REALIZZAZIONE DI PERCORSI ED ITINERARI ......La presente relazione è parte integrante del “Progetto preliminare per la realizzazione di percorsi ed itinerari cicloturistici sul

Comune di Lignano Sabbiadoro

REALIZZAZIONE DI PERCORSI ED ITINERARI CICLOTURISTICI SUL TERRITORIO

DEI COMUNI FACENTI PARTE DELL'ASTER “RIVIERA TURISTICA FRIULANA”

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Oggetto: REALIZZAZIONE DI PERCORSI ED ITINERARI CICLOTURISTICI SUL TERRITORIO DEI

COMUNI FACENTI PARTE DELL'ASTER “RIVIERA TURISTICA FRIULANA”

PROGETTO PRELIMINARE

RELAZIONE TECNICA

PREMESSA

La presente relazione è parte integrante del “Progetto preliminare per la realizzazione di percorsi ed

itinerari cicloturistici sul territorio dei Comuni facenti parte dell'Aster "Riviera Turistica Friulana".

Il progetto riguarda quindi, più precisamente, lo studio della rete di percorsi, la segnaletica e i

manufatti specifici delle piste ciclabili con valenza prettamente turistica. Sono stati valutati, allo scopo,

tutti i tracciati, di concerto con le Amministrazioni dei singoli Comuni interessati, in modo che funzioni

tutto il sistema organizzativo del comprensorio nel suo vasto ambito e nelle sue notevoli e specifiche

problematiche.

L'estrema estensione del territorio interessato ha richiesto, infatti, la gestione del sistema mediante

una precisa classificazione dei tracciati ciclabili individuati, in modo da categorizzare i percorsi simili

con caratteristiche omogenee, nonché un notevole sforzo organizzativo per tenere sotto controllo le

innumerevoli variabili in gioco.

Non di meno ha avuto estrema importanza la definizione, seppur in fase preliminare, della

segnaletica orizzontale e verticale, dei totem informativi, del logo identificativo del "parco ciclabile" e

della catalogazione dei punti di interesse.

Prima di procedere con la progettazione vera e propria dei tracciati, era necessario mettere in moto

un lavoro di analisi del territorio e della sua morfologia. In modo da poter disporre di basi cartografiche

sicure in grado di dirci quali vie utilizzare, cosa ci fosse da vedere e come la forma del territorio ci

permettesse di fare questo.

Il progetto preliminare è stato steso, quindi, previa un‟analisi ben accurata, in modo da poter

sviluppare la precisa cognizione degli elementi significativi e utili quali : il luoghi naturalistici, i siti

archeologici, gli ambienti ad alta valenza paesaggistica; ma anche viabilità di collegamento,

parcheggi, ambulatori medici, bar, ristoranti, alberghi e tutto ciò che potesse risultare utile o addirittura

indispensabile per il cicloturista.




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L’ANALISI DEL TERRITORIO E LO STUDIO DI PREFATTIBILITA’ AMBIENTALE

L'analisi del territorio si è resa necessaria al fine realizzare un comprensorio ciclabile che tenesse

perfettamente conto delle preesistenze e delle dotazioni del territorio e che fosse in grado di

catalogare tutti i luoghi degni di interesse e attrattiva per il cicloturista.

Sono state prese in esame le fonti provenienti dai Piani Regolatori Comunali, dai Regolamenti

Comunali, dal WebGis Regionale, dalle foto satellitari e dalle Carte Tecniche Regionali in formato

numerico (con oggetti, posizionamento spaziale ed informazioni catalogate e suddivise per layer

grafici), nonchè le informazioni raccolte mediante inchiesta presso gli organi e le Amministrazioni

preposte, nonchè mediante rilievi, indagini e rapporti fotografici effettuati in loco.

I dati raccolti sono stati inseriti, riportati o graficizzati ex novo su tavole specifiche organizzate per

tema e tipo di informazione. Si è data naturalmente priorità e precedenza ai dati che risultavano

significativi per questo tipo di lavoro; le tavole riportano solo informazioni utili ai percorsi ciclabili, sia

direttamente, sia come servizi connessi e utili per il cicloturista.

A seguito delle tavole di analisi del territorio è stato predisposto uno studio di screening dei dati

raccolti al fine di "pesare" le informazioni e poter porre le basi per il progetto.

Sono state valutate le criticità geomorfologiche e ambientali individuando, prima, le soglie fisiche

naturali esistenti, poi le soglie fisiche costruite dall'uomo. Le zone e gli elementi raccolti sono stati

individuati dando loro un peso per importanza ed efficacia.

Lo screening è risultato importantissimo per scegliere la migliore tra tante possibilità, permettendoci,

in molti casi, di evitare scelte costose in ragione di alternative di eguale valenza ma di minor onere, in

altri, di capire quali percorsi fossero a tutti gli effetti poco attrattivi per i visitatori o, per contro,

indispensabili e degni di interesse, anche realizzando importanti manufatti, data la loro importanza

turistica e paesaggistica.

Tutte le informazioni relative all'analisi del territorio e al successivo screening sono spiegate e raccolte

nel documento Studio di Prefattibilità Ambientale e nelle sue tavole allegate (rif. doc. n.6 e

successivi allegati).




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IL PROGETTO PRELIMINARE

descrizione

Gli elementi raccolti nell'analisi e nelle successive indagini di screening (come sono raccolte e

documentate nello studio di prefattibilità ambientale - rif. doc. n.6 e relativi allegati) sono stati

largamente utilizzati per definire una prima bozza dei percorsi ciclabili.

I tracciati sono stati dapprima segnati sulla base delle indicazioni dei documenti allegati al bando di

gara. Poi sono state analizzate le soluzioni rapportandole ai dati di screening e, in seguito, sono stati

definiti mediante incontri successivi con L'Amministrazione e con i tecnici comunali invitati in più

occasioni; nei quali sono state revisionate le proposte e sono state discusse le alternative con i diretti

interessati.

Una volta definita la prima maglia di percorsi, sono state messe a punto le verifiche di fattibilità

mediante sopralluoghi, rilievi e fotografie in modo da poter sondare le scelte fatte, verificarne l'effettiva

realizzabilità e trovare gli elementi conflittuali.

Dalle verifiche di fattibilità e da ulteriori successivi incontri con i tecnici delle singole Amministrazioni

Comunali è stata definita la "mappa preliminare" dei percorsi ciclabili (tavole n.10).

I percorsi sono stati quindi numerati, in modo da poterli identificare univocamente, e classificati in

base alle caratteristiche omogenee raggruppandoli per categorie.

Questo ci permette di controllare l'enorme quantità di tracciati scelti e la loro estensione in un

vastissimo territorio, e ci permette di stabilire con sufficiente precisione il costo di ogni singolo

tracciato in modo da poter effettuare un calcolo sommario della spesa e ottenere il rispettivo quadro

economico.

Non sarebbe stato possibile infatti ottenere in alcun modo una stima dei costi se non individuando

con precisione ogni percorso ciclabile, la sua natura e le opere necessarie per realizzarlo.

I singoli tracciati sono stati decisi sulla base di considerazioni relative alla loro collocazione territoriale

(interconnessioni tra nodi, morfologia del terreno, unione di parti specifiche del territorio ecc.) e alle

loro caratteristiche tipologiche.




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Tavole con la classificazione dei percorsi ciclabili (Tavole n.10)

Si è scelto di utilizzare le Carte Tecniche Regionali in scala 1:5000 per poter riconoscere il territorio

nel dettaglio. Le CTR 1:25000, infatti, non possono riportare informazioni sufficienti per poter

identificare dettagliatamente i sedimi dei tracciati.

Allo scopo sono state unite n.51 Carte tecniche mediante inserimento numerico georeferenziato, in

modo da avere la certezza che il posizionamento fosse corretto e non fossero perse le coordinate

originali memorizzate nei files di ogni singola CTR.

Il file unico ottenuto è diventato la base efficace per il tracciamento dei percorsi sulla base della

precisa morfologia del territorio. Le verifiche in loco hanno messo definitivamente a punto dubbi,

discrepanze o caratteristiche non aggiornate della situazione reale rispetto alle indicazioni riportate in

Carta Tecnica.

Per comodità grafica l'intero quadro d'unione rappresentato dalle CTR 1:5000 unite è stato

inquadrato su tavole con scala ridotta 1:10000. In questo modo si è potuto racchiudere tutto il

territorio Aster con sole n.5 tavole in formato A0 (in altezza) che sono risultate perfettamente leggibili

e chiare una volta stampate. Nelle tavole è tracciata in segno leggero la griglia delle CTR originali e il

loro numero identificativo, qualora fosse necessario risalire ai dati originali delle banche dati regionali.

Sulla base cartografica, ottenuta dall'unione delle CTR, sono stati disegnati i percorsi ciclabili del

comprensorio cicloturistico dell'Aster, con codice colori, grafia e simboli facilmente individuabili e

leggibili.

I singoli tracciati sono stati decisi sulla base di considerazioni relative alla loro collocazione territoriale

(interconnessioni tra nodi, morfologia del terreno, unione di parti specifiche del territorio ecc.) e alle

loro caratteristiche tipologiche.

I singoli tracciati ciclabili sono stati rappresentati e classificati secondo il criterio seguente (vedi

legenda sulle tavole n.10):




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1) sono stati rappresentati con fasce colorate disegnate e poste al di sotto dei segni della CTR, in

modo che fosse sempre leggibile la morfologia del territorio e non fossero coperti gli elementi

della CTR con i nuovi segni grafici dei tracciati in progetto.

2) i tracciati sono stati numerati. Il numero è unico e non può esistere altro tracciato con uguale

numero in alcuna parte dell'intero territorio.

3) ogni tracciato con il proprio numero assegnato è stato, a seconda delle necessità, ulteriormente

risuddiviso in tratti. Questo si è reso necessario in quanto, in molti casi, un tracciato aveva

porzioni con differente tipologia, oppure più alternative di percorso per raggiungere lo stesso

punto. Ogni tratto doveva perciò essere individuato con grafia e simbologia differente, vista la sua

differente natura.

I tratti possono quindi, se necessario, essere suddivisi in:

a) "segmenti" dello stesso percorso contigui e successivi (identificati da lettere), ad esempio

quando si hanno porzioni di percorso con diversa tipologia attaccati “di testa” e in continuità.

Cioè quando si è reso necessario suddividere un percorso numerato in “spezzoni” diversi per

tipologia;

b) "alternative" (identificate da numeri), quando esistono diverse possibilità per raggiungere lo

stesso punto, es. due strade parallele diverse, entrambe utilizzabili dal cicloturista, che hanno

partenza ed arrivo coincidenti. Cioè si parte dallo stesso punto e si arriva allo stesso punto

utilizzando due strade alternative differenti;

ricapitolando:

- ogni percorso ciclabile ha un numero esclusivo assegnato.

- ogni percorso numerato può essere risuddiviso in tratti, che sono disegnati nella tavola con

una fascia colorata e sono identificati da un simbolo che riporta numero, tratto, categoria e

difficoltà (spiegato in seguito).

- ogni tratto di percorso è identificato da una lettera (a,b,c...), quando è un segmento (cioè un

porzione dell'intero percorso), e/o un numero (1,2,3...) quando esiste un alternativa (cioè

esistono almeno due possibilità per collegare due punti uguali del territorio) ( si vedano le

tavole e la legenda inserita).

4) I percorsi nuovi di progetto sono indicati diversamente da quelli esistenti:

a) - tratti di progetto: linea tratteggiata

b) - tratti esistenti: linea continua




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Per tratto di progetto si intende un tracciato che necessita, oltre che della segnaletica verticale,

anche di opere più importanti, quali: il rifacimento del fondo, la costruzione ex novo della

pavimentazione, la segnaletica orizzontale mediante il tracciamento a terra di strisce, fasce

colorate, linee di demarcazione, scritte e simboli

Per tratto esistente si intende un percorso ciclabile in sede propria già realizzato, oppure un tratto

di strada asfaltata usata come collegamento, oppure ancora un tratto sterrato che necessitano

dell'installazione di cartelli per la formazione della segnaletica verticale e, in alcuni casi, di opere

minime di manutenzione e ripristino.

5) Ogni tracciato, inoltre, appartiene ad una specifica categoria e classe.

Una categoria rappresenta una sorta di "carta d'identità" del percorso che lo identifica in base a

come è fatto, a che tipo di territorio interseca, al tipo di fondo e alle opere necessarie per

realizzarlo. Questo ci ha permesso di raggruppare, ad esempio, tutti i tracciati con fondo naturale

in campagna e senza opere; oppure tutte le piste ciclabili in sede propria da realizzare a fianco

strada carrabile esistente con fondo in asfalto; oppure tutte le piste con fondo naturale poste

sopra un argine di un fiume ecc.

Le categorie individuate sono, a loro volta, raggruppate in classi, le classi sono tre:

a) - nessuna opera: tracciati che non necessitano di alcuna opera per poter essere utilizzati;

b) - promiscua: piste segnate "assieme" alle vie con traffico veicolare a motore;

c) - sede propria: piste esclusive isolate e/o protette e dedicate solo alle biciclette

Grazie a questa dettagliata catalogazione è stato possibile ricavare la misura in chilometri delle

varie tipologie di tracciati e conseguentemente, mediante un'analisi delle opere necessarie per

ogni tipo di percorso e relativi costi per metro lineare, è stato elaborato il calcolo sommario della

spesa.

6) per ogni percorso è riportata anche la difficoltà sportiva di utilizzo:

a) azzurra : facile

b) rossa : media

c) nera : difficile

Sono stati studiati simboli e rappresentazione grafica in modo da sintetizzare tutte queste

informazioni in modo chiaro e leggibile. Anche i colori e la grafica dei simboli riportano la classe e una

rappresentazione planimetrica che ricorda la specifica categoria.




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Lo schema di seguito riportato è un estratto della legenda riprodotta nelle tavole grafiche, e riporta i

simboli usati per indicare la numerazione e la suddivisione dei tracciati, le categorie e la loro

descrizione e tutto quanto spiegato precedentemente.

Le tavole redatte sono prettamente tecniche, servono solo per classificare i tracciati e non esiste

alcun riferimento o coincidenza con la segnaletica stradale che verrà messa realmente in opera.

estratto delle legenda inserita nelle tavole n.10 – classificazione dei percorsi (si vedano le tavole n.10

per completezza di informazioni e colori reali riportati)




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Linee guida progettuali

Le linee guida progettuali, che dovranno essere la base per la progettazione definitiva ed esecutiva,

seguiranno senza indugi gli aspetti, le caratteristiche e gli elementi propri della filosofia generale

basilare di un sistema ciclabile rivolto prettamente al turista. Non si tratta, come detto, di collegamenti

ciclabili fini a se stessi di ambito intracomunale e locale, ma parti di un sistema complesso

interamente funzionante su scala territoriale e intercomunale.

Le soluzioni, come definite nel progetto preliminare, sono già in grado di garantire il funzionamento

dell'intera "macchina" considerando il gruppo Aster come un tutt'uno; dove i tracciati attraversano i

Comuni senza considerarne i confini, se non esclusivamente per l'ambito di gestione e giurisdizione,

e sono connessi ed organizzati per formare percorsi ad anello chiusi e funzionanti.

Il progetto definitivo dovrà perseguire gli obbiettivi finalizzati allo sviluppo economico, funzionale e

qualitativo del territorio interessato, la protezione e la promozione del patrimonio storico, naturale e

culturale.

caratteristiche del progetto definitivo / esecutivo

Il progetto definitivo ed esecutivo consoliderà i tracciati stabiliti con il progetto preliminare senza

stravolgimenti eccessivi. Questo è già ora sicuramente garantito dal conforto dai dati raccolti nelle

analisi, dalle indagini svolte e dal confronto già fatto con gli Amministratori che hanno visto ed

esaminato le soluzioni proposte. Il progetto definitivo/esecutivo quindi stabilirà nel dettaglio le

modalità di realizzazione delle nuove piste ed il ripristino delle vie esistenti interessate dal sistema

ciclabile; verranno progettati la segnaletica orizzontale e verticale, i totem informativi e il loro

posizionamento planimetrico, i ponti e i manufatti necessari, le opere di consolidamento e tutto il

sistema di controllo e informazione del parco ciclabile.

La progettazione terrà conto delle opere d‟arte da realizzare lungo il percorso per l‟attraversamento di

corsi d‟acqua. Si adotteranno soluzioni tecniche che dovranno essere improntate alla massima cura

dell‟inserimento nel contesto urbano o naturale dell‟opera d‟arte, con l'utilizzo di tecniche costruttive,

materiali di facile manutenzione, soluzioni architettoniche di pregio assoluto e che favoriscano la

mitigazione degli impatti.

Verrà data massima importanza ad impianti tecnologici di informazione e servizio, sistemi di

illuminazione, segnaletica con loghi e colori riconoscibili, sistemi di sicurezza, manutenzione ecc. Il




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tutto attuato favorendo l‟utilizzo di tecnologie a basso impatto ambientale ( Led, fotovoltaico, materiali

ecosostenibili ecc).

Tutte le soluzioni perseguiranno criteri di sostenibilità ambientale e risparmio energetico e prevalente

utilizzo di materiali a Km 0.

costi di utilizzazione, gestione e manutenzione

Durante lo sviluppo del progetto, verrà contemporaneamente attuato lo studio della metodologia di

valutazione dei costi economici associabili alla manutenzione delle opere proposte, attraverso il

monitoraggio delle scelte dei materiali, delle tecnologie e degli arredi prediligendo quelli a basso

consumo, di lunga durata e a bassi costi di manutenzione. Per cogliere tale obbiettivo verrà applicato

il metodo di valutazione del costo globale (LCC Life Cycle Cost), consentendo in tal modo

all‟Amministrazione di verificare già in sede di progetto definitivo quali potranno essere gli aspetti

economici futuri per la manutenzione delle opere.

Verrà redatto il piano di manutenzione pensato, quale principale strumento di gestione delle attività

manutentive pianificabili. Tale strumento verrà elaborato in modo da programmare nel tempo gli

interventi, individuando le risorse occorrenti, e le modalità di perseguimento degli obiettivi trasversali,

rivolti ad ottimizzare le economie gestionali e organizzative.

logo e simboli della segnaletica stradale

Il comprensorio cicloturistico dovrà necessariamente avere una simbologia, rivolta ai fruitori finali, ed

un grafia immediatamente riconoscibili. Sono già stati messi in atto i primi studi allo scopo di trovare

un simbolo caratteristico che possa sintetizzare originalità e capacità di comunicazione allo stesso

tempo. Contestualmente alla simbologia è stato associato il termine “Asterbike” quale titolo e

denominazione del sistema ciclabile Aster, sempre allo scopo di definire grafie e dizioni riconoscibili e

originali.

Si tratta per ora di proposte preliminari in fase di definizione che hanno lo scopo singolare di fissare le

idee e descrivere la filosofia di pensiero che accompagnerà la progettazione definitiva.

Il simbolo potrà, ad esempio, diversificarsi per colori e informazioni, senza perdere la sua impronta

grafica caratteristica; ad esempio variando colore per le varie difficoltà di percorso, quando indica

l'accesso ad una pista, oppure riportare il nome del Comune che stiamo attraversando, oppure

ancora variare leggermente negli elementi grafici quando, ad esempio, attraversiamo un bosco,




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diversamente da un lungo argine della laguna ecc. . Il simbolo potrebbe assumere anche colori

diversi se assume valenza si segnale di pericolo, o di informazione turistica ecc.

Un logo specifico ed un nome adeguato dovranno riproporsi omogeneamente sulle indicazioni

stradali, sia verticalmente che orizzontalmente, e su tutte le pubblicazioni informative turistiche e le

divulgazioni informatiche che riguarderanno il sistema.

Si riportano in seguito alcune delle idee grafiche già elaborate:




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i Totem informativi

Nel progetto definitivo verranno anche progettati nel dettaglio dei “Totem” informativi che si

affiancheranno alla segnaletica verticale ed orizzontale.

I totem verranno posti nei nodi e nelle intersezioni chiave del territorio in modo da aiutare il cicloturista

sia riguardo al percorso corretto da seguire, sia nell'ottica di dare immediate informazioni riguardo ai

luoghi limitrofi degni di interesse.

In particolare, verranno ubicati dove il ciclista deve ricordarsi di svoltare per seguire il percorso

prestabilito, oppure in corrispondenza di un bivio le cui strade seguenti portano a due diversi anelli

ciclabili. I totem verranno installati anche in corrispondenza, ad esempio, di un sito archeologico

importante o di un punto di osservazione da "non perdere" e così via.

Il ciclista dovrà essere in grado di seguire le vie dell'anello ciclabile prescelto senza avere mai la

sensazione di essersi perso; confortato dalla presenza continua di totem in grado di dare una sorta di

percezione "localizzativa" nei punti in cui potrebbero esserci dubbi sull'interpretazione della direzione.

Come già detto, dovrà permettere al ciclista di non "passare oltre" un luogo degno di sosta e visita,

facendo in modo che il territorio assuma sempre più valenza e attrazione per gli utilizzatori più attenti

e non.

E‟ già stata definita una prima ipotesi di progetto del Totem, cercando di studiare una forma che

potesse sintetizzare sia le caratteristiche di comunicabilità e chiarezza di informazioni, sia diventare

un elemento unico e riconoscibile tipico del comprensorio ciclabile dell‟Aster.

L‟oggetto studiato intende essere riconoscibile nel territorio per la propria peculiarità funzionale ed

estetica.

Si tratta di un elemento lineare (“a bandiera” con la sommità piegata verso il fruitore) che risulta alto al

massimo 240cm e largo 60cm e

presenta una solida base a terra che

non ingombra la parte frontale in

quanto “piega” sul retro, fungendo,

volendo, da seduta.

Tutte le informazioni saranno esposte

sulla parte frontale. Saranno in italiano

e in inglese. Si propone una tinta

bruno/scura per l‟asta che regge il logo




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e scende fino a terra, una tinta più chiara per le quadrature con gli itinerari e le indicazioni annesse.

Si intende, tramite una gerarchia grafica (dimensione del carattere del testo, cromatismo di itinerario

e tonalità delle fotografie) rendere visibili le informazioni in esso esposte, soprattutto tenendo conto

delle “velocità” con le quali ci si accosta (a piedi, in bici, in auto).

Sulla parte sommitale, saranno spiccatamente

evidenti:

il logo con il nome del sistema (es. Asterbike)

il numero assegnato al totem (e indicato nelle mappe).

A scendere troveremo tre quadrature in cui ci

potranno essere le seguenti informazioni:

1. frecce con la direzione di luoghi/punti di interesse;

2. anello dell‟itinerario con distanze (in km) dai punti

d‟interesse, tempi di percorrenza dei tratti (in ore) e

difficoltà complessiva dell'itinerario. Succintamente,

tali punti d‟interesse presenteranno delle brevi

spiegazioni con eventuali foto simboliche, utili alla

loro riconoscibilità e conoscenza.

3. inquadramento territoriale con le “intersezioni” /

interferenze dei principali anelli ciclabili.

Fondamentale è fare sapere che tale totem

informativo, necessita di congiunto materiale cartaceo

(i punti informativi, gli Uffici Informazioni, le biblioteche-

librerie, i Comuni dell‟Aster si cureranno di divulgarlo

gratuitamente a ovvio titolo promozionale)

maneggevole e pratico in cui, le stesse informazioni

fornite dai totem, trovano qui riscontro, in modo tale

che chi percorre il territorio dell‟Aster sia a conoscenza

della “rete” in cui si trova.




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servizi e costruzioni accessorie

Il comprensorio cicloturistico potrà, a seconda dei casi, delle necessità e delle disponibilità, prevedere

alcuni manufatti accessori aventi la funzione di servizio/soccorso per i fruitori.

Nella progettazione definitiva verranno accuratamente scelti i luoghi nei quali potranno essere messe

in opera delle costruzioni atte ad ospitare:

un punto di ristoro;

un luogo di sosta ed osservazione dell'ambiente;

una struttura per la riparazione delle biciclette;

un ambulatorio di primo soccorso;

un semplice riparo dalla pioggia

Queste sono solo alcune delle ipotesi di destinazione d'uso, e prevederanno l'eventuale ingresso di

privati ai quali potranno essere dati in uso con contratto limitato.

I manufatti dovranno tutti:

avere forme architettoniche simili e progettate con estremo rispetto dell'ambiente in cui si

insedieranno;

avere simbologia di identificazione riconoscibile;

essere specificamente dedicati al servizio del parco ciclabile.

Allo scopo i manufatti dovranno rifarsi alla storia ed alle costruzioni tipiche del territorio. Nei luoghi ad

elevato carattere naturalistico ed ambientale potranno assumere la forma tipica del "casone". Questo

ci permetterebbe, da un lato, di mascherare le

nuove costruzioni dandogli il carattere tipico a

cui la gente è abituata, dall'altro rispettare la

storia dei luoghi ed il carattere di estremo

pregio paesaggistico del territorio.

Forma e dimensione del "casone"

dipenderanno ovviamente dalla sua funzione:

sarà di dimensioni maggiori, ad esempio, un

"casone" dedicato a ristoro, più piccolo se

dedicato a semplice sosta e riparo dal maltempo improvviso, oppure basso e aperto completamente

verso la laguna da un lato, se dedicato a punto di osservazione naturalistico ecc.

Differente forma potranno avere invece dei manufatti localizzati all'interno di un centro storico o,




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comunque, in ambiente urbano e suburbano, avendo cura per ognuno di prendere spunto

progettuale dagli elementi storici e dalle caratteristiche architettoniche prevalenti del luogo.

In ogni caso si dovranno realizzare manufatti in grado di insediarsi con minimo impatto nei luoghi,

senza d'altro canto perdere connotati, identità e riconoscibilità che li caratterizzino come unici e

dedicati specificamente al comprensorio ciclabile dell'Aster.

Collegamenti con traghetto

Sono previsti due collegamenti con traghetto che attraversano la Laguna di Marano e permettono di

“chiudere il giro” dei percorsi.

Marano Lagunare e Lignano sono infatti collegabili solo con traghetto. Viene aggiunto, nell‟ipotesi di

progetto, anche il collegamento tra Lignano e le foci dello Stella: percorso peraltro storico in quanto

era in passato l‟unico modo di raggiungere Lignano dalla terraferma.

Nelle tavole sono indicati graficamente solo i percorsi dei traghetti nella Laguna di Marano. Non sono

indicati, ma verranno previsti nell‟organizzazione del sistema ed in fase di progettazione definitiva, i

collegamenti via barca lungo i fiumi Stella e Tagliamento. Con il primo si prevede di raggiungere

almeno la Casa del Marinaretto in comune di Palazzolo, mentre il secondo sarà diretto a Latisana.

Rimane comunque tutto da definire, organizzare e discutere con le Amministrazioni competenti.

Si ritiene comunque indispensabile, non solo prevedere un sistema di orari dei traghetti studiato “ad

hoc” e compatibile con l‟affluenza dei visitatori (ad esempio potenziato durante la stagione estiva e

concentrato nelle prime ore della giornata e prima del tramonto), ma anche ipotizzare il

potenziamento dei natanti a disposizione e della loro tipologia.

Sarà opportuno, infatti, prevedere l‟inserimento, con possibile ingresso di privati, di natanti adatti allo

scopo, sufficientemente capienti e progettati al fine di ospitare turisti e biciclette, dotati di confort e

servizi adatti: quali ad esempio il servizio bar/ristorante, primo soccorso ecc.

Il trasferimento con traghetto dovrà divenire, per il cicloturista, un momento di riposo, osservazione

del paesaggio, di pranzo ecc., cioè una sorta di continuazione della gita turistica, attrattivo, ben

servito e ben organizzato come frequenza di corse e orari adatti.

La precisa organizzazione dei collegamenti via acqua sarà oggetto attento del progetto definitivo. Per

ora non viene valutato nei costi di progetto.




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I ponti – note tecniche

Per il passaggio al di sopra dei fiumi Stella e Turgnano è prevista la realizzazione di due ponti di tipo

sospeso, con luce di 35-40 m, realizzati tramite struttura portante in acciaio (funi, pendini, travi e

puntoni), fondazioni in c.a. supportate da micropali e piano viabile realizzato tramite tavole lignee.

I due ponti presenteranno un franco libero, dal pelo dell‟acqua, non inferiore a 5.0 m. In accordo con

le specifiche delle ultime norme tecniche per le costruzioni (NTC del 14/01/2008), le strutture di spalla

saranno realizzate al di fuori dell‟alveo (corso d‟acqua attivo) e non interesseranno le sponde-argini

destro e sinistro dei due fiumi. La larghezza dell‟impalcato sarà pari a 2.5 m, compatibile con i requisiti

minimi richiesti dalle normative vigenti.

Figura 1 – Prospetto del ponte ciclo-pedonale sospeso in progetto

I piloni di supporto per le funi, di altezza pari a circa 9-10 m, saranno realizzati tramite elementi in

acciaio connessi a portale (in sommità), ancorati a uno zoccolo di base in c.a. fondato su micropali di

lunghezza opportuna. Alle estremità delle funi saranno realizzati degli opportuni blocchi di ancoraggio

in c.a., eventualmente ancorati al terreno tramite micropali o tiranti.

L‟impalcato sarà supportato da pendini verticali posti ad interasse approssimativamente pari a 1.0 m,

direttamente connessi con le funi portanti principali del ponte, e sarà costituito da una struttura

longitudinale e trasversale realizzata tramite profili commerciali in acciaio tali da garantire i requisiti di

resistenza e deformabilità richiesti dalle normative correnti.

Il piano di usura dell‟impalcato sarà realizzato tramite tavolato ligneo di spessore e caratteristiche

appropriate alla durabilità richiesta per tali strutture.




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Figura 2 – Sezione trasversale del ponte in progetto

I trattamenti superficiali di protezione per le strutture in acciaio saranno realizzati al fine di garantire le

migliori condizioni di durabilità dell‟opera.




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sistemi elettronici di servizio al cicloturista

Nel progetto di organizzazione del comprensorio turistico "Asterbike" saranno studiati i possibili

sistemi elettronici di servizio informativo territoriale e turistico dedicati specificatamente all'utilizzatore

finale. Si tratta cioè di organizzare, installare e mettere in servizio le tecnologie che utilizzando

apparecchi computerizzati specifici, rete internet, trasmissione dati senza fili, gps e software adatti,

già largamente collaudati, in grado di fornire un sistema completo di informazione, aiuto e supporto

del cicloturista. Inoltre avranno come valore aggiunto la creazione di un servizio permanente al cliente

e verso gli investitori privati e consentiranno la progettazione e l‟esecuzione di una campagna

marketing efficace tale da dare visibilità al progetto e all‟area nel quale si sviluppa.

Sono stati attentamente studiati cinque possibili tipi di servizi utili al cicloturista. Nei sottocapitoli

successivi ognuno di essi è spiegato nel dettaglio.

1) Portale Web e fotocamera ad alta risoluzione

Il primo sistema sarà costituito dallo studio di un portale web che sarà programmato in modo da poter

essere utilizzato sia su supporto pc sia con telefonini tipo "smartphone" e palmari. I contenuti

multimediali avranno caratteristiche e peso informatico tali da poter essere agilmente caricati e gestiti

dal processore e dall'elettronica dei dispositivi portatili.

Il portale potrà dare informazioni in tempo reale riguardante almeno i seguenti aspetti:

mappa del territorio e dei percorsi;

localizzazione della posizione e riscontro su mappa mediante gps

elenco dei servizi e dei luoghi di interesse limitrofi, con risoluzioni ed informazioni variabili a

seconda della scala di visualizzazione;

suggerimenti tipo "pop-up" dei luoghi da visitare che si attivano in relazione alla posizione;

database per poter ricercare i servizi necessari: es. trova farmacia vicina ecc.

La scelta della messa a punto del portale web ha il vantaggio di metterci nelle condizioni di garantire

l'utilizzo del sistema con qualunque dispositivo in grado di accedere ad internet. Non è quindi limitato

all'uso di apparecchi elettronici portatili che usino un determinato sistema operativo, ma funziona in

ogni caso con qualsiasi sistema operativo mobile, sia che usi un "Iphone", che un cellulare

funzionante con "Windows Mobile", o “Android” oppure un palmare di ultima generazione (net pc,

ipad, ecc..).

Inoltre il portale è naturalmente accessibile anche da computer fissi normalmente collegati alla rete

internet, e sarà possibile consultare il sito web il giorno prima di iniziare la gita cicloturistica,




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prendendo preventivamente ogni tipo di informazioni utili e pianificando il viaggio nel dettaglio.

Il sistema tipo “MeteoEye” (servizio webcam/telecamera)

Sarà inoltre valutata la possibilità di installare il servizio “webcam” tipo MeteoEye ,visibile nel portale

web e in grado di dare “informazione visiva” dei luoghi significativi dei percorsi.

Cioè promozione turistica di qualità: un occhio meteorologico pronto a trasferire in “real time” la

situazione reale del territorio. Fotografie ad altissima risoluzione e dati meteorologici di qualità

professionale in diretta sul web. Un sistema estremamente avanzato ma semplicissimo da utilizzare,

configurabile e gestibile da computer, palmare o cellulare.

Esiste la possibilità di fornire servizio completo che include installazione e manutenzione,

manlevando le Amministrazioni da ogni preoccupazione e

garantendo la continuità.

Le immagini riprodotte hanno una risoluzione grafica fino

a 4 MPixel. Si tratta uno strumento collaudato, unico sul

mercato, che integra le potenzialità di una webcam a

risoluzione fotografica con la qualità di sensori

meteorologici professionali.

E‟ possibile corredare il sistema con una sensoristica

meteo completamente personalizzata.

Le funzionalità piu‟ importanti del sistema possono essere

gestite da remoto dal cliente tramite qualunque browser

internet, utilizzando una semplice ed intuitiva interfaccia

web comodamente dal proprio ufficio.

Caratteristiche principali fotocamera tipo Meteoeye:

Webcam a risoluzione fotografica (4-10 Mpixels)

Zoom ottico minimo 3x

Ottica di qualità professionale

Acquisizione grandezze meteorologiche

Acquisizione grandezze analogiche (su richiesta)

Completamente stand-alone e automatica

Trasmissione dati wireless (GSM,GPRS,WIFI) o via cavo (ADSL, linea analogica)

Gestione remota via web (anche versione GPRS!)

Personalizzazione delle immagini

Scatto via SMS




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Motorizzabile per foto panoramiche

Alimentazione a pannello solare (su richiesta)

Servizio di installazione e manutenzione all-inclusive

Si tratta di un sistema di altissima qualità già installato ed in servizio in numerose località turistiche

(es. rif. http://webcam.altabadia.org/cam/meteoeye1.jpg)

2) Sistema di connessione senza fili – tipo “Free WiFi Lunas”

Si tratta di un sistema tecnologico di connessione senza fili in grado di consentire al cicloturista di

collegarsi gratuitamente alla rete mediante qualsiasi dispositivo portatile.

Verranno predisposti degli “access point” nei luoghi significativi, in modo che un portatile, un palmare

o un cellulare dotato di trasmissione dati “WiFi” possano connettersi entro il raggio di 100m.

http://webcam.altabadia.org/cam/meteoeye1.jpg




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esempio di un installazione antenna WiFi

L'utente dovrà registrarsi (identificandosi secondo le procedure antiterrorismo dettate dal Ministero

degli Interni). La procedura di registrazione avverrà completamente on-line e non richiederà alcun

intervento da parte di un operatore o di un ufficio APT. Il turista/utente infatti, visualizzerà sul proprio

terminale una schermata che lo guiderà nella procedura di autenticazione necessaria per ricevere via

SMS le credenziali di accesso al servizio in modalità gratuita se in possesso di SIM italiana, oppure

mediante carta di credito (1 euro) a copertura dei costi amministrativi.

L'APT o l‟Amministrazione preposta, pur offrendo un servizio ai propri utenti, sarà liberata da ogni

adempimento burocratico e/o responsabilità amministrativa, deresponsabilizzandola in caso di

richiesta informazioni da parte degli organi competenti quali la Polizia di Stato.

Gli utenti navigheranno gratuitamente visualizzando alcuni messaggi promozionali con la possibilità

di personalizzare ad hoc per il Consorzio, la grafica della pagina d'accesso ed eventualmente inserire

notizie ed eventi.

Non è un normale “Free WiFi HotSpot” ma un vero e proprio canale di comunicazione, tramite

il quale veicolare nei pressi delle APT e altri luoghi significativi, possibilità di connessione alla rete

subordinata alla ricezione di contenti specifici del Consorzio e dei comuni.




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3) Navigatore GPS a noleggio – tipo“MyNav”

Possibilità di prevedere il noleggio di apparecchi GPS, adatti alle condizioni esterne, in grado di poter

essere installati nella bicicletta e dotati delle mappe cartografiche specifiche precaricate.

Il sistema è del tipo “MyNav 500” (http://www.mynav.it/outdoor.asp).

Le mappe saranno personalizzate e sarà visibile solo il territorio

interessato; le informazioni e il luoghi indicati saranno solo relativi al

“comprensorio” Aster.

I dispositivi elettronici portatili saranno noleggiabili (con cauzione)

presso le APT, i Comuni o altri

uffici di informazione turistica

con il software informativo

precaricato.

I dispositivi possono essere utili

sia ai fruitori sprovvisti di

apparecchio adatto, sia alle persone poco inclini a gestire

installazioni e configurazioni relativamente complesse che

dovrebbero essere messe a punto preventivamente sul proprio telefonino prima di iniziare il tour

ciclabile.

Tale offerta prende forma e significato dalla sempre più preponderante la richiesta di poter usufruire

anche di informazioni turistiche, affiancando al concetto di navigazione, quello di GUIDA

PERSONALE lungo gli itinerari.

4) sistema di consultazione computerizzato per interni – tipo “Mynav - Infotour”

Nel progetto si valuterà inoltre la possibilità di prevedere

all‟interno delle APT e/o negli luoghi di informazione turistica

un sistema computerizzato “Mynav Infotour – Touchscreen”

con applicativo software e mappa personalizzata e realizzata

“ad hoc” per il “comprensorio” Aster (rif.

http://www.mynav.it/desktopinfo2.asp).

Cioè di un punto di consultazione GPS dotato di monitor e

software comandabile “al tocco” a disposizione dei visitatori

con eventuale possibilità di poter stampare le informazioni desiderate.

http://www.mynav.it/outdoor.asp

http://www.mynav.it/desktopinfo2.asp




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Le guide create con il sistema “MyNav Infotour Desktop” possono essere esportate in formato

compatibile con i dispositivi portatili tipo MyNav o con PDA standard. Gli itinerari sono visualizzabili in

mappa assieme ai relativi punti di interesse e risultano ottimizzati per la navigazione pedonale. I punti

di interesse sono associati a schede di dettaglio presentate con i relativi contenuti multimediali. I

luoghi possono essere facilmente ricercati

e rappresentati sulla mappa con la propria

icona identificativa. Gli eventi appaiono su

un apposito calendario consentendo

un‟immediata consultazione:

l‟informazione può essere contestualizzata

sulla cartina e si può anche

leggere/ascoltare un dettaglio informativo.

Oltre a ciò potranno essere forniti al turista

ulteriori contenuti d‟utilità come: audio

guide, ovvero contenuti audio

supplementari; un indirizzo base di

riferimento per la navigazione rapida; numeri utili (emergenze, soccorso, informazione turistica, etc.).

5) sistema di tracciamento degli utenti sul territorio – tipo “Ubisafe”

Come ultima cosa è possibile prevedere, a nolo per i fruitori, l‟utilizzo di dispositivi elettronici in grado

di poter tracciare il cicloturista nel territorio identificandone la posizione e permettendo l‟immediato

soccorso in caso di emergenza.

Il dispositivo di tracciamento proposto si chiama “UbiSafe Box”, è un piccolo e leggero (solo 71 gr.)

localizzatore GPS che permette di localizzare la persona che lo indossa. UbiSafe box può essere

comodamente portato alla cintura, in tasca o in borsa. In più UbiSafe box può essere comodamente

utilizzato come sistema di antifurto per oggetti di valore o la bicicletta stessa.

Caratteristiche tecniche “UbiSafe Box”:

• Leggero (71g)

• Piccolo (70 x 38 x 19mm )

• Resistente all‟acqua (Certificazione IPX6)

• Durata della batteria: 4 giorni




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Come valore aggiunto è possibile utilizzare un portale “UbiSafe Console Web” che permette di

accedere ad un‟area Internet riservata da cui poter localizzare in tempo reale le persone interessate.

Perchè questi siano "localizzabili" devono essere dotati di un UbiSafe Box.

L‟interfaccia web di UbiSafe® è facilissima da usare. Basta entrare nel sito www.ubisafe.it da un

qualsiasi computer ed entrare nel

tuo account UbiSafe®. Si

visualizza subito sulla mappa la

posizione di chi si vuole

localizzare. Si possono anche

seguire gli spostamenti in tempo

reale e programmare le notifiche

automatiche da ricevere via email

o sms.

Avvisi e allarmi

Ubisafe permette di configurare gli "Avvisi Programmabili" e, ad esempio, informa tramite un SMS o

una email se un utente esce dal percorso prestabilito. In particolare è possibile configurare le

seguenti tipologie di Avvisi:

Creazione di zone sicure o zone vietate

Puoi facilmente creare una lista di zone sicure o vietate ed essere avvisato in tempo reale in caso di

"sconfinamenti." Utilissimo per avere sempre sotto controllo, ad esempio, la posizione e gli

spostamenti dei ciclisti o sapere immediatamente se si allontanano troppo dai posti “sicuri”

Notifiche di entrata o uscita dal "recinto virtuale"

Puoi impostare gli allarmi di “spostamento” anche per orario e scegliere di essere notificato con una

email o SMS. Esempio: "Avvisami se l‟utente non è tornato entro le 16"; oppure "Avvisami se

qualcuno del gruppo di turisti che sto gestendo si trova fuori dal percorso che stiamo seguendo" ecc..




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Allarmi di velocità

UbiSafe tiene traccia anche della velocità e, se lo desideri, ti notifica la velocità media per poter

stimare il tempo di percorrenza presunto o l‟ora di arrivo.

Notifiche di "stato"

UbiSafe invia una notifica quando il livello della batteria è basso o se il dispositivo viene spento.

Localizzazione e tracciamento

L'interfaccia cartografica di UbiSafe ti consente sia di localizzare istantaneamente di un UbiSafe Box

su mappa, nel caso si voglia conoscere dove si trova ora, sia di impostare una localizzazione ad

"intervalli regolari", nel caso si voglia seguire lo spostamento di chi lo indossa.

L‟applicazione più ovvia della strumentazione UbiSafe è di fornire le autorità preposte al soccorso di

un mezzo di pronta informazione per ricercare la persona in difficoltà. L „esempio pratico di un ciclista

in difficoltà che chiama il soccorso ma non riesce a comunicare con esattezza la sua posizione

all‟interno del percorso ciclistico, l‟autorità preposta può facilmente risalire alla sua posizione tramite il

localizzatore valutando quale unità è più vicina al luogo di intervento o quale strada risulta la più

breve per raggiungerlo.




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PRIME INDICAZIONI E PRESCRIZIONI SULLA SICUREZZA

coordinamento in fase di progettazione e svolgimento del lavoro

Il progetto definitivo ed esecutivo sarà redatto sulla base degli studi affrontati nel preliminare già in

modo estremamente avanzato, con particolare attenzione alla economicità e durabilità dei materiali,

al contenimento dei costi di realizzazione e gestione e al migliore ed elevato grado di estetica

possibile. Queste fasi seguiranno le procedure ISO 9001 come codificate dal Manuale Qualità. La

progettazione articolata per fasi dovrà essere programmata e coordinata in modo efficace e razionale

fino dall‟inizio. La metodologia che dovrà guidare la progettazione sarà quella di considerare le sue

fasi non fini a se stesse, ma parti integranti di un sistema unico. Le fasi progettuali dovranno infatti

svilupparsi armonicamente e integrarsi per dare vita ad una documentazione finale del progetto

prevista, preordinata, stabilita e controllata durante tutta la sua evoluzione. Quanto detto sopra è

comunque strettamente relazionato alle norme e ai regolamenti del contesto in cui si opera, ed al

modello contrattuale adottato. Difatti questi fattori condizionano l‟evolversi dell‟intero processo

progettuale e nel caso del progetto definitivo ed esecutivo sono definiti dalle Sez.III e IV Articoli da 24

a 42 del regolamento del D.Lgs.163/2006.

Il progetto esecutivo dovrà definire nel dettaglio i costi di gestione e manutenzione dell‟opera i quali

verranno illustrati all‟Amministrazione Comunale prima della stesura definitiva del progetto.

La fase di coordinamento della sicurezza analizzerà attentamente il sito, saranno individuate le

tipologie di lavorazioni e si metterà a punto una valutazione critica delle alternative adottabili. In fase

definitiva si individueranno le fasi di cantiere, la contemporaneità delle lavorazioni, le interferenze e le

sovrapposizioni temporali, i fattori di rischio, la loro prevenzione e i costi specifici per la sicurezza con

definizione puntuale delle prescrizioni e degli adempimenti relativi ad ogni aspetto progettuale.

Questa fase del progetto terrà inoltre conto che: L‟area di intervento verrà individuata in base al

Budget di spesa a disposizione in modo da creare dei percorsi completi; I contenuti del progetto

esecutivo dovrà essere redatto in conformità alle indicazioni fornite dal coordinatore della sicurezza in

fase di progettazione, sulla base dell‟analisi dei punti maggior criticità; La programmazione dei lavori

dovrà tener conto della stagione turistica.




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Documentazione costituente il piano di sicurezza e coordinamento

Documentazione di massima del Piano di Sicurezza e Coordinamento

A) Piano di Sicurezza e Coordinamento ai sensi dell‟art. 100 comma 1 del D.Lgs

n.81/08;

B) Fascicolo con le caratteristiche dell‟opera ai sensi dell‟art. 91 comma 1 lettera b del

D.Lgs n.81/08.

A) Indicazioni per la stesura del Piano di Sicurezza e Coordinamento (obiettivi di

qualità)

Il Piano di Sicurezza e Coordinamento, in linea di massima dovrà contenere i seguenti

elementi:

1. Identificazione e descrizione dell’opera

1.1 Indirizzo del cantiere

1.2 Committente

1.3 Descrizione del contesto in cui è collocata l‟area di cantiere

1.4 Descrizione sintetica dell‟opera

1.5 Documentazione fotografica stato di fatto delle aree interessate dall‟intervento

2. Individuazione dei soggetti con compiti di sicurezza

3. Analisi dei rischi aggiuntivi, in riferimento alle lavorazioni, rispetto a quelli

specifici propri dell’attività delle imprese esecutrici o dei lavoratori autonomi

3.1 Scopo e prescrizioni

3.2 Lavorazioni

4. Scelte progettuali ed organizzative, procedure e misure preventive e protettive

4.1 Area di cantiere

4.1.1 Caratteristiche dell‟area del cantiere

4.1.2 Presenza nell‟area del cantiere di linee aeree e condutture sotterranee

4.1.3 Fattori esterni che comportano rischi per il cantiere




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4.1.4 Traffico stradale circostante

4.1.5 Rischi che le lavorazioni di cantiere possono comportare per l‟area

circostante

4.2 Organizzazione del cantiere

4.2.1 Modalità da seguire per la recinzione del cantiere, gli accessi e le

segnalazioni

4.2.2 Servizi igienico assistenziali

4.2.3 Viabilità principale di cantiere

4.2.4 Impianti di alimentazione e reti principali di elettricità, acqua, gas ed energia

di qualsiasi tipo

4.2.5 Impianti di terra

4.2.6 Disposizioni per dare attuazione a quanto previsto dall‟art. 102 del D.Lgs

n.81/08

4.2.7 Disposizioni per dare attuazione a quanto previsto dall‟art. 92 comma 1

lettera c) del D.Lgs n.81/08

4.2.8 Modalità d‟accesso dei mezzi di fornitura dei materiali

4.2.9 Dislocazione degli impianti di cantiere

4.2.10 Dislocazione delle zone di carico e scarico

4.2.11 Zone di deposito attrezzature e di stoccaggio materiali e dei rifiuti

4.2.12 Zone di deposito dei materiali con pericolo d‟incendio o di esplosione

4.2.13 Varie

4.3 Elenco dei lavori comportanti rischi particolari per la sicurezza e la salute dei

lavoratori di cui all‟art. 100 comma 1 del D.Lgs n.81/08

5. Misure di coordinamento relative all’uso comune da parte di più imprese e

lavoratori autonomi, di apprestamenti, attrezzature, infrastrutture, mezzi e servizi

di protezione collettiva

6. Organizzazione prevista per il servizio di pronto soccorso, antincendio ed

evacuazione dei lavoratori

7. Organizzazione prevista per le forniture da parte delle Imprese

7.1 Forniture da parte di Imprese “non esecutrici”




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7.2 Forniture da parte di Imprese direttamente collegate alla realizzazione dell‟opera

8. Identificazione, compiti e responsabilità dei soggetti coinvolti nelle procedure di

cantiere

8.1 Scopo

8.2 Elenco delle probabili imprese e/o lavoratori autonomi che opereranno in

cantiere

8.3 Obblighi ed oneri dell‟Impresa Affidataria e dei suoi subappaltatori

8.4 Obblighi ed oneri dei Lavoratori Autonomi

8.5 Obblighi ed oneri del Direttore Tecnico di Cantiere

8.6 Identificazione del Responsabile di Cantiere (Capocantiere o Caposquadra)

8.7 Sospensione delle lavorazioni per pericolo grave ed imminente o per mancanza

dei requisiti minimi di sicurezza

8.8 Scheda di valutazione dei contenuti minimi dei piani operativi di sicurezza

9. Stima dei costi per la sicurezza

9.1 Premessa

9.2 Computo costi per la sicurezza

10. Entità del cantiere

11. Documentazione di cantiere

12. Valutazione preventiva del rumore all’interno del cantiere

13. Cronoprogramma lavori

14. Lay – out di cantiere

B) Indicazioni per la stesura del Fascicolo con le caratteristiche dell’opera (obiettivi di

qualità)

Il Fascicolo con le caratteristiche dell‟opera, in linea di massima dovrà contenere i seguenti

elementi:

1. Natura e caratteristiche del fascicolo

2. Obblighi del Committente

3. Aggiornamento obbligatorio del fascicolo




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4. Descrizione sintetica dell’opera

5. Soggetti interessati

6. Misure preventive e protettive in dotazione dell’opera ed ausiliarie

7. Adeguamento delle misure preventive e protettive in dotazione dell’opera ed

ausiliarie

8. Informazioni sulle misure preventive e protettive in dotazione dell’opera

necessarie per pianificare la realizzazione in condizioni di sicurezza e modalità di

utilizzo e controllo dell’efficienza delle stesse

9. Elenco e collocazione degli elaborati tecnici relativi all’opera nel proprio

contesto

10. Elenco e collocazione degli elaborati tecnici relativi alla struttura architettonica

11. Elenco e collocazione degli elaborati tecnici relativi agli impianti dell’opera

coordinamento in fase di esecuzione

Sarà costituito un Ufficio della Sicurezza ed elaborato un Piano della Qualità della Sicurezza (PdQS)

per il cantiere ove il processo decisionale e comportamentale sarà uniformato alla UNI EN ISO

9001:2000.

Il PdQS è un documento specifico che specifica le modalità operative, le procedure, le risorse e la

sequenza delle attività che influenzano la qualità per la sicurezza del cantiere, nonché

l'organizzazione e le responsabilità stabilite per garantirla; è un elemento di gestione centrale del

processo sicurezza. L‟attività e le figure preposte si sintetizza in: Coordinatore per l‟esecuzione,

Ispettori di cantiere in materia di sicurezza (assistenti del CSE in possesso comunque dell‟abilitazione

ai fini del D.Lgs n° 81/2008).

Alla commessa in oggetto, sarà attivato un sistema periodico di verifiche interne (protocolli) definito

dal PdQS, finalizzato ad accertare il rispetto delle prescrizioni attinenti, delle verifiche, delle

verbalizzazioni, nonché le procedure specifiche da adottarsi nell‟esecuzione delle singole macrofasi e

microfasi. Vista l‟estensione l‟opera sarà suddivisa per lotti operativi. Sarà definito per ogni lotto dei

lavori il progetto di accantieramento e definito il Cronoprogramma. Sarà attivato un sistema di verifica

generale dell‟opera, articolato in precisi protocolli, con particolare riguardo a tutte le provvidenze da

mettere in atto secondo la differente articolazione dei cantieri puntuali e lineari, soprattutto riferita alla

regolamentazione dei flussi di traffico, alla movimentazione dei mezzi nel cantiere e al di fuori di esso,

alle recinzioni fisse e mobili ed alla segnaletica, alle interferenze con gli accessi carrabili e frontisti,




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alle problematiche legate alla stagione turistica. L‟attività di verifica sarà svolta attraverso

l‟applicazione di un Piano di Verifica. Tale piano prevede l‟individuazione di un addetto (responsabile)

con compiti di verifica delle misure di sicurezza previste dal PSC e dal POS e del PdQS; verifica e

coordinamento dei POS dei subappaltatori con il POS dell‟appaltatore e con il PSC il quale, prima di

far procedere le attività, verifica, attraverso la compilazione di una serie di check-list, che tutte le

procedure previste dal PdQS siano state seguite. Tale attività sarà svolta e approvata in linea

generale con la partecipazione del CSE.

cronoprogramma

Cronoprogramma intervento

1 Approvazione Progetto Preliminare 30 gg

2 Acquisizione e approvazione Progetto Definitivo 60 gg

3 Acquisizione autorizzazioni di Legge 60 gg

4 Acquisizione e approvazione Progetto Esecutivo 50 gg

5 Appalto dei lavori 60 gg

6 Avvio dei lavori 30 gg

7 Esecuzione lavori 360 gg

650 gg

Cronoprogramma dei lavori suddiviso per

singoli comuni: Carlino 120 gg

Latisana 120 gg

Marano 60 gg

Muzzana 75 gg

Palazzolo 60 gg

Pocenia 45 gg

Precenicco 120 gg

Rivignano 45 gg

Ronchis 45 gg

Teor 60 gg

Documents

REALIZZAZIONE DI PERCORSI ED ITINERARI ......La presente relazione è parte integrante del “Progetto preliminare per la realizzazione di percorsi ed itinerari cicloturistici sul