Upload
vokhanh
View
284
Download
2
Embed Size (px)
Citation preview
Florin BELC
RANFORSAREA COMPLEXELOR
RUTIERE EXISTENTE
2
CUPRINS
1 RANFORSAREA COMPLEXELOR RUTIERE helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 1
11 Metode de calcul helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4
111 Ranforsarea cu straturi bituminoase helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4
112 Ranforsarea cu beton de ciment helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 13
113 Calcul bazat pe deflexiuni sub sarcină dinamică helliphelliphellip 21
114 Calcul bazat pe deflexiuni sub sarcină statică helliphelliphelliphellip 22
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman helliphelliphellip 22
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix helliphelliphelliphellip 31
1143 Metodă de calcul al ranforsării helliphelliphelliphelliphellip 32
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 34
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi helliphelliphelliphellip 35
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază helliphelliphelliphellip 36
123 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază stabilizat 37
Anexa 1 Clasa tehnică a drumurilor 39
Anexa 2 Coeficienţi de echivalare 41
Anexa 3 Coeficienţi de evoluţie 43
3
1 RANFORSAREA COMPLEXELOR RUTIERE
Ranforsarea reprezintă ansamblul de lucrări pentru mărirea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente icircn principal prin executarea unor noi
straturi rutiere şi asanarea corpului drumului Sub acţiunea traficului rutier a
condiţiilor climaterice şi a celor hidrogeologice icircn timpul exploatării complexele
rutiere obosesc se deteriorează şi icircşi diminuează treptat capacitatea portantă
iniţială Pe parcursul exploatării drumurilor capacitatea portantă efectivă a
complexelor rutiere este icircntr-o continuă scădere icircn timp ce capacitatea portantă necesară corespunzătoare traficului efectiv este icircntr-o continuă creştere La un anumit moment capacitatea portantă iniţială pentru care a fost calculat complexul rutier este depăşită de capacitatea portantă necesară iar complexul rutier cedează
Factorii care influenţează comportarea icircn exploatare a complexelor rutiere sunt următorii modul de alcătuire a structurii rutiere traficul rutier suportat (icircn special traficul greu şi foarte greu) tipul terenului de fundare modul de evacuare a apelor de suprafaţă şi subterane regimul hidrologic şi climateric modul de icircntreţinere calitatea materialelor rutiere utilizate etc Fenomenul de cedare şi de oboseală a structurii de rezistenţă se observă la nivelul suprafeţei de rulare prin apariţia de diverse defecţiuni icircn icircmbrăcăminte (fisuri crăpături faianţări cedări şi degradări ale complexului rutier etc)
Icircn aceste condiţii lucrările de ranforsare sunt necesare şi obligatorii la
anumite intervale de timp pentru aducerea capacităţii portante efective la nivelul
celei necesare icircn conformitate cu traficul rutier actual şi de perspectivă
Icircn conformitate cu reglementările romacircneşti icircn vigoare ranforsarea
structurilor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase se poate realiza icircn următoarele
soluţii
- exclusiv cu straturi bituminoase Dacă grosimea straturilor de ranforsare
rezultată din calcule este mai mică de 13 cm se realizează o icircmbrăcăminte
bituminoasă icircn două straturi iar dacă această grosime rezultă mai mare ranforsarea
se face cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi
4
- cu straturi din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau
puzzolanici şi icircmbrăcăminte bituminoasă Grosimea minimă a stratului de bază
stabilizat cu lianţi puzzolanici este de 18hellip20 cm funcţie de clasa de trafic iar a
stratului stabilizat cu ciment de min 12 cm Peste stratul stabilizat se realizează de
regulă o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi cu grosimea de min 8 cm
- cu o nouă icircmbrăcăminte din beton de ciment Grosimea minimă
constructivă a dalei din beton pentru ranforsare trebuie să fie de 18 cm
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase de ranforsare
trebuie să fie de 9 cm iar pe sectoarele de drum pentru care grosimea rezultată din
calculul de ranforsare este mai mică decacirct această valoare se vor efectua alte lucrări
de icircntreţinere periodică Icircn cazul icircn care grosimea totală a straturilor bituminoase
pentru ranforsare rezultă mai mare de 18 cm iar din considerente tehnico-
economice nu se justifică ranforsarea cu beton de ciment se prevede soluţia de
refacere a structurii rutiere existente sau utilizarea unor tehnologii de reciclare la
rece a unei părţi a zestrei rutiere existente
11 Metode de calcul
Metodele de calcul aplicate pe plan mondial pentru ranforsarea
complexelor rutiere sunt de o largă diversitate Icircn ţara noastră calculul grosimii
straturilor de ranforsare se poate efectua prin mai multe metode care se pot alege
pornind de la datele cunoscute despre complexul rutier existent Sunt necesare date
cacirct mai exacte despre factorii de trafic şi climaterici dar şi despre condiţiile
hidrologice şi calitatea materialelor care sunt considerate Metodele de calcul
pornesc fie de la o modelare analitică a complexului rutier fie de la diverse tehnici
de măsurare a capacităţii portante efective a complexului rutier care urmează să fie
ranforsat
111 Ranforsarea cu straturi bituminoase
Metoda analitică de calcul al grosimii straturilor rutiere se aplică icircn cazul
structurilor rutiere suple şi mixte iar principiile de calcul sunt aceleaşi cu cele
folosite icircn cazul dimensionării complexelor rutiere noi
Pentru dimensionarea ranforsărilor la structuri rutiere suple şi mixte este
necesar să se efectueze icircn prealabil studii de teren pentru determinarea stării de
degradare a icircmbrăcămintei bituminoase alcătuirii structurii rutiere existente
caracteristicilor geotehnice ale terenului de fundare şi a regimului hidrologic al
complexului rutier De asemenea se impune cunoaşterea unor date care nu intră
direct icircn calculul de ranforsare cum sunt anul modernizării drumului anii de
realizare a lucrărilor ulterioare de icircntreţinere etc
Aceste date la care se alătură datele referitoare la trafic stau la baza
icircmpărţirii drumului icircn sectoare omogene pentru fiecare dintre acestea realizacircndu-se
un calcul de dimensionare independent
5
Roatatilde dublatilde 575 kN
Teren de fundare
Epp
z
E33
E22
E111
E121
E131
Em1 h1
h11
h12
h13
h2
h3
r
Structuratilde rutieratilde suplatilde
Roatatilde dublatilde 575 kN
Teren de fundare
Epp
z
E33
E22
E111
E121
E131
Em1 h1
h11
h12
h13
h2
h3
r
Structuratilde rutieratilde mixtatilde
r
Metoda analitică de dimensionare a ranforsărilor se bazează pe verificarea
stării de solicitare a noii structuri rutiere sub acţiunea traficului de calcul astfel
icircncacirct să fie icircndeplinite concomitent următoarele criterii (fig 11)
- deformaţia specifică de icircntindere la baza straturilor bituminoase (εr) să fie
mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă
- deformaţia specifică de compresiune la nivelul patului drumului (εz) să fie
mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă
- tensiunea de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate naturale
stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) să fie mai mică sau cel mult
egală cu cea admisibilă
Fig 11 Modele folosite la calculul ranforsărilor structurilor rutiere suple
sau mixte
Calculul propriu-zis presupune determinarea traficului de calcul analiza
complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard şi stabilirea comportării
sub trafic a noii structuri rutiere
Traficul de calcul ca şi icircn cazul metodei de dimensionare a complexelor
rutiere noi reprezintă numărul total de osii standard cu sarcina de 115 kN care
circulă pe banda de circulaţie cea mai solicitată echivalent vehiculelor care vor
circula pe drumul proiectat pe perioada de perspectivă Osia standard are roţi duble
cu sarcina de 575 kN presiunea de contact de 0625 MPa şi raza suprafeţei
circulare de contact pneu-icircmbrăcăminte de 1710 cm
Perioada de perspectivă considerată de proiectant este de 10hellip15 ani
funcţie de importanţa drumului starea lui tehnică şi volumul traficului actual şi de
perspectivă
Traficul de calcul (Nc) exprimat icircn milioane osii standard se determină pe
baza traficului mediu zilnic anual icircn postul de recenzare aferent sectorului de drum
proiectat cu relaţia următoare
6
Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot =
+
5
1k
ekkFkR
ki f2
ppn [milosii standard] (11)
icircn care
365 este numărul de zile calendaristice dintr-un an
pp ndash perioada de perspectivă icircn ani
crt ndash coeficientul de repartiţie transversală pe benzi de circulaţie care are
valoarea 050 (pentru drumuri cu una şi două benzi de circulaţie) respectiv 045
(pentru drumuri cu trei sau mai multe benzi de circulaţie)
nki ndash intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a vehiculelor din grupa k
conform rezultatelor ultimului recensămacircnt general de circulaţie
pkR şi pkF ndash coeficientul de evoluţie a vehiculelor din grupa k
corespunzător anului de dare icircn exploatare a drumului (anul R) respectiv anului
final al duratei de exploatare (anul F) stabiliţi prin interpolare pe baza datelor
furnizate de ultimul recensămacircnt de circulaţie
pek ndash coeficientul de echivalare a vehiculelor din categoria k icircn osii
standard de 115 kN conform coeficienţilor prevăzuţi icircn ţara noastră
Icircn cazul icircn care se dispune de valori ale MZA exprimate icircn osii standard
de 115 kN traficul de calcul se determină cu relaţia
Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot2
nn os115Fos115R+ [milosii standard] (12)
icircn care
365 pp şi crt au semnificaţiile menţionate anterior
nos115 R ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător anului de dare
icircn exploatare a drumului (anul R) stabilit prin interpolare din datele ultimului
recensămacircnt de circulaţie
nos115 F ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător sfacircrşitului
perioadei de perspectivă luată icircn considerare (anul F) stabilit prin interpolare din
datele ultimului recensămacircnt de circulaţie
Icircn cazul drumurilor pentru care recensămacircntul de circulaţie s-a efectuat pe
fiecare bandă de circulaţie pentru determinarea traficului de calcul se vor lua icircn
considerare rezultatele recensămacircntului de pe banda de circulaţie cea mai solicitată
deci coeficientul de repartiţie transversală va avea valoarea 100
Dacă pentru sectorul de drum proiectat nu se dispune de date de trafic
recenzate (străzi drumuri comunale sau vicinale etc) pentru stabilirea traficului de
calcul este necesar să se efectueze un studiu de trafic
Analiza complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard se
efectuează pe sectoare omogene pe baza caracteristicilor de deformabilitate ale
materialelor din fiecare strat rutier cu luarea icircn considerare a alcătuirii complexului
rutier existent şi a straturilor de ranforsare care se preconizează să se realizeze
7
Alcătuirea complexului rutier existent se stabileşte atacirct pe baza
documentaţiilor existente şi a istoriei lucrărilor de icircntreţinere (banca de date tehnice
rutiere a administratorului drumului) cacirct şi pe bază de sondaje realizate pe sectorul
analizat Icircn vederea calculului atacirct pentru straturile rutiere existente cacirct şi pentru
cele prevăzute ca ranforsare trebuie să se determine caracteristicile de
deformabilitate
Determinarea modulului de elasticitate dinamic al terenului de fundare se
efectuează funcţie de tipul pămacircntului de tipul climateric al zonei geografice icircn
care este amplasat sectorul analizat şi de regimul hidrologic icircn care lucrează
complexul rutier
Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei este dată icircn fig 12
Fig 12 Harta cu repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei
Regimul hidrologic icircn care poate lucra complexul rutier se poate icircncadra icircn
una din următoarele categorii
- regimul hidrologic 1 corespunzător condiţiilor hidrologice
FAVORABILE
- regimul hidrologic 2 corespunzător condiţiilor hidrologice MEDIOCRE
şi DEFAVORABILE care poate avea subgrupele 2a corespunzătoare pentru sectoare
8
de drum situate icircn rambleu cu icircnălţimea minimă de 100 m şi icircn rambleu cu icircnălţime sub
100 m şi 2b specifică pentru sectoare de drum situate la nivelul terenului icircn profil
mixt sau icircn debleu
Clasificarea pămacircnturilor se realizează funcţie de granulozitate şi indicele
de plasticitate icircn cinci tipuri conform datelor din tabelul 11
Tabelul 11
Categoria
pămacircntului
Tipul de
pămacircnt
Clasificarea
pămacircnturilor
conform
STAS 1243
Indicele de
plasticitate
(Ip) icircn
Granulozitatea
Argilă
icircn
Praf
icircn
Nisip
icircn
Necoezive P1
Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 05 mm
P2 1020 Cu fracţiuni sub 05 mm
Coezive
P3 Nisip prăfos
Nisip argilos 020 030 050 35100
P4
Praf praf
nisipos praf
argilos praf
argilos nisipos
025 030 35100 050
P5
Argilă argilă
prăfoasă argilă
nisipoasă
argilă prăfoasă
nisipoasă
Peste 15 30100 070 070
Icircn aceste condiţii valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale
coeficientului lui Poisson sunt prezentate icircn tabelul 12
Tabelul 12
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de elasticitate dinamic (Ep) icircn MPa
I
1
100
90
70 80
80
2a 65
75
2b 70 70
II
1
65 80
80
2a 70
2b 80 70
III
1 90
60
55 80
2a 80 50 65
2b
Coeficientul lui Poisson μ 027 030 030 035 042
9
Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de
termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de
deformabilitate
- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027
- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042
Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea
superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate
dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se
determină ca şi pentru structurile rutiere noi
Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)
din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie
Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)
icircn care
hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm
Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa
Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027
Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson
folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie
se stabilesc conform tabelului 13
Tabelul 13
Denumirea materialului E icircn MPa μ
Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027
Macadam 600 027
Piatră spartă mare sort 63-80 400 025
Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025
Piatră spartă cilindrată 400 027
Pavaje 350 027
Bolovani 200 027
Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de
elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)
Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se
utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de
starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui
Poisson pentru aceste materiale este de 035
Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din
straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime
10
corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor
caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor
pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd
programe de calcul adecvate
Tabelul 14
Parametrul de degradare a
icircmbrăcămintei
bituminoase conform
Indicativului CD 155
Indicele global de
degradare conform
Normativului AND
540
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Sub 010 Peste 85 3 300 4 700
010hellip030 65hellip85 3 000 3 800
Peste 030 Sub 65 2 500 3 000
Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct
aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de
calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar
pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate
icircn tabelul 15
Tabelul 15
Material Tip strat
rutier
Rezistenţa la
icircntindere
(Rt) icircn MPa
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Mixturi asfaltice preparate cu bitum
D 80100
Uzură - 3 600 4 200
Legătură - 3 000 3 600
Bază - 5 000 5 600
Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500
Legătură - 3 500 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600
Agregate naturale stabilizate cu
ciment
Bază 040 1 200
Fundaţie 035 1 000
Agregate naturale stabilizate cu
zgură granulată
Bază 035 1 200
Fundaţie 020 700
Agregate naturale stabilizate cu
cenuşă de termocentrală
Bază 050 1 800
Fundaţie 030 1 100
Agregate naturale stabilizate cu tuf
vulcanic
Bază 055 1 200
Fundaţie 035 750
11
Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea
prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice
Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu
ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea
analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn
complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)
Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan
orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare
care este considerat semi-infinit icircn plan vertical
Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt
grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de
deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier
Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă
(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se
situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist
Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind
suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile
specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi
anume
- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor
bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii
- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului
(εz) icircn microdeformaţii
- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa
Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate
să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot
echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se
echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al
pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare
Em =
3
ii3
1
i hhE
[MPa] (14)
Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt
caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu
ponderat
Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte
calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual
12
straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare
menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare
Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza
straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală
(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care
are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri
judeţene comunale şi vicinale)
Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare
adm
c
N
NRDO = [ - ] (15)
icircn care
Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii
standard
Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate
fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza
acestora
Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile
bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn
funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN
Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii
standard de 115 kN
Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)
Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu
creşterea grosimii straturilor bituminoase
Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului
de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare
admzz [ - ] (18)
icircn care
εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000
εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de
importanţa drumului proiectat
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN
13
εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de
osii standard de 115 kN
εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)
Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii
stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică
folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă
ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice
Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului
(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi
puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi
presupune respectarea următoarei condiţii
admrr [ - ] (111)
icircn care
σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din
agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul
cu programul CALDEROM 2000
σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia
următoare
σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)
icircn care
Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16
Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi
puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn
tabelul 16
Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface
calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea
de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici
112 Ranforsarea cu beton de ciment
Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte
existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport
cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la
trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori
14
reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde
presiunile verticale sunt mai mari
Tabelul 16
Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa
A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
040
035
B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
035
020
C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
050
030
D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
055
035
Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi
mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din
icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin
relaţia următoare
admi [ - ] (113)
icircn care
σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală
datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)
σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de
ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă
la stratul de rezistenţă)
Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare
alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi
cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul
efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum
Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este
modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de
beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele
care se consideră sunt următoarele
- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =
075 MPa
15
- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115
kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă
dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu
amprenta eliptică reală
- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru
mijlocul şi marginea dalei
- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă
- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale
existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare
Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte
se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare
Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda
precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz
este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere
Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune
stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)
ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină
tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul
de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este
recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri
de parcare platforme etc
Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente
implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor
rutiere existente (relaţia 114)
Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor
existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta
există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului
Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn
calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se
determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea
echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel
i
n
1i
iech ahH ==
[cm] (114)
icircn care
n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente
hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115
31
ii 500Ea = [ - ] (115)
16
icircn care
Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i
determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)
icircn MPa
500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon
(piatră spartă) icircn MPa
Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150
pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri
stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se
obţine astfel
- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu
ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)
- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale
efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din
fig 14 şi 15
Tabelul 17
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3
I
1
56
53
46 50
50
2a
44
48
2b 46 46
II
1 50
50
2a 46
2b 50 46
III
1 53
42
39 50
2a 50 37 44
2b
Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă
implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu
importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină
următoarele caracteristici
- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie
de clasa betonului conform datelor din tabelul 18
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
2
CUPRINS
1 RANFORSAREA COMPLEXELOR RUTIERE helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 1
11 Metode de calcul helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4
111 Ranforsarea cu straturi bituminoase helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4
112 Ranforsarea cu beton de ciment helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 13
113 Calcul bazat pe deflexiuni sub sarcină dinamică helliphelliphellip 21
114 Calcul bazat pe deflexiuni sub sarcină statică helliphelliphelliphellip 22
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman helliphelliphellip 22
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix helliphelliphelliphellip 31
1143 Metodă de calcul al ranforsării helliphelliphelliphelliphellip 32
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 34
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi helliphelliphelliphellip 35
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază helliphelliphelliphellip 36
123 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază stabilizat 37
Anexa 1 Clasa tehnică a drumurilor 39
Anexa 2 Coeficienţi de echivalare 41
Anexa 3 Coeficienţi de evoluţie 43
3
1 RANFORSAREA COMPLEXELOR RUTIERE
Ranforsarea reprezintă ansamblul de lucrări pentru mărirea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente icircn principal prin executarea unor noi
straturi rutiere şi asanarea corpului drumului Sub acţiunea traficului rutier a
condiţiilor climaterice şi a celor hidrogeologice icircn timpul exploatării complexele
rutiere obosesc se deteriorează şi icircşi diminuează treptat capacitatea portantă
iniţială Pe parcursul exploatării drumurilor capacitatea portantă efectivă a
complexelor rutiere este icircntr-o continuă scădere icircn timp ce capacitatea portantă necesară corespunzătoare traficului efectiv este icircntr-o continuă creştere La un anumit moment capacitatea portantă iniţială pentru care a fost calculat complexul rutier este depăşită de capacitatea portantă necesară iar complexul rutier cedează
Factorii care influenţează comportarea icircn exploatare a complexelor rutiere sunt următorii modul de alcătuire a structurii rutiere traficul rutier suportat (icircn special traficul greu şi foarte greu) tipul terenului de fundare modul de evacuare a apelor de suprafaţă şi subterane regimul hidrologic şi climateric modul de icircntreţinere calitatea materialelor rutiere utilizate etc Fenomenul de cedare şi de oboseală a structurii de rezistenţă se observă la nivelul suprafeţei de rulare prin apariţia de diverse defecţiuni icircn icircmbrăcăminte (fisuri crăpături faianţări cedări şi degradări ale complexului rutier etc)
Icircn aceste condiţii lucrările de ranforsare sunt necesare şi obligatorii la
anumite intervale de timp pentru aducerea capacităţii portante efective la nivelul
celei necesare icircn conformitate cu traficul rutier actual şi de perspectivă
Icircn conformitate cu reglementările romacircneşti icircn vigoare ranforsarea
structurilor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase se poate realiza icircn următoarele
soluţii
- exclusiv cu straturi bituminoase Dacă grosimea straturilor de ranforsare
rezultată din calcule este mai mică de 13 cm se realizează o icircmbrăcăminte
bituminoasă icircn două straturi iar dacă această grosime rezultă mai mare ranforsarea
se face cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi
4
- cu straturi din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau
puzzolanici şi icircmbrăcăminte bituminoasă Grosimea minimă a stratului de bază
stabilizat cu lianţi puzzolanici este de 18hellip20 cm funcţie de clasa de trafic iar a
stratului stabilizat cu ciment de min 12 cm Peste stratul stabilizat se realizează de
regulă o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi cu grosimea de min 8 cm
- cu o nouă icircmbrăcăminte din beton de ciment Grosimea minimă
constructivă a dalei din beton pentru ranforsare trebuie să fie de 18 cm
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase de ranforsare
trebuie să fie de 9 cm iar pe sectoarele de drum pentru care grosimea rezultată din
calculul de ranforsare este mai mică decacirct această valoare se vor efectua alte lucrări
de icircntreţinere periodică Icircn cazul icircn care grosimea totală a straturilor bituminoase
pentru ranforsare rezultă mai mare de 18 cm iar din considerente tehnico-
economice nu se justifică ranforsarea cu beton de ciment se prevede soluţia de
refacere a structurii rutiere existente sau utilizarea unor tehnologii de reciclare la
rece a unei părţi a zestrei rutiere existente
11 Metode de calcul
Metodele de calcul aplicate pe plan mondial pentru ranforsarea
complexelor rutiere sunt de o largă diversitate Icircn ţara noastră calculul grosimii
straturilor de ranforsare se poate efectua prin mai multe metode care se pot alege
pornind de la datele cunoscute despre complexul rutier existent Sunt necesare date
cacirct mai exacte despre factorii de trafic şi climaterici dar şi despre condiţiile
hidrologice şi calitatea materialelor care sunt considerate Metodele de calcul
pornesc fie de la o modelare analitică a complexului rutier fie de la diverse tehnici
de măsurare a capacităţii portante efective a complexului rutier care urmează să fie
ranforsat
111 Ranforsarea cu straturi bituminoase
Metoda analitică de calcul al grosimii straturilor rutiere se aplică icircn cazul
structurilor rutiere suple şi mixte iar principiile de calcul sunt aceleaşi cu cele
folosite icircn cazul dimensionării complexelor rutiere noi
Pentru dimensionarea ranforsărilor la structuri rutiere suple şi mixte este
necesar să se efectueze icircn prealabil studii de teren pentru determinarea stării de
degradare a icircmbrăcămintei bituminoase alcătuirii structurii rutiere existente
caracteristicilor geotehnice ale terenului de fundare şi a regimului hidrologic al
complexului rutier De asemenea se impune cunoaşterea unor date care nu intră
direct icircn calculul de ranforsare cum sunt anul modernizării drumului anii de
realizare a lucrărilor ulterioare de icircntreţinere etc
Aceste date la care se alătură datele referitoare la trafic stau la baza
icircmpărţirii drumului icircn sectoare omogene pentru fiecare dintre acestea realizacircndu-se
un calcul de dimensionare independent
5
Roatatilde dublatilde 575 kN
Teren de fundare
Epp
z
E33
E22
E111
E121
E131
Em1 h1
h11
h12
h13
h2
h3
r
Structuratilde rutieratilde suplatilde
Roatatilde dublatilde 575 kN
Teren de fundare
Epp
z
E33
E22
E111
E121
E131
Em1 h1
h11
h12
h13
h2
h3
r
Structuratilde rutieratilde mixtatilde
r
Metoda analitică de dimensionare a ranforsărilor se bazează pe verificarea
stării de solicitare a noii structuri rutiere sub acţiunea traficului de calcul astfel
icircncacirct să fie icircndeplinite concomitent următoarele criterii (fig 11)
- deformaţia specifică de icircntindere la baza straturilor bituminoase (εr) să fie
mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă
- deformaţia specifică de compresiune la nivelul patului drumului (εz) să fie
mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă
- tensiunea de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate naturale
stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) să fie mai mică sau cel mult
egală cu cea admisibilă
Fig 11 Modele folosite la calculul ranforsărilor structurilor rutiere suple
sau mixte
Calculul propriu-zis presupune determinarea traficului de calcul analiza
complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard şi stabilirea comportării
sub trafic a noii structuri rutiere
Traficul de calcul ca şi icircn cazul metodei de dimensionare a complexelor
rutiere noi reprezintă numărul total de osii standard cu sarcina de 115 kN care
circulă pe banda de circulaţie cea mai solicitată echivalent vehiculelor care vor
circula pe drumul proiectat pe perioada de perspectivă Osia standard are roţi duble
cu sarcina de 575 kN presiunea de contact de 0625 MPa şi raza suprafeţei
circulare de contact pneu-icircmbrăcăminte de 1710 cm
Perioada de perspectivă considerată de proiectant este de 10hellip15 ani
funcţie de importanţa drumului starea lui tehnică şi volumul traficului actual şi de
perspectivă
Traficul de calcul (Nc) exprimat icircn milioane osii standard se determină pe
baza traficului mediu zilnic anual icircn postul de recenzare aferent sectorului de drum
proiectat cu relaţia următoare
6
Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot =
+
5
1k
ekkFkR
ki f2
ppn [milosii standard] (11)
icircn care
365 este numărul de zile calendaristice dintr-un an
pp ndash perioada de perspectivă icircn ani
crt ndash coeficientul de repartiţie transversală pe benzi de circulaţie care are
valoarea 050 (pentru drumuri cu una şi două benzi de circulaţie) respectiv 045
(pentru drumuri cu trei sau mai multe benzi de circulaţie)
nki ndash intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a vehiculelor din grupa k
conform rezultatelor ultimului recensămacircnt general de circulaţie
pkR şi pkF ndash coeficientul de evoluţie a vehiculelor din grupa k
corespunzător anului de dare icircn exploatare a drumului (anul R) respectiv anului
final al duratei de exploatare (anul F) stabiliţi prin interpolare pe baza datelor
furnizate de ultimul recensămacircnt de circulaţie
pek ndash coeficientul de echivalare a vehiculelor din categoria k icircn osii
standard de 115 kN conform coeficienţilor prevăzuţi icircn ţara noastră
Icircn cazul icircn care se dispune de valori ale MZA exprimate icircn osii standard
de 115 kN traficul de calcul se determină cu relaţia
Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot2
nn os115Fos115R+ [milosii standard] (12)
icircn care
365 pp şi crt au semnificaţiile menţionate anterior
nos115 R ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător anului de dare
icircn exploatare a drumului (anul R) stabilit prin interpolare din datele ultimului
recensămacircnt de circulaţie
nos115 F ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător sfacircrşitului
perioadei de perspectivă luată icircn considerare (anul F) stabilit prin interpolare din
datele ultimului recensămacircnt de circulaţie
Icircn cazul drumurilor pentru care recensămacircntul de circulaţie s-a efectuat pe
fiecare bandă de circulaţie pentru determinarea traficului de calcul se vor lua icircn
considerare rezultatele recensămacircntului de pe banda de circulaţie cea mai solicitată
deci coeficientul de repartiţie transversală va avea valoarea 100
Dacă pentru sectorul de drum proiectat nu se dispune de date de trafic
recenzate (străzi drumuri comunale sau vicinale etc) pentru stabilirea traficului de
calcul este necesar să se efectueze un studiu de trafic
Analiza complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard se
efectuează pe sectoare omogene pe baza caracteristicilor de deformabilitate ale
materialelor din fiecare strat rutier cu luarea icircn considerare a alcătuirii complexului
rutier existent şi a straturilor de ranforsare care se preconizează să se realizeze
7
Alcătuirea complexului rutier existent se stabileşte atacirct pe baza
documentaţiilor existente şi a istoriei lucrărilor de icircntreţinere (banca de date tehnice
rutiere a administratorului drumului) cacirct şi pe bază de sondaje realizate pe sectorul
analizat Icircn vederea calculului atacirct pentru straturile rutiere existente cacirct şi pentru
cele prevăzute ca ranforsare trebuie să se determine caracteristicile de
deformabilitate
Determinarea modulului de elasticitate dinamic al terenului de fundare se
efectuează funcţie de tipul pămacircntului de tipul climateric al zonei geografice icircn
care este amplasat sectorul analizat şi de regimul hidrologic icircn care lucrează
complexul rutier
Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei este dată icircn fig 12
Fig 12 Harta cu repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei
Regimul hidrologic icircn care poate lucra complexul rutier se poate icircncadra icircn
una din următoarele categorii
- regimul hidrologic 1 corespunzător condiţiilor hidrologice
FAVORABILE
- regimul hidrologic 2 corespunzător condiţiilor hidrologice MEDIOCRE
şi DEFAVORABILE care poate avea subgrupele 2a corespunzătoare pentru sectoare
8
de drum situate icircn rambleu cu icircnălţimea minimă de 100 m şi icircn rambleu cu icircnălţime sub
100 m şi 2b specifică pentru sectoare de drum situate la nivelul terenului icircn profil
mixt sau icircn debleu
Clasificarea pămacircnturilor se realizează funcţie de granulozitate şi indicele
de plasticitate icircn cinci tipuri conform datelor din tabelul 11
Tabelul 11
Categoria
pămacircntului
Tipul de
pămacircnt
Clasificarea
pămacircnturilor
conform
STAS 1243
Indicele de
plasticitate
(Ip) icircn
Granulozitatea
Argilă
icircn
Praf
icircn
Nisip
icircn
Necoezive P1
Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 05 mm
P2 1020 Cu fracţiuni sub 05 mm
Coezive
P3 Nisip prăfos
Nisip argilos 020 030 050 35100
P4
Praf praf
nisipos praf
argilos praf
argilos nisipos
025 030 35100 050
P5
Argilă argilă
prăfoasă argilă
nisipoasă
argilă prăfoasă
nisipoasă
Peste 15 30100 070 070
Icircn aceste condiţii valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale
coeficientului lui Poisson sunt prezentate icircn tabelul 12
Tabelul 12
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de elasticitate dinamic (Ep) icircn MPa
I
1
100
90
70 80
80
2a 65
75
2b 70 70
II
1
65 80
80
2a 70
2b 80 70
III
1 90
60
55 80
2a 80 50 65
2b
Coeficientul lui Poisson μ 027 030 030 035 042
9
Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de
termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de
deformabilitate
- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027
- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042
Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea
superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate
dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se
determină ca şi pentru structurile rutiere noi
Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)
din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie
Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)
icircn care
hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm
Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa
Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027
Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson
folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie
se stabilesc conform tabelului 13
Tabelul 13
Denumirea materialului E icircn MPa μ
Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027
Macadam 600 027
Piatră spartă mare sort 63-80 400 025
Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025
Piatră spartă cilindrată 400 027
Pavaje 350 027
Bolovani 200 027
Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de
elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)
Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se
utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de
starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui
Poisson pentru aceste materiale este de 035
Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din
straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime
10
corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor
caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor
pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd
programe de calcul adecvate
Tabelul 14
Parametrul de degradare a
icircmbrăcămintei
bituminoase conform
Indicativului CD 155
Indicele global de
degradare conform
Normativului AND
540
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Sub 010 Peste 85 3 300 4 700
010hellip030 65hellip85 3 000 3 800
Peste 030 Sub 65 2 500 3 000
Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct
aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de
calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar
pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate
icircn tabelul 15
Tabelul 15
Material Tip strat
rutier
Rezistenţa la
icircntindere
(Rt) icircn MPa
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Mixturi asfaltice preparate cu bitum
D 80100
Uzură - 3 600 4 200
Legătură - 3 000 3 600
Bază - 5 000 5 600
Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500
Legătură - 3 500 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600
Agregate naturale stabilizate cu
ciment
Bază 040 1 200
Fundaţie 035 1 000
Agregate naturale stabilizate cu
zgură granulată
Bază 035 1 200
Fundaţie 020 700
Agregate naturale stabilizate cu
cenuşă de termocentrală
Bază 050 1 800
Fundaţie 030 1 100
Agregate naturale stabilizate cu tuf
vulcanic
Bază 055 1 200
Fundaţie 035 750
11
Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea
prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice
Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu
ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea
analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn
complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)
Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan
orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare
care este considerat semi-infinit icircn plan vertical
Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt
grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de
deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier
Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă
(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se
situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist
Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind
suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile
specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi
anume
- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor
bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii
- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului
(εz) icircn microdeformaţii
- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa
Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate
să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot
echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se
echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al
pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare
Em =
3
ii3
1
i hhE
[MPa] (14)
Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt
caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu
ponderat
Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte
calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual
12
straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare
menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare
Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza
straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală
(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care
are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri
judeţene comunale şi vicinale)
Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare
adm
c
N
NRDO = [ - ] (15)
icircn care
Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii
standard
Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate
fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza
acestora
Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile
bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn
funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN
Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii
standard de 115 kN
Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)
Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu
creşterea grosimii straturilor bituminoase
Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului
de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare
admzz [ - ] (18)
icircn care
εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000
εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de
importanţa drumului proiectat
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN
13
εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de
osii standard de 115 kN
εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)
Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii
stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică
folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă
ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice
Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului
(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi
puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi
presupune respectarea următoarei condiţii
admrr [ - ] (111)
icircn care
σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din
agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul
cu programul CALDEROM 2000
σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia
următoare
σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)
icircn care
Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16
Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi
puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn
tabelul 16
Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface
calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea
de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici
112 Ranforsarea cu beton de ciment
Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte
existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport
cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la
trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori
14
reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde
presiunile verticale sunt mai mari
Tabelul 16
Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa
A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
040
035
B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
035
020
C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
050
030
D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
055
035
Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi
mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din
icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin
relaţia următoare
admi [ - ] (113)
icircn care
σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală
datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)
σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de
ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă
la stratul de rezistenţă)
Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare
alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi
cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul
efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum
Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este
modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de
beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele
care se consideră sunt următoarele
- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =
075 MPa
15
- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115
kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă
dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu
amprenta eliptică reală
- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru
mijlocul şi marginea dalei
- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă
- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale
existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare
Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte
se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare
Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda
precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz
este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere
Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune
stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)
ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină
tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul
de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este
recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri
de parcare platforme etc
Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente
implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor
rutiere existente (relaţia 114)
Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor
existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta
există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului
Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn
calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se
determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea
echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel
i
n
1i
iech ahH ==
[cm] (114)
icircn care
n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente
hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115
31
ii 500Ea = [ - ] (115)
16
icircn care
Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i
determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)
icircn MPa
500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon
(piatră spartă) icircn MPa
Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150
pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri
stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se
obţine astfel
- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu
ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)
- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale
efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din
fig 14 şi 15
Tabelul 17
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3
I
1
56
53
46 50
50
2a
44
48
2b 46 46
II
1 50
50
2a 46
2b 50 46
III
1 53
42
39 50
2a 50 37 44
2b
Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă
implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu
importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină
următoarele caracteristici
- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie
de clasa betonului conform datelor din tabelul 18
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
3
1 RANFORSAREA COMPLEXELOR RUTIERE
Ranforsarea reprezintă ansamblul de lucrări pentru mărirea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente icircn principal prin executarea unor noi
straturi rutiere şi asanarea corpului drumului Sub acţiunea traficului rutier a
condiţiilor climaterice şi a celor hidrogeologice icircn timpul exploatării complexele
rutiere obosesc se deteriorează şi icircşi diminuează treptat capacitatea portantă
iniţială Pe parcursul exploatării drumurilor capacitatea portantă efectivă a
complexelor rutiere este icircntr-o continuă scădere icircn timp ce capacitatea portantă necesară corespunzătoare traficului efectiv este icircntr-o continuă creştere La un anumit moment capacitatea portantă iniţială pentru care a fost calculat complexul rutier este depăşită de capacitatea portantă necesară iar complexul rutier cedează
Factorii care influenţează comportarea icircn exploatare a complexelor rutiere sunt următorii modul de alcătuire a structurii rutiere traficul rutier suportat (icircn special traficul greu şi foarte greu) tipul terenului de fundare modul de evacuare a apelor de suprafaţă şi subterane regimul hidrologic şi climateric modul de icircntreţinere calitatea materialelor rutiere utilizate etc Fenomenul de cedare şi de oboseală a structurii de rezistenţă se observă la nivelul suprafeţei de rulare prin apariţia de diverse defecţiuni icircn icircmbrăcăminte (fisuri crăpături faianţări cedări şi degradări ale complexului rutier etc)
Icircn aceste condiţii lucrările de ranforsare sunt necesare şi obligatorii la
anumite intervale de timp pentru aducerea capacităţii portante efective la nivelul
celei necesare icircn conformitate cu traficul rutier actual şi de perspectivă
Icircn conformitate cu reglementările romacircneşti icircn vigoare ranforsarea
structurilor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase se poate realiza icircn următoarele
soluţii
- exclusiv cu straturi bituminoase Dacă grosimea straturilor de ranforsare
rezultată din calcule este mai mică de 13 cm se realizează o icircmbrăcăminte
bituminoasă icircn două straturi iar dacă această grosime rezultă mai mare ranforsarea
se face cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi
4
- cu straturi din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau
puzzolanici şi icircmbrăcăminte bituminoasă Grosimea minimă a stratului de bază
stabilizat cu lianţi puzzolanici este de 18hellip20 cm funcţie de clasa de trafic iar a
stratului stabilizat cu ciment de min 12 cm Peste stratul stabilizat se realizează de
regulă o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi cu grosimea de min 8 cm
- cu o nouă icircmbrăcăminte din beton de ciment Grosimea minimă
constructivă a dalei din beton pentru ranforsare trebuie să fie de 18 cm
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase de ranforsare
trebuie să fie de 9 cm iar pe sectoarele de drum pentru care grosimea rezultată din
calculul de ranforsare este mai mică decacirct această valoare se vor efectua alte lucrări
de icircntreţinere periodică Icircn cazul icircn care grosimea totală a straturilor bituminoase
pentru ranforsare rezultă mai mare de 18 cm iar din considerente tehnico-
economice nu se justifică ranforsarea cu beton de ciment se prevede soluţia de
refacere a structurii rutiere existente sau utilizarea unor tehnologii de reciclare la
rece a unei părţi a zestrei rutiere existente
11 Metode de calcul
Metodele de calcul aplicate pe plan mondial pentru ranforsarea
complexelor rutiere sunt de o largă diversitate Icircn ţara noastră calculul grosimii
straturilor de ranforsare se poate efectua prin mai multe metode care se pot alege
pornind de la datele cunoscute despre complexul rutier existent Sunt necesare date
cacirct mai exacte despre factorii de trafic şi climaterici dar şi despre condiţiile
hidrologice şi calitatea materialelor care sunt considerate Metodele de calcul
pornesc fie de la o modelare analitică a complexului rutier fie de la diverse tehnici
de măsurare a capacităţii portante efective a complexului rutier care urmează să fie
ranforsat
111 Ranforsarea cu straturi bituminoase
Metoda analitică de calcul al grosimii straturilor rutiere se aplică icircn cazul
structurilor rutiere suple şi mixte iar principiile de calcul sunt aceleaşi cu cele
folosite icircn cazul dimensionării complexelor rutiere noi
Pentru dimensionarea ranforsărilor la structuri rutiere suple şi mixte este
necesar să se efectueze icircn prealabil studii de teren pentru determinarea stării de
degradare a icircmbrăcămintei bituminoase alcătuirii structurii rutiere existente
caracteristicilor geotehnice ale terenului de fundare şi a regimului hidrologic al
complexului rutier De asemenea se impune cunoaşterea unor date care nu intră
direct icircn calculul de ranforsare cum sunt anul modernizării drumului anii de
realizare a lucrărilor ulterioare de icircntreţinere etc
Aceste date la care se alătură datele referitoare la trafic stau la baza
icircmpărţirii drumului icircn sectoare omogene pentru fiecare dintre acestea realizacircndu-se
un calcul de dimensionare independent
5
Roatatilde dublatilde 575 kN
Teren de fundare
Epp
z
E33
E22
E111
E121
E131
Em1 h1
h11
h12
h13
h2
h3
r
Structuratilde rutieratilde suplatilde
Roatatilde dublatilde 575 kN
Teren de fundare
Epp
z
E33
E22
E111
E121
E131
Em1 h1
h11
h12
h13
h2
h3
r
Structuratilde rutieratilde mixtatilde
r
Metoda analitică de dimensionare a ranforsărilor se bazează pe verificarea
stării de solicitare a noii structuri rutiere sub acţiunea traficului de calcul astfel
icircncacirct să fie icircndeplinite concomitent următoarele criterii (fig 11)
- deformaţia specifică de icircntindere la baza straturilor bituminoase (εr) să fie
mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă
- deformaţia specifică de compresiune la nivelul patului drumului (εz) să fie
mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă
- tensiunea de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate naturale
stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) să fie mai mică sau cel mult
egală cu cea admisibilă
Fig 11 Modele folosite la calculul ranforsărilor structurilor rutiere suple
sau mixte
Calculul propriu-zis presupune determinarea traficului de calcul analiza
complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard şi stabilirea comportării
sub trafic a noii structuri rutiere
Traficul de calcul ca şi icircn cazul metodei de dimensionare a complexelor
rutiere noi reprezintă numărul total de osii standard cu sarcina de 115 kN care
circulă pe banda de circulaţie cea mai solicitată echivalent vehiculelor care vor
circula pe drumul proiectat pe perioada de perspectivă Osia standard are roţi duble
cu sarcina de 575 kN presiunea de contact de 0625 MPa şi raza suprafeţei
circulare de contact pneu-icircmbrăcăminte de 1710 cm
Perioada de perspectivă considerată de proiectant este de 10hellip15 ani
funcţie de importanţa drumului starea lui tehnică şi volumul traficului actual şi de
perspectivă
Traficul de calcul (Nc) exprimat icircn milioane osii standard se determină pe
baza traficului mediu zilnic anual icircn postul de recenzare aferent sectorului de drum
proiectat cu relaţia următoare
6
Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot =
+
5
1k
ekkFkR
ki f2
ppn [milosii standard] (11)
icircn care
365 este numărul de zile calendaristice dintr-un an
pp ndash perioada de perspectivă icircn ani
crt ndash coeficientul de repartiţie transversală pe benzi de circulaţie care are
valoarea 050 (pentru drumuri cu una şi două benzi de circulaţie) respectiv 045
(pentru drumuri cu trei sau mai multe benzi de circulaţie)
nki ndash intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a vehiculelor din grupa k
conform rezultatelor ultimului recensămacircnt general de circulaţie
pkR şi pkF ndash coeficientul de evoluţie a vehiculelor din grupa k
corespunzător anului de dare icircn exploatare a drumului (anul R) respectiv anului
final al duratei de exploatare (anul F) stabiliţi prin interpolare pe baza datelor
furnizate de ultimul recensămacircnt de circulaţie
pek ndash coeficientul de echivalare a vehiculelor din categoria k icircn osii
standard de 115 kN conform coeficienţilor prevăzuţi icircn ţara noastră
Icircn cazul icircn care se dispune de valori ale MZA exprimate icircn osii standard
de 115 kN traficul de calcul se determină cu relaţia
Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot2
nn os115Fos115R+ [milosii standard] (12)
icircn care
365 pp şi crt au semnificaţiile menţionate anterior
nos115 R ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător anului de dare
icircn exploatare a drumului (anul R) stabilit prin interpolare din datele ultimului
recensămacircnt de circulaţie
nos115 F ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător sfacircrşitului
perioadei de perspectivă luată icircn considerare (anul F) stabilit prin interpolare din
datele ultimului recensămacircnt de circulaţie
Icircn cazul drumurilor pentru care recensămacircntul de circulaţie s-a efectuat pe
fiecare bandă de circulaţie pentru determinarea traficului de calcul se vor lua icircn
considerare rezultatele recensămacircntului de pe banda de circulaţie cea mai solicitată
deci coeficientul de repartiţie transversală va avea valoarea 100
Dacă pentru sectorul de drum proiectat nu se dispune de date de trafic
recenzate (străzi drumuri comunale sau vicinale etc) pentru stabilirea traficului de
calcul este necesar să se efectueze un studiu de trafic
Analiza complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard se
efectuează pe sectoare omogene pe baza caracteristicilor de deformabilitate ale
materialelor din fiecare strat rutier cu luarea icircn considerare a alcătuirii complexului
rutier existent şi a straturilor de ranforsare care se preconizează să se realizeze
7
Alcătuirea complexului rutier existent se stabileşte atacirct pe baza
documentaţiilor existente şi a istoriei lucrărilor de icircntreţinere (banca de date tehnice
rutiere a administratorului drumului) cacirct şi pe bază de sondaje realizate pe sectorul
analizat Icircn vederea calculului atacirct pentru straturile rutiere existente cacirct şi pentru
cele prevăzute ca ranforsare trebuie să se determine caracteristicile de
deformabilitate
Determinarea modulului de elasticitate dinamic al terenului de fundare se
efectuează funcţie de tipul pămacircntului de tipul climateric al zonei geografice icircn
care este amplasat sectorul analizat şi de regimul hidrologic icircn care lucrează
complexul rutier
Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei este dată icircn fig 12
Fig 12 Harta cu repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei
Regimul hidrologic icircn care poate lucra complexul rutier se poate icircncadra icircn
una din următoarele categorii
- regimul hidrologic 1 corespunzător condiţiilor hidrologice
FAVORABILE
- regimul hidrologic 2 corespunzător condiţiilor hidrologice MEDIOCRE
şi DEFAVORABILE care poate avea subgrupele 2a corespunzătoare pentru sectoare
8
de drum situate icircn rambleu cu icircnălţimea minimă de 100 m şi icircn rambleu cu icircnălţime sub
100 m şi 2b specifică pentru sectoare de drum situate la nivelul terenului icircn profil
mixt sau icircn debleu
Clasificarea pămacircnturilor se realizează funcţie de granulozitate şi indicele
de plasticitate icircn cinci tipuri conform datelor din tabelul 11
Tabelul 11
Categoria
pămacircntului
Tipul de
pămacircnt
Clasificarea
pămacircnturilor
conform
STAS 1243
Indicele de
plasticitate
(Ip) icircn
Granulozitatea
Argilă
icircn
Praf
icircn
Nisip
icircn
Necoezive P1
Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 05 mm
P2 1020 Cu fracţiuni sub 05 mm
Coezive
P3 Nisip prăfos
Nisip argilos 020 030 050 35100
P4
Praf praf
nisipos praf
argilos praf
argilos nisipos
025 030 35100 050
P5
Argilă argilă
prăfoasă argilă
nisipoasă
argilă prăfoasă
nisipoasă
Peste 15 30100 070 070
Icircn aceste condiţii valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale
coeficientului lui Poisson sunt prezentate icircn tabelul 12
Tabelul 12
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de elasticitate dinamic (Ep) icircn MPa
I
1
100
90
70 80
80
2a 65
75
2b 70 70
II
1
65 80
80
2a 70
2b 80 70
III
1 90
60
55 80
2a 80 50 65
2b
Coeficientul lui Poisson μ 027 030 030 035 042
9
Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de
termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de
deformabilitate
- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027
- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042
Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea
superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate
dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se
determină ca şi pentru structurile rutiere noi
Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)
din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie
Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)
icircn care
hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm
Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa
Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027
Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson
folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie
se stabilesc conform tabelului 13
Tabelul 13
Denumirea materialului E icircn MPa μ
Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027
Macadam 600 027
Piatră spartă mare sort 63-80 400 025
Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025
Piatră spartă cilindrată 400 027
Pavaje 350 027
Bolovani 200 027
Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de
elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)
Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se
utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de
starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui
Poisson pentru aceste materiale este de 035
Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din
straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime
10
corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor
caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor
pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd
programe de calcul adecvate
Tabelul 14
Parametrul de degradare a
icircmbrăcămintei
bituminoase conform
Indicativului CD 155
Indicele global de
degradare conform
Normativului AND
540
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Sub 010 Peste 85 3 300 4 700
010hellip030 65hellip85 3 000 3 800
Peste 030 Sub 65 2 500 3 000
Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct
aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de
calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar
pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate
icircn tabelul 15
Tabelul 15
Material Tip strat
rutier
Rezistenţa la
icircntindere
(Rt) icircn MPa
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Mixturi asfaltice preparate cu bitum
D 80100
Uzură - 3 600 4 200
Legătură - 3 000 3 600
Bază - 5 000 5 600
Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500
Legătură - 3 500 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600
Agregate naturale stabilizate cu
ciment
Bază 040 1 200
Fundaţie 035 1 000
Agregate naturale stabilizate cu
zgură granulată
Bază 035 1 200
Fundaţie 020 700
Agregate naturale stabilizate cu
cenuşă de termocentrală
Bază 050 1 800
Fundaţie 030 1 100
Agregate naturale stabilizate cu tuf
vulcanic
Bază 055 1 200
Fundaţie 035 750
11
Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea
prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice
Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu
ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea
analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn
complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)
Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan
orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare
care este considerat semi-infinit icircn plan vertical
Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt
grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de
deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier
Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă
(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se
situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist
Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind
suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile
specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi
anume
- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor
bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii
- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului
(εz) icircn microdeformaţii
- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa
Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate
să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot
echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se
echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al
pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare
Em =
3
ii3
1
i hhE
[MPa] (14)
Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt
caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu
ponderat
Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte
calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual
12
straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare
menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare
Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza
straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală
(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care
are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri
judeţene comunale şi vicinale)
Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare
adm
c
N
NRDO = [ - ] (15)
icircn care
Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii
standard
Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate
fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza
acestora
Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile
bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn
funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN
Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii
standard de 115 kN
Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)
Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu
creşterea grosimii straturilor bituminoase
Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului
de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare
admzz [ - ] (18)
icircn care
εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000
εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de
importanţa drumului proiectat
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN
13
εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de
osii standard de 115 kN
εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)
Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii
stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică
folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă
ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice
Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului
(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi
puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi
presupune respectarea următoarei condiţii
admrr [ - ] (111)
icircn care
σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din
agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul
cu programul CALDEROM 2000
σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia
următoare
σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)
icircn care
Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16
Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi
puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn
tabelul 16
Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface
calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea
de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici
112 Ranforsarea cu beton de ciment
Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte
existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport
cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la
trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori
14
reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde
presiunile verticale sunt mai mari
Tabelul 16
Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa
A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
040
035
B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
035
020
C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
050
030
D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
055
035
Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi
mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din
icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin
relaţia următoare
admi [ - ] (113)
icircn care
σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală
datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)
σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de
ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă
la stratul de rezistenţă)
Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare
alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi
cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul
efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum
Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este
modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de
beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele
care se consideră sunt următoarele
- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =
075 MPa
15
- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115
kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă
dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu
amprenta eliptică reală
- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru
mijlocul şi marginea dalei
- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă
- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale
existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare
Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte
se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare
Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda
precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz
este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere
Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune
stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)
ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină
tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul
de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este
recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri
de parcare platforme etc
Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente
implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor
rutiere existente (relaţia 114)
Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor
existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta
există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului
Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn
calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se
determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea
echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel
i
n
1i
iech ahH ==
[cm] (114)
icircn care
n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente
hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115
31
ii 500Ea = [ - ] (115)
16
icircn care
Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i
determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)
icircn MPa
500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon
(piatră spartă) icircn MPa
Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150
pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri
stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se
obţine astfel
- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu
ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)
- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale
efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din
fig 14 şi 15
Tabelul 17
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3
I
1
56
53
46 50
50
2a
44
48
2b 46 46
II
1 50
50
2a 46
2b 50 46
III
1 53
42
39 50
2a 50 37 44
2b
Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă
implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu
importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină
următoarele caracteristici
- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie
de clasa betonului conform datelor din tabelul 18
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
4
- cu straturi din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau
puzzolanici şi icircmbrăcăminte bituminoasă Grosimea minimă a stratului de bază
stabilizat cu lianţi puzzolanici este de 18hellip20 cm funcţie de clasa de trafic iar a
stratului stabilizat cu ciment de min 12 cm Peste stratul stabilizat se realizează de
regulă o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi cu grosimea de min 8 cm
- cu o nouă icircmbrăcăminte din beton de ciment Grosimea minimă
constructivă a dalei din beton pentru ranforsare trebuie să fie de 18 cm
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase de ranforsare
trebuie să fie de 9 cm iar pe sectoarele de drum pentru care grosimea rezultată din
calculul de ranforsare este mai mică decacirct această valoare se vor efectua alte lucrări
de icircntreţinere periodică Icircn cazul icircn care grosimea totală a straturilor bituminoase
pentru ranforsare rezultă mai mare de 18 cm iar din considerente tehnico-
economice nu se justifică ranforsarea cu beton de ciment se prevede soluţia de
refacere a structurii rutiere existente sau utilizarea unor tehnologii de reciclare la
rece a unei părţi a zestrei rutiere existente
11 Metode de calcul
Metodele de calcul aplicate pe plan mondial pentru ranforsarea
complexelor rutiere sunt de o largă diversitate Icircn ţara noastră calculul grosimii
straturilor de ranforsare se poate efectua prin mai multe metode care se pot alege
pornind de la datele cunoscute despre complexul rutier existent Sunt necesare date
cacirct mai exacte despre factorii de trafic şi climaterici dar şi despre condiţiile
hidrologice şi calitatea materialelor care sunt considerate Metodele de calcul
pornesc fie de la o modelare analitică a complexului rutier fie de la diverse tehnici
de măsurare a capacităţii portante efective a complexului rutier care urmează să fie
ranforsat
111 Ranforsarea cu straturi bituminoase
Metoda analitică de calcul al grosimii straturilor rutiere se aplică icircn cazul
structurilor rutiere suple şi mixte iar principiile de calcul sunt aceleaşi cu cele
folosite icircn cazul dimensionării complexelor rutiere noi
Pentru dimensionarea ranforsărilor la structuri rutiere suple şi mixte este
necesar să se efectueze icircn prealabil studii de teren pentru determinarea stării de
degradare a icircmbrăcămintei bituminoase alcătuirii structurii rutiere existente
caracteristicilor geotehnice ale terenului de fundare şi a regimului hidrologic al
complexului rutier De asemenea se impune cunoaşterea unor date care nu intră
direct icircn calculul de ranforsare cum sunt anul modernizării drumului anii de
realizare a lucrărilor ulterioare de icircntreţinere etc
Aceste date la care se alătură datele referitoare la trafic stau la baza
icircmpărţirii drumului icircn sectoare omogene pentru fiecare dintre acestea realizacircndu-se
un calcul de dimensionare independent
5
Roatatilde dublatilde 575 kN
Teren de fundare
Epp
z
E33
E22
E111
E121
E131
Em1 h1
h11
h12
h13
h2
h3
r
Structuratilde rutieratilde suplatilde
Roatatilde dublatilde 575 kN
Teren de fundare
Epp
z
E33
E22
E111
E121
E131
Em1 h1
h11
h12
h13
h2
h3
r
Structuratilde rutieratilde mixtatilde
r
Metoda analitică de dimensionare a ranforsărilor se bazează pe verificarea
stării de solicitare a noii structuri rutiere sub acţiunea traficului de calcul astfel
icircncacirct să fie icircndeplinite concomitent următoarele criterii (fig 11)
- deformaţia specifică de icircntindere la baza straturilor bituminoase (εr) să fie
mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă
- deformaţia specifică de compresiune la nivelul patului drumului (εz) să fie
mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă
- tensiunea de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate naturale
stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) să fie mai mică sau cel mult
egală cu cea admisibilă
Fig 11 Modele folosite la calculul ranforsărilor structurilor rutiere suple
sau mixte
Calculul propriu-zis presupune determinarea traficului de calcul analiza
complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard şi stabilirea comportării
sub trafic a noii structuri rutiere
Traficul de calcul ca şi icircn cazul metodei de dimensionare a complexelor
rutiere noi reprezintă numărul total de osii standard cu sarcina de 115 kN care
circulă pe banda de circulaţie cea mai solicitată echivalent vehiculelor care vor
circula pe drumul proiectat pe perioada de perspectivă Osia standard are roţi duble
cu sarcina de 575 kN presiunea de contact de 0625 MPa şi raza suprafeţei
circulare de contact pneu-icircmbrăcăminte de 1710 cm
Perioada de perspectivă considerată de proiectant este de 10hellip15 ani
funcţie de importanţa drumului starea lui tehnică şi volumul traficului actual şi de
perspectivă
Traficul de calcul (Nc) exprimat icircn milioane osii standard se determină pe
baza traficului mediu zilnic anual icircn postul de recenzare aferent sectorului de drum
proiectat cu relaţia următoare
6
Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot =
+
5
1k
ekkFkR
ki f2
ppn [milosii standard] (11)
icircn care
365 este numărul de zile calendaristice dintr-un an
pp ndash perioada de perspectivă icircn ani
crt ndash coeficientul de repartiţie transversală pe benzi de circulaţie care are
valoarea 050 (pentru drumuri cu una şi două benzi de circulaţie) respectiv 045
(pentru drumuri cu trei sau mai multe benzi de circulaţie)
nki ndash intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a vehiculelor din grupa k
conform rezultatelor ultimului recensămacircnt general de circulaţie
pkR şi pkF ndash coeficientul de evoluţie a vehiculelor din grupa k
corespunzător anului de dare icircn exploatare a drumului (anul R) respectiv anului
final al duratei de exploatare (anul F) stabiliţi prin interpolare pe baza datelor
furnizate de ultimul recensămacircnt de circulaţie
pek ndash coeficientul de echivalare a vehiculelor din categoria k icircn osii
standard de 115 kN conform coeficienţilor prevăzuţi icircn ţara noastră
Icircn cazul icircn care se dispune de valori ale MZA exprimate icircn osii standard
de 115 kN traficul de calcul se determină cu relaţia
Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot2
nn os115Fos115R+ [milosii standard] (12)
icircn care
365 pp şi crt au semnificaţiile menţionate anterior
nos115 R ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător anului de dare
icircn exploatare a drumului (anul R) stabilit prin interpolare din datele ultimului
recensămacircnt de circulaţie
nos115 F ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător sfacircrşitului
perioadei de perspectivă luată icircn considerare (anul F) stabilit prin interpolare din
datele ultimului recensămacircnt de circulaţie
Icircn cazul drumurilor pentru care recensămacircntul de circulaţie s-a efectuat pe
fiecare bandă de circulaţie pentru determinarea traficului de calcul se vor lua icircn
considerare rezultatele recensămacircntului de pe banda de circulaţie cea mai solicitată
deci coeficientul de repartiţie transversală va avea valoarea 100
Dacă pentru sectorul de drum proiectat nu se dispune de date de trafic
recenzate (străzi drumuri comunale sau vicinale etc) pentru stabilirea traficului de
calcul este necesar să se efectueze un studiu de trafic
Analiza complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard se
efectuează pe sectoare omogene pe baza caracteristicilor de deformabilitate ale
materialelor din fiecare strat rutier cu luarea icircn considerare a alcătuirii complexului
rutier existent şi a straturilor de ranforsare care se preconizează să se realizeze
7
Alcătuirea complexului rutier existent se stabileşte atacirct pe baza
documentaţiilor existente şi a istoriei lucrărilor de icircntreţinere (banca de date tehnice
rutiere a administratorului drumului) cacirct şi pe bază de sondaje realizate pe sectorul
analizat Icircn vederea calculului atacirct pentru straturile rutiere existente cacirct şi pentru
cele prevăzute ca ranforsare trebuie să se determine caracteristicile de
deformabilitate
Determinarea modulului de elasticitate dinamic al terenului de fundare se
efectuează funcţie de tipul pămacircntului de tipul climateric al zonei geografice icircn
care este amplasat sectorul analizat şi de regimul hidrologic icircn care lucrează
complexul rutier
Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei este dată icircn fig 12
Fig 12 Harta cu repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei
Regimul hidrologic icircn care poate lucra complexul rutier se poate icircncadra icircn
una din următoarele categorii
- regimul hidrologic 1 corespunzător condiţiilor hidrologice
FAVORABILE
- regimul hidrologic 2 corespunzător condiţiilor hidrologice MEDIOCRE
şi DEFAVORABILE care poate avea subgrupele 2a corespunzătoare pentru sectoare
8
de drum situate icircn rambleu cu icircnălţimea minimă de 100 m şi icircn rambleu cu icircnălţime sub
100 m şi 2b specifică pentru sectoare de drum situate la nivelul terenului icircn profil
mixt sau icircn debleu
Clasificarea pămacircnturilor se realizează funcţie de granulozitate şi indicele
de plasticitate icircn cinci tipuri conform datelor din tabelul 11
Tabelul 11
Categoria
pămacircntului
Tipul de
pămacircnt
Clasificarea
pămacircnturilor
conform
STAS 1243
Indicele de
plasticitate
(Ip) icircn
Granulozitatea
Argilă
icircn
Praf
icircn
Nisip
icircn
Necoezive P1
Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 05 mm
P2 1020 Cu fracţiuni sub 05 mm
Coezive
P3 Nisip prăfos
Nisip argilos 020 030 050 35100
P4
Praf praf
nisipos praf
argilos praf
argilos nisipos
025 030 35100 050
P5
Argilă argilă
prăfoasă argilă
nisipoasă
argilă prăfoasă
nisipoasă
Peste 15 30100 070 070
Icircn aceste condiţii valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale
coeficientului lui Poisson sunt prezentate icircn tabelul 12
Tabelul 12
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de elasticitate dinamic (Ep) icircn MPa
I
1
100
90
70 80
80
2a 65
75
2b 70 70
II
1
65 80
80
2a 70
2b 80 70
III
1 90
60
55 80
2a 80 50 65
2b
Coeficientul lui Poisson μ 027 030 030 035 042
9
Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de
termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de
deformabilitate
- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027
- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042
Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea
superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate
dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se
determină ca şi pentru structurile rutiere noi
Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)
din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie
Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)
icircn care
hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm
Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa
Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027
Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson
folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie
se stabilesc conform tabelului 13
Tabelul 13
Denumirea materialului E icircn MPa μ
Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027
Macadam 600 027
Piatră spartă mare sort 63-80 400 025
Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025
Piatră spartă cilindrată 400 027
Pavaje 350 027
Bolovani 200 027
Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de
elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)
Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se
utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de
starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui
Poisson pentru aceste materiale este de 035
Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din
straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime
10
corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor
caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor
pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd
programe de calcul adecvate
Tabelul 14
Parametrul de degradare a
icircmbrăcămintei
bituminoase conform
Indicativului CD 155
Indicele global de
degradare conform
Normativului AND
540
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Sub 010 Peste 85 3 300 4 700
010hellip030 65hellip85 3 000 3 800
Peste 030 Sub 65 2 500 3 000
Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct
aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de
calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar
pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate
icircn tabelul 15
Tabelul 15
Material Tip strat
rutier
Rezistenţa la
icircntindere
(Rt) icircn MPa
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Mixturi asfaltice preparate cu bitum
D 80100
Uzură - 3 600 4 200
Legătură - 3 000 3 600
Bază - 5 000 5 600
Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500
Legătură - 3 500 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600
Agregate naturale stabilizate cu
ciment
Bază 040 1 200
Fundaţie 035 1 000
Agregate naturale stabilizate cu
zgură granulată
Bază 035 1 200
Fundaţie 020 700
Agregate naturale stabilizate cu
cenuşă de termocentrală
Bază 050 1 800
Fundaţie 030 1 100
Agregate naturale stabilizate cu tuf
vulcanic
Bază 055 1 200
Fundaţie 035 750
11
Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea
prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice
Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu
ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea
analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn
complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)
Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan
orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare
care este considerat semi-infinit icircn plan vertical
Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt
grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de
deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier
Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă
(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se
situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist
Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind
suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile
specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi
anume
- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor
bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii
- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului
(εz) icircn microdeformaţii
- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa
Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate
să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot
echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se
echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al
pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare
Em =
3
ii3
1
i hhE
[MPa] (14)
Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt
caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu
ponderat
Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte
calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual
12
straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare
menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare
Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza
straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală
(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care
are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri
judeţene comunale şi vicinale)
Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare
adm
c
N
NRDO = [ - ] (15)
icircn care
Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii
standard
Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate
fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza
acestora
Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile
bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn
funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN
Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii
standard de 115 kN
Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)
Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu
creşterea grosimii straturilor bituminoase
Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului
de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare
admzz [ - ] (18)
icircn care
εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000
εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de
importanţa drumului proiectat
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN
13
εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de
osii standard de 115 kN
εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)
Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii
stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică
folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă
ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice
Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului
(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi
puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi
presupune respectarea următoarei condiţii
admrr [ - ] (111)
icircn care
σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din
agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul
cu programul CALDEROM 2000
σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia
următoare
σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)
icircn care
Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16
Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi
puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn
tabelul 16
Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface
calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea
de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici
112 Ranforsarea cu beton de ciment
Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte
existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport
cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la
trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori
14
reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde
presiunile verticale sunt mai mari
Tabelul 16
Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa
A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
040
035
B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
035
020
C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
050
030
D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
055
035
Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi
mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din
icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin
relaţia următoare
admi [ - ] (113)
icircn care
σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală
datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)
σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de
ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă
la stratul de rezistenţă)
Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare
alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi
cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul
efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum
Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este
modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de
beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele
care se consideră sunt următoarele
- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =
075 MPa
15
- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115
kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă
dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu
amprenta eliptică reală
- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru
mijlocul şi marginea dalei
- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă
- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale
existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare
Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte
se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare
Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda
precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz
este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere
Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune
stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)
ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină
tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul
de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este
recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri
de parcare platforme etc
Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente
implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor
rutiere existente (relaţia 114)
Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor
existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta
există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului
Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn
calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se
determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea
echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel
i
n
1i
iech ahH ==
[cm] (114)
icircn care
n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente
hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115
31
ii 500Ea = [ - ] (115)
16
icircn care
Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i
determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)
icircn MPa
500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon
(piatră spartă) icircn MPa
Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150
pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri
stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se
obţine astfel
- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu
ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)
- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale
efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din
fig 14 şi 15
Tabelul 17
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3
I
1
56
53
46 50
50
2a
44
48
2b 46 46
II
1 50
50
2a 46
2b 50 46
III
1 53
42
39 50
2a 50 37 44
2b
Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă
implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu
importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină
următoarele caracteristici
- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie
de clasa betonului conform datelor din tabelul 18
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
5
Roatatilde dublatilde 575 kN
Teren de fundare
Epp
z
E33
E22
E111
E121
E131
Em1 h1
h11
h12
h13
h2
h3
r
Structuratilde rutieratilde suplatilde
Roatatilde dublatilde 575 kN
Teren de fundare
Epp
z
E33
E22
E111
E121
E131
Em1 h1
h11
h12
h13
h2
h3
r
Structuratilde rutieratilde mixtatilde
r
Metoda analitică de dimensionare a ranforsărilor se bazează pe verificarea
stării de solicitare a noii structuri rutiere sub acţiunea traficului de calcul astfel
icircncacirct să fie icircndeplinite concomitent următoarele criterii (fig 11)
- deformaţia specifică de icircntindere la baza straturilor bituminoase (εr) să fie
mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă
- deformaţia specifică de compresiune la nivelul patului drumului (εz) să fie
mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă
- tensiunea de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate naturale
stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) să fie mai mică sau cel mult
egală cu cea admisibilă
Fig 11 Modele folosite la calculul ranforsărilor structurilor rutiere suple
sau mixte
Calculul propriu-zis presupune determinarea traficului de calcul analiza
complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard şi stabilirea comportării
sub trafic a noii structuri rutiere
Traficul de calcul ca şi icircn cazul metodei de dimensionare a complexelor
rutiere noi reprezintă numărul total de osii standard cu sarcina de 115 kN care
circulă pe banda de circulaţie cea mai solicitată echivalent vehiculelor care vor
circula pe drumul proiectat pe perioada de perspectivă Osia standard are roţi duble
cu sarcina de 575 kN presiunea de contact de 0625 MPa şi raza suprafeţei
circulare de contact pneu-icircmbrăcăminte de 1710 cm
Perioada de perspectivă considerată de proiectant este de 10hellip15 ani
funcţie de importanţa drumului starea lui tehnică şi volumul traficului actual şi de
perspectivă
Traficul de calcul (Nc) exprimat icircn milioane osii standard se determină pe
baza traficului mediu zilnic anual icircn postul de recenzare aferent sectorului de drum
proiectat cu relaţia următoare
6
Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot =
+
5
1k
ekkFkR
ki f2
ppn [milosii standard] (11)
icircn care
365 este numărul de zile calendaristice dintr-un an
pp ndash perioada de perspectivă icircn ani
crt ndash coeficientul de repartiţie transversală pe benzi de circulaţie care are
valoarea 050 (pentru drumuri cu una şi două benzi de circulaţie) respectiv 045
(pentru drumuri cu trei sau mai multe benzi de circulaţie)
nki ndash intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a vehiculelor din grupa k
conform rezultatelor ultimului recensămacircnt general de circulaţie
pkR şi pkF ndash coeficientul de evoluţie a vehiculelor din grupa k
corespunzător anului de dare icircn exploatare a drumului (anul R) respectiv anului
final al duratei de exploatare (anul F) stabiliţi prin interpolare pe baza datelor
furnizate de ultimul recensămacircnt de circulaţie
pek ndash coeficientul de echivalare a vehiculelor din categoria k icircn osii
standard de 115 kN conform coeficienţilor prevăzuţi icircn ţara noastră
Icircn cazul icircn care se dispune de valori ale MZA exprimate icircn osii standard
de 115 kN traficul de calcul se determină cu relaţia
Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot2
nn os115Fos115R+ [milosii standard] (12)
icircn care
365 pp şi crt au semnificaţiile menţionate anterior
nos115 R ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător anului de dare
icircn exploatare a drumului (anul R) stabilit prin interpolare din datele ultimului
recensămacircnt de circulaţie
nos115 F ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător sfacircrşitului
perioadei de perspectivă luată icircn considerare (anul F) stabilit prin interpolare din
datele ultimului recensămacircnt de circulaţie
Icircn cazul drumurilor pentru care recensămacircntul de circulaţie s-a efectuat pe
fiecare bandă de circulaţie pentru determinarea traficului de calcul se vor lua icircn
considerare rezultatele recensămacircntului de pe banda de circulaţie cea mai solicitată
deci coeficientul de repartiţie transversală va avea valoarea 100
Dacă pentru sectorul de drum proiectat nu se dispune de date de trafic
recenzate (străzi drumuri comunale sau vicinale etc) pentru stabilirea traficului de
calcul este necesar să se efectueze un studiu de trafic
Analiza complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard se
efectuează pe sectoare omogene pe baza caracteristicilor de deformabilitate ale
materialelor din fiecare strat rutier cu luarea icircn considerare a alcătuirii complexului
rutier existent şi a straturilor de ranforsare care se preconizează să se realizeze
7
Alcătuirea complexului rutier existent se stabileşte atacirct pe baza
documentaţiilor existente şi a istoriei lucrărilor de icircntreţinere (banca de date tehnice
rutiere a administratorului drumului) cacirct şi pe bază de sondaje realizate pe sectorul
analizat Icircn vederea calculului atacirct pentru straturile rutiere existente cacirct şi pentru
cele prevăzute ca ranforsare trebuie să se determine caracteristicile de
deformabilitate
Determinarea modulului de elasticitate dinamic al terenului de fundare se
efectuează funcţie de tipul pămacircntului de tipul climateric al zonei geografice icircn
care este amplasat sectorul analizat şi de regimul hidrologic icircn care lucrează
complexul rutier
Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei este dată icircn fig 12
Fig 12 Harta cu repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei
Regimul hidrologic icircn care poate lucra complexul rutier se poate icircncadra icircn
una din următoarele categorii
- regimul hidrologic 1 corespunzător condiţiilor hidrologice
FAVORABILE
- regimul hidrologic 2 corespunzător condiţiilor hidrologice MEDIOCRE
şi DEFAVORABILE care poate avea subgrupele 2a corespunzătoare pentru sectoare
8
de drum situate icircn rambleu cu icircnălţimea minimă de 100 m şi icircn rambleu cu icircnălţime sub
100 m şi 2b specifică pentru sectoare de drum situate la nivelul terenului icircn profil
mixt sau icircn debleu
Clasificarea pămacircnturilor se realizează funcţie de granulozitate şi indicele
de plasticitate icircn cinci tipuri conform datelor din tabelul 11
Tabelul 11
Categoria
pămacircntului
Tipul de
pămacircnt
Clasificarea
pămacircnturilor
conform
STAS 1243
Indicele de
plasticitate
(Ip) icircn
Granulozitatea
Argilă
icircn
Praf
icircn
Nisip
icircn
Necoezive P1
Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 05 mm
P2 1020 Cu fracţiuni sub 05 mm
Coezive
P3 Nisip prăfos
Nisip argilos 020 030 050 35100
P4
Praf praf
nisipos praf
argilos praf
argilos nisipos
025 030 35100 050
P5
Argilă argilă
prăfoasă argilă
nisipoasă
argilă prăfoasă
nisipoasă
Peste 15 30100 070 070
Icircn aceste condiţii valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale
coeficientului lui Poisson sunt prezentate icircn tabelul 12
Tabelul 12
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de elasticitate dinamic (Ep) icircn MPa
I
1
100
90
70 80
80
2a 65
75
2b 70 70
II
1
65 80
80
2a 70
2b 80 70
III
1 90
60
55 80
2a 80 50 65
2b
Coeficientul lui Poisson μ 027 030 030 035 042
9
Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de
termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de
deformabilitate
- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027
- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042
Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea
superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate
dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se
determină ca şi pentru structurile rutiere noi
Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)
din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie
Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)
icircn care
hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm
Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa
Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027
Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson
folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie
se stabilesc conform tabelului 13
Tabelul 13
Denumirea materialului E icircn MPa μ
Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027
Macadam 600 027
Piatră spartă mare sort 63-80 400 025
Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025
Piatră spartă cilindrată 400 027
Pavaje 350 027
Bolovani 200 027
Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de
elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)
Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se
utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de
starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui
Poisson pentru aceste materiale este de 035
Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din
straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime
10
corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor
caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor
pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd
programe de calcul adecvate
Tabelul 14
Parametrul de degradare a
icircmbrăcămintei
bituminoase conform
Indicativului CD 155
Indicele global de
degradare conform
Normativului AND
540
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Sub 010 Peste 85 3 300 4 700
010hellip030 65hellip85 3 000 3 800
Peste 030 Sub 65 2 500 3 000
Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct
aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de
calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar
pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate
icircn tabelul 15
Tabelul 15
Material Tip strat
rutier
Rezistenţa la
icircntindere
(Rt) icircn MPa
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Mixturi asfaltice preparate cu bitum
D 80100
Uzură - 3 600 4 200
Legătură - 3 000 3 600
Bază - 5 000 5 600
Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500
Legătură - 3 500 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600
Agregate naturale stabilizate cu
ciment
Bază 040 1 200
Fundaţie 035 1 000
Agregate naturale stabilizate cu
zgură granulată
Bază 035 1 200
Fundaţie 020 700
Agregate naturale stabilizate cu
cenuşă de termocentrală
Bază 050 1 800
Fundaţie 030 1 100
Agregate naturale stabilizate cu tuf
vulcanic
Bază 055 1 200
Fundaţie 035 750
11
Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea
prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice
Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu
ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea
analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn
complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)
Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan
orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare
care este considerat semi-infinit icircn plan vertical
Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt
grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de
deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier
Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă
(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se
situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist
Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind
suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile
specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi
anume
- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor
bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii
- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului
(εz) icircn microdeformaţii
- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa
Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate
să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot
echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se
echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al
pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare
Em =
3
ii3
1
i hhE
[MPa] (14)
Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt
caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu
ponderat
Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte
calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual
12
straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare
menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare
Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza
straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală
(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care
are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri
judeţene comunale şi vicinale)
Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare
adm
c
N
NRDO = [ - ] (15)
icircn care
Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii
standard
Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate
fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza
acestora
Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile
bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn
funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN
Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii
standard de 115 kN
Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)
Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu
creşterea grosimii straturilor bituminoase
Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului
de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare
admzz [ - ] (18)
icircn care
εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000
εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de
importanţa drumului proiectat
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN
13
εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de
osii standard de 115 kN
εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)
Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii
stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică
folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă
ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice
Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului
(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi
puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi
presupune respectarea următoarei condiţii
admrr [ - ] (111)
icircn care
σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din
agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul
cu programul CALDEROM 2000
σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia
următoare
σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)
icircn care
Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16
Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi
puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn
tabelul 16
Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface
calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea
de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici
112 Ranforsarea cu beton de ciment
Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte
existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport
cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la
trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori
14
reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde
presiunile verticale sunt mai mari
Tabelul 16
Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa
A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
040
035
B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
035
020
C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
050
030
D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
055
035
Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi
mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din
icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin
relaţia următoare
admi [ - ] (113)
icircn care
σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală
datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)
σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de
ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă
la stratul de rezistenţă)
Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare
alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi
cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul
efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum
Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este
modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de
beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele
care se consideră sunt următoarele
- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =
075 MPa
15
- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115
kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă
dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu
amprenta eliptică reală
- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru
mijlocul şi marginea dalei
- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă
- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale
existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare
Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte
se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare
Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda
precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz
este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere
Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune
stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)
ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină
tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul
de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este
recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri
de parcare platforme etc
Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente
implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor
rutiere existente (relaţia 114)
Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor
existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta
există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului
Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn
calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se
determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea
echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel
i
n
1i
iech ahH ==
[cm] (114)
icircn care
n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente
hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115
31
ii 500Ea = [ - ] (115)
16
icircn care
Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i
determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)
icircn MPa
500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon
(piatră spartă) icircn MPa
Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150
pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri
stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se
obţine astfel
- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu
ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)
- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale
efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din
fig 14 şi 15
Tabelul 17
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3
I
1
56
53
46 50
50
2a
44
48
2b 46 46
II
1 50
50
2a 46
2b 50 46
III
1 53
42
39 50
2a 50 37 44
2b
Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă
implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu
importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină
următoarele caracteristici
- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie
de clasa betonului conform datelor din tabelul 18
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
6
Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot =
+
5
1k
ekkFkR
ki f2
ppn [milosii standard] (11)
icircn care
365 este numărul de zile calendaristice dintr-un an
pp ndash perioada de perspectivă icircn ani
crt ndash coeficientul de repartiţie transversală pe benzi de circulaţie care are
valoarea 050 (pentru drumuri cu una şi două benzi de circulaţie) respectiv 045
(pentru drumuri cu trei sau mai multe benzi de circulaţie)
nki ndash intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a vehiculelor din grupa k
conform rezultatelor ultimului recensămacircnt general de circulaţie
pkR şi pkF ndash coeficientul de evoluţie a vehiculelor din grupa k
corespunzător anului de dare icircn exploatare a drumului (anul R) respectiv anului
final al duratei de exploatare (anul F) stabiliţi prin interpolare pe baza datelor
furnizate de ultimul recensămacircnt de circulaţie
pek ndash coeficientul de echivalare a vehiculelor din categoria k icircn osii
standard de 115 kN conform coeficienţilor prevăzuţi icircn ţara noastră
Icircn cazul icircn care se dispune de valori ale MZA exprimate icircn osii standard
de 115 kN traficul de calcul se determină cu relaţia
Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot2
nn os115Fos115R+ [milosii standard] (12)
icircn care
365 pp şi crt au semnificaţiile menţionate anterior
nos115 R ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător anului de dare
icircn exploatare a drumului (anul R) stabilit prin interpolare din datele ultimului
recensămacircnt de circulaţie
nos115 F ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător sfacircrşitului
perioadei de perspectivă luată icircn considerare (anul F) stabilit prin interpolare din
datele ultimului recensămacircnt de circulaţie
Icircn cazul drumurilor pentru care recensămacircntul de circulaţie s-a efectuat pe
fiecare bandă de circulaţie pentru determinarea traficului de calcul se vor lua icircn
considerare rezultatele recensămacircntului de pe banda de circulaţie cea mai solicitată
deci coeficientul de repartiţie transversală va avea valoarea 100
Dacă pentru sectorul de drum proiectat nu se dispune de date de trafic
recenzate (străzi drumuri comunale sau vicinale etc) pentru stabilirea traficului de
calcul este necesar să se efectueze un studiu de trafic
Analiza complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard se
efectuează pe sectoare omogene pe baza caracteristicilor de deformabilitate ale
materialelor din fiecare strat rutier cu luarea icircn considerare a alcătuirii complexului
rutier existent şi a straturilor de ranforsare care se preconizează să se realizeze
7
Alcătuirea complexului rutier existent se stabileşte atacirct pe baza
documentaţiilor existente şi a istoriei lucrărilor de icircntreţinere (banca de date tehnice
rutiere a administratorului drumului) cacirct şi pe bază de sondaje realizate pe sectorul
analizat Icircn vederea calculului atacirct pentru straturile rutiere existente cacirct şi pentru
cele prevăzute ca ranforsare trebuie să se determine caracteristicile de
deformabilitate
Determinarea modulului de elasticitate dinamic al terenului de fundare se
efectuează funcţie de tipul pămacircntului de tipul climateric al zonei geografice icircn
care este amplasat sectorul analizat şi de regimul hidrologic icircn care lucrează
complexul rutier
Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei este dată icircn fig 12
Fig 12 Harta cu repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei
Regimul hidrologic icircn care poate lucra complexul rutier se poate icircncadra icircn
una din următoarele categorii
- regimul hidrologic 1 corespunzător condiţiilor hidrologice
FAVORABILE
- regimul hidrologic 2 corespunzător condiţiilor hidrologice MEDIOCRE
şi DEFAVORABILE care poate avea subgrupele 2a corespunzătoare pentru sectoare
8
de drum situate icircn rambleu cu icircnălţimea minimă de 100 m şi icircn rambleu cu icircnălţime sub
100 m şi 2b specifică pentru sectoare de drum situate la nivelul terenului icircn profil
mixt sau icircn debleu
Clasificarea pămacircnturilor se realizează funcţie de granulozitate şi indicele
de plasticitate icircn cinci tipuri conform datelor din tabelul 11
Tabelul 11
Categoria
pămacircntului
Tipul de
pămacircnt
Clasificarea
pămacircnturilor
conform
STAS 1243
Indicele de
plasticitate
(Ip) icircn
Granulozitatea
Argilă
icircn
Praf
icircn
Nisip
icircn
Necoezive P1
Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 05 mm
P2 1020 Cu fracţiuni sub 05 mm
Coezive
P3 Nisip prăfos
Nisip argilos 020 030 050 35100
P4
Praf praf
nisipos praf
argilos praf
argilos nisipos
025 030 35100 050
P5
Argilă argilă
prăfoasă argilă
nisipoasă
argilă prăfoasă
nisipoasă
Peste 15 30100 070 070
Icircn aceste condiţii valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale
coeficientului lui Poisson sunt prezentate icircn tabelul 12
Tabelul 12
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de elasticitate dinamic (Ep) icircn MPa
I
1
100
90
70 80
80
2a 65
75
2b 70 70
II
1
65 80
80
2a 70
2b 80 70
III
1 90
60
55 80
2a 80 50 65
2b
Coeficientul lui Poisson μ 027 030 030 035 042
9
Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de
termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de
deformabilitate
- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027
- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042
Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea
superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate
dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se
determină ca şi pentru structurile rutiere noi
Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)
din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie
Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)
icircn care
hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm
Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa
Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027
Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson
folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie
se stabilesc conform tabelului 13
Tabelul 13
Denumirea materialului E icircn MPa μ
Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027
Macadam 600 027
Piatră spartă mare sort 63-80 400 025
Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025
Piatră spartă cilindrată 400 027
Pavaje 350 027
Bolovani 200 027
Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de
elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)
Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se
utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de
starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui
Poisson pentru aceste materiale este de 035
Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din
straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime
10
corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor
caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor
pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd
programe de calcul adecvate
Tabelul 14
Parametrul de degradare a
icircmbrăcămintei
bituminoase conform
Indicativului CD 155
Indicele global de
degradare conform
Normativului AND
540
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Sub 010 Peste 85 3 300 4 700
010hellip030 65hellip85 3 000 3 800
Peste 030 Sub 65 2 500 3 000
Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct
aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de
calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar
pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate
icircn tabelul 15
Tabelul 15
Material Tip strat
rutier
Rezistenţa la
icircntindere
(Rt) icircn MPa
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Mixturi asfaltice preparate cu bitum
D 80100
Uzură - 3 600 4 200
Legătură - 3 000 3 600
Bază - 5 000 5 600
Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500
Legătură - 3 500 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600
Agregate naturale stabilizate cu
ciment
Bază 040 1 200
Fundaţie 035 1 000
Agregate naturale stabilizate cu
zgură granulată
Bază 035 1 200
Fundaţie 020 700
Agregate naturale stabilizate cu
cenuşă de termocentrală
Bază 050 1 800
Fundaţie 030 1 100
Agregate naturale stabilizate cu tuf
vulcanic
Bază 055 1 200
Fundaţie 035 750
11
Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea
prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice
Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu
ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea
analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn
complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)
Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan
orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare
care este considerat semi-infinit icircn plan vertical
Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt
grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de
deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier
Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă
(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se
situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist
Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind
suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile
specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi
anume
- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor
bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii
- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului
(εz) icircn microdeformaţii
- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa
Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate
să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot
echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se
echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al
pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare
Em =
3
ii3
1
i hhE
[MPa] (14)
Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt
caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu
ponderat
Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte
calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual
12
straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare
menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare
Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza
straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală
(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care
are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri
judeţene comunale şi vicinale)
Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare
adm
c
N
NRDO = [ - ] (15)
icircn care
Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii
standard
Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate
fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza
acestora
Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile
bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn
funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN
Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii
standard de 115 kN
Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)
Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu
creşterea grosimii straturilor bituminoase
Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului
de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare
admzz [ - ] (18)
icircn care
εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000
εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de
importanţa drumului proiectat
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN
13
εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de
osii standard de 115 kN
εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)
Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii
stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică
folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă
ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice
Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului
(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi
puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi
presupune respectarea următoarei condiţii
admrr [ - ] (111)
icircn care
σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din
agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul
cu programul CALDEROM 2000
σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia
următoare
σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)
icircn care
Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16
Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi
puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn
tabelul 16
Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface
calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea
de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici
112 Ranforsarea cu beton de ciment
Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte
existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport
cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la
trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori
14
reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde
presiunile verticale sunt mai mari
Tabelul 16
Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa
A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
040
035
B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
035
020
C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
050
030
D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
055
035
Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi
mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din
icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin
relaţia următoare
admi [ - ] (113)
icircn care
σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală
datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)
σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de
ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă
la stratul de rezistenţă)
Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare
alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi
cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul
efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum
Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este
modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de
beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele
care se consideră sunt următoarele
- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =
075 MPa
15
- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115
kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă
dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu
amprenta eliptică reală
- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru
mijlocul şi marginea dalei
- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă
- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale
existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare
Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte
se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare
Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda
precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz
este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere
Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune
stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)
ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină
tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul
de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este
recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri
de parcare platforme etc
Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente
implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor
rutiere existente (relaţia 114)
Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor
existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta
există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului
Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn
calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se
determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea
echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel
i
n
1i
iech ahH ==
[cm] (114)
icircn care
n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente
hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115
31
ii 500Ea = [ - ] (115)
16
icircn care
Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i
determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)
icircn MPa
500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon
(piatră spartă) icircn MPa
Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150
pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri
stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se
obţine astfel
- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu
ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)
- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale
efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din
fig 14 şi 15
Tabelul 17
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3
I
1
56
53
46 50
50
2a
44
48
2b 46 46
II
1 50
50
2a 46
2b 50 46
III
1 53
42
39 50
2a 50 37 44
2b
Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă
implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu
importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină
următoarele caracteristici
- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie
de clasa betonului conform datelor din tabelul 18
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
7
Alcătuirea complexului rutier existent se stabileşte atacirct pe baza
documentaţiilor existente şi a istoriei lucrărilor de icircntreţinere (banca de date tehnice
rutiere a administratorului drumului) cacirct şi pe bază de sondaje realizate pe sectorul
analizat Icircn vederea calculului atacirct pentru straturile rutiere existente cacirct şi pentru
cele prevăzute ca ranforsare trebuie să se determine caracteristicile de
deformabilitate
Determinarea modulului de elasticitate dinamic al terenului de fundare se
efectuează funcţie de tipul pămacircntului de tipul climateric al zonei geografice icircn
care este amplasat sectorul analizat şi de regimul hidrologic icircn care lucrează
complexul rutier
Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei este dată icircn fig 12
Fig 12 Harta cu repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei
Regimul hidrologic icircn care poate lucra complexul rutier se poate icircncadra icircn
una din următoarele categorii
- regimul hidrologic 1 corespunzător condiţiilor hidrologice
FAVORABILE
- regimul hidrologic 2 corespunzător condiţiilor hidrologice MEDIOCRE
şi DEFAVORABILE care poate avea subgrupele 2a corespunzătoare pentru sectoare
8
de drum situate icircn rambleu cu icircnălţimea minimă de 100 m şi icircn rambleu cu icircnălţime sub
100 m şi 2b specifică pentru sectoare de drum situate la nivelul terenului icircn profil
mixt sau icircn debleu
Clasificarea pămacircnturilor se realizează funcţie de granulozitate şi indicele
de plasticitate icircn cinci tipuri conform datelor din tabelul 11
Tabelul 11
Categoria
pămacircntului
Tipul de
pămacircnt
Clasificarea
pămacircnturilor
conform
STAS 1243
Indicele de
plasticitate
(Ip) icircn
Granulozitatea
Argilă
icircn
Praf
icircn
Nisip
icircn
Necoezive P1
Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 05 mm
P2 1020 Cu fracţiuni sub 05 mm
Coezive
P3 Nisip prăfos
Nisip argilos 020 030 050 35100
P4
Praf praf
nisipos praf
argilos praf
argilos nisipos
025 030 35100 050
P5
Argilă argilă
prăfoasă argilă
nisipoasă
argilă prăfoasă
nisipoasă
Peste 15 30100 070 070
Icircn aceste condiţii valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale
coeficientului lui Poisson sunt prezentate icircn tabelul 12
Tabelul 12
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de elasticitate dinamic (Ep) icircn MPa
I
1
100
90
70 80
80
2a 65
75
2b 70 70
II
1
65 80
80
2a 70
2b 80 70
III
1 90
60
55 80
2a 80 50 65
2b
Coeficientul lui Poisson μ 027 030 030 035 042
9
Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de
termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de
deformabilitate
- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027
- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042
Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea
superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate
dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se
determină ca şi pentru structurile rutiere noi
Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)
din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie
Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)
icircn care
hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm
Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa
Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027
Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson
folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie
se stabilesc conform tabelului 13
Tabelul 13
Denumirea materialului E icircn MPa μ
Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027
Macadam 600 027
Piatră spartă mare sort 63-80 400 025
Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025
Piatră spartă cilindrată 400 027
Pavaje 350 027
Bolovani 200 027
Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de
elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)
Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se
utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de
starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui
Poisson pentru aceste materiale este de 035
Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din
straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime
10
corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor
caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor
pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd
programe de calcul adecvate
Tabelul 14
Parametrul de degradare a
icircmbrăcămintei
bituminoase conform
Indicativului CD 155
Indicele global de
degradare conform
Normativului AND
540
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Sub 010 Peste 85 3 300 4 700
010hellip030 65hellip85 3 000 3 800
Peste 030 Sub 65 2 500 3 000
Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct
aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de
calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar
pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate
icircn tabelul 15
Tabelul 15
Material Tip strat
rutier
Rezistenţa la
icircntindere
(Rt) icircn MPa
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Mixturi asfaltice preparate cu bitum
D 80100
Uzură - 3 600 4 200
Legătură - 3 000 3 600
Bază - 5 000 5 600
Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500
Legătură - 3 500 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600
Agregate naturale stabilizate cu
ciment
Bază 040 1 200
Fundaţie 035 1 000
Agregate naturale stabilizate cu
zgură granulată
Bază 035 1 200
Fundaţie 020 700
Agregate naturale stabilizate cu
cenuşă de termocentrală
Bază 050 1 800
Fundaţie 030 1 100
Agregate naturale stabilizate cu tuf
vulcanic
Bază 055 1 200
Fundaţie 035 750
11
Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea
prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice
Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu
ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea
analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn
complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)
Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan
orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare
care este considerat semi-infinit icircn plan vertical
Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt
grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de
deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier
Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă
(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se
situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist
Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind
suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile
specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi
anume
- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor
bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii
- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului
(εz) icircn microdeformaţii
- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa
Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate
să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot
echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se
echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al
pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare
Em =
3
ii3
1
i hhE
[MPa] (14)
Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt
caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu
ponderat
Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte
calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual
12
straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare
menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare
Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza
straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală
(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care
are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri
judeţene comunale şi vicinale)
Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare
adm
c
N
NRDO = [ - ] (15)
icircn care
Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii
standard
Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate
fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza
acestora
Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile
bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn
funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN
Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii
standard de 115 kN
Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)
Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu
creşterea grosimii straturilor bituminoase
Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului
de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare
admzz [ - ] (18)
icircn care
εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000
εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de
importanţa drumului proiectat
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN
13
εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de
osii standard de 115 kN
εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)
Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii
stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică
folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă
ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice
Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului
(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi
puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi
presupune respectarea următoarei condiţii
admrr [ - ] (111)
icircn care
σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din
agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul
cu programul CALDEROM 2000
σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia
următoare
σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)
icircn care
Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16
Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi
puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn
tabelul 16
Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface
calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea
de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici
112 Ranforsarea cu beton de ciment
Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte
existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport
cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la
trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori
14
reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde
presiunile verticale sunt mai mari
Tabelul 16
Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa
A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
040
035
B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
035
020
C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
050
030
D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
055
035
Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi
mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din
icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin
relaţia următoare
admi [ - ] (113)
icircn care
σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală
datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)
σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de
ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă
la stratul de rezistenţă)
Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare
alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi
cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul
efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum
Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este
modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de
beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele
care se consideră sunt următoarele
- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =
075 MPa
15
- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115
kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă
dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu
amprenta eliptică reală
- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru
mijlocul şi marginea dalei
- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă
- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale
existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare
Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte
se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare
Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda
precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz
este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere
Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune
stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)
ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină
tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul
de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este
recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri
de parcare platforme etc
Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente
implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor
rutiere existente (relaţia 114)
Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor
existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta
există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului
Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn
calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se
determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea
echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel
i
n
1i
iech ahH ==
[cm] (114)
icircn care
n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente
hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115
31
ii 500Ea = [ - ] (115)
16
icircn care
Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i
determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)
icircn MPa
500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon
(piatră spartă) icircn MPa
Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150
pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri
stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se
obţine astfel
- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu
ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)
- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale
efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din
fig 14 şi 15
Tabelul 17
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3
I
1
56
53
46 50
50
2a
44
48
2b 46 46
II
1 50
50
2a 46
2b 50 46
III
1 53
42
39 50
2a 50 37 44
2b
Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă
implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu
importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină
următoarele caracteristici
- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie
de clasa betonului conform datelor din tabelul 18
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
8
de drum situate icircn rambleu cu icircnălţimea minimă de 100 m şi icircn rambleu cu icircnălţime sub
100 m şi 2b specifică pentru sectoare de drum situate la nivelul terenului icircn profil
mixt sau icircn debleu
Clasificarea pămacircnturilor se realizează funcţie de granulozitate şi indicele
de plasticitate icircn cinci tipuri conform datelor din tabelul 11
Tabelul 11
Categoria
pămacircntului
Tipul de
pămacircnt
Clasificarea
pămacircnturilor
conform
STAS 1243
Indicele de
plasticitate
(Ip) icircn
Granulozitatea
Argilă
icircn
Praf
icircn
Nisip
icircn
Necoezive P1
Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 05 mm
P2 1020 Cu fracţiuni sub 05 mm
Coezive
P3 Nisip prăfos
Nisip argilos 020 030 050 35100
P4
Praf praf
nisipos praf
argilos praf
argilos nisipos
025 030 35100 050
P5
Argilă argilă
prăfoasă argilă
nisipoasă
argilă prăfoasă
nisipoasă
Peste 15 30100 070 070
Icircn aceste condiţii valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale
coeficientului lui Poisson sunt prezentate icircn tabelul 12
Tabelul 12
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de elasticitate dinamic (Ep) icircn MPa
I
1
100
90
70 80
80
2a 65
75
2b 70 70
II
1
65 80
80
2a 70
2b 80 70
III
1 90
60
55 80
2a 80 50 65
2b
Coeficientul lui Poisson μ 027 030 030 035 042
9
Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de
termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de
deformabilitate
- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027
- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042
Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea
superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate
dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se
determină ca şi pentru structurile rutiere noi
Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)
din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie
Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)
icircn care
hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm
Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa
Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027
Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson
folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie
se stabilesc conform tabelului 13
Tabelul 13
Denumirea materialului E icircn MPa μ
Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027
Macadam 600 027
Piatră spartă mare sort 63-80 400 025
Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025
Piatră spartă cilindrată 400 027
Pavaje 350 027
Bolovani 200 027
Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de
elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)
Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se
utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de
starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui
Poisson pentru aceste materiale este de 035
Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din
straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime
10
corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor
caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor
pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd
programe de calcul adecvate
Tabelul 14
Parametrul de degradare a
icircmbrăcămintei
bituminoase conform
Indicativului CD 155
Indicele global de
degradare conform
Normativului AND
540
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Sub 010 Peste 85 3 300 4 700
010hellip030 65hellip85 3 000 3 800
Peste 030 Sub 65 2 500 3 000
Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct
aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de
calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar
pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate
icircn tabelul 15
Tabelul 15
Material Tip strat
rutier
Rezistenţa la
icircntindere
(Rt) icircn MPa
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Mixturi asfaltice preparate cu bitum
D 80100
Uzură - 3 600 4 200
Legătură - 3 000 3 600
Bază - 5 000 5 600
Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500
Legătură - 3 500 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600
Agregate naturale stabilizate cu
ciment
Bază 040 1 200
Fundaţie 035 1 000
Agregate naturale stabilizate cu
zgură granulată
Bază 035 1 200
Fundaţie 020 700
Agregate naturale stabilizate cu
cenuşă de termocentrală
Bază 050 1 800
Fundaţie 030 1 100
Agregate naturale stabilizate cu tuf
vulcanic
Bază 055 1 200
Fundaţie 035 750
11
Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea
prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice
Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu
ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea
analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn
complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)
Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan
orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare
care este considerat semi-infinit icircn plan vertical
Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt
grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de
deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier
Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă
(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se
situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist
Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind
suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile
specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi
anume
- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor
bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii
- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului
(εz) icircn microdeformaţii
- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa
Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate
să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot
echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se
echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al
pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare
Em =
3
ii3
1
i hhE
[MPa] (14)
Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt
caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu
ponderat
Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte
calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual
12
straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare
menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare
Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza
straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală
(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care
are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri
judeţene comunale şi vicinale)
Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare
adm
c
N
NRDO = [ - ] (15)
icircn care
Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii
standard
Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate
fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza
acestora
Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile
bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn
funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN
Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii
standard de 115 kN
Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)
Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu
creşterea grosimii straturilor bituminoase
Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului
de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare
admzz [ - ] (18)
icircn care
εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000
εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de
importanţa drumului proiectat
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN
13
εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de
osii standard de 115 kN
εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)
Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii
stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică
folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă
ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice
Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului
(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi
puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi
presupune respectarea următoarei condiţii
admrr [ - ] (111)
icircn care
σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din
agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul
cu programul CALDEROM 2000
σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia
următoare
σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)
icircn care
Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16
Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi
puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn
tabelul 16
Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface
calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea
de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici
112 Ranforsarea cu beton de ciment
Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte
existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport
cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la
trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori
14
reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde
presiunile verticale sunt mai mari
Tabelul 16
Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa
A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
040
035
B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
035
020
C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
050
030
D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
055
035
Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi
mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din
icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin
relaţia următoare
admi [ - ] (113)
icircn care
σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală
datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)
σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de
ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă
la stratul de rezistenţă)
Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare
alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi
cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul
efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum
Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este
modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de
beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele
care se consideră sunt următoarele
- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =
075 MPa
15
- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115
kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă
dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu
amprenta eliptică reală
- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru
mijlocul şi marginea dalei
- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă
- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale
existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare
Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte
se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare
Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda
precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz
este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere
Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune
stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)
ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină
tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul
de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este
recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri
de parcare platforme etc
Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente
implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor
rutiere existente (relaţia 114)
Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor
existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta
există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului
Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn
calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se
determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea
echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel
i
n
1i
iech ahH ==
[cm] (114)
icircn care
n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente
hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115
31
ii 500Ea = [ - ] (115)
16
icircn care
Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i
determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)
icircn MPa
500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon
(piatră spartă) icircn MPa
Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150
pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri
stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se
obţine astfel
- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu
ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)
- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale
efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din
fig 14 şi 15
Tabelul 17
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3
I
1
56
53
46 50
50
2a
44
48
2b 46 46
II
1 50
50
2a 46
2b 50 46
III
1 53
42
39 50
2a 50 37 44
2b
Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă
implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu
importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină
următoarele caracteristici
- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie
de clasa betonului conform datelor din tabelul 18
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
9
Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de
termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de
deformabilitate
- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027
- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042
Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea
superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate
dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se
determină ca şi pentru structurile rutiere noi
Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)
din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie
Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)
icircn care
hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm
Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa
Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027
Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson
folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie
se stabilesc conform tabelului 13
Tabelul 13
Denumirea materialului E icircn MPa μ
Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027
Macadam 600 027
Piatră spartă mare sort 63-80 400 025
Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025
Piatră spartă cilindrată 400 027
Pavaje 350 027
Bolovani 200 027
Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de
elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)
Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se
utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de
starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui
Poisson pentru aceste materiale este de 035
Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din
straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime
10
corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor
caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor
pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd
programe de calcul adecvate
Tabelul 14
Parametrul de degradare a
icircmbrăcămintei
bituminoase conform
Indicativului CD 155
Indicele global de
degradare conform
Normativului AND
540
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Sub 010 Peste 85 3 300 4 700
010hellip030 65hellip85 3 000 3 800
Peste 030 Sub 65 2 500 3 000
Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct
aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de
calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar
pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate
icircn tabelul 15
Tabelul 15
Material Tip strat
rutier
Rezistenţa la
icircntindere
(Rt) icircn MPa
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Mixturi asfaltice preparate cu bitum
D 80100
Uzură - 3 600 4 200
Legătură - 3 000 3 600
Bază - 5 000 5 600
Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500
Legătură - 3 500 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600
Agregate naturale stabilizate cu
ciment
Bază 040 1 200
Fundaţie 035 1 000
Agregate naturale stabilizate cu
zgură granulată
Bază 035 1 200
Fundaţie 020 700
Agregate naturale stabilizate cu
cenuşă de termocentrală
Bază 050 1 800
Fundaţie 030 1 100
Agregate naturale stabilizate cu tuf
vulcanic
Bază 055 1 200
Fundaţie 035 750
11
Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea
prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice
Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu
ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea
analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn
complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)
Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan
orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare
care este considerat semi-infinit icircn plan vertical
Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt
grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de
deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier
Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă
(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se
situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist
Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind
suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile
specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi
anume
- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor
bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii
- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului
(εz) icircn microdeformaţii
- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa
Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate
să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot
echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se
echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al
pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare
Em =
3
ii3
1
i hhE
[MPa] (14)
Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt
caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu
ponderat
Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte
calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual
12
straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare
menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare
Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza
straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală
(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care
are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri
judeţene comunale şi vicinale)
Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare
adm
c
N
NRDO = [ - ] (15)
icircn care
Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii
standard
Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate
fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza
acestora
Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile
bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn
funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN
Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii
standard de 115 kN
Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)
Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu
creşterea grosimii straturilor bituminoase
Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului
de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare
admzz [ - ] (18)
icircn care
εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000
εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de
importanţa drumului proiectat
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN
13
εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de
osii standard de 115 kN
εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)
Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii
stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică
folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă
ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice
Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului
(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi
puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi
presupune respectarea următoarei condiţii
admrr [ - ] (111)
icircn care
σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din
agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul
cu programul CALDEROM 2000
σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia
următoare
σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)
icircn care
Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16
Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi
puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn
tabelul 16
Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface
calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea
de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici
112 Ranforsarea cu beton de ciment
Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte
existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport
cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la
trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori
14
reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde
presiunile verticale sunt mai mari
Tabelul 16
Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa
A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
040
035
B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
035
020
C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
050
030
D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
055
035
Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi
mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din
icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin
relaţia următoare
admi [ - ] (113)
icircn care
σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală
datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)
σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de
ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă
la stratul de rezistenţă)
Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare
alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi
cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul
efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum
Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este
modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de
beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele
care se consideră sunt următoarele
- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =
075 MPa
15
- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115
kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă
dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu
amprenta eliptică reală
- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru
mijlocul şi marginea dalei
- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă
- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale
existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare
Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte
se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare
Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda
precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz
este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere
Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune
stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)
ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină
tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul
de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este
recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri
de parcare platforme etc
Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente
implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor
rutiere existente (relaţia 114)
Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor
existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta
există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului
Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn
calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se
determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea
echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel
i
n
1i
iech ahH ==
[cm] (114)
icircn care
n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente
hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115
31
ii 500Ea = [ - ] (115)
16
icircn care
Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i
determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)
icircn MPa
500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon
(piatră spartă) icircn MPa
Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150
pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri
stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se
obţine astfel
- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu
ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)
- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale
efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din
fig 14 şi 15
Tabelul 17
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3
I
1
56
53
46 50
50
2a
44
48
2b 46 46
II
1 50
50
2a 46
2b 50 46
III
1 53
42
39 50
2a 50 37 44
2b
Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă
implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu
importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină
următoarele caracteristici
- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie
de clasa betonului conform datelor din tabelul 18
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
10
corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor
caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor
pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd
programe de calcul adecvate
Tabelul 14
Parametrul de degradare a
icircmbrăcămintei
bituminoase conform
Indicativului CD 155
Indicele global de
degradare conform
Normativului AND
540
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Sub 010 Peste 85 3 300 4 700
010hellip030 65hellip85 3 000 3 800
Peste 030 Sub 65 2 500 3 000
Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct
aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de
calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar
pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate
icircn tabelul 15
Tabelul 15
Material Tip strat
rutier
Rezistenţa la
icircntindere
(Rt) icircn MPa
Tip climateric
I şi II III
E icircn MPa
Mixturi asfaltice preparate cu bitum
D 80100
Uzură - 3 600 4 200
Legătură - 3 000 3 600
Bază - 5 000 5 600
Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500
Legătură - 3 500 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000
Betoane asfaltice stabilizate cu fibre
(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600
Agregate naturale stabilizate cu
ciment
Bază 040 1 200
Fundaţie 035 1 000
Agregate naturale stabilizate cu
zgură granulată
Bază 035 1 200
Fundaţie 020 700
Agregate naturale stabilizate cu
cenuşă de termocentrală
Bază 050 1 800
Fundaţie 030 1 100
Agregate naturale stabilizate cu tuf
vulcanic
Bază 055 1 200
Fundaţie 035 750
11
Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea
prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice
Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu
ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea
analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn
complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)
Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan
orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare
care este considerat semi-infinit icircn plan vertical
Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt
grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de
deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier
Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă
(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se
situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist
Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind
suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile
specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi
anume
- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor
bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii
- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului
(εz) icircn microdeformaţii
- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa
Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate
să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot
echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se
echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al
pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare
Em =
3
ii3
1
i hhE
[MPa] (14)
Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt
caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu
ponderat
Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte
calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual
12
straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare
menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare
Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza
straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală
(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care
are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri
judeţene comunale şi vicinale)
Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare
adm
c
N
NRDO = [ - ] (15)
icircn care
Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii
standard
Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate
fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza
acestora
Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile
bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn
funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN
Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii
standard de 115 kN
Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)
Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu
creşterea grosimii straturilor bituminoase
Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului
de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare
admzz [ - ] (18)
icircn care
εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000
εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de
importanţa drumului proiectat
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN
13
εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de
osii standard de 115 kN
εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)
Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii
stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică
folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă
ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice
Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului
(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi
puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi
presupune respectarea următoarei condiţii
admrr [ - ] (111)
icircn care
σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din
agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul
cu programul CALDEROM 2000
σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia
următoare
σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)
icircn care
Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16
Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi
puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn
tabelul 16
Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface
calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea
de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici
112 Ranforsarea cu beton de ciment
Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte
existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport
cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la
trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori
14
reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde
presiunile verticale sunt mai mari
Tabelul 16
Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa
A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
040
035
B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
035
020
C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
050
030
D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
055
035
Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi
mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din
icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin
relaţia următoare
admi [ - ] (113)
icircn care
σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală
datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)
σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de
ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă
la stratul de rezistenţă)
Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare
alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi
cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul
efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum
Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este
modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de
beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele
care se consideră sunt următoarele
- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =
075 MPa
15
- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115
kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă
dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu
amprenta eliptică reală
- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru
mijlocul şi marginea dalei
- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă
- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale
existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare
Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte
se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare
Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda
precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz
este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere
Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune
stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)
ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină
tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul
de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este
recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri
de parcare platforme etc
Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente
implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor
rutiere existente (relaţia 114)
Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor
existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta
există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului
Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn
calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se
determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea
echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel
i
n
1i
iech ahH ==
[cm] (114)
icircn care
n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente
hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115
31
ii 500Ea = [ - ] (115)
16
icircn care
Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i
determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)
icircn MPa
500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon
(piatră spartă) icircn MPa
Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150
pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri
stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se
obţine astfel
- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu
ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)
- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale
efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din
fig 14 şi 15
Tabelul 17
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3
I
1
56
53
46 50
50
2a
44
48
2b 46 46
II
1 50
50
2a 46
2b 50 46
III
1 53
42
39 50
2a 50 37 44
2b
Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă
implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu
importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină
următoarele caracteristici
- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie
de clasa betonului conform datelor din tabelul 18
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
11
Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea
prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de
elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice
Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu
ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea
analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn
complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)
Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan
orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare
care este considerat semi-infinit icircn plan vertical
Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt
grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de
deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier
Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă
(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se
situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist
Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind
suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile
specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi
anume
- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor
bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii
- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului
(εz) icircn microdeformaţii
- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa
Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate
să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot
echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se
echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al
pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare
Em =
3
ii3
1
i hhE
[MPa] (14)
Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt
caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu
ponderat
Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte
calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual
12
straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare
menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare
Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza
straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală
(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care
are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri
judeţene comunale şi vicinale)
Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare
adm
c
N
NRDO = [ - ] (15)
icircn care
Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii
standard
Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate
fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza
acestora
Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile
bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn
funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN
Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii
standard de 115 kN
Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)
Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu
creşterea grosimii straturilor bituminoase
Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului
de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare
admzz [ - ] (18)
icircn care
εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000
εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de
importanţa drumului proiectat
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN
13
εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de
osii standard de 115 kN
εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)
Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii
stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică
folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă
ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice
Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului
(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi
puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi
presupune respectarea următoarei condiţii
admrr [ - ] (111)
icircn care
σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din
agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul
cu programul CALDEROM 2000
σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia
următoare
σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)
icircn care
Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16
Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi
puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn
tabelul 16
Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface
calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea
de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici
112 Ranforsarea cu beton de ciment
Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte
existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport
cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la
trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori
14
reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde
presiunile verticale sunt mai mari
Tabelul 16
Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa
A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
040
035
B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
035
020
C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
050
030
D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
055
035
Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi
mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din
icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin
relaţia următoare
admi [ - ] (113)
icircn care
σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală
datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)
σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de
ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă
la stratul de rezistenţă)
Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare
alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi
cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul
efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum
Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este
modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de
beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele
care se consideră sunt următoarele
- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =
075 MPa
15
- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115
kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă
dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu
amprenta eliptică reală
- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru
mijlocul şi marginea dalei
- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă
- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale
existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare
Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte
se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare
Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda
precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz
este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere
Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune
stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)
ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină
tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul
de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este
recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri
de parcare platforme etc
Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente
implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor
rutiere existente (relaţia 114)
Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor
existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta
există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului
Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn
calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se
determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea
echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel
i
n
1i
iech ahH ==
[cm] (114)
icircn care
n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente
hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115
31
ii 500Ea = [ - ] (115)
16
icircn care
Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i
determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)
icircn MPa
500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon
(piatră spartă) icircn MPa
Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150
pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri
stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se
obţine astfel
- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu
ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)
- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale
efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din
fig 14 şi 15
Tabelul 17
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3
I
1
56
53
46 50
50
2a
44
48
2b 46 46
II
1 50
50
2a 46
2b 50 46
III
1 53
42
39 50
2a 50 37 44
2b
Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă
implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu
importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină
următoarele caracteristici
- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie
de clasa betonului conform datelor din tabelul 18
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
12
straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare
menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare
Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza
straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală
(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care
are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri
judeţene comunale şi vicinale)
Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare
adm
c
N
NRDO = [ - ] (15)
icircn care
Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii
standard
Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate
fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza
acestora
Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile
bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn
funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN
Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii
standard de 115 kN
Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)
Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu
creşterea grosimii straturilor bituminoase
Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului
de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare
admzz [ - ] (18)
icircn care
εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000
εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de
fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de
importanţa drumului proiectat
- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri
şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN
13
εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de
osii standard de 115 kN
εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)
Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii
stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică
folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă
ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice
Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului
(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi
puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi
presupune respectarea următoarei condiţii
admrr [ - ] (111)
icircn care
σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din
agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul
cu programul CALDEROM 2000
σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia
următoare
σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)
icircn care
Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16
Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi
puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn
tabelul 16
Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface
calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea
de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici
112 Ranforsarea cu beton de ciment
Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte
existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport
cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la
trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori
14
reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde
presiunile verticale sunt mai mari
Tabelul 16
Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa
A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
040
035
B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
035
020
C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
050
030
D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
055
035
Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi
mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din
icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin
relaţia următoare
admi [ - ] (113)
icircn care
σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală
datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)
σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de
ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă
la stratul de rezistenţă)
Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare
alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi
cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul
efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum
Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este
modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de
beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele
care se consideră sunt următoarele
- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =
075 MPa
15
- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115
kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă
dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu
amprenta eliptică reală
- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru
mijlocul şi marginea dalei
- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă
- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale
existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare
Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte
se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare
Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda
precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz
este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere
Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune
stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)
ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină
tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul
de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este
recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri
de parcare platforme etc
Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente
implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor
rutiere existente (relaţia 114)
Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor
existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta
există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului
Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn
calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se
determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea
echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel
i
n
1i
iech ahH ==
[cm] (114)
icircn care
n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente
hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115
31
ii 500Ea = [ - ] (115)
16
icircn care
Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i
determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)
icircn MPa
500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon
(piatră spartă) icircn MPa
Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150
pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri
stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se
obţine astfel
- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu
ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)
- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale
efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din
fig 14 şi 15
Tabelul 17
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3
I
1
56
53
46 50
50
2a
44
48
2b 46 46
II
1 50
50
2a 46
2b 50 46
III
1 53
42
39 50
2a 50 37 44
2b
Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă
implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu
importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină
următoarele caracteristici
- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie
de clasa betonului conform datelor din tabelul 18
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
13
εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)
- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de
osii standard de 115 kN
εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)
Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii
stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică
folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă
ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice
Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului
(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi
puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi
presupune respectarea următoarei condiţii
admrr [ - ] (111)
icircn care
σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din
agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul
cu programul CALDEROM 2000
σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia
următoare
σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)
icircn care
Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16
Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi
puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn
tabelul 16
Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface
calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea
de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici
112 Ranforsarea cu beton de ciment
Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte
existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport
cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la
trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori
14
reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde
presiunile verticale sunt mai mari
Tabelul 16
Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa
A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
040
035
B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
035
020
C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
050
030
D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
055
035
Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi
mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din
icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin
relaţia următoare
admi [ - ] (113)
icircn care
σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală
datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)
σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de
ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă
la stratul de rezistenţă)
Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare
alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi
cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul
efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum
Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este
modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de
beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele
care se consideră sunt următoarele
- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =
075 MPa
15
- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115
kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă
dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu
amprenta eliptică reală
- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru
mijlocul şi marginea dalei
- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă
- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale
existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare
Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte
se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare
Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda
precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz
este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere
Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune
stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)
ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină
tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul
de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este
recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri
de parcare platforme etc
Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente
implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor
rutiere existente (relaţia 114)
Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor
existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta
există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului
Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn
calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se
determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea
echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel
i
n
1i
iech ahH ==
[cm] (114)
icircn care
n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente
hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115
31
ii 500Ea = [ - ] (115)
16
icircn care
Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i
determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)
icircn MPa
500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon
(piatră spartă) icircn MPa
Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150
pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri
stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se
obţine astfel
- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu
ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)
- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale
efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din
fig 14 şi 15
Tabelul 17
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3
I
1
56
53
46 50
50
2a
44
48
2b 46 46
II
1 50
50
2a 46
2b 50 46
III
1 53
42
39 50
2a 50 37 44
2b
Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă
implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu
importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină
următoarele caracteristici
- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie
de clasa betonului conform datelor din tabelul 18
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
14
reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde
presiunile verticale sunt mai mari
Tabelul 16
Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa
A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
040
035
B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
035
020
C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
050
030
D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru
- strat de bază
- strat de fundaţie
055
035
Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi
mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din
icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin
relaţia următoare
admi [ - ] (113)
icircn care
σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală
datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)
σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de
ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă
la stratul de rezistenţă)
Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare
alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi
cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul
efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum
Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este
modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de
beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele
care se consideră sunt următoarele
- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =
075 MPa
15
- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115
kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă
dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu
amprenta eliptică reală
- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru
mijlocul şi marginea dalei
- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă
- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale
existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare
Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte
se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare
Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda
precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz
este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere
Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune
stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)
ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină
tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul
de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este
recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri
de parcare platforme etc
Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente
implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor
rutiere existente (relaţia 114)
Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor
existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta
există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului
Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn
calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se
determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea
echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel
i
n
1i
iech ahH ==
[cm] (114)
icircn care
n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente
hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115
31
ii 500Ea = [ - ] (115)
16
icircn care
Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i
determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)
icircn MPa
500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon
(piatră spartă) icircn MPa
Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150
pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri
stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se
obţine astfel
- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu
ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)
- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale
efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din
fig 14 şi 15
Tabelul 17
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3
I
1
56
53
46 50
50
2a
44
48
2b 46 46
II
1 50
50
2a 46
2b 50 46
III
1 53
42
39 50
2a 50 37 44
2b
Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă
implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu
importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină
următoarele caracteristici
- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie
de clasa betonului conform datelor din tabelul 18
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
15
- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115
kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă
dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu
amprenta eliptică reală
- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru
mijlocul şi marginea dalei
- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă
- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale
existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare
Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte
se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare
Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda
precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz
este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere
Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune
stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)
ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină
tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul
de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este
recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri
de parcare platforme etc
Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente
implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor
rutiere existente (relaţia 114)
Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor
existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta
există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului
Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn
calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se
determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea
echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel
i
n
1i
iech ahH ==
[cm] (114)
icircn care
n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente
hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115
31
ii 500Ea = [ - ] (115)
16
icircn care
Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i
determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)
icircn MPa
500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon
(piatră spartă) icircn MPa
Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150
pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri
stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se
obţine astfel
- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu
ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)
- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale
efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din
fig 14 şi 15
Tabelul 17
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3
I
1
56
53
46 50
50
2a
44
48
2b 46 46
II
1 50
50
2a 46
2b 50 46
III
1 53
42
39 50
2a 50 37 44
2b
Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă
implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu
importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină
următoarele caracteristici
- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie
de clasa betonului conform datelor din tabelul 18
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
16
icircn care
Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i
determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)
icircn MPa
500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon
(piatră spartă) icircn MPa
Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150
pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri
stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se
obţine astfel
- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu
ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)
- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale
efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din
fig 14 şi 15
Tabelul 17
Tipul
climateric
Regimul
hidrologic
Tipul pămacircntului
P1 P2 P3 P4 P5
Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3
I
1
56
53
46 50
50
2a
44
48
2b 46 46
II
1 50
50
2a 46
2b 50 46
III
1 53
42
39 50
2a 50 37 44
2b
Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă
implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu
importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină
următoarele caracteristici
- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie
de clasa betonului conform datelor din tabelul 18
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
17
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
10
20
30
40
50
K0=10 MNmsup2
K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2
100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
15
20
25
303540
50
607080
100
120
150
Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]
Val
oar
ea m
od
ulu
lui
de
reac
tie
la s
up
rafa
ta s
trat
ulu
i d
e
fu
ndat
ieb
azatilde
K [
MN
msup2]
Normativ de dimensionare a structurilor
rutiere rigide
Extrapolare pentru grosimi
echivalente peste 60 cm
K0=20 MNm
sup2K0=30 MNm
sup2K0=50 MNmsup2
K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2
Tabelul 18
Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50
Rezistenţa caracteristică la
icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa
35 40 45 50
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări
produse de trafic) E = 30 000 MPa
- coeficientul lui Poisson μ = 015
- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de
temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa
Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere
existente
Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
18
K [MNmsup2]
h [cm]
0 10 12 14 16 18 20 22 24 26
20
30
40
50K0=15 M
Nmsup2
K0=15 MNm
sup2K0=20 M
Nmsup2
60
70
80
90
100
110
Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază
icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici
Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a
betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia
113) se efectuează cu relaţia următoare
( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)
icircn care
Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28
zile icircn MPa
α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile
egal cu 11
Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN
γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală
Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa
tehnică a drumului astfel
- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune
respectarea inegalităţii următoare
admttti 80 += [ - ] (117)
- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV
presupune respectarea inegalităţii următoare
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
19
18 2319 2420 2521 2622300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
Grosime dalatilde H[cm]
[M
Pa]
k=15k=30k=50k=70k=100
k=150
admttti 65080 += [ - ] (118)
- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune
respectarea inegalităţii următoare
admti = [ - ] (119)
icircn care
t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul
din trafic icircn MPa
tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de
temperatură icircn MPa
Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară
ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de
dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la
suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere
admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru
cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18
Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 1 de calcul
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
20
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
[M
Pa]
k=150
k=30
k=50
k=70k=100
k=15
260
270
280
290
250
Grosime dalatilde H[cm]
18 2319 2420 2521 2622
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
k=150
k=30
k=50
k=70
k=100
k=15
230
240
260
270
280
290
250
[M
Pa]
Grosime dalatilde H[cm]
Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 2 de calcul
Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor
din beton pentru ipoteza 3 de calcul
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
21
Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate
pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar
soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică
din punct de vedere economic
113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină dinamică
Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică
(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii
portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate
Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii
portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare
reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu
sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a
deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus
numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar
interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu
Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de
pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de
proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare
Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se
grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite
determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat
rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de
trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de
exploatare reziduală
Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de
evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de
testare
Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn
momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de
dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii
climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor
bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar
modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de
umiditate etc
Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se
compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care
nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un
instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector
la un moment dat
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
22
Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului
agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a
straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie
mai mare de 8 cm
Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului
primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii
portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci
permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă
114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub
sarcină statică
Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi
deflectograful Lacroix
Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea
capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă
astfel determinată se utilizează pentru
- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate
portantă)
- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri
noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic
- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru
clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU
se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare
- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia
simplărdquo
- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi
reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)
- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu
pacircrghia Benkelman)
Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru
determinarea deflexiunilor sub sarcină statică
1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman
Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie
Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor
elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte
Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale
Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn
fig 19
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
23
300
950
1200
1200
1600
800
1400
1
91
61
51
41
38
7
5
6
43
2A A
B B
A -
A
7
8 1
75
9
11 10 12
Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)
La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia
din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de
65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă
utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina
pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN
1 ndash
dis
po
ziti
v d
e re
zem
are
L
egen
dă
9
ndash g
rin
dă
supo
rt
2 ndash
su
po
rt m
icro
com
par
ato
r
10
ndash b
rid
ă tr
ansm
isie
def
lex
iun
i
3 ndash
op
rito
r
11
ndash s
iste
m s
imu
lare
def
lex
iuni
4 ndash
mic
roco
mp
arat
or
12
ndash s
up
ort
dis
po
ziti
v e
talo
nar
e
5 ndash
ax
ro
tire
1
3 ndash
dis
po
ziti
v v
ibra
re
6 ndash
pal
pat
or
1
4 ndash
dis
po
ziti
v b
loca
re
7 ndash
pacircr
gh
ie b
ascu
lan
tă
1
5 ndash
macircn
er
8 ndash
rig
lă s
up
ort
16
ndash c
on
trap
iuli
ţă
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
24
Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe
sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se
pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii
rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul
climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică
Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct
mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra
modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului
Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de
măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile
Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul
punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza
concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de
operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului
Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi
anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută
icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe
complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată
Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea
deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte
stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact
(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi
citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se
foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren
Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor
- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează
- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra
punctului icircn care se realizează măsurarea
- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor
duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig
110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam
vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator
cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)
- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două
şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere
- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu
microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca
timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de
max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s
- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi
se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
25
Vacircrf de contact
icircn centrul
de sarcinatilde
Vacircrf decontact
la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la
icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare
Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare
Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare
profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează
interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date
- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu
formula
d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)
icircn care
A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării
aparatului
B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului
- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu
formula
d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)
icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus
- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia
d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)
- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului
etalon cu relaţia
di = 115 d P [ 1100 mm] (123)
icircn care
d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului
etalon (115 kN) icircn 1100 mm
P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN
De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este
necesară icircn calculele următoare
Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care
complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
26
- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de
primăvară (aprilie mai)
- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea
condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ
Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au
numai un caracter informativ
Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se
realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare
Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de
umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita
superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn
acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de
plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară
cu datele din tabelul 19
Tabelul 19
Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din
tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii
hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se
determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură
Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau
P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare
de tip P3 P4 şi P5
Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi
bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub
5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C
Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se
următoarele caracteristici
Tip
ul
păm
acircntu
lui
Umidităţi relative (wwL)
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului
sau debleu
profil mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621
P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625
P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
27
- valoarea deflexiunii medii cu relaţia
n
d
d
n
1i
i
BM
== [ 1100 m ] (124)
icircn care
dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm
di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123
n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul
- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia
n
dnd
S
2BM
n
1i
2i
B
minus
=
= [ 1100 m ] (125)
icircn care
SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior
- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia
Cv = BM
B
d
S 100 [ ] (126)
- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare
temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi
bituminoase se calculează astfel
dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)
icircn care
dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm
dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul
măsurătorii icircn 1100 mm
c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a
temperaturii medii
t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C
iar pentru structuri rutiere mixte este
dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)
icircn care
dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară
c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii
corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de
temperatura medie icircn perioada măsurării
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
28
- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia
SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)
icircn care
Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate
Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn
care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele
obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile cu următoarele relaţii
drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)
SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)
icircn care
drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor
hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm
C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii
rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110
SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice
cele mai defavorabile icircn 1100 mm
dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare
icircn 1100 mm
Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior
Tabelul 110
Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare
dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)
icircn care
dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm
dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei
cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm
Tip
ul
stru
cturi
i
ruti
ere
Tipul climateric
I II III
Tipul profilului transversal
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu profil
mixt
Rambleu
La nivelul
terenului sau
debleu
profil mixt
Suplă 100 110 130 150 150 160
Mixtă 110 120 110 120 110 120
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
29
SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor
hidrologice defavorabile icircn 1100 mm
tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de
deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale
deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111
Tabelul 111
Numărul de
valori ale
deflexiunii n
Clasa tehnică
V IV I II III
25 15
le 20 209 234
gt 20 196 220
Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii
caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice
Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie
dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)
Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri
nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea
caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare
dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)
icircn care
dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm
S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm
tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă
Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii
portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii
hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu
se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate
Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru
stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a
sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112
De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se
pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz
valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de
variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor
- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m
- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau
la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
30
necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn
cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare
Tabelul 112
Calificativul din
punct de vedere al
capacităţii portante
minime
Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm
Pentru
pietruiri din
balast sau
piatră spartă
Pentru
macadam sau
blocaj
Pentru macadam
penetrat sau protejat
cu tratamente
bituminoase de
suprafaţă pe balast
sau blocaj
Sector cu
capacitate portantă
suficientă
Sub 250 Sub 200 Sub 150
Sector cu
capacitate portantă
mediocră
250300 200250 150200
Sector cu
capacitate portantă
insuficientă
Peste 300 Peste 250 Peste 200
Tabelul 113
Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a
deflexiunii dadm icircn 001 mm
Nisip prăfos nisip argilos 350
Praf nisipos praf argilos-nisipos praf
argilos praf 400
Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă
prăfoasă-nisipoasă argilă 450
- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile
este de 2001100 mm
- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea
coeficientului de variaţie este de maximum 40
- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a
deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de
alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114
- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale
granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă
valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
31
Tabelul 114
Grosimea
stratului de
fundaţie
din balast
h icircn cm
Stratul superior al terasamentelor alcătuit din
Strat de
formă
conform
STAS 12253
Tipul pămacircntului conform STAS 1243
Nisip prăfos
nisip argilos
Praf nisipos
praf argilos
praf
Argilă
argilă nisipoasă
argilă prăfoasă
dadm icircn 001 mm
10
15
20
25
30
35
40
45
50
185
163
144
129
118
109
101
95
89
323
284
252
226
206
190
176
165
156
371
327
290
261
238
219
204
190
179
411
366
325
292
266
245
227
213
201
NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de
admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400
Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia
Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul
tabelar (de exemplu icircn EXCEL)
1142 Metoda cu deflectograful Lacroix
Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii
portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau
mixte
Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu
pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare
(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de
comandă achiziţie şi prelucrare a datelor
Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile
printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se
foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din
profile metalice
Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate
cu sarcina de 115 kN a autocamionului
Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn
profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi
profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul
măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
32
Patinatilde palpatoare
Brat articulat cu palpator
Grindatilde principalatilde cu zatildebrele
sub formatilde de TCadru de sustinere
Dispozitiv de icircnregistrare si
transmitere a deflexiunilor
Dispozitiv de antrenare
a cadrului
Directia de
icircnaintare
Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea
măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se
urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de
măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul
Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar
starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic
Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează
automat prin intermediul unui program de calcul specific
Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate
şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului
Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe
care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice
Fig 111 Deflectograful Lacroix
Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de
dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune
1143 Metodă de calcul al ranforsării
Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate
icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de
ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă
uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la
oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct
111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă
pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V
Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase
se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte
exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
33
rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De
asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de
modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o
comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai
mari de 50 middot 1100 mm)
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul
deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta
să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani
Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe
determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune
parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare
Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea
statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul
SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza
aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate
printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei
omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului
rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care
le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere
Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se
realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie
Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea
corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul
măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută
trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix
Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total
de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea
mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se
determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza
relaţiilor precizate anterior
Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de
calcul şi este dată icircn tabelul 115
Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se
efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei
următoare
adm
cL
d
dlogkh = [cm] (135)
icircn care
dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
34
dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din
tabelul 115 icircn 1100 mm
k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se
ranforsează icircn cm (tabelul 115)
Tabelul 115
Clasa de trafic
Nc mil osii standard pe
banda de circulaţie cea
mai solicitată
k icircn cm dadm icircn 1100
mm
Foarte uşor Sub 003 40 75
Uşor 003hellip010 40 70
Mediu 010hellip030 50 65
Greu 030hellip100 60 60
Foarte greu 100hellip300 70 45
Excepţional Peste 300 90 40
Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru
ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru
fiecare bandă de circulaţie
Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are
valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a
unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă
redusă a complexului rutier
12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare
Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a
ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn
considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de
solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a
straturilor de ranforsare rezultată din calcule
O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea
degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind
obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen
Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi
icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi
bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau
din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea
se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă
icircmbrăcăminte din beton de ciment
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
35
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=913 cm
gt25
25
7
4 25
121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi
Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi
direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază
Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă
dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă
Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare
este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi
(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)
Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru
grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm
Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă
fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau
cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante
Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei
noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe
icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei
transversală trebuie să fie de 25
Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de
icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea
de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De
exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui
complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de
icircncadrare noi
Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu
ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii
rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere
prin straturile bituminoase superioare
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
36
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
Parte carosabilatilde
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h=1418 cm
gt25
25
7
4 25
Strat de bazatilde (AB1 si AB2)
Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru
executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe
partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune
realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de
fundaţie din balast stabilizat cu ciment
Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră
naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de
icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior
Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn
partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de
reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la
terminarea duratei de exploatare prognozate
122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază
Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror
capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care
din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de
ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două
straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale
straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să
efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre
o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment
Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate
fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam
semipenetrat)
Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul
ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi
icircmbrăcăminte bituminoasă
Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
37
Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru
clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea
existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării
Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor
specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent
Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care
permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale
drumului existent
123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat
Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de
bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o
soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale
Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul
stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi
mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi
puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai
pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion
osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu
grosimea de min 9 cm
Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment
presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru
clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15
cm pentru clasele tehnice I şi II
Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul
complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea
traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă
redusă
Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi
icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate
portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu
aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea
carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare
Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex
rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau
hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase
existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114
Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate
naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de
icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării
agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate
bituminoase
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
38
Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)
Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat
cu ciment sau beton de ciment
Strat de nisip
Umpluturatilde de patildemacircnt
sau acostament consolidat
Umpluturatilde de patildemacircnt
M
Acostament
Bandatilde deh10icircncadrare
Structuratilde rutieratilde existentatilde cu
icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde
AX
Atilde D
RU
M
h =1220 cm
gt25
25
74 25
Strat stabilizat cu
ciment (lianti puzzolanici)
Parte carosabilatilde
s
h=913 cm
20
Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase
pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la
stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere
cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a
măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice
de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului
lucrărilor etc
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
39
ANEXA 1
CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR
Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile
funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de
drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de
modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi
Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la
ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-
destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de
perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor
specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum
Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor
2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea
drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea
orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)
Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul
Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face
prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie
cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele
icircn vigoare categoriei respective
Tabelul 116
Clasa
tehnică a
drumului
public
Densitatea
intensităţii
traficului
Caracteristicile traficului T
ipu
l d
rum
ulu
i
reco
ma
nd
at
Intensitatea medie zilnică
anuală Intensitatea orară de calcul
Exprimată icircn număr de vehicule
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
Etalon
(autoturisme)
Efective
(fizice)
0 1 2 3 4 5 6
I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi
II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4
benzi
III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2
benzi
IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400
V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75
Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea
straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
40
Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de
recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării
reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei
La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care
impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri
datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin
anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care
se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea
de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de
pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de
circulaţie
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic
pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă
Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn
care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de
recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze
un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale
şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia
Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după
caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui
studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic
local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare
ale acestora
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
41
ANEXA 2
COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME
Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule
fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a
unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117
(Indicativ 584-2002)
Tabelul 117
Nr
crt Categorie vehicule
Coeficient de
echivalare
1 Biciclete motorete scutere motociclete 05
2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără
remorcă 10
3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25
4 Autovehicule articulate 35
5 Autobuze 25
6 Tractoare şi vehicule speciale 20
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13
8 Vehicule cu tracţiune animală 30
Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi
autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi
icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)
Tabelul 118
Categoria de
vehicule
Relief de deal Relief de munte
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Drumuri cu
două benzi
Drumuri cu
mai mult de
două benzi
Vehicule de
transport marfă 50 30 120 60
Autobuze 29 30 65 60
NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi
pentru regiuni de deal şi de munte
Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de
echivalare pentru vehicule de transport marfă
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
42
Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii
standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119
Tabelul 119
Grupa de
vehicule
Vehicul reprezantativ Coeficienţi
de echivalare
icircn osii
standard
de 115 kN
Tip Sarcini pe osie
Autocamioane
şi derivate cu 2
osii
R 8135 45 kN + 80 kN 030
Autocamioane
şi derivate cu 3
osii
R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044
Autocamioane
şi derivate cu
peste 3 osii
10 ATM 2
19 TM 2
62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN
62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN
102
161
Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064
Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006
Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
43
COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010
Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale europene
Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124
2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148
2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178
2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215
2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123
2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146
2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175
2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210
2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
44
Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale principale
Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri naţionale secundare
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123
2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147
2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176
2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211
2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122
2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144
2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171
2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203
2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198
45
Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri judeţene
Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)
Reţeaua de drumuri comunale
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119
2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136
2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158
2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183
2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211
An
ul
Biciclete
mo
tocicle
te
Au
totu
risme
micro
bu
ze
au
toca
mio
nete
Micro
bu
ze
Au
toca
mio
an
e
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
2 o
sii
Au
toca
mio
an
e sau
deriv
ate cu
3 o
sii
Au
tov
ehicu
le
articu
late
Au
tob
uze
Tra
ctoa
re
cufă
ră
rem
orc
ă
veh
specia
le
Au
toca
mio
an
e
cu re
mo
rci
(Tre
n ru
tier)
Veh
icule cu
tracţiu
ne
an
ima
lă
To
tal
veh
icule
2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117
2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133
2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152
2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174
2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198