3.5 Analiza prometnih nezgoda mladih vozača

Zašto dolazi do prometnih nezgoda mladih vozača i koji su uzroci nastajanja? Na ovo pitanje je teško odgovoriti bez cjelovite i dublje analize svih čimbenika sigurnosti prometa a u prvom redu sustava vozač-vozilo-cesta-okruženje. Ta analiza mora predstavljati temelj za donošenje kvalitetnih zaključaka i odluka na zajedničkoj razini.

 

3.5.1. Analiza čimbenika vozač:

U sklopu analize parametara koji se odnose na vozača potrebno je analizirati:

1) Osnovna obilježja vozača,

o Psihofizičke osobine,

o Starosnu strukturu mladih vozača (starosnu dob),

o Vozačko iskustvo,

o Psihofizičko stanje vozača prije prometne nezgode,

o Selekciju kandidata za vozače (Liječnički pregledi i ograničenja).

2). Tipične pogreške mladih vozača zbog kojih nastaju prometne nezgode

3.5.1.1. Psihofizičke osobine vozača koje utječu na sigurnost prometa

Pri analizi osnovnih obilježja vozača, prije svega treba proanalizirati psihofizičke osobine vozača koje utječu na sigurnost prometa, i to:

Čulne sposobnosti (vid, sluh, ravnoteža, pokreti, dodir, miris, temperament i dr.),

Perceptivne sposobnosti (objekata, prostora, vremena, brzine i dr.),

Inteligenciju,

Posebne intelektualne sposobnosti (prostorna, mehanička, numerička, verbalna, sposobnost zaključivanja i dr.),

Mišljenje i pamćenje,

Psihomotorne sposobnosti (vrijeme reagiranja, brzina pokreta, snaga, koordinacija prstiju, gruba koordinacija ekstremiteta i dr.),

Pažnju (opseg, intenzitet, stabilnost, raspodjela, usmjerenost i dr.),

Volju,

Motivaciju,

Interese (sadržaj, širina, postojanost i dr.),

Temperament (kolerik, sangvinik, flegmatik, melankolik),

Karakter,

Stavove (socijalni, stavovi prema prometu, drugim sudionicima prometa i dr.).

Trenutne psihofizičke osobine (utjecaj umora, alkohola, droga i dr.)

3.5.1.2. Starosna struktura mladih vozača

Starosna dob kandidata za vozače bitno se izmijenila posljednjih godina. U proces osposobljavanja uključuju se sve mlađi ljudi, a ako se prihvate preporuke EU može se dogoditi da se ta dobna granica spusti još ,za jednu godinu. Podaci s kojima raspolaže Hrvatski autoklub govore da nešto više od 45% kandidata za vozača, dakle onih koji se uključuju u proces osposobljavanja, je do 19 godina starosti, oko 31% ih je u granici između 20 i 25 godina, a onih starijih samo nešto više od 23%. Za očekivati je da će se taj odnos u razdoblju koje je pred nama još više mijenjati u korist najmlađe dobne skupine. Još do prije desetak godina ti su podaci bili gotovo obrnuti.

Slično govore i podaci o imateljima vozačke dozvole. Mladi vozači, dakle oni koji imaju vozačku dozvolu, a u starosnoj su skupini od 18 do 24 godine, u stalnom su porastu. 1996. godine bilo ih je 14,12% ukupnog broja vozača, 1997. bilo ih je 14,23%, a 1998. 14,50%. Dakle udio mladih vozača po godinama starosti svake se godine povećava i najvjerojatnije će se ta skupina u predstojećem razdoblju još brojčano povećati.

Snižavanje dobne granice na 16 godina za početak osposobljavanja kandidata za vozače u Švedskoj (N.P. Gregersen et al. - Vrednovanje dobne granice od 16 godina za početak osposobljavanja kandidata za vozače, 1998.), dovelo je do 20% manje prometnih nezgoda na 1000 vozača, među mladim imateljima vozačkih dozvola. Izračunato po broju prometnih nezgoda i po broju prijeđenih kilometara smanjenje je 17%. Oni kandidati koji rano započinju s osposobljavanjem za vozača, daleko više i ozbiljnije vježbaju. To vodi do većeg iskustva za upravljačem. Osnovna je ideja uvođenja dobne granice od 16 godina bila da mladi vozači steknu veće iskustvo prije nego što se osamostale u vožnji što je i postignuto. Međunarodno je istraživanje jasno pokazalo da je iskustvo jedan od najvažnijih čimbenika kako bi se postalo sigurnim vozačem.

3.5.1.3. Vozačko iskustvo

Vozačko iskustvo bitan je segment analize. Ono se analizira kroz vrijeme (broj godina) posjedovanja vozačke dozvole. Statistike grupiraju dobne skupine do jedne godine posjedovanja vozačke dozvole i od 1 do 7 godina posjedovanja vozačke dozvole ili vozačkog iskustva. No to nije isto, a stvarnih pokazatelja o prevezenom broju kilometara od strane mladih vozača u promatranom razdoblju - nema.

3.5.1.4. Psihofizičko stanje vozača neposredno prije prometne nezgode

Trenutno psihofizičko stanje, kao što su bolest, umor, utjecaj alkohola, droga, lijekova, vožnja pod stresom i slično mogu izravno biti uzroci prometne nezgode ili da u nekoj rizičnoj prometnoj situaciji doprinesu njenom nastanku. U protekloj godini u prometnim nezgodama sudjelovalo je 16 bolesnih vozača bez poginulih. Umornih vozača u nezgodama sudjelovalo je 298, pri čemu je jedna osoba poginula. Pod utjecajem alkohola sudjelovalo je 7904 vozača, pri čemu je poginulo 103 osobe. Pod utjecajem droge sudjelovalo je sedam vozača od kojih je jedan poginuo. Pod utjecajem lijekova sudjelovalo je 717 vozača, pri čemu su poginule četiri osobe.

U protekloj godini u prometnim nezgodama sudjelovalo je 120 488 vozača, od kojih 11 862 ili 9,89 % bez položenog vozačkog ispita i bez poznatog psihofizičkog stanja. Pri tome je poginulo 105 ili 33,5% od ukupnog broja (313) smrtno stradalih vozača, odnosno 16,3 % od svih poginulih sudionika prometnih nezgoda.

3.5.1.5. Selekcija kandidata za vozače - liječnički pregledi

Poznata je činjenica da se liječnički pregledi za kandidate za vozače već dulji niz godina obavljaju po ustaljenom načinu. Prije upisa u autoškolu kandidatu je potrebno Uvjerenje o duševnoj i tjelesnoj sposobnosti za upravljanje vozilom. Liječničke preglede obavljaju ovlaštene zdravstvene ustanove. Pošto su svi kandidati za vozače prije započinjanja procesa osposobljavanja dobili Uvjerenje o duševnoj i tjelesnoj sposobnosti za upravljanje vozilom na motorni pogon, može se pretpostaviti da su sposobni za vozača vozila kategorije za koju su dobili uvjerenje. Pojedini kandidati imaju ograničenje zbog određenih zdravstvenih kontraindikacija.

Prilikom osposobljavanja kandidata i prilikom provedbe vozačkih ispita zamjećuje se da kandidati koji posjeduju valjana liječnička uvjerenja o duševnoj i tjelesnoj sposobnosti za vozača određene kategorije ili vrste vozila za svladavanje sadržaja osposobljavanja trebaju puno više sati od uobičajenog prosjeka, kao i što na ispitu iz upravljanja vozilom, određeni broj kandidata polaže ispit u znatno većem broju pokušaja od prosjeka ukupnog broja kandidata.

Analizom podataka (na određenom uzorku) Hrvatskog autokluba ustanovljeno je da 9,28% kandidata treba do 27 sati osposobljavanja iz nastavnog predmeta Upravljanje vozilom na motorni pogon i prijavljuje se na vozački ispit, 60,82% kandidata se prijavljuje nakon 30 sati osposobljavanja, 20,62% s 35 do 40 sati osposobljavanja, a 9,47% kandidata treba od 44 do 57 sati osposobljavanja.

Ovdje je bitno naglasiti da prema podacima Hrvatskog autokluba oko 17% kandidata u prosjeku polaže po 4, 5 i više puta, kako teorijski tako i praktični dio ispita.

Nadalje, neugodna iskustva na vozačkim ispitima, kao na primjer: stavljanje bombe u vozilo ovlaštenog ispitivača, šamaranje ovlaštenog ispitivača, polijevanje ispitivača kavom u vozilu, nasilničko ponašanje tijekom ispita i na kraju ispita, verbalna prijetnja ispitivaču, bacanje kamenja i razbijanje vjetrobranskog stakla automobila ovlaštenog ispitivača, potezanje kratkog oružja na ispitivača i dr. Takva agresivna, neprilagođena ponašanja opravdano dovode pod sumnju kasnije ponašanje takvih vozača u prometu.

Ovakvi ili slični događaji nisu naravno svojstveni samo nama. Razvijene zemlje EU poznaju i te probleme odavno, a jedna od strategija njihova djelovanja je usmjerena prema redovnim i izvanrednim zdravstvenim pregledima za takve incidentne vozače. Za saniranje problema zemlje EU koriste materijale, u formi direktiva, u kojima su utvrđeni minimalni zdravstveni standardi za preglede kandidata za vozača pojedine kategorije vozila.

Poznato je da pojedine razvijene europske zemlje imaju drugačiji sustav zdravstvenih pregleda kandidata za vozača. Državna, regionalna ili lokalna ovlaštena zdravstvena organizacija prima od liječnika opće prakse karton kandidata o permanentnom zdravstvenom praćenju s mišljenjem liječnika, temeljem čega samo jedan manji dio kandidata sa zdravstvenim kontraindikacijama podliježu posebnim zdravstvenim pregledima kod ovlaštenih institucija, čime bi se bitno smanjili troškovi i za kandidate i za društvo u cjelini. Ujedno bi se moglo uvažiti mišljenje kućnog liječnika o bolestima i kontraindikacijama koje na redovnom liječničkom pregledu nije moguće ustanoviti (naročito opasne bolesti kao: epilepsija dijabetes, nasljedne bolesti, psihosomatski poremećaji i dr. vidi članak 238. stavak 2. Zakona o sigurnosti prometa na cestama).

Poznat je i model po kojem se kandidat koji ne može s uspjehom položiti ispit iz nastavnog predmeta Prometna i sigurnosna pravila iz trećega pokušaja, ponovno upućuje na liječnički pregled (kod psihologa polažu psihotest) kako bi kandidat dobio povratnu informaciju o svojim mogućnostima. Također se to primjenjuje i za predmet Upravljanje vozilom na motorni pogon, ako kandidat ne položi ispit iz petoga pokušaja. Posebno je važno da mogućnost prijedloga ima instruktor vožnje koji kandidata osposobljava, odnosno ispitivač koji provodi ispit, jer su oni najupućeniji procijeniti stvarne mogućnosti kandidata i njegovo ponašanje na ispitu. Na taj način bi se izbjegle mnoge neugodnosti i incidentne situacije na ispitima, kojih povremeno ima.

Korisno je npr. iskustvo (propis) nekih zemalja koje prije samog ispita vožnje kontroliraju vid kandidata. Naime, kandidat mora s udaljenosti od najmanje 22,5 metara pročitati pred ovlaštenim ispitivačem registarski broj na vozilu. To je korisna mjera za utvrđivanje nosi li kandidat odgovarajuće leće, koje ispitivaču nisu vidljive ili mora nositi pomagala – naočale propisane dioptrije. Osim toga ta mjera otvara mogućnost konstatacije jesu li zbog nečega narušene trenutne vidne sposobnosti kandidata bitne za sigurno upravljanje vozilom (utjecaj alkohola, lijekova, droge i sl.).

Iskustva europskih zemalja oko valjanosti vozačke dozvole, s obzirom na upućivanje na ponovni liječnički pregled su različita i kreću se od svakih pet godina, do neograničenog važenja. Jedan respektabilan broj zemalja upućuje vozače na ponovne liječničke preglede svakih deset godina (EST, H, SLO, E, S).

 

PRIJEDLOG: •  Na liječničke preglede za kandidate za vozače primijeniti minimum standarda koji su dani direktivom EU.

•  Uvesti poseban test za kandidate koji nisu sposobni u određenom roku položiti teorijski ili praktični dio ispita.

•  Uvesti test vida prije samog ispita iz vožnje.

•  Liječničke preglede kandidata za vozača obavljati isključivo u za to ovlaštenim ustanovama, čiju mrežu treba prethodno ispitati i utvrditi, a temeljem anamneze kućnoga liječnika.

3.5.2. Tipične pogreške mladih vozača u prometnim nezgodama

Većina je spoznaja o ovom problemu još uvijek dosta općenita. Postoji relativno mali izbor literature koja pruža dublji, detaljniji uvid u nezgode u kojima sudjeluju mladi vozači - početnici u usporedbi s nezgodama u koje su uključeni stariji, iskusniji vozači te koja bi pronašla potrebite uzročno-posljedične veze raznih čimbenika koji doprinose nezgodama (osim Biltena MUP-a). Dubljim analizama na ovom području bilo bi moguće dobiti različite interesantne informacije kao, na primjer, cilj putovanja, koji su motivi dominantni pri izboru nečijeg stila vožnje, koji su to socijalni faktori i mehanizmi koji imaju ulogu u događanju prometnih nezgoda mlađih osoba i tako dalje.

Razmatranje ovih psihološko-socijalnih čimbenika moglo bi možda ponuditi temeljitije i čvršće polazne osnove za razumijevanje procesa koji dovede do prometnih nezgoda nego razmatranje čimbenika vezanih uz samu nezgodu, na primjer: psihofizičko stanje i ponašanje vozača u vrijeme nezgode, oprema vozila, stanje kolnika, prometni uvjeti, vrijeme - doba dana i tome slično.

Mladi vozači po godinama starosti, su u većem broju zastupljeni u mnogim vrstama prometnih nezgoda. Međutim, postoje određene vrste nezgoda u kojima je ta zastupljenost posebno izražena i gdje se može pretpostaviti da su te nezgode u uskoj korelaciji s činjenicom da se radi baš o mladim vozačima po vozačkom stažu.

Jedan je primjer pojava prometnih nezgoda u tipičnom 24 satnom razdoblju. Postoji relativno mali broj istraživanja koja pružaju statističke podatke o prometnim nezgodama vezanim uz pojedino doba dana, a koja u isto vrijeme, uzima u obzir broj prevezenih kilometara u tome vremenskom razdoblju.

Studija provedena u Americi (Williams, 1985.) pokazuje jasno povećanje rizika povezano s brojem prevezenih kilometara noćne vožnje i to posebice rizika vezanog uz mlade vozače muškoga spola. Autor je pokazao da mladi muškarci u dobi između 16 i 19 godina sudjeluju u cestovnom prometu noću sa samo 20%, ali da je njihovo sudjelovanje u smrtnim slučajevima u tom periodu 50%. Taj je rizik posebice izražen tijekom vikenda. Kada se promatra vrsta nezgoda u kojima mladi vozači najviše sudjeluju, dominiraju nezgode u kojima je sudjelovalo samo jedno vozilo. Mladi vozači često voze velikim brzinama što uzrokuje gubitak kontrole nad vozilom i izlijetanje s ceste.

Među mladim su vozačima vrlo česte i nezgode kojima je uzrok alkoholiziranost. Istraživanja su pokazala da mladi vozači ne konzumiraju alkohol u većoj mjeri nego njihovi stariji, iskusniji kolege, ali da su izloženi daleko većem riziku kada voze pod utjecajem alkohola. Utvrđena je i činjenica da mladi vozači najviše konzumiraju alkohol vikendom-noću te da su u tom periodu i najviše izloženi riziku. Istraživanje koje je provedeno u Norveškoj (Glad, 1985.) je pokazalo podatak o relativnom riziku smrtnosti kao posljedice prometnih nezgoda. Ako je rizik smrtnosti trijeznog vozača prezentiran s brojkom jedan, odgovarajuća je brojka za alkoholiziranog vozača u dobi od 18 do 25 godina 901, a za alkoholiziranog vozača u dobi od 25 do 49 godina 142.

 

PRIJEDLOG: •  Pojačati djelotvornost nadzora prometa i dio sankcija.  •  Uskladiti legislativu i donošenje propisa s europskim iskustvima i istraživanjima.

•  Bilten MUP-a o prometnim nezgodama izrađivati sveobuhvatnije na korist svih zainteresiranih.

http://www.sigurno-voziti.net/strucni_radovi/mvIII.htm