Rapporto 2 - Valutare la mobilità e le scelte modali di trasporto … · 2016. 1. 22. · Fiorenza Carraro Università di Pavia, Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali 1. Introduzione

1

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PAVIA Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali

VALUTARE LA MOBILITÀ E LE SCELTE MODALI

DI TRASPORTO DEGLI INDIVIDUI:

I QUESTIONARI D’INDAGINE 1

Fiorenza Carraro Università di Pavia, Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali

1. Introduzione Riscaldamento globale, qualità dell’aria e dipendenza dalle tradizionali fonti fossili per

l’approvvigionamento energetico sono problemi che hanno spinto nel corso degli anni tanto i

governi locali, quanto organismi e governi sovranazionali ad adottare misure volte a

promuovere un’economia dell’energia più sostenibile.

In quest’ambito, il settore dei trasporti è responsabile per circa un terzo dei consumi

energetici finali di tutti i paesi afferenti all’Agenzia Europea per l’Ambiente (EEA, European

Environment Agency)2, e per più di un quinto delle emissioni di gas climalteranti (cd. GHG,

greenhouse gas emissions). Lo stesso settore è causa di una larga percentuale

dell’inquinamento locale dell’aria, oltre che dell’inquinamento acustico.3

1 Documento prodotto dall’Università degli Studi di Pavia (Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali) nell’ambito del progetto “Pavia Mobility Manager”, co-finanziato dalla Fondazione Cariplo nell’ambito del Bando 2010 “Promuovere forme di mobilità sostenibile alternative all’auto privata”. 2 Attualmente dell'EEA fanno parte 32 paesi: i 27 Stati membri dell’UE, Islanda, Liechtenstein, Norvegia, Svizzera e Turchia. L’Albania, la Bosnia-Erzegovina, la Croazia, l’ex Repubblica iugoslava di Macedonia, il Montenegro e la Serbia hanno presentato congiuntamente la domanda di ammissione e collaborano con l’EEA da diversi anni. 3 Inoltre, i trasporti ingenerano seri impatti sul territorio per via della frammentazione di habitat naturali e dell’alterazione della biodiversità che la realizzazione delle opere infrastrutturali comporta. Per un approfondimento in tal senso si veda il Rapporto 1 “Trend e scenari nel settore dei trasporti” a cura di Andrea Zatti.

2

Globalmente, il consumo energetico e il livello di emissioni di molti inquinanti è andato

riducendosi dal 2009: una contrazione che sembra tuttavia destinata a dimostrarsi un

fenomeno transitorio, essendo per lo più indotto dagli effetti della recente recessione

economica. In precedenza, mentre molti settori hanno fatto registrare una riduzione delle

emissioni di CO2, per quanto riguarda i trasporti il volume delle emissioni è aumentato

costantemente.

Ad esempio, le emissioni di gas serra provocate dai trasporti, compresi quelli aeronautici

internazionali e quelli marittimi, sono aumentate di circa il 34% tra il 1990 e il 2008.4 Nell'UE

i trasporti dipendono dal petrolio e dai prodotti derivati per oltre il 96% del fabbisogno

energetico, e l'Europa importa dall'estero circa l'84% del greggio di cui ha bisogno. Solo nel

2010, l'UE ha importato petrolio per circa 210 miliardi di euro (European Commission, 2010).

L'automobile è il mezzo per il trasporto di passeggeri più diffuso in tutta l'UE: circa il 72%

della distanza complessiva percorsa dai passeggeri viene affrontata in auto. Le auto private,

tuttavia, non rappresentano quasi mai la modalità di trasporto più efficiente dal punto di vista

energetico. Secondo dati forniti del Regno Unito, il 60% delle automobili viaggia con una

sola persona a bordo. La percentuale raggiunge circa l'85% per quanto riguarda gli

spostamenti dei pendolari e i viaggi di lavoro.

Un più incisivo intervento in tal senso si rende dunque necessario al fine di controvertire una

tendenza che vede livelli di emissione e di consumo energetico crescere a tassi sempre più

elevati. A tal proposito il Libro Bianco del 2011 della Commissione Europea “Roadmap to a

Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport

system” ha adottato un piano d’azione comprensivo di 40 iniziative concrete volte a creare

entro un decennio un sistema dei trasporti competitivo in grado di migliorare la mobilità,

rimuovere le maggiori barriere alla circolazione e alimentare la crescita e i trasporti. Allo

stesso tempo, le iniziative promosse dovrebbero comportare una drastica riduzione della

dipendenza dell’Europa dalle importazioni di carburanti e una contrazione nelle emissioni di

CO2 di circa il 60% entro il 2050.

Entro tale data gli obiettivi fondamentali che l’UE si propone di perseguire sono:

Una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra coerente con le esigenze a lungo

termine per limitare il cambiamento climatico a 2 °C e con la meta generale dell’UE di

4 Nel corso dello stesso periodo il settore energetico ha ridotto le emissioni di circa il 9%. (EEA, 2011).

3

ridurre le emissioni dell’80% rispetto al 1990, entro 2050. Le emissioni di CO2 legate

ai trasporti5 dovranno essere ridotte di circa il 60% rispetto al 1990, entro il 2050.6

Una drastica riduzione del rapporto di dipendenza petrolifera delle attività legate ai

trasporti entro il 2050, come preconizzato dalla strategia Europa 2020 per i trasporti,

che invoca l’avvento dei “trasporti decarbonizzati”.

La limitazione dell’aumento della congestione.

Per raggiungere l'obiettivo europeo che prevede di ridurre le emissioni di CO2 dell'80% entro

il 2050 rispetto al 1990, il consumo di petrolio nel settore dei trasporti dovrà ridursi di circa il

70% rispetto a quello attuale: ciò comporterà una vera rivoluzione per quanto riguarda i

carburanti e il modo di viaggiare di merci e persone.

2. Le prospettive di un’indagine All’operatore pubblico che abbia l’obiettivo di modificare la situazione della mobilità corrente

si aprono due opportunità di intervento: agire sul lato dell’offerta, imponendo standard di

emissione o di efficienza ai veicoli in produzione o migliorando le infrastrutture e i mezzi di

trasporto pubblico e a minore impatto; intervenire dal lato della domanda, modificando le

scelte dei consumatori finali verso modalità di spostamento più sostenibili e alternative all’uso

privato dell’auto.

In entrambi i casi, la corretta definizione delle politiche da attuare non può prescindere da

un’analisi degli effetti che talune decisioni possono sortire sui consumatori finali.

Una corretta quantificazione della “disponibilità a pagare” di alcuni consumatori o gruppi di

consumatori per una determinata specifica tecnica della vettura può fornire utili suggerimenti

su quale sia l’effettiva probabilità che la fissazione di uno standard tecnico in capo ai

produttori di auto possa garantire i risultati desiderati.7

5 I riferimenti a emissioni di CO2 legate ai trasporti riguardano unicamente le emissioni “tank-to-wheel” (dal serbatoio alla ruota). 6 Poiché la maggior parte delle emissioni di gas serra dei trasporti sono emissioni di CO2, questa meta può essere considerata equivalente alla meta di ridurre le emissioni di gas serra del 60%. 7 In quest’ambito, i modelli edonici regrediscono il prezzo di mercato del veicolo/mezzo condizionale ad una serie di attributi tanto tecnici quanto economici e sociali per stimare la disponibilità a pagare dei consumatori per una vettura/mezzo dotato di specifiche caratteristiche. Court (1939) si affida a indici di prezzo edonico per comparare veicoli con differenti attributi, funzionamento, design e fabbricazione. Il metodo dei prezzi edonici riconosce il potenziale contributo che ciascuna commodity, in questo caso un veicolo, garantisce al benessere e alla felicità del suo acquirente. Espey e Nair (1995) stimano il valore marginale di un miglioramento nell’efficienza energetica dei veicoli attraverso un modello edonico applicato a una banca dati di vetture vendute nel 2001 sul mercato statunitense. Questo valore viene quindi paragonato ai risparmi attesi in termini di minori consumi per carburante calcolati su tutta la vita utile del veicolo.

4

In base ad una recente indagine di Eurobarometro (European Commission, 2011a), i

consumatori affermano di voler modificare le loro abitudini per ridurre le emissioni. Nella

maggior parte dei casi (66%) gli automobilisti dicono di essere disposti ad accettare un

compromesso per quanto riguarda le dimensioni dell'auto, pur di ridurre le emissioni; mentre

il 62% dichiara la stessa cosa per quanto riguarda l'autonomia, ovvero la distanza percorribile

prima di dover fare rifornimento di carburante o ricaricare il veicolo. Inoltre, il 60% dichiara

di essere disposto a pagare un prezzo superiore per la vettura, se questo contribuisse a ridurre

le emissioni.

Comprendere quali siano le preferenze dei consumatori e quali i fattori che maggiormente

influiscono sulla scelta verso mezzi di trasporto più sostenibili costituisce un passo

fondamentale per una corretta definizione delle politiche tanto dal lato della domanda, quanto

da quello dell’offerta. La scelta dei consumatori finali risulta infatti condizionata da una serie

di variabili che non attengono unicamente agli attributi dei mezzi di trasporto considerati, ma

che bensì riguardano anche caratteristiche economiche, sociali e comportamentali degli

individui stessi.8 Sempre in base alla citata indagine di Eurobarometro, una vasta maggioranza

(71%) di automobilisti ritiene che i mezzi pubblici siano meno comodi dell'auto. Una

percentuale analoga (72%) afferma di non utilizzare i mezzi pubblici a causa della mancanza

di collegamenti. Il 64% si lamenta inoltre della scarsità di servizi, mentre il 54% cita la scarsa

affidabilità. Se ne deduce quindi che, a prescindere dalle politiche messe in atto per spingere i

consumatori finali a ricorrere in maggior misura al trasporto pubblico o all’uso non esclusivo

dell’auto privata, la qualità e i collegamenti garantiti dal trasporto pubblico dovranno essere

notevolmente migliorati per modificare il comportamento dei consumatori.

L’obiettivo fondamentale che si intende dunque perseguire nella realizzazione dell’indagine

“Pavia Mobility Manager” è quello di raccogliere il maggior numero di informazioni utili per

provvedere alla redazione di un Piano della Mobilità che consenta effettivamente: una minore

congestione del traffico; un maggior ricorso a mezzi di trasporto pubblico o, alternativamente,

a mezzi più sostenibili; e, conseguentemente, una riduzione nel livello di inquinanti (locali e

globali) e nei consumi energetici.

Altri modelli, invece, si rifanno alla tradizione dei modelli a scelta discreta che verranno analizzati nel paragrafo 3. 8 In quest’ambito hanno trovato ampia diffusione i modelli a scelta discreta, declinati in svariate modalità operative (logit, probit, multinomial logit, nested logit ecc.) a seconda degli obiettivi perseguiti e della particolare problematica d’indagine affrontata.

5

I dati utili ai fini dell’analisi verranno raccolti per il tramite di un questionario, redatto

secondo i dettami della più recente letteratura, che verrà somministrato a un campione

rappresentativo di studenti e dipendenti dell’Università di Pavia.9

Lo strumento con cui i dati verranno indagati, al di là di una preliminare analisi di statistica

descrittiva delle risposte pervenute, sarà quello della modellistica a scelta discreta.

3. I modelli a scelta discreta L’analisi economica delle scelte discrete individuali poggia sul modello fondamentale della

massimizzazione dell’utilità aleatoria, il quale consente di effettuare previsioni circa il

comportamento in scenari differenti da quelli concretamente osservati (Marschak, 1960).

Nell’ambito della modellizzazione del settore dei trasporti, i modelli a scelta discreta hanno

trovato applicazione sin a partire dagli anni ‘70, e il loro utilizzo e sviluppo ha ricevuto nel

corso degli anni un interesse crescente da parte della comunità scientifica internazionale.

Obiettivo fondamentale di questi strumenti è identificare i complessi fattori che influenzano la

domanda verso l’una o l’altra modalità di trasporto, se effettuare un dato spostamento o meno,

quale itinerario percorrere.

Tali modelli assumono che gli individui debbano scegliere tra alternative che si escludono

vicendevolmente all’interno di un dato insieme di scelta finito e numerabile. L’ipotesi sottesa

è che l’individuo fronteggi una funzione di utilità che gli permette di ordinare le alternative

secondo le sue preferenze. L’individuo sceglierà l’alternativa che gli garantisce la massima

utilità possibile.

La validità di questo tipo di analisi consiste dunque nella capacità di individuare quali siano i

fattori su cui sia più proficuo intervenire al fine di modificare le scelte dei consumatori e

spingerli, per esempio, a utilizzare mezzi di trasporto maggiormente sostenibili, a percorrere

itinerari di viaggio alternativi a quelli usualmente preferiti, e in generale ad adottare un

comportamento maggiormente responsabile nei confronti dell’ambiente che li circonda.

Provvedimenti volti a migliorare l’efficienza energetica dei veicoli attraverso standard

vincolanti possono spingere i produttori a migliorare le caratteristiche dei propri veicoli e a

modificarne i prezzi, così come i consumatori finali a mutare le proprie preferenze. Tuttavia,

la recettività di queste iniziative dipende da una molteplicità di fattori, di natura non soltanto

economica, ma anche sociale e comportamentale. In tal senso, l’introduzione di incentivi di

9 In fase successive, lo stesso questionario, con gli opportuni adeguamenti, verrà condiviso con gli enti coinvolti nel progetto: Comune, Provincia, Policlinico S. Matteo.

6

tipo economico (quali sussidi e agevolazioni fiscali), che possono agire dal lato della

domanda favorendo un ricambio del parco veicolare, può rivelarsi più favorevolmente

percepita da determinati sottogruppi della popolazione, distinti per caratteristiche socio-

demografiche ed economiche. Allo stesso tempo, fattori comportamentali, quali abitudini e

attitudini, giocano un peso fondamentale nello spingere un individuo a modificare

concretamente le proprie scelte.

Un incremento nei prezzi dei carburanti è stimato comportare una riduzione nel consumo

finale di benzina. Una contrazione nei consumi che deriva da due ordini di fattori: un

cambiamento nelle abitudini di guida, soprattutto nel breve periodo; decisioni di acquisto di

veicoli con standard di efficienza energetica più elevata, per lo più nel lungo periodo (Dahl,

1979).

Anche il successo o fallimento di politiche non necessariamente di tipo economico, quali il

car pooling e il car sharing, non può prescindere dall’attenta considerazione di quale sia

l’effettiva disponibilità dei consumatori finali ad adottare le misure proposte.

Non da ultimo, comprendere i motivi che inducono gli individui a preferire un determinato

mezzo di trasporto/itinerario ad un altro è importante non soltanto perché consente di

strutturare un sistema della mobilità più efficiente, ma anche perché permette di indagare i

fattori che spingono gli individui a preferire insediamenti abitativi collocati in un luogo

piuttosto che in un altro.

3.1 Stato dell’arte nell’analisi delle scelte modali di trasporto La letteratura sulle scelte modali di trasporto consta di un panorama variegato di modelli

aventi lo scopo di esaminare differenti aspetti connessi alla mobilità di individui e famiglie: la

scelta modale (declinata in diversi aspetti: dal binomio mezzo pubblico-mezzo privato, alla

decisione circa la tipologia e il numero di auto possedute, ecc.); la scelta di un determinato

itinerario/percorso di viaggio; l’accettabilità di determinate misure di intervento (quali

standard tecnici delle vetture o iniziative di car sharing e car pooling); ecc.

Nel prosieguo, senza alcuna pretesa esaustiva, si intende fornire una breve rassegna della

principale letteratura sulle scelte modali in tema di trasporti cui intendiamo uniformarci nella

realizzazione concreta del Progetto “Pavia Mobility Manager”.

La suddivisione in sezioni risponde alla volontà di sottolineare di volta in volta il principale

campo e obiettivo di indagine preso in considerazione.

7

Modalità alternative di trasporto

Johansson et al. (2006) partono dall’ipotesi che gusti e caratteristiche personali inducono gli

individui a conferire differente importanza ad attributi delle scelte modali quali:

considerazioni ambientali, sicurezza, comfort, convenienza e flessibilità.10 Tali differenze

nelle attitudini personali possono essere rivelate non soltanto dalle scelte modali che gli

individui concretamente effettuano, ma anche da una serie di altri atteggiamenti e azioni che

essi assumono nello svolgersi della vita quotidiana. Gli autori applicano un modello a scelta

discreta a un campione della popolazione svedese per l’anno 2001, rappresentativo di più di

19.000 pendolari tra la città di Stoccolma e Uppsala. Scopo dell’analisi è inferire quali fattori

spingono gli individui a ricorrere all’auto privata per gli spostamenti, piuttosto che al treno o

all’autobus. Le variabili comportamentali e attitudinali vengono inserite sotto forma di

variabili latenti. L’approccio è a due stadi: dapprima viene stimato un modello per la

determinazione di cinque variabili latenti; quindi queste ultime vengono utilizzate come

variabili esplicative nel modello a scelta discreta multinomial probit. La probabilità di optare

per una determinata scelta modale è condizionata ad un variegato set di variabili comprensive

non soltanto della variabili latenti, ma anche di altre di carattere prettamente socio-

economico. I risultati ottenuti confermano che tempi di percorrenza e costi delle modalità di

viaggio influenzano negativamente la scelta per una determinata modalità alternativa di

viaggio. Fondamentale è la significatività di alcune delle variabili latenti inserite nel modello,

in grado di rivelare l’attitudine dei consumatori ad avere un generale atteggiamento di rispetto

nei confronti dell’ambiente. Tale evidenza empirica suggerisce la possibilità di individuare

altre modalità operative, oltre agli incentivi di tipo prettamente economico, per attrarre gli

individui verso modalità di trasporto più desiderabili dal punto di vista del benessere

collettivo.

Habib et al. (2009) conducono un’indagine sugli spostamenti dei pendolari nell’area

metropolitana di Toronto. Essi partono dall’assunto fondamentale che tempi e modalità di

viaggio, insieme con la scelta dell’itinerario da percorrere, costituiscono decisioni che il

singolo individuo effettua congiuntamente. Si tratta di due fattori che, unitamente considerati,

consentono di prevedere i picchi di traffico in determinate aree urbane e definire quindi la

domanda finale di mobilità espressa dai cittadini. Il modello applicato è del tipo discreto-

continuo. Nella sua componente discreta, esso utilizza un multinomial logit per la stima della 10 Un analogo approccio è adottato da Ashok et al. (2002), Golob (2001) e Ben-Akiva et al. (1999). Ashok et al. (2002) estendono tradizionali modelli a scelta discreta includendo una serie di variabili attitudinali e comportamentali. Golob (2001) analizza gli effetti che atteggiamenti e comportamenti individuali esercitano in termini di accettabilità del congestion pricing. Infine, Ben-Akiva et al. (1999) presentano in maniera rigorosa una metodologia per incorporare i fattori psicologici nei modelli a scelta discreta.

8

probabilità che un individuo adotti una modalità di trasporto piuttosto che un’altra; nella

componente continua, invece, il tempo di percorrenza per gli spostamenti casa-lavoro viene

stimato facendo ricorso a un modello continuous hazard condizionato a una serie di variabili

esplicative, tra cui la scelta del mezzo come determinata dal multinomial logit. I risultati

individuati applicando il modello a dati per l’anno 2001 provenienti dall’Indagine sui

Trasporti del Domani (Transportation Tomorrow Survey, TTS), distinguendo tra individui

appartenenti a differenti categorie professionali11, mostrano come fattori non osservati12

influenzino fortemente tanto la scelta modale quanto il tempo di partenza (coefficienti di

correlazione altamente significativi).13 Coloro che appartengono alla categoria dei

professionisti, e che prediligono l’uso combinato di treno e auto, sembrano avere una

maggiore propensione a partire prima per recarsi al lavoro rispetto a coloro che utilizzano

altre modalità di trasporto. In generale, fatta eccezione per la categoria degli operai, coloro

che utilizzano esclusivamente l’auto sembrano godere di una maggiore flessibilità nella

decisione dell’orario in cui partire per effettuare lo spostamento casa-lavoro.

Susilo et al (2008) indagano i cambiamenti strutturali intervenuti nelle caratteristiche dei

pendolari di Osaka negli anni 1980, 1990 e 2000 applicando un sistema di equazioni

simultanee con variabile latente. I risultati indicano che i fattori sottostanti i comportamenti

di viaggio dei pendolari non sono rimasti costanti nel corso del ventennio preso in analisi.

Complessivamente, si registra una crescita esponenziale degli spostamenti, tanto in auto

quanto con mezzi pubblici, per motivazioni non solo lavorative ma anche ricreazionali. Le

analisi empiriche sembrano contrastare la credenza che vede gli automobilisti più propensi a

viaggiare rispetto alle categorie di individui che optano per altre modalità di trasporto. In

accordo agli effetti individuati, coloro che fanno ricorso ai mezzi pubblici viaggiano di più

rispetto ai pendolari che viaggiano in auto: un risultato che suggerisce come le caratteristiche

di viaggio siano fortemente influenzate dalle reti di trasporto disponibili.

11 Gli autori distinguono tra: professionisti, operai, impiegati, dettaglianti. 12 E che quindi non verrebbero catturati se venissero applicati due modelli disgiunti. 13 La superiorità di un modello-discreto continuo rispetto ai modelli tradizionali risiede nella capacità di cogliere fattori non osservati che influenzano la scelta degli individui, garantendo quindi una maggiore capacità previsiva (Dubin, Mc Fadden, 1984).

9

Tipologia di autovettura

In questo filone di indagine si collocano Choo et al. (2004)14 che, nel voler indagare la

tipologia di veicolo che gli individui guidano, attribuiscono grande importanza a: attitudine a

viaggiare, personalità, stile di vita e mobilità. L’obiettivo dello studio è investigare la

relazione che viene a instaurarsi tra questi fattori comportamentali, oltre che tra alcune

caratteristiche tipicamente socio-demografiche, con la scelta della tipologia di vettura. I dati

utilizzati provengono da un’indagine realizzata su 1904 residenti nell’area San Francisco Bay

per l’anno 1998. La variabile dipendente (il tipo di veicolo che gli intervistati dichiarano di

guidare più frequentemente) è distinto in nove categorie e ad esse è applicato un modello

multinomial logit. I risultati mostrano come coloro che hanno una maggiore propensione a

vivere in zone ad alta densità abitativa (e perciò possono essere meno disponibili a trasferirsi

nei quartieri residenziali di cintura) con una maggiore probabilità guideranno un SUV o

un’auto di lusso. Coloro che dichiarano di non apprezzare il fatto di dover viaggiare, optano

generalmente per una vettura di lusso probabilmente allo scopo di rendere l’attività più

gradevole.

Erdem et al. (2010) utilizzano un modello probit ordinato allo scopo di identificare i fattori

che modificano la “disponibilità a pagare” degli individui per veicoli ad alimentazione

elettrica ibrida.15 Il campione di indagine è costituito da 1983 individui scelti tra differenti

città turche e intervistati nel periodo gennaio-marzo 2009. Tra le variabili significative che

influenzano la disponibilità a pagare i risultati identificano: reddito, genere, educazione,

numero di auto possedute, efficienza dell’auto, propensione a ricorrere a fonti energetiche

alternative, preoccupazione per il riscaldamento globale. In particolare, gli individui con alti

redditi, titoli di studio elevati e che dichiarano di tenere in particolare considerazione le

problematiche del riscaldamento globale con una maggiore probabilità sono disposti a pagare

una quota aggiuntiva per un veicolo ibrido.

14 Choo et al (2004) forniscono anche una breve rassegna della letteratura più rilevante in tema di modelli discreti per la scelta del tipo di veicolo, fornendo indicazione dei principali risultati da questa individuati. Tra i contributi maggiormente rilevanti si segnalano: Kitamura et al (2000), Mannering and Winston (1985) per l’applicazione di modelli multinomial logit; Mannering et al. (2002) per il ricorso a modelli nested logid. 15 I veicoli ad alimentazione elettrica ibrida combinano un motore a combustione interna tipico dei veicoli tradizionali con una batteria elettrica ad alto voltaggio e un motore elettrico.

10

Numero di auto

Matas et al. (2008) analizzano i fattori che hanno comportato un aumento nel possesso di

automobili in Spagna nelle ultime due decadi. Lo studio utilizza dati cross-section per gli anni

1980, 1990 e 2000 provenienti dall’Indagine sui Redditi delle Famiglie Spagnole. Gli autori

applicano due differenti modelli di scelta discreta: un modello a scelte non ordinate

(Multinomial logit) e un modello a scelte ordinate (Probit a scelte ordinate). I risultati

empirici mostrano come l’elasticità rispetto al reddito non sia costante, bensì diminuisca al

crescere del numero di auto possedute; inoltre, le famiglie residenti in aree rurali risultano

meno sensibili a variazioni di reddito di quelle residenti in città. Il cambiamento nei

coefficienti che si registra da una cross-section all’altra è sintomatico di un incremento nelle

necessità di spostamento degli individui e, conseguentemente, di un aumento nel numero di

automobili possedute.

In maniera analoga, Bath et al. (1998) comparano due modelli a scelta discreta per stimare la

probabilità di possedere un’automobile (uno a scelte ordinate e l’altro a scelte non ordinate)

con l’obiettivo di identificare i vantaggi e gli svantaggi delle due alternative. In particolare, gli

autori confrontano un multinomial logit, che tipicamente rappresenta il meccanismo di scelta

non ordinato, ad un logit ordinato. Le variabili esplicative utilizzate possono ricondursi a due

macro categorie: socio-economiche e caratteristiche abitative. I risultati ottenuti, realizzati su

differenti campioni rappresentativi, suffragano l’ipotesi che i modelli a risposta non ordinata

siano più adatti a rappresentare il sottostante processo decisionale degli individui.

Whelan (2007) si pone l’obiettivo di sviluppare modelli econometrici sul possesso delle

automobili per poter generare previsioni sulla Gran Bretagna al 2031. A tal fine, la ricerca

sviluppa differenti modelli di scelta discreta utilizzando i dati provenienti da due fonti:

l’“Indagine sulla Spesa delle Famiglie” e l’“Indagine Nazionale sui Viaggi”. Per poter

prevedere la decisione delle famiglie di possedere zero, una, due, tre o più auto, le variabili

esplicative utilizzate sono: reddito, possesso della licenza di guida, occupazione, disponibilità

di auto aziendali, costi di possesso e uso del veicolo. In termini di previsioni per il futuro, il

numero medio di auto per famiglia è stimato passare da 1.08 a 1.24 e il numero totale di

veicoli in circolazione aumentare del 42%.

Giuliano e Dargay (2006) effettuano un’indagine comparativa USA-Gran Bretagna sulle

relazioni esistenti tra possesso di automobile, spostamenti giornalieri (tipicamente del tipo

casa-lavoro) e distanza percorsa. Realizzano tanto un modello strutturale in cui gli

spostamenti giornalieri sono condizionali al possesso di auto, quanto un modello in forma

ridotta per la stima dei viaggi giornalieri in cui il possesso di automobile è escluso. I risultati

11

ottenuti dai modelli sono similari e mostrano che le diversità nelle abitudini di viaggio sono

dovute a: differenze demografiche tra i due paesi; un più basso reddito familiare in Gran

Bretagna rispetto agli Stati Uniti; caratteristiche specifiche a ciascun paese attinenti

primariamente al costo di possesso e uso di un veicolo, all’offerta di modalità alternative di

trasporto e altri fattori. In generale, i risultati suffragano la tesi che la distanza percorsa

giornalmente è inversamente proporzionale alla densità della popolazione, e tale effetto è

ancor più marcato negli Stati Uniti rispetto alla Gran Bretagna. Inoltre, i più elevati costi di

trasporto britannici sembrano promuovere comportamenti “economizzanti”: un più ampio

consumo di beni e servizi disponibili a livello locale e un maggiore ricorso a modalità di

trasporto alternative all’auto privata.

Modalità alternative di trasporto e scelta della residenza

La disponibilità di un campione consistente della popolazione per cui sono disponibili,

accanto a dati socio-economici, informazioni circa il costo di possesso e uso di un veicolo e il

luogo di residenza si presta anche ad ulteriori elaborazioni.

Vega et al. (2009) contribuiscono ad indagare gli aspetti metodologici concernenti l’analisi

della scelta simultanea della collocazione della propria residenza e della modalità di trasporto

prediletta per gli spostamenti casa-lavoro. L’ipotesi sottesa è che esiste una forte correlazione

tra la collocazione delle attività impiegatizie nelle zone periferiche e l’espansione urbana

incontrollata da un lato, e l’aumento nei viaggi di pendolari in auto dall’altro. Gli autori

presentano una metodologia che combina un tradizionale modello econometrico a scelta

discreta con un’analisi geo referenziale effettuata con software GIS (Geographic Information

System) sull’area di Dublino. L’analisi GIS viene utilizzata per costruire un set di alternative

connotate in termini spaziali. I risultati mostrano che i pendolari diretti nel centro cittadino

sono più sensibili a cambiamenti nei tempi di viaggio. Inoltre, data l’attuale struttura del

trasporto pubblico nell’area di Dublino, politiche volte a ridurre la congestione da traffico

veicolare, aumentando i costi d’uso dei veicoli, possono avere effetti consistenti sulla scelta

degli insediamenti abitativi da parte di coloro che lavorano in centro, più di quanto non ne

possano avere su coloro che lavorano in periferia.

Whelan (2007), analizzando i dati forniti dall’“Indagine Nazionale sui Viaggi”, sottolinea

come esista una forte correlazione tra il possesso di un’automobile e la densità abitativa. Nel

periodo 1999/2001, il possesso di auto era più consistente tra le famiglie rurali (l’85% delle

12

famiglie possedeva almeno un’automobile) rispetto a quelle residenti in aree metropolitane

(solo il 62% delle famiglie possedeva almeno un’auto).

Salon (2009) applica un modello a scelta discreta a un campione di dati raccolti sulla

popolazione di New York nel periodo 1997-1998. Principale obiettivo di indagine è

individuare quali siano i fattori che influiscono sul possesso di un veicolo e sul pendolarismo,

tenendo in considerazione contestualmente la scelta effettuata dalle famiglie sul dove

collocare la propria residenza. I risultati mostrano che i newyorkesi sembrano essere più

sensibili a cambiamenti nei tempi di viaggio di quanto non lo siano rispetto ai costi. Il

modello prevede che per ridurre il possesso di auto e il numero di viaggi gli interventi più

efficaci consistono nel modificare i tempi di viaggio associati alle differenti modalità di

trasporto, rendere gli interscambi tra una modalità e l’altra più rapidi, aumentando la

frequenza e la velocità dei servizi, rallentare la velocità di spostamento in automobile, anche

solo lasciando la congestione da traffico veicolare. La densità della popolazione sembra

esercitare un effetto sostanziale sul possesso di auto.

Accettabilità di alcune misure di intervento

Correia e Viegas (2011) utilizzano un’indagine realizzata via web nell’Area Metropolitana di

Lisbona per studiare i sistemi di car pooling. L’analisi prende avvio dalla considerazione che

il car pooling, pur potendo garantire consistenti riduzioni nel ricorso all’auto privata, ha

trovato una contenuta applicazione per via di due motivazioni principali: le barriere

psicologiche associate al fatto di dover viaggiare con sconosciuti; la scarsa flessibilità. Al fine

di superare alcune delle limitazioni individuate, gli autori suggeriscono un approccio fondato

su un car pooling di club, che sia in grado di connettere tra loro gli individui con una

maggiore disponibilità a ricorrere al sistema di condivisione dell’auto. Le stime effettuate

applicando un modello logit binario confermano quanto già individuato da parte della

letteratura precedente: la scelta del car pooling risulta preferita dagli individui a basso reddito

(Longo et al, 200816); e il risparmio monetario rappresenta uno dei fattori che maggiormente

incidono su di essa. Il car pooling costituisce inoltre un promettente strumento di gestione

della domanda di mobilità soprattutto là dove viene adottato in contesti quali centri direzionali

o poli industriali che si fanno attrattori di un vasto numero di individui.

16 Longo et al. (2008) studiano le scelte modali e i comportamenti di viaggio di differenti gruppi socio-demografici attraverso la strutturazione di un modello multinomial logit applicato a dati provenienti da un indagine origine-destinazione condotta a Trieste negli anni 2002 e 2003 (l’indagine ha coinvolto 10.092 individui per un totale di 28.225 viaggi).

13

Bianco (2000) ha analizzato l’effetto che la tariffazione dei parcheggi17 nel quartiere Lloyd18

di Portland (Oregon) ha ingenerato sul comportamento degli individui. Un modello a scelta

discreta applicato ad un campione di 1.000 impiegati viene utilizzato per indagare i

comportamenti di viaggio prima e dopo l’introduzione delle nuove tariffazioni di parcheggio.

La ricerca ha individuato un decremento del 56% dei viaggiatori “singoli” all’interno del

distretto nell’arco di un solo anno. I fattori che hanno influenzato questa transizione modale

sono di vario tipo: le caratteristiche dei trasporti (primariamente costi e tempo); aspetti

demografici ed economici degli individui, condizioni di lavoro, attitudini e preferenze dei

singoli.19

Graham e Mulley (2012) esaminano gli effetti che l’introduzione di biglietti prepagati e

integrati per il trasporto pubblico locale sortiscono sui consumatori finali. L’analisi è

realizzata sull’area a nord di Sidney, interessata nel 2010 da una riforma del sistema tariffario

dei trasporti locali. Attraverso la somministrazione di due questionari (prima e dopo la

riforma) a un campione di passeggeri di un operatore privato di autobus, l’analisi ha lo scopo

principale di identificare se e in che misura caratteristiche socio-demografiche ed economiche

degli individui influiscono sulla scelta che questi ultimi effettuano in favore delle nuove

modalità di abbonamento/tariffazione. In base ai risultati individuati applicando metodologie

del tipo “principal component” e “logistic regression”, la scelta per un biglietto integrato

rispetto ad uno tradizionale (pay as you go) è largamente influenzata da variabili quali l’età e

il reddito. Inoltre, i passeggeri che continuano a pagare in contanti anche dopo la riforma

appartengono alla fascia della popolazione più povera e in quanto tale più sensibile a

variazioni nei prezzi del trasporto pubblico. Una evidenza empirica che suggerisce una

migliore strutturazione dei sistemi tariffari al fine di poter mitigare i problemi di equità che

possono via via emergere.20

17 La tariffazione dei parcheggi rientra in un più ampio piano adottato nel 1997: il Lloyd District Partnership Plan. Tale piano aveva l’obiettivo di disincentivare l’uso esclusivo dell’auto provata e favorire il car pooling attraverso varie misure di gestione della domanda di mobilità. 18 Il quartiere Lloyd è un distretto ad alta densità commerciale ed abitativa. 19 Altri importanti contributi in quest’area di analisi sono: Duecker et al. (1977), Tischer et al. (1979). 20 Per un’analisi di incidenza delle spese legate ai trasporti su un campione rappresentativo della popolazione italiana si veda Carraro F., Zatti A. (2012), “Distributional effects of energy and transport related taxes: an incidence analysis”, disponibile alla pagina web: http://www-3.unipv.it/websiep/2012/201263.pdf

14

4. Fattori che influenzano o possono modificare le scelte modali di trasporto: i questionari d’indagine

Seguendo gli indirizzi tracciati dalla letteratura prevalente, i questionari d’indagine per il

progetto “Pavia Mobility Manager” sono stati redatti ponendosi quale obiettivo la risoluzione

di alcuni fondamentali quesiti d’analisi:

Cosa determina la preferenza degli individui verso un determinato mezzo di trasporto? Che

caratteristiche hanno coloro che optano per l’uso esclusivo dell’auto privata? In che modo

attitudini, stili di vita e personalità influiscono su una scelta modale? Che ruolo assumono

all’interno del processo decisionale gli attributi dei veicoli (costi fissi e variabili tipicamente

legati al possesso e all’uso) rispetto alle caratteristiche dei guidatori (quali tipicamente età,

genere, titolo di studio, ecc.)?

Data l’importanza delle scelte individuali di mobilità nella definizione delle politiche dei

trasporti e di pianificazione territoriale, e considerata la relazione esistente tra queste scelte e i

consumi energetici, le esternalità ambientali e la salute, l’obiettivo dei questionari è dunque

quello di indagare la rilevanza e dimensione di fattori sui quali le autorità possano intervenire

per invertire una tendenza destinata al depauperamento delle risorse, la congestione, il traffico

e i conseguenti danni alla salute.

I due questionari d’analisi, uno rivolto ai dipendenti dell’Università di Pavia e l’altro agli

studenti, sono suddivisi in 6 sezioni.

Sezione 1: Caratteristiche socio-economiche degli individui

Si tratta di una sezione destinata a raccogliere informazioni di carattere prettamente socio-

economico. Tali variabili costituiscono un aspetto imprescindibile di qualsiasi analisi

empirica e micro econometrica che abbia come obiettivo l’individuazione delle preferenze di

un campione di individui.

In quest’ambito il questionario è destinato a raccogliere: informazioni di carattere generale

destinate a inquadrare la figura dell’intervistato (età, sesso, titolo di studio, stato civile,

residenza, posizione nella professione, ecc.); dati relativi all’abitazione/alloggio (tipologia del

fabbricato, metratura, rendita catastale, ecc.) e connesse spese di gestione (per elettricità, gas e

telefono, ecc.); informazioni sul reddito.21

21 Si tratta di un aspetto indagato nel solo questionario rivolto ai dipendenti dell’Università di Pavia. La percentuale di studenti percettori di reddito è considerata esigua.

15

Sezione 2: Tipologia contrattuale e orario di lavoro

L’obiettivo è quello di costruire una fotografia fedele delle tipologie contrattuali in essere

presso l’Università di Pavia e degli orari lavorativi osservati. Si tratta di una sezione

specificamente dedicata ai dipendenti22, i quali sono supposti osservare, nella maggior parte

dei casi, una maggiore regolarità negli spostamenti e negli orari rispetto a quanto accada per

la popolazione studentesca. L’obiettivo è quello di realizzare un primo quadro di riferimento

delle abitudini di spostamento dei dipendenti prima della sezione successiva che intende

analizzare in profondità modi, tempi, e mezzi di spostamento.

Sezione 3: Mezzi, tempi e scelte per gli spostamenti casa-Università

In questa sezione la finalità è quella di individuare tempi, distanze e modi di spostamento

degli individui per recarsi in Università.

Particolare attenzione è poi destinata al possesso di veicoli, alle loro caratteristiche, nonché

alle tradizionali componenti di costo variabile (per carburanti, parcheggi, pedaggi ecc.) e fisso

(assicurazione, bollo auto, ecc.) ad essi collegate. In accordo alla letteratura prevalente, il

possesso di automobili costituisce una delle variabili determinanti dei comportamenti di

viaggio, lavoro e tempo libero di individui e famiglie. Il possesso di un veicolo sembra infatti

influire sulla frequenza dei viaggi, la scelta della destinazione per attività connesse al tempo

libero, la scelta modale per gli spostamenti legati al lavoro e non.

Tanto nel caso del ricorso all’auto privata, quanto in quello del mezzo pubblico o dello

spostamento a piedi o in bici, il questionario dedica attenzione a quelli che possono essere i

fattori che hanno indotto l’individuo ad effettuare quel tipo di scelta (comodità, economicità,

velocità ecc.) e a quale sia la percezione dei singoli rispetto ai loro spostamenti.

Sezione 4: Sosta e parcheggi

Si tratta di una parte destinata alla raccolta di dati attinenti la disponibilità di parcheggi nelle

zone in prossimità della sede lavorativa e della propria residenza. La tariffazione dei

parcheggi costituisce una politica particolarmente efficace nel disincentivare il ricorso all’auto

privata. Come individuato dalla letteratura più recente (Correia et al., 2011; Bianco, 2000), un

incremento nei costi d’uso dell’auto può favorevolmente influire sulla scelta di adottare

modalità di car pooling, car sharing o di trasporto pubblico locale.

22 Nel questionario rivolto agli studenti questa sezione è stata soppressa.

16

Sezione 5: Disponibilità e propensione a mezzi alternativi e attitudini personali

L’inserimento di una specifica sezione dedicata all’analisi di attitudini e propensione degli

individui risponde alla necessità di raccogliere informazioni circa fattori che sono stimati

avere una grande influenza nella scelta di ricorrere a mezzi alternativi all’uso esclusivo e

singolo dell’auto privata. La più recente letteratura (Choo et al., 2004; Ashok et al., 2002;

Golob, 2001; Ben-Akiva et al., 1999) ha infatti dimostrato come modelli a scelta discreta che

includono questi fattori comportamentali dimostrano una capacità esplicativa superiore

rispetto ai modelli tradizionali. Il loro scarso utilizzo in passato è dettato non tanto dal fatto

che la loro inclusione in un modello rende l’analisi considerevolmente più lunga e necessita di

particolari competenze, ma quanto dal fatto che attitudini e comportamenti soggettivi non

sono facilmente prevedibili. Le indagini campionarie usualmente disponibili23 non prendono

in considerazione questi elementi in maniera diretta e spesso si rende necessario inferire un

determinato atteggiamento o propensione da altre variabili.

In questo senso, il fatto di poter costruire un questionario ad hoc ai fini dell’indagine sulla

mobilità nel contesto di Pavia ci consente la libertà di inserire domande specifiche e

raccogliere dati che usualmente non sono disponibili attraverso i circuiti tradizionali.

Sezione 6: Valutazioni personali

Infine, l’ultima sezione raccoglie alcuni quesiti di valutazione personale circa il trasporto

pubblico locale disponibile, o lo stress da traffico veicolare.

Nel caso del questionario studenti, sono state previste alcune domande aggiuntive destinate a

indagare l’importanza relativa che gli studenti assegnano ad aspetti quali il lavoro, la

soddisfazione personale, la politica ecc.

23 Si allude alle indagini campionarie realizzate dagli Istituti di Statistica Nazionale. Nel caso italiano il riferimento è all’”Indagine sui consumi delle famiglie italiane” dell’ISTAT.

17

Bibliografia

Ashok, K., Dillon, W.R., Yuan, S. (2002). “Extending discrete choice models to incorporate

attitudinal and other latent variables”, in Journal of Marketing Research 39(1), 31–46.

Ben-Akiva, M., McFadden, D., Gärling, T., Gopinath, D., Walker, J., Bolduc, D., Börsch-

Supan, A., Delquié, P., Larichev, O., Morikawa, T., Polydoropoulou, A., Rao, V. (1999).

“Extended framework for modeling choice behavior”, in Marketing Letters 10(3),187–203.

Bath,C.R., Pulugurta,V. (1998). “A comparison of two alternatives behavioural choice

mechanism for household auto ownership decisions”, in Transportation Research B 32(1),

61–75.

Bianco, M.J. (2000). “Effective transportation demand Management combining parking

pricing, transit incentives, and transportation management in a Commercial District of

Portland, Oregon”, in Transportation Research Record 1711, 48-54.

Choo, S., Mokhtarian, P. (2004). “What type of vehicle do people drive? The role of attitude

and lifestyle in influencing vehicle type choice”, in Transportation Research – Part A 38(3),

201–222.

Correia, G. and Viegas, J.M. (2011).“Carpooling and carpool clubs: Clarifying concepts and

assessing value enhancement possibilities through a Stated Preference web survey in Lisbon,

Portugal”, in Transportation Research – Part A 45(2), 81-90.

Court, A. (1939). “Hedonic Price Indexes with Automotive Examples,” in The Dynamics of

Automobile Demand, General Motors Corporation, New York: 99-117.

Dahl, C. (1979). “Consumer Adjustments to a Gasoline Tax”, in The Review of Economics

and Statistics, 61(3),427-432.

Davis, B. and Dutzik, T. and Baxandall, P. (2012). Transportation and the new generation.

Why young people are driving less and what it means for transportation policy. Frontier

Group & U.S. PIRG Education Fund.

18

De Witte, A. and Macharis, C. and Lannoy, P. and Polain, C. and Steenberghen, T. and Van

de Walle, S. (2006). “The impact of free public transport: The case of Brussels”, in

Transportation research Part A 40(8),671-689.

Dubin, J. and McFadden, D. (1984). “An econometric analysis of residential electric

appliance holdings and consumption”, in Econometrica 52(2), 345–364.

Duecker, K. and Bair, B. and Levin, I. (1977). “Ridersharing: psychological factors”, in

Transportation Engineering Journal 103, 685–692.

Erdem, C. and Şentürk, İ. and Şimşek T. (2010). “Identifying the factors affecting the

willingness to pay for fuel-efficient vehicles in Turkey: A case of hybrids”, in Energy Policy

38(6), 3038-3043.

Espey, M., and S. Nair (2005). “Automobile Fuel Economy: What is it Worth?” in

Contemporary Economic Policy 23(3), 317-323.

European Commission (2011a). EUROBAROMETER Future of transport: Analitical report.

The Gallup Organisation, Hungary.

European Commission (2011b). WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport

Area – Towards a competitive and resource efficient transport system. Brussels, COM(2011)

144 final.

European Commission (2011c). COMMISSION STAFF WORKING PAPER-IMPACT

ASSESSMENT. Accompanying document to the WHITE PAPER Roadmap to a Single

European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system.

Brussels, SEC(2011) 358 final.

European Commission (2010). EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook

2010. Luxembourg.

Giuliano,G.J. and Dargay,J. (2006). “Car Ownership, travel and land use: a comparison of the

US and Great Britain”, in Transportation Research Part A 40(2), 106–124.

19

Golob, T.F. (2001). “Joint models of attitudes and behavior in evaluation of the San Diego I-

15 congestion pricing project”, in Transportation Research Part A 35(6), 495–514.

Graham, P and Mulley, C. (2012). “Public transport pre-pay tickets: Understanding passenger

choice for different products”, in Transport Policy 19(1), 69-75.

Greene, W. (2008). Econometric Analysis. Sixth Edition. Prentice Hall.

Habib, K.M.N. and Day, N. and Miller, E.J. (2009). “An investigation of commuting trip

timing and mode choice in the greater Toronto area: Application of a joint discrete-continuous

model”, in Transportation Research Part A 43(7), 639-653.

Johansson, M. and Heldt, T. and Johansson, P. (2006). “The effects of attitudes and

personality traits on mode choice”, in Transportation Research Part A: Policy and Practice,

40(6), 507–525.

Kitamura, R., Golob, T.F., Yamamoto, T., Wu, G. (2000). “Accessibility and auto use in a

motorized metropolis”. TRB ID Number 00-2273, Paper presented at the 79th Transportation

Research Board Annual Meeting, Washington, DC.

Longo, G., Giulio, B., Lorenzo, T., Alessia, V. (2008). Socio demographic groups and mode

choice in middle-sized European City. In: Proceedings of the Transportation Research Board

87th Annual Meeting, Washington, DC

Mannering, F., Winston, C., Starkey, W. (2002). “An exploratory analysis of automobile

leasing by US households” in Journal of Urban Economics 52 (1), 154–176.

Mannering, F. and Winston, C. (1985). “A dynamic empirical analysis of household vehicle

ownership and utilization” in Rand Journal of Economics 16 (2), 215–236.

Marschak, J. (1960). Binary choice constraints and random utility indicators. In Marschak, J.

(1974) Economic Information, Decision and Prediction: Selected Essays (Volume 1). D.

Reidel, Dordrecht.

20

Matas, A. and Raymond, J.L. (2008). “Changes in the structure of car ownership in Spain”, in

Transportation Research Part A 42(1),187-202.

Salon, D. (2009). “Neighborhoods, cars, and commuting in New York City: A discrete-choice

approach”, in Transportation Research Part A 43(2), 180-196.

Susilo, Y.O. and Kitamura, R. (2007). “Structural changes in commuters’ daily travel: The

case of auto and transit commuters in the Osaka metropolitan area of Japan, 1980–2000

2007”, in Transportation Research Part A 42(1), 95-115.

Tischer, M.L. and Phillips, R.V. (1979). “The relationship between transportation perceptions

and behavior over time”, in Transportation 8: 21-36.

Vega, A. and Reynolds-Feighan, A. (2009). “A methodological framework for the study of

residential location and travel-to-work mode choice under central and suburban employment

destination patterns 2007”, in Transportation Research Part A 43(4), 401-419.

Whelan, G. (2007). “Modelling car ownership in Great Britain”, in Transportation Research

Part A 41(3), 205–219.

21

Allegato 1

QUESTIONARIO DEGLI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO

PERSONALE DIPENDENTE DELL’UNIVERSITA’ DI PAVIA

SSEEZZIIOONNEE 11 –– IINNFFOORRMMAAZZIIOONNII GGEENNEERRAALLII EE CCAARRAATTTTEERRIISSTTIICCHHEE SSOOCCIIOO--EECCOONNOOMMIICCHHEE

1. Età: ___ 2. Sesso M/F ___ 3. Stato civile:

1 celibe o nubile 2 coniugato/a 3 separato/a-divorziato/a 4 vedovo/a

4. Titolo di studio:

1 Dottorato di ricerca o specializzazione post-laurea 2 Laurea 3 Diploma universitario o laurea breve 4 Diploma che permette l’accesso all’università 5 Qualifica, licenza che non permette l’accesso all’Università 6 Licenza media 7 Licenza elementare 8 Nessun titolo

5. Da quante persone è composto il suo nucleo familiare (per identificare il nucleo familiare si faccia riferimento all’abitazione ove si ha la residenza) ? N._____

6. Di cui minori di 14 anni ? N._____

7. Il luogo (abitazione /alloggio) da cui parte usualmente* per recarsi in Università è in

Provincia di Pavia? *si intende il luogo di partenza più frequente da cui si raggiunge la sede dell’Università. Esempio: se ci si sposta sistematicamente da e verso la propria residenza, indicare quest’ultima; se si raggiunge Pavia e dintorni e si soggiorna poi in un alloggio di diversa natura (case in affitto, casa di parenti e amici, collegi ecc.), indicare quest’ultimo.

1 Sì 2 No

7.1 Se No, indicare la provincia di partenza.

22

7.2 Se la risposta alla domanda 7 è SI’, potrebbe indicare se il luogo da cui parte usualmente è:

1 All’interno del Comune di Pavia 2 Altro comune della provincia di Pavia

7.3 Se la risposta alla domanda 7.2 è la 2 (altro comune della Provincia di Pavia),

potrebbe indicare il Comune da cui parti usualmente?

7.4 Se la risposta alla domanda 7.2 è la 1 (all’interno del Comune di Pavia), potrebbe indicare la zona da cui parte usualmente scegliendo dall’elenco sottostante?

1 Zona 1 2 Zona 2 3 Zona 3 4 Zona 4 5 Zona 5 6 Zona 6 7 Zona 7 8 Zona 8 9 Zona 9 10 Zona 10

AABBIITTAAZZIIOONNEE//AALLLLOOGGGGIIOO**

**SSII IINNTTEENNDDEE IILL LLUUOOGGOO DDAA CCUUII SSII PPAARRTTEE PPIIÙÙ FFRREEQQUUEENNTTEEMMEENNTTEE PPEERR RRAAGGGGIIUUNNGGEERREE LLAA SSEEDDEE DDII LLAAVVOORROO

CARATTERISTICHE DELL’ABITAZIONE

23

8. Tipo di fabbricato:

1 Unifamiliare (villa mono o bifamiliare) 2 Plurifamiliare (condominio) 3 Residenze universitarie/collegio (passare alla SOTTOSEZIONE

“REDDITO E RISPARMIO”)

9. A quanto ammonta approssimativamente la superficie netta dell’abitazione/alloggio? m2______

10. Numero di persone occupanti l’abitazione/alloggio_________

TITOLO DI GODIMENTO DELL’ABITAZIONE

11. A che titolo occupa l’abitazione?

1 Vivo con i genitori 2 Affitto o subaffitto 3 Proprietà, comproprietà o riscatto (anche se non

Interamente pagata) 4 Uso gratuito da parte di parenti o amici 5 Altro

SPESE REGOLARI PER L’ABITAZIONE/ALLOGGIO

12. A quanto ammontano mediamente le spese mensili per:

Energia elettrica 1 € _______ , ____ 2 Non so/non rispondo

Gas da rete (per riscaldamento e acqua calda)

1. € _______ , ____ 2. Non so/non rispondo

Telefono (compresa bolletta e cellulare)


13. Nel caso di abitazione in proprietà, a quanto ammonta la rendita catastale:

1 € _______ , ____ 2 Non so/non rispondo

RREEDDDDIITTOO EE RRIISSPPAARRMMIIOO

14. Potrebbe indicare quante persone del suo nucleo familiare percepiscono un reddito da lavoro, da pensione, rendite, ecc.? (per identificare il nucleo familiare si tenga conto dei familiari con la medesima residenza del compilante) N. _____

24

15. Potrebbe indicare in quale delle seguenti classi è approssimativamente compreso il suo reddito familiare annuo? (al lordo di imposte e contributi sociali).

1 Fino a 13.000 Euro 2 13.001 Euro a 39.000 Euro 3 39.001 a 66.000 Euro 4 da 66.000 a 93.000 Euro 5 oltre 93.001 Euro 6 Non so/non rispondo

SSEEZZIIOONNEE 22 –– TTIIPPOOLLOOGGIIAA CCOONNTTRRAATTTTUUAALLEE EE OORRAARRIIOO DDII LLAAVVOORROO

1. Qual è la sua qualifica ?

PERSONALE DOCENTE PERSONALE TECNICO/AMMINISTRATIVO 1 Dirigente 1 Professore ordinario 2 Categoria EP 2 Professore associato 3 Categoria D 3 Professore a contratto/supplente 4 Categoria C 4 Ricercatore a tempo indeterminato 5 Categoria B 5 Ricercatore a tempo determinato 6 Altro COLLABORATORE ED ESPERTO

1 Assegnista di ricerca 2 Dottorando di ricerca con borsa 3 Dottorando di ricerca senza borsa 4 Collaboratore a progetto 5 Collaboratori esperti linguistici (CEL) 6 Altro

2. Qual è la sua sede di lavoro ? (si intende l’ubicazione principale del proprio ufficio o posto di lavoro o comunque il luogo raggiunto partendo dalla propria abitazione prima di effettuare altri spostamenti di servizio)?

1. Centro storico (Palazzo Centrale, Palazzo del Maino, ex-INPS, Palazzo San Tommaso)

2. Palazzo San Felice, Palazzo Botta, Fondazione Mondino (via Boezio) 3. Orto Botanico, strutture di via Luino 4. Policlinico San Matteo 5. Strutture medico-scientifiche (via Taramelli, via Bassi, via Forlanini) 6. Polo Cravino, ivi compreso Fondazione Maugeri, Fondazione Mondino, Campus

Aquae, Museo Tecnica Elettrica 3. Che tipologia di contratto ha?

1 Full-time 2 Part-time

25

4. Che tipo di orario osserva?

1. Fisso 2. Flessibile 3. Turnazione

5. Quante volte alla settimana in media si reca presso la sede di lavoro in Università? N.________ 6. Qual è l’orario abituale di inizio e fine lavoro presso l’Università di Pavia? N.B. Se rientra a casa durante la giornata lavorativa indichi qui solamente l'inizio al mattino e il rientro alla sera.

LUNEDI dalle ore alle ore

MARTEDI dalle ore alle ore

MERCOLEDI dalle ore alle ore

GIOVEDI dalle ore alle ore

VENERDI dalle ore alle ore

7. Rientra a casa durante la giornata lavorativa?

1 Sì 2 No

8. Le capita spesso di fermarsi oltre all’orario abituale di uscita o di dover uscire per

motivi imprevisti durante il giorno ?

1. Sì 2. No

9. Di solito torna a casa per la pausa pranzo ?

1 Sì 2 No

10. Se esce dalla sede di lavoro per la pausa pranzo utilizza l’automobile?

1 Sì 2 No

26

SSEEZZIIOONNEE 33 –– MMEEZZZZII,, TTEEMMPPII EE SSCCEELLTTEE PPEERR GGLLII SSPPOOSSTTAAMMEENNTTII CCAASSAA**--LLAAVVOORROO

*si intende il luogo da cui si parte usualmente per recarsi al lavoro, come specificato nella SEZIONE 1

1. Quanti minuti impiega mediamente nel tragitto casa-lavoro? ANDATA RITORNO Inverno Estate 2. Quanti km percorre per raggiungere il posto di lavoro da casa? ANDATA RITORNO km 3. Qual è il tipo di spostamento abituale per recarsi al lavoro e tornare a casa? (indicare con

una crocetta la risposta) ANDATA RITORNO Diretto Indiretto* *ad esempio, per accompagnare i figli a scuola. 4. Qualora lo spostamento sia indiretto, può indicarne il motivo? ANDATA RITORNO Accompagnamento bambini Acquisti e commissioni Cure mediche Tempo libero Accompagnamento altre persone Altro 5. Qualora lo spostamento sia indiretto, con quale frequenza media avviene? ANDATA RITORNO 5 volte alla settimana 3-4 volte alla settimana 2-3 volte alla settimana 1-2 volte alla settimana < 1 volta settimana 6. Quali e quanti mezzi di trasporto possiede nel suo nucleo familiare? (per identificare il nucleo familiare si faccia riferimento al luogo di residenza) TIPOLOGIA NUMERO

27

Autovettura Moto/motocicli Bicicletta Altro 7. Quali mezzi utilizza abitualmente per recarsi al lavoro e tornare a casa* *si intende il

luogo di partenza più frequente per raggiungere la sede di lavoro (in caso di utilizzo di più mezzi per lo stesso tragitto, indicare anche la sequenza con numerazione progressiva-1-2-3. Ad esempio, se si utilizza solo l’auto indicare con 1 l’opzione auto ;se si utilizzano prima auto e poi mezzo pubblico, indicare con 1 auto e con 2 il mezzo pubblico)

MEZZO ANDATA RITORNO Sequenza A piedi Bicicletta Moto/motociclo Bus urbano Bus extraurbano Treno Auto come conducente

Auto come passeggero Altro

8. Se i mezzi di trasporto in estate sono diversi da quelli usati in inverno, indicare la

sequenza con numerazione progressiva (1-2-3).

MEZZO UTILIZZATO IN ESTATE



9. Quando piove utilizza gli stessi mezzi di trasporto?

1 Sì 2 No

28

SPOSTAMENTI PER LAVORO 10. Le capita di fare spostamenti per esigenze di servizio sul posto di lavoro in ambito urbano

(all’interno del Comune di Pavia e dei comuni della prima cintura) ?

1 Sì 2 No

11. Se sì, qual è il numero medio di spostamenti per lavoro in una settimana lavorativa tipo?

N.____ 12. Qual è la percorrenza media per ogni singolo spostamento di lavoro in ambito urbano?

Km_____ 13. Quale mezzo di trasporto utilizza abitualmente per gli spostamenti di lavoro in ambito

urbano? (indicare le due opzioni prevalenti)

1 Piedi 2 Bicicletta propria 3 Bicicletta fornita dal datore di lavoro 4 Moto/Auto propria 5 Moto/Auto fornita dal datore di lavoro 6 Mezzo di trasporto pubblico 7 Taxi 8 Altro

SPOSTAMENTI CON MEZZO PRIVATO A MOTORE (solo per chi ha inserito precedentemente il mezzo a motore privato nella sequenza di mezzi usati abitualmente per recarsi a lavoro e tornare a casa.) 14. Che tipo di mezzo utilizza generalmente per gli spostamenti casa-lavoro ?

1. Moto/motocicli 2. Auto di cilindrata cc ≤ 1000 3. Auto di cilindrata tra i 1000 e i 2000 cc 4. Auto di cilindrata ≥ 2000 5. Altro

15. Quanti anni ha la sua auto/moto ? N. ________

16. La sua auto/moto è alimentata a:

1. Gasolio 2. Benzina 3. GPL/Metano 4. Elettrica 5. Altro

29

17. A quanto ammonta la spesa media mensile in carburante per gli spostamenti casa-lavoro?


18. A quanto ammonta la spesa media mensile in parcheggi per raggiungere il posto di

lavoro?


19. A quanto ammonta il bollo per il mezzo che utilizza negli spostamenti casa-lavoro?


20. A quanto ammonta la spesa annuale per l’assicurazione del mezzo che utilizza negli

spostamenti casa-lavoro?


21. Quanti Km percorre in auto/moto negli spostamenti casa-lavoro?

ANDATA RITORNO Km percorsi

22. Le capita di incontrare coda o traffico lungo il percorso?

1. Sì 2. No

23. Per quali motivi utilizza l’auto/moto ? (indicare massimo 3 risposte)

(Indicare anche la sequenza di importanza con numerazione progressiva 1-2-3)

MOTIVAZIONI SEQUENZA comodità del viaggio autonomia di movimento durata del viaggio (si impiega meno tempo) per abitudine economicità (costa meno del mezzo pubblico) non esistono mezzi pubblici non esistono mezzi pubblici diretti servizio pubblico insufficiente (corse non regolari)

per esigenze varie (ad esempio, accompagnare i figli a scuola, effettuare altri spostamenti)

30

mezzi pubblici troppo affollati per raggiungere la fermata del mezzo pubblico (o il parcheggio di scambio)

altro

24. Qualora non potesse utilizzare l’auto/moto, quali soluzioni alternative adotterebbe?

1 Mezzo pubblico 2 Piedi/Bici 3 Chiede un passaggio a un collega 4 Si fa accompagnare in auto da un familiare, parente, amico 5 Chiede un giorno di ferie 6 Altro

25. Di solito va al lavoro in auto con altre persone (car pooling)?

1. Sì 2. No

26. Se sì, può indicarne le ragioni ? (massimo 2 risposte)

1. Economia 2. Difficoltà di parcheggio 3. Riduzione dell’inquinamento 4. Parentela (condivisione dello spostamento con familiari) 5. Amicizia (compagnia durante il viaggio) 6. Altro

27. Se sì, in quante persone siete in auto? N.______ SPOSTAMENTI CON MEZZI PUBBLICI (solo per chi ha inserito precedentemente i mezzi pubblici nella sequenza di mezzi usati abitualmente per recarsi a lavoro e tornare a casa.) 28. Quanti Km percorre con il mezzo pubblico negli spostamenti casa-lavoro?

ANDATA RITORNO Km percorsi 29. Per quali motivi utilizza il mezzo pubblico? (massimo 3 risposte) (Indicare anche la sequenza di importanza con numerazione progressiva 1-2-3)

MOTIVAZIONI SEQUENZA economicità (costa meno dell’auto) carenza o difficoltà di parcheggio vicino al luogo di lavoro

mancata disponibilità di un mezzo

31

privato (auto/moto) tempo di viaggio inferiore a quello dell’auto

meno stressante dell’auto possibilità di leggere durante il viaggio collegamento diretto (non bisogna cambiare mezzo di trasporto)

buon livello del servizio (frequenza delle corse, vicinanza delle fermate)

rispetto dell’ambiente altro

30. Possiede un abbonamento per il trasporto pubblico?

1 Sì A) Mensile B) Annuale C) Settimanale

2 No

31. Se possiede un abbonamento, che tipo di abbonamento è? (possibilità di scegliere più di una risposta)

1. Mezzi urbani (Autobus Line spa) 2. Treno 3. Bus extraurbani 4. Abbonamento integrato

32. A quanto ammonta la spesa media mensile per raggiungere il posto di lavoro con i mezzi

pubblici?


SPOSTAMENTI A PIEDI/BICICLETTA (solo per chi ha inserito precedentemente a piedi/ bicicletta nella sequenza di mezzi usati abitualmente per recarsi a lavoro e tornare a casa.) 33. Quanti Km percorre con il mezzo non motorizzato negli spostamenti casa-lavoro?

ANDATA RITORNO Km percorsi 34. Per quali motivi utilizza il mezzo non motorizzato? (massimo 3 risposte) (Indicare anche la sequenza di importanza con numerazione progressiva 1-2-3) MOTIVAZIONI SEQUENZA

economicità (costa meno dell’auto) carenza o difficoltà di parcheggio

32

vicino al luogo di lavoro mancata disponibilità di un mezzo privato (auto/moto)

tempo di viaggio inferiore a quello dell’auto

libertà di movimento fa bene alla salute collegamento diretto (non bisogna cambiare mezzo di trasporto)

rispetto dell’ambiente altro

SSEEZZIIOONNEE 44 –– SSOOSSTTAA EE PPAARRCCHHEEGGGGII

1. Utilizza parcheggi di interscambio* con servizi di trasporto pubblico o bici? (*aree di parcheggio in cui può essere lasciato il proprio mezzo privato per usufruire di un mezzo pubblico o di una bici)

1 Sì

1.1 Quale parcheggio?

-Viale Tibaldi -Istituti-strada Campeggi -Campo sportivo comunale -Area Ticinello -Area Vul -Viale Indipendenza -Area Artigianale (viale Lodi) -Palaravizza -Via Amendola/via Amati -Altro in Comune di Pavia -Altro fuori dal Comune di Pavia

1.2 Con quale mezzo?

Bici Mezzi pubblici

2 No 2. Ci sono gravi problemi di sosta in prossimità del luogo di lavoro?

1 Sì 2 No

3 Se si sposta in auto o in moto per recarsi a lavoro, dove parcheggia abitualmente?

1. Spazio gratuito fornito dal datore di lavoro

33

2. Spazio fornito dal datore di lavoro a pagamento 3. Su strada gratuitamente 4. Su strada a pagamento 5. Altre strutture a pagamento (diverse da quelle offerte dal datore di

lavoro) 6. Altre strutture gratuite (diverse da quelle offerte dal datore di lavoro) 7. Altro

4. Presso la sua residenza, dove parcheggia usualmente?

1. Garage 2. Su strada gratuitamente 3. Su strada a pagamento 4. Su strada con permesso ZSR (Zona a Sosta Regolamentata) 5. Non dispongo di mezzo privato

5. Se si sposta in auto o in moto per recarsi a lavoro, quanti minuti impiega in media per

trovare parcheggio ? ANDATA

(presso il posto di lavoro)

RITORNO (presso l’abitazione)

TEMPO DI PARCHEGGIO

66.. Come giudica la qualità dei seguenti servizi presso la sede di lavoro?

Non disponibile

Carente Sufficiente Buono Ottimo

Parcheggio biciclette

Posti auto/moto

Spogliatoi Docce

SSEEZZIIOONNEE 55 –– DDIISSPPOONNIIBBIILLIITTAA’’ EE PPRROOPPEENNSSIIOONNEE AA MMEEZZZZII AALLTTEERRNNAATTIIVVII

1. Sarebbe disposto a partecipare a forme di trasporto di gruppo (bus aziendali) organizzati dal datore di lavoro?

1 Sì 2 No

2. Sarebbe disponibile a sperimentare il telelavoro da casa per alcuni giorni della settimana

1 Sì 2 No 3 Sì, ma il mio lavoro non è fattibile da casa 4 Già lo faccio

34

3. Sarebbe disposto a recarsi al lavoro utilizzando la bicicletta?

1. No in assoluto 2. No, perché l’abitazione è molto distante dal luogo di lavoro 3. Sì, già lo faccio 4. Sì, senza condizioni 5. Sì, alle seguenti condizioni (massimo 2 risposte):

5.1 se ci fossero migliori e più sicure piste ciclabili 5.2 se fossero disponibili ricoveri dedicati e sicuri per le bici 5.3 se le bici fossero messe a disposizione gratuitamente in luoghi di scambio (bike sharing) 5.4 se ci fossero facilitazioni per l’acquisto da parte degli Enti locali (Regione, Provincia, Comune) 5.5 se dovessi pagare per parcheggiare il mio mezzo privato (auto o moto) 5.6 altro

4. Sarebbe disposto a recarsi al lavoro utilizzando mezzi di trasporto pubblici?

1. No in assoluto 2. No, perché l’abitazione è molto distante dal luogo di lavoro 3. Sì, già lo faccio 4. Sì, senza condizioni 5. Sì, alle seguenti condizioni (massimo 2 risposte):

5.1 se ricevessi un contributo per l’acquisto dell’abbonamento al mezzo pubblico 5.2 se il tempo di spostamento non fosse superiore ad una volta e mezza quello attuale 5.3 se gli orari dei mezzi pubblici fossero compatibili con i miei orari di lavoro 5.4 se dovessi pagare per parcheggiare il mio mezzo privato (auto o moto) 5.5 se fossero disponibili parcheggi di scambio 5.6 se per gli spostamenti di lavoro si potessero utilizzare mezzi forniti dal datore di lavoro 5.7 altro

5. Sarebbe disposto a condividere il viaggio in automobile con altri colleghi, come

conducente o come passeggero, dividendo i costi (car pooling)?

1. No, perché 1.1 l’eventuale risparmio economico non giustificherebbe la perdita di tempo 1.2 si è costretti a dipendere da altri 1.3 orario di lavoro flessibile (ad esempio, inizio e fine delle attività lavorative variabili) 1.4 difficoltà ad organizzarsi con i colleghi 1.5 altro

2. Sì, già lo faccio 3. Sì, senza condizioni

35

4. Sì, alle seguenti condizioni (massimo 2 risposte):

4.1 se fosse disponibile un sistema organizzativo che consente di mettersi in contatto con i colleghi che hanno stessa sede e orario 4.2 se i tempi di spostamento non fossero superiori a quelli attuali 4.3 se fossero a disposizione spazi di parcheggio per chi va in car pooling 4.4 se per gli spostamenti di lavoro si potessero utilizzare mezzi forniti dal datore di lavoro 4.5 se dovessi pagare per parcheggiare il mio mezzo privato 4.6 solo con conoscenti 4.7 solo a condizione di non guidare 4.8 altro

6. Come valuta la sua disponibilità a modificare l’organizzazione degli spostamenti casa-

lavoro verso soluzioni a minore impatto ambientale?

1. Elevata 2. Buona 3. Scarsa 4. Nulla

7. Per ciascuna delle tematiche ambientali qui di seguito elencate, indichi quanto le ritiene

importanti e meritevoli di intervento:

Molto Abbastanza Poco Per niente Qualità dell’aria

Congestione del traffico

Qualità dell’acqua

Gestione dei rifiuti

Inquinamento acustico

SSEEZZIIOONNEE 66 ––VVAALLUUTTAAZZIIOONNII PPEERRSSOONNAALLII

1. Esprima un giudizio sul trasporto pubblico che ha a disposizione per recarsi a lavoro

1 Carente

2 Sufficiente

3 Buono

4 Ottimo

Comfort (*)

Puntualità/frequenza Durata del viaggio Economicità

36

Distanza della fermata di partenza/arrivo

Informazione Sistema di interscambio lungo il percorso

Possibilità di integrazione tariffaria

Qualità del servizio durante il periodo estivo

Sicurezza personale

2. QQuuaannttoo ssttrreessss ha sperimentato a causa dei suoi spostamenti casa-lavoro?

1 Nessuno 2 Poco 3 Abbastanza 4 Molto 5 Moltissimo

3. Qual è la fonte principale di disagio correlato ai suoi spostamenti casa-lavoro?

1 Traffico 2 Difficoltà di parcheggio 3 Tempo impiegato 4 Percezione di rischio per la propria salute 5 Costo economico. 6 Nessun disagio

SI RINGRAZIA PER IL CONTRIBUTO FORNITO COMPILANDO IL QUESTIONARIO

OSSERVAZIONI E SUGGERIMENTI

Ha suggerimenti da darci su questa analisi o situazioni particolari legate alla mobilità che intende segnalarci?

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

37

Allegato 2

QUESTIONARIO DEGLI SPOSTAMENTI CASA-UNIVERSITA’

STUDENTI DELL’UNIVERSITA’ DI PAVIA

SSEEZZIIOONNEE 11 –– IINNFFOORRMMAAZZIIOONNII GGEENNEERRAALLII EE CCAARRAATTTTEERRIISSTTIICCHHEE SSOOCCIIOO--EECCOONNOOMMIICCHHEE

1. Età: ___ 2. Sesso M/F ___ 3. Da quante persone è composto il tuo nucleo familiare (per l’identificazione del nucleo

familiare si faccia riferimento all’abitazione ove si ha la residenza anagrafica) ? N._____

4. Di cui minori di 14 anni ? N._____

5. Corso di laurea/ Facoltà:

1 Farmacia 2 Economia 3 Giurisprudenza 4 Ingegneria 5 Lettere e Filosofia 6 Musicologia 7 Scienze MM. FF. NN. 8 Biotecnologie 9 Comunicazione 10 Scienze motorie 11 Bioingegneria 12 Storia d’Europa 13 Medicina 14 Scienze politiche 15 Altro

6. Sei residente in provincia di Pavia? 1 Sì 2 No

7. Il luogo (abitazione /alloggio) da cui parti usualmente* per recarti in Università è in

Provincia di Pavia? *si intende il luogo di partenza più frequente da cui si raggiunge la sede dell’Università. Esempio: se ci si sposta sistematicamente da e verso la propria residenza, indicare quest’ultima; se si raggiunge Pavia e dintorni e si soggiorna poi in un alloggio di diversa natura (case in affitto, casa di parenti e amici, collegi ecc.), indicare quest’ultimo.

38

1 Sì 2 No

7.1 Se no, indicare la provincia di partenza. 7.2 Se la risposta alla domanda 7 è SI’, potresti indicare se il luogo da cui parti usualmente è:

All’interno del Comune di Pavia Altro comune della provincia di Pavia

7.3 Se la risposta alla domanda 7.2 è la 2 (altro comune della Provincia di Pavia), potresti indicare il Comune da cui parti usualmente?

7.4 Se la risposta alla domanda 7.2 è la 1 (all’interno del Comune di Pavia), potresti indicare

la zona da cui parti usualmente scegliendo dall’elenco sottostante? 1 Zona 1 2 Zona 2 3 Zona 3 4 Zona 4 5 Zona 5 6 Zona 6 7 Zona 7 8 Zona 8 9 Zona 9 10 Zona 10

8. Che corso di laurea frequenti ?

1. Laurea triennale 2. Laurea specialistica 3. Laurea a ciclo unico

39

4. Altro 9. Sei studente lavoratore ?

1. Sì 2. No

10. Che votazione media hai negli esami che hai fino ad oggi sostenuto nel corso di laurea

che stai frequentando ?

1. 18-22 2. 23-26 3. 27-30 4. Nessun esame sostenuto

11. Svolgi qualche tipo di lavoro saltuario retribuito?

1. Sì 2. No

AABBIITTAAZZIIOONNEE//AALLLLOOGGGGIIOO** ((**SSII IINNTTEENNDDEE IILL LLUUOOGGOO DDAA CCUUII SSII PPAARRTTEE PPIIÙÙ FFRREEQQUUEENNTTEEMMEENNTTEE PPEERR RRAAGGGGIIUUNNGGEERREE LL’’UUNNIIVVEERRSSIITTÀÀ))

CARATTERISTICHE DELL’ABITAZIONE 12. Tipo di fabbricato:

1. Unifamiliare (villa mono o bifamiliare) 2. Plurifamiliare (condominio) 3. Residenze universitarie/collegio (passare alla SOTTOSEZIONE

ABITUDINI DI SPESA)

13. A quanto ammonta approssimativamente la superficie netta dell’abitazione/alloggio? m2______

14. Numero di persone occupanti l’abitazione/alloggio_________

TITOLO DI GODIMENTO DELL’ABITAZIONE 15. A che titolo occupi l’abitazione?

1. Affitto o subaffitto 2. Proprietà, comproprietà o riscatto (anche se non interamente pagata) 3. Vivo coi miei genitori 4. Uso gratuito da parte di parenti o amici 5. Altro

16. Se in affitto, a quanto ammonta il canone mensile d’affitto per singolo occupante? (escluso posto macchina, riscaldamento, condominio, elettricità, ecc.)

€_______,_____

40

SPESE REGOLARI PER L’ABITAZIONE 17. A quanto ammontano mediamente le spese mensili per:

Energia elettrica

1. €_______,_____ 2. Non so/non rispondo

Gas da rete (per riscaldamento e acqua calda)


Telefono (compresa bolletta e cellulare)


18. Nel caso di abitazione in proprietà, a quanto ammonta la tua rendita catastale:

€_______,____ Non so/non rispondo

AABBIITTUUDDIINNII DDII SSPPEESSAA

SPESE LEGATE ALLA CULTURA E ALL’ISTRUZIONE

19. Indicare la spesa media mensile per:

Abbonamenti a giornali, riviste, dispense, ecc.


Abbonamenti a concerti, teatri, circoli culturali, ecc.


Nessuna spesa

20. A quanto ammontano le tue tasse universitarie quest’anno?

Tasse universitarie


21. Qualora risiedi in un collegio, a quanto ammonta la tua retta annuale?

Retta collegio

1. €_______,_____

41

2. Non so/non rispondo

22. Usufruisci di qualche borsa di studio ?

1. Sì 2. No

22.1 Se sì, qual è l’ammontare della borsa di studio?


SSEEZZIIOONNEE 22 [[oommiissssiiss]]

SSEEZZIIOONNEE 33 ––MMEEZZZZII,, TTEEMMPPII EE SSCCEELLTTEE PPEERR GGLLII SSPPOOSSTTAAMMEENNTTII CCAASSAA**--UUNNIIVVEERRSSIITTÀÀ

*si intende il luogo da cui si parte usualmente per recarsi in ateneo, come specificato nella SEZIONE 1

1. Qual è la struttura dell’ateneo presso cui ti rechi più di frequente?

(si intende l’ubicazione principale dei corsi/attività da te frequentati)

1. Centro storico (Palazzo Centrale, Palazzo del Maino, ex-INPS, Palazzo San Tommaso)

2. Palazzo San Felice, Palazzo Botta, Fondazione Mondino (via Boezio) 3. Orto Botanico, strutture di via Luino 4. Policlinico San Matteo 5. Strutture medico-scientifiche (via Taramelli, via Bassi, via Forlanini) 6. Polo Cravino, ivi compreso Fondazione Maugeri, Fondazione Mondino, Campus

Aquae, Museo Tecnica Elettrica

2. Quanti km percorri per raggiungere l’ateneo da casa?

ANDATA RITORNO km

3. Quante volte in media percorri il tragitto casa-Università alla settimana (contare 1 volta

per ogni andata e ritorno)

SEMESTRE DI

LEZIONE

PERIODO DI ESAMI

5 o più volte alla settimana

3-4 volte alla settimana

2-3 volte alla

42

settimana 1-2 volte alla settimana

Non frequento abitualmente

4. Quanti minuti impieghi mediamente nel tragitto casa-Università? ANDATA RITORNO Inverno Estate 5. Qual è il tipo di spostamento abituale nel tragitto casa-Università? ANDATA RITORNO Diretto Indiretto* *ad esempio, per accompagnare altre persone. 6. Quali e quanti mezzi di trasporto possiedi nel tuo nucleo familiare?

(per l’identificazione del nucleo familiare si faccia riferimento al luogo di residenza) TIPOLOGIA NUMERO Autovettura Moto/motociclo Bicicletta Altro 7. Hai a disposizione un mezzo privato per i tuoi spostamenti casa Università?

1. Sì, sempre 2. Sì, ma non sempre 3. No

8. Quali mezzi utilizzi abitualmente per recarti in Università e tornare a casa?

(in caso di utilizzo di più mezzi per lo stesso tragitto, indicare anche la sequenza con numerazione progressiva 1-2-3. Ad esempio, se si utilizza solo l’auto indicare con 1 l’opzione auto ;se si utilizzano prima auto e poi mezzo pubblico, indicare con 1 auto e con 2 il mezzo pubblico)

MEZZO ANDATA RITORNO Sequenza A piedi Bicicletta Moto/motociclo Bus urbano Bus extraurbano Treno

43

Auto come conducente Auto come passeggero Altro

9. Se i mezzi di trasporto in estate sono diversi da quelli usati in inverno, indicare la sequenza con numerazione progressiva 1-2-3.

MEZZO UTILIZZATO IN ESTATE



10. Quando piove utilizzi gli stessi mezzi di trasporto?

1. Sì 2. No

SPOSTAMENTI CON IL MEZZO PRIVATO A MOTORE (solo per chi usa abitualmente il mezzo privato a motore per recarsi in ateneo)

11. Che tipo di mezzo utilizzi generalmente per gli spostamenti casa-Università ?

1. Moto/motociclo 2. Auto di cilindrata cc ≤ 1000 3.Auto di cilindrata tra i 1000 e i 2000 cc 4. Auto di cilindrata ≥ 2000 5. Altro

12. Quanti anni ha la tua auto/moto ? N. ___

13. La tua auto/moto è alimentata a:

1. Gasolio 2. Benzina 3. GPL/Metano 4. Elettrica 5. Altro

44

14. A quanto ammonta la spesa media mensile in carburante per il mezzo che utilizzi negli

spostamenti casa- Università?


15. A quanto ammonta la spesa media mensile in parcheggi per raggiungere l’Università?


16. A quanto ammonta il bollo per il mezzo che utilizzi negli spostamenti casa-Università?


17. A quanto ammonta la spesa annuale per l’assicurazione del mezzo che utilizzi negli

spostamenti casa-Università?


18. Quanti Km in auto/moto percorri negli spostamenti casa-Università?

ANDATA RITORNO Km percorsi

19. Ti capita di incontrare coda o traffico lungo il percorso?

1. Sì 2. No

20. Per quali motivi utilizzi l’auto/moto ? (indicare massimo 3 risposte) (Indicare anche la sequenza di importanza con numerazione progressiva 1-2-3)

MOTIVAZIONI SEQUENZA comodità del viaggio autonomia di movimento durata del viaggio (si impiega meno tempo)

per abitudine economicità (costa meno del mezzo pubblico)

non esistono mezzi pubblici non esistono mezzi pubblici diretti servizio pubblico insufficiente (corse non regolari)

per esigenze varie (ad esempio, accompagnare i figli a scuola,

45

effettuare altri spostamenti) mezzi pubblici troppo affollati per raggiungere la fermata del mezzo pubblico

21. Qualora non potessi utilizzare l’auto/moto, quali soluzioni alternative adotteresti ?

1 Mezzo pubblico 2 Piedi/Bici 3 Chiedo un passaggio a un amico 4 Mi faccio accompagnare in auto da un familiare, parente, amico 5 Resto a casa 6 Altro

22. Di solito vai in Università in auto/moto con altre persone (car pooling)?

1. Sì 2. No

23. Se sì, puoi indicarne le ragioni ? (massimo 2 risposte)

1. Economia 2. Difficoltà di parcheggio 3. Riduzione dell’inquinamento 4. Parentela (condivisione dello spostamento con familiari) 5. Amicizia (compagnia durante il viaggio) 6. Altro

24. Se sì, in quante persone siete in auto? N._______ SPOSTAMENTI CON MEZZI PUBBLICI (solo per chi utilizza abitualmente il mezzo pubblico negli spostamenti casa-Università) 25. Quanti Km percorri con il mezzo pubblico negli spostamenti casa-Università?

ANDATA RITORNO Km percorsi 26. Per quali motivi utilizzi il mezzo pubblico? (massimo 3 risposte)

(Indicare anche la sequenza di importanza con numerazione progressiva 1-2-3)

MOTIVAZIONI SEQUENZA economicità (costa meno dell’auto) carenza o difficoltà di parcheggio vicino al luogo di lavoro

mancata disponibilità di un mezzo privato (auto/moto)

tempo di viaggio inferiore a quello dell’auto

meno stressante dell’auto

46

possibilità di leggere durante il viaggio collegamento diretto (non bisogna cambiare mezzo di trasporto)

buon livello del servizio (frequenza delle corse, vicinanza delle fermate)

Documents

Rapporto 2 - Valutare la mobilità e le scelte modali di trasporto … · 2016. 1. 22. · Fiorenza Carraro Università di Pavia, Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali 1. Introduzione