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Este texto es un análisis de cómo se llevaría a cabo la rehabilitación de la ruta existente Ciudad de México – Puerto de Veracruz desde dos puntos vista: el económico y el físico. El primero habla de la viabilidad del proyecto mediante una comparación con un proyecto similar en los Estados Unidos. La segunda consta de modificaciones al trazo existente, ahondando en las partes de las vías, y del que seguirá la ruta y sus correspondientes estaciones de paso. Los dos puntos de vista, en conjunto, buscan determinar el alcance del proyecto y una propuesta seria para que sea desarrollada en un futuro cercano. Este proyecto busca ser la base para un análisis de mayor extensión. El proyecto enfatiza la necesidad de tomar acción rápida respecto al sistema ferroviario nacional, ya que mientras más rápida la labor menor el costo de implementación. Concluyo: este es uno de los proyectos ferroviarios que el país necesita para impulsar una mejor conexión entre ciudades mexicanas y así promover su desarrollo económico, en este caso gracias a la conexión del Puerto de Veracruz con la Ciudad de México.
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Renovación de la ruta de tren Ciudad de México a Puerto de Veracruz
Expresión Verbal en el Ámbito Profesional
Héctor San Juan
A01335469
Resumen
Este texto es un análisis de cómo se llevaría a cabo la rehabilitación de la
ruta existente Ciudad de México – Puerto de Veracruz desde dos puntos vista: el
económico y el físico. El primero habla de la viabilidad del proyecto mediante una
comparación con un proyecto similar en los Estados Unidos. La segunda consta
de modificaciones al trazo existente, ahondando en las partes de las vías, y del
que seguirá la ruta y sus correspondientes estaciones de paso. Los dos puntos de
vista, en conjunto, buscan determinar el alcance del proyecto y una propuesta
seria para que sea desarrollada en un futuro cercano. Este proyecto busca ser la
base para un análisis de mayor extensión. El proyecto enfatiza la necesidad de
tomar acción rápida respecto al sistema ferroviario nacional, ya que mientras más
rápida la labor menor el costo de implementación. Concluyo: este es uno de los
proyectos ferroviarios que el país necesita para impulsar una mejor conexión entre
ciudades mexicanas y así promover su desarrollo económico, en este caso gracias
a la conexión del Puerto de Veracruz con la Ciudad de México.
Introducción
La principal motivación para realizar esta investigación es la falta de una
línea ferroviaria interestatal en el país. Conectar la Ciudad de México con el puerto
de Veracruz se traduce en beneficios económicos, políticos y sociales que el país
necesita con urgencia. La conexión a uno de los puertos más importantes de
México, el puerto de Veracruz, vía ferrocarril, ofrecerá menor tiempo de traslado a
un costo mucho más bajo; impulsará sectores industriales, económicos y sociales
de los estados como Puebla Veracruz y estado de México; brindará al sector
turístico una nueva opción de salida, desde el Distrito Federal, a estados
periféricos de una manera más sencilla y segura.
La modernización de la ruta México-Veracruz radicará en la construcción de
una vía doble, la rehabilitación de diferentes tramos en la ruta existente, la
construcción y remodelación de ciertas estaciones. Para satisfacer a los usuarios,
deberá de haber accesibilidad para personas discapacitadas, venta de alimentos,
tiendas comerciales, opciones de estancia, amplio estacionamiento.
Diversas limitaciones fueron encontradas en el aspecto económico ya que
calcular el costo de los materiales requiere un análisis exhaustivo. Con respecto a
la ingeniería, los prototipos planteados quedarán sujetos a pruebas: los modelos
teóricos no se han demostrado para las condiciones geográficas del trazo.
El actual corredor presenta, en su mayor parte, sólo una vía que es usada
de ida y regreso. Hoy solamente se usa para el transporte carga y el tiempo de
recorrido es de 16 horas desde México hasta Veracruz. El proyecto reducirá el
tiempo de traslado mencionado a 3 horas con 10 minutos para pasajeros y a
menos de la mitad del tiempo actual para el transporte de carga.
El trabajo consta del análisis las siguientes partes:
Economía.
De las vías.
De las estaciones.
Conclusiones.
Economía
Se optó por esta ruta porque las rehabilitaciones serían las siguientes: El
proyecto México-Veracruz plantea la construcción de una vía de regreso y la
remodelación de la vía existente, que mide aproximadamente 450 km de largo,
rehabilitación de los durmientes en mal estado, restauración de señalamientos
necesarios para la correcta circulación de los trenes.
Para comparar la viabilidad del proyecto se equiparará con la ruta Chicago
a St. Louis, empezada en el año 2010 en Estados Unidos. Este proyecto tuvo
presupuestado mil cien millones de dólares para su desarrollo, los cuales
equivalen a trece mil trescientos millones de pesos mexicanos. (Illinois Department
of Transportation, 2011). La autopista urbana Norte, Sur y Poniente tuvieron un
costo de treinta mil millones de pesos para la construcción de 29.56 km de camino.
(Portal de Transparencia DF, 2013). El costo del proyecto estadounidense es sólo
el 44 % del valor de la inversión de la autopista urbana. La rehabilitación es viable
aun tomando en cuenta que los costos puedan variar, exageradamente, hasta un
20% y que la longitud de la vía es catorce veces de mayor.
Después de analizar los ingresos y egresos previstos para la República en
el 2013 observé que ya se tiene planeado el ingreso y que el monto a gastar
durante el año presente ya está calculado, por lo cual se propone la búsqueda de
inversión privada otorgando una concesión de veinte años.Para presentar una
comparación se tomará el ingreso total esperado para el 2013, del gobierno
federal y el costo del proyecto.El ingreso total previsto es de 3.95 billones de
pesos. (Secretaría de Hacienda Y Crédito Público, 2012), el costo del proyecto es
de 13300 millones de pesos. Esto es sólo el 0.33 % de lo que el poder federal
percibe en un año. Es decir, mediante la planificación correcta este porcentaje
puede ser cubierto con las arcas mexicanas.
De las vías
“Rehabilitación se refiere al trabajo que cae en mantenimiento rutinario y
nueva construcción. Comúnmente categorizado como reparación, construcción en
menor escala o la combinación de los dos. Rehabilitar envuelve la restauración de
facilidades a un estado ‘nuevo’ y/o actualizando las facilidades a los estándares
actuales y sus requerimientos.” (US Army Corps of Engineers, 2000). Para el
proyecto en curso, la remodelación de las vías deberá tomar en cuenta los
siguientes aspectos:
-‐ Regularización del ancho de camino.
El camino debe ser lo suficientemente grande para albergar las
separaciones entre la vía de ida y de regreso, caminos paralelos de servicio y
facilidades necesarias para la operación de la ruta ferroviaria. (Ver Ilustración 1).
Ilustración 1 Corte de vía para apreciar sus principales partes. (US Army
Corps of Engineers, 2000)
-‐ Estructura de la vía.
El diseñador deberá aplicar cambios a la vía existente para que las cargas
transmitidas mediante las ruedas sean correctamente soportadas sin presionar en
exceso alguna de las 4 partes principales del sistema ferroviario: la vía, los
durmientes, los balastos y la plataforma. (Rail, ties, ballasts, subgrade, en inglés
respectivamente)(Ver Ilustración 2).
Ilustración 2 Principales partes de la vía. (US Army Corps of Engineers,
2000)
-‐ Drenaje.
El desagüe a lo largo del la vía tiene un impacto mayor en su fuerza y
longevidad. Las zanjas que se ubican a los costados de cada vía tienen esa
función: desalojar el agua.
-‐ Verificación del balasto.
El balasto tiene 4 funciones primarias: Distribuir las cargas de las ruedas a
una presión disminuida hacia la plataforma, contener las vías lateral y
longitudinalmente, ayudar a mantener la superficie de la vía y asistir en el desagüe.
El mínimo de profundidad del balasto deberá ser de 8 pulgadas antes de
llegar a la plataforma. La profundidad debe aumentar en función de las cargas a
las que se somete la vía.
-‐ Aplicación de sub-balasto.
La función del sub-balasto, capa de menor ancho que el balasto, es
mantener articulado el balasto fuera de la plataforma además de que ayuda a dar
mayor soporte a la vía.
-‐ Durmientes.
Los durmientes de madera cumplen con los estándares requeridos para dar
soporte a la vía y mantener su ancho. Para el proyecto se analizaran los
durmientes existentes y se complementarán nuevos durmientes en caso de ser
necesarios.
-‐ Construcción de una vía de regreso que cumpla con las
características del proyecto presentado.
El tramo propuesto consiste en las siguientes partes:
Veracruz-Orizaba. Para este tramo existente sólo se construirá una segunda vía,
además de que se le harán las adecuaciones expresadas en la sección anterior.
Orizaba-Jesús de Nazareno. Siendo este un tramo que actualmente se encuentra
fuera de servicio tendrá que ser reconstruido parcialmente.
Jesús de Nazareno-Teotihuacán. Al igual que el tramo Veracruz Orizaba consiste
en mantenimiento de las vías y chequeo completo de ellas.
Teotihuacán-Pantitlán. Este tramo actualmente es operado por la compañía
Kansas City Southern esto implica que es necesario un acuerdo para el tránsito en
la vía. Además se busca la integración con el aeropuerto de la Ciudad de México y
con su estación siguiente, Pantitlán.
Ilustración 3 Mapa mostrando el trazo y sus estaciones.
De las estaciones
Analizado el trazo, se recomiendan las siguientes estaciones.
Ilustración 4 Esquema de las estaciones de la ruta.
Las estaciones marcadas con color rojo significan estaciones primarias
mientras que las marcadas con color claro son estaciones secundarias. Tanto las
primeras como las segundas deberán cumplir con las siguientes funciones
(Villaronte Fernández, 2009):
Concentración del tránsito.
Los pasajeros que llegan en flujo continuo son agrupados en movimientos
de partida. Los envíos pequeños de carga son agrupados en unidades más
grandes para un mejor manejo.
Procesamiento.
Boletos de entrada, manejo del equipaje, manejo de las cargas y otros
procedimientos para la carga son tramitados correctamente en la estación.
Clasificación y sorteo.
Los pasajeros y las cargas deben ser clasificados en grupos que respondan
a su destino y tipo de comodidad.
Carga y descarga.
Los pasajeros y las cargas deben ser movidos de salas de espera,
plataformas de carga, áreas de almacenamiento temporal.
Almacenamiento.
Facilidades son requeridas para el almacenamiento temporal, en el caso de
los pasajeros posibilidades de estancia.
Intercambio de tráfico.
Los pasajeros y las cargas que llegan a una terminal usualmente tienen otro
destino para terminar el viaje.
Mantenimiento y servicio. Las estaciones deben tener áreas de
mantenimiento y servicio.
Las estaciones primarias son aquellas designadas para ser un centro de
comercio que propicie el desarrollo económico en la zona; Es decir,
construcciones grandes que cuenten con los servicios mencionados a gran escala:
opción de alojamiento, mayor espacio para tiendas comerciales, áreas más
grandes para el flujo de personas, mayor concentración del tráfico y centros de
distribución de los cuales se conecten diversas líneas de otro tipo de transporte.
En caso de la implementación de un transporte expreso, este deberá parar sólo en
las estaciones principales.
Las estaciones secundarias son aquellas que funcionan más como estación
de paso; es decir, con las funciones necesarias pero en escala básica. Éstas
funcionarán para conectar poblaciones poco industrializadas con ciudades de
mayor desarrollo económico por las cuales cruza la ruta.
El proyecto toma inicialmente estaciones en puntos estratégicos para
después poder ampliar la línea mediante la construcción de estaciones
secundarias para distintas ciudades de menor tamaño. El proyecto deja abierta la
conexión a Pachuca a partir de la estación de Irolo mientras que de la estación de
Apizaco, o de San Marcos, se puede conectar fácilmente a Puebla mediante la
remodelación de los corredores actuales, Puebla a Apizaco o Puebla a San
Marcos. Mientras un ramal a los estados del sur puede ser conectado mediante la
estación de Jesús de Nazareno promoviendo mayor conexión al país.
Conclusiones
El proyecto forma parte de una serie de conexiones que el país debe
empezar a aprovechar utilizando la infraestructura ferroviaria existente.
Realizando la investigación se encontraron muchas limitaciones, como la
falta de tiempo, variables que no pudieron ser analizadas profundamente, falta de
información precisa con de pruebas físicas y geografía del trazo. Sin embargo, se
hizo analogía con diversos proyectos y se basó en diferentes propuestas de rutas
ferroviarias para esta investigación.
La propuesta de la ruta México Veracruz es un proyecto económicamente
viable, ya sea por financiamiento público o privado. En caso de que el
financiamiento sea por iniciativa pública se requerirá la atención de los dirigentes
del país para poder realizar un análisis extensivo que derive en un costo más
específico y se pueda tomar una decisión con respecto al proyecto. En el caso de
recurrir a la inversión privada, la compañía a la que la concesión sea dada deberá
llevar acabo las evaluaciones correspondientes. Esta idea fue tomada después de
analizar el proyecto estadounidense del Acela Express, que por su parecido al
nuestro le dio un marco de referencia del cual se tomo la decisión de viabilidad.
La reducción de los tiempos de traslado es un aspecto importante, además
de dar flexibilidad de movimiento al ir en tren y seguir una ruta con diversas
estaciones. Los usuarios tendrán la posibilidad de conexión con el Aeropuerto de
la Ciudad de México y con Pantitlán, actualmente la estación más grande del
sistema metro del Distrito Federal. La ruta deja abierta la posibilidad de conectar
con Pachuca, Puebla, y las rutas ferroviarias que corren en el sureste del país.
En futuros trabajos se recomienda buscar la interconexión de las vías para
ahorrar costos y lograr la correcta comunicación entre la capital y sus ciudades
periféricas aprovechando la infraestructura existente del país. Es importante dividir
el proyecto en partes bien segmentadas para que cada parte sea analizada
profundamente y se puedan dar determinaciones más exactas al respecto. Queda
pendiente el análisis físico del trazo geográfico y de los materiales a usar en el
proyecto para presupuestar de manera más eficaz el proyecto.
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