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Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2013

Rapporto SINUS 2014

upi – Uffi cio prevenzione infortuni, casella postale 8236, CH-3001 BernaTel. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ upi.ch, www.upi.ch

Su mandato del: Fondo di sicurezza stradale (FSS)

© upi 2014, riproduzione gradita con indicazione della fonte

Per la tua sicurezza: il tuo upi.

L’upi è il centro svizzero di competenza per la prevenzione degli infortuni al servizio della popolazione. Svolge ricer-che negli ambiti della circolazione stradale, dello sport, della casa e del tempo libero e ne divulga i risultati attra-verso consulenze, formazioni e campagne destinate tanto agli ambienti specializzati quanto al vasto pubblico. Il sito www.upi.ch offre maggiori informazioni.

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-10.

2014

Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2013

Rapporto SINUS 2014

Colophon

Editore upi–Ufficioprevenzioneinfortuni Casella postale 8236 CH-3001Berna Tel. +41 31 390 22 22 Fax +41 31 390 22 30 info@upi.ch www.upi.ch Ordinazioni:www.upi.ch/ordinare,art.n.2.231 Teamprogetto YvonneAchermannStürmer,lic.rer.pol.,collaboratricescientificaRicerca,upi RolandAllenbach,ing.dipl.ETH,caposervizioRicerca,upi SteffenNiemann,M.A.,collaboratorescientificoRicerca,upi GianantonioScaramuzza,ing.dipl.ETH,collaboratorescientificoRicerca,upi AndreaUhr,MScinpsic.,collaboratricescientificaRicerca,upi RegulaHayoz,assistentediprogettoRicerca,upi ChristaDähler-Sturny,assistenteDivisioneRicerca/Educazione/Aziende,upi ServizioPubblicazioni/Serviziolinguistico,upi Redazione SteffenNiemann,M.A.,collaboratorescientificoRicerca,upi Impaginatura/stampa/tiratura W.GassmannAG DruckundVerlag Längfeldweg135 CH-2501Biel/Bienne 1/2014/120 StampatosucartacertificataFSC ©upi/FSS2014 Tuttiidirittiriservati;riproduzione(p.es.fotocopia),memorizzazioneedivulgazionepermesse conindicazionedellafonte(vediesempio). IlpresenterapportoèstatocommissionatodalFondodisicurezzastradale(FSS). L’upièresponsabiledelcontenuto. Esempio upi–Ufficioprevenzioneinfortuni.Rapporto SINUS 2014: Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2013. Berna:upi;2014. ISSN1664-5774(Print) ISSN1664-5790(PDF)

Perfacilitarelaletturarinunciamoall’usoconseguentedelleformefemminiliemaschili. Neltotaledelletabellesonopossibilileggeredifferenzedovuteagliarrotondamenti. Grazieperlacomprensione. Tradottodaltedesco.Incasodidivergenzefafedelaversionetedesca.

Prefazione

Numerose sfide

Sonolietadelvostrointeresseperl'ultimaedizionedelrap-

portoSINUS.

L'acronimostaper«livellodisicurezzaesinistrositànella

circolazionestradale».Equindiilcontenutodelrapporto

risulta chiaro: una serie di informazioni sull'incidentalità

globalenellacircolazionestradale.

IlrapportoSINUSillustradettagliatamentequestainciden-

talità, riferiscedegliultimisviluppi inproposito,decifra il

materialedidatisecondoigruppidiutentidellastrada,le

fasced'età,elestrade.Inoltretematizzaleparticolarisfide

chesipongononellaprevenzionedegli incidenti, lequali

sono purtroppo numerose. Ad esempio la vulnerabilità

degli utenti della stradapiùdeboli come i bambiniogli

anziani.Gliincidentineiciclistieinparticolarequellidovuti

allevelocitàpiùelevatedellebicicletteelettriche.Maanche

lastagnazionenellequotediutilizzodellecinturedisicu-

rezzaodeicaschiperciclisti.Pernonparlaredegliingenti

costicausatidagliincidentinellacircolazionestradale.

L'upi intende affrontare le sfide che gli si presentano e

adoperarsi, affinché gli incidenti della circolazione stra-

dale diminuiscanoulteriormente;insiemeaipartnerchelo

affiancanoinquestoimpegno.Nonmirestadunqueche

augurarviun'interessantelettura.

BrigitteBuhmann

Direttrice

5

Sommario

IntroduzioneGliincidentistradaligravanosullasocietà 8

Panoramica dell’incidentalitàIncidentalitàglobale 12

Evoluzione 14

Mezzodilocomozione 16

Sesso 18

Età 20

Regione 22

Tipo di strada 24

Periodo 26

Tipid’incidente 28

Causedegliincidenti 30

Confrontointernazionale 32

L’incidentalità in dettaglioPedoni 36

Bicicletta 38

Biciclettaelettrica 40

Motocicletta 42

Automobile 44

Veicoliamotorepesanti 46

Tram 48

Bambini 50

Giovaniadulti 52

Anziani 54

Stradeurbane 56

Stradeextraurbane 58

Autostrada 60

Sbandamenti/incidentiaveicoloisolato 62

Collisioni 64

Disattenzioneedistrazione 66

Inosservanzadeldirittodiprecedenza 68

Alcol 70

Velocità 72

Comportamento e atteggiamentiAlcol 74

Velocità 76

Casco 78

Cinturadisicurezza 80

Fariaccesidigiorno 82

SintesiRisultatiessenziali 88

Conclusioni 89

AppendicePanoramicadeirisultati 90

Demografia 92

Parcoveicolo 93

Esposizione 94

Chilometripercorsi 95

Controllidipolizia 96

Legislazione 97

Metodologia 99

Glossario 105

Fonti 106

Indice 107

Sommario RapportoSINUS2014–upi

IntroduzioneLa popolazione Svizzera è mobile. Ma gli incidenti sono il rovescio della medaglia di questa mobilità: ogni anno sulle strade svizzere pressoché 90 000 persone subis-cono lesioni e 300 rimangono uccise. Oltre al dolore e alla sofferenza, gli incidenti generano costi materiali pari a 4,2 mld di franchi.

8

Gli incidenti stradali gravano sulla società

Nonostanteilcontinuocalodelnumerodivittimedellacircolazionestradale,gliincidenticostanoallasocietà

4,2 miliardidifranchiall'anno.Icasididecesso,invaliditàelesionigravi–oltreaidannimateriali–rappresentano

unafettasignificativadeicostimaterialidegliincidentistradali.Percontinuarearidurrelecifred'incidenteei

relativicostichenederivanoènecessarioassicurarelaprevenzioneconl'approntamentodiinfrastrutturesicure

econdizioniquadroadeguate,l'imposizionedellenormeesistentielosfruttamentodelpotenzialedisicurezza

offertodallanuovatecnicaautomobilistica.

Nellastatistica2011dellecausedimortedell'Ufficiofede-

raledistatisticasonostati registratipiùdi62000casidi

decesso,ca.il4%deiqualisonoriconducibiliaincidentie

lo0,5%aincidentistradali 1 .Neglialtricasilacausadi

morteèdovutaamalattia(94%)eviolenzacontroséstessi

oaltri(2%).Lacircolazionestradalerappresentadunque

soloun'esiguapartedi tutte le causedimorte,mapur-

troppolesuevittimesonorelativamentegiovani.

Allo scopo di valutare l'età di decesso in seguito a una

determinatacausa,èstatoistituitoilparametrodel«poten-

zialeannodivitaperso».Atalepropositovengonosom-

mate le differenze tra l'età di decesso e un'età di riferi-

mentodefinita(70 anni).

Lamortalitàprecocetrail1°eil70°annodivitanelcom-

plessocostaadogniassicurato2,7 annidivitapotenzial-

mentepersi.Elaprimacausainassolutosonogliincidenti

stradali conunamediadioltre 20 anni di vita persi.A

presentare valori altrettanto alti sono soltanto l'Aids

(19 anni)eilsuicidio(18 anni).Gliuomininonsolocostitu-

iscono lapartepiù cospicuadimorti stradali (76%),ma

muoionoancheprimadelledonne:perogniuomorimasto

uccisosiperdono21eperognidonna19 annidivita.

Basandosisuvariefontididati, l'upiallestisceognianno

un'estrapolazione che illustra l'entità degli infortuni non

professionali 4 . Per la circolazione stradale si considera

una«cifraoscura»:laprobabilitàcheunincidentestradale

vengaregistratodipendedallagravità,dalmezzodiloco-

mozioneedaltipod'incidente.Gliincidentiaveicoloiso-

latodeiciclistivengonoadesempioregistratipiùraramente

dallapoliziachelecollisionitrautentistradali.Complessiva-

mente,l'upistimachel'entitàperil2011ammontiacirca

86 000 feriti (23000 dei quali sono stati rilevati dalla

polizia).

Anchelagravitàdellelesionieleconseguenzealungoter-

minenonvengonodebitamenteconsideratedallastatistica

ufficiale.Aquestopropositol'upistimacheinoltre400 casi

unincidentestradalecomportiun'invaliditàepiùdi7000

persone restino ferite in modo talmente grave da non

poteresvolgereperpiùdi3mesileloroattivitàquotidiane

abituali.

Lasocietàdevesostenerecirca4,2 miliardi di franchi per

l'assistenzamedicadellevittimed'incidente, laperditadi

produzionedovutaall'assenzadallavoro,icostidipoliziae

delle conseguenze giuridiche nonché per i danni mate-

riali 5 . Nonostante i feriti gravi, gli invalidi e le vittime

mortalirappresentino«solo»il9%dituttelevittime 2 ,

essi sono responsabili di 1 ∕3 dei costi materiali comples-

sivi 3 .Escludendoidannimateriali,questapartedeicosti

ammontaall'82%.

Malgradosiosserviormaida anniunacontinuariduzione

dellecifred'incidente,l'entitàdivittimerimanealtaeicosti

acaricodellasocietàsonolaprovacheilfabbisognoper

unaprevenzione sistematicacontinuaasussistere.Ipunti

sucuifocalizzarsisonol'approntamentodiinfrastrutturee

condizioni quadro sicure, l'imposizione delle disposizioni

legaliesistenti,losfruttamentodelpotenzialedisicurezza

della tecnicadicostruzionedeiveicolinonché lapromo-

zionediunapartecipazioneresponsabileallacircolazione

stradale.

8 RapportoSINUS2014–upiIntroduzione–Gliincidentistradaligravanosullasocietà

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e

99RapportoSINUS2014–upi Introduzione–Gliincidentistradaligravanosullasocietà09_2014_SINUS_EL.GP_SozialeLast_it.docx FO/Hay/29.09.2014

5 Costi materiali degli infortuni non professionali in mln CHF secondo l'ambito, 20114

Ambito Danni mate-riali

Feriti Morti

Totale

Inva

lidi

Feri

ti

grav

i

Feri

ti d

i en-

tità

med

ia

Feri

ti

legg

eri

Circolazione stradale

2 3935 441 638 173 161 443 4 248

Sport ...6 160 634 600 683 235 2 312

Casa e tempo libero

...6 561 1 095 552 804 1 015 4 026

Totale 2 393 1 163 2 367 1 325 1 648 1 692 10 586 4 Si tiene conto solo di ferite che hanno necessitato prestazioni mediche o assicurative. 5 Compresi i danni materiali degli incidenti senza morti o feriti, i costi di polizia e i costi per le

procedure legali. 6 Non esistono basi attendibili che permettano di calcolare i danni materiali, i costi di polizia e

i costi per le procedure legali degli infortuni nello sport, in ambito domestico e nel tempo libero.

2 Gravità ferite: Feriti leggeri: assenza sotto 1 mese Feriti di entità media: assenza da 1 a 3 mesi Feriti gravi e invalidi: assenza di 3 mesi e più o rendita d’invalidità

2 Ripartizione dei danni gravi alle persone nella circolazione stradale secondo la gravità delle ferite2, 2011

79%

12%

8% 1% 0.34%

Feriti leggeri Feriti di entità media Feriti gravi Invalidi Morti

3 Ripartizione dei costi dei danni materiali e alle persone nella circolazione stradale secondo la gravità delle ferite2, 2011

4% 4%

15%

10%

11%

56%

Feriti leggeri Feriti di entità media Feriti gravi

Invalidi Morti Danni materiali

1 Morti secondo l'età e la causa, 2011

Causa Età <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Totale Malattie

Sistema circolatorio 1 4 158 1 390 7 939 11 470 20 962Tumori 0 29 363 3 491 9 338 3 241 16 462Organi respiratori 2 4 27 237 1 758 1 705 3 733Diabete mellito 0 0 10 99 548 549 1 206Malattie infettive 0 4 32 131 326 282 775Organi urinari 0 0 3 36 372 464 875Cirrosi di Laënnec 0 0 20 209 185 13 427Altre malattie 300 44 347 1 141 5 246 6 933 14 011Totale malattie 303 85 960 6 734 25 712 24 657 58 451 Incidenti e atti di forza Incidenti 0 31 310 325 773 998 2 437Suicidio 0 3 332 401 237 61 1 034Altri atti di forza1 2 3 38 47 50 29 169Totale incidenti e atti di forza 2 37 680 773 1 060 1 088 3 640 Totale 305 122 1 640 7 507 26 772 25 745 62 091

1 In part. assassinio, omicidio passionale

Fonte: UST, Statistica delle cause di morte

Fonte: upi, calcolo aggiornato Fonte: upi, calcolo aggiornato

4 Infortuni non professionali della popolazione svizzera secondo l'ambito, 2011

Ambito Feriti Morti

Tota

le

Inva

lidi

Feri

ti g

ravi

Feri

ti d

i ent

ità

med

ia

Feri

ti le

gger

i

Circolazione stradale

86 120 475 7 305 10 040 68 300 2961

Sport 407 110 230 12 280 35 780 358 820 143

Casa e tempo libero

573 080 1 086 18 874 37 790 515 330 1 821

Totale 1 066 310 1 791 38 459 83 610 942 450 2 260

3 Morti sulle strade svizzere nel 2011 (compreso turisti, incidenti professionali, sport): 320

Fonte: upi, calcolo aggiornato Fonte: upi, calcolo aggiornato

Panoramica dell’incidentalitàNel 2013 4129 persone sono rimaste gravemente ferite e 269 uccise. Il trend discen-dente pluriennale delle cifre d'incidente prosegue. Nonostante il risultato comples-sivo sia soddisfacente, per gli utenti della strada più anziani, i ciclisti e i pedoni l'evoluzione si presenta decisamente meno positiva.

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RapportoSINUS2014–upiPanoramica dell’incidentalità–Incidentalitàglobale

Incidentalità globale

Sullestradesvizzerenel2013sonostatiregistrati269morti,unnumeronettamenteinferioreaquello

dell'annoprecedente.Percontro,conunariduzionepariasoltantol'1,7%,ilbilanciodeiferitigravinonsi

presentacosìpositivo.L'evoluzioneapiùlungotermineevidenziacherispettoallealtrefasced'età

l'incidentalitàneglianzianiaumenta.Neiciclistiepedoni,lariduzionedeidannigraviallapersonaèmeno

fortecheneglialtriutentidellastrada.

Nel2013sonorimasteuccise269personesullestradesviz-

zere:70inmenorispettoall'annoprecedente.

Ilnumerodiutentidellastradaferitigravementeomortal-

mentenel2012èstatosegnatodaldrammaticoincidente

dell'autobusneltunneldiSierre,chehacausato28morti.

Questotragicoeventocontinuaainfluenzarefortementeil

raffrontodel2013conl'annoprecedente,adesempioper

quantoriguardailnettocalodelnumerodibambiniferiti

mortalmentedietàcompresatra i7e i14 anni,oppure

riferitoalnumerodimortisulleautostrade,neipasseggeri,

in Romandia ecc. Cionondimeno, l'incidente citato non

bastaaspiegarelariduzionecomplessivadioltreil20%.

Ancheneimotociclisti e ciclistisiosservaunadiminuzio­

ne superiore alla media(–26risp.–39%).Gliutentiche

hannobeneficiatomenodiquestoandamentosonoipe-

doni,conuncalodisoloil2%.

Rispettoall'annoprecedente(–1,7%)l'andamento del nu­

mero di feriti gravi si colloca al di sotto della media degli

ultimi10 anni(–2,7%).

Colpisceinoltrel'aumentodell'incidentalitàneglie-biker:in

rapportoal2012,nel2013ilnumerodidannigraviallaper-

sonaèsalitodel37%.

Nonostantenel2013siarimastouccisosoltanto1occupan-

tediun'autoinmenodel2012,l'evoluzionealungotermi-

ne degli occupanti di un'auto gravemente feriti omorti

presentaunariduzionedel5%edèquindipiùpositivari-

spettoaglialtriutentidellastrada.Ipedonieciclisti,invece,

hannoevidenziatoilminorcaloinassoluto:menodell'1%

all'anno.

Un andamento negativo si è osservato nell'evoluzione a

breveterminerelativaagliutenti della strada anziani:gli

ultra74ennimortinel2013sonostati68,ilcheequivalea

unaumentodel31%,ossiaaunaquotadicirca1 ∕4 di tutte

le vittimemortali.Glianziani subiscono tendenzialmente

anchepiùferitegravi.Negliultimi10 annièstatopossibile

ridurresoprattuttolasinistrositàneigiovani,mentreperle

personedai45 anniinsunonèaffattodiminuito,oaddi-

ritturasiregistraunaumentoneiferitigravi.

Leferitegraviomortalicontinuanoaesserepiùfrequenti

negliutentidellastradamaschili:anchenel2013sonostati

colpiticircaildoppio degli uominirispettoalledonne.Tut-

tavia,sullungoperiodoladiminuzionedeidannigravialla

personapergliuominipresentaun'evoluzionepiùpositiva

cheperledonne(–3,1%controil–2,5%).

Lastatisticainbasealtipodistradaevidenziaandamenti

diversi:mentrelestradeextraurbaneel'autostradapresen-

tanounariduzioneequivalentedel3,7%,negliincidenti

su strada urbana il calo è meno marcato(–2,1%),come

delrestolediminuzionialdisottodellamediadegliinciden-

ticonpedoneedellacausad'incidente«inosservanzadella

precedenza». Entrambe le caratteristiche predominano

all'internodellelocalità.

Siosservauncalosuperioreallamediatraleprincipalicau-

sed'incidentevelocità,disattenzioneedistrazionenonché

alcol. L'inosservanzadellaprecedenza, invece, si avvicina

allamedia,el'imperizianell'usodelpropriomezzoèaddi-

rittura al di sotto.

13RapportoSINUS2014–upi Panoramica dell’incidentalità–Incidentalitàglobale

13_2014_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick_it.docx 13_2014_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick_it.docx FO/Jak/29.09.2014

Stato attuale 2013 Differenza rispetto 2012 Evoluzione media 2003–20131

Morti Feriti gravi Totale Morti Feriti gravi Morti Feriti gravi Totale 269 4 129 4 398 –70 –73 –22 –160

Mezzo di locomozione Automobile 103 1 102 1 205 –1 2 –14 –110Motocicletta 55 1 181 1 236 –19 –38 –4 –34Ciclomotore 8 97 105 5 –6 –1 –12Bicicletta elettrica 4 114 118 –4 36 ... ...Bicicletta 17 790 807 –11 –50 –2 –4A piedi 69 723 792 –6 32 –2 –2Altro 13 122 135 –34 –49 0 –7Età 0–6 8 53 61 2 0 –1 –57–14 4 173 177 –21 –53 0 –1415–17 2 190 192 –4 –25 –2 –1918–24 30 518 548 –9 –72 –7 –5025–44 49 1 174 1 223 –14 –18 –9 –8045–64 76 1 276 1 352 –31 10 –1 –165–74 32 382 414 –9 37 –1 675+ 68 363 431 16 48 –1 2Sesso Uomini 191 2 711 2 902 –58 –72 –18 –113Donne 78 1 418 1 496 –12 –1 –4 –46Regione linguistica Svizzera tedesca 175 2 534 2 709 –32 –140 –14 –107Romandia 81 1 344 1 425 –35 106 –7 –35Ticino 13 251 264 –3 –39 –1 –18Tipo di utente Conducente 171 3 013 3 184 –39 –74 –16 –116Passeggero 29 393 422 –25 –31 –4 –42Strada Strada urbana 113 2 548 2 661 –12 17 –5 –66Strada extraurbana 133 1 346 1 479 –18 –34 –15 –78Autostrada 23 235 258 –40 –56 –2 –16Tipo d'incidente Incidente con pedone 63 690 753 –7 44 –2 –4Sbandamento/incidente a veicolo isolato 111 1 545 1 656 –49 –102 –12 –59Scontro frontale 22 245 267 –10 8 –3 –20Incidente nel sorpassare, cambio di corsia 21 195 216 0 –9 –1 –8Tamponamento 13 369 382 –2 –19 0 –19Incidente nello svoltare/Incidente nell'entrare in una strada

17 790 807 –7 43 –3 –27

Incidente nell'attraversare 11 180 191 2 –30 –1 –19Altro 11 115 126 3 –8 –1 –3Condizioni di luce Luce del giorno 175 2 934 3 109 –13 –102 –12 –86Imbrunire 15 281 296 –10 47 –1 –5Buio 79 913 992 –45 –17 –9 –69Condizioni meteo Assenza di precipitazioni 234 3 642 3 876 –47 10 –21 –144Pioggia, grandine e neve 32 480 512 –20 –74 –1 –16Periodo della settimana Giorno feriale 190 3 033 3 223 –55 –10 –13 –100Fine settimana 79 1 096 1 175 –15 –63 –10 –60Possibili cause Velocità 76 894 970 –13 –31 –14 –60Alcol 48 494 542 –9 –37 –5 –27Disattenzione e distrazione 56 1 077 1 133 –5 –41 –8 –61Inosservanza diritto di precedenza 47 1 159 1 206 –3 34 –4 –43Imperizia nell'uso del proprio mezzo 14 421 435 –2 44 –1 –13Effetti stupefacenti/medicamenti 19 128 147 –3 –5 –1 –41 Variazione annua media calcolata mediante regressione lineare

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RapportoSINUS2014–upiPanoramica dell’incidentalità–Evoluzione

Evoluzione

Trail1971eil2013ilnumerodivittimemortalinellacircolazionestradalesièridottodell'85%,contempora-

neamentesisonoraddoppiatiichilometripercorsidalleautomobilieaddiritturatriplicatinelcasodellemoto-

ciclette.Perglioccupantidiun'autoeimotociclistiilrischiodiunincidentemortalerelativoaichilometri

percorsihaquindisubitouncalosignificativo.Nellostessoperiodosièosservataunadiminuzionedioltreil

40%ancheperquantoriguardailnumerodiferitieinparticolaredeiferitigravi.Rispettoaglioccupantidi

un'auto,ilrischiodeimotociclistirestatuttaviasensibilmentepiùelevato.

Lariduzionedeimortinegliincidentistradalièimpressio-

nante:rispettoal1971,nel2013sonostate ferite mortal­

mente l'85 % di persone in meno 1 .Inriferimentoalla

popolazionesvizzera,ilcaloèancorapiùevidente:mentre

nel 1971 si registravano 28 morti su 100000 abitanti,

nel2013levittimemortalierano3(–88%).Nellostesso

periodo sono aumentati i chilometri percorsi del traffico

motorizzatoindividuale:nelleautomobilisonoraddoppiati

a circa54mldenellemotociclette triplicati apressoché

1,8 mlddiveicolo-chilometri.Glioccupantidiun'autouccisi

su 1mld di veicolo-chilometri sono stati 27 nel 1971, e

2nel2013.

Unariduzionediparientitàdelrischiorelativoaichilometri

percorsisiosservaneimotociclisti:nel1971,su1mlddivei-

colo–chilometrisisonoverificati310casidimorte,mentre

nel2013levittimemortalierano30.Ilraffrontoconferma

altresìcheilrischioperimotociclistidisubireunincidente

mortalecontinuaaesseresensibilmentepiùalto rispetto

agliautomobilisti.

Anchelecifred'incidenteassoluteindicanounandamento

positivopertuttiigruppidiutentidellastrada 2 :ilcalo

minoresiregistraneimotociclisti,quellopiùaltoneiciclo-

motoristi, neiquali tra il 1971e il 2013è tuttavia forte-

mentescesoilnumerodichilometripercorsi(piùdel90%).

Ilrischiodisubireconilciclomotoreunincidentemortale,

per chilometro percorso si è invece ridotto soltanto del

40%enel2013èstatosuperioreaquellodeimotociclisti

(60vittimemortali).Lafortediminuzionedellecifred'inci-

denteassolutesispiegapertantoconilcalodeichilometri

percorsi.

Anchelaprobabilitàdisubireunalesionemortaledal1971

hadenotatounacostantediminuzione 5 ,macontinuaa

presentarenettedifferenzeasecondadelmezzodiloco-

mozione 6 :ipedoniches'infortunanosubisconoil mag­

gior numero di lesioni mortali,3voltedipiùdeglioccu-

panti di un'auto. Anche gli incidenti conmotociclette e

ciclomotorihannounaprobabilitàdimortepiùelevata.Per

iciclisti, il2013sembrarappresentareun'eccezioneposi-

tiva:nellamediapluriennale,laloroletalitàdi110mortisu

10000danniallapersonaèquasiildoppiorispettoal2013.

L'andamentopositivononsievidenziasoltantoneicasidi

mortedovutiallacircolazionestradale,dal1971sièaltresì

ridotto il numero di feriti leggeri e gravi (–42%) 3 ,

anche se nei feriti leggeri il calo è stato esiguo (6%). Il

numerodiferitigravicontinuaaesserealto(4000persone),

nonostantenel1971fosse4voltemaggiore 4 .Perdefini-

zione,unalesioneleggerapresentasoloferitesuperficialio

limitazioni lievi, che permettono comunque alla persona

colpitadiabbandonareautonomamenteilluogodell'inci-

dente.Percontro,laseriediconseguenzed'incidentedella

categoria«lesionigravi»èdecisamenteampiaearrivafino

a «situazioni potenzialmente letali» o «limitazioni per­

manenti».Perleprimeèprevistaunanuovacategoriadel

verbaled'incidente«lesionipotenzialmenteletali».Attual-

mente,l'Ufficiofederaledellestrade(USTRA)stavalutando

la possibilità di una relativa registrazione da parte della

polizia.Leconseguenze a lungo terminedegli incidenti

di circolazione stradale continuano tuttaviaanonessere

debitamente prese in considerazione.

15RapportoSINUS2014–upi Panoramica dell’incidentalità–Evoluzione15_2014_SINUS_UG.EW_Entwicklung_it.docx FO/Jak/29.09.2014

5 Evoluzione della letalità negli incidenti stradali, 1965–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

6 Letalità negli incidenti stradali secondo il mezzo di locomozione, 1971/2013

Mezzo di locomozione 1971 2013 Variazione in percento

Automobile 351 93 –73

Motocicletta 467 181 –68

Ciclomotore 358 68 –48

Bicicletta elettrica ... 317 ...

Bicicletta 508 91 –89

A piedi 792 315 –63

Altro 485 432 –73Totale 455 150 –73

1 Evoluzione dei morti nella circolazione stradale, 1965–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Morti

2 Morti nella circolazione stradale secondo il mezzo di locomozione, 1971/2013

Mezzo di locomozione 1971 2013 Variazione in percento

Automobile 668 103 –85

Motocicletta 191 55 –71

Ciclomotore 189 8 –96

Bicicletta elettrica ... 4 ...

Bicicletta 119 17 –86

A piedi 537 69 –87

Altro 69 13 –81Totale 1 773 269 –85

3 Evoluzione dei feriti gravi e leggeri nella circolazione stradale, 1965–2013

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

40 000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Feriti gravi Feriti leggeri

4 Feriti gravi e leggeri nella circolazione stradale, 1971/2013

Feriti 1971 2013 Variazione in percento

Feriti leggeri 18 392 17 250 –6

Feriti gravi 18 785 4 129 –78Totale 37 177 21 379 –42

16 RapportoSINUS2014–upiPanoramica dell’incidentalità–Mezzodilocomozione

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà Mezzo di locomozione

Glioccupantidiautomobilisubisconoilmaggiornumerod'incidentimortali,mentreimotociclistiriportanopiùfre-

quentementelesionigravi.L'evoluzionepositivadellasicurezzastradalenegliultimi10 annièriconducibilesoprat-

tuttoallariduzionedelnumerodioccupantidiun'autogravementeinfortunati.Neipedoni,tuttavia,ilnumerodi

dannigraviallapersonasimantienetuttoraailivellidel2003.Perlaprimavolta,negliincidenticone-bikesono

statiregistratipiùdanniallapersonarispettoagliincidenticonciclomotori.Comeprevedibile,spessolerotatoriesi

rivelanoproblematicheperiveicoliadueruote.

Considerando tutti gli utenti della strada, nell'ultima

decadeidannigraviallapersonanegliincidentisonoscesi

di circa il 30 %,manontuttigliutentidellastradahanno

tratto in ugual misura beneficio dall'evoluzione positiva

dellasicurezzastradale:mentreidannigraviallapersona

negli occupanti di un'auto si sono più che dimezzati, il

numerodiferitigraviemortitraipedoninel2013èquasi

allostesso livellodel2003 1 .Dopochenel2011enel

2012l'incidentalitàdeimotociclistihasuperatoquelladegli

occupantidiun'auto,nel2013lecifred'incidentediquesti

duegruppidiutentidellastradasisononuovamentealline-

ate.Spiccailnettoaumento(+71%)deidanni gravi alla

persona nei conducenti di e-bikedal2011,equindida

quandovengonoregistratiintuttalaSvizzera.Perlaprima

voltalasinistrositàdellee-bikesuperaquelladeiciclomo-

tori.Probabilmente,alcuniandamentisonodovutialcam-

biamentodeichilometripercorsi,soprattuttoneiveicolia

motore su due ruote (e-bike, motociclette, ciclomotori),

anchesequestoaspettoèirrilevantenell'incidentalitàrela-

tivaaipedoni.

La sinistrosità di pedoni, ciclisti emotociclisti è preoccu-

pante anche per le conseguenze d'incidente, che nei

pedoniemotociclistisonodecisamentepiùgravirispetto

aglialtriutentidellastrada.Ipedoniches'infortunanosono

espostiaunrischio di mortalitàquasi3voltemaggiore

rispetto agli occupanti di un'auto.Colpisce inoltre che il

tassodiletalitàdeimotociclistisiadi1,5voltesuperiorea

quellodeglioccupantidiun'auto 2 .

L'analisiinbaseall'esposizioneforniscedatipiùindicativisul

rischiochecorronoisingoligruppidiutentidellastrada.A

seconda della modalità di osservazione sono disponibili

diversemisured'esposizione 3 . La motociclettasirivela

sottoogniaspettoilmezzodilocomozionepiùpericoloso

(perchilometripercorsi,tempodispostamento,tappeper-

corse). Ildatopiùpositivosi riscontraneipedoni,siaper

quantoriguardailtempodispostamento,siaperletappe

percorse.Interminidichilometripercorsi,invece,èl'auto-

mobileilveicolopiùsicuro,probabilmenteancheacausa

delle lunghe distanze percorse su strade sicure (auto-

strade).

Unaltroindizioperilrischiodiinfortunarsigravementeè

fornito dal raffronto delle fasce d'età interessate con la

strutturademografica 4 ,dalqualerisultaunanettapre-

valenzadeigiovani tra i 18 e i 24 anni:laloroquotanella

popolazionesvizzeraèpariall'8%.Nell'incidentalitàdegli

occupantidiun'autoedeimotociclistirappresentanoperò

il18 risp.15%.Unapredominanza siosservaanchenei

giovaniciclomotoristi,neglie-bikersoprai45nonchénei

pedoniapartiredai65 anni.

L'analisiinbasealluogo dell'incidentedimostracheivei-

coli adue ruote subiscono sensibilmentepiù incidenti in

prossimitàdinodirispettoaglialtriveicoli 5 .Soprattutto

nell'incidentalitàdeltrafficodeiveicolileggeriadueruote

iltipodinodo«rotatoria»sirivelapiùrilevanterispettoalle

altrecategoriediveicoli,probabilmenteacausadellanota

problematicasulladifficoltàdipercezioneedellasottovalu-

tazionedellavelocitàdiquestiveicoli.

Analizzandolecauseprincipalidegliincidentigraviemer-

gono grandi differenze tra le singole categorie di utenti

della strada 6 .Pertanto,nell'interpretazionebisognacon-

siderarechelecauseprincipalielencatenonsononecessa-

riamente imputabili all'utente della strada infortunato.

Questospiegal'evidenzapercuinegliincidenticonciclisti

la causa «inosservanza della precedenza» viene regi-

strataconfrequenzarelativamentealta,nonostantesiano

spessogliautomobilistianonosservarelaprecedenza.

17RapportoSINUS2014–upi Panoramica dell’incidentalità–Mezzodilocomozione17_2014_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme_it.docx FO/Hay/29.09.2014

5 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di lo-comozione e il luogo dell’incidente, 2013

5142 38 43

5244

61

2938

2610

16

14

9

17 17

31

38

2633

17

3 2 47

6 6

1

1 23 2

12

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Veicolo amotorepesante

Auto-mobile

Moto-cicletta

Ciclo-motore

Biciclettaelettrica

Bici-cletta

A piedi

Rettifilo Curva Nodo convenzionale Rotatoria Altro

6 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di lo-comozione e la causa principale, 2013

11 116

11 10 10

2414

7

12 104

4

8

5

128

4

14 30

43

26 35

34

15

8 13 7 8

3

32 29 2732 29

46

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Auto-mobile

Moto-cicletta

Ciclo-motore

Biciclettaelettrica

Bici-cletta

A piedi

Disattenzione e distrazione VelocitàImperizia nell'uso del proprio mezzo Inosservanza del diritto precedenzaAlcol Altro

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di loco-mozione, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi

Altro

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile 1 102 103 116

Motocicletta 1 181 55 167

Ciclomotore 97 8 113

Bicicletta elettrica 114 4 ...

Bicicletta 790 17 110

A piedi 723 69 300

Altro 122 13 215Totale 4 129 269 146

3 Danni gravi alle persone per unità d'esposizione secondo il mezzo di locomozione, 2010

2

10790

38

139

331

165

47

53

99

45

121

0

50

100

150

200

250

300

350

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi

Su 100 mln chilometri Su 10 mln ore Su 10 mln tappe

4 Ripartizione dell'età nei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione paragonata alla ripartizione dell’età nella popolazione, 2013

3

14

17

15 152 8

27

2

4 318 15

5

7

8 8

31 36

11

15

2816

28

27

35

23

50

38

20

28

20

7

2030

18

37

17

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Auto-mobile

Moto-cicletta

Ciclo-motore

Biciclettaelettrica

Bici-cletta

A piedi PopolazioneCH

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+

18 RapportoSINUS2014–upiPanoramica dell’incidentalità–Sesso

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà Sesso

Nel2013hannosubitoungravedannoallapersonainseguitoaunincidentestradalecirca1500uominie

500donneinmenorispettoal2003.Ciononostante,gliuominicontinuanoaessere2voltepiùfrequente-

mentecolpitidagraviincidentidelledonne.Digiornogliuominis'infortunanogravementesoprattuttoin

motocicletta(40%),ledonneinautomobile(38%).Dinotte,uominiedonne,allapari,sonopiùspessocoin-

voltiinincidentiautomobilisticigravi.

Trail2003eil2013ilnumerodigravidanniallapersona

negliuominièscesoinmisurapiùnetta(–34%)chenelle

donne(–26%) 1 .Nelcorsodiundecennioilcalodiferiti

gravi e morti negli uomini è stato di quasi 1500, nelle

donnepocopiùdi500.

Ciononostante,anchenel2013sisonoinfortunatigrave-

menteil doppio degli uominirispettoalledonne.Inoltre,

incasodiincidenteilrischiodimortalitàpergliuominièdi

2,1voltepiùelevatochenelledonne 2 .Ilnumerodivit-

timemortalisu10000danniallapersonanegliuominiè

paria187,mentrenelledonnesolodi87.

Questofattoredi2,1variatuttaviainbasealtipodistrada

in cui si è verificato l'incidente. In autostrada la letalità

degliuominiè2,7voltepiùelevatadiquelladelledonne,

mentreilrapportosullestradeurbanescendea1,5 6 .

Digiornogliuominisubisconoincidentigravisoprattuttoin

motocicletta (40%) o in automobile (22%), mentre le

donnepiùfrequentementeinautomobile(38%)oapiedi

(24%).Dinotte il rapportodegliuominicambia:circa la

metàdeiferitigraviemortiviaggiavainautomobile,poco

piùdi1 ∕4inmotocicletta.Delledonneferitegravementeo

mortalmente,piùdellametàeranooccupantidiun'autoe1 ∕4pedoni 3 .

Laripartizionedegliincidentigravidiautomobilistieoccu-

pantidiun'autosullediversefasceorarievaria inbaseal

sesso.Gliuominisubiscononettamentepiùincidentigravi

comeconducentichecomeoccupantidiun'auto 4 .Nelle

donnesiosservainveceunavariazioneasecondadell'ora-

rio:traleore6ele21ancheloros'infortunanoperlopiù

inqualitàdiconducentichedioccupanti;traleore21ele

5delmattino,percontro,ilnumerodidonneinqualitàdi

conducentiedioccupantidiun'autogravementeferiteo

morteèidentico.Glioccupantidiun'autogravementeferiti

o uccisi sonopiù frequentemente donne che uomini.

Nelleorenotturne(traleore22ele6delmattino),tuttavia,

prevalelaquotadiuomini.Aprescinderedalmezzodiloco-

mozioneedalsesso,tra le ore 16 e le 18siverificalamag-

giorpartedidannigraviallapersona.Questovalealtresì

perglioccupantidiun'automaschili,anchese inmisura

inferiore.Peressilaprobabilitàd'incidentenelleprimeore

delmattinoèquasialtrettantoelevata.

Il57%degliuominigravemente infortunati inqualitàdi

automobilistinegli annitrail2003eil2013eranocoinvolti

inunosbandamento/incidente a veicolo isolato 5 . La

relativapercentualedidonneammontaal41%.Leauto-

mobilistesonoinvecenotevolmentepiùcoinvolteneitam-

ponamenti(22%rispettoal12%degliuomini).

19RapportoSINUS2014–upi Panoramica dell’incidentalità–Sesso19_2014_SINUS_UG.SX_Geschlecht_it.docx FO/Jak/29.09.2014

5 Ripartizione dei danni gravi alle persone negli automobilisti secondo il sesso e il tipo d'incidente, Ø 2003–2013

57%12%

14%

11%4% 2%

Uomini

Sbandamento/incidente a veicolo isolato

Tamponamento

Scontro frontale

41%

22%

14%

17%

4% 2%

Donne

Incidente nello svoltare/incidentenell'attraversare

Incidente nel sorpassare/cambiarecorsia

Altro

6 Letalità secondo strada e sesso, Ø 2003–2013

102

353

187

67

148

69

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

Uomini Donne

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il sesso, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Uomini Donne

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) secondo il sesso

Sesso Feriti gravi Morti Letalità

Uomini 2 711 191 187

Donne 1 418 78 87

Totale 4 129 269 146

3 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di lo-comozione, le condizioni di luce e il sesso, Ø 2003–2013

22

3846

53

28

42

4014

279

36 13

19

18

9

9

17

16

1024

1225

1124

9 6 6 4 8 5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Uomini Donne Uomini Donne Uomini Donne

Giorno Notte Totale

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro

4 Danni gravi alle persone negli automobilisti e nei passeggeri se-condo l'ora e il sesso, Ø 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700O

re 0

Ore

1O

re 2

Ore

3O

re 4

Ore

5O

re 6

Ore

7O

re 8

Ore

9O

re 1

0O

re 1

1O

re 1

2O

re 1

3O

re 1

4O

re 1

5O

re 1

6O

re 1

7O

re 1

8O

re 1

9O

re 2

0O

re 2

1O

re 2

2O

re 2

3

Automobilista uomo Automobilista donna

Passeggero uomo Passeggero donna

20

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2014–upiPanoramica dell’incidentalità–Età

Età

Trail2003eil2013ilnumerodeiferitigraviodeimortinellafasciad'etàsottoi45 annisiècircadimezzato.

Neglianzianisonoinveceaumentatiidannigraviallapersona(+10%).Negliincidentistradalilacategoriacon

ilmaggiornumerodivittimemortalicomepedonièsemprequelladeglianziani,mentreipiùcolpitidagliinci-

dentidovutiallavelocitàrisultanoessereigiovanitrai18ei24 anni.Lamaggiorpartedidannigraviallaper-

sonadiquestefasced'etàsonoriconducibiliaglisbandamenti/incidentiaveicoloisolato.Percontro,le

collisionicolpisconomaggiormentegliadultitrai45ei64 anni.

Complessivamente, nel periodo compreso fra il 2003 e

il2013idannigraviallapersonasisonoridottidicircail

30% 1 .Questoandamentoèevidentesoprattuttonelle

personesottoi45 anni,perlequalisiosservaintuttele

fasced'etàuncalodel50%.Nellafasciad'etàchevadai

45 anni in suilquadrosipresentadecisamentediverso:i

dannigraviallapersonanegliutentidellastradatrai45ei

64 annisonoscesisolodell'8%,enellepersoneapartire

dai65 annisonoaddiritturaaumentatidel10%.

Laprobabilitàdimorirecomevittimadiunincidentestra-

daleneglianzianisoprai65 anniènettamentesuperiore

chenellealtre fasced'età.Su10000danniallepersone

sonomorti416anziani,mentrecon147vittimemortali,tra

lepersonedai45ai65 anniilnumerosiriduceaquasiun

terzo 2 . Lamaggiorpartedellepersone rimasteuccise

rientranellafasciad'etàsoprai65 anni(37%),seguitadalla

categoriatrai45ei64 anni(28%).Ilraffrontosecondola

fasciad'età,riferitoallapopolazionedeimortisu100000

abitanti,dimostrainvececheigiovanitrai18ei24 anni

nella circolazione stradale sono esposti a un rischio di

mortesuperioredeglianziani(10contro9).

Lasinistrositànellacircolazionestradaleècorrelataall'età

dellepersonecolpiteealmezzoditrasportousato 3 . Il

maggiornumeroinassolutodidannigraviallapersonasu

100000abitantièattribuitoagliautomobilistiemotocicli-

stinelperiodoimmediatamentesuccessivoalconferimento

della licenza di condurre.Dopodichélecifrerestanoalte

perqualcheanno,perpoiscendereinmodosignificativo.

Glistessipicchidovutiall'età,ancheseaunlivelloinferiore,

emergonoancheneipedoni,ciclistieciclomotoristi,inrife-

rimentoallapossibilitàdipartecipareattivamenteallacirco-

lazionestradale.Ilrischiorelativoallapopolazionediripor-

tare lesioni gravi o mortali come pedone aumenta

fortementefinoall'etàdi7 anni,perpoiscenderenuova-

mente e mantenere un livello costante per un lungo

periodo;apartiredai65 annisidenotaunnuovocostante

aumento.

Il tassodi letalità,edunquelapericolositàdell'incidente,

nondipendeesclusivamentedall'etàdellapersonacolpita,

maanchedalmezzodilocomozione 4 .Dopounadistri-

buzionepiùomenoequatrai7ei44 anni,nellafascia

d'età45–65 anniledifferenzediletalitàtraivarimezzidi

locomozionesonosemprepiùevidenti.Ilrischio di morte

piùbassorisultaperglioccupantidiun'auto,quellopiùele-

vatoperipedoni.

Il tipo d'incidente varia in base all'età degli utenti della

strada 5 .Ibambinitragli0ei14 annis'infortunanogra-

vemente o mortalmente soprattutto negli incidenti con

pedone,einsecondoluogonellecollisioni.Inquest'ultimo

casocomeutentidellastradaattivioinqualitàdipasseg-

geri.Lamaggiorpartedeidannigraviallapersonanegli

adolescentitrai15ei17 annisonoriconducibiliaunacol-

lisione,mentrenellafasciad'età18–24 annisitrattadegli

sbandamenti/incidentiaveicoloisolato.

Anchelacausad'incidentesidistingueasecondadell'età

dellavittima 6 .Gliincidentialcolcorrelaticausanopiùfre-

quentementeferitigraviomortinellafasciad'etàtrai18e

i29 anni:il20%deidannigraviallapersonasonodovutia

questa causa.Gli interessati sono coinvolti comecondu-

centi,passeggeriopedonienonnecessariamentehanno

provocato l'incidente. La velocità inadeguatao eccessiva

neigiovanidietàcompresatrai18ei24 annièlaprincipale

causad'incidente.Ibambiniegliadolescentifinoai17 anni

elepersoneapartiredai40 annisonoinveceipiùcolpiti

dagli incidenti causati dall'inosservanzadella precedenza

nonchédalladisattenzioneedistrazione.

21RapportoSINUS2014–upi Panoramica dell’incidentalità–Età21_2014_SINUS_UG.AL_Alter_it.docx FO/jak/29.09.2014

5 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo l'età e il tipo d'incidente, Ø 2003–2013

19

35

5241 37

28

35

52

4049

48

35

43

10 7 711

32

3 2 2 3 4 4

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+

Sbandamento/incidentea veicolo isolato

Collisione Incidente conpedone

Altro

6 Tasso dei danni gravi alle persone secondo l'età e la causa d'incidente, Ø 2003–2013

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

0–4

5–9

10–1

4

15–1

7

18–2

4

25–2

9

30–3

4

35–3

9

40–4

4

45–4

9

50–5

4

55–5

9

60–6

4

65–6

9

70–7

4

75–7

9

80–8

4

85–8

9

90+

Alcol Velocità Disattenzionee distrazione

Inosservanza deldiritto di precedenza

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo l'età, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) secondo l'età

Età Feriti gravi Morti Letalità

0–14 226 12 92

15–17 190 2 82

18–24 518 30 128

25–44 1 174 49 102

45–64 1 276 76 147

65+ 745 100 416

Totale 4 129 269 146

3 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti secondo l'età e il mezzo di locomozione, Ø 2003–2013

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta A piedi

4 Letalità secondo l'età e il mezzo di locomozione, Ø 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Automobile Motocicletta Bicicletta

A piedi Altro

22

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2014–upiPanoramica dell’incidentalità–Regione

Regione

GliutentimaggiormentecoinvoltiingraviincidentisustradeurbanesonoiciclistiinSvizzeratedescaeimoto-

ciclistiinRomandiaeTicino.Complessivamente,sututtiitipidistradaimotociclistiinTicinosubisconoilmag-

giornumerodiincidentigravi,mentrenellealtredueregionilinguistichesitrattadeglioccupantidiun'auto.

Igraviincidenticausatidallavelocità,inSvizzeratedescaeinRomandiasonoquasiduevoltepiùfrequentiche

gliincidentigravialcolcorrelati.InTicino,invece,lapoliziaregistramenoincidentigravidovutiallavelocità

eccessivarispettoaquellialcolcorrelati.

Nel2013inSvizzeratedescasonorimastigravementeferiti

ouccisicirca1500utentidellastradainmenochenel2003.

InRomandia,ilrelativocalocorrispondea337personeein

Ticinoa200 1 .Interminipercentuali,ladiminuzionedel

numerodiferitigravievittimemortalinell'ultimadecadeè

stata molto più marcata in Ticino (–43%) e in Svizzera

tedesca(–35%)cheinRomandia(–19%).

InSvizzeratedescagliutentidellastradaches'infortunano

piùspessoinmodogravesonoglioccupanti di un'auto

(32%),seguitidaimotociclisti(24%) 3 .InTicinoèesat-

tamente il contrario: i motociclisti subiscono il maggior

numerodiincidentigravi(45%),seguitidaglioccupantidi

un'auto (27%). In Romandia entrambe le categorie di

utentidella stradasonocoinvolte inmisuraquasiuguale

(34%risp.35%).Unadifferenzaregionaleancorapiùspic-

catasiosservanegliincidentisustradeurbane:inSvizzera

tedescaiciclistirappresentanolapartepiùconsistentedi

infortunatigravi(27%),seguitidaipedoni(24%).Laquota

dimotociclistichehannosubitodannigraviallapersonain

questocasosilimitaal21%,mentrequelladeglioccupanti

diun'autoal19%.InRomandiaeinTicinogliutentidella

strada che s'infortunano più spesso gravemente sulle

stradeurbanesonoimotociclisti(38%risp.48%),seguiti

daipedoniedagliautomobilisti.Questedifferenzerispec-

chianoaltresìildiversousodeimezzidilocomozionenelle

treregionilinguistiche.

Laquotadigravisbandamenti/incidenti a veicolo isolato

di automobilisti in Romandia (59%) e in Ticino (55%) è

superioreaquellainSvizzeratedesca(47%) 4 ,doveper

controsiregistraunnumeromaggioreditamponamenti

gravi(19%)rispettoallaRomandia(10%)ealTicino(9%).

Nel2013lapercentualediincidentigravialcolcorrelatinella

Svizzerafranceseeitaliana(15%)sièrivelatasuperiorea

quellasvizzero-tedesca(10%) 5 .InSvizzeratedescaein

Romandiagliincidentigravidovutiallavelocitàsonoquasi

due volte più frequenti di quelli alcolcorrelati,mentre in

Ticino la polizia registrameno incidenti gravi dovuti alla

velocitàrispettoaquellialcolcorrelati.Inrapportoal2003

laquotadiincidentigraviriconducibiliaquesteduecause

siètuttaviaridottaintutteletreregioni,ilpiùnettamente

inRomandia.

La letalità inRomandia (175vittimemortaliogni10000

danniallapersona)ènettamentesuperioreaquellainSviz-

zeratedesca(138)einTicino(122) 2 .Rispettoallealtre

due regioni linguistiche, laRomandiaevidenzianel com-

plessopiùincidentigravialcolcorrelati,dovutiallavelocità,

a sbandamenti/incidenti a veicolo isolato e su strada

extraurbana.Questi tipid'incidentecomportanonormal-

menteferitepiùgravi,ilchespiegherebbe,perlomenoin

parte,l'elevataletalitàinquestaregione.

Aprescinderedalluogodell'incidente,laletalitàpiùaltasi

osservasempreinRomandia 6 .Questadifferenzaregio-

nale è tuttavia meno evidente sulle strade urbane che

extraurbaneo in autostrada. Le conseguenzedi un inci-

dente su strada extraurbana in Romandia, ma anche in

Svizzeratedesca,sonosensibilmentepiùgravicheinTicino.

Sel'incidentesiverificainautostrada,leconseguenzesono

invecenotevolmentemenograviinSvizzeratedesca.

23RapportoSINUS2014–upi Panoramica dell’incidentalità–Regione23_2014_SINUS_UG.RG_Region_it.docx FO/Cd/29.09.2014

5 Tasso dei danni gravi alle persone negli incidenti alcolcorrelati o correlati alla velocità secondo la regione linguistica, 2003/2013

12

19

17

14

27

31

14

27

10

15 15

12

2224

9

22

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Svizzeratedesca

Romandia Ticino Totale Svizzeratedesca

Romandia Ticino Totale

Alcol Velocità

2003 2013

6 Letalità secondo la strada e la regione linguistica, Ø 2003–2013

85

281

10497

288

195

84

203

160

0

50

100

150

200

250

300

350

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

Svizzera tedesca Romandia Ticino

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo la regione linguistica, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Svizzera tedesca Romandia Ticino

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) secondo la regione linguistica

Regione linguistica Feriti gravi Morti Letalità

Svizzera tedesca 2 534 175 138

Romandia 1 344 81 175

Ticino 251 13 122

Totale 4 129 269 146

3 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la regione linguistica, la strada e il mezzo di locomozione, Ø 2003–2013

32 3527

19 19 18

24

34 45

21

3848

20

10 9

27

13

9

1515 13

2426 19

9 6 6 9 4 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Svizzeratedesca

Romandia Ticino Svizzeratedesca

Romandia Ticino

Totale Strada urbana

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro

4 Ripartizione dei danni gravi alle persone negli automobilisti secondo la regione linguistica e il tipo d'incidente, Ø 2003–2013

4759 55 51

19

109 15

15 13 18 14

13 13 12 13

6 6 7 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale

Sbandamento/incidentea veicolo isolato

Tamponamento Scontro frontale

Incidente nello svoltare/incidente nell'attraversare

Altro

24

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2014–upiPanoramica dell’incidentalità – Tipo di strada

Tipo di strada

Lamaggiorpartedegliincidenticonferitigravivieneregistratasullestradeurbane,mentrequelliconvittime

mortalisullestradeextraurbane,dovesu10000danniallapersonamuoionocircaildoppiodiutentidella

stradachesulleautostrade,eaddiritturailtriplochesullestradeurbane.Gliincidenticonpedonenell'abitato

provocanoungrannumerodidannigraviallapersona,mentrerisultasovraproporzionaleilnumerodiinci-

dentimortalisustradeextraurbaneeinautostradaaventil'alcolcomecausaprincipale.

Nel2013èstatoregistratoil60%deidannigraviallaper-

sonasustradeurbane,il34%sustradeextraurbaneeil

7%inautostrada 1 .Osservandol'ultimadecadesiregi-

stra il calo più significativo sulle autostrade e sulle

strade extraurbane(45%risp.42%),mentrelariduzione

sullestradeurbanesilimitaal22%.Questodatosirispec-

chia anche nell'andamento della distribuzione dei danni

graviallapersonasecondoiltipodistrada:nel2003s'infor-

tunavanosullestradeurbanecircalametàdituttigliutenti

dellastradaferitigravemente,mentrenel2013lapercen-

tualeègiàsalitaal60%.

Sullestradeextraurbane,invece,siregistranocircalametà

di tutte levittimemortalidellacircolazionestradale,e la

letalitàloconferma:suquestotipodistradamuoionosu

10000utentidellastradainfortunaticircaildoppiodiper-

sone che in autostrada, nonostante nell'ultimo caso sia

ammessaunavelocitànettamentepiùelevata 2 .

Lapercentualedipersonecoinvolte inun incidentevaria

sensibilmentea secondadel tipodi strada,delmezzodi

locomozioneedellagravitàdelleferite 3 .Aquestopro-

positovamenzionatasoprattuttol'incidentalitàdeipedoni

su strade urbane,categoriache,insiemeaiconducentidi

motociclettesustradeurbane,presentailmaggiornumero

diferitigravi.Lastessacategoriaèpredominanteanchein

terminidi vittimemortali. Sologlioccupanti di un'auto

subiscono un po' più frequentemente incidenti mortali

sulle strade extraurbane rispettoaipedoninell'abitato.

Sulleautostrade,anchelaquotadioccupantidiun'autonei

dannigraviallapersonarisultaelevata(quasidell'80%).

Nell'analisideidannigraviallapersonasecondoilluogo e

le conseguenze dell'incidente 4 colpiscedaunlatol'ec-

cessivo numero di vittimemortali su strade extraurbane

rispettoaglialtritipidistrada.Dall'altroemergonochiara-

mente le conseguenze gravi degli incidenti nelle curve,

responsabilidel41%dituttiiferitigravi,eaddiritturadel

50%dituttiimorti.Unquadrosimilesidelineaanchesulle

stradeurbane:mentrelaquotadiferitigraviinprossimita

dinodièdicirca1⁄3eneitrattirettilineidiquasi lametà

(47%),levittimemortaliinprossimitàdinodisonosoltanto1⁄ 5,esuitrattirettilineiammontanoal55%.

Lavalutazionedeidannigraviallapersonasecondoiltipo

distradafaemergeresostanzialmentetretipi d'incidente

dominanti:gliincidenticonpedonesustradeurbanenon-

chégli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato e gli inci-

dentinellosvoltareonell'attraversaresullestradeurbane

edextraurbane 5 .Colpisceparticolarmentechenell'abi-

tatosiagliincidentinellosvoltareonell'attraversare,siagli

sbandamenti/incidenti a veicolo isolato comportano un

numero più elevato di feriti gravi che gli incidenti con

pedone.Questocontrariamenteallevittimemortalinell'a-

bitato,dovequasilametàdeimortièriconducibileainci-

denticonpedoni.Glisbandamenti/incidentiaveicoloiso-

lato(27%deimorti)nonchégliincidentinellosvoltareo

nell'attraversare (12% dei morti) sono meno rilevanti

nell'abitato.

Dal2011inognirapportoregistratodallapoliziafigurauna

causa principale.Lavalutazionesecondoquestacaratteri-

sticapergli anni2011–2013rivelaunadistribuzionediffe-

rentedellecauseprincipaliinbasealtipodistradaealla

gravitàdell'incidente 6 .Spiccasoprattuttol'elevataper-

centualedicasiincuil'«alcol»èindicatocomecausaprin-

cipalenegli incidentimortali;siasullestradeextraurbane

cheinautostrada.

25RapportoSINUS2014–upi Panoramica dell’incidentalità – Tipo di strada25_2014_SINUS_UG.OL_Ortslage_it.docx FO/Cd/29.09.2014

5 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il tipo d'inci-dente e la strada, 2013

93

5035 37

47

70 65

6

4363

51 27

3032

17 2

1225

3

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Incid

ente

con

pedo

ne

Sban

dam

ento

/in

ciden

te a

veico

lo is

olat

o

Scon

trofro

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e

Incid

ente

nel

sorp

assa

re,

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orsia

Tam

pona

men

to

Incid

ente

nel

losv

olta

re/in

ciden

tene

ll'at

trave

rsar

e

Altro

(p. e

s. in

ciden

teco

n an

imal

e)

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

6 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la strada e la causa principale, Ø 2011–2013

11 921

9 8 9

726

19

822

116

64

4

2

5

34

18

2510

9 10

10 9 14

13

33 30

46 45 43

62

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Stradaurbana

Stradaextraurbana

Autostrada Stradaurbana

Stradaextraurbana

Autostrada

Feriti gravi Morti

Disattenzione e distrazione Velocità

Imperizia nell'uso del proprio mezzo Inosservanza diritto di precedenza

Alcol Altro

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo la strada, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) secondo la strada

Strada Feriti gravi Morti Letalità Strada urbana 2 548 113 87

Strada extraurbana 1 346 133 279

Autostrada 235 23 133Totale 4 129 269 146

3 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione e la strada, 2013

32

57

76

93

43

52

40

24

6

47

16

3 110

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Automobile Motocicletta Veicoli leggeri adue ruote

A piedi Altro

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

4 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il luogo dell'incidente e la strada, 2013

64

34

73

91

26

60

27

910 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Tratto rettilineo Curva Nodo Altro

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

26

Pan

ora

mic

a d

ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2014–upiPanoramica dell’incidentalità–Periodo

Periodo

Lasinistrositàvariafortementeasecondadell'orariodiurnoonotturno,nonchéinbasealgiornodellasetti-

mana.Neigiorniferialiemergeunleggeropiccodiincidentialmattinotraleore7ele8eunaltropiccopiù

marcatotraleore17ele18.Neifinesettimana,granpartedegliincidentisiverificadipomeriggiotraleore

14ele18.Imotociclistisubisconolamaggiorpartediincidentigravitramaggioesettembre,mentrenegli

altrimesisitrattadeglioccupantidiun'auto.

Nel2013pocopiùdellametàdituttigliincidentigravisi

sono concentrati nelle ore diurne dei giorni feriali (tra

lunedì e venerdì). Dal 2003 il numero di incidenti gravi

all'imbrunire/dinottepresentauncalopiùmarcato(–47%

neifinesettimana,–36%neigiorniferiali)rispettoagliinci-

denti diurni (–36% nei weekend, –24% nei giorni

feriali) 1 .

Nelleorediurnedeigiorniferialisuccedonoquasi3volte

piùincidenticheall'imbrunire/dinotte,mentreneifineset-

timanailnumerodiincidentiduranteilgiornoèsolo2volte

superioreaquellodegliincidentiall'imbrunire/dinotte.Par-

ticolarmentegravirisultanoleconseguenzedegliincidenti

notturniduranteiweekend:rispettoagliincidentineigiorni

ferialiallalucedelgiorno,con224utentidellastradauccisi

su10000danniallapersonapresentanounaletalitàquasi

raddoppiata 2 .

L'incidentalitàvariafortementeinbaseallafascia oraria e

algiornosettimanale 3 .Neigiorniferialiemergonodue

picchid'incidente:unoleggeroalmattinotraleore7ele8

eunopiùmarcatodiseratraleore17ele18.Neifineset-

timana,invece,gliincidentisiconcentranotraleore14e

le18.Durantelasettimanailnumerodidannigraviallaper-

sonascendenettamentenelcorsodellaserataconogniora

chepassa,alcontrariodeiweekend.L'analisisecondoiltipo

distradadegli incidentifaemergerealtrefortidifferenze

traigiorniferialieifinesettimana:insettimanaprevalgono

idannigraviallapersonasullestrade urbane,mentre la

loropercentualeneifinesettimanasustradeextraurbane

è equivalente o addirittura superiore rispetto alle strade

urbane.

Determinatigruppidiutentidellastradadinottesubiscono

piùfrequentementeincidentigravichedigiorno,inpartico-

lareglioccupantidiun'autoeigiovanitrai18ei24 anni 4 .

Laquotadidannigraviallapersonaall'imbrunire/dinotteè

più elevatanegli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato,

negliincidentiincurvaosustradeumide/bagnatenonché

negliincidenticorrelatiall'alcoloallavelocità.

Una forte influenza sull'incidentalità di alcuni gruppi di

utenti della strada viene altresì esercitata dalle stagioni.

Negliultimi10 anni,neimesiestivisisonoregistratifinoa

5voltepiùferitigraviomortitraimotociclistieciclistiche

ininverno 5 .Questidatirispecchianol'esposizionedeci-

samentemaggiorediquestiutentidellastradanellasta-

gione calda. Nei mesi tramaggio e settembre sono i

motociclistiasubirepiùspessoincidentigravi,eneglialtri

mesiglioccupantidiun'auto.L'effettostagionalecontrario

losubisconoinveceipedoni,cheneimesiinvernalisonopiù

frequentemente coinvolti in incidenti gravi rispetto

all'estate.

L'incidentalitàdeipedonidipendefortementedallecondi­

zioni di luce.Neimesiinvernalisifagiornotardi(traleore

7ele8),ebuiopresto(traleore17ele18):duefasceorarie

in cui si spostano numerosi pedoni. Negli orari indicati

l'analisi della frequenzadi incidentigravi conpedoninei

giorni feriali presenta due picchi durante i mesi inver-

nali 6 .Neimesiestivi,percontro,lastessaanalisirivelaun

quadrocompletamentediverso:ilnumerodigraviincidenti

conpedoneaumentainmodocostanteeregolareapartire

dalleore6delmattinofinoalle18di sera;undatoche

indubbiamente rispecchia la maggiore esposizione dei

pedoninelcorsodellagiornatafinoatardopomeriggio.

Neiciclisti,durantel'invernosiverificanopiùincidentigravi

traleore7ele8chetraleore17ele18,mentreinestate

la concentrazione più alta degli incidenti si registra di

pomeriggio.

27RapportoSINUS2014–upi Panoramica dell’incidentalità–Periodo27_2014_SINUS_UG.ZP_Zeit_it.docx FO/Cd/03.10.2014

5 Evoluzione dei danni gravi alle persone nel corso di un anno se-condo il mese e il mezzo di locomozione, ∑ 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic

Automobile Motocicletta Bicicletta

A piedi Altro

6 Evoluzione dei danni gravi alle persone nei ciclisti e pedoni in in-verno ed estate durante i giorni feriali (lunedì fino venerdì) se-condo la fascia oraria, ∑ 2003–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Ore

0O

re 1

Ore

2O

re 3

Ore

4O

re 5

Ore

6O

re 7

Ore

8O

re 9

Ore

10

Ore

11

Ore

12

Ore

13

Ore

14

Ore

15

Ore

16

Ore

17

Ore

18

Ore

19

Ore

20

Ore

21

Ore

22

Ore

23

Bicicletta (novembre–febbraio) Bicicletta (maggio–agosto)

A piedi (novembre–febbraio) A piedi (maggio–agosto)

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il periodo, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Giorno feriale di giorno

Giorno feriale all'imbrunire/con il buio

Fine settimana di giorno

Fine settimana all'imbrunire/con il buio

3 Danni gravi alle persone secondo la fascia oraria, il giorno della settimana e la strada, ∑ 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Ore

6O

re 1

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8

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6O

re 1

2O

re 1

8

Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

4 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo criteri selezionati e le condizioni di luce, 2013

23

10

34

16

4

19

37

19

46

36

32 29

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Auto

mob

ile

18–2

4 an

ni

Sban

dam

ento

/in

ciden

te a

veico

lo is

olat

o

Umid

o/ba

gnat

o

Alco

l

Velo

cità

Luce del giorno Imbrunire/buio

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) secondo il periodo

Periodo Feriti gravi Morti Letalità Giorno feriale di giorno 2 221 139 122

Giorno feriale all'imbrunire/con il buio 812 51 176

Fine settimana di giorno 714 36 147

Fine settimana all'imbrunire/con il buio 382 43 224Totale 4 129 269 146

28

Pan

ora

mic

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ell’

inci

den

tali

tà

RapportoSINUS2014–upiPanoramica dell’incidentalità–Tipod’incidente

Tipi d’incidente

Lecollisionicausanopiùspessolesionigravioletalirispettoaglisbandamenti/incidentiaveicoloisolato.Que-

stiultimisonoperònettamentepiùgravi,soprattuttosesiverificanosustradeextraurbane.Lacausaprincipa-

ledeglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatoèlavelocitàinadeguata,mentrenellecollisionièl'inosservanza

dellaprecedenza.Entrambiitipid'incidentecolpisconoperlopiùgliautomobilisti,maancheimotociclistie

ciclistisonospessocoinvoltineglisbandamenti/incidentiaveicoloisolato.

Il calo dei danni gravi alla persona in seguito a sbanda-

menti/incidenti a veicolo isolato nell'ultimo decennio

(–34%)èproseguitoanchenel2013.Lariduzione(–8%)è

statapiùnettarispettoai4 anniprecedenti(max.–3%) 1 .

Contrariamentealla tendenzagenerale, idannigravialla

personainseguitoacollisionitradueutentinel2013sono

leggermenteaumentati(+1%),soprattuttoacausadell'au-

mentodegliincidenticonpedone.

Circail60%dituttigliutentidellastradagravementeferiti

euccisinel2013è riconducibileaunacollisione,quasi il

40% a sbandamenti/incidenti a veicolo isolato. Questi

ultimi denotano una letalità nettamente superiore: nel

periodocompresotrail2003eil2013,su10000dannialla

personainseguitoasbandamenti/incidentiaveicoloiso-

latosonorimastiuccisi234utentidellastrada,mentrenelle

collisionitradueutentilevittimemortalisonostate110e

nellecollisionimultiple89 2 .

Dalla ripartizionedei tipi d'incidente secondo la strada

emergonodifferenticaratteristicherelativamenteallafre-

quenzaeallagravitàd'incidente.Ilnumerodigranlunga

maggioredidannigraviallapersonaèstatocausatodalle

collisioniconaltriutentidellastradanell'abitato:sitrattadi

circail40%dell'incidentalitàcomplessiva 3 .Essepresen-

tanonelcontempolaletalitàminore(69mortisu10000

danniallapersona).Completamentediversoèinveceilqua-

drodeglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosustrade

extraurbane:conunaquotadel17%dell'incidentalitàglo-

bale,essisonoresponsabilidiunnumerodecisamenteinfe-

rioredidanniallapersonarispettoallecollisionisustrade

urbane,malaloroletalitàè5voltepiùelevata(343morti

su 10000 danni alla persona). In autostrada gli sbanda-

menti/incidenti a veicolo isolato, pur evidenziando una

letalità alta, rappresentano con il 3% solo una piccola

parte dell'incidentalità globale, come del resto anche le

collisioniinautostrada.

Dall'analisidellecaused'incidenteattribuiteaiconducenti

di veicoli a motore coinvolti emerge il seguente qua-

dro 4 :neglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatogravi

laprincipalecausad'incidenteindicataeralavelocitànon

adeguataoeccessiva,questonel31%dituttiiconducenti.

Altrefrequenticauseperquestotipod'incidentesonostate

l'alcol(17%)nonchéladisattenzioneedistrazione(23%).

Nelle collisioni la velocità era di importanza secondaria

(7%),mentrepiùrilevantisonostatelecauseinosservanza

della precedenza (25%) e ancora la disattenzione e la

distrazione (15%). Analizzando esclusivamente la causa

principaledelle collisioni, l'inosservanzadellaprecedenza

assumeun'importanzaancoramaggiore(quasiil50%).

Chisonoiprincipaliresponsabilidiincidentigravi?Dall'ana-

lisideitipid'incidenteinbaseallafasciad'etàealmezzodi

locomozioneemergonorisultatiinteressanti 5 , 6 .Igravi

sbandamenti/incidentiaveicoloisolatoelecollisioni,sud-

diviseperfasciad'etàdeiprincipaliresponsabiliforniscono

unquadrosimile:entrambiitipid'incidentevengonocau-

sati in egual misura (30%) dai conducenti tra i 25 e i

44 anniedaiconducentitrai45ei64 anni.Effettuando

invecel'analisisecondoilmezzodilocomozione,lediffe-

renzetraiduetipid'incidentesononotevoli:gliautomobi-

listisonoresponsabilidel66%dicollisionigravi,mentre

nelcasodeimotociclistieciclistisitrattasolodel13risp.

9%.Neglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatoladistri-

buzionesuquestitregruppidiutentidellastradaappare

piùomogenea:siagliautomobilisti(37%),siaimotociclisti

(31%)eciclisti(21%)contribuisconoinmodosignificativo

aquestotipod'incidente.

29RapportoSINUS2014–upi Panoramica dell’incidentalità–Tipod’incidente29_2014_SINUS_UG.UT_Unfalltyp_it.docx FO/Cd/29.09.2014

5 Ripartizione dei conducenti con responsabilità principale negli incidenti gravi secondo il tipo d'incidente e età, Ø 2011–2013

5%

18%

32%

31%

14%

Sbandamento/incidente a veicolo isolato

0–17 18–24 25–44

5%

15%

33%

31%

16%

Collisione con altro utente della strada

45–64 65+

6 Ripartizione dei conducenti con responsabilità principale negli incidenti gravi secondo il tipo d'incidente e il mezzo di loco- mozione, Ø 2011–2013

37%

31%

21%

11%

Sbandamento/incidente a veicolo isolato

Automobile Motocicletta

66%

13%

9%

12%

Collisione con altro utente della strada

Bicicletta Altro

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il tipo d'inci-dente, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Sbandamento/incidente a veicolo isolato

Collisione tra due veicoli

Collisione multipla

Altro (p. es. incidente con animale)

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) secondo il tipo d'incidente

Tipo d'incidente Feriti gravi Morti Letalità

Sbandamento/incidente a veicolo isolato 1 545 111 234

Collisione tra due veicoli 2 184 127 110

Collisione multipla 285 20 89

Altro (p. es. incidente con animale) 115 11 262

Totale 4 129 269 146

3 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) secondo la strada e il tipo d'incidente

1751

732

133

828707

121 0

50

100

150

200

250

300

350

400

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

Stradaurbana

Stradaextraurbana

Autostrada Stradaurbana

Stradaextraurbana

Autostrada

Collisione con altro utente della strada Sbandamento/incidente a veicoloisolato

Feriti gravi Letalità

4 Percentuale di conducenti con torto negli incidenti gravi secondo il tipo d'incidente e cause d'incidente selezionate, 2013

17

35

31

7

42

25

7

15

2

2023

15

9

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Sbandamento/incidente aveicolo isolato

Collisione con altro utentedella strada

Altro (p. es. incidente conanimale)

Alcol Velocità

Inosservanza diritto di precedenza Imperizia nell'uso del proprio mezzo

Disattenzione e distrazione

30

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RapportoSINUS2014–upiPanoramica dell’incidentalità–Causedegliincidenti

Cause degli incidenti

Letrecausepiùfrequentidiincidentigravisonol'inosservanzadellaprecedenza,ladisattenzione/distrazionee

lavelocitàinadeguataoeccessiva.Dinotte,invece,lacausaprincipaleèlaguidasottol'influssodell'alcol.Gli

incidentidovutiallavelocitàeall'alcolhannounesitomortaledi2–3voltesuperiorerispettoagliincidenticon

unacausadiversa.Quantopiùavanzataèl'etàdeiresponsabilidiincidentigravi,tantopiùprobabileèchesi

trattidiincidentidovutiall'inosservanzadellaprecedenzaetantomenoprobabileèlacausadivelocitàinade-

guataoeccessiva.

Datochegeneralmentegliincidentinonsonoriconducibili

aunasolacausa,ilverbaledipoliziautilizzatoinSvizzera

permettediindicarefinoatrecauseperogniconducente

coinvolto.Insededivalutazione,ciòcomportadeiconteggi

plurimi.Aunapersonacoinvolta inun incidentepuòad

esempioessereattribuitasialacausa«velocità»sialacausa

«alcol».Occorreperaltroconsiderarechel’identificazione

dellecauseèsoggettaaerrori,vistochelecircostanzenon

possonosempreessereaccertateconsicurezzasulluogo

dell’incidente. Nel nuovo verbale introdotto nel 2011 la

polizia deve indicare anche la causa principale dell'inci-

dente.Poichélacausaèsempreriferitaaunconducenteo

aunpedonecoinvolto,vièpureunresponsabile princi­

pale.Questaprocedurapermettedievitareiconteggiplu-

rimiinsededivalutazione.

Nel 2013 le tre cause principali di incidenti gravi erano

l'inosservanza della precedenza, la disattenzione/distra-

zionenonchélavelocità eccessiva 1 .Ognunadiqueste

causehacomportatocirca1000dannigraviallapersona.

Altre due cause principali di incidenti (alcol e imperizia

nell'usodelpropriomezzo)sonoresponsabilidi542feriti

gravie435morti.Negliultimi10 anniilcalodelnumerodi

feritigraviovittimemortalivariavafortementeinbasealla

causad'incidente:nellavelocità(–44%)enell'alcol(–40%)

èstatomoltopiùsignificativochenell'imperizianell'usodel

propriomezzo(–21%).

Negliincidenti dovuti alla velocità e all'alcol la probabi­

lità di morireinseguitoalleferiteriportateèmoltopiùalta

chenegliincidenticonaltrecause 2 .Laletalitànegliinci-

dentidovutia velocitàe inquelli alcolcorrelati (262 risp.

254 vittime mortali su 10000 danni alla persona) è di

2–3 voltesuperiorerispettoagliincidentiprovocatidaaltre

cause.

Lafrequenzadellecaused'incidenteècorrelataaltipodi

strada:gliincidentigravicausatidall'inosservanzadellapre-

cedenzaodalladisattenzione/distrazionesiverificanopar-

ticolarmentespessosullestradeurbane 3 ,mentrequelli

causati dalla velocità sono più frequenti sulle strade

extraurbane.

Poco importa che si tratti di automobilisti,motociclisti o

ciclisti:ladisattenzione/distrazionecomecausad'incidente

si distribuisce in modo abbastanza equo sui tre gruppi

(18%risp.18%risp.15%) 4 .Anchel'eccessivoconsumo

dialcolcomepresuntacausad'incidentevieneimputatain

modoequivalenteatuttiiconducentidiveicoli(trail7e

l'8%).L'inosservanzadellaprecedenzasiverificapiùfre-

quentementenegliautomobilisti,mentreneimotociclistisi

trattadellavelocitàeneiconducentidiveicoliadueruote

dell'imperizianell'usodelpropriomezzo.

La causa principale degli incidenti gravi varia a seconda

delleorediurneonotturne:digiornoèsoprattuttol'inos­

servanza della precedenza (28%), di notte l'alcol

(27%) 5 .Conil4%dicasi,digiornol'alcolhaunruolo

moltopiùirrilevantecomecausaprincipale.

Gliincidentiinseguitoall'inosservanzadellaprecedenza(la

causapiùfrequentedegliincidentigravi)aumentanocon

l'avanzaredell'etàdeiprincipaliresponsabili:lapercentuale

saledal21%neiconducentidietàinferiorea25annial

31%negliover64enni 6 .Quantopiùgiovaneèuncon-

ducente,tantomaggioreèlaprobabilitàchecausiuninci­

dente dovuto alla velocità.

31RapportoSINUS2014–upi Panoramica dell’incidentalità–Causedegliincidenti

31_2014_SINUS_UG.UU_Unfallursachen_it.docx FO/Jak/29.09.2014

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo le principali cause d'incidente, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Inosservanza diritto di precedenza Disattenzione e distrazione

Velocità Alcol

Imperizia nell'uso del proprio mezzo

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) secondo le principali cause d'incidente

Causa Feriti gravi Morti Letalità Inosservanza diritto di precedenza 1 159 47 92

Disattenzione e distrazione 1 077 56 111

Velocità 894 76 262

Alcol 494 48 254

Imperizia nell'uso del proprio mezzo 421 14 132

3 Danni gravi alle persone secondo la causa dell'incidente e la strada, 2013

909

697

384

314

248296

351

508

194164

1

85 7834 23

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Inosservanzadiritto di

precedenza

Disattenzione edistrazione

Velocità Alcol Imperizianell'uso del

proprio mezzo

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

4 Tasso di conducenti e pedoni con torto negli incidenti gravi secondo il mezzo di locomozione e la causa dell'incidente, 2013

26

4

10

18 18

15

2

14

20

12

7 8 8

33

1110

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi

Inosservanza diritto di precedenza Disattenzione e distrazione

Velocità Alcol

Imperizia nell'uso del proprio mezzo

5 Ripartizione delle cause principali negli incidenti gravi secondo le condizioni della luce, Ø 2011–2013

28%

11%

13%4%7%

37%

Giorno

Inosservanza diritto di precedenza

Disattenzione e distrazione

Velocità

20%

9%

15%26%

3%

26%

Notte

Alcol

Imperizia nell'uso del proprio mezzo

Altro

6 Ripartizione dei responsabili principali negli incidenti gravi secondo l'età e la causa principale, 2013

21 25 28 3126

1210

1110

11

18 1513 8 14

9 13 74

9

5 57

86

35 32 34 39 34

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–24 25–44 45–64 65+ Totale

Inosservanza diritto di precedenza Disattenzione e distrazione

Velocità Alcol

Imperizia nell'uso del proprio mezzo Altro

32

Pan

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tà

RapportoSINUS2014–upiPanoramica dell’incidentalità–Confrontointernazionale

Confronto internazionale

NeiPaesiOCSElamortalitàrelativaallapopolazionedegliincidentistradalivarianotevolmente.Nel2012,la

Svizzerasicollocavaal10°postodeipaesiconilminornumerodivittimemortalisu1mlndiabitanti.Da-

gli anni90inquasituttiipaesièstatopossibileridurredioltrelametàilnumerodimorti.Mentreipuntiad

altaincidentalitàsidistinguononeipaesiasecondadelmezzodilocomozione,l'evoluzionedemograficasi

presentaquasiuniforme:glianzianichesubisconounincidentemortaleaumentanocostantemente.

Nelrilevamentodidatisullasinistrositàpossonoscaturire

differenzedovutealsistemadeidiversipaesi(p.es.catego-

riediveicolo,definizionedellagravitàdelleferite,numero

oscuro). Per il presente rapporto abbiamo però potuto

attingere ai dati OCSE (IRTAD International Road Traffic

andAccidentDatabase)qualitativamentealti.Attualmente,

peripaesimenzionatisonodisponibiliidatidel2012.

Idealmente, i casi di morte nella circolazione stradale

andrebberomessiinrelazioneconichilometripercorsi.Poi-

chétuttaviapermoltipaesimancanoirelatividati,levit-

timemortalivengonomesseinrelazionealnumerodella

popolazione.Nonvengonopertantoconsideratelecarat-

teristichespecifichedeipaesinelvolumedeltraffico,quale

ades.ilgradodimotorizzazioneelaripartizionemodale.

Nel2012laSvizzera occupava il 10° postodeipaesiconil

minornumerodivittimemortalidiincidentistradaliriferito

allapopolazione 1 .Mentre inalcunipaesi ilnumerodi

personeuccisesu1mlndiabitantièscesoaldisottodi30,

in seguitoall'incidentedell'autobusaSierre inSvizzeraè

salitoda41dell'annoprecedentea43.

Itassidimortalitàpresentanograndidifferenze:rispettoai

paesichevantanounamortalitàbassa,quellainaltripaesi

èdi3–4voltemaggiore.SelaSvizzeraoccupasseilposto

di uno di questi ultimi paesi, avrebbe un numero di

850 morti,pariaquello registrato l'ultimavoltaall'inizio

degli anni90.Peravvicinarsiaipaesipiùesemplari,invece,

ilnumerodivittimemortaliinSvizzeranondovrebbesupe-

rarei210.Nonostanteilrisultatopositivo,questoobiettivo

nonsièancoraraggiuntonel2013.

Èimpressionantelavariazionepercentualedeimortiintutti

i paesi dal 1990 2 . Fatta eccezione degli USA e della

RepubblicaCeca,tuttelenazionisonoriuscitearidurredi

almenoil50%ilnumerodivittimemortali,primatratutte

laSpagnaconl'80%.Conpressochéil70%,anchelaSviz-

zeraoccupaunabuonaposizione.Nonostanteinquasitutti

ipaesisicontinuiaosservareunandamentoregressivo,il

calomediotra il2011eil2012èstatoilpiùbassodegli

ultimi10 anni.Questorendedifficileraggiungerel'obiet-

tivo stabilito dalle Nazioni Unite: secondo il programma

globaleperlasicurezzastradale«Decade of Action»2011,

entroil2020ilnumerodipersoneuccisenellacircolazione

stradale a livellomondiale, pari a 1,3mln, dovrà essere

ridottodel50%.

Numerosipaesihannoripresogliobiettiviquantitatividelle

NazioniUniteper le lorostrategienazionali.Levisioni in

partemoltoambiziosespazianoda«ilpaesepiùsicurodel

mondo»(Giappone)a«unodeicinquepaesipiùsicurial

mondo»(Austria)finoa«raggiungereillivellodisicurezza

mediodeiPaesiOCSE»(CoreadelSud).Lestrategie nazio­

nalispessopartonodaipuntispecificiadaltaincidentalità,

ades.nellaCoreadelSudsitrattadeipedoni(41mortisu

1mlndiabitanti) 3 .Inaltripaesi,invece,laprevenzioneè

incentrata più frequentemente sui ciclisti o motociclisti.

NellamaggiorpartedeiPaesiIRTAD,ilmutamentodemo-

grafico si presenta uniforme: la quota di anziani tra il

numerocomplessivodimorticontinuaadaumentare.

Conlariduzionedelnumerodimorti,ilfocusvieneposto

maggiormentesuiferitigraviemoltogravi,nonchésulle

conseguenzealungoterminedegliincidentistradali.Man-

canotuttaviaidaticheconsentirebberounraffrontointer-

nazionalepervalutarel'entità.Esistonoancoratroppedefi-

nizionidiversedi«lesionigravi».Ètuttaviacertocheilcalo

dei feriti gravi presenta un andamento nettamente più

lentorispettoaicasiletali.

33RapportoSINUS2014–upi Panoramica dell’incidentalità–Confrontointernazionale33_2014_SINUS_Internationaler_Vergleich_it.docx FO/Hay/29.09.2014

2 Andamento percentuale del numero di morti su 1 mln di abitanti tra il 1990 e il 2012 nel confronto internazionale

-67

-40

-52

-55

-43

-68-65

-77

-65

-76

-69

-74

-52

-71

-58

-64

-68 -69

-82

-74

-64

-67

-76

-63

-70 -70

-77

-85%

-75%

-65%

-55%

-45%

-35%

-25%

-15%

-5%

KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL

3 Morti su 1 mln di abitanti secondo il mezzo di locomozione nel confronto internazionale, 2012

Mezzo di locomozione

KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL

Automobile 26 39 42 ... 35 46 35 24 42 35 33 25 27 30 29 27 22 13 19 19 13 15 15 ... 13 19 16

Motocicletta 12 15 7 ... 9 11 8 10 10 9 8 4 14 10 ... 4 7 9 7 4 3 3 2 ... 5 0 2

Bicicletta 6 2 8 ... 7 2 6 3 0 6 6 8 5 3 1 4 5 5 2 2 9 3 4 ... 2 0 1

A piedi 41 15 30 ... 16 7 9 15 11 9 10 16 9 8 8 5 6 9 8 6 4 5 6 ... 7 6 5

Altro 24 35 6 ... 4 3 11 16 2 5 6 7 6 7 ... 7 4 6 6 4 5 4 4 ... 2 3 2Totale 108 107 93 91 71 69 69 68 65 63 63 61 60 58 57 47 44 43 41 35 34 30 30 29 28 28 26

1 Morti su 1 mln di abitanti nel confronto internazionale, 2012

108 107

9391

71 69 69 6865 63 63

61 6058 57

4744 43 41

3534

30 30 29 28 2826

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL

A Austria IRL Irlanda AUS Australia IS Islanda B Belgio KOR Corea del Sud CH Svizzera L Lussemburgo CZ Repubblica Ceca N Norvegia D Germania NIRL Irlanda del Nord DK Danimarca NL Paesi Bassi E Spagna NZ Nuova Zelanda F Francia P Portogallo FIN Finlandia PL Polonia GB Gran Bretagna S Svezia GR Grecia SLO Slovenia H Ungheria USA Stati Uniti d'America I Italia

Fonte: OCSE, IRTAD

Fonte: OCSE, IRTAD

Fonte: OCSE, IRTAD

L’incidentalità in dettaglioRispetto a 10 anni fa, nel 2013 il numero di anziani gravemente feriti è stato più elevato. Si tratta di una categoria particolarmente a rischio soprattutto in qualità di pedoni e, vista la loro vulnerabilità, gli incidenti risultano spesso fatali. Aumen-tano anche gli incidenti con le e-bike. La loro diffusione sempre più rapida le ren-de oggetto di una nuova sfi da per la prevenzione.

36

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Pedoni

Pedoni

L'aumentointermittentedegliultimi10 annideidannigraviallapersonaneipedonihafattosìchelaloroinci-

dentalitànel2013raggiungessepressochédinuovoilivellidel2003.Laprobabilitàdiesseremortalmenteferiti

inunincidenteperipedonièdecisamentepiùelevatachepertuttiglialtriutentidellastrada.Questovalein

particolareperglianzianinell'attraversamentodellacarreggiatasullestradeurbane.Inoltre,l'attraversamento

dellacarreggiataincondizionidiscarsaluminositàaumentanotevolmenteilrischio.Negliincidentigravipresso

ipassaggipedonali,in9casisu10ilconducentedelveicoloerailprincipaleresponsabile.

Nel2013723pedonisonorimastiferitigravementee69

mortalmente,ilchecorrispondeaunamediagiornalieradi

circa2graviincidenticonpedone.Nell'ultimadecadel'an-

damentodeidannigraviallapersonaneipedoniè stato

fuoridallanorma:dopounafasedicontinuoaumentotra

il 2003e2007,nel2008è seguitouncalomarcatodel

20%esuccessivamentedinuovounincrementocostante,

tanto che nel 2013 si è quasi nuovamente raggiunto il

livello del 2003.Destapreoccupazionel'evoluzionenella

fascia d'età degli over 65enni e dei giovani tra i 18 e i

24 anni 1 .Neglianzianiilnumerodidannigravialleper-

sonecontinuaasalireda4 annieoggihasuperatodioltre

il35%ilvaloredel2009.Neigiovaniquestotrendsegue

dal 2003: i pedoni infortunati di questa fascia d'età nel

2013sonostaticircail50%inpiùrispettoal2003.Èpos-

sibilechequesteevoluzionisianostateinfluenzatedaun

aumentodell'esposizioneinentrambelefasced'età.

Il rischio di essere uccisi come pedonisaleconl'avanzare

dell'età:rispettoaibambinieaigiovanifinoai17 anni,negli

adultifinoa44 anniè1,5volte,nell'etàtrai45e65 anni

3 volte e negli over 64enni addirittura 8 volte supe-

riore 2 .Mediamente,il70%deipedoniuccisiha65 anni

opiù.

Ilraffrontoriferitoallapopolazionedeipedonigravemente

infortunati sui passaggi pedonali evidenzia differenze

d'etàsignificative.Negliultra75ennis'infortunanoda6a

7 voltepiùpedonichenellepersonetrai25e44 anni 5 .

Maancheibambiniegiovanitrai7ei14 anninesonocol-

piti inmisurasuperioreallamedia,conunaquotafinoa

3 voltepiùalta.Nel2013suipassaggipedonalisisonogra-

vementeinfortunati301pedonie21sonomorti.Pertanto,

questecifred'incidentesonoinlineaconquelledegli anni

precedenti.

Laprobabilitàcomepedonedimorireinunincidentestra-

daledipendefortementedalla velocità di collisione.Inol-

tre,visonoanchealtrifattoricomel'etàdelpedoneeiltipo

di veicolo di collisione che influenzano la probabilità di

perire.Delleanalisihannodimostratoche,ades.conuna

velocitàdicollisionedi30km/h,ancheun90ennehauna

probabilitàrelativamentebuonadisopravviverel'incidente

(piùdel90%),mentreconunavelocitàdi50all'ora,ogni

terzopedoneèdestinatoamorire.Èquantoemergechia-

ramentedall'analisidel tassodi letalità inbaseal tipodi

strada:sullestradeextraurbaneèdi4voltepiùelevatoin

rapporto agli incidenti sulle stradeurbane. La frequenza

degliincidentigraviconpedonisullestradeextraurbaneè

decisamente inferiore(7%)diquellasullestradeurbane.

Unfattoreimportanteècostituitodalladirezionedimarcia

deipedoni:circa3 ∕4dituttiidannigraviallapersonasiregi-

stranonell'attraversamentodella carreggiata 3 . Le atti-

vità di prevenzione dovrebbero pertanto focalizzarsi in

modomiratosuipuntid'attraversamentoall'internodelle

località.

L'analisi pluriennaledeigravi incidenti nell'attraversare in

basealmesed'incidentedimostrachiaramenteunoschema

chesiripete:ilrischiomaggiorenell'attraversareunastrada

sipresentaincondizionidiscarsaluminosità.Ognianno,in

inverno il numero di vittime rispetto a quelle d'estate

aumentainmodosignificativo. 4 .Neglialtritipidiinci-

dentigraviconpedoniquestoschemaèininfluenteoaddi-

ritturainesistente.

L'aspetto della responsabilitànegliincidentigravisuipas-

saggipedonalipuòesserestimatoinbaseallecosiddette

causeprincipalirilevatedal2011.Considerandogliincidenti

graviconveicoliamotorearuotesimmetricheemergeun

quadroabbastanzachiaro:nel90%deicasilaresponsabi-

litàprincipaleèdeiconducenti 6 .Questodatononsor-

prendeaffatto,dalmomentochegliincidentisullestrisce

pedonali di norma sono imputabili all'inosservanza della

precedenzadapartedelconducente.

37L’incidentalità in dettaglio–PedoniRapportoSINUS2014–upi37_2014_SINUS_UD.FG_Fussgaenger_it.docx FO/Hay/29.09.2014

5 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti nei pedoni sulle strisce pedonali secondo l’età e il sesso, Ø 2003–2013

0

30

60

90

120

150

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Uomini Donne

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nei pedoni secondo l'età, 2003–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) nei pedoni secondo l'età

Età Feriti gravi Morti Letalità 0–17 147 4 106

18–24 63 2 137

25–44 123 4 159

45–64 148 11 280

65+ 242 48 775Totale 723 69 300

3 Danni gravi alle persone nei pedoni secondo il tipo d'incidente e la strada, 2013

507

34

195

19

14

17

1

5

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

Collisione con pedoneche attraversa

Incidente con pedone checammina in direzione

longitudinale

Altro

Strade urbane Strade extraurbane Autostrada

4 Evoluzione dei danni gravi alle persone nei pedoni secondo il mese d'incidente e il tipo d'incidente, 2009–2013

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90G

enna

io

April

e

Lugl

io

Otto

bre

Gen

naio

April

e

Lugl

io

Otto

bre

Gen

naio

April

e

Lugl

io

Otto

bre

Gen

naio

April

e

Lugl

io

Otto

bre

Gen

naio

April

e

Lugl

io

Otto

bre

2009 2010 2011 2012 2013

Collisione con pedone che attraversa

Altri incidenti con pedone (compreso direzione longitudinale)

6 Ripartizione dei responsabili principali di collisioni nei pedoni con danni gravi alla persona e un unico veicolo a motore a ruote simmetriche sulle strisce pedonali, Ø 2011–2013

90%

10%

Responsabile principale utente antagonista Responsabile principale pedone

38

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Bicicletta

Bicicletta

L'andamentodelnumerodidannigraviallapersonaneiciclistinell'ultimadecadedipendevafortemente

dall'etàdeiciclistiinfortunati.Mentreneibambiniilnumerosièpiùchedimezzato,negliover65ennièleg-

germenteaumentato.Inentrambiisessiilrischiod'incidenterelativoaichilometripercorsisaleinmodomar-

catoapartiredai70 anni.Nellecollisioniiciclistisonoiprincipaliresponsabiliincircalametàdeicasi.Negli

sbandamenti/incidentiaveicoloisolatoladistrazioneeladisattenzionesonolacausaprincipale.

Nel 2013 gli incidenti stradali hanno complessivamente

causato790feritigravie17mortitraiciclisti 2 .Ilnumero

didannigraviallapersonaneiciclistihaconciòraggiunto

illivellopiùbassoalmenodal1980.Solonell'ultimadecade

lariduzioneèstatadel15%,considerandotuttaviacheil

valoreinizialenel2003èstatoparticolarmentealto,poiché

lecondizioniatmosferichediquell'estatehannocompor-

tatoun'esposizionemoltoalta.Saltanoall'occhiolesignifi-

cativeesistematichedifferenze specifiche dell'età:con

l'avanzaredell'etàdeiciclisti,l'andamentodell'incidentalità

peggiora 1 .Mentredal2003igravidanniallapersonanei

bambinisisonoridottidiquasiil60%,neiciclistitrai45e

i64 annisiregistraunleggeroaumento.Neglianzianioltre

i 64 anniilnumerodidannigraviallapersonasuperaaddi-

ritturadel14%ilvaloredel2003.Siosservapertantouno

spostamentodell'incidentalitàdaiciclistigiovaniaquellipiù

anziani.Probabilmentequestoèattribuibileauncambia-

mentodell'esposizione.Lamaggiorevulnerabilitàdeicicli-

stipiùanzianisirispecchiainuntassodiletalitàfortemente

aumentatonegliover65enni(fattore7rispettoaigiovani

tragli0ei17 anni) 2 .Tuttavia,neglianzianigliincidenti

ciclisticinoncomportanosolounrischiodimortepiùele-

vato;anchelaprobabilitàdisubireungraveincidenteper

tragitto percorso risulta più alta. Questo rischio d'inci­

dente relativo ai chilometri percorsiaumenta inmodo

drammaticosoprattuttodopoil70°annod'età,inentrambi

isessi.Neglianzianitragli80egli89 annièsensibilmente

piùelevatorispettoaiciclistipiùgiovani 4 .

Da una valutazione dell'incidentalità che considera ogni

annod'età emergonodati chenell'analisi di intere fasce

d'etàvannopersi 3 .Ilnumerodiciclistigravementeinfor-

tunatiaumentaconogniannod'etàeraggiungeilvalore

massimonei13enni.All'incircafinoal20°annod'etàgli

incidentidiciclistievidenzianounanettariduzioneenelle

donnesiassestanosullostessolivellofinoai60 anni,prima

disubirenuovamenteuncalocostante.Negliuomini,apar-

tiredai20 annisidenotaunnuovoaumento,ilqualesista-

bilizzasuunlivelloaltotrai40e60 anni,perpoidiminuire

inmodocostanteapartiredai60 anni.Generalmente,gli

uominidiognietàsubisconounnumeromaggiorediinci-

denticiclisticigravirispettoalledonne.Questirisultatisono

probabilmente dovuti all'esposizione, in quanto il rischio

d'incidenterelativoaichilometripercorsièquasiugualein

entrambiisessi.Dall'analisirisultanochiaramentelefasce

d'etàconilmaggiorepotenzialediriduzionedelnumero

dellevittimeperlaprevenzione.

Dal2011sulverbaled'incidenteufficialefigurailprincipale

responsabile.L'analisidellecollisioni gravidimostrachegli

automobilistivengonoindicaticomeresponsabiliunpo'più

frequentementedeiciclisti (48%contro il42%) 5 .Nel

10%deicasilacolpaprincipaleèattribuitaadaltriutenti

della strada.

Dall'analisidellecauseprincipalineigravi sbandamenti/

incidenti a veicolo isolato emergecheinca.1 ∕5deicasila

disattenzioneedistrazioneè indicatacomecausaprinci-

palepiùricorrente,mentreledifferenzepiùevidentirisul-

tanotraiduesessi:agliuominivieneimputatol'alcolcome

causa principale 1,7 volte più frequentemente che alle

donne, mentre alle donne 1,4 volte di più l'imperizia

nell'usodelpropriomezzo 6 .

39L’incidentalità in dettaglio–BiciclettaRapportoSINUS2014–upi39_2014_SINUS_UD.FR_Fahrrad_it.docx FO/Cd/29.09.2014

5 Ripartizione dei responsabili principali nelle collisioni gravi con danni gravi alle persone nei ciclisti secondo il mezzo di locomo-zione, Ø 2011–2013

48%

1%1%1%

42%

8%

Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta electrica Bicicletta Altro

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nei ciclisti secondo l'età, 2003–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) nei ciclisti secondo l'età

Età Feriti gravi Morti Letalità

0–17 74 1 55

18–24 55 2 56

25–44 221 2 63

45–64 300 7 117

65+ 140 5 368

Totale 790 17 110

3 Danni gravi alle persone nei ciclisti secondo l'età e il sesso, Ø 2003–2013

0

2

4

6

8

10

12

14

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Uomini Donne

4 Danni gravi alle persone su 100 mln di chilometri nei ciclisti secondo l'età e il sesso, 2010

0

50

100

150

200

250

300

6–9 10–14 15–17 18–19 20–24 25–29 30–39 40–49 50–59 60–69 70–79 80–89

Uomini Donne

6 Ripartizione delle cause principali negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato nei ciclisti secondo il sesso, Ø 2011–2013

18%

15%

13%17%

37%

Uomini

Disattenzione e distrazione

Velocità

Imperizia nell'uso del proprio mezzo

21%

15%

18%10%

36%

Donne

Alcol

Altro

40

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL'incidentalità in dettaglio–Biciclettaelettrica

E-bike (bicicletta elettrica)

Lee-bikevengonoregistratedal2011cometipodiveicoloseparato.Dopotre annidirilevazione,leanalisi

d'incidenteacquistanounasignificativitàsempremaggiore.Idatidel2013confermanoinlargamisurairisul-

tatidegli anniprecedenti.Lamaggiorpartedellevittimetraglie-bikerhasuperatoi45 anni.Ilnumerodi

dannigraviallapersonaneglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatocontinuaasuperarequellodellecollisioni.

Nellecollisionigravi,in2 ∕3 deicasilacolpaprincipaleèattribuibileall'utenteantagonista.

Dall'introduzionedelnuovoverbaled'incidentenel2011le

e-bikevengonoregistratecometipo di veicolo separato.

Grazieaunabasedidatipiùampia,dopotre annidirileva-

zioneèpossibileun'interpretazionepiùaffidabiledeirisul-

tati.Comeprevisto,nel2013ilnumerodie-bikerinfortu-

nati è nuovamente salito, inmisura ancora piùmarcata

rispetto al raffronto con l'anno precedente 1 . Questa

evoluzionecorrispondeall'aumentodell'effettivodie-bike:

l'incrementodel75%dellasommadituttelee-bikeven-

duteèinlineaconl'aumentodel71%deidannigravialla

persona.Trail2011eil2013,nelcomplessosonostatigra-

vementeferiti259euccisi14e-biker.

Acausadellasinistrositàrelativamenteesigua, la letalità

negli incidenti di e-bike presenta delle forti oscillazioni

annualienegliultimitre annigiàregistratiammontaa102,

317e113mortisu10000danniallapersona.La letalità

media tra il2011e il2013èdi175,edunque ildoppio

rispettoaquelladeiciclistiregistratanellostessoperiodo

(88mortisu10000danniallapersona).

Dituttiglie-bikerinfortunati,il34 % è rimasto ferito gra­

vemente o mortalmente 2 .Neiciclisti,questaquotaè

pari al 27%. Un indizio in più a conferma delle conse-

guenzepiùgravichecomportanogli incidenticonlabici

elettricarispettoagliincidentiinbicicletta

Sorprendeche,semprenelraffrontocongliincidenticicli-

stici,ilnumerodidannigraviallapersonaneglisbanda­

menti/incidenti a veicolo isolatosiapiùelevatochenelle

collisioni 3 .Poichémoltoprobabilmenteilnumerooscuro

neglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatoèpiùelevato

rispetto alle collisioni, l'effettiva differenza tra i due tipi

d'incidente sarà ancoramaggiore. Inoltre si osserva una

leggerapredominanzamaschiletralevittime(53%contro

il47%).

Colpiscel'elevata quota di ultra 45ennitralevittimecon

e-bike(80%).Idatidisponibilinonconsentonodistabilire

inchemisuraquestapercentualesiadovutaall'usopiùdif-

fuso di e-bike o al rischio più elevato degli anziani. Può

altresìinciderelavulnerabilitàdovutaall'etàpiùavanzata.

Neigravisbandamenti/incidenti a veicolo isolato la poli-

ziaregistracomecausa principalesialadisattenzione,sia

la distrazione (20% ciascuno) 4 . Anche tra i due sessi

emergono delle differenze: l'alcol come causa principale

viene attribuito circa due volte più frequentemente agli

uomini chealledonne,mentre ladisattenzioneedistra-

zionedecisamentepiùspessoalledonne.

In circa 2 ∕3 dei casi gli utenti antagonisti nelle collisioni

gravi con e-bike sono automobili, nel 15% autoveicoli

pesanti o autofurgoni 5 . È probabile che i potenziali

utenti antagonisti sottovalutino la velocità delle e-bike.

Questiveicolisonoveloci,madiregolanonsidistinguono

dallebiciclettetradizionali.Perquestononvengonoperce-

piti dagli altri utenti della strada come «veicoli veloci».

L'analisideiresponsabiliedellecauseprincipaliconfermano

questa supposizione:nelle collisionigravi cone-biker,gli

utentiantagonistierano iprincipali responsabili in2 ∕3 dei

casi 6 .Lapoliziaharegistratocomecausa principalein3 ∕4dituttigliincidentil'inosservanza della precedenza.

41L'incidentalità in dettaglio–BiciclettaelettricaRapportoSINUS2014–upi41_2014_SINUS_UD.EB_EBike_it.docx FO/Cd/29.09.2014

5 Ripartizione degli utenti antagonisti negli incidenti gravi con bi-ciclette elettriche, Ø 2011–2013

63%3%

14%

2%

15%3%

Automobile Motoleggera/Motocicletta

Ciclomotore/Bicicletta A piedi

Autofurgone/Veicolo a motore pesante Altro

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli utenti di biciclette elettriche secondo l'età, 2011–2013

12

12 512 14

18

3642

5918

28

35

0

20

40

60

80

100

120

140

2011 2012 2013

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Danni gravi alle persone negli utenti di biciclette elettriche secondo l'età, Ø 2011–2013

Età Feriti leggeri Feriti gravi Morti

0–17 9 1 0

18–24 7 2 0

25–44 43 15 0

45–64 74 45 1

65+ 44 23 4

Totale 176 86 5

3 Danni gravi alle persone negli utenti di biciclette elettriche se-condo l'età, il tipo d'incidente e il sesso, Ø 2011–2013

1 1

5

129

4

86

1

2

14

5

1

3

10

5

0

5

10

15

20

25

30

0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Sbandamento/incidentea veicolo isolato

Collisione con altro

Uomini Donne

4 Ripartizione delle cause principali degli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato negli utenti di biciclette elettriche secondo il sesso, Ø 2011–2013

14%

22%

12%13%

39%

Uomini

Disattenzione e distrazione

Velocità

Imperizia nell'uso del proprio mezzo

27%

19%

17%

6%

31%

Donne

Alcol

Altro

6 Ripartizione dei responsabili principali delle collisioni con danni gravi alle persone negli utenti di una bicicletta elettrica secondo il mezzo di locomozione, Ø 2011–2013

49%

33%

18%

Automobile Bicicletta elettrica Altro

42

L’in

cid

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lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Motocicletta

Motocicletta

Ilnumerodimotociclistiferitigravementeemortalmenteèincalodal2003.Questodatoètuttaviaesclusiva-

mentedovutoall'evoluzionepositivaneigiovani.Nelleclassid'etàapartiredai45 anni,invece,gliincidenti

gravisonoaumentati.Nonostantel'etàmediadeimotociclistiferitigravementeaumenti,igiovanitrai16ei

18 annisonoparticolarmentecolpiti.Glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosonoprincipalmentecausati

davelocitàinadeguateoeccessive.Nellecollisioni,incirca6casisu10lacolpaèattribuibileaiveicoliantago-

nisti.Lacausapiùfrequenteèl'inosservanzadeldirittodiprecedenzadeimotociclisti.

Nell'ultimadecade,l'andamentopositivodell'incidentalità

con motociclette si è riconfermato anche nel 2013. Dal

2003 i danni gravi alla persona sono scesi di circa 1 ∕4.

Rispettoall'annoprecedentesièosservataunasignificativa

diminuzionedelnumerodimorti(–26%).

L'evoluzione degli ultimi 10  anni varia a seconda della

fasciad'età 1 .Idannigraviallapersonaneimotociclisti

trai45ei64 annisonoaumentatidel10%,enegliultra

65enni addirittura raddoppiati dal 2003. Ciononostante,

grazieallefasced'etàpiùgiovanisipuòosservarecomples-

sivamenteunariduzionedell'incidentalità:mentreimoto-

ciclistifinoai44 anninel2003eranocoinvoltinel74%dei

dannigraviallapersona,nel2013sitrattavadel58%.Pro-

babilmente,ilfattochelevittimediincidentimotociclistici

sianomediamente più anziani è dovuto all'aumento dei

chilometripercorsiinquestefasced'età.Lamaggiorevul-

nerabilitàdeglianzianièunaltrofattoredeterminanteper

l'incrementodelnumerodiferitigraviemorti.

L'altavulnerabilitàdeglianzianiemergeanchenelraffronto

della letalitàtraimotociclistigiovanieanziani.Laprobabi-

litàcomemotociclistasottoi18 annidimorireinuninci-

denteèrelativamentebassa,probabilmenteancheacausa

dell'utilizzo di motoveicoli meno potenti e delle conse-

guentivelocitàinferiori.Neimotociclistisoprai64 anni,il

rischiodimorterispettoaglialtriadultièpiùdeldoppio 2 .

Unaltroindizioperlavulnerabilitàdeipiùanzianièilmag-

giore rischio relativo ai chilometri percorsi di subire

lesionigraviomortali 3 .

Lavalutazionesecondoi singoli anni d'età e il sesso rife-

ritaagli anni2011–2013evidenziaunpiccod'incidentalità

deimotociclistimaschitrai16ei17 anni 4 .Apartiredal

20°annod'età,lecifred'incidenterestanoperentrambii

sessi relativamente stabili, per poi iniziare a scendere

attornoai60 anni.Neimotociclistiferitigravementeomor-

talmente,ilrapportodonna/uomoèall'incircadi1a6.

Dal2011sulverbaled'incidentedellapoliziafiguraaltresìil

responsabile principalediunincidente:nel61%ditutti

gli incidenti conmotociclisti gravemente feriti o uccisi si

trattadellestessevittime.

Nellecollisioniil38%deiresponsabiliprincipalisonogli

stessi motociclisti e il 54% automobilisti 5 . Oltre alla

disattenzione (14%), all'inosservanza della precedenza

(13%) e alla velocità (12%), da parte deimotociclisti le

cause d'incidente principali sono soprattutto il sorpasso

(18%)elamancataosservanzadelladistanzadisicurezza

(16%),mentreoltre2 ∕3deicasidicollisioneconautomobi-

listi come responsabili principali sono dovuti all'inosser-

vanzadellaprecedenza.

Nei gravi sbandamenti/incidenti a veicolo isolato in

9 casisu10 ilprincipaleresponsabileè ilmotociclista. In

ogni3°casol'incidenteèprovocatodavelocitàinadeguata

oeccessiva.Aogni6°incidentesonoprincipalmenteimpu-

tabilil'alcol,ladisattenzioneel'imperizianell'usodelpro-

prio mezzo. Nel raffronto tra i due sessi emerge che il

numerodiuominicuivieneimputatacomecausaprincipale

l'alcolèpiùdi3voltesuperioreaquellodelledonne,men-

trequasiildoppiodelledonnecausal'incidenteperimpe-

rizianell'usodelpropriomezzo 6 .

43L’incidentalità in dettaglio–MotociclettaRapportoSINUS2014–upi43_2014_SINUS_UD.MR_Motorrad_it.docx FOCd/29.09.2014

5 Ripartizione dei responsabili principali di collisioni con danni gravi alle persone nei motociclisti secondo il mezzo di locomo-zione, Ø 2011–2013

54%38%

8%

Automobile Motocicletta Altro

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nei motociclisti secondo l'età, 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–14 15–17 18–24

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) nei motociclisti secondo l'età

Età Feriti gravi Morti Letalità

0–14 2 0 114

15–17 95 1 52

18–24 173 7 164

25–44 429 11 172

45–64 407 29 197

65+ 75 7 370

Totale 1 181 55 167

3 Danni gravi alle persone su 100 mln di chilometri nei moto- ciclisti secondo l'età, 2010

18

147

111 114 112

102

131

96

175

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

6–15 16–17 18–19 20–24 25–29 30–39 40–49 50–59 60 +

4 Danni gravi alle persone nei motociclisti secondo l'età e il sesso, Ø 2011–2013

0

10

20

30

40

50

60

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85

Uomini Donne

6 Ripartizione delle cause principali negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato nei motociclisti secondo il sesso, Ø 2011–2013

15%

34%

14%

19%

18%

Uomini

Disattenzione e distrazione

Velocità

Imperizia nell'uso del proprio mezzo

24%

29%

25%

6%

16%

Donne

Alcol

Altro

44

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Automobile

Automobile

Unacategoriaparticolarmenterilevantedellasinistrositàdioccupantidiun'autoèsenz'altrocostituitadaigio-

vaniadultitrai18ei24 anni.Nellorocaso,l'incidentalitàèdecisamentealta,siainrapportoallapopolazione,

siarispettoaichilometripercorsi.Inrapportoallanumerositàdellapopolazione,igiovaniadulti(einparticolare

gliuomini)prevalgonocomeprincipaliresponsabiliinqualitàdiconducentinegliincidentid'autogravi,mentre

lamaggioreprobabilitàdiperderelavitasiregistraneglianziani;cheoltretuttocomeoccupantidiun'autobe-

neficianomenodituttelealtrefasced'etàdell’evoluzionepositivanell’incidentalitàdell'ultimodecennio.

Ilcontinuocalodelnumerodioccupantidiun'autograve-

mente feriti nell'ultimadecade, ha subitouna (tempora-

nea?) battuta d'arresto 1 nel 2013. In tale contesto

appareinteressantel'evoluzionesecondolefasced'età.Nei

giovanitrai18ei24 anni,adesempio,sidenotaunprose-

guimentodeltrendpluriennale:dal2003al2013ilnumero

didannigraviallapersonainquestafasciad'etàsièridotto

del69%.Rispettoallealtrefasced'età,neglianzianinonsi

registraalcunadiminuzionedelnumerodidannigravialla

persona:finoal2013equivalevapraticamenteaquellodel

2003. In questa fascia d'età occorre inoltre considerare

anche gli effetti del grado d'esposizione (parola chiave:

sviluppodemografico).

Anchelaletalitàdeglioccupantidiun'autodipendeforte-

mente dall'età 2 . In rapporto allamedia, per la fascia

d'etàtrai18ei24 anni,laprobabilitàdimorireinuninci-

denteèleggermentepiùelevata,mentreperglianzianidai

65 anni insuèaddiritturadi2,4voltesuperiore 2 .Nel

primocaso,laresponsabilitàèsoprattuttolegataallasini-

strosità tipica di questa categoria (incidenti prevalente-

mentenotturniduranteilweekend,sbandamenti/incidenti

aveicoloisolato,velocità).Neglianzianièinvecetralealtre

causeattribuibileallaloroelevatavulnerabilità.

Neglioccupantidiun'autoeneglianziani,oltreallaletalità,

risultasensibilmentepiùelevataanchelasinistrosità rife­

rita ai chilometri 3 : rispetto agli uomini tra i 40 e i

49 anni,glianzianiapartiredai70presentanountasso

superioredi2–5volte,igiovaniuominidi18/19 anniaddi-

ritturadi7voltepiùelevato.Sulfrontefemminilelasitua-

zioneèsimile,mamenomarcata:rispettoalledonnetrai

30ei39 anni,nelleanzianeapartiredai70 annisiregistra

untassodi3–4voltepiùelevatoenellegiovanidonnedi

18/19 anniuntassotriplicato.

Rapportandolasinistrositàdellesingolefasced'etàalrela-

tivonumero di abitanti, fino all'età di 17  anni emerge

unrischiodi infortunarsigravementecomeoccupantedi

un'auto inferiore alla media 4 . I più esposti a questo

rischiosonoigiovanitrai18ei24 anni.L'analisiinbaseal

luogod'incidenteevidenziaunoschemainteressante:con

l'avanzaredell'età,laquotadioccupantidiun'autograve-

menteferitisuitronchistradalisiriduce,mentreaumentala

percentualediinfortunatigraviinprossimitàdinodi.

L'analisidellacausa principalediincidentiinbaseallagra-

vitàdelleferitedimostrachesialamaggiorpartedellevit-

timemortali d'incidente (24%), sia gran parte dei feriti

gravi (23%)sonoprincipalmentecausatidaunavelocità

inadeguata 5 . In tale contesto va sottolineato che pur

essendol'inosservanzadellaprecedenzalacausaprincipale

del14%deiferitigravi,quest'ultimaèresponsabiledisol-

tanto il 6% dei morti. Spicca altresì l'elevata quota di

«altre»causeprincipali,soprattuttotralevittimemortali.

Un'analisi più dettagliata dimostra che questa quota è

ripartitasumolteplicicausedifferenti.

Dall'analisi secondo la popolazione degli automobilisti

comeresponsabili principalidigraviincidentiemergeche

gliuominielafasciad'etàdeigiovanitrai18ei24 anni

sonopredominanti 6 , inparticolarenegli sbandamenti/

incidentiaveicoloisolato(fattore3–4rispettoallecatego-

ried'etàapartiredai25 anni).Questafasciad'etàprevale

anchenellecollisioni,manoninmodocosìmarcatodegli

sbandamenti/incidentiaveicoloisolato(fattore1,5).

45L’incidentalità in dettaglio–AutomobileRapportoSINUS2014–upi45_2013_SINUS_UD.PW_Personenwagen_it.docx FO/Cd/29.09.2014

5 Ripartizione delle cause principali dei danni gravi alle persone negli occupanti di un'auto, Ø 2011–2013

12%

23%

4%

14%

16%

30%

Feriti gravi

Disattenzione e distrazione

Velocità

Imperizia nell'uso del proprio mezzo

7%

24%

2%

6%

19%

42%

Morti

Inosservanza del diritto di precedenza

Alcol

Altro

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nei passeggeri auto se-condo l'età, 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) nei pas-seggeri auto secondo l'età

Età Feriti gravi Morti Letalità

0–17 48 6 105

18–24 203 17 124

25–44 338 31 80

45–64 303 17 109

65+ 210 32 273

Totale 1 102 103 116

3 Danni gravi alle persone su 100 mln chilometri nei passeggeri auto secondo l'età e il sesso, 2010

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

10.0

6–9 10–14 15–17 18–19 20–24 25–29 30–39 40–49 50–59 60–69 70–79 80–89

Uomini Donne

4 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti negli occupanti di un'auto secondo l’età e il luogo dell’incidente, 2013

3 2

7

28

1312 11

13

1

1

5

32 5

6

1

0

5

10

15

20

25

30

35

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Arco stradale Nodo Altro

6 Automobilisti con responsabilità principale di incidenti gravi su 100 000 abitanti secondo l'età, il tipo d'incidente e il sesso, Ø 2011–2013

39

11 9 10

43

27 2633

10

54 4

24

16 15

12

0

10

20

30

40

50

60

70

18–24 25–44 45–64 65+ 18–24 25–44 45–64 65+

Sbandamento/incidente a veicolo isolato Collisione

Uomini Donne

46

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Veicoliamotorepesanti

Veicoli a motore pesanti

Purnonverificandosifrequentemente,leconseguenzediincidentichecoinvolgonoveicoliamotorepesanti

sonoestremamentegravi.Nellecollisioniconveicoliamotorepesanti,gliutentiantagonistisubisconoquasi

semprelesionigravi,soprattuttosesitrattadiciclistiepedoni.Nellametàdeicasidicollisionigraviiprincipali

responsabilisonoiconducentidiunveicoloamotorepesante.Lacausaprincipaledeigravisbandamenti/inci-

dentiaveicoloisolatodimezzipesantièlavelocitàinadeguata.

Anchequest'annoidatistatisticisullasinistrositàconveicoli

amotorepesanti(autocarri,trattoriasella,autobus,bus)

sono influenzati dal tragico incidente di un autobus da

turismoneltunneldiSierrenel2012,incuihannopersola

vita28personeealtre24sonorimastegravementeferite.

Poichéinseguitoaquestoeventodrammaticoilnumerodi

dannigraviallepersonenegliincidenticonveicoliamotore

pesantinel2012èstatomoltoalto,nel2013sièregistrato

un minimo 1 inferiore del 28% rispetto alla media

decennale. La riduzione ha interessato tutti i gruppi di

utentidellastrada,all'infuorideglioccupantidiunveicolo

amotorepesante.Particolarmentesignificativosipresenta

ilcalodidannigraviallapersonatragliutenticoinvoltiin

unacollisionemultipla:nel2013ilnumerodipersonegra-

vementeferiteomorteèdicircalametàrispettoallamedia

decennale.

L'incidente di Sierrecontinuaadaverefortiripercussioni

sultassodiletalità,inquantoessosibasasull'incidentalità

degliultimi11 anni.Ciononostante,laletalitàdeglioccu-

pantidiveicoliamotorepesantisipresentarelativamente

bassa(circa200mortisu10000danniallapersona 2 .Per

contro,nelcasodegliutentiantagonistinonmotorizzati,

ossiadeiciclistiepedoni,èdicirca4,5voltemaggiore.

Lecollisionifrontaliprovocanoilnumeropiùbassodiferiti

graviemorti(7%) 3 ,mentreperquestotipo d'incidente

risulta decisamente più elevata la gravità dell'incidente:

9 utentidellastradasu100ches'infortunanoinunacolli-

sionefrontaleconunveicoloamotorepesantemuoiono.

Dopochenel2012 inseguitoall'eventodiSierre idanni

graviallapersonaneglioccupantidibus,corriere,autocarri

etrattoriasellarisultavanopermetàdasbandamenti/inci-

dentiaveicoloisolato,epermetàdallacollisioneconaltri

utenti della strada, nel 2013 lamaggior parte dei danni

graviallapersonasisononuovamenteverificatinellosvol-

tare o nell'attraversare, e nel 95%dei casi attribuibili a

questotipod'incidentesisonoinfortunatigliutentianta-

gonisti 4 . Considerando tutte le collisioni, nella media

decennale la percentuale di utenti antagonisti grave-

menteferitiammontavaabenil92%.

Èsolodal2011cheilverbaled'incidenteufficialeprevede

ladeterminazionedellacausacomeanchedelresponsabile

principalediunincidente.Inparticolarenellecollisionigravi

concoinvolgimentodiautocarrièutilestabilireilprincipale

responsabile. In tal senso, il quadro varia fortemente a

seconda dell'utente antagonista 5 : nelle collisioni gravi

tradueutenticonbiciclette,inquasiil60%deicasiicon-

ducentidiveicoliamotorepesantirisultanoessereiprinci­

pali responsabili,mentrenellecollisionigraviconautomo-

bili,gliautomobilistisonoiprincipaliresponsabili in¾di

tuttiicasi.Colpiscetuttavial'attribuzionedellacolpanelle

collisioni gravi con pedoni: per metà sono responsabili

iconducentideiveicoliamotorepesantieperl'altrametà

ipedoni.Questorisultatosidistinguenettamentedall'attri-

buzione della colpa negli incidenti gravi sui passaggi

pedonali,doveiconducentidiveicoliamotoreconruote

dispostesimmetricamente,in9casisu10sonoiprincipali

responsabili.

Neglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatogravièparti-

colarmentesignificativoconoscerelecause principali alla

base di questo tipo d'incidente. Risulta che una velocità

inadeguataèlaprincipalecausaancheneglisbandamenti/

incidenti a veicolo isolato dei veicoli a motore pesanti

(20%), seguita dall'imperizia nell'uso del propriomezzo

(12%) 6 .Circa lametà delle cause principali registrate

vengonoattribuiteadozzinedicausediverse.

47L’incidentalità in dettaglio–VeicoliamotorepesantiRapportoSINUS2014–upi47_2013_SINUS_UD.SM_Schwere Motofahrzeuge_it.docx FO/Jak/29.09.2014

5 Ripartizione dei responsabili principali di collisioni gravi con coinvolgimento di veicoli a motore pesanti secondo l’utente antagonista, Ø 2011–2013

5948 47

26

4152 53

74

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Bicicletta A piedi Motocicletta Automobile

Conducente di veicoli a motore pesanti Utente antagonista

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti con vei-coli a motore pesanti secondo il coinvolgimento nell'incidente, 2003–2013

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Utente antagonista motorizzato

Utente antagonista non motorizzato

Utente coinvolto in collisione multipla

Occupante di veicolo a motore pesante

Altro

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) nei passeggeri auto secondo l'età

Coinvolgimento nell'incidente Feriti gravi Morti Letalità

Utente antagonista motorizzato 69 12 360

Utente antagonista non motorizzato 46 16 908

Utente coinvolto in collisione multipla 25 2 303

Occupante di un veicolo a motore pesante 32 3 206

Altro 2 0 56

Totale 174 33 376

3 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il tipo d'incidente

35

58

15

3120

48

01002003004005006007008009001000

0102030405060708090

100110

Sban

dam

ento

/in

ciden

te a

veico

lo is

olat

o

Incid

enti

nello

svol

tare

/at

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tro fr

onta

le

Tam

pona

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to

Incid

ente

nel

sorp

assa

re/

cam

bio

di c

orsia

Altro

Danni gravi alle persone Letalità

4 Danni gravi alle persone negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il tipo d'incidente e il coinvolgimento nell'inci-dente, 2013

15

3 62

9

20

55

15

25

18

39

0

10

20

30

40

50

60Sb

anda

men

to/

incid

ente

ave

icolo

isol

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Incid

enti

nello

svol

tare

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trave

rsar

e

Scon

tro fr

onta

le

Tam

pona

men

to

Incid

ente

nel

sorp

assa

re/

cam

bio

di c

orsia

Altro

Occupante di un veicolo a motore pesante Utente antagonista

6 Ripartizione delle cause principali negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato gravi di veicoli a motore pesanti, Ø 2011–2013

9%

20%

12%

59%

Disattenzione e distrazione Velocità Imperizia nell'uso del proprio mezzo Altro

48

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio –Tram

Tram

Trail2003eil2013lamediaannualedellepersonegravementeferiteoucciseinincidenticontramèdi

37 persone,metàdellequalieranopedoni.Glianzianisoprai65 annisonocoinvoltiinmisurasuperiorein

questotipodiincidente,soprattuttoinqualitàdipasseggeriditram,maanchecomepedoni.Negliultimi

10 anni,l'86%diincidentigravicontramsisonoverificatiinSvizzeratedescaeil14%inRomandia.InTicino

nonsonostatiregistraticasi,poichéitramnonesistonopiùda50 anni.

Nelperiododal2003al2013inmedia37utentidellastrada

hannosubitoogni annolesionigravi.Traisingoli annivi

sono grandi differenze 1 . Nel 2013 46 persone sono

rimaste gravemente ferite o uccise in un incidente con

tram.Dituttelevittimechehannosubitoundannograve

alla persona in questo tipo di incidente il 63%non era

motorizzato,il18%eramotorizzato.Quasiogni5°infor-

tunatoerapasseggerodiuntram.

Da un'analisi approfondita dei gravi incidenti con tram

dell'ultimodecennio emerge chequasi lametàdei feriti

graviedeimortieranopedoni(203di412),il14%ciclisti,

il12%occupantidiun'autoeil4%motociclisti 5 .

Gliincidenticontramcomportanoconseguenzeparticolar-

mente gravi per gli utenti non motorizzati coinvolti

nell'incidente. La loro letalitàèdi874,controunaletalità

di96degliutentimotorizzati 2 .Nell'ultimadecadenonsi

sonoverificatiincidentimortalitraipasseggeriditram.

L'etàdellepersonegravementeferiteoucciseinincidenti

con tram varia fortemente secondo ilmezzodi locomo-

zione:neipasseggeriditramsitrattaperquasi3⁄4deicasi

dianzianidai65 anni insu,nessunavittimahamenodi

25 anni 3 .Ancheneipedonilaquotadianzianièrelativa-

mente alta (42%). I ciclisti infortunati sono invece rara-

mentesoprai65 anni(7%),quasilametàsicollocanella

fasciad'etàtrai25ei44 anni,il16%sonosottoi18.L'età

degli utenti coinvolti negli incidenti che hanno riportato

feritegraviomortalièinmisurapreponderantetrai25ei

64 anni.Generalmentesipuòaffermarechetralevittime

diincidenticontramgli over 65enni prevalgono.

L'86%degliincidentigravicontramdegliultimi10 annisi

è verificato inSvizzera tedesca, il 14% inRomandia. Il

Ticinoèesclusodaquestastatistica,inquantoda50 anni

nonvicircolanopiùtram.Ilmezzodilocomozionedeiferiti

graviedeimortinegliincidenticontramvariatralaSvizzera

tedescaelaRomandia:nellaSvizzerafranceselaquotadi

pedoni(61%)edeimotociclisti(9%)ènettamentepiùalta

cheinSvizzeratedesca(47%risp.3%) 4 .Percontro,la

quotadipasseggeriditramchesubisconodannigravialla

personainRomandiaèsolodel2%,controil20%della

Svizzeratedesca.

Nelperiodocompresotrail2003eil2013l'alcol era rara-

mentelacausadiunincidentecontram.Lapercentualedi

questo tipo di incidenti alcolcorrelati è di circa la

metà 6  rispettoallamediadituttigliincidentistradali.Gli

incidenticontramsonomoltopiùraramentericonducibilia

una velocità eccessiva o inadeguata (3%) che la media

degliincidenti(25%),mentrelafrequenzadiinosservanza

della precedenza come causa d'incidente negli incidenti

contram(26%)sidiscostadiappena1puntopercentuale

dallamedia(27%).

49L’incidentalità in dettaglio – TramRapportoSINUS2014–upi49_2014_SINUS_UD.TR_Tram.docx FO/Hay/Cd/29.09.2014

5 Danni gravi alle persone negli incidenti con tram secondo il mezzo di locomozione, ∑ 2003–2013

203

72

57

50

15

9

6

0 50 100 150 200 250

A piedi

Tranviere/passeggero di tram

Bicicletta

Automobile

Motocicletta

Altro

Ciclomotore

6 Tasso delle principali cause d'incidente negli incidenti gravi con tram e su tutti gli incidenti gravi, Ø 2003–2013

7

14

3

25

22

2826 27

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Incidenticon tram

Totaleincidenti

Incidenticon tram

Totaleincidenti

Incidenticon tram

Totaleincidenti

Incidenticon tram

Totaleincidenti

Alcol Velocità Disattenzione edistrazione

Inosservanza dirittodi precedenza

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti con tram secondo il coinvolgimento nell’incidente, 2003–2013

0

5

10

15

20

25

30

35

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Utente antagonista motorizzato

Utente antagonista non motorizzato

Tranviere/passeggero di tram

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) negli in-cidenti con tram secondo il coinvolgimento nell‘incidente

Coinvolgimento nell'incidente Feriti gravi Morti Letalità Utente antagonista motorizzato 10 0 96

Utente antagonista non motorizzato 23 4 874

Tranviere/passeggero di tram 8 0 0

Altro 1 0 0Totale 42 4 370

3 Ripartizione dei danni gravi alle persone negli incidenti con tram secondo il coinvolgimento nell‘incidente e l‘età, Ø 2003–2013

8

10

16

7

6

6

11

11

25

14

21

47

30

21

15

21

19

30

39

71

42

7

22

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Totale

Tranviere/passeggero di tram

A piedi

Bicicletta

Utente antagonista motorizzato

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

4 Ripartizione dei danni gravi alle persone negli incidenti con tram secondo la regione linguistica e il mezzo di locomozione, Ø 2003–2013

49

61

47

17

2

20

14

12

14

12

16

12

4

9

3

4

4

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Totale

Romandia

Svizzera tedesca

A piedi Tranviere/passeggero di tram Bicicletta Automobile Motocicletta Altro

50

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Bambini

Bambini

Negliultimi10 anniilnumerodibambinisottoi15 annigravementeferitiomortinellacircolazionestradalesi

èdimezzato.Ilrischiodiinfortunarsigravementeneibambiniaumentaconl'avanzaredell'età.Aprescindere

dall'età,lebambinesubisconomenoincidentigravideibambini.«Invaderelacarreggiata»èlacausaprincipale

negliincidentigraviconpedone.Negliincidentigraviinbiciclettaociclomotore,èl'inosservanzadeldirittodi

precedenzalacausaconlamaggiorerilevanza.

Ilnumerodibambini(sottoi15 anni)feritigravementee

mortalmentesullestradesvizzeredal2003sièridottodella

metà 1 . Negli incidenti gravi di bambini in bicicletta,

nell'ultimadecadeilcaloèstatodel51%,mentreinqualità

dioccupantidiun'autodel56%.La riduzionepiù irrile-

vanteèstataregistrataneibambini in qualità di pedoni

(34%).Vistoillivellodipartenzapiùalto,gliincidenticon

pedonehannosemprerivestitoun'importanzacentraleche

nelcorsodegli annièulteriormenteaumentataacausadel

calopocosignificativo.Lapercentualedidannigravialla

personasubitidaibambini inquestotipod'incidentenel

2003eradicircail40%,enel2013eragiàparial50%.1 ∕4 deibambiniferitigravementeomortalmentenel2013

eranociclisti 2 .Complessivamente,sullestradesvizzere

sonostatiferitigravemente226bambinisottoi15 annie

12 sonomorti. L'elevato tasso di letalità nella categoria

«altriutentidellastrada»ancheinquestocasoèattribuibile

al tragico incidente dell'autobus nel tunnel di Sierre nel

2012.

Ibambinipiùpiccolisonomoltomenocoinvoltiinincidenti

rispettoaquellipiùgrandi 3 .Apartiredall'inizio dell'età

scolastica ilnumerodibambiniferitigravementeomortal-

mentecomepedoniaumenta,finoaraggiungereilpicco

massimoneibambinidi7 anni,perpoiportarsiaunlivello

stabilesoloapartiredall'etàdi10 anni(lostessodeibam-

binipiùgrandi).Dagli11 anniinsuaumentailnumerodi

dannigraviallapersonainseguitoaincidentiinbicicletta.

All'etàdi14 anniilnumerodibambiniches'infortunano

gravementeè ilpiùalto.Questosoprattuttoacausadel

raggiungimentodell'etàincuisièautorizzatiaguidareun

motorino.

Intuttelefasced'età,lebambinesubisconomenoincidenti

gravirispettoaibambini 4 cherappresentanoil64%di

tuttiiferitigraviemorti.Èinteressantel'analisisecondoil

sessoneibambinidietàcompresatrai5ei9 anni,lafascia

d'età incuicomplessivamentesiverificagranpartedegli

incidentigraviconpedone.Siosservacheinquestafascia

d'etànellamaggiorpartedegliincidenticonpedonesono

coinvoltiimaschi(66%):essisubisconosensibilmentepiù

danni gravi alla persona in seguito agli incidenti con

pedone rispetto ai bambini tra i 10 e i 14  anni (media

annualedi47e27).Nellebambine,invece,inentrambele

fasced'età(5–9annie10–14anni)ilnumerodipedonigra-

vementeferitiomortisiassestaaunlivelloparagonabile.

Invadere la carreggiataèlacausapiùfrequentedegliinci-

denticonpedonechecomportaferitegraviolamortein

tuttelefasced'etàneibambinisottoi15 anni 5 :viene

indicatacomecausanel31%deicasi,neibambinipiccoli

unpo'piùspessocheinquellipiùgrandi.Segueconil17%

l'attraversamentoimprudentedellacarreggiata.Neibam-

binipiùgrandicapitapiù frequentemente rispettoaipiù

piccolichelacausad'incidentesia ilmancatoutilizzodei

passaggipedonaliperattraversare(10%),spessoilveicolo

antagonistaètuttaviacorresponsabile.Soloinogniquinto

graveincidenteconpedoneibambinisonoindicaticome

responsabiliprincipali.

Negliincidentigravideibambini(trai5ei14 anni)conbici-

cletteeciclomotorilacausaprincipaleèl'inosservanza del

diritto di precedenza o dei semafori (32%),seguitadalla

causa disattenzione e distrazione (18%) 6 . L'inosser-

vanzadellaprecedenzapressounpassocarrabileèdecisa-

mentepiùfrequentenellafasciad'etàtrai5ei9 anniche

neibambinipiùgrandi(13%risp.7%).

51L’incidentalità in dettaglio–BambiniRapportoSINUS2014–upi49_2013_SINUS_UD.KI_Kinder_it.docx FO/Jak/29.09.2014

5 Tasso delle cause d'incidente più frequenti sugli incidenti pedo-nali gravi causati dai bambini (0–14 anni) secondo l'età, Ø 2003–2013

32

10

7

3

3

35

18

11

3

5

25

19

13

4

10

31

17

11

3

7

0% 10% 20% 30% 40%

Invadere la carreggiata

Attraversare la strada imprudentemente(camminare)

Altro comportamento erroneo del pedone

Giocare su o accanto alla strada

Non usare il passaggio pedonale

0–4 5–9 10–14 Totale (0–14)

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nei bambini (0–14 anni) secondo il mezzo di locomozione, 2003–2013

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi

Altro

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) nei bambini (0–14 anni) secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile 27 6 74

Motocicletta 2 0 114

Ciclomotore 15 0 42

Bicicletta elettrica 1 0 ...

Bicicletta 59 1 49

A piedi 118 4 104

Altro 4 1 419Totale 226 12 92

3 Danni gravi alle persone nei bambini (0–14 anni) secondo l'età e il mezzo di locomozione, Ø 2003–2013

2

24

1 1 2 3 5 4 5 610

14

20

17

1 35 7 8

1114

1716 13 12

10

10

10

10

22

22

4

3

5

44

4 4

9

7

7

9

0

10

20

30

40

50

60

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Ciclomotore Bicicletta Altro Altro (compreso automobili)

4 Danni gravi alle persone nei bambini (0–14 anni) secondo il sesso, l'età e il mezzo di locomozione, Ø 2003–2013

21

514

5

44

23

159

47

25

27

24

7

5

12

8

22

15

0

20

40

60

80

100

120

Uomini Donne Uomini Donne Uomini Donne

0–4 5–9 10–14

Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro (compreso automobili)

6 Tasso delle cause d'incidente più frequenti sugli incidenti cicli-stici e ciclomotoristici gravi causati dai bambini (5–14 anni) secondo l'età, Ø 2003–2013

18

34

9

13

18

32

11

7

18

32

11

8

0% 10% 20% 30% 40%

Disattenzione e distrazione

Inosservanza diritto di precedenza o deisemafori

Velocità

Inosservanza diritto di precedenza pressopasso carrabile (piazzola, strada di

campagna ecc.)

5–9 10–14 Totale (5–14)

52

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Giovaniadulti

Giovani adulti

Nell'ultimodecennio,ilnumerodigiovaniadultigravementeferitiomortisièpiùchedimezzato.Ilnumerodi

incidentigravidovutiallavelocitàpresentailmaggiorcalo.Lecifred'incidenteelecaused'incidentevariano

notevolmenteasecondadelsesso:igiovaniuominisonopiùfrequentementecoinvoltiinincidentigravirispetto

allegiovanidonne.Lostessovaleancheperlecausevelocitàealcol.Sianeigiovaniuomini,sianellegiovani

donneglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosonoitipid'incidentepiùfrequenti.

Trail2003eil2013ilnumerodigiovaniadulti(28–24 anni)

gravementeferitiomortinellacircolazionestradalesièpiù

chedimezzato(–52%) 1 .Lariduzionepiùsignificativaha

interessato gli occupanti di un'auto (–69%). In questo

gruppodiutentidellastradasiè registratouncaloogni

anno,chetrail2012eil2013èstatodicircail20%.L'evo-

luzione nei giovani adulti in qualità di pedoni presenta

percontrounandamento inverso:negliultimi10 anni, il

numerodidannigraviallapersonaèaumentatodel51%.

Lepersonemortenel2013sonostate22inpiùrispettoal

2003.

Complessivamente,nel2013sullestradesvizzeresonostati

feritigravementeomortalmente548giovaniadulti 2 .Nel

40%deicasi si trattavadioccupantidiun'auto, il33%

erano motociclisti. Questi ultimi sono esposti al rischio

maggiore:su10000danniallapersonanesonodeceduti

164,mentretraiciclistisonostatinettamentemeno(56).

Lecaused'incidentepiùfrequentiattribuibiliagiovanicon-

ducenticoinvoltiinincidentigravinegliultimi10 annievi-

denzianogeneralmenteuncalo 3 . La riduzionevariaa

secondadellacausa.Lapiùnettasiosservanegliincidenti

gravidovutiallavelocità(–58%), lamenosignificativa in

quellidovutiadisattenzioneedistrazione(–32%).Questo

andamentosirispecchiaanchenellecifreassolutedell'ul-

timadecade.Finoal2011 lavelocitàera lacausad'inci-

dentepiùfrequenteadessereimputataaigiovanicondu-

centi,dal2012èinveceladisattenzione e distrazione.

L'analisiinbasealsessoevidenziachegeneralmenteigio-

vaniuominicomeconducentisonopiùspessocorrespon-

sabilidiincidentigravirispettoallegiovanidonne 4 .Nelle

causealcol e velocitàladifferenzaèparticolarmentemar-

cata:igiovaniconducentiuominisonocoinvolti10voltedi

piùdellegiovanidonnenegli incidentigravialcolcorrelati

(128contro13).Neigraviincidentidovutiallavelocità,igio-

vani uomini sono 5 volte più rappresentati delle giovani

donne(287contro49).Lecausepiùfrequentidegli inci-

dentigravidigiovaniconducentidonnesonoladisatten-

zioneedistrazione(35%)nonchél'inosservanzadeldiritto

diprecedenzaodei semafori (32%),mentreneigiovani

uominisitrattadellavelocità(38%).

Anche dall'analisi in base ai tipi d'incidente emerge una

nettadifferenzatraiduesessi:igiovaniuominisubiscono

circa3voltepiùsbandamenti e incidenti a veicolo isolato

gravidellegiovanidonne 5 .Questotipod'incidentepre-

sentatuttaviainentrambiisessiunarilevanzapiùspiccata:

visonoriconducibilibenlametàdituttiidannigravialla

personasubitidaigiovaniuominie1 ∕3diquellichecolpi-

scono le giovani donne.Come seconda causa principale

seguono,indipendentementedalsesso,gliincidentinello

svoltare e nell'attraversare, con circa il 20% in ciascuna

categoria.

Glisbandamentieincidentiaveicoloisolatospessosicon-

cludonoconunacollisionecontrounoggetto.Neigiovani

occupantidiun'auto,sitrattailpiùfrequentementedistac­

cionate, muri o ringhiere, alberi o scarpate(circail20%

perciascuntipod'incidente) 6 .Lecollisionicontrostac-

cionate,murioringhieresonopiùfrequentitraimotocicli-

sti (25%), che però complessivamente subiscono meno

dannigraviallapersonainseguitoacollisioniconoggetti

rispettoaglioccupantidiun'auto.

53L’incidentalità in dettaglio–GiovaniadultiRapportoSINUS2014–upi51_2013_SINUS_UD.JE_JungeErwachsene_it.docx FO/Jak/29.09.2014

5 Danni gravi alle persone negli adulti giovani (18–24 anni) secondo il tipo d'incidente e il sesso, Ø 2003–2013

193

74

2532

10

39

60

41

1219

9

34

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Sban

dam

ento

/in

ciden

te a

veico

lo is

olat

o

Incid

ente

nel

losv

olta

re/in

ciden

tene

ll'at

trave

rsar

e

Scon

tro fr

onta

le

Tam

pona

men

to

Incid

ente

nel

sorp

assa

re, c

ambi

odi

cor

sia

Altro

Uomini Donne

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli adulti giovani (18–24 anni) secondo il mezzo di locomozione, 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi

Altro

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) nei giovani adulti (18–24 anni) secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile 203 17 124

Motocicletta 173 7 164

Ciclomotore 5 0 32

Bicicletta elettrica 5 0 ...

Bicicletta 55 2 56

A piedi 63 2 137

Altro 14 2 158Totale 518 30 128

3 Evoluzione indicizzata delle più frequenti cause d’incidenti negli incidenti gravi dei conducenti giovani (18–24 anni), 2003–2013

0

20

40

60

80

100

120

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Alcol

Velocità

Disattenzione e distrazione

Inosservanza diritto di precedenza o del semaforo

4 Cause più frequenti negli incidenti gravi dei conducenti giovani (18–24 anni) secondo il sesso, Ø 2003–2013

128

287

206

127

13

4967 62

0

50

100

150

200

250

300

Alcol Velocità Disattenzione edistrazione

Inosservanza dirittodi precedenza o del

semaforo

Uomini Donne

6 Danni gravi alle persone negli adulti giovani (18–24 anni) negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo l'oggetto della collisione e il mezzo di collisione, Ø 2003–2013

61

40

55

33

55

31

5

16

10

4

117

14

4

0

10

20

30

40

50

60

70

Staccionata/muro/

ringhiera

Insegna/palo/pilone

Albero Guardrail Scarpata Altro Isola/palo di isola

pfosten

Automobile Motocicletta

54

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Anziani

Anziani

Nell'ultimadecade,ilnumerodeglianzianigravementeferitiomortinellacircolazionestradaleèaumentato.

Siaperquantoriguardalacifrad'incidenteassoluta,siainterminidiletalitàsonogliincidenticonpedonea

rappresentareilproblemamaggiore.Conl'avanzaredell'età,cresceanchelalorosignificatività.Laprincipalee

piùimportantecausadegliincidentigraviconpedonechecoinvolgonolepersoneanzianeèl'attraversamento

incautodellacarreggiata,mentreneidannigraviallapersonasitrattadell'inosservanzadellaprecedenzaodei

semafori.

Ilnumerodianziani(dai65 anniinsu)gravementeferitio

uccisiinunincidentestradalenegliultimi10 annièaumen-

tatodel10% 1 .L'incrementodidannigraviallapersona

di gran lunga maggiore si è osservato nei motociclisti

(+105%).Rispettoaipiùgiovani(18–24 anni),neglianziani

in qualità di occupanti di un'auto, motociclisti e ciclisti

nell'ultimodecenniononsièverificataalcunariduzionedel

numerodi feritigraviomorti.Dal2012al2013gliultra

65ennicomepedonisonostaticolpitiinmisurasignificati-

vamentepiùaltadadannigraviallapersona(+21%).Dopo

illivellopiùbassoregistratonel2009,questodatosièdun-

que nuovamente portato ai livelli iniziali del 2003, ren-

dendoglianzianiilgruppodiutentidellastradaconilmag-

giornumerodivittimed'incidente.

Ilnumeropiùelevatodivittimemortalinel2013sièverifi-

catoneglianzianiinqualitàdipedoni(48personeoppure

il48%),seguitodaglioccupantidiun'auto(32oppure il

32%) 2 .Lepersonesoprai65 anni,comepedonisono

soggette a una letalità particolarmente alta. Su 10000

dannigraviallapersonanemuoiono775. Il rischiodegli

occupantidiun'autoèquasi3volteinferiore(273).Ripar-

tendoilgruppodianzianiinulteriorifasced'età,emerge

chegli incidenti con pedoneguadagnanorilevanzacon

l'avanzaredell'età 3 .Dituttiglianzianidietàcompresa

trai65ei74 anni,lapercentualepiùelevataviaggiavain

un'automobile. Nella fascia d'età tra i 75 e gli 84  anni,

invece,una fettamaggioredidannigravi allapersonaè

riconducibileagliincidenticonpedone(41%deiferitigravi

e45%deimorti).Ilgruppodiutentipiùanzianièinfine

colpitoinmisuranettamentesuperioredagliincidenticon

pedone: oltre il 60% di tutti i feriti gravi emorti sono

dovutiaquestotipod'incidente.

L'analisidellevariefasced'etàinbasealsessoevidenziache

complessivamentemuoionopiù uomini come occupanti

di un'auto e ciclistidelledonne 4 .Negliultimi10 anni,

adesempio,111uominitrai65ei74 annisonomortida

occupantidiun'autoe60daciclisti,mentrenelledonnesi

trattavadi47rispettivamente11.Gliincidentimortalicon

pedoneneglianzianitrai65ei74 annisonougualmente

frequentiinentrambiisessi,maapartiredai75 annicolpi-

sconomaggiormenteledonne.Questeultimemuoionogià

dai65 anniprincipalmentecomepedoni,gliuominiinvece

finoagli84 annisoprattuttocomeoccupantidiun'auto.

Lecauseprincipalideidannigraviallepersoneneglianziani

sonodistribuiteinmisurapraticamenteugualesututtele

fasce d'età 5 . La maggior parte di lesioni gravi e casi

mortalièriconducibileagliincidentilacuicausaprincipale

èl'inosservanzadeldirittodiprecedenzaodelsemaforo.

L'alcolcomecausaprincipale,negliover65ennipresenta

inveceunarilevanzainferiore.

Anchenelleprincipalicaused'incidentigraviconpedone

che coinvolgono gli anziani (a partire dai 65  anni) non

emergonodifferenzeinbaseall'età 6 .Lapiùfrequentein

assolutoèl'attraversamento incauto della carreggiata,

imputatonel16%deicasidituttiipedonianzianigrave-

menteferitieuccisi.Altreduecauseimportanti,conil6%

ciascuna,sonoilmancatoutilizzodeipassaggipedonalie

altricomportamentierrati.Ilcomportamentoerratoinrela-

zioneaunsemaforoèmenorilevante(2%);spesso,tutta-

via, l'utente antagonista è corresponsabile. Solo in circa

ogni5°graveincidenteconpedoneilprincipaleresponsa-

bilerisultaessereunanziano.

55L’incidentalità in dettaglio–AnzianiRapportoSINUS2014–upi55_2014_SINUS_UD.SE_Senioren_it.docx FO/Cd/29.09.2014

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli anziani (65+ anni) secondo il mezzo di locomozione, 2003–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi

Altro

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) negli anziani (65+ anni) secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 210 32 273

Motocicletta 75 7 370

Ciclomotore 18 3 404

Bicicletta elettrica 31 4 ...

Bicicletta 140 5 368

A piedi 242 48 775

Altro 29 1 449

Totale 745 100 416

3 Ripartizione dei danni gravi alle persone negli anziani (65+ anni) secondo l'età e il mezzo di locomozione, Ø 2003–2013

25

41

61

27

45

64

32

32

26

40

36

22

26

17

8

18

13 74

53

3

3 614

51

123 1

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

65–74 75–84 85+ 65–74 75–84 85+

Feriti gravi Morti

A piedi Automobile Bicicletta Ciclomotore Motocicletta

4 Persone morte (65+ anni) secondo il mezzo di locomozione, l'età e il sesso, ∑ 2003–2013

54

111

60

88

117

49

68

33

12

5447

11

128

53

11

77

16

3

0

20

40

60

80

100

120

140

A pi

edi

Auto

mob

ile

Bicic

letta

A pi

edi

Auto

mob

ile

Bicic

letta

A pi

edi

Auto

mob

ile

Bicic

letta

65–74 75–84 85+

Uomini Donne

6 Tasso delle cause d'incidente più frequenti negli anziani (65+ anni) negli incidenti pedonali gravi secondo l'età, Ø 2003–2013

16

16

14

16

7

6

5

6

2

2

2

2

7

5

5

6

0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16%

65–74

75–84

85+

Total

Attraversare imprudentemente la strada (camminare)

Non usare il passaggio pedonale

Comportamento erroneo al semaforo

Altro comportamento erroneo del pedone

5 Cause principali più frequenti dei danni gravi alle persone negli anziani (65+ anni) secondo l'età, Ø 2011–2013

11

18 16

46

118

2125

54

12

4

11

18

49

9

3

13 14

40

13

4 2

11

31

6

0

10

20

30

40

50

60

Alcol Velocità Disattenzione edistrazione

Inosservanzadiritto di

precedenza odei semafori

Imperizianell'uso del

proprio mezzo

65–69 70–74 75–79 80–84 85+

56

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Stradeurbane

Strade urbane

Dal2003ilnumerodiferitigraviemortisullestradeurbanediminuisceinmodocostante,emaggiormente

neglioccupantidiun'auto.Gliutentistradalipiùespostineicentriurbanisonoipedoni,checoncircalametà

deimortipresentanoiltassodiletalitàpiùelevato,soprattuttoallevelocitàpiùalte.Colpiscealtresì

l'andamentodeidannigraviallapersonatraiconducentidie-bike:dal2011ilnumeroèpiùcheraddoppiato.

L'evoluzionedella sinistrosità sulle stradeurbanenell'ul-

timo decennio è caratterizzata da nette differenze a

secondadell'utentedella strada 1 .Adesempiosi sono

dimezzati i danni gravi alla persona negli automobilisti,

mentreneipedoninonsiosservanocambiamentirilevanti.

Colpisceilsensibileaumentodeiferitigraviemortineicon-

ducentidibicicletteelettriche.Daquandoquestacategoria

viene registrata separatamente nel verbale d'incidente

(2011),ilnumerodidannigraviallapersonainquestacate-

goriadiveicolièpiùcheraddoppiata.Nonèancorapossi-

bile stabilire sequestoandamentoèunicamentedovuto

all'aumentodie-bikeincircolazione.

Nell'abitatosiregistraquasiildoppiodiferitigravirispetto

alle strade extraurbane,mentre il numero dimorti sulle

stradeurbaneèdel15%inferiore.Questosirispecchiain

una letalità inferiore negli incidenti su strada urbana in

rapportodegli incidentisustradaextraurbana(87contro

279) 2 . Osservando la gravità dell'incidente, spicca in

particolareunacategoriadiutentistradali: ipedoni.Con

245 morti su10000 infortunati,gli incidenticonpedoni

sonocirca4voltepiùgravidegliincidentimotociclisticie

addirittura5voltepiùgravidegliincidentiautomobilistici.

Circa2 ∕3degliutentidellastradagravementeferitiomorti

all'internodelle localitàsonouomini 3 . Inoltre, leclassi

d'età divise per sesso presentano notevoli differenze. In

particolarecolpiscechenegliuominialdisopradei65 anni

si verifichi soltanto il 17% dei danni gravi alla persona,

mentrenelcasodelledonnesitrattadel30%.Inoltre,que-

stafasciad'etàsidistinguenettamenteancherispettoal

mezzodilocomozione.Negliover65ennicirca1⁄3s'infor-

tunagravementecomepedone,inrapportoall'oltre60%

delledonne.Percontro,negliuominiinetàlavorativapre-

dominanogliincidentimotociclisticigravi(41%),chenelle

donnesilimitanoaun19%.

Ladistribuzionedeidannigraviallapersonasecondol'età

e il tipo d'incidente evidenzia l'elevata rilevanza degli

sbandamenti/incidentiaveicoloisolatoanchesullestrade

urbane 4 :quasi 1 ∕3di tutti idannigraviallapersona,o

31 mortie797feritigravi,sonoriconducibiliaquestotipo

d'incidente;undatopiuttostoinaspettatovistiilivellibassi

divelocitànell'abitato.Conunaquotadicirca1 ∕4,gliinci-

dentinellosvoltare,nell'attraversarenonchéconpedone

sonoaltrettantorilevanti.Questiultimisonopredominanti

neigiovanifinoai17 annieneglianzianisoprai65 annie

inquestefasced'etàsonoresponsabilidiquasilametàdi

tuttiidannigraviallapersona.

Lavalutazionepercause principalinegliincidentigravisu

stradaurbanafaemergereunquadrodiversoaseconda

delleconseguenzed'incidente 5 .Questoriguardainpar-

ticolareleduecauseprincipali«inosservanzadellaprece-

denza» e «stato dell'utente della strada». L'influenza di

sostanzeoiproblemidisalutesonodecisamentepiùrile-

vantineimorticheneiferitigravi,traquestiultimiprevale

comecausal'inosservanzadellaprecedenza.

Notoriamentelavelocitàinfluenzainmodosignificativole

conseguenzed'incidente.Questoaspettoèdigranderile-

vanzaall'internodellelocalità,poichésullestradeurbanela

presenzadiutentidellastradapiùvulnerabilièpiùproba-

bile.Nonostante lavelocitàdiguida inun incidentenon

figurisulverbale,almenoèpossibilestimarnel'influenzain

baseallaletalitàdellediversevelocitàmassimesegnalate:

ipedonipresentanolaletalitàpiùaltaconlimiti di velocità

superiori ai 50 km/h.Questa èben14 voltepiù elevata

rispetto agli occupanti di un'auto che s'infortunano alla

stessavelocità 6 .

57L’incidentalità in dettaglio–StradeurbaneRapportoSINUS2014–upi 57_2014_SINUS_UD.IO_Innerorts_it.docx FO/Cd/29.09.2014

5 Ripartizione delle cause principali negli incidenti gravi sulle strade urbane secondo il danno alla persona, Ø 2011–2013

35%

11%13%

7%

6%

6%

22%

Feriti gravi

Inosservanza diritto di precedenza / dellasegnaleticaDisattenzione e distrazione

Stato della persona

Velocità

25%

10%

19%8%

4%

5%

29%

Morti

Imperizia nell'uso del proprio mezzo

Mantenere la corsia / sorpassare

Altro

6 Letalità sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione e la velocità massima segnalata, Ø 2003–2013

43 38

146

100

44

160

106

45 55 64

175

78

243

7964

193167

400

94

631

171

0

100

200

300

400

500

600

700

Auto-mobile

Moto-cicletta

Ciclo-motore

Biciclettaelettrica

Bicicletta A piedi Altro

Fino 50 km/h 50 km/h 50 km/h e più

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione, 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi

Altro

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile 367 17 47

Motocicletta 681 18 65

Bicicletta elettrica 68 3 76

Ciclomotore 103 3 172

Bicicletta 597 10 75

A piedi 679 57 245

Altro 53 5 89Totale 2 548 113 87

3 Danni gravi alle persone sulle strade urbane secondo l'età, il sesso e il mezzo di locomozione, 2013

14 37 62 59 398 20

53 46 4644

92

205 196

35

1327

46 383

58

36

147 193

106

2019

53 98

54

9125

6159

96

57 28

54

821832

11

16

7

1 1

3

611

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Uomini Donne

Automobile Motocicletta Veicolo leggero a due ruote A piedi Altro

4 Ripartizione dei danni gravi alle persone sulle strade urbane se-condo l'età e il tipo d'incidente, 2013

45

17 16 18

45

19

37 37 33

25

2

5 4 4

21

2 3 4

35

8 9 8

4

27 30 29 2916

1 2 2 4 5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Incidente con pedone Sbandamento/incidente a veicolo isolato

Scontro frontale Incidente nel sorpassare, cambio di corsia

Tamponamento Incidente nello svoltare/attraversare

Altro (p. es. con animale)

58

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Stradeextraurbane

Strade extraurbane

Dal2003ilnumerodiferitigraviemortisullestradeextraurbanesiècostantementeridotto,einmodopiù

significativoneglioccupantidiun'auto.Tuttavia,èpropriosuquestotipodistradachesiverificanogliincidenti

piùgravi.Nesonocolpitisoprattuttoipedonieimotociclisti.Igiovaniadultis'infortunanospessogravemente

neglisbandamenti/incidentiaveicoloisolato.Lecollisioniconglialberisonoparticolarmentefrequentiehanno

conseguenzegravose.

Nell'ultima decade l'evoluzione dell'incidentalità sulle

stradeextraurbaneèstatacostantementediscendente 1 .

Inquestoperiodoilnumerodiferitigraviemortirispettoal

2003èscesodel42%.Ilprincipalecalosièosservatonegli

occupantidiun'auto, sia in senso relativo (–53%), sia in

sensoassoluto(–704).Neiciclistieneimotociclistisiregi-

stranocalimoltopiùtrascurabili.Nonostanteilboomdelle

cifredivendita,neglie-bikerilnumerodidannigravialla

persona sulle strade extraurbane si è dimezzato. Non è

chiarosequestosorprendentesvilupposiadaricondurrea

unariduzionedeitragittipercorsioppureallecifreesigue

sottoilprofilostatistico.

Concircalametàdeimortieil41%deiferitigravicom-

plessivi,glioccupantidiun'autosonoinvece lacategoria

piùfrequentementecolpitadaidannigraviallapersona 2 .

Incompenso,presentanolaminoreletalitànegliincidenti

sustradaextraurbana.Generalmente,però,gliincidentisu

stradaextraurbanasonogravi.Laprobabilitàdimorteinun

incidentegraveèsignificativamentepiùelevatarispettoalle

autostradeeallestradeurbane.Untassodiletalitàmolto

elevatoemerge,prevedibilmente,traipedoniinfortunati:

di 4–5 volte più alto rispetto agli occupanti di un'auto.

Anche negli incidentimotociclistici si osserva un elevato

tassodi letalità, che tende ad aumentare con l'avanzare

dell'età:icentaurisoprai65 annipresentanounaletalità

1,7voltepiùaltarispettoaimotociclistitrai25ei44 anni.

Nell'analisideidannigraviallapersonasecondo il sesso,

l'età e il mezzo di locomozione 3 colpiscesoprattutto

chedal25°annod'età ledonnechesubiscono infortuni

gravisonoprevalentementeoccupantidiun'auto,mentre

gliuominimotociclisti.Spiccaaltresìildatochenegliultra

65enni sono ancora più di 1 ∕4 degli uomini,ma pratica-

mente nessuna donna, a infortunarsi gravemente come

motociclisti.

Nelladistribuzionedeidannigraviallapersonasullestrade

extraurbane secondo l'età e il tipo d'incidente emerge

chiaramentelarilevanzadeglisbandamenti/incidentiavei-

coloisolato:circalametàdituttiiferitigraviemortisono

riconducibili a questo tipo d'incidente 4 . Nei giovani

adultiquestaquota saleaddiritturaa 2 ∕3.Con l'avanzare

dell'etàsiregistrainveceunaquotacrescentediincidenti

nellosvoltareonell'attraversare,edunqueincidentilegati

amanovrediguidapiùcomplesse.

Laquestionedellecause principalinegliincidentigravisu

stradeextraurbanerichiedeunadistinzionetraiferitigravi

elevittimemortali 5 .Rispettoaiferitigravi,neicasimor-

talisiosservaunaquotadecisamentepiùelevatadicom-

portamentierratidovutialmantenimentodellacorsiaeal

sorpasso.Neiferitigravièinvecesuperiorelaquotadiinos-

servanza della precedenza e dell'imperizia nell'uso del

veicolo.

Lecollisioniconoggettisullacarreggiataovicinoallacar-

reggiata comportano conseguenze gravi. La considera-

zionedellagravitànonchédella frequenzad'incidente in

baseaglioggetti di collisioneconsentedistimarelarile-

vanzad'incidente.Inquestaottica,glialberisirivelanopar-

ticolarmente insidiosi 6 : concirca600morti su10 000

infortunati,questotipodicollisionepresentauna letalità

molto alta. Inoltre, gli alberi sono il secondooggetto di

collisione più frequente nelle collisioni gravi su strada

extraurbana.Ilpiùfrequentemente,gliutentidellastrada

s'infortunanonellecollisionicontrorecinzioni,parapettio

muri.

59L’incidentalità in dettaglio–StradeextraurbaneRapportoSINUS2014–upi 59_2014_SINUS_UD.AO_Ausserorts_it.docx FO/Hay/29.09.2014

5 Ripartizione delle cause principali negli incidenti gravi sulle strade extraurbane secondo il danno alla persona, Ø 2011–2013

19%

9%

17%26%

6%

11%

12%

Feriti gravi

Inosservanza diritto di precedenza / delsemaforoDisattenzione e distrazione

Stato della persona

Velocità

11%

8%

21%

22%

2%

15%

21%

Morti

Imperizia nell'uso del proprio mezzo

Mantenere la corsia / sorpassare

Altro

6 Danni gravi alle persone e letalità nelle collisioni sulle strade extraurbane secondo l’oggetto della collisione, Ø 2003–2013

135

121

154

99 102 106

85

0

100

200

300

400

500

600

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Albero Scarpatadiscendente

Staccionata/ringhiera/

muro

Guardrail Altro Insegna/palo/pilone

Scarpataascendente

Danni gravi alle persone Letalità

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle strade extraurbane secondo il mezzo di locomozione, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi

Altro

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) sulle strade extraurbane secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile 556 68 221

Motocicletta 463 34 365

Ciclomotore 29 5 266

Bicicletta elettrica 11 1 211

Bicicletta 192 7 284

A piedi 39 11 978

Altro 56 7 397Totale 1 346 133 279

3 Danni gravi alle persone sulle strade extraurbane secondo l'età, il sesso e il mezzo di locomozione, 2013

10

80108 97

71

1546

73 61 6333

47

149 168

38

8

9

2122

225

8

34

76

34

16

4

19 23

62

8

5

10

4

1

2

56

73

11

15

17

8

4

31

1

0

50

100

150

200

250

300

350

400

0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Uomini Donne

Automobile Motocicletta Veicoli leggeri a due ruote A piedi Altro

4 Ripartizione dei danni gravi alle persone sulle strade extra- urbane secondo l'età e il tipo d'incidente, 2013

3 4 2 3 4

40

5953

42 45

13

11

9

1212

8

5

9

865

57

9 6

26

14 17 23 24

5 3 3 2 2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Incidente con pedone Sbandamento/incidente a veicolo isolato

Scontro frontale Incidente nel sorpassare, cambio di corsia

Tamponamento Incidente nello svoltare/attraversare

Altro (p. es. con animale)

60

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Autostrada

Autostrada

Nel2013,tragliutentidellastradagravementeferitiemortiinautostradasièpotutoregistrareunminimo.

Ipiùfrequentementecolpitidagraviincidentiautostradalicontinuanoaessereglioccupantidiun'auto,ipiù

graviimotociclisti.Negliincidenticonmortispessounacausaconcomitanteèlostatoinsufficientedelcondu-

cente.Iguardrailsonoglioggettidicollisionepiùcolpiti,glialberiquelliconleconseguenzepiùgravi.

Sulleautostradesvizzere,nel2013sonostatigravemente

feriti235euccisi23utentidellastrada 2 .Dopoivalori

moltoaltidel2012,dovutialgraveincidentediautobusnel

tunneldiSierre,peril2013sièregistratounminimo tra i

feritigravi,mentreunnumeroinferioredivittimemortalisi

èosservatosoltantonel2011(22).Lasommadeimortie

feriti gravi nell'ultima decade si è dunque pressoché

dimezzata 1 .

La letalitàvarianotevolmenteasecondadelmezzodiloco-

mozione. La probabilità di restare uccisi in un incidente

autostradaleperunmotociclistaèquasi4voltepiùelevata

rispettoaglioccupantidiun'auto.Laletalitàneiveicoliadi-

bitialtrasportodicoseoneibusvainterpretataconmolta

cautela,inquantoilvaloreèalteratoversol'alto.

I danni di gran lungapiù gravi alla persona li subiscono

gli occupanti di un'auto (75%) 3 .Questapercentuale

dipende però fortemente dal sesso: il 93% di tutte le

donnegravementeinfortunatesonooccupantidiun'auto,

mentrenegliuominiquestaquotaammontaal65%.Quasi1⁄4degliuominigravementeinfortunatisonomotociclisti(le

donne il 5%). A tale proposito spicca il dato degli over

65ennichecontinuanoainfortunarsigravemente:sitratta

per il 20% di uomini, ma mai di donne in qualità di

motocicliste.

Daunpuntodivistadelcontenutol'analisideidannigravi

allapersona in autostrada secondo l'età e il tipo d'inci­

dente, risulta sensata soltantoper le fasced'età sopra i

17 anni,poichéfortunatamentenel2013solo7minorenni

sisonoinfortunatigravementeinautostrada.Dallavaluta-

zioneemergechelaquotadisbandamenti/incidentiavei-

colo isolato predomina su tutte le fasce d'età, all'incirca

nellastessamisura 4 .Con l'avanzaredell'età, invece,si

verificaunospostamentodaitamponamentiagliincidenti

nel sorpassare o nel cambiare corsia. Negli anziani dai

65 anni insu,conunaquotaparial6%le–pur rare–

collisionifrontali(conducentecontromano)sonomoltopiù

frequentichenellefasced'etàpiùgiovani.

Qualisonolecause principalidegliincidentigraviinauto-

strada? Per rispondere a questa domanda è necessario

operareunadistinzionetraferitigraviemorti 5 .Saltano

particolarmenteall'occhiolenettedifferenzediduecause

principali:lapercentualediferitigraviinseguitoadisatten-

zioneedistrazioneèpraticamente ildoppio rispettoalle

vittimemortali,enegliincidenticonmortilostatodelcon-

ducente (alcol, farmaci, droghe, eccessiva stanchezza o

altrelimitazioni)influiscepiùspessochenegliincidenticon

feritigravi.Ancheinquestavalutazionevatuttaviaspecifi-

catoche lagrandequotadelle«altrecause»neimortiè

riconducibilealtragicoincidentedell'autobusaSierre.

Le collisioni con oggetti nella carreggiata o fuori dalla

carreggiata di regola comportano conseguenze gravi. A

secondadellamodalitàdiosservazione,larilevanzad'inci-

dentedi diversi oggetti di collisionepresentaunquadro

diverso 6 : in questo senso, la frequenza e la gravità

dell'incidente (letalità) variano fortemente. La maggior

partedeidannigraviallapersona(45%)vaattribuitaalle

collisioniconunguardrail,mainquestotipod'incidenteil

tasso di letalità è il più basso. Le gravi collisioni con un

alberosonoinvecerelativamenterare(5%),mapresentano

untassodiletalitàdecisamentepiùelevato:iltriplorispetto

allecollisioniconguardrail.

61L’incidentalità in dettaglio–AutostradaRapportoSINUS2014–upi 61_2014_SINUS_UD.AB_Autobahn_it.docx FO/Hay/29.09.2014

5 Ripartizione delle cause principali negli incidenti gravi sulle autostrade secondo il danno alla persona, Ø 2011–2013

21%

23%

19%

4%

9%

24%

Feriti gravi

Disattenzione e distrazione

Stato della persona

Velocità

9%

29%

11%5%7%

39%

Morti

Imperizia nell'uso del proprio mezzo

Mantenere la corsia/sorpassare

Altro

6 Danni gravi alle persone e letalità nelle collisioni sulle auto-strade secondo l'oggetto di collisione, Ø 2003–2013

128

21 22

51

27

116

0

100

200

300

400

500

600

0

20

40

60

80

100

120

140

Albero Scarpatadiscendente

Insegna/palo/pilone

Altro Staccionata/ringhiera/

muro

Scarpataascendente

Guardrail

Danni gravi alle persone Letalità

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle autostrade secondo il mezzo di locomozione, 2003–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Automobile Veicolo commerciale/bus

Motocicletta Altro (p. es. a piedi, bicicletta)

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) sulle autostrade secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile 179 18 99

Motocicletta 11 1 277

Veicolo commerciale/bus 37 3 382

Altro (p. es. a piedi, bicicletta) 8 1 1 156Totale 235 23 133

3 Danni gravi alle persone sulle autostrade secondo l'età, il sesso e il mezzo di locomozione, 2013

1

19

34 31

126

18

39

26

11

1

2 6

1

1

15

1610

4

3

22

2

2

2

1

0

10

20

30

40

50

60

0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Uomini Donne

Automobile Veicolo adibito al trasporto di cose/bus

Motocicletta Altro (p. es. a piedi, bicicletta)

4 Ripartizione dei danni gravi alle persone sulle autostrade secondo l'età e il tipo d'incidente, 2013

48 48 47 48

3 164

7 1513

4140 32 29

7 2 4 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18–24 25–44 45–64 65+

Sbandamento/incidente a veicolo isolato Scontro frontale

Incidente nel sorpassare, cambio di corsia Tamponamento

Altro (p. es. incidente con animale, con pedone)

62

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Sbandamenti/incidentiaveicoliisolati

Sbandamenti/incidenti a veicolo isolato

Negliultimi10 anniilnumerodigravisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosièridottodi1 ∕3.Nonostante

ladiminuzionemaggioresiastatariscontrataneglioccupantidiun'auto,traessisicontinuaaregistrareil

maggiornumerodimortiinseguitoaincidentigraviaveicoloisolato.Laprincipalecausadeglisbandamenti/

incidentiaveicoloisolatoèunavelocitàinadeguata,soprattuttonegliautomobilistieneimotociclisti.Ladisat-

tenzioneèunacausarilevanteneglie-bikereciclisti.Iltassopiùelevatodiletalitàsiriscontrainassolutonelle

collisionideimotociclisticontrounalbero.

Si parla di sbandamento/incidente a veicolo isolato – di

seguitosiuseràanchesoloquest'ultimotermine–quando

unveicolosbanda,quandoilconducentefaunbruscospo-

stamentoperevitareuno scontrooquando fuoriescedi

stradapercolpapropria;inseguitoaciòpuòverificarsiuna

collisioneconoggettisuovicinoallacarreggiataoconaltri

utentidellacircolazione.

Ilnumerodiutentidellastradaferitigravementeomortal-

menteinseguitoaunincidenteaveicoloisolato,dal2003

al 2013 si è ridotto del 34% 1 . Dall'analisi in base ai

diversi gruppi di utenti della strada emerge chiaramente

cheilcaloèriconducibilesoprattuttoall'andamentodell'in-

cidentalitàneglioccupanti di un'auto(–56%).Unadimi-

nuzionesensibilmentepiùscarsasièriscontrataneimoto-

ciclisti(–20%).Ilnumerodigraviincidentiaveicoloisolato

nellacategoriadeiciclistièaddiritturaaumentata(+19%).

Lepersonegravementeferiteinseguitoaincidentiavei-

coloisolatoeranopercirca1 ∕3occupantidiun'autoemoto-

ciclisti, e per circa 1 ∕5 ciclisti 2 . Le vittimemortali sono

soprattutto occupanti di un'auto (54%) e motociclisti

(27%).Perloro, ilrischiodimorireinunosbandamento/

incidente a veicolo isolato è tuttavia inferiore rispetto a

quellodeipedoni,iqualipresentanodigranlungalaleta­

litàpiùelevata(439mortisu10000danniallapersona).I

ciclistieciclomotoristipresentano laprobabilitàdimorte

piùesigua. Inparticolareperquantoriguarda iciclisti, la

letalitàpotrebbeaddiritturaessereinferiore,poichéèpro-

babilechelecifred'incidentesianoampiamentetrascurate

dallestatistiche(cifresommerse),inparticolarequellerela-

tiveaiferitileggeri.

La frequenzae la letalitàdegli incidentia veicolo isolato

divergonomoltoasecondadeltipod'incidente 3 . Ipiù

rilevanti sono gli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato

con successiva collisione contro un oggetto fisso fuori

della carreggiata.Nonsoloprovocanolamaggiorparte

deidannigraviallapersona,mapresentanoanchelaleta-

litàpiùelevata.Laprobabilitàchequestotipod'incidente

abbiaunesitomortaledipendefortementedalveicoloe

dall'oggettodicollisione 4 .Ingeneraleimotociclistipre-

sentanounrischiodidecessopiùaltorispettoaglioccu-

pantidiun’auto,soprattuttoseinunosbandamento/inci-

denteaveicoloisolatosiverificaunacollisionecontroun

albero(1203mortisu10000danniallapersona).

Dall'analisidellecauseprincipalichedal2011sonoattribu-

iteaogni incidenteemergechenegli incidenti a veicolo

isolato sono la velocità inadeguata o eccessiva oppure

l'alcolacausareilnumeropiùaltodiferitigraviemorti 5 .

Spiccaaltresìlagrandepercentualedicausediverseosco-

nosciute,tralequalirientranolasonnolenzaol'addormen-

tarsiallaguida(pressochéil4%),unostatodidebolezza

(2%)enumerosealtrecausechesiverificanoraramente,

circail3%dellequalisonosconosciute.

Lavalutazionedellecauseattribuibiliaiconducenticome

principali responsabili di sbandamenti/incidenti a veicolo

isolatodimostraunarilevanzadiversaasecondadelgruppo

diutentidellastrada 6 .Dituttigliincidentigraviaveicolo

isolatocausatidagliautomobilisti,il32%erariconducibile

allavelocitàeil23%all'alcol,mentrerisultanomenorile-

vantil'imperizianell'usodelpropriomezzo(5%)eladisat-

tenzione (8%). Per contro, in tutti gli incidenti a veicolo

isolatocausatidamotociclisti l'imperizianell'usodelpro-

priomezzo(15%)eladisattenzione(16%)sonosensibil-

mentepiùdeterminanti.Ai conducentidi e-bike, invece,

comecaused'incidentevengonoimputateinegualmisura

ladisattenzioneelavelocità

63L’incidentalità in dettaglio–Sbandamenti/incidentiaveicoliisolatiRapportoSINUS2014–upi63_2014_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle_it.docx FO/Cd/29.09.2014

5 Ripartizione delle cause principali negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato gravi secondo il danno alla persona, Ø 2011–2013

13%

29%

11%2%

18%

27%

Feriti gravi

Disattenzione e distrazione

Velocità

Uso del proprio mezzo

6%

26%

4%

20%

44%

Morti

Inosservanza del diritto di precedenza/delsemaforoAlcol

Altro / non noto

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli sbandamenti/ incidenti a veicolo isolato secondo il mezzo di locomozione, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi

Altro

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 521 60 235

Motocicletta 499 30 249

Ciclomotore 26 4 141

Bicicletta elettrica 57 3 ...

Bicicletta 344 4 127

A piedi 26 5 439

Altro 72 5 395

Totale 1 545 111 234

3 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo il tipo d'inci-dente

540

148

638

193137

0

50

100

150

200

250

300

0

100

200

300

400

500

600

700

Senza collisione Collisione conostacolo sullacarreggiata

Collisione conostacolo fuori

della carreggiata

Collision conaltro utentedella strada

Altrosbandamento/

incidente aveicolo isolato

Danni gravi alle persone Letalità

4 Letalità nelle collisioni contro oggetti fuori della carreggiata secondo l'oggetto di collisione e mezzo di locomozione, Ø 2003–2013

258 254

457

147

360

238 218

467

688

1203

610

381

282

401

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Muro/ringhiera

Insegna/palo/pilone

Albero Guardarail Scarpata Altro Isola/palo diisola

Automobile Motocicletta

6 Ripartizione dei conducenti responsabili principali di sbanda-menti/incidenti a veicolo isolato gravi secondo il mezzo di locomozione e le cause, Ø 2011–2013

816

821 19

11

32

33

18

2115

24

5

15

7

15

15 125

0

0

1

1 3

23

17

28

1116

9

2818

3931 34

41

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Automobile Motocicletta Ciclomotore Biciclettaelettrica

Bicicletta Altro

Disattenzione e distrazione Velocità

Uso del proprio mezzo Inosservanza del diritto di precedenza

Alcol Altro / non noto

64

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Collisioni

Collisioni

Nellecollisioniipedonisonoipiùcolpitidalesionigraviomortali;questoinmisuraparagonabilea10 annifa.

Ilmaggiornumerodiinfortunatisonodovutiagliincidentinellosvoltare,maleconseguenzepiùgravisono

attribuibiliallecollisionifrontalieagliincidenticonpedone.L'inosservanzadellaprecedenzaèlacausaprinci-

paledellecollisionigravipiùdiffusatraiconducenti,mentregliautomobilistisonogliutentiantagonistipiù

frequenti.

Dal2003ilnumerodiutentidellastradaferitigravemente

omortalmenteinseguitoaunacollisionesièridottodel

29% 1 .Rispettoall'annoprecedente,nel2013 il trend

regressivoèproseguitosoprattuttoneimotociclisti(–8%),

mentre negli occupanti di un'auto (+9%) e nei pedoni

(+7%)sièregistratounaumento.Nelcorsodegli anni il

calotraipedonièstatoirrilevanteedopoilnuovoaumento

nel2013illivelloètornatolostessodi10 annifa.Nel2013,

tratuttigliutentidellastradaeranoipiùfrequentemente

colpitidallecollisionigravi.Leduecategoriediutentidella

stradaconilmaggiornumerodiferitigraviinseguitoauna

collisione(circail30%ciascuno)sonoipedonieimotoci-

clisti,controcirca1 ∕4dioccupantidiun'autoe1 ∕6dicicli-

sti 2 .Tralevittimemortali,ipedonisonodecisamentei

piùcolpiti(43%)epresentanodigranlungalaletalitàpiù

alta.Quest'ultimavarianotevolmenteasecondadelmezzo

di locomozione. La probabilità per un pedone dimorire

come vittima di una collisione è elevata: 291 morti su

10000danniallapersona.Segue lacategoriadeimoto-

ciclisti,con129vittimemortali,mentreiltassopiùbassodi

letalità(55)èattribuitoaglioccupantidiun'auto.Ilpara-

gonedeitassidiletalitàfornisceindicazionisullavulnera­

bilitàdegliutentidellastradanonprotetti,oltrechesugli

effettipositividelletecnologiedisicurezzaattiveepassive

deiveicoli.

Le collisioni comprendono tutta una serie eterogenea di

tipi d’incidente.Daun’analisiemergechelafrequenzaela

letalità divergono spesso tra loro 3 . Gli incidenti nello

svoltare per esempio provocano il maggior numero di

dannigraviallepersone,mapresentanoalcontempouna

letalitàmoltobassa,mentrelecollisionifrontalihannopiù

spessounesitomortale,macausanomenodannigravialla

persona.Colpisceinparticolareilnumerodidannigravialla

persona e l'elevato tasso di letalità degli incidenti con

pedone.

Qualisonogliutentidellastradapiùfrequentementecoin-

volti in collisioni tradueutenti con conseguenzegravio

mortali?Dall'analisidegliutenti antagonistiemergechele

automobili si scontrano con tutti i gruppi di utenti della

strada,soprattuttoconmotociclistiepedoni 4 .Sidelinea

invece un quadro diverso nella valutazione degli utenti

antagonistidalpuntodivistadeglialtriutentidellastrada:

per pedoni, ciclisti e motociclisti, nelle collisioni gravi le

automobili sono in assoluto gli utenti antagonisti più

frequenti.

Sesieffettuaun'analisisecondolecause principaliscelte,

chedal2011vengonoattribuiteaogniincidente,emerge

prevedibilmentechequasilametàdituttiiferitigravie¼

delle vittime mortali sono riconducibili all'inosservanza

dellaprecedenzaodel semaforo 5 . La secondacausa

principalepiù frequente è la disattenzione edistrazione,

mentre nella categoria «altro» rientra tutta una serie di

diverse cause principali, come ad esempio il mancato

rispettodelladistanzadisicurezzaconilveicolochepre-

cede(5%)oppurelastanchezzaeccessivaol'addormen-

tarsiallaguida(1%)chesidistribuisconosucirca1 ∕3 di tutti

iferitigraviepressochélametàdituttelevittimemortali.

Lavalutazionedellecauseattribuibiliaiconducenti come

principali responsabilidicollisionigraviconfermalarile-

vanza dell'inosservanza del diritto di precedenza o dei

semafori 6 .Dituttelecollisionigravicausatedagliauto-

mobilistibenil55%èriconducibileaquestacausa,mentre

moltopiùraramentesitrattadidisattenzione(10%),velo-

cità(5%)oalcol(4%).Ancheneiciclisti,e-bikereciclomo-

toristilacausadicollisionepiùfrequenteèl'inosservanza

del diritto di precedenza o del semaforo. Per contro,

quest'ultimacausaèimputatamenospessoaimotociclisti

come principali responsabili (19%),ma rispetto agli altri

utenti della strada viene attribuita loro più spesso la

velocità.

65L’incidentalità in dettaglio–CollisioniRapportoSINUS2014–upi65_2014_SINUS_UD.KO_Kollisionen_it.docx FO/Jak/29.09.2014

5 Ripartizione delle cause principali nelle collisioni gravi secondo il danno alla persona, Ø 2011–2013

10%

6%1%

43%4%

36%

Feriti gravi

Disattenzione e distrazione

Velocità

Imperizia nell'uso del proprio mezzo

11%

8%

2%

27%

6%

46%

Morti

Inosservanza del diritto di precedenza / delsemaforoAlcol

Altro / non noto

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nelle collisioni secondo il mezzo di locomozione, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Automobile Motocicletta Ciclomotore

Bicicletta elettrica Bicicletta A piedi

Altro

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) nelle collisioni secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità

Automobile 560 38 55

Motocicletta 657 24 129

Ciclomotore 70 4 99

Bicicletta elettrica 48 1 ...

Bicicletta 409 13 97

A piedi 690 63 291

Altro 35 4 89

Totale 2 469 147 106

3 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) nelle collisioni secondo il tipo d'incidente

753

267216

382

807

191

0

50

100

150

200

250

300

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Incidente conpedone

Scontrofrontale

Incidente nelsorpassare/cambio di

corsia

Tampo-namento

Incidentenello svoltare/

incidentenell'immettersiin una strada

Incidentenell'attra-

versare

Danni gravi alle persone Letalità

4 Utente antagonista nelle collisioni gravi tra due utenti secondo il mezzo di locomozione, Ø 2003–2013

373

637

337

492

637

27 23 41

337

23 41 41

492

41 41

205

91 73107

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Automobile Motocicletta/ciclomotore

Bicicletta A piedi

Automobile Motocicletta/ciclomotore

Bicicletta A piedi Altro

6 Ripartizione dei conducenti responsabili principali di collisioni gravi secondo il mezzo di locomozione e le cause, Ø 2011–2013

10 136 2 7

145

12

30

4

41

1

4

0

3

3

55

1954

47

39

43

4

4

3

24

1

24

52

30

49 4435

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Automobile Motocicletta Ciclomotore Biciclettaelettrica

Bicicletta Altro

Disattenzione e distrazione Velocità

Imperizia nell'uso del proprio mezzo Inoss. del diritto di precedenza/del semaforo

Alcol Altro/non noto

66

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Disattenzioneedistrazione

Disattenzione e distrazione

Nel2013sonostatigravementeferitiouccisiinincidentidovutialladisattenzioneedistrazionecirca1100utenti

dellastrada.Vierariconducibileogni4°incidentegrave.Nellamaggiorpartediincidentigraviconquestacausa

principalenel2013lapolizianonèstataingradodiidentificarelafontedidistrazioneesatta.Solonel3%dei

casilapoliziahamessoaverbalecomecausaprincipalel'«usodiapparecchielettronici»,la«distrazionedovuta

all'usodeltelefono»ela«distrazionedapartedelpasseggero».

Ladisattenzioneedistrazionenel2013hannocausatocirca

1100feritigraviemortisullestradesvizzere 1 .Ipiùcolpiti

sonostatiimotociclisti(31%)eglioccupanti di un'auto

(27%).Ilnumerodigraviincidentidovutialladisattenzione

edistrazionenell'ultimodecennioèdiminuitodel37%,cioè

unpo'piùdelnumerocomplessivodituttiigravidannialla

personaosservatinellostessoperiodo(–35%).Ilcaloètut-

tavia stato nettamente più evidente negli occupanti di

un'auto(–54%)eneimotociclisti(–39%)cheneiciclistie

pedoni(–11%risp.–4%).

Ilnuovoverbaled'incidenteconsentedal2011diindicarein

modospecificolefontididistrazione.Loscarsonumerodi

datiregistratisullefontielecausedidistrazionelasciapre-

supporrecheperipoliziottisulluogodell'incidenteconti-

nuaaesseredifficiledeterminarle.Lecausepiùfrequente-

mente stabilite dalla polizia sono state la «mancanza di

esperienzadi guida» (10%), seguitadalla «distrazione in

seguitoall'usodiapparecchielettronici(sistemadinaviga-

zione,ricetrasmittente,televisione,radio/nastri/CD)»(3%),

la«distrazionedapartedelpasseggero»(3%)ela«distra-

zionedovutaall'usodeltelefono»(2%) 5 .Ovviamente,la

mancanzadiesperienzadiguidacomecausadegliincidenti

gravineigiovaniutentidellastradaèmoltopiùfrequente

(21%), mentre la distrazione dovuta all'uso del telefono

viene imputata più spesso alla fascia d'età tra i 25 e i

44 anni.

Inrapportoallealtrecaused'incidente,diregolaleconse-

guenzedegliincidentidovutialladisattenzioneedistrazione

sonomenogravi.Laletalità(numerodivittimemortalisu

10000danniallapersona)èdi111,mentrelamediaditutte

lecauseèdi146 2 .Nel2013imortiinseguitoalladisat-

tenzioneedistrazionesonostatipiùnumerositraipedoni

(21)chetraglioccupantidiun'auto(14).Tuttavia,iltasso di

letalità dei pedoni èdiquasi6 volte superioreaquello

deglioccupantidiun'auto.

Ladisattenzioneedistrazionesonoresponsabiliperogni 4°

incidente grave 3 .Gliincidenticonquestacausasiverifi-

canounpo'piùspessoduranteilgiornochedinotte.Inol-

tre, sononettamentepiù frequenti inautostrada (33%)

chesullestradeurbane(26%)oextraurbane(24%).Ledif-

ferenzeregionalisonosignificative:inRomandialacausa

decisamentepiùspessodeterminatadallapoliziapergliinci-

dentigraviè ladisattenzioneedistrazione (34%),che in

SvizzeratedescaeinTicinoèparial23%risp.11%.

Iltassodiconducentidiveicolidisattentiodistrattinegliinci-

denti gravi si distribuisce equamente su entrambi i sessi

(15%ciascuno) 4 .Neigiovanitrai18 e 24 anniènetta-

mentesuperiore(24%).Ladisattenzioneedistrazioneviene

imputata più spesso ai conducenti (soprattutto di veicoli

motorizzati)cheaipedoni.

Trail2011eil2013iltassodeipedonirispettoagliutenti

dellastradacondannigraviallapersonanegliincidenticon

causa principale «disattenzione e distrazione» è sensibil-

mentepiùelevatocheneiresponsabiliprincipaliditaliinci-

denti.Nellepersoneconferitegraviomorteimotociclisti

sonosovrarappresentatiepercontrosottorappresentatinei

responsabiliprincipali 6 .

67L’incidentalità in dettaglio–DisattenzioneedistrazioneRapportoSINUS2014–upi67_2014_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit_it.docx FO/Cd/29.09.2014

5 Ripartizione dei responsabili principali di gravi incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo l'età e la causa, Ø 2011–2013

51

6470

77

64

288

3 11

4

4 2 3

2

3 3 1 3

4

3 12

1118 21 21 17

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–24 25–44 45–64 65+ Total

Disattenzionemomentanea

Pratica di guida insufficiente Distrazione dovuta a usodi apparecchi elettronici

Distrazione dovuta a passeggero Distrazione dovuta auso del telefono

Altro

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile 293 14 61

Motocicletta 339 9 154

Bicicletta 181 4 130

A piedi 190 21 327

Altro 74 8 139Totale 1 077 56 111

3 Tasso dei danni gravi alle persone causati da disattenzione e di-strazione secondo caratteristiche selezionate, 2013

26

19

23

27

27

26

24

33

23

34

11

26

26

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

Totale

Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimana

Ore diurne giorni feriali

Strada urbanaStrada extraurbana

Autostrada

Svizzera tedescaRomandia

Ticino

Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione

4 Tasso dei conducenti e pedoni disattenti e distratti sugli incidenti gravi secondo criteri selezionati, 2013

15

15

15

15

24

14

14

12

18

18

15

2

15

0% 5% 10% 15% 20% 25%

Totale

UominiDonne

0–1718–2425–4445–64

65+

AutomobileMotocicletta

BiciclettaA piedi

Altro

6 Ripartizione dei responsabili principali di incidenti gravi e di danni gravi alle persone con causa principale disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione, Ø 2011–2013

43%

26%

18%

1%12%

Responsabile principale

Automobile Motocicletta Bicicletta

30%

30%

19%

14%

7%

Danni gravi alle persone

A piedi Altro

68

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Inosservanzadeldirittodiprecedenza

Inosservanza del diritto di precedenza

Nel2013l'inosservanzadellaprecedenzahacomportatopiùdi1200dannigraviallapersona.Sonostaticolpiti

soprattuttomotociclisti,ciclistiepedoni.Gliincidentigravidovutiall'inosservanzadellaprecedenzacapitano

piùfrequentementeincasoditrafficodenso,ossianeigiorniferialialmattinotraleore6ele9eainiziosera

traleore16ele19.Ditutteleregolediprecedenzanonosservate,acausarelamaggiorpartedegliincidenti

gravitrail2003eil2013èstatal'inosservanzadellasegnaleticafissa,seguitadalmancatorispettodellaprece-

denzasuipassaggipedonalienellasvoltaasinistracontrafficoinsensoinverso.

Nel2013l'inosservanzadellaprecedenzahacausatocirca

1200feritigraviomortali 1 .Gliutentidellastradapiùcol-

piti sono stati i motociclisti (32%), seguiti dai ciclisti

(24%) e dai pedoni (24%). La quota di occupanti di

un'auto gravemente infortunati in seguito a un'inosser-

vanzadellaprecedenzaammontavasoloal13%.Nell'ul-

timodecennioilcalodelnumerodipersoneferitegrave-

menteomortalmenteinrelazioneaun'inosservanzadella

precedenza (–26%) è stato nettamente più pronunciato

negli occupanti di un'auto (–47%) che nei motociclisti

(–30%) e nei ciclisti (–23%).Nei pedoni si è addirittura

osservatounaumentodel10%rispettoal2003.

Gli incidenti dovuti all'inosservanza della precedenza

nell'insiemeevidenzianoconseguenzemenogravirispetto

agliincidenticonaltrecause.Complessivamente,laletalità

negliincidenticoninosservanzadellaprecedenza(92morti

ogni10000danniallapersona)è inferioreaquellarisul-

tante dall'incidentalità globale (146) 2 . Particolarmente

bassasirivelaneglioccupantidiun'auto(39),alcontrariodi

quelladeipedoni (229)diquasi6 volte inferiore.Poiché

questi ultimi sono relativamente spesso coinvolti in inci-

denti con inosservanza della precedenza, il numero di

pedoni uccisi (20 nel 2013) è notevolmente superiore a

quellodeglioccupantidiun'automorti(7vittime).

Gliincidentigravidovutiall'inosservanzadellaprecedenza

siverificanomaggiormentesullestrade urbane (34%)e

nelleorediurnedeigiorniferiali(32%) 3 .Incasoditraf­

fico densoquestiincidentisonopiùfrequenti.Perquanto

riguarda l'orario dell'incidente si delineano chiaramente

duepicchi:leoremattutine(dalleore6alle9)eleoreserali

(dalleore16alle19).

Idannigraviallapersonaprovocatidall'inosservanzadella

precedenzasonomoltopiùspessoimputabiliagliautomo­

bilisti (26%)cheaiciclisti (10%)omotociclisti (4%) 4 .

Laquotadidonneresponsabilidiquestotipod'incidente

e la frequenza aumentano con l'avanzare dell'età della

conducente.

Il concettodi «inosservanzadella precedenza» include il

mancatorispettodidiverseregolediprecedenza.Tratutte

le infrazioni commessedal 2003 al 2013 l'inosservanza

della segnaletica fissaèstata lacausapiùfrequentedi

incidenti gravi (33%), seguita dall'inosservanza dell'ob­

bligo di precedenza su passaggio pedonale(20%)edal

mancatorispettodellaprecedenzanellasvolta a sinistra

con traffico in senso inverso(19%) 5 .Lepercentualidi

questivaritipidiinosservanzadellaprecedenzacongravi

conseguenzed'incidentesonosimiliintutteleregionilin-

guistiche.InTicino,però,l'obbligodiprecedenzasupas-

saggio pedonale risulta meno problematico (16%) che

nellealtredueregionilinguistiche(20%ciascuno).

Trail2011eil2013specialmenteimotociclisti,iciclistiei

pedonihannoriportatoferitegraviosonomortinegliinci-

denticoncausaprincipale«inosservanzadeldirittodipre-

cedenza» 6 .Questiutentidellastradaeranoperòrara-

menteiresponsabiliprincipaliditaliincidenti.Iresponsabili

principalidegliincidentigraviconinosservanzadellaprece-

denzasononel77%deicasigliautomobilisti.

69L’incidentalità in dettaglio–InosservanzadeldirittodiprecedenzaRapportoSINUS2014–upi

69_2014_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung_it.docx FO/Jak/29.09.2014

5 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo la regione lin-guistica e il tipo di inosservanza della precedenza, Ø 2011–2013

33

32

30

32

20

20

16

20

18

23

21

19

7

7

11

8

5

3

10

5

6

3

4

5

10

11

7

10

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Svizzera tedesca

Romandia

Ticino

Totale

Precedenza con segnaletica fissa (senza precedenza)

Obbligo di fermarsi davanti a passaggio pedonale

Precedenza nello svoltare a destra rispetto a traffico in senso inverso

Precedenza presso passo carrabile

Svoltare a sinistra davanti a veicolo che recupera

Precedenza da destra

Altro

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti con inos-servanza del diritto di precedenza secondo il mezzo di locomo-zione, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) negli incidenti con inosservanza del diritto di precedenza

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile 152 7 39

Motocicletta 369 11 95

Bicicletta 277 7 85

A piedi 271 20 229

Altro 90 2 82Totale 1 159 47 92

3 Tasso dei danni alle persone causati dall’inosservanza del diritto di precedenza secondo caratteristiche selezionate, 2013

27

13

22

23

32

34

20

0.4

28

27

24

3

44

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Totale

Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimana

Ore diurne giorni fierali

Strada urbanaStrada extraurbana

Autostrada

Svizzera tedescaRomandia

Ticino

Sbandamento / incidente a veicolo isolatoCollisione

4 Tasso di conducenti e pedoni che non hanno osservato il diritto di precedenza negli incidenti gravi secondo criteri selezionati, 2013

16

15

17

13

15

15

15

19

26

4

10

0.2

15

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Totale

Uomini

Donne

0–17

18–24

25–44

45–6465+

Automobile

Motocicletta

Bicicletta

A piedi

Altro

6 Ripartizione dei responsabili principali e dei danni gravi alle per-sone negli incidenti gravi con causa principale inosservanza del di-ritto di precedenza secondo il mezzo di locomozione, Ø 2011–2013

77%

5%

7%

11%

Responsabili principali

Automobile Motocicletta Bicicletta

13%

33%

22%

24%

8%

Danni gravi alle persone

A piedi Altro

70

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Alcol

Alcol

Trail2003eil2013gliincidentigravialcolcorrelatisisonoridottiinmisuraleggermentepiùmarcatarispetto

alnumerocomplessivodituttigliincidenticondannigraviallapersona.Laquotadiincidentialcolcorrelatiche

negli anniprecedentieratrail13%eil14%,nel2013èscesaal12%.Lamaggiorpartediessisiverificanelle

orenotturneeduranteiweekend.Neigiorniferiali,gliincidentialcolcorrelatihannoluogotraleore22ela

mezzanotte,mentreneiweekendl'orariopiùcriticoètralamezzanotteele4delmattino.

Ilnumerodiincidentigravidovutiall'eccessivoconsumodi

alcol,trail2003eil2013sièridottodel40%,quindiun

po'dipiùrispettoalnumerocomplessivodituttigliinci-

denti con danni gravi alla persona (–35%) 1 . L'anda-

mentoneigraviincidentialcolcorrelativariaasecondadel

mezzodi trasporto:nonostante ilcaloneglioccupantidi

un'auto (–57%) e neimotociclisti (–29%), nei pedoni e

ciclistisièregistratounaumento(+18%risp.+66%).Per-

tantolaquotadeglioccupantidiun'autogravementeferiti

omortiinseguitoaunincidentealcolcorrelatoèscesadal

64%nel2003al45%nel2013.

Complessivamentelapercentualedegliincidentialcolcorre-

lati sul totale dei danni gravi alla persona negli ultimi

10  anni oscillava tra il 13%e il 14%,manel 2013 si è

ridottaal12%.

Comenelcasodegliincidentidovutiallavelocità,anchegli

incidentialcolcorrelatihannopiùfrequentementeunesito

mortale rispettoagli incidenticonaltrecause. Inoltre, la

letalitàdipendefortementedalmezzoditrasportousato:

nei ciclisti è la più bassa (128 vittimemortali su 10000

danni alla persona), nei pedoni, invece, la più alta con

640  morti 2 . Anche se la letalità negli occupanti di

un'autoèdi3volteinferiorecheneipedoni,ilnumerodi

vittimemortalinegli incidenticausatidall'alcolalvolante,

con28neiprimiènettamentesuperiorecheneipedoni(5).

Questopoichéipedonisonomenocoinvoltinegliincidenti

alcolcorrelati,ma riportanoconseguenzenettamentepiù

gravi.

Gli incidentigravidovutialconsumoeccessivodialcol si

verificano soprattutto di notte. Durante la settimana,

1  incidentenotturnosu4èalcolcorrelato,nei weekend

addirittura 1 su 2 3 .Neigiorniferialilamaggiorpartedi

incidentigravialcolcorrelaticapitatraleore22elamezza-

notte,mentreneifinesettimanasitrattasoprattuttodella

fasciaorariatralamezzanotteele4delmattino 6 . Que-

sto tipo di incidente succede meno frequentemente di

giornotraleore8ele14.InRomandiaeinTicinol'alcol

comecausad'incidenteèpiùrilevanterispettoallaSvizzera

tedesca.Inoltre,l'alcolèmoltopiùspessolacausadisban-

damenti/incidenti a veicolo isolato che di collisioni 3 .

Mentre gran parte degli sbandamenti/incidenti a veicolo

isolatosiverificatra lamezzanottee le3delmattino, le

collisionisiconcentranoinparticolarenelleoreseralitrale

17ele20 6 .

Gli incidentigravidiautomobilistiopedoniebbrisi regi-

stranoprevalentementenegliuominidietàcompresafrai

18ei24,nonchéfrai25ei44 anni 4 .

L'analisi dei responsabili d'incidente su 100000 abitanti

dimostracheigraviincidentialcolcorrelatisonocausatiin

misura superiore dagli uomini,soprattuttodaipiùgiovani

(18 – 24 anni,maanche25–44 anni) 5 .Anchegliuomini

inetàpiùavanzataprovocanopiùspessoincidentialcolcor-

relatirispettoallegiovanidonnetrai18ei24 anni.

71L’incidentalità in dettaglio–AlcolRapportoSINUS2014–upi71_2014_SINUS_UD.AK_Alkohol_it.docx FO/Hay/29.09.2014

5 Danni gravi alle persone nei conducenti responsabili principali di incidenti alcolcorrelati su 1 mln di abitanti secondo l'età e il sesso, 2013

11

130

100

59

38

1

15 125

1

0

20

40

60

80

100

120

140

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Uomini Donne

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti alcol- correlati secondo il mezzo di locomozione, 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro

4 Tasso conducenti e pedoni alcolizzati sugli incidenti gravi secondo criteri selezionati, 2013

7

9

2

2

10

9

6

3

7

8

8

3

5

0% 2% 4% 6% 8% 10% 12%

Totale

UominiDonne

0–1718–2425–4445–64

65+

AutomobileMotocicletta

BiciclettaA piedi

Altro

3 Tasso dei danni gravi alle persone causati dall'alcol secondo criteri selezionati, 2013

12

54

27

9

4

12

13

13

10

15

15

21

7

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Totale

Ore notturne fine settimanaOre notturne giorni ferialiOre diurne fine settimana

Ore diurne giorni feriali

Strada urbanaStrada extraurbana

Autostrada

Svizzera tedescaRomandia

Ticino

Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione

6 Danni gravi alle persone negli incidenti alcolcorrelati secondo l'ora, il giorno della settimana e il tipo d'incidente, ∑ 2003–2013

0

50

100

150

200

250

Ore

6O

re 1

2O

re 1

8

Ore

6O

re 1

2O

re 1

8

Ore

6O

re 1

2O

re 1

8

Ore

6O

re 1

2O

re 1

8

Ore

6O

re 1

2O

re 1

8

Ore

6O

re 1

2O

re 1

8

Ore

6O

re 1

2O

re 1

8

Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica

Sbandamento/incidente a veicolo isolato

Collisione con altro utente

Altro (p. es. incidente con animale)

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) negli incidenti alcolcorrelati secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile 216 28 228

Motocicletta 113 8 279

Bicicletta 76 2 128

A piedi 48 5 640

Altro 41 5 301Totale 494 48 254

72

L’in

cid

enta

lità

in d

etta

gli

o

RapportoSINUS2014–upiL’incidentalità in dettaglio–Velocità

Velocità

Nel2013gliincidentidovutiallavelocitàhannoprovocatoquasi1000feritegravioletali.Questiincidentisi

verificanoproporzionalmentepiùspessodinotteeneifinesettimana.Numericamente,tuttavia,gliincidenti

dovutiallavelocitàsiconcentranodipiùneltardopomeriggio.Mentrenell'ultimodecennioilnumerodiinci-

dentigravicausatidallavelocitàsièridottofortementenegliautomobilistieinmisurainferioreanchenei

motociclisti,neiciclistiepedonihasubitoun'impennata

Sonocirca1000gliutentidellastradauccisioferitigrave-

mentenel2013inincidentidovutiallavelocitàinadeguata

oeccessiva 1 .Negliultimi10 anni,ilnumerodiincidenti

causatidallavelocitàcondannigraviallapersonaèscesoin

misurasuperiore(–44%)rispettoaltotaledegli incidenti

condannigraviallapersona(–35%).Ilcalodelnumerodi

vittimemortalieferitigravinegliincidentidovutiallavelo-

cità si osserva tuttavia solo negli occupanti di un'auto

(–61%)eneimotociclisti(–35%).Percontro,nelperiodo

trail2003eil2013ilnumerodiciclistiepedonicoinvoltiin

questiincidentièsalitodel22%risp.36%.

Alla pari dell'alcol, anche la pericolosità della velocità

comecausad'incidenteèsuperioreallamedia.Mentrela

letalitàdegliincidentistradalièmediamentedi146(numero

divittimemortalisu10000danniallapersona),negliinci-

dentidovutiallavelocitàammontaa262 2 .Siosservano

dueulterioriparallelecongliincidentialcolcorrelati:iltasso

diletalitàinentrambiitipid'incidenteèquasi3voltesupe-

riore per i pedonirispettoaglioccupantidiun'auto.Inoltre,

come negli incidenti alcolcorrelati, anche in questi casi i

pedonisonopiùraramentecoinvoltiinincidentidovutialla

velocità:nel2013sonomorti9pedonicontro43occupanti

diun'auto.

Lavelocitàeccessivaèlacausadiquasiogni4°incidente

stradale. Rispetto agli incidenti con altre cause, quelli

dovuti alla velocità si verificano più frequentemente di

notteeneifine settimana 3 .Numericamente,tuttavia,

lamaggiorpartediessisiconcentranellafasciaorariatrale

15ele18delpomeriggio 6 .Unulteriorepiccosieviden-

ziadallunedìalvenerdìversoleore7delmattino.Lavaria-

zione della frequenza d'incidente tra lunedì e venerdì a

secondadell'orasiosservaancheneglialtritipid'incidente

ed è principalmente riconducibile al traffico pendolare.

Versoiltardopomeriggiosiverificailmaggiornumerodi

collisionigravidovuteallavelocitàeccessiva.Maingene-

rale la velocitàènettamentepiù rilevanteneglisbanda­

menti/incidenti a veicolo isolato (37%) chenelle colli-

sioni(13%) 3 .Inoltre,gliincidentidovutiallavelocitàsi

verificanomoltopiùfrequentementesullestrade extraur­

baneoinautostradacheneicentriabitati;inTicinomeno

spesso rispetto alla Svizzera tedesca o alla Romandia.

Laquotadiautomobilistiinfortunatiinseguitoauneccesso

divelocitànegliuominièpiùelevata(14%)chenelledonne

(9%) 4 .Sensibilmentesopra lamediasi trovaanche la

quotadeigiovaniadultitrai18e24 anni(22%)nonchédei

motociclisti(20%).

Analizzandoilnumerodiincidentisecondol'etàeilsesso

emergechegliuomini tra i 18 e i 24 annisonopiùspesso

iresponsabiliprincipalidiincidentidovutiallavelocità 5 .

Aessivengonoattribuiti3voltepiùincidentigravicausati

dalla velocità rispetto alle donne della stessa età o agli

uominiapartiredai65 anni.

73L’incidentalità in dettaglio–VelocitàRapportoSINUS2014–upi73_2014_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit_it.docx FO/Jak/29.09.2014

5 Danni gravi alle persone nei conducenti responsabili principali di incidenti correlati alla velocità su 1 mln di abitanti secondo l'età e il sesso, 2013

27

173

98

83

53

8

54

3528

19

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Uomini Donne

1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati alla velocità secondo il mezzo di locomozione, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro

2 Danni gravi alle persone (2013) e letalità (Ø 2003–2013) negli in-cidenti correlati alla velocità secondo il mezzo di locomozione

Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità Automobile 379 43 216

Motocicletta 254 18 389

Bicicletta 122 2 238

A piedi 78 9 597

Altro 61 4 275Totale 894 76 262

3 Tasso degli incidenti correlati alla velocità nei danni gravi alle persone secondo criteri selezionati, 2013

22

35

30

25

18

14

34

30

22

24

9

37

13

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

Totale

Ore notturne fine settimanaOre notturne gionri ferialiOre diurne fine settimana

Ore diurne giorni feriali

Strada urbanaStrade extraurbana

Autostrada

Svizzera tedescaRomandia

Ticino

Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione

4 Tasso di conducenti che non rispettano il limite di velocità negli incidenti gravi secondo criteri selezionati, 2013

13

14

9

11

22

14

11

6

14

20

12

9

0% 5% 10% 15% 20% 25%

Totale

UominiDonne

0–1718–24

25–4445–64

65+

Automobile

MotociclettaBicicletta

Altro

6 Danni gravi alle persone negli incidenti correlati alla velocità secondo l'ora, il giorno della settimana e il tipo d'incidente, ∑ 2003–2013

0

50

100

150

200

Ore

6O

re 1

2O

re 1

8

Ore

6O

re 1

2O

re 1

8

Ore

6O

re 1

2O

re 1

8

Ore

6O

re 1

2O

re 1

8

Ore

6O

re 1

2O

re 1

8

Ore

6O

re 1

2O

re 1

8

Ore

6O

re 1

2O

re 1

8

Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica

Sbandamento/incidente a veicolo isolatoCollisione con altro utenteAltro (p. es. incidente con animale)

Comportamento e atteggiamentiPer quanto riguarda la quota di utilizzo delle cinture di sicurezza negli occupanti di un'auto e la quota di utilizzo dei caschi nei ciclisti, rispetto all'anno precedente si sono registrati solo progressi trascurabili e, in alcuni casi, nessuno. A livello preven-tivo sarà più diffi cile motivare un numero maggiore di utenti della strada a osserva-re queste effi caci misure di sicurezza.

76 Comportamento e atteggiamenti–Alcol

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Alcol

Lapercentualediautomobilistiaconoscenzadellimiteditassoalcolemicoammessodello0,5permillesiè

notevolmenteridottadall'entratainvigoredellamisura(dal92%nel2005al70%nel2013).Perquantoriguar-

dalaquestionedeldirittodapartedellapoliziaaprocedereaunalcoltestanchesenzaindizidiebbrezza,laper-

centualediconducentialcorrenteèscesaunpo'meno.L'81%degliautomobilistisonofavorevoliallamisura

«Lavenditadialcolnelleareediservizioautostradalidevecontinuareaessereproibita».Rispettoal2003,sono

piùnumerosiiconducentichepensanodiimbattersiinuncontrollodeltassoalcolemicodapartedellapolizia.

La legislazione in materia di alcol alla guidaèstatamodi-

ficataconeffettodal1°gennaio2005: il limitedeltasso

alcolemicoèstatoabbassatodallo0,8allo0,5permilleela

poliziapuòaltresìprocedereacontrollideltassodialcole-

miaanchesenonsussistonoindizidiebbrezza.Dal1°gen-

naio 2014, alcune categorie di persona sottostanno al

divietodiguidasottol'effettodell'alcol(≥0,10permille),in

particolareineopatentati(titolaridiunapatenteinprova),

gliallieviegliautistiprofessionisti.

Dal2005,ossial'annoincuièstatointrodottoillimitedel

tassoalcolemicodello0,5permille,sonosempremenoi

conducentiingradodiindicareil valore limite di alcolemia

attualmenteinvigore 1 .Infatti,lapercentualediautomo-

bilistialcorrentecheillimitedeltassodialcolemiaèdello

0,5%èscesadal92%nel2005al70%nel2013.Inque-

stoperiodononsonoaumentatisoltantoiconducenticon-

vinticheilvalorelimitesiasuperioreallo0,5permille,ma

anchequellichelocredonoinferiore.

Aquantopareillimitedialcolemiaèmenoconosciutodalle

conducentidonnechedaiconducentiuomini 2 .Secondo

l'inchiestadel2013svoltadall'upi,gliautomobilistiticinesi

ingradodi indicare l'attuale limitedel tassodialcolemia

sono meno rispetto ai conducenti svizzero-tedeschi o

romandi.

Sorprendepureconstatarecheillivellodiconoscenzarela-

tivoaldirittodellapoliziaaprocedereaunalcoltestanche

senza indizidiebbrezzanonabbia subitouncaloaltret-

tanto importante.Lapercentualediconducenti informati

sulfattochelapoliziapuòeffettuarequestotipodicontrolli

èpassatadal92%nel2005al71%nel2011,perpoirisa-

lireal76%nel2013 3 .Aquestadomandanel2013 ha

rispostocorrettamenteunmaggiornumerodiconducenti

ticinesichesvizzero-tedeschioromandi.Inoltre,piùicon-

ducentisonogiovanipiùsononumerosiadarelarisposta

giusta.

Inoccasionedell'inchiesta2013,il71%degliautomobilisti

hadichiaratodinonmettersialvolantedopo avere bevuto

più di 2 bicchieri di alcolici 4 . Ilnumerodidonneche

sostienedinonguidaredopoaverebevutoènettamente

superiore(81%)aquellodegliuomini(62%).Percontro,

lapercentualediconducenticheaffermadiessersimesso

allaguidadopoaverebevutopiùdiduebicchieridialcolici

èdecisamentepiùelevataneiromandi(43%)rispettoai

ticinesi(34%)oaglisvizzero-tedeschi(24%).

Sempresecondol'inchiestasvoltadall'upinel2013,l'81%

degli automobilisti si dichiara piuttosto favorevole alla

misura«Lavenditadialcolnelleareediservizioautostradali

devecontinuareaessereproibita» 6 ,chepresentaun'ac-

cettazionefortementeomogeneanell'opinionepubblica:a

prescinderedal fatto che si tratti di conducentidonneo

uomini,svizzero-tedeschi,romandioticinesi,tuttilasosten-

gonoinmisuradell'81%–82%.

La letteraturaspecializzataritieneunamisura importante

perlaprevenzionedegliincidentialcolcorrelatiilfattochei

conducentireputino(molto)probabileimbattersiinuncon­

trollo del tasso di alcolemiadapartedellapolizia.Rispetto

al2003,iconducentichesiaspettanoquestotipodicon-

trollosonoaumentati 5 .Nel2013,il34%prevedeva«a

volte», «spesso» o addirittura «molto spesso/sempre» di

essere oggetto di un controllo del tasso alcolemico. Nel

2003, questa percentuale raggiungeva appena il 15%.

Effettivamente,inquestoperiodoicontrollidapartedella

poliziasonoaumentati:secondol'inchiestadell'USTsvolta

pressoiconducentimotorizzati,lapercentualediautomo-

bilistisottopostialmenoaunalcoltestnelcorsodiunanno

èpassatadal2%nel2003al6%nel2011.

RapportoSINUS2014–upi

77Comportamento e atteggiamenti–AlcolRapportoSINUS2014–upi77_2014_SINUS_VE.AK_Alkohol_it.docx FO/Hay/29.09.2014

5 Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in un con-trollo dell'alcol, 2003/2005/2008/2011/2013

39

21

20

29

28

46

45

42

37

37

8

17

19

19

15

3

6

5

4

4

4

10

12

10

15

1

1

2

1

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2008

2011

2013

Mai Raramente A volte Spesso Molto spesso/sempre Nessuna risposta

6 Tasso degli automobilisti che hanno indicato di essere «piuttosto a favore» dell'attuale divieto di servire degli alcolici nelle aree di servizio secondo il sesso e la regione linguistica, 2013

81 82 81 82 82 81

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Uom

ini

Donn

e

Svizz

era

tede

sca

Rom

andi

a

Ticin

o

Tota

le

1 Tasso di alcolemia attualmente in vigore indicato dagli automo-bilisti, 2003/2005/2008/2010/2013

26

3

7

9

13

61

92

83

77

70

1

3

5

9

10

12

2

5

5

7

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2008

2010

2013

Indicazione troppo bassa (<0,5 per mille, ovvero <0,8 per mille 2003)

Indicazione giusta (0,5 per mille, ovvero 0,8 per mille 2003)

Indicazione troppo alta (>0,5 per mille, ovvero >0,8 per mille 2003)

Nessuna indicazione

2 Tasso degli automobilisti che hanno indicato correttamente il tasso di alcolemia attualmente in vigore secondo il sesso e la regione linguistica, 2013

81

59

71 71

56

70

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Uom

ini

Donn

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Svizz

era

tede

sca

Rom

andi

a

Ticin

o

Tota

le

3 Risposta data dagli automobilisti se la polizia può controllare l'alcol senza indizi di ebbrezza, 2005/2008/2011/2013

92

78

71

76

6

19

25

22

2

3

4

2

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2005

2008

2011

2013

Si No, solo a determinate condizioni Nessuna risposta, non sa

4 Tasso degli automobilisti che secondo proprie affermazioni negli ultimi 12 mesi dopo aver bevuto dell'alcol (più di 2 bicchieri) non hanno mai guidato un'auto secondo il sesso e la regione linguistica, 2013

62

8176

57

6671

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%Uo

min

i

Donn

e

Svizz

era

tede

sca

Rom

andi

a

Ticin

o

Tota

le

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

78

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Velocità

Nel2013solo1conducentesu5dichiaravadinonsuperaremaiillimitedivelocità.Neipiùgiovani,questa

percentualeèancorapiùbassa.Unaminimapartediconducentihagiàsentitoparlaredi«zoned'incontro»e

sachelavelocitàmassimaammessainquestezoneèdi20km/h.Sonosoprattuttoiconducentitrai60egli

84 anniecolorochevivonoinTicinoanonesserebeninformatisuquestamisuradisicurezzastradale.Negli

ultimi anni,lapercentualediconducenticheritenevaprobabileimbattersiinuncontrollodivelocitàdaparte

dellapolizianonèparticolarmenteprogredita.

InSvizzera,ilprimolimitedivelocità60km/hsullestrade

urbaneèstatointrodottonel1959permotividisicurezza.

Nel1984èstatoportatoa50km/h.Sulleautostradeesulle

stradeextraurbaneilimitisonostatiabbassatiinviadefini-

tivanel1990rispettivamentea120e80km/h.

Secondol'indaginedell'upicondottanel2013fralapopo-

lazione,solo 1 conducente su 5hadichiaratodinonsupe-

rare mai i limitidivelocità 1 .Piùgliautomobilisti sono

giovani,emenonumerosi sonocolorocheaffermanodi

nonguidaremaiaunavelocitàeccessiva.Alcontrario,la

percentualediconducenticheammettonodiaverespesso

superato i limitidivelocitànel2013ammontavaal16%

nellafasciad'etàdai18ai29 anni,controil4%dietàcom-

presatrai60egli84 anni.Lepersonecheguidanoquoti-

dianamente un'automobile affermano altresì di superare

più spesso i limiti di velocità rispetto a chi la usa solo

occasionalmente.

Alladomandadell'indagine2013«Hagià sentitoparlare

delconcettodizona d'incontro?»,soltantoil44%degli

automobilistiharispostoinmodoaffermativo 2 .Secondo

l'articolo 22b dell'Ordinanza sulla segnaletica stradale

(OSStr) entrata in vigore il 1° gennaio 2002, «il segnale

«Zonad'incontro»designalestradeinquartieriresidenziali

ocommercialisucuiipedoniegliutentidimezzisimilia

veicoli possono utilizzare l'intera area di traffico. Questi

hannolaprecedenzarispettoaiconducentidiveicoli,tutta-

vianondevonoostacolareinutilmenteiveicoli.Lavelocità

massimaèdi20km/h.»Èemersocheiltermine«zonad'in-

contro»èpiù conosciuto dai conducenti più giovani e da

chiviveinSvizzera tedesca,dovesonoaltresìpiùpropensi

aindicarecorrettamentelavelocitàmassimadicircolazione

inquestezone 3 .Lapercentualediconducentiacono-

scenzadellimitedivelocitàmassimadi20km/hèdel51%

nellafasciad'etàtrai18ei29 anni,esoltantodel32%nei

60–84enni. Lepercentuali corrispondenti ammontanoal

45%neglisvizzero-tedeschi,al25%neiromandieal15%

neiticinesi.Ilfattocheilconcettodi«zonad'incontro»sia

meno conosciuto soprattutto in Ticino, è senza dubbio

dovutoalladiffusionenettamentepiùlimitatadizoned'in-

controinquestaregione.

Lamisura«iconducentispericolatiealtriconducentiche

hannocommessogravi infrazionidelcodicedellacircola-

zionestradaledevonosuperareuntestpsicologicoprima

chevengalororestituitalalicenzadicondurre»vienesoste-

nutadal75%diautomobilisti 4 .Iconducentidietàpiù

avanzata,soprattuttoquellitrai60egli84 anni,sononet-

tamentepiùfavorevoliaquestamisura(l'84%«piuttosto

favorevole»)rispettoaipiùgiovani(il65%nellafasciad'età

18–29 anni).Leregionilinguistichenonpresentanoinvece

differenzemarcatefradiloro,nonostanteiconducentitici-

nesisembrinoessereipiùfavorevoli.

La percentuale di conducenti che ritengono probabile

imbattersiinuncontrollo della velocitànonèparticolar-

menteprogreditanegliultimi anni 5 .Nel2011sembrava

addiritturaesserediminuita:allorail50%deiconducenti

prevedeva«avolte»,«spesso»oaddirittura«moltospesso/

sempre»diesserecontrollato,mentrenel1998,aritenerlo

probabileera il66%.Per il2013, lapercentualeha rag-

giuntoil70%.

Ilsospettodipoteresseresottopostiauncontrollodivelo-

citàèleggermentepiùdiffusoneigiovani conducentiche

inquellidietàpiùavanzata 6 .Nel2013,lapercentualedi

conducenticheritenevanodipotersiimbattere«avolte»,

«spesso»o«moltospesso/sempre»inunsimilecontrollo

eradel76%trai18–29enni,controil63%dietàcom-

presafrai60egli84 anni.

Comportamento e atteggiamenti–Velocità RapportoSINUS2014–upi

79Comportamento e atteggiamenti–VelocitàRapportoSINUS2014–upi79_2014_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit_it.docx FO/Luv/03.10.2014

5 Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in un con-trollo della velocità, 1998/2008/2011/2013

5

5

13

5

28

20

37

24

25

32

28

26

24

22

10

21

17

21

12

23

1

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

1998

2008

2011

2013

Mai Raramente A volte Spesso Molto spesso/sempre Nessuna risposta

6 Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in un con-trollo della velocità, secondo l'età, 2013

6

5

4

3

29

23

23

20

30

22

29

23

17

22

22

23

16

28

22

30

2

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

60–84

45–59

30–44

18–29

Mai Raramente A volte Spesso Molto spesso/sempre Nessuna risposta

3 Tasso degli automobilisti che sapevano che in una zona d'incon-tro è permesso viaggiare a max. 20 km/h, secondo l'età e la re-gione linguistica, 2013

51

42

37

32

45

25

15

39

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

18–2

9

30–4

4

45–5

9

60–8

4

Svizz

era

tede

sca

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Ticin

o

Tota

le

4 Tasso degli automobilisti «piuttosto a favore» che i pirati della strada devono superare un test attitudinale psicologico prima di ricevere di nuovo la patente, secondo l’età e la regione linguistica, 2013

6569

78

84

75 74

83

75

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%18

–29

30–4

4

45–5

9

60–8

4

Svizz

era

tede

sca

Rom

andi

a

Ticin

o

Tota

le

1 Frequenza indicata dagli automobilisti di superare la velocità permessa secondo l'età e la frequenza d'uso dell'auto, 2013

18

27

23

13

29

20

11

9

44

44

46

42

47

44

43

38

29

22

27

33

20

28

36

37

9

7

4

12

4

8

10

16

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Totale

Usa l'auto una volta l'annofino a più volte il mese

Usa l'auto più volte la settimana

Uso l'auto ogni giorno

60–84

45–59

30–44

18–29

Mai Raramente A volte Spesso

2 Tasso degli automobilisti che hanno già sentito parlare di «Zona d'incontro», secondo l'età e la regione linguistica, 2013

50

4645

38

54

21

9

44

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

18–2

9

30–4

4

45–5

9

60–8

4

Svizz

era

tede

sca

Rom

andi

a

Ticin

o

Tota

le

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

80

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Casco

Laquotadiutilizzodelcascodabicièpassatadal27%nel2003al46%nel2013.Nelcorsodiquesti anni,la

percentualediciclistidai60 anniinsucheindossailcascosièquasiquadruplicata,mentrequelladellafascia

d'etàtrai15ei29 annièaumentatasolodi3puntipercentuali.Nel2013,il74%dellepersoneintervistateha

dichiaratodiesserepiuttostofavorevoleall'usoobbligatoriodelcascodabicicletta.Ilsostegnotralepersone

menointeressatedaquestamisura,ossiachinonpraticalabicicletta,èpiùelevato(83%)rispetto,adesem-

pio,achiusalabiciclettaquasituttiigiorni(59%).

Suiveicolimotorizzatiadueruoteilcascoèobbligatorio.

L'obbligovigedal1981periconducentieipasseggeridi

motociclette e dal 1990per i ciclomotoristi.Nel 2006 è

statoestesoagliutentiditrikeequad.Periciclistinonesi-

steunaregolamentazioneintalsenso,madadiversi anni

vengonoattuatemisuremirateper incoraggiarlia indos-

sareilcasco.

L'upisvolgeregolarmentedellerilevazionidalbordodella

stradaper stabilire la quotad'usodel casconegli utenti

stradali su due ruote. La percentuale nei motociclisti

ammontagiàdaqualcheannoal100%,mentreneiciclo­

motoristioscilladaunannoall'altro:èpassatadal94%

nel2005all'82%nel2008,perpoitornarenuovamenteal

94%nel2013.

Rispettoaiconducentidiveicolimotorizzatiadueruote,i

ciclisti che indossano il casco sono nettamente meno

numerosi.Cionondimeno,lapercentualediciclistimuniti

di casco nell'ultimo decennio ha registrato un aumento

significativo, portandosi dal 27% nel 2003 al 46% nel

2013 1 .L'evoluzionenellaquotad'usodelcascopresenta

dellenettedifferenzeinbaseallafasciad'etàdeiciclisti:se

nelgirodidieci annilapercentualedeiciclistidi60 annie

piùcheindossanoilcascosièquasiquadruplicata,neigio-

vanitrai15ei29 annièsololeggermenteaumentatadal

22%nel2003al25%nel2013. Lo scarto tra lequote

d'usoinbaseallafasciad'etàsiètendenzialmenteaccen-

tuatonell'ultimodecennio.

Nel2013,ilTicinoavevalapercentualepiùelevatadiciclisti

munitidicasco(57%) 2 .Rispettoallealtreregionilingui-

stiche, il Ticino ha registrato una quota particolarmente

elevatadiusodelcascociclonellefasced'etàcompresetra

i15ei59 anni,nonchétralepersonechepraticanolabici-

clettaneltempolibero 4 .

L'utilizzodelcascovariasignificativamenteinbaseaimotivi

dispostamento 3 .1voltasu2ilcascovieneindossatoper

glispostamentinel tempo libero,mentresolo1voltasu

7 èutilizzatoduranteglispostamentilegatiagliacquisti.

Nel corsodegliultimidieci  anni, lapercentualedi ciclisti

muniti di casco durante gli spostamenti per effettuare

acquistièaumentatadipoco,portandosidall'8%nel2003

al 14%nel 2013. Nel contempo, la quota d'utilizzo del

cascobiciperglispostamentilegatialtempoliberoèpas-

satadal35%al54%.

Iciclistichesirecanoascuolasonopiùomenomunitidi

cascoasecondadellaregionelinguistica.Nel2013inSviz-

zeratedesca il34%deiciclisticheusava labiciclettasul

percorso casa-scuola indossava il casco 4 . In Svizzera

romanda e in Ticino, le percentuali corrispondenti erano

piuttostobasse:rispettivamentedel10%e13%.

Secondo l'inchiesta telefonica svolta dall'upi nel 2013, il

74% delle persone si dichiarava piuttosto favorevole

all'usoobbligatoriodelcascoperciclisti 5 ,mentretre anni

primalapercentualeraggiungevail65%.Ilsostegnotrale

personemenointeressatedaquestamisura,ossiachinon

praticalabicicletta,èpiùelevato.Nel2013,l'83%diesse

era piuttosto a favore di questa misura, contro «sola-

mente»il59%deiciclistichesispostanoquasituttiigiorni

inbicicletta.

Nel 2013 le donne erano più propense degli uomini a

dichiararsi favorevoli all'obbligo di indossare il casco bici

(79%controil68%) 6 ,comepureiromandi(84%)ei

ticinesi(87%)rispettoaglisvizzero-tedeschi(69%).Queste

differenzesonoinpartedovutealfattocheledonneei

latini che praticano la bicicletta sonomeno numerosi, e

quindimenointeressatidaquestamisura.

Comportamento e atteggiamenti–Casco RapportoSINUS2014–upiRapportoSINUS2014–upi

81Comportamento e atteggiamenti–CascoRapportoSINUS2014–upiRapportoSINUS2014–upi81_2014_SINUS_VE.HE_Helm_it.docx FO/Hay/29.09.2014

5 Tasso dei ciclisti «piuttosto a favore» di un obbligo del casco secondo la frequenza d'uso della bicicletta, 2010/2013

51

59

74

65

59

69

83

74

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Va in bici (quasi)ogni giorno

Va in bici menospesso

Non va mai in bici Totale

2010 2013

6 Tasso dei ciclisti «piuttosto a favore» di un obbligo del casco secondo il sesso e la regione linguistica, 2013

68

79

69

8487

74

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Uom

ini

Donn

e

Svizz

era

tede

sca

Rom

andi

a

Ticin

o

Tota

le

1 Evoluzione dell'uso del casco per ciclisti secondo l'età, 2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–14 15–29 30–44

45–59 60+ Totale

2 Tasso d'uso del casco per ciclisti secondo l'età e la regione linguistica, 2013

65

24

54

45 46 46

40

33

61

55

4448

45

40

69

64

33

57

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Total

Svizzera tedesca Romandia Ticino

3 Evoluzione del tasso d'uso del casco secondo lo scopo d'uso della bici, 2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Lavoro Scuola Acquisti

Tempo libero Totale

4 Tasso d'uso del casco secondo lo scopo d'uso della bici e la regione linguistica, 2013

3134

13

53

46

25

10

18

57

48

1013

20

72

57

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Lavoro Scuola Acquisti Tempo libero Totale

Svizzera tedesca Romandia Ticino

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

Fonte: upi, rilevazioni Fonte: upi, rilevazioni

Fonte: upi, rilevazioni Fonte: upi, rilevazioni

82

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Cintura di sicurezza

Negliultimidieci anni,lapercentualediautomobilisticheallaccianolacinturahacontinuatoadaumentare,pas-

sandodall'80%nel2003al92%nel2013.Iltassod'usotraglioccupantideisedilianteriorièquasiidenticoa

quellodeiconducenti,mentreglioccupantideisediliposterioricheindossanolacinturadisicurezzasononetta-

mentemeno:appenail72%nel2013.DaunraffrontointernazionaleemergecheinSvizzerasussisteancoraun

potenzialedimiglioramento:laFranciaelaGermania,adesempio,nel2012presentavanodeitassidiusodella

cinturadiquasiil100%neiconducenti,edell'86%rispettivamentedel98%neipasseggerideisediliposteriori.

Lacinturaèobbligatoriadal1981suisedilianterioridiauto-

mobili, furgoncini, minibus e trattori a sella leggeri. Nel

1994questoobbligoèstatoestesoaisediliposteriorie,nel

2006,atutti iveicoliequipaggiatidicinturedisicurezza,

tantocheoggièpraticamentegeneralizzato.

Nel2013,lapercentualediautomobilisticheallaccianola

cinturadisicurezzaammontavaal92%.Nell'ultimodecen-

nio,laquotad'usodellacinturaèaumentata di 12 punti

percentuali 1 .InSvizzeratedescal'evoluzioneneltasso

diutilizzoèstatadecisamentepiùbassa(+9puntipercen-

tuali)rispettoallaSvizzeraromanda(+16punti)oalTicino

(+18punti).Ledifferenzesispieganocon ilpotenzialedi

miglioramento,piùelevatonelleregioni latineacausadi

una disciplinameno rigida nei confronti della cintura di

sicurezza.

Nelcorsodegli anni,loscartotralequoted'usosecondoil

tipo di stradasièridotto 2 .Nel2013lapercentualedi

conducenticheallacciavanolacinturadisicurezzaeradel

97% in autostrada,del 93% sulle stradeextraurbanee

dell'88%nell'abitato.Senel2003loscartotraitassid'uso

sullestradeurbaneeinautostradaeradi23puntipercen-

tuali,nel2013ammontavaasoli9punti. Inquestiultimi

dieci  anni il tasso d'uso sulle strade urbane presenta

l'evoluzionepiù spiccata (+21punti).Un'evoluzioneposi-

tiva,consideratochelacinturadisicurezzasirivelapartico-

larmenteefficaceavelocitàmedio–basse.

Perquanto riguarda leautomobili, ipasseggeridei sedili

anteriorievidenzianounadisciplinaneiconfrontidellacin-

turadisicurezzapraticamenteidenticaaquelladeicondu-

centi,mentreneglioccupantisuisediliposteriorilaquota

d'usorisultamoltopiùbassa 3 .Nel2013ammontavaal

72%,ovvero20puntidipercentualemenorispettoaisedili

anteriori.Trail2008eil2011,lapercentualed'usotraipas­

seggeri dei sedili posteriori ènotevolmenteprogredita,

passandodal65%al79%,ma,purtroppo,ènuovamente

scesaal72%nel2013.

Paragonandoirisultaticonquelliottenutineipaesimembri

dell'OCSEchehannopubblicatoiltassod'usodellacintura

disicurezzasullelorostradenel2012(enel2011),emerge

cheinSvizzerasussisteancoraunpotenziale di migliora­

mento cheperò risultamenogrande rispettoaqualche

annofa.LaSvizzerapotrebbeprendereilbuonesempiodai

paesivicinicomelaFrancia o la Germania,chepresentano

percentualid'usodellacinturadiquasiil100%neicondu-

centi 5 .Nel2012,anchelaquotadipasseggericheindos-

savalacinturasuisediliposteriorieramoltopiùelevatain

Germania (98%) e in Francia (86%) che in Svizzera

(77%) 4 .

Comportamento e atteggiamenti–Cinturadisicurezza RapportoSINUS2014–upi

83Comportamento e atteggiamenti–CinturadisicurezzaRapportoSINUS2014–upi83_2014_SINUS_VE.SG_Gurt_it.docx FO/Luv/29.09.2014

5 Tassi d'uso delle cinture negli automobilisti nel confronto internazionale secondo la strada, 2012

39

86

9791

96 96

63

94 96

8884

90 89 86

98

77

68

41

86

9994

99 97

88 8993 95 93

96

83

64

43

90

99 99 9893

8995 97 96

86

71

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Arge

ntin

a

Belg

io

Ger

man

ia

Finl

andi

a

Fran

cia

Israe

le

Italia

Gia

ppon

e

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elan

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Aust

ria

Polo

nia

Svizz

era

Slov

enia

Spag

na

Repu

bblic

a Ce

ca

Ungh

eria

USA

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

1 Evoluzione della percentuale d'uso delle cinture nei conducenti di automobili targate CH, secondo la regione linguistica, 2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale

2 Evoluzione dei tassi d'uso delle cinture nei conducenti di auto-mobili targate CH, secondo la strada, 2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Strada urbana Strada extraurbana

Autostrada Totale

3 Evoluzione dei tassi d'uso delle cinture degli automobilisti, dei passeggeri anteriori e dei passeggeri posteriori in percento, 2008–2013

88 87 88 8992 92

89 88 89 8892 91

6568

7479 77

72

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Conducente Passeggero anteriore Passeggero posteriore

4 Tassi d'uso delle cinture nei passeggeri posteriori in automobili nel confronto internazionale, 2012

98

87 8681

77 75

66

58

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Ger

man

ia

Finl

andi

a

Fran

cia

Spag

na

Svizz

era

Aust

ria

Repu

bblic

a Ce

ca

Ungh

eria

Fonte: OCSE, IRTAD

Fonte: upi, rilevazioni Fonte: OCSE, IRTAD

Fonte: upi, rilevazioni Fonte: upi, rilevazioni

I dati dei seguenti Paesi non sono del 2012 ma del 2011: Italia, Giappone, Polonia, Slovenia e USA

84

Co

mp

ort

amen

to e

att

egg

iam

enti Fari accesi di giorno

Nel2013,ossiaunannoprimadell'introduzioneinSvizzeradell'obbligodicircolareconifariaccesidigiorno,

dueterzidelleautomobilicircolavanoeffettivamenteconifariaccesidigiornoedueterzidegliautomobilisti

eranofavorevoliaquestoobbligo.Dieci anniprima,nonostantemenodellametàdelleautomobiliaccendessei

faridigiorno,ilsostegnoall'obbligodicircolareconleluciaccesedigiornoraggiungevaquasiquellodel2013.

Da gennaio 1977 una norma dispositiva stabiliva per le

motociclette,lemotoleggereeiciclomotoril'obbligodicir-

colare congli anabbaglianti sempreaccesi. Il 1°gennaio

2002,ossia25 annidopo,èstataintrodottapertuttiivei-

coliamotorelanorma dispositivadi«viaggiareconleluci

accesedigiorno»(anabbagliantiolucidiurne).Dal1°mag-

giodel2012,leautomobili,gliautocarrieifurgoninonché

i bus devono essere obbligatoriamente provvisti di luci

diurne, analogamente a quanto prescritto nell'Unione

europea(UE).L'obbligosiapplicaaiveicoliconesecuzione

approvata del tipo dal 1° ottobre 2012. Dal 1° gennaio

2014,questoobbligoèormaiancoratoanchenellalegisla-

zione svizzera (gli autoveicoli e le motociclette devono

usarelelucidicircolazionediurnaoglianabbaglianti,l'ob-

bligo non si applica agli autoveicoli e alle motociclette

immatricolateperlaprimavoltaprimadel1970).

Sin dal 2006, lamaggioranza di automobili viaggia di

giornoafariaccesi(conuntempochiaroesoleggiatofino

apoconuvoloso) 1 .Daallora, lapercentualediaccen-

sionedeifaridigiornoèancora nettamente aumentata,

passando dal 54% nel 2006 al 68% nel 2013. Le tre

regioni linguistiche presentano invece forti differenze

nell'usodeifaridigiorno:inSvizzera romandalaquotaè

nettamenteinferiorerispettoallealtredueregioni.Ciono-

nostante,anchetrairomandilapercentualediautomobili

checircolanoafariaccesihasuperato,perlaprimavoltanel

2013,lasogliadel50%.

Iltassodiveicolichecircolanoafariaccesivariaaltresìfor-

tementeinbasealtipodiveicolo:nel2013ammontavaal

68%perleautomobili,all'81%pergliautocarri e i bus,

nonchéal96%perlemotociclette 2 .

Inoltre,aprescinderedaltipodiveicolo,inSvizzeraromanda

lapercentualediaccensionedeifaridigiornorisultaessere

lapiùbassa.

Ifaridelleautomobilivengonoaccesidigiornopiùfrequen-

tementeinautostradachesullestradeextraurbane,eciò

almenodaundecennio 3 .Nel2013,iltassodiaccensione

deifarinelleautomobiliammontavaal76%inautostrada,

al 69% fuori dai centri abitati e al 64% sulle strade

urbane 4 . La normadispositiva è pertanto statameno

osservatapropriodoverisulterebbepiùutile.Incompenso,

nel2013,pergliautocarrieibussièregistrataunapercen-

tualediaccensionedeifaripiùelevatanei centri abitati

(85%)cheinautostrada(78%).

Nel2013,il68%degliautomobilistihadichiaratodiessere

piuttosto favorevole all'obbligo di guidare di giorno a

luci accese.Dal2003,ilnumerodiautomobilistichesisono

pronunciatipiuttostoafavorediquestamisuranonhaevi-

denziatounaumentosignificativoedèsemprestatopiù

esiguoinSvizzeraromanda 5 .

Altrettantiuominichedonnehannoaffermatodiguidare

semprealuciaccesedigiorno 6 .Inoltre,laguidaafari

accesiduranteilgiornosembraesserepiùusualetraicon­

ducenti giovanichetraquellidietàpiùavanzata.

Varistudiscientificihannodimostratochegrazieall'accen-

sionedellelucidigiornoilnumerodiincidentièdiminuito.

Effettivamente, l'illuminazione dei fari consente ai vari

utentidellastrada(conducentidiveicoliamotore,ciclisti,

pedoni)diindividuarepiùrapidamenteiveicolievalutare

megliosialedistanze,sialevelocità.

Comportamento e atteggiamenti–Fariaccesidigiorno RapportoSINUS2014–upi

85Comportamento e atteggiamenti–FariaccesidigiornoRapportoSINUS2014–upi85_2014_SINUS_VE.LAT_LichtAmTag_it.docx FO/Cd/29.09.2014

5 Evoluzione del tasso di popolazione piuttosto a favore dell'ob-bligo «circolare con le luci di giorno», secondo la regione lingui-stica, 2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale

6 Tasso degli automobilisti che afferma di circolare sempre con le luci accese di giorno, secondo il sesso e l'età, 2013

73 73 75

79

70 69

73

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Uom

ini

Donn

e

15–2

9

30–4

4

45–5

9

60+

Tota

le

1 Evoluzione dei tassi d'uso delle luci delle automobili con il bel tempo secondo la regione linguistica, 2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Svizzera

2 Tassi d'uso delle luci con il bel tempo secondo la categoria di veicoli e la regione linguistica, 2013

70

84

96

52

58

94

67

91

99

68

81

96

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Automobile Autocarro/Bus Motocicletta

Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale

3 Evoluzione dei tassi d'uso delle luci delle automobili con il bel tempo secondo la strada, 2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Totale

4 Tassi d'uso delle luci con il bel tempo secondo la strada e la categoria di veicoli, 2012

6469

76

68

8580 78

81

96 96 95 96

6469

76

68

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Totale

Automobile Autocarro/bus Motocicletta Totale

Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio

Fonte: upi, rilevazioni Fonte: upi, rilevazioni

Fonte: upi, rilevazioni Fonte: upi, rilevazioni

SintesiIl trend delle cifre d'incidente in calo è proseguito anche nel 2013. Tuttavia, dall'analisi dell'incidentalità risulta che non tutti i gruppi di utenti della strada presentano un'evoluzione ugualmente positiva: la prevenzione deve focalizzarsi maggiormente su ciclisti, pedoni e utenti della strada più anziani.

88

Risultati essenziali

Complessivamente,nel2013sullestradesvizzeresisonoverificati17473incidenticondanniallapersone.

Levittimemortalisonostate269,iferitigravi4129eiferitileggeri17250.Rispettoall'annoprecedente,il

numerodimortistradalièscesodel21%,eilnumerodeiferitigravidel2%.Pertanto,iltrendpositivodegli

ultimi annièproseguito.Inrapportoalnumerodiabitanti,igiovaniadultidietàcompresatrai18ei24 anni

restanoipiùcolpitidaincidentigravi,mentreiltassodiletalitàèdecisamentepiùelevatoneglianziani.

Con269mortie4129feritigravinel2013sullestradesviz-

zeresonostatirilevatinuovamentemenodannigravialle

personerispettoagli anniprecedenti.

Nel2012,sulnumerodiutentidellacircolazionestradale

uccisihanotevolmenteincisoilgraveincidentediunauto-

busneltunneldiSierrechehaprovocato28morti.Questo

tragico evento continua a influenzare fortemente il raf-

frontodel2013con l'annoprecedente.Tuttavia, la ridu-

zioneglobaledioltreil20%nonsispiegaunicamentecon

l'incidentedell'autobus.

Lamaggiorpartedi feritemortali le subisconoglioccu­

panti di un'auto,mentreiferitigravipiùfrequentisonoi

motociclisti.Iltassodiletalitàdeipedonièilpiùelevato,

maperchilometropercorsosonoiciclomotoristieimoto-

ciclisti a essere maggiormente esposti al rischio. Spicca

nuovamente l'aumento dell'incidentalità degli e-biker:

rispettoal2012,nel2013sièverificato il37%inpiùdi

dannigraviallapersona.

Leferitegraviomortalicontinuanoaesserepiùfrequenti

negliutentidellastradamaschili:anchenel2013èstato

colpito circa ildoppio degli uomini rispettoalledonne.

Tuttavia,sullungoperiodoladiminuzionedeidannigravi

allapersonapergliuominipresentaun'evoluzionepiùposi-

tivacheperledonne.

Lo sviluppo a breve termine negli utenti della strada

anziani evidenzia un andamento negativo: negli over

74enni si è registrato nel 2013 un aumento del 31%

(68 morti).Anchetraiferitigravisonotendenzialmentepiù

colpitiglianziani.Nell'ultimodecenniosièpotutaridurrein

misurasuperioreallamediasoprattutto l'incidentalitàdei

giovani.Ciononostante,su10000abitanti,igiovani adulti

trai18ei24 annirestanoipiùcolpitidaincidentigravi,la

letalità(numerodipersonemortesu10000danniallaper-

sona)èinvecenotevolmentesuperioreneglianziani.

Mentregliincidenticonferitigravisuccedonoprevalente-

mentesullestrade urbane,quellimortaliavvengonoperlo

piùsullestrade extraurbane.

Le collisioni tra utenti della strada comportano più fre-

quentemente danni gravi alla persona rispetto agli inci­

denti a veicolo isolato,lecuiconseguenzesonoperòsen-

sibilmentepiùgravi:su10000danniallapersona,imorti

tragliutentidellastradasonopiùdeldoppiorispettoalle

collisioni.

Lamaggiorpartedegliincidentièriconducibileaerrori di

comportamento.Dituttelecaused'incidente,èla«velo-

cità»acomportareilmaggiornumerodimorti.

Le nozioni degli automobilisti sulle disposizioni legali in

materia di alcol al volantesonosensibilmentepeggiorate

negli ultimi  anni: la percentualedi automobilisti a cono-

scenzacheilvalorelimitedialcolemialegaleèdello0,5per

mille è fortemente scesa dall'entrata in vigore di questa

misura:dal92%nel2005al70%nel2013.

Negli ultimi  anni il comportamento di sicurezza degli

utenti della strada è invece notevolmente migliorato in

alcuniambiti.Rispettoall'annoprecedente,laquotadiuti-

lizzodellecinturedisicurezzadapartedeglioccupantidi

un'autoelaquotadiutilizzodelcasconeiciclistihaeviden-

ziatounoscarsoprogressoe,inalcunicasi,addiritturanes-

suno.Tuttavia,nel20139automobilistisu10allacciavano

lecinturedi sicurezza,praticamente tutti imotociclisti, il

94%dei ciclomotoristi e il 46%dei ciclisti portavano il

casco; e 2 automobili su 3 in Svizzera circolavano a luci

acceseanchedigiornoconcondizionimeteobuone.

Sin

tesi

Sintesi–Risultatiessenziali RapportoSINUS2014–upi

89

Conclusioni

Uno sguardo al passato dimostra che l'evoluzione della

sicurezza stradale è stata soddisfacente. In rapporto al

numerodiabitanti,oggilaSvizzeraètraipaesipiùsicurial

mondo.Tuttavia,si imponeladomandasullaprospettiva

futura,ecioèsucosafarepermantenerequestolivellodi

sicurezza.

La volontà di ridurre ulteriormente il numero di vittime

mortaliedigestire lenuovesfidedel lavorodisicurezza

stradalenonmanca.Glisviluppi e le tendenzeprevedibili,

comeades. lademografiaolamobilità,comporteranno

unospostamentoeun'enfasideitemiprioritarinoti:

–l'incidentalità si svilupperà piuttosto in direzione degli

utenti di circolazione stradale vulnerabili(motociclisti,

ciclisti,pedoni)edeglianziani.

– Gli errori umanicontinuerannoacostituireunproblema

centraledellasicurezzastradaleesiaccentueràlaproble-

matica dell'idoneità limitata alla guida, spesso dovuta

all'età.

–Le velocità desiderate diventeranno più eterogenee,

mentreèpossibilecheaumentinoiconflitti d'interesse

nellacircolazionestradale.

–Èprobabilecheinseguitoall'incrementodelconsumodi

farmaci l'aspetto della capacità di guida assumerà, in

sensonegativo,un'importanzasempremaggioreanche

perglianziani.

–Le situazioni di circolazione stradale sempre più com-

plesse, unite alle maggiori esigenze di comunicazione

(e-mail,smsecc.)comportanounaumentodelrischio di

distrazione.

–ll problema delle collisioni di grandi e piccoli veicoli si

porrà in misura più accentuata (incompatibilità di

collisione).

–Levelocitàmediepiùelevateeivaloridiaccelerazione

delle e-bike e di simili veicoli fanno emergere nuove

situazioniditrafficorischiose.

L'avventodelletecnologiedell'informazioneedellacomu-

nicazione nella circolazione stradale schiude però anche

nuovepossibilità.Grandi speranze vengono ripostenelle

tecnologie intelligenti dei veicoli, in quanto possono

registrareunmaggiornumerodiinformazioniedelaborarle

in modo più rapido e affidabile, nonché eventualmente

reagirepiùvelocementedellostessoconducente.

Inoltre,neiprossimi anniilprogrammadisicurezzastradale

Via sicura produrràcambiamentisignificativi.Le«misure

infrastrutturali»,il«divietodiguidaresottol'effettodell'al-

col imposto a determinate categorie di persone»,

l'«accertamento dell'idoneità o della competenza a con-

durre»ei«corsid'aggiornamentodeiconducentiininfra-

zione»sonoiprovvedimentipiùcentrali,equindianchepiù

efficaci.

Laforteregolamentazionedellacircolazionestradalerende

piùdifficilel'attuazionedinuovenormeemisure,maun

grandepotenzialesussistegiànell'imposizionediprovvedi-

menti esistenti e ampiamente accettati, che può essere

ulteriormentemigliorata con l'abbinamentodi controlli e

comunicazione.

Gli sviluppi prevedibili implicano determinati rischi, ma

costituiscono altresì delle opportunità per la sicurezza

stradale.Glispecialistidellaprevenzionesonochiamatiad

anticiparlieadapportarepropostecostruttiveperlaloro

gestione.Seipotenzialicheemergonovengonosfruttati

inmodoadeguato,èpossibileevitaresofferenzaumana,

riducendonelcontempoicosti.

LasensibilediminuzionedelnumerodivittimemortaliinSvizzeraèpositiva.Nondeveperòessereconsiderata

unautomatismo,néfarciabbassarelaguardia.Sidelineanonuovisviluppietendenzeelanuovasfidaconsiste

nell'anticiparliericonoscereirelativirischieleopportunitàchepresentano.Uneventualespostamentodeipro-

blemidisicurezza,unamaggioreenfasisuitemiprioritarinotidellasinistrositàe/olenuovesfidesonoaspetti

chevannoindividuatipertempo,inmododapoterepianificarelemisureadeguate.

Sintesi–ConclusioniRapportoSINUS2014–upi

90 Appendice–Panoramicarisultati RapportoSINUS2014–upi90_2014_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_it.docx FO/Jak/29.07.2014

Stato attuale 2013 Differenza rispetto 2012

Assoluto Percento Assoluto Percento Assoluto Percento

Morti Feriti gravi Totale Morti Feriti gravi Totale Totale 269 4 129 4 398 –70 –20.6 –73 –1.7 –143 –3.1

Mezzo di locomozione

Automobile 103 1 102 1 205 –1 –1.0 2 0.2 1 0.1Motocicletta 55 1 181 1 236 –19 –25.7 –38 –3.1 –57 –4.4Ciclomotore 8 97 105 5 166.7 –6 –5.8 –1 –0.9Bicicletta elettrica 4 114 118 –4 –50.0 36 46.2 32 37.2Bicicletta 17 790 807 –11 –39.3 –50 –6.0 –61 –7.0A piedi 69 723 792 –6 –8.0 32 4.6 26 3.4Altro 13 122 135 –34 –72.3 –49 –28.7 –83 –38.1Età 0–6 8 53 61 2 33.3 0 0.0 2 3.47–14 4 173 177 –21 –84.0 –53 –23.5 –74 –29.515–17 2 190 192 –4 –66.7 –25 –11.6 –29 –13.118–24 30 518 548 –9 –23.1 –72 –12.2 –81 –12.925–44 49 1 174 1 223 –14 –22.2 –18 –1.5 –32 –2.545–64 76 1 276 1 352 –31 –29.0 10 0.8 –21 –1.565–74 32 382 414 –9 –22.0 37 10.7 28 7.375+ 68 363 431 16 30.8 48 15.2 64 17.4Sesso Uomini 191 2 711 2 902 –58 –23.3 –72 –2.6 –130 –4.3Donne 78 1 418 1 496 –12 –13.3 –1 –0.1 –13 –0.9Regione linguistica Svizzera tedesca 175 2 534 2 709 –32 –15.5 –140 –5.2 –172 –6.0Romandia 81 1 344 1 425 –35 –30.2 106 8.6 71 5.2Ticino 13 251 264 –3 –18.8 –39 –13.4 –42 –13.7Tipo di utente Conducente 171 3 013 3 184 –39 –18.6 –74 –2.4 –113 –3.4Passeggero 29 393 422 –25 –46.3 –31 –7.3 –56 –11.7Strada Strada urbana 113 2 548 2 661 –12 –9.6 17 0.7 5 0.2Strada extraurbana 133 1 346 1 479 –18 –11.9 –34 –2.5 –52 –3.4Autostrada 23 235 258 –40 –63.5 –56 –19.2 –96 –27.1Tipo d'incidente Incidente con pedone 63 690 753 –7 –10.0 44 6.8 37 5.2Sbandamento/Incidente a veicolo isolato 111 1 545 1 656 –49 –30.6 –102 –6.2 –151 –8.4Scontro frontale 22 245 267 –10 –31.3 8 3.4 –2 –0.7Incidente nel sorpassare, cambio di corsia 21 195 216 0 0.0 –9 –4.4 –9 –4.0Tamponamento 13 369 382 –2 –13.3 –19 –4.9 –21 –5.2Incidente nello svoltare, nell’immettersi in una strada

17 790 807 –7 –29.2 43 5.8 36 4.7

Incidente nell'attraversare 11 180 191 2 22.2 –30 –14.3 –28 –12.8Altro 11 115 126 3 37.5 –8 –6.5 –5 –3.8Condizioni di luce Luce del giorno 175 2 934 3 109 –13 –6.9 –102 –3.4 –115 –3.6Imbrunire 15 281 296 –10 –40.0 47 20.1 37 14.3Notte 79 913 992 –45 –36.3 –17 –1.8 –62 –5.9Condizioni meteo Assenza di precipitazioni 234 3 642 3 876 –47 –16.7 10 0.3 –37 –0.9Pioggia, grandine e neve 32 480 512 –20 –38.5 –74 –13.4 –94 –15.5Periodo della settimana Giorno feriale 190 3 033 3 223 –55 –22.4 –10 –0.3 –65 –2.0Fine settimana 79 1 096 1 175 –15 –16.0 –63 –5.4 –78 –6.2Possibili cause Velocità 76 894 970 –13 –14.6 –31 –3.4 –44 –4.3Alcol 48 494 542 –9 –15.8 –37 –7.0 –46 –7.8Disattenzione e distrazione 56 1 077 1 133 –5 –8.2 –41 –3.7 –46 –3.9Inosservanza diritto di precedenza 47 1 159 1 206 –3 –6.0 34 3.0 31 2.6Imperizia nell‘uso del proprio mezzo 14 421 435 –2 –12.5 44 11.7 42 10.7Effetto di droghe/medicamenti 19 128 147 –3 –13.6 –5 –3.8 –8 –5.2

Ap

pen

dic

e –

Pan

ora

mic

a ri

sult

ati

91Appendice–PanoramicarisultatiRapportoSINUS2014–upi

91_2014_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_it.docx FO/Sn/Geb/15.09.2014

Evoluzione dei morti e feriti gravi 2003–20131

Assoluto Percento Assoluto Percento Assoluto Percento

Morti Feriti gravi Totale Totale –22 –4.1 –160 –2.7 –182 –2.8

Mezzo di locomozione Automobile –14 –5.4 –110 –5.0 –124 –5.0Motocicletta –4 –4.1 –34 –2.2 –38 –2.3Ciclomotore –1 –4.7 –12 –5.7 –13 –5.6Bicicletta elettrica ... ... ... ... ... ...Bicicletta –2 –3.7 –4 –0.4 –6 –0.7A piedi –2 –2.1 –2 –0.3 –4 –0.5Altro 0 –0.8 –7 –2.9 –7 –2.6Età 0–6 –1 –4.2 –5 –4.7 –5 –4.77–14 0 1.5 –14 –4.0 –14 –3.815–17 –2 –9.9 –19 –4.9 –20 –5.118–24 –7 –7.0 –50 –4.8 –57 –5.125–44 –9 –5.6 –80 –4.0 –90 –4.245–64 –1 –1.2 –1 0.0 –2 –0.165–74 –1 –1.6 6 1.9 6 1.575+ –1 –1.9 2 0.7 1 0.1Sesso Uomini –18 –4.5 –113 –2.8 –132 –3.1Donne –4 –2.9 –46 –2.5 –50 –2.5Regione linguistica Svizzera tedesca –14 –4.1 –107 –2.8 –122 –2.9Romandia –7 –4.0 –35 –2.2 –41 –2.3Ticino –1 –4.7 –18 –4.2 –19 –4.2Tipo di utente Conducente –16 –4.3 –116 –2.7 –133 –2.8Passeggero –4 –4.9 –42 –4.9 –46 –5.0Strada Strada urbana –5 –3.1 –66 –2.0 –72 –2.1Strada extraurbana –15 –4.9 –78 –3.5 –93 –3.7Autostrada –2 –2.5 –16 –3.8 –17 –3.7Tipo d'incidente Incidente con pedone –2 –2.1 –4 –.6 –6 –.8Sbandamento/Incidente a veicolo isolato –12 –4.6 –59 –2.6 –71 –2.9Scontro frontale –3 –5.3 –20 –4.4 –24 –4.4Incidente nel sorpassare, cambio di corsia –1 –1.8 –8 –2.9 –9 –2.7Tamponamento 0 –1.7 –19 –3.5 –20 –3.5Incidente nello svoltare, nell’immettersi in una strada

–3 –5.1 –27 –2.6 –30 –2.7

Incidente nell'attraversare –1 –4.5 –19 –4.8 –20 –4.8Altro –1 –5.1 –3 –1.6 –4 –2.0Condizioni di luce

Giorno –12 –3.8 –86 –2.2 –98 –2.3Imbrunire –1 –3.9 –5 –1.6 –6 –1.8Notte –9 –4.6 –69 –4.3 –78 –4.3Condizioni meteo

Assenza di precipitazioni –21 –4.3 –144 –2.7 –165 –2.8Pioggia, grandine e neve –1 –2.9 –16 –3.0 –18 –3.0Periodo della settimana

Giorno feriale –13 –3.5 –100 –2.5 –112 –2.5Fine settimana –10 –5.4 –60 –3.4 –70 –3.5Possibili cause

Velocità –14 –6.4 –60 –3.9 –74 –4.3Alcol –5 –4.7 –27 –3.5 –32 –3.6Disattenzione e distrazione –8 –5.8 –61 –3.7 –69 –3.9Inosservanza diritto di precedenza –4 –4.4 –43 –2.8 –47 –2.9Imperizia nell‘uso del proprio mezzo –1 –4.7 –13 –2.4 –14 –2.5Effetto di droghe/medicamenti –1 –4.6 –4 –2.9 –5 –3.11 Variazione annua media calcolata mediante regressione lineare

92 Appendice–Demografia RapportoSINUS2014–upi92_2014_SINUS_BG.DG_Demographie_it.docx FO/Hay/15.09.2014

1 Evoluzione indicizzata della popolazione residente secondo l'età, 2003–2013 (al 1.1.)

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125

130

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–14 15–17 18–24 25–44

45–64 65–74 75+ Totale

4 Popolazione residente in 1000 abitanti secondo l'età e il sesso, 2013 (al 1.1.)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

99

DonneUomini

0 10 20 30 40 50 60 70010203040506070

Quelle: BFS, ESPOP

Fonte: UST, ESPOP

3 Popolazione residente in 1000 abitanti secondo l'età e il sesso, 2003 (al 1.1.)

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

99

0 10 20 30 40 50 60 700102030405060700

DonneUomini

Fonte: UST, ESPOP Fonte: UST, ESPOP

2 Popolazione residente secondo l'età e il sesso, 2013 (al 1.1.)

Età Uomini Donne Totale

0–14 616 689 583 914 1 200 603

15–17 133 753 127 212 260 965

18–24 346 394 333 433 679 827

25–44 1 138 359 1 122 637 2 260 996

45–64 1 125 074 1 112 977 2 238 051

65–74 355 048 391 473 746 521

75+ 253 207 398 890 652 097

Totale 3 968 524 4 070 536 8 039 060

Fonte: UST, ESPOP

Ap

pen

dic

e –

Dem

og

rafi

a/Pa

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vei

coli

93Appendice–ParcoveicoliRapportoSINUS2014–upi93_2014_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand_it.docx FO/Cd/29.09.2014

5 Evoluzione indicizzata delle nuove immatricolazioni di autovei-coli, 2003–2013

80

100

120

140

160

180

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Automobili Veicoli commerciali leggeri

Veicoli commerciali pesanti Totale

6 Nuove immatricolazioni di autoveicoli, 2013

Autoveicolo Quantità

Automobili 307 885

Veicoli commerciali leggeri 28 896

Veicoli commerciali pesanti 3 569Totale 340 350

1 Evoluzione indicizzata del parco autoveicoli (veicoli militari esclusi) secondo il tipo di veicolo, 2003-2013

90

100

110

120

130

140

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Automobile Veicolo per trasporto di persone

Veicolo adibito al trasporto di cose Veicolo agricolo

Veicolo industriale Totale

2 Parco autoveicoli (veicoli militari esclusi) secondo il tipo di vei-colo, 2013

Tipo di veicolo Quantità

Automobile 4 320 885

Veicolo per trasporto di persone 60 151

Veicolo adibito al trasporto di cose 371 361

Veicolo agricolo 189 305

Veicolo industriale 63 950

Totale 5 005 652

3 Evoluzione indicizzata del parco moto secondo il tipo di veicolo, 2003–2013

0

50

100

150

200

250

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Motoleggera Moto fino a 125 ccm

Moto superiore a 125 ccm Altro (p. es. 3 ruote)

Totale

4 Parco moto secondo il tipo di veicolo, 2013

Tipo di veicolo Quantità

Motocicletta fino a 125 ccm 38 263

Motocicletta superiore a 125 ccm 254 489

Motoleggera 370 776

Altro (p. es. 3 ruote) 24 462

Totale 687 990

Fonte: auto-svizzera

Fonte: auto-svizzera

Fonte: UST, DMF

Fonte: UST, DMF

Fonte: UST, DMF

Fonte: UST, DMF

94 RapportoSINUS2014–upi

Ap

pen

dic

e –

Esp

osi

zio

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Ch

ilo

met

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rsi

Appendice–Esposizione94_2013_SINUS_BG.EX_Exposition_it.docx FO/Jak12.09.2013

5 Tasso di persone in possesso della licenza di condurre per automobili, secondo l'età, 1979/1989/2000/2010

56

80

54

31

11

5959

82

70

43

23

6769

9086

65

36

80

59

89 90

79

47

81

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale

1979 1989 2000 2010

6 Tasso di persone in possesso della licenza di condurre per automobili, secondo l'età e il sesso, 2010

62

9395

92

70

88

55

86 85

68

30

74

59

89 90

79

47

81

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale

Uomini Donne Totale

1 Distanza giornaliera media in chilometri per persona secondo il mezzo di locomozione, 2000/2005/2010

23.6

1.70.9 0.7

8.0

23.7

2.10.8 0.6

8.1

23.8

2.00.8 0.5

9.5

0

5

10

15

20

25

Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta Altro

2000 2005 2010

2 Tempo di spostamento medio in minuti per persona e giorno secondo il mezzo di locomozione, 2000/2005/2010

35.3

28.9

4.7

1.2

14.4

34.6 35.1

4.2

1.1

13.4

33.231.4

3.8

0.9

14.0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta Altro

2000 2005 2010

3 Distanza giornaliera media in chilometri per persona secondo l'età e il mezzo di locomozione, 2010

11.8

25.0

30.928.1

13.4

2.2

2.3

1.9

2.0

2.01.0

0.8

0.8

0.9

0.40.4

0.8

0.5

0.5

0.1

0

5

10

15

20

25

30

35

40

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta

4 Tempo di spostamento medio in minuti per persona e giorno secondo l'età e il mezzo di locomozione, 2010

16.5

34.041.0 39.7

21.9

34.5

29.8

28.7 31.0

35.1

6.7

3.4

3.8 3.9

1.90.8

1.5

1.1 1.0

0.2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta

Fonte: ARE/UST, MZ Fonte: ARE/UST, MZ

Fonte: ARE/UST, MZ Fonte: ARE/UST, MZ

Fonte: ARE/UST, MZ Fonte: ARE/UST, MZ

95RapportoSINUS2014–upi Appendice–Chilometripercorsi

95_2014_SINUS_BG.FL_Fahrleistungen_it.docx FO/Jak/15.09.2014

6 Chilometri percorsi (stima provvisoria) dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo la strada in mln km, 1970–2013

Età Strada urbana Strada extra-urbana

Autostrada Totale

1970 10 853 15 501 2 743 29 097

1975 12 935 15 366 5 644 33 945

1980 14 996 15 303 8 817 39 116

1985 15 886 15 678 12 177 43 741

1990 16 675 17 372 15 558 49 604

1995 15 750 16 733 15 616 48 098

2000 16 926 18 228 17 764 52 919

2005 17 121 18 617 19 895 55 633

2008 17 657 19 222 20 579 57 458

2009 17 946 19 524 20 881 58 351

2010 18 164 19 766 21 159 59 089

2011 18 419 20 052 21 482 59 953

2012 18 781 20 448 21 909 61 138

2013 19 252 20 955 22 440 62 647

5 Chilometri percorsi (stima provvisoria) dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo il mezzo di locomozione in mln km, 1970–2013

Anno Automobile Autocarro Motocicletta Ciclomotore

1970 23 387 2 991 707 1 825

1975 27 744 3 151 548 2 303

1980 32 071 3 768 684 2 350

1985 36 468 4 297 959 1 725

1990 42 649 4 592 1 163 862

1995 41 324 4 853 1 209 354

2000 45 613 5 251 1 463 237

2005 48 040 5 420 1 654 131

2008 49 467 5 746 1 720 130

2009 50 373 5 723 1 717 129

2010 50 949 5 869 1 720 132

2011 51 575 6 053 1 759 135

2012 52 582 6 185 1 796 137

2013 53 970 6 265 1 831 138

1 Evoluzione indicizzata dei chilometri percorsi (stima provvisoria) dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo il mezzo di locomozione, 2005–2013

85

90

95

100

105

110

115

120

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Automobile Autocarro Motocicletta

Ciclomottore Bus Trasporti pubblici

Totale

2 Chilometri percorsi (stima provvisoria) dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo il mezzo di locomozione in mln km, 2005/2013

Mezzo di locomozione 2005 2013 Variazione in percento

Automobile 48 040 53 970 +12

Autocarro 5 420 6 265 +16

Motocicletta 1 654 1 831 +11

Ciclomottore 131 138 +5

Bus 106 125 +18

Trasporti pubblici 283 318 +12

Totale 55 634 62 647 +13

3 Chilometri percorsi (stima provvisoria) dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo la strada in mln km, 2013

19 252

20 955

22 440

17 000

18 000

19 000

20 000

21 000

22 000

23 000

Strada urbana Strada extraurbana Autostrada

4 Chilometri percorsi (stima provvisoria) dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo la strada in mln km, 2005/2013

Strada 2005 2013 Variazione in percento

Strada urbana 17 121 19 252 +12

Strada extraurbana 18 617 20 955 +13

Autostrada 19 895 22 440 +13

Totale 55 633 62 647 +13

Fonte: UST/upi Fonte: UST/upi

Fonte: UST/upi

Fonte: UST/upi

Fonte: UST/upi

Fonte: UST/upi

96 RapportoSINUS2014–upi

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Co

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oll

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oli

zia/

Leg

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zio

ne

Appendice–Controllidipolizia96_2014_SINUS_BG.VU_Verkehrsueberwachung_it.docx FO/Jak/03.10.2014

5 Condanne di adulti secondo l'infrazione (con iscrizione nel casel-lario giudiziale) della Legge sulla circolazione stradale (LCStr), 2002–2012

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Guida in stato di inabilità alla guidaGrave infrazione delle regole della stradaAbuso di documenti e targheGuida nonostante revoca della patente

6 Condanne secondo infrazione (con iscrizione nel casellario giudiziale) della Legge sulla circolazione stradale (LCStr), 2012

Infrazioni contro LCStr Quantità Guida in stato di inabilità alla guida 19 395

di cui per alcol 14 763

di cui per altri motivi 4 322

di cui impedimento di accertamento di inabilità alla guida 2 251

Grave infrazione delle regole della strada 22 796

Abuso di documenti e targhe 6 716

Guida nonostante revoca della patente 3 798

Guida senza licenza di condurre 1 619

Furti per uso 1 283

Omissione di soccorso dopo incidente con feriti 209

Stato difettoso di veicolo 192

Totale (si è tenuto conto di risposte multiple) 54 447

1 Sistemi per misurare l'alcolemia e la velocità a disposizione della polizia secondo il sistema di misurazione, 2009–2013

Sistema di misurazione 2009 2010 2011 2012 2013

Controlli della velocità

Sistemi di misurazione stazionari con presenza di agenti (radar su trepiede, pistola laser)

167

168

182

190 198

Sistemi di misurazione mobili in volanti 205 199 192 172 168

Sistemi di misurazione fissi senza presenza di agenti (radar fisso)

330 341 360 381 403

solo per controlli della velocità 186 192 209 217 215per controlli della velocità e controllo del se-maforo rosso

144 148 150 163 187

Sistemi informativi per il controllo della velo-cità (tutor/section control)

0 1 1 1 1

Totale 702 708 734 743 769

Controlli dell'alito

Etilometri mobili 1651 1650 1679 1751 1818

Etilometri stazionari 7 6 5 5 5

Totale 1658 1656 1684 1756 1823

3 Evoluzione indicizzata delle revoche della patente secondo il motivo della revoca, 2003–2013

80

100

120

140

160

180

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Disattenzione e deviazione Ebbrezza Velocità Altro

4 Revoche della patente secondo il motivo della revoca, 2013

Motivo della revoca Quantità Disattenzione e distrazione 10 212

Ebbrezza 16 301

Velocità 29 701

Altro 45 584

Totale 101 798

Revoche della patente 75 699

Fonte: UST, SUS

Fonte: UST, SUS

Fonte: USTRA, ADMAS

Fonte: UST, SUS

Fonte: USTRA, ADMAS

2 Veicoli controllati con sistemi di misurazione stazionari e percen-tuale di infrazioni del limite di velocità secondo la strada, 2009–2013

Sistema di misurazione

2009 2010 2011 2012 2013

Veicoli controllati in 1000 Con agenti 15 766 17 236 18 601 18 645 20 744Senza agenti 755 423 784 764 796 346 879 987 953 435

Percentuale infrazioni del limite di velocità Strada urbana

Con agenti 8.6% 8.3% 7.7% 7.9% 7.6%Senza agenti 0.2% 0.2% 0.2% 0.2% 0.2%

Strada extraurbana Con agenti 6.2% 5.7% 5.0% 5.7% 6.3%Senza agenti 0.4% 0.3% 0.4% 0.4% 0.4%

Autostrada Con agenti 6.1% 5.4% 4.9% 4.7% 4.7%Senza agenti 0.4% 0.4% 0.3% 0.4% 0.4%

Tutte le strade Con agenti 7.5% 7.0% 6.3% 6.5% 6.5%Senza agenti 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3%Fonte: UST, SPCS Fonte: UST, SPCS

97RapportoSINUS2014–upi Appendice–Legislazione

Legislazione

Entratainvigoredelleprincipalileggisvizzeresullacircolazionestradaleconrilevanzaperlasicurezza

1. Cinture di sicurezza1981: obbligodiallacciarelecinturesuisedilianterioridiautomobili

1994: obbligodiallacciarelecinturesuisediliposterioridiautomobili

2002: ibambinitrasportatiinauto,autofurgoni,furgoncinietrattoriasellaleggeridevonoessereallacciatisu

tuttiisediliprovvistidicinture(finoalcompimentodi7 anniconunsistemadiritenutaperbambini,dopo

finoai12 anniconunsistemadiritenutaperbambinioppureconlecinturedisicurezzadelveicolo)

2006: obbligodiallacciarelecintureintuttiiveicoliamotorechenesonomuniti

2010: obbligodiusareunseggiolinoestesoaibambinisottoi12 annilacuialtezzaèinferiorea150cm

(suiposticoncintureatrepunti;eccezionepercintureaddominali,autobusepostiasedereomologati

esplicitamenteperibambini)

2. Caschi per motociclisti e ciclomotoristi1981: obbligodiindossareilcascosullemotociclette

1990: obbligodiindossareilcascosuiciclomotori

2006: obbligodiindossareilcascosutrikeequad

2012: obbligodiindossareilcascosualcunecategoriedibicicletteelettriche(1.7.2012)

3. Equipaggiamento di autoveicoli, motociclette, ciclomotori e biciclette1994: protezionelateraleperinuoviveicolicommercialipesanti

1995: ABSpergliautoveicolipesanti

1998: protezioneantincastroposterioresugliautoveicolidelleclassiMeN;specchiretrovisoriperl’angolomorto

sugliautocarri

2003: protezioneantincastroanterioresugliautocarri;limitatoredivelocitàpertuttigliautoveicolioltre3,5ton-

nellateepergliautoveicoliconpiùdi9posti

2005: frontaledegliautoveicolileggeriottimizzatodalpuntodivistadellasicurezza(protezionepedoni)

2008: divietodisedililongitudinalisuiveicolidinuovaimmatricolazione

4. Limiti massimi di velocitàStrade urbane

1959: 60km/hdefinitivo

1984: 50km/hdefinitivo

1984: istruzioniconcernentilestraderesidenziali

1989: istruzioniconcernentilasegnaleticaperzonedelleregolamentazionideltraffico(anchezone30km/h)

2002: nuovaordinanzasullezoned’incontro(20km/h)elezoneconlimitedivelocitàmassimodi30km/h

Strade extraurbane

Primadel1973: nessunlimite

1973: 100km/hprovvisorio

1977: 100km/hdefinitivo

1985: 80km/hfasesperimentale

1989: 80km/hdefinitivo(votazionepopolare26.11.1989)

98 RapportoSINUS2014–upi

Ap

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ne/

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Appendice–Legislazione

Autostrade

Primadel1973: nessunlimite

1973: 100km/htransitorio

1974: 130km/hprovvisorio

1977: 130km/hdefinitivo

1985: 120km/hfasesperimentale

1989: 120km/hdefinitivo(votazionepopolare26.11.1989)

5. Capacità di guida1964: valorelimitedialcolemia0,8permille(stabilitodaTribunalefederale)

1980: valorelimitedialcolemia0,8permille(stabilitodaConsigliofederale)

2005: valorelimitedialcolemia0,5permille;

tolleranzazeroneiconfrontidellaguidasottoinflussodideterminatedroghe;

controllidell’alitosenzaindiziodiebbrezza

2010: iconducentineltrasportointernazionalediviaggiatoriconcessionarioeautorizzatosottostannoaldivieto

diconsumarebevandealcoliche

2013: indeterminaticasi,comelaguidasottol’influssodistupefacenti,vieneordinatounesamediverifica.

6. Formazione dei conducenti1991: teoriadellacircolazioneobbligatoriaedesamediteoriaampliato

2005: introduzionedellalicenzadicondurreinprova(formazioneinduefasi)

2009: chivuoleeseguiretrasportidipersoneodimerciconcorriere,furgoncinioautocarrideveessereinpossesso

oltreallalicenzadicondurredelnuovocertificatodicapacitàperiltrasportodipersonee/omerciefrequen-

tareregolarmentedeicorsidiperfezionamento(nuovaOrdinanzasull’ammissionedegliautisti)

2013: lepersoneinpossessounicamentediunalicenzadicondurreinprovanonpossonopiùaccompagnareallievi

conducentichesiesercitanoallaguida.

7. Altro1977: normadispositivarelativaallelucidigiornoperiveicoliamotoreadueruotemontatesull’asselongitudinale

1994: precedenzaperpedoniaipassaggipedonalisenzaobbligodidareunsegnoconlamano

2002: normadispositivarelativaallelucidigiornopertuttiiveicoliamotore;introduzionedellacategoriadiveicoli

«attrezzianaloghiaiveicoli»

2005: inasprimentodellaregolamentazionerelativaalritirodellalicenzadicondurre(sistemaacascata)

2010: entrainvigorelanuovaordinanzasulregistrodegliincidentistradalicheregolalarealizzazioneelagestione

diunregistrocentraleautomatizzatodegliincidentistradaliperlaraccoltael’analisideidatirelativiall’inci-

dentalitàstradale

2012: nuovecategoriebicicletteelettriche(1.5.2012)

inasprimentopenaleperlaguidasenzalicenzadicondurre(1.1.2012)

2013: inasprimentodellesanzioniincasodireatidipirateriadellastrada

Lanuovaetàminimapercircolareinvelocipedesullestradeprincipalièdi6 anni.

Incasodiviolazionigraviesenzascrupolidellacircolazionestradale,comeilnettosuperamentodeilimiti

divelocità,puòessereordinatalaconfiscadeiveicoliamotoreelalororealizzazionesetalimisuresono

consideratenecessarieinseguitoaprevisionisfarovevolisulripetersidelleviolazionidapartedell'autore.

Divietodisegnalazionipubblicheoapagamentodicontrollidellacircolazionestradale.

Nota

Unelencopiùdettagliatodellenormesvizzererilevantiperlasicurezzastradaleèvisionabilesulsitodell’upi

http://www.upi.ch/it/ordinare/tutto?k=SINUS(AppendiceLegislazione).

99RapportoSINUS2014–upi Appendice–Metodologia

Nel2011èstatointrodottoinSvizzeraunnuovoverbaled’incidenteche,ovviandoallecarenzedelprecedente

utilizzatodal1992 al 2010,consentedidelineareunquadroaggiornatopiùattendibiledegliincidentidella

circolazionestradale.Lemodifichedellemodalitàdirilevamentocelanotuttaviailrischiodirotturestrutturali

sulpianodeiconfrontitemporaliedellalorointerpretazione.LesingoleanalisiSINUSsottolineanoqueste

modifichedicaratterepuramentemetodologico.

L’analisisistematicadegliincidentiètributariadidatiquali-

tativamenteineccepibili.Gliincidentidellacircolazionestra-

dalevengonorilevatitramiteunverbalestandard,rimasto

praticamenteinvariatodal1992al2009.Ilverbaleufficiale

fornisceleinformazioniminimenecessariechetuttiiCan-

tonimettonoadisposizionedell’Ufficio federaledi stati-

sticaUSTaifinidellastatisticanazionale.

Inquesti18 anni,lacircolazionestradaleeilsuocontesto

sonomutati. Basti pensare all’introduzioneo all’adegua-

mentodinormedi leggeeallemodificheconcernenti le

categoriedellepatentidiguida.L’evoluzione tecnologica

hacambiatoilpanoramadeiveicoli:lodimostrano,tral’al-

tro,lacomparsadeicosiddettimezzisimiliaiveicoli(MSV)

elarapidissimadiffusione,proprionegliultimi anni,delle

bicicletteelettriche(e-bike).Ilvecchioverbalenonerapiù

idoneoacontemplareinmodoappropriatoquestenovità.

Leanalisi,inoltre,neavevanomessoinlucelecarenze,che

rendevanoimpossibilerispondereadeterminatedomande.

Da qui l’esigenza di proporre unnuovo verbale d’inci­

dente,cheutilizzatoinviasperimentaledaalcuniCantoni

nel2010èstatointrodottoa livello svizzero nel2011in

concomitanzaconilpassaggiodellaresponsabilitàdeidati

sugliincidentidall’UfficiofederaledistatisticaUSTall’Uffi-

ciofederaledellestradeUSTRA.

Perquantoauspicabilesottoilprofilosiadiunamaggiore

aderenzaallamutatarealtàdellestradesvizzeresiadella

possibilità di acquisire dati supplementari sugli incidenti,

modificare lemodalità di rilevamento dei dati comporta

uno svantaggio: un nuovo metodo di rilevamento delle

caratteristicheriduceinfattil’attendibilitàdelconfrontocon

i dati degli  anni precedenti. Ciò comporta, per quanto

riguarda il rilevamentodegli incidenti,unarottura strut­

turaleconil2010 e il 2011chepuòdeterminare,nelleserie

temporali,modifiche di natura strettamentemetodolo­

gicanonriconducibiliaunosviluppporeale.

Per ilrapportoSINUSquestaevoluzioneè importante, in

quantogranpartedell’analisiprendeinconsiderazionelo

svilupponei10 anniprecedentiocontemplavalorimedi

nell’arcodiunadecade.

Unanovità importante concerne ladefinizionediun re­

sponsabile principale dell’incidente. Mentre il vecchio

verbaledavalapossibilitàdiattribuireaogniconducentedi

veicolooaognipedonesinoa3cause,oggilapoliziasta-

bilisce,sulluogodell’incidente,ancheunacausaprincipale

conrelativoresponsabile.

Qualoral’evoluzionestatisticadovesseesserericonducibile

unicamenteall’utilizzodelnuovoverbale,irispettivicapitoli

lomenzioneranno.

Ilnuovoverbaled’incidenteèpresentatointegralmentenelle

pagine seguenti. I moduli sono disponibili anche sul sito

Internetdell’USTRAinformatoPDF(www.datiincidenti.ch).

Metodologia

100 RapportoSINUS2014–upi

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gia

Appendice–Metodologia

Sorgente N. incidente Tipo d‘incidente Causa principale

:

Genere di strada

Luogo dell‘incidente

500 Entrata / uscita parcheggioimmobile

501 Sbocco strada campestre502 Sbocco strada pedonale503 Sbocco pista ciclabile504 Corsia di emergenza505 Linea tratteggiata centrale506 Pista ciclabile507 Corsia ciclabile

Tracciato della strada

+

430 Autostrada431 Semiautostrada432 Strada principale433 Strada secondaria434 Impianto accessorio439 Altro

440 Entrata autostrada / semiautostrada441 Uscita autostrada / semiautostrada442 Rampa di entrata / uscita443 Strada a senso unico449 Altro

Intensità del traffico

450 Debole451 Normale452 Forte453 Colonna rallentata454 Colonna ferma459 Altro

Segnaletica per zone

460 Nessuna461 Zona 30462 Zona d‘incontro463 Zona pedonale469 Altro

Velocità massima

km/h

470 Temporanea471 Segnaletica variabile479 Altra

480 Tratto rettilineo481 Curva482 Piazza483 Parcheggio484 Area di sosta485 Incrocio486 Rotatoria487 Sbocco489 Altro

508 Marciapiede509 Posto di parcheggio510 Moderazione del traffico511 Banchina512 Strisce pedonali513 Fermata519 Altro

530 Oleoso, sdrucciolevole531 Sporco532 Ghiaia / sabbia533 Servizio d‘assistenza

invernale ridotto

534 Presenza di buche535 Solchi539 Altro

560 Ponte / cavalcavia561 Galleria562 Sottopassaggio563 Cantiere564 Deviazione569 Altro

Condizioni meteorologiche

590 Forte vento591 Nebbia592 Sole accecante

580 Bello581 Coperto582 Pioggia583 Nevicata584 Pioggia ghiacciata585 Grandine589 Altre

+

311

02.1

0/I

./Ve

rsio

n1

©K

AIS

ER

DA

TA

AG

550 Pianeggiante551 In discesa552 In salita553 Dossi559 Altro

Stato della strada

520 Asciutto521 Umido522 Bagnato523 Viscido per poltiglia

di neve

524 Coperto di neve525 Gelato529 Altro

401 402 403 404 405 406 407

Regolazione del traffico

600 Nessuna601 Segnali luminosi in funzione602 Segnali luminosi con luce gialla603 Segnali luminosi non in funzione604 corsie attivata605 corsie non attivata

606 Segni con la mano609 Altro

610 Segnali luminosi a richiesta

Indicazioni generali

Regolamentazione della precedenza

490 Nessuna491 Passaggio per pedoni492 Cedere il passaggio, segnalato493 Precedenza da destra494 Stop495 Precedenza al tram499 Altro

570 Nessuno571 Non sorvegliato572 Con unicamente luci lampeggianti573 Con luci lampeggianti e barriere579 Altro

Condizioni di luce

620 Giorno621 Alba / Crepuscolo622 Notte623 Sconosciute

+ +

Passaggio a livello Visibilità

630 Non compromessa

631 Ostacolata632 Sconosciuta

Illuminazione artificiale della strada

640 Nessuna641 Fuori servizio642 In certi punti643 Continua649 Altro

540 Luci lampeggiantifuori servizio

541 Barriere aperte549 Altro

Incidente della circolazione stradale

Pagina di copertina

Bundesamt für Strassen ASTRA

Office fédéral des routes OFROU

Ufficio federale delle strade USTRA

Uffizi federal da vias UVIAS

Schweizerische Eidgenossenschaft

Confédération suisse

Confederazione Svizzera

Confederaziun svizra

Luogo e localizzazione dell‘incidente

Comune

NPA / Località

Strada / Numero civico

Tratto di strada

+

Autostrada / Semiautostrada

Denominazione km m Direzione

Cantone N. UST Comune

Coordinate . ./

410 all‘interno 411 fuori delladella località località

Carreggiata / Direzione

Coinvolte

Oggetti Totale persone Persone Feriti gravi Feriti leggericoinvolte decedute

Ora Min. Danni materiali (in CHF)Giorno Mese Anno

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

Giorno della settimana Oradell‘incidente

Datadell‘incidente

101RapportoSINUS2014–upi Appendice–Metodologia

840 Licenza di condurre841 Licenza di condurre revocata842 Nessuna licenza di condurre843 Licenza per allievo conducente844 Non necessaria (ad es. ciclista, mezzo simile a veicoli)845 Sconosciuto

Sorgente N. incidente Oggetto n. Categoria dell‘oggetto 650 Veicolo 651 Pedone

652 Dichiarazione obbligatoria insufficiente (fuga del conducente)

Numero di persone Principale responsabile Causa(e)

+

+

660 Sì 661 No

+

+

N. di matricola . .Velocità massima percostruzione

Tipo di targa

< 30 < 45 < 80 Illimitata

692 Gialla693 Verde (agricola)

690 Bianca, autoveicolo691 Bianca, motoveicolo

694 Azzurro (veicolo da lavoro)695 Marrone (veicolo eccezionale)

Scopo del viaggio

810 Taxi811 Trasporto di lavoratori812 Trasporto pubblico813 Trasporto agricolo / forestale

814 Trasporto SDR / ADR815 Trasporto commerciale / altro traffico merci816 Tragitto scuola817 Trasporto di scolari

Influenza di alcool e/o stupefacenti sul conducente o pedone

Dati sulla licenza di condurre

850 Con certificato ADR851 In prova852 Allievo non adeguatamente

accompagnato

Test dell‘alito

Risultato dell‘analisi del sangue

, ‰

, ‰ Sì No Negato

Analisi del sangue / dell‘urina per verificare la presenza di stupefacenti o medicinali

Collisione (al massimo 3)

750 Barriere di protezione751 Isola / colonnette delle isole spartitraffico752 Segnale / palo / colonnina753 Parete / muro / parapetto

754 Albero755 Barriera ferroviaria756 Veicolo parcheggiato correttamente757 Scarpata in salita

790 A titolo privato791 Di un veicolo noleggiato792 Allievo conducente793 Autista professionista794 Di un veicolo militare

780 Detentore781 Membro della famiglia782 Terzo783 Veicolo di servizio784 Sconosciuto

Rapporto di proprietà

Dati sul conducente o pedone

Conducente

795 Veicolo usato illecitamente796 Sconosciuto

dal

Distrazione

800 Nessuna801 Telefono senza kit mani libere802 Telefono con kit mani libere803 Apparecchio elettronico

(navigatore / radio)

804 Passeggero805 Animale809 Altro

321

02.1

0/I

./Ve

rsio

n1

©K

AIS

ER

DA

TA

AG

Tipo di veicolo

710 Automobile fino a 3,5 t fino a 9 posti711 Minibus fino a 3,5 t con oltre 9 posti712 Autofurgone fino a 3,5 t713 Trattore a sella fino a 3,5 t714 Autobus di oltre 3,5 t fino a 17 posti715 Autobus di oltre 3,5 t con oltre 17 posti716 Bus di linea / filobus717 Autocarro fino a 7,5 t718 Autocarro di oltre 7,5 t719 Trattore a sella fino 7,5 t720 Trattore a sella di oltre 7,5 t721 Ciclomotore (senza 731)722 Motoveicolo fino a 50 cm3 e al massimo 11 kW

723 Motoveicolo fino a 125 cm3 e al massimo 11 kW724 Motoveicolo fino a 25 kW725 Motoveicolo di oltre 25 kW726 Veicolo a motore leggero fino a 550 kg (a 3 o 4 ruote)727 Veicolo a motore leggero di oltre 550 kg (a 3 o 4 ruote)728 Tram729 Treno730 Velocipede731 Velocipede avente un ausilio elettrico del pedale732 Veicolo agricolo733 Sconosciuto738 Altri veicoli a motore739 Altri veicoli non a motore

+

758 Scarpata in discesa759 Altro

760 Animale

Faro a luce anabbagliante

770 Sì771 No772 Sconosciuto

818 Tragitto lavoro819 Tempo libero / acquisti820 Vacanze / escursioni giornaliere821 Servizio di corriere

Dimestichezza conla strada percorsa

830 Nessuna / poca831 Buona832 Sconosciuta

PIN

Giorno Mese Anno Stato Categoria

Sospetta guida sotto l‘influsso di farmaci

Sì No Risultatopositivo

Sospetta guida sotto l‘influsso di sostanze stupefacenti

Sì No Risultatopositivo

670 671 672 673NessunoFino a 750 kgOltre 750 kg

Rimorchio / Semirimorchio680681682

Sospetta guida in stato di ebrietà

Sì No

Sì No Negata

Analisi del sangue ordinata

860 861

870 871 872

880 881 882 890 891 892

900 901 902

Indicazioni generali

Immatricolazione del veicolo

Targa veicolo

Stato Cantone Numero Complemento

696 Nera (veicolo militare)

822 Sconosciuto

700 Motore a combustione701 Motore elettrico702 Motore a comando manuale703 Motore automatico704 Crash Recorder705 ABS / ESP706 4x4707 Catene per la neve708 Pneumatici spikes709 Altro

Indicazioni riguardanti il veicolo

740 Trike 742 Veicolo per invalidi741 Quad 743 Mezzo simile a veicoli

Marca Tipo Colore

Incidente della circolazione stradale

Pagina dell‘oggetto

Bundesamt für Strassen ASTRA

Office fédéral des routes OFROU

Ufficio federale delle strade USTRA

Uffizi federal da vias UVIAS

Schweizerische Eidgenossenschaft

Confédération suisse

Confederazione Svizzera

Confederaziun svizra

Obblighi

102 RapportoSINUS2014–upi

Ap

pen

dic

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Met

od

olo

gia

Appendice–Metodologia

+

+

+Dati sul conducente o pedone

960 Maschile

961 Femminile

962 Sconosciuto

Sesso

N. persona Data di nascita

Conseguenze dell‘incidente

970 Illeso

971 Leggermente ferito

972 Gravemente ferito

973 Deceduto sul posto

974 Deceduto entro 30 giorni

975 Sconosciuto

Ferite:

Dati personali

Cognome

Nome

Professione

Via

Numero civico

NPA

Residenza

Paese

Nazionalità

980 Nessuno

981 Cintura

982 Casco

983 Sconosciuto

990 Airbagattivato

Dispositivo di sicurezza

Data del decesso

Giorno Mese Anno

940 Sì

941 Rinuncia

942 Proroga

Denuncia penale

+

0 1

Ulteriori indicazioni cantonali

Giorno Mese Anno

103RapportoSINUS2014–upi Appendice–Metodologia

840 Licenza di condurre841 Licenza di condurre revocata842 Nessuna licenza di condurre843 Licenza per allievo conducente844 Non necessaria (ad es. ciclista, mezzo simile a veicoli)845 Sconosciuto

Sorgente N. incidente Oggetto n. Categoria dell‘oggetto 650 Veicolo 651 Pedone

652 Dichiarazione obbligatoria insufficiente (fuga del conducente)

Numero di persone Principale responsabile Causa(e)

+

+

660 Sì 661 No

+

+

N. di matricola . .Velocità massima percostruzione

Tipo di targa

< 30 < 45 < 80 Illimitata

692 Gialla693 Verde (agricola)

690 Bianca, autoveicolo691 Bianca, motoveicolo

694 Azzurro (veicolo da lavoro)695 Marrone (veicolo eccezionale)

Scopo del viaggio

810 Taxi811 Trasporto di lavoratori812 Trasporto pubblico813 Trasporto agricolo / forestale

814 Trasporto SDR / ADR815 Trasporto commerciale / altro traffico merci816 Tragitto scuola817 Trasporto di scolari

Influenza di alcool e/o stupefacenti sul conducente o pedone

Dati sulla licenza di condurre

850 Con certificato ADR851 In prova852 Allievo non adeguatamente

accompagnato

Test dell‘alito

Risultato dell‘analisi del sangue

, ‰

, ‰ Sì No Negato

Analisi del sangue / dell‘urina per verificare la presenza di stupefacenti o medicinali

Collisione (al massimo 3)

750 Barriere di protezione751 Isola / colonnette delle isole spartitraffico752 Segnale / palo / colonnina753 Parete / muro / parapetto

754 Albero755 Barriera ferroviaria756 Veicolo parcheggiato correttamente757 Scarpata in salita

790 A titolo privato791 Di un veicolo noleggiato792 Allievo conducente793 Autista professionista794 Di un veicolo militare

780 Detentore781 Membro della famiglia782 Terzo783 Veicolo di servizio784 Sconosciuto

Rapporto di proprietà

Dati sul conducente o pedone

Conducente

795 Veicolo usato illecitamente796 Sconosciuto

dal

Distrazione

800 Nessuna801 Telefono senza kit mani libere802 Telefono con kit mani libere803 Apparecchio elettronico

(navigatore / radio)

804 Passeggero805 Animale809 Altro

321

02.1

0/I

./Ve

rsio

n1

©K

AIS

ER

DA

TA

AG

Tipo di veicolo

710 Automobile fino a 3,5 t fino a 9 posti711 Minibus fino a 3,5 t con oltre 9 posti712 Autofurgone fino a 3,5 t713 Trattore a sella fino a 3,5 t714 Autobus di oltre 3,5 t fino a 17 posti715 Autobus di oltre 3,5 t con oltre 17 posti716 Bus di linea / filobus717 Autocarro fino a 7,5 t718 Autocarro di oltre 7,5 t719 Trattore a sella fino 7,5 t720 Trattore a sella di oltre 7,5 t721 Ciclomotore (senza 731)722 Motoveicolo fino a 50 cm3 e al massimo 11 kW

723 Motoveicolo fino a 125 cm3 e al massimo 11 kW724 Motoveicolo fino a 25 kW725 Motoveicolo di oltre 25 kW726 Veicolo a motore leggero fino a 550 kg (a 3 o 4 ruote)727 Veicolo a motore leggero di oltre 550 kg (a 3 o 4 ruote)728 Tram729 Treno730 Velocipede731 Velocipede avente un ausilio elettrico del pedale732 Veicolo agricolo733 Sconosciuto738 Altri veicoli a motore739 Altri veicoli non a motore

+

758 Scarpata in discesa759 Altro

760 Animale

Faro a luce anabbagliante

770 Sì771 No772 Sconosciuto

818 Tragitto lavoro819 Tempo libero / acquisti820 Vacanze / escursioni giornaliere821 Servizio di corriere

Dimestichezza conla strada percorsa

830 Nessuna / poca831 Buona832 Sconosciuta

PIN

Giorno Mese Anno Stato Categoria

Sospetta guida sotto l‘influsso di farmaci

Sì No Risultatopositivo

Sospetta guida sotto l‘influsso di sostanze stupefacenti

Sì No Risultatopositivo

670 671 672 673NessunoFino a 750 kgOltre 750 kg

Rimorchio / Semirimorchio680681682

Sospetta guida in stato di ebrietà

Sì No

Sì No Negata

Analisi del sangue ordinata

860 861

870 871 872

880 881 882 890 891 892

900 901 902

Indicazioni generali

Immatricolazione del veicolo

Targa veicolo

Stato Cantone Numero Complemento

696 Nera (veicolo militare)

822 Sconosciuto

700 Motore a combustione701 Motore elettrico702 Motore a comando manuale703 Motore automatico704 Crash Recorder705 ABS / ESP706 4x4707 Catene per la neve708 Pneumatici spikes709 Altro

Indicazioni riguardanti il veicolo

740 Trike 742 Veicolo per invalidi741 Quad 743 Mezzo simile a veicoli

Marca Tipo Colore

Incidente della circolazione stradale

Pagina dell‘oggetto

Bundesamt für Strassen ASTRA

Office fédéral des routes OFROU

Ufficio federale delle strade USTRA

Uffizi federal da vias UVIAS

Schweizerische Eidgenossenschaft

Confédération suisse

Confederazione Svizzera

Confederaziun svizra

Obblighi

104 RapportoSINUS2014–upi

Ap

pen

dic

e –

Met

od

olo

gia

/Glo

ssar

io

Appendice–Metodologia

+

+ +

+

Ferite:

Ferite:

Ferite:

+

Giorno Mese Anno

951 Passeggero davanti

952 Passeggero dietro

953 Passeggero sconosciuto

955 Proprietario del veicolo

Genere di utente

960 Maschile

961 Femminile

962 Sconosciuto

Sesso

N. persona Data di nascita

Giorno Mese Anno

Conseguenze dell‘incidente

Dati personali

Cognome

Nome

Professione

Via

Numero civico

NPA

Residenza

Paese

Nazionalità

Data del decesso

970 Illeso

971 Leggermente ferito

972 Gravemente ferito

973 Deceduto sul posto

974 Deceduto entro 30 giorni

975 Sconosciuto

980 Nessuno

981 Cintura

982 Casco

983 Sconosciuto

990 Airbagattivato

991 Seggiolino

Dispositivo di sicurezza

940 Sì

941 Rinuncia

942 Proroga

Denuncia penale

Indicazioni riguardanti il/i passeggero/i

Giorno Mese Anno

951 Passeggero davanti

952 Passeggero dietro

953 Passeggero sconosciuto

955 Proprietario del veicolo

Genere di utente

960 Maschile

961 Femminile

962 Sconosciuto

Sesso

N. persona Data di nascita

Giorno Mese Anno

Conseguenze dell‘incidente

Dati personali

Cognome

Nome

Professione

Via

Numero civico

NPA

Residenza

Paese

Nazionalità

Data del decesso

970 Illeso

971 Leggermente ferito

972 Gravemente ferito

973 Deceduto sul posto

974 Deceduto entro 30 giorni

975 Sconosciuto

980 Nessuno

981 Cintura

982 Casco

983 Sconosciuto

990 Airbagattivato

991 Seggiolino

Dispositivo di sicurezza

940 Sì

941 Rinuncia

942 Proroga

Denuncia penale

Giorno Mese Anno

951 Passeggero davanti

952 Passeggero dietro

953 Passeggero sconosciuto

955 Proprietario del veicolo

Genere di utente

960 Maschile

961 Femminile

962 Sconosciuto

Sesso

N. persona Data di nascita

Giorno Mese Anno

Conseguenze dell‘incidente

Dati personali

Cognome

Nome

Professione

Via

Numero civico

NPA

Residenza

Paese

Nazionalità

Data del decesso

970 Illeso

971 Leggermente ferito

972 Gravemente ferito

973 Deceduto sul posto

974 Deceduto entro 30 giorni

975 Sconosciuto

980 Nessuno

981 Cintura

982 Casco

983 Sconosciuto

990 Airbagattivato

991 Seggiolino

Dispositivo di sicurezza

940 Sì

941 Rinuncia

942 Proroga

Denuncia penale

105RapportoSINUS2014–upi Appendice – Glossario

Glossario

TerminiCausa d’incidente

Ilverbaled’incidentedellapoliziasvizzerapermettediattri-

buireaogniconducenteopedonecoinvoltoinunincidente

finoa3caused’incidente.

Responsabile principale

Lapoliziadefinisceunacausaprincipalesulluogodell’inci-

denteediconseguenzaunresponsabileprincipale.

Ferita leggera

Sonoconsiderateferiteleggereidanniminimi,qualilesioni

cutaneesuperficialisenzaun’importanteperditaematica,

lievilimitazionidellamobilitàchetuttavianonimpediscono

allapersonadi lasciare il luogodell’incidenteautonoma-

mente. Eventualmente può essere necessario un tratta-

mentoambulatorialeinospedaleodapartediunmedico.

Ferita grave

Sonoconsiderateferitegravilelimitazionigravievisibiliche

nonconsentonodisvolgerelenormaliattivitàincasaper

almeno24ore(ades.perditadiconoscenza,fratturaossea

oppuredegenzaospedalieraperpiùdiungiorno).

Ferita mortale

Personacheperdelavitasulluogodell’incidenteoentro

30  giorni dopo la collisione in seguito alleconseguenze

dell’incidente.

Danni gravi alle persone

Feritigraviemorti.

Letalità

Valoreperlapericolositàdegliincidenti(numeromortisu

10000danniallepersone).

Rischio relativo alla popolazione

Numerodimortieferitigravisunumeroabitanti.

Autoveicolo

Veicoliamotoreconalmenoquattroruote(art.10OETV).

Sonocompresip.es.automobili,autofurgoni,bus,corriere,

autocarrietrattoriasella.

Veicoli adibiti al trasporto merci/veicoli commerciali

Categoriacheriunisceautofurgoni,autocarri,trattoriasella.

Veicoli a motore pesanti

Categoriacheriuniscebus,corriere,autocarrietrattoria

sella.

Incidente grave

Eventonegativoconalmenounapersonaferitagravemente

o morta.

Istituzioni ARE

Ufficiofederaledellosviluppoterritoriale,

www.are.admin.ch

auto-svizzera

Associazione rappresentante gli importatori svizzeri di

automobili,www.auto-svizzera.ch

FSS

Fondodisicurezzastradale,www.fvsfsrfss.ch

OCSE

OrganisationforEconomicCo-operationandDevelopment

(OrganizzazioneperlaCooperazioneeloSviluppoEcono-

mico),www.oecd.org

upi

upi–Ufficioprevenzioneinfortuni,www.upi.ch

UST

Ufficiofederaledistatistica,www.bfs.admin.ch

USTRA

Ufficiofederaledellestrade,www.astra.admin.ch

106

Ap

pen

dic

e –

Fon

te d

ei d

ati/

Ind

ice

Appendice–Fontedeidati

Fonte dei dati

RapportoSINUS2014–upi

ARE/UST

Microcensimentosulcomportamentostradale(MC)

Sondaggio telefonico sullamobilitàeffettuatoquinquen-

nalmenteinbaseauncampionerappresentativodiattual-

mente60000nucleifamiliari

auto-svizzera

Primaimmatricolazionediveicolinuovi

Statisticaannualesullevenditediautomobili,veicolicom-

mercialileggeriepesanti,busecorriere

OCSE

InternationalRoadTrafficandAccidentDatabase(IRTAD)

Tutti gli incidenti stradali rilevati dalla polizia negli stati

membridell’OCSE(2013:34nazioni)

upi

Calcoloaggiornato

Calcolonuovoannuosullabasedidatiattualizzati.Labase

ècostituitadalrapportoupi58diSommerH,BrüggerO,

LiebC,NiemannS.Costieconomicidegliinfortuninonpro-fessionali in Svizzera: circolazione stradale, sport, casa etempo libero. Berna: upi –Ufficio prevenzione infortuni;2007.

Sondaggio

Sondaggiotelefonicoannualeeffettuatosuuncampione

dicirca1000svizzeri

Rilevazionisulcomportamentocautelativo

Rilevazioneacampioneannualesullestradesvizzererelativa

allaquotad’usodelcasco,dellecintureedellelucidigiorno

UST

Statisticadellecondannepenali(SCP)

Indaginegeneraledellecondannepenaliinbasealdiritto

penaledegliadulti.Siricorreaireatidellaleggesullacirco-

lazionestradale

Statisticadellostatoannualedellapopolazione(ESPOP)

Statisticadi sintesi sustatoestrutturadellapopolazione

residente. Si basa sul censimento federale della popola-

zione(CFP),sullastatisticadellapopolazionestranieraresi-

dente(PETRA),sullastatisticadelmovimentonaturaledella

popolazione (BEVNAT) e sulla statistica delle migrazioni

dellepersonedinazionalitàsvizzera

Statisticadeiveicolistradali(DMF)

Statisticadeiveicoli immatricolati inSvizzeraenelPrinci-

patodelLichtenstein.Sibasasulsistemad’informazionesui

veicoliamotoredelControllofederaledeiveicoli

Statisticadellecausedimorte(eCOD)

Rilevazionetotaledellepersonemorte(inunincidente)in

baseallapopolazioneresidente

Statisticadeicontrollidipoliziadellacircolazionestradale

(SPCS)

Rilevazioneannualedeicontrollidipolizianellacircolazione

stradale

USTRA

Incidentistradali(IS)

Indaginegeneraledituttigliincidentistradalirilevatidalla

polizia

Misureamministrative(ADMAS)

Indaginegeneraledellerevochedella licenzadicondurre

e degliammonimentiperinfrazionedelleleggistradali

107Appendice–Indice

Indice

RapportoSINUS2014–upi

AAlcol 22,30,48,70,76,96

Anziani 20,32,54

Automobile 18,44,84,93,95

Autostrada 24,60

BBambini 50,68

Bicicletta 38,40,94

Biciclettaelettrica 12,16,40,56,62,88,89

CCasco 80

Causadell’incidente 30

Chilometropercorso 16,95

Ciclisti vedi Bicicletta

Ciclomotorista 14,16,50,80

Cinturadisicurezza 82

Collisione 36,38,40,42,46,58,60,64,88

Condizionedellaluce 26

Controllodell’alcol 76,96

Controllodeltraffico 96

Controllodellavelocità 78,96

Costi 8

DDemografia 92

Disattenzione 28,30,52, 66

Distrazione 28,30,52, 66

EEsposizione 16,94

Età 20,92

Evoluzione 12,14

FFinesettimana 26,70,72

GGiornoferiale 26,68

Giovaniadulti 52,66,70,72,78,84,88

IIncidentalitàglobale 12

Incidentistradaligravanosullasocietà 8

Internazionale 32,82

Inosservanzadeldirittodiprecedenza 16,30,40,68

LLegislazione 97

Luogodell’incidente 16,24

MMetodologia 99

Mezzodilocomozione 16,58,95

Motocicletta 12,14,16,22,26,42,54,

66,68,72,80,84,88

NNeopatentato vedi Giovani adulti

Notte 18,26,30,70,72

OOra 26

PParcoveicoli 93

Passaggiopedonale 36,68

Pedone 12,14,16,20,24,26,36,48,50,

54,64,66,68,70,72,88,94

Prevenzione 8

RRegione 22,76,78,80,84

Regionelinguistica vedi Regione

Romandia 22,48,66,70,72,84

SSbandamento/incidenteaveicoloisolato 18,22,28,38

40,42,52,62,

72

Sesso 18,30,50,52,56,58,92

Sociodemografia vedi Demografia

Stradaextraurbana 22,24,58

Stradaurbana 12,24,26,56,68,84,88

Svizzerafrancese vedi Romandia

108 RapportoSINUS2014–upiAppendice–Indice

Ap

pen

dic

e –

Ind

ice Svizzeraitaliana vedi Ticino

Svizzeratedesca 22,48,72,76,78,84,86

TTamponamento 22,60

Tassodialcolemia vedi Alcol

Tassod’uso 80,82

Ticino 22,70

Tipod’incidente 24,28,46,56,58,60,64

Tipodistrada 12,24,28,82,95,96

Tortieinflussi vedi Causa dell’incidente

Tram 48

VValorelimitedialcolemia 76

Veicoliamotorepesanti 46

Velocità 22,30,52,72,78,96

Rap

po

rto

SIN

US

2014

Liv

ello

di s

icur

ezza

e in

cide

ntal

ità n

ella

circ

olaz

ione

str

adal

e 20

13

Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2013

Rapporto SINUS 2014

upi – Uffi cio prevenzione infortuni, casella postale 8236, CH-3001 BernaTel. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ upi.ch, www.upi.ch

Su mandato del: Fondo di sicurezza stradale (FSS)

© upi 2014, riproduzione gradita con indicazione della fonte

Per la tua sicurezza: il tuo upi.

L’upi è il centro svizzero di competenza per la prevenzione degli infortuni al servizio della popolazione. Svolge ricer-che negli ambiti della circolazione stradale, dello sport, della casa e del tempo libero e ne divulga i risultati attra-verso consulenze, formazioni e campagne destinate tanto agli ambienti specializzati quanto al vasto pubblico. Il sito www.upi.ch offre maggiori informazioni.

2.23

1.03

-10.

2014