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www.gc27.jimdo.com RAPPORT DE STAGE – GENIE CIVIL – « REALISATION D’UN ROND-POINT »
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Rapport de stage – Génie civil –
«««« Réalisation d'un rondRéalisation d'un rondRéalisation d'un rondRéalisation d'un rond----pointpointpointpoint »»»»
I/ Introduction
Après une première année de DUT génie civil, il est prévu dans le cursus une période de stage
en entreprise d’une durée de 4 semaines allant du 16 juin au vendredi 11 juillet 2008.
Suite à l’intervention de l’entreprise EUROVIA à l’IUT en début d’année scolaire 2007 – 2008,
je décide de faire mon stage dans les travaux publics. J’ai donc contacté l’entreprise EUROVIA qui
possède de nombreux marchés sur le secteur d’Aurillac. Courant novembre, lettre de motivation et
CV sont envoyés à l’entreprise EUROVIA qui répondra favorablement à ma demande. Avec Monsieur
X., nous fixons un rendez-vous pour le 21 décembre. Au cours de cette entrevue nous avons discuté
du contenu du stage : motivations, activités sur le chantier, obligations liées à la sécurité et la
convention de stage a été signée.
Compte tenu de mon manque d’expérience dans les secteurs professionnels du bâtiment et
des travaux publics, mon choix s’est porté sur ces derniers afin de découvrir des activités de
terrassement, de V.R.D., et de construction routière. J’attends donc de mon stage la découverte d’un
secteur d’activité, le fonctionnement d’une entreprise de travaux publics et aussi la découverte de
métiers, de techniques ainsi que la mise en pratique de notions apprises à l’I.U.T.
Le chantier auquel j’ai été affecté est la construction d’un rond point sur la RD 35, au niveau
de la rue de Salers à Aurillac. Ce chantier fait partie d’un projet de rénovation de tout un quartier qui
comprend des zones scolaires (Lycée Georges Pompidou), universitaires (IUT et IUFM), scientifiques
(INRA, ENILV), culturelles (Musée des volcans, Château Saint Etienne) et résidentielles. La maitrise
d’ouvrage et d’œuvre est assurée par les services techniques de la ville d’Aurillac. La réalisation du
projet est confiée à Monsieur X. conducteur de travaux et Monsieur X. chef de chantier de
l’entreprise EUROVIA. La durée estimée du chantier est de deux mois et demi et le coût prévisionnel
est de 260 000€.
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II/ Présentation générale de l’entreprise Eurovia
EUROVIA filiale du groupe Vinci, née en 1998 de la fusion de Viafrance et Cochery Bourdin
chaussée, est un des leaders mondiaux des travaux routiers. Le réseau EUROVIA compte 330
agences et 850 sites de production. Présent dans 16 pays, en Europe et sur le continent américain,
EUROVIA réalise pour le compte de clientèles privées ou publiques des travaux de conception et de
construction routière et d’aménagement du cadre de vie. Le groupe EUROVIA est aussi présent sur le
marché de la production industrielle des matériaux nécessaires à la construction de routes. Enfin le
quatrième secteur d’activité de l’entreprise concerne l’offre de marché qui va s’attacher à réalisation
globale du projet avec en amont la conception, la coordination et le conseil et en aval la
maintenance, l’entretient et la gestion. Les produits phares de l’entreprise sont les enrobés tièdes à
l’aspha-min ; ces enrobés permettent d’économiser de l’énergie lors de la mise en œuvre, NOxer un
enduit qui élimine les gaz à effet de serre grâce à la lumière du soleil ou encore Viagrip un
revêtement qui offre deux fois plus d’adhérence sur la route.
Les valeurs que revendique le groupe sont l’amélioration constante des performances,
l’innovation, l’exemplarité, l’écoute, le respect, la préservation de l’environnement et la sécurité.
Afin de rester l’un des leaders
des travaux routiers Eurovia essaye de
maintenir son avance technologique
et scientifique ainsi la recherche est
l’un des moteurs de la croissance de
l’entreprise. Les résultats du groupe
sont en constants progrès pour
atteindre en 2007 un chiffre d’affaire
de 7,7 milliards d’euros.
Le siège social de l’entreprise
se situe sur la commune de Rueil-Malmaison dans le département des Hauts-de-Seine, le président
directeur général est Monsieur Tavernier depuis le moi de janvier 2008. Le territoire métropolitain
français est ensuite divisé en 19 directions régionales auxquelles il faut ajouter celles des
départements d’outre-mer Nouvelle-Calédonie, Martinique et Polynésie. Ces directions régionales
sont ensuite divisées en agences et en secteurs ainsi la présence d’Eurovia s’exerce sur l’ensemble du
territoire.
Le centre de travaux d’Eurovia à Aurillac existe depuis l’an 2000 suite à l’intégration de
l’entreprise Jean Lefebvre au groupe Vinci et à son association à Eurovia.
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Le site d’Aurillac compte environ quarante employés dont : un chef de secteur, deux
conducteurs de travaux, une secrétaire, un comptable, un mécanicien, cinq chefs de chantier,
quatorze ouvriers qualifiés, sept chauffeurs de camion, sept conducteurs d’engins auxquels il faut
ajouter un responsable matériel et un responsable QSE tout deux basés à Clermont Ferrand mais
aussi des intérimaires. Ci-dessous l’organigramme du centre d’Aurillac (attention il n’est plus a jour).
Les études sont majoritairement faites à Aurillac cependant les études plus techniques et
plus particulières comme les projets routiers ou d’assainissement par exemple sont menées par le
bureau d’étude de Clermont Ferrant qui dispose d’un outil informatique plus performant.
Pour la production des matières premières l’entreprise Eurovia s’appuie sur des moyens
industriels locaux tels que la centrale d’enrobage CANTAL ENROBES (société à responsabilité limitée)
et les carrières Vergnes pour lesquels les entreprises Eurovia
et Colas se partagent l’actionnariat.
Pour ce qui est du matériel ,le centre de travaux
d’Aurillac dispose d’une semi-remorque avec benne
ou porte engin, de deux tractopelles, de deux camions
6x4 et deux camions 4x2, trois mécalacs, deux
gravillonneurs, un compacteur, une
niveleuse, une répandeuse, un porte engin et
sept fourgons. La présence d’agences dans les départements de la Corrèze, du Puy-
Compacteur
Niveleuse
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de-Dôme et de l’Aveyron, limitrophes au Cantal, permet si nécessaire un partage des moyens
matériels et humains (cf. Annexe I : Matériel).
Avec une capacité d’intervention sur tout le département du Cantal,
Eurovia Aurillac réalise un chiffre d’affaire annuel de huit millions d’euros.
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III/ Activités et observations durant le stage
1 - Présentation du chantier
Le chantier sur lequel j’ai été affecté concerne la construction d’un carrefour
giratoire sur la RD 35 au niveau de la rue de Salers sur la commune d’Aurillac. Ce chantier fait partie
d’un ensemble de projet visant à la rénovation d’un quartier de la ville. Les maitrises d’ouvrage et
d’œuvre sont assurées par la ville d’Aurillac. Le chantier a débuté le mardi 17 juin et sa durée
estimée est de deux mois et demi. L’objectif est de remplacer un croisement par un carrefour
giratoire.
Croisement initial : Projet :
Le chantier présente de nombreuses contraintes. Se situant en zone urbaine, une des
premières obligations est de ne jamais fermer totalement la circulation. Il faut, en outre, conserver
un accès au laboratoire de l’INRA. De plus, comme le chantier se situe à proximité du château Saint
Etienne, il faut que le projet de carrefour soit accepté par les architectes des Bâtiment de France,
c’est-à-dire que le panorama depuis le château ne
soit pas affecté par la présence du giratoire.
Les travaux réalisés avant que l’entreprise
Eurovia n’intervienne sur le chantier sont la
réalisation des enrochements édifiés par
l’entreprise Bruel.
La construction du rond-point est décomposée en plusieurs phases, d’abord les réseaux secs
et humides, ensuite une partie terrassement, puis la pose des bordures et enfin la réalisation de la
chaussée. Afin de ne pas interrompre la circulation, ce phasage se déroulera en deux fois. La vue en
plan du projet est disponible en annexe (cf. Annexe II et III : Plan partie 1 et Plan partie 2)
Rue de Salers
Accès INRA
Rue de Salers
Accès INRA
Enrochement
supérieur
Enrochement
inférieur
Pa
rkin
g
Enrochement inférieur
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2 – Réseaux
Le première partie de la construction du giratoire consiste dans la détection
des anciens réseaux, l’installation de nouveaux et les raccordements aux réseaux existants. Nous
pouvons distinguer deux types de réseaux : les réseaux secs comme les fourreaux pour les câbles
d’éclairage public et les réseaux humides comme l’assainissement par exemple.
A – Réseaux humides :
Il faut tout d’abord détecter et situer les réseaux, cette opération est réalisée
grâce aux plans fournis mais aussi avec un détecteur de réseaux. La trajectoire des différentes
canalisations et gaines est alors marquée au sol. L’opération suivante consiste dans un sondage afin
de déterminer avec précision la position, la profondeur et la nature des réseaux. Pour cette
opération plusieurs règles de sécurité sont à suivre. Le début du sondage est fait avec une pelle
mécalac et dès que du sable ou un grillage sont atteints il faut poursuivre le sondage à la main afin de
ne pas endommager les conduites et ne pas mettre en danger les personnes car de l’eau sous
pression, de l’électricité ou du gaz peuvent transiter par les canalisations.
Le travail à effectuer concerne les eaux pluviales. Des tuyaux d’évacuation sortent de
l’enrochement en plusieurs endroits, l’eau se déverse dans une rigole avant de rejoindre une buse
elle même raccordée au réseau déjà existant. L’objectif est de remplacer cette rigole par une
canalisation. Les canalisations utilisées sont des PVC CR de diamètre 400
et 200 millimètres. Il faut ensuite poser les canalisations jusqu’au niveau
des grilles. Le raccordement des différentes canalisations en PVC au
collecteur en béton nécessite la réalisation de piquages. Par carottage un
trou est effectué dans la paroi béton, puis un joint est introduit sans
lubrifiant, ensuite un manchon est enfoncé dans le joint enfin l’extrémité
du tuyau est chanfreinée, le manchon lubrifié et le tube PVC peut être
glissé. Lorsque les réseaux sont de nouveau enfouis sous un minimum de
30 centimètre de sable, un grillage dont la couleur correspond à la nature
du réseau est disposé par-dessus. Pour terminer une couche de tout-venant qui sera compactée.
Par la suite, le long de l’enrochement supérieur une tranchée de 70
centimètres de profondeur est creusée afin de passer un drain de diamètre
de200 millimètres. Ce drain devra permettre l’évacuation du surplus d’eau
contenu dans le sol, il devra aussi récupérer les eaux pluviales de la
chaussée, en effet ce dernier suit la trajectoire des futures bordures et
transitera par les différents avaloirs avant de rejoindre le réseau déjà
existant. Avant d’être enterré le drain doit être enveloppé d’un géotextile et
recouvert d’une couche de 30 centimètres de tout venant compacté.
B – Réseaux secs :
Les réseaux secs comprennent le gaz, les télécoms, l’électricité et l’éclairage
public. Comme pour les réseaux humides, des sondages sont effectués afin de localiser les gaines.
Schéma d’un piquage
Drain φ 200
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Ces sondages ont permis de repérer que la gaine de gaz était à une profondeur insuffisante. En effet
la future chaussée a une structure de 54 centimètres d’épaisseur, et comme les réseaux se doivent
d’être sablés, le long de la conduite de gaz l’épaisseur ne serait pas respecter impliquant à terme
fissurations et instabilité de la chaussée. Le gaz a donc été coupé, et là ou la gaine passe sous la
chaussée, elle a été rabaissé. Cette opération est réalisée sous la supervision de personnel de GDF.
Cet évènement a perturbé l’avancement du chantier, en effet il a fallu attendre quelques jours
l’intervention de GDF alors que la phase de terrassement avait déjà commencé. Ni le déblai ni le
remblai le long de la gaine n’ont pu être réalisé en même temps que le reste du terrassement. Au
niveau des trottoirs l’épaisseur de la structure est moins importante il n’est donc pas nécessaire de
rabaisser la gaine. (cf. Annexe IV : Structures types)
Les sondages ont aussi permis de remarquer que des câbles
télécoms n’étaient pas raccordés. Il a donc fallu installer une chambre
de tirage télécom pour les connecter et rediriger les autres câbles afin
que tous transitent vers la chambre.
La dernière partie réseau sec concerne l’éclairage public. Le
long de l’enrochement supérieur, à côté du drain, une tranchée est
creusée afin d’apposer un fourreau. Ce fourreau relie tous les massifs
qui recevront à terme des candélabres. Il traverse la chaussée au
niveau du profil 31 puis au niveau du profil 21 et suit l’enrochement
inférieur. Au total ce sont huit candélabres qui seront installés. (cf.
Annexes 2 et 3 : Plan partie 1 et Plan partie 2)
A noter, la présence d’une ligne électrique haute tension enfouie, aucune modification n’y a
été apportée, elle a seulement était dégagée car sa trajectoire croisée celle de canalisations.
Suite à ces modifications, un plan de recollement à été réalisé, figurent sur celui-ci la position
du drain, des réseaux télécoms et de la chambre qui a été ajoutée, le fourreau d’éclairage public et la
position des candélabres.
Durant cette phase réseaux j’ai participé aux différentes taches en aidant à la détection des
réseaux, à l’emboîtement des canalisations et au contrôle des pentes de ces dernières, j’ai aussi tracé
le plan de recollement avec l’assistance du chef de chantier.
3 – Terrassement
Après les réseaux vient la phase de terrassement. C’est essentiellement
l’évacuation des terres en excès sous la chaussée et la substitution par des matériaux de
Foureau et fondation du candélabre
Chambre télécom
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construction. La nouvelle chaussée présentera des pentes différentes, des élargissements et de
nouvelles portions par rapport à l’ancien croisement. La phase de terrassement est divisée en deux
sous parties, les déblais et les remblais, et sera effectuée en deux fois afin de ne pas interrompre la
circulation. Le terrassement est sous traité à l’entreprise Bruel.
A – Déblais :
En préliminaire au travail des engins, il faut établir les différentes côtes de
profondeur que le terrassement devra atteindre. Pour chaque profil et quelques points
intermédiaires on indique la hauteur de chaussée finie, donnée par les profils en travers, à laquelle
on soustrait 54 cm correspondant à la structure. On obtient alors la profondeur qu’il faut atteindre.
Ce travail d’implantation et de nivellement est effectué le long des deux enrochements et autour de
l’anneau central du rond-point.
Une fois ce travail préalable effectué, les
engins de terrassement peuvent intervenir. Le
matériel utilisé pour les déblais est une pelle
Komatsu modèle PC160LC6 et pour l’évacuation
des terres un camion 6x4.Les terres sont
évacuées vers les aires de stockage municipaux.
Le terrassement a commencé au niveau de
l’enrochement supérieur. La première partie
excavée se situe le long de la rue……, à cet
endroit l’ancienne chaussée est conservée.
Puis, c’est la partie supérieure de la rue de
Salers, où la circulation a été coupée, qui va être
creusée, chaussé comprise. Les déblais vont se
poursuivre jusqu’à l’accès de l’INRA, cependant à ce niveau passait l’ancienne chaussée, le sol est
donc bon et ne nécessite pas d’être remplacé, seul le béton bitumineux a été enlevé. Enfin la
dernière partie du terrassement si situe le long de l’enrochement inférieur et autour de l’anneau
central.
Après le terrassement de la chaussée, il faut déblayer les
trottoirs, travail que ne peut réaliser la pelle Komatsu PC160LC6
compte tenu de sa trop grande taille. Le terrassement des trottoirs
est 50 centimètres plus haut que celui de la chaussée. Cette
opération de déblaiement aura duré cinq jours.
Déblai avec pelle Komatsu PC160LC6
Déblai du trottoir
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B – Remblais :
Après avoir déblayé les terres en excès, il faut
substituer le mauvais sol par des matériaux de construction. La
première étape est de placer un géotextile sur le fond de
forme. Les géotextiles, plus couramment appelés bidims du
nom du fabriquant historique, sont des tissus synthétiques.
Leur rôle est de créer une barrière physique entre un sol et des
matériaux de construction sélectionnés. Les géotextiles
laissent passer l’eau mais pas les parties les plus fines du sol
qui pourraient modifiées les propriétés des matériaux choisis
pour le remblai.
La deuxième étape est de répandre de la
grave basaltique 0/315 sur une épaisseur de 30
centimètre au niveau de la future chaussée. Ce travail
est réalisé grâce à une niveleuse. Elle va suivre le
même parcours que celui emprunté par la pelle pour
le terrassement. La grave est ensuite compactée. Puis
une couche d’accroche de tout-venant est répandue
au sol et à nouveau compactée. Il est alors possible
pour les véhicules de circuler.
Après la chaussée ce sont les trottoirs qu’il
faut remblayer. Cette opération se fera en deux fois, avant et après la pose des bordures. Il faut
donc d’abord étendre un géotextile et répandre une couche de tout-venant au niveau du
terrassement trottoir puis compacter afin d’avoir un bon sol comme fondation des bordures. Puis
lorsque les bordures sont posées, le remblai du trottoir peut être terminé. Il se compose d’une
couche de tout-venant qui sera compactée à la plaque vibrante (cf. Annexe IV : Structures types).
L’intérieur de l’anneau central sera composé d’un parterre végétalisé, il faut donc remblayer
avec de la terre végétale.
Mes missions pendant le terrassement furent le calcul des profondeurs de déblais,
l’implantation et le nivellement de piquets, le contrôle de cette profondeur après le passage de la
pelle, le compactage à la plaque vibrante ainsi que la réalisation d’un métré de géotextile.
4 – Bordures
Après le terrassement et avant la réalisation des enrobés de la chaussée et des
trottoirs, il est prévu de poser les bordures.
La première opération effectuée est l’implantation du fil d’eau
des bordures avec l’aide d’un géomètre du cabinet Cros Marie
d’Aurillac. Grâce à un théodolite et à une canne avec prisme
Grave 0/315 répandue à la niveleuse
Compactage de la grave
Implantation
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l’implantation est réalisée avec une précision de l’ordre du millimètre. Une fois le fil d’eau des
bordures implanté, on plante des fiches métalliques 15 centimètres derrière les points du géomètre,
elles correspondent à l’arrière des bordures de type T2 (cf. Annexe V : Ouvrages de délimitation). Ces
fiches sont ensuite nivelées, travail effectué au niveau de chantier, et un cordon est tendu. Les
passages piétons sont aussi repérés car les bordures y sont rabaissées. Enfin, les bordures pour ilot
directionnel, celles de l’anneau central, sont implantées et nivelées.
Les bordures T2 sont les premières à être posées. Avant de les poser il faut verser du béton
sur une épaisseur minimale de 10 centimètres, et à une distance de 25 centimètres du cordon. Les
bordures sont ensuite posées avec des pinces à bordure pneumatique et manuelle. Puis les bordures
sont réglées plus précisément par rapport au cordon. Pour finir, du béton est rajouté derrière les
bordures. Les bordures sont d’une longueur de 1 mètre, mais il a été souvent nécessaire de les
couper afin de d’épouser au mieux les courbes imposées par les plans.
Lorsque les bordures T2 sont posées il est alors possible de
réaliser les avaloirs qui collecteront les eaux pluviales (cf. Annexe VI :
Avaloir siphoïde type pour bordure de profil T). Ces eaux transiteront par
le drain posé durant la phase de réseaux. Les avaloirs sont implantés en
amont des traversées piétonnes de telle sorte que l’eau soit évacuée
avant d’atteindre le bateau. Les bateaux sont des abaissées de trottoir, ils
ont une largeur minimale et des pentes imposées par des normes afin de
faciliter l’accès aux personnes en fauteuil roulant. Les bordures doivent
commencer à être abaissées 1 mètre avant la traversée piétonne, la
différence de hauteur est de 13 centimètres. Le carrefour giratoire
compte sept avaloirs de profil T et quatre passages piétons. Pour réaliser
un avaloir il faut, dans un premier temps creuser jusqu’à la profondeur
désirée, ici 1 mètre, puis découper le drain en entrée et sortie du trou.
L’étape suivante consiste à placer le coffrage et à couler le béton en prenant soin que ce dernier ne
pénètre à l’intérieur du drain. Enfin, une fois que le béton a durci, le coffrage est enlevé et la grille
placée.
Ensuite ce sont les bordures de type cs1 qui sont posées (cf. annexe V : Ouvrages de
délimitation). Les bordures T2 et cs1 doivent être espacées d’environ 1,5 centimètre. Sur ces
bordures ce sont des grilles qui sont installées, quatre au total. Il est alors possible de réaliser les
joints.
Avaloir pour bordure de profil T
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Afin de délimiter l’arrière du trottoir, il faut poser des bordures de type P2, leur trajectoire
est la même que celle des bordures T2 mais décalées vers l’extérieur du rond-point.
Les bordures pour ilot directionnel de type I sont ensuite posées, comme les T2, elles doivent
reposer sur une épaisseur minimale de 10 centimètres de béton. Elles délimitent l’anneau central du
rond-point.
Le projet prévoit l’aménagement d’un parking, à ce niveau ce sont des bordures T2s qui sont
installées (cf. Annexe V : Ouvrage de délimitation), ainsi l’accès des voitures est facilité tout en faisant
apparaitre une différence entre chaussée et parking et en permettant l’écoulement des eaux de
ruissèlement.
Lorsque l’aménagement des bordures de trottoir est terminé, les côtés des chaussées sont
alors délimités par des bordures de type cc1 qui ont aussi pour rôle de canaliser l’eau. Les avaloirs
sont des grilles carrées (cf. Annexe VII : Avaloir type pour caniveau de profil CC1).
Les activités que j’ai effectué lors de cette phase de bordure sont l’implantation et le
nivèlement des bordures T2 et I, puis la pose manuelle des bordures ainsi que la réalisation des
joints.
5 - Enrobés
Comme le stage se termine, je n’ai pu assister à la réalisation des enrobés sur ce chantier. Par
contre, en accord avec le conducteur de travaux et le chef de chantier, j’ai pu observer pendant
quelques heures sur un autre chantier la réhabilitation d’une portion de route. Ce chantier se
déroule sur la RD 17 avant le village de Saint-Simon, sur quelques kilomètres. Ce chantier est confié à
Bordures T2
Bordures cs1
Bordures P2
Bordures I2
Anneau central
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une équipe de l’agence Eurovia de Tulles spécialisée dans la réalisation d’enrobés, ici un Béton
Bitumineux Très Mince (BBTM), et disposant de tout le matériel nécessaire.
Les travaux sont divisés en quatre parties : le rabotage de l’ancienne chaussée, le balayage, la
pose de la couche de roulement et enfin le compactage.
Le rabotage de l’ancienne chaussée se fait au niveau des jonctions entre chaussée ancienne
et nouvelle mais aussi au niveau des intersections.
L’étape suivante est le balayage, il a pour but de rendre la surface parfaitement propre afin
que l’émulsion adhère le plus efficacement possible.
Ensuite la pose de la couche de roulement est effectuée avec le finisseur. Les semi-
remorques vident le béton bitumineux dans la trémie du finisseur qui va régler la largeur, l’épaisseur
et la pente.
Enfin, après le passage du finisseur, la couche de roulement est compactée.
Finisseur Compactage du béton bitumineux
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IV/ Présentation et analyse d’un métier : chef de chantier
Le choix de la présentation du métier de chef de chantier s’explique par le contact régulier
avec cette personne, mais aussi par le fait que le DUT génie civil prépare à exercer cette fonction. Le
premier temps de cette présentation concernera la formation nécessaire pour exercer ce métier,
puis les missions qui incombent au chef de chantier et les qualités qu’il doit posséder.
Il n’existe pas une formation spécifique au métier de chef de chantier, bien que le plus
souvent les DUT ou BTS mènent à cette profession, il est aussi possible pour des bacheliers
professionnels après quelques années d’expériences en tant que chef d’équipe d’y parvenir. Suite au
diplôme BTS ou Dut il est possible de poursuivre en licence pro afin d’acquérir une spécialisation plus
pointue. La licence pro permet en outre une entrée progressive dans le milieu professionnel puisque
elle se déroule à la fois en entreprise à travers des stages et à l’université. Le métier de chef de
chantier est en général accessible après une période de formation en tant qu’assistant chef de
chantier.
Le chef de chantier intervient dans toutes les phases de réalisation d’un projet. Il participe
aux études préliminaires en amenant sa compétence technique notamment pour le phasage, les
modes opératoires, le choix et le volume des moyens matériels et humains. Il joue un rôle majeur
dans la phase de travaux et est associé à la gestion financière du chantier.
Le chef de chantier à un rôle de meneur d’hommes, il doit être capable de donner des ordres tout en
composant avec divers tempéraments. Il doit savoir qui dans son équipe est le plus apte à réaliser
certaines tâches et répartir au mieux les activités. Afin de transmettre au mieux ces consignes, il doit
expliquer la finalité des opérations, cela permet de comprendre le chantier donc de rendre plus
intéressant le travail et ainsi d’obtenir le meilleur de chacun. Il doit donner le rythme à l’équipe afin
de respecter les délais et le cahier des charges.
Le chef de chantier doit aussi amener des compétences techniques. Il doit être capable d’intervenir
directement sur le chantier, de participer aux taches ouvrières. Il doit être capable de savoir
concrètement comment se réalisent toutes les tâches du chantier. Il faut aussi qu’il sache lire et
interpréter les plans, profils en long et en travers, plan de recollement, et cetera, vérifier qu’ils
correspondent à la réalité ou au projet ainsi que leur possibilité d’exécution. La lecture des plans lui
permet alors de déterminer les positions de réseaux présents, des profondeurs de terrassement, des
hauteurs de remblai ou encore de réaliser l’implantation de points par exemple.
Le chef de chantier doit être capable de gérer des hommes mais aussi le matériel et les matériaux. Il
doit organiser et coordonner le travail de l’équipe. Il doit être présent lors de l’arrivée d’engin ou de
matériaux pour déterminer les lieux de stockage et contrôler la conformité des commandes. Il
réajuste les commandes en fonction de ses futurs besoins c’est lui qui signe les bordereaux de
livraison et les bons de commandes tout en gérant le budget défini préalablement.
Une autre des missions du chef de chantier est de faire respecter les règles liées à la sécurité. Il
informe toutes personnes présentes sur le chantier des risques dus à l’environnement comme le
trafic routier ou la présence de câbles électriques enfouis, aux activités comme les travaux en
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hauteur ou dans les tranchées. Il explique le rôle des Equipement de Protection Individuels (E.P.I) et
les circonstances dans lesquels ils sont obligatoires, port du casque dans le rayon de giration d’une
pelle, port de protection auditive à proximité des engins bruyants par exemple. Il informe des
conséquences sur l’organisme que leur absence peut entrainer. Si ce travail n’est pas fait, en cas
d’accident le chef de chantier peut se retrouver pénalement responsable. En règle générale, le chef
de chantier présente à tout nouvel arrivant un livret qui recense les risques et le fait signer, de ce fait
il est en partie déchargé de poursuites en cas d’accident. Il doit aussi prévenir les risques que le
chantier fait courir aux personnes extérieures, il doit sécuriser les abords de la zone de travaux.
La réactivité est une qualité essentielle pour assurer la fonction de chef de chantier. Météo, heures
de livraison, erreur dans un plan ou encore incompatibilité d’humeur sont de paramètres aléatoires
que le chef de chantier doit savoir gérer. Pour ne pas ralentir les travaux, les problèmes doivent
trouver solution le plus rapidement possible tout en respectant le cahier des charges et en
garantissant la qualité du travail. Par exemple, sur le chantier du carrefour giratoire, la profondeur de
la gaine de gaz était non conforme à celle des plans, il a donc fallu attendre l’intervention de GDF
pour couper le gaz et qu’une de leur équipe se déplace pour superviser le rabattage. Les phases de
déblai et remblai n’ont donc pu se faire à cet endroit que quelques jours plus tard, cependant
l’entreprise sous-traitante de terrassement n’était plus présente sur le chantier. Il a donc fallu
réorganiser le travail, donner à l’équipe d’autres occupations jusqu’à ce que la gaine soit rabaissée
puis avec le matériel disponible terminer le terrassement. Des incidents comme celui-ci ralentissent
l’avancement des travaux, il ne faut pas qu’en plus les discisions soient longues à prendre. Le chef de
chantier peut être aidé par le conducteur de travaux dans sa prise de décision. Les réunions de
chantiers auxquelles il participe sont un moyen d’obtenir de la part du maitre d’œuvre ou du
conducteur d’engin des réponses à ces interrogations.
Même s’il est en permanence présent sur le chantier, le chef de chantier a aussi des tâches
administratives à remplir. Elles sont en général effectuées en fin de journée. La comptabilisation des
heures de travail, le matériel loué ou acheté, les matériaux livrés, la météo, la venue sur le chantier
d’intervenants extérieurs, les contrôles ainsi que le travail effectué sont chaque jour consignés. Dans
l’entreprise Eurovia ce travail est informatisé, chaque chef de chantier possède un tablet PC sur
lequel le logiciel Papyrus permet le suivi du chantier. Cela permet de connaitre chaque jour le
déboursé sec et donc de connaître sa marge de manœuvre. De plus, si une fois les travaux terminés
il y des défauts, l’entreprise peut se référer à ces documents pour expliquer leur provenance, un
défaut de résistance du béton peut découler des conditions météorologiques par exemple. Ces
rapports journaliers sont aussi un moyen pour le conducteur de travaux de contrôler l’avancement
du chantier.
Pour résumer, le chef de chantier doit être un meneur d’hommes, savoir donner des ordres,
organiser le travail, coordonner une équipe, gérer un stock de matériel et de matériau, connaitre
chaque tâche, être réactif et gérer un budget. Il est présent dans toutes les phases d’un projet. Il doit
en plus s’occuper de la sécurité et de la prévention des risques. Il accomplit aussi des tâches
administratives et doit rendre compte de son travail au conducteur de travaux.
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V/ Conclusion :
Les quatre semaines de stage que j’ai effectué dans l’entreprise Eurovia, affecté au chantier
du carrefour giratoire de la Rue de Salers, furent pour moi une première expérience dans le domaine
des travaux publics. J’ai donc pu découvrir le fonctionnement de ce type d’entreprise et des
personnes qui y travaillent ainsi que celles qui gravitent autour. La première de mes volontés pour ce
stage est qu’il confirme mon choix du génie civil. Les objectifs que je me suis fixé sont la découverte
d’une entreprise de travaux publics faisant partie d’un grand groupe, la confrontation aux réalités du
terrain, la mise en pratique de quelques notions apprises pendant l’année, la découverte de
techniques, de matériaux, de matériels et de métiers.
Le premier objectif était de comprendre le fonctionnement du centre de travaux d’Aurillac
avec son appartenance à un grand groupe, et ses valeurs. L’entreprise Eurovia est particulièrement
attachée à la notion de sécurité, de responsabilité, de respect, ou encore de défense de
l’environnement. Ces valeurs dont j’ai constaté l’importance sur le terrain sont des elements
fondamentaux en particulier, la sécurité. De par son importance, l’entreprise a la possibilité d’utiliser
les moyens matériels et humains d’autres agences .Cette complémentarité permet à Eurovia Aurillac
de réaliser des chantiers qui sont d’habitude réservés à la concurrence.
Au cours de cette période j’ai beaucoup appris sur le plan technique. Le raccordement de
réseaux, la pose de canalisations, le terrassement, la pose de bordures, la réalisation d’avaloirs sont
autant d’opérations dont j’ignorais les détails de l’exécution. Je me suis trouvé face à la réalisation
concrète des tâches et aux difficultés associées qu’elles soient prévues ou inattendues. C’est une
situation qu’on ne peut pas trouver dans le cadre scolaire de l’I.U.T. J’ai aussi pu mettre en
application des enseignements reçus durant l’année comme par exemple le nivèlement de points. La
familiarisation durant l’année avec diverses sortes de plans m’a aussi beaucoup aidé à la
compréhension du chantier et au vocabulaire technique.
Durant le stage j’ai également pu rencontrer de nombreuses personnes qui travaillent en
relation avec l’entreprise comme les géomètres, ou les représentants des services techniques de la
ville. J’ai donc pu constater l’importance de chaque intervenant sur le chantier : les services
techniques de la ville pour apporter des modifications au projet, le géomètre pour réaliser une
implantation et fournir des plans. Le contact régulier et l’aide que j’ai essayé de leur apporté m’a
aussi montrer la difficulté et le rôle essentiel qu’on les conducteurs d’engin, chauffeurs et ouvriers.
C’est pour moi une expérience précieuse quand on pense à terme diriger une équipe. Enfin j’ai aussi
pu appréhender le métier de chef de chantier, son travail, ses responsabilités et les qualités
humaines dont il doit disposer.
Ce stage fut donc très enrichissant sur de nombreux plans, même si je suis désormais
convaincu que la poursuite de mes études et ma carrière professionnelle se feront dans un autre
domaine que les travaux publics.
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VI/ Tables des annexes
Annexe I : Matériel………………………………………………………………….……………………..page A1
Annexe II : Plan partie 1……………………………………………………………….………………..page A2
Annexe III : Plan partie 2………………………………………………………………………………..page A3
Annexe IV: Structures types………………………………………………………………………….page A4
Annexe V : Ouvrages de délimitation…………………………………………………………….page A5
Annexe VI : Avaloir siphoïde type pour bordure de profil T…………………………….page A6
Annexe VII : Avaloir type pour caniveau de type cc1………………………………………page A7