Embed Size (px)
DESCRIPTION
Proyecto sobre la Bahía de Cádiz
Citation preview
1
2
3
4
Proyecto Puente sobre la bahía de CádizAsignatura : Procedimientos de construcción II de la E.T.S.I. Caminos , Canales y Puertos (Grupo 24)Realización : Fco. Javier Padilla Peinado ([email protected]) , Ana Isabel Palomino Mellado ([email protected]) , Antonio Pantuso Romero ([email protected]) , Fernando Jesús Parra Pastor ([email protected]) , Maria del Mar Pintor Escobar ([email protected]) , Juan de Dios Píñar Rueda ([email protected]) .Diseño y Maquetación : José [email protected]
Proyecto de Procedimientos de construcción IIEscuela Técnica Superior de Ingenieria de Caminos , Canales y PuertosUniversidad de Granada
© 2012
Cualquier forma de reproducción, distribucción, comunicación pública, o transformación de esta obra sólo puede ser realizada con la autoridad de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley. Diríjase a CEDRO(Centro Español de Derechos Repográficos, www.cedro.org) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra).
5
6
7
8
1. Introducción página 12 2. Descripción de la Obra página 16
2.1 Situación antes de la obra página 16
2.2 Descripción general del proyecto página 17
2.3. Soluciones adoptadas página 20
2.3.1. Trazado página 20 2.3.2. Enlace página 23 2.3.3. Reposición de carreteras y caminos página 26
3. Trámites administrativos página 30
3.1 Antecedentes administrativos página 30 3.2 Otros antecedentes página 35
4. Adjudicación página 38
5. Empresa Adjudicataria página 42
6. Presupuestos página 48
7. Evaluación de Impacto Ambiental página 52
9
8. Estudio de seguridad y salud página 60
8.1. Introducción página 60
8.2. Evaluación de riesgos en la obra proyectada página 61
8.3. Selección de medidas preventivas a adoptar en obra página 67 8.3.1. Medidas preventivas página 67
8.3.2. Protecciones página 74
8.3.3. Medidas complementarias página 75
8.4. Entorno de la obra y servicios afectados página 76
8.5. Previsiones de trabajos posteriores al final de obra página 79
9. Plan de Obra página 84
10. Proceso constructivos página 92 10.1 Cimentación Pilas página 92
10.2 Pilas página 103 10.3 Ejecución del tablero página 116 10.4 Montaje de los tirantes página 127
10.5 Acabados página 135
11. Bibliografia página 142
10
11
12
13
Introducción
El trabajo-proyecto que nos proponemos realizar nace a sazón de la convocatoria de un con-curso por parte de la empresa BASF, para alumnos de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Granada, un trabajo apto para mejorar nuestra formación y dispuesto a que tengamos un primer contacto con el mundo de las Grandes Obras centrándonos en el estudio y comentario de una obra en construcción y de sus procesos constructivos.
Nuestro grupo ha escogido como punto de referencia, el nuevo acceso a Cádiz, y en concreto el tramo Puente sobre la Bahía, popularmente conocido como “Puente de la Pepa”, una obra de ex-traordinarias magnitudes dispuesta a constituirse como un ícono de la ciudad, puente diseñado por el insigne Ingeniero Javier Manterola, de prestigio internacional en el diseño de puentes.
Un puente de récord: estructura atirantada de 3157 m con 39 apoyos: 39 pilas y dos estribos, 12 pilas se encuentran bajo el mar, con encepados sumergidos a más de 15 metros por debajo de la pleamar, y otras dos serán las torres del puente atirantado que tienen alturas de 185 m, donde se alojan los tirantes del puente y por interior de la cual pasa el tablero, además de un vano principal de 540 m sustentado entre estas dos torres.
En este trabajo, haremos un comentario general de la Obra y de sus procesos constructivos más singulares así como de otros temas que también forman parte del proyecto y construcción de una obra, como son: trámites administrativos, la licitación y adjudicación de la ejecución de la mis-ma, evaluación de impacto ambiental y la seguridad y salud.
Estos últimos aspectos, aunque sean procedimientos administrativos y trámites de obligado cumplimiento cobran cada vez más importancia en nuestras construcciones y en la búsqueda de un mayor aprovechamiento sostenible de los recursos, y se convierten, en muchas ocasiones, en un condicionante muy importante a la hora de proyectar y construir.
14
15
16
2. Descripción de la obra
Se realiza el Proyecto del Puente sobre la Bahía de Cádiz, que conectará el municipio de Cá-diz en la zona de Astilleros con los polígonos industriales de Puerto Real.
2.1 Situación antes de la obra
La red actual está constituida por la N-433 que en el enlace del río San Pedro (final del tramo objeto del proyecto) se conecta con:
- Viario del Polígono Río San Pedro - Viario del Polígono del Trocadero. - Continuidad de la carretera hacia el puente José León de Carranza.
Este puente es el que en la realidad accede de forma más directa al municipio de Cádiz co-nectándose con la Avenida Vía Augusta Julia (carretera CA-33).La población de estos dos municipios es:Cádiz: 135.000 habPuerto real: 37.000 hab
17
En Cádiz se concentran las actividades mercantiles, comerciales y administrativas propias de la capital de provincia, siendo por tanto foco de atracción de los viajes regionales y locales.
En Puerto Real y más concretamente en la zona cruzada por el trazado, se concentran las principales actividades industriales de la provincia, por lo que también representa un foco de atrac-ción regional y muy especialmente local por la concentración de puestos de trabajo en los polígonos industriales.
2.2 Descripción general del proyecto
Como ya se ha comentado, el tramo comienza en el municipio de Cádiz, en la glorieta en la que convergen la Avenida Cortes de Cádiz, la Avenida de la Bahía y la Avenida de Huelva. De esta glorieta se desprenden las viales del puente para el cruce de la Bahía, que alcanza el canal de na-vegación entre el P.K. 1+200 y el muelle de la Cabezuela, desde donde el trazado discurre por los polígonos industriales de la Cabezuela y Río San Pedro, hasta el enlace donde conecta con la N-433.
La glorieta en la que comienza el trazado, también se remodela manteniéndose la tipología de glorieta partida. En ella la dirección preferente será desde y hacia el nuevo puente mantenién-dose las conexiones con la Avenida Huelva y la calle América, así como accesos a ella, también en superficie desde las Avenidas de la Bahía y Cortes de Cádiz. Para mejorar la conexión Avenida de las Cortes de Cádiz – Avenida de Huelva, se ha proyectado un ramal semidirecto que sirve a ese sentido de circulación y que contornea la plaza de acceso al Centro Comercial.
La nueva glorieta presenta un ligero desplazamiento hacia el este respecto a su ubicación actual, aproximándose al borde de la Bahía, que está delimitado por un paseo peatonal.Para mantener la anchura de éste, se proyecta una estructura que contornea la glorieta bajo el puente, situándose el estribo de la estructura entre el vial de la glorieta y este paseo.El puente sobre la Bahía tiene una longitud de 2.765 m con las siguientes luces:
-Acceso a Cádiz: 45 m + 6 x 75 m -Puente levadizo de 300 m de luz y 140 m de apertura -Tramo atirantado: 120+200+540+200+120 m -Acceso a Puerto Real: 4 x 75 + 68+ 50 m
La sección del puente es de tres carriles por calzada con mediana central de 0,8 m en la que se dispone una barrera rígida y aceras laterales con ancho neto de 1,30 m, separadas de las calzadas mediante una barrera metálica de alta contención. El ancho total de tablero es de 32,5 m. El puente finaliza en el P.K. 3+157.
18
Entre el P.K. 1+820 y dicho P.K. final, el puente se desarrolla sobre el Polígono Industrial de la Cabezuela, liberando la afección el viario existente. Entre el P.K. 2+764 y el 3+140, el tronco de la autovía se dispone entre muros de suelo reforza-do que sustituyen los taludes del relleno para minimizar la ocupación de la zona industrial. En este tramo se mantienen los tres carriles por calzada, pasando la mediana de 0,8 a 2 m de anchura.Para reponer los viales del polígono que quedan ocupados por el trazado en dicho tramo, se ha pro-yectado un vial paralelo al trazado por su margen derecha hasta una de las calles transversales del polígono que lo cruza de norte a sur.
En este punto se establece un paso inferior, estructura E-3.1, que sirve de cruce para dispo-ner la reposición del vial paralelo al trazado por su margen izquierda hasta el entorno de la E.R.A.R. de Puerto Real.
En el P.K. 3+160, se desprenden del tronco los ramales del enlace Muelle de la Cabezuela, pasando las calzadas de la autovía de tres a dos carriles por sentido. Este enlace (con disposición de semi-enlace) conecta la autovía desde y hacia Cádiz con una glorieta en la que se unen los viales de los polígonos industriales de la Cabezuela y de Río San Pedro.
Desde el P.K. 3+415 hasta el P.K. 4+210 el trazado se desarrolla en viaducto liberando de ocu-pación los viales inferiores que se han reordenado para permitir el acceso a la autovía tanto desde el Polígono de Río San Pedro como desde la barriada del mismo nombre, a través de los ramales del enlace con la N-443, que sirve de conexión a su vez con el Polígono del Trocadero, situado al sur de la actuación.
El final del tramo se establece en la conexión con el proyecto de duplicación de la N-443 (clave 40-CA-4030).
19
Las alineaciones en planta y alzado con que se desarrolla la autovía se resumen en el siguien-te cuadro:
20
2.3 Soluciones adoptadas 2.3.1 Trazado
- Trazado de la autovía Subtramo 1. P.K. 0+000 al P.K. 2+100
En él se desarrolla gran parte del nuevo puente sobre la Bahía de Cádiz. En el trazado en planta se han estudiado dos soluciones: una con trazado recto y otra con trazado curvo. Las dos par-ten de la glorieta situada en Cádiz y van a unirse sobre la recta que discurre por el vial que limita las parcelas del polígono Cabezuela, en cumplimiento de la D.I.A.
La solución en curva de gran radio (R = 5.000) se ha estudiado como sugerencia de la Autori-dad Portuaria para conseguir que el emplazamiento de la pila del vano central del puente situada en el muelle de la Cabezuela, se disponga lo más próximo posible al cantil norte del muelle.
La solución recta presenta ventajas evidentes en cuanto a la valoración económica y facilidad constructiva en la ejecución del puente. La comparación económica se cifra en siete millones de euros. El inconveniente que suponía la afección a la funcionalidad de las operaciones de carga y des-carga del muelle, se han paliado en gran parte al situar la pila a 70 m del cantil oeste para no afectar a las pantallas pasivas que soportan los anclajes del muro del cantil oeste.
Por todo lo expuesto se adopta la solución recta.La velocidad de proyecto adoptada ha sido 80 km/h, como ya se ha comentado, dado el carácter de autovía urbana que tiene el tramo y la proximidad del límite de la autovía para convertirse en calle urbana.
Es por ello que como características del trazado de la autovía se han adoptado las correspon-dientes a una AV-80, lo que en alzado supone un gradiente máximo del 5% y un acuerdo convexo con un parámetro mínimo de 3.050 m.
La función de la autovía obliga a que parta o desemboque en la glorieta del enlace de Cádiz. Partiendo de este punto y adoptando un acuerdo cóncavo con parámetro de 4.000 m, una pendiente uniforme máxima del 5% y un acuerdo convexo con parámetro de 4.000 m, los gálibos verticales que se obtienen, referidos al nivel medio del mar en Alicante, son los siguientes:
Junto al muelle de la Cabezuela .............................................. 65,181 mEn el extremo del canal de navegación lado Cádiz................... 62,904 mEn el eje del canal de navegación ............................................ 69,008 m
21
La luz del vano central del puente (540 m) se ha determinado atendiendo las indicaciones de la Autoridad Portuaria.
La sección transversal adoptada en este subtramo es de tres carriles por calzada, de acuerdo a los resultados obtenidos en el estudio de tráfico. Los arcenes interior y exterior son de 1,00 m por tratarse de una sección transversal especial (apartado 7.4.2 de la Norma 3.1-I.C.). La mediana está determinada por la tipología del puente y para minimizar el coste del mismo, el ancho adoptado es 0,80 m
Subtramo 2. P.K. 2+100 – P.K. 3+150
Este subtramo constituye la zona de acceso al nuevo puente sobre la Bahía, su tipología es distinta al tramo anterior. El trazado en planta está constituido fundamentalmente por una recta que la calle que divide y da acceso a las parcelas del polígono de la zona franca del muelle de la Cabe-zuela.
En el lado lado norte se encuentra implantado DRAGADOS – OFF-SHORE, empresa que man-tiene una gran actividad industrial. En la zona sur de la autovía, existen tres grandes naves dedicadas al almacenamiento de graneles y pertenecientes a INTERPREC – SUR, S.A.
En el trazado finalmente adoptado, a petición de la Autoridad Portuaria, se hace coincidir los ejes de la autovía con el de la calle existente, acercando el viaducto a las construcciones fijas de DRAGADOS – OFF-SHORE situado en el P.K. 2+980.
En la zona del viaducto las pilas se han dispuesto en forma de pórtico, para alojar entre ellas la calzada existente manteniendo el gálibo horizontal actual entre bordes de acera 13,50 m.El alzado está constituido por la pendiente del 5% en la parte del viaducto y por una pendiente del 0,5% en la zona del relleno.La mediana en el viaducto es la misma que la descrita en el subtramo anterior, es decir 0,8 m.
El número de carriles se mantienen los tres previstos en el estudio de tráfico entre el enlace de Cádiz y el enlace de la Cabezuela.Subtramo 3. P.K. 3+150 a P.K. 5+000
El trazado adoptado libera prácticamente la totalidad de las industrias implantadas en la ac-tualidad, para conseguirlo ha sido preciso reducir el radio mínimo a 350 m., al que corresponde una velocidad específica de 92 km/h. Este radio se sitúa en la zona del enlace Río San Pedro y su valor se ha determinado buscando un equilibrio de mínima afección al Polígono Industrial Río San Pedro y a los terrenos de DELPHI (Polígono Trocadero).
22
El trazado de la nueva vía discurre prácticamente sobre el viario que une al Polígono Trocade-ro con el Polígono y la barriada de Río San Pedro.
Esta situación obliga a que entre el P.K. 3+420 y P.K. 4+210, el trazado discurra en viaducto, para permitir la permeabilidad transversal de toda la zona, ya que este viario soporta una gran inten-sidad de tráfico, tal como se deduce en el estudio realizado a este efecto.
La sección en este subtramo es de dos carriles por calzada, también de acuerdo con los datos obtenidos en el estudio de tráfico. En los últimos metros del tramo, donde se le incorporan los ramales del enlace Río San Pedro, cada calzada está formada por cuatro carriles, en la zona de bifurcación y confluencia para reducirse a tres en el tramo siguiente, de duplicación.
La mediana se mantiene con un ancho de 0,8 m en la zona del viaducto, pasando a 4 m en la zona inmediata de relleno. Esta solución se ha adoptado como consecuencia del estudio de visibili-dad para mantener una distancia de visibilidad de parada, correspondiente a 80 km/h en la calzada derecha, debido al obstáculo que supone la barrera en el radio 350 m.
23
2.3.2 Enlaces
- Enlace de Cádiz Este enlace constituye el inicio o final de la autovía, por tanto, la unión de la misma con la trama urbana.
La solución adoptada es una glorieta partida, semaforizada, estableciendo como sentidos preferentes la continuidad de la autovía hacia la Avenida de las Cortes de Cádiz, la continuidad de la Avenida de las Cortes de Cádiz con la Avenida de la Bahía, se realiza mediante un paso a distinto nivel, bajo la glorieta.
24
- Enlace de La Cabezuela
Es un semienlace que conecta la autovía en dirección al nuevo puente, con el viario existente en el polígono Río San Pedro, conectado por tanto con la barriada del mismo nombre, el muelle de la Cabezuela y el polígono del Trocadero. El tráfico que sirven estos dos ramales es importante, por lo que se ha previsto que éstos se unan a la autovía con desprendimiento de carril. La intersección en el viario existente se realiza mediante una glorieta.
25
-Enlace Río San Pedro
Se trata en realidad de un semi-enlace que da continuidad a la N-443 en dirección al Puente José León de Carranza.
Sobre esta carretera, una vez que se ha desprendido de la autovía, se sitúa un enlace com-pleto tipo diamante, en el que las intersecciones a nivel se resuelven mediante una glorieta de gran radio que conecta a su vez, con el viario de acceso a los polígonos del Trocadero y del Río San Pedro, así como la barriada del mismo nombre.
En la parte más al sur del enlace, éste se ve afectado por el proyecto del nuevo acceso por ferrocarril al muelle de la Cabezuela, en el punto de cruce , el ferrocarril discurre en viaducto a una cota adecuada para el trazado actual de la carretera, pero que requiere forzar la pendiente de la va-riante en alzado prevista para el desarrollo del enlace.
26
2.3.3 Reposición de carreteras y caminos
Los viales afectados por las obras tienen todos, un carácter urbano y quedan integrados en su mayoría como viales dentro de los enlaces, especialmente los integrados entre el enlace La Cabe-zuela y el enlace río San Pedro.
Tan sólo existen tres viales que tienen un carácter estricto de reposición, estos son:
-Calle de servicio del Polígono Cabezuela. Se refiere entre el P.K. 2+200 y P.K. 3+400 con una sección idéntica a la actual formada por:
- Calzada : 7,5 m - Arcenes : 2x3m - Aceras : 2x2m
En un primer tramo, P.K. 2+200 a P.K. 3+150 discurre por su trazado actual, siendo el motivo de afección la ejecución de los cimientos de las pilas del viaducto.
Entre el P.K. 3+150 y P.K. 3+400 se desplaza al norte de la autovía discurriendo paralela a la misma. En el primer punto de este tramo se conecta con una calle transversal al viario principal del polígono. El nuevo tramo desplazado al norte de la autovía, dará servicio al futuro desarrollo de la parcela situada a este lado de la autovía.
-Camino limítrofe al Parque Natural Trocadero. Se repone con un camino de servicio de 5 m de ancho. -Vía de servicio 4.8.0. Es un camino particular que está situado en la parcela Delphi. Se repo ne con la misma sección existente y con un trazado paralelo al actual.
27
28
29
30
3. Trámites administrativos
3.1 Antecedentes administrativos
Los antecedentes administrativos corresponden a las soluciones del Anteproyecto: Nuevo Ac-ceso a Cádiz a través de la Bahía. El desarrollo de este anteproyecto se tramitó con los documentos siguientes:
31
32
En el anteproyecto se estudiaron tres corredores que desde el enlace de la N-443 en el barrio de San Pedro cruzan la Bahía para acceder a Cádiz:
-Alternativa “A”
Desde la zona norte de los terrenos de la Cabezuela, atravesando en línea recta la Bahía hasta la zona de Astilleros en Cádiz, pasando por el borde norte del muelle de la Cabezuela.
-Alternativa “B”
Desde el límite de la factoría de Astilleros Españoles en Matagorda, y tras pasar por el extremo sur del muelle de Cabezuela describe un arco en la Bahía para llegar a la zona de Astilleros en Cádiz, salvando el canal de navegación para disminuir la profundidad del cruce.
-Alternativa “C”
Sigue la traza de la N-443 y al llegar a la orilla de la Bahía, en el límite sur de Astilleros de Matagorda, la cruza describiendo una S para entroncar con el viario de la ciudad en la zona de Pun-tales, conectándose con la nueva avenida diagonal y de la Bahía. En los tres casos la sección transversal se detallaba de la siguiente forma: calzadas sepa-radas con dos carriles por sentido, arcenes de 2.5 y 1m y mediana entre 2 y 5 m. Posteriormente se decidió ampliar la mediana a 10m de anchura.
Con respecto a la estructura de cruce de la Bahía, los tres trazados se diseñaron en túnel sumergido. Además en la alternativa “A” se estudió la solución de puente fijo de gran gálibo, ya que era la única cuya configuración lo permitía de manera natural, al cruzar con una única alineación el canal de navegación y tener un trazado en recta que admitía vanos de gran luz para el paso de bu-ques.
Se estudiaron tres alternativas de puente:
-Puente arco -Puente atirantado -Puente colgante
33
Se seleccionó la alternativa “A” con estructura de puente para el cruce de la Bahía por ser la mejor solución para el tráfico urbano, la de menor inversión, además de que se integra bien tanto en la planificación urbanística como en el paisaje. De las distintas tipologías de puente estudiadas, se seleccionó el arco puro con tablero col-gante ya que era la de menor coste y de concepto estructural más sencillo.
Imagen alternativa A
Teniendo en cuenta las respuestas recibidas en las consultas previas realizadas, se elaboró el estudio de impacto ambiental que acompañó al Anteproyecto, en noviembre de 1994. Este estudio tuvo como fin analizar las posibles afecciones de las distintas alternativas en el medio y poner de manifiesto aquellas que pudieran evitarse o corregirse en los diferentes momentos del proceso de toma de decisiones, tanto en la elección de alternativas como en el Proyecto de Construcción.
La Dirección General de Carreteras sometió el Anteproyecto y el estudio de impacto ambiental, con-juntamente a trámite de información pública, mediante anuncio en el Boletín Oficial del Estado.
34
Finalmente, con fecha de 1 de febrero de 1999, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente, consistente en el documento técnico del Anteproyecto, que incluye como anejo el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública. Como resultado del estudio de impacto ambiental, la Secretaría General de Medio Ambiente formuló la Declaración de impacto ambiental del anteproyecto “Nuevo acceso a Cádiz mediante un puente o túnel sobre la Bahía”, aprobada por la Resolución de 5 de marzo de 2003.
En esta resolución se consideraba ambientalmente viable la alternativa A seleccionada en el Anteproyecto, estableciendo una serie de condiciones como medidas preventivas o medidas correc-toras.Mediante anuncio de la Demarcación de Carreteras del Estado de Andalucía Occidental se publicó en el B.O.E. del 12 de Agosto de 2003 la Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras por la que se aprobaba el expediente de información pública y definitivamente el anteproyecto de clave:
A4-CA-04, estableciéndose una serie de prescripciones:
1) Se estudiará la implantación de carriles tipo Busvao, dada la función de acceso urbano de la obra considerada, como uno de los objetivos prioritarios del proyecto.
2) Se tendrá en cuenta el planteamiento urbanístico existente en los términos municipales afectado, indicando su situación administrativa y determinaciones.
3) Se mantendrán los contactos oportunos con las Corporaciones Locales, Comunidad Autó noma, Autoridad Portuaria y Entidades afectadas.
4) Los gálibos verticales y horizontales de navegación que se establezcan deberán coordinar se con la Autoridad Portuaria de Cádiz.
5) Dado el carácter urbano de la actuación se podrán admitir, previa justificación, disminucio nes sobre las características previstas para las autovías interurbanas.
6) Se estudiará un ligero desplazamiento de la traza prevista por el anteproyecto, para su adaptación a los condicionantes actuales.
35
3.2 Otros antecedentes
Gestiones que durante el proyecto se han realizado con otros organismos.Información urbanística facilitada por los Ayuntamientos de los municipios afectados.Planteamiento urbanístico existente en los municipios de Cádiz y Puerto Real:
Cádiz: Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de 23 de marzo de 1995 publicada en el BOJA de 18 de abril de 1995. Puerto Real: Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de 17 de noviembre de 1993 publicada en el BOJA de 14 de enero de 1994.
36
37
38
4. Adjudicación
La adjudicación vino establecida en el siguiente documento del BOE.BOE Lunes 26 de marzo de 2007 num. 73 Página 346014.470/07. Resolución de la Secretaría de Estadode Infraestructuras y Planificación por la que se anuncia la adjudicación de obras: «Nuevo acceso a Cádiz. Tramo: Puente sobre la Bahía». Provincia de Cádiz. Exp. 40-CA 4040; 54.27/06.
1. Entidad adjudicadora.
a) Organismo: Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación. Dirección Ge-neral de Carreteras. b) Dependencia que tramita el expediente: Secretaría General. c) Número de expediente: 40-CA-4040;54.27/06.
2. Objeto del contrato.
a) Tipo de contrato: Obras. b) Descripción del objeto: «Nuevo acceso a Cádiz. Tramo: Puente sobre la Bahía». Pro-vincia de Cádiz. d) Boletín o Diario Oficial y fecha de publicación del anuncio de licitación: Boletín Oficial del Estado número 244 del 12 de octubre de 2006.
3. Tramitación, procedimiento y forma de adjudicación.
a) Tramitación: Ordinaria. b) Procedimiento: Abierta. c) Forma: Concurso.
4. Presupuesto base de licitación o canon de explotación.
Importe total (euros). 299.022.444,45 euros
5. Adjudicación.
a) Fecha: 7 de marzo de 2007. b) Contratista: Dragados, S.A. (80%) y Construcciones Especiales y Dragados, DRACE (20%) en UTE. c) Nacionalidad: Española. d) Importe de adjudicación: 272.917.785,05 euros
39
Madrid, 8 de marzo de 2007.–El Secretario de Estado de Infraestructuras y Planificación, P.D. Resoluciones de 4-6-96 y 28-4-04 (B.O.E. 6-6-96 y 30-4-04), el Secretario General de la Dirección General de Carreteras, Alfredo González González.
40
41
42
5. Empresa Adjudicataria.
En este punto se analizarán las empresas constructoras que han participado en este proyecto. Su construcción ha sido contratada a la Unión Temporal de Empresas (UTE), formada por Dragados (80%) y DRACE (Construcciones Especiales y Dragados, 20%), por lo que vamos a dar una breve des-cripción centrándonos en la que ocupa la mayor parte de la obra (Dragados), repasando un poco su capitalización, antecedentes, experiencia en este campo etc. durante los últimos años.
- Grupo Dragados.
Dragados y Construcciones es un Grupo internacional de servicios y construcción, fundada en 1941, inició sus actividades con la construcción de puertos y obras hidráulicas. En la década de los cincuenta comenzó su actividad inmobiliaria e inició su proyección internacional y su actividad como concesionaria de autopistas. El Grupo Dragados ha diversificado sus actividades en: servicios integrales para la industria, prestación de servicios a las comunidades, construcción, y promoción y gestión de infraestructuras de transporte.
El 18 de Abril de 2002, el Grupo ACS (Actividades de Construcción y Servicios) alcanzó un acuerdo con el Banco Santander Central Hispano para la compra del 23,5% del Grupo Dragados, siendo este uno de los mayores y más prestigiosos grupos empresariales de construcción y servicios de nuestro país.
Tras la adquisición de una participación significativa del Grupo Dragados S.A. en el año 2002, en marzo de 2003 se lanzó una Oferta Pública de Adquisición de acciones por un 10% adicional del capital, hasta situar la participación en un 33,5%.
Posteriormente, el 3 de julio de 2003, los Consejos de Administración de ambas compañías aprobaron la puesta en marcha del proceso de fusión, operación aprobada por sendas Juntas Ex-traordinarias de Accionistas el 14 de octubre del mismo año.De este modo, el 15 de Diciembre de 2003 comenzaron a cotizar las nuevas acciones ACS, como re-sultado de la fusión por absorción de Grupo Dragados.
A continuación se exponen algunos datos de la empresa antes de su fusión con el Grupo ACS.
43
Al absorber el grupo ACS a la empresa Grupo Dragados SA este se convierte en la mayor constructora de España y ocupa una la novena posición en todo el mundo.
44
La empresa cuenta con una larga experiencia en este tipo de obras como se detalla a conti-nuación.Obras importantes adjudicadas en los últimos años:
2011
-Contrato para el diseño y construcción del túnel en la SR-99 en Seattle (EE.UU) -Diseño y construcción del puente sobre la Bahía de Forth (Glasgow, Reino Unido) -Construcción de la autovía entre Casa Grande y Tucson en el estado de Arizona (EE.UU) -Obras de adaptación de la plataforma tranviaria del Puente sobre la Bahía de Cádiz -Trabajos en el edificio de la Opera de Sydney, excavación y construcción de una nueva carre tera de acceso (Sydney, Australia)
2010
-Obras para la mejora del Eje Diagonal en Barcelona -Trabajos para la carretera de Ellsworth en el condado de Maricopa (Arizona, Estados Unidos). -Proyecto para la construcción de la carretera de circunvalación South Fraser en Vancouver (Cánada). -Construcción de la autopista Windsor Essex, que conecta la autopista 401 en Ontario con la carretera Interestatal 75 en Michigan (Cánada)
2009
-Proyecto para la construcción de la autovía A-1 entre Slaskie-Maciejów en Polonia -Obras para la construcción de la Autopista Algarve Litoral en Portugal -Obras para la mejora de la Ruta 5 en Chile, desde el Puerto Montt hasta Pargua (Chile) -Obras para la construcción de la autopista A-4 entre Wierzcholslawice y Krzyz en Polonia
45
Entre los proyectos de Obra Civil ya realizados por esta empresa, destacan:
2010
-Construcción de un nuevo puente sobre el río Júcar que conecta la variante de Sueca a la autovía A-38 (Valencia, España) -Proyecto para la construcción del nuevo acceso al aeropuerto de Córdoba entre la A-4 y la N-437 correspondiente al tramo sur de la variante Oeste (Córdoba, España) -Construcción de la nueva autopista interestatal I-595 en Florida (EE.UU).
2009
-Construcción de la carretera N-332 en el tramo de la variante de Sueca (Valencia, España) -Obras de construcción de la carretera N-634 que une San Sebastián y Santiago de Compos tela -Construcción del tramo de la autovía A-7 entre L’Hospitalet de l’Infant y Montroig del Camp (Tarragona, España)
2008
-Nuevo acceso norte a Zaragoza desde la Autovía A-2 -Construcción del Puente III Milenio sobre el río Ebro, Zaragoza -Construcción del Pabellón Puente de la Expo de Zaragoza 2008
Como ha quedado patente con los datos anteriores el Grupo ACS, con su filial Dragados constituyen un referente en construcción de obra civil.
46
47
48
6. Presupuesto
El presupuesto de Inversión del proyecto asciende a TRESCIENTOS SIETE MILLONES, DOS-CIENTOS CUATRO MIL, QUINIENTOS SETENTA Y CUATRO EUROS CON UN CÉNTIMO.
El presupuesto de Inversión está compuesto por el Presupuesto de Ejecución Material apli-cándole los correspondientes porcentajes de contratación, más los abonos por cuenta de las expro-piaciones, el programa de vigilancia ambiental y el 1 % del PEM correspondiente a la financiación y enriquecimiento del Patrimonio Artístico Español. El Presupuesto de Inversión viene desglosado de la siguiente forma:
Capítulos parciales del presupuesto de ejecución % EXPLANACIÓN 8.975.512,86 euros 4,28% DRENAJE 617.966,95 euros 0,29% FIRMES 3.635.612,11 euros 1,73% ESTRUCTURAS 187.307.852,77 euros 89,37% SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO 1.141.714,70 euros 0,54% SERVICIOS AFECTADOS 3.717.693,35 euros 1,77% OBRAS COMPLEMENTARIAS 3.114.684,69 euros 1,49% INTEGRACIÓN AMBIENTAL 765.108,74 euros 0,37% VARIOS 88.000,00 euros 0,04% ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD 211.438,67 euros 0,10%
TOTAL PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 209.575.584,84 euros17% Gastos Generales y Financieros 35.627.849,42 euros6% Beneficio Industrial 12.574.535,09 eurosSUMA PARCIAL 257.777.969,35 euros
TOTAL PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN 299.022.444,45 euros
Expropiaciones 5.905.526,71 eurosFinanciación y enriquecimiento delPatrimonio Artístico Español, 2.095.755,85 eurossegún el Art. 58 del R.D. 111/86 de 10 de Enero (1% del P.E.M.)Programa de vigilancia ambiental 180.847,00 euros
TOTAL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN 307.204.574,01 euros
49
50
EVALUACIÓNDE IMPACTOAMBIENTAL
51
52
7. Evaluación de Impacto Ambiental
A raíz del procedimiento de evaluación ambiental de las obras de construcción del Nuevo Ac-ceso a Cádiz y la puesta en servicio de este tramo, implicaron una serie de modificaciones del medio que derivan en afecciones ambientales al tramo de proyecto, tal y como quedó recogido en estudio de impacto ambiental y en la redacción de la Declaración de Impacto Ambiental (D.I.A.), teniendo en cuenta los aspectos señalados por los dos documentos anteriormente mencionados se definieron una serie de actuaciones para evitar las afecciones que se previeron.
Para velar de que las actuaciones de prevención o corrección de impactos cumplen con la finalidad con la que se definieron y proyectaron, se estableció un Programa de Vigilancia Ambiental cuyos objetivos son: control del cumplimiento de las medidas propuestas como la comprobación de que los impactos que se produjeran durante las obras y en la fase posterior de la explotación de la autovía, se ajustan a los estudios ambientales realizados y que las medidas propuestas para su pre-vención o reducción resultan eficaces.
Normativa legal: El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de im-pacto ambiental, (modificado parcialmente por la Ley 6/2001, de 8 de mayo y por la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente) y su Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, estable-cen la obligación de formular Declaración de Impacto Ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la realización o, en su caso, autorización de las obras, instalacio-nes o actividades comprendidas en los anexos a las citadas disposiciones.
Las actuaciones que se formulan de la DIA del “Anteproyecto de Nuevo acceso a Cádiz me-diante un puente o túnel”, tras su aprobación al haber pasado todos los trámites administrativos, establecen una serie de condiciones estudiadas con el objetivo de optimizar ambientalmente el pro-yecto, que hacen referencia a distintos aspectos particulares de protección del medio físico. Nosotros nos quedaremos con la descripción de algunos de estos aspectos a partir de la ya citada DIA.
1. Adecuación ambiental del trazado.
- “Se minimizará la ocupación sobre el Parque Natural de la Bahía de Cádiz. Para ello, se estudiarán alternativas al trazado de los ramales que lo ocupan o la sustitu ción de los terraplenes previstos por muros”.
- “Se realizará de un estudio de optimización del trazado y minimización de los impac tos sobre el polígono industrial de río San Pedro.”
EVALUACIÓNDE IMPACTOAMBIENTAL
53
2. Mantenimiento de la permeabilidad territorial.
- “Se garantizará durante la construcción y explotación de la nueva autovía la continui dad del funcionamiento de los servicios interceptados (red de saneamiento, red de abastecimiento, líneas eléctricas, líneas telefónicas, etc,...). Tanto la reposición de es tos servicios, como la reposición de los caminos interceptados, se coordinarán con los responsables de su explotación y con los ayuntamientos afectados, con el fin de optimizar el número de pasos y minimizar la longitud de los recorridos y de las ocupaciones de dichas reposiciones.”
3. Protección del sistema hidrológico.
- “No se ubicarán parques de maquinaria ni instalaciones auxiliares de obra en aque- llas zonas que puedan afectar a dicho sistema, ya sea directamente, por escorrentía o por erosión.”
- “Las operaciones de mantenimiento de la maquinaria de obra se llevarán a cabo en talleres autorizados de los núcleos de población cercanos a la zona de obras. En cualquier caso se realizarán exclusivamente sobre superficies impermeabilizadas y adecuadamente acondicionadas para ello”.
-”Las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones se conectarán a la red municipal y si esto no fuera posible en algún punto, se atenderán los requerimien tos de la administración titular de la red de saneamiento”.
- ”En ningún caso se producirán vertidos a una distancia inferior a 100 m. de río San Pedro, de la Bahía y de los caños de La Cortadura y del Trocadero. Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las balsas de decantación para evi tar el impacto derivado de posibles vertidos contaminantes sobre las aguas superficia les. El agua que salga de las mismas podrá ser vertida a los cursos de agua o al litoral, siempre que no sea sobrepasado el valor establecido por la legislación vigente relativa a los vertidos”.
54
5. Prevención de la contaminación acústica y atmosférica.
- “Instalación de pantallas de protección acústica en la barriada de Río San Pedro, desde el p.k. 2 + 700 al 3 + 900 aproximadamente, protecciones que se instalarán de manera provisional durante la fase de obras, en la medida que el propio desarrollo de las mismas lo permita. Estas pantallas se instalarán de manera definitiva durante la fase de explotación.”
- “Utilización de maquinaria de obra homologada según el Real Decreto 245/89, de 27 de febrero, de aproximación de las legislaciones sobre determinación de la emisión sonora de máquinas y materiales utilizados en las obras de construcción.”
- “Empleo de silenciadores en compresores, motores, perforadoras, etc...”
6. Protección del patrimonio histórico-artístico y arqueológico y vías pecuarias.
- “El proyecto de construcción deberá incluir el resultado de una prospección arqueo lógica intensiva a lo largo de la traza, y en anchura suficiente, que abarque también zonas auxiliares como vertederos, áreas de instalaciones, accesos, etc. En esta pros pección se incluirá todo el fondo marino de la Bahía de Cádiz que pueda verse afectado por las obras.”
7. Localización de canteras, zonas de préstamo, vertederos e instalaciones auxiliares.
- “Se prevé únicamente la extracción de materiales de préstamo de canteras y grave ras que cuentan actualmente con la preceptiva autorización administrativa. Si duran te el desarrollo de las obras fuese necesario la utilización de materiales de dis tintas tipologías a los inventariados en el estudio, o fuesen necesario mayores volúmenes que los disponibles en las canteras y graveras inventariadas, únicamente se emplearán nuevas canteras y graveras que cuenten con autorización. No se abrirán, en ningún caso, zonas de préstamo.”
8. Protección de la fauna y de la vegetación.
-“ Se tomarán las medidas oportunas que restrinjan la ocupación del terreno durante las obras. Esta ocupación se ceñirá lo más posible al ancho de la traza, jalonando asimismo los límites de las zonas de vertedero, zonas de ubicación de instalaciones auxiliares, y caminos de obra.
EVALUACIÓNDE IMPACTOAMBIENTAL
55
- Durante las obras se tomarán las medidas oportunas para no afectar a la vegetación asociada a salinas y marismas que no esté incluida en los bordes de la explanada de la nueva autopista, especialmente la asociada a las marismas de Los Toruños, y a las salinas y marismas del Paraje Natural Isla del Trocadero.” -“ Dada la presencia del Parque Natural de la Bahía de Cádiz en las proximidades de la nueva autovía, especialmente los parajes de la Isla del Trocadero y Los Toruños, se procederá a la adecuación de drenaje transversal del Caño de la Cortadura como paso de fauna. Para ello, se elaborará un estudio de detalle destinado a conocer los requerimientos biológicos y de comportamiento de las diferentes especies de fauna de la zona. De las conclusiones de dicho estudio se establecerá el diseño de dicho paso, así como las formas, dimensiones y acondicionamiento ambiental.”
-Asimismo, se realizará un estudio de la fauna marina presente en la Bahía, en el que se contemplará la influencia de las obras previstas sobre las especies que se identifiquen, en especial las debidas al previsible aumento de los sólidos en suspen sión en las aguas. De las conclusiones de dicho estudio se derivará la necesidad de establecer las medidas para asegurar que no se afecte de manera significativa a las especies identificadas. En todo caso se deberá estudiar el establecimiento de un ca lendario para la realización de todas las actividades de obra que conlleven una altera ción del fondo de la Bahía.”
9. Protección y conservación de los suelos.
- Conjuntamente al replanteo de las obras, se delimitarán físicamente las superficies que vayan a quedar, provisional o definitivamente ocupadas por éstas, así como por las restantes obras auxiliares (incluyendo, entre otras: parques de maquinaria, oficinas y vestuarios, áreas de acopios de materiales y tierra vegetal, y cuantas otras instalaciones sean necesarias para la ejecución de las obras), con el fin de evitar todo tipo de alteración a cualquier espacio ajeno al estrictamente necesario. En cualquier caso, se localizarán y jalonarán de manera diferencial, aquellas zonas de mayor valor ambiental, entre las que se incluirá específicamente:
- “Parque Natural de la Bahía de Cádiz” - Cauce y vegetación colindante al río San Pedro y a los caños de La Cortadura y del Trocadero. - Zonas urbanizadas colindantes a las obras. -Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda ser directa o indi rectamente afectada por la obra para su posterior reutilización en los procesos de restauración.”
56
10. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística.
“Cauce y vegetación colindante al río San Pedro y Caños del Trocadero y de La Cortadura. Hábitats de Interés recogidos en la Directiva 92/43/CEE (relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres).
Vertederos, parque de maquinaria, plantas de asfaltado, machaqueo y hormigonado, viario de acceso a la obra, desmontes, terraplenes, y en general todas las zonas don de se hayan ubicado instalaciones temporales de la obra.
Una vez se haya realizado la limpieza de las zonas a restaurar, se procederá al re- extendido de la tierra vegetal, siguiendo las indicaciones recogidas a este respecto en la condición 8, para finalmente realizar las labores de revegetación que se definan en el citado proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística. La selección de las plantas se realizará en función de las características que presentan en cuanto a su posible integración con respecto a los elementos del paisaje propio de la zona, seleccionando especies autóctonas. En el caso de las actua ciones de revegetación para formaciones que no buscan la creación de un ecosistema natural (como áreas interiores de enlace), se podrán utilizar especies propias de jardinería.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos geotécnicos de seguridad y paisajísticos de la zona tenidos en cuenta en el estudio de impacto ambiental. La morfología resultante para taludes de desmonte y terraplén será preferentemente, y siempre que sea técnicamente viable, 3H:2V, de modo que sea posible su revegetación. En cualquier caso, los desmontes no serán superiores a 1H:2V, salvo que se produzca un impacto por la ocupación del suelo que no compense las ventajas de taludes más tendidos.
Asimismo, durante la fase de explotación de la vía no se utilizarán pesticidas ni herbicidas en las labores de mantenimiento de la vegetación implantada, con el fin de evitar efectos de toxicidad y contaminación ambiental sobre especies vegetales, la fauna, el suelo y las aguas. Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán y simultanearán, espacial y temporalmente, con las propias de la construcción de la vía. Asimismo, su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del acta de recepción provisional de la obra.”
EVALUACIÓNDE IMPACTOAMBIENTAL
57
11. Medidas preventivas, correctoras y compensatorias en el entorno del Parque Natural de la Bahía de Cádiz.
- “Como consecuencia de la construcción de la nueva autovía se ocuparán 6.711 m2 del Par que Natural Bahía de Cádiz, concretamente del paraje de la Isla del Trocadero. El proyecto de construcción incluirá, un proyecto de medidas preventivas, correctoras y compensatorias en el entorno del Parque Natural de la Bahía de Cádiz, cuyo contenido y alcance se coordina rá con el órgano gestor del parque, en el que se incluirán, como mínimo, las siguientes medidas:
-Instalación de filtros de arena, u otros dispositivos que ofrezcan la misma o mejor eficacia, para el tratamiento de las aguas de drenaje de la autovía en la estructura de paso sobre el Caño de la Cortadura, con el fin de evitar el arrastre de sustancias contaminantes a la Isla del Trocadero.
-La no-utilización como accesos de obra los caminos existentes en la reserva natural, así como la prohibición expresa de apertura de nuevos viales en su interior. - Riegos periódicos de la vegetación existente en el parque y próxima a la zona de obras cuando se observen acumulaciones de polvo sobre la misma.”
58
59
60
8. Estudio de seguridad y salud
8.1. Introducción
De acuerdo con el RD 1627/1997 de 24 de Octubre (BOE 25/10/97), se incluirá un Estudio de Seguridad y Salud en aquellos Proyectos en los que se den los supuestos del Art.4 de dicho Real Decreto (PEM mayor a 75 millones de pesetas, más de 30 días laborables y más de 30 trabajadores trabajando simultáneamente, volumen de mano de obra empleada mayor de 500 trabajadores, en túneles, galerías, conducciones subterráneas y presas.)
El Estudio de Seguridad y Salud se incluye como un Anexo en la Memoria y su importe de eje-cución material se añade como un capítulo más del Presupuesto de Ejecución Material del Proyecto. El RD 1627/97 establece, en el marco de la ley 31/95, de 8 de noviembre de Prevención de Riesgos Laborales, las disposiciones mínimas de seguridad y salud aplicables a las obras de cons-trucción no quedando recogidas bajo este término las industrias extractivas a cielo abierto o sub-terráneas o por sondeos, que se regularán por su normativa específica. El Estudio de Seguridad y Salud será elaborado por el técnico competente designado por el promotor.
8.1.1 Objeto del estudio
Este estudio de Seguridad y Salud establece las directrices a tener en cuenta para la preven-ción de riesgos de accidentes y enfermedades profesionales, así como los derivados de los trabajos de reparación, conservación, entretenimiento y mantenimiento, y las instalaciones preceptivas de Seguridad y Salud de los trabajadores. Este Estudio de Seguridad y Salud ha tratado de cumplir con rigor la ley, y en esa línea se han introducido la totalidad de riegos laborales previsibles en cada tajo según los criterios constructi-vos contenidos en el proyecto, y las correspondientes medidas técnicas de protección y prevención aconsejables para eliminarlos o aminorar sus consecuencias negativas; pero que se han encontrado con la imposibilidad de introducir en el contenido del Estudio aquellos otros riesgos que se originan como consecuencia de las peculiaridades constructivas que va a introducir en la ejecución de la obra las empresas contratista o subcontratistas, cuyos riesgos y las correspondientes alternativas debe-rán ser concretados por éstos en el correspondiente Plan y en sus modificaciones.Que por ello, no puede darse una identidad plena entre los riesgos que contenga el Estudio y los del Plan, pues por concepto, el Estudio no puede reflejar otra cosa que “previsiones”, mientras que el Plan debe contener “definiciones de riesgos”, ya que al redactar éste se cuenta con todas las pecu-liaridades con las que se va a construir la obra; e igualmente habrá de producirse si se comparan las medidas técnico preventivas incluidas en uno y otro documento, situación ésta que aparece recogida por el mismo legislador a la hora de redactar el artículo 7 del Real Decreto 1627/1997, donde se describe el contenido legal del Plan, en cuyo texto se incluyen las llamadas “medidas alternativas de prevención”.
61
Los datos para la elaboración de este estudio se han obtenido de la siguiente documentación de partida: -Memoria del Proyecto. -Índice de planos y relación del conjunto de elementos proyectados. -Planos de planta y movimiento de tierras. -Planos de estructuras con indicación de sus características. -Planos de obras de drenaje -Planos de reposición de servicios. -Presupuestos.
Para los elementos o actividades singulares se ha consultado la siguiente información de detalle: -Informe geotécnico para la ejecución de desmontes y rellenos. -Proceso constructivo previsto para estructuras. -Recomendaciones para el proceso constructivo que afecten a instalaciones o servicios cuya naturaleza no corresponda a una obra civil.
8.1.2 Descripción de las obras Se realiza el Proyecto del Puente sobre la Bahía de Cádiz, que conectará el municipio de Cádiz en la zona de Astilleros con los polígonos industriales de Puerto Real. Las obras principales de actuación son:
La remodelación de la glorieta en la que convergen la Avenida Cortes de Cádiz, la Avenida de la Bahía y la Avenida de Huelva. El puente sobre la Bahía que tiene una longitud de 2.765 m y finaliza en el P.K. 3+157. El tronco del la autovía en el tramo situado entre el P.K. 2+764 y el 3+140 dispone entre muros de suelo reforzado que sustituyen los taludes del relleno para minimizar la ocupación de la zona industrial. Para reponer los viales del polígono que quedan ocupados por el trazado en dicho tramo, se ha proyectado un vial paralelo al trazado por su margen derecha hasta una de las calles transversales del polígono que lo cruza de norte a sur En este punto se establece un paso inferior, que sirve de cruce para disponer la reposición del vial paralelo al trazado por su margen izquierda hasta el entorno de la E.R.A.R. de Puerto Real. En el P.K. 3+160, se desprenden del tronco los ramales del enlace Muelle de la Cabezuela. Desde el P.K. 3+415 hasta el P.K. 4+210 el trazado se desarrolla en viaducto. El final del tramo se establece en la conexión con el proyecto de duplicación de la N-443 (clave 40-CA-4030).
62
8.2. Evaluación de riesgos en la obra proyectada.
8.2.1 Relación de actividades y tajos
Movimiento de tierras
-Despeje y desbroce del terreno -Demolición de obra de fábrica -Demolición de firmes y aceras -Fresado de pavimento existente -Excavación de tierra vegetal -Excavaciones a cielo abierto y préstamos -Excavación entre pantallas -Transporte -Terraplenes -Suelo seleccionado -Excavación en zanjas, pozos y cimientos -Rellenos
Drenaje
-Tubos y caños -Drenes y colectores -Cunetas -Bajante prefabricada -Obras de fábrica: Arquetas,desagües,etc. -Encintado de bordillo
Firmes y pavimentos
-Zahorra artificial -Suelo cemento -Mezclas bituminosas -Riegos asfálticos -Bordillos
63
Estructuras
-Pilotes para cimentación (excavación, perforación y colocación de armaduras, hormigonado) -Cimbrado -Encofrado y desencofrado -Soldadura por arco eléctrico -Soldadura por oxiacetilénica y oxicorte -Colocación de ferralla -Hormigonado -Pantalla continua -Pilas -Construcción de losas -Juntas de losas -Impermeabilización de losas -Colocación de elementos prefabricados: Apoyos de neopreno, impostas, barandillas, cerramiento anti vandálico,… -Tableros de vigas prefabricadas -Tableros de losas postesadas -Muros de tierra armada
Señalización, balizamiento y defensas
-Marcas viales -Señalización vertical -Pórticos y banderolas -Barrera rígida -Barrera bionda
Obras complementarias
-Desvíos de tráfico -Cerramiento e hitos de expropiación -Iluminación
64
Integración ambiental
-Hidrosiembras y plantaciones
Ensayos y control de calidad
-Inspecciones y controles periódicos por parte de los servicios técnicos
8.2.2 Equipos de trabajo. Maquinaria e instalaciones previstas.
Maquinaria de movimiento de tierras
-Desbrozadora -Pala cargadora -Retroexcavadora -Camión basculante -Dúmper -Motoniveladoras -Bulldozer -Camión Cisterna -Rodillo vibrante autopropulsado
Maquinaria de elevación de cargas
-Grúa autopropulsada -Camión grúa
Maquinaria para hormigonado
-Bomba para hormigón autopropulsada -Camión hormigonera -Hormigonera eléctrica (pastera)
Maquinaria para pilotajes
-Pilotadora
65
Maquinaria para firmes
-Fresadora -Barredora -Extendedora -Compactador de neumáticos
Equipos de trabajo
-Grupo electrógeno móvil -Compresores -Martillos neumáticos -Sierra circular -Dobladora de ferralla -Vibrador -Herramientas manuales -Pisones mecánicos -Máquinas herramientas -Andamios tubulares -Andamios metálicos sobre ruedas -Andamios de borriquetas -Plataformas elevadoras -Cimbra -Torreta o castillete de hormigonado -Escaleras de mano -Puntales metálicos
66
8.2.3 Identificación de riesgos
-Atrapamiento -Atrapamiento por o entre objetos -Atrapamiento por vuelco de máquinas -Accidentes de tráfico -Accidentes causados por seres vivos -Atropellos por vehículos -Caídas del personal a distinto nivel -Caídas del personal al mismo nivel -Caída de objetos por desplome o derrumbamiento -Caída de objetos desprendidos -Caída de la máquina(durante la carga y descarga sobre camión) -Caída de objetos en manipulación -Choques entre vehículos -Choques contra objetos inmóviles -Choques contra objetos móviles -Choques, golpes, atrapamientos a personas por vehículos o máquinas -Contactos térmicos -Contacto con sustancias caústicas y/o corrosivas -Contacto con sustancias nocivas -Contactos con el hormigón (dermatitis por cemento) -Cuerpos extraños en los ojos -Desprendimientos por mal apilado de la madera -Exposición a temperaturas ambientales extremas -Exposición a contactos eléctricos -Exposición a sustancias nocivas o tóxicas -Fallo de entibaciones -Golpes o cortes por objetos o herramientas -Pisada sobre objetos -Proyección de fragmentos o partículas -Sobreesfuerzos -Explosiones -Incendios -Vibraciones -Ruido -Polvo
67
8.3.1 Selección de medidas preventivas a adoptar en obra.
Medidas preventivas por actividades.
8.3.1.1 Movimiento de tierras, firmes y pavimentos. FORMACIÓN
El personal que maneje la maquinaria será especialista en su uso y contará con el Per miso de Conducir de la categoría correspondiente. Además seguirán las normas que se incorporar en este Estudio de Seguridad y Salud para cada una de las máqui nas.
Las maniobras de la máquina estarán dirigidas por personas distintas al conductor y que sea especialista, en previsión de riesgos por impericia, como atropellos, choques y aplastamientos. El engrase, conservación y la reparación de las máquinas de riegos asfálticos pueden ser peligrosos si no se hacen de acuerdo con las especificaciones del fabricante. Es tas operaciones serán realizadas por personal especializado.
ORDEN, LIMPIEZA E ILUMINACIÓN
Se deben mantener los tajos ordenados y limpios. Los productos del desbroce se conducirán al lugar de carga mediante el empleo de medios mecánicos o manuales, evitando arrojar estos productos. Los mismos serán evacuados tan pronto como sea posible y, en el caso de tener que evacuarlos en días sucesivos, serán amontonados en aquellos lugares más adecuados advirtiendo su pre sencia.
Se regarán los tajos convenientemente y con la frecuencia necesaria para evitar la for mación de ambiente pulvígeno. Los operarios de las máquinas deberán mirar alrededor para observar las posibles f ugas de aceite, las piezas o conducciones en mal estado y verificar que se ha llevado a cabo el mantenimiento necesario de ésta.
Se comprobará que la maquinaria ha pasado las revisiones previstas al objeto de que el ruido y las vibraciones producidas sean las mínimas. No se permitirá la presencia sobre la máquina en marcha de ninguna otra persona que no sea el conductor, para evitar accidentes por caída. El movimiento de los vehículos se regirá por un plan preestablecido, procurando que estos desplazamientos mantengan sentidos constantes.
68
8.3.1.2 Drenajes
FORMACIÓN
-El personal que maneje la maquinaria será especialista en su uso y contará con el Permiso de Conducir de la categoría correspondiente o, si se trata de maquinaria que no precisa del mismo, contará con una acreditación expedida por la Empresa en la que se haga constar que ha recibido la formación e información necesaria para su empleo seguro. Además seguirán las normas que se incorporan en este Estudio de Seguridad para cada una de las máquinas. -Se observarán para el izado de los tubos, las normas de seguridad sobre grúas auto propulsadas. -El personal que realice el montaje de la tubería será especialista.
ORDEN, LIMPIEZA E ILUMINACIÓN
-Se mantendrán las zonas de trabajo limpias y ordenadas. -Los frentes de trabajo se sanearán siempre que existan bloques sueltos o zonas inestables. -Los tubos para las conducciones se acoplarán en una superficie lo más horizontal posible, sobre durmientes en un receptáculo delimitado por varios pies que impidan que por cualquier causa los conductores se deslicen o rueden. -Las zonas de trabajo serán limpiadas de escombros diariamente, para evitar las acumulaciones innecesarias. -Se prohíbe situar a los operarios detrás de los camiones hormigonera durante el retroceso. -Si los trabajos requieren iluminación, se efectuará mediante torretas aisladas con tomas de tierra, en las que se instalarán proyectores de intemperie alimentados a través de un cuadro eléctrico de obra. -Se cuidará el manejo de cargas pesadas, no llevando más de 25 kg por operario en ningún momento. -Durante el acopio de materiales se utilizarán los accesorios apropiados, no sobrecar gando los mismos, a fin de evitar caídas de material.
69
SEÑALIZACIÓN
-Se acotarán y señalizarán convenientemente las zonas de trabajo. -En la zona donde se realicen los trabajos sólo permanecerá el personal que lleve a cabo los mismos, informando al resto de trabajadores de la prohibición de transitar por estos tajos. -Para delimitar la zona de balizará con la suficiente amplitud para comprender una zona de seguridad, en previsión de que fragmentos o el radio de acción de las máqui nas pudieran ocasionar riesgos en espacios mayores. -Para prevenir los riesgos que se pudieran ocasionar a terceras personas ajenas a la obra, se colocará la señalización vial necesaria y, si fuera necesario, un operario ad vertirá la presencia de estos trabajos (a los peatones y vehículos) e indicará los itinera rios que deben seguir -La maniobra de vertido será dirigida por un trabajador que vigilará no se realicen maniobras inseguras. -Cuando no se realicen operaciones de montaje o colocación de elementos prefabricados se tendrá acotada la zona de aproximación a los huecos existentes mediante cadenas sobre pies derechos, con el fin de señalar el riesgo y limitar la aproximación del personal acompañada de la señalización de advertencia de caída a distinto nivel. -Toda la maquinaria dispondrá en su parte superior una baliza de luz intermitente y una señal sonora de marcha atrás.
MEDIDAS DE PROTECCIÓN PREVENTIVA
-Se realizará revisión previa del estado del terreno (taludes, bermas o entibaciones), antes de proceder a realizar cualquier tarea. -El acceso y salida de una zanja se efectuará mediante una escalera sólida anclada en el borde superior de la zanja y estará apoyada sobre una superficie sólida de reparto de cargas. La escalera sobrepasará 1 m el borde de la zanja. -En la realización de cunetas en las cabezas de taludes verticales, se prohibirá la aproximación al borde del talud y si fuera necesario se colocará malla naranja de pro tección y/o se asegurará al personal a cable fiador. -En las cunetas de drenaje a pie de taludes verticales se colocará previamente la malla de protección de taludes y si ésta no está contemplada, se sanearán las zonas de posible desprendimiento y se instalará un pórtico de marquesina móvil de protección. En todo caso un trabajador estará únicamente pendiente de la estabilidad del talud para alertar en caso necesario.
70
-En el manejo y acoplamiento de los tubos, se utilizarán los útiles adecuados en previsión de atropamientos de extremidades. -Toda zona que posea riesgo de caída en altura superior a 2 metros será protegida contra dicho riesgo mediante la colocación de barandilla rígida y resistente de protección de 0,90 m de altura, listón intermedio y rodapié. -Se instalarán fuertes topes final de recorrido de los camiones hormigonera, en evitación de vuelcos. -Se instalará un cable de seguridad amarrado a “puntos sólidos”, en el que enganchar el mosquetón del arnés anticaídas en los tajos con riesgo de caída desde altura. -Se evitará, siempre que sea posible, el trabajo simultáneo en niveles superpuestos. Cuando resulte obligado realizar algún trabajo con este condicionante, se analizarán previamente las situaciones de riesgo que se planteen y se adoptarán las oportunas medidas de seguridad.
Una vez que el encargado haya verificado que se han cumplido las normas anteriores, que se han colocado las protecciones colectivas, que los trabajadores llevan colocados los equipos de protección individual necesarios, que la señalización se encuentra correctamente colocada y que la maquinaria a emplear cumple con la normativa legalmente establecida y las normas que se indican en este Estudio de Seguridad, podrá autorizar el comienzo de estos trabajos.
8.3.1.3 Estructuras
FORMACIÓN
-Todo el personal implicado será especialista en la tarea que haya de realizar. -La ubicación de la máquina será determinada diariamente por el técnico de seguridad -No se emplearán entibaciones artesanales. -El montaje de los blindajes se realizará correctamente. -Antes del vertido del hormigón, el Vigilante de Seguridad comprobará en compañía del técnico cualificado, la buena estabilidad del conjunto, así como el correcto anclaje de apoyos, puntales, sopandas, etc. -Todas las instalaciones de los encofrados, eléctricas, mecánicas, de calefacción, etc., sólo serán manipuladas por personal especializado, debiéndose prohibir a los restantes trabajadores manipular estas instalaciones, ya estén en funcionamiento o averiadas. Los cuadros eléctricos irán emplazados en la plataforma superior, en sitio visible y fácilmente accesible, debiendo contar con protección diferencial.
71
-Debido al stress térmico que produce el traje protector a usar por el fogonero, este puesto será rotativo durante la jornada de trabajo todas las veces que sea necesaria, siempre y cuando los integrantes del equipo tengan la debida experiencia y formación en cuanto a los riegos que ello conlleva.
ORDEN, LIMPIEZA E ILUMINACIÓN
-Mantener los caminos de circulación bien drenados. -En todo momento se mantendrán las zonas de trabajo limpias, ordenadas y debidamente iluminadas. -Vigilancia permanente del mantenimiento de las protecciones eléctricas. -La iluminación mediante portátiles se efectuará utilizando “portalámparas estancos con mango aislante” y rejilla de protección de la bombilla; alimentados a 24 voltios. -Las pinturas, los barnices, disolventes, etc., se almacenarán en los lugares señala dos. Estará ventilado, para evitar los riesgos de incendios y de intoxicaciones. -Se instalará un extintor de polvo químico seco al lado de la puerta de acceso al almacén. -Se extremará la limpieza del tándem y los equipos al finalizar la jornada de trabajo y se cumplirá lo dispuesto en el libro de mantenimiento de los mismos. -Las operaciones de carga y descarga sobre camión de la máquina pilotadora se realizarán en lugares concretos, áreas compactadas, en prevención de los riesgos de vuelco por asiento o desequilibrio. -Debe planificarse la zona de elaboración de la ferralla y acopio de materiales (camisas metálicas, trépano, morsa, tolva, tubos, etc.) de forma que no interrumpan o dificulten el paso de vehículos o máquinas ni el trabajo normal. -Todos los restos de ferralla deberán retirarse fuera de la zona de paso y trabajo. De berá prestarse especial atención a los restos de mortero y hormigón por las posibles caídas por deslizamiento.
SEÑALIZACIÓN -Señalización de riesgos en el trabajo. -Se acotará la zona de acción de la máquina. -Señalistas de maniobras. -Se advertirá del riesgo de caída a distinto nivel al personal que deba caminar sobre el entablado. -Sobre la hoja de la puerta de acceso al almacén de pinturas, se instalará una señal de “peligro de incendios” y otra de “prohibido fumar”.
72
-Durante las operaciones de transporte e izado de elementos prefabricados se acotará mediante balizamiento el recorrido que efectúe la carga izada con la grúa au todesplazante, con la finalidad de impedir que el personal se sitúe o pase accidental mente bajo las cargas suspendidas.
-La boca de una excavación de pilote, cuando no se esté trabajando en ella, debe que dar señalizada y protegida contra posibles caídas o accidentes. Al tratarse de pilotes encamisados, durante las maniobras de acople o desacople de las camisas metálicas, se atenderá al riesgo de caída de los operarios mediante alguno o varios de los métodos siguientes:
-Sujeción de los trabajadores con arnés de seguridad.
-Dejar la camisa que queda embutida en el terreno con más de 90 cm sobresaliendo del mismo para facilitar las labores y evitar caídas. -Establecimiento de plataformas adecuadas de trabajo.
-Estará prohibido permanecer bajo cargas suspendidas, acotándose las zonas habituales de paso de las mismas.
MEDIDAS DE PROTECCIÓN PREVENTIVA -Debe existir en las plataformas de trabajo un botiquín de primeros auxilios.
-Se utilizarán cabos de gobierno para el manejo de elementos suspendidos.
-No se desplazarán a velocidades altas.
-La plataforma sobre la cual se disponga la máquina será una superficie horizontal, homogénea, dura, consolidada y drenada.
-Usar calzos de máquina.
-Se desecharán los tableros excesivamente alabeados antes de su puesta.
-Caminar apoyando los pies en dos tableros a la vez, es decir, sobre las juntas.
-El montaje de paneles de encofrado en días ventosos se efectuará con sumo cuidado y si las circunstancias lo aconsejan se suspenderá.
73
-El desencofrado se realizará siempre con ayuda de uñas metálicas realizándose siempre desde el lado que no puede desprenderse la madera, es decir, desde el ya desencofrado.
-Prohibido anular las protecciones eléctricas.
-Prohibido realizar conexiones con cables desnudos.
-Prohibido realizar empalmes con cinta aislante simple.
-Prohibido usar cables lacerados o rotos.
-Estará prohibido descender a la excavación de un pilote a través de la ferralla o por cualquier otro medio, por representar un riesgo muy elevado de accidente grave. Para evitar este riesgo, la ferralla estará totalmente terminada antes de su colocación, no debiendo requerir ningún trabajo posterior.
-Se prohíbe expresamente transportar a personas sobre la máquina de excavación, en prevención del riesgo de caída.
-Se instalarán barandillas reglamentarias en bordes de encofrado, peldañeado de es caleras en arcos y en comunicación de distintos niveles, mallazo de protección o cubiertas de madera en huecos de piso, red horizontal bajo encofrado para estructura, cable de seguridad, anclajes, uso de cinturón de seguridad y cuerdas de seguridad. Condena de acceso a zonas desprotegidas.
-Escaleras de mano reglamentarias, escaleras con tramos y mesetas para acceso a nivel superior.
-Instalación de marquesinas de protección en bordes laterales y en zonas de trabajo con tráfico rodado a nivel inferior. Red tupida o lona en zonas de estructura con tráfico rodado a nivel inferior.
-Para prevenir la inhalación de gases metálicos, está previsto que la soldadura en taller, se realice sobre un banco para soldadura fija, dotado de aspiración forzada ins talada junto al punto de soldadura.
-Para la prevención del riesgo eléctrico, está previsto que el taller de soldadura esté dotado de un extintor de polvo químico seco y sobre la hoja de la puerta dos señales normalizadas de “riesgo eléctrico” y “riesgo de incendios”.
74
Una vez que el encargado haya verificado que se han cumplido las normas anteriores, que se han colocado las protecciones colectivas, que los trabajadores llevan colocados los equipos de protección individual necesarios, que la señalización se encuentra correctamente colocada y que la maquinaria a emplear cumple con la normativa legalmente establecida y las normas que se indican en este Estudio de Seguridad, podrá autorizar el comienzo de estos trabajos.
8.3.2 Protecciones
8.3.2.1 Protecciones individuales.
Las protecciones individuales llevarán su correspondiente marcado CE, y serán, como mínimo, las siguientes:
-Arnés de seguridad -Botas de seguridad, incluso para los conductores de maquinaria -Botas de goma -Casco de seguridad -Chaleco reflectante para todo el personal -Cinturón de seguridad anticaídas -Cinturón antivibratorio -Filtros para mascarilla -Gafas de montura tipo universal para la protección contra impactos y polvo -Guantes de serraje -Guante de cuero y lona contra riesgos mecánicos -Mascarilla antipolvo -Mono de trabajo -Pantalla de seguridad contra proyección de partículas -Protecciones antirruido
8.3.2.2 Protecciones colectivas.
-Balizamiento de la zona -Barandilla -Línea de vida -Topes de final de recorrido para camiones -Vallado de la zona de trabajo -Vallado de limitación y protección -El vallado se complementará con malla de lona para evitar proyecciones durante la demolición y con lona de protección sujeta mediante grúa autónoma.
75
8.3.3 Medidas complementarias
Se colocará la señalización de seguridad para advertir riesgos y recordar obligaciones y prohibicio-nes. De igual forma, se delimitarán las zonas de trabajo, acopio y circulación con cinta de baliza-miento o malla plástica.
Asimismo, de acuerdo con la Instrucción 8.3.-I.C. se colocará la señalización provisional necesaria al objeto de advertir la presencia de obras a los vehículos y peatones e indicarles los itinerarios a seguir.
76
8.4. Entorno de la obra y servicios afectados
Trabajos topográficos y replanteos
Los trabajos de replanteo engloban aquéllos que se realizan desde el inicio de las obras hasta su finalización por los equipos de topografía, al objeto de definir todos los datos geométricos y medidas referenciadas en el terreno para poder realizar las actividades de los elementos constructivos que componen la obra.
Los topógrafos irán acompañados por varios peones de topografía equipados con sistemas de comunicaciones autónomos, equipos topográficos y elementos de balizamiento.
Instalaciones provisionales de obra
Descarga y montaje de módulos para casetas de obra, vestuarios y aseos, instalación eléctri-ca, agua y saneamiento. En estos trabajos se utilizará la grúa móvil, herramientas portátiles, esca-leras, borriquetas y pértigas.
Demolición de firme
Estos trabajos serán desarrollados por una o varias retroexcavadoras, responsables de picar la calzada. Una vez se encuentre picado el pavimento será transportado a vertedero. Aparte de la retroexcavadora, el equipo lo integrarán un martillo neumático, una barredora y varios camiones.
Demolición de obra de fábrica
Para ello primero, se ejecutará una excavación con talud 1:1, perimetral alrededor de la cimentación.Después se procederá a la demolición para lo cual se empleará retroexcavadora con martillo neu-mático.Tras la demolición, los escombros serán transportados a vertedero.
77
Líneas eléctricas aéreas
Los riesgos de las líneas eléctricas aéreas son diferentes según estas líneas atraviesen la zona de la obra o estén más o menos próximas a la misma. En todo caso, se atenderá a lo estable-cido en el Real Decreto 614/2001, de 8 de junio, sobre disposiciones mínimas para la protección de la salud y seguridad de los trabajadores frente al riesgo eléctrico y según el contenido de la Norma Técnica del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene del Trabajo en esta materia, donde se estable-cen, además de los métodos de actuación, las distancias límites de zonas de trabajo a adoptar.Las distancias límite de las zonas de trabajo a adoptar serán las reflejadas en la siguiente tabla (las distancias para valores de tensión intermedios se calcularán por interpolación lineal):
Líneas telefónicas
Cuando se realicen movimientos de maquinaria cerca de conducciones aéreas telefónicas, se tomarán precauciones para no dañar el cable y evitar los riesgos que esto podría suponer por ejem-plo con la caída de postes. Estas precauciones serán contempladas en el plan de seguridad y salud y adoptadas durante la ejecución de la obra.
78
Abastecimiento, saneamiento, pluviales y riego.
En casos de roturas o fugas en la canalización, se comunicará tal circunstancia, inmediata-mente, a la compañía propietaria o instaladora y se paralizarán los trabajos hasta que la conducción haya sido reparada. Se tendrá especial cuidado de desalojar aquellos lugares que se vean amenaza-dos por corrimientos de tierras o hundimientos inducidos por la presión o humedad derivadas de la fuga. Del mismo modo, se atenderán con celeridad las posibles afecciones a vías públicas o privadas derivadas del encharcamiento y/o hundimiento.
Líneas de telecomunicaciones subterráneas
No utilizar picos, barras, clavos, horquillas o utensilios metálicos puntiagudos en terrenos blandos (arcillosos) donde pueden estar situados cables subterráneos.
Conducciones de gas
Cuando se realicen excavaciones cerca de conducciones de gas, se tomarán precauciones especiales para no dañar la tubería y evitar los peligros del trabajo en presencia de gas. Estas pre-cauciones serán contempladas en el plan de seguridad y salud y adoptadas durante la ejecución de la obra.
Desvíos de tráfico
Para la ejecución de las obras será necesaria la ejecución de desvíos de tráfico. En el plan se deberán incluir todas las definiciones de los desvíos a ejecutar, proyectando la señalización viaria y la semaforización necesarias para ordenar de forma adecuada los flujos de tráfico afectados por las obras previstas.
79
Se habrán de incluir los siguientes aspectos:
-Señalización horizontal. Todas las marcas viales necesarias para la correcta funcionalidad del sistema viario. En estas marcas viales se incluyen las líneas de separación de sentidos de circulación, las líneas de separación de carriles, las líneas de detención, de stop y de ceda el paso, los símbolos, flechas y pasos de peatones así como los cebreados de isletas. -Señalización vertical. Para la buena ordenación de la circulación de los vehículos por los viales proyectados, es necesario prever una señalización vertical que incluya tanto las seña les de obligación, prohibición y peligro como las de orientación e información. -Balizamiento y defensas. Se proyectarán los elementos de balizamiento y defensas necesa rios. Estos son fundamentalmente las barreras de seguridad tanto rígidas como flexibles, las lámparas intermitentes con célula fotoeléctrica, etc.
8.5. Previsión de trabajos posteriores al final de la obra.
Se contemplan a continuación algunas previsiones a tener en cuenta en la ejecución de las diferen-tes unidades de obra de cara a los trabajos posteriores a realizar.
Taludes
En general se deberán facilitar posibles actuaciones futuras encaminadas a la estabilización de taludes, ya sea mediante anclajes, ya sea con malla de triple torsión. Para ello será necesario contar tanto con el acceso necesario como con el espacio suficiente para las diferentes maniobras a efectuar. En el caso de taludes ya tratados, será necesario ubicar los correspondientes elementos para facilitar tanto el acceso a los mismos como la disposición de los equipos de protección indivi-dual y colectiva a utilizar en la conservación del sistema de estabilización utilizado.
En la coronación de los desmontes se dejarán, con el mismo fin, algún medio de anclaje a punto fijo, como por ejemplo picas con argolla superior clavadas en terreno firme y suficientemente alejadas del borde.
80
Estructuras y obras de fábrica
En las diferentes estructuras y obras de fábrica será necesario garantizar la actuación de los equipos de conservación y mantenimiento, para ello se comprobará que la sección ofrece una geo-metría adecuada para garantizar la circulación y estacionamiento de los vehículos necesarios para las citadas operaciones de conservación y mantenimiento.
Sea cual sea el tipo de imposta o de pretil previsto, se posibilitará la disposición en su cara exterior de anclajes (suficientes en número y en resistencia), para permitir el descuelgue seguro de plataformas voladas de trabajo o, simplemente trabajadores con equipo de protección individual anticaídas.
Si la estructura está situada en lugares con vientos locales significativos, han de preverse igualmente puntos de arriostramiento adecuados para el anclaje de las plataformas de trabajo a utilizar.
Conducciones y servicios
Será necesario recoger ya sea en el documento de obra completa o en otro destinado al efecto, las actuaciones llevadas a cabo en relación con los diferentes servicios existentes en la obra, incluyendo planos de canalizaciones, pozos, líneas eléctricas y en general, todos aquellos servicios cuya situación será necesario conocer para la correcta realización de los trabajos posteriores.
81
82
83
84
9. Plan de Obra
Aquí en este epígrafe vamos a añadir el Plan de Obra, previsto en el proyecto, en el que ten-dremos expresado las distintas actividades de construcción de la obra y en que orden se llevarán a cabo.
Para la ejecución del Puente sobre la Bahía, se ha dividido en 10 tramos atendiendo a su dis-tinta sección transversal y al soporte del mismo.
Las fases de construcción de cada uno de estos tramos pueden resumirse en las siguientes etapas:
1.- Viaducto de acceso lado Cádiz. Tramos 1 y 2
1. Construcción de Estribo E-1
2. Construcción de pilas y cimientos
a. Dragado de la zona de encepados
b. Construcción de pilotes por medio de elementos flotantes
c. Transporte y hundimiento de encofrado de encepados
d. Sellado de los encofrados en el contacto con los pilotes
e. Construcción de encepados
f. Construcción de pilas por medio de encofrado trepante
g. Retirada de recrecido de encofrado por encima del nivel del mismo.
3. Construcción del tablero
a. Montaje de estructura metálica en instalaciones de obra en el Puerto de Santa María
b. Montaje y anclaje de dovela sobre pila
c. Transporte por navegación de vanos completos, izado y conexión a la dovela sobre pila
85
d. Hormigonado de losa inferior e. Montaje de prelosas f. Armado y hormigonado de losa in situ.
2 .- Puente Basculante. Tramo 3
1. Construcción de pilas y cimientos a. Dragado de la zona de encepados b. Construcción de pilotes por medio de elementos flotantes c. Transporte y hundimiento de encofrado de encepados d. Sellado de los encofrados en el contacto con los pilotes e. Construcción de encepados f. Construcción de pilas. P-8 y P-9. g. Retirada de recrecido de encofrado por encima del nivel del mismo.
2. Construcción del tablero
a. Montaje de estructura metálica en instalaciones de obra en el Puerto de Santa María b. Montaje y anclaje de dovela sobre rótulas c. Montaje apeado de tramos de contrapeso. d. Transporte, montaje y construcción por dovelas de tramo central por voladizos sucesivos.
3.- Puente Principal Atirantado. Tramos 4 a 7
1. Construcción de Torre y cimientos P-12 a. Construcción de la 1ª fase isla artificial b. Construcción de pilotes por medio de elementos flotantes c. Transporte y hundimiento de encofrado de encepados d. Sellado de los encofrados en el contacto con los pilotes e. Construcción de encepado f. Construcción de torre por medio de encofrado trepante y cimbra provisional para construcción de viga riostra. g. Retirada de recrecido de encofrado por encima del nivel del mismo. h. Construcción de la 2ª fase de isla artificial.
86
2. Construcción de Torre y cimientos P-13 a. Demolición del pavimento del muelle b. Construcción de pilotes c. Construcción de pantalla perimetral d. Vaciado y construcción de tapón con superjet e. Construcción de encepado f. Construcción de torre por medio de encofrado trepante y cimbra provisional para construcción de viga riostra. g. Construcción de la 2ª fase de isla artificial.
3. Construcción de pilas y cimientos P-10 y P-11 a. Dragado de la zona de encepados b. Construcción de pilotes por medio de elementos flotantes c. Transporte y hundimiento de encofrado de encepados d. Sellado de los encofrados en el contacto con los pilotes e. Construcción de encepados f. Construcción de pilas por medio de encofrado trepante g. Retirada de recrecido de encofrado por encima del nivel del mismo.
4. Construcción de pilas y cimientos P-14 y P-15 a. Construcción de pilotes b. Hincado de pantalla de tablestacas c. Construcción de encepados d. Construcción de pilas por medio de encofrado trepante
5. Construcción del tablero Tramo 6 a. Montaje de estructura metálica en instalaciones de obra en el Puerto de Santa María. b. Montaje y anclaje de dovela sobre torres c. Transporte por navegación de dovelas de 10 m de longitud izado y conexión en construcción en avance en voladizos sucesivos equilibrados hasta el primer tirante, 60 m de longitud. d. Puesta en carga de los primeros 4 tirantes de forma equlibrada en 4 fases e. Montaje de prelosas. f. Armado y hormigonado de losa in situ en 60 m. g. Avance de carro de izado. h. Izado de dovela de 10 m en avance en voladizos equilibrados. i. Tesado de tirantes.
87
j. Montaje de prelosas. k. Armado y hormigonado de losa in situ en 10 m. l. Avance del carro de izado. m. Repetición del ciclo anterior hasta la construcción de la dovela de cierre.
6. Construcción del tablero Tramos 4 y 5 a. Montaje de estructura metálica en instalaciones de obra en el Puerto de Santa María b. Montaje y anclaje de dovela sobre pila c. Transporte por navegación de vanos completos, izado y conexión a la dovela sobre pila. d. Hormigonado de losa inferior. e. Montaje de prelosas. f. Armado y hormigonado de losa in situ.
7. Construcción del tablero Tramo 7 a. Montaje de estructura metálica en instalaciones de obra en el Puerto de Santa María b. Montaje de estructura metálica sobre apeos provisionales c. Hormigonado de losa inferior d. Montaje de prelosas e. Armado y hormigonado de losa in situ. f. Conexión con tramo 8 g. Desapeo
4.- Viaducto de acceso lado Puerto Real. Tramos 8 a 10
1. Construcción Estribo E-2 a. Mejora del terreno con columnas de grava b. Construcción de muros de suelo reforzado c. Construcción de durmiente pilotado
2. Construcción de pilas y cimientos a. Construcción de pilotes b. Hincado de pantalla de tablestacas c. Construcción de encepados d. Construcción de pilas por medio de encofrado trepante
88
3. Construcción del tablero a. Construcción vano a vano por medio de cimbra apoyada en el suelo 5.- Acabados
a. Montaje de elementos de drenaje b. Construcción de aceras c. Iluminación d. Instalación de mantenimiento y conservación e. Instrumentación permanente f. Montaje de defensas y Pantallas de protección g. Pavimentación h. Pintura de acabado
Se ha considerado que la duración total de las actividades necesarias para la ejecución es de 36 meses.
89
90
91
92
10. Procesos constructivos
10.1 Cimentación pilas
En este punto describiremos el proceso constructivo de las pilas del puente, pilas de singu-lares características que requieren de cimentaciones singulares. En primer lugar analizaremos las formaciones geológicas del tramo de estudio.
10.1.1 Formaciones geológicas:
-Materiales cuaternarios: suelos formados por alternancia de capas de limos o arcillas orgánicas muy blandas y arenas de medias a flojas con restos de conchas y ocasionales niveles de grava.
“Roca ostionera”, piedra del pliocuaternario, sustrato subyacente al anterior constituido fun-damentalmente por niveles de arena con pocos finos, mediamente densa, con niveles de grava y conglomerados con abundantes restos de conchas, conocida localmente como “roca ostionera”, con valores de SPT muy altos, por encima de 50.
93
10.1.2 Aspectos generales de las cimentaciones
Debido a las malas características geotécnicas del terreno, en su zona más superficial, se ha previsto que todas las cimentaciones del puente sean profundas, ejecutadas mediante pilotes de gran diámetro unidos en cabeza por el correspondiente encepado. Todos los pilotes trabajarán por punta y fuste empotrados en la formación Pliocuaternario “roca ostionera” (PL).
La longitud de los pilotes va de 20 m de profundidad a 40 m de profundidad y los encepados en las pilas sobre el mar con la cota superior de éste bajo 2.5 metros de la pleamar, para la cimentación de las pilas se hizo necesario del dragado previo del fondo marino.
10.1.3 Dragado y defensas instaladas en las pilas (duques de alba)
Además del dragado del fondo marino necesario para la ejecución de la cimentación de las pilas en el mar, se ha previsto la construcción de un nuevo canal de acceso a los astilleros de Puerto Real que prestará servicio a los buques de mayor calado aéreo. Para asegurar la funcionalidad del canal será necesario un dragado de 3.823.140 metros cúbicos, a -11,50 m., con una superficie de 55 Has, con materiales en su mayoría de fangos, arenas finas y medias y materiales pliocénicos. El nuevo canal llevará asociado un nuevo sistema de balizamiento con varios elementos y asimismo se dispondrá de un sistema de defensas instaladas en las pilas del tramo levadizo del puente para pro-teger a los buques de un posible contacto con algunas de ellas. (BOE Martes 12 de mayo de 2009).
Se trata de estructuras situadas en el mar cuya función es proteger las cimentaciones de una estructura del impacto de buques mediante la absorción de la energía del impacto por deformación. Consisten en estructuras exentas constituidas por pilotes verticales metálicos, hincados sobre el terreno, y que estarán formando una isla de escollera artificial alrededor de la pila en el lado de na-vegación.
Las defensas contempladas en el proyecto son estructuras exentas (duques de alba) alinea-dos en un arco de círculo de 61º y de radio de unos 200 m, dispuestos por el lado de la vía de nave-gación, en la P-2. Una de las pilas del vano levadizo, como se puede ver en la foto:
94
10.1.4 Cimentación de las pilas en el mar:
De las 37 pilas, de la P-1 a la P-12 están cimentadas en el mar, mientras que de la P-13 a las P-37 están en tierra, así como las pilas 12 y 13 son las que constituirán las torres de atirantamiento del puente, y las que constituyen el vano principal, con una luz de 540 m.
95
Las pilas que van desde la P-1 a la P-12 se construyen sobre medios flotantes (pla-taforma de patas o ”jack-up”), dejando sus camisas sobresaliendo del agua. Sobre las camisas se montará un encofrado perdido y estanco. La altura de este encofrado será la correspondiente al canto del encepado más un recrecido provisional, cuya altura será la diferencia de cotas entre la cara superior del encepado y la pleamar, más un resguardo para evitar la entrada de oleaje.
Para todos estos trabajos se requiere de plataformas flotantes especiales que son es-pecíficas para la construcción de estas cimentaciones y posteriormente de las pilas en el mar.
96
97
El conjunto encofrado + recrecido se sumergirá hasta situarlo a la profundidad a la que tenga que quedar el encepado, permitiendo el acceso de agua al interior del recinto para facilitar su fondeo. Una vez situado a cota se fijará el encofrado a las camisas de los pilotes y se cerrará la entrada de agua por la holgura pilote-encofrado
98
Estas operaciones será preciso efectuarlas bajo el agua. Una vez cerrado el recinto se hormigonará bajo el agua una solera. Esta solera permitirá, después, el trabajo de maquinaria sobre el fondo del encofrado. Posteriormente se vaciará de agua el recinto interior del encofrado, se des-cabezarán los pilotes y se ejecutará el encepado y el arranque de la pila. Una vez terminados estos trabajos se desmontará el recrecido metálico provisional.
99
10.1.5 Cimentación de la pila 13
Por su singularidad y como punto emblemático del proyecto nos centraremos y describiremos el proceso constructivo de la pila 13, pila que se encuentra en la superficie del muelle de la Cabe-zuela y que soportará una de las torres de atirantado del puente, la cimentación de esta pila es de extraordinarias dimensiones pues está condicionada por las extraordinarias dimensiones de esta pila: es uno de los apoyos que soportan el vano principal del puente, vano de 540 m de luz, y es una de las torres donde se alojan los tirantes que atirantarán el tablero, torre de 185 m de altura.
10.1.5.1 Descripción de la cimentación:
-56 pilotes de 2 metros de diámetro empotrados (10D) en el sus trato competente del pliocuaternario, en la anteriormente descrita “roca ostionera”, con una longitud de 31 m.
-Encepado de 40x46x9 m, requiere una excavación de más de nueve metros en el muelle para no
-Pantalla pasiva de Tablestacas, situadas a 11 m, para no afectar/ poner en peligro a la estructura resistente del muelle.
10.1.5.2 Fases del Proceso Constructivo P-13:
1)Colocación de elementos de auscultación y referencias topográficas.
2)Demolición del pavimento del muelle e inicio de la excavación por encima de Nivel Freático, con medios de excavación convencionales.
3)Ejecución de los 56 pilotes de dos metros de diámetro con camisa metálica perdida
4)Ejecución de una pantalla perimetral de tablestacas como elemento de entibación e impermeabilización lateral, así como de las tablestacas que hacen de elemento de protección de la estructura resistente del muelle, colocadas a 11 m de los pilotes.
100
5)Ejecución del tapón de fondo con Super-Jet Grouting, se trata de un tratamiento del terreno cuyo objetivo es proporcionar un empuje pasivo adecuado a la pantalla perimetral e impermeabilizar el fondo de la excavación, creando columnas de terreno mezclado con cemento con diámetros de hasta cuatro metros.
101
Super Jet Grouting: El jet-grouting es un proceso que consiste en la desagregación del suelo (o roca poco compacta), mezclándolo, y parcialmente sustituyéndolo, por un agente cementan-te (normalmente cemento). El sistema Super Jet Grouting es una mejora de los sistemas Jet convencional (tipos I-II-III) empleando bombas de alta potencia de nueva generación que tienen prestaciones tanto de presión y caudal del orden del doble que los equipos convencionales. Es necesario acompañar estas bombas con mayores equipos de fabricación de lechada para alimentar esta mayor capacidad de bombeo.
6)Vaciado hasta la cota de la cara inferior del encepado y descabezado de los pilotes. 7)Ejecución del encepado: ferrallado, encofrado y hormigonado. 8)Relleno con material granular hasta la cota de arranque de la pila. 9)Arranque de la pila, reposición de servicios afectados y reconstrucción del pavimento del muelle.
102
En la siguiente foto, se puede ver la P-13 en Mayo del 2009 a pie de obra:
103
10.2 Pilas 10.2.1 Introducción
El puente del nuevo acceso a Cádiz presenta tres tipologías de pilas –de hormigón armado en su mayoría– diferentes (Figura 1), debido a los distintos condicionantes constructivos existentes o aquellos presentes en su entorno, que han sido tenidos en cuenta en la redacción del proyecto.
En el acceso a Cádiz, el tablero se sustenta sobre pilas de fuste único y dintel en palmera, que preceden a las dos torres del tramo atirantado del puente, cuya construcción supuso las mayores exigencias en cuanto a métodos constructivos debido a su geometría y tamaño. El último tipo de pilas se puede encontrar en el tramo de acceso a la localidad de Puerto Real, con una estructura de pórticos en dos grupos de mismo ancho cada uno y diferente altura, la cual varía conforme el tablero se sitúa a la cota del terreno.
Merece mención especial que, en anteriores etapas del proyecto, se planteó una solución de un tramo de puente basculante (en lugar del definitivo tramo desmontable), que se apoyaría sobre dos pilas de estructura singular, con espacio para albergar los mecanismos y reservas de aceite para el correcto funcionamiento del mismo (Figura 2).
104
10.2.2 Pilas de fuste único
Se trata de pilas cuya sección varía según la altura. Cercana a la base, la pila es hexagonal hueca, siendo sus dimensiones mayores en el cimiento y menores conforme se acerca la cabeza. Esta última ya es maciza, y su sección aumenta con mayor rapidez, hasta llegar a la parte superior donde se une al tablero mediante dos apoyos de neopreno teflón (Figura 3).
105
Su construcción es sencilla, puesto que predominan las aristas rectas, a pesar de ser de sección variable. El fuste de las pilas se efectúa mediante encofrado trepante a doble cara (debido al hueco interior), que ha de ir acomodándose al cambio de dimensiones en las sucesivas tongadas (Figura 4).
Para la colocación de la ferralla en altura en las pilas situadas en el agua, se aprovechan las plata-formas que ya se utilizaron para la construcción de los cimientos, en las cuales se instalan las grúas que permiten elevar las jaulas de acero hasta su colocación en el lugar preciso (Imágenes de estas plataformas pueden encontrarse en el apartado de cimentación de pilas).
106
Para la cabeza de las pilas, debido a su geometría ligeramente más compleja, se en-cofra completamente para verter el hormigón progresivamente en tongadas sucesivas. Para la su-jeción del encofrado, se dispone una cercha metálica que lo envuelve, apoyándose esta última sobre una plataforma abrazada al fuste. Además, para una mayor estabilidad, se colocan puntales que conectan la plataforma con la parte superior del encofrado (Figura 5).
10.2.3 Pilas en pórtico Esta tipología se decidió para aprovechar el espacio inferior al viaducto y albergar un nuevo vial de circulación, en la zona de Puerto Real. Su estructura es sencilla, son pórticos de sección tra-pecial, con biselado de las esquinas superiores, para no acumular grandes tensiones en esas zonas, y con apoyos para el tablero sobre estas esquinas. Los dos grupos de pilas (uno de la pila 18 a la 24, y otro de la 25 a la 37) tienen la estructura antes mencionada, aunque las soluciones de armado son diferentes, dadas las distintas condiciones de carga y geometría (Figura 6).
107
Al igual que en las pilas de fuste único, el encofrado de los pilares del pórtico se efectúa mediante trepa, siendo más sencillo que en el caso anterior, puesto que la sección es de tamaño constante y no necesita ser regulada a la vez que gana altura (Figura 7). Puesto que todas estas pilas están en tierra, la colocación de grúas para el alzado de las armaduras no supone ningún problema, como ocurría en las pilas cimentadas en el mar.
Una vez que el hormigonado de las columnas llega a su fin y se han colocado conveniente-mente las armaduras de espera, se procede con la ejecución de la viga superior que dará soporte al tablero. Para ello, se dispone de un encofrado a medida de toda la zona a hormigonar, que se apoya sobre las dos columnas y varía para los dos grupos de pórticos que encontramos en el viaducto (Fi-guras 8a y 8b).
Para el acceso de los operarios a la zona de trabajo, se dispone una estructura de escaleras metálicas, que asciende paralela a una de las columnas del pórtico (Figura 9). Una vez que el hormi-gón adquiere resistencia, se retira el encofrado (Figura 10) y se disponen los elementos que contac-tarán con el tablero.
108
109
110
10.2.4 Torres del tramo atirantado
Se trata de una de las partes más características y emblemáticas del proyecto, dos torres de más de 180 m de altura desde las que parten los tirantes que sostendrán un vano de 540 m de longitud. Ambas son idénticas excepto en su parte inferior (una de ellas, la 12, se encuentra cimentada en el mar), con forma de diábolo, que evita el ensanchamien-to del dintel y aumenta la rigidez a torsión del conjunto (Figu-ra 11).
Cada torre se divide en tres partes. Una primera inferior está formada por las zapatas y el cuerpo principal inferior de las pilas, un cuerpo formado por dos trapecios huecos unidos de dimensión variable, que va reduciéndose en altura (Figura 12a).En la siguiente parte, los dos trapecios mencionados ante-riormente se dividen, para albergar la viga que sostiene el tablero, para posteriormente unirse de nuevo antes de la úl-tima parte superior. La función de esta viga no es únicamente la de sostener el dintel del puente, sino que arriostra las dos ramas de la torre, para recoger la enorme tracción que se produce por efecto de las cargas que reciben los tirantes y que se conduce por estas ramas hasta la base de la pila.
La sección de los trapecios que conforman los laterales de las torres continúa siendo hueca, si bien su sección se reduce, al contar con una arista de hormigón aportando resistencia con la que antes no contaba (Figura 12b). La viga riostra es de sección rectangular, y debido a las tracciones que sufre, no puede ser de otra manera que de hormigón pretensado.
La última de las partes, la superior, es la más importante de todo el elemento estructural, puesto que es ahí donde se alojan los tirantes que sostendrán al tablero en el tramo atirantado. Las dos ramas, al unirse, se funden en una célula en la que se albergan estos tirantes y el ascensor de subida (Figura 12c). Puesto que los tirantes contrapuestos provocarán grandes tracciones en el hor-migón, esta célula habrá de ser pretensada.
111
La construcción de las torres se lleva a cabo en 9 fases. La primera de ellas es la menos exigente tecnológicamente, y se asemeja mucho a la construcción de las pilas de fuste único. Se hormigona la base de la torre mediante encofrado trepante a doble cara, debido al hueco de la pila (Figura 13). Puesto que la sección del fuste varía ligeramente con la altura, estos encofrados han de ir ajustándose conforme se alejan de la cimentación, del mismo modo que ocurría con el resto de pilas (a excepción de las porticadas).
La segunda fase consiste en el hormigonado de los fustes inclinados que quedarán por de-bajo del tablero. Para ello, se confecciona una cercha metálica que proporcionará sustentación a los encofrados necesarios, de forma que permitiría el hormigonado de toda la longitud de los brazos, a pesar de que las restricciones en la colocación de las jaulas de ferralla obliguen a su ejecución en tongadas (Figura 14).
112
113
Antes de ejecutar la siguiente fase, se dispone un pretensado provisional para sopor-tar el peso de la viga superior. Puesto que es provisional, la tensión aplicada a los brazos es menor que la que soportarán en servicio (al 55%), puesto que la carga que habrán de sopor-tar en el futuro será bastante mayor. En la tercera fase, sobre los fustes inclinados se cimbra y hormigona la viga riostra. Esta cimbra se apuntalará verticalmente sobre la propia estructura metálica dispuesta para la fase anterior (Figura 15). La cuarta fase comienza con el pretensado de la riostra para resistir las flexiones y tracciones que se producirán en las siguientes fases constructivas, y ya en servicio. Tras eso, se retiran las cimbras para dar paso a la ejecución de los fustes inclinados superiores.
En la redacción del proyecto, la construcción de los fustes inclinados se divide en las tres siguientes fases, con la colocación de puntales que conserven la distancia entre los brazos antes de comenzar la sexta y posteriormente la séptima (Figura 16).
114
Sin embargo, para la construcción se llevó a cabo un proceso ligeramente diferente, consistente en utilizar un único puntal entre los dos fustes, pero auxiliarse de otros tres adi-cionales anclados a la grúa de carga, sosteniendo así uno de los dos brazos a hormigonar (Figura 17).
Para el vertido del hormigón, el método empleado es el de encofrado autotrepante, con dos de sus paneles inclinados, de forma que se ajusten a la propia inclinación de los fustes. Para añadir una mayor estabilidad, se utiliza una cimbra que irá apoyada en la viga riostra, colocándose conforme a las sucesivas fases de hormigonado (Figura 18).
115
116
La octava fase consiste en la retirada de los puntales utilizados con anterioridad, y la prepara-ción para la novena y última fase, el hormigonado del tramo superior. Puesto que la colocación de los tirantes es simultánea a la del tablero del tramo atirantado, la novena fase no puede comenzar hasta que estén preparadas las dovelas del puente. En la actualidad, las torres se encuentran a expensas del comienzo de la colocación de tirantes y dovelas, previsto para junio de 2012 (Figura 19).
10.3 Ejecución del tablero del puente del nuevo acceso a Cádiz.
10.3.1 Introducción
El viaducto sobre la bahía es la principal estructura de la obra, extendiéndose a lo largo de 3.092 metros sobre las aguas y el polígono industrial del muelle de La Cabezuela (Puerto Real). El tablero, con an-chura variable entre 33 y 37 metros, tendrá capaci-dad para alojar dos calzada para tráfico rodado con dos carriles por sentido y una plataforma tranviaria apta para albergar dos vías sobre placa.El tablero se dispone entre dos estribos de hormi-gón armado y se asienta sobre 36 pilas de distinto tipo (diamante, palmera y pórtico), ejecutadas tanto
en tierra como en el agua. El tablero del viaducto se divide, a su vez, en cuatro tramos muy diferen-tes, cada uno de ellos con su propio ritmo de ejecución. Sus características y estado de ejecución se detallan seguidamente.
117
Constituido por siete vanos de 75 metros y uno de 55 metros de luz. Su estructura se fabricará en taller dividida en varios tramos para facilitar su transporte por carretera hasta el parque de empuje en Cádiz. Aquí se procederá al montaje y a las soldaduras de las dovelas y al poste-rior empuje de cada vano.
10.3.2 Ejecución por tramos 10.3.2.1 Acceso a Cádiz
10.3.2.2 Puente desmontable.
Entre las pilas 9 y 10 se ubica el tramo desmonta-ble de 150 metros de longitud con un tramo libre de luz horizontal de 140 metros.
118
10.3.2.3 Tramo atirantado.
En la primera fase se montan 60 metros de tablero a cada lado de la torre por me-dio de dovelas de 10 metros por avances en voladizos sucesivos. Una vez mon-tada la última dovela de cada extremo, coincidente con el primer par de tirantes de cada voladizo, se montan y se ten-san dichos tirantes para a continuación acoplar las prelosas y hormigonar sobre ellas. Posteriormente se montarán los carros de izado en el tablero para ir colo-cando y uniendo a la anterior las dovelas siguientes de también 10 metros.
10.3.2.4 Acceso a Puerto Real
Los tres tramos finales del lado de Puerto Real son tableros de hormigón pretensado y losa continua. Dos de sección cajón, y otro aligerado.
10.3.3 Ejecución del tablero tramo a tramo. 10.3.3.1 Tramo de acceso a Cádiz
Se trata de una estructura con tablero mixto hormigón-acero, de 581,3 metros de longitud repartidos en ocho vanos con una pendiente del 5%, que arranca en un estribo cerrado al inicio del tramo, en el lado de Cádiz, y se apoya en nueve pilas ubicadas dentro de la bahía (dos de ellas, la 1 y la 2, ejecutadas en una península artificial, las demás en el agua). La sección transversal tiene 3 metros de canto y ancho variable en los dos primeros vanos de 36,7 a 33,2 metros, siendo en el resto constante de 33,2 metros. La estructura metálica del tablero, fabricada en un taller de Asturias se ha transportado por piezas en la orilla de Cádiz donde se encuentra el parque de empuje. Aquí las dovelas se van montando y soldando.
119
120
La colocación del tablero sobre las pilas se lle-va a cabo mediante el sistema de lanzamiento o em-puje, salvo el primer vano, izado con grúa, consisten-te en construir la estructura en tierra y lanzarla en fases consecutivas desde uno de los extremos, jun-to al estribo 1 del viaducto. De esta forma, una vez avanzado el primer vano sobre el mar y liberado el espacio que ocupaba, se soldarán en la península artificial las siguientes dovelas del nuevo vano, que es empujado nuevamente, y así de manera sucesiva la estructura avanzará en una longitud de 525 me-tros, hasta alcanzar el tramo contiguo desmontable. El peso total a empujar es de unas 11.300 toneladas, divididas en 9.100 toneladas de estructura metálica y el resto de losa de hormigón. El proceso de empuje es realizado por medio de gatos hidráulicos capaces de soportar una fuerza máxima de empuje de 1.100 toneladas y con ayuda de balancines con almohadi-llas de neopreno-teflón situado en las pilas sobre las que se deslizará el tablero, contando como cables de pretensado para realizar el tiro, un sistema de atiran-tamiento provisional para garantizar la seguridad de las operaciones y un sistema de freno.
Durante el proceso de lanzamiento se realiza un control topográfico de precisión por medio de antenas GPS dispuestas a lo largo del tablero, conectadas con un sistema informático que realiza lecturas cada segundo y que compara los resultados obtenidos con los datos de los cálculos teóricos, reportando incidencias en caso de que existan desviaciones. También se controlan las deformaciones en las cabezas de las pilas sobre las que el tablero se apoya para detectar si la fuerza de lanzamiento se distribuye equitativamente entre todas ellas.
El 12 de septiembre el puente de la bahía entró en la parte final de su construcción con el em-puje de los primero 38,1 metros de tablero del tramo de acceso a Cádiz, operación que se desarrolló de forma satisfactoria. Sobre la península artificial, en el espacio dejado tras el empuje de la fase recién concluida, se ha iniciado ya el montaje de la segunda de las nueve fases de dovelas del tablero previstas en este tramo. En esta segunda fase se procederá al empuje de otros 40 metros de tablero.
121
10.3.3.2 Tramo desmontable
Estructura de 150 metros de longitud consisten-te en un tablero desmontable bi-apoyado en las pilas 9 y 10, que permitirá el paso de embarcaciones cons-truidas en los astilleros de Puerto Real que precisen un gálibo vertical superior a 69 metros. Este vano, que se puede desmontar por medio de grúas pórtico ten-drá una luz libre en horizontal de unos 140 metros y un gálibo vertical sin limitaciones. Fabricada en acero, la estructura tiene un canto variable (entre 3 y 8 metros) y losa ortótropa metálica de 33,2 metros de ancho.
La sección transversal está constituida por un cajón central de 10 metros de ancho y dos vo-ladizos laterales de 11,6 metros de canto variable.
Para el izado y ripado del tablero, necesarios para maniobras de montaje y desmontaje de la estructura, se situará en ambos extremos de la viga un sistema de doble ménsula metálica de sección cajón, bajo las que se dispondrán sendos aparatos de apoyo elastométricos de neopreno ubicados sobre ménsulas cortas de hormigón armado que sobresaldrán de las pilas. No obstante, dadas las dimensiones del gálibo vertical superior del puente, este tramo desmontable –tipología finalmente elegida tras descartarse el proyecto original de puente basculante- sólo está previsto abrirlo en contadas ocasiones.
El puente desmontable, con un peso total de 4.400 toneladas, ya está terminado y se encuen-tra actualmente en la factoría de la empresa fabricante en Cádiz. Tan sólo resta transportarlo hasta la obra y colocarlo en su alojamiento definitivo, entre las pilas 9 y 10, lo que se hará una vez esté terminado el viaducto de acceso a Cádiz.
122
10.3.3.3 Tramo atirantado.
Es el que está llamado a ser el tramo más vistoso del puente será un tablero mixto de hormi-gón-acero de 1180 metros de longitud dividido en cinco vanos, con luces de 120 y 200 metros en los vanos de compensación y de 540 metros en el vano principal, lo que lo convierte en un récord abso-luto en España, con un gálibo máximo de 69 metros, uno de los mayores en el mundo. Este vano de sitúa entre dos torres de atirantamiento de 183 y 186 metros de altura, de tipología de diamante, una construida en el mar (la pila 12) y la otra en tierra (la 13), que la sustentarán mediante 176 tirantes de acero activo, anclados en cada torre a un fuste superior de 47 metros de longitud formado por una sección mixta de cajones metálicos y hormigón armado en el exterior. El tablero, con ancho variable entre 33,2 y 34,3 metros, estará formado por un cajón central de 10 metros de ancho y dos voladizos de 12,15 metros en la zona más ancha.
El tablero se construirá a base de dovelas metálicas de 20 metros de longitud –las de mayores dimensiones fabricadas en España- con un peso medio de 300 toneladas cada una. Actualmente se fabrican en tres talleres de Sevilla para su próximo transporte a la zona de obras, dónde las diferen-tes piezas en que han sido divididas serán montadas y soldadas.
El procedimiento para construir el tablero, que probablemente será la operación más espec-tacular de toda la ejecución del puente, y también una de las que más tiempo lleva, comienza con el izado de las dovelas 0 de ambas torres, para lo cual se emplearán grúas de gran capacidad, y para el resto de las dovelas se usarán carros de izado diseñados y fabricados ad hoc. Una vez ancladas a las torres mediante dispositivos definitivos y provisionales las siguientes dovelas se soldarán a las anteriores hasta complementar los primeros 55 metros de tablero, momento en que se anclarán y se tensarán los tirantes correspondientes a este tramo de tablero. Sobre el mismo se acoplarán las prelosas y se hormigonará posteriormente. Este avance por voladizos sucesivos se repetirán para construir cada tramo de tablero.
123
El avance del montaje de las dovelas será progresivo por ambos lados de cada torre, para ga-rantizar el equilibrio y la seguridad de la estructura, montándose de forma alternativa hacia puntos kilométricos crecientes y decrecientes a partir de cada torre. Se emplean dos equipos de montaje, uno por cada torre de atirantamiento, cada uno de los cuales contará con dos carros de izado (un total de cuatro carros de izado) para montar alternativamente una dovela en cada lado de la torre. Cada paso del proceso constructivo se llevará a cabo de acuerdo a modelos de cálculos previos, que permitirán determinar en cada fase el estado de deformación y de tensiones en la estructura.
124
En la actualidad, las dos torres de atirantamien-to están finalizadas, a falta de la instalación del mástil vertical metálico superior donde se anclarán los ca-bles atirantados.
Buena parte de la estructura del tablero se encuentra en plena fabri-cación en los diferentes ta-lleres, estando previsto en breve plazo el comienzo de las operaciones de montaje de los cajones metálicos de las torres y el montaje e iza-do de las primeras dovelas metálicas del tablero.
125
10.3.3.4 Tramo de acceso a Puerto Real
El cuarto y último tamo del puente se desarrolla ya por completo en terrenos de Puerto Real en una longitud total de 1180 metros y con sección de tablero de hormigón pretensado ejecutado in-situ. Las pilas sobre las que se apoya el tablero son de tipo pórtico debido al condicionante de la existencia de un vial en la zona de ubicación de las mismas perteneciente al polígono de La Cabe-zuela. Los vanos tienen luces entre ejes de apoyos que varían de 32 y 75 metros.
En este tramo se distinguen tres partes: una primera contigua al tramo atirantado de 616 me-tros de longitud, distribuidos en seis vanos, con tablero de sección transversal tricelular y anchura de 35,20 metros, que requiere, dada la gran altura de las pilas, su ejecución in situ mediante cimbra porticada;
126
un segundo tramo de transición de 54 metros de longitud con sección transversal del tablero similar al anterior y anchura variable del mismo entre 32,5 y 32,90 metros; y una parte final de 512 metros distribuidos en 13 vanos, con sección de tablero de hormigón pretensado y anchura variable entre 32,90 y 36,90 metros, que se ejecuta in situ mediante cimbra cuajada.
Ya se ha iniciado la ejecución del tramo final del viaducto, habiéndose completado los dos úl-timos vanos. Actualmente se está encofrado el tercer vano (entre las pilas 35 y 36) y colocándose la cimentación de la cimbra en el cuarto (entre las pilas 34 y 35).
127
10.4 .Montaje de los tirantes que soportan el tablero del tramo central. 10.4.1 Introducción
El tramo atirantado cuenta con una longitud total de 1180m (sin tener en cuenta los vanos de compensación) repartidos en 5 vanos de longitudes 120m, 200m, 540m, 200m, 120m, situados como se aprecia en los siguientes planos.
El puente cuelga de las dos torres principales (12 y 13) que son idénticas excepto por su altu-ra, siendo en la torre 12 de 187,1m desde el encepado y en la 13 de 181,24m.De cada torre parten 88 tirantes, dos hacia cada lado por cada nivel de altura.
A continuación se detallan planos de la situación cada tirante (Figura 3), así como de las características de cada uno de ellos (Tabla 1), ya que dependiendo de su posición, tendrán mayor número de torones o menos, desde 89 torones ø 0,6” en los tirantes 1 a 4, los más cercanos a la pila, hasta los 36 torones en los tirantes 5 a 8, que se van incrementando sucesivamente hasta alcanzar los 90 torones de los tirantes 85 a 88 más alejados de la torre.
128
129
130
Nombre cable Número cordonesTirantes 1 a 4 89Tirantes 5 a 8 36Tirantes 9 a 12 38Tirantes 13 a 16 39Tirantes 17 a 20 41Tirantes 21 a 24 42Tirantes 25 a 28 44Tirantes 29 a 32 46Tirantes 33 a 36 48Tirantes 37 a 40 49Tirantes 41 a 44 51Tirantes 45 a 48 53Tirantes 49 a 52 54Tirantes 53 a 56 57Tirantes 57 a 60 58Tirantes 61 a 64 61Tirantes 65 a 68 65Tirantes 69 a 72 68Tirantes 73 a 76 71Tirantes 77 a 80 75Tirantes 81 a 84 67Tirantes 85 a 88 90
Cada tirante tiene una triple protección: -El torón de siete cordones debe ir galvanizado. -Cada torón tiene una vaina de polietileno de alta densidad extruida directamente sobre el cordón. Los intersticios entre el acero galvanizado y la vaina extruida se rellenarán de cera microcristalina. -Vaina global resistente a las acciones ultravioleta. Estará revestida con doble fileteado helicoidal para enfrentar las oscilaciones en condiciones de lluvia y viento moderado. Todos los tirantes estarán provistos de amortiguadores, los cuales serán de dos tipos:
131
1. Amortiguadores tipo IHD de Freyssinet o similar para los tirantes 1 a 48. Este amortiguador unciona como un gato anular que disipa por rozamiento interno de un material viscoso la energía mecánica de un desplazamiento del tirante cerca del
132
2. Amortiguadores tipo IRD de Freyssinet o similar para los tirantes 49 a 88. Consta de tres amorti-guadores de pistón dispuestos alrededor del cable, rotulados sobre el collar de compactación del haz de cordones y conectados mediante otra rótula al tubo guía.
Proceso constructivo de los tirantes:
Una vez ejecutadas las torres P-12 y P-13 y las pilas P-10, P-11, P-14 y P-15, se procederá al montaje del tablero instalando dovelas de 10m de longitud, hasta alcanzar los 60 m. Una vez alcanzados estos 60 m, se colocan los primeros 4 tirantes de forma equilibrada en 4 fases. Posteriormente se irán izando dovelas de 10 metros a cada lado de la torre, se colocan los tirantes y se tensan, y así hasta alcanzar los 44 tirantes a cada lado de la torre, que hace un total de 88 tirantes por torre.
133
134
135
10.5 Acabados
1) Montaje de elementos de drenaje2) Construcción de aceras3) Iluminación4) Montaje de defensas y Pantallas de protección5) Pavimentación6) Pintura de acabado
1) Montaje de elementos de drenaje
En el tramo objeto del proyecto no se cruza ningún cauce natural ni existen cuencas definidas que viertan hacia los ejes proyectados, al tratarse de un entorno horizontal en un terreno ganado artifi-cialmente a las marismas, en su mayor parte.
Hacia el trazado sólo incide de forma laminar la escorrentía de pequeñas áreas adyacentes existen-tes en la zona no urbanizada.
136
Los elementos de drenaje longitudinal consisten en la evacuación de las aguas que se con-centren en la plataforma y en sus márgenes de forma laminar.
Para el drenaje de la plataforma de la autovía se ha proyectado:
•Cuneta triangular de mediana en zona de mediana de 4m, revestida de hormigón de 2m de anchura y taludes 5(H):1(V). •Cuneta de pie de desmonte en tronco de autovía, triangular, de taludes 6(H):1(V) en el lado adyacente a la vía y 4(H):1(V) en el lado del talud. El ancho establecido es de 2,5m, resultando una profundidad máxima de 0,25m.
En los ramales de los enlaces la cuneta dispuesta en los pequeños desmontes que resultan, es triangular de 2m de anchura y 0,5m de profundidad.En cuanto al firme, no es necesario disponer drenes, teniendo de esta forma la ventaja de poder disponer los desagües de las cunetas a una cota superior, al no tener que desaguar los drenes y colectores que estarían bajo el nivel de la explanada.
En los viales que reponen la red urbana existente afectada por las obras, el sistema de drenaje pro-yectado es habitual en obras de urbanización: •mbornales con sumidero •Conexión de los sumideros con un colector mediante arquetas que desaguan a colectores bajo aceras •Desagüe a la red de pluviales existente del sistema de saneamiento separativo El diámetro mínimo de los colectores utilizados es de 40cm salvo en un tramo en el inicio del vial que discurre bajo el puente de la Bahía en que ha sido necesario disponer un tramo de 30 cm de diámetro. En los viaductos se han proyectado sumideros que desaguan los caudales acumulados en el caz que se crea entre el pretil y la calzada, situados de forma que la máxima concentración de agua no alcance con su lámina la calzada. Los sumideros desaguan en un tubo longitudinal hasta conectar con la red de saneamiento, para evitar desagües directos al mar. En los viaductos con un solo tablero, la barrera rígida que materializa la mediana, se ha pro-yectado con aperturas transversales en su parte inferior, en aquellos tramos donde una de las cal-zadas tiene peralte hacia la mediana. En el paso inferior del enlace de Cádiz, la rasante se ha proyectado con un punto bajo en el que se concentrarán las aguas de escorrentía. Para su desagüe se ha proyectado un pozo de bom-beo, con capacidad de almacenamiento de 56 m3, en el que se han dispuesto dos bombas sumergi-das capaces de bombear 15 l/s hasta su desagüe en una cámara de rotura dispuesta en el calzada que conecta con la red de pluviales del saneamiento de Cádiz.
137
Como obras transversales, se han proyectado aquellas necesarias para evacuar las propias aguas que se concentren en los elementos de drenaje longitudinal.En la zona inicial del trazado en el enlace de Cádiz, el drenaje se resuelve de la misma forma que en los viales existentes a los que se conecta o sustituye, estableciéndose los desagües a la red de saneamiento.
Igualmente se resuelve el desagüe de los elementos de drenaje longitudinal del tramo que discurre por los polígonos de La Cabezuela y San Pedro, en este caso, desaguando los elementos de drenaje longitudinal a los colectores y emisarios que desembocan en la E.R.A.R. Esta circunstan-cia permite el control de vertidos a las áreas circundantes que sean ambientalmente sensibles al canalizarse, tanto el agua de escorrentía que pueden arrastrar sustancias contaminantes como los vertidos accidentales de mercancías peligrosas, hacia las estaciones depuradoras.
En el tramo comprendido entre el final del viaducto Río San Pedro y el final del tramo, donde se desarrolla el enlace de San Pedro, el drenaje se ha resuelto estableciendo su desagüe de forma similar a la situación actual hacia los canales de Trocadero, aunque en este caso, para evitar los ver-tidos contaminantes al parque natural, se han dispuesto balsas de decantación.
2) Construcción de aceras
La sección del puente es de tres carriles por calzada con mediana central de 0,8m en la que se dispone una barrera rígida y aceras laterales con ancho neto de 1,3m, separadas de las calzadas mediante una barrera metálica de alta contención.
En el tramo 9, correspondientes al descenso del puente hacia la margen de Puerto Real, se produce una reducción de achura de tablero de 30,5m a 27m debido a la eliminación de las aceras laterales.
3)Iluminación
La iluminación del puente será de dos tipos: Iluminación viaria e iluminación ornamental.
La iluminación viaria está formada por báculos de 8m de altura separados 20m.
La iluminación ornamental se ha dispuesto, fundamentalmente en el Puente Atirantado y en los tramos que se encuentran sobre la Bahía y que son más visibles desde la ciudad de Cádiz.
138
Esta iluminación consta fundamentalmente de proyectores que iluminan las pilas P-1 a P-13 y los haces de tirantes del Puente Atirantado. Se ha dispuesto un haz especial de iluminación en la parte superior de las dos torres P-12 y P-13.
−Juntas de iluminación
El puente consta con cuatro grandes juntas de dilatación, situadas en:
1.Estribo 1 – Movimientos - 16cm y + 12cm 2.Unión Tramo 2 con tramo 3 – Movimientos – 25cm y +15cm 3.Unión Tramo 3 con tramo 4 – Movimientos – 50cm y +30cm 4.Unión Tramo 10 con E2 – Movimientos – 110cm y +50cm
139
4)Montaje de defensas y Pantallas de protección
−Defensas e impostas
Se han dispuesto dos tipos de defensas para la contención de vehículos. La defensa tipo I en los bordes de la calzada es metálica tipo HS-16 y tiene como misión principal evitar la caída de los vehículos desde el tablero. Así como proteger los paseos de mantenimiento de la circulación y evitar el impacto de los vehículos con los fustes de la torre y los tirantes. La defensa tipo II es tipo New Yer-sey de hormigón armado y se dispone en el centro de la calzada con el fin de separar los tráficos de ambas direcciones. Ambas defensas están homologadas y se disponen a lo largo de todo el tablero.
En el caso de la barrera dispuesta para materializar la mediana, deberán disponerse orificios en su base, que permitan la escorrentía superficial del agua, cuando el peralte sea único para ambas calzadas.
A lo largo de todo el puente, el tablero se remata con una imposta cilíndrica metálica con un canto máximo de 0,90m.
−Pantallas de protección
Con el fin de proteger los vehículos de los vientos dominantes en la zona de la Bahía y de las turbulencias locales provocadas por el desprendimientos de remolinos del borde del tablero se ha proyectado una pantalla de protección transparente al viento con un compromiso entre la reducción de la presión actuante sobre el tablero y la mejora del flujo del viento en la zona de circulación. La pantalla de protección es metálica con una altura total de 3m y está formada por pilares en sec-ción cajón cada 5m con una geometría curva para mejorar la eficacia aerodinámica y perfiles en C horizontales. El diseño es similar al utilizado en puentes de similares dimensiones y con la misma problemática. La eficacia de la protección ha sido confirmada con los Ensayos de Túnel de Viento y permitirá evitar la reducción de la velocidad o la limitación del tránsito de vehículos pesados en las calzadas extremas. Esta pantalla de protección se dispone desde el estribo E-1 hasta la pila P-25 donde se realiza la transición de achura del tablero. 5)Pintura de acabado
Una vez terminada cualquier parte de la obra de hormigón o metálica o las pantallas antivien-to y cuando se sepa que no se ha de volver sobre ella, se pintará con un color RAL 7035, las defensas metálicas del borde con el color azul del Ministerio de Fomento.Las vainas de los tirantes serán blancas.
140
141
142
11. Bibliografía
-ORDEN FOM/1382/02 PG3 Artículo 677: Jet Grouting
-Proyecto de construcción. Nuevo acceso a Cádiz. Tramo: Puente sobre la Bahía. -http://www.grupoacs.com
-BOE Martes 12 de mayo de 2009 ( Resolución de 23 de abril de 2009, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto Nuevo acceso a Cádiz, dragado del puente sobre la Bahía en el término municipal de Cádiz, Cádiz)
-BOE Viernes 28 de marzo de 2003 (Resolución de 5 de marzo de 2003, de la Secretaría General de Medio ambiente, por la que se formula de Declaración de Impacto ambiental del anteproyecto “Nuevo acceso a Cádiz mediante un puente o túnel sobre la bahía” de la Dirección General de Carreteras).
-http://contrataciondelestado.es/wps/wcm/connect/73f061a7-bd87-42a7-8521-95a8f9ae0f56/ DOC_CAN_ADJ2011-351045.pdf?MOD=AJPERES.
-BOE 26 de marzo de 2007 (Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación por la que se anuncia la adjudicación de obras: «Nuevo acceso a Cádiz. Tramo: Puente sobre la Bahía». Provincia de Cádiz. Exp. 40-CA-4040;54.27/06.)
-http://www.flotaps.com/ -http://www.geocisa.com/ -http://www.lavozdigital.es/ -http://www.diariodecadiz.es/ -http://www.urbanity.es/ -http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/2CC1B872-72C0-418C-9508- 38661AD9F8F2/106724/Oc30_37.pdf
143
144
145
146
![CADIZ_ Guía de Gastronomía del Parque Natural Bahía de Cádiz [ESPAÑA]](https://img.pdfslide.net/doc/110x75/568bd9231a28ab2034a5e86c/cadiz-guia-de-gastronomia-del-parque-natural-bahia-de-cadiz-espana.jpg)
