Embed Size (px)
Citation preview
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIACENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
Rafael Henrique Goettems
ANÁLISE DE TRAVESSIAS DE PEDESTRES: ESTUDO DE CASOSPARA A CIDADE DE SANTA MARIA-RS
Santa Maria, RS2016
Rafael Henrique Goettems
ANÁLISE DE TRAVESSIAS DE PEDESTRES: ESTUDO DE CASOS PARA A
CIDADE DE SANTA MARIA-RS
Trabalho de conclusão de cursoapresentado ao curso de Engenharia Civil,da Universidade Federal de Santa Maria(UFSM, RS), como requisito parcial paraobtenção do título de Engenheiro Civil.
Orientador: Prof. Dr. Carlos José A. Kümmel Félix
Santa Maria, RS2016
Rafael Henrique Goettems
ANÁLISE DE TRAVESSIAS DE PEDESTRES: ESTUDO DE CASOS PARA ACIDADE DE SANTA MARIA-RS
Trabalho de conclusão de cursoapresentado ao curso de Engenharia Civil,da Universidade Federal de Santa Maria(UFSM, RS), como requisito parcial paraobtenção do título de Engenheiro Civil.
Aprovado em 30 de agosto de 2016:
_______________________________________
Carlos José Antônio Kümmel Félix, Dr. (UFSM)
(Presidente/Orientador)
_______________________________________
Évelyn Paniz, Prof. (UFSM)
_______________________________________
Tatiana Cureau Cervo, Dr. (UFSM)
Santa Maria, RS2016
AGRADECIMENTOS
Agradeço aos meus pais, Cesar e Isley, pela educação, pelos valores que me
ensinaram e pelo suporte incondicional ao longo de toda minha vida. A minha irmã,
Bianca, pelo companheirismo e cumplicidade.
Aos professores do Colégio Marista Santo Ângelo, que me indicaram o
caminho que viria a traçar; e aos professores do curso de Engenharia Civil da UFSM
que confirmaram tal escolha.
Aos professores do Departamento de Transportes da UFSM em geral, pela
qualidade e facilidade em transmitirem o conhecimento. Ao professor Carlos Félix,
pela confiança depositada em mim e por todo o auxílio dado no desenvolvimento
deste trabalho. Ao professor Deividi Pereira, pelo carinho e preocupação com os
alunos demonstrados em sala de aula.
Aos amigos de longa data e aqueles que fiz durante o curso, que sempre
estiveram ao meu lado, não só nos momentos bons, mas também nas horas de
dificuldade, e que juntos tornamos esta jornada mais fácil.
Por fim, a Deus, pela proteção e saúde garantidos para que pudesse ir em
busca de meus objetivos.
RESUMO
ANÁLISE DE TRAVESSIAS DE PEDESTRES: ESTUDO DE CASOS PARA ACIDADE DE SANTA MARIA-RS
AUTOR: Rafael Henrique Goettems
ORIENTADOR: Carlos José A. Kümmel Félix
Sabendo-se do constante aumento populacional e da frota de veículos no país comoum todo, é fundamental que se planeje e criem-se soluções para a disciplinação dotrânsito, garantindo-se a segurança de todos os usuários dos diversos meios detransportes. Neste contexto, o elo mais fraco da corrente é o pedestre, por essemotivo deve ser dada grande atenção aos dispositivos que interagem com este. Atravessia para pedestres deve ser aquele mecanismo que reserva o local maisapropriado e indicado para se cruzar a via a pé, garantindo que neste ponto, opedestre terá prioridade sobre os veículos. Neste estudo serão apresentadas as leisque regem a implantação de travessias de pedestres no Brasil, metodologiascomumente utilizadas por engenheiros de tráfego, em níveis municipais e regionais,além de uma noção global da atual situação e do tratamento dado ao pedestre.Foram utilizados dados obtidos, em específico, junto aos órgãos responsáveis peloplanejamento de tráfego da cidade de Santa Maria – RS, e demais normas eestudos disponíveis em biblioteca pública. Será feito ainda, avaliação das condiçõese peculiaridades de algumas travessias de pedestres nesta cidade e discutido arespeito das dificuldades de implantação de novas medidas de controle de tráfego.
Palavras-chave: Engenharia de Tráfego. Pedestre. Travessia de Pedestres. Segurança no Trânsito.
ABSTRACT
ANALYSIS OF PEDESTRIAN CROSSINGS: COMPARATIVE STUDY CASE FORTHE CITY OF SANTA MARIA – RS
AUTHOR: Rafael Henrique Goettems
ADVISOR: Carlos José A. Kümmel Félix
Knowing the constantly population and car fleet rising in the country in general, it isessential to plan and create solutions that disciplines the traffic, assuring the safety ofall users of the many ways of transport. In this context, the weakest link in the chainis the pedestrian, justifying the need of given great attention to the devices thatinteract with him. The pedestrian crossing should be the tool that reserves the mostappropriated and indicated spot to cross the road by foot, assuring that in thisspecific local, the pedestrian will have priority over the vehicles. In this study will bepresented the law that rule the implantation of pedestrian crossings in Brazil,commonly used methodologies applied by traffic engineers, at municipal and regionallevels, as well as a global impression on the current condition and treatment given topedestrians. It was used data obtained, in specific, at the public organs responsiblefor planing the city's traffic in Santa Maria-RS, and other rules and studies availableat public library. It will still be done, evaluation of the conditions and peculiarities ofsome pedestrian crossings in this city and discussed about the obstacles inimplementing new traffic control measures.
Keywords: Traffic Engineering. Pedestrian. Pedestrian Crossing. Traffic Safety.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Acidentes na cidade de Porto Alegre……….…………………….…….…...16Figura 2 – Vítimas fatais em acidentes na cidade de Porto Alegre…………..……….16Figura 3 – Distribuição das vítimas fatais por atropelamento no RS, de acordo
com a idade do pedestre………………….………..………………….…….20Figura 4 – Condutores por faixa etária no RS……………………..………..…….…….21Figura 5 – Distância de visibilidade para veículo a 96 km/h em relação as
cores das vestes do pedestre………..………..…………….……….....…...22Figura 6 – Distribuição dos acidentes fatais por período do dia em que ocorreram..23Figura 7 – Slogan da campanha Viva a Faixa.…………..…………….………...……..24Figura 8 – Exemplo de uso da Linha de Retenção……..……………………..….…… 29Figura 9 – Exemplo de LRV antecedendo uma travessia de pedestres……..….. ... 30Figura 10 – Exemplos de interação da FTP com outras sinalizações…….…….…... 31Figura 11 – Dimensões de uma FTP-1………………………………………….…...…. 32Figura 12 – Uso de FTP-2 em cruzamento semaforizado…………………….….…... 33Figura 13 – Placa A-32b: Passagem Sinalizada de Pedestres………………....…... .34Figura 14 – Sinalização vertical de indicação educativa………………………...…... .34Figura 15 – Placa A-33b: Passagem Sinalizada de Escolares………………...….… .35Figura 16 – Sinal A-33a (Área Escolar)…………………………………………...…... .35Figura 17 – Exemplo de sinalização em área escolar………………………...…….…36Figura 18 – Prolongamento do passeio como forma de melhoria da visibilidade..…40Figura 19 – Caminho de pedestres inclinado no canteiro central………………….. 44Figura 20 – Exemplo de sinalização para via de mão dupla…………………….…... 47Figura 21 – Determinação do tipo de travessia em função do fluxo de
pedestres e veículos…...………………………………….. ……………. 49Figura 22 – Travessia de pedestres em “X” em São Paulo – SP.……………….…... 51Figura 23 – Travessia diagonal de pedestres em Tóquio – Japão.…………….….... 52Figura 24 – Travessia em “X”.……………………………………..……………..…... 53Figura 25 – Exemplo de mecanismos de traffic calming em uma via..…..….…...… 55Figura 26 – Via compartilhada entre veículos e bicicletas em Curitiba – PR…..…. 56Figura 27 – Recomendação para implantação de dispositivos de travessia de
pedestres……………………………………………………. …..……….....57Figura 28 – Processo de tratamento de travessias de pedestres………….…….….. 60Figura 29 – Estrutura geral da metodologia proposta……………………….……….. 63Figura 30 – Distribuição dos modais em Santa Maria – RS……………….…...…..... 65Figura 31 – Zonas de Prioridade para Pedestres………………………..….…….…... 66Figura 32 – Zona de atuação de melhoria das faixas de pedestres….………… ….. 68Figura 33 – Exemplo de rebaixamento Tipo A…………………………..………..….….71Figura 34 – Exemplo de rebaixamento Tipo B…………………………...………... .. .71Figura 35 – Exemplo de rebaixamento Tipo C……………………………...……….... .72Figura 36 – Exemplo de rebaixamento Tipo D…………………………...………... …..72Figura 37 – Cruzamento com presença de faixa de pedestres recuada……..…..… 73Figura 38 – Recuo da faixa de pedestres devido à presença de estacionamento na
via……………………………………………………………………….……74Figura 39 – Recuo da faixa de pedestres devido à presença de alargamento da
calçada……………………………………….………………………….…..74Figura 40 – Travessia de pedestres próximo a escola………………..…….……….. .78Figuras 41 e 42 – Exemplos de sinalização horizontal específica para escolas.…. .78
Figura 43 – Padronização da sinalização em cruzamentos com faixas de pedestres………………………………………………………….……….. 79
Figura 44 – Cruzamento na Av. N. Srª das Dores..………………………….……… 83Figura 45 – Cruzamento na Av. N. Srª das Dores, em frente a Shopping Center…..84Figuras 46 e 47 – Cruzamento R. Gaspar Martins x Av. Acampamento…...………. 85Figuras 48 e 49 – Travessia em frente a Escola Medianeira………………………... 85Figura 50 - Av. Nossa Sr ª Medianeira (Frente Supermercado Nacional)…………... 86Figura 51 – Cruzamento Av. Nossa Sr ª Medianeira x R. Duque de Caxias………. 87Figura 52 – Cruzamento Av. Acampamento x R. Pinheiro Machado……………….. 88Figura 53 – R. Presidente Vargas (Frente Colégio Cilon Rosa)…………………….. .88Figura 54 – Cruzamento R. Venâncio Aires x R. Conde de Porto Alegre…..………. 89Figura 55 – Cruzamento R. Venâncio Aires x R. Mal. Floriano Peixoto…………….. 89Figura 56 – Cruzamento R. Venâncio Aires x Av. Rio Branco………....………………90Figura 57 – Av. Presidente Vargas (Frente Hospital de Caridade)……….…… ……. 91Figura 58 – Travessia em frente ao Calçadão Salvador Isaia.……….…………….....92Figura 59 – Desrespeito por parte dos pedestres…….……………….………………..92Figura 60 – BR-287 (Faixa Nova)……………………………………….………………. 93Figura 61 – Faixa de pedestres junto a lombada eletrônica (ERS-509)….………... 94Figura 62 – Sinalização vertical (ERS-509)…………………………….…………….....95Figura 63 – Dificuldades de acessibilidade (ERS-509)……………….………………. 95
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Vítimas fatais em acidentes de trânsito em 2015 (RS)……………………14Tabela 2 – Largura (l) da LRV em função da velocidade da via………………….…. 29Tabela 3 – Escala de indicadores de desempenho…………………………………… 61Tabela 4 – Importância relativa dos indicadores de desempenho…………………….62Tabela 5 – Custos de implantação de faixas de pedestres…………………………….76Tabela 6 – Largura livre de calçada (m) em função do fluxo de pedestres e do
uso…………………………………………………………………………..…..77
LISTA DE SIGLAS E SÍMBOLOS
ABNT Associação Brasileira de Normas TécnicasABRASPE Associação Brasileira dos PedestresASTM Norma AmericanaCAT Cadastro de Acidentes de Trânsito de Porto AlegreCIT Coordenação de Informações de Trânsitocm CentímetrosCNT Confederação Nacional do TransporteCONTRAN Conselho Nacional de TrânsitoCTB Código de Transito BrasileiroDAER Departamento Autônomo de Estradas de RodagemDENATRAN Departamento Nacional de TrânsitoDETRAN-RS Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do SulDNER Departamento Nacional de Estradas e RodagemDNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de TransporteEPTC Empresa Pública de Transporte e CirculaçãoFHWA Federal Highway AdministrationFig FiguraFTP Faixa de Travessia de Pedestresh HoraINMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e TecnologiaIPLAN Instituto de Planejamento de Santa MariaITE Institute of Transportation Engineerskm QuilômetrosLRE Linha de RetençãoLRV Linhas de Estímulo a Redução de Velocidadem Metrosm² Metro quadradoMBST Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsitomin Minutomm MilímetrosMUTCD Manual on Uniform Traffic Control DevicesN° NúmeroNBR Norma brasileiraOMS Organização Mundial de SaúdeONU Organização das Nações Unidasp PáginaUFIR Unidade Fiscal de ReferênciaUnd UnidadeZPP Zona de Prioridade para Pedestres
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO………………………………………………………...……12
1.1 JUSTIFICATIVA E CONTEXTUALIZAÇÃO…………………………..….12
1.2 OBJETIVOS……………………………………………………………..….13
2 PANORAMA DA SEGURANÇA DO PEDESTRE NO ESTADO……...14
2.1 DADOS ESTATÍSTICOS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO………… 14
2.2 SEGURANÇA VIÁRIA…………………………………………………….. 17
2.2.1 Considerações a Respeito da Idade do Pedestre……………………... 19
2.2.2 Visibilidade Noturna…………………………………………………….. 21
2.3 EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO…………………………………..… ...23
2.3.1 MANUAL DE ORIENTAÇÃO DO PEDESTRE (ABRASPE, 1999)…....25
3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA……………….…….……………………….27
3.1 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL DE TRÂNSITO………………..………...27
3.1.1 Marcas Transversais……………………………………………………….28
3.1.1.1 Linha de Retenção (LRE)……………………………………………….…28
3.1.1.2 Linhas de Estímulo a Redução da Velocidade (LRV)…………..……...29
3.1.1.3 Faixa de Travessia de Pedestres (FTP)…………………………..….....31
3.1.1.3.1 FTP “Tipo Zebrada”…………………………………………….………….32
3.1.1.3.2 FTP “Tipo Paralela”…………………………………………….………….32
3.2 SINALIZAÇÃO VERTICAL DE TRÂNSITO……………….………….. 33
3.2.1 Passagem Sinalizada de Pedestres……………………………………..33
3.2.2 Passagem Sinalizada De Escolares……………………………………..35
4 RECOMENDAÇÕES PARA A IMPLANTAÇÃO DE DISPOSITIVOS PARA TRAVESSIA DE PEDESTRES…………………………………...37
4.1 CRITÉRIOS PARA IMPLANTAÇÃO DE TRAVESSIAS PARA PEDESTRES NO BRASIL E NOS ESTADOS UNIDOS……...………..37
4.1.1 Travessia em Nível Para Pedestres……………...………………..……..38
4.1.1.1 Travessia para Pedestres em Interseções Semaforizadas…….……...40
4.1.1.2 Travessia para Pedestres em Interseções Não Semaforizadas……....41
4.1.1.3 Travessia para Pedestres no Meio da Quadra……………..…………...42
4.1.1.4 Faixa de Travessia de Pedestres Elevada………...………..…………...44
4.1.2 Travessia De Pedestres em Desnível…………………...……………….47
4.1.3 Travessia de Pedestres em “X”…………………………….……………..51
4.1.4 Traffic Calming……………….……………………………………………..54
4.2 RELAÇÃO VOLUME DE VEÍCULOS x VOLUME DE PEDESTRES...56
4.3 SISTEMA ESPECIALISTA PARA TRAVESSIA DE PEDESTRES.……58
5 METODOLOGIA…………………………………………………………...64
5.1 LINHAS ESTRATÉGICAS BÁSICAS…………………………………….64
5.2 CARACTERÍSTICAS GERAIS DA MOBILIDADE……………..……….64
5.3 PROGRAMA DE MELHORIAS PARA PEDESTRES…………………..66
5.3.1 Proposta de Melhoria das Condições das Faixas de Pedestres……..67
5.3.1.1 Parâmetros de Desenho dos Elementos que Compõem a Faixa...….68
5.3.1.1.1 Sinalização Horizontal………………………………………………….…68
5.3.1.1.2 Sinalização Vertical………………………………………………………..69
5.3.2 Rebaixamento das Calçadas…………………………………….……….69
5.3.3 Localização da Faixa em Relação ao Cruzamento…………………....72
5.3.4 Custos de Implantação……………………………………………………75
5.3.5 Eixos de Ligação Entre as ZPPs…………………………………….…..76
5.3.6 Melhorias em Caminhos Escolares………………………………….…..77
5.3.7 Padronização de Sinalização Horizontal e Vertical………………..…..79
5.3.8 Diretrizes para a Implantação de Medidas em Faixas de Pedestres…………………………………………………………………...80
6 ESTUDO DE CASO………………………………………………………..82
6.1 Região central de Santa Maria…………………………………………...83
6.1.1 Av. N. Srª das Dores (Frente Shopping Royal)………………………….83
6.1.2 Cruzamento R. Gaspar Martins x Av. Acampamento…………………..84
6.1.3 Av. Nossa Sr ª. Medianeira (Frente Escola Medianeira)………...…….84
6.1.4 Av. Nossa Sr ª Medianeira (Frente Supermercado Nacional)…...……86
6.1.5 Cruzamento Av. Nossa Sr ª Medianeira x R. Duque de Caxias……....86
6.1.6 Cruzamento Av. Acampamento x R. Pinheiro Machado……………….87
6.1.7 R. Presidente Vargas (Frente Colégio Cilon Rosa)…………………….87
6.1.8 Cruzamento R. Venâncio Aires x R. Conde de Porto Alegre………….88
6.1.9 Cruzamento R. Venâncio Aires x R. Mal. Floriano Peixoto…………....88
6.1.10 Cruzamento R. Venâncio Aires x Av. Rio Branco……………………….89
6.1.11 Av. Presidente Vargas (Frente Hospital de Caridade)…………….……90
6.1.12 R. Mal. Floriano Peixoto (Frente ao Calçadão Salvador Isaia)…..….. 91
6.2 Rodovias Federal e Estadual……………………………………………..92
6.2.1 BR-287 (Faixa Nova)……………………………………………….……...92
6.2.2 ERS-509 (Faixa Velha)…………………………………………….………93
7 CONCLUSÃO…………………………………………………………..…..96
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS……………………………………………….…….99
1 INTRODUÇÃO
1.1 JUSTIFICATIVA E CONTEXTUALIZAÇÃO
A necessidade de organizar o fluxo de pessoas, animais e mercadorias, e
garantir a segurança dos mesmos é um problema muito mais antigo do que se
imagina. Já no Império Romano, com o aumento populacional e consequente
crescimento das cidades, ao mesmo tempo em que o território romano se expandia
dia após dia, foi preciso construir estradas que facilitassem o deslocamento de
tropas e o escoamento de riquezas. Surgiram assim as primeiras vias pavimentadas
romanas.
Com a construção destas vias que facilitavam o acesso de carruagens,
animais e bigas à Roma, também surgiram os primeiros problemas deste trânsito
mais intenso. Tornaram-se comuns acidentes envolvendo estes veículos, o que
forçou o Império à criação de algumas medidas, na tentativa de disciplinar o tráfego.
Foram criados sinais de trânsito, adotados sentidos únicos para determinadas vias e
limitada a entrada de veículos na capital, entre outras soluções.
É deste período que se tem registro do primeiro mecanismo capaz de dar
certo privilégio e proteção ao pedestre, um “esboço” da faixa de pedestres. Com o
objetivo de desacelerar carruagens e outros veículos, eram dispostos blocos de
pedra, enfileirados transversalmente a via, de um lado ao outro da mesma, com
pequenos espaços vazios entre eles. Tal “travessia de pedestres” forçava os
condutores a reduzir a velocidade a fim de garantir que as rodas do veículo
passassem pelos vãos deixados entre os blocos de pedra.
Já em 1948, no Reino Unido, foi apresentado o modelo de faixa de pedestre
mais semelhante ao visto nos dias de hoje, sendo implementado no ano seguinte e
regulamentado em 1951. Surgia com a nova ideia uma reeducação de trânsito,
amparada por lei e auxiliada pela criação de campanhas de conscientização sobre a
segurança no trânsito. Logo se difundiu a conduta “Pare, Olhe, Escute, Pense”,
presente no Green Cross Code (1971), campanha criada pelo National Road Safety
Committee, do Reino Unido, para conscientização sobre a segurança dos pedestres,
voltado, principalmente, para as crianças.
Desde então, com a adoção das travessias de pedestres em escala global,
com o desenvolvimento de novas tecnologias e metodologias, com a criação de
campanhas de conscientização esporádicas, muito se avançou, porém até hoje, não
há o sentimento de segurança e, ainda pior, não foi totalmente assegurada a
segurança para os usuários das rodovias.
1.2 OBJETIVOS
Este trabalho tem como objetivo geral realizar uma revisão bibliográfica sobre
as regras adotadas na implantação e uso de faixas de pedestres, fazendo um
comparativo entre as metodologias usadas em alguns casos na cidade de Santa
Maria-RS com aquilo que outros autores e técnicos de tráfego propõe.
Já entre os objetivos específicos, pode-se citar:
- Estudar regras de dimensionamento de faixas de pedestres na cidade
em questão para o trabalho;
- Analisar os requisitos necessários para a implantação de novas faixas;
- Comparar também as normas em vigor, a nível estadual e federal, com
normas internacionais a respeito de dimensionamento, implantação e uso de faixas
de pedestres;
- Analisar a recorrência de campanhas de conscientização sobre o uso
da faixa de pedestres, e o impacto de tais campanhas na conduta dos usuários da
malha urbana.
2. PANORAMA DA SEGURANÇA DO PEDESTRE NO ESTADO (RS)
Para uma cidade caminhar na direção de ser acessível, passa
prioritariamente pela sociedade ser conscientizada da necessidade de mudar
atitudes. Pelos mais diversos motivos, em atitudes desrespeitosas ou imprudentes,
não só de motoristas mas também de pedestres, o trânsito tem sido uma das
principais causas de morte no estado, ainda que o combate a tais atitudes venha
produzindo alguma redução dos acidentes. Os dados mais pertinentes a este estudo
encontram-se apresentados ao longo do trabalho.
2.1. DADOS ESTATÍSTICOS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO
No ano de 2015, segundo o DETRAN-RS, foram 1.735 vítimas fatais em
acidentes de trânsito no estado do Rio Grande do Sul. Entre estas vítimas, os
pedestres representam mais de 20% do total (Tabela 1). Além destes números, deve
ser levado em conta o fato de que a gravidade de acidentes com pedestres é muito
superior a qualquer outro tipo de colisão, ou seja, apesar da parcela de
atropelamentos ser menor, ela resulta quase sempre em lesões corporais e/ou
mortes.
Tabela 1 – Vítimas fatais em acidentes de trânsito em 2015 (RS)
Fonte: DETRAN-RS (2015).
A área de Planejamento de Trânsito de Porto Alegre, por exemplo, intensificou
%
CONDUTOR 503 29,0%MOTOCICLISTA 395 22,8%
PEDESTRE 370 21,3%PASSAGEIRO 327 18,8%
CICLISTA 91 5,2%CARONA MOTO 39 2,2%CARROCEIRO 5 0,3%
NÃO INFORMADO 2 0,1%OUTROS 3 0,2%
TOTAL DE VÍTIMAS 1735
VÍTIMAS FATAIS POR TIPO DE PARTICIPAÇÃO
QUANTIDADE DE VÍTIMAS
os trabalhos a partir de 2003, dando ênfase aos Projetos Estratégicos. O principal
objetivo destes projetos é a redução de vítimas fatais, especialmente em ocorrências
de atropelamento. São selecionadas vias arteriais e coletoras da malha existente,
priorizando as com maior índice de acidentes, tendo como foco a segurança viária e
a revisão e atualização da sinalização vertical, horizontal e semafórica. Apesar da
cidade de Santa Maria não possuir um banco de dados específico e centralizado
para atropelamentos, é prática comum a avaliação preventiva de locais em relação à
natureza e intensidade dos polos geradores de viagens (shopping centers,
instituições de ensino, unidades de saúde, hipermercados, igrejas, teatros, entre
outros).
Em Santa Maria, segundo o DETRAN-RS, no ano de 2016, a frota em
circulação atingiu 148.073 veículos, o que equivale a aproximadamente 1,86
habitantes/veículo, média muito alta, consequência, em parte, do incentivo
governamental para aquisição de automóveis particulares, bem como em função da
precariedade do transporte público e por questões culturais brasileiras. No período
de 2007-2011 foram contabilizadas 69 vítimas fatais de atropelamentos no município
(DENATRAN, 2012).
Exclusivamente para Porto Alegre, nas vias com maior índice de acidentes,
em especial atropelamentos, são mapeados os trechos mais críticos. A seleção das
vias se dá, portanto, por critérios de acidentalidade (conforme dados contidos no
Cadastro de Acidentes de Trânsito – CAT, coordenados pela CIT – Coordenação de
Informações de Trânsito, cadastrados desde 1998), também por casos analisados
pelo grupo de Análise de Acidentes de Trânsito Graves e Fatais, polos geradores de
viagens, demandas das comunidades e o estado de conservação da sinalização ao
longo das vias.
As medidas de segurança adotadas projetaram Porto Alegre, no ranking
brasileiro, à posição de capital com menor taxa de óbitos por 100 mil habitantes,
conforme relatório do Observatório Nacional de Segurança Viária (2012).
De acordo com as medidas tomadas, para a maioria dos modais houve
significativa redução na participação de atropelamentos com óbitos, exceto para os
ônibus. Este resultado apontou para a necessidade de realizar um programa voltado
para este modal, especialmente em vias com corredor exclusivo de transporte
coletivo, o que foi realizado em 2013. O controle de velocidade nos corredores,
através de operação de radar estático, foi a principal ação.
Mesmo com a redução de acidentes com óbitos nos últimos anos em Porto
Alegre, a categoria vulnerável (ciclistas, pedestres e motociclistas) representa, de
2012 a 2014, 70% das vítimas com ferimentos e 79% das vítimas fatais, enquanto
que representam apenas 29% dos acidentes no período, confirmando a fragilidade
destes usuários.
Os dados de acidentes e vítimas fatais para Porto Alegre podem ser
visualizados nas Figuras 1 e 2, respectivamente.
Figura 1 – Acidentes na cidade de Porto Alegre
Fonte: EPTC (2014).
Figura 2 – Vítimas fatais em acidentes na cidade de Porto Alegre
Fonte: EPTC (2014).
A maior participação percentual dos pedestres, ciclistas e motociclistas, nos
dados de acidentes com vítimas fatais e feridos, segue o mesmo perfil de
vulnerabilidade dos dados de estudos brasileiros e mundiais. Este perfil indica que
os esforços de redução da mortalidade devem continuar sendo aplicados,
principalmente, para estes usuários.
2.2 SEGURANÇA VIÁRIA
As diretrizes e o planejamento anual de ações de segurança viária são
baseados na avaliação sistêmica da malha viária principal, com priorização de
intervenções nas vias com maior número de ocorrências e solicitações das
comunidades. O objetivo estratégico essencial das diretrizes é no sentido de reduzir
o número de mortes, de feridos e de acidentes, nesta ordem.
Os pontos principais levados em conta são listados a seguir:
- Manter a sinalização viária das vias estruturadoras em perfeitas
condições: são efetuadas contagens veiculares e de pedestres para
avaliação de implantação de semáforos, ou necessidade de ajustes nos
locais onde já estão implantados; auditoria de segurança viária; avaliação de
medidas complementares de segurança viária, como controladores
eletrônicos ou redutores de velocidade; levantamento de toda a sinalização
existente e sua atualização.
- Promover a segurança viária nas áreas escolares: são priorizadas
ações em áreas escolares, com diagnóstico preliminar de segurança viária e
conflitos de circulação.
São elaborados projetos nos quais se definem locais seguros e bem
sinalizados para as travessias, e onde as faixas de travessia indiquem os
percursos a serem feitos, avaliando-se as principais rotas de deslocamento e
a intervisibilidade necessária entre veículo e pedestre.
Para as escolas situadas em vias de tráfego intenso, é implantada
sinalização de advertência de área escolar, podendo ser complementada
com legenda no pavimento, indicando “ESCOLA” e/ou velocidade máxima
regulamentada para o trecho. Em função do diagnóstico, podem ser
adotados dispositivos complementares, como ondulações transversais,
redutores de velocidade e/ou estreitamentos de pista. A implantação de
semáforo de pedestres é avaliada pelos critérios técnicos estabelecidos pelo
Manual de Sinalização Semafórica (CONTRAN).
As diretrizes para solução e prevenção têm como principal
característica a aplicação de medidas de engenharia de tráfego com eficácia
comprovada, ou seja, que proporcionem uma significativa redução no
número, na gravidade de acidentes ou no risco potencial de sua ocorrência.
Desta forma, as soluções-tipo recomendadas são dispositivos de
disciplinamento e compartilhamento de espaços, moderação e controle de
velocidade, como implantação de semáforos, fiscalização eletrônica,
elementos de traffic calming.
- Consolidar Projeto Nacional de Redução de Acidentes (década 2011-
2020): as metas para redução do número de mortes em acidentes de trânsito
são as propostas pela Década de Ação pela Segurança Viária, lançada pela
Organização das Nações Unidas – ONU. A Década da Ação propõe a
redução do número de mortes em acidentes de trânsito em 50%, em relação
ao número de mortes previsto, no período de 2011 a 2020.
- Estimular a Moderação da Velocidade: a probabilidade de
envolvimento em acidentes de trânsito pode ser aumentada por fatores como
velocidade inadequada ou excessiva, pelas condições das vias, ambientais
e/ou do veículo, bem como pelas características do condutor (Rosén e
Sander, 2009).
A gravidade dos atropelamentos aumenta rapidamente com a velocidade do
veículo envolvido. Para o pedestre atropelado, o risco de morte gira em torno de
30% quando a velocidade é de 40 km/h, porém cresce até 85% se a velocidade de
impacto for de 60 km/h. Aos 80 km/h o óbito é praticamente certo. Além disso, a
velocidade do tráfego dificulta as travessias dos pedestres e aumenta o risco de
acidentes. Estes efeitos da velocidade levaram muitos países a reduzir
drasticamente a velocidade autorizada nas zonas urbanas. O tratamento do tráfego
foi reconsiderado em muitas cidades do mundo, surgindo o conceito de Traffic
Calming (abordado no item 4.5), que nada mais é do que um conjunto de técnicas
de moderação do tráfego.
A ABRASPE (1999) recomenda, principalmente, as seguintes medidas para
redução do número de atropelamentos:
- Moderação de velocidade e melhor fiscalização dos limites
estabelecidos por meios fotográficos: após a implantação de moderadores de
velocidade é fato que o índice de desrespeito aos limites se aproxima de zero,
ao menos nas suas proximidades;
- Iluminação de faixas de pedestre (Ver item 2.2.2);
- Instalação de mini-rotatórias: essa solução é uma alternativa ao uso de
semáforos enquanto o volume de trânsito ainda é baixo, mas o
suficientemente elevado para gerar conflitos, particularmente nos
cruzamentos de ruas que permitem o trânsito nos dois sentidos. Nesse caso,
porém, o pedestre somente usufrui mais segurança se cruzar a via afastado
da rotatória, o que o obriga a caminhar um pouco mais;
- Moderação do Trânsito (Traffic Calming – Ver item 4.5);
- Construção de refúgios para pedestres nas avenidas com múltiplas
faixas e trânsito nos dois sentidos.
São nas vias rurais que acontecem os acidentes mais graves. Dadas as
elevadas velocidades ali praticadas, os atropelamentos, se não são fatais, são muito
graves. É interessante observar que com a concessão de rodovias e após terem
sido executados os melhoramentos mais urgentes nos primeiros meses de
concessão, as velocidades tendem a aumentar e os acidentes e suas
consequências, piorar. Mais do que isso, muitos destes acidentes ocorrem embaixo
ou nas proximidades de passarelas já existentes. As principais recomendações para
implantação de passarelas serão abordadas no item 4.3 “Travessia em Desnível”.
2.2.1 Considerações a respeito da idade do pedestre
A idade do pedestre é um fator muito importante nos atropelamentos.
Pedestres jovens, frequentemente, são descuidados nas travessias. Já os idosos
podem ser afetados por limitações de audição, percepção, compreensão ou
locomoção. As seguintes medidas têm sido sugeridas, de acordo com o DNIT
(2010), como capazes de ajudar os pedestres, principalmente os idosos:
- Nos projetos de canalização e de separação de faixas de giro, procurar
adotar travessias de pequena largura para pedestres;
- Adotar menores velocidades para os pedestres na determinação dos
tempos de travessia;
- Prever ilhas de refúgio, com largura adequada, em interseções de
grandes dimensões;
- Iluminar adequadamente os locais potencialmente perigosos;
- Adotar sistema de controle de tráfego compatível com o projeto
geométrico;
- Complementar a sinalização existente, de modo a garantir a segurança
dos motoristas e pedestres idosos;
- Utilizar sinais refletorizados com dimensão adequada e com boa
legibilidade;
- Avaliar o projeto da sinalização semafórica, de modo a garantir sua
adequada visibilidade e compreensão;
- Reforçar a sinalização horizontal;
- Empregar placas e marcas viárias em número suficiente para eliminar
dúvidas.
A Figura 3 apresenta as parcelas das vítimas de atropelamento por faixa
etária no estado do Rio Grande do Sul.
Figura 3 – Distribuição das vítimas fatais por atropelamento no RS, de acordo com
a idade do pedestre
Fonte: DETRAN-RS (2015).
Atenta-se para o índice de 27% das vítimas com mais de 65 anos, bem como
a participação de 6% de crianças abaixo de 10 anos. Tratando os acidentes de
trânsito de modo mais geral (não só levando-se em conta os atropelamentos), pode-
se notar a influência da idade do pedestre baseado na idade dos condutores
habilitados (Figura 4), em especial na cidade de Santa Maria, tradicionalmente
formada por jovens e idosos.
O curso “Educação no Trânsito para o Pedestre Idoso”, ministrado na cidade
de Porto Alegre como parte do Projeto Vida no Trânsito, dirigido a líderes de grupos
idosos e profissionais envolvidos com o cuidado de pessoas da terceira idade, é um
exemplo de ações realizadas voltadas para este grupo etário.
Figura 4 – Condutores por faixa etária no RS
Fonte: DETRAN-RS (2016)
2.2.2. Visibilidade noturna
Logo que a ABRASPE foi criada, tomou-se conhecimento da prática dos
povos nórdicos de que escolares portassem uma pequena placa retro refletiva
pendurada no pescoço. Além de refletir bem a luz dos veículos, balançava conforme
as crianças andavam. Esta prática se justifica pelo fato dos dias nestes países
serem muito curtos no inverno, obrigando as crianças a andar ainda no escuro, seja
pela manhã ou à tarde, correndo riscos maiores se não forem vistas pelos
motoristas. Ao mesmo tempo, os veículos são obrigados a manter sempre a luz
baixa acesa, quando em movimento, mesmo durante o dia.
Nas cidades, em dias chuvosos e/ou em ruas mal iluminadas, o motorista não
consegue enxergar o pedestre atravessando a rua a uma distância que lhe permita
parar com segurança, caso necessário (Figura 5). É bom lembrar que após os
horários de congestionamento, as velocidades médias à noite são mais elevadas.
O mínimo desejável de iluminação pública, segundo a ABNT, é de 20 lux.
Pesquisa feita pela ABRASPE, na década de 80, demonstrou a importância da boa
iluminação de travessias de pedestres. A iluminação em alguns casos estudados
variava de 6 a 10 lux, tendo passado para 40 lux após as intervenções. Em
consequência disso, o número de atropelamentos noturnos, em amostra de 103
travessias iluminadas, caiu de 28 para 14.
Figura 5 – Distância de visibilidade para veículo a 96 km/h em relação as cores das
vestes do pedestre
Fonte: Daros (2006).
A Figura 6 mostra a predominância dos atropelamentos nos períodos de baixa
visibilidade (noite e madrugada), mesmo sendo estes períodos os de menor fluxo de
veículos e pedestres, para o estado do Rio Grande do Sul no ano de 2015.
Figura 6 – Distribuição dos acidentes fatais por período do dia em que ocorreram
Fonte: DETRAN-RS (2015).
2.3 EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO
Através do Código de Trânsito Brasileiro (1998) surgiram grandes inovações
na relação do transitar e conviver. Sendo considerado como um dos códigos mais
avançados do mundo, pela primeira vez ele traz um capítulo exclusivo à educação
(capítulo VI), determinando, entre outros aspectos, a implementação da educação
para o trânsito em todos os níveis de ensino.
Segundo Julyver Modesto de Araújo (2014):
Por se tratar de dever e de prioridade, o trabalho de educação para otrânsito merece ser tratado em consonância com outros três dispositivoslegais, que também versam sobre as ações primordiais dos órgãos detrânsito: o § 2º do artigo 1º, que estabelece o “dever de propiciar otrânsito em condições seguras”, o § 5º do artigo 1º, que privilegia a“defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meioambiente” e o § 1º do artigo 269, que igualmente menciona a “proteçãoà vida e à incolumidade física da pessoa”. Assim, a interpretaçãosistemática da legislação de trânsito nos permite concluir que as açõesde educação para o trânsito devem ser direcionadas com um fimdelimitado: mudança de comportamento dos usuários da via, paraincremento da segurança do trânsito.
O CONTRAN estabelece anualmente os temas e cronogramas das
campanhas de âmbito nacional que deverão ser promovidas por todos os órgãos ou
entidades do Sistema Nacional de Trânsito, em especial nos períodos referentes às
férias escolares, feriados prolongados e à Semana Nacional de Trânsito. Outras
campanhas devem ser promovidas de acordo com as peculiaridades de cada região.
Tais campanhas são de caráter permanente, e os serviços de rádio e de
difusão de sons e imagens explorados pelo poder público são obrigados a difundi-las
gratuitamente, com a frequência recomendada pelos órgãos competentes do
Sistema Nacional de Trânsito.
A Portaria nº 147 do DENATRAN (2009) estabelece as Diretrizes Nacionais
de Educação para o Trânsito na Pré-Escola e no Ensino Fundamental, com a
finalidade de “trazer um conjunto de orientações capaz de nortear a prática
pedagógica voltada ao tema trânsito”.
Neste contexto foi criado o Programa Permanente de Educação para o
Trânsito (“Conviver Para Viver Melhor”), o qual visa disseminar na cidade de Porto
Alegre uma nova cultura comportamental no trânsito, pautada em princípios de
civilidade, ética e respeito, compartilhando o espaço público de forma harmônica e
segura.
A principal campanha de conscientização, voltada especificamente ao
respeito das faixas de pedestres, nos últimos anos, em Santa Maria, foi “Viva a Faixa
– Com respeito, a vida é mais bonita”. A campanha de realização do “Grupo RBS”,
com o apoio da Secretaria de Controle e Mobilidade Urbana, teve grande circulação
e visibilidade nos primeiros meses de seu lançamento (lançamento em 7 de julho de
2011), e em um ano ocorreu redução de 68% das mortes por atropelamento na
cidade.
Figura 7 – Slogan da campanha Viva a Faixa
Fonte: detran.rs.gov.br. (acesso em 13/05/2016)
A mudança no comportamento de motoristas e de pedestres foi percebida
tanto por autoridades como pela população, e traduziu-se também nos números.
Dados da Delegacia de Trânsito apontaram dezesseis mortes de 1º de janeiro até 7
de julho de 2011. Depois do comprometimento de motoristas e pedestres com o
início da campanha, o número caiu para cinco (de 8 de julho a 31 de dezembro do
mesmo ano). No ano seguinte, até o mês de julho, quando a campanha completou
um ano, foram registradas cinco mortes por atropelamento, sendo que nenhuma
delas na faixa de segurança. A partir de então a campanha foi perdendo força até
sua saída dos meios de comunicação.
2.3.1 MANUAL DE ORIENTAÇÃO DO PEDESTRE (ABRASPE, 1999)
Pesquisas feitas na Austrália revelam que se a velocidade de impacto sobre o
pedestre for de até 30 km por hora, a chance de sobrevivência é de 99% e os
ferimentos são normalmente leves; entre 30 e 43 km hora, a probabilidade de
sobrevivência ainda é alta: 87%; contudo, entre 43 e 50 km por hora o pedestre
atropelado tem somente 1/3 de chance de sobreviver; que se reduz a somente 7%
se a velocidade de impacto for superior a 50 km por hora. É importante lembrar que
nessas velocidades mais elevadas os pedestres que sobrevivem sofrem ferimentos
quase sempre graves.
O argumento mais utilizado para a ausência de sinalização de trânsito é a
carência de recursos, pois a sinalização normalmente é deixada para o final da obra.
A ABRASPE tem insistido na tese de que a obra não está concluída enquanto não
assegurar condições de segurança e conforto ao pedestre.
Multas relativas ao desrespeito ao pedestre ou a infrações sobre a faixa de
travessia de pedestres:
- Categoria I, gravíssima: É enquadrada como infração gravíssima
“dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via pública, ou
os demais veículos”. A penalidade envolve multa e medidas administrativas
de retenção do veículo e recolhimento do documento de habilitação.
- Categoria II, grave: Estacionar o veículo no passeio ou sobre faixa
destinada a pedestre ou sobre ciclovia. Além da multa está prevista a
remoção do veículo estacionado; também é infração grave não dar
preferência ao pedestre que estiver atravessando a via transversal para onde
se dirige o veículo ou quando ele houver iniciado a travessia da rua mesmo
que não haja sinalização especial para pedestre.
- Categoria III, média: Parar o veículo sobre a faixa de pedestres na
mudança de sinal luminoso, ou então, usar o veículo para arremessar sobre
os pedestres ou veículos, água ou detritos.
O tempo dado ao pedestre para atravessar a via deve ser suficiente para
pessoas idosas ou que andam lentamente concluírem a travessia tranquilamente. A
velocidade média adotada é de 1,2 m/s. Apesar de ser um pouco rápida para idosos
ou deficientes que andam mais lentamente, é bom lembrar que o novo código
assegura ao pedestre o direito de concluir a travessia em qualquer situação. O
motorista que não der preferência ao pedestre nesses casos comete infração grave,
ou gravíssima se o pedestre for deficiente, criança, idoso ou gestante. Além disso, a
espera para abertura do sinal para o pedestre não deve ser demorada ao ponto de
irritá-lo e levá-lo a atravessar com o sinal fechado.
Com o objetivo de assegurar mais fluidez ao trânsito de veículos, o sistema
de temporização de sinais sacrifica o pedestre de várias formas, quais sejam:
- o tempo para a travessia, em alguns casos é insuficiente para os que
andam lentamente;
- nas avenidas largas e de trânsito intenso o pedestre é obrigado a
dividir sua travessia em duas etapas: uma até o canteiro central (as vezes
demasiadamente estreito para esta finalidade); e outra dali até o outro lado da
rua;
- em muitos locais a espera é exagerada, isto é, superior a um minuto. A
ABRASPE já se manifestou várias vezes sobre isso, solicitando prioridade
aos pedestres nas áreas onde seu volume é muito grande.
3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Será feita revisão bibliográfica dos aspectos legais e de engenharia em vigor
no país, assim como as recomendações feitas por meio de estudos de outros
autores. A normatização das travessias de pedestres se dá, basicamente, pela
definição da geometria das mesmas, sendo regulamentadas as dimensões de
desenho das linhas das faixas, as distâncias entre elas e a sinalização vertical
necessária para a implantação. Por outro lado, o posicionamento da travessia em
relação ao cruzamento e a escolha do tipo de travessia de pedestres não são
totalmente definidos por norma, cabendo ao responsável técnico, por meio de
diretrizes apresentadas neste trabalho no item 4, a escolha mais adequada a cada
situação.
3.1 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL DE TRÂNSITO
A sinalização horizontal era regulamentada, primeiramente, pelo Código de
Trânsito Brasileiro - Anexo II (1987). Passou porém, em 2007, a ser descrita no
Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do CONTRAN, estando contida no
Volume IV do mesmo. Segundo o Manual, é um subsistema da sinalização viária
que se utiliza de linhas, marcações, símbolos e legendas, pintados ou apostos sobre
o pavimento das vias. Têm como função organizar o fluxo de veículos e pedestres;
controlar e orientar os deslocamentos em situações com problemas de geometria,
topografia ou frente a obstáculos; e complementar os sinais verticais de
regulamentação, advertência ou indicação.
Conforme descrito no Código de Trânsito Brasileiro (2008), a sinalização
horizontal se apresenta em cinco cores:
- Amarela: utilizada na regulação de fluxos de sentidos opostos; na
delimitação de espaços proibidos para estacionamento e/ou parada e na
marcação de obstáculos.
- Vermelha: utilizada para proporcionar contraste, quando necessário,
entre a marca viária e o pavimento das ciclofaixas e/ou ciclovias, na parte
interna destas, associada à linha de bordo branca ou de linha de divisão de
fluxo de mesmo sentido e nos símbolos de hospitais e farmácias.
- Branca: utilizada na regulação de fluxos de mesmo sentido; na
delimitação de trechos de vias, destinados ao estacionamento regulamentado
de veículos em condições especiais; na marcação de faixas de travessias de
pedestres, símbolos e legendas.
- Azul: utilizada nas pinturas de símbolos de pessoas portadoras de
deficiência física, em áreas especiais de estacionamento ou de parada para
embarque e desembarque.
- Preta: utilizada para proporcionar contraste entre o pavimento e a
pintura.
3.1.1 Marcas Transversais
As marcas transversais sobre a pista de rolamento ordenam os
deslocamentos frontais dos veículos e disciplinam os deslocamentos de pedestres.
Entre elas, destacam-se: linhas de retenção; linhas de estímulo a redução de
velocidade; faixas de travessias de pedestres e marcação de área de conflito.
3.1.1.1 Linha de retenção (LRE)
A LRE (Figura 8) indica ao condutor o local limite em que deve parar o
veículo. Apresenta-se na cor branca, sendo que a largura mínima da linha é de 0,30
m e a máxima, de 0,60 m, de acordo com estudos de engenharia e deve abranger a
extensão da largura da pista destinada ao sentido de tráfego ao qual esta dirigida a
sinalização.
O uso da LRE é obrigatório em todas as aproximações de interseções
semaforizadas; em cruzamento rodocicloviário; em cruzamento rodoferroviário; junto
a faixa de travessia de pedestre; e em locais onde houver necessidade por questões
de segurança.
Em vias controladas por semáforos deve ser posicionada de tal forma que os
motoristas parem em posição frontal ao foco semafórico.
Quando existir faixa para travessia de pedestres, a LRE deve ser locada a
uma distância mínima de 1,60 m do início desta. Quando não existir faixa para
travessia de pedestres, a LRE deve ser locada a uma distância mínima de 1,00 m do
prolongamento do meio-fio da pista de rolamento transversal. Admitem-se outras
distâncias e colocações da LRE quando estudos de engenharia assim o indicarem.
A LRE pode ser utilizada em conjunto com o sinal de regulamentação R-1 –
“Parada obrigatória” em interseções nas quais seja difícil do condutor determinar
com precisão o ponto de parada do veículo.
Figura 8 – Exemplo de uso da Linha de Retenção
Fonte: CONTRAN (2007)
3.1.1.2 Linhas de estímulo a redução de velocidade (LRV)
A LRV é um conjunto de linhas paralelas que, pelo efeito visual (dão ao
condutor a impressão de que o veículo aumenta de velocidade), induz o condutor a
reduzir a velocidade do veículo, de maneira que esta seja ajustada ao limite
desejado em um ponto adiante na via. É pintada em cor branca.
O CONTRAN (2007) determina que a largura da linha varia conforme a
velocidade regulamentada na via, conforme a Tabela 2.
Tabela 2 – Largura (l) da LRV em função da velocidade da via
Fonte: CONTRAN (2007).
Velocidade (km/h) Largura da linha - l (m)v < 60 0,2
0,3v > 80 0,4
60 ≤ v ≤ 80
A LRV (Figura 9) pode ser utilizada antes de curvas ou declives acentuados,
cruzamentos rodoferroviários, ondulações transversais, ou onde estudos de
engenharia indiquem a necessidade. Contudo, não é recomendável generalizar o
seu uso, preservando assim sua eficácia.
Em cruzamentos e ondulações transversais, a última linha da LRV deve estar
a uma distância mínima de 2,00 m, do ponto onde a velocidade já deva estar
reduzida.
O número de linhas e o espaçamento entre elas varia a medida que se
aproximam do local onde o veículo deva estar com a velocidade reduzida, conforme
método descrito no Manual Brasileiro de Sinalização Trânsito (CONTRAN, 2007).
Apenas como forma de ilustrar uma situação, em um caso onde se desejasse
reduzir a velocidade de 60 km/h até 15 km/h, poderiam ser usadas nove linhas,
sendo o espaçamento entre a primeira e a última em torno de 90 m.
A interação da LRV com outros tipos de sinalizações de regulamentação e
advertência depende da situação em que está aplicada.
Figura 9 – Exemplo de LRV antecedendo uma travessia de pedestres.
Fonte: M. Pontes (2014).
3.1.1.3 Faixa de travessia de pedestres (FTP)
A Faixa de Travessia de Pedestres (Figura 10) delimita a área destinada a
travessia de pedestres e regulamenta a prioridade de passagem dos mesmos em
relação aos veículos, nos casos previstos pelo CTB. Deve ser utilizada em locais
onde haja necessidade de ordenar e regulamentar a travessia de pedestres.
A locação da FTP deve respeitar, sempre que possível, o caminhamento
natural dos pedestres, sempre em locais que ofereçam maior segurança para a
travessia. A faixa deve, obrigatoriamente, ocupar toda a largura da pista. Em
interseções, deve ser demarcada no mínimo a 1,00 m do alinhamento da pista
transversal.
A FTP pode ser acompanhada da sinalização vertical de advertência, de
indicação educativa e/ou de serviços auxiliares para pedestres, como será tratado
no item 3.2. Caso a faixa de pedestres seja utilizada por um grupo bem
caracterizado, como escolares ou deficientes físicos, é recomendável a colocação
de legenda ou sinais de advertência específicos precedendo-a.
Figura 10 – Exemplos de interação da FTP com outras sinalizações
Fonte: CONTRAN (2007)
A FTP compreende dois tipos, ambos na cor branca, conforme a Resolução
n° 160/04 do CONTRAN:
- Zebrada (FTP-1)
- Paralela (FTP-2)
3.1.1.3.1 FTP “Tipo Zebrada” (FTP-1)
A largura (l) das linhas varia de 0,30 m a 0,40 m e a distância (d) entre elas,
de 0,30 m a 0,80 m, conforme Figura 11. A extensão mínima das linhas e de 3,00 m,
podendo variar em função do volume de pedestres e da visibilidade, sendo
recomendada 4,00 m.
Figura 11 – Dimensões de uma FTP-1
Fonte: CONTRAN (2007).
A FTP-1 deve ser utilizada em locais, semaforizados ou não, onde o volume
de pedestres é significativo, nas proximidades de escolas ou polos geradores de
viagens, em meio de quadra ou onde estudos de engenharia indicarem sua
necessidade, como será pormenorizado ao longo deste trabalho.
3.1.1.3.2 FTP “Tipo Paralela” (FTP-2)
A largura (l) das linhas varia de 0,40 m a 0,60 m. A distância (d) mínima entre
as linhas é de 3,00 m, sendo recomendada 4,00 m (Figura 12).
A FTP-2 pode ser utilizada somente em interseções semaforizadas. Nos
casos em que o volume de pedestres indique a necessidade de uma faixa de
travessia com largura superior a 4,00 m, esta deve ser FTP do Tipo 1 (Zebrada).
Figura 12 – Uso de FTP-2 em cruzamento semaforizado
Fonte: CONTRAN (2007).
3.2 SINALIZAÇÃO VERTICAL DE TRÂNSITO
A sinalização vertical aqui apresentada será aquela pertinente as travessias
de pedestres, que complementam a sinalização horizontal apresentada no item
anterior, sejam elas quais forem.
3.2.1 Passagem sinalizada de pedestres
O sinal A-32b (Figura 13) adverte o condutor do veículo da existência,
adiante, de local sinalizado com faixa de travessia de pedestres. A placa deve ser
colocada no lado direito da via, de acordo com critérios estipulados pelo Manual
Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume II, do CONTRAN (2007). Em pista
com sentido único de circulação, em que o posicionamento da placa a direita não
apresente boas condições de visibilidade, este sinal pode ser repetido ou colocado à
esquerda.
Deve ser utilizado:
- Em área rural: sempre que a faixa de travessia de pedestres for
demarcada na via/pista;
- Em área urbana: quando a faixa de travessia de pedestres for de difícil
percepção pelo condutor ou que possa comprometer a segurança dos
usuários da via.
Figura 13 – Placa A-32b: Passagem Sinalizada de Pedestres
Fonte: CONTRAN (2007).
Nas situações que exijam a redução de velocidade, pode ser utilizada
sinalização conforme critérios estabelecidos nos Manuais de Sinalização Horizontal
e Vertical de Regulamentação. Podem ser utilizadas também placas de indicação
educativa e/ou de serviços auxiliares para pedestres (Figura 14). Quando
necessário, podem ainda ser utilizados dispositivos auxiliares, previstos em
resolução vigente do CONTRAN que trata de sinalização de trânsito.
Figura 14 – Sinalização vertical de indicação educativa.
Fonte: CONTRAN (2007).
3.2.2 Passagem sinalizada de escolares
O sinal A-33b (Figura 15) adverte o condutor do veículo da existência,adiante, de local sinalizado com faixa de travessia de pedestres com predominânciade escolares.
Figura 15 – Placa A-33b: Passagem Sinalizada de Escolares
Fonte: CONTRAN (2007).
Seu uso é essencial quando a faixa de travessia de pedestres, com
predominância de escolares, for de difícil percepção pelo condutor ou que possa
comprometer a segurança dos usuários da via. O posicionamento da placa segue as
mesmas regras do sinal A-32b, apresentado no item anterior. Pode ser precedido do
sinal A-33a (Figura 16), indicando ao condutor que ele se encontra em área escolar.
Figura 16 – Sinal A-33a (Área Escolar)
Fonte: CONTRAN (2007).
Figura 17 – Exemplo de sinalização em área escolar
Fonte: CONTRAN (2007).
4 RECOMENDAÇÕES PARA A IMPLANTAÇÃO DE DISPOSITIVOS PARATRAVESSIA DE PEDESTRES
Os acidentes de trânsito envolvendo pedestres em área urbana são
preocupação para os agentes municipais responsáveis pela implantação e
gerenciamento de dispositivos de controle do tráfego, os quais têm proposto a
implantação de faixas para travessia de pedestres porém, algumas vezes, sem um
estudo aprofundado sobre o caso. Apesar de ter como objetivo auxiliar o pedestre a
cruzar a via, a demarcação da faixa sem critérios pode comprometer a segurança
das pessoas, tornando-as vulneráveis aos atropelamentos. A bibliografia brasileira
dá algumas diretrizes, porém não estabelece critérios ou valores de referência que
justifiquem a demarcação de faixas e a decisão quanto à implantação desses
dispositivos fica dependente do bom senso dos profissionais responsáveis pelo
trânsito.
O Manual de Segurança de Pedestres (DENATRAN, 1987) dá algumas
diretrizes para a implantação de travessias para pedestres em nível. Porém, o
manual não estabelece critérios ou valores de referência em relação ao número de
pedestres e veículos, que possam realmente assessorar os planejadores e
controladores do trânsito urbano nas tomadas de decisão quanto ao tipo de
dispositivo mais conveniente a ser utilizado. O que se observa no manual é que,
apesar de abordar aspectos de extrema importância à segurança dos pedestres, a
falta de valores de referência ou critérios mais específicos faz com que a decisão
pelo dispositivo mais eficaz em cada caso fique dependente de parâmetros
subjetivos, como conhecimento, poder de decisão e bom senso da equipe de
profissionais responsáveis pelo trânsito das cidades. Estes, na maioria das vezes,
não têm formação específica em engenharia de tráfego, muitas vezes não dispõem
de dados e pesquisas sobre a eficiência e eficácia dos dispositivos de segurança
para a travessia de pedestres e, na maioria das vezes, os órgãos municipais não
dispõem de recursos para a implantação e o acompanhamento das intervenções
realizadas no trânsito.
4.1 CRITÉRIOS PARA IMPLANTAÇÃO DE TRAVESSIAS PARA PEDESTRES NOBRASIL E NOS ESTADOS UNIDOS
As travessias para pedestres são classificadas pelo Manual de Segurança de
Pedestres (DENATRAN, 1987) e pelo Manual on Uniform Traffic Control Devices
(MUTCD, 2003) em travessias em nível e travessias em desnível. As travessias em
nível são aquelas em que o pedestre e os veículos não estão separados fisicamente
em diferentes níveis do solo. As travessias em desnível são aquelas em que
pedestres e veículos são separados fisicamente pela construção de passarelas ou
túneis. As travessias demarcadas para pedestres, em nível, podem ser localizadas
em interseções em que existe algum tipo de controle de tráfego, como semáforos e
sinalização do tipo “PARE”, em interseções sem nenhum tipo de controle ou ainda
entre interseções (no meio de quadras).
4.1.1 Travessia em nível para pedestres
Os pedestres são mais vulneráveis à ação dos veículos nas travessias das
interseções, cabendo as seguintes recomendações, conforme o Manual de Projeto
Geométrico de Travessias Urbanas do DNIT (2010):
- Os meios-fios devem ser sempre claramente visíveis aos pedestres;
- Postes de luz, sinais de tráfego, caixas de correio e outros obstáculos
devem ficar fora dos locais das travessias;
- Travessias devem ser perpendiculares às vias, de modo a diminuir a
exposição dos pedestres aos veículos;
- Os raios das curvas dos meios-fios devem ser os mínimos necessários
para atender aos veículos de projeto considerados, a baixa velocidade. Raios
grandes aumentam as extensões das travessias dos pedestres e estimulam
maiores velocidades dos veículos que executam manobras de giro.
Segundo De Robertis e Ridgway, citado pelo Institute of Transportation
Engineers – ITE (2001), as faixas para pedestres em nível são geralmente
demarcadas:
- em interseções semaforizadas que possuem indicações semafóricas
para pedestres ou que apresentam um volume substancial de pedestres
cruzando a via;
- onde as travessias demarcadas podem concentrar ou canalizar para
um único ponto as travessias que ocorrem em múltiplos locais;
- onde existe a necessidade de se delinear o melhor local para realizar a
travessia quando esse local não é facilmente identificável em razão da
geometria não usual da via, da distância de visibilidade ou da operação do
tráfego;
- em escolas ou em rotas utilizadas pelos escolares para ter acesso à
escola;
- em outros locais com volume significativo de pedestres ou com
potencial de conflitos entre veículos e pedestres.
O DENATRAN (1987) recomenda que a implantação de travessias
demarcadas “deve se restringir aos locais onde se possa garantir o seu uso correto,
de maneira que elas realmente consigam atingir o objetivo para o qual foram
criadas: aumentar a segurança dos pedestres”. Trata-se, portanto, de uma
recomendação genérica e que não auxilia muito os agentes municipais de trânsito
na definição do local exato de colocação da faixa para pedestres.
Nas interseções com grande volume de tráfego, os projetistas frequentemente
reduzem o número de travessias marcadas no pavimento, visando diminuir a
quantidade de pessoas nas áreas de conflito.
Distâncias de visibilidade adequadas e visão desimpedida são pontos chaves
na localização dessas travessias. Paisagismo, carros estacionados, postes,
dispositivos de sinalização e mobiliário urbano podem criar obstruções para a visão
do pedestre. Quando esses elementos não podem ser deslocados, alargamentos
das áreas livres laterais ou proibição de estacionamento são desejáveis, de modo
que os caminhos de pedestres ou suas linhas de visão não sejam bloqueados.
Veículos estacionados perto de travessias podem criar restrições à
visibilidade tanto dos pedestres quanto dos condutores dos veículos em movimento.
Segundo o DNIT (2010) em ruas com velocidades limitadas de 30 a 50 km/h, deve-
se proibir o estacionamento em trecho de 6 m, a partir do local de travessia de
pedestre. Para velocidades de 55 a 70 km/h, é desejável prover 15 m. Para
velocidades acima de 70 km/h não se deve permitir estacionamento lateral.
No caso de um carro estar estacionado a 6 m da linha de travessia de
pedestre, por exemplo, a linha mútua de visão entre um carro que se aproxima e um
indivíduo junto à borda da pista pode ser obstruída até 18 m da posição do pedestre.
É evidente que a linha de visão depende da altura dos olhos do pedestre em
questão, bem como da altura do veículo estacionado, porém em todos os casos,
crianças e adultos em cadeiras de rodas não podem ser vistos ou ver através do
carro estacionado. Por essa razão, a construção de extensões da calçada é
conveniente, como ilustrado pela Figura 18.
Figura 18 – Prolongamento do passeio para melhoria da visibilidade
Fonte: DNIT (2010).
4.1.1.1. Travessia para pedestres em interseções semaforizadas
É nas interseções, normalmente, onde se localiza o maior volume de
pedestres atravessando as vias. A instalação de semáforos, mesmo que só para
veículos, já garante maior segurança para os pedestres, pois permite que eles
realizem a travessia no tempo de vermelho alocado aos veículos. Porém, a
instalação de semáforos com indicação de travessia de pedestres (grupo focal para
o pedestre) funcionando em conjunto com o semáforo para veículos é recomendada,
segundo o Manual de Segurança de Pedestres do DENATRAN (1987), onde não
haja em uma mesma fase do semáforo para veículos movimentos conflitantes entre
veículos e pedestres. Dessa forma, pode-se garantir, ainda segundo o manual, mais
segurança para os pedestres nas travessias. Porém, não é apresentada nenhuma
recomendação ou valores de referência que oriente os planejadores de trânsito
quanto à necessidade de sua implantação. O manual apenas prevê que “... têm
prioridade aquelas interseções mais problemáticas, onde a dificuldade de atravessar
é maior ou que apresente alto índice de periculosidade ou de acidentes”.
O DENATRAN, entretanto, no documento Manual de Semáforos (1984),
recomenda que, se o número de pedestres cruzando em ambos os sentidos da via
for maior que 250 pedestres por hora, a instalação do semáforo para veículos fica
justificada. Isto é, o número de pedestres atravessando a via pode ser justificativa
para se implantar o semáforo para veículos o que, de certa forma, facilitaria a
travessia dos pedestres quando o semáforo estivesse vermelho para os veículos e
até justificaria a implantação da faixa para pedestres e do grupo focal para pedestre.
4.1.1.2. Travessia para pedestres em interseções não semaforizadas
Se uma interseção não é controlada por semáforos programados, ou se não
há sinalização por botoeira (botões atuados por pedestres), os pedestres devem
aguardar intervalos no tráfego, que permitam a travessia com segurança. Quanto
maior a largura da via, maiores têm que ser os intervalos. Nas áreas urbanas, os
tempos de travessia podem ser reduzidos com a adoção de ilhas de proteção
dotadas de meios-fios do tipo intransponível. Há que se levar em conta, entretanto,
as necessidades de capacidade da via e da interseção.
Em interseções onde não se justifica a implantação de semáforos, a
demarcação de faixas para pedestres tem por finalidade aumentar a segurança e
dar proteção aos pedestres durante a travessia. O DENATRAN (1987) recomenda
que seja dada preferência à implantação de faixas nas vias em que existe
sinalização do tipo “PARE”, pois a existência da mesma assegura maior proteção ao
pedestre. Quando não existe nenhum tipo de controle de tráfego na interseção,
recomenda-se que seja dada preferência à colocação da faixa onde não existe
movimento de conversão, ou seja, quando pelo menos uma das vias da interseção é
de mão única. Para os casos que não se enquadram nos anteriores, recomenda-se
o monitoramento periódico, visando verificar se a medida não acarretou problemas
de segurança aos pedestres. Nesses casos, é recomendado que a faixa, na via
principal, seja implantada afastada da interseção, a uma distância de 15 m, de forma
que os veículos trafegando na via principal reduzam a velocidade antes de
chegarem ao cruzamento, aumentando, assim, as brechas ou oportunidades para a
entrada dos veículos oriundos da via secundária.
O MUTCD (2003) recomenda que as faixas para pedestres devam ser
demarcadas em todas as interseções em que exista conflito substancial de
movimento entre veículos e pedestres. Porém, essas não devem ser usadas
indiscriminadamente em locais onde não exista nenhum tipo de dispositivo de
controle de tráfego. Ainda recomenda-se que a decisão de demarcação de faixas em
interseções onde não exista semáforo ou sinalização do tipo “PARE” seja
acompanhada de um estudo prévio de engenharia de tráfego. Além disso, as faixas
devem ser precedidas de sinalização de advertência e deve ser assegurada a
visibilidade adequada por meio da proibição de estacionamento nas proximidades
das mesmas.
4.1.1.3. Travessia para pedestres em meio de quadra
Preferencialmente, as travessias para pedestres devem ser localizadas em
interseções. Porém, travessias para pedestres no meio da quadra podem ser
instaladas sob certas condições.
Segundo o MUTCD (2003), a colocação de faixas para pedestres entre
interseções deve ser precedida de uma avaliação da engenharia de tráfego para
determinar a necessidade da implantação destas em vias de grande movimento,
onde uma ou mais das seguintes condições existam:
– as travessias e as interseções estão distanciadas em mais de 180 m
ou as distâncias entre travessias são maiores que 100 m, em locais com
grande volume de pedestres ou áreas com trânsito frequente de estudantes
ou pessoas idosas;
– a velocidade na via é menor que 60 km/h e a demanda nas travessias
nas quatro horas de maior movimento excede 25 pedestres/hora em vias com
volume médio diário de tráfego maior que 10.000 veículos/dia. Em locais
onde existe número significativo de crianças, pessoas idosas, ou pessoas
portadoras de necessidades especiais, o valor limite é de 10 pedestres/hora;
– em qualquer um dos casos considerados anteriormente deve haver
distância de visibilidade adequada para a implantação das faixas para
pedestres.
O manual do DENATRAN (1987) não apresenta valores de referência de
volume de pedestres e/ou veículos para a implantação de faixas entre interseções:
Tal dispositivo é indicado para os locais onde a demanda de pedestres évariável no decorrer do dia, a frequência de chegada de pedestres ao local ébaixa, intensificando-se somente em alguns períodos. Além disto, o tráfegode veículos no local é tal que permite aos pedestres a espera, não muito
longa, de uma brecha entre veículos, de maneira a atravessar a rua semproblemas.
O único valor de referência apresentado no manual diz respeito à localização
da faixa em relação às interseções. A distância não deve ser inferior a 50 m da
interseção mais próxima, sendo ela sinalizada ou não.
A faixa de travessia entre interseções, com grupo focal exclusivo para
pedestres, deve ser colocada, segundo o DENATRAN (1987), com o objetivo de
interromper o tráfego de veículos e permitir a passagem, e disciplinar o tráfego de
pedestres para não interromper a fluidez no tráfego de veículos. Aqui também o
manual não apresenta valores de referência que possam balizar a decisão dos
planejadores quanto à necessidade de instalação dos dispositivos de travessia. O
manual apenas recomenda que os semáforos para pedestres sejam implantados em
travessias com grande demanda e em corredores onde existam faixas exclusivas
para ônibus, o que pode acarretar restrições à visibilidade dos pedestres.
Segundo recomendações do MUTCD (2003), nas travessias em interseções
providas de semáforo exclusivo para pedestre deve ser observada cada uma das
situações relacionadas abaixo:
– o volume de pedestres cruzando a via principal é de 100 ou mais para
cada uma das quatro horas de pico ou é de 190 ou mais durante qualquer
uma hora;
– o número de brechas entre veículos na via principal, de extensão
suficiente para os pedestres efetuarem a travessia, é inferior a 60/h;
– o semáforo mais próximo, localizado ao longo da via principal, está a
uma distância maior que 100 m;
– o semáforo para pedestre não interromperá seriamente o fluxo de
veículos da via principal;
– as brechas entre veículos não são de tempo suficiente para permitir a
travessia da via pelo pedestre ou a travessia para o canteiro central, quando
este existir.
A Figura 19 mostra uma travessia de pedestres em meio de quadra de uma
via arterial de quatro faixas. Observe-se que o caminho dos pedestres é inclinado
em relação ao canteiro central, de modo a melhorar sua visão dos veículos que se
aproximam do local de travessia.
Figura 19 – Caminho de pedestres em digonal no canteiro central
Fonte: DNIT (2010).
4.1.1.4. Faixa de travessia de pedestres elevada
A Resolução do Conselho Nacional de Trânsito n. 495/14 (em conjunto com a
NBR 9050, que se trata de uma norma de acessibilidade), publicada no Diário Oficial
da União de 05/06/14, “estabelece os padrões e critérios para a instalação de faixa
elevada para travessia de pedestres em vias públicas”, regulamentando uma prática
que já vinha sendo adotada em diversos municípios, ainda sem qualquer previsão
legal.
A Resolução surge devido às necessidades de melhoria das condições de
acessibilidade, conforto e segurança na circulação dos pedestres; de maior
visibilidade das travessias por parte dos condutores; e como forma de padronização
das soluções de engenharia de tráfego;
A utilização da faixa elevada para travessia de pedestres, como forma de
moderação de tráfego, fazendo parte de um conjunto de medidas voltadas ao uso
compartilhado da via pública, de maneira segura, primando pela menor velocidade
dos veículos automotores, e com prioridade ao pedestre, se enquadra nos casos de
traffic calming (item 4.5).
Trata-se, basicamente, de uma junção da faixa de pedestres com um redutor
de velocidade, motivo pelo qual também é chamada de “lombofaixa”. Os ganhos
representados pelo mecanismo são o de que o pedestre, ao realizar a travessia, não
precise “descer à via”, mas sim continue a caminhar em mesmo nível (por se tratar
de uma extensão da calçada, concede maior mobilidade aos cadeirantes, crianças e
idosos), ao mesmo tempo em que os condutores de veículos têm maior visibilidade
da travessia de pedestres, além de serem obrigados a reduzir a velocidade para lhes
dar a prioridade.
Sua implantação é mais efetiva em locais onde seja necessário conter o fluxo
de forma a induzir os motoristas a um modo mais apropriado à segurança, como
entorno de escolas, hospitais, áreas centrais com grande fluxo de pedestres, etc.
Ressalta-se que o órgão competente deve adotar providências necessárias
para remoção ou adequação da faixa que estiver em desacordo com a Resolução, o
que exige um trabalho atento dos órgãos de trânsito, em todo o Brasil, já que muitos
municípios já vinham implantando a técnica, cada um à sua maneira.
Para que a faixa elevada de travessia atinja o objetivo que se pretende,
podemos destacar dois aspectos essenciais do seu projeto de implantação: sua
altura deve ser igual à altura da calçada (as alturas se equivalem apenas se a
calçada tiver até 15 cm; se for superior a isto, deve ser feito o rebaixamento da
calçada); e somente há sentido em se estabelecer a faixa elevada onde a velocidade
dos veículos for baixa (é necessário que a velocidade máxima no local de
implantação seja de 40 km/h, por suas características naturais, ou por medidas para
redução de velocidade).
Além destes dois critérios, determina a Resolução n. 495/14 os seguintes
requisitos, de observância obrigatória no projeto:
- Comprimento igual à largura da pista, garantindo as condições de
drenagem superficial;
- Largura da superfície plana (plataforma) de no mínimo 4 e no máximo
7 metros, garantindo as condições de drenagem superficial (fora desse
intervalo, apenas se justificadas pelo órgão de trânsito);
- Rampas calculadas em função da altura da faixa elevada, com
inclinação entre 5% e 10%, em função da composição do tráfego e da
velocidade desejada;
- Inclinação da faixa elevada no sentido da largura deve ser de no
máximo 3% e no sentido do comprimento deve ser de no máximo 5%.
O artigo 5º desta Resolução trata das proibições de implantação em trecho de
via em que seja observada qualquer uma das seguintes características:
- Rampa com declividade superior a 6% (a não ser que haja estudo de
engenharia de tráfego que conclua pela possibilidade);
- Curva ou interferência que impossibilite a boa visibilidade do dispositivo
ou de sua sinalização;
- Pista não pavimentada, ou inexistência de calçadas;
- Ausência de iluminação pública ou específica.
Por fim, são determinadas regras para sinalização complementar de trânsito,
na seguinte conformidade:
- placa de regulamentação “velocidade máxima permitida”, R-19,
limitando a velocidade até um máximo de 40 km/h, sempre antecedendo a
travessia, devendo a redução de velocidade ser gradativa;
- placas de advertência “passagem sinalizada de pedestres”, A-32b, nas
áreas comuns de pedestres ou “passagem sinalizada de escolares”, A-33b,
nas proximidades de escolas, acrescidas da informação complementar “faixa
elevada”, antes e junto ao dispositivo, devendo esta última ser
complementada com seta de posição;
- demarcações em forma de triângulo na cor amarela, sobre o piso da
rampa de acesso (para garantir contraste, quando o pavimento for claro, a
rampa deve ser pintada de preto);
- demarcação de faixa de pedestres na área plana, conforme critérios
estabelecidos no Volume IV – Sinalização horizontal, do Manual Brasileiro de
Sinalização de Trânsito (ou seja, é irregular a utilização de cor azul ou
vermelha, como fundo da faixa, por não ter previsão nesta norma);
- a área da calçada próxima ao meio-fio deve ser sinalizada com piso
tátil;
- linha de retenção, conforme regras próprias (apresentadas no item
3.1.1.1), respeitada uma distância mínima de 0,50 m antes do início da
rampa.
Figura 20 – Exemplo de sinalização para via de mão dupla
Fonte: CONTRAN (2014).
4.1.2 Travessia de pedestres em desnível
Pedestres preferem caminhar no mesmo nível, evitando passagens
subterrâneas e passarelas, por mais bem projetadas e seguras que possam vir a
ser. Afinal, tais dispositivos são desvios dos seus trajetos naturais, frequentemente
aumentando o tempo de percurso, a distância a percorrer e o dispêndio de energia.
Além disso, passagens subterrâneas são potenciais áreas de crimes, o que reduz
seu uso.
As passarelas e passagens subterrâneas permitem a travessia dos pedestres
com segurança, eliminando o conflito pedestre/veículo. São recomendáveis para
vias onde a velocidade dos veículos é elevada (vias expressas), vias com grande
volume de veículos, vias muito largas e pontos críticos de acidentes por
atropelamento.
O acompanhamento dos resultados da implantação de passarelas revela a
eliminação de até 100% dos atropelamentos e, paralelamente, uma diminuição das
perturbações ao fluxo veicular. Contudo, alguns técnicos de segurança do trânsito
argumentam que os pedestres não utilizam voluntariamente as passarelas ou que é
muito caro construir e mantê-las. Com base nesses argumentos, alguns projetistas
de engenharia de tráfego deixam de considerar passarelas como uma solução
técnica e economicamente viável. Um excelente projeto é aquele que coloca a
passarela no lugar em que a maioria dos pedestres quer atravessar e minimiza a
distância vertical e horizontal.
Consta do Manual de Segurança de Pedestres do DENATRAN (1999),
entretanto, sobre travessias em desnível, o seguinte: ”...é interessante manter o
pedestre se locomovendo no seu caminho normal e alterar o caminho dos veículos,
fazendo estes últimos passar acima ou abaixo da pista reservada aos pedestres".
Embora não haja um número comparativo geral, e devido as diversas
variáveis pertinentes a comparação entre diferentes tipos de travessia, a
possibilidade de atropelamento na travessia em nível é o principal fator de escolha
de passagem subterrânea ou passarela. O excesso de tempo, esperando
oportunidade de atravessar a corrente de tráfego, aliado ao medo de acidente, pode
superar as desvantagens de comprimento de percurso e de dispêndio de energia.
As passarelas não interferem com os serviços públicos subterrâneos, são
mais higiênicas e esteticamente mais agradáveis para o pedestre, dão maior
sensação de segurança e apresentam custo muito inferior aos das passagens
subterrâneas (até 90% inferior).
Em contrapartida, as passagens subterrâneas apresentam menor
interferência do ponto de vista urbanístico, protegem melhor o pedestre em caso de
mau tempo e reduzem as escadas de acesso a pouco mais que a metade. A
declividade de acessos por rampas não deve exceder à inclinação de 8,3%,
conforme recomendação da NBR 9050 da ABNT (2015), para maior adequação aos
deficientes físicos. A altura mínima livre admissível para passagens cobertas ou
subterrâneas é de 2,20 m.
Embora as características locais sejam fundamentais, um critério preliminar
para definir se a travessia de uma via com velocidade de até 60 km/h deve ser feita
em desnível é apresentado no Gráfico 7.
Em locais em que ruas laterais são adjacentes à via arterial, a travessia pode
ser projetada para transpor todo o conjunto de vias ou simplesmente a via arterial. A
inclusão das ruas laterais não se justifica se seu fluxo de tráfego for pequeno e
relativamente lento. Muitas vezes podem ser necessários gradis, cercas ou barreiras
para impedir que os pedestres atravessem a via principal.
Figura 21 – Determinação do tipo de travessia em função do fluxo de pedestres e veículos
Fonte: DNIT (2010).
Travessias em níveis diferentes de uma via arterial geralmente não são
usadas pelos pedestres, se não for evidente que constituem uma solução mais fácil
que a simples travessia em nível. Como já observado, os pedestres são mais
relutantes a usar passagens subterrâneas que passarelas. Essa relutância pode ser
diminuída se o greide do passeio for projetado de modo que o pedestre possa ter
uma visão completa da travessia, a partir do passeio. Boa visibilidade e iluminação
são necessárias para aumentar a sensação de segurança. Ventilação pode ser
necessária para travessias mais longas.
A má localização ou o projeto inadequado de uma passarela reduz a
percentagem de pedestres que a utilizam, e pedestres mais ágeis podem dispensar
seu uso quando o trânsito é reduzido. Mas os pedestres utilizam as passarelas, e o
uso é quase universal quando o projeto é apropriado ou quando atravessar a via é
muito perigoso. Pesam contra o modelo de travessia o fato de haver poucas
pesquisas a respeito e a dificuldade de encontrar material de referência; e o fato de
que os cursos, livros e manuais de engenharia de tráfego em geral dão prioridade ao
movimento de veículos.
O que se recomenda é bloquear completamente a entrada de pedestres no
próprio acostamento e criar um caminho alternativo para eles ao longo da rodovia,
porém dela separado por uma faixa de vegetação agressiva e bem cerrada. Além
disso, o pedestre ao caminhar ao longo deste caminho, que deve ser seguro e
confortável, deverá ser continuamente informado sobre a distância que o separa da
próxima passarela. Esta, por sua vez, deve estar sempre ao lado de algum tipo de
serviço ou atividade, bem como de pontos de transporte coletivo. O ideal é que
exista posto de gasolina, posto policial, telefone público, ou outros equipamentos e
serviços que animem os dois lados da passarela.
Uma proposta defendida pela ABRASPE é a de que as autoridades de
transporte e trânsito disponham, para pronto uso, de passarelas desmontáveis que
somente seriam substituídas por definitivas após terem provado sua eficácia.
Rampas de pedestres devem ser sempre previstas nessas travessias. Onde
for conveniente e prático, escadas podem ser incluídas em adição às rampas. O
DNIT (2010) recomenda que as vias de pedestres tenham uma largura mínima de
2,40 m. Maiores larguras podem ser necessárias para volumes excepcionalmente
elevados de pedestres, como se vê nas áreas centrais das grandes cidades e em
torno de estádios esportivos.
Um sério problema associado às passarelas sobre rodovias é a ação de
vândalos, jogando objetos no caminho dos veículos que passam sob a estrutura.
Não se conhecem métodos totalmente eficazes de impedir que um indivíduo lance
um objeto de uma passagem superior. Objetos pequenos podem atravessar redes.
Uma envoltura plástica sólida pode ser mais eficiente; o custo, entretanto, é elevado
e gera-se grande incômodo térmico no verão. Essa solução pode ainda escurecer a
passagem e conduzir a outros tipos de atividades criminais.
Telas de proteção devem ser consideradas nos seguintes casos, segundo o
DNIT (2010):
- Em passarela perto de uma escola, de um playground, ou qualquer
lugar em que se prevê o uso por crianças desacompanhadas de adultos;
- Em todas as passarelas em grandes áreas urbanas usadas
exclusivamente por pedestres e que não são mantidas sob vigilância da
polícia;
- Em passarelas de onde costumam ser lançados objetos e quedificilmente possam ser submetidas à fiscalização que impeça taisocorrências.
4.1.3 Travessia de Pedestres em “X”
Foi inaugurada em dezembro de 2014 na cidade de São Paulo um novo
conceito de sinalização de solo, a faixa de pedestres diagonal (Figura 22). O novo
modelo de sinalização prometeu diminuir a distância e o tempo de travessia dos
pedestres, aumentando sua segurança. Porém, alguns motivos contrariam a
funcionalidade e segurança dos pedestres ao utilizarem da faixa.
Figura 22 – Travessia de pedestres em “X” na cidade de São Paulo-SP
Fonte: Folha de São Paulo (2014).
A sinalização viária é um dispositivo técnico de engenharia que tem seus
critérios de utilização fundamentados em uma legislação válida em todo território
nacional. Apesar de ser uma ferramenta que contribui para evolução cultural da
sociedade, a sinalização não pode ser sobrepujada por demasiada liberdade
artística ou criativa. Agir de forma descuidada pode gerar culturas de insegurança ou
falsa segurança.
O primeiro ponto de atenção é a importação de um conceito de sucesso
adotado no exterior, mais especificamente no bairro de Shibuya, em Tóquio, Japão
(Figura 23). Na capital nipônica existe um cruzamento onde o fluxo de pedestres
supera a capacidade do passeio público, sendo que cerca de quatro milhões de
pessoas circulam por ali diariamente. O êxito desta travessia neste cruzamento se
deu pelas condições técnicas favoráveis e exigência de uma solução diferenciada, a
legislação permite e o nível cultural dos cidadãos é adequado para tal solução. A
solução japonesa surgiu diante de uma demanda de tráfego que afetava à
capacidade da via, diferente do caso paulistano onde o objetivo é “dar comodidade”
aos pedestres.
Figura 23 – Travessia diagonal de pedestres em Tóquio-Japão
Fonte: Getty Images.
Ainda comparando as soluções, a faixa japonesa é contínua pois vai de uma
diagonal a outra sem interrupções. Em São Paulo isso não acontece pois foram
criadas duas faixas diagonais que se cruzam, ou seja, no ponto mais vulnerável do
cruzamento foi criada uma região de conflito, capaz de ocasionar colisões entre os
próprios pedestres que transitam em sentidos diferentes. Essas colisões não são
consideradas pelos técnicos como acidentes pois não envolvem veículos, mas são
igualmente perigosos e podem até mesmo acarretar em acidentes mais graves e/ou
com veículos.
O comparativo entre os países ainda leva a outra grande constatação: a
questão cultural. Nem tudo que funciona para uma região/país, funciona para outra.
A convivência entre os usuários é muito diferente nos dois países. Segundo o Global
Status Report on Road Safety (2013), o Japão apresenta um índice de 5,2
mortos/100.000 habitantes, contra os 22,5 apresentados no Brasil.
Os responsáveis pela gestão do trânsito no país devem criar ambientes
favoráveis para o aprendizado, primando por sinalizações que tenham fundamento
pedagógico e atendam aos princípios legais estabelecidos:
- Legalidade;
- Padronização;
- Clareza;
- Precisão e confiabilidade;
- Visibilidade e legibilidade;
- Manutenção e conservação.
À exceção da manutenção e conservação, todos os outros princípios legais
foram deixados de lado no caso em questão, tornando a sinalização além de pouco
eficiente, confusa e irregular.
A utilização da cor azul (Figura 24) que, aparentemente foi utilizada para
destacar a sinalização, também foi equivocada, pois contraria a Resolução 237/07
do Conselho Nacional de Trânsito, que regula que a cor azul é “símbolo em áreas
especiais de estacionamento ou de parada para embarque e desembarque para
pessoas portadoras de deficiência física”. Atualmente, o CONTRAN trabalha na
inserção do modelo de travessia na legislação brasileira, e alterações da faixa para a
cor verde já estão em fase de implantação.
A mesma Resolução determina que as faixas de pedestres localizadas em
cruzamentos devem estar demarcadas a no mínimo 1 metro do alinhamento da via
transversal. No caso paulistano ela está exatamente na bissetriz da esquina, ou
seja, no ponto médio da curva, contrariando o que determina a legislação.
Figura 24 – Travessia em “X” na cidade de Recife-PE
Fonte: O Globo (2015).
Outra inovação é como foram distribuídos os tempos de travessia
gerenciados pelo semáforo, o que também está gerando risco. Foram adotados
cinco segundos de verde e 18 segundos de vermelho piscante para o fluxo de
pedestres, ou seja, a própria sinalização semafórica passa insegurança, como se
avisasse ao pedestre que, caso não aperte o passo, não terá tempo de cruzar a via.
Idosos e pessoas com mobilidade reduzida não foram contemplados na solução.
Por fim, entre os equívocos técnicos na implantação da nova faixa de
pedestres paulistana, o mais grave é conceitual: sobrepor a lei do menor esforço
sobre a segurança dos pedestres.
4.1.4 Traffic Calming
Uma das medidas adotadas para reduzir os riscos dos acidentes de trânsito é
o controle da velocidade. De acordo com o Manual de Segurança Viária publicado
pela Organização Mundial da Saúde (OMS) em 2008, os pedestres, ciclistas e
motociclistas são agentes vulneráveis e têm suas chances de sobrevivência
bastante reduzidas quando são atropelados ou colidem com um carro em velocidade
igual ou superior a 50 km/h. Já as chances de sobrevivência aumentam
significativamente se o veículo trafega a menos de 30 km/h.
Uma alternativa para reduzir o limite de velocidade utilizada nas vias de
países europeus e da América do Norte, que traz bons resultados, é a implantação
do traffic calming, um conjunto de medidas que inclui a adaptação do volume,
velocidade e comportamento do tráfego, para que as ruas sirvam a todos e não
apenas aos carros.
O traffic calming geralmente é empregado em áreas com alta densidade de
habitações, fluxo de pedestres e ciclistas. A redução da velocidade máxima diminui
os ruídos e a emissão de poluentes no ar, além de outros ganhos, como a menor
probabilidade de perda do controle do veículo, maior tempo para reconhecimento
dos perigos e maior chance efetiva de evitar colisões.
Conforme disposto no Código de Trânsito Brasileiro (1989), a prioridade no
tráfego é sempre para o mais vulnerável, ou seja, o ciclista e o pedestre têm
prioridade em relação ao carro. A redução da velocidade dos carros ajuda a tornar a
convivência com pedestres e ciclistas mais segura e incentiva tais modos de
deslocamento.
A implementação do traffic calming, embora em sua essência prime pelo uso
de redutores físicos de velocidade, têm sido associada ao uso de dispositivos que
controlam e diminuem a velocidade, como equipamentos de fiscalização eletrônica.
Ainda assim, a maioria da população deve ser conscientizada da importância das
zonas acalmadas, enquanto isso não ocorre, a fiscalização e punição são formas
eficazes de garantir a aplicação da legislação e a segurança de condutores e
pedestres.
As principais medidas de redução de velocidade dos carros são as deflexões
verticais e horizontais na pista, rotatórias, redução do raio de giro, a regulamentação
de prioridades e as marcas viárias, combinadas com medidas de apoio. São
algumas delas: largura ótica, estreitamento de pista, faixas de alinhamento,
superfícies diferenciadas e ilhas centrais. As vias são niveladas com as calçadas
para reduzir ou eliminar a preferência dos carros sobre os pedestres e, o principal:
parte do espaço viário é para a circulação de bicicletas.
A colocação desses dispositivos para acalmar o tráfego levam em conta a
circulação e a segurança humana, mas também as características das vias para a
escolha do melhor dispositivo, combinado com sinalização luminosa e sonora para
avisar o motorista de que se trata de uma área de velocidade reduzida.
Figura 25 – Exemplo de mecanismos de traffic calming em uma via
Fonte: Wikipedia (acessado em 19/06/2016)
É uma medida já utilizada em algumas regiões do país a criação de faixas
preferenciais do lado direito da pista, onde carros e bicicletas compartilham o
mesmo espaço, sendo a velocidade máxima permitida para os veículos de 30 km/h.
Porém faixas deste tipo ainda geram insegurança por parte dos ciclistas em relação
aos motoristas.
Deve-se lembrar que implantar medidas de traffic calming isoladas de todo o
contexto tem efeito pouco significativo, porém a adoção de uma política pública
efetiva, ações de engenharia, fiscalização e principalmente educação e prevenção
para o trânsito garantem o aproveitamento máximo deste mecanismo.
Figura 26 – Via compartilhada entre veículos e bicicletas em Curitiba-PR
Fonte: Portal do Trânsito (2014).
4.2 RELAÇÃO VOLUME DE VEÍCULOS x VOLUME DE PEDESTRES
O critério para a instalação de dispositivos (faixas e semáforos) para a
travessia para pedestre aqui proposto é baseado no produto de combinações entre
volumes de pedestres e veículos, modelo de significativa simplicidade de aplicação,
o qual já foi elaborado e estudado em outros países e reflete, de maneira
satisfatória, o comportamento de pedestres, motoristas e das condições de operação
do tráfego como um todo.
A Figura 27 é um exemplo de recomendações para a instalação de
dispositivos para pedestres. Os valores máximos utilizados na elaboração do gráfico
são de 120 pedestres/h e 1.100 veículos/h. Porém, valores superiores a esses
podem ser adicionados de acordo com a conveniência do analista, respeitando, no
entanto, as condições básicas estabelecidas no modelo em relação aos valores
mínimos de referência para a demarcação de faixas para pedestres.
Figura 27 – Recomendação para implantação de dispositivos de travessia de pedestres
Fonte: Macêdo e Sorratini (2006).
O estabelecimento de critérios assume que algumas condições básicas são
respeitadas, tais como: a visibilidade de motoristas e pedestres no local de
implantação dos dispositivos é adequada; a existência de controle do
estacionamento de veículos nas proximidades da faixa, conforme orientação do
Manual de Segurança de Pedestres do DENATRAN (1987); a iluminação na faixa é
adequada; e a velocidade limite na via é igual ou inferior a 60 km/h.
Partindo dessas condições básicas, o critério proposto por Macêdo e Sorratini
(2006) estabelece que:
– o volume médio de pedestres durante as quatro horas de maior
movimento não deve ser inferior a 60 pedestres/h;
– o volume médio de veículos durante as quatro horas de maior
movimento não deve ser inferior a 400 veículos/h;
– a instalação de semáforos para pedestres é recomendada quando o
produto entre volume de pedestres e volume de veículos resultar em valores
iguais ou superiores a 100.000;
– a instalação de faixas para pedestres é recomendada quando o
produto entre o volume de pedestres e volume de veículos resultar em
valores iguais ou superiores a 60.000, porém inferiores a 100.000;
– não é recomendado nenhum dispositivo de travessia para pedestres
quando o produto entre o volume de pedestres e o volume de veículos
resultar em valores inferiores a 60.000;
– se não houver canteiro central na via, esses valores devem ser
reduzidos em 20%;
– quando houver predominância de crianças e idosos cruzando a via,
esses valores devem ser reduzidos em 25%.
4.3 SISTEMA ESPECIALISTA PARA TRAVESSIA DE PEDESTRES
Faria, Portugal e Braga (2000) propuseram uma metodologia capaz de
identificar a relação existente entre as características da via e do tráfego nas
travessias de pedestres, incorporando a análise de indicadores de desempenho em
termos de fluidez e de segurança, de modo a mostrar aos administradores das vias
o tratamento mais apropriado a ser implementado. Para facilitar o uso desta
metodologia, utilizou-se uma ferramenta de informática, denominada SETTP
(Sistema Especialista para Tratamento de Travessias de Pedestres).
Esta metodologia foi idealizada para análise, planejamento ou projeto de
travessias exclusivas de pedestres em vias urbanas, situadas em interseções. Deve
ser aplicada preferencialmente para a análise de locais que ainda não sofreram
nenhuma intervenção do poder público, no sentido de implantar facilidades para o
pedestre, mas pode ser adotada também para auxiliar na avaliação do desempenho
de locais já tratados. A mesma tenta reproduzir o processo de tratamento de
travessias de pedestres efetuado por analistas de tráfego (técnicos ou engenheiros).
O conhecimento das características específicas dos pedestres e dos fatores
que podem influir na sua segurança, tais como motivo da viagem, fluxo, padrão de
chegada e tipo de pessoa atravessando a via (idade, aptidão física, etc.), é muito
importante quando se pretende planejar medidas associadas à sua circulação.
A partir da análise crítica das metodologias disponíveis, foram elaborados
princípios que nortearam o desenvolvimento desta proposta:
- sistematizar o conhecimento sobre o tema em estudo;
- ampliar o número de tratamentos de travessias de pedestres (por
exemplo, faixa de pedestre, semáforo, ondulação transversal, passarela etc.);
- caracterizar o problema através de variáveis e indicadores de
desempenho, tais como condições de visibilidade, número de
atropelamentos, atraso (ou tempo de espera) para pedestres e para veículos,
situações potencialmente perigosas, fila veicular e observância (grau de
obediência às regras de trânsito estabelecidas no local da travessia) de
pedestres e de veículos;
- estabelecer procedimentos e parâmetros que relacionem o
desempenho local com os tipos de tratamentos;
- dotar a metodologia de estrutura flexível para possibilitar ajustes às
especificidades locais e aperfeiçoamentos futuros.
Um analista de tráfego deve considerar três condições básicas para decidir
sobre tratar ou não um local de travessia de pedestres: visibilidade, fluidez e
segurança, de acordo com o esquema apresentado na Figura 28.
Ao analisar as condições de visibilidade do local, o analista deve verificar se é
possível ou não ao pedestre e ao motorista tomarem decisões sozinhos, ou seja,
sem a ajuda de equipamentos (semáforos, placas de sinalização, etc.). Quanto à
fluidez, o analista deve identificar os atrasos sofridos por pedestres e veículos. Isto
permite avaliar se o pedestre e o motorista podem ou não implementar a decisão
num tempo aceitável.
Quanto à segurança, deve ser analisada a ocorrência de riscos, conflitos e
acidentes, de modo a verificar se o pedestre e o motorista podem ou não
implementar uma decisão segura. Uma travessia não precisa ser tratada se as
condições de visibilidade, os atrasos, a fila veicular e os índices de atropelamentos
estiverem dentro de determinados padrões mínimos recomendados. Se apenas uma
destas condições não for satisfeita, é necessário tratar a travessia:
- inicialmente, reduzindo o número e a gravidade dos conflitos entre
veículos e pedestres, de modo a criar condições para uma travessia segura;
- posteriormente, o processo é reiniciado, avaliando se todas as
condições foram atendidas;
- caso contrário, devem ser pesquisadas outras alternativas mais
efetivas que separem os conflitos.
Além da análise dos três fatores citados anteriormente, — visibilidade, fluidez
e segurança — o tipo de pedestre usuário da travessia também interfere nos
padrões mínimos para que uma travessia mantenha-se sem qualquer tipo de
intervenção por parte do poder público.
Figura 28 – Processo de tratamento de travessias de pedestres
Fonte: Faria, Portugal e Braga (2000).
Os locais situados nas proximidades de escolas, asilos, clínicas de idosos e
deficientes físicos, por exemplo, necessitam sempre de tratamento, de modo a
garantir travessia segura para estes usuários, os quais têm necessidades especiais
e baixa velocidade de deslocamento (1,0 m/s).
As condições mínimas para a fluidez (atraso) e para a segurança (número de
atropelamentos por ano) foram definidas a partir de pesquisa com especialistas no
assunto, que estabeleceram que uma travessia não precisa ser tratada se os atrasos
para pedestres forem inferiores a 10 s e se o número de atropelamentos for inferior a
dois por ano.
Como pode ser visto na Tabela 3, os indicadores “atraso” e “observância”
apresentam o mesmo valor, tanto para o pedestre quanto para o motorista,
resgatando a importância do pedestre no sistema viário. Observa-se ainda que foi
necessário estabelecer, apesar de não se desejar que ocorra acidente algum, uma
escala de valor para possibilitar a comparação do desempenho de diversas
alternativas de tratamento.
Tabela 3 – Escala de indicadores de desempenho
Fonte: Faria, Portugal e Braga (2000).
O grau de desempenho (GD), tanto para o diagnóstico do local quanto para a
avaliação do local com algum tratamento, é estimado a partir da equação (1), que é
função do peso associado (1 ≤ PA ≤ 5) à faixa de desempenho (péssimo a ótimo) e
da importância relativa (IR) de cada indicador:
GD = {Σ(PA . IR) / Σ(IR)} (1)
Assim, para calcular o grau de desempenho, inicialmente estimam-se ou
medem-se os valores dos indicadores de desempenho. Posteriormente, verifica-se
em qual faixa de desempenho situa-se o valor de cada indicador e,
consequentemente, o valor do seu peso associado (PA). Os valores da importância
relativa (IR) dos indicadores de desempenho são mostrados na Tabela 4.
Tabela 4 – Importância relativa dos indicadores de desempenho
Fonte: Faria, Portugal e Braga (2000).
Foram estabelecidas as seguintes categorias de desempenho, que qualificam
os locais analisados e as travessias de pedestres (de péssimo a ótimo), com base
no grau de desempenho estimado:
- péssimo — GD < 2;
- ruim — 2 ≤ GD < 3;
- regular — 3 ≤ GD < 4;
- bom — 4 ≤ GD < 5;
- ótimo — GD = 5.
Assim sendo, pode-se resumir o processo de tratamento de uma travessia por
meio do fluxograma da Figura 29.
Indicador de desempenho Importância relativa
Atraso para pedestres (s) 1,7Número de atropelamentos/ano 1,7
Situações potencialmente perigosas (%) 1,0Observância do pedestre (%) 1,7
Observância veicular (%) 1,7Atraso veicular (s) 1,7
Fila veicular (unidade) 1,3
Figura 29 – Estrutura geral da metodologia proposta
Fonte: Faria, Portugal e Braga (2000).
5 METODOLOGIA
A metodologia aqui proposta será baseada na apresentação do Plano Diretor
de Mobilidade Urbana de Santa Maria (2013), do IPLAN (Instituto de Planejamento
de Santa Maria), seguido da comparação com a legislação vigente e com as
recomendações já apresentadas neste trabalho. Isso será feito com foco nas
propostas voltadas, principalmente, para a segurança e conforto dos pedestres.
Assim sendo, serão tratadas travessias para pedestres, adequação do passeio
nestas travessias, polos geradores de pedestres, entre outros.
5.1 LINHAS ESTRATÉGICAS BÁSICAS
O Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Santa Maria destaca como objetivo
genérico, com ênfase nos pedestres: “Melhorar as condições dos pedestres de
forma geral na cidade, e de forma prioritária nas vias dos bairros da cidade em que
há maior presença de pedestres e ao redor dos grandes centros atratores.”
Destaca-se também o incentivo e controle de outras formas de deslocamento,
como: a promoção do uso de bicicletas para deslocamentos de proximidade (3-5km),
nos locais em que as condições topográficas permitam, bem como o
estabelecimento de espaços para a circulação e estacionamento das mesmas; a
racionalização do uso de veículos privados, aliada a priorização de vias de sentido
único, que minimizem pontos de conflito, melhorem a capacidade das vias e gerem
espaço para outros usuários, sejam eles de transporte público, pedestres ou
ciclistas.
5.2. CARACTERÍSTICAS GERAIS DA MOBILIDADE
Segundo o Instituto de Planejamento de Santa Maria – IPLAN (2013), na
atualidade, os residentes em Santa Maria realizam um total de 577.272
deslocamentos, o que significa que cada pessoa realiza 2,3 deslocamentos ao dia.
Este valor faz com que a mobilidade tenha um padrão similar ao de cidades do sul
da Europa e se situa acima de grandes cidades brasileiras, como São Paulo, onde o
valor é de 1,95. Os principais deslocamentos se realizam em distâncias
inferiores a 5 quilômetros e quase a metade destes tem um comprimento inferior a
2,4 quilômetros, distância para a qual os deslocamentos mecanizados não deveriam
ter tanta importância.
Analisando-se os meios de transporte utilizados nestes deslocamentos,
porém, detecta-se que o principal meio de transporte usado pela população é o
veículo privado, seguido do deslocamento a pé e do transporte coletivo. A Figura 30
mostra a distribuição dos deslocamentos segundo os modos de transporte utilizados.
Figura 30 – Distribuição dos modais em Santa Maria – RS (IPLAN, 2013)
Fonte: IPLAN (2013).
Tendo-se em conta que os padrões de mobilidade considerados como
sustentáveis em nível internacional recomendam que 66,6% dos deslocamentos se
realizem em modos sustentáveis (a pé, em bicicleta, em transporte coletivo), pode-
se determinar que o atual padrão de mobilidade de Santa Maria se afasta deste
índice (somente 52,8% dos deslocamentos são feitos de modo sustentável na
cidade, enquanto que 47,2% se dão por meio de veículos privados).
De forma geral, pode-se considerar que a oferta para pedestres é escassa.
Isto se deve em parte à precariedade na largura e estado de conservação das
calçadas em quase toda a cidade. Este fato é especialmente preocupante em zonas
de importante afluência de pedestres como zonas comerciais, centros de saúde e
educativos, bem como nos eixos de conexão entre bairros.
A presença de zonas para pedestres na cidade é testemunhal, existindo tão
somente dois trechos (localizados na Rua Dr. Bozano e na Rua Dr. Alberto
Pasqualini). Diante desta situação, propõe-se a melhora da oferta e das condições
do passeio público, a fim de aumentar a parcela de deslocamentos a pé na cidade.
5.3 PROGRAMA DE MELHORIAS PARA PEDESTRES
O conjunto de ações propostas para os deslocamentos a pé tem foco
principal na melhoria do estado, desenho e conservação dos espaços para os
pedestres, dando prioridade a determinadas regiões da cidade. A zona central, por
ser a de maior mobilidade, concentra a parte mais importante das atuações.
O programa de melhorias para pedestres começa com a proposta de criação
de 4 Zonas de Prioridade para Pedestres (ZPPs), localizadas nos bairros Centro,
Santa Marta, Tancredo Neves e Camobi (Figura 31). Com a criação destas 4 ZPPs,
propõem-se dispor de 4 áreas da cidade com condições ditas ótimas para os
pedestres (melhoria de calçadas, ampliação de calçadas, criação de faixas de
pedestres, restrições de tráfego, etc.). Neste trabalho serão abordadas com maior
ênfase as medidas propostas para a região central de Santa Maria.
Figura 31 – Zonas de Prioridade para Pedestres
Fonte: IPLAN (2013).
O programa apresenta ainda a proposta de melhoria das condições das faixas
pedestres, das que se definem critérios de desenho e que serão de aplicação em
todos os bairros da cidade. Tendo em conta a importância do tráfego para pedestres
na zona central, propõe-se que as primeiras atuações nas faixas pedestres se deem
nesta região.
A terceira atuação dentro do programa é a de melhorar as condições dos
espaços para pedestres em 6 grandes eixos da cidade que ofereçam uma conexão
entre todos os bairros da cidade, onde ao mesmo tempo se propõem eixos
estruturantes de caráter interno.
A quarta e quinta atuações do programa propõe melhorias nos itinerários de
pedestres em duas tipologias de equipamentos da cidade que se considere que
devem estar em condições ótimas. Estes são os hospitais e os centros educativos.
Finaliza o programa uma proposta de mudança legislativa que afeta à
titularidade das calçadas da cidade, e que é de suma importância para poder
desenvolver o conjunto de atuações que conformam o Plano.
Cada uma das atuações prevê um cenário de implantação dentro do
horizonte temporário do Plano. Os prazos são divididos em curto (inferior a 5 anos),
médio (entre 5 e 10 anos) e longo (mais de 10 anos).
5.3.1 Proposta de melhoria das condições de faixas de pedestres
Os objetivos da proposta pretendem garantir condições de segurança e de
acessibilidade ótimas para os pedestres quando cruzarem as faixas de circulação.
Tendo em conta a grande quantidade de pontos de atuação no município e
que o deslocamento médio dos pedestres no centro da cidade é de 1,5 km, propõe-
se uma área de prioridade de atuação no centro da cidade que cubra estes
deslocamentos médios. A Figura 32 delimita a zona de atuação prioritária.
É proposta a melhoria das condições das faixas de pedestres, tanto no que se
refere a seu desenho como a sua localização nas interseções. As melhorias do
desenho das faixas de pedestres farão referência aos seguintes aspectos:
- Melhorias na sinalização horizontal;
- Melhorias na sinalização vertical;
- Melhorias das condições dos rebaixamentos da calçada.
Figura 32 – Zona prioritária de atuação de melhoria das faixas de pedestres
Fonte: IPLAN (2013).
É proposta a melhoria das condições das faixas de pedestres, tanto no que se
refere a seu desenho como a sua localização nas interseções. As melhorias do
desenho das faixas de pedestres farão referência aos seguintes aspectos:
- Melhorias na sinalização horizontal;
- Melhorias na sinalização vertical;
- Melhorias das condições dos rebaixamentos da calçada.
5.3.1.1 Parâmetros de desenho dos elementos que compõem a faixa
Detalham-se, a seguir, os parâmetros de desenho dos diferentes elementos
que compõem as faixas de pedestres.
5.3.1.1.1 Sinalização horizontal
As recomendações no que se refere à sinalização horizontal se resumem a
seguir:
- As faixas devem ser executadas conforme o Código de Trânsito
Brasileiro (2008) e o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (2007),
apresentados anteriormente neste trabalho.
- A largura da faixa de travessia de pedestres é determinada pelo fluxo
de pedestres no local, segundo a seguinte equação:
L = F/K > 4
Onde:
L é a largura da faixa, em metros;
F é o fluxo de pedestres estimado ou medido nos horários de pico
(pedestres por minuto, por metro);
K = 25 pedestres por minuto.
Esta largura mínima da faixa, de 4 m, é superior a mínima prevista em lei,
porém essa medida foi adotada de acordo com uma recomendação do CONTRAN
para que assim o seja. A equação utilizada para determinação desta dimensão é
uma variação simplista dos métodos existentes para dimensionamento, porém
eficiente para a maioria dos casos, necessitando apenas de contagem de pedestres
no local que se deseja aplicar a faixa.
5.3.1.1.2 Sinalização vertical
Propõe-se a incorporação de sinalização vertical nas aproximações dos
veículos a uma faixa de pedestres. Para sinalizar verticalmente a faixa de pedestres,
utilizar-se-á o sinal A-32b, de passagem sinalizada de pedestres, segundo as
recomendações já apresentadas anteriormente. Não há obrigatoriedade em utilizar
sinalização vertical para travessias de pedestres em área urbana, ficando a cargo do
responsável técnico julgar os locais em que a faixa é de difícil percepção, em que
pode haver risco ao pedestre e em escolas, hospitais, entre outros.
5.3.2 Rebaixamento das calçadas
As principais recomendações no que se refere ao rebaixamento de calçadas,
baseado nas normas de acessibilidade (NBR 9050, de 2004) e em parâmetros
estipulados pelo IPLAN, se resumem a seguir:
- As calçadas devem ser rebaixadas junto às travessias de pedestres,
sinalizadas com ou sem faixa, com ou sem semáforo, e sempre que houver
foco de pedestres;
- Os rebaixamentos de calçadas devem ser construídos na direção do
fluxo de pedestres. A inclinação deve ser constante e não superior a 8,33%;
- Não deve haver desnível entre o término do rebaixamento da calçada e
o leito carroçável;
- A largura dos rebaixamentos deve ser igual à largura das faixas de
travessia de pedestres, quando o fluxo de pedestres calculado ou estimado
for superior a 25 pedestres/min/m;
- Em locais onde o fluxo de pedestres for igual ou inferior a 25
pedestres/min/m e houver interferência que impeça o rebaixamento da
calçada em toda a extensão da faixa de travessia, admite-se rebaixamento da
calçada em largura inferior até um limite mínimo de 1,20 m de largura de
rampa;
- Onde a largura do passeio não for suficiente para acomodar o
rebaixamento e a faixa livre (Rebaixamentos A e B), deve ser feito o
rebaixamento total da largura da calçada, com largura mínima de 1,50 m e
com rampas laterais com inclinação máxima de 8,33% (Rebaixamento D). Os
diferentes tipos de rebaixamentos estão ilustrados nas Figuras 33, 34, 35 e
36;
- Os rebaixamentos das calçadas em lados opostos da via devem estar
alinhados entre si;
- Deve ser garantida uma faixa livre no passeio, além do espaço
ocupado pelo rebaixamento, de no mínimo 0,80 m, sendo recomendável 1,20
m (Figura 33);
- As abas laterais dos rebaixamentos (Figura 33) devem ter projeção
horizontal mínima de 0,50 m e compor planos inclinados de acomodação, e a
inclinação máxima recomendada é de 10%;
- Quando a superfície imediatamente ao lado dos rebaixamentos
contiver obstáculos, as abas laterais podem ser dispensadas. Neste caso,
deve ser garantida faixa livre de no mínimo 1,20 m, sendo o recomendável
1,50 m (Figura 34);
- Quando a faixa de pedestres estiver alinhada com a calçada da via
transversal, admite-se o rebaixamento total da calçada na esquina (Figura
35);
Os desenhos dos rebaixamentos seguiram as recomendações de desenho da
norma ABNT NBR 9050 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos (2004).
Detalham-se, na página a seguir, os diferentes tipos de rebaixamentos:
Figura 33 – Exemplo de rebaixamento Tipo A
Fonte: IPLAN (2013).
Figura 34 – Exemplo de rebaixamento Tipo B
Fonte: IPLAN (2013).
Figura 35 – Exemplo de rebaixamento Tipo C
Fonte: IPLAN (2013).
Figura 36 – Exemplo de rebaixamento Tipo D
Fonte: IPLAN (2013).
5.3.3 Localização da faixa em relação ao cruzamento
Além das recomendações de desenho dos elementos que conformam a
travessia de pedestres, é importante a localização destes nos cruzamentos e em
outros pontos onde se preveja que os pedestres necessitem cruzar a rua.
A localização nos cruzamentos das faixas de pedestres deve ser na tentativa
de minimizar os deslocamentos destes, ao mesmo tempo em que deve facilitar as
manobras e os pontos de detenção dos veículos.
Em função da tipologia de vias nas quais se localizem, priorizar-se-á um dos
meios apresentados nas Figuras 37, 38 e 39.
A localização das faixas de pedestres terá em conta, em qualquer caso, que
os veículos, segundo a legislação brasileira vigente, não devem deter-se sobre as
faixas de pedestres.
Nas vias nas quais se priorize o tráfego veicular, as faixas de pedestres se
localizarão com pequenos recuos com respeito aos itinerários diretos, de tal forma
que os veículos, em caso de ceder a prioridade aos pedestres, não ponham
obstáculos ao tráfego da via perpendicular ao cruzamento. Propõe-se que, de modo
geral, a distância de separação das faixas de pedestres com respeito ao
cruzamento, seja de 5 metros.
As figuras abaixo (Figuras 37, 38 e 39) mostram diferentes possibilidades de
cruzamentos em função da presença ou não de estacionamento ou de alargamentos
dos passeios. Note-se que, na presença de alargamento da calçada, gera-se não só
o benefício em questões de visibilidade, mas também reduz o tempo de travessia do
pedestre.
Figura 37 – Cruzamento com presença de faixa de pedestres recuada
Fonte: IPLAN (2013).
Figura 38 – Recuo da faixa de pedestres devido à presença de estacionamento na via
Fonte: IPLAN (2013).
Figura 39 – Recuo da faixa de pedestres devido à presença de alargamento da calçada
Fonte: IPLAN (2013).
Nas vias nas quais se priorize a circulação de pedestres, as travessias se
localizarão de forma que se minimizem os deslocamentos dos pedestres e, portanto,
não se propõem desvios nos itinerários destes.
Propõe-se que os cruzamentos entre duas vias estruturantes, e entre uma
estruturante e uma via arterial ou coletora, sempre se encontrem semaforizados. No
caso de um cruzamento entre uma via estruturante e uma via local, a semaforização
dependerá das condições do tráfego veicular. Nos cruzamentos semaforizados,
propõe-se, de forma generalizada, que as faixas de pedestres se localizem em vista
de se minimizar os deslocamentos dos pedestres.
No caso em que os fluxos de pedestres e veículos sejam igualmente
importantes, pode-se propor um deslocamento da faixa de pedestre para garantir um
espaço de parada dos veículos sem afetar o fluxo de tráfego da via da qual
procedem.
Nos cruzamentos não semaforizados, propõem-se diferentes localizações das
faixas de pedestres em função de se interferir ou não no tráfego da via
perpendicular.
Além das Zonas de Prioridade para Pedestres já citadas, considera-se
também que serão zonas de atuação prioritárias os meios dos seguintes espaços:
- Eixos comerciais;
- Escolas;
- Hospitais e Centros de saúde;
- Estação rodoviária;
- Paradas de ônibus;
- Espaços desportivos.
5.3.4 Custos de implantação
O Instituto de Planejamento de Santa Maria (2013) estima um custo unitário
de melhoria aproximado, de cada uma das faixas de pedestres, de R$ 5.200,00.
Este preço inclui a sinalização horizontal para uma faixa de 4 metros de
comprimento e 7 metros de largura, sua correspondente sinalização vertical e os
dois rebaixamentos correspondentes.
Na zona de atuação prioritária, onde se realiza uma proposta de atuação
específica, os custos para cada uma das tipologias de atuação são os presentes na
Tabela 5.
O custo total de implantação das travessias de pedestres é estimado em
R$ 2.984.550,00. Já o prazo de implantação é de 5 anos (curto prazo). Deve-se
lembrar que estes custos só tendem a aumentar com o passar do tempo sem que
sejam feitas as medidas de implantação, manutenção e adequação necessárias.
Tabela 5 – Custos de implantação de faixas de pedestres
CUSTOS DE IMPLANTAÇÃO DE FAIXAS DE PEDESTRES UndCusto
(R$)
Faixa de pedestre sem atuação 3 0
Implantação de sinalização vertical 17 15.300
Melhoria de rebaixamento 1 6.000
Implantação de sinalização vertical e melhoria de rebaixamento 16 110.400
Implantação de sinalização vertical e novo rebaixamento 10 69.000
Melhoria da sinalização horizontal 2 2.100
Melhoria da sinalização horizontal e implantação de sinalização vertical 5 9.750
Melhoria da sinalização horizontal e melhoria do rebaixamento 5 35.250
Melhoria da sinalização horizontal e melhoria do rebaixamento. Novasinalização vertical
40 318.000
Melhoria da sinalização horizontal. Nova sinalização vertical e novorebaixamento
34 270.300
Nova sinalização vertical e horizontal 1 1.950
Nova sinalização vertical e horizontal. Melhoria do rebaixamento 9 71.550
Nova sinalização vertical e horizontal. Novo rebaixamento 261 2.074.950
Fonte: Adaptado de IPLAN (2013).
5.3.5 Eixos de ligação entre as ZPPs
A ideia para as regiões de ligação entre as Zonas de Prioridade para
Pedestres é garantir condições mínimas que permitam o bom deslocamento a pé
entre diversos núcleos/bairros do município e mesmo internamente a estes. Além
disso, a seleção também se fez identificando a localização de estabelecimentos,
lojas, igrejas, e outras áreas de concentração de pedestres.
Nestes eixos, propõe-se garantir um mínimo de largura de calçada, em
função do tráfego de pedestres e dos usos previstos, seguindo as recomendações
de largura de calçadas mostradas na Tabela 6 (NBR 9050/2004), e aplicando os
critérios de desenhos das faixas de pedestres já anteriormente apresentados.
Tabela 6 – Largura livre de calçada (m) em função do fluxo de pedestres e do uso
Fluxo depedestres(por hora)
Fluxo depedestres
(por minuto)
Vitrine(a)
Acesso aprédio
(b)
Vitrine emobiliário urbano
(c)
Mobiliário urbanoe acesso a prédio
(d)
0 0 1,2 1,2 1,2 1,2
300 5 1,5 1,2 1,7 1,4
600 10 2,0 1,7 2,2 1,9
900 15 2,5 2,2 2,7 2,4
1200 20 3,0 2,7 3,2 2,9
1500 25 3,5 3,2 3,7 3,4
1800 30 4,0 3,7 4,2 3,9
2100 35 4,5 4,2 4,7 4,4
2400 40 5,0 4,7 5,5 4,9
2700 45 5,5 5,2 5,7 5,4
Fonte: Adaptado de IPLAN (2013).
As larguras das faixas de circulação dependem dos sentidos de circulação e
da previsão de circulação de transporte coletivo. As larguras dos passeios onde não
há previsão de circulação de ônibus deverão se situar entre 2,8 e 3 m em função de
se tratar da rede local ou não. As faixas nas quais haja uma previsão de circulação
de ônibus, estas deverão ter uma largura de 3,2 m.
5.3.6 Melhorias em caminhos escolares
Os centros escolares exigem que a acessibilidade para os pedestres se dê de
forma cômoda e segura. Para isso, propõe-se que a um raio de 1 km dos centros
escolares (distância média dos deslocamentos a pé por motivos escolares) se
realize uma série de melhorias no espaço urbano bem como uma proposta de
sinalização que facilite o acesso a pé aos estudantes destes centros.
Os cruzamentos vinculados aos centros escolares devem estar devidamente
sinalizados com faixas de pedestres (sinalização vertical e horizontal) e com
rebaixamentos que permitam garantir a acessibilidade universal (Pessoas com
Mobilidade Reduzida).
Figura 40 – Travessia de pedestres próximo a escola
Fonte: IPLAN (2013).
As recomendações de desenho das faixas de pedestres serão as mesmas
que as mencionadas no item 3.1.1.3. No caso em que o cruzamento esteja
semaforizado para veículos, propõe-se complementá-lo com um semáforo para
pedestres.
Propõe-se ainda reforçar os caminhos escolares com indicações nas faixas
de pedestres que recordem a presença de estudantes, ao mesmo tempo em que se
utiliza sinalização horizontal específica para orientar os mesmos.
Figuras 41 e 42 – Exemplos de sinalização horizontal específica para escolas
Fonte: IPLAN (2013).
Propõe-se a instalação de elementos redutores de velocidade nas
proximidades das faixas de pedestres, situados nas portas dos centros escolares,
sempre que as vias não façam parte da rede estruturante ou principal da cidade.
Neste último caso, propõe-se a utilização de semáforos. Todos estes mecanismos
fazem parte da metodologia de traffic calming, já apresentada.
5.3.7 Padronização de sinalização horizontal e vertical
Deve-se delimitar e ordenar de forma clara os espaços da via pública para os
diferentes meios de transporte. Destacam-se, especificamente em cruzamentos com
presença de faixa de pedestres, os seguintes pontos, ilustrados na Figura 43:
1. Sinalização vertical das faixas de pedestres;
2. Linhas de retenção;
3. Faixas de travessia de pedestres – Tipo zebrada;
4. Inscrições no pavimento – Flecha;
5. Linha de separação de fluxos.
Figura 43 – Padronização da sinalização em cruzamentos com faixas de pedestres
Fonte: IPLAN (2013).
5.3.8 Diretrizes para a implantação de medidas em faixas de pedestres
O IPLAN (2013) estabelece as seguintes diretrizes para a implantação de
faixas de pedestres:
- Nas vias nas quais se priorize o tráfego veicular, as faixas de travessia
de pedestres devem estar localizadas com pequenos recuos com respeito
aos itinerários diretos, de tal forma que os veículos, em caso de ceder a
passagem aos pedestres, não ponham obstáculos ao tráfego da via
perpendicular ao cruzamento;
- A distância de separação das faixas de travessia de pedestres, com
respeito ao cruzamento, deve ter um comprimento mínimo de 5 metros, de
maneira que os veículos parados possam permitir a passagem dos pedestres
e que não afetem à circulação dos outros automóveis;
- Nas vias nas quais se priorize o tráfego de pedestres, as faixas de
travessia de pedestres devem estar localizadas de forma que se minimizem
os deslocamentos dos pedestres e, portanto, não se propõem desvios nos
seus itinerários;
- Nos cruzamentos semaforizados, as faixas de travessia de pedestres
devem estar localizadas de forma que se minimizem os deslocamentos dos
pedestres;
- A melhoria das faixas de travessia de pedestres deve-se realizar de
forma genérica em toda a cidade de Santa Maria para que esta seja
completamente acessível desde o ponto de vista dos pedestres e das
pessoas com mobilidade reduzida;
- As faixas de travessia de pedestres de nova criação nas novas
urbanizações devem respeitar os critérios definidos nos artigos
correspondentes, que têm em consideração os critérios de desenho da
sinalização viária vigentes no Brasil, no Código de Trânsito Brasileiro, na
legislação complementar e em outros manuais vigentes no município de
Santa Maria;
- Dever-se-ão semaforizar as faixas de pedestres quando a intensidade
de tráfico de veículos seja superior a 600 veículos/hora pico e a dos
pedestres seja superior a 400 pedestres/hora pico;
- Também deverão ser semaforizadas as faixas de pedestres com fluxos
menores nas quais se identifiquem problemas de segurança ou outros
aspectos pelos quais os técnicos da Prefeitura julguem necessários;
- O desenho final de novas faixas de travessia de pedestres será objeto
de um projeto de implantação específico que deverá ser aprovado pelos
técnicos de mobilidade da Prefeitura de Santa Maria, de forma que a
localização e desenho definitivos possam adaptar-se aos condicionantes
específicos de cada situação, mantendo, em geral, os objetivos de mobilidade
sustentável do Plano Diretor de Mobilidade Urbana e, em particular, do
programa de pedestres.
6 ESTUDO DE CASO
Baseado nas diretrizes apresentadas pelo Plano Diretor de Mobilidade
Urbana e nas recomendações a respeito de travessias de pedestres de outros
autores, serão avaliados casos representativos da cidade de Santa Maria para
verificação da sua conformidade ou não com as propostas.
Aquém do cenário ideal, na atualidade, se apresentam algumas dificuldades
para o cumprimento de todas as medidas propostas para Santa Maria. Seja por
questões financeiras ou políticas, não é possível, hoje, implantar todas estas
propostas. Por isto, segundo a Secretaria de Transportes de Santa Maria, a
prioridade dos órgãos públicos que administram o trânsito de Santa Maria é dada a
manutenção das travessias de pedestres já existentes.
Embora as solicitações para implantação de novas travessias feitas pela
população sejam levadas em conta, não há prazo para a implantação das mesmas,
que acabam entrando em uma “fila de espera”, contudo, cada caso é previamente
avaliado, podendo se tornar prioridade em casos de urgência.
A pintura de travessias de pedestres também não se dá em sua totalidade
nos melhores padrões. Dosagens equivocadas de tintas e solventes acabam, muitas
vezes, diminuindo a vida útil de faixas de pedestres, principalmente em regiões de
maior fluxo de veículos. Estima-se que, na cidade, nos padrões atuais de pintura, a
mesma dure entre 4 e 6 meses em vias mais movimentadas. Existe já no país
material elastoplástico laminado, pré-formatado e com adesivo de contato, usado em
substituição da pintura de faixas de pedestres. Este material, apesar de ser em torno
de 30% mais caro, possui vida útil de 3 anos, apresenta maior visibilidade e sua
aplicação dura aproximadamente 10 minutos.
Outra fragilidade em questão de manutenção de faixas é a falta de uma
equipe específica para vistoria periódica das vias, este trabalho de observação
acaba sendo feito, indiretamente, durante o deslocamento de equipes de
manutenção ou pela observância das redondezas das travessias em dias de
manutenção.
A seguir são comentados alguns exemplos de travessias de pedestres que
sejam peculiares na cidade de Santa Maria, seja pelo seu estado de conservação,
posicionamento, ou outras características. Os casos foram agrupados em dois
grandes grupos, um representativo de espaço urbano (região central da cidade) e
outro em área rural (rodovias), embora este segundo possua também grande
concentração de moradias e fluxo de pessoas em seus arredores. A qualificação do
estado de conservação da sinalização horizontal é subjetiva, baseada apenas na
observação.
6.1 Região central
6.1.1 Av. Dores (Frente Shopping Royal)
Travessias de pedestres em local de grande movimento (próximo a shopping
center, ponto de táxis e paradas de ônibus) em péssimo estado de conservação.
Existe sinalização semafórica para veículos e pedestres, por este motivo as faixas se
estão dispostas no caminho mais curto para os pedestres, porém não há
rebaixamento das calçadas para a via.
Figura 44 – Cruzamento na Av. N. Srª das Dores
Fonte: Autor (2016)
Figura 45 – Cruzamento na Av. N. Srª das Dores, em frente a Shopping Center
Fonte: Autor (2016).
6.1.2 Cruzamento R. Gaspar Martins x Av. Acampamento
Cruzamento com sinalização semafórica e rampas para acesso a faixa de
pedestres, contudo a mesma se encontra prejudicada visualmente (Figuras 46 e 47),
devido a manutenção feita no pavimento sem que fosse refeita a sinalização
horizontal.
6.1.3 Av. Nossa Sr ª. Medianeira (Frente Escola Medianeira)
Em frente a Escola Medianeira há a presença de travessia de pedestres
elevada (Figuras 48 e 49), em boas condições de conservação e com presença de
sinalização vertical de área escolar (A33-a), porém não existe sinalização vertical
indicando a presença de “travessia elevada”, nem de velocidade máxima permitida.
Outro ponto negativo é a ausência de rampa de acesso a faixa, sendo que a mesma
não se encontra no mesmo nível do passeio.
Figuras 46 e 47 – Cruzamento R. Gaspar Martins x Av. Acampamento
Fonte: Autor (2016).
Figuras 48 e 49 – Travessia em frente a Escola Medianeira
Fonte: Autor (2016)
6.1.4 Av. Nossa Sr ª Medianeira (Frente Supermercado Nacional)
Travessia de pedestres elevada em meio de quadra, bem posicionada, de
acordo com os polos geradores de tráfego, em frente a supermercado e próxima a
parada de ônibus. A conservação da sinalização horizontal é excelente, também há
presença de sinalização vertical alertando para o movimento de pedestres, contudo
os acessos passeio/faixa/canteiro central estão em níveis diferentes.
Figura 50 – Av. Nossa Sr ª Medianeira (Frente Supermercado Nacional)
Fonte: Autor (2016)
6.1.5 Cruzamento Av. Nossa Sr ª Medianeira x R. Duque de Caxias
Um dos cruzamentos mais movimentados da cidade em questões de tráfego
veicular, apresenta boa conservação das marcações horizontais. Entretanto, a
questão semafórica pode gerar desconforto e insegurança a parcela dos pedestres
que utiliza a faixa da R. Duque de Caxias (Figura 51), devido a conversão a direita
de motoristas que saem da Av. Medianeira e adentram a R. Duque de Caxias. Isso
ocorre pelo fato de o semáforo direcionado a estes motoristas ser o mesmo para
aqueles que seguirão em frente, e além disso, durante um dos tempos do semáforo,
não há entrada de veículos na R. Duque de Caxias, o que de certa forma encoraja
motoristas da Av. Medianeira a avançarem o semáforo vermelho. Tudo isto reflete
ainda outro fato, não há intervalo no fluxo de veículos que cruza sobre a faixa da
Figura 51, ou seja, o pedestre deve se arriscar entre um veículo e outro para fazer
sua travessia.
Figura 51 – Cruzamento Av. Nossa Sr ª Medianeira x R. Duque de Caxias
Fonte: Autor (2016)
6.1.6 Cruzamento Av. Acampamento x R. Pinheiro Machado
Nesse cruzamento semaforizado, inclusive com presença de semáforo para
pedestres, não se vê nada além de resquícios da travessia de pedestres, quase que
completamente apagada. Além disso, a Figura 52 mostra o desrespeito a proibição
de estacionamento no local, com veículo parado sobre o local onde deveria estar a
faixa de pedestres, o qual ainda é onde ocorre o alargamento da calçada, ou seja,
bloqueando a pista esquerda da via. Este local em específico, deveria ser ponto de
grande fiscalização, pois a presença da farmácia motiva a indisciplina dos
condutores. Apesar dos problemas de conservação e fiscalização, o local apresenta
características que facilitam a travessia de pedestres, que estão amparados por um
semáforo e por alargamento do passeio na região da travessia, além de rampas de
acesso a faixa.
6.1.7 R. Presidente Vargas (Frente Colégio Cilon Rosa)
A travessia de pedestres (Figura 53) em frente ao Colégio Cilon Rosa possui
boa conservação de sua pintura. Por outro lado, não há nenhuma sinalização
vertical no local, tanto para indicar a presença de travessia de pedestres quanto para
avisar da presença de escolares. Mais uma vez, os desníveis entre calçada e pista,
e presença de meio-fio no canteiro central, não garantem os padrões de
acessibilidade estabelecidos em norma.
Figura 52 – Cruzamento Av. Acampamento x R. Pinheiro Machado
Fonte: Autor (2016)
Figura 53 – R. Presidente Vargas (Frente Colégio Cilon Rosa)
Fonte: Autor (2016).
6.1.8 Cruzamento R. Venâncio Aires x R. Conde de Porto Alegre
A faixa de pedestres deste cruzamento (Figura 54) se encontra em estado
razoável de conservação. O fato de não haver recuo da faixa, apesar de não ser um
cruzamento semaforizado, demonstra certa prioridade dada aos pedestres, que não
necessitam desviar seus trajetos. Conta como ponto positivo a locação do trecho
próximo do cruzamento para estacionamento de motocicletas, embora as condições
do pavimento estejam péssimas no caminho do coletor de águas pluviais.
6.1.9 Cruzamento R. Venâncio Aires x R. Mal. Floriano Peixoto
Cruzamento na região central de Santa Maria, com grande fluxo de
pedestres, apresentando rebaixamento dos passeios para dar condições de
acessibilidade. Neste local ainda estão presentes os gradis, limitando a travessia
dos pedestres apenas para os locais apropriados a tal. Não há necessidade de
recuo da faixa pois quem rege a prioridade neste cruzamento é o semáforo.A
visibilidade da pintura é boa.
Figura 54 – Cruzamento R. Venâncio Aires x R. Conde de Porto Alegre
Fonte: Autor (2016).
Figura 55 – Cruzamento R. Venâncio Aires x R. Mal. Floriano Peixoto
Fonte: Autor (2016).
6.1.10 Cruzamento R. Venâncio Aires x Av. Rio Branco
Neste cruzamento (Figura 56) pode-se destacar a presença de uma fina
camada de concreto asfáltico sobre o calçamento (este segundo estando presente
no restante da Av. Rio Branco), na região da travessia de pedestres. Apesar de a
durabilidade desta camada asfáltica ser baixa, ela acaba garantindo, enquanto se
mantiver bem conservada, a boa visualização e durabilidade da pintura da faixa, a
qual seria muito menos efetiva e durável caso aplicada sobre as pedras portuguesas
que compõem a via. A sinalização horizontal é boa e há presença de rebaixamentos
no passeio, porém o erro está na colocação de obstáculo (poste) em frente a uma
das rampas.
Figura 56 – Cruzamento R. Venâncio Aires x Av. Rio Branco
Fonte: Autor (2016).
6.1.11 Av. Presidente Vargas (Frente Hospital de Caridade Astrogildo de
Azevedo)
Travessia de pedestres colocada em meio de quadra, em semáforo
especificamente implantado para o fluxo gerado pelo Hospital de Caridade Dr.
Astrogildo de Azevedo, na Av. Presidente Vargas, atendendo as recomendações de
consideração de polos geradores de viagens para implantação de faixas de
pedestres, além é claro, de levar em conta, neste caso, o tipo de pedestre que pode
vir a utilizar esta travessia (idosos, pessoas debilitadas, crianças). O rebaixamento
das calçadas atende as normas de acessibilidade e a este tipo de pedestres. As
condições de conservação da faixa, entretanto, são apenas razoáveis, sendo difícil
sua visualização no eixo da pista de rolamento. Pode-se destacar ainda a presença
de ponto de táxi em ambos os lados da faixa de pedestres. A locação deste ponto na
região visa atender ao grande movimento gerado pelo hospital, contudo, acaba
resultando em desvantagens do ponto de vista do pedestre. Isso porque limita a
linha de visibilidade entre pedestres aguardando a travessia e os veículos, além da
pista de rolamento apresentar largura maior justo no local da faixa de pedestres, em
virtude de alargamento da pista para o estacionamento dos táxis.
Figura 57 – Av. Presidente Vargas (em frente ao Hospital de Caridade)
Fonte: Autor (2016).
6.1.12 R. Marechal Floriano (Frente ao Calçadão Salvador Isaia)
Um dos locais com maior fluxo de pedestres da cidade, apresenta semáforo
para os veículos e pedestres, além de gradis limitando (parcialmente) a travessia de
pedestres aos locais indicados. Ainda assim, o maior problema aqui é o desrespeito
por parte dos pedestres a sinalização semafórica e a dificuldade em evitar a
travessia em múltiplos locais. Este seria um ponto indicado para as medidas de
traffic calming (ou até mesmo da proibição do tráfego de veículos), por ser
extremamente central, ideia contida no planos de mobilidade urbana da cidade.
As sinalizações vertical e horizontal estão em boas condições, diferentemente
do estado dos gradis. A aglomeração de placas, postes e lixeiras nos arredores dos
rebaixamentos das calçadas é outro ponto negativo, embora nenhuma delas limite
completamente a passagem.
A Figura 59 ilustra duas das situações acima citadas: pedestres atravessando
sobre a faixa com o semáforo fechado para tal; e pedestre aguardando para
travessia fora do local indicado.
Figura 58 – Travessias em frente ao Calçadão Salvador Isaia
Fonte: Autor (2016).
Figura 59 – Desrespeito por parte dos pedestres
Fonte: Autor (2016).
6.2 Rodovias Federal e Estadual
Neste item são apresentados casos de travessias de pedestres nos trechos
de ligação “centro – bairro” (Camobi) da BR-287 e da ERS-509, peculiares
principalmente, devido as velocidades desenvolvidas por condutores nestas vias.
6.2.1 BR-287 (Faixa Nova)
Travessia de pedestres localizada na BR-287 (km 238), em trecho com
velocidade regulamentada de 60 km/h, atendendo ao fluxo de pedestres gerado
pelos pontos de ônibus, localizados em ambos os sentidos da via. Contudo, o local é
foco de acidentes, principalmente casos de abalroamento, em que um dos veículos
cede passagem aos pedestres na faixa e o motorista que conduz logo atrás deste
não consegue parar a tempo de evitar a colisão, seja por motivos de velocidade
acima do limite permitido, por desrespeito a distância mínima de segurança entre os
veículos, por desatenção ou pelo primeiro condutor ter realizado parada brusca. O
local carece de sinalização vertical a respeito da travessia, ao mesmo tempo em que
poderia ser implantado mecanismo de controle de velocidade, redução da
velocidade máxima permitida ou uso de estímulos a redução da velocidade (linhas
de estímulo a redução da velocidade, tachões dispostos longitudinalmente a via).
Curiosamente, existe placa de sinalização de travessia de pedestres após a própria
travessia, em um dos sentidos da via, provavelmente ocorreu mudança da
localização da faixa, sem que fosse feita alteração da sinalização vertical. Já a
sinalização horizontal encontra-se em bom estado de conservação.
Figura 60 – BR-287 (km 238)
Fonte: Autor (2016).
6.2.2 ERS-509 (Faixa Velha)
Na ERS-509 (Faixa Velha de Camobi) existem dois pontos principais de
travessia de pedestres, locados junto a controladores de velocidade fixos (lombadas
eletrônicas). Nestes pontos a velocidade máxima permitida é de 50 km/h, não
impedindo que os motoristas trafeguem em velocidades maiores no restante da
rodovia, onde também existem travessias de pedestres. No trecho da rodovia que se
encontra duplicado, além dos casos de abalroamentos, a questão que mais
preocupa é a de atropelamentos sobre a faixa. Vias com mais de uma pista para o
mesmo sentido de fluxo requerem atenção extra aos motoristas e, principalmente,
aos pedestres, altamente vulneráveis nestes casos. Um caso relativamente comum
é aquele em que o motorista de uma das pistas para o veículo e cede passagem ao
pedestre que deseja cruzar a faixa, porém um segundo veículo, na outra pista de
rodagem, não consegue desacelerar a tempo ou não observa o pedestre fazendo a
travessia, vindo a atingi-lo. Nestes casos, devido à velocidade desenvolvida, este
tipo de atropelamento é quase sempre fatal.
Ambas as travessias nas lombadas eletrônicas estão devidamente
sinalizadas, com placas avisando da presença de faixa de pedestres, de movimento
de pedestres e da velocidade máxima permitida. Sinalização nos locais. Ainda nas
proximidades das travessias estão localizados pontos de ônibus.
Destaca-se, negativamente, a presença de vegetação capaz de esconder o
pedestre que aguarda para atravessar a via, além de impedir visibilidade; e também,
em outro trecho da rodovia, a presença de desnível muito grande entre pistas,
vencido apenas por escada bastante íngreme, não havendo rampa de acesso.
Figura 61 – Faixa de pedestres junto a lombada eletrônica (ERS-509)
Fonte: Autor (2016).
Figura 62 – Sinalização vertical (ERS-509)
Fonte: Autor (2016).
Figura 63 – Dificuldades de acessibilidade (ERS-509)
Fonte: Autor (2016).
7 CONCLUSÃO
Este trabalho teve como objetivo principal apresentar alguns critérios e
recomendações atualmente utilizados para uso e implantação de mecanismos de
travessia de pedestres, tendo como base a cidade de Santa Maria, mas não
limitando-se a ela, bem como algumas propostas de melhoria da efetividade dos
mesmos em áreas urbanas. Por meio da análise conjunta do volume de pedestres e
veículos, ou seja, por meio de dados quantitativos, definiram-se zonas onde devam
ser instalados os principais dispositivos de travessia para pedestres, quais sejam, a
faixa e o semáforo para pedestres. O julgamento responsável e criterioso dos
técnicos deve ser utilizado na análise de cada caso, pois não há uma regra geral
para todas as situações, e a análise criteriosa do local pode influenciar na definição
e posicionamento corretos do dispositivo de controle.
Pode-se concluir que acidentes com pedestres não são uma particularidade
das cidades brasileiras, no entanto, esses são muito mais severos e em maior
número no Brasil do que nos países desenvolvidos. Faz-se o apelo, ainda, pelo
aumento de pesquisas no Brasil sobre a questão dos acidentes envolvendo
pedestres. Alguns dos resultados de pesquisas realizadas em vários países
suscitam questões de extrema importância para se estabelecer o tratamento mais
adequado para a travessia de pedestres e que poderiam, e deveriam, ser objeto de
estudos mais aprofundados por parte dos órgãos responsáveis pela operação do
trânsito. Tudo isto passa, é claro, pela questão de prioridade no trânsito, pela “lei de
proteção ao mais fraco”, bastante conhecida, porém pouco praticada.
As estatísticas parecem até revelar incoerência quando mostram que a
severidade das colisões é maior nas faixas demarcadas do que fora delas; ou que o
número de atropelamentos em interseções com faixas demarcadas é,
proporcionalmente ao número de travessias, o dobro do que em interseções sem
faixas demarcadas. Este é o nítido reflexo de que algo está errado e precisa mudar.
Da parte comportamental da população, existe dificuldade em se controlar a
ação dos pedestres nas cidades brasileiras. A simples implantação de uma faixa de
pedestres, nos mais altos padrões possíveis, não garante a total canalização das
travessias, sendo que estas continuam ocorrendo, muitas vezes, em múltiplos locais.
O mesmo ocorre na presença de sinalização semafórica. O comportamento de
pedestres que atravessam a via com o semáforo aberto aos veículos,
independentemente da presença de trânsito motorizado no momento da travessia,
dissemina uma cultura de desrespeito as regras, absorvida pelas novas gerações de
pedestres.
A cidade de Santa Maria apresenta algumas dificuldades no cumprimento de
todas as medidas propostas. A falta de um banco de dados, ou até mesmo da
centralização de dados estatísticos, com informações de acidentes (em número,
localização e tipo), número e classificação dos mecanismos de travessias de
pedestre, entre outros, prejudica a visualização de pontos de interesse e a
velocidade na tomada de decisões.
Ainda sobre o município, pesam contra a organização do trânsito as
limitações de geometria das vias, geradas pela falta de planejamento urbano no
passado. A dificuldade nesta esfera é a de que as medidas capazes de melhorar a
fluidez e segurança do trânsito são demasiadamente onerosas e de lenta
readaptação, entre elas estão a mudança de sentido de vias, ampliação da largura
de calçadas, proibição de circulação de veículos, redução das dimensões do leito
carroçável, entre outras. Tais medidas, apesar de previstas para implantação na
zona central da cidade, não possuem estimativa de quando serão realizadas.
São outras constatações a respeito dos acidentes em travessias de
pedestres:
– As travessias demarcadas em vias de múltiplas faixas apresentam
ameaças, pois obstruem a visão do motorista da faixa adjacente quando outro
veículo dá passagem ao pedestre;
– a presença de canteiro central elevado e com meio-fio está associada
à redução do número de atropelamentos (não se esquecendo de atender as
normas de acessibilidade nestes casos);
– os acidentes em faixas para travessia de pedestres estão associados
às diferenças regionais de comportamento de pedestres e motoristas;
– o número de fatalidades envolvendo pedestres alcoolizados é
relativamente elevado.
É imprescindível que se identifiquem as variáveis mais significativas
relacionadas com os atropelamentos nas faixas para pedestres e que também seja
feito o monitoramento das intervenções realizadas de forma que se possa avaliar a
resposta das mesmas (como redução do número de acidentes, redução do tempo de
espera para travessia, etc.).
Também deve existir a preocupação constante por parte das autoridades em
manter os passeios públicos em boas condições para a movimentação segura e
confortável dos pedestres. Neste quesito, a cidade de Santa Maria deixa bastante a
desejar, com diversas calçadas demasiadamente estreitas, irregulares ou com
obstáculos que dificultam ou até mesmo impedem a circulação de pedestres. Existe
um programa desenvolvido pela Prefeitura Municipal com a proposta de padronizar
os passeios públicos, denominado “Caminhe Legal”.
Por fim vale ressaltar que a questão da segurança dos pedestres no Brasil
passa, sem dúvida, pela mudança do comportamento dos motoristas brasileiros. É
importante que o poder público, nos diferentes níveis dos poderes constituídos,
demonstre de forma clara e evidente sua intenção e disposição de fazer com que a
lei estabelecida constitucionalmente seja cumprida.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE PEDESTRES - ABRASPE. Manual de Orientação
do Pedestre. São Paulo: ABRASPE, 1999.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO. Manual Brasileiro de Sinalização de
Trânsito – Volume IV: Sinalização Horizontal. Brasília: CONTRAN, 2007.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO. Manual Brasileiro de Sinalização de
Trânsito – Volume IV: Sinalização Vertical de Advertência. Brasília, 2007.
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRÂNSITO DO RIO GRANDE DO SUL.
Acidentes fatais no Rio Grande do Sul – 2015. DETRAN-RS, 2016. Disponível
em: <www.detran.rs.gov.br>. Acesso em: 19 de julho de 2016.
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRÂNSITO DO RIO GRANDE DO SUL.
Infrações por características do condutor no RS – 2015. DETRAN-RS, 2016.
Disponível em: <www.detran.rs.gov.br>. Acesso em: 19 de julho de 2016.
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRÂNSITO DO RIO GRANDE DO SUL. Frota do
Rio Grande do Sul – 2016. DETRAN-RS, 2016. Disponível em:
<www.detran.rs.gov.br>. Acesso em: 19 de julho de 2016.
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRÂNSITO DO RIO GRANDE DO SUL. Perfil
dos condutores do Rio Grande do Sul - 2016. DETRAN-RS, 2016. Disponível em:
<www.detran.rs.gov.br>. Acesso em: 19 de julho de 2016.
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRÂNSITO DO RIO GRANDE DO SUL.
Pedestres envolvidos em acidentes fatais no Rio Grande do Sul – 2007-2011.
DETRAN-RS, 2012. Disponível em: <www.detran.rs.gov.br>. Acesso em: 19 de julho
de 2016.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO. Código de Trânsito Brasileiro – 3ª
Edição. Brasília: DENATRAN, 2008.
DEPARTAMENTO DE TRÂNSITO DO DISTRITO FEDERAL. Informativo n°4 –
Acidentes de Trânsito na Faixa de Pedestre Distrito Federal 2011. Disponível
em: <www.vias-seguras.com>. Acesso em: 2 de abril de 2016.
DAROS, E. J. O Risco do Atropelamento. São Paulo, 2006. Disponível em:
<www.pedestre.org.br>. Acesso em: 15 de maio de 2016.
FARIA, E. O.; PORTUGAL, L. S.; BRAGA, M. G. C. Sistema especialista para
tratamento de travessias de pedestres. Rio de Janeiro, 2000. Disponível em
<bibliotecadigital.fgv.br>. Acesso em: 21 de maio de 2016.
ISHAQUE, M. M.; NOLAND, R. B. Making Roads Safe For Pedestrians Or
Keeping Them Out Of The Way? - An Historical Perspective On Pedestrian
Policies In Britain. Londres: Imperial College London, 2006.
INSTITUTO DE PLANEJAMENTO DE SANTA MARIA. Plano Diretor de Mobilidade
Urbana de Santa Maria. Santa Maria: IPLAN, 2013.
MACÊDO, M. H.; SORRATINI, J. A. Recomendações para a implantação de
dispositivos para travessias de pedestres. In: Congresso Luso Brasileiro para o
Planejamento Urbano Regional Integrado Sustentável, 2., 2006, Braga – PT.
