Henry Oro

RAIL BALTICU

KAUBAMAHTUDE ANALÜÜS

LÕPUTÖÖ

Logistikainstituut

Transpordi ja logistika eriala

Tallinn 2019

Mina,

Henry Oro,

tõendan, et lõputöö on minu kirjutatud. Töö koostamisel kasutatud teiste autorite, sh juhendaja

teostele on viidatud õiguspäraselt.

Kõik isiklikud ja varalised autoriõigused käesoleva lõputöö osas kuuluvad autorile ainuisikuliselt

ning need on kaitstud autoriõiguse seadusega.

Lõputöö autor

Henry Oro .....................................................................................................................................

Nimi, allkiri ja allkirjastamise kuupäev

Üliõpilase kood 150820606

Õpperühm KTL71/81

Lõputöö vastab sellele püstitatud kehtivatele nõuetele ja tingimustele.

Juhendaja Enno Lend ...................................................................................................................

Nimi, allkiri ja allkirjastamise kuupäev

Konsultandid ...............................................................................................................................

Nimi, allkiri ja allkirjastamise kuupäev

Kaitsmisele lubatud „ ........... “ ................................................. .20 ..... a.

Logistikainstituudi direktor Oliver Kallas ...................................................................................

Nimi ja allkiri

3

1.1. Majanduskeskkonna eripära ning ülesehitus Euroopa Liidus ja Baltikumis ...................... 9

1.2. Euroopa Liidu transpordipoliitika arengukavad ja suunad ................................................. 17

1.3. 1435 mm ja 1520 mm raudteesüsteemide võrdlus ............................................................. 21

2.1. Prognoositavate kaubamahtude pärinemine ....................................................................... 25

2.2. Prognoositavad kaubad ja kogused..................................................................................... 33

3.1. Uurimuse metodoloogilised alused .................................................................................... 43

3.2. Metoodika ........................................................................................................................... 44

3.3. Alternatiivsed veoviisid ...................................................................................................... 45

3.3.1. Marsruut 1 ................................................................................................................... 45

3.3.2. Marsruut 2 ................................................................................................................... 47

3.3.3. Marsruut 3 ................................................................................................................... 49

3.4. Konkurentsivõime hindamine............................................................................................. 52

3.4.1. Marsruut 1 ................................................................................................................... 52

3.4.2. Marsruut 2 ................................................................................................................... 53

3.4.3. Marsruut 3 ................................................................................................................... 55

3.5. Intervjuud............................................................................................................................ 57

3.5.1. Intervjuu 1 ................................................................................................................... 57

3.5.2. Intervjuu 2 ................................................................................................................... 59

3.5.3. Intervjuu 3 ................................................................................................................... 61

SISUKORD

SISSEJUHATUS ............................................................................................................................... 5

1. MAJANDUS JA TRANSPORT EUROOPAS .......................................................................... 9

2. RAIL BALTICU PROGNOOSID ............................................................................................. 25

3. ALTERNATIIVIDE ANALÜÜS JA KONKURENTSIVÕIME HINDAMINE ...................... 43

KOKKUVÕTE .................................................................................................................................. 63

SUMMARY ...................................................................................................................................... 66

VIIDATUD ALLIKAD ..................................................................................................................... 69

4

AECOM – AECOM Ltd

CEF – Euroopa Ühendamise Rahastu

CER – Euroopa Raudteede Kogukond

CF – Ühtekuuluvusfond

CIM – Rahvusvaheline raudteekaubaveo kokkulepe (1435 mm)

COWI – COWI AS

Civitta – Civitta Eesti AS

EFSI – Euroopa Strateegiliste Investeeringute Fond

EL – Euroopa Liit

ERDF – Euroopa Regionaalarengu Fond

GNI – rahvamajanduse kogutulu

MKM – Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium

OSJD – raudteede koostööorganisatsioon

OTKL – Euraasia Raudteede Liit

SEPA – ühtne euromaksete piirkond

SKP – sisemajanduse koguprodukt

SKT – sisemajanduse kogutoodang

SMGS – rahvusvaheline raudteekaubaveo kokkulepe (1520 mm)

SRÜ – Sõltumatute Riikide Ühendus

TEN-T – üle-Euroopaline transpordivõrk

TEU – 20-jalane standardne merekonteiner

USA – Ameerika Ühendriigid

LÜHENDITE LOETELU

5

Raudtee on sobilik transpordiliik suure ning stabiilse kaubavoo transportimiseks. Euroopas on

tänapäeval kasutusel kolm erinevat rööpmelaiust, millest antud uurimustöös käsitleb autor kahte-

1435 mm (Kesk- ja Lääne-Euroopa) ja 1520 mm (endised NSVLi riigid ja Soome). Portugalis ja

Hispaanias kasutusel olev 1668 mm rööpmelaius ei oma selle uurimistöö kontekstis olulist

tähendust.

Balti riikidesse rajati raudteed ajalooliselt ära tabatud põhjusel- riigid paiknevad strateegiliselt mere

ääres pakkudes kaupade ida-läänesuunalist transpordivõimalust läbi Läänemere sadamate. Põhi-

lõuna suunal kaubavoogu ei ole raudteele tekkinud hoolimata faktist, et kaubavahetus Kesk-

Euroopa ettevõtetega on võimalik ka olemasoleval 1520 mm raudteetaristul. Šeštokais Leedus või

Brestis Valgevenes ehk 1435/1520 mm raudteede piirijaamades on loodud kõik tingimused

saadetiste soodsa hinnaga ümberlaadimiseks ühe rööpalaiusega vagunitelt teistele.

Ajalooliselt liikus mõnevõrra arvestatavalt kaupa põhi-lõuna suunal NSVLi aegadel, kui läbi Balti

riikide (Kaunase) liigutati Poolasse ja Ida-Saksamaale peamiselt nõukogude armee eksisteerimiseks

vajalikke kaubavooge. NSVLi lagunemise järel on põhi-lõuna suunal kaubavood olnud

minimaalsed, kuigi infrastruktuur kaubavedu võimaldaks.

Vaatamata puuduvale kaubavoole on kolme Balti riigi valitsused loonud ühisettevõtte ja alustanud

ettevalmistusi ellu viimaks uue merega paralleelselt kulgeva 1435 mm laiusega raudtee ehitamist

nime all „Rail Baltic“.

Rail Baltic on kolme Balti riiki läbiv Euroopa 1435 mm rööpalaiusega raudtee, mis saab alguse

Tallinnast ja ühendatakse Euroopas standardse raudteevõrgustikuga Leedu-Poola piiril. Projekti

eesmärgiks on deklareeritud autotranspordist tekkivate heitgaaside vähendamine ja Euroopa Liidu

äärealal paiknevate riikide parem integreeritus Kesk-Euroopaga. Rail Baltic on üks

aastakümnete suurimaid investeeringuid nii Eesti inimeste reisimisvõimaluste parandamisse kui

ettevõtluse, turismi ja kaubavahetuse edendamisse [1].

SISSEJUHATUS

6

Projekti on presenteeritud kui garanteeritud sotsiaal-majanduslikku edulugu, millele ei ole tulevikus

alternatiive, kuid reaalsuses kaasnevad iga uue ettevõtmisega riskid. Olgu ohukohad siis

majanduslikud, sotsiaalsed, elu- või looduskeskkonda puudutavad. Sedavõrd suurt osa ühiskonnast

puudutavate otsuste langetamisel on vaatepunktide paljusus kriitilise tähtsusega, kuna tagajärjed on

pöördumatud. Rail Balticut tuleb vaadelda ning analüüsida nii Eesti riigi, ettevõtete, kogukonna kui

üksikisiku vaatenurgast, sest soovitud tulemused ja soovimatud tagajärjed mõjutavad projekti

realiseerumisel kõiki.

Uurimusöö autori kui üliõpilase ja üksikisiku motiiviks antud lõputöö kirjutamisel on personaalne

huvi Rail Balticu kui Eesti riigi läbi aegade suurima taristuprojekti vastu. Uuritava objektiga

seonduv on olnud aktuaalne alates 2007. aastast, mil valmis esimene teostatavusuuring. Autor leiab,

et tagajärgi, mis Eesti ühiskonnas projekti realiseerumisega kaasnevad, ei ole piisavalt uuritud ja

sellest tulenevalt tahab anda omapoolse panuse, mis aitaks kaasa arukate otsuste langetamisele.

On fakt, et Rail Baltic muudab Eesti majanduslikku käekäiku, kuid millises suunas, ei saa

praegusel hetkel veendunult väita. Positiivsete tulemuste saavutamise eelduseks seesuguste

projektide puhul on kindlustada prognoositud stabiilsed ja suuremahulised kaubavood. Vastasel

juhul tuleb riigieelarve koostamisel hakata arvestama ka summaga, mis kulub Rail Balticu kui

majanduslikult kahjumliku objekti ülalpidamisele. Selle kulu katmiseks vajalik rahaline ressurss

tuleb leida teiste riigi poolt planeeritud kulutuse, näiteks teede, arvelt. Johtuvalt eelnevast on antud

uurimustöö eesmärgiks välja selgitada Rail Balticule tasuvusuuringutes prognoositud

kaubamahtude realiseerumise potentsiaal. Uurimuse raames keskendub autor vaid kaubaveole, kuna

reisijatevedu raudteel on kõikjal Euroopas doteeritav ehk majanduslikult kahjumlik.

Uurimuse eesmärgi määratlemiseks ja täpsustamiseks püstitati järgmised alaküsimused:

1. Tänane kaubaveo olukord põhi-lõuna suunal ehk millist rahuldamata nõudlust ühiskonnas Rail

Balticu projekt leevendab?

2. Mida muudab Rail Balticu tulek Eesti kaubaveoturul?

3. Millistel põhjustel kaup põhi-lõuna suunal täna raudteel ei liigu?

4. Kas ja millistel eeldustel on Rail Balticu eelnevates uuringutes väljatoodud prognoos

kaubaveole asjakohane ning tõenäoline?

5. Millised veoviisid ja millistel tingimustel on alternatiiviks Rail Balticule kaupade transpordil

Kesk-Euroopasse?

7

Eelnevalt on Rail Balticu tarbeks teostatud mitmeid tasuvus- ja teostatavusuuringuid, millest

esimene avaldati 2007. aasta jaanuaris. „Rail Baltica raudtee teostatavusuuringu“ tellijaks oli

Euroopa Komisjoni regionaalpoliitika peadirektoraat ning koostajaks COWI AS (COWI) juhitud

konsortsium. Töö sisuks oli võrrelda erinevaid trassilahendusi ning nende majanduslikku tasuvust.

2011. aastal valmis jätk COWI uuringule ja selle teostas Briti konsultatsiooniettevõte AECOM Ltd.

(AECOM) Raport sisaldas kauba- ning reisirongide liikluse prognoosi, eeldatavate kulude

hinnangut ja kirjeldas üldjoontes projekti rakendamist tulevikus. Erinevalt COWI tööst oli

AECOMI lähteülesandest täiesti välja jäänud olemasoleva 1520mm raudtee kasutamine – võrreldi

vaid 1435 mm raudtee rajamise erinevaid trassikoridore. AECOMi töö algandmed kaubavoogude

osas pärinesid Eesti, Läti ja Leedu avalikest statistika andmebaasidest 2008. aasta andmete põhjal.

2017. aastal esitleti Ernst & Youngi (E&Y) poolt koostatud uuringut „Rail Baltica Global Project

Cost-Benefit Analysis“, mille tellijaks oli kolme Balti riigi ühisettevõtte RB Rail AS. Tegemist oli

Rail Balticu tulude-kulude analüüsiga, mis sisaldas ka ajakohastatud prognoosi projekti

maksumusest. Viimane valminud uuring „Rail Baltic Muuga multimodaalse kaubaterminali

tehnoloogiliste ja ruumiliste vajaduste analüüs“ koosnes kahest osast, millest esimene avaldati

2017. aastal ning teine 2018. aastal. Koostajaks Civitta Eesti AS (Civitta) ja tellijaks Rail Baltic

Estonia OÜ. Uuringus käsitleti Muugale planeeritava multimodaalse kaubaterminali võimalikku

paiknemist, tehnoloogilisi funktsioone ja prognoositavat kaubavoogude nõudlust kuni 2055. aastani.

Senistes uurimustes on välja toodud kaubamahud, mis on tarvilikud Rail Balticu kasumlikuks

funktsioneerimiseks.

Tähelepanu alt on täiesti välja jäänud tänase olukorra kirjeldus nagu ka põhjuste loetelu, miks põhi-

lõuna suunal on kogu NSVLi lagunemise järgse aja jooksul kokku liikunud kümnetes kordades

vähem kaupa, kui Rail Balticu projekti uuringutes prognoositakse ühes kalendriaastas. Täpselt

samade põhjuste uutel väärtustel ei ole võimalik loota, et raudteed hakatakse kasutama kaubaveoks

tänasest sadades kordades suuremate mahtude transportimiseks. Varasematest uuringutest on

selgunud, et prognoositud kaubamahtude saavutamine on Rail Balticu jaoks kriitilise tähtsusega,

sest majanduslike projektide eesmärgiks on olla kasumlik.

Antud uurimuse muudab aktuaalseks uurimisobjekti realiseerumisega kaasnev mõju ühiskonnale.

Sedavõrd mahukaid investeeringuid ja paljusid huvigruppe hõlmava projekti puhul on autori

hinnangul mõistlik tugineda teaduslikule uuringutele, mille käigus on jõutud kindlate faktideni

olemasoleva olukorra põhjuste kohta. Selguma peab ka, kas uue taristu rajamine need põhjused

sedavõrd kõrvaldab ehk saavutada kindlus teadmisena, et Rail Balticu ehitamine on majanduslikult

8

otstarbekas. Kuna Rail Baltic on alles projekteerimisfaasis, siis loodetavasti on antud uurimustöö

tulemusest kasu optimaalsete lahenduste väljatöötamisel, millest võidab kogu Eesti ühiskond.

Uurimisküsimustele vastuste leidmiseks ja eesmärkide saavutamiseks analüüsiti Rail Balticule

prognoositavate kaubavoogude haardealadelt alternatiivsete veoviiside hinda, veoaega,

paindlikkust. Uurimus viidi läbi juhtumiuurimus meetodil, mis oma olemuselt oli kombinatsioon

kvalitatiivsest ja kvantitatiivsest meetodist. Andmeid koguti juhuslikult valitud hinnapäringute ja

dokumendianalüüsi teel. Uurimustöö jaguneb kolme peatükki. Esiteks teoreetiline osa, mis käsitleb

Rail Balticu arengut, annab ülevaate Euroopa transpordipoliitika arengukavast ja suundadest,

võrdleb erinevaid raudteesüsteeme Euroopas ning kajastab Balti riikide ja Euroopa Liidu

majanduskeskkonna eripärasid. Teises osas annab autor ülevaate Rail Balticust kui uurimisobjektist.

Kolmandas ehk empiirilises osas teostatakse erinevate veoviiside võrdlev analüüs prognoositavatelt

haardealadelt vedude teostamiseks, selgitatakse välja milline saab olla veotasu Rail Balticul, et olla

hinnatasemelt konkurentsivõimeline ja teostatakse ekspertintervjuud.

9

1.1. Majanduskeskkonna eripära ning ülesehitus Euroopa Liidus ja Baltikumis

Euroopa Liidu loomise eesmärgiks oli lõpetada naaberriikide vahelised sagedased ja verised sõjad,

mis kulmineerusid Teise Maailmasõja laastava mõjuga Euroopa riikide majandustele. Olukorra

jätkusuutliku lahendusena nähti riikide ja rahvaste ühishuvidel põhineva korra loomist, mille

aluseks on lepingud, tagamaks õigusriikide ja võrdsuse põhimõtete järgimise. 9. mail 1950. aastal

koostatud Schumani deklaratsiooniga tehti ettepanek Euroopa Söe- ja Teraseühenduse loomiseks.

Sellele järgnenud õiguslikult kehtiva Pariisi lepingu sõlmimiseni jõuti 18. aprillil 1951. aastal, mida

võib pidada Euroopa riikide majanduslik ja poliitiline lõimimise aluseks, et saavutada kestev rahu.

Ühenduse asutajaliikmeteks olid Itaalia, Luksemburg, Belgia, Saksamaa Föderatiivne Vabariik,

Prantsusmaa ja Madalmaad. 1957. aastal sõlmiti Rooma leping, millega loodi Euroopa

Majandusühendus. Majanduslikku ühendust saatis edu, mille tulemusel töötati esmalt välja ühine

kaubandus- ja põllumajanduspoliitika. Eesmärgini kaotada tollimaksud jõuti ühenduse sees 1. juulil

1968. aastal [2].

1973. aastal toimunud Euroopa Majandusühenduse esimene laienemise tulemusel ühinesid sellega

Taani, Iirimaa ja Ühendkuningriigid. Samal ajal pandi alus ühisele sotsiaal- ja majanduspoliitikale,

mille ajendiks olid Iisraeli-Araabia sõja tagajärjel Euroopas tekkinud energiakriis ja

majandusraskused. Murede leevendamiseks loodi 1975. aastal Euroopa Regionaalarengu Fond

(ERDF), mille eesmärgiks oli ehitada infrastruktuuri ja luua töökohti Euroopa vaesemates

piirkondades. Ühendusesiseseks märgilise tähtsusega motoks sai keskkonnaalane põhimõte

„saastaja maksab“ [3].

1981. aastal võeti kümnenda riigina Euroopa Ühenduse liikmeks Kreeka. 1970. aastate keskpaigas

diktaatorlike režiimide langemise tulemusel sai võimalikuks Hispaania ja Portugali liitumine 1986.

aastal. Lõuna-Euroopa riikide ühinemise tulemusel tekkis veelgi suurem vajadus rakendada

piirkondliku abi programme. Samal aastal allkirjastati ühtne Euroopa akt, mille alusdokumendiks

1. MAJANDUS JA TRANSPORT EUROOPAS

10

oli 1985. aastal valminud esimene „Valge Raamat“. Akt sisaldas 6 aasta pikkust programmi, mille

eesmärgiks 1993. aasta 1. jaanuariks kaotada Euroopa Ühenduse sees kaubandustõkked ning luua

„ühine turg“ [4].

Berliini müüri langemine 9. novembril 1989. aastal muutis Euroopa poliitilist käekäiku totaalselt.

Ida- ja Lääne-Saksamaa vaheline piir avati esmakordselt pärast 28 aasta pikkust seisakut ning kahe

riigi taasühinemine sai teoks oktoobris 1990. aastal. Nõukogude Liidu lagunemise tagajärjel oli

selge, et Euroopa Majandusühenduse roll Euroopa riikide majanduste kujundamisel saab olema

veelgi olulisem kui varem. 1993. aasta on Euroopa tänapäevase majandusruumi loomisel märgilise

tähtsusega, sest loodi Euroopa ühtne turg, millega kaasnes neli vabadust: kaupade, teenuste,

inimeste ning kapitali vaba liikumine. Samal aastal sõlmitud Maastrichti lepinguga loodi Euroopa

Liit ja sätestati koostöö põhimõtted kolme samba poliitikas: majanduskoostöö, välis- ja

julgeolekupoliitika ning õigusalane koostöö. Inimeste vaba liikumise soodustamiseks ratifitseeriti

1995. aastal Schengeni lepingud, mis võimaldasid enamikke liidusiseseid riigipiire ületada ilma

passikontrollida. Samuti lisandusid samal aastal Euroopa Liidu liikmesriikide hulka Austria, Soome

ja Rootsi, tõstes ühendusse kuuluvate riikide arvu 15ni [2].

1990ndate aastate keskpaigas alustati ettevalmistusi liidu suurimaks laienemiseks. Soovi Euroopa

Liiduga ühinemiseks avaldasid kuus endist Nõukogude bloki riiki- Bulgaaria, Poola, Rumeenia,

Slovakkia, Tšehhi Vabariik ja Ungari. Lisaks neile 3 Nõukogude Liidu poolt okupeeritud Balti riiki

(Eesti, Läti, Leedu) ning üks endine Jugoslaavia vabariik (Sloveenia) ja kaks Vahemere riiki

(Küpros ja Malta) [4].

Euroopa Liidu suurimaks eesmärgiks 1990. aastate teises pooles oli oma raha projekti elluviimine.

Eesmärgiks lihtsustada äritegevust erinevates liikmesriikides tegutsevate ettevõtete vahel,

stimuleerida tarbijate ostukäitumist ning Euroopa Liidu sisest turismi. 1. jaanuaril 2002. aastal

vahetasid 12 Euroopa Liidu riiki oma senised käibel olnud vääringud Euroopa ühisraha vastu. Euro

kasutuselevõtuga tekkis USA dollari ning Jaapani jeeni kõrvale ka kolmas maailmas juhtiv valuuta

[5].

2004. aastal liitusid Euroopa Liiduga 10 uut riiki- Poola, Slovakkia, Tšehhi Vabariik, Ungari, Eesti,

Läti, Leedu, Sloveenia, Küpros ja Malta. Neile järgnesid 2007. aastal Rumeenia ja Bulgaaria ning

2013. aastal Horvaatia. Liitumisprotsessi tulemusena on tänaseks päevaks tõusnud liikmesriikide

arv 28ni, moodustades nii sisemajanduse koguprodukti (SKP), kui koguimpordi ja -ekspordi

võrdluses suuruselt teise majanduse maailmas [6].

11

Ühtne turg on olnud Euroopa Liidu riikide majandusliku edu aluseks. Integratsiooniprotsessi

läbiviimata oleks ühendusse kuuluvate riikide keskmine SKP elaniku kohta 12% madalam kui see

on täna [7]. Ühtse turu potentsiaali täielikuks realiseerimiseks on Euroopa Komisjoni eesmärgiks

kõrvaldada nii füüsilised-, tehnilised-, kui maksutõkked, mis takistavad kaupade, teenuste, inimeste

ja kapitali laialdast ning tõrgeteta liikumist Euroopa Liidu sees. Takistusteta majandusruum

stimuleerib kaubavahetust ja konkurentsi, tõstab majanduslikku efektiivsust, parandab kaupade ja

teenuste kvaliteeti ning aitab langetada hindu [8].

Euroopa Liidu ühisturu toimimise eelduseks on, et ühes liikmesriigis seaduslikult turule lastud

tooteid saab vabalt müüa ja kasutada ka teistes liikmesriikides [9]. Selle tagamiseks on kaotatud

kaubandustõkked tollitariifide ja koguseliste piirangute näol. 2008. aastal vastuvõetud uus

õigusraamistik standardiseeris märgatavalt toodete turustuseeskirju, tugevdas Euroopa Liidu

turujärelvalvesüsteemi ning nõudeid CE-märgisele. CE-märgis on Euroopa Majanduspiirkonnas

kehtiv kvaliteedimärk, mis omistatakse tootele pärast keskkonnakaitse-, tervise- ja ohutusnõuetele

vastavuse kontrolli läbimist. Märgis on kohustuslik kõikidele toodetele, millele kohaldatakse kogu

Euroopa Liidus kehtivaid nõudeid. Kui liiduüleseid nõudeid tootele ei ole määratletud tuleb

kaupade liikumisel lähtuda vastastikuse tunnustamise põhimõttest. Selle kohaselt peavad Euroopa

Liidu riigid laskma oma turule teises liikmesriigis õiguspäraselt turustatud toote või teenuse isegi

siis, kui sihtriigis kehtestatud nõuded neile on erinevad. Ainsaks erandiks on piirangud, kui need on

õigustatud kõlbluse, avaliku korra või avaliku julgeoleku seisukohalt; inimeste, loomade või

taimede elu ja tervise kaitsmiseks; kunstilise, ajaloolise ja arheoloogilise väärtusega rahvusliku

rikkuse või tööstus- ja kaubandusomandi kaitseks [10].

Teenuste vaba liikumise tagamiseks on ühisturul kehtestatud teenuste direktiiv 2006/123/EC, mille

kohaselt võib ühe liikmesriigi ettevõtte osutada ajutiselt teenust teises liikmesriigis selleks viimases

ettevõtet või filiaali mitte omamast. Ajutiseks ei loeta teenuse pakkumist juhul, kui ettevõte osaleb

teise riigi majanduses püsivalt, mille käigus avab seal oma ametliku esinduse või reklaamib oma

teenust sealsele tarbijaskonnale. Õigus piirata teenuse vaba liikumist eksisteerib vaid juhul, kui selle

tagajärjel ilmneb oht avalikule korrale, rahvatervisele, julgeolekule või sätestatud keskkonnakaitse

piirangute olemasolul. Lisaks ajutisele teenuse osutamisele teises liikmesriigis on vajaduse püsivaks

rahuldamiseks 4 moodust [11]:

teenuse osutaja asutab uue ettevõtte tarbija asukohariigis

teenuse kasutaja läheb teenuse osutaja asukohariiki

teenuse osutaja ja kasutaja on kumbki oma riigis ning teenust osutatakse sidevahendite abil

12

teenuse osutaja ja tarbija lähevad kolmandasse riiki

Teenuste vaba liikumise põhimõte ei rakendu transpordi-, finants- ja mittemajanduslikele

üldhuviteenustele (riigikaitse ja sisejulgeolekuga seotud teenused). Teises riigis teenuse osutamisel

on vajalik juhinduda seal kehtivatest seadustest ja nõuetest. Samuti tuleb arvestada, et tulenevalt

liikmesriikide seaduste erisustest või tekkida kohustus tasuda töötajatega seonduvad maksud kas

osaliselt või täielikult riigis kus teenust osutati [12].

Kaupade vabaks liikumiseks on tarvis madalate kuludega transporti. Eesti kui Euroopa Liidu

ääremaa jaoks on konkurentsivõimeline infrastruktuur hädavajalik eeldus tootmise säilimiseks.

Uued transpordilahendused ei tohi olemasolevat tootmise konkurentsivõimet kahjustada (transpordi

hind ja kiirus ei tohi muutuda koormavaks).

Inimeste elamis- ja liikumisvabadus on üks Euroopa Liidu asutamise põhiõigustest. Schengeni

lepingu jõustumisega 1995. aastal ja vaba liikumise direktiivi 2004/38/EC vastuvõtmisega on

Euroopa Liidu kodanikel ja nende pereliikmetel õigus liikuda ning elada vabalt Euroopa Liidu

territooriumil. Euroopa Liidu kodanikke peavad kõik riigid kohtlema oma riigi kodanikega

võrdsetel alustel. Euroopa Liidu Statistikaameti andmetel elas 2014. aasta lõpus 3 % ELi kodanikest

(15,3 miljonit inimest) muus liikmesriigis kui see, mille kodakondsus neil on. Eurobaromeetri 2010.

aasta uuringu andmetel vastas 10 % ELis küsitletud isikutest, et nad on varem mõnda aega elanud ja

töötanud mõnes teises riigis ning 17 % kavatses vaba liikumise õigust kunagi edaspidi kasutada

[13].

Kapitali liikumise vabadus on oluline element Euroopa siseturu edukaks toimimiseks, moodustades

vaba turu kontekstis ühtse terviku koos kaupade, teenuste ja inimeste vaba liikumise

võimaldamisega. Laenuvõtjatel peab olema võimalus kaasata kapitali sealt, kus see on odavaim ja

parimate tingimustega. Teisalt peab laenuandjatel ja investoritel olema võimalus laenata oma raha

välja seal, kui nemad saavad parima tootluse oma kapitalile. Suurimaid edusamme kapitali

sujuvama liikumise edendamiseks on tehtud ühtse euromaksete piirkonna ehk SEPA loomisega.

Süsteemis on loodud algatamaks ja vastu võtmaks vaid euromakseid, eristamata riigisiseseid ja

rahvusvahelisi kandeid. Selle tulemusel on saavutatud lihtsad, kiired, turvalised ja soodsad

makselahendused. Hoolimata Euroopa Liidu jõupingutustest kapitalivoogude koondamiseks on

kapitaliturud endiselt suurel määral killustunud. Selle põhjuseks on Euroopa Liidu erinevate

liikmesriikide kahepoolsed investeerimislepingud, millest paljud on sõlmitud juba enne ühisalaga

liitumist. Enamasti on nimetatud lepingud takistuseks ühisturu loomisele, kuna osalt kattuvad ning

13

teisalt vastanduvad Euroopa Liidu õigusraamistikuga. Näiteks ei ole lepingute koostamisel

arvestatud Euroopa Liidu Kohtu olemasoluga, takistades sellega Euroopa Liidu õiguse kohaldamist.

Lisaks võib vabaturu kontekstis kahepoolsete investeerimislepingute jätkuval kasutamisel valitseda

võimalus, et lepingu osapoolteks olevate riikide investoreid koheldakse soodsamalt, kui lepingusse

mittepuutuvaid [14].

Kapitali vabale liikumisel ja Euroopa Liidu majanduskeskkonna kujunemisele on märkimisväärselt

mõju avaldanud ühisraha kasutuselevõtt. Euro on käibel 19 Euroopa riigis ning seda kasutab

igapäevaselt umbes 341 miljonit inimest, mis teeb ühisvaluutast maailmas teise enim kasutatava

vääringu [15]. Euro kasutusevõtuga on lisatud stabiilsust väiksemate liikmesriikide majandustesse,

mis on laiapõhjalisemalt seotud Euroopa suurriikidega. Suur ühisraha kasutajate hulk aitab

avardada kapitali hankimise võimalusi ning hoida intressimäärad konkurentsist tulenevalt madalad.

Kombineerides stabiilsuse ja mitmekesised võimalused raha kaasamiseks suureneb investorite

kindlustunne, mida vähemkasutatavad valuutad pakkuda ei suuda. Igapäevasel kasutamisel on euro

kasutusevõtt aidanud kaasa turismi arengule ning pangandustehingute kiiremaks ja soodsamaks

muutmisele. Euroalal reisides on kadunud vajadus rahavahetuseks, euroala maksetel puuduvad

ülekandetasud ja tarvidus valuutade konverteerimiseks. SEPA maksete juurutamise tulemusel on

suurenenud raha liikumise kiirus võimaldades operatiivsemaid kapitali liigutamise võimalusi [5].

Tulenevalt sarnastest ajaloolistest sündmustest ja geograafilisest paiknemisest võib kolme Balti riigi

majandusest leida sarnaseid jooni, millest johtuvalt on Eesti, Läti ja Leedu majandust käsitletud

uuringutes sageli komplektsena. Eduard Kant on võrrelnud uurimustes Baltimaid Beneluxi

riikidega, leides sarnasusi paiknemise, merega piirnemise ja ühise suure naabri osas, kellega

omatakse tähtsaid transpordiühendusi [16], [17]. Tegemist on korrektse lähenemisega, kui

eesmärgiks on piirkonnast ülevaate saavutamine ja tahe käsitada piirkonda ühise

majanduskeskkonnana. Täpsemate käsitluste tarbeks on otstarbekas vaadelda igat riiki

eraldiseisvatena, sest taasiseseisvumise järgselt tehtud otsuste tagajärjel on igaüks neist erinev ja

omanäoline.

Kolmes Balti riigis on registreeritud 532236 ettevõtet, millest Leedus 225667 ,Lätis 174919 ja

Eestis 131650 [18]–[20]. Koguarvust 99,8% moodustavad väikese ja keskmise suurusega

ettevõtted, mis ühtib Euroopa Liidu keskmise näitajaga. Väikese ja keskmise suurusega ettevõtete

poolt loodav lisandväärtus Balti riikide majandustesse moodustab 68,5-75,7%, ületades

märkimisväärselt Euroopa Liidu keskmist (56%) vastavat näitajast [21]–[23].

14

Väliskaubandus moodustab olulise osa enamus riikide SKPst ja iseloomustab partnerlussuhteid

erinevate majanduskeskkondade vahel. Nõukogude Liidu lagunemise järgsetel aastatel pärinesid

Balti riikidesse imporditud kaupadest ja teenustest 90% Venemaalt. Majanduskeskkonna eripärade

tundmine, inimestevahelised suhted ning keelebarjääri puudumine olid eelduseks tugevate

kaubandussidemete tekkeks idanaabriga. Viimastel aastakümnetel on vastastikuste sanktsioonide ja

kaubavahetust mittesoosivate poliitiliste otsuste tulemusena Venemaa osatähtsus Eesti, Läti ja

Leedu väliskaubanduspartnerina järjepidevalt langenud (Joonis 1). Näitena võib tuua 2007. aasta

reaktsiooni Pronkssõduri-kriisile, 2009. aasta piirikontrolli karmistamise Baltikumi toodetele, 2012.

aastal kehtestatud piirangud Eesti piima- ja lihasaadustele või 2013. aastal seatud piirangud Leedu

piimatoodete impordile [24]. Venemaa on täna Baltikumis suurim kaubanduspartner Leedule, kelle

seotus idanaabriga on uuringute kohaselt poliitiliselt, majanduslikult, kultuuriliselt ja keeleliselt

kõige nõrgem [25].

Joonis 1. Venemaa osakaal Baltimaade väliskaubanduses aastate lõikes [18], [26], [27]

Suhete halvenemise ja ebakindluse tagajärjel on Balti riikide ettevõtted otsinud üha tugevamaid

majandussuhteid teiste naaberriikidega. Eesti peamiseks kaubanduspartneriks on muutunud Soome,

Lätil Leedu ja Leedul puhul on tõusnud Poola ning Saksamaa osatähtsus. Balti riikide peamised

kaubanduspartnerid on väljatoodud joonistel 2,3,4 (Joonis 2), (Joonis 3), (Joonis 4) [28].

17%

18%

21%

19%

17%

16%

13%

12%

14%

20%

21%

19%

21%

20%

19%

17%

15%

17%

43%

48%

49%

51%

48%

42%

30%

27%

28%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Leedu

Läti

Eesti

15

Joonis 2. Eesti väliskaubanduse jagunemine peamiste kaubanduspartnerite lõikes [28]

Joonis 3. Läti väliskaubanduse jagunemine peamiste kaubanduspartnerite lõikes [28]

16

Joonis 4. Leedu impordi ja ekspordi jagunemine peamiste kaubanduspartnerite lõikes [28]

Suurenev piirkonnastumine on üks globaliseerumise tagajärgedest. Riikide piirkonnad arenevad

üksikute riikide ja rahvusvaheliste piirkondade vahel, et koondada eri riigid ja nende osad.

Piirkonnad arenevad erinevatel hierarhilistel tasemetel makro-, meso- ja mikroregioonideks.

Läänemere regioon on üks maailma dünaamilisemaid makropiirkondi [29]. Balti riikide

majanduskeskkondade kujunemisel on oluline roll geograafilisel asukohal. Eesti, Läti ja Leedu

paiknevad Läänemere majanduspiirkonnas, mis on muutumas üheks kõige olulisemaks koosluseks

Euroopas. Strateegiline paiknemine Euraasia mandri ida-lääne suunalisel kaubateel ja dünaamiline

sõltuvus siiretel ning integratsioonil naaberriikidega on loonud soodsa keskkonna piirkonna

arenguks [30].

Riikidevahelise integratsioon on baseerunud ühistele mereteedele ja kaubandusele, mille tarbeks on

Baltimaadesse rajatud sadamad, koos kogu vajaliku infrastruktuuriga- kaid, kraanad, laoplatsid,

terminalid kaupadele ja reisijatele, raudtee- ja maanteeühendused taristu põhivõrku. Eesti, Läti ja

Leedu majanduste sõltuvust sadamatest iseloomustab kõrge kaubavedude osakaal meritsi,

moodustades 2017. aasta seisuga sõltuvalt riigist 22-62% kogu transporditud kaubast [18], [31]–

[34]. Baltimaade suuremad sadamad Tallinn (Muuga), Riia, Ventspils ja Klaipeda kuuluvad üle-

Euroopalisse TEN-T transpordi põhivõrgustikku ja loovad võimalused edukaks väliskaubanduseks

Põhjamaade, Poola ja Saksamaaga [35]. Viimast ilmestavad ka joonised 2, 3 ja 4 (Joonis 2), (Joonis

3), (Joonis 4).

17

1.2. Euroopa Liidu transpordipoliitika arengukavad ja suunad

Euroopa Liidu (ELi) transpordipoliitika otsustajate eesmärk on tagada inimeste ja kaupade sujuv,

tõhus, ohutu ja vaba liikumine kogu ELis integreeritud võrkude abil, mis kasutavad kõiki

transpordiliike (maantee, raudtee, vesi ja õhk). ELi transpordipoliitikas käsitletakse ka

laiaulatuslikemaid küsimusi nagu kliimamuutused, reisijate õigused, keskkonnasäästlikud kütused

ja tollialase bürokraatia vähendamine. ELi toimimise lepingu (the Treaty on the Functioning of the

EU) VI jaotise (artiklid 90–100) kohaselt on transport üks strateegilisemaid ELi ühiseid üldsuundi.

Tulevane poliitika põhineb suures osas 2011. aasta „Valgel Raamatul“, mis koosneb 40 algatusest ja

mille eesmärk on stimuleerida majanduskasvu, luua töökohti, alandada sõltuvust imporditud naftast

ja vähendada aastaks 2050 sektori süsinikdioksiidi heitkogust tasemele 60% 1990. aasta etalonist

[36].

Valge raamat sätestab: „Eesmärk on muuta transpordisüsteem naftast sõltumatuks, ilma et toodaks

ohvriks transpordi tõhusust ja halveneks liikuvus. Kooskõlas juhtalgatusega „Ressursitõhus

Euroopa”, mis on esitatud Euroopa 2020. aasta strateegias ja uues energiatõhususe 2011. aasta

tegevuskavas, on Euroopa transpordipoliitika koostajate kõige olulisem eesmärk aidata luua

süsteem, tänu millele oleks võimalik edendada Euroopa majandust, suurendada selle

konkurentsivõimet, tagada kõrgekvaliteedilised liikuvusteenused ja samal ajal kasutada ressursse

tõhusamalt. Tegelikkuses tähendab see, et transpordis tuleb kasutada vähem ja

keskkonnasäästlikumat energiat, samuti tuleb ajakohastada transpordi infrastruktuur ja vähendada

transpordi negatiivset mõju keskkonnale ning sellistele põhilistele loodusvaradele nagu vesi, pinnas

ja ökosüsteemid [37].“

Euroopa Liidus kehtestatud määrustiku kohaselt on soosituim transpordiliik meretransport, millele

järgnevad raudtee-, maantee- ja lennutransport. Antud pingerida on koostatud tuginedes

kalkulatsioonidele, mille kohaselt on kõige keskkonnasõbralikum transpordiviis tonnkilomeetri veol

kõrgeima prioriteediga. Vastavalt Euroopa Liidu statistikaameti andmetele oli 2016. aastal EL 28

riigi keskmisena ülekaalukalt suurima osakaaluga maanteetransport 76,4% kogu transporditud

kauba tonnkilomeetritest. Järgnevad raudtee- 17,4% ja siseveekogud 6,2% (Joonis 5) [38].

Väljatoodud andmetest nähtuvalt ei ole proportsioonid erinevate transpordiliikide vahel muutunud

alates 2011. aastast ning selliselt jätkates ei suudeta täita „Valges raamatus“ seatud eesmärke.

Sellest tulenevalt on Euroopa Liidu strateegia suunata võimalikult suur hulk kaupa kõrgema

prioriteediga transpordiliikidele ehk rongidele ning laevadele. Täpsem eesmärk „Valges raamatus“

18

on sõnastatud järgmiselt: „30% maantee-kaubavedudest, mis on pikemad kui 300 km, tuleks

asendada muude transpordiliikidega, näiteks raudtee- või veetranspordiga 2030. aastaks ja üle 50%

kõnealustest vedudest tuleks asendada muude transpordiliikidega 2050. aastaks; sellist üleminekut

soodustaksid tõhusad ja keskkonnasäästlikud kaubaveokoridorid.“ [37]

Joonis 5. Kaubavedude modaalne jaotus Euroopa Liidu riikides aastate lõikes [38]

Kirjeldatud koridorid peavad 2030 aastaks moodustama TEN-T põhivõrgu ehk transpordisüsteemi,

mis loob üle-Euroopalise multimodaalse infrastruktuuri ühendamaks omavahel kõik strateegilise

tähtsusega sadamad, lennujaamad ning olulised tõmbekeskused. Esimeses etapis oli projekti

eesmärgiks leida ühist huvi pakkuvad piiriülesed transpordikanalid, millede loomisest olid

huvitatud võimalikult paljud liikmesriigid. Samuti oli kriteeriumiks, et projekt peab lahendama

vähemalt ühe Euroopa transpordivõrgustiku kitsaskoha ning aitama kaasa nii majanduslikule kui

sotsiaalsele integratsioonile Euroopa Liidus. Lõplik 30 prioriteetsest projektist koosnev nimekiri

kinnitati 2004. aasta aprillis [39].

Kuna Euroopa Parlament ei suutnud vastu võtta uut finantsmäärust, mis võimaldanuks rahastuse

TEN-T projektidele enne 2007. aasta maikuud, siis vahepealsetel aastatel tekkinud rahalise

ebakindluse tulemusel lükkusid edasi nii planeeringud, projekteerimised kui realiseerumised.

75,1% 74,7% 74,9% 74,9% 75,2% 76,4%

18,7% 18,5% 18,2% 18,4% 18,3% 17,4%

6,3% 6,8% 6,9% 6,7% 6,5% 6,2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Maantee

Raudtee

Siseveekogud

19

Perioodiks 2007-2013 eraldati TEN-T põhivõrgu projektide rahastamiseks kaheksa miljardit eurot

vajaliku 23 miljardi euro asemel [40].

Antud eelarveperioodil, mis algas 2014. aastal ning lõpeb 2020. aastal, on arvestuslik

investeeringuvajadus TEN-T projektide elluviimiseks 500 miljardit eurot ning transpordivõrgu

täielikuks valmimiseks aastaks 2030 lisaks 750 miljardit eurot. Suurim protsentuaalne osa

summadest on vaja panustada liikmesriikidel oma eelarvetest, millele lisandub kaasfinantseerimine

ELi poolt. Käimasoleval eelarveperioodil on TEN-T projektidele võimalik toetusi taotleda

järgmistest fondidest [41]:

Euroopa Ühendamise Rahastu (The Connecting Europe Facility- CEF)

Euroopa Strateegiliste Investeeringute Fond (The European Fund of Strategic Investment-

EFSI)

Horisont 2020 (Horizon 2020)

Ühtekuuluvusfond (The Cohesion Fund)

Euroopa Regionaalarengu Fond (The European Regional Development Fund)

Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) eelarve TEN-T projektide elluviimiseks käimasoleval

perioodil on 24,05 miljardit eurot, millest 11,305 miljardit eraldatakse projektidele mis paiknevad

Ühtekuuluvusfondi toetust saavate liikmesriikide territoriaalsetes piirides [41]. Ühtekuuluvusfondi

(CF) eelarvest on võimalik kaasfinantseerimist taotleda riikidel mille rahvamajanduse kogutulu

(GNI) on väiksem kui 90% ELi keskmisest. Käimasoleval perioodil, 2014-2020 aastal, kuuluvad

CFi abikõlbulike riikide nimistusse Bulgaaria, Küpros, Tšehhi, Eesti, Kreeka, Ungari, Läti, Leedu,

Malta, Poola, Portugal, Rumeenia, Slovakkia ja Sloveenia [42]. CEF eelarvest on TEN-T projektide

tarbeks kahes voorus rahastamisotsused tehtud 19,495 miljardi euro ulatuses, millest 10,47 miljardit

eurot eraldati CFi toetuse kriteeriume täitvates riikides käimasolevatele projektidele [41]. Rail

Balticu projektile eraldati CEFi esimeses taotlusvoorus 442,23 miljonit eurot, mis moodustab 82%

taotluses esitatud 540,43 miljonilisest finantseeringuvajadusest (Tabel 1) [43].

Tabel 1. Esimese rahastuse abikõlbulike kulude kavandatavad rahastamisallikad [43]

Rahastamisallikad Summa abikõlbulike kulude katteks, €

RB Rail Eesti Läti Leedu

1. CEF- Euroopa Ühendamise Rahastu

finantseering 5 950 000 175 390 775 237 510 990 23 378 850

20

Rahastamisallikad Summa abikõlbulike kulude katteks, €

RB Rail Eesti Läti Leedu

2. Saaja omavahendid 0 0 0 0

Millest:

a) Euroopa Investeerimispanga laen 0 0 0 0

3. Riigi osalus 1 050 000 38 146 725 54 248 010 4 752 306

4. Regionaalne / kohalik osalus 0 0 0 0

5. Tegevustest saadud tulu 0 0 0 0

6. Muud allikad 0 0 0 0

KOKKU 7 000 000 213 537 500 291 759 000 28 131 156

2015. aastal toimunud teises rahastamisvoorus oli Rail Balticule taotletav summa 224,99 miljonit

eurot, millest 85% ehk 191,24 miljonit CEF eraldas abikõlbulike kulude katteks (Tabel 2). Mõlema

rahastuse osas on sõlmitud ka lepingud, millest esimene allkirjastati 23.11.2015 (leping number

2014-EU-TMC-0560-M) ning teine 18.11.2016 (leping number-2015-EU-TM-0347-M) [44].

Tabel 2. Teise rahastuse abikõlbulike kulude kavandatavad rahastamisallikad [44]

Rahastamisallikad Summa abikõlbulike kulude katteks, €

RB Rail Eesti Läti Leedu

1. CEF- Euroopa Ühendamise Rahastu finantseering 51 000 10 969 855 492 762 179 728 957

2. Saaja omavahendid 0 0 0 0

Millest:

a) Euroopa Investeerimispanga laen 0 0 0 0

3. Riigi osalus 9 000 209 177 86 958 31 716 875

4. Regionaalne / kohalik osalus 0 1 726 680 0 0

5. Tegevustest saadud tulu 0 0 0 0

6. Muud allikad 0 0 0 0

KOKKU 60 000 12 905 712 579 720 211 445 832

2016. aastal toimunud kolmandas rahastamisvoorus oli Rail Balticule taotletav esialgne summa

375,7 miljonit eurot. Tulenevalt rahaliste vahendite nappusest, kärbiti märkimisväärselt kõnealuses

21

voorus esitatud taotluste summasid võrreldes eelmiste kordadega. Rail Balticu projekti puhul oli

soovitusliku kärpe suuruseks 245,7 miljonit eurot [45]. Lõplik leping (2016-EU-TMC-0116-M)

rahaliste vahendite eraldamiseks sõlmiti 13. juulil 2018. aastal. Lepingu suuruseks oli 129,97

miljonit eurot, millest Euroopa Liidu osa abikõlbulike kulude katteks 110,47 miljonit ehk 85%

(Tabel 3). Seega on 2014-2020 aasta CEF fondi eelarvest eraldatud Rail Balticu projekti tarbeks

743,95 miljonit eurot.

Tabel 3. Kolmanda rahastuse abikõlbulike kulude kavandatavad rahastamisallikad [46]

Rahastamisallikad Summa abikõlbulike kulude katteks, €

RB Rail Eesti Läti Leedu

1. CEF- Euroopa Ühendamise Rahastu

finantseering 10 370 300 1 693 582 3 494 732 94 913 224

2. Saaja omavahendid 0 0 0 0

millest

a) Euroopa Investeerimispanga laen 0 0 0 0

3. Riigi osalus 1 830 052,9 298 867,4 616 717,3 16 749 392,4

4. Regionaalne / kohalik osalus 0 0 0 0

5. Tegevustest saadud tulu 0 0 0 0

6. Muud allikad 0 0 0 0

KOKKU 12 200 352,9 1 992 449,4 4 111 449,3 111 662 616,4

1.3. 1435 mm ja 1520 mm raudteesüsteemide võrdlus

Raudtee on mõeldud suurte kauba- või reisijate koguste liigutamiseks pika vahemaa taha maismaal

[47]. Turukonkurentsi tõttu otsivad kaubaomanikud odavaimat transpordikanalit, et sihtturul kaupa

kasumlikult müüa. Sellest tulenevalt on raudtee erinevates süsteemides kandnud mitmesuguseid

rolle tulenevalt majanduslikest eripäradest ning muudest karakteristikutest, mis mõjutavad kaupade

liikumise võimalusi ning eeldusi. Olgu siinkohal mainitud kauba maht, asukoht, veotee pikkus,

kauba ja transpordi hind, kauba iseloom ehk säilivus-riknevus, infrastruktuuri (sadam, raudteejaam,

terminalid, laadimistehnika) ja veovahendite olemasolu. Väljatoodud tunnustest ning ajaloost

tulenevalt on tekkinud erinevused Euroopas kasutusel olevate raudteesüsteemide ekspluateerimisel

22

ja vedude korraldamisel, mille tulemusel on nende ristkasutus keeruline, kuid kaubavahetus toimub

sellest hoolimata kasutades mitmesuguseid tehnilisi lahendusi. Antud peatükis võrdleb autor

1520 mm rööpmelaiusega raudteevõrku, mis on kasutusel Balti riikides, Soomes ning SRÜ riikides,

1435 mm rööpmelaiusega raudteesüsteemiga, mida rakendatakse Kesk- ja Lääne-Euroopas.

Teise maailmasõja järgselt jagunesid riigid ida- ja lääneriikideks, millest esimeses valitses

kommunism ja teises kapitalism. Igas idabloki riigis oli raudteeministeerium, millele allus riigi

territooriumil kogu raudteevõrgustik – infrastruktuur, vedurid, vagunid. Lääne pool sellist mõistet ei

tuntud ning seal oli igal riigil kas era- või riiklikus omandis raudtee infrastruktuur, millel samuti

era- või riiklikus omandis üks või mitu operaatorit ehk vagunite ja vedurite omanikku [47].

Idapoolsete riikide raudteeministeeriumite vahel lepiti piiriülese koostöö jaoks kokku SMGS leping,

mille katuseorganisatsioon OSJD loodi Varssavis 1. november 1951 [48]. Lääne-Euroopa riikide

vahel on sarnane piiriülese koostöö katusorganisatsioon CER, mis sai alguse 1988. aastal Brüsselis

ja mis haldab CIM lepingut [49]. 1990-ndatel toimunud vabanemise ja riigikordade muutuste järel

raudteeministeeriumid sulandusid transpordiministeeriumiteks või Eesti puhul Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeeriumiks (MKM). MKM on oma käskkirjaga määranud

raudteeadministratsiooni kohuseid täitma Eesti territooriumil AS Eesti Raudtee. Endise NSVLi

territooriumil 1520 mm raudteel toimib tänaseni kohalike erisustega SMGS leping, mida haldab

Raudteede Nõukogu peakorteriga Moskvas, mis loodi 1992. aastal [50], [51].

Lääne ja ida süsteemide suurimad organisatoorsed erinevused on, et läänes võivad vedajad või

infrastruktuuride valdajad üksteisega lepingulistes suhetes olla, idas on eksklusiivsed

lepingupartnerid territoriaalse põhimõttega raudteeadministratsioonid. Kogu infovahetus, olgu

selleks töine operatiivinfo vagunite liikumise andmete või piiriülese töö planeerimise osas nagu ka

arveldused ja muud juriidilised suhted, toimuvad vaid raudteeadministratsioonide vahel [47].

Kõrvutades kahe süsteemi geograafilist katvust, mida raudteevõrgustikel tuleb teenindada, on

ainuüksi Venemaa pindala võrreldes kogu Euroopa Liiduga ca 4 korda suurem. Sellest tulenevalt on

ka kaupu ning toormaterjale vaja transportida suuremate vahemaade taha ehk 1520 mm raudteel on

keskmine veomaa kordades pikem. Vastupidiselt pindalale on Euroopa Liidu rahvastiku tihedus ca

13,2 korda kõrgem (Tabel 4) ja inimeste liikumisvõimaluste tagamiseks hästi välja ehitatud

maanteevõrgustik. Kombineerides omavahel pikad veomaad ja hõreda teedevõrgustiku, mis on

23

viletsas seisukorras ning teisalt lühikesed distantsid ja head teeolud, on tulemuseks suur erinevus

raudteetaristu rakenduses kahe süsteemi vahel.

Tabel 4. Venemaa ja Euroopa Liidu rahvastiku tiheduse võrdlus [52], [53]

Võrreldav näitaja Venemaa EU-28

Pindala, mln km2 17,1 4,5

Rahvaarv, mln 146,5 508,5

Rahvastiku tihedus, mln/mln km2 8,5 113,0

Rahvastiku tiheduse erinevus, korda 13,2

.

Kui Euroopas on raudtee kasutusel peamiselt reisijateveo vahendina, siis Venemaal on

rongitransport majanduse, mis sõltub toorainete väljaveost, aluseks. Peamiste transporti vajavate

loodusvarade nagu kivisüsi, nafta, rauamaak jne leiukohad paiknevad enamasti teedeta maastikel

sisemaal ning rongiliiklus on sageli ainuke veovõimalus. Samuti on rongid sobilikud

transpordivahendid stabiilse ning massiivse kaubavoo transportimiseks pikkadel vahemaadel.

Erinevalt Hiinast, Austraaliast või Poolast paiknevad näiteks Venemaa kivisöe kaevandused sügaval

sisemaal ning kütus vajab oluliselt pikemat maismaatransporti. Odavad toorainete müügihinnad ja

pikad transpordi vahemaad on Venemaa raudteedest kujundanud ühe kuluefektiivseima raudtee

maailmas. Võrreldavate efektiivsusnäitajatega on USA ja Kanada raudteed [54].

Hoidmaks maavarade hinda maailmaturul konkurentsivõimelisena reguleeritakse Venemaal

raudteetariife vastavalt olukorrale säilitamaks tööhõive monofunktsionaalsetes

kaevanduspiirkondades. Rongid on pikad ning nende eesmärgiks on üldjuhul vedada loodusvarad

lähimate sadamateni, sest laevatranspordi kasutamine võimaldab raudteest kordades odavamat

veohinda [55]. Eesti, Läti, Leedu 1520 mm ja Soome 1524 mm raudteevõrk koos terminalidega on

NSVLi aegadest kujundatud loogilise jätkuna idapoolt saabuva kauba ekspordiks. Eestis on

1520 mm raudteel ligikaudu 35 kaubaveoks avatud jaama, mida teenindavad üle saja terminali. See

võimaldab võtta vastu erinevaid kaupu läbi kolme piiripunkti ning tegeleda siseriikliku ja

rahvusvahelise raudteeveoga [56].

Tulenevalt Venemaa riigi majandusliku toimimise eripärast on sealsel raudteel tonn-kilomeetri

keskmine veohind Balti riikide tasemest ligi kolm korda odavam (Tabel 5). See on võimalik, kuna

mahud on suured ning kaupa veetakse täisrongide kaupa. Sellisel juhul saavutatakse madalaim

omahind ning kiireim veoaeg, sest vahejaamades jääb ära vagunite sorteerimine. Euroopas seevastu

24

kopeerib raudtee suuresti maanteevõrgustikku ning ka läbitavad veomaad on oluliselt lühemad.

Samuti on oluliselt vähem ettevõtteid, kes tekitavad suurt ning stabiilset kaubavoogu raudteele ja

selle tulemusel ei saa vedada täisrongidega, kuna kauba kokkukogumisele kulub põhjendamatult

pikk aeg. Osarongidega lühikesel distantsil vedu mõjub aga veo omahinnale laastavalt/negatiivselt

ning muudab selle autotranspordist oluliselt kallimaks. Sellest tulenevalt on ühe tonni-kilomeetri

vedu Balti riikide 1520 mm raudteel keskmiselt 4 korda odavam kui Euroopas (Tabel 5). Euroopa

majandus on orienteeritud kõrge lisandväärtusega toodetele, mis kannatavad kohati ka kõrgemaid

transpordi hindu. Kõigele vaatamata sunnib konkurents kaubaomanikke otsima kuluefektiivsemaid

transpordilahendusi, et konkurentsis ellu jääda. Statistika mahtude põhjal võib järeldada, et

optimaalseim transpordiliik kaubaveoks Euroopas on uksest ukseni autovedu.

Tabel 5. 40-jalase konteineri transpordi hinnaarvutus [57]–[60]

Raudteesüsteem Vahemaa, km Hind, eur Kulu kilomeetrile, eur/km

Venemaa 1520 mm

Hovrino Okt (Moskva)-Petseri 1106 405 0,37

Kombinatskaja (Omsk)-Petseri 3238 850 0,26

Keskmine 0,31

Baltimaad 1520 mm

Koidula-Muuga 289 300 1,04

Kārsava-Ventspils 450 294 0,65

Keskmine 0,85

Kesk-Euroopa 1435 mm

mm

Varssavi-München 1050 3004 2,86

Amsterdam-Berliin 650 2423 3,73

Keskmine 3,29

25

2.1. Prognoositavate kaubamahtude pärinemine

Projektidena korraldatakse suur ja kasvav osa nii era- kui ka avalikus sektoris toimuvast tegevusest.

Erasektori projektides on lõppeesmärk parandada ettevõtte kasumlikkust kas otseselt või kaudselt,

parandades selle konkurentsivõimet. Avalikes projektides puhul volitatakse valitsust esindama kogu

ühiskonda ja selle maksumaksjaid. Sellistel juhtudel tuleb arvestada projekti kasulikkusega laiemas

ühiskondlikus perspektiivis, tagamaks, et projekt pakub kulutustele vastavat tulu ja aitab kaasa

soovitud arengule [61]. Infrastruktuuri megaprojektide eesmärgiks on rahuldada ühiskonnas

tekkinud nõudlust ning luua eeldused edasiseks arenguks. Rail Balticu puhul saab selleks olla

kauba- ja reisijateveo võimaluste parandamine (s.t. kiiremaks ja odavamaks kujundamine) raudteel

põhi-lõuna suunal. Selles uurimistöös on valitud uurimise objektiks kaubavedu, sest reisijatevedu

raudteel on kõikides Euroopa Liidu riikides, väljaarvatud Bulgaaria, doteeritav tegevus [62].

Varasemates uuringutes (AECOM 2011, E&Y 2017 ja Civitta 2018) väljatoodud prognooside

põhjal peaksid Rail Balticu kasumlikuks opereerimiseks vajalikud kaubamahud hakkama pärinema

kolmelt suuremalt haardealalt- Baltimaad, Soome ja Loode-Venemaa [63]–[65].

Baltikum on kiireima kasvuga majanduspiirkond Euroopas pärast ülemaailmset finantskriisi. Kui

välja arvata 2015. aastal toimunud majanduskasvu aeglustumine ületab Eesti, Läti ja Leedu SKP

suurenemine kõikidel aastatel Euroopa Liidu keskmist vastavat näitajat (Joonis 6). Kasvu on

viimastel aastatel enim mõjutanud ehitus, info ja side ning veonduse ja laonduse lisandväärtuse

suurenemine.

2. RAIL BALTICU PROGNOOSID

26

Joonis 6. Baltimaade ja Euroopa Liidu majanduskasvu muutus aastate lõikes [66]

Uuringutele tuginedes on jõutud järeldusele, et kaubavahetuse kasvu ning SKP kasvu vahel

eksisteerib matemaatiline seos. Ajalooliselt on tugev import-eksport olnud märgiks tugevast

majanduskasvust. Pikaajalises perspektiivis on maailmaturul kaubandus kasvanud 1,5 korda

kiiremini kui SKP, kuid viimaste aastate jooksul on kahe näitaja omavaheline suhe oluliselt

nõrgenenud. 2016. aastal langes indikaator 0,8 punkti tasemele, mis on madalaim tulemus viimase

30 aasta jooksul [67]. Tendents hakkab mõju avalduma ka Baltikumi transpordisektorile, mis on

tugevalt seotud rahvusvahelise kaubavahetusega.

Baltimaades on kaubavedu lahendatud valdavalt maanteetransporti kasutades, mille eelduseks on

hea katvusega teedevõrk, korrapäraselt hooldatud põhimagistraalid ning optimaalne kaubaruumi

suurus piirkonnas tegutsevate väikeste ettevõtete tarbeks. Autotransporti osakaal transpordisektoris

on aasta-aastalt kasvanud ulatudes 2018. aastal 55,5% kogu transporditavast kaubast. Viimase

kolme aasta jooksul on maanteele keskmiselt lisandunud 12,4 miljonit tonni veoseid, mis väljendub

protsentuaalselt 7,4% kasvus (Joonis 7). Autotransporti on peamiselt koondunud Via Baltica

trassile, märkimisväärselt kasutatakse ka ida-läänesuunalisi teid, mis algavad idapiirilt ning

kulgevad läbi suuremate linnade Läänemere sadamatesse.

-1%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Eesti

Läti

Leedu

Euroopa Liit

27

Joonis 7. Kaubaveo modaalne jaotus Baltikumis aastate lõikes [18], [32], [33]

Maanteetransporti ülekaal oleks veelgi silmapaistvam, kui puuduks ida-lääne suunaline

raudteetransiit, mis genereerib Eesti, Läti ja Leedu majandustesse sadu miljoneid eurosid tulu.

Peamisteks transporditavateks kaubagruppideks on koks ja rafineeritud naftatooted, kivisüsi,

väetised ning muu keemiatööstuse toodang. Põhi-lõuna suunal veetava kauba osakaal on

marginaalne, koosnedes peaasjalikult Leedus paikneva Mažeikiai naftatehase toodangu transpordist

Baltikumi piires (Joonis 8). Rail Balticule ei ole see kaup sobilik, kuna tehase infrastruktuur on

väljaehitatud 1520 mm raudteesüsteemi osana ning tehas asub planeeritavast Rail Balticu koridorist

sadu kilomeetreid eemal.

Joonis 8. Raudteetranspordi jagunemine Baltikumis aastate lõikes [18], [68]–[70]

Baltimaade sadamates käideldi 2018. aastal 1,35 miljonit merekonteinerit, taandatuna 20-jalasteks

standardkonteineriteks (TEU). Viimasel kolmel aastal on kiireima kasvu saavutanud Leedu

sadamad (keskmine kasv 30,5%), järgnevad Läti (8,8%) ja Eesti (5,0%). Balti riikide keskmine

vastav näitaja on 17,4% ehk 170064 TEU aastas. Peamine kaubavahetus toimub Hollandi,

157 948 165 770 173 958

195 102

131 724 120 834 123 679 133 852

0

50 000

100 000

150 000

200 000

2015 2016 2017 2018

Kau

baved

u, tu

hat

ton

ni

Maantee

Raudtee

Meri

Lennuk

Torujuhe

2 623 2 535 2 201

131 724 120 834 123 679

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

2015 2016 2017

Kau

baved

u, tu

hat

ton

ni

Baltikumi sisevedu

Raudteetransport kokku

28

Saksamaa, Skandinaavia ning Venemaa sadamatega. Baltimaade sadamates käideldud konteinerite

maht aastate ja riikide lõikes on kujutatud järgneval joonisel (Joonis 9).

Joonis 9. Baltimaade sadamates käideldud konteinerite maht riikide ja aastate lõikes [18], [71], [72]

Soome on SKP suuruselt 15. majandus Euroopa Liidus, kuid ületab sama näitaja võrdluses 2,3

kordselt Balti riike kokku. 2018. aastal oli SKP elaniku kohta 42300 eurot, paigutudes Euroopa

Liidu riikide võrdluses viiendale kohale [73].

Soome majandus oli tugevas kasvus enne ülemaailmset majanduskriisi aastatel 2000-2008, tõustes

keskmiselt üle 3% aastas. Tulenevalt raskustest tööstussektoris (paberi nõudluse vähenemine),

väliskaubanduses (ekspordi langus) ja strateegilistes ettevõtetes (Nokia ja seotud ettevõtted) langes

keskmine majanduskasv 2010-2018. aastatel 1,2% (Joonis 10). Kasvu ei soodusta ka mured

rahvastikus, mille põhjuseks on vananev ja kõrge võlakoormusega ühiskond ning tulemuseks

sisetarbimise langus [74].

Joonis 10. Soome protsentuaalne majanduskasv 2010-2018. aastal [75]

204 3

68

294 0

97

441 6

65

940 1

30

230 4

09

338 0

20

474 2

09

1 0

42 6

38

241 0

01

360 7

07

749 0

66

1 3

50 7

74

0

500 000

1 000 000

1 500 000

Eesti Läti Leedu Kokku

Kon

tein

erid

, T

EU

2016 2017 2018

3,0% 2,6%

-1,4% -0,8% -0,6%

0,5%

2,8% 2,7% 2,3%

-2,0%

-1,0%

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Soome

majanduskasv

29

2018. aastal oli Soome kaupade impordi maht 66,5 miljardit eurot ning eksportida suudeti 63,8

miljardi euro väärtuses. Aasta võrdluses suurenes import 6% ja eksport 7%. Väliskaubandus on

järjepidevalt olnud defitsiidis alates 2011. aastast. Peamisteks kaubanduspartneriteks olid

Saksamaa, Rootsi ja Venemaa (Joonis 11). Märkimisväärne on Venemaa suur osatähtsus Soome

impordis- 14% [28]. Aastaid konkureerisid Saksamaa ja Venemaa Soome suurima

kaubanduspartneri positsiooni pärast, kuid Krimmi okupeerimine ja nafta hinna madalaseis 2014-

2016. aastal on raskendanud idasuunalist kaubavahetust [74]. Enim eksporditi masinaid ja

tööstusseadmeid, puitu ja puidutooteid ning keemiatööstuse toodangut. Impordist suurima osa

moodustasid tööstuse tooraine, kütused ning määrdeained, transpordiseadmed ja nende varuosad

[76]. Kõiki ülaltoodud kaupu iseloomustab vajadus odava transpordi järele. Lennutransporti Balti

riikidest ja Soomest Euroopasse kaubaveol praktiliselt ei kasutata – seega puuduvad massilised

kallihinnalised kaubavood, mida auto- või laevatranspordist kallima raudteeveoga asendada saaks.

Joonis 11. Soome väliskaubanduse jagunemine peamiste kaubanduspartnerite lõikes [28]

Soome kaubavahetus tugineb 90% ulatuses meretranspordile, mille tarbeks on käigus laevade

regulaarliinid Rootsi, Saksamaa, Eesti ja paljude teiste riikide sadamatega [77]. Meretranspordi

korraldamiseks on rajatud 15 väliskaubandusele orienteeritud sadamat, koos vajaliku

infrastruktuuriga. Soome sadamates käideldakse aastas ligikaudu 100 miljonit tonni kaupa, millest

50% läbib kolme suuremat- Helsingit, Kilpilahtit ja Hamina/Kotkat [78]. Strateegiliselt tähtsate

kaubagruppide teenindamiseks on välja ehitatud vajaminevad terminalid, kaid ja käitlemistehnika.

Näiteks Soome ühe tähtsaima eksportartikli paberi käitlemiseks on nii lähte- kui sihtsadamates

30

Euroopas rajatud spetsiaalsed katusega kaid, mille abil on võimalik kaitsta tooteid sademete eest

(Joonis 12). Teine oluline faktor paberi ja pabertoodete transpordil on teostada võimalikult väike

arv tõsteid, kuna kaup on aldis vigastustele. Eesmärgiks on teostada minimaalselt ümberlaadimisi

teekonnal tehasest tarbijani.

Joonis 12. Kai paberitoodete laadimiseks Kokkola sadamas [79]

Varasemate uuringute põhjal Rail Balticule sobilikuna defineeritud kauba ehk konteinerite

käitlemise mahud on Soome sadamates viimase nelja aasta jooksul kasvanud keskmiselt 2,85%

(Joonis 13). Aastane käideldavate konteinerite arv taandatuna standardseteks 20-jalasteks

merekonteineriteks on ligikaudu 1,6 miljonit TEUd. Enim konteinereid läbib Hamina/Kotka,

Helsingi ja Rauma sadamaid [78].

Joonis 13. Soome sadamaid läbinud konteinerid aastate lõikes [78]

-1,9%

6,8%

7,9%

-1,4%

-4,0%

-2,0%

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

1300000

1350000

1400000

1450000

1500000

1550000

1600000

1650000

2015 2016 2017 2018

Aast

an

e m

uu

tus,

%

Käid

eld

ud

kon

tein

erid

,

TE

U

Käideldud

konteinerid (TEU)

Muutus %

31

Venemaa on Euroopa Liidu suuruselt neljas kaubanduspartner pärast Hiinat, Ameerika Ühendriike

ning Šveitsi. Import Venemaalt moodustab rahalises vääringus 8% ja eksport 4% kogu

väliskaubandusest (Joonis 14).

Joonis 14. Euroopa Liidu peamised kaubanduspartnerid [28]

2018. aastal imporditi kaupu 168,3 miljardit euro väärtuses ning ekspordi vastav näitaja ulatus 85,3

miljardi euroni [28]. 2017. aastal andmetele tuginedes oli Euroopa Liit Venemaale suurim

kaubanduspartner, kellele järgnesid Hiina ja Valgevene. Kaupade import moodustas 35,6%

koguimpordist ja eksport 36,3% koguekspordist. Tulenevalt vastastikustest sanktsioonidest on

kaubavahetus olnud ebastabiilne, kuid Venemaa perspektiivist on bilanss olnud positiivne viimase

10 aasta kestel (Joonis 15) [80].

Joonis 15. Venemaa eksport/import ja bilanss aastate lõikes [80]

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Kau

bavah

etu

s, m

iljo

n

EU

R Bilanss

Eksport

Import

32

Venemaa ekspordist valdava osa moodustavad maavarad, nafta ja –tooted, metall ning maagaas ehk

madala lisandväärtusega tooted, mille transportimisel on hinnakomponent määrava tähtsusega.

Seevastu peamisteks importtoodeteks on autod, ehitus- ja põllutöömasinad, farmaatsiatooted,

tööstussisseseade ja toit ehk oluliselt kõrgema väärtusega kaup, mille transportimisel on

hinnaelastsus suurem, kuid ka ootused teenuse kvaliteedile on kõrgemad [80].

Leningradi oblasti, osa Loode-Venemaa makropiirkonnast, rahvaarv on 7,2 miljonit inimest [81].

Loode-Venemaa moodustab 9,8% kogu riigi pindalast ja selle elanikkond on üle 13 miljoni inimese.

Selles piirkonnas on üks megalinn- Peterburi, kus elab kokku 5,4 miljonit inimest [82]. Peterburi

linna ja Leningradi oblasti kaubavahetuse käive Euroopa Liiduga on aastas üle 15 miljardi USA

dollari. Piirkonna SKT on üks kõrgeimaid kogu Venemaal [83].

Loode-Venemaa piirkond on tänu sadamate (Peterburi, Ust-Luga) rajamisele muutunud tähtsaimaks

logistiliseks sõlmpunktiks Venemaal. Sarnast keskust on üritatud rajada ka Musta mere regiooni,

kuid Peterburi piirkonna arengule, strateegilise paiknemise tõttu ida-lääne suunalisel kaubateel, ei

ole järgi jõutud. Ust-Luga sadama kaudu toimub peaasjalikult nafta ja –toodete ning kivisöe

eksport, moodustades kokku 98% sadamas käideldavast kaubast. Peterburi sadama kaudu

transporditakse enamasti konteinereid ja tükikaupu (kokku 77%), vähem naftat ning kivisütt.

Järgneval joonisel on graafiliselt kujutatud Peterburi ja Ust-Luga sadamates käideldavate kaupade

protsentuaalne jaotus 2018. aasta (Joonis 16).

Joonis 16. Peterburi ja Ust-Luga sadamates käideldud kaupade protsentuaalne jaotus [84], [85]

Et mitte kaotada turuosa teistele transpordiliikidele ja meelitada kaubavooge raudteele, tuleb

pakkuda klientidele optimaalset transpordilahendust. Euroopa loodepiirkonnas on vajadus erinevate

33

transpordikoridoride olemasoluks ja kaubavoogude kasvu korral valmidus rakendada täiendavat

veo- ning käitlemisvõimsust. Venemaa ettevõtted saavad oma raudteel veetavad mahud Euroopasse

saata läbi Valgevene [83]. Euroopa raudteede hinnataseme tõttu on Venemaalt pärit mahud

minimaalsed. Enamik Bresti mahtudest moodustavad Hiina konteinerid, millede suuremahuline

liikumine algas peale 100% Venemaa raudteede tütarettevõtte OTLK logistilise paketi tööle

hakkamist. Seni Hiina ajakriitilise kauba veoks kasutatud lennutransport (transiitaeg 4 päeva)

asendati raudteetranspordiga (transiitaeg 6-8 päeva)[86][87]. Raudteevedu on lennuveost ligikaudu

5 korda odavam [88]. Hiina elektroonikatööstuse tooted ei kannata sihtturgudele jõudmiseks kuni

paar kuud merel viibimist – poodi jõuaks vananenud mudel. Samas mõnepäevane erinevus

transpordiajas on lubatav ebamugavus kordades odavama transpordi hinna juures [89].

Tänane Loode-Venemaa raudteeinfrastruktuur on kaubavedudeks heas seisukorras ja suudab

teenindada jooksvaid kaubavoogusid. Rail Balticu kasutamine ei kuulu Venemaal mingite

prioriteetide hulka. Vajalik on esiteks selliste kallihinnaliste kaupade olemasolu, mida vaid raudteel

vedada saaks nagu ka multimodaalsete jaotuskeskuste süsteem, tõrgeteta töötavad

ümberlaadimisjaamad 1520 mm ja 1435 mm süsteemide teenindamiseks, suurem piiripunktide

läbilaskevõime, hästi koordineeritud veduriteenus jne. Uue kaubakoridori loomiseks on vajalikud

investeeringud ka erasektorist, kuid eraettevõtted on valmis projekti investeerima ainult juhul, kui

see on kasumlik. Takistuseks on praegused piiriületuse probleemid, ebaselged otsustusprotsessid ja

läbipaistmatud tolliprotseduurid Vene poolelt ja sellest tulenevalt ei ole praegu koridori teenuste

osutamine sujuv ja selgelt prognoositav. Väljatoodud puuduste mõjureid lahendamata ei suuda Rail

Baltic maantee- ja meretranspordiga Loode-Venemaa transporditurul konkureerida [83].

2.2. Prognoositavad kaubad ja kogused

Transpordiinfrastruktuuri investeeringuid puudutavad otsused peavad põhinema kulude ja nõudluse

prognoosidel. Eesmärk on määrata kindlaks uue rajatise suurus ja maht, projekteerimisomadused (nt

sõiduradade arv), tugirajatiste ulatus (nt juurdepääsuteed ja ristmikud), samuti eeldatavad ehitus- ja

hoolduskulud ning tulud. Kaasnevad kulud ja tulud peavad põhinema empiirilisel hinnangul, mis ei

tohi olla mõjutatud eelarvamustest või soovist projekt ellu viia [90]. Tulu (majandusliku, kui

sotsiaal-majandusliku) teenimise eelduseks on uue infrastruktuuri rakendatavus süsteemis kuhu see

rajatakse. Rail Balticu puhul saab selleks olla senisest efektiivsem ja odavam põhi-lõuna suunaline

inimeste ja kaupade transport.

34

Kogu Rail Balticu trassile on eelnevalt kaubamahtude prognoosi koostanud AECOM 2011. aastal ja

E&Y 2017. aastal. Civitta Eesti AS poolt 2017. aastal valminud Muuga multimodaalse terminali

uuringus on käsitletud kauba liikumist trassi Eestis paikneval osal. Kõigis kolmes uuringus on

esitatud prognoosid optimistliku, realistliku ja pessimistliku stsenaariumi realiseerumisel, millest

antud uuringu alapeatükis kasutab autor neist keskmist.

Kõikides eelnevalt koostatud uuringutes puudub olemasoleva olukorra kirjeldus Baltimaade

1520 mm raudteel. Riikide statistikaametite 2017. aasta teabe kohaselt transporditi raudteel üle

Leedu-Poola piiri 452000 tonni Baltimaade eksport-import kaupa, mis moodustades ligikaudu 25%

E&Y uuringu 2026. aasta prognoosist (Joonis 17). Enamik kaubavedu (ca 444000 tonni) toimus

Leedust Poola, millest suurima osakaaluga koksi ja rafineeritud naftatoodete transport Orleni

Mažeikiai tehasest [18]. Neid tooteid ei saa käsitleda Rail Balticule sobivatena, kuna tehase

raudteeinfrastruktuur on 1520 mm süsteemi osa ning teadaolevalt ei plaanita sinna 1435 mm

raudteeharu rajada. Eesti ja Läti raudteel on Euroopa suunal transporditavad kaubamahud

marginaalsed, moodustades kombineerituna keskmiselt 15000 tonni aastas. E&Y uuringu kohaselt

transporditakse üle Eesti-Läti piiri 2026. aastal 700000 tonni kaupu (Joonis 17). Saavutamaks

prognoositud eesmärki, on vajalik aastane keskmine mahukasv ligikaudu 2,7 korda aastas

võrrelduna 2017. aastal reaalselt (100 tonni) transpordituga. Eraldi tähelepanu väärib E&Y ja

Civitta uuringutes väljatoodud kaubamahtude lahknevus Rail Balticu esimese tegutsemisaasta

(Joonis 17).

Joonis 17. Baltimaades kaubavedu raudteel Euroopa suunal [18], [27], [65], [68], [91]

70

0

4700

58

00

7838

9137

9386

18

00

12200

14900

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

Ka

ub

av

edu

, tu

hat

ton

ni

Eesti

Läti

Leedu

E&Y (Eesti)

Civitta (Eesti)

E&Y (kogu trass)

35

AECOMi uuringus on eeldatavad kaubamahud esitatutud 10-aastase intervalliga alustades 2020.

aastast. Tänaseks on selge, et kaubavedu Rail Balticul ei alga 2020. aastal, seega käsitleb autor

siinses alapeatükis 2030. aasta prognoosi, mille kohaselt on kaubavoo mahuks 12,9 miljonit tonni

[64]. E&Y uuringus on samal aastal transporditavaks kauba koguseks ennustatud 13,7 miljonit

tonni, millest Tallinn-Pärnu lõigul 4,7 miljonit tonni ehk 34% [65]. Civitta prognoosi kohaselt on

2030. aastal Eestis kulgeval (Tallinn-Pärnu) trassi osal veomahuks 7,7 miljonit tonni ehk 64%

rohkem kui E&Y uuringus eeldatakse [63]. Pikemas perspektiivis on E&Y uuringus kogu trassile

prognoositud kaubamahud suuremad, kuid ei erine AECOMi uurimustöös väljatoodud mahtudest

oluliselt (Joonis 18).

Joonis 18. Rail Balticul prognoositavad kaubamahud aastate lõikes [64], [65]

Võrreldes Civitta ja E&Y uuringutes esitatud kaubakoguseid Tallinn-Pärnu lõigul on erinevused

märkimisväärsed, jäädes võrreldavatel aastatel vahemikku 2,1-3,0 miljonit tonni ehk 36-63% (Tabel

6). Arvestades, et mõlemad viimati mainitud uuringud on avaldatud samal aastal (2017 a.), on

autori arvates tulemuste erinevus liialt suur. Järgmiste tegevustena oleks otstarbekas teostada

uuringute Tallinn-Pärnu lõigu kaubamahtude järelanalüüs, et jõuda tõdemuseni, miks sedavõrd suur

lahknevus on tekkinud. Praegustele tulemustele tuginedes ei pruugi Rail Balticu Eesti osa

puudutavad otsused olla tehtud korrektsetel alustel.

9,8

12,9

15,8

13,7

16,9

18,4

20,1

0

5

10

15

20

25

2020 2030 2035 2040 2045 2050 2055

Kau

bam

ah

t, m

ln t

on

ni

AECOM

E&Y

Linear (AECOM)

Linear (E&Y)

36

Tabel 6. Rail Balticule prognoositavad kaubamahud Tallinn-Pärnu lõigul aastate lõikes [65], [91]

Allikas 2025 2030 2035 2040 2045

E&Y, t 4 700 000 5 800 000 6 400 000

Civitta, t 6 527 026 7 668 428 7 904 209 8 343 772 8 931 799

Erinevus, t 6 527 026 2 968 428 2 104 209 8 343 772 2 531 799

Erinevus, % 63,2% 36,3% 39,6%

Civitta uuringus on välja toodud kogu Eesti (Tallinn-Eesti/Läti piir) pinnal transporditavad

kaubamahud, mis on märkimisväärselt suuremad Tallinn-Pärnu lõigu mahtudest. Antud uurimistöö

autor lahutas kogumahust Tallinn-Pärnu lõigu mahu ning sai tulemuseks Pärnu terminali läbiva

kauba koguse. Arvutustele tuginedes on 2025-2045 aastatel keskmine käideldav kogus Rail Balticu

Pärnu terminalis 4,3 miljonit tonni, mis ületab ligikaudu 2,35 korda kogu Pärnu sadamas 2018.

aastal käideldud kaubamahtu (Tabel 7) [92].

Tabel 7. Rail Balticu Pärnu terminali läbivad kaubamahud [91]

Vedude jagunemine 2025 2030 2035 2040 2045

Rail Baltic kogu Eesti, t 10 214 005 11 796 550 12 215 017 12 853 573 13 572 673

Tallinn-Pärnu, t 6 527 026 7 668 428 7 904 209 8 343 772 8 931 799

Jagunemine kogumahust 63,9% 65,0% 64,7% 64,9% 65,8%

Rail Balticu Pärnu terminal, t 3 686 979 4 128 122 4 310 808 4 509 801 4 640 874

Osakaal kogumahust 36,1% 35,0% 35,3% 35,1% 34,2%

E&Y uuringu tulemustest võib järeldada, et suurema osa Rail Balticul transporditavast mahust

moodustavad transiitkaubad ning vähemuse Balti riikide eksport-import. Jaotuseks prognoositakse

53% transiiti ning 47% Baltikumi väliskaubanduse veomahtu. Kalkulatsioonide kohaselt moodustab

Leedu eksport-import 23% kogu Rail Balticul transporditavast kaubamahus, ületades Eesti (10%) ja

Läti (10%) kombineeritud mahtu kogu prognoositud perioodi jooksul (Tabel 8). Transiitvedude

osakaal on suurim Eestit läbival lõigul, kuid absoluutväärtuste võrdluses jääb siiski alla nii Lätile

kui Leedule.

37

Tabel 8. Transiidi ja ekspordi/impordi jagunemine aastate lõikes, mln tonni [65], [93]

Vedude jagunemine 2026 2035 2045 2055 Keskmine

Eesti eksport/import 1,4 1,6 1,8 2,0 10%

Läti eksport/import 1,5 1,7 1,9 2,1 10%

Leedu eksport/import 3,4 3,9 4,2 4,6 23%

Baltikumi eksport/import 6,3 7,2 7,9 8,7 43%

Transiit kokku (unikaalsed tonnid) 8,7 9,7 10,5 11,4 57%

Sh. Eestit läbiv transiit 3,7 4,2 4,6 5,0

Kokku 15,0 16,9 18,4 20,1 100%

Rail Balticu trassi Eesti osale on vedude jagunemise prognoosi nende päritolu ja sihtpunktide lõikes

koostanud ka Civitta. Vastupidiselt E&Y uuringule omab suurimat osakaalu Euroopa Liidu

kuuluvate riikide, välja arvatud Soome, eksport-import, moodustades keskmiselt 58% (Tabel 9) ehk

7 miljonit tonni kogu Rail Balticu Eesti osal veetavast kaubast. Võrdluseks E&Y uuringu kohaselt

on Baltikumi eksport-import kokku keskmiselt 7,5 miljonit tonni aastas (Tabel 8), millest enamuse

moodustab vedu Rail Balticu Lätis ja Leedus paikneval trassil.

Mahuliselt teise grupi moodustavad Eesti siseveod keskmiselt 23% ehk 2,8 miljonit tonni. 2018.

aastal oli kogu Eesti pinnal kasutuses oleva raudtee siseriiklike vedude maht 17 miljonit tonni,

millest 14,2 miljonit tonni põlevkivi, kivisöe, toornafta ja maagaasi transport. 100% sellest

moodustab põlevkivi transport Ida-Virumaa kaevandustest elektrijaamadesse ning õlitehastesse

[69]. Seega toimub reaalne Eesti sisene raudteevedu mahus 2,8 miljonit tonni, mille sisse on

arvestatud ka teiste suuremate kaubagruppide (koks ja rafineeritud naftatooted,

põllumajandustoodang) vedu erinevate Eestis paiknevate terminalide ja ladude vahel, mis on rajatud

1520 mm raudteesüsteemi. Täna on Tallinn-Pärnu trassil kaubavedu null tonni ning väita, et Rail

Balticu rajamise tagajärjel saavutatakse 2025. aastal veomahuks 2,4 miljonit tonni ja 2030. aastal

2,7 miljonit tonni, on autori arvates selge liialdus.

Suuruselt kolmandaks kaupade pärinemise allikaks on Civitta uuringu kohaselt kolmandad riigid

ehk Rail Balticu Eesti osa kontekstis riigid, kus on kasutusel 1520 mm raudtee (va. Soome) [63].

Prognoositud keskmiseks kaubamahuks aastas 1,2 miljonit tonni, mis moodustab 10% kogumahust

(Tabel 9). Otsest võrdlust E&Y uuringuga teostada ei ole võimalik, kuna viimases on kaupade

jaotus teostatud erinevate haardealade lõikes kogu trassile.

38

Civitta kalkulatsioonidele tuginedes moodustavad kaubad Soome suunalt väikseima osa Rail

Balticu Eesti lõigul transporditavast kogusest. Prognoositud keskmiseks mahuks 1,2 miljonit tonni

aastas ehk 10% (Tabel 9). E&Y uuringu kohaselt on kogu trassil Soome transiidi osakaal 15% ja

ekspordi-impordi osakaal 2% (Joonis 19). Võttes arvesse, et Eestit läbimata ei ole võimalik Rail

Balticul kaupade transport Soome ega Soomest võib väita, et kogu kaubamaht (17%) peab läbima

Eesti territooriumi. Tuginedes eelnevale prognoosib E&Y 2030. aastal Soome kaupu Rail Balticule

mahus 2,3 miljonit tonni ning Civitta 1,2 miljonit tonni (Tabel 9) ehk lahknevus kahe uuringu vahel

on 92%.

Tabel 9. Rail Balticu kaubamahtude jagunemine Eesti trassil, tuhat tonni [91][63]

Veo tüüp 2025 2030 2035 2040 2045 Keskmine

Siseriiklik vedu 2 376 2 660 2 829 2 964 3 070 23%

Soome/Soomest 893 1 238 980 1 179 1 545 10%

EL-sisene, v.a Soome ja siseriiklik 5 988 6 719 7 176 7 417 7 620 58%

EL v.a Soome ˂---˃ Kolmandad riigid 957 1 180 1 230 1 294 1 338 10%

E&Y uuringus on kaupade pärinemine haardealade lõikes jaotatud järgmiselt [65]:

Haardeala I- Balti riigid, Soome ja Poola

Haardeala II- Belgia, Saksamaa, Holland ja Ühendkuningriigid

Lai haardeala I- Austria, Horvaatia, Tšehhi, Itaalia, Slovakkia ja Sloveenia

Lai haardeala II- Prantsusmaa, Portugal, Hispaania, Šveits

Lai haardeala III- Bulgaaria, Ungari, Kreeka, Moldova, Rumeenia, Serbia ja Türgi

Lai haardeala IV- Taani, Norra, Rootsi

1520 mm raudteesüsteemi riigid- SRÜ riigid, kes kasutavad 1520 mm raudteesüsteemi

(Venemaa, Valgevene, Kasahstan, Ukraina jne.)

Ülejäänud Euroopa riigid- Küpros, Luksemburg, Liechtenstein, Iirimaa, Island, Malta ja

ülejäänud Balkani riigid

Ülejäänud riigid- riigid kellel on olnud ajalooliselt arvestatavad kaubandussuhted Rail Balticu

piirkonnaga (Hiina, Lõuna-Korea jne.)

39

Joonis 19. Rail Balticu kaubamahtude jagunemine haardealade lõikes [65]

Eelnevatele uuringutele tuginedes moodustab suurema osa Rail Balticu kaubaveost üldkaup, mis

koosneb konteineritest, tükikaubast ning segakaubast. E&Y prognoosi kohaselt ulatub lasti liigi

protsentuaalne osakaal 93,2% [65] ja 2030. aasta kaubamahust 12,4 miljonit tonni (Tabel 10).

2,9%

37,8%

2,5%

2,6%

1,8%

2,8%

2,3%

4,6%

1,9%

8,0%

8,1%

2,6%

5,0%

15,0%

2,0%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%Soome

Soome transiit

Poola

Poola transiit

Vedu Balti riikides

Saksamaa

Haardeala II (BE, NL, UK)

Lai haardeala I (AT, HR,

CZ, IT, SI, SK)

Lai haardeala II, (FR, PT,

ES, CH)

Lai haardeala III, (BG,

HU, MD, RO, RS, TR)

Lai haardeala IV

(Skandinaavia)

1520mm eksport/import,

(RU, BY, UA, UZ, KZ)

Hiina

1520mm transiit (RU, BY,

UA, UZ, KZ)

Muud riigid

40

Tabel 10. 2030. aastaks prognoositavate kaubavedude jaotus lasti liikide lõikes, mln tonni [65]

2030. aastal transporditavaid kaupu kokku 13,7 mln tonni

Haardeala

Üld-

kaup

Puist-

last

Vedel-

last

Kaupu

kokku

Üld-

kaup

Puist-

last

Vedel-

last Kokku

Haardeala I 92,5% 6,6% 0,9% 1,11 1,03 0,07 0,01 1,11

Poola 96,2% 2,6% 1,2% 1,04 1,00 0,03 0,01 1,04

Soome 93,1% 5,1% 1,8% 2,33 2,17 0,12 0,04 2,33

Haardeala II 94,7% 5,0% 0,3% 0,26 0,25 0,01 0,00 0,26

Saksamaa 92,5% 7,5% 0,0% 1,10 1,01 0,08 0,00 1,10

Lai haardeala I 88,6% 11,3% 0,1% 0,63 0,56 0,07 0,00 0,63

Lai haardeala II 86,4% 13,5% 0,0% 0,32 0,27 0,04 0,00 0,31

Lai haardeala III 62,2% 37,8% 0,0% 0,38 0,24 0,15 0,00 0,38

Lai haardeala IV 100,0% 0,0% 0,0% 0,25 0,25 0,00 0,00 0,25

Ülejäänud riigid 88,8% 11,1% 0,0% 0,74 0,66 0,08 0,00 0,74

SRÜ riigid (1520 mm

raudteesüsteem) 89,6% 8,4% 2,0% 5,53 4,96 0,46 0,11 5,53

Kokku, t 12,4 1,1 0,2 13,7

Protsentuaalne jaotus 90,43% 8,18% 1,29% 100%

Civitta kalkulatsioonidest nähtub, et Rail Balticu Eesti trassiosal transporditava üldkauba osakaal on

56% (Tabel 11), millest enim teostatakse kaupade vedu konteinerites (32%), järgnevad tükikaubad

(19%) ja väikseimat osatähtsust omavad segakaubad (4%). Mõlema uuringu kohaselt on teiseks

enim transporditavaks kaubaveo liigiks puistlast, mille osakaal kogu Rail Balticul on 6,1% [65]

ning trassi Eesti osal 32% (Tabel 10). Väikseima osa kaubamahust moodustab vedellasti vedu

vastavalt 0,7% [65] kogu Baltikumis ja 13% Eestis (Tabel 11).

Tabel 11. Kaubavedude jaotus aastate ja lasti liikide lõikes trassi Eesti osal, miljonit tonni [63], [91]

Lasti tüüp 2025 2030 2035 2040 2045 Keskmine

1. Tükikaup 1,2 18% 1,5 19% 1,5 19% 1,6 19% 1,8 20% 19%

2. Konteinerid 2,1 32% 2,4 31% 2,6 33% 2,7 33% 2,9 32% 32%

41

Lasti tüüp 2025 2030 2035 2040 2045 Keskmine

5. Segakaup 0,3 4% 0,3 4% 0,4 5% 0,4 5% 0,4 4% 4%

Kokku üldkaup 3,6 55% 4,2 55% 4,5 56% 4,7 57% 5,0 56% 56%

3. Puistlast 2,0 31% 2,5 32% 2,4 31% 2,6 31% 2,9 33% 32%

4. Vedellast 0,9 14% 1,0 13% 1,0 13% 1,0 12% 1,0 11% 13%

Kokku 6,5 100% 7,7 100% 7,9 100% 8,3 100% 8,9 100%

Kaubagruppidest omab suurimat osakaalu kogu trassi lõikes puit ja puidutooted (51%), järgnevad

tööstustoodang (15,6%), toidu- ja joogikaubad (12,2%), teras ja muud metallid (8,2%) ning paber

ning tselluloos (3,1%). viie populaarseima segmendi summaarne kogumaht moodustab ligikaudu

82% protsenti kogu transporditavast mahust, mis kajastab realistlikult piirkonnale omaseid

toodetavaid kaupu ning toormaterjale [65]. Civitta prognooside kohaselt on Rail Balticu Eesti osal

peamisteks transporditavateks kaubagruppideks mitmesugused mujal liigitamata tooted (26,5%),

tsement, lubi ning ehitusmaterjalid (18,8%), puit ja kork (15,4%), toiduained ja loomasööt (11,5%)

ning söekemikaalid, tselluloos ja vanapaber (7,9%). Viie menukama kaubagrupi osakaal

prognoositud perioodil on keskmiselt 80% (Tabel 12).

Tabel 12. Vedude jaotus kaubagruppide ja aastate lõikes, tuhat tonni [63], [91]

Kaubagrupp 2025 2030 2035 2040 2045 Kesk-

mine Jaotus

1. Teravili, puu- ja juurviljad, elusloomad,

tekstiil ja muu toormaterjal 246 294 313 333 352 308 3,9%

2. Toiduained, loomasööt ja toidujäätmed,

õliseemned, õliviljad ja -rasvad 751 868 922 963 1 012 903 11,5%

3. Tahked mineraalsed kütused 225 250 257 271 285 258 3,3%

4. Toornafta, naftatooted ja maagaas 467 513 519 457 383 468 5,9%

5. Rauamaak, musta ja värviline metall

ning vanametall 22 31 27 30 39 30 0,4%

6. Metalltooted 338 365 360 387 418 374 4,7%

42

Kaubagrupp 2025 2030 2035 2040 2045 Kesk-

mine Jaotus

7. Karjääri toodang ja toormaterjalid,

tsement, lubi ja valmis ehitusmaterjalid 1 153 1 478 1 414 1 554 1 792 1 478 18,8%

8. Looduslikud ja keemilised väetised 121 134 137 145 157 139 1,8%

9. Söekemikaalid, tõrv, muud kemikaalid,

tselluloos ja vanapaber 556 600 609 649 687 620 7,9%

10. Mitmesugused tooted 1 717 1 941 2 147 2 253 2 374 2 086 26,5%

11. Puit ja kork 932 1 194 1 200 1 300 1 434 1 212 15,4%

Kokku 6 528 7 668 7 905 8 342 8 933 7 875 100,0%

43

3.1. Uurimuse metodoloogilised alused

„Metodoloogia on filosoofiline õpetus põhimõtete kohta, mida arvestades on võimalik rajada

kaasaaegne käsitlus“ [94]. Printsiipidele tuginedes kirjeldatakse antud uurimustöös tänast

majanduskeskkonda ja selle kujunemist Baltimaades ning Euroopa Liidus, transporditurgu ja

erinevaid raudteesüsteeme. Samadel alustel käsitletakse ka kaubavedu Rail Balticul ehk

uurimisobjekti ja eelnevaid sellekohaseid uuringuid. Uurimuse empiirilises osas selgitatakse välja

kaubaveo alternatiivid Rail Balticule ning hinnatakse konkurentsivõimet tulenevalt veo maksumuse

kriteeriumist. Antud uurimustöö metodoloogiliste lähtekohtade kujundamise aluseks oli Ülo

Vooglaiu 18. veebruaril 2019. aastal ilmunud raamat „Elanikust kodanikuks“ [94].

Uurimuse ettevalmistamisel ning koostamisel on lähtutud järgmistest printsiipidest:

Vaatepunktide paljusus

Staatika ja dünaamika eristamine ja kooskäsitlemine

Koosseis

Struktuur

Genees

Dünaamika

Süsteemsus

Arusaamiseks vajalike eelduste kujunemise protsess

Mineviku-, oleviku- ja tulevikuseoste kooskäsitlemine

Olemusliku ja nähtumusliku eristamine ja kooskäsitlemine

Keskkonna kui konteksti arvestamise

Otstarbekuse, efektiivsuse ja intensiivsuse kooskäsitlemine

Regulatsiooni- ja juhtimistasandite eristamise ning iga tasandi spetsiifika arvestamine

3. ALTERNATIIVIDE ANALÜÜS JA KONKURENTSIVÕIME

HINDAMINE

44

Teadmiste, kogemuste ja oskuste seostamine

Teooria/teooriate, metodoloogia, ja metoodika/metoodikate didaktika ning praktika seostamine

Omadused kvaliteedi hindamiseks

Definitsioonid

Objektiivsed toimed olemuse tabamiseks, sõnastamiseks, avaldamiseks

3.2. Metoodika

Antud uurimus on koostatud kombineeritud juhtumiuuringu põhimõttel, mille eesmärgiks on välja

selgitada Rail Balticu eelnevates uuringutes (AECOM 2011, E&Y 2017, Civitta 2017/2018)

prognoositavate kaubamahtude realiseerumise potentsiaal. Uurimuse koostamisel kasutati erialast

kirjandust, eelnevalt koostatud infrastruktuuri rajamise ning planeerimise tarbeks koostatud

uuringuid ja teadusartikleid, Rail Balticu ametlikult kodulehelt leitavaid avalikke dokumente,

Euroopa Liidu ning Balti riikide seadusandlikke akte ja strateegiaid, transpordiettevõtete poolt

koostatud hinnapakkumisi, ametlikke avalikke andmebaase ja registreid, Google Maps

kaardirakendust, intervjuusid jmt.

Kirjeldamaks tänast olukorda Baltimaade raudteel uuris autor kui suured on viimastel aastatel

transporditud kaupade kogused, kasutades selleks teavet erinevate riikide statistikaametite

andmebaasidest.

Majanduskeskkonna eripära ja raudteesüsteemide võrdluse analüüsist selgus, miks on kaubaveo

mahud Baltikumi raudteel põhi-lõuna suunal marginaalsed võrrelduna ida-lääne suunaga.

Anti ülevaade Rail Balticule prognoositavate kaubamahtude suurusest ja lahknevusest erinevate

uurimuste vahel. Samuti analüüsiti kaubagruppe ning nende jagunemist.

Rail Balticule alternatiivsete veoviiside ja olemasolevate tingimuste väljaselgitamiseks koostati

kolm stsenaariumit kaupade transpordiks kolmelt eelnevates uuringutes prognoositud

haardealalt (Baltimaad, Soome, Loode-Venemaa). Teostati päringud juhuslikult valitud

veondusettevõtetele, et teada saada transpordi maksumus, veoaeg ning hinnata pakutud veoviisi

paindlikkust.

Hindamaks Rail Balticu konkurentsivõimet alternatiivsete veoviisidega teostati võrdlus Poola-

Valgevene piiril paikneva Brest/Malaszewicze piirijaamaga, mille kaugus Euroopa

sihtpunktidest on võrreldav Rail Balticu lõpp-punktiga Leedu-Poola piiril (Brest-Varssavi

vahemaa 196 km ja Trakiszki-Varssavi vahemaa 353 km) [95]. Selle tulemusel selgitati välja

kui suur saab olla veotasu Rail Balticul, et olla hinnatasemelt konkurentsivõimeline.

45

Läbiviidud intervjuude eesmärgiks oli välja selgitada millised on olulisimad kriteeriumid, mille

täitumisel peavad eksperdid võimalikuks kaubaveo modaalset nihet Rail Balticule.

3.3. Alternatiivsed veoviisid

Rail Balticu rajamisega plaanitakse lüüa alternatiivne veokoridor kaupade transportimiseks Euroopa

suunal, mis peaks kaasa tooma soodsama transpordi hinna, kiirema veoaja, vähem

süsinikemissiooni ja liiklusõnnetusi maanteedel. Selle kõige positiivse realiseerumise eelduseks on

modaalne nihe veoviiside kasutamisel ning kaupade liikumine raudteele. Ka pärast Rail Balticu

valmimist säilib Baltimaades vaba turg ning iga ratsionaalselt mõtlev klient lähtub oma huvidest, et

maksimeerida oma heaolu või ettevõtte kasumit. Turule jäävad konkurentideks ka täna kasutusel

olevad veoviisid, milleks on maanteevedu, olemasolev 1520 mm raudtee, merevedu ning nende

kombinatsioonid. Selgitamaks välja millistel tingimustel on vedu Euroopa suunal täna võimalik

koostas antud uurimuse autor kolm juhuslikku marsruuti ning võrdles transporditurul pakutavaid

tingimusi (hind, veoaeg, paindlikkus) vedude teostamiseks. Ainukeseks kriteeriumiks oli, et iga

marsruut peab sisaldama algus- või lõpp-punktina ühte kolmest Rail Balticule prognoositavast

suuremast haardealast. Et veoruumid oleksid mahult võrreldavad kõrvutati poolhaagist

(maanteevedu) 40-jalase konteineriga (raudteevedu).

3.3.1. Marsruut 1

Esimeseks marsruudiks valis autor Turu (Soome)-Düsseldorf (Saksamaa). Saksamaa on Soomele

suurimaks väliskaubanduspartneriks, mille tulemusel transporditakse aastas kahe riigi vahel

ligikaudu 21 miljardi euro väärtuses kaupu. Juhuslike päringute tulemusel pakkusid Eestis

tegutsevad veoettevõtted välja järgnevad veomarsruudid (Joonis 20):

1) Turu-Tallinn-Klaipeda-Kiel-Düsseldorf (auto + laev- roheline)

2) Turu-Tallinn-Düsseldorf (maanteevedu- sinine)

3) Turu-Tallinn-Liepaja-Travemünde-Düsseldorf (auto + laev- kollane)

4) Turu-Tallinn-Paldiski-Lübeck-Düsseldorf (auto + laev- hall)

5) Turu-Travemünde-Düsseldorf (auto+laev- punane)

Alternatiiv number 2 on arvestatud maanteeveona, kuna enamus veomaast läbitakse mööda

maanteed ning Soome ja Eesti vaheline ro-ro laevavedu toimub piisavalt tiheda graafiku alusel, et

selle mõju paindlikkusele ei ole selle uurimuse kontekstis märkimisväärne.

46

Joonis 20. Veomarsruutide alternatiivid Turu-Düsseldorf (Google Maps) (autori poolt koostatud)

Veoettevõtete esindajate kommentaarid marsruutide valiku osas olid järgmised [96]–[98]:

„Turu – Tallinn veo puhul kasutame Helsingi–Tallinn või Vousaari-Muuga laeva. Hanko–

Paldiski liini kasutamine pigem harva. Millist Baltimaade sadamat kasutada oleneb sellest, mis

päevadel toimub vedu ja kui kiiresti vaja on. Hind on sama.“

„Turu-Düsseldorf vedu on kombineeritud vedu– auto toob treileri sadamasse, treiler laetakse

ilma ninata laeva ja sihtkohas veab auto treileri kohale.“

Lisaks marsruutide väljatoomisele oli teostatud päringute eesmärgiks saada informatsiooni vedude

maksumuste ning veoaja kohta. Turust Düsseldorfi veo keskmiseks hinnaks kujunes 1938 € ning

vastassuunas 2472 €. Keskmine maksumus ekspordi-impordi puhul 2205 € (Tabel 13). Odavamaks

osutus kombineeritud (auto+laev) vedu, mille keskmiseks hinnaks 2100 €. Ainult maanteetransporti

kasutades 2310 €. Keskmiseks veoajaks kujunes 114 tundi (Tabel 13). Kombineeritud vedu

(auto+laev) osutus 12 tunni võrra kiiremaks kui alternatiiv kasutada ainult maanteevedu.

47

Tabel 13. Alternatiivide võrdlus Turu-Düsseldorf marsruudil [96]–[98]

Veoviis Turu-Düsseldorf

Düsseldorf-

Turu

Keskmine hind

(eksport-import)

Aeg,

tundi

Kombineeritud vedu (laev+auto)

Vedaja 1 1 250 € 2 050 € 1 650 € 108

Vedaja 2 2 050 € 2 570 € 2 310 € 120

Vedaja 3 2 180 € 2 500 € 2 340 € 96

Keskmine (eksport-import) 1 827 € 2 373 € 2 100 € 108

Maanteevedu

Vedaja 1 2 050 € 2 570 € 2 310 € 120

Kõikide alternatiivide keskmine 1 938 € 2 472 € 2 205 € 114

Võrdlemaks hinda, veoaega ning paindlikkust koostas uurimustöö autor maatriksi (Tabel 14), kus 1

on kõrgeim hinne ning 5 madalaim. Hinde määramise kriteeriumiks hinnale ja veoajale oli

veoviiside järjestus, kus kõige madalama hinde (1) vastavas kategoorias saab soodsaim/kiireim

lahendus. Paindlikkust hinnati vastavalt sellele, kui palju tuli veo läbiviimisel arvestada

transpordivahendite liinigraafikutega. Maatriksist selgub, et liinil Turu-Düsseldorf on otstarbekaim

veoviis kombineeritud (auto+laev) vedu, mille kasutamise eelised on odavam hind ning lühem

veoaeg.

Tabel 14. Võrdlusmaatriks Turu-Düsseldorf (autori koostatud)

Turu-Düsseldorf Hind Veoaeg Paindlikkus Kokku

Maanteevedu 2 2 1 5

Kombineeritud vedu (auto+laev) 1 1 2 4

3.3.2. Marsruut 2

Teiseks marsruudiks valis autor Peterburi (Venemaa)-Viin (Austria). Venemaa ja Austria vaheline

väliskaubandus tugineb suuresti Venemaa impordile, moodustades 90% kogu 2017. aasta

48

kaubavahetusest ehk 2,1 miljardit eurot [99]. Juhuslike päringute tulemusel pakkusid Eestis

tegutsevad veoettevõtted välja järgnevad veomarsruudid (Joonis 21):

1) Peterburi-Tallinn-Varssavi-Viin (maanteevedu- roheline)

2) Peterburi-Kaunas-Varssavi-Viin (maanteevedu- sinine)

3) Peterburi-Lübeck-Berliin-Viin (auto+laev- punane)

4) Peterburi-Tallinn-Šeštokai-Varssavi-Viin (raudteevedu- hall)1

Joonis 21. Veomarsruutide alternatiivid Peterburi-Viin (Google Maps) (autori poolt koostatud)

Päringutele saadud vastustest selgus, et Peterburi-Viin veo keskmiseks hinnaks kujunes 2751 € ning

vastassuunas 3451 €. Keskmine maksumus ekspordi-impordi puhul 3101 € (Tabel 15). Odavaimaks

1 Alternatiiv number 4 sisaldab maanteevedu lõigul Peterburi-Tallinn

49

osutus maanteevedu, mille keskmiseks hinnaks 2225 €. Kombineeritud (auto+laev) veo puhul oli

keskmiseks maksumuseks 3153 € ja raudteetransporti kasutades 3925 €. Keskmiseks veoajaks

kujunes 177 tundi (Tabel 15). Maanteevedu osutus 11 tunni võrra kiiremaks kui kombineeritud

(auto+laev) vedu. Raudteevedu ei suuda aja osas kummalegi alternatiivile konkurentsi pakkuda,

kuna veoaeg osutus 90-100% pikemaks võrreldes teiste veoviisidega.

Tabel 15. Alternatiivide võrdlus Peterburi-Viin marsruudil [96]–[98], [100]

Maanteevedu

Peterburi-

Viin

Viin-

Peterburi

Keskmine hind

(eksport-import) Aeg, tundi

Vedaja 1 2 100 € 2 550 € 2 325 € 132

Vedaja 2 1 900 € 2 250 € 2 075 € 120

Vedaja 3 2 200 € 2 350 € 2 275 € 132

Keskmine (eksport-import) 2 067 € 2 383 € 2 225 € 128

Kombineeritud vedu (auto+laev)

Vedaja 1 2 435 € 3 871 € 3 153 € 139

Raudteevedu

Vedaja 1 3 750 € 4 100 € 3 925 € 264

Kõikide alternatiivide keskmine 2 751 € 3 451 € 3 101 € 177

Võrdlusmaatriksist nähtub, et marsruudil Peterburi-Viin on ülekaalukalt optimaalseim veoviis

maanteetransport (Tabel 16). Alternatiivide kasutamine veo teostamisel ei ole konkurentsivõimeline

hinna, veoaja ega paindlikkuse osas. Raudteevedu on konkurentsitult kõige kehvem valik.

Tabel 16. Võrdlusmaatriks Peterburi-Viin (autori koostatud)

Peterburi-Viin Hind Veoaeg Paindlikkus Kokku

Maanteevedu 1 1 1 3

Kombineeritud vedu (auto+laev) 2 2 2 6

Raudteevedu 3 3 3 9

3.3.3. Marsruut 3

Kolmandaks marsruudiks valis autor Muuga (Eesti)-Milano (Itaalia). Eesti ja Itaalia vaheline

väliskaubandusese käive oli 2018. aastal 565,9 miljonit eurot, millest Eesti import moodustas 414,2

50

miljonit eurot ehk 73% [26]. Kaupade transpordiks Eesti ja Itaalia vahel pakkusid Eestis tegutsevad

veoettevõtted välja järgnevad veomarsruudid (Joonis 22):

1) Muuga-Varssavi-Nürnberg-Milano (maanteevedu- sinine)

2) Muuga-Varssavi-Viin-Milano (maanteevedu- punane)

3) Muuga-Hamburg-Genova-Milano (konteinervedu laev + auto- roheline)

4) Muuga-Šeštokai-Varssavi-Dresden-München-Milano (raudteevedu- hall)

Joonis 22. Veomarsruutide alternatiivid Muuga-Milano (Google Maps) (autori poolt koostatud)

Veoettevõtete esindajate kommentaarid marsruutide valiku osas olid järgmised [96]–[98]:

„Tallinnast või Peterburist Euroopa suunal täna igasugune rongiliiklus puudub. Väga raske on

veenda kedagi seda teostama kui reaalne kaubavoog puudub. Puudub kaubakogus, mida saaks

ühte rongi kokku panna. Kui ühte konteinerit rongiga vedada, siis läheb veoaeg ülipikaks ja

hind kõrgeks (ei ole ju mõtet rongi ühe konteineriga sõitma panna). Samuti on probleemiks see,

51

mida teha tühja konteineriga sihtkohas. Seega tuleks veoks kas konteiner osta (Eestis maksab

kasutatud 40’ konteiner u 2000-2500 eurot) või siis tühi konteiner tagasi vedada.“

„Julgen ilma kalkuleerimata väita, et optimaalseimaks osutub maanteevedu. Merevedu võtab

otstarbetult kaua aega ning rongiliiklus põhi-lõuna suunal on olematu.“

Veoettevõtete esindajate poolt koostatud pakkumustest selgus, et Muuga-Milano veo keskmiseks

hinnaks kujunes 2911 € ning vastassuunas 3339 €. Keskmine maksumus ekspordi-impordi puhul

3125 € (Tabel 17). Maanteevedu, mille keskmiseks hinnaks 2267 €, oli ülekaalukalt soodsaim

transpordiviis. Konteinerveo (laev+auto) keskmiseks maksumuseks kujunes 3108 € ja

raudteetransporti puhul oli hind 4000 €. Kõikide veoliikide keskmiseks veoajaks oli 287 tundi

(Tabel 17). Ülekaalukalt kiireim veoaeg saavutatakse maanteetransporti kasutades, mille puhul

jõuab kaup Muugalt Milanosse keskmisel 116 tunni pärast. Raudteetranspordi ajakulu on ligikaudu

3 korda kõrgem ning konteinerveo puhul tuleb arvestada, et kauba transportimiseks kulub 18

ööpäeva.

Tabel 17. Alternatiivide võrdlus Muuga-Milano marsruudil [96]–[98], [101]

Maanteevedu Muuga-Milano Milano-Muuga

Keskmine hind

(eksport-import)

Aeg

(tundi)

Vedaja 1 1 900 € 2 800 € 2 350 € 108

Vedaja 2 1 900 € 2 550 € 2 225 € 132

Vedaja 3 1 950 € 2 500 € 2 225 € 108

Keskmine (eksport-import) 1 917 € 2 617 € 2 267 € 116

Konteinervedu vedu (laev+auto)

Vedaja 1 2 865 € 3 350 € 3 108 € 433

Raudteevedu

Vedaja 1 3 950 € 4 050 € 4 000 € 312

Kõikide alternatiivide keskmine 2 911 € 3 339 € 3 125 € 287

Kolmandal valitud marsruudil on konkurentsitult optimaalseim kasutada maanteevedu, mis edestab

konkurente nii hinnalt, veoajalt, kui paindlikkuselt (Tabel 18). Raudteevedu on küll veoajas pidu

kiirem kui konteinervedu laevaga, kuid maksumuselt ligikaudu 30% kallim. Konteinervedu pidas

uurimuse autor paindlikumaks, kuna konteinerlaevad Muuga sadamast väljuvad regulaarselt iga

52

nelja kuni üheksa päeva tagant. Raudteeveol regulaarliinid põhi-lõuna suunal puuduvad ning

kaubasaadetise transport on problemaatiline seoses marginaalsete veomahtudega.

Tabel 18. Võrdlusmaatriks Muuga-Milano (autori koostatud)

Muuga-Milano Hind Veoaeg Paindlikkus Kokku

Maanteevedu 1 1 1 3

Konteinervedu vedu (auto+laev) 2 3 2 7

Raudteevedu 3 2 3 8

3.4. Konkurentsivõime hindamine

Analüüsimaks Rail Balticu võimalikku hinnakujunduse konkurentsivõimet alternatiivsete

veoviisidega, koostas uurimuse autor võrdluse Valgevene/Poola piiril paikneva Brest/Malaszewice

piirijaama hinnakirjaga. Bresti jaam paikneb Euroopa sihtpunktidele ligikaudu 150 kilomeetrit

lähemal võrrelduna Rail Balticu lõpp-punktiga Leedu/Poola piiril (vahemaa Trakiszki - Varssavi

353 km ja Malaszewice - Varssavi 196 km) [95]. Võrdluse läbiviimiseks kasutas uurimuse autor

Trans Eurasia Logistics GmbH (praegune DB Cargo Eurasia GmbH) 2017. aasta standardhinnakirja

konteinerite veoks [102], distantside erinevuste tasandamiseks PKP Cargo S.A. 2019. aasta

standardhinnakirja [103] ning kohalikuks transpordiks Eestis tegutsevatelt veoettevõtetelt saadud

hinnapakkumisi [96]–[98]. Autor saatis uurimuse koostamise perioodil mitmeid päringuid DB

Cargo Eurasia GmbH erinevatesse kontoritesse, kuid uuemat hinnakirja Bresti konteinerterminalist

korraldatavatele vedudele saada ei õnnestunud. Võrreldes DB Cargo 2019. aasta üldhinnakirjaga on

uuringus kasutatud Trans Eurasia Logistics GmbH hinnakiri märgatavalt soodsam tulenevalt iga-

aastasest hinnatõusust ning mis olulisem Brest/Malaszewice piirijaama järjest suurenevast

kaubavoost. 2018. aastal käideldi lisaks vagunites transporditavatele kaupadele 280500 TEU

konteinereid [104]. Seega on järgneva analüüsi kriteeriumiks, et Rail Balticu lõpp-punkti hakkab

läbima samas suurusjärgus kaupu, kui läbis Bresti piirijaama 2017. aastal (175800 TEU + kaup

vagunites) [104]. Analüüs teostati antud uuringu eelnevas alapeatükis 3.3. väljatoodud marsruutide

ja veoliikide lõikes. Transporditavaks ühikuks oli 40-jalane konteiner kaaluga 22 tonni.

3.4.1. Marsruut 1

Esimeseks valitud marsruudiks oli Turu (Soome)-Düsseldorf (Saksamaa). Tulenevalt on ekspordi-

impordi transpordihindade erinevusest on vedu Euroopa suunal odavam kui vastupidi. See tendents

53

avaldub ka raudtee veohinna arvutuses, mille kohaselt ilma Rail Balticu lõiku arvestamata on

hinnaerinevus 370 € ehk ligikaudu 18% (Tabel 19).

Tabel 19. Raudtee hinnaarvutus marsruudil Turu-Düsseldorf [96]–[98], [102], [103]

Marsruut 1- Turu-Düsseldorf Turu-Düsseldorf Düsseldorf-Turu

Turu-Tallinn 400 € 820 €

Düsseldorfis vedu jaama(st) 225 € 225 €

Trakiszki-Düsseldorf 1 075 € 1 025 €

Veomaa lisatasu 390 € 390 €

Kokku 2 090 € 2 460 €

Võrdluses kasutatavate veovõimalustega on selge, et Rail Balticu kasutamine Turu-Düsseldorf

transpordil ei suuda maksumuse poolest pakkuda konkurentsi olemasolevatele alternatiividele.

Kombineeritud veo puhul tuleks Rail Balticu kasutamist mõlemal suunal doteerida ning

maanteeveol osutus negatiivseks Soome eksport. Kalkulatsioonidest nähtuvalt jäi Soome impordil

Rail Balticu veotasudeks 110 €, millest autori hinnangul veo korraldamiseks selgelt ei piisa (Tabel

20). Keskmised alternatiivide veohinnad pärinevad käesoleva uuringu alapeatükist 3.3.1 (Tabel 13)

ning raudteeveo hind tabelist 18 (Tabel 19).

Tabel 20. Rail Balticu hinnavõrdlus alternatiividega marsruudil 1 (Tabel 13, Tabel 19)

Marsruut 1 Turu-Düsseldorf Turu-Düsseldorf Düsseldorf-Turu

Kombineeritud vedu 1 827 € 2 373 €

Maanteevedu 2 050 € 2 570 €

Raudteevedu Rail Balticu lõiguta 2 090 € 2 460 €

Vedu Rail Balticul

Kombineeritud vedu -263 € -87 €

Maanteevedu -40 € 110 €

3.4.2. Marsruut 2

Teiseks käsitletud marsruudiks oli Peterburi (Venemaa)-Viin (Austria). Raudteeveo

kalkulatsioonist, Rail Balticu trassilõiku arvestama, selgus, et transport Peterburist Viini maksab

54

2770 € ning vastupidises suunas 2970 € (Tabel 21). Ekspordi-impordi hinnaerinevus marsruudil on

ligikaudu 7%.

Tabel 21. Raudtee hinnaarvutus marsruudil Peterburi-Viin [96]–[98], [102], [103]

Marsruut 2- Peterburi-Viin Peterburi-Viin Viin-Peterburi

Peterburi-Tallinn 450 € 600 €

Viinis vedu jaama(st) 225 € 225 €

Trakiszki-Viin 1 705 € 1 755 €

Veomaa lisatasu 390 € 390 €

Kokku 2 770 € 2 970 €

Peterburi-Viin liinil osutus Rail Balticu veotasu negatiivseks nii maanteeveo ekspordi-impordil, kui

kombineeritud veo ekspordil Venemaalt (Tabel 22). Tuginedes käesoleva uurimustöö alapeatükis

1.3. (Tabel 4) teostatud 1520 mm raudtee veotasude arvutusele Baltimaades (0,85 €/km) on vedude

teostamine alternatiivina 1520 mm raudteeveole ning kombineeritud veo Venemaa impordile

teoreetiliselt võimalik. Reaalsuses peab kindlasti arvestama asjaoluga, et vedu 1435 mm

rööpmelaiusega süsteemis osutub tonn-kilomeetri võrdluses olemasolevast 1520 mm süsteemist

kallimaks. Keskmised alternatiivide veohinnad pärinevad käesoleva uuringu peatükist 3.3.2 (Tabel

15) ning raudteeveo hind tabelist 20 (Tabel 21).

Tabel 22. Rail Balticu hinnavõrdlus alternatiividega marsruudil 2 (Tabel 15, Tabel 21)

Marsruut 2 Peterburi-Viin Peterburi-Viin Viin-Peterburi

Maanteevedu 2 067 € 2 250 €

Kombineeritud vedu 2 435 € 3 871 €

Raudteevedu 1520 mm 3 750 € 4 100 €

Raudteevedu Rail Balticu lõiguta 2 770 € 2 970 €

Vedu Rail Balticul

Maanteevedu -703 € -720 €

Kombineeritud vedu -335 € 901 €

Raudteevedu 1520 mm 980 € 1 130 €

55

3.4.3. Marsruut 3

Muuga (Eesti)–Milano (Itaalia) oli kolmandaks käsitletud marsruudiks. Stsenaariumi eripäraks on

kõige väiksem erinevus ekspordi ja impordi hindade vahel (ca 2%), mis tuleneb Muuga

paiknemisest Rail Balticu trassil. Seega jääb ära Eestist kauba edasi toimetamise vajadus, mis

tekitas hinnaerinevusi teistel käsitletud marsruutidel. Veo hind ilma Rail Balticu lõiguta Eestist

Itaaliasse oli 2390 eurot ning vastupidises suunas 2430 eurot (Tabel 23).

Tabel 23. Raudtee hinnaarvutus marsruudil Muuga-Milano [96]–[98], [102], [103]

Marsruut 3- Muuga-Milano Muuga-Milano Milano-Muuga

Milanos vedu jaama(st) 225 € 225 €

Trakiszki-Milano 1 775 € 1 815 €

Veomaa lisatasu 390 € 390 €

Kokku 2 390 € 2 430 €

Marsruudil 3 osutus Rail Balticu kasutamine võrreldes maanteeveoga mõlema suunaga ja

konteinerveo Eesti ekspordiga selgelt ebaotstarbekaks (Tabel 24). Autoveo eksport kujunes

kalkulatsioonide tulemusel negatiivseks ja impordi veoraha minimaalseks (187 €) ehk vedu Rail

Balticul oleks vaja selgelt doteerida. Võrdluses veoga olemasoleval raudteel jagus ressurssi Muuga-

Milano vedude korraldamiseks planeeritaval trassil analüüsitud marsruutidest enim. Keskmised

alternatiivide veohinnad pärinevad käesoleva uuringu alapeatükist 3.3.3 (Tabel 17) ning raudteeveo

hind tabelist 22 (Tabel 23).

Tabel 24. Rail Balticu hinnavõrdlus alternatiividega marsruudil 3 (Tabel 17, Tabel 23)

Marsruut 3 Muuga-Milano Muuga-Milano Milano-Muuga

Maanteevedu 1 917 € 2 617 €

Konteinervedu 2 865 € 3 350 €

Raudteevedu 1520 mm 3 950 € 4 050 €

Raudteevedu Rail Balticu lõiguta 2 390 € 2 430 €

Vedu Rail Balticul

Maanteevedu -473 € 187 €

56

Marsruut 3 Muuga-Milano Muuga-Milano Milano-Muuga

Konteinervedu 475 € 920 €

Raudteevedu 1520 mm 1 560 € 1 620 €

Teostatud alternatiivide võrdlusest kolmel erineval marsruudil selgus, et maanteevedu või

kombineeritud ro-ro vedu on sobilikem transpordiviis Läänemere piirkonnast kaupade

transportimiseks Euroopa suunal. Kombineeritud veo tugevused kerkivad esile veoteedel, mille

loogilise osana on võimalik rakendada regulaarsete laevaliinide kasutamisest tulenevaid eeliseid.

Mereteed kasutades on võimalik lühendada veomaad, vähendada juhtide töö- ja puhkeaja seadusest

tulenevaid mõjureid ning seeläbi kärpida veoaega. Autovedude laialdase kasutuse põhjuseks

Euroopas on paindlikkus vedude planeerimisel, hea katvusega teedevõrk ja optimaalne veoruumi

suurus. Läänemere piirkonnas puuduvad kaevandused ja suurettevõtted, mille toodangut oleks

igapäevaselt otstarbekas täisrongidega sihtpunktidesse transportida. Suhtlusest veoettevõtete

esindajatega selgus, et maanteevedu on võrreldes konteinerveoga kliendile oluliselt murevabam,

mille tarbeks on vajalik konteiner rentida või osta (kasutatud 40-jalase konteineri hind 2000-2500

eurot). Laevaga konteinerite vedu Euroopas on mõistlik vaid kaupade puhul, mille veoaeg ei ole

määrava tähtsusega.

Veohinna konkurentsivõime hindamisest selgus, et tänast turusituatsiooni arvestades on Rail

Balticul keeruline võistelda autovedudega ja ro-ro kombineeritud vedudega. Kõigi kolme valitud

marsruudi puhul osutus eksport-import Euroopa suunal dotatsiooni vajavaks. Ka marsruudil 3, ühel

suunal, ülejäänud veoraha (187 €) ei ole konteineri transportimiseks Rail Balticul piisav.

Raudteevedu muutub konkurentsivõimelisemaks juhul, kui vedu on võimalik teostada otse tootjalt

tarbijani. Valitud marsruutidest kinnitab eelnevat marsruut 3, mille alguspunkt on Muuga sadam ja

seega ei olnud stsenaariumi kohaselt vajadust kokkuveole. Võrdluses raudteega marsruudil 2

suurenes veoraha Rail Balticu tarbeks keskmiselt 535 euro võrra. Kalkulatsioonide tulemustest

nähtub, et praeguses turusituatsioonis ei ole lühivedude teostamine raudteel majanduslikult

mõistlik, kui säilib vajadus kaupade mitmeks ümberlaadimiseks ja lühivedude teostamiseks

marsruudi algus- ning lõpp-punktis. Kõikide teostatud arvutuste ja järelduste eelduseks oli kaupade

liikumine Leedu-Poola piirilt Euroopa suunal võrreldavates mahtudes 2017. aastal Bresti piirijaama

läbinud kaubavoogudega.

57

3.5. Intervjuud

Uurimustöö raames viidi läbi 3 ekspertintervjuud- Eesti suureksportööriga, Eestis tegutseva

logistikaettevõtte nõukogu esimehega ja Soome ülikooli professoriga. Intervjuud toimusid pärast

käesoleva uurimustöö teiste osade valmimist ning vastavalt kokkulepetele jäävad nende osalised

anonüümseks.

3.5.1. Intervjuu 1

Esimene intervjuu viidi läbi 6. mail 2019 ja intervjueeritavaks oli Soome ülikooli professor.

Intervjuu viidi läbi inglise keeles ning on tõlgitud eesti keelde autori poolt. Esitatud küsimused ja

saadud vastused olid järgmised [105]:

Milliseks kujuneb Rail Balticu roll Soome ekspordis-impordis?

„Veotee läbi Baltimaade on olulise tähtsusega ja järjepidevalt kasvanud viimase kahe dekaadi vältel

(ligikaudu 9-10% aastas). Seda loomulikult tarneahelates, kus domineerivaks veoviisiks on

maanteetransport ja Tallinna ning Helsingi vahel opereerivad parvlaevad. Rail Baltic rajatakse 1435

mm raudteesüsteemi osana, mis vastab uutele jätkusuutlikkuse nõuetele ning on väga

konkurentsivõimeline arvestades veotee pikkust (üsna sirge/lühike distants Poola võrreldes

olemasoleva 1520 mm raudteetrassiga, mis on osaliselt väga kurviline).“

Palun nimetage väliskaubanduse suundasid (riike või piirkondi), kellega kaubavahetusel võib

Rail Balticust kasu olla? Millised võiksid olla kõige tõenäolisemalt transporditavad kaubagrupid

ja prognoositavad mahud?

„Kogu Kesk- ja Ida-Euroopa piirkond on Soome majandusele oluliseks eksport-import turuks.

Sinna juurde võib lisada ka Vahemeremaad, kuhu on Rail Balticu abil võimelik hõlpsamalt kaupu

transportida võrreldes konteinervedudega merel või mitmete ümberlaadimistega mööda maismaad.

Märkimisväärne on ka konteinervedude maht Poola ja Hiina vahel ning Rail Baltic võib leida

kasutust konteinerite jaotus- või kokkuvedudel (kui veotee Soomest Hiina ei saavuta praegusest

suuremaid mahte- praegusel hetkel toimib vaid eksport Soomest Hiina).“

Rail Balticule eelnevalt koostatud uuringute (E&Y 2017 ja Civitta 2017/2018) kohaselt

moodustavad kaubad 2026. aastal kaubad Soomest 0,9-2,7 miljonit tonni. Kas Teie arvates on

see maht saavutatav? Kui jah, siis milliste eelduste täitumisel? Kui ei, siis miks?

58

„Viimastel aastatel on transporditavad kaubamahud Soome ja Eesti vahel olnud üle 5 miljoni tonni

aastas. Varsti kasvab see maht 6-8 miljoni tonnini (näiteks Eckerö Line teatas täna hommikul teise

laeva toomisest Helsingi-Tallinn liinile ja ka Tallink on investeerinud uutesse laevadesse

järjepidevalt). Ainult 25-30% sellest mahust on Soome ja Eesti vaheline väliskaubandus. Sellest

tulenevalt on suur nõudlus konteinervedude või poolhaagiste veoks Kesk- ja Ida-Euroopa riikidesse

mööda raudteed. Seetõttu on kaubamaht 0,9-2,7 miljonit tonni üsna kergesti saavutatav. Ainult

kõrge ja ettearvamatu raudtee hinnakujundus, halb klienditeenindus või paindumatu opereerimine

võivad sellele projektile saatuslikuks saada. Kui realiseerub Helsingi ja Tallinna vaheline tunnel on

nende mahtudeni veelgi lihtsam jõuda.“

Vaadates Läänemere logistikasüsteemi tervikuna. Kas ja kuidas Rail Baltic muudab praegust

kaubavoogude logistikat? Laiemas kontekst (sh. Aasia suunad) ja kitsam kontekst (modaalne

nihe).

„Rail Baltic ühendab Euroopa sisemaa logistika ja kaubanduse Baltimaade, Soome ja ka Venemaa

(olgugi, et ei kuulu Euroopa Liitu) majandustega. Asendamaks enamasti praeguseid

maanteevedusid läbi Baltikumi ja osaliselt ka konteiner ning ro-ro vedusid Läänemerel. Poola on

viimastel aastatel kujunenud oluliseks raudteesõlmeks Hiina suunalistel kaubavedudel ja juhul kui

see olukord jätkub on Rail Balticul oluline roll kontinentaalsete vedude teostamisel. Samuti ei saa

alahinnata ka ühendusi Vahemere piirkonnaga ja seal paiknevate oluliste sadamatega (Hiinlaste

omanduses olev Pireuse sadam ja Hiina osalusega loodav raudtee algusega Ungarist). Oluliseks

sadamaks Vahemere ääres on ka Koper.“

Nagu te teate, põhineb Balti riikide rahvusvaheline kaubavedu Euroopasse peamiselt

maanteetranspordil. Millised on põhjused, miks on praegune olukord selliseks kujunenud?

„Madal hind on esimene, paindlik uksest-ukseni transport teine, kohaletoimetamise kiirus kolmas ja

laialdane võime vedusid teostada on neljas põhjus.“

Palun nimetage 3-4 tegurit, mis mõjutavad maanteetranspordi konkurentsivõimet 2030. aastal

võrreldes teiste transpordiliikidega?

„1. Kõrgem ja pidevalt kasvav kütuse hind.

2. Süsiniku ja muude keskkonnatasude suurenemine maanteetranspordile ning suure emissiooniga

laevadele. Samuti kasvavad maanteekasutustasud.

3. Vananev ühiskond (puudus autojuhtidest)

59

4. Euroopa raudteede kasvav konkurentsivõime pärast suuri investeeringuid erinevates

piirkondades.“

3.5.2. Intervjuu 2

Teise intervjuu toimumise ajaks oli 8. mai 2019 ja intervjueeritavaks oli AS Graanul Invest juhatuse

liige. Tähelepanu väärib asjaolu, et antud ettevõtet on mainitud ka Civitta poolt koostatud uuringu

esimeses osas (2017 a.). Esitatud küsimused ja saadud vastused olid järgmised [106]:

Kas Te peate oma ettevõtte seisukohalt oluliseks mitmete alternatiivide olemasolu vedude

korraldamisel?

„Kui tarneahel on tehase jaoks paigas, siis samaaegselt me alternatiive ei vaja. Meie kliendid

paiknevad Euroopa sadamates ja selles tulenevalt toimub kaubavedu sihtpunkti meritsi. Seega

jäävad alternatiivide kasutamise võimalusel ainult veole tehastest sadamasse. Tänasel päeval

kasutame Eestis maanteevedu , aga Lätis ka raudteetransporti.“

Järjestage transpordi planeerimisel arvestatavad järgmised kriteeriumid olulisuse järjekorras

tulenevalt Teie ettevõtte vajadustest? (Veoaeg, hind, paindlikkus)

„Maksumus, veoaeg, paindlikkus. Kuna tootmine on järjepidev ja kaup ei ole ajakriitiline, siis

tähtsaim kriteerium transpordiliigi valikul on hind. Otsuseid teeme majanduslikust otstarbekusest

lähtuvalt.“

Kui suur on transpordi protsentuaalne osakaal Teie ettevõtte poolt toodetavate toodete

lõppmaksumusest? Kui suurt mõju avaldab transpordi maksumus toote lõpphinnale?

„Transpordi osakaal toote lõpphinnast on vahemikus 8-10%. Protsentuaalselt ei ole kõrge.“

Kas olete kasutanud oma ettevõttes tarneahela osana raudteetransporti? Kui jah, siis kui suures

mahus ja millise osana?

„Kasutame raudteed Lätis kahest tehasest graanuli transportimiseks Riia sadamasse, mis moodustab

hinnanguliselt 15% kogu portfellist. Tehaste planeerimisel on alati valikute küsimus- kas olla

toorme või raudtee lähedal. Osula tehase rajamisel tegime otsuse paikneda kõrvuti suure saeveskiga,

sest raudteevedu graanuli transpordil sadamasse osutus maanteeveost kallimaks.“

60

Millised eelised võrreldes olemasoleva tarneahelaga peab Rail Baltic kaasa tooma, et teie poolt

toodetud kaup hakkaks Euroopasse liikuma mööda raudteed?

„Ma ei näe täna võimalust, et meie poolt toodetud kaup mööda Rail Balticut Euroopasse võiks üldse

liikuma hakata. Olema juurutanud vaid ühe ümberlaadimisega tarneahela, millest optimaalsemat on

masskaupade transportimisel keeruline tahta. Kui riik soovib reaalselt vähendada autotranspordi

osakaalu Eesti maanteedel, siis oleme valmis 300000 tonni graanulit saatma sadamasse mööda

raudteed. Selle jaoks oleks riigil tarvis rajada ca 5 km pikkune raudteeharu meie tehase

territooriumini Osulas. Oleme omalt poolt valmis tegema investeeringud taristu väljaehitamiseks

tehase territooriumil. Lisaks oleme Osulas naabriteks saeveskiga, kes ilmselt oleks ka huvitatud

raudtee kasutamisest. Kahe ettevõtte toodangu maht aastas on suurusjärgus 600000 tonni.“

Kas kaupade transportimiseks Rail Balticul vajaks Teie ettevõtte täiendavaid investeeringuid

tarneahela ümberkorraldamiseks? (uute laadimistehnoloogiate juurutamine ja sellega seonduvad

seadmed/mehhanismid, konteinerid)

„Kahjuks ei ole meil Rail Balticuga midagi teha. Meie klientide vajadus graanuli järgi Euroopas on

niivõrd suur, et mõnel juhul tarbitakse üks rongitäis tunnis. Rongi tühjaks laadimisele kulub rohkem

aega kui graanulist energia tootmisele.“

Kas geograafiline paiknemine on Baltimaades tegutsevate ettevõtete tugevus või nõrkus?

„See sõltub väga palju tegevusvaldkonnast. Tugevus on neile, kes töötavad ressursilähedaste

toodetega. Nõrkus neile, kellel toore ning valmistoodang mõlemad nõuavad pikka transporti.“

Hiina majanduse osatähtsus maailmamajanduses tõuseb järjepidevalt. Kas ja kui suure

potentsiaaliga sihtturuna näete Hiinat oma ettevõtte vaatevinklist?

„Hiinat me ei näe enda ettevõtte sihtturuna. Kui rääkida Kaug-Idast, siis pigem võiks huvi meie

toote vastu olla Jaapanis või Lõuna-Koreas. Kindlasti ei hakkaks graanulid Aasiasse liikuma mööda

raudteed, sest meie toode ei ole lihtsalt raudtee või konteineri kaup. Hiina võib meid mõjutada vaid

juhul, kui ümarpuitu hakatakse Läänemere ja Ida-Euroopa piirkonnast Aasiasse eksportima. Kuna

kasutame tootmise toormaterjalina ümarpuidu jääke, siis väärtusliku puitmaterjali väljavedu võib

hakata avaldama mõju toorme saadavusele.“

61

3.5.3. Intervjuu 3

Kolmas intervjuu viidi läbi 8. mail 2019 ning intervjueeritavaks oli Eestis tegutseva

logistikaettevõtte nõukogu esimees. Esitatud küsimused ja saadud vastused olid järgmised [107]:

Millised on kliendi perspektiivist olulisimad tingimused, millele tuginedes tehakse enamasti

otsus veoteenuse tellimisel? Palun järjestage olulisuse järjekorras. (Veoaeg, hind, paindlikkus-

võite lisada ka tingimusi omalt poolt.)

„Niipalju kui on kliente, niipalju on ka erinevaid lähenemisviise otsuse tegemisel. Hind, veoaeg,

paindlikus, veetav kaubakogus, kust kuhu vedada on vaja ja kauba liik - kõike neid peab arvestama.

Mõnel on üks tähtsam, teisel teine.“

Mida muudab Rail Balticu tulek Eesti kaubaveoturul?

„Rail Balticu olemasolu ei muuda midagi. Rööpad üksi ei muuda midagi. Rööpapaar läheb praegu

ka Eestist Euroopasse.“

Milliste eelduste täitumisel toimub modaalne nihe kaupade transpordil Euroopa suunal ning

kaubaveol hakatakse kasutama raudteed (Rail Balticut)?

„Tehniliselt ei ole ka praegu mingit probleemi kaupa raudteel Eestist Euroopa suunal vedada.

Probleemiks on klientide huvi puudus sellel suunal raudteetransporti kasutada. Põhjuseks kallis

hind ja pikk veoaeg. Kui riiklikult doteerides veohinda alandada (sama mis Hiina riik praegu teeb)

siis võib Rail Baltic isegi mingi aeg tööle hakata, vastasel korral ma sellesse aga ei usu.“

Kas Rail Balticu projekti realiseerumisel jääb olemasolev 1520 mm raudtee selle konkurendiks

või kaks erinevat süsteemi hakkavad üksteist täiustama ja tekib sünergia?

„Pigem jäävad erinevad raudteed erinevatel suundadel töötama s.o. üks ida-lääne suunal, teine

põhja-lõuna suunal, üks töötab EU riikides, teine endistes Nõukogude Liidu riikides. Mingit

sünergiat ma küll praegu näha ei oska. Pigem suurendavad 2 eri standardit kulusid - erinev

vagunipark, erinev veduripark, erinevad hooldusmasinad, jne. Isegi Elron peab 2 erinevale

standardile vastavad rongid omale hankima.“

Miks on Baltimaadest Euroopa suunal domineerivateks maantee- ja ro-ro veod?

62

„Ma arvan, et peamine põhjus on Balti riikide väiksus ja meie ettevõtete väiksus. Raudtee on

mõeldud ikkagi masskaupade veoks. Eestist eksporditavad masskaubad (pean silmas ettevõtteid kes

ekspordivad/impordivad miljoneid tonne kaupu aastas) liiguvad meritsi - puit, puidugraanulid,

killustik, vili, väetised, naftatooted, jms. Kui Eesti majanduse struktuur ja tööstus muutub/kasvab,

siis võib tekkida ka vajadus Rail Balticu järgi.“

Nimetage 3-4 põhjust, mis mõjutavad maanteevedude konkurentsivõimet 2030. aastal?

„Kõige rohkem mõjutavad poliitilised otsused ja maksupoliitika. Näiteks täna on diisli hind Eestis

kallim kui Soomes. Üks autojuht suudab aga Soomes ja Rootsis päevas isegi kaks korda suurema

kaubakoguse ära vedada kui Eestis- põhjuseks rasked ja pikad autorongid, mis seal lubatud on.

Autojuhtide puudus - inimesed ei taha enam seda rasket ja vähetasustatud tööd teha.“

63

Rail Baltic on kolme Balti riiki ühendav taristu megaprojekt, mille eesmärgiks on avalikkuses

kuulutatud siinse majanduskeskkonna efektiivsemaks muutmine läbi kiirema ja soodsama

transpordikanali loomise ning inimeste reisimisvõimaluste parendamise. Positiivsete tulemuste

saavutamiseks on kriitilise tähtsusega nõudlus, mida seesuguse taristuprojekti realiseerimise

tulemusel soovitakse saavutada. Vastasel juhul on tekitatud pöördumatu kahju loodus- ja

elukeskkonnale ning tarbetult kulutatud avalikke rahalisi ressursse.

Rail Balticu edu aluseks saab olla tänasest sadades kordades suurem kauba veomaht võrreldes

olemasoleva põhi-lõuna suunalise 1520 mm raudteega. Kaubamahtude ametlikke prognoose on

projekti tarbeks koostanud AECOM (2011), E&Y (2017) ja Civitta (2017/2018), mille põhjal on

vastu võetud kõik seni Rail Balticuga seonduvad otsused. Käesoleva uurimistöö eesmärgi

saavutamiseks analüüsis autor Euroopa Liidu ja Loode-Venemaa majanduskeskkonda ning

transpordipoliitika arenguid, võrdles 1435 mm ja 1520 mm raudteetaristu kasutust, varasemate

uuringute prognoose ja kaubagruppe ning teostas empiirilises osas alternatiivide analüüsi ja

konkurentsivõime hindamise.

Otsused, mis puudutavad suuremahulisi investeeringuid taristusse, peavad põhinema uuringute

käigus teostatud kulude kalkulatsioonidel ja nõudluse prognoosil. E&Y uuringu kohaselt

transporditakse Rail Balticul üle Eesti-Läti piiri 2026. aastal 700000 tonni ja 2030. aastal 4,7

miljonit tonni kaupu. Prognoositud lähima eesmärgi saavutamiseks on vajalik järjepidev mahukasv

ligikaudu 2,7 korda aastas võrrelduna 2017. aastal reaalselt (100 tonni) transpordituga. Täna on

Tallinn-Pärnu trassil kaubavedu null tonni ja ka reisijatevedu on katkestatud. Civitta uuringu

kohaselt kujuneks Rail Balticu rajamisega Eesti-siseseks veomahuks 2025. aastal 2,4 miljonit tonni

ja 2030. aastal 2,7 miljonit tonni, mis on autori arvates selge liialdus. Lisaks puudub kõikides

eelnevalt koostatud uuringutes olemasoleva olukorra kirjeldus Baltimaade 1520 mm raudteel ning

põhjuste analüüs, miks olemasoleval raudteel põhi-lõuna suunal kaubavedu puudub. Välja on

toodud kaubamahud, mis on tarvilikud Rail Balticu kasumlikuks funktsioneerimiseks. Käsitlemata

KOKKUVÕTE

64

on jäänud põhjused, miks kogu NSVLi lagunemise järgse aja jooksul kokku (st ligi kolmekümne

aasta jooksul kokku) on põhja-lõuna suunalisel raudteel liikunud kaupa kümneid kordi vähem, kui

Rail Balticu projekti uuringutes prognoositakse ühes kalendriaastas. Eelpool nimetatud uuringutes

prognoositud kaubamahtude saavutamine on Rail Balticu jaoks kriitilise tähtsusega, et saavutada

projekti rentaablus ja ühiskondlik nõudlus.

Euroopa Liidu loomisega on tekkinud uus majandusruum, mille sisemajanduse koguprodukti,

koguimpordi ja -ekspordi võrdluses on tegemist suuruselt teise majandusega maailmas. Ühtne turg

on olnud liitu kuuluvate riikide majandusliku arengu aluseks. Selle on taganud optimaalsed

tarneahelad ja turunõudlusele vastav veoturg. Tulenevalt Eesti geograafilisest asukohast on

konkurentsivõimelise taristu märgilise tähtsusega ja lisanduvad transpordilahendused ei tohi Eesti

ettevõtluse konkurentsivõimet kahjustada.

Euroopas on 99,8% ettevõtetest väikese või keskmise suurusega. Balti riikides puuduvad suured

ettevõtted ja kaevandused, mis suudaksid toota rongide viisi stabiilset kaubavoogu, mille väärtus

oleks piisavalt kõrge ja toodang ajakriitiline, et eelistada rongi soodsamale maantee- või mereveole.

Euroopas puuduvad raudteetranspordiks optimaalsed pikad veomaad, sest nii tootjad, kuid eriti

kliendid on hajutatud. Sellest tulenevalt ei saa transportida suuri koguseid punkti A ja B vahel ning

tagajärjeks on vahelaadimiste paljusus, mis suurendab märgatavalt veohinda. Autovedude kasutust

soosib sobilik veoruumi suurus, madal hind, lühike veoaeg ja korralikult väljaarendatud teedevõrk,

mille abil on lihtne rahuldada kliendi ootust ja tootja vajadust. Selle tulemusel on

maanteetranspordist kujunenud populaarseim veoviis Euroopas ning laevatransport Läänemerel on

leidnud laiapõhjalist rakendamist mahukaupade tarneahelates, mida kinnitasid ka uurimuse käigus

läbiviidud intervjuud Eesti suureksportööri ja transpordiettevõtte nõukogu liikmega.

Küsimusele, miks maanteevedu Euroopas sedavõrd laialt kasutatakse, andis vastuse teostatud

alternatiivide analüüs ja konkurentsivõime hindamine. Raudtee veoaeg osutus 2-3 korda pikemaks

ning maksumus ligikaudu 1,75 korda kõrgemaks, kui autotransporti kasutades. Raudteevedu on küll

veoajas pisut kiirem kui konteinervedu laevaga, kuid arvestuslikult 30% kallim. Rail Balticu

kasutamine on võrreldes maanteeveoga mõlemal suunal ja konteinerveoga merel Eesti ekspordil

selgelt majanduslikult ebaotstarbekaks. Veohinna konkurentsivõime hindamisest järeldus, et Rail

Balticul keeruline võistelda maanteevedudega ja ro-ro kombineeritud vedudega.

Euroopas on raudtee peamiselt kasutusel inimeste transportimiseks ja kaubavedu ei ole prioriteet.

Raudteeveod 1435 mm süsteemis on oluliselt kallimad kui 1520 mm süsteemis, sest kaupu veetakse

65

vähem, selle tulemusel on rongid lühikesed, palgakulu osakaal suur, veeremi tootmiskulud kõrged

(põhjustavad vagunite ja vedurite kõrge rendihinna).

Ülaltoodud põhjustel puudub Baltimaades täna kaubavedu raudteel põhi-lõuna suunal. Ainuüksi

Rail Balticu rajamine ei kõrvalda ühtki ülalnimetatud mõjurit, et transpordiviiside kasutuses tekiks

modaalne nihe. Arusaamatuks jääb, millist nõudlust on Rail Baltic plaanitud rahuldama? Sellele

küsimusele ei ole autori hinnangul andnud vastust ükski ametlik uuring. Enamgi veel – avaldatud

uuringutes ja avalikes diskussioonides on täiesti kõrvale jäetud olemasoleva olukorra kirjeldus

(kaubavoo puudumine põhi-lõuna suunal raudteel) ning selle põhjuste analüüs. Lisaks esineb

eelnevate uuringutel vahel märkimisväärseid lahknevusi ja sellest tulenevalt ei pruugi seni tehtud

otsused tugineda usaldusväärsetele andmetele.

Kalkulatsioonid, uurimused ja analüüs ei ole andnud piisavalt optimismi, et olla kindel Rail Balticu

kasulikkuses ühiskonnale. Kindlate aluste ja selge nõudluse puudumisel võib tagajärjeks olla

pöördumatu kahju looduskeskkonnale ning maksumaksjate raha ebaotstarbekas ja vastutustundetu

kasutamine. Rail Balticu realiseerimine ei sõltu autori hinnangul majanduslikust otstarbekusest,

kuid võib olla mittemajanduslikust aspektist sidususe suurendamise investeering Eesti ja Kesk-

Euroopa vahel, mille hinnaks on eestimaalaste ühtekuuluvustunde lõhkumine. Senine Rail Balticu

rajamise avalik põhjendamine on rajatud arvamustele ning unistustele – teadmistepõhises

ühiskonnas peavad otsused olema rajatud teaduslikele uuringutele ehk põhjuste avalikule ja

läbipaistvale tuvastamisele. Käesolevas töös on tuvastatud, et rajada loodetav Rail Baltic uus

raudtee ei saa objektiivsetel (meie tahtest sõltumatutel) põhjustel kujuneda ühiskonnas rahuldamata

nõudluse leevendajaks– nõudluse puudumist põhjustavad tegurid jäävad tänasel kujul kehtima ka

Rail Balticu valmides.

Lõputöös väljatoodud uurimistulemusi saab rakendada ühiskonnas Rail Balticu teemalise

diskussiooni tekitamiseks projekti tasuvuse ja vajalikkuse seisukohast. Uurimistöö autor soovitab

enne Rail Balticut puudutavate järgmiste otsuste vastu võtmist tellida uus sõltumatu tasuvusuuring,

millele tulemustes on jõutud kindlale veendumusele projekti majanduslikus otstarbekuses ja

tarvilikkuses ühiskonnale.

66

The aim of the present thesis „Freight Volume Analysis of Rail Baltica“ is to assess the potential for

the realization of the freight forecasts presented in the previous official studies. Rail Baltica is the

infrastructure megaproject that connects the three Baltic states with the goal of making the public

economy more effective through the creation of a faster and more favorable transport channel and

the improvement of people's travel opportunities. In order to achieve positive results, the demand is

critical for such an infrastructure project. It is a fact that Rail Baltica is changing Estonia's economic

performance, but in which direction, it is not possible to argue at this point. A prerequisite for

achieving positive results for such projects is to provide predicted stable and large-scale freight

flows.

The study was conducted in a case study method that was by nature a combination of qualitative

and quantitative methods. Data was collected by randomly selected price queries, document

analysis and interviews. The research is divided into three chapters. First of all, the theoretical part

of the development of Rail Baltica gives an overview of the development plan and directions of

European transport policy, compares different railway systems in Europe and reflects the

specificities of the Baltic states and European Union economic environment. In the second part, the

author gives an overview of Rail Baltic as a research object and analyzes the volumes of freight that

were forecasted in previous studies. In the third or empirical part, a comparative analysis of the

different modes of transport is carried out from the forecasted catchment areas to carry out transport

operations in order to find out on what level the freight charge at Rail Baltic can be to be

competitive.

The results of the research showed that 99.8% of businesses in Europe are small or medium-sized.

There are no large companies and mines in the Baltic states that can produce stable freight flows for

trains with a high enough value and time-critical output to favor a train for more favorable road or

sea transport. In Europe, there are no optimal long haul routes for rail transport because both

manufacturers, but especially customers, are scattered. Consequently, large quantities between A

SUMMARY

67

and B cannot be transported and the result is a multitude of intermediate loadings, which

significantly increases the freight price. The use of road haulage is favored by the size of the load

compartment, the low price, the short haul time and a well-developed road networks that make it

easy to meet customer expectations and the need of the manufacturer. As a result, road transport has

become the most popular mode of transport in Europe, and shipping in the Baltic Sea has found

widespread implementation in volumetric supply chains, as confirmed by interviews with a large

Estonian exporter and a member of the board of a transport company.

The answer to the question of why road transport in Europe is so widely used was the analysis of

the alternatives made and the assessment of competitiveness. The rail transport time was 2-3 times

longer and the cost was about 1.75 times higher than road transport. Rail transport is somewhat

faster than the container transport by ship, but is estimated to be 30% more expensive. From the

evaluation of the competitiveness of the transport price, it was concluded that Rail Baltic is difficult

to compete with road haulage and ro-ro combined transport.

In Europe, rail is mainly used for transporting people and freight transport is not a priority. Rail

transport in the 1435 mm system is significantly more expensive than the 1520 mm system because

the volume of freight transported is lower, resulting in short trains, high wage costs, high rolling

stock production costs (high rental rates for wagons and locomotives).

For the reasons outlined above, freight transport by rail in the Baltic states today is lacking in the

North-South direction. The establishment of Rail Baltica alone does not eliminate any of the above-

mentioned factors in order to create a modal shift in the use of transport modes. It is

incomprehensible which demand is being met by Rail Baltic? According to the author, no official

study has answered this question. Moreover, the published studies and public discussions have

completely excluded the description of the existing situation (lack of freight flow on the North-

South railway) and the analysis of its causes. In addition, there are significant discrepancies

between previous studies, and consequently decisions taken so far may not be based on reliable

data.

Calculations, studies, and analysis have not provided enough optimism to be sure of the benefits of

Rail Baltica to society. In the absence of solid foundations and clear demand, irreversible damage to

the natural environment and inappropriate and irresponsible use of taxpayers' money may result. By

the author the establishment of Rail Baltic does not depend on the economic expediency, but may

be an investment in increasing coherence from the non-economic point of view between Estonia

68

and Central Europe, the cost of which is breaking the feeling of cohesiveness of Estonians. So far

the public justification for the establishment of Rail Baltic is based on opinions and dreams- in a

knowledge-based society, decisions must be based on scientific research, in example public and

transparent identification of causes.

The research results presented in the thesis can be applied in society to initiate a discussion on Rail

Baltica in terms of the feasibility and cost-effectiveness of the project. The author of the thesis

recommends that a new independent cost-benefit study to be prepared before making the next

decisions regarding Rail Baltica, which have led to firm beliefs about the feasibility and necessity

of the project for society.

69

[1] Rail Baltic Estonia, “Projektist.” [Online]. Available: https://rbestonia.ee/projektist/.

[Accessed: 01-Feb-2019].

[2] European Liit, “Euroopa Liidu ajalugu.” [Online]. Available: https://europa.eu/european-

union/about-eu/history_et. [Accessed: 04-Feb-2019].

[3] M. J. Gabel, “European Union- European Organization,” Encyclopaedia Britannica. 2017.

[4] O. Bache, I.; Bulmer, S.; George, S.; Parker, Politics in the European Union. Oxford: Oxford

University Press, 2015.

[5] European Commission, “Economic and monetary union and the euro: For stability, growth

and prosperity across Europe, Directorate-General for Communication,” 2014. [Online].

Available: https://urlzs.com/ijsA. [Accessed: 15-Apr-2019].

[6] Euroopa Liit, “Euroopa Liidu Majandus.” [Online]. Available: https://europa.eu/european-

union/about-eu/figures/economy_et. [Accessed: 27-Feb-2019].

[7] N. F. Campos, F. Coricelli, and L. Moretti, “Economic Growth and Political Integration:

Estimating the Benefits from Membership in the European Union Using the Synthetic

Counterfactuals Method,” Bonn, 8162, 2014.

[8] European Commission, “The Single Market Strategy.” [Online]. Available:

https://ec.europa.eu/growth/single-market/strategy_en. [Accessed: 02-Mar-2019].

[9] Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, “Kaupade vaba liikumine,” 2014. [Online].

Available: https://urlzs.com/FuoR. [Accessed: 02-Feb-2019].

[10] M. Maciejewski, “Kaupade vaba liikumine,” 2018. [Online]. Available:

https://urlzs.com/ewb4. [Accessed: 20-Feb-2019].

[11] EUR-Lex, “EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV 2006/123/EÜ,” 2006.

[Online]. Available: https://urlzs.com/EPHW. [Accessed: 20-Apr-2019].

[12] Eesti.ee, “Teenuste vaba liikumine ehk piiriülese teenuse osutamine.” [Online]. Available:

VIIDATUD ALLIKAD

70

https://urlzs.com/NGKe. [Accessed: 10-Feb-2019].

[13] S. Kraatz, “Töötajate vaba liikumine,” 2018. [Online]. Available: https://urlzs.com/ydum.

[Accessed: 15-Feb-2019].

[14] D. Rakic, “Kapitali vaba liikumine,” 2018. [Online]. Available: https://urlzs.com/Dgs5.

[Accessed: 10-Feb-2019].

[15] Euroopa Liit, “Millised riigid kasutavad eurot?” [Online]. Available:

https://urlzs.com/xDCR. [Accessed: 30-Jan-2019].

[16] E. Kant, Bevölkerung und Lebensraum Estlands. Ein Anthropoökologischer Beitrag zur

Kunde Baltoskandias. 1935.

[17] E. Kant, “Estlands Zugehörigkeit zu Baltoskandia,” Tartu Ülikooli Majandusgeograafia

Seminari toimetised, p. 34, 1934.

[18] Lietuvos statistikos departementas, “Statistiniu rodikliu analize.” [Online]. Available:

https://osp.stat.gov.lt/statistiniu-rodikliu-analize#/. [Accessed: 10-Feb-2019].

[19] Centralas statistikas parvalde, “SRG030. Economically active enterprises of market sector in

statistical regions, cities and counties by size group according to the number of employees

and main economic activity (NACE Rev. 2).” [Online]. Available: https://urlzs.com/gxv4.

[Accessed: 10-Feb-2019].

[20] Statistikaamet, “Majanduslikult aktiivsed ettevõtted töötajate arvu järgi, aasta.” [Online].

Available: https://www.stat.ee/68771. [Accessed: 10-Feb-2019].

[21] European Commission, “2018 SBA Fact Sheet Estonia,” 2018. [Online]. Available:

https://ec.europa.eu/docsroom/documents/32581/attachments/9/translations/en/renditions/nati

ve. [Accessed: 05-Feb-2019].

[22] European Commission, “2018 SBA Fact Sheet Latvia,” 2018. [Online]. Available:

https://ec.europa.eu/docsroom/documents/32581/attachments/17/translations/en/renditions/na

tive. [Accessed: 05-Feb-2019].

[23] European Commission, “2018 SBA Fact Sheet Lithuania,” 2018. [Online]. Available:

https://ec.europa.eu/docsroom/documents/32581/attachments/18/translations/en/renditions/na

tive. [Accessed: 05-Feb-2019].

[24] R. Markus and V. Veebel, “Balti riikide ja Venemaa vahelised kaubandussuhted:

rajasõltuvus või majanduslik ratsionaalsus?,” Est. Discuss. Econ. Policy, vol. 25, no. 1, 2017.

71

[25] M. Ehala, “Rahvusrühmade etnolingvistiline elujõulisus Balti riikides,” Akadeemia, vol. 24,

no. 1, pp. 109–155, 2012.

[26] Statistikaamet, “Kaupade eksport ja import riigi järgi (kuud).” [Online]. Available:

https://urlzs.com/oEiA. [Accessed: 10-Feb-2019].

[27] Centralas statistikas parvaldes datubazes, “ATG020. Exports and imports by countries and

territories (thsd EUR).” [Online]. Available: https://urlzs.com/nBmJ. [Accessed: 10-Feb-

2019].

[28] Eurostat, “Top 5 Partners in Internarional Trade in Goods.” [Online]. Available:

https://urlzs.com/odw4. [Accessed: 10-Feb-2019].

[29] N. M. Mezhevich, G. V. Kretinin, and G. M. Fedorov, “Economic and geographical structure

of the Baltic,” Balt. Reg., vol. 8, no. 3, pp. 11–21, 2016.

[30] T. Paas, “Gravity approach for exploring Baltic Sea regional integration in the field of

international trade,” Hamburg Institute of International Economics (HWWA), Hamburg,

2002.

[31] Statistikaamet, “Kaubavedu sadamate kaudu (1993-2017).” [Online]. Available:

https://urlzs.com/Qrrb. [Accessed: 01-May-2019].

[32] Statistikaamet, “TS121: Veondusettevõtete kaubavedu ja veosekäive transpordiliigi järgi

(kvartalid).” [Online]. Available: https://urlzs.com/N6D4. [Accessed: 26-Apr-2019].

[33] Centralas statistikas parvaldes, “TRG200. Cargo traffic and cargo turnover by mode of

transport.” [Online]. Available: https://urlzs.com/UZqM. [Accessed: 20-Mar-2019].

[34] Centralas statistikas parvaldes, “TRG250. Cargoes loaded and unloaded at Latvia’s ports

(thsd t). PxWeb.” [Online]. Available: https://urlzs.com/uuA2. [Accessed: 01-May-2019].

[35] European Commission, “List of Sea Ports in the Core and Comprehensive,” 2014. [Online].

Available: https://urlzs.com/ekny. [Accessed: 10-Mar-2019].

[36] EUR-Lex, “Transport.” [Online]. Available: https://urlzs.com/25ZY. [Accessed: 09-Feb-

2019].

[37] EUR-Lex, “VALGE RAAMAT Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava –

Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas,” 2011. [Online].

Available: https://urlzs.com/gwzW. [Accessed: 10-Jan-2019].

[38] Eurostat, “Modal split of freight transport.” [Online]. Available: https://urlzs.com/4rhr.

72

[Accessed: 10-Feb-2019].

[39] Euroopa Parlament ja Nõukogu, “Regulation (EC) No 807/2004 of the European Parliament

and of the Council of 21 April 2004 amending Council Regulation (EC) No 2236/95 laying

down general rules for the granting of Community financial aid in the field of trans-European

networks,” 2004. [Online]. Available: https://urlzs.com/9qMq. [Accessed: 04-Jan-2019].

[40] Trans-European Transport Networks, “History.” [Online]. Available: http://www.green-ten-

t.eu/history/. [Accessed: 03-Feb-2019].

[41] European Commission, “EU Funding for TEN-T,” 2019. [Online]. Available:

https://urlzs.com/sKCN. [Accessed: 29-Apr-2019].

[42] European Commission, “Cohesion Fund.” [Online]. Available:

https://ec.europa.eu/regional_policy/en/funding/cohesion-fund/. [Accessed: 10-Feb-2019].

[43] Innovation and Networks Executive Agency, “Development of a 1,435 mm standard gauge

railway line in the Rail Baltica corridor through Estonia, Latvia and Lithuania,” 2014.

[44] Innovation and Networks Executive Agency, “Development of a 1,435 mm standard gauge

railway line in the Rail Baltic/Rail Baltica corridor through Estonia, Latvia and Lithuania

(Part II),” 2015.

[45] European Commission, “Commission proposal: list of projects selected for receiving EU

financial assistance in the field of CEF - Transport sector following the calls for proposals

launched on 13 October 2016,” 2016.

[46] Innovation and Networks Executive Agency, “Rail Baltica - 1435 mm standard gauge

railway line development in Estonia, Latvia and Lithuania (Part III),” 2016.

[47] Abramović Borna.; Zitricky Vladislav.; Biškup Vedran, “Organisation of railway freight

transport: case study CIM/SMGS between Slovakia and Ukraine,” Eur. Transp. Res. Rev.,

vol. 8, no. 27, p. 13, 2016.

[48] Organisation for Co-operation between Railways (OSJD), “History of OSJD foundation and

development.” [Online]. Available: https://urlzs.com/Xdup. [Accessed: 20-Jan-2019].

[49] CER, “CER Timeline.” [Online]. Available: http://www.cer.be/timeline. [Accessed: 20-Jan-

2019].

[50] Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества,

“История Совета.” [Online]. Available: https://sovetgt.org/index.php?link=1. [Accessed:

73

20-Jan-2019].

[51] Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, “Raudteetransport.” [Online]. Available:

https://urlzs.com/K1KX. [Accessed: 20-Jan-2019].

[52] Euroopa Liit, “Elu ELis.” [Online]. Available: https://europa.eu/european-union/about-

eu/figures/living_et. [Accessed: 09-Mar-2019].

[53] Välisministeerium, “Üldinfo,” 2017. [Online]. Available: https://vm.ee/et/uldinfo-2.

[Accessed: 09-Mar-2019].

[54] K. Stala-Szlugaj and Z. Grudzinski, “Energy efficiency and steam coal transport over long

distances,” E3S Web Conf., vol. 10, p. 00089, Oct. 2016.

[55] L. A. Gadelshina and T. M. Vakhitova, “The Place and Role of Transport Infrastructure in

the Interregional Integration of the Russian Federation Regions,” Procedia Econ. Financ.,

vol. 24, pp. 246–250, Jan. 2015.

[56] M. Helme, Eesti Raudtee 100 aastat. Tallinn: Post Factum, 2018.

[57] LDZ Cargo, “Kravu pārvadājumu tarifi,” 2019. [Online]. Available: https://urlzs.com/hzKn.

[58] Operail, “Kaubaveomaksete arvutamise juhend,” 2018. [Online]. Available:

https://urlzs.com/xe2K. [Accessed: 25-Apr-2019].

[59] DB Cargo, “Prices & services,” 2019. [Online]. Available: https://urlzs.com/ZEUU.

[60] Operail, “Intervjuu,” Kaubaveo hinnaspetsialist, 25-Apr-2019.

[61] S. Knut and G. H. Volden, “Front-end definition of projects: Ten paradoxes and some

reflections regarding project management and project governance,” Int. J. Proj. Manag., vol.

34, no. 2, pp. 297–313, 2016.

[62] Steer Davies Glave, “Study on the Cost and Contribution of the Rail Sector European

Commission Directorate General for Mobility and Transport Final Report,” London, 2015.

[63] Civitta Eesti AS; DB Engineering & Consulting GmbH, “Analysis of the technological and

spatial needs of the multimodal freight terminal Rail Baltica at Muuga harbour (MCTRB)

Work Packages 2-4,” Tallinn, 2018.

[64] AECOM LTD, “Rail Baltica Final Report,” 2011.

[65] E&Y, “Rail Baltica Global Project Cost-Benefit Analysis Final Report,” 2017.

[66] Eurostat, “Real GDP growth rate - volume.” [Online]. Available: https://urlzs.com/1ZQV.

74

[Accessed: 05-Feb-2019].

[67] World Trade Organization, “WTO | 2016 Press Releases - STATS PRESS RELEASE -

Press/779,” 2016. [Online]. Available: https://urlzs.com/AeQV. [Accessed: 25-Apr-2019].

[68] Statistikaamet, “TS1411: Eestis laaditud raudteeveosed riigi järgi.” [Online]. Available:

https://urlzs.com/8vru. [Accessed: 15-Feb-2019].

[69] Statistikaamet, “TS183: Kaubavedu raudteel kaubagrupi järgi (kvartalid).” [Online].

Available: https://urlzs.com/hcA1. [Accessed: 10-Apr-2019].

[70] Centralas statistikas parvalde, “TRG220. International rail freight transport by country, thsd

tons.” [Online]. Available: https://urlzs.com/pw4w. [Accessed: 15-Feb-2019].

[71] Centralas statistikas parvalde, “TRG271. Freights in containers handled at Latvian ports.”

[Online]. Available: https://urlzs.com/BpZp. [Accessed: 03-Apr-2019].

[72] Statistikaamet, “TS1812: Merekonteinerite vedu sadamate kaudu.” [Online]. Available:

https://urlzs.com/KhLo. [Accessed: 03-Apr-2019].

[73] Eurostat, “Gross domestic product at market prices.” [Online]. Available:

https://urlzs.com/aTqm. [Accessed: 10-Feb-2019].

[74] O.-P. Hilmola and A. Tolli, “Growing Trade, But Slowing Unitized Short Sea Shipping:

Analysing Finland and Germany,” degruyter.com, vol. 20, no. 1, pp. 82–91, 2019.

[75] Statistics Finland, “Statistics Finland - National Accounts 2018,” 2018. [Online]. Available:

https://urlzs.com/WjU5. [Accessed: 25-Apr-2019].

[76] T. Kaatrasalo and T. Tulonen, “International trade in goods and services,” Helsingi, 2019.

[77] G. Prause, “The Rail Baltica and the New Silk Route: New corridors for Eurasian supply

chains,” in Logistik im Wandel der Zeit – Von der Produktionssteuerung zu vernetzten Supply

Chains, Wiesbaden: Springer Fachmedien Wiesbaden, 2019, pp. 103–120.

[78] Suomen Satamaliito, “Monthly statistics.” [Online]. Available: https://urlzs.com/YhoX.

[Accessed: 05-Apr-2019].

[79] Port Of Kokkola, “For Ships.” [Online]. Available: https://www.portofkokkola.fi/for-

ships/?lang=en. [Accessed: 10-Apr-2019].

[80] World Integrated Trade Solution, “Russian Federation | All Products | Exports and Imports |

by all Countries | 2017 | WITS | Data.” [Online]. Available: https://urlzs.com/8LTo.

75

[Accessed: 25-Apr-2019].

[81] Petrostat, “Ленинградская область \ Население,” 2019. [Online]. Available:

https://urlzs.com/LcVM. [Accessed: 25-Apr-2019].

[82] Petrostat, “Санкт-Петербург \ Население,” 2019. [Online]. Available:

https://urlzs.com/YJkE. [Accessed: 25-Apr-2019].

[83] M. Karamysheva, V. Henttu, and O.-P. Hilmola, “Logistics of North-West Russia and Rail

Baltica: Standpoints of Private Sector,” Lappeenranta, 2013.

[84] PortNews, “Port of Ust-Luga handled 98.72 million tonnes in 2018, down 4% Y-o-Y.”

[Online]. Available: https://urlzs.com/dTK4. [Accessed: 20-Feb-2019].

[85] PortNews, “Throughput of the Port of St. Petersburg in 2018 up 11% Y-o-Y to 59.32 million

tonnes,” 2019. [Online]. Available: https://urlzs.com/ruiu. [Accessed: 20-Feb-2019].

[86] Eurasian Rail Alliance, “Company Presentation,” 2018. [Online]. Available:

https://www.utlc.com/upload/UTLC ERA_ May 2018.pdf.

[87] UTLC- Eurasian Rail Alliance, “Services.” [Online]. Available: https://urlzs.com/SazR.

[Accessed: 27-Apr-2019].

[88] H.-J. Schramm and X. Zhang, “Eurasian Rail Freight in the One Belt One Road Era,” no.

June 2018, p. 19, 2019.

[89] J. Perenc, “The chances of Polish container terminals for winning cargo and services route

China-Europe-China,” Zesz. Nauk. Uniw. Szczecińskiego Probl. Transp. i Logistyki, vol. 39,

pp. 47–58, 2018.

[90] J. Berechman, The infrastructure we ride on: Decision making in transportation investment.

New York: Palgrave Macmillan, 2018.

[91] Civitta Eesti AS; DB Engineering & Consulting GmbH, “Analysis of technological and

spatial needs of multimodal freight terminal Rail Baltic at Muuga Harbour (MCTRB) – WP

1,” Tallinn, 2017.

[92] Statistikaamet, “Kaubavedu Eesti põhisadamate kaudu lastiliigi järgi (kvartalid).” [Online].

Available: https://urlzs.com/meUj3. [Accessed: 07-May-2019].

[93] E&Y, “Rail Baltica Global Project Cost-Benefit Analysis. Executive summary,” 2017.

[94] Ü. Vooglaid, Elanikust Kodanikuks. Tallinn, 2019.

76

[95] PKP CARGO S.A., “Tariff distances.” [Online]. Available: https://urlzs.com/Umx2.

[Accessed: 03-May-2019].

[96] Ball Transport, Intervjuu, Veokorraldaja, 30-Apr-2019.

[97] Greencarrier Eesti, Intervjuu, Veokorraldaja, 29-Apr-2019.

[98] CF&S Estonia, Intervjuu, Ettevõtte esindaja, 26-Feb-2019.

[99] World Integrated Trade Solution, “Russian Federation Product exports and imports By

Country.” [Online]. Available: https://urlzs.com/8LTo. [Accessed: 08-Mar-2019].

[100] Pique Ferry, “Baltic States /Russia,” 2019. [Online]. Available: https://urlzs.com/j134L.

[Accessed: 26-Apr-2019].

[101] Maersk, “Find a price.” [Online]. Available: https://www.maersk.com/find-a-price/.

[Accessed: 26-Apr-2019].

[102] Trans Eurasia Cargo GmbH, “Raten & Angebotsbedingungen 2017,” 2017.

[103] PKP CARGO S.A., “Freight Tariff.” [Online]. Available: https://urlzs.com/wtre. [Accessed:

03-May-2019].

[104] Eurasian Rail Alliance, “UTLC ERA.” [Online]. Available: https://www.utlc.com/en/.

[Accessed: 02-May-2019].

[105] Soome ülikool, Intervjuu, Professor, 06-May-2019.

[106] Graanul Invest, Intervjuu, Juhatuse liige, 08-May-2019.

[107] Logistikaettevõte Eestis, Intervjuu, Nõukogu liige, 08-May-2019.