Proyecto Par Vial Demasías de San Cristóbal / Constituyentes · de San Cristóbal y Constituyentes en Cabo San Lucas. Este proyecto es una oportunidad de implementar varias

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

1

Proyecto Par Vial Demasías de San Cristóbal / Constituyentes

Proyecto Urbano-ArquitectónicoPresentación Ejecutiva

IMPLAN LOS CABOSJulio 2015

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

2

Índice

Introducción

Planteamiento del Problema

1. Antecedentes

1.1 Contexto y Entorno Urbano

1.1.1 Polígonos de Estudio, Contexto Inmediato y Área de Intervención1.1.2 Obras Condicionantes en el Contexto1.1.3 Levantamiento Fotográfico

1.2 Datos Generales

1.3 Referencia de Buenas Prácticas

1.4 Principios de Diseño

2. Diagnóstico

2.1 Medio Físico Natural

2.1.1 Relieve y Sistema de Topografía2.1.2 Arroyos, Escurrimientos y Zonas Inundables2.1.3 Clima2.1.4 Vegetación

2.2 Aspectos Demográficos

2.3 Medio Físico Artificial

2.3.1 Estructura Urbana2.3.2 Estructura Vial y Movilidad2.3.3 Usos de Suelo2.3.4 Infraestructura2.3.5 Equipamiento

2.4 Participación Ciudadana

3. Análisis

3.1 Análisis del Diagnóstico y Conclusiones

4. Marco Normativo

4.1 Objetivos Generales

5. Estratégico

5.1 Estrategias Urbanas5.2 Etapas de Desarrollo5.3 Lineamientos de Diseño

Proyecto Urbano-Arquitectónico

Consulta Ciudadana

Créditos

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

3

IntroducciónPlanteamiento del problema

Se plantea desarrollar un Proyecto Urbano-arquitectónico de intervención de tipo par vial para las calles Demasías de San Cristóbal y Constituyentes en Cabo San Lucas. Este proyecto es una oportunidad de implementar varias estrategias de movilidad e infraestructura que plantea el Plan Director de Desarrollo Urbano San José del Cabo - Cabo San Lucas 2040 (PDU 2040), principalmente de movilidad integral, pero también de mixtura de usos así como de integración urbano-ambiental como componente del paisaje urbano. Esto representa la oportunidad de generar un proyecto demostrativo bajo el concepto de “Calle Completa”, que sea replicable en la ciudad.

En su apartado de Conclusión del Diagnóstico el PDU 2040 acerca de la Estructura Vial y la movilidad del Centro de Población menciona lo siguiente: “La alta centralidad de los servicios y equipamientos provoca desplazamientos frecuentes de las zonas periféricas hacia el centro urbano. La carretera Transpeninsular es el único medio de enlace entre los centros de población y atraviesa los mismos provocando saturación y congestionamiento vehicular. No existe una estructura vial definida y jerarquizada, se caracteriza por ser discontinua e ineficiente, afectando los tiempos de traslados de la población y privilegiando el uso del vehículo no contemplando elementos para la movilidad no motorizada, vegetación y mobiliario urbano…”

En el caso de Cabo San Lucas (CSL) la falta de definición y jerarquía vial mencionada, la discontinuidad e ineficacia de la misma, así como la también mencionada falta de alternativas viales, aunado a las propias dinámicas de la población en torno a la movilidad que provocan el desplazamiento de las personas de las aéreas habitacionales a las áreas concentradoras de acti-vidad, provoca que existan varios nodos conflictivos. Dichos nodos conflictivos con el paso del tiempo se vuelven más críticos tomando en cuenta el crecimiento mismo de la ciudad.

Un ejemplo de dichos nodos conflictivos y que está identificado como tal en el PDU2040 es el del entronque comúnmente conocido como “5 Altos” de la Av. Constituyentes / Camino al Faro Viejo / Tarascos, esta intersección es muy transitada y sirve como conexión fundamental entre el sector Brisas con el sector Centro de Cabo San Lucas, sectores que identifica el PDU 2040.El sector Brisas, junto con el de Arcos del Sol y Lomas del Sol, es uno de los que concentra mayor cantidad de usos habita-cionales en CSL y gran cantidad de población. Dicho sector cabe mencionar que está en rápido desarrollo, a su vez este es adyacente y su estructura vial sirve de liga a nuevos desarrollos turísticos a lo largo de la costa del Pacífico.

Actualmente ya existe un planteamiento de solución propuesto por un Estudio de Circulación Vial formulado por Robert Davis en el 2007, y en base al cual se realiza una propuesta conceptual de solución al nodo por parte del IMPLAN con apoyo del Comité Técnico del FOIS y la Dirección General de Obras Públicas y Asentamientos Humanos. Se estima que dicha intervención generaría un benefi cio social para una población de 129,233 habitantes que utilizan esta intersección.

La solución propuesta de tipo par vial plantea una intervención en las calles Demasías de San Cristóbal y Constituyentes que ayudaría a agilizar la conexión vial que existe, así como a la disminución de los tiempos de traslado entre la zona poniente de Cabo San Lucas y la zona centro. Así mismo se plantea que la solución incorpore un esquema de movilidad integral conside-rando todos los modos de transporte motorizado y no motorizado en igualdad de circunstancias.

Por otro lado, por las condiciones actuales del medio físico natural del contexto inmediato, en el cual se identifican varios pun-tos que presentan zonas de valor natural aunque en franco deterioro, e igualmente en congruencia con estrategias del PDU 2040 que establecen “Proteger, recuperar y revitalizar los espacios naturales de alto valor ambiental y paisajístico,” es que se plantea que el proyecto logre una integración urbano ambiental entendiendo que el medio físico natural, los elementos construidos y los elementos culturales en conjunto conforman el Paisaje Urbano.

Todo lo anterior con la intención que conjuntar un paquete de gestión que incluya términos de referencia para el desarrollo del proyecto ejecutivo e implementación a través del Fideicomiso de Obra e Infraestructura Social (FOIS).

Cabe mencionar que este proyecto se entiende como una continuación y un complemento al Proyecto Integral Constituyentes (PIC) el cual es un proyecto de movilidad no motorizada y espacio público que hace de liga entre la Delegación y la playa El Médano a lo largo del Bordo, así como también servirá de conexión entre los equipamientos y espacios públicos del contexto creando así un sistema. La implementación de estos dos proyectos en conjunto le abonan a las estrategias que hacen ciudad y en última instancia al cumplimiento de la Visión planteada en el PDU 2040.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

4

1. Antecedentes

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

5

1. Antecedentes1.1 Contexto y Entorno Urbano

1.1.1 Polígonos de Estudio, Contexto Inmediato y Área de Intervención

Para el desarrollo del proyecto urbano-arquitectónico se determinaron dos polígonos: un “Polígono de Estudio” que se conside-ró en una extensión territorial más amplia, pues es prescindible conocer el impacto que este proyecto generará en la estructura urbana y vial de la ciudad, así como el beneficio a la población. El polígono se determinó a través de la configuración urbana y sus principales vialidades primarias que conforman una estrategia de movilidad del PDU 2040, la cuales son la Carretera Transpeninsular No. 19 Cabo San Lucas-Todos Santos ubicada hacia el este de la ciudad que al mismo tiempo hace colindancia con la colonia El Progreso, la calle Tizoc al sur la cual topa con el borde natural del cerro de la Cruz, la calle Pericues la cual tiene como estrategia prolongarse y unirse a la calle Las Rocas al suroeste las cuales colindan con las colonias Acuario y Frac-cionamiento Miramar y al norte el polígono colinda con la colonia Reforma y parte de Brisas del Pacífico. El polígono cubre un total de 206.70 hectáreas.

Por otro lado el polígono del “Contexto Inmediato” se determinó de manera estratégica tomando las calles que interceptan con las vialidades propuestas a intervenir, contemplando un área de influencia de dos calles dependiendo de elementos de configuración de traza urbana, a su vez también se incorporaron polígonos de equipamientos y servicios inmediatos al área de intervención y que por su influencia se consideró imprescindible incorpóralos al polígono, tal es el caso de la Delegación, la Secundaria Técnica no. 16, el supermercado Centro Comercial Mexicana (MEGA), entre otros. Dentro de este polígono también

Simbología

Área de Intervención

Polígono de estudio

Construcciones

Lotificación de traza urbana

Área urbana

°

El Polígono de Contexto Inmediato tiene una dimensión total de 63.44 hectáreas y está comprendida por las siguientes co-lonias: Auroras, CODEPA, Infonavit Brisas, Lomas del Faro, Venados.

Ejidal

El Progreso

Matamoros

4 de Marzo

Lomas del Faro

Obrera

Brisas del Pacifico

Venados

Reforma

Auroras

Cerro de la Cruz

CODEPA

Cabo Baja

Fracc. Miramar

Gardenias

Infonavit Brisas

Arenal

Fracc. Acuario

Ildefonso Green

Lagunitas

Bella Vista

Fracc. Perla

Bugambilias

Fracc. Paraiso

Juarez

Jazmines

Simbología


Polígono de contexto inmediato


Construcciones


Área urbana

°

se encuentra uno de los nodos conflictivos más críticos de la ciudad conocido comúnmente como los “Cinco Altos” y que en gran medida su problemática da origen a este proyecto.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

6


Simbología


Polígono de contexto inmediato


Construcciones

Poligono de intervensión PIC


Área urbana

°1.1.2 Obras Condicionantes en el Contexto

Proyecto Integral Constituyentes en Cabo San Lucas (PIC)

Es un proyecto urbano-arquitectónico de movilidad y espacio público que actualmente se encuentra en gestión por parte del Fideicomiso de Obras e Infraestructura Social (FOIS), el proyecto comprende desde el parque San Judas Tadeo hasta la uni-dad deportiva Yenekamú a través del contexto del arroyo Salto Seco, así transformando la condición de cicatriz del arroyo en componente estructural de la red de espacio público abierto. Este elemento integrador pretende incentivar la convivencia de la ciudadanía de una manera democrática, plural e inclusiva.

Dentro de las estrategias de movilidad no motorizada el proyecto pretende incorporar las dos vialidades del par vial Demasías de San Cristóbal y calle Constituyentes, incorporando los predios subutilizados como espacios públicos como son la intersec-ción de la calle Las Vinoramas, Demasías de San Cristóbal y Constituyentes.

Parque de Skate

Ciclovia

Área de Descanso

Huerto Urbano

Área de Estar

Parque San Judas Tadeo

Parque Arcos del Sol

Parque 4 de Marzo

Unidad Deportiva

C.S.L.

Unidad Deportiva Manos Solidarias

Humedal

Unidad Deportiva Yenecamú

Áreas de Descanso

Áreas de Descanso

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

7


Proyecto de Pavimentación de Concreto Hidráulico de la Calle Demasías de San Cristóbal 2da y 3ra Etapa

Es un proyecto de pavimentación en concreto hidráulico del cual está encargado la Dirección de Obras Públicas de Los Cabos de llevar a cabo el proyecto ejecutivo y la implementación de la obra, se proyectó desde enero del año 2012 y no se ha imple-mentado.

El diseño del proyecto consiste en pavimentación de la vialidad, la cual tiene una longitud de 380.63 ml aproximadamente y un promedio en sus secciones de 9.00 metros, además plantea contará con banquetas peatonales con secciones promedio de 1.20 metros, guarniciones, dos topes vehiculares en la intersección con la calle mecánicos, cruces peatonales de cebra sobre concreto y señalética. Las etapas consisten de inicio en la calle Balmaceda y terminando la primera sección hasta la calle Me-cánicos, la cual en la siguiente etapa propone concluir hasta la intersección Las Vinoramas y la calle Constituyentes.

Pavimentación de Calle Zapotecas

Actualmente se está desarrollando una obra de pavimentación en la calle Zapotecas la cual es una vialidad secundaria que conecta con la vialidad Demasías de San Cristóbal, de la cual la implementación se encuentra bajo la dirección del Gobierno del Estado de B.C.S.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

8


Calle Demasías de San Cristóbal

1.1.3 Levantamiento Fotográfi co

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

9


Calle Constituyentes

1.1.3 Levantamiento Fotográfi co

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

1 0

1. Antecedentes1.2 Datos Generales

Área Total Polígono de Estudio 206,70 HaÁrea Total Polígono del Contexto Inmediato 63,44 HaMetros Construidos 0 m2

DemográficoPoblación Total en Polígono de Estudio 16.904 HabitantesPoblación Total de C.S.L/ Pob. en Polígono de Estudio 13 %Población Total en Polígono de Contexto Inmediato 3639 HabitantesPoblación Total en Área de Intervención 1.720 Habitantes

Baldíos Polígono de Contexto Inmediato 0 %Vialidades Pavimentadas Aprox. (PDU 2040) 71 %Vialidades Sin Pavimentar Aprox. (PDU 2040) 29 %

Espacios Públicos en Polígono de Estudio 8Equipamientos en Polígono de Estudio 9

Área de Total 10,727.9 m2 Área de Total 8,503 m2Longitud Polígono de Intervención 753 m Longitud Polígono de Intervención 878 mSección Mínima 10.50 m Sección Mínima 10.06 mSección Máxima 13.20 m Sección Máxima 14.90 m

Suelo SueloComercios 17 Comercios 30Vivienda 44 Vivienda 45

Infraestructura InfraestructuraPavimentación 309 m Pavimentación 878 mSin Pavimento 444 m Sin Pavimento 0 mObstrucciones en Banqueta 125 Obstrucciones en Banqueta 226

Calle Demasías de San Cristóbal Calle Constituyentes

DATOS GENERALES

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

1 1

1. Antecedentes1.3 Referencias de Buenas Prácticas

Referencia de Buenas Prácticas

El concepto de Calle Completa nace dentro del marco del desarrollo urbano sostenible de la necesidad de cambiar y ampliar las alternativas de movilidad que permitan a los usuarios elegir la opción que más les convenga y agrade con la consideración de que todos los medios de trans-porte tienen el mismo derecho de desplazarse a través de la ciudad, brindándoles condiciones igualitarias de se-guridad, confort, calidad, accesibilidad y funcionalidad, promoviendo la movilidad no motorizada y otras alternati-vas más sustentables por encima de los desplazamientos en los vehículos automotores tradicionales para ayudar a reducir la generación de CO2. Actualmente se pueden ver vialidades mejoradas, en proyecto de remodelación o rea-lizadas bajo este principio en muchos países como: Ho-landa, Alemania, Francia, España, Inglaterra, Colombia, Estados Unidos, Chile, Argentina, entre otros, e incluso ya en ciudades mexicanas como Monterrey y Ciudad de México.

No hay una forma única de diseño para Calles Completas; cada una es singular y responde a su contexto. Una Calle Completa puede incluir: banquetas, ciclovías, paradas y carril de transporte público, cruces, señalética y tránsitos seguros para peatones.

Paseo de Andalucía, Medellín Colombia

La regeneración de esta vialidad es parte de un proyecto urbano integral que incluye intervenciones estratégicas encaminadas a la transformación urbana de la zona Nor Oriental de Medellín e integra transporte público, vehicu-lar y peatonal. Esta vía anteriormente identificada como la Calle 107 paso de ser un eje de columnas y torres del Metrocable a ser un paseo urbano que cuenta con un sólo carril en óptimas condiciones para vehículos y a tener dos andenes de calidad con un tratamiento especial de piso adoquinado con algunos diseños arquitectónicos para que visualmente fuese más atractivo, además del carril que adaptaron como espacio público para los ciudadanos del sector.

“Esta calle tiene unas condiciones técnicas de pendiente bastante complicadas, y sin embargo ha sido siempre uno de los corredores más utilizados por la gente de Andalu-cía para su movilización, lo que validaba que esta zona necesitaba un corredor o paseo peatonal con todas las condiciones.

Aunque este proyecto se está consolidando en una zona tradicionalmente comercial, antes de empezar las obras de regeneración sólo un 30% del sector estaba dedicado al comercio a lo largo de este Paseo, sin embargo cuando aún no se terminaba el proyecto esa vocación comercial había ascendido a un 50%.

Paseo de la Reforma en México D.F.

Proyecto del 2003 que contempla la construcción de ci-clovías en esta ciudad de México de más de 60 km, pro-movido por el Programa Integral de Vialidad y Transporte (PIVT) 2001-2006.

“La ciclovía en Paseo de la Reforma, cuenta con separa-ciones físicas de las laterales del paseo, señalizaciones y semáforos. Su primera etapa fue de la calle Lieja has-ta integrarse a Avenida Juárez en su cruce con Balderas, con una longitud inicial de 6.8 kilómetros inaugurados en 2010. En enero de 2014 habían circulado cerca de 100 mil ciclistas, con un promedio de mil 723 por día. Con esta nueva infraestructura, esta vialidad contempla así todos los modos de transporte, considerándose por tanto una calle completa. Adicionalmente existe un proyecto para el establecimiento de un sistema de transporte público de la línea metrobús con una ruta sobre esta vialidad integrada a una red de transporte público multimodal. Actualmente se han implementado y se desarrollan otros proyectos que incorporan diferentes modos de movilidad a las vialidades existentes, se destaca el proyecto Eje 3 Oriente por la im-portancia de este gran eje en la movilidad urbana de esta ciudad.” (cita pendiente)

Paseo Ocampo en Monterrey, México

Con una inversión de 53 millones, el Municipio de Mon-terrey n conjunto con el sector privado iniciaron en el 2014 los trabajos de remodelación de la calle Ocampo que será convertida en paseo y primer Calle Completa en la ciudad.

El proyecto “Paseo Ocampo” contemplaba la ampliación de banquetas, carril exclusivo para transporte público, una ciclovía además de tres carriles vehiculares. El pro-yecto fue desarrollado por el Instituto Municipal de Pla-neación de la Ciudad, y tiene como objetivo abonarle a la mejora de los diferentes medios de movilidad así como de regenerar el centro de la ciudad.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

1 2

1. Antecedentes1.4 Principios de Diseño

Movilidad Integral

El modelo urbano de la actualidad en donde se utiliza el automóvil como medio de transporte primordial ha demostrado ser ineficaz y poco sostenible. La movilidad integral es una propuesta que logra un equilibrio en la forma de trasladarse de un lugar a otro dentro de la ciudad integrando un sistema peatonal, ciclista, transporte público y vehicular privado.

Con un énfasis y prioridad al peatón, generando un entorno urba-no amigable, con espacios amplios y de libre tránsito, estéticos y confortables para lograr un sistema de movilidad más equitativa y democrática.

Confort

El confort se define como aquel el bienestar o comodidad percep-tible por el usuario. Cualquier sensación agradable o desagradable que sienta el ser humano le impide o ayuda a concentrarse en sus actividades.

Se integra como parte importante en el diseño, el bienestar y co-modidad del usuario, mediante la implementación de componentes de diseño para lograr un confort acústico, térmico, lumínico, olfa-tivo y psicológico. La presencia de vegetación y mobiliario urbano ergonómico y de calidad juega un papel importante en para mejorar las condiciones urbanas tanto de paisaje urbano como de las con-diciones de confort térmico.

Integración al Paisaje urbano

El proyecto deberá integrarse al paisaje urbano y a las necesidades del contexto, entendiéndose como paisaje urbano a los aspectos que ofrecen los elementos construidos y los demás elementos culturales que hacen posible la vida común de los ciudadanos, así como el entorno natural en que se inserten, los cuales conforman los rasgos característicos de la ciudad y crean un sentido de iden-tidad colectiva.

Accesibilidad Universal y Diseño para Todos

“Normalmente, se sacrifica la anchura de las aceras al tráfico ro-dado, en parte porque, convencionalmente, se considera que las aceras son sólo espacios destinados al paso de transeúntes y el acceso a los edificios, y no se las considera y respeta como lo que realmente son: únicos e insustituibles órganos de seguridad ciuda-dana, vida pública y educación de los niños.” Jane Jacobs. Muerte y Vida de las Grandes Ciudades. 1961.

Todas las acciones en espacios públicos, equipamientos urbanos y edificaciones en general, así como en la vía pública deberán re-girse bajo la premisa de la accesibilidad universal en igualdad de oportunidades de movilidad y libre desplazamiento para toda la población.

Este concepto universal va enfocado al desarrollo de proyectos de intervención en vías y espacios públicos, edificaciones, redes de transporte público, comunicación y señalización sensorial, volca-dos a dar una respuesta eficiente a las necesidades derivadas del proceso de envejecimiento de la población, de la atención a las necesidades de los niños y jóvenes, y de las personas con disca-pacidad; y de manera transversal, a los problemas generados por la mal entendida o ausente accesibilidad y movilidad peatonal en las ciudades.

Es responsabilidad de la sociedad en su conjunto y muy especial-mente de los poderes públicos modificar el entorno de modo que pueda ser utilizado en igualdad de condiciones por todos y cada uno de los ciudadanos.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

1 3

2. DiagnósticoMedio Físico Natural

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

1 4

2. Diagnóstico2.1 Medio Físico Natural

2.1.1 Relieve y Sistema de Topografía

La topografía en general, del Área de Estudio se localizó la formación de 6 redes hidrográficas bien desarrolladas de-bido sobre todo a las condiciones de clima, vegetación y suelo. Siendo una zona propensa a riesgos cuando se ma-nifiestan lluvias, los arroyos secos se convierten verdaderas avenidas de agua.

La zona es una área con una pendiente ligera en la cual el punto más alto va de una elevación de 61 m hacia su punto más bajo a una elevación que va hasta los 56 m.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

1 5


2.1.2 Arroyos y Escurrimientos

Para un mejor entendimiento del escurrimiento de aguas super-ficiales, se consideró como unidad de trabajo, la unidad más desagregada de la División Hidrológica de Aguas Superficiales escala 1:250 000, identificando seis principales escurrimientos dentro del polígono de estudio y de acuerdo al simulador de flujos de agua de cuencas hidrográficas de INEGI se identifi-caron los siguientes indicadores: Elevación máxima, Elevación media, Elevación mínima, Longitud, Pendiente Media, Tiempo de Concentración, siendo el más relevante el último indicador, puesto que es el tiempo en el cual recorre la corriente de agua, desde su origen hasta el punto de drenaje.

Estos escurrimientos manejan dos puntos de drenaje el escu-rrimiento uno y dos las corrientes y flujos de agua desembocan en la parte sur-oeste de la zona urbana en la zona del Pacífico, y las corrientes y flujos de agua identificados como tres, cuatro, cinco y seis se juntan en una misma línea de escurrimientos que van a desembocar en la zona del Médano.

Recorrido por la zona se detectaron escurrimientos y se iden-tificaron 114 lotes con potencial grado de afectación por estos mismos.

A continuación se muestra la información de cada uno de los escurrimientos identificados en el plano anterior.

propiedad valorElevación máxima 127 mElevación media 63 mElevación mínima 0 mLongitud 4377 mPendiente Media 2.9015 %Tiempo de Concentración 45.20 (minutos)

PROPIEDAD ValorElevación máxima 127 mElevación media 63 mElevación mínima 0 mLongitud 4377 mPendiente Media 2.9015 %Tiempo de Concentración 45.20 (minutos)




Escurrimiento No1.

Escurrimiento No2.

Escurrimiento No3.

Escurrimiento No4.






Escurrimiento No1.

Escurrimiento No2.

Escurrimiento No3.

Escurrimiento No4.






Escurrimiento No1.

Escurrimiento No2.

Escurrimiento No3.

Escurrimiento No4.






Escurrimiento No1.

Escurrimiento No2.

Escurrimiento No3.

Escurrimiento No4.PROPIEDAD ValorElevación máxima 83 mElevación media 41 mElevación mínima 0 mLongitud 4328 mPendiente Media 1.9177 %Tiempo de Concentración 53.01 (minutos)


Escurrimiento No6.

Escurrimiento No5.



Escurrimiento No6.

Escurrimiento No5.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

1 6


1 2

3 4

5 6

7 8

11109

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

1 7

Zonas Inundables

Con respecto a las áreas en riesgo por inundación se identificaron en el polígono de estudio de acuerdo al atlas de riesgo 573 predios en riesgo muy bajo y 50 en riesgo bajo, tal como se observa en el siguiente mapa.


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

1 8

2.1.3 Clima

Según el Prontuario de información geográfica municipal de INEGI para Los Cabos, Baja Ca-lifornia Sur en cuanto a clima se refiere el municipio de Los Cabos cuenta con un rango de temperaturas que van de los 14 a los 24°C temperatura promedio mensual y con un rango de precipitación que va de los 200 a los 600 mm anuales.

Cabo San Lucas presenta clima “Muy seco muy cálido y cálido”, y su caso particular se iden-tifica que el mar no contribuye a aumentar la humedad del aire porque hay corrientes marinas frías que no permiten la evaporación durante la mayor parte del año, en general los inviernos son suaves y los veranos son cálidos.

Las precipitaciones son muy escasas y presenta vegetación principalmente de tipo matorral con plantas del desierto características de la zona. Soleado la mayor parte del año las preci-pitaciones se presentan principalmente durante la presencia de fenómenos hidrometeorológi-cos y por ende las amplias fluctuaciones en cuanto a precipitación anual.

Como ya se ha establecido en otros instrumentos: “El rango de la temperatura ambiente oscila generalmente entre 34° C en el verano a 15° C en “invierno”, pero en casos extremos puede alcanzar los 37° C, así como se han registrado temperaturas tan bajas como 10° C. Promedios mensuales van desde 19ºC hasta los 29.1ºC, con un promedio anual de 24ºC. Las fluctuacio-nes diarias oscilan entre 8° C a 15° C en verano e “invierno”, respectivamente. Con tempera-turas nocturnas que rara vez superan los 27 ° C, incluso durante los días más calurosos del verano las condiciones térmicas de Los Cabos son, en general moderadas.”

Todo lo descrito anteriormente se refiere a las condiciones naturales del lugar, cabe señalar que las zonas urbanizadas en general presentan condiciones más críticas al haber perdido la mayor parte de su vegetación y al presentar grandes áreas pavimentadas que irradian el calor recibido por la alta incidencia solar contribuyendo al efecto isla de calor, esto es muy palpable y evidente en caso de Cabo San Lucas.

Aun así de acuerdo a los datos de clima analizados solo un porcentaje de del total de horas anuales supera los 37ºC, y bajo las condiciones de humedad presentes en Cabo San Lucas en la temporada más calurosa y de acuerdo a numerosas investigaciones respecto al tema, con el simple hecho de proveer sombra, acceso a corrientes de aire, masa térmica en pavi-mentos –bajo condiciones de sombra- , vegetación y algunos elementos evaporativos como lo son fuentes serían suficientes para lograr condiciones de confort en la mayor parte de las horas del año. Esto entonces pensando en el confort humano y la calidad del espacio público debería ser un eje rector del diseño para el proyecto.

Isla de calor urbana


“Este fenómeno consiste en la acumulación y concentración del calor en las ciudades debido a la construcción con materiales absorbentes que impiden que se disipe. Estos materiales acumulan el calor a lo largo de las horas de insolación y lo liberan durante la noche impidiendo que bajen las temperaturas. De día vuelve a acumularse el calor y así cíclicamente, lo que provoca que la tem-peratura sea progresivamente más alta. La urbanización, la falta de zonas verdes, la construcción del pavimento con materiales impermeables y el uso indiscriminado de los coches incrementan la magnitud de este fenómeno.” http://urbanismoytransporte.com/

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

1 9


2.1.4 Vegetación

En el Polígono de Intervención se observa una gran variedad de especies vegetales endémicas y adaptadas al ambiente de la locali-dad, en donde se caracteriza por el clima semidesértico, la escasez de lluvias y fuertes radiaciones solares.

En ciertos sectores del Polígono del Contexto Inmediato se obser-va áreas densas de vegetación, en particular resalta un sector el cual es la más predominante en flora, ya que se observa una gran cantidad de vegetación endémica, la cual hace que parezca al ob-servador encontrarse fuera de la mancha urbana y no dentro de ella.

Las especies ubicadas en el Polígono de Estudio son: Tamarix aphylla (Pino Salado), Tamarindus indica (Árbol de tamarindo), Albizia lebbeck (L.) Benth. (Árbol de siria), Leucaena leucocepha-la (Lam.) de Wit (Tamarindo silvestre), Azadirachta indica (árbol de nim), Mangifera (Mango), ficus benjamina, Bignonia amarilla (trompeta de oro), Cocos nucífera (palma cocotera), Bougainvillea (Bougainvillea), Delonix regia (árbol tabachin), Nerium oleander (rosa laurel), Washingtonia filifera (palmera washingtonia), Guamú-chil (Pithecellobium dulce), Pachycereus pringlei ( cardon pelón ), Bursera microphylla (torote), Jatropha cinérea ( Lomboy), Fouquie-ria diguetti (palo de adán), L. cándida (palo blanco), Fouquieria ap., Tecota stans (palo de arco), Ficus palmieri (Higo silvestre co-nocido generalmente como Árbol zalate).

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

2 0

DiagnósticoDiagnósticoAspectos Demográficos

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

2 1

DATOSMANZANAS INMEDIATAS

CONTEXTO INMEDIATO

POLÍGONO DE ESTUDIO

POBLACIÓN 1,720 3,639 16,904VIVIENDAS 593 1,234 5,777

Aspectos Demográfi cos.

El Polígono de Intervención se ubica dentro del sector de Brisas, uno de los más poblados de la ciudad. De acuerdo al censo 2010 de INEGI cuenta con 48,336 habitantes, alrededor del 36% de la población de Cabo San Lucas, del cual el 25% corres-ponde a menores de 14 años y solo el 2.11% a mayores de 60, y donde alrededor de la mitad de la población son mujeres. Adicionalmente en este sector se identifican 660 personas con algún tipo de discapacidad.

2. Diagnóstico2.2 Aspectos Demográficos

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

2 2

DiagnósticoDiagnósticoMedio Físico Artificial

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

2 3

2. Diagnóstico2.3 Medio Físico Artificial

2.3.1 Estructura Urbana

“Se entiende por estructura urbana al conjunto de elementos con base en los cuales ocurre el funcionamiento de la ciudad, donde intervienen elementos físicos construidos, naturales y factores socio-económicos que condicionan el crecimiento y evolución de la ciudad.” PDU2040

En Cabo San Lucas se observa un alta centralidad de equipamientos y servicios en la ciudad concentrados en la zona centro, así mismo se observa una tendencia hacia la consolidación del subcentro de la delegación.

El PDU 2040 plantea para la cuidad de Cabo San Lucas una estructura radial y policéntrica, es decir, concentradora de los ser-vicios, comercios, equipamientos y vivienda en centros y subcentros de actividad con vocaciones diferentes, para regularizar la principal problemática actual de la dispersión de los equipamientos que dan servicio a la ciudad.

Poligono de estudio, Estructura vial primaria y e indentificación del nodo “5 altos”.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

2 4


2.3.2 Estructura Vial y Movilidad

El presente Polígono de Estudio se localiza en una zona de transición entre los flujos vehiculares de la Carretera Transpeninsu-lar y los flujos vehiculares locales que acarrean las vialidades de Avenida Los Cabos y Av. Paseo al Faro, siendo esta zona de Demasías de San Cristóbal y Av. Constituyentes al momento una zona de transición entre estos dos grandes flujos vehiculares.

En la zona norte no existe una uniformidad en el trazo de sus vialidades y dificulta la conectividad. Se observa una notable fragmentación del territorio que ha repercutido en el aumentado de distancias, los tiempos de traslado y nodos conflictivos. En cuanto al lado en la zona sur y suroeste presenta similitud en su traza de retícula uniforme, lo cual facilita e incide en la movi-lidad dentro del espacio y presenta un mayor avance en la pavimentación de sus vialidades.

En el Polígono de Estudio la vialidad de mayor sección es de 40.00 mts. sobre la Carretera Transpeninsular, seguida por la Av. Constituyentes con 22.00 m hasta llegar a la Av. Los Cabos con una sección promedio de 20 mts. Vialidades como Camino al Faro y Dragonero de jerarquías primarias y secundarias con 15 mts de ancho. El resto de las vialidades de la estructura vial primaria cuentan con secciones máximas de 14.5 mts en el caso de Miguel Ángel Herrera y de 13 mts para el caso del Par Vial Tezozmoc y Tizoc y Av. Leonardo Gastélum y Guaycura.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

2 5


Predio No. 2

Predio No. 3

Dentro del Polígono de Intervención, cercano al nodo de los 5 altos se identiicaron tres predios los cuales tienen el potencial para generar continuidad en la estructura vial, mejorando su funcionamiento y el flujo vehicular.

Cercano al nodo “ 5 Altos” se identificó un predío entre las vialidades Aguamarina y Cochimies se enuentra un predío baldío el cual tiene aproxima-damente de 8 m de frente, generando conectividad en del Blvd. Los Cabos con la calle Cochimies.

El segundo predio identificado se encuentra entre las vialidades Aguamarina y Cochimies, el cual ayudaría a generar una continuidad de la calle Tlax-caltecas con la Calle AguaMarina, actualmente la población llega a uilizarlo en este sentido, pero no se encuentra establecida como tal aunado a la falta de infraestrcutura.

El tercer predío identificado se encuentra sobre la vialidad Aguamarina y Cochimies de igual forma, este predio se encuentra caracterizado por contar con una iglesia que actualmente parece abandona-da, este predio esta considerado por el PDU2040 como un punto de conectividad propuesto entre la vialidad Las Rocas y Pericues.

Predio No.1

Predio No.1

Predio No. 2

Predio No. 3

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

2 6


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

2 7


El proceso general para desarrollar el diagnóstico de movilidad, comenzó desde la lectura global del Polígono de Estudio, se realizaron visitas a campo, para entender el comportamiento de la población en relación a su movilidad en sus distintas moda-lidades, tanto motorizado como no motorizado y los movimientos peatonales de la misma población.

La zona norte se aprecia una traza muy relacionada con el llamado plato roto, es decir no existe una uniformidad en el trazo de sus vialidades y lotes, este mismo modelo dificulta la lectura del usuario en el espacio, esto aunado a la falta de conectividad de sus vialidades con las vialidades primarias y secundarias. Se observa como una muy notable fragmentación del territorio que ha repercutido en el aumentado de distancias, los tiempos de traslado y sobre todo en esta zona una aglomeración de vehículos importante en dos puntos de la zona de estudio.

Por otro lado la zona sur y suroeste presenta similitud en su traza de retícula uniforme, lo cual facilita e incide de cierta forma en la ubicación y legibilidad del usuario en su movilidad dentro del espacio, además que esta zona presenta un mayor avance en la pavimentación de sus vialidades estado que incide plenamente en su utilización.

Transporte Público

De acuerdo con el PDU 2040, el sistema de transporte público en Cabo San Lucas oferta un total de 216 unidades, el 25% son de transporte urbano y el 75% de transporte colectivo, en promedio el transporte urbano cuenta con 32 asientos y el colectivo con 20.

El servicio de cobertura de rutas en Cabo San Lucas se distribuye en 22 rutas, 18% son del transporte urbano y el 82% son del transporte colectivo, cabe mencionar que el horario de servicio comienza su operación a las 05:30am y concluye a las 20:00pm.

Dentro de la zona de estudio y como parte de la estructura de la movilidad, se identificaron las principales rutas de transporte que tienen relevancia tanto dentro del Polígono de Estudio como de intervención inmediata.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

2 8


Existen cinco principales rutas de transporte que presentan el mayor flujo de viajes dentro del contexto de la zona de estudio, dos de estas rutas con el rumbo de Cangrejos – Infonavit – Centro y Cangrejos – Infonavit – Zona Hotelera, y tres rutas de una dinámica más relevante cruzan por la vialidad de camino al faro y Av. Los Cabos cruzando por uno de los puntos más impor-tantes para la zona de intervención que es el nodo denominado “5 Altos”, estas rutas son Cangrejos – Kary Conny – Centro, Cangrejos – Centro – Hotelera, Cangrejos – Kary Conny – Costco, todas estas rutas con un tiempo aproximado de recorrido de 85 minutos.

Con una relevancia secundaria dentro de la zona de estudio se localizan dos rutas más con el nombre de Acuario – Centro y Acuario – Zona Hotelera, estas rutas presentan sobre todo una injerencia sobre una pequeña sección en la vialidad de Av. Los Cabos y el Par vial que se localiza en la zona sur del polígono de estudio.

Así mismo se llevó a cabo la identificación del mobiliario de Paradas de Autobús, información que se sustrajo del diagnóstico del PDU2040, en el cual se observa la falta de planeación en la ubicación y la ausencia de elementos de señalética de los para-dores de autobús, además de la falta de mobiliario especifico de calidad para este fin, que provea confort de acuerdo al clima.

Nombre Longitud Ruta Tiempo Recorrido Cangrejos - Infonavit - Centro 12,812 m 90 min Cangrejos - Kary Conny - Centro 10,686 m 85 min Cangrejos - Infonavit - Hotelera 16,828 m 95 min Cangrejos - Centro - Hotelera 14,778 m 80 min Cangrejos - Kary Conny - COSTCO 14,876 m 105 min

Fuente: Diagnostico; PDU 2040

Sentidos de Circulación

La investigación realizada en campo llevó analizar el funcionamiento en los sentidos de circulación de la zona de estudio y a tratar de entender como este plantateamiento de sentidos se comporta dentro de la zona de intervención inmediata.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

2 9


Se identificaron las dinámicas y jerarquías de las vialidades de la zona de estudio, este a manera de placemaking* perceptual en campo, tomando en cuenta conectividad, flujos vehiculares, barreras físicas, su funcionalidad inmediata en la zona de inter-vención y con respecto a la zona de estudio, estableciendo la siguiente clasificación:

• 10 Vialidades Primarias • 11 Vialidades Secundarias • 26 Vialidades Alternas Locales Nivel 1 • 13 Vialidades Alternas Locales Nivel 2• 40 Vialidades Alternas Locales Nivel 3

Cabe destacar las diferencias en las denominadas Vialidades Alternas Locales, dentro de las cuales se identificaron distintos niveles esto de acuerdo a su relación con el contexto de la estructura vial y sus oportunidades de conectividad con el resto del Polígono de Estudio por lo cual de establecieron tres niveles donde el nivel 1 responde a una mayor oportunidad de conexión de la vialidad con su contexto, el nivel dos a una funcionalidad de conectividad de una dinámica de barrio y el nivel tres que responde a un uso plenamente local.

*Placemaking: Consiste en mirar, escuchar y hacer preguntas a las personas que viven, trabajan y juegan en un espacio determinado, para descubrir sus necesidades y aspiraciones.

Movilidad No Motorizada

La movilidad no motorizada es limitada debido a sus condiciones de infraestructura en relación a la infraestructura dedicada a la movilidad no motorizada, esto propiciado por la falta de espacios seguros para la circulación de ciclistas y peatones, como es el caso de la vialidad Constituyentes en la cual las banquetas no cuentan con las medidas mínimas y en otros casos son nulas, lo cual dificulta al transeúnte su andar por estas vialidades. Se observa que la movilidad peatonal y ciclista es principalmente de tránsito local al tiempo que se percibe que una proporción significativa de la movilidad no motorizada es realizada por jóvenes que habitan en el contexto inmediato y se trasladan a los equipamientos educativos de la zona.

La mayor dinámica observada en el recorrido a campo se dio sobre todo en las vialidades primarias, seguido de algunas vialidad que mostraban una conectividad más franca con la zona sur de Cabo San Lucas con rumbo hacia el par vial y el centro, además que existía un común denominador dentro de estas vialidades el cual es que la vialidad estaba pavimentada, exceptuando algu-nos casos como Demasías de San Cristóbal que en más de la mitad de la longitud de esta vialidad no cuenta con pavimentación y el peatón realiza su andar sobre la vialidad al existir un bajo flujo vehicular, este mismo fenómeno se observó en la zona norte del Área de Intervención la población realiza sus recorridos bajo estas condiciones, dada la falta de banquetas .

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

3 0


Señalética Horizontal y Vertical

Otro tema relevante para el presente estudio es la importancia que toman la señalética horizontal como vertical, la cual muestra al conductor o peatón la legibilidad y entendimiento del territorio en el cual realiza sus trayectos.

Dentro de este aspecto el Área de Estudio muestra una carencia en cuanto a señalética horizontal de cruces peatonales, di-reccionamiento, zonas de estacionamiento, pero sobre todo en la señalización vertical es donde se incrementa esta falta de señalética de altos, sentidos viales, indicadores de destinos, paradas de autobús, equipamientos, direccionales, vueltas en “u”, retornos etc.

Este tema es sobretodo relevante por un lado por la cuestión de movimientos que los conductores de los vehículos motorizados puedan realizar, esto para tener opciones claras hacia su destino y minimizar la saturación en los nodos conflictivos. Por otro lado es también critica la ausencia de señalética para el peatón que le permita hacer cruces seguros así como también le ayude a navegar el espacio.

Nodos Conflictivos

Se realizó una identificación de los principales nodos viales conflictivos en el área de intervención y se observaron dos princi-pales; el cruce “5 Altos” y el “Demasías y Constituyentes” los cuales se pueden observar en el siguiente mapa. Así mismo de identificaron ocho cruces de menor importancia dentro del Área de Intervención.

El nodo “5 altos” comprende una sección en la cual convergen cinco flujos vehiculares con opciones de cuatro movimientos cada uno, esto ha ocasionado una problemática importante dentro de este punto, pues en cada vialidad ocasiona una importante aglomeración de automóviles y en algunos casos de autobuses, esto en el caso de Av. Los Cabos y Av. Camino al Faro. Esta problemática se incrementa pues en el punto no existe algún elemento físico que de un orden dentro de los flujos y movimientos que realizan los conductores, además del inexistente espacio de cruce para el peatón y la existencia de paradas de autobús improvisadas. Es por esto mismo que este nodo se observa un rebasado nivel de servicio.

El nodo de Demasías y Constituyentes es también importante y presenta algunas características y problemáticas similares, sobre todo en la vialidad de Av. Constituyentes, actualmente de doble sentido mismo que conflictua en el punto en el cual intercepta con los flujos salientes de Demasías de San Cristóbal, Vinoramas y Aztecas, de igual forma en este punto cada uno de estos flujos vehiculares cuenta con cuatro opciones de movimientos o destinos, dificultando la fluidez de la vialidad, radios de giro, retornos y legibilidad de la estructura vial.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

3 1

Aforos Vehiculares

Se realizó un levantamiento de Aforos Vehiculares direccionales dentro de los dos principales nodo conflictivos el primero de ellos es el denominado “5 Altos” en el cual se consideraron los flujos con origen de las siguientes vialidades:

• Constituyentes (orientación de flujo Este-Oeste)• Av. Los Cabos (orientación de flujo Norte-Sur)• Av. Camino al Faro (orientación de flujo Sur - Norte)• Cochimies (orientación de flujo Oeste - Este)

La vialidad Constituyentes

1. Con movimientos hacia Av. Los Cabos con una frecuencia de 831 a 1538 vehículos.

2. seguido de un flujo de 64 a 880 vehículos hacia la calle Cochimies.

3. En tercer nivel el movimiento hacia la via-lidad de Camino al Faro de 36 a 63 vehí-culos.

4. Por último el movimiento hacia la vialidad Tarascos presentando en un día un flujo máximo de 35 vehículos.

En Av. Los Cabos

1. con una frecuencia de 1570 a 2707 vehícu-los que presenta movimientos hacia Av. Cami-no al Faro. 2. Seguido de un flujo de 1132 a 1569 vehícu-los con rumbo hacia la calle Constituyentes .

3. El movimiento de vuelta derecha hacia la via-lidad de Cochimies de 52 a 1131 vehículos.

4. Por último el movimiento hacia la vialidad Tarascos presentando en un día un flujo máxi-mo de 51 vehículos.

En Av. Camino al Faro

1. Presenta movimientos hacia Av. Los Cabos con una frecuencia de un máximo de 2229 ve-hículos.

2. Seguido de un flujo de 26 a 46 vehículos con rumbo de hacia la calle Cochimies.

3. En tercer lugar el movimiento de vuelta de-recha hacia la vialidad de Constituyentes de 15 a 21 vehículos.

4. Por último hacia la vialidad Tarascos pre-sentando un flujo máximo de 14 vehículos.

En la calle Cochimies

1. Presenta movimientos hacia Av. Los Cabos con una frecuencia de 933 a 1264 vehículos.

2. Seguido de un flujo de 97 a 932 vehículos con rumbo hacia la calle Constituyentes.

3. En tercer lugar el movimiento de vuelta dere-cha hacia la vialidad de Av. Camino al Faro de 14 a 96 vehículos.

4. Por último el movimiento hacia la vialidad Tarascos presentando en un día un flujo máxi-mo de 13 vehículos.


1

2

3 4

1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

3 2

Vialidad Tarascos

1. Presenta movimientos hacia Av. Los Cabos con una frecuencia de 47 a 162 vehículos.

2. Presenta un flujo de 22 a 46 vehículos con rumbo de vuelta izquierda hacia la calle Cons-tituyentes.

3. El movimiento hacia la vialidad de Av. Ca-mino al Faro de 5 a 21 vehículos.

4. Movimiento hacia la vialidad Cochimies presentando un flujo máximo de 4 vehículos.

Podemos aseverar dados los aforos vehicula-res realizados y a la información vertida dentro del sistema que los principales fl ujos se realizan en la interacción entre Av. Los Ca-bos y Av. Camino al Faro, seguido del par-que vehicular que acarrea la vialidad de Cons-tituyentes el cual es mayor al que desahoga de estas otras dos vialidades.

El siguiente nodo de análisis fue el denominado nodo Constituyentes, en este nodo se tomó como referencia de origen de flujos vehiculares las siguientes vialidades:

• Constituyentes (orientación de flujo Oeste - Este)• Calle perpendicular a la Delegación denominada Calle S/N (orientación de flujo Sur - Norte)• Demasías de San Cristóbal (orientación de flujo Oeste - Este)• Calle Vinoramas (orientación de flujo Norte - Sur)• Constituyentes (orientación de flujo Este - Oeste )

El punto de la Calle S/N

1. Flujo de 167 a 698 vehículos con Movi-mientos hacia Carretera Todos Santos sobre Constituyentes.

2. Flujo de 81 a 166 vehículos con rumbo ha-cia la calle Demasías de San Cristóbal.

3. Movimiento de vuelta derecha hacia la via-lidad de acceso a la Delegación de 72 a 80 vehículos.

4. Movimiento de incorporación hacia Consti-tuyentes presentando un flujo máximo de 71 vehículos.


1

2

3

4

1

2 3

4

Vialidad Las Vinoramas

1.Movimientos hacia la Calle s/n con una fre-cuencia de un máximo de 60 a 365 vehículos

2. Movimientos hacia la vialidad Demasías de San Cristóbal presentando en un día un flujo máximo de 59 vehículos.1

2

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

3 3


Constituyentes (orientación de fl ujo Este - Oeste)

1. Movimientos hacia el nodo de los 5 Altos sobre la misma vialidad de Constituyentes con una frecuencia de 336 a 3222 vehículos.

2. Flujo de 131 a 335 vehículos con rumbo de vuelta izquierda hacia la Calle s/n.

3. Movimiento de incorporación hacia la via-lidad Demasías de San Cristóbal de 88 a 130 vehículos.

4. Movimiento hacia la vialidad Vinoramas con un flujo máximo de 87 vehículos.

Vialidad Demasías de San Cristóbal

1.Movimientos hacia la vialidad Constituyen-tes en sus dos sentidos de circulación tanto Este – Oeste como Oeste - Este con una fre-cuencia de 74 a 215 vehículos

2. Flujo de 58 a 73 vehículos con rumbo norte sur hacia la Calle s/n.

3. Movimiento de vuelta izquierda hacia la via-lidad de Vinoramas de 21 a 57 vehículos.

4. Movimiento frontal hacia la Secundaria presentando en un día un flujo máximo de 20 vehículos.

Podemos llegar a cierta conclusión de acuerdo a los aforos vehiculares realizados y a la infor-mación vertida dentro del sistema que nos re-presenta que los principales fl ujos se reali-zan en la interacción entre los dos sentidos de circulación tanto Este – Oeste como Oeste – Este de la vialidad Constituyentes, en se-gundo plano de relevancia seguido del parque vehicular que acarrean la vialidades de Dema-sías de San Cristóbal y Calle s/n mismas viali-dades que presentan un desahogo de los flujos principales, aunque prevalece en estas últimas una inercia muy local en sus dinámicas de ori-gen destino.

1

23

4

12

3

4

Constituyentes (orientación de fl ujo Oeste - Este)

1. Movimientos hacia la carretera Todos Santos con una frecuencia de 254 a 3709 vehículos.

2. Flujo de 113 a 253 vehículos hacia la calle Demasías de San Cristóbal y Vinoramas.

3. Movimiento hacia la vialidad denominada Calle s/n de 9 a 112 vehículos.

4. Movimiento a la lateral de acceso a la zona de la Delegación de 9 a 112 vehículos.

5. Movimiento en vuelta en “U” para retornar sobre la misma vialidad de Constituyentes un flujo máximo de 8 vehículos.

1

2

3

4

5

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

3 4


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

3 5

2.3.3 Usos de Suelo

De acuerdo al PDU 2040 la zona es predominantemente habitacional, destacando un importante aumento en el uso comercial sobre la avenida Camino al Faro, se puede apreciar en esta vialidad un alto grado de consolidación de este tipo de suelo, esta vialidad tiene una sección de 15 m aproximadamente con un 2 carriles de circulación, 1 de estacionamiento y banquetas de 1.50 m aproximadamente en ambos lados, el giro identificado como comercial es de alrededor del 66 % de los lotes de esta vialidad.

Haciendo un estudio de campo en el Área de Intervención se detectó que de los 453 predios el 19% tiene algún grado de actividad comercial, mientras que por la vialidad Constituyentes de 88 lotes se aprecia un 35% de uso comercial, un mayor flujo vehicular, una sección de 13 m aproximadamente sin carril de estacionamiento que funciona en ambos sentidos con pre-dominancia de giros de alimentos, sobre la vialidad Demasías de San Cristóbal de 70 lotes el 22 % tiene algún uso comercial, predominantemente mixto con giros de servicios en una sección variable de 12 m máxima con un carril de estacionamiento y 2 de circulación en ambos sentidos y 1.20 m de banqueta aproximadamente.


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

3 6

Baldíos y Terrenos Subutilizados

De acuerdo al recorrido en campo y a la información proporcionada por la Dirección de Catastro Municipal se encuentran en el Polígono de Estudio un aproximado de doce lotes subutilizados, es decir, que presentan un bajo grado de aprovechamiento ya sea de uso habitacional o comercial pero con una superficie construida mínima, distribuidos en ambas vialidades con una superficie promedio de 260 m2 por lote, donde solo dos lotes presentan dimensiones mayores, uno de ellos de 1,614 m2 y el otro de 3,109 m2.

De igual forma se ubicaron un aproximado de 40 lotes baldíos con un promedio de 209 m2 por lote, donde el mayor es de 508 m2 aproximadamente.

2.3.4 Infraestructura

Agua Potable - Drenaje y Alcantarillado

El contexto inmediato de la intervención es un área que se encuentra urbanizada y con todos los servicios básicos casi en su totalidad a excepción de algunos tramos de vialida-des, cuenta con cobertura de la infraestructura eléctrica, red de agua potable, drenaje y alcantarillado y pavimentación.

En el polígono de intervención en la calle Demasías de San Cristóbal existen 440 metros sin pavimentación ni ninguna otra infraestructura.


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

3 7

Estado Físico de las Vialidades

En el Polígono del Contexto Inmediato contiene un total de 12.9 kilómetros de vialidades de las cuales solo el 71% (9.2 km) están pavimentadas y el resto todavía se encuentra sin pavimentar.

El Área de Intervención está compuesta por seis vialidades sumando una longitud de 2,203 metros, de los cuales el 80% se encuentra con pavimento y el resto en terracería (440 metros). Sin embargo, estas vialidades pavimentadas están muy deterio-radas por las escorrentías pluviales, la falta de mantenimiento y otras condiciones.

La avenida Constituyentes se encuentra pavimentada desde Camino al Faro hasta la Calle Aztecas, con una longitud de 627 metros, se identifica pavimentación en el arroyo vehicular dejando las banquetas sin pavimento y sin una delimitación clara.

Por lo tanto, el estado físico de estas vialidades representan un problema para los peatones debido a que las banquetas no tie-nen el los requerimientos mínimos para proporcionar un tránsito seguro, cómodo y fluido; siendo más crítico el problema en la Av. Constituyentes en la cual no se construyeron las banquetas y se destinaron espacios muy reducidos (1.7 metros hasta 0.60 metros) para este fin, y en varios puntos de la vialidad se pierde la banqueta por obstáculos de la topografía o construcciones que invaden la sección vial e incluso propietarios que usan este espacio para estacionar su vehículo.


Vialidades Pavimentadas y No Pavimentadas

Vialidad MtsNo Pavimentada 21,632.33Pavimentada 36,223.74

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

3 8

Infraestructura Eléctrica - Alumbrado Público

El Área de Intervención cuenta con cobertura de energía eléctrica y alumbrado público en su totalidad a excepción de un tramo en la calle Demasías de San Cristóbal entre Las Vinoramas y Toltecas.

Las condiciones actuales de la infraestructura eléctrica y de te-lecomunicaciones afectan negativamente al paisaje urbano de la ciudad.


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

3 9


2.3.5 Equipamiento urbano

En el Polígono de Estudio se encuentran siete equipamien-tos educativos de los cuales tres son de nivel Preescolar, tres de Primaria y una de Secundaria; ocho equipamientos de recreación y deporte de los cuales tres son juegos in-fantiles, tres jardines vecinales, una unidad deportiva (De-legación Cabo San Lucas) y una Plaza Cívica (León Cota Collins); y un equipamiento del sector salud (IMSS).

Los equipamientos de educación Primaria y Secundaria (Pri-maria Ramón Green y Secundaria Técnica 16) ubicados en el Polígono de Contexto Inmediato tienen influencia sobre la población de las colonias Infonavit Brisas, CODEPA, Lomas del Faro, 4 de Marzo, Obrera, Venados, Auroras, Ejidal y El progreso. Estos se convierten en destinos para la población generando motivos de viaje sobre las vialidades del Par Vial propuesto en dirección sureste-Noreste, tanto de vehículos como de peatones.

Se observa una pulverización de espacios públicos recrea-tivos (parques) dentro del contexto inmediato de las via-lidades del Par Vial, y en la mayoría de ellos se observa una mala calidad en su mobiliario y falta de vegetación, así como su falta de actividades y de una vocación clara.

Los equipamientos que se convierten en nodos concentra-dores de actividad son principalmente las escuelas y en se-gundo lugar están los recreativos como la Unidad Deportiva Delegación C.S.L. y la Plaza Cívica León Cota Collins, sin dejar de considerar al Hospital General de Subzona (IMSS).

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

4 0

3 4

7 8

Parque Vecinal San Judas Tadeo Escuela Secundaria Técnica 16

Parque Vecinal Lomas del Faro Parque Vecinal Auroras


1 2

5 6

Escuela Primaria Ramon Green Parque Vecinal Lomas Altas

Hospital General de Subzona (IMSS) Unidad Deportiva Delegacion C.S.L.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

4 1

Parque Col. AurorasUbicación: intersección calle Aguamarina y Av. Los Cabos, dentro de la Col. Auroras

Este espacio público funciona principalmente como parque local, lo cual nos quiere decir que da servicio a su contexto inmediato, aunque en algunos casos funciona como punto de encuentro entre los jóvenes y punto de descanso para algunos peatones.

Alrededor de las 6:30 pm se puede observar que los niños que viven cerca del parque lo utilizan para jugar y hacer uso de los diferentes espacios con lo que cuenta el par-que (Cancha de usos múltiples, skate park y área de jue-gos infantiles), sin embargo, durante el trascurso de la tar-de se puede observar también que alumnos del Centro de Estudios Tecnológicos del Mar (CETMAR No. 31) llegan a compartir esos espacios con los niños que llegan antes. El parque es parcialmente accesible ya que se encuentra sobre una vialidad concurrida tanto de automóviles como de pea-tones, cuenta con rampas de acceso, sin embargo están mal planteadas y resulta difícil su paso.

El espacio se percibe limpio, seguro y con vegetación consi-derable que da sombra a sus respectivas áreas presentando una imagen atractiva para el peatón que transite por la zona,


Equipamiento / Placemaking

Consiste en mirar, escuchar y hacer preguntas a las perso-nas que viven, trabajan y juegan en un espacio determinado, para descubrir sus necesidades y aspiraciones.

El desarrollo del análisis mostró la dinámica que se vive en los espacios investigados, los aspectos que los hacen fuertes y que invitan a la población a utilizarlos, como se integran, las carencias o problemáticas que estos presen-tan, con el fin de desarrollar propuestas y estrategias para el proyecto.

sin embargo debido a su dimensionamiento los espacios desig-nados ocasionan conflictos entre las actividades propiciando in-comodidad al momento de usar los espacios simultáneamente. Las actividades primordiales son jugar futbol y basquetbol en la cancha de usos múltiples, existe un área de juegos para niños, un skate park y un área para descanso.

Durante la noche se puede percibir el espacio como un lugar poco agradable debido a la carencia de iluminación y solo se cuenta con alumbrado público de la vialidad el cual debido a la vegetación existente y su talla propicia espacios poco ilumina-dos generando una sensación de inseguridad que se percibe a un más critica si no se está familiarizado a la zona.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

4 2

Parque entre Lomas Altas y Fraccionamiento Brisas del Pacífi co.Ubicación: se encuentra entre las calles Pozo de Cola, Calle Manuel Doblado de León y la calle La Soledad y en la transición entre la Colonia Lomas Altas y el Fraccionamiento Infonavit Brisas del Pacífico.

Este espacio público funciona como parque local debido a que sus principales usuarios son las personas que viven cerca del parque y su contexto inmediato.

La mayor parte del día se observa desolado y con muy poca actividad, solo se llega apreciar un poco de actividad alrededor de las 6:30 pm, ya que carece de espacios sombreados.

Al caer la noche se puede percibir el espacio como un lugar poco agradable debido a que durante la noche carece de ilumina-ción y solo cuenta con alumbrado público sobre la vialidad, los cual se traduce en una sensación de inseguridad.

El escurrimiento que se encuentra adyacente al parque lo utilizan como vialidad alterna para automóviles y es por aquí que pasa un mayor flujo de peatones debido a que es una conexión muy fuerte entre la Colonia Lomas Altas y el Frac. Infonavit Brisas del Pacífico.El espacio es un poco accesible debido a que solo se puede ingresar por una calle y esta se encuentra sin pavimentar y deli-mitado por la banqueta por lo cual los automóviles se pegan demasiado a límite del parque.

La imagen que proyecta el espacio es parcialmente favorable ya que se encuentra limpio, sin embargo varios de los muretes que se encuentran dentro del parque han sido deteriorados por los mismos usuarios ya que se encuentran rayados.

La actividad que se realiza primordialmente es jugar futbol, además existen juegos infantiles y espacios para descanso, los cuales cuentan con vegetación.


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

4 3

Parque 4 de Marzo.Ubicación: se localiza entre la calle Guaycura, la calle Cuauhtémoc y la calle Acamapiztli, adyacente a la escuela primaria Profra. Amelia Wilkes Ceseña.

Este espacio funciona principalmente como parque barrial debido a que la población que vive en las colonias cercanas lo usan y la población en general.

El mayor uso de este espacio sucede durante la tarde debido a que los niños que viven cercano al parque lo encuentran atracti-vo, además que se une la población estudiantil adyacente al parque durante la hora de salida de ambos turnos, este espacio es también usado por jóvenes y adultos puesto que cuenta con una cancha de futbol rápido donde se organizan torneos de futbol barriales, dando así mayor vida a este espacio público y debido a este tipo de actividades la vida de este espacio llega hasta altas horas de la noche, propiciando que se desarrollen actividades durante la mayor parte del día y se perciba como un espacio vigilado y seguro por la población.

La imagen que proyecta este espacio es muy atractiva, ya que hay áreas con sombra natural, elementos arquitectónicos inte-resantes que proyectan sombras, áreas verdes y espacios para hacer múltiples actividades. Este espacio es accesible por sus numerosos accesos y senderos.


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

4 4

Parque Lomas del Faro.Ubicación: Esquina con Constituyentes y Toltecas Col. Lomas del Faro.

Es un parque que cuenta con una buena ubicación, ya que se encuentra en una calle muy transitada, también tiene buena acce-sibilidad ya que cuenta con rampas para personas con discapacidad, a diferencia de otros espacios públicos. Las áreas con los que cuenta son cancha, juegos infantiles y un teatro al aire libre. El uso de este parque se da durante la tarde, principalmente entre 5:00-8:30pm. La cancha es uno de los principales atractores, ya que la utilizan para jugar futbol jóvenes y adolescentes, las personas mayores la utilizan para ejercitarse y los niños usan los pocos juegos infantiles que a un existen.

La frecuencia de uso esta por abajo de su potencial debido al mal estado en el que se encuentran las instalaciones. Se identifica la necesidad de realizar una rehabilitación principalmente en los juegos infantiles. La actividad cesa al rerdedor de las 8:00 y cuenta con vigilancia las 24hrs del día debido a que se encuentra una subcomandancia a un costado, por tanto se observa poco vandalismo, así mismo se observa un parque limpio.


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

4 5

Parque San Judas Tadeo.Ubicación: en calle Agua Amarga entre Las Vinoramas y Los Toltecas Col. Lomas Altas.

Es considerado un parque vecinal, no cuenta con accesibilidad universal, ya que no tiene rampas y en acceso principal se en-cuentran escalones, el resto de accesos son informales y cuenta con andadores sin pavimentar sobre las rocas y la vegetación existente. En este espacio público se registra una mayor afluencia de actividad entre las 6:00 y 8:00 pm, más sin embargo, se ha llegado a registrar actividad hasta las 12:00am aproximadamente, se observa un uso en su mayoría por adolescentes y jóvenes que se reúnen a jugar futbol o basquetbol, el registro de niños en la zona es menor debido a que los juegos que se encuentran están en malas condiciones. La vigilancia de este lugar es poca, por lo cual se observa una mala imagen.

Dentro de las actividades que se realizan son partidos de futbol y es la actividad más importante que s desarrolla en este es-pacio.


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

4 6

Parque CODEPAUbicación: se encuentra entre las calles Muso, San Felipe, Misión de Comondú y Mayas.

Se considera un parque vecinal. El uso de este espacio varía principalmente entre las 5:00-7:00pm horas de la tarde, donde se percibe presencia de personas con niños, con motivos de esparcimiento, es un parque con un área muy reducido, pero cuenta con iluminación y se percibe cierto nivel de vigilancia, aunque se identifica la necesidad de contar con mayor iluminación, así como los juegos infantiles necesitan un rehabilitación, cuenta con rampas de acceso para personas con discapacidad.


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

4 7

2. Diagnóstico2.4 Participación Cuidadana

ENCUESTA CUIDADANA

Se plantea una encuesta a la ciudadanía en sus hogares y comercios para conocer su percepción de la vialidad Demasías de San Cristó-bal y Constituyentes. Las encuestas fueron aplicadas en el Área de Intervención, teniendo un total de 468 lotes y 42 comercios, para lograr una muestra más precisa del total de encuestas para aplicar, se utilizó el programa en línea NETQUEST con un marquen de error del 5%, por lo tanto el programa determino la aplicación de un total de 77 encuestas para aplicar en vivienda, para la aplicación de las encuestas en comercio se determino el 100% de todos los comer-cios en Área de Intervención. Entendiendo lo anterior se realizaron un total de de 119 encuestas.

Participación Ciudadana IMPLAN Los Cabos

Encuesta Ciudadana “Par Vial Demasías de San Cristóbal-Constituyentes”

Encuestador:_____________________ Folio:____________

Dirección:________________________________________

Vivienda Comercio

1. ¿Considera que moverse caminando sobre esta vialidad es?

a. Si b. No c. No sabe Seguro (tráfico, cruces peatonales, banquetas) Agradable (sombra, visual, ruido, imagen urbana) Accesible (banquetas, rampas, obstáculos)

2. ¿Utiliza el transporte público para moverse dentro de la ciudad? a. Si b. No

3. ¿Cuántos automóviles tiene en su vivienda? a. Uno b. Dos c. Tres d. Cuatro o más

4. ¿Cuenta con estacionamiento suficiente para sus vehículos dentro de su propiedad? a. Si b. No

5. ¿Le gustaría que sus hijos se trasladaran a la escuela caminando o en bicicleta de una forma segura, accesible y rápida sin que esto implique poner en riesgo su integridad física? a. Si b. No c. No tengo hijos que estudien cerca

6. ¿Le gustaría a usted y su familia ir caminando o en bicicleta hasta el parque o espacio recreativo más cercano sin que esto implique poner en riesgo su integridad física? a. Si b. No

En caso de ser comercio. 7. ¿Cuánto tiempo lleva operando su negocio en este local?

Un año o menos 2 a 3 años 4 a 5 años 6 a 7 años 8 a 9 años 10 a 11 años 12 años o más

8. ¿Cómo llega la mayoría de sus clientes a su negocio? a. Automóvil b. Caminando c. Bicicleta d. Otro ______________________________

9. ¿Cuál es la demanda más alta de cajones de estacionamiento que tiene su negocio en una hora crítica? 2 a 3 cajones 3 a 4 cajones 5 a 6 cajones 7 a 8 cajones 9 a 10 cajones 11 cajones o más

10. ¿Cuenta con estacionamiento formal suficiente para todos sus clientes? a. Si b. No

11. En caso de no tenerlo, ¿cómo resuelve su problema de estacionamiento?

Se plantea convertir estas dos vialidades en un Par Vial “complementario”, con el concepto de “Calle Completa” y movilidad integral, y así mismo ejemplifique la integración urbano-ambiental como componente del paisaje urbano.

Participación Ciudadana IMPLAN Los Cabos

12. Vivienda Mencione tres problemáticas graves que observe en su calle enumerando en orden de prioridad.

Comercio Mencione los tres retos más grandes que ha tenido que enfrentar su negocio para funcionar con las problemáticas que presenta esta vialidad. 1.

2.

3.

13. ¿Qué intervención o modificación en su calle le beneficiaria a su negocio / vivienda?

14. ¿Cómo cree que le impactan las características actuales de la calle a su negocio / vivienda? Características / Impactan de manera Positiva Negativa No me afecta

Tráfico vehicular saturado

Exceso de ruido

Ausencia, obstáculos, mala calidad y falta de sombras en las banquetas

Falta de estacionamiento

15. Ejercicio para vivienda y comercio: Pensando en cómo le gustaría que fuese su vialidad, priorice los elementos de la “Calle Completa” según la

importancia para usted, tomando en cuenta al 1 como el más importante y el 7 como el menos importante.

16. ¿En qué forma le impactarían las características de la “Calle Completa” al contexto y a su negocio? Características / Impactarían de manera Positiva Negativa No impacta

Banquetas amplias, sin obstáculos, caminables para todo tipo de personas, con sombreado, vegetación, mobiliario urbano e iluminación

Ciclovía cómoda y segura

Transporte Público Ciclovía

Cruces peatonales seguros y accesibles para todosBanquetas

amplias y seguras

Vegetación y sombra

Estacionamiento

Mobiliario

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

4 8

ENCUESTA CUIDADANA

Percepción de la vialidad

De acuerdo a los resultados de las encuestas más del 50% de las personas se encuentran inconformes con el estado actual que brinda las vialidades Demasías de San Cristóbal y calle Constituyentes, lo cual indica que se encuentran deficientes en cuanto a las características para caminar de forma accesible, agradable y segura.

42%

50%

8%

¿ Utiliza el transporte público para moverse dentro de la ciudad?

SI NO NO SABE/ NC

25%

16%

24%

8%

4%

23%

¿ Cuantos automoviles tiene en su vivienda?

NINGUNO UNO DOS TRES CUATRO O MAS NS/NC

55%

15%

30%

¿ Cuenta con suficiente estacionamiento dentro de su propiedad?

SI NO NO SABE/ NC

17%

73%

10%

¿Considera que moverse caminando sobre esta vialidad es seguro ?

SI NO NO SABE/ NC

19%

66%

15%

¿Considera que moverse caminando sobre esta vialidad es agradable?

SI NO NO SABE/ NC

62

2

24

31

SI

NO

NO TIENE HIJOS

NO SABE/ NC

0 10 20 30 40 50 60 70

¿ Le gustaría que sus hijos se trasladaran a la escuela caminando en bicicleta de forma segura, accesible y

rápida sin que esto implique poner en riesgo su integridad fisica?

SI NO NO TIENE HIJOS NO SABE/ NC

20%

64%

16%

¿Considera que moverse caminando sobre esta vialidad es accesible ?

SI NO NO SABE/ NC

Movilidad

En base a los resultados obtenidos el 42% de los propieta-rios se trasladan en la ciudad por medio del transporte pú-blico, por lo tanto se entiende que alrededor del 50% usan el automóvil, esto de acuerdo al 55% de los propietarios que tienen y cuentan con el espacio suficiente de estacio-namiento dentro de su propiedad teniendo en cuenta que el 24% tienen dos carros y el 16% uno.

La mayor parte de la población que reside en el contexto del polígono de intervención creen que al contar con una viali-dad que conectara con otros puntos importantes de forma segura, accesible y rápida dejarían que sus hijos se trasla-daran a la escuela o espacio público cercano, ya que de ser así no implicaría un riesgo para sus familias.

Comercios

Los comercios localizados en el contexto consideran que la mayoría de sus clientes llegan a su establecimiento en automóvil, pero el 49% de estos negocios no cuentan con estacionamiento formal o suficiente para sus clientes de los cuales ocupan alrededor de 2 a 4 cajones en sus horas críticas, actualmente solucionan su falta de estacionamien-to dejando que el cliente se estacionen en la calle, la cual se encuentra no apta para ello y genera consecuencias de flujo vehicular en la mayoría de los casos. Por otro lado se cuentan con un 46% de comercios que tienen suficiente espacio de estacionamiento formal dentro de su predio. Un punto importante a considerar es que el 36% de los comercios reciben clientes que llegan caminando o en bi-cicleta, los cual resalta que hay un flujo de movilidad no motorizada en las vialidades del par vial.

2 21

11

1 1 12

1

0

2

4

6

8

10

12En Caso de no tenerlo como resuelve su problema de estacionamiento?

34%

28%

13%

13%

6%6%

¿ Cuál es la demanda mas alta de cajones de estacionamiento que tiene su negocio en una hora crítica?

2 a 3 cajones 3 a 4 cajones 5 a 6 cajones

7 a 8 cajones 9 a 10 cajones 11 cajones o más

46%

49%

5%

¿ Cuenta con estacionamiento formal suficiente para todos sus clientes?

SI NO NO SABE/ NC

58%

28%

8%

6%

36%

¿ Como llega la mayoría de sus clientes a su negocio?

AUTOMOVIL CAMINANDO BICICLETA MOTO


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

4 9

47

5

9

9

60

9

6

20

6

8

13

3

2

4

3

Transito/Flijo Vehicular/Alta Velocidad

No hay Topes

Estacionamiento

Inseguridad

Falta de banquetas

Señaletica

Polvo y tierra

Alumbrado público

Cruces peatonales

Basura

Falta de pavimento

Accidentes

Falta de cultura vial

Se estacionan en banquetas

Imagen no agradable

0 10 20 30 40 50 60 70

Mencione tres problematicas graves que observe en su calle

10

3

8

2

8

4

1

5

2 23

0

2

4

6

8

10

12

Mencione los tres retos más grandes que ha tenido que enfrentar su negocio para funcionar con las próblematicas que presneta esta vialidad

4

33

26

43

28

12 13

6 7

3

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

¿ Qué intervención o modificación en su calle le beneficiariaa su negocio o vivienda?

Problemáticas e intervenciones

Tres de las grandes problemáticas que la población percibe son en primer lugar la falta de banquetas dignas para el peatón, la segunda valorada es la alta velocidad, el flujo vehicular y tráfico que se muestra y por último la falta de alumbrado público en las vialidades.

En cuanto a las tres grandes problemáticas que encuentran los dueños de los comercios son el flujo vehicular, tránsito y altas veloci-dades, así como la falta de estacionamiento al igual que la falta de banquetas dignas para los peatones.

Si se comparan con los resultados obteni-dos por la población se puede apreciar que son similares las respuestas, solo que den-tro de las consideraciones de los locatarios para ellos el estacionamiento es más priori-tario que el alumbrado público.

Para entender las necesidades de los usua-rios que tiene más relación con el área de intervención se les cuestiono a la población los elementos que ellos considerarían que beneficiarían su vivienda o negocio con re-lación a la vialidad.

De acuerdo a los resultados la mayoría cree que la implantación de banquetas amplias y dignas seria parte del beneficio, además de una buena pavimentación, así como el cam-biar la circulación de las vialidades a un solo sentido, ya que la mayoría de los conflictos viales se dan por la doble circulación.

La mayor parte de la población encuestada opina que les afecta negativamente a su propiedad el trá-fico vehicular, el exceso de ruido y la falta de es-tacionamiento. Cabe resaltar que más de 80% de personas opinaron que la ausencia, los obstáculos, la mala calidad de los materiales, así como cons-tructivos y la falta de sombras en las banquetas son las características actuales que les le afectan más.

¿Cómo cree que impactan las características actuales de la calle a su ne-gocio / vivienda?


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

5 0

87%

6%7%

Banquetas amplias, sin obstáculos, caminables para todo tipo de personas…

POSITIVO NEGATIVO NO ME AFECTA

74%

7%

19%

Ciclovía cómoda y segura

POSITIVO NEGATIVO NO ME AFECTA

Dentro de la encuesta se optó por utilizar una imagen en la cual se interpretara de mejor manera el entendimiento de lo que considera que es “Calle Completa”, en la cual la población pudiera identificar con un entendimiento más claro los elementos que considerara prioritarios para su vialidad. En la siguiente imagen se puede observar las preferencias que indicaron los en-cuestados quedando en prioritaria las banquetas amplias y seguras y menos prioritario el mobiliario.

La mayoría personas ubicadas en el contexto de intervención con-sideran que les afectaría de forma positiva en su propiedad, la intervención de su vialidad con el concepto de Calle Completa de acuerdo con las siguientes características: de banquetas amplias, sin obstáculos, que sean caminables para toda la familia y con ci-clo vía cómoda y segura de darse el caso de implantarse.

1

67

3

4

5

2

1. Banquetas amplías y seguras

2. Cruces peatonales seguros y

accesibles

3. Estacionamiento

4. Vegetación y sombra

5. Ciclovía

6. Transporte público

7. Mobiliario


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

5 1

3. AnálisisAnálisis del diagnóstico y Conclusiones

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

5 2

Estructura Urbana y Vial

El sector centro posee una mayor cantidad de equipamientos y principalmente aquellos de jerarquía de servicio de ciudad por lo que es uno de los principales nodos atractores de actividad lo que incide en que las principales vialidades que conectan a este importante sector con los diferentes sectores de la ciudad. El Polígono de Intervención se encuentra en el contexto inmediato al subcentro de la Delegación y por lo que su transformación está estrechamente ligada a la dinámica de este subcentro.

El sector de Brisas, predominantemente habitacional con el 36% de la población de la ciudad solo cuenta con 2 vialidades prin-cipales para desahogar este sector en el sentido Noroeste- Sureste, principal flujo de origen y destino. Esta falta de alternativas continuas en el sentido Noroeste –Sureste provoca que las dos vialidades actuales saturen su capacidad y se congestionen en horas pico.

Paralelamente en sentido Suroeste-Noroeste también se observa una clara insuficiencia de alternativas de conectividad entre estos dos importantes ejes colectores.

Existen escasas alternativas viales que conecten esta zona de la ciudad con la estructura vial primaria existente, por lo que es necesario ampliar las alternativas viales, mejorando la conectividad de la red existente.

Dentro del Polígono de Estudio se ubican colonias como Brisas del Pacífico, Lomas del Faro, Codepa, Infonavit, Venados, entre

otras, casi totalmente desarticuladas entre sí, donde se existen escasas vialidades capaces de conectarlas tanto internamente como con las vialidades primarias y secundarias del contexto, adicionalmente las escasas vialidades locales de esta red interna actualmente no son claramente legibles, poseen distintos anchos de sección, no tienen bordes claramente definidos, no tienen señalización, jerarquía, orígenes y destinos claros, no están francamente conectadas, tienen interrupciones en su continuidad por lotes construidos, no existe una continuidad de la infraestructura entre otros factores que hacen muy compleja la lectura de esta red para los potenciales usuarios, por lo que estas vialidades tienen muy bajo flujo utilizado solo por habitantes de las colonias para moverse dentro de las mismas.

Adicionalmente se observa una relación estrecha entre la intensidad de flujo y la consolidación de las calles por la pavimen-tación de estas, sin embargo la falta de pavimento puede verse como una oportunidad para incidir en materiales que aporten mayores beneficios.

3. Análisis3.1 Análisis del Diagnóstico y Conclusiones

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

5 3

Por otro lado en en el tema de movilidad no motorizada se observó que se generan problemas de movilidad peatonal en las banquetas que además de estrechas son obstaculizadas por los postes de estas infraestructuras, obligando al peatón a caminar sobre el arroyo vehicular.


Las vialidades locales en su mayoría poseen una sección mínima estrechas no mayores a los 12 m, en el caso de las secundarias algu-nas llegan los 15.00 m de sección. En el caso de la estructura primaria también está confor-mada por secciones estrechas para este nivel de jerarquía como son Av.Los Cabos de 20 m y el resto de las vialidades tienen entre 15 m y 12.50 m y en algunos casos como Demasías de San Cristóbal en la estructura vial primaria propuesta que cuenta únicamente con 11 m. Adicionalmente se observan estrechamientos en la traza de la mayoría de estas en distintos puntos de su extensión limita el diseño de es-

tas en sus secciones críticas.

El resto de las vialidades de la estructura vial primaria cuentan con secciones máximas de 14.5 m en el caso de Miguel Ángel Herrera y de 13 m para el caso del Par Vial Tezozmoc y Tizoc y Av. Constituyentes.

Las secciones reducidas y estrechamientos representan uno de los mayores retos para el diseño de la estructura vial existente bajo un esquema de calles completas, por lo que es necesario plantear mecanismos del ordenamiento tanto de los flujos, es-tacionamientos y los diferentes tipos de movilidad que funcionen como una red integral que se complemente entre sí.

El resultado de este análisis arrojo, que el funcionamiento de la zona es de doble sentido en todas las jerarquías de vialidades, lo cual crea de cierta forma una confusión para los conductores en relación a la legibilidad de estas vialidades en su origen – destino y propicia la concentración de tráfico en puntos en los cuales convergen más de 6 movimientos, esto de igual manera fomenta la fragmentación del territorio, al sobreutilizar un conjunto de vialidades y por consecuencia aumentar en estas viali-dades una serie de problemáticas como el desgaste del pavimento, aumento de tiempos de traslado, incremento del parque vehicular, contaminación de ruido, creación de nodos conflictivos entre otros.

Para el análisis de los flujos se estudiaron los resultados de los dos aforos de los nodos principales de la zona de intervención. La información obtenida arroja que:

Por la mañana el principal fl ujo con poco mas de la mitad de los viajes viene desde Av. Los Cabos y se divide casi en partes iguales hacia Camino al Faro, Constituyentes y Cochimies.

Por la tarde y por la noche los flujos se comportan de forma similar donde la mayoría proviene desde Av. Los Cabos hacia principalmente Camino al Faro y en menor proporcion a Constituyentes y Cochimies.

Este nodo tiene una menor intensidad de flujo. Adicionalmente se percibía más eficiente ya que los principales viajes circulaban de forma lineal sobre la vialidad Auditorio Leonardo Gastélum –Constituyentes- Auditorio Leonardo Gastélum.

Dentro de los principales flujos de Demasías se da principalmente hacía Cons-tituyentes. Un importante número de vehículos sale desde Vinoramas princi-palmente de 1:00-2:00 pm

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

5 4

Suelo y Equipamiento

De acuerdo al análisis realizado se identificó que el uso de suelo predominante en el Polígono de Intervención es habitacional y solo sobre las vialidades Constituyentes y Camino al Faro se observa el uso de suelo con giro comercial con mayor en den-sidad, cabe resaltar que la vialidad Constituyentes no muestra la misma dinámica ni tendencia de densificación que plantea el PDU 2040 como lo muestra la calle Camino al Faro, puesto que solo se considera una vialidad de paso ya que sus condiciones físicas actuales no permiten que se genere por contar con secciones reducidas, falta de espacios para detenerse en los comer-cios, además de que no existe ninguna ruta de transporte público que genere mayor dinámica en cuanto a flujo peatonal, así mismo se identificó que el nodo “ 5 Altos” también es un punto de concentración de comercios. Por otro lado se observa que todos los equipamientos se ubican del lado del subcentro urbano.

Infraestructura

El Polígono de Estudio cuenta con cobertura total de los servicios de agua potable, red eléctrica, alumbrado público y drenaje y alcantarillado y la capacidad de estas infraestructuras es suficiente para la población actual pero al momento de alcanzar la densificación planteada por el PDU 2040 esta capacidad se vería rebasada. El contexto inmediato cuenta con el 71% de las vialidades pavimentadas independientemente de la calidad actual.

Las instalaciones de la red eléctrica y de telecomunicaciones afectan considerablemente la imagen del paisaje urbano de la ciudad y se convierten en obstáculos que disminuyen la continuidad y accesibilidad de las banquetas y los espacios públicos, dificultando la movilidad peatonal en estas vialidades y aunado a la ausencia de vegetación, elementos de sombra y mobiliario urbano generan el peor escenario para el peatón.

Durante el diagnostico perceptual del sitio se observaron viviendas que desalojan aguas residuales a las vialidades o escurri-mientos pluviales cercanos provocando mala imagen, deterioro en las infraestructura vial y condiciones insalubres.

Existen escurrimientos pluviales en estado natural con un importante valor paisajístico que dividen las zonas habitacionales y alimentan de agua pluvial al encauzamiento de arroyo del Parque Integral Constituyentes (PIC).


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

5 5

Equipamiento y Población

El Polígono de Estudio abarca una población de 16,904 habitantes de los cuales el 30% (5,231 hab.) se compone de menores de 15 años que se concentran en colonias como Auroras, Gardenias y CODEPA, siendo estos, potenciales usuarios de los equipamientos educativos, salud y recreación y deporte ubicados al este del polígono, por lo tanto se observa una considerable flujo de movilidad no motorizada principalmente de jóvenes que se dirigen a los equipamiento educativos, lo cual indica una necesidad que puedan dar mejores opciones de movilidad no motorizada que conecten a estos equipamientos con su contexto inmediato.

También encontramos que existen 538 adultos mayores y sumadas a las 79 personas con discapacidad conforman el 5.5% de la población en el Polígono de Estudio que requiere de condiciones y características especiales en las vialidades para moverse cómodamente y de forma segura dentro de la ciudad.

Conclusiones

Estructura Urbana.

• El Área de Intervención se considera como una complementariedad con la zona del subcentro de Cabo San Lucas, podría interpretarse como parte del subcentro.

• El Par Vial podría llegar a convertirse en una zona homogénea• Actualmente la vialidad Constituyentes es una zona transitoria entre los orígenes y los destinos de la población.• Se encuentra más consolidada reticularmente la parte sur que la parte norte del Polígono de Estudio.

Medio Físico Artificial

• Contaminación visual• Oportunidades en las vialidades que no están pavimentadas• El flujo vehicular se da con mayor intensidad en las vialidades que cuentan con la infraestructura de pavimentación. • Existen vialidades en la zona que están aisladas, ya que llegan a un borde y no tienen continuidad.• La vialidad Demasías de San Cristóbal tiene una funcionabilidad local.• Oportunidad de transformación en las secciones• Replantear las conexiones viales.• Concluir la red vehicular.• Abrir espacios concretos.• Las vialidades que tiene mucha continuidad cobran una gran importancia.• Existe un tráfico peatonal de mayor intensidad en la vialidad de Demasías de San Cristóbal, la gente le es más cómodo

caminar por la terracería y lo considera más seguro.• Los usos comerciales son más densos en la parte sur, ya que se considera ya que en la parte norte se dificulta el desa-

rrollo de los comercios en algunas secciones debido a su topografía.• Solo en las horas pico se observa las vialidades con mayor flujo vehicular, al pasar de esas horas la vialidades quedan

con un tránsito muy bajo.• Se identificó que hace falta una vialidad que conecte de forma más directa la vialidad de Av. Los Cabos con la carretera

Transpenisular Todos Santos/Cabo San Lucas.• Se identificó que se requiere de infraestructura para la movilidad no marizada adecuada que conecte los equipamientos

con las zonas de mayor densidad de población del Polígono de Estudio.

Medio Físico Natural

• La zona del palmar se identificó como una oportunidad de espacio público para la población.• Existen grandes oportunidades con el escurrimiento pluvial• Los espacios verdes se conectan con los escurrimientos pluviales. • El propio medio natural da una estructura de conectividad para los espacios públicos.• Se aprecia una gran falta de sombra natural.• Existen espacios al igual que la zona del Palmar que tienen cierto grado de valor natural los cuales se observan con un

potencial que al intervenirlos con un manejo adecuado podrían incidir en la generación de microclimas, capitación y majeo de aguas pluviales.


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

5 6

Accesibilidad Estado físico de la vialidad

351 obstáculos en la banqueta

Topografía, cambios de nivel, vegetación, construcciones,

postes, botes de basura, automóviles, jardineras.

Ausencia de BanquetasMal estado del pavimento

Ausencia de señalética71% de pavimentación en el

Polígono de Estudio

444 metros de vialidad sin pavimento


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

5 7

Confort e imagen Inseguridad vial

Ausencia de condicio-nes de confort.

TopografíaMala calidad de la

Infraestructura

Cruces peatonales inseguros

Exceso de ruidoTráfi co


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

5 8

4. Marco Normativo

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

5 9

4. Marco Normativo

LEY DE DESARROLLO URBANO PARA EL ESTADO DE BAJA CALIFORNIA SURLey publicada en el Boletín Oficial del Gobierno del Estado de Baja California Sur el 22 de Julio de 1994

TEXTO VIGENTE

ARTICULO 3.- En el Estado se considera de utilidad pública:VI.- La ejecución de obras de infraestructura, equipamiento y servicios urbanos;

ARTÍCULO 4. El ordenamiento territorial de los asentamientos humanos, la regulación y el desarrollo urbano de los centros de población en el Estado, tenderán a mejorar las condiciones de vida de la población urbana y rural, mediante: VII.- La creación y mejoramiento de condiciones favorables para una adecuada relación entre las zonas de trabajo, vivienda y recreación.VIII.- La estructuración interna de los centros de población y la dotación suficiente y oportuna de infraestructura, equipamiento y servicios urbanos.XVII.- El desarrollo y adecuación, en los centros de población, de la infraestructura, el equipamiento y los servicios urbanos que garanticen la seguridad, libre tránsito y accesibilidad que requieran las personas con discapacidad.

ARTÍCULO 6.- El ejercicio del derecho de propiedad, el de posesión o cualquier otro derecho derivado de la tenencia de áreas o predios, se sujetara a los planes o programas de desarrollo urbano y conforme a los programas de establecimiento de provi-siones, usos, reservas y destinos, una vez que estos hayan sido publicados e inscritos en el registro público de la propiedad y del comercio.

CAPÍTULO IVDE LOS AYUNTAMIENTOS

ARTÍCULO 13. Corresponde a los ayuntamientos ejercer, en el ámbito de sus respectivas jurisdicciones, las siguientes atribu-ciones:XXII.- Promover la participación solidaria de la población en la solución de los problemas de infraestructura y equipamiento urbano, servicios públicos y vivienda, en los centros de población ubicados en su jurisdicción;

ARTÍCULO 84. Si para la ejecución de las obras de utilidad o de interés público resulta necesaria la ocupación parcial o total, temporal o definitiva de predios o bienes de propiedad privada, se procederá a su adquisición, a la celebración de convenios correspondientes, a su limitación de dominio, o a su expropiación, con apego a las disposiciones legales que sean aplicables.

ARTÍCULO 94. Todos los proyectos relativos a la estructura vial deberán ser sometidos a la consideración del Instituto Municipal de Planeación, o en su caso, a la comisión consultiva que corresponda, y el ayuntamiento respectivo determinará la forma como queden incorporados en los planes o programas de desarrollo urbano, y comprenderán: I. Los proyectos de redes viales, los derechos de vía y el establecimiento de los servicios públicos e instalaciones correspon-dientes, así como sus características;II. La organización y las características del sistema de transporte de personas y bienes; III. Las limitaciones de uso de la vía pública;IV. Las especificaciones para modificar definitiva o temporalmente la vía pública; y

V. La conveniencia y forma de penetración al territorio del Estado de vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos, acueductos, canales y, en general, toda clase de transportación y distribución.

PLAN DE DESARROLLO URBANO 2040VISIÓN DEL PDU 2040

Para alcanzar la visión del PDU 2040 es necesario tomar en cuenta el crecimiento proyectado para a población Cabo San Lucas, la cual se calcula que para el año 2040 tenga una proyección aproximada de población de 357,187 habitantes, por lo cual se tendrá que ir preparando la ciudad para este crecimiento principalmente en la cuestión de la movilidad donde se re-querirán calles completas que equilibren el espacio para peatones, personas con discapacidad, transporte público y movilidad motorizada y no motorizada, donde las vialidades tengan conectividad y funcionalidad.

Retos.- El proceso para alcanzar esta visión inicia con las problemáticas actuales evidenciadas en el diagnóstico urbano y reflejadas en la percepción de la población, de estas problemáticas los participantes en los talleres se plantean retos mismos que se identificaron de acuerdo a los temas críticos obteniendo los siguientes resultados

Movilidad.- • Establecer una red vial articulada, jerarquizada e integral, con alternativas de enlace entre ambos centros de población, en donde se respeten los derechos de vía. • Establecer el sistema de calle completa que contemple el convivio cotidiano de los vehículos motorizados con los no motorizados, los peatones y con la movilidad universal, el transporte público, tomando en cuenta el aspecto de confort, mobi-liario urbano.

Equipamiento.- • Revitalización de espacios públicos y aplicación de programas de participación comunitaria, construcción de equipa-miento de salud y educativo que cubran el ritmo de crecimiento de la población. Ubicar el equipamiento urbano de manera jerárquica de acuerdo a las necesidades de las distintas zonas de la ciudad y reubicar el que se encuentra en zonas inadecuadas. • Establecer un sistema de espacio público abierto continuo, considerando los espacios naturales como arroyos y playas, con accesos adecuados y bien establecidos, dotándolos además de mobiliario y estacionamientos suficientes.

“Hacia el 2040, vemos al centro de población San José del Cabo-Cabo San Lucas como un desarrollo urbano-turístico integra-do y sustentable, con un crecimiento continuo y compacto de la mancha urbana, donde las diferentes actividades de trabajo, vivienda, comercio, servicios y equipamiento se integran de manera eficiente y articulada; ciudades cuya estructura vial es jerarquizada, diversa y responde a las necesidades de la población, dando prioridad al peatón y al ciclista, donde los tiempos de traslado se han optimizado con un sistema de transporte público masivo que es efi ciente, multimodal, integrado, económico, con conectividad regional y considera al sector turístico.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

6 0

ESTRATEGIAS, ACCIONES Y PROYECTOS DE DESARROLLO

Movilidad

• Disminuir los tiempos y costos de traslado de la población, y hacer accesibles los bienes y servicios.La falta de alternativas viales, la deficiente estructura vial y la alta centralidad de servicios y equipamiento, mal ubicados o mal distribuidos, exige ser eficientes en la comunicación regional, interurbana y urbana, implementar un sistema de transporte masivo accesible, priorizar la movilidad no motorizada, así como establecer espacios concentradores de actividad que hagan accesibles a la población los bienes y servicios.

a) Intercomunicar e integrar de manera eficiente y estratégica los centros urbanos y la región.

Hacer eficiente la estructura vial para reducir el congestionamiento y disminuir los tiempos de traslado de personas y mer-cancías, diversificando las alternativas de continuidad mediante la construcción de vialidades interregionales y consolidar la construcción del sistema de vialidades primarias de manera continua y jerárquica.

Líneas de acción

1. Establecer un banco de proyectos en materia de infraestructura vial y priorizar en orden de jerarquía.2. Identificar los terrenos baldíos, así como los subutilizados y buscar mecanismos de adquisición para consolidarlos con equipamientos.3. Establecer estaciones intermodales para el intercambio de modos de transporte.4. Construir alternativas viales continuas que diversifiquen las posibilidades de viaje origen-destino.5. Construir los ejes interurbanos, libramiento de conectividad interregional, vialidad intermedia con características de flujo predominantemente vehicular y la transformación del corredor turístico en paseo recreativo y ruta troncal de transporte público.6. Establecer normas para el diseño de vialidades que ofrezcan alternativas para el transporte público, privado, no moto-rizado y peatonal.7. Definir vialidades de acceso a playas.

b) Implementar un sistema de transporte público masivo multi-modal y jerarquizado en niveles de servicio, accesible a toda la población.

Generación de un sistema de transporte público masivo troncal de carril exclusivo que conecte los dos principales centros de población, complementado con rutas alimentadoras en ambos centros de población, reestructurado y modernizado desde su sistema de cobro hasta la calidad en el servicio.

Líneas de acción

1. Asociación de concesionarios en una empresa que optimice la operación y aplicación de recursos para la eficiencia del sistema.2. Elaborar el Plan Sectorial de Movilidad Urbana Sustentable para definir las características específicas de la moderni-zación del sistema de vialidad y transporte.

3. Alimentar el sistema de transporte público mediante ramales de ciclorutas y sendas peatonales.4. Construir estacionamientos y centros de servicio para las unidades de transporte público.

c) Crear un sistema de estacionamientos en los centros y subcentros urbanos.

Aumentar la capacidad vehicular en las vialidades de las áreas centrales y hacerlas más accesibles construyendo edificios de estacionamientos mixtos donde prevalezca la actividad comercial al frente de calle y que su diseño se integre al contexto, im-plementando un fideicomiso que integre una bolsa para la construcción y operación de estacionamientos públicos.

Líneas de acción

1. Identificar predios estratégicos para la integración del sistema de estacionamientos.2. Integrar un fideicomiso público-privado que integre una bolsa de dinero para la construcción y operación sustentable de estacionamientos públicos.3. Contribuir en numerario al fideicomiso de estacionamientos en áreas centrales por parte de locatarios que por su con-dición no puedan cubrir sus necesidades de estacionamiento.4. Establecer un programa de difusión y educación vial enfocado al uso de los estacionamientos públicos.5. Establecer programas de reutilización de los predios baldíos y subutilizados en los centros de las ciudades mediante incentivos fiscales para el establecimiento de estacionamientos públicos.6. Revisar y complementar la normatividad en materia de estacionamientos.

d) Crear infraestructura para la movilidad peatonal y otros medios no motorizados.

Ofrecer alternativas de movilidad a bajo costo y saludables que fomenten la recreación y la cohesión social por medio de la construcción de redes de ciclorutas vinculadas al espacio público abierto y espacios concentradores de actividad, propiciando la conectividad entre los diferentes modos de transporte bicicleta-transporte público-vehículo y mejorando las condiciones de confort térmico mediante la implementación de elementos de sombra, vegetación y otros elementos en banquetas y ciclorutas. Integrar en la normatividad el concepto de “vialidades completas” que contemplen al peatón, al ciclista, al transporte público y privado en igualdad de circunstancias.

Líneas de acción

1. Establecer programas de reforestación con especies xerófitas y nativas que mejoren las condiciones urbanas.2. Establecer en el marco normativo la condición de banqueta continua y sus características particulares.3. Implementar programas de liberación de obstáculos para la libre circulación en banquetas.4. Establecer puntualmente las paradas de ascenso y descenso del transporte público de acuerdo con sus rutas.5. Incentivar a los empleados y empresarios que utilicen o fomenten el transporte público o el no motorizado.6. Elaborar un manual de guías de diseño que defina los lineamientos para garantizar espacios agradables para la movi-lidad no motorizada o peatonal mejorando las condiciones de confort térmico.7. Establecer campañas masivas de promoción para incentivar el uso de medios de transporte no motorizado desde edu-cación básica y promover la cultura peatonal.8. Elaborar planes de financiamiento para la adquisición de medios de transporte no motorizados.

4. Marco Normativo

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

6 1

e) Acondicionar la ciudad para el libre desplazamiento de personas con capacidades diferentes.

Ofrecer igualdad de oportunidades de movilidad y libre desplazamiento para toda la población mediante la construcción de rampas en espacio público, banquetas, espacios exclusivos preferenciales en accesos a edificaciones en general y proveer de todos los elementos que permitan acceder al transporte público a las personas con capacidades diferentes.

Líneas de acción

1. Establecer dentro del reglamento de construcción y de desarrollo urbano las normas técnicas para la proyección de accesos, banquetas, rampas y espacios exclusivos para personas con capacidades diferentes.2. Establecer multas y sanciones por impedimentos al libre tránsito de personas en la vía pública.3. Crear programas de concientización para el respeto de los espacios exclusivos para personas con capacidades diferen-tes.4. Rediseñar cruceros donde se contemple el transito fluido de personas para garantizar la seguridad del peatón.5. Complementar de semáforos y señalizaciones existentes con dispositivos sonoros para invidentes y señalizaciones táctiles.6. Aplicar para la obtención de certificaciones nacionales e internacionales en relación a la movilidad urbana para perso-nas con capacidades diferentes.

Infraestructura

a) Integrar los elementos de la infraestructura urbana al paisaje.

Mejorar la imagen urbana y preservar el paisaje natural a través del manejo de instalaciones subterráneas en cableados, el mimetismo al contexto de antenas de telefonía móvil, tanques elevados, encausamiento de arroyos, el manejo escultórico de antenas u otros elementos que por tamaño no se puedan mimetizar, establecimiento de zonas de amortiguamiento y mitigación de impacto en la imagen de, subestaciones, plantas de tratamiento de agua y plantas desaladoras así como el manejo estético en el diseño de puentes peatonales y vehiculares.

Equipamiento

a) Dar acceso a habitantes y visitantes a un sistema integral de equipamiento en espacios suficientes y de calidad.

Abatir el déficit de equipamiento que además de alcanzar cobertura total preste servicios de calidad, sea accesible a la pobla-ción y se integre a un Sistema de Espacio Público Urbano.

b) Establecer un Sistema de Espacio Público abierto, continuo, legible y de calidad.

Ofrecer alternativas de recreación y deporte promoviendo un estilo de vida saludable a través de un sistema de espacio públi-co que sea el integrador de la estructura urbana mediante la utilización de cerros, arroyos y playas como una red de parques lineales, que fortalezcan la imagen urbana y la identidad vinculando estos elementos a la red vial por medio de las ciclorutas y los andadores peatonales.

Líneas de acción

1. Implementar programas de mejoramiento de los espacios recreativos existentes.2. Establecer mecanismos de operación y mantenimiento del espacio público involucrando a comités de vecinos, ONG’S e iniciativa privada.

c) Establecer un Sistema de Espacio Público abierto, continuo, legible y de calidad.

Ofrecer alternativas de recreación y deporte promoviendo un estilo de vida saludable a través de un sistema de espacio públi-co que sea el integrador de la estructura urbana mediante la utilización de cerros, arroyos y playas como una red de parques lineales, que fortalezcan la imagen urbana y la identidad vinculando estos elementos a la red vial por medio de las ciclorutas y los andadores peatonales.

Líneas de acción

1. Obtener las concesiones de terrenos federales de arroyos para su manejo y destino como espacio público recreativo.2. Actualizar el marco normativo en materia de espacio público para definir características de normas Técnicas y diseño urbano-arquitectónico incluyendo señalética, vegetación y mobiliario urbano.3. Vincular el espacio público al sistema de transporte urbano.

4. Marco Normativo

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

6 2

4. Marco NormativoObjetivos Generales y Particulares

Objetivo General

Integrar un Par Vial con la calle Constituyentes y la calle Demasías de San Cristóbal bajo el concepto de “Calle Completa”, que detone un corredor urbano fluido y funcional, con movilidad integral y mixtura de usos, con integración del medio natural como componente para la mejora del confort y el paisaje urbano. Objetivos particulares

• Ampliar la conectividad mediante la red de movilidad, Eficientar el flujo vehicular y reducir los tiempos de traslados de la población.

• Mejorar las estrategias de movilidad integral.

• Recuperar la convivencia de los espacios públicos a través de la integración del medio ambiente.

• Mejorar el paisaje urbano de la zona.

• Vincular los equipamientos entre los dos sectores. • Implementar estrategias medio ambientales.

• Lograr intensificar y diversificar el uso del suelo.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

6 3

5. Estratégico

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

6 4

5. Estratégico5.1 Estrategias Urbanas

Efi cientar el fl ujo vehicular y reducir los tiempos de traslados de la población.

Estrategias: • Crear comunicación con otros sectores de la ciudad.• Vincular el origen y destino por medio de la estructura vial.• Reducir conflictos en nodos viales, creando pares viales.

Estrategias: • Integrar alternativas viales.• Vincular el origen y destinos por medio de la estructura vial.

1

2

3

1

2

3

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

6 5


Efi cientar el fl ujo vehicular y reducir los tiempos de traslados de la población.

Estrategias: • Unificar sentidos de circulación en calles alternas.

Estrategias: • Resolver los nodos viales de los cinco altos y la calle Demasías de San Cristóbal con Constituyentes.

Cruce Demasías con Constituyentes

Cruce Demasías con Constituyentes

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

6 6

Mejorar las condiciones de movilidad integral

Estrategias: • Creación de la calle completa.• Integrar la movilidad no motorizada en el diseño (creación de ciclo-rutas, banquetas amplias).• Incentivar la cultura de la movilidad no motorizada.• Mejorar las condiciones de la seguridad peatonal.• Garantizar la cadena de la continuidad de la banqueta libre de obstáculos.• Ampliación de banquetas.• Continuidad de niveles y rampas.

Estrategias: • Resolver los nodos viales de los cinco altos y la calle Demasías de San Cristóbal con Constituyentes.

Cruce “ 5 Altos”

Cruce “ 5 Altos”


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

6 7

Mejorar las condiciones de movilidad integral

Estrategias: • Diversificar las alternativas de modo de transporte.• Identificar rutas alternas de transporte público.• Implementar paradas formales que cuenten con el mobiliario urbano de calidad, señalética y confort mediante sombra y vegetación.• Integrar paradas de transporte público.

Estrategias: • Mejorar las condiciones de la seguridad peatonal.• Creación de pasos y cruces peatonales seguros.• Solución integral de nodos conflictivos incluyendo al peatón implementando banquetas amplias y seguras. • Garantizando la cadena de la continuidad del banqueta libre de obstáculos.• Mejorar las condiciones para la accesibilidad universal.• Garantizar la accesibilidad para todos.

Nodo “ Cruce de los 5 Altos”

Nodo “Cruce Demasías de San Cristóbal/ Constituyentes”


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

6 8

Vincular los equipamientos entre los dos sectores.

Estrategias: • Vincular los equipamientos a través de una red no motorizada ligándolos a las zonas donde se identifica mayor concentra-ción de población entre rangos de edad escolar.• Integra el diseño del par vial sin olvidar las estrategias de del proyecto Parque Integral Constituyentes (PIC). • Vincular a través de ciclovías y andadores públicos.

Proyecto Parque Integral Constituyentes (PIC).

Recuperar la convivencia en los espacios públicos a través de la integración del medio ambiente.

Estrategias:• Fomentar la identidad y sentido de la pertenencia.• Desarrollar un diseño para el mejoramiento de los espacios públicos.• Garantizando las condiciones de confort para los usuarios de los espacios. • Dotar de infraestructuras de alumbrado público para mejorar la seguridad en los espacios públicos. • Mejorar las condiciones de accesibilidad.• Integrar los espacios públicos con su contexto natural. • Creación de sendas o corredores verdes. • Vincular los espacios públicos con el proyecto.• Garantizar las condiciones de confort para los usuarios de los espacios.


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

6 9

Mejorar el paisaje urbano de la zona

Estrategias:• Hacer atractivo y mejorar la calidad del entorno urbano.• Mejoramiento y dotación de infraestructuras de alumbrado público que propicie la actividad de los espacios durante las 24hrs propiciando la seguridad. • Vincular la red de parques así como los equipamientos existentes en el contexto mediante andadores y ciclovías.


Hacer atractivo y mejorar la calidad del entorno urbano

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

7 0

5. Estratégico5.2 Lineamientos de diseño

Infraestructura

•Instalaciones de Infraestructura eléctrica y telecomunicaciones.Las instalaciones deberán de ir de forma subterránea. En caso de no ser posible los elementos verticales de estas instalaciones deberán estar ali-neadas a 0.30 m de la guarnición de la vialidad.

•Instalaciones de Agua Potable, Drenaje y Alcantarillado.Las instalaciones deberán ser orientadas a los costados de la vialidad, dentro de registros lineales con rejillas para lo-grar la fácil accesibilidad de los mantenimientos, sin que estos lleguen a afectar la operación de la vialidad.

•Alumbrado Público.Las luminarias de alumbrado público deberán ser de bajo consumo, se recomienda utilizar un sistema computarizado el cuál identifique la funcionabilidad del sistema de iluminación, así como regular las intensidades, que facilite el ahorro energético, entre otras mejoras de gestión.

Las distancias entre luminaria deberán ser de acuerdo a la cobertura e intensidad de la luminaria escogida, el cual deberá considera una cobertura total de iluminación sobre la banqueta.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

7 1


•Gestión de las aguas pluviales y paisajismo.Se plantea tener una pendiente mínima de 2% en las vialidades desde su eje central hacia los costados de la misma, lo cual genera la pen-diente adecuada para lograr que los escurrimientos pluviales recorran las vialidades sin formar charcos que dañen el pavimento en el futuro.

Se pretende introducir infraestructura funcional para gestionar las es-correntías pluviales durante las temporadas de lluvias, a través de infraestructuras verdes: como son la implementación de materiales pétreos, tierra, drenajes pluviales y vegetación.

•Pavimentación.Se plantea que la pavimentación se realice a base de concreto per-meable, el cual tiene las características de permitir el paso del agua, evita el acuaplaneo de las llantas de autos, elimina los charcos, redu-ce la temperatura de las superficies entre otras cosas.

La vialidad de Constituyentes se constituye de dos carriles no mayo-res de 3.50 m cada uno, por lo tanto la vialidad no deberá pasar de 7.00 m.

En cuanto a la vialidad de Demasías de San Cristóbal se constituye de un carril no mayor de 4.00 m, y en los puntos más críticos no menor a 3.50 m.

Los árboles y plantas fi ltran y transpiran agua mientras proporcionan sombra y mejoran el

paisaje urbano.

El agua se infi ltra a través del suelo, en la cuál se localiza una tuberia de drenaje pluvial el cuál

capta el agua y la tranfi ere a los arroyos.

La aguas pluviales de la calle fl uye hacia el hoyo del árbol.

Pendiente del 2% en la vialidad.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

7 2

Movilidad Integral

•BanquetasSe recomienda que las banquetas estén construidas con concreto permeable con acabado, Banquetas no menores a 1.50 m.No deben constar con ningún elemento que obstruya el paso peatonal.

•Cruces PeatonalesPara logara cruces peatonales seguros se deberá bajar el nivel de banqueta al nivel de la calle a través de rampas con desniveles no mayores a 8% para garantizar en todo momento la accesibilidad universal. Se deberán pintar los cambios de nivel, así como la implementación de bolardos los cuales se situaran en las esquinas de los cruces peatonales, los radios de giro deberán de ser de 3.00 m para evitar las vueltas a alta velocidad y 1.50 m cuando no exista giro en esquina.

La siguiente imagen es una propuesta del diseño de los desniveles en ban-quetas.

•Accesos a ViviendasLas rampas o escaleras para los accesos peatonales a las viviendas que se encuentren elevadas por arriba del nivel de la vialidad, deberán contar con ancho no mayor o menor a un metro y con una pendiente no mayor al 8% para lograr la accesibilidad universal.


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

7 3

•Acceso a Cocheras.Los accesos a las cocheras que se encuentren por encima del nivel de la vialidad se deberán realizar con rampas de 0.70 m de ancho la cual deberá ser alojada sobre la franja de vegetación para no obstaculizar el libre paso de los peatones y una longitud no mayor a 3.50 m por auto.

Se deberá consideran una pendiente del 20% y el radio de giro de los automóviles para lograr la accesibilidad sin poner en conflicto el flujo vehicular.

Las Viviendas localizadas en las esquinas de las manzanas deberán consi-derar localizar sus accesos a estacionamientos por las vialidades laterales al Par Vial.

•Estacionamientos.Los estacionamientos localizados sobre las vialidades del Par Vial deberán tener un ancho de 2.50 m.

Así mismo se deberá destinar el 5.5% de los estacionamientos para per-sonas con discapacidad, los cuales se deberán identificar para lograr su uso exclusivo.

•Paradas de Transporte Público.Se considera una parada con un ancho mínimo de 2.40 m y una longitud suficiente para albergar dos camiones máximo y una holgura para lograr las maniobras necesarias. Se deberá contar con el mobiliario apropiado para clima, aportando a las condiciones de confort.

Así mismo se plantea contar con mobiliario de información que muestre las rutas y destinos del transporte público.


Estacionamiento

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

7 4

Mobilidad Integral

•CiclovíasLa ruta de la ciclovia se plantea que se encuentre marcada sobre la ban-queta con una línea verde que la identifique.

Las secciones de la ciclovía de 2 carriles bidireccional deberá ser no ma-yor a 2.40 m y a 2.00 m mínimo, la cual podrá variar en su tamaño depen-diendo de la sección de la banqueta que deberá respetar una circulación peatonal mínima de 1.20 m. En los casos en los cuales la ciclovía sea menor a los 2.00 m se considera de un carril bidireccional compartida.

En cuanto a la sección de la ciclovía de 1 carril bidireccional deberá no ser menor a 1.20 m. Consulta Manual de Ciclo Ciudades ITDP.

Confort

•Vegetación.La vegetación que se implemente en el proyecto deberá considerarse de preferencia endémica, si no es el caso deberá ser vegetación adaptada a la zona y clima, debajo consumo y que no sea propensa a dañar las infraestructuras.

La vegetación deberá proporcionar sombra a peatones y ciclistas, así mis-mo deberá considerar una talla de 2.30 m del piso al follaje.

A continuación se muestra algunas de las especies de vegetación que se recomiendan para el proyecto:

Se debera contar con una rejilla de proteccion para los árboles a fin de poder logar contar con el mayor espacio de circulación peatonal. Se con-sideran rejillas no mayores a los 0.80 m de ancho.

Bursera microphylla (Torote)

L. candida (Palo Blanco)

Turnera difusa (Damiana)

Cyrtocarpa edulis (Ciruelo)

Tamarix aphylla (Pino Salado)

Nerium oleander (Rosa Laurel)

Cocos nucifera (Palma Cocotera)

Bignonia amarilla (Trompeta de oro)

Parkinsonia microphylla(Palo Verde)


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

7 5

Confort

•Mobiliario urbano.Se deberá de disponer de mobiliario urbano sobre las banquetas, las cua-les deberán ser ubicadas estratégicamente y alineadas para no obstacu-lizar la circulación peatonal y de los ciclistas. Se deberá proporcionar del siguiente mobiliario que sea acorde al contexto y al proyecto:Bancas, contenedores de basura (que permita la clasificación de esta), bici puertos.

Señaletica.

•Señalética Vertical.Las vialidades deberán contar con señalética que indique y de referencia a la población de vialidades alternas, nombres de las vialidades, paradas de transporte público, altos, límites de velocidad, rutas, destinos, identifica-ción de cruces peatonales y ciclovía.

Se deberá considerar que la señalética no sea obstruida visualmente.

•Señalética Horizontal.Se deberá identificar sobre las vialidades, banquetas y rampas por medio de simbología o letreros la ruta de la cilcovía, estacionamientos, senti-dos viales, acotamientos, pasos peatonales (pasos de cebra), paradas de transporte público, límites de velocidad y los espacios para personas con discapacidad.


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

7 6

Proyecto Urbano-Arquitectónico

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

7 7

Proyecto Urbano-ArquitectónicoPlan Maestro

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

7 8

Proyecto Urbano-ArquitectónicoPlan Maestro / Fachadas

Alzado Sur A

Alzado Sur B

Alzado Sur C

Alzado Sur D

Alzado Sur A

Alzado Sur B

Alzado Sur C

Alzado Sur D

A continuación se presentan las fachadas del lado sur de la vialidad Demasías de San Cristóbal.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

7 9

Proyecto Urbano-ArquitectónicoPlan Maestro / Fachadas

Alzado Norte A

Alzado Norte A

Alzado Norte B

Alzado Norte C

Alzado Norte B

Alzado Norte C

A continuación se presentan las fachadas del lado norte de la vialidad Demasías de San Cristóbal.

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

8 0

Proyecto Urbano-ArquitectónicoPlan Maestro / Secciones

Sección 1

Sección 2

Sección 4

Sección 3

Sección 5

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

8 1


Sección 7

Sección 22

Sección 23

Sección 24

Sección 8

Sección

PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

8 2

Sección 25Sección 28

Sección 29

Sección 30

Sección 26

Sección 27


PA

R V

IA

L D

EM

AS

ÍA

S D

E S

AN

CR

IS

TO

BA

L /

CO

NS

TI

TU

YE

NT

ES

8 38 3

Par Vial Demasías de San Cristóbal / ConstituyentesCréditos

Arq. Jesús Horacio González AndujoDirector General

Arq. José Luis Cortés GonzálezSubdirector de Gestión

Arq. Alejandro Gallardo GonzálezSubdirector de Planeación

Arq. Lenida Torres BiboAuxiliar Especializado

Ing. Andrea Barrera RuizAuxiliar Administrativo - Apoyo

EQUIPO TÉCNICO DEL INSTITUTO MUNICIPAL DE PLANEACÍON DE LOS CABOS

Urb. José Juan Medina CardonaCoordinador de Geomática

Arq. Beatriz González GibertCoordinadora de Planeación

Arq. Gustavo Acuenteco Morales Auxiliar Especializado

C. Julia Ceseña MarrónResidente Profesional - Apoyo

C. Enrique Osorio ReyesResidente Profesional - Apoyo

C. Eunice Raquel Carbajal LópezResidente Profesional - Apoyo

Documents

Proyecto Par Vial Demasías de San Cristóbal / Constituyentes · de San Cristóbal y Constituyentes en Cabo San Lucas. Este proyecto es una oportunidad de implementar varias