c. Sistema de análisis del Ciclo de Vida de los Productos

d. Legislación específica sobre Residuos, según su tipología

e. Gestión y tratamientos de residuos

f. El Sistema de Gestión Ambiental SGA ISO 14001

g. La implantación del Reglamento EMAS




4. LA LOGÍSTICA VERDE EN EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA: SENSIBILIZACIÓN PARA SU IMPLEMENTACIÓN Y DESARROLLO.

OBJETIVO: DIFUNDIR EL CONCEPTO DE LOGÍSTICA VERDE ENTRE LOS EMPRESARIOS Y PROFESIONALES DEL SECTOR, PARA DIVULGAR LA NECESIDAD DE LLEVAR A CABO LA LOGÍSTICA VERDE

CONTENIDOS:

1. LA LOGÍSTICA VERDE: QUÉ ES Y CÓMO SE LLEVA A CABO.

a. Presentación de la logística verde: antecedentes y posibilidades

b. Exposición de datos y estadísticas que demuestran su necesidad

c. Buenas prácticas que aconsejan su buen desarrollo

d. Obligaciones normativas que cumplir.

e. Concienciación y divulgación: el respeto al medio ambiente y el futuro del sector

2. ANÁLISIS DE LOS MÉTODOS Y TÉCNICAS DE OPTIMIZACIÓN DE RESCURSOS HUMANOS Y MATERIALES EN ACTUACIONES RESPONSABLES CON EL MEDIOAMBIENTE

a. Planificar las actividades a realizar, de acuerdo a la normativa vigente al respecto.

b. Crear políticas proactivas que aminoren las posteriores actuaciones de subsanación de errores.

c. Implementar medidas concretas a cada actuación logística, tanto a nivel de almacenamiento como en su trasporte, en el cuidado del impacto medioambiental.

d. Especificar las diferentes zonas de almacenamiento y los requisitos que han de cumplir.

e. Definir las modalidades de almacenaje según mercancías y planificación de almacenamiento.

f. Dotar de medios y equipos concretos para llevar a cabo una manipulación respetuosa con el medio ambiente, de las distintas mercancías existentes.

g. Destacar las ventajas que representa esta actuación, frente a su incumplimiento.




3. IMPLEMENTAR APLICACIONES INFORMÁTICAS QUE FACILITEN EL DESARROLLO DE UNA LOGÍSTICA VERDE

a. Elaborar plantillas de seguimiento sobre los procesos a seguir para el cumplimiento de una logística verde

b. Describir las variables que han de hacer posible los cambios hacia una actuación integral con el respeto al medioambiente

c. Exponer casos de buenas prácticas en la implementación de estas mejoras

d. Ejemplificar las consecuencias negativas de su incumplimiento y las positivas derivadas de su correcta implementación.

4. PROPONER INDICADORES Y ACTUACIONES CONCRETAS PARA LA MEJORA DEL RESPETO AL MEDIO AMBIENTE EN LA ACTIVIDAD LOGÍSTICA

a. Analizar el caso del almacenamiento y sus necesidades en el impacto al medioambiente

b. Analizar el caso del transporte y sus necesidades en el impacto al medioambiente

c. Exponer criterios para el aumento de la eficacia de las políticas organizativas sustentadas en actuaciones respetuosas con el medioambiente.

d. Caracterizar un caso práctico sobre los criterios a cumplir y el modo de hacerlo, sobre la correcta actuación medioambiental en logística.

e. Determinar los métodos, variables e indicadores que permiten el seguimiento y evaluación de las actuaciones en materia medioambiental en el almacenamiento.

f. Determinar los métodos, variables e indicadores que permiten el seguimiento y evaluación de las actuaciones en materia medioambiental en el almacenamiento.

5. ORGANIZACIÓN PARA EL DESARROLLO DE UNA LOGÍSTICA VERDE EN EL SECTOR LOGÍSTICO

a. Crear patrones de implantación de la logística verde en función de los tipos de almacenes y servicios de transporte existentes.




b. Determinar las responsabilidades de cada trabajador involucrado en las distintas fases de la cadena logística, para llevar a cabo su compromiso con la logística verde.

c. Llevar a cabo la coordinación entre los tareas de almacenamiento y transporte, para conseguir una integración global de la logística verde en todo el proceso de la empresa.




7. BIBLIOGRAFÍA

Hacia una economía verde. Guía para el desarrollo sostenible y la erradicación de la pobreza. PNUMA. 2012

Estudio del sector económico del medio ambiente en España 2011. Fundació Forum Ambiental. Noviembre 2011

Libro Verde de Medio Ambiente Urbano. Tomo II junio 2009. AL21 Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.

La Logística como instrumento para luchar contra el cambio climático. Dirección General de Políticas Interiores. Departamento Temático Políticas Estructurales y de Cohesión. Parlamento Europeo 2010

La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático. Dirección General de Políticas Interiores. Departamento Temático B. Políticas Estructurales y de Cohesión. Parlamento Europeo 2010

Logística verde en la cadena de distribución. Planificación ecoeficiente de rutas de vehículos”, dirigida por el catedrático de Estadística e Investigación Operativa de la UPNA Javier Faulín Fajardo y por el profesor emérito de la Universidad de New Brunswick (Canadá)

Informe Sostenibilidad en España 2011. Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE) http://www.sostenibilidad‐es.org/es/informes/informes‐anuales/sostenibilidad‐en‐espana‐2011

Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia Horizonte 2007‐2012‐2020. Ministerio de Medio Ambiente.

Estadísticas y Encuestas de la UE. 2012

http://europa.eu/documentation/statistics‐polls/index_es.htm

Barómetro de la Logística en España. IESE Bussiness School‐Universidad de Navarra. 2008

Documento Visión Estratégica 2020 de la Logística Integral en España. Plataforma Tecnológica en Logística Integral.

La Huella de Carbono en las Actividades Logísticas. Guía de Calidad Medioambiental. Centro Español de Logística 2011




Guía de Buenas Prácticas Medioambientales: Hacia un compromiso verde. Gobierno de Aragón. Departamento de Medio Ambiente. UGT Aragón. 2003

EMPLEO VERDE EN UNA ECONOMÍA SOSTENIBLE. Fundación Biodiversidad

Clasificaciones C.N.O.‐94: Catálogo Nacional de Ocupaciones. Instituto Nacional de Estadística (INE)

C.I.U.O.‐88: Clasificación Internacional Uniforme de Ocupaciones. Organización Internacional del Trabajo (OIT).

“Investigación Sectorial “Logística y Transporte (CNAE 60.24; 63.11; 63.4 y 85.14). CEPYME, UE y Gobierno de Aragón.

Guía para el Fomento del Empleo Verde en los pequeños municipios españoles. Federación Española de Municipios y Provincias. 2011

Comisión Europea (2001), Libro Blanco ‐ La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, COM (2001).

Comisión Europea (2009 b), Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones – Incorporación del desarrollo sostenible en las políticas de la UE : informe de 2009 sobre la estrategia de la Unión Europea para el desarrollo sostenible, Bruselas.

Comisión Europea (2009 e), Aligerar la carga – Marco Polo lidera el camino, Luxemburgo.

Parlamento Europeo (2007 b), Resolución del Parlamento Europeo de 5 de septiembre de 2007 sobre la logística del transporte de mercancías en Europa – la clave para la movilidad sostenible (2006/2228(INI)), Bruselas.

Parlamento Europeo (2008 a), Resolución del Parlamento Europeo de 11 de marzo de 2008 sobre la política europea del transporte sostenible teniendo en cuenta las políticas europeas de la energía y del medio ambiente 2007/2147(INI)), Bruselas.

Parlamento Europeo (2008 b), Resolución del Parlamento Europeo de 4 de septiembre de 2008 sobre el transporte de mercancías en Europa (2008/2008(INI)), Bruselas.




8. SUMARIO EJECUTIVO

CONCLUSIONES AL ESTUDIO DESARROLLADO

El concepto de economía verde se encuentra cada vez más integrado en la planificación política y en la realidad de las empresas que han de desarrollarlo, ya que su aplicación supone una mejora indudable en los procesos y los resultados de estos. Así se mejora, tanto la producción como, en el respeto por el medio, demostrando que mediante el respeto y el cuidado de ambos aspectos, se puede asegurar un crecimiento sostenido, que redundará en un beneficio para todos.

La Economía Verde basa su aplicación en mejorar los procesos productivos dentro de las empresas, a la vez que se incrementa el cuidado con el medioambiente y se toma conciencia del papel fundamental que la empresa juega en el entorno donde desarrolla su labor.

Al aplicar estos principios al sector logístico, entendemos que el objetivo de la Logística Verde es la búsqueda de un equilibrio entre crecimiento económico, el bienestar social y la protección del medio ambiente. Para alcanzar este objetivo principal se plantean los siguientes objetivos operativos:

• Hacer compatibles la movilidad en la que se basa la logística, con un menor impacto en el medio ambiente y el contexto en el que se llevan a cabo las tareas propias de la actividad del sector.

• Crear y desarrollar innovación en el transporte, de modo que se lleven a cabo actuaciones encaminadas la creación y difusión de transportes más ecológicos que actúen con combustibles limpios, seguros y eficaces desde el punto de vista energético.

• Elevar la eficacia en el transporte para minimizar trayectos.

• Generar procedimientos de trabajo verdes en los almacenes logísticos, basados en tratamientos responsables de las mercancías, así como de los residuos generados, para minimizar el impacto de estos almacenes en el lugar que se asientan.

El desarrollo integral de estos aspectos, se resume en el siguiente gráfico:




Los retos que encara el sector logística para hacer viable la logística verde, tienen que ver con el incremento en las redes logísticas y por tanto el incremento del número de viajes lo que se traducen en un incremento de la intensidad de transporte.

Este incremento además se alimentaba en muchas ocasiones de diversos puestos intermedios en el trasporte que obligaba a más viajes, más puntos de parada y por tanto una mayor dispersión que obliga a un mayor gasto en todos los ámbitos de la cadena logística.




RECOMENDACIONES RESULTANTES DEL ESTUDIO DESARROLLADO

Ante estas cuestiones, la logística verde aboga por las siguientes soluciones:

DESARROLLAR UN SISTEMA DE TRANSPORTE INTELIGENTE:

Desarrollar un plan de trabajo para poner en práctica el flete electrónico.

Desarrollar una norma para los flujos de información

Catalogar mediante una serie de datos estándar la descripción de la carga

Desarrollar aplicaciones ad hoc para el sector logístico.

CALIDAD Y EFICACIA SOSTENIBLE

Labor continua de determinación de los cuellos de botella

Listar las cualificaciones mínimas y los requisitos de formación para le personal logístico

Construir un conjunto básico de indicadores para medir y registrar el rendimiento de los proceso

Diseñar parámetros de referencia para las terminales

Establecer una red entre los institutos logísticos que fomente el intercambio de experiencias y divulgar las buenas prácticas.

CORREDORES VERDES PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS:

Definir los corredores verdes de transporte y definir las mejoras necesarias para garantizar una infraestructura adecuada para el transporte sostenible.

Reforzar los corredores verdes en la RTE‐T y las prioridades del programa Marco Polo.

Aplicar el Programa NAIADES

LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN UN ENTORNO URBANO

Intercambiar experiencias entre responsables del ámbito, con el fin de contribuir a elaborar un conjunto de recomendaciones, mejores prácticas, indicadores o normas para la logística del transporte urbano.

Explicitar referencias comparativos o indicadores de rendimiento, adoptados de común acuerdo, para medir la eficiencia y la sostenibilidad de la distribución y las terminales.




Reforzar la parte relativa a las mercancías en el programa CIVITAS para lograr una mejor coordinación o integración entre la logística del transporte urbano e interurbano.

Estas recomendaciones están basadas, además de en la exhaustiva documentación bibliográfica especializada que se ha llevado a cabo, en los datos empíricos resultantes de buenas prácticas desarrolladas en empresas del sector. En el estudio se desarrolla de un modo más completo las siguientes experiencias:

1.‐ Reducción de eslabones en la cadena logística

2.‐ Acortar las distancias entre los puntos intermedios de la ruta

3.‐ Reordenar rutas para optimizar tiempos y distancias

4.‐ Potenciación de las actividades de reciclado

5.‐ Mejorar la Gestión de los vehículos

6.‐ Formación en hábitos de conducción para el ahorro de combustible.

Citamos así mismo en el Estudio el informe18 “La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático” que muestra la aplicación práctica de los puntos que hemos tratado en el apartado anterior, señalando los casos de éxito que se han llevado a cabo en Europa en el ámbito de la logística verde y los resultados en los que están basados.

Estos casos demuestran que la innovación en las técnicas de gestión, independientemente del ámbito al que afecten, ha de ser un paso fundamental para la mejora integral de la cadena logística.

Uno de los casos más recientes que desde España se han planteado corresponden a la Tesis Doctoral del ingeniero industrial pamplonés Sergio Úbeda Munárriz donde propone un algoritmo que permite generar rutas eficientes de vehículos desde el punto de vista medioambiental, más limpias y menos contaminantes.

La tesis analiza los modelos de estimación de emisiones de CO2 y los modelos desarrollados para calcular y planificar rutas de transporte de mercancías. El modelo consiste en una adaptación a los métodos existentes para permitir que éstos sean capaces de incluir la variable medioambiental y calcular aquellas rutas que generen menores niveles de emisiones contaminantes. Esto supone un cambio de enfoque; mientras que antes se pensaba en construir las rutas más cortas o más económicas, este modelo traza las rutas más limpias o menos contaminantes.

18 La logística como instrumento para luchar contra el cambio climático. Dirección General de Políticas Interiores. Departamento Temático B. Políticas Estructurales y de Cohesión. Parlamento Europeo 2010




Lo interesante de este modelo es que lo hace muy real, desde el momento en el que se basa en los datos que toda empresa puede manejar, es decir, las características del vehículo y la carga transportada.

A partir de estos datos se ha creado una función que permite estimar el consumo de combustible y el factor de emisiones para diversos tipos de vehículos en función de las características del proceso de distribución, teniendo en cuenta las características de la red de distribución, la carga transportada y la secuencia de reparto.

La confirmación práctica de esta experiencia se llevó a cabo con el desarrollo del algoritmo al ser aplicado para resolver una serie de casos basados en datos de distribución del Grupo Eroski, con quien la Universidad Pública de Navarra firmó un acuerdo marco cuyo objetivo era analizar las potencialidades de la actividad logística del grupo en materia medioambiental.

El criterio de optimización de emisiones garantiza la construcción de las rutas más verdes. Partiendo de esta cuestión, lo que demostró la experiencia fue que “no siempre las rutas más cortas son las más sostenibles y, en ocasiones, existe divergencia entre los objetivos de eficiencia medioambiental y eficiencia en términos de distancia y coste"19.

Tomando como base el valor actual del mercado de derechos de emisiones de CO2, incorporar el coste externo a la contabilidad de gasto de transporte representaría un incremento aproximado del 2 por ciento del coste actual. Este coste se vería también incrementado si se tuvieran en cuenta otros factores externos como el ruido o la congestión del tráfico.

En aquellos casos en que ha habido divergencia de soluciones entre objetivos, la principal variación se ha producido en el orden de visita de clientes. Este orden se ve afectado por dos de los parámetros que controlan el nivel de emisiones: la distancia entre clientes y la cantidad de carga transportada entre ambos. Esto muestra, en palabras del creador del modelo cómo el diseño de la red de distribución y su optimización contribuye a minimizar el impacto medioambiental que generan las actividades de transporte y la importancia de tener en cuenta la variable medioambiental a la hora de optimizar la logística de las operaciones de transporte.

Lo que aporta este modelo en el que se basa su tesis doctoral20 una vez presentado y puesto en práctica es una nueva visión empresarial sobre la gestión integrada del transporte y sus efectos ambientales, cuyas conclusiones tienen una aplicación

19 Nuevo algoritmo para planificar rutas de transporte más limpias. Artículo aparecido en el Diario de Navarra 11/03/2012 20 '“Logística verde en la cadena de distribución. Planificación ecoeficiente de rutas de vehículos”, dirigida por el catedrático de Estadística e Investigación Operativa de la UPNA Javier Faulín Fajardo y por el profesor emérito de la Universidad de New Brunswick (Canadá)




práctica en el sector de la distribución de bienes de consumo. Para ello se ha demostrado que prácticas como la consolidación o la incorporación de cargas en los retornos en vacío son eficientes tanto medioambientalmente como en términos de costes.

Para completar este apartado, adjuntamos el siguiente gráfico en el que se tiene en cuenta todas las áreas y procesos en los que se deben operar los cambios necesarios, una vez conocida la realidad del sector logístico y los casos de éxito que citamos:

1. TRANSPORTE

2. DISTRIBUCIÓN

3. ALMACENAMIENTO

4. CARGA Y DESCARGA

5. EMBALAJE

6. FLUJOS DE INFORMACIÓN SOBRE PROCESOS







Estas recomendaciones se traducen en líneas de trabajo específicas para que se opere el cambio en los procesos y se alcance los objetivos en los resultados.

LINEAS DE TRABAJO MEDIOAMBIENTALES EN LOGÍSTICA

• Acciones que minimicen residuos, emisiones y/o vertidos.

• Sustitución de materiales contaminantes

• Sustitución de materiales que por su diseño no sean adecuadas a las acciones ligadas al desarrollo sostenible.

• Análisis y reorganización de los procesos productivos

• Líneas de actuación para la reutilización de residuos

• Planificación de la carga para optimizar las rutas realizadas

LINEAS DE TRABAJO SOBRE EL USO ENERGÉTICO EN LOGÍSTICA

• Analizar el uso de combustible en los vehículos para minimizar su impacto en cuanto a sus emisiones.

• Auditar el consumo de energía durante los procesos en las instalaciones para analizar y mejorar los sistemas de iluminación, así como los procesos según su eficacia planteando mejoras.

• Implantación de sistemas de iluminación que promuevan el ahorro energético mediante sistema de reconocimiento de presencia de personas en el lugar de trabajo.

• Políticas de ahorro mediante sustitución de lámparas tradicionales por lámparas de bajo consumo, que duran 8 veces y consumen un 20% de la electricidad que necesitan las lámparas normales.

• Planificar los gastos en acondicionamiento de los almacenes logísticos (refrigeración y calefacción) para ahorrar energía.




LINEAS DE TRABAJO SOBRE EL USO DE MATERIAS PRIMAS EN LOGÍSTICA

• Planificar la Gestión de Compras de la actividad logística fundamentada en el compromiso con el desarrollo sostenible, estudiando el impacto que estas pueden tener en el medioambiente.

• Racionalizar las compras para evitar stocks que lleguen a convertirse en materiales caducados u obsoletos, y por tanto en residuos.

• Considerar criterios ecológicos tales cómo grado de reciclaje, embalajes reutilizables, bajo consumo energético, cercanía al suministro, mayor duración, etc.

• Fomentar la “cultura verde” entre los empleados en función de su actividad: uso de papel reciclado, uso de papel por las dos caras, racionalidad en el uso de material en el caso del personal administrativo.

• Tratar con el proveedor el retorno de envases para su reutilización.

• Homogeneizar en la medida de lo posible los envases plásticos para facilitar su recogida selectiva y por tanto su reciclaje.

• Implantar política sobre el uso de equipos de bajo consumo energético en las instalaciones logísticas, tanto en las herramientas de trabajo, como en los que prestan servicios en ellas.

• Uso de equipos informáticos que aseguren un menor consumo energético.

LINEAS DE TRABAJO SOBRE PROCESOS Y ALMACENAMIENTO

• Planificar la Gestión de los procesos de trabajo que minimicen los impactos negativos.

• Implantar un Plan de mantenimiento preventivo sobre los procesos productivos para optimizar su funcionamiento.

• Implantar un protocolo de seguridad en las operaciones de carga y descarga para prevenir deterioro en los productos.

• Etiquetado de los productos a almacenar y manipular.

• Plan de Mantenimiento de las zonas de almacenamiento.




LINEAS DE TRABAJO SOBRE MANTENIMIENTO

• Planificar y llevar a cabo una Política de Mantenimiento para evitar y minimizar posibles impactos al medioambiente.

• Establecer protocolos para la manipulación de cargas, su transporte y la recepción o entrega de las mismas.

• Organizar la formación de los profesionales en función de las herramientas que deban usar en su actividad. Dando especial importancia al impacto que su actividad puede causar al medioambiente.

• Potenciar la Cultura de la limpieza y el mantenimiento realizando instrucciones sobre el correcto orden del puesto de trabajo, optimizando la generación de residuos.

LINEAS DE TRABAJO ESPECÍFICAS SOBRE TRANSPORTE

• Mantenimiento preventivo de los vehículos de la empresa.

• Planificar las rutas de los vehículos optimizando recorridos con el consiguiente ahorro de tiempo y de combustible (actuando de esta forma sobre el impacto generado por él)

• Formación específica a los conductores sobre conducción responsable con el medioambiente.

• Medidas de transporte de los profesionales hasta el centro de trabajo sin tener que usar vehículo propio.

• Formación específica sobre normativa que se debe cumplir en el ámbito de la actividad.

• Gestión de los residuos generados (baterías, aceites, etc.) con gestores de residuos autorizados.


• Planificar y desarrollar la formación transversal a todos los profesionales sobre la relación de su actividad con el respeto del medioambiente.

• Inculcar una Cultura de Trabajo en ese sentido

• Facilitar información sobre el impacto de la actividad desarrollada




• Seguimiento de las políticas implementadas para valorar las buenas prácticas desarrolladas

• Fomentar la participación de los trabajadores en los temas de gestión medioambiental de la empresa.

• Implantar Comités de Medio Ambiente, como foro de propuestas e información sobre Buenas Prácticas.


• Fomentar la información a clientes y usuarios para contar con su colaboración en el proceso sostenible.

• Formalizar el compromiso de la empresa con la Logística Verde publicitando las actuaciones y buenas prácticas emprendidas en la materia.

• Promover los foros adecuados para fomentar la cooperación entre la empresa y los clientes para hacer viables las actuaciones sobre el desarrollo sostenible de la actividad.

• Facilitar a los clientes mediantes el etiquetado de los productos de los procedimientos seguros a desarrollar para minimizar posibles impactos al medio ambiente.

• Facilitarles todas aquellas auditorias medioambientales desarrolladas para avalar la eficacia de la organización.




La información generada como resultado del estudio que se ha llevado a cabo, y que se ve reflejada en las conclusiones y recomendaciones que acabamos de señalar, ha de ser implementada en las empresas del sector, a través de sus actores principales: empresarios y trabajadores, de cuyos perfiles se da cumplida cuenta en el estudio, para comprender su papel en el cambio que se quiere operar.

De esta forma estamos cerrando el círculo que se abre con la detección de las necesidades, la propuesta de mejoras y su implementación. Para que empresarios y trabajadores sean conscientes de la realidad que se dibuja en el presente y en el futuro del sector proponemos una serie de itinerarios formativos, de los que se da cumplida cuenta en los contenidos que se abordan en este informe. Los itinerarios formativos son los siguientes:

1. GESTIÓN Y PLANIFICACIÓN DE LAS RUTAS EN LOGÍSTICA PARA LA REDUCCIÓN DEL IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

OBJETIVO: PLANIFICAR Y GESTIONAR LAS OPERACIONES LOGÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS PARA OPTIMIZAR RUTAS Y TIEMPOS, REDUCCIENDO EL IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

2. ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO LOGÍSTICO PARA OPTIMIZAR EL AHORRO ENERGÉTICO

OBJETIVO: ORGANIZAR Y CONTROLAR LA ACTIVIDAD DEL TRÁFICO EN LAS EMPRESAS LOGÍSTICAS PARA ALCANZAR EL AHORRO ENERGÉTICO EN LA ACTIVIDAD.

3. GESTIÓN DE RESIDUOS EN LOGÍSTICA VERDE

OBJETIVO: FACILITAR LAS COMPETENCIAS Y CONOCIMIENTOS NECESARIOS PARA CUMPLIR CON LOS REQUISITOS NORMATIVOS EN EL ÁMBITO DE LA LOGÍSTICA PARA MINIMIZAR LOS EFECTOS SOBRE EL IMPACTO MEDIAMBIENTAL EN LAS EMPRESAS LOGÍSTICAS.

4. LA LOGÍSTICA VERDE EN EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA: SENSIBILIZACIÓN PARA SU IMPLEMENTACIÓN Y DESARROLLO.

OBJETIVO: DIFUNDIR EL CONCEPTO DE LOGÍSTICA VERDE ENTRE LOS EMPRESARIOS Y PROFESIONALES DEL SECTOR, PARA DIVULGAR LA NECESIDAD DE LLEVAR A CABO LA LOGÍSTICA VERDE

Documents

Proyecto Logiverde: Descripción de los perfiles profesionales