RESUMO COMISSÁRIO DE VOO€¦ · bloco 1 seguranÇa e emergÊncia exercícios combate ao fogo exercícios sobrevivÊncia na selva, mar, deserto e gelo exercícios animais peÇonhentos

RESUMO

COMISSÁRIO DE VOO

ÍNDICE

BLOCO 1

SEGURANÇA E EMERGÊNCIA Exercícios

COMBATE AO FOGO Exercícios SOBREVIVÊNCIA NA SELVA, MAR, DESERTO E GELO Exercícios

ANIMAIS PEÇONHENTOS

BLOCO 3

NOÇÕES BÁSICAS DO CORPO HUMANO (HIGIENE) MEDICINA AEROESPACIAL Exercícios

PRIMEIROS SOCORROS Exercícios

BLOCO 4

CONHECIMENTOS GERAIS DE AERONAVES

Exercícios TEORIA DE VOO Exercícios NAVEGAÇÃO AÉREA Exercícios METEOROLOGIA Exercícios

SEGURANÇA E EMERGÊNCIA


INTRODUÇÃO

Em todos os setores da atividade

humana, seja por situações criadas pelo próprio homem ou por fatores alheios, ele pode ter sua vida, bem como de outrem, ameaçada ou estar sujeito a sofrer sérios danos físicos ou materiais.

São estas situações que nos levam a criar uma série de equipamentos e normas de procedimentos para podermos ultrapassá-las sem danos ou pelo menos o menor número possível deles.

Em nossas atividades, especificamente a aviação, todos os meios foram colocados e estudados para que em tais ocorrências possamos evitar o máximo de perdas, sejam humanas ou materiais.

Para tal, torna-se necessário um perfeito conhecimento de todos os equipamentos a nossa disposição, bem como o modo de usá-los.

Assim sendo, procuramos traçar algumas normas a serem seguidas em casos de emergência.

No entanto, desejamos esclarecer que o conteúdo deste manual não deve ser interpretado como normas rígidas ou inflexíveis. É impraticável descrever ou prever todas as situações de emergência possíveis, já que duas situações idênticas raramente se apresentam em circunstâncias também idênticas. Outrossim, as normas não podem ser excessivamente detalhadas, sob pena de faltar-lhes a devida flexibilidade na prática. Assim, o manual deve ser considerado apenas um guia de noções gerais, prevalecendo em qualquer situação as iniciativas e o julgamento do comandante da aeronave.

SEGURANÇA

Tudo o que se pode falar a respeito de “SEGURANÇA” poderia ser resumido em poucas palavras, a ponto de se afirmar que o conhecimento profundo do equipamento e a preparação psicológica dirigida a um bom condicionamento, nos dariam aptidão suficiente para enfrentarmos possíveis situações que não afetassem a segurança de voo.

A tecnologia alcançou um grau de reconhecimento e respeitável avanço, permitindo à empresa escolher a máquina de acordo com as suas necessidades.

Paralelamente as empresas jamais abrirão mão da escolha específica dos homens que irão tripular suas aeronaves e dos que irão cuidar da manutenção, criando um elo de perfeito entendimento e segurança.

A máquina é um fator conhecido. O homem é o que nos diz respeito

agora, e, o domínio sobre estas máquinas é o que irá contar.

Todo o campo da engenharia humana desenvolveu-se da aceitação do fato de que além da confiabilidade funcional do engenheiro, a operação dos equipamentos e máquinas deve ser compatível com a habilidade do homem.

Os departamentos responsáveis pela preparação desses homens vêem, no treinamento, sua maior base de apoio. Por esta razão é que o treinamento deve ser planejado, visando os menos capazes, para que se possa confiar na absorção da informação dada.

O treinamento nada mais é que um recurso educacional que visa criar ou melhorar um hábito e desenvolver as habilidades do treinando.

Certos estímulos provocam determinados movimentos no corpo, os quais se processam a revelia da vontade. São automáticos, mecânicos. Podem ser chamados de “atos reflexos”. Mas existem reflexos de natureza mental. Nestes casos, o indivíduo reage de determinada

3


forma, em presença de certos estímulos, à revelia de sua vontade.

Os reflexos podem ser “naturais” ou “adquiridos”. Ligar determinados estímulos a determinadas reações é o que se chama “condicionamento”.

Um exemplo de reflexo condicionado é a reação instintiva das pessoas de proteger o rosto contra um objeto arremessado em sua direção.

Educar, instruir consiste simplesmente em criar no homem reflexos condicionados a determinados estímulos. A totalidade de nossa vida física e mental é constituída de reflexos condicionados. Os “hábitos” são formados pelas reações condicionadas.

Um hábito é a tendência adquirida para reproduzir certos atos, tão mais facilmente quanto mais forem praticados. Assim, o princípio dominante na formação de hábitos é o da repetição.

Esta constante repetição diminui o esforço de reprodução e o tempo necessário a efetivá-la, tornando-a cada vez menos consciente.

A relevância de se preparar, educando e instruindo os tripulantes de uma forma geral, na esfera de sua plena competência, está hoje confirmada em fatos e estudos no campo da Medicina do Trabalho, nos quais se verifica a incidência de males cujas origens situam- se na intranqüilidade causada pela consciência de não serem capazes de cumprir determinadas tarefas a eles confiadas.

Em qualquer setor e, principalmente, no nosso, se esta atividade não for executada com freqüência suficiente, tanto o conhecimento de como agir, como a habilidade de execução, decrescerão.

Um acidente ou a falta de segurança poderia ser definido das mais variadas maneiras, podendo ser simplificado assim:

A – Tripulação mal treinada; B – Uso inadequado do equipamento; C – Má conservação do equipamento; D– Ou mesmo a combinação dos três

fatores.

Nossa atividade não é simplesmente um trabalho. É toda uma atenção ao ser humano que está ao nosso lado.

Todo nosso esforço em prol do benefício e conforto dos passageiros não terá nenhum significado se não houver respeito. Isto também deverá ocorrer com os colegas que convivem ao nosso lado e participam deste trabalho.

Na convivência do dia a dia, o respeito que exigimos conosco deverá ser estendido aos que estão lutando pelo mesmo ideal: ser um “Comissário de Bordo”.

“SEGURANÇA É A ARTE DE REDUZIR A UM MÍNIMO AS POSSIBILIDADES DE RISCO”.

EMERGÊNCIA

Emergência é toda situação que foge à normalidade, pondo em risco a segurança do avião, e, conseqüentemente, a de seus ocupantes.

A principal razão da existência do comissário de bordo é exatamente a de agir com eficiência (rapidez, critério, bom senso, conhecimento, decisão, etc.) em uma possível situação de emergência. Existem emergências de diversos níveis, sendo, portanto difícil classificá-las, porém sabemos que existem equipamentos que foram criados exclusivamente em função, da segurança dos passageiros e tripulantes, e, para utilizá-los devemos estar preparados a qualquer momento, conhecendo seu correto funcionamento, localização a bordo, restrições, etc.

Situações acontecem, nas quais existe a suspeita de uma provável emergência, seja pela indicação de uma possível pane, seja pela indicação visível de que algo não vai bem, e poderá evoluir para uma emergência. Ao receber o alerta da cabine de comando, os comissários devem ficar preparados e tratar de rememorar todos os procedimentos para um pouso de emergência, bem como a operação de todas as saídas e equipamentos de evacuação, se for esse o caso.

4


O comissário deverá estar alerta, desde o início do voo, até o final do mesmo, nunca subestimando qualquer probabilidade de emergência. Uma situação de emergência de fato é aquela em que o perigo existe e é imediato como, por exemplo, a despressurização, o fogo a bordo, o funcionamento inadequado de componentes mecânicos do avião que comprometam as condições de voo, e muitas outras.

Um pouso de emergência só é cogitado em casos extremos, ou seja, quando não houver a menor possibilidade de se alcançar uma infra-estrutura aeroportuária, e pelos danos estatísticos disponíveis, pode-se afirmar com toda a segurança, que a possibilidade de um pouso de emergência no mar é bastante remota.

Vários fatores podem determinar a necessidade de um pouso de emergência, dentre estes citaríamos:

Fogo a bordo, incluindo os motores, se os extintores não puderem ser acionados, ou forem insuficientes;

Perda total da força elétrica;

Fumaça densa e de origem desconhecida;

Falta de combustível, inclusive por vazamento;

Perda da potência dos motores, aquém do limite mínimo para a aeronave se manter em voo;

Sabotagem.

A decisão de se efetuar um pouso de emergência será sempre de responsabilidade do comandante da aeronave.

O sucesso ou insucesso desta operação dependerá de muitos fatores, dentre os quais, das condições meteorológicas, da luminosidade, do estado estrutural da aeronave, estado físico e mental dos tripulantes e principalmente do grau de treinamento da tripulação.

Com relação ao último tópico, existem procedimentos padrões para as diferentes situações, exaustivamente abordados

tanto na teoria como através de treinamentos práticos.

Fica evidenciado que o trabalho de equipe é fundamental, mesmo nas situações experimentais, como treinamento de prevenção de acidentes combate a incêndio, sobrevivência no mar e na selva, etc. O que deverá nortear nossas ações será o espírito de trabalho em equipe.

Deveres da Tripulação: Todos os aviões que transportam

passageiros são equipados com itens que complementam a segurança. O preparo dos tripulantes pelas empresas visa à utilização desses equipamentos, em situações previstas e imprevistas, quando a segurança for afetada. Faz parte das atribuições do comissário, o cheque pré- voo de todos esses itens, com relação a sua existência a bordo, localização, operacionalidade, validade, etc. Para que haja possibilidade de complementação ou troca desse equipamento, caso seja necessário, antes do início do voo, este cheque é obrigatório, não devendo em hipótese nenhuma ser deixado para depois.

Os equipamentos de emergência estão localizados em locais de fácil acesso e, sempre próximos aos lugares de comissários e saídas da aeronave.

O comissário também deverá estar consciente de que cada decolagem e cada pouso é uma emergência em potencial; assim sendo, sempre que sentarem em seus lugares para uma decolagem ou pouso, deverão fazê-lo com postura adequada e ciente da sua importância e responsabilidade. No início do voo, ao assumirem a posição para a decolagem, os comissários deverão estabelecer as atitudes de cada um (quem faz o que) em caso de emergência. Aliás, o “briefing” deverá ser efetuado pelo chefe de equipe junto ao seu grupo, exatamente para direcionar as tarefas de cada um numa possível situação de emergência.

5


É também oportuno repassar mentalmente todos os procedimentos de emergência, referentes à operação das portas, “slides” (escorregadeiras) e de evacuação, permanecendo atentos e prontos para entrar em ação.

Ao entrar no avião, o comissário já poderá ir exercitando sua atenção para o aspecto da segurança, observando o estado estrutural das janelas da cabine de passageiros (bolhas, rachaduras, etc.), enquanto caminha para ocupar o seu lugar na aeronave.

Deverá observar os passageiros para identificar bêbados, assustados, enfim, pessoas que numa situação de emergência, poderão se transformar em um problema a mais (também grávidas, crianças, deficientes físicos, cegos, etc.).

É importante também memorizar onde estão sentados os tripulantes extras, sejam ou não da mesma empresa, assim como estar atento para a existência a bordo de militares, ou desportistas, pois estas pessoas, devido ao seu preparo ou condicionamento físico, poderão ser de bastante utilidade para nos auxiliar, numa situação de emergência.

Antes de cada decolagem ou pouso é dever dos comissários: checar o posicionamento das poltronas (os encostos deverão estar na posição vertical), verificar se todos estão usando devidamente os cintos de segurança, se o aviso de “proibido fumar” está sendo obedecido, e se as mesinhas estão fechadas e travadas. Nas “galleys”, tanto nos pousos e decolagens, como durante as turbulências, os materiais soltos deverão estar devidamente acomodados, e os compartimentos fechados e travados. As saídas, equipadas com escorregadeiras, deverão estar conectadas, para ficarem em condições de uso antes de cada decolagem, e serem desconectadas após o pouso e o estacionamento da aeronave.

Há também a obrigatoriedade de se fazer demonstração do uso das máscaras

de oxigênio, para serem utilizadas em caso de despressurização, e indicar a localização das saídas de emergência existentes na aeronave.

Esta demonstração deverá ser efetuada sempre durante o táxi, antes da decolagem. Em caso de voos que

atravessem o oceano, a demonstração para o uso dos coletes salva-vidas e dos assentos flutuantes, também deverá ser

feita. Durante o voo, toda vez que se acenderem os sinais luminosos de usar

cintos os comissários deverão fazer o “speech” informando aos passageiros desta obrigatoriedade, bem como policiar o cumprimento desta norma de segurança.

O chefe de equipe e o comandante deverão ser comunicados de que a cabine, assim como a área de responsabilidade de cada comissário, está

“OK” para o pouso ou decolagem. Os comissários deverão também verificar o cumprimento da proibição de fumar nos

toaletes das aeronaves. Quando do embarque de passageiros e

acomodação dos mesmos no avião, o comissário deve estar atento para os seguintes aspectos: crianças, cegos, deficientes, grávidas, obesos, etc, não poderão sentar-se nas fileiras de poltronas das janelas de emergência, para não atrapalharem numa possível evacuação de emergência. O número de máscaras de oxigênio é sempre de uma a mais para cada conjunto de poltronas, por isso o comissário deve estar atento para que não tomem lugar nos assentos pessoas em quantidade maior que o número de máscaras existentes (casais com filhos). A bagagem deverá estar acomodada nos locais próprios para este fim, que são os “bins” ou porta chapéus. Não podemos permitir bagagem solta na cabine, nos corredores, ou entre as poltronas, pois atrapalharão muito caso uma evacuação rápida se faça necessária. Não permitir a colocação de bagagem junto aos painéis de renovação de ar e, por último, verificar

6


7

se as saídas de emergência estão totalmente desobstruídas.

DESENVOLVIMENTO DO ESTADO DE PÂNICO A BORDO DE UM AVIÃO

Conforme tivemos oportunidade de observar nos capítulos anteriores, a razão de nossa presença a bordo é manter o clima de cordialidade e equilíbrio na cabine de passageiros, atuando de maneira eficiente na ocorrência de alguma anormalidade.

Para isto somos treinados, e espera-se que cada um de nós, além do conhecimento de todos os recursos de emergência existentes a bordo (equipamentos, localização, finalidade, manuseio, restrições, etc.), saiba também como lidar com a matéria prima de nosso trabalho, o ser humano.

Na eventualidade de algum incidente ou acidente, provavelmente irá se instalar no grupo de passageiros, um comportamento que tenderá a fugir ao controle dos tripulantes. Este quadro, se instalado, irá prejudicar o nosso trabalho de maneira tal, que o nosso objetivo primeiro é evitar que esta desintegração do controle aconteça.

É prudente que tenhamos pelo menos algumas noções de como este processo se inicia e como se desenvolve.

O fator incidental desencadeante foge ao nosso controle, pois evidentemente existem situações inesperadas, mas felizmente raras, que rompem a rotina de nosso trabalho, e para as quais devemos estar absolutamente alertas.

Este é o primeiro passo: atenção voltada para tudo que acontece ao nosso

redor, para que possamos agir rapidamente, caso isto se faça necessário.

O “receio de voar” é algo que faz parte, em maior ou menor grau, da natureza

humana, e às vezes um pequeno incidente faz com que seja “detonado” todo um

mecanismo iniciado por este receio, que passa a ter um papel preponderante.

O segundo elo da seqüência é a ansiedade coletiva, a inquietação geral,

que poderá conduzir todo grupo a ter reações de medo e de difícil controle.

Passada esta fase teremos como conseqüência: o estado de angústia coletiva, a hipersugestionabilidade, o fantasioso passa a se integrar ao real, conduzindo o grupo a uma atitude de defesa que, na maioria das vezes, não corresponderá ao comportamento lógico para aquela situação.

O grupo poderá ter reações impulsivas, que contagiarão todos ao redor, conduzindo imediatamente ao pânico, e nesta situação pouca ou nenhuma atenção será dada a nossa atuação.

Se permitirmos que tal estágio se instale, teremos com absoluta certeza falhado em nossos propósitos, e o passo seguinte poderá ser o comprometimento de todas as ações até ali executadas, expondo a sérios riscos os procedimentos de emergência, podendo inclusive conduzir a um desfecho dramático, o qual poderia ter sido evitado.

O descontrole coletivo e o pânico minam toda a lógica racional, a anarquia se instala, e nesta desintegração coletiva mais nada poderemos fazer, corremos o risco inclusive de sermos vítimas em maior escala deste comportamento, do que do fator incidental que levou a ele.

É imperativo que desde o primeiro instante tenhamos o controle da situação em nossas mãos, através de atitudes que demonstrem conhecimentos, de ações seguras, não permitindo que o fator emocional agrave a ocorrência. A histeria deve ser combatida e evitada por qualquer meio, mesmo através da força, se outros recursos não surtirem efeito.

O descontrole emocional do passageiro é altamente negativo, porém, caso ocorra com um dos tripulantes, logicamente é algo muito mais grave, e como tal deverá ser contornado de imediato, devendo-se partir logo para a resolução do problema.

Estes são apenas tópicos de um assunto que permite análises bem mais profundas, mas visto que a ocorrência de


situações de emergência é rara, como frisamos anteriormente, aqui estão contidas as regras básicas de comportamento que deverão ser desempenhadas pelo comissário.

PROCEDIMENTOS BÁSICOS EM POSSÍVEIS SITUAÇÕES DE

EMERGÊNCIA A BORDO

Na aviação, são inúmeras as condições que podem determinar uma situação de emergência.

Uma ocorrência perigosa pode envolver o avião, pois no complexo de sua construção e funcionamento participam o combustível, o oxigênio, as baterias, que podem provocar incêndios.

Durante a permanência do avião no solo pode haver colisões de viaturas ou de outro, em manobra. A mínima falta de cuidados especiais pode nos surpreender, criando situações críticas e pondo em risco não só a integridade do equipamento, como também dos tripulantes e passageiros que nele se encontrarem.

Carregamento e Partida dos Motores: As ações de segurança nestes casos

são de responsabilidade dos setores correspondentes, respectivamente despacho de bagagens, tripulação técnica e manutenção. Compete ao grupo de comissários total atenção para uma eventual emergência.

Durante o táxi:

Estamos sujeitos a estouros de pneus, princípios de incêndio, colisões. etc. Portanto nesta ocasião os passageiros devem permanecer sentados com os cintos de segurança afivelados, obedecendo aos avisos de não fumar. O comissário estará preferencialmente em sua posição, atento a qualquer eventual anormalidade.

Decolagens e Pousos:

São nas decolagens e pousos que devemos redobrar os nossos cuidados, pois nestas ocasiões há maior possibilidade de ocorrer um acidente que, geralmente, nos surpreende não dando margem de tempo para raciocínios imediatos. Daí surge à necessidade de condicionarmos nossos reflexos para toda e qualquer ocorrência perigosa, nestas horas nos resta apenas um único objetivo (retirar os passageiros com maior segurança que o acidente nos permitir, dentro do menor prazo de tempo possível, observando – se as normas gerais de salvamento e aproveitando – se ao máximo o equipamento de emergência.

Segurança no abastecimento de Aeronave:

Independentemente do aviso luminoso “Não Fumar” estar aceso, alertar aos passageiros que desembarcam ou permanecem a bordo sobre a proibição de fumar, de acender qualquer objeto que produza faísca, durante o trajeto aeronave – terminal de desembarque, e no período em que a aeronave permanece no solo.

Antes do início do abastecimento, informar aos passageiros a bordo sobre as medidas de segurança (anúncios de bordo).

Havendo a necessidade de manter as luzes acesas, ou ligar qualquer interruptor, fazê-lo antes do inicio do reabastecimento.

Providenciar que, pelo menos, duas das portas permaneçam abertas durante o

abastecimento, nas quais deverá existir um dos seguintes equipamentos: plataforma de embarque (finger), escadas

externas ou da aeronave, estendidas. Não havendo os equipamentos em

questão, deixar as portas equipadas com escorregadeiras armadas, além de manter tripulantes em condições de abri-las em uma emergência.

Caso seja observada qualquer formação de vapor de combustível a bordo, providencie para que o reabastecimento

8


seja imediatamente interrompido, comunicando o fato ao comandante.

Procedimentos de Segurança quando há presença de pessoas na “galley”:

“Esta é uma situação muito comum, ou seja, a presença de pessoas (tripulantes ou não) na área da “galley‟‟, que vão para este local para descansar, conversar”, esticar as pernas”, etc..., formando ás vezes um grupo numeroso, que contraria as normas de segurança”.

A maioria de nossas aeronaves possui máscaras de oxigênio do sistema fixo, em número compatível com o número de comissários que irão ocupar aquela área, obedecendo à mesma regra de sempre existir uma máscara a mais, ou seja, em “galley” pequena onde existe um comissário. Somente atuando na função, existem duas máscaras (B – 734), em “galley” maiores, onde é previsto um número maior de tripulantes atuando, como a traseira do B – 767, se encontram quatro máscaras, porém a regra não é geral, havendo aeronaves que não dispõe de nenhuma máscara neste local.

A possibilidade de uma despressurização deve sempre ser considerada e neste caso a situação pode ser complicada ainda mais, na eventualidade de existirem muitas pessoas ocupando este espaço, para as quais evidentemente não haverá máscaras em número suficiente, ocasionando sérios transtornos.

Por isso, a melhor conduta é nunca permitir aglomerações nas “galleys”, além

de prejudicarem o andamento dos serviços, podem agravar uma situação que poderia ser contornada de maneira

bem mais lógica. Os meios para evitar que este fato venha a ocorrer vão depender do

bom senso e de cada um de nós, o importante é estarmos sempre atentos e

procurarmos manter as “galleys” em ordem, e as mais desobstruídas possíveis.

Com relação à “galleys” vale lembrar sempre que, estas áreas são consideradas de extrema importância, não

somente por abrigarem, na maioria das vezes, parte dos equipamentos de emergência, mas também por tratar-se de áreas de evacuação, em virtude das portas existentes. Em nome da segurança, deve permanecer na área a pessoa devidamente habilitada (comissários/as) durante decolagem e pouso, permitindo assim, numa possível evacuação de emergência, a rápida abertura da porta, o acionamento do “slide” e a imediata coordenação da evacuação através daquela saída. Mesmo que haja poltronas de passageiros desocupadas próximas á “galley”, o comissário deverá ocupar o seu assento.

Todas as cortinas da “galley” devem estar abertas e presas durante as decolagens e pousos, para não atrapalharem numa eventual emergência, bem como a área de acesso ás portas, que deverão estar desobstruídas e livres de objetos soltos, como transportadoras metálicas, térmicas demais objetos utilizados no serviço de bordo. Esses objetos estarão devidamente travados e guardados, durante as decolagens, os pousos e também durante as turbulências. Todo o sistema elétrico das “galley” deve permanecer desligado durante toda decolagem ou pouso.

Reabastecimento simultâneo ao

embarque e desembarque de passageiros: Eis uma situação extremamente

perigosa que, pelas normas em vigor, não deverá acontecer. Quanto aos passageiros que desembarcam, eles

serão orientados através do “speech” de bordo, a não fumarem ou se utilizarem

qualquer objeto que produza faísca, em todo o trajeto entre a aeronave e o

terminal de passageiros atenderão a orientação, o que já não acontecerá com aqueles que estão embarcando, visto que

ainda não foram alertados com relação a esse perigo.

9


Portanto, muito cuidado com relação a este aspecto, pelas normas existentes esse procedimento é proibido.

Embarque e desembarque de passageiros com um dos motores/turbina em funcionamento:

Após o pouso e estacionamento da aeronave, normalmente os motores são desligados. Muitas vezes, pela ausência de fonte externa no aeroporto em questão, pane de APU, pane no dispositivo de partida, ou outra razão qualquer, um dos motores é mantido ligado.

Nesta condição, o motor que permanece em funcionamento será sempre o que estiver ao lado oposto ao embarque e desembarque, para evitar qualquer risco. No entanto, devemos ficar atentos porque para embarcar ou desembarcar as bagagens e cargas, o processo será invertido, pois normalmente as portas dos porões de carga ficam ao lado contrário ao das portas principais, e algum passageiro retardatário, quer descendo ou subindo no avião, poderá expor – se a sérios danos.

Essas considerações de segurança devem- se ao fato de que a turbina em funcionamento apresenta uma área de sucção á frente, e outra zona de perigo de gás de escapamento atrás que, dependendo da aeronave, estende – se por uma área bastante ampla.

No caso de aviões á hélice, estas deverão estar absolutamente paradas durante os procedimentos de embarque e desembarque de passageiros.

Alijamento de combustível: Quando este procedimento tiver a

necessidade de ser efetuado, os comissários serão previamente avisados para que possam preparar a cabine. Esta preparação consistirá em desligar todo o sistema elétrico das “galleys”, proibir o uso de cigarro na cabine de passageiros, não permitir o uso de interruptores que produzam faíscas ao serem acionados, assim como desligar as luzes, se para tal forem orientados.

Turbulência: Ao atravessarmos zona de turbulência,

provavelmente, os comissários serão avisados com antecedência pelo comandante da aeronave, que dispõe de radar meteorológico, e na maioria das vezes pode prever esta condição, bem como a intensidade da mesma. Existem as chamadas turbulências de céu claro, impossíveis de serem detectadas com antecedência, e para as quais devemos estar sempre alerta. Impedir a aglomeração de passageiros em qualquer parte da aeronave, é a norma adequada para se prevenir danos maiores, caso uma turbulência de céu claro se apresente; aliás, evitar esta aglomeração é sempre desejável, em qualquer tipo de situação, e diante da possibilidade de turbulência.

Durante uma turbulência todos os compartimentos das “galleys” deverão estar fechados e travados, e o aviso de usar cintos de segurança deve ser obedecido. Muitos passageiros e mesmo tripulantes já sofreram traumas físicos violentos por permanecerem em pé, andando pela cabine, enquanto os avisos de usar cintos permanecem acesos.

O chefe de equipe deverá consultar sempre o comandante diante desta situação, procurando checar se a previsão é de turbulência severa, por qual período de tempo é estimada, para que possa tomar uma decisão consciente e adequada quanto ao procedimento dos comissários na cabine de passageiros. Observem que carrinhos ou “trolleys” no meio do corredor, transportando materiais tais como garrafas, copos, latas, jarras, muitas vezes com café quente e água em temperatura muito alta, podem machucar com gravidade as pessoas.

Será efetuado “speech” informando aos passageiros para que permaneçam sentados em seus lugares, e que

10


obedeçam aos avisos de atar cintos de segurança.

Fumaça, vapores e gases tóxicos na

cabine O aparecimento desta condição a bordo

de aeronaves em voo será sempre grave, diante das limitações de nossas possíveis ações.

A fumaça densa prejudica não só os

órgãos da respiração, que ficarão seriamente comprometidos como praticamente impedirá a visualização da área onde ocorrer.

Os gases de uma maneira geral têm a característica de ocuparem uniformemente todo o compartimento no qual se encerram.

A nocividade dos gases depende daquilo que cada um individualmente poderá ocasionar-nos diversos órgãos do corpo, e estas conseqüências vão desde a impossibilidade de respirar á lesões cutâneas, da indução a mal estar e vômitos, ao risco de explosão da cabine.

No caso de fumaça e vapores tóxicos,

sabemos que estas substâncias tendem a ocupar as camadas mais altas dentro da cabine (o ar frio fica embaixo), portanto, até que possamos lançar mão das garrafas de oxigênio, devemos abaixar e deslocar – nos rente ao chão, cobrindo nariz e boca com panos umedecidos. Para os gases a situação é mais perigosa, visto que ocupam integralmente o ambiente.

Diante do acima exposto é fácil deduzir a importância de se efetuar a abertura das saídas de ar antes do início do voo, assim como manter os painéis de renovação de ar absolutamente desobstruídos.

As ações na cabine de comando, para a remoção de fumaça, vapores e gases tóxicos, serão as seguintes:

Imediatamente após ser detectado o problema, descer para o nível aproximado de 10.000 pés;

Providenciar a abertura de válvulas para a despressurização da cabine

(descompressão), pois junto com o ar sairão à fumaça ou gases;

Reduzir adequadamente a velocidade. Se instruídos para tal pelo comandante,

deveremos abrir as janelas de emergência, para proporcionar ventilação ao ambiente.

É importante frisar que no caso de executar a ventilação, seja pela abertura das saídas de ar, seja pela abertura das janelas de emergência todo cuidado especial deverá ser tomado se o problema for proveniente de fumaça de incêndio, pois a rápida entrada de oxigênio poderá levar a explosão do recinto.

Quanto à utilização das garrafas

portáteis de oxigênio, somente as que possuem máscara “full – face” fornecerão proteção adequada neste caso. As equipadas com máscaras oronasais, bem como as máscaras do sistema fixo, que são também oronasais, misturam o oxigênio ao ar ambiente, não sendo, portanto adequadas para estas ocasiões.

Em linhas gerais, nossa conduta diz muito a respeito de prevenção, para que não surjam situações deste tipo; na situação já instalada, proteção aos órgãos de visão e respiração, executando paralelamente as orientações prescritas pela cabine de comando.

11


FUMO À BORDO

PROJETO DE LEI Nº 3.210, DE 1997

(Apensos: PL nº 4.192/98; 4.487/98; 4.499/98; 4.520/98; 4.589/98; 4.657/98; 4.683/98; 4.794/98; 172/99; 229/99, 430/99 e 5.200/01).

Dispõe sobre a proibição de fumar em

aeronaves comerciais brasileiras, em todo o

território nacional;

Proíbe o uso de fumo a bordo de aeronave

civil.

PARA CONHECIMENTO:

O passageiro fumante, e principalmente aquele passageiro que viaja de avião muito raramente, provavelmente não entenderá o porquê de tantas proibições com relação ao uso do cigarro. Proíbe-se o fumo durante todas as fases do voo e, logicamente durante a utilização dos sistemas de oxigênio.

Num pouso de emergência, a aeronave poderá sofrer danos materiais de grande monta, inclusive com ruptura dos tanques de combustíveis e conseqüentes derramamentos do mesmo; imagine o que aconteceria nesta situação se houvesse um ou mais cigarros acessos. A grande maioria dos acidentes aeronáuticos se dá nas áreas próximas aos aeroportos (cerca de 75% a 80%), ou seja, durante decolagens ou pousos.

Nos toaletes, por ser uma área na qual a vigilância constante não pode por nós ser efetuada, em função dos serviços de

bordo, e porque lá existem depósitos de papéis (toalha, higiênico), além de possuir lixeiras onde são jogados papéis com resíduos de maquilagem e outras substâncias inflamáveis, o fumo também é proibido, e na medida do possível, devemos exercer esta fiscalização.

Aquele que não fuma, na maioria das vezes, abomina o uso do cigarro.

No solo a proibição deve-se a razões óbvias: em toda escala a aeronave é reabastecida, e mesmo com as portas abertas, as cabines são pequenas para dar uma vazão imediata aos gases combustíveis que eventualmente adentram no avião.

Além dos fatores mencionados até aqui, para as empresas aéreas o fumo a bordo não é nada interessante, pois diminui a vida útil dos componentes dos sistemas de pressurização, de ventilação, de refrigeração, exigindo manutenção e troca desses componentes num tempo bem mais curto.

ATMOSFERA TERRESTRE

Antes de estudarmos pressurização e possíveis despressurizações, vamos fazer um rápido comentário sobre a atmosfera para que possamos entender melhor o que ocorre com nosso corpo em altas altitudes.

Em seus primeiros 100 km, a atmosfera apresenta uma composição bastante homogênea, que consiste dos seguintes gases:

Nitrogênio:................................... 78%

Oxigênio...................................... 21%

Argônio, C02, neônio, hélio, metano, Criptônio e vapor d‟água.............. 1%

Acima dos 100 Kms. a atmosfera não é mais homogênea, formando camadas sucessivas de oxigênio, hélio e hidrogênio.

Os raios solares que alcançam nosso planeta aquecem a superfície terrestre à

cerca de –27 oC. Nesta temperatura, a Terra emite raios infravermelhos em todas as direções do espaço. No entanto, o CO2

12


e as moléculas de vapor d‟água que se encontram nas camadas inferiores da atmosfera, absorvem e em seguida devolvem esses raios infravermelhos. Parte dos raios é dirigida para baixo e atinge a superfície terrestre, aumentando a temperatura em 43 oC, o que a eleva para 16 oC. Esta é a temperatura média real da terra durante o ano inteiro. A absorção e a reemissão de raios infravermelhos são conhecidas como “efeito de estufa”.

A atmosfera terrestre pode ser dividida em cinco regiões distintas, dependendo do gradiente de temperatura da região, ou seja, a variação de temperatura em relação à altitude de uma determinada região atmosférica. Assim, um gradiente de temperatura negativo indica que a temperatura decresce com a altitude, e um gradiente positivo, significa que a temperatura aumenta junto com a altitude.

Região Atmosfera

Altitude

Gradiente de Temperatura

Troposfera 0 a 11 Km Negativo

Estratosfera 11 a 48 km Positivo

Mesosfera 48 a 80 Km Negativo

Termosfera 80 a 650 Km Positivo

Exosfera Acima de 650Km Indefinido

A troposfera contém cerca de 2/3 da massa total da atmosfera. Nessa camada a temperatura diminui com o aumento da altitude, à razão de cerca de 2 oC a cada

1.000 pés, ou ainda 6 oC a cada 1.000 metros. Com aumento da altitude, decrescem também a pressão atmosférica e a densidade do ar.

Todos os fenômenos que afetam o tempo, tais como nuvens e precipitações, resultam de fenômenos troposféricos. Na

parte superior da troposfera, a temperatura cessa de diminuir, permanecendo constante em torno de –55 oC, existindo aí uma delgada camada, denominada tropopausa.

Na estratosfera, a temperatura aumenta com a altitude devido ao aquecimento causado pela absorção de raios solares ultravioletas pela camada atmosférica de ozônio, atingindo no topo da estratosfera uma temperatura de 13oC.

Os gases que compõe a atmosfera, independentemente da altitude, ocupam as proporções mencionadas anteriormente, sendo os principais para nós, o oxigênio e o nitrogênio.

O oxigênio é o gás da vida. Através dos pulmões é levado à corrente sanguínea, e daí nas combustões de suas trocas orgânicas. O nitrogênio não é útil para nós, mas reveste-se de especial importância, pelos danos que pode causar em caso de despressurização (baixa pressão).

Vimos que o oxigênio é vital para nossa sobrevivência, pois sem ele, a vida cessa em poucos minutos, ou danos permanentes podem ocorrer. Igualmente, a temperatura e a pressão são importantes nos fenômenos orgânicos, e este assunto interessa profundamente àqueles que tripulam equipamentos a jato, cujo teto de operação está muito acima dos limites da sobrevivência humana.

A pressão atmosférica ao nível do mar, medida em condições padrão de umidade e temperatura, é de 760 milímetros de mercúrio, 14,7 PSI, ou 29,92 pol. de mercúrio.

A pressão atmosférica decresce logaritmicamente com o aumento da altitude. A pressão total exercida pela atmosfera, ou por qualquer mistura de gases, é a soma das pressões parciais de cada gás componente da mistura, que são conhecidas como “pressão parcial” dos gases. A maior pressão parcial da atmosfera é a exercida pelo nitrogênio, de cerca de 11,6 PSI ao nível do mar.

13


PRESSURIZAÇÃO

O corpo humano sofre algumas restrições para seu bom funcionamento orgânico. Alguns fatores são indispensáveis para sua sobrevivência, como oxigênio e condições especiais de temperatura e pressão.

Sabe-se que a altitude fisiológica para uma pessoa normal é de no máximo 10.000 pés (3.048 m), isto significa que acima desta altitude é vital o uso de um equipamento de oxigênio.

Se uma pessoa subir acima de 10.000 pés, digamos 16.000 pés, a pressão atmosférica será bem menor que ao nível do mar, pois, à medida que a altitude aumenta, a pressão diminui, isto implica que, ficando a pressão atmosférica menor, a pressão parcial de oxigênio nos alvéolos pulmonares também ficará menor. Não havendo pressão suficiente para empurrar o oxigênio através das membranas dos alvéolos para a corrente sanguínea, ocasionará assim, deficiência na oxigenação do sangue. Esta falta de oxigênio para as células do organismo é conhecida como hipóxia.

Outro fenômeno, o aeroembolismo é a condição produzida pela baixa da pressão barométrica que ocorre a grandes altitudes (acima dos 30.000 pés). Seus efeitos no organismo se caracterizam pelos sintomas gerados pela libertação no corpo, de bolhas de gases que normalmente se encontram em dissolução nos líquidos orgânicos (nitrogênio, oxigênio, gás carbônico e vapor d‟água). Os sintomas produzidos são incômodos e podem incapacitar uma pessoa rapidamente. O nitrogênio é o gás que tem maior volume em solução por c.c., numa média de 1 a 1,5 litros dissolvidos nos líquidos orgânicos, em condições normais. Esses gases procuram libertar-se, indo localizar- se, nas articulações, onde provocam fortes dores, limitando os movimentos, podendo levar a impotência funcional do membro atingido; dificultam a respiração, pelo acúmulo de bolhas de gás nos menores

capilares pulmonares, além do que, os gases contidos nas diversas cavidades do corpo (abdômen, ouvido médio, seios da face), se expandem, provocando igualmente fortes dores, limitando brutalmente as ações.

Pelo que foi exposto até aqui, fica evidente a necessidade de manter o interior do avião, em pressão máxima de até 10.000 pés. É praticamente padrão manter a altitude interna em torno dos 8.000 pés, não importando aí a altitude real em que se encontra a aeronave.

Isto é conseguido pela pressurização, que é o ar sangrado dos motores e injetado na cabine.

Quanto mais ar, maior a pressão e menor a altitude interna. No entanto, se o ar for injetado sem parar na cabine, que é hermeticamente fechada, acabará levando a explosão da mesma. Há válvulas que têm a função de deixar escapar parte do ar que é injetado na cabine, mas de maneira controlada, a fim de que possa ser mantida a pressão desejada. Existem num jato em voo, duas pressões diferentes: a externa que é real, e a altitude de pressão interna da cabine, que é como já vimos, produzida artificialmente, através da pressurização. A diferença entre estas duas pressões (interna e externa) recebe o nome de diferencial de pressão, que é diferente para cada tipo de aeronave.

Com a finalidade de manter a pressão interna da cabine, logicamente todas as portas e janelas são vedadas, e neste caso a própria pressão interna, impede a abertura de qualquer dessas saídas em voo.

Para que se pudesse voar às maiores altitudes, é que foram criadas aeronaves com cabines pressurizadas, com a finalidade de permitir que seus ocupantes respirem normalmente, isto é, cabines onde a pressão interna é mantida compatível com a altitude fisiológica do ser humano, eliminando também os riscos de aeroembolismo.

14


Principais vantagens das cabines pressurizadas:

Permitem voos em grandes altitudes;

Maior controle sobre a ventilação e aquecimento da cabine;

Redução drástica do risco de aeroembolismo (formação de bolhas gasosas na corrente sanguínea).

Principais desvantagens

Ameaça de despressurização ou descompressão por alterações da estrutura da aeronave;

Necessidade de compressores para pressurizar, e equipamento reserva de oxigênio.

D E S P R E S S U R I Z A Ç Ã O

Analisaremos agora, a principal desvantagem das cabines pressurizadas.

Digamos que uma aeronave esteja voando a 30.000 ft (pés) e repentinamente rompe-se uma janela, por uma razão qualquer (tiro, fadiga do material, etc...), o que ocorreria?

Como a pressão interna é maior do que a externa, ocorreria uma equalização de pressões, uma igualdade entre elas, ou ainda uma perda da pressão interna da aeronave.

Um exemplo prático de despressurização é quando uma panela começa a apitar. Para casos de despressurização as aeronaves estão equipadas com um sistema de oxigênio, acomodado acima das poltronas de passageiros, e que é acionado automaticamente. Maiores detalhes serão vistos quando estudarmos os sistemas de oxigênio.

Tipos de despressurização:

Explosiva: Perda da pressão instantânea, em menos de um segundo.

Rápida: Perda de pressão mais lenta, mais ou menos 10 segundos.

Lenta: Neste tipo não há problema, pois

é controlada pelo próprio equipamento da aeronave.

Fatores que interferem na perda de pressão:

Tamanho da cabine;

Diâmetro da saída da pressão;

Altitude, quanto maior for a diferença de pressão (interna-externa), maiores e mais rápidos serão os efeitos da despressurização.

Conseqüências:

Saída brusca do ar dos pulmões. O ar sai violentamente pela boca e nariz, dando a sensação de que os pulmões aumentaram de tamanho dentro do tórax;

Sensação de ofuscamento ou de confusão momentânea;

Intensa neblina devida à brusca queda de temperatura e pressão (condensação);

Efeitos fisiológicos: sintomas de hipóxia se o equipamento de oxigênio não for usado de imediato;

Sintomas de aeroembolismo;

Possível presença de dores a devida à expansão de gases.

É bom ficarmos conscientes também que ao estarmos exercendo atividade física, seremos os primeiros atingidos pelo impacto da despressurização.

O tempo de lucidez, em uma situação de despressurização, é muito variável de uma para outra pessoa, dependendo além da altitude, de outros fatores, tais como: fumo, que reduz o oxigênio disponível para os tecidos do corpo; álcool, que interfere na assimilação do oxigênio; fadiga, que diminui a tolerância individual; constituição física, visto que o indivíduo “atlético” suporta melhor esta situação, enquanto que aquele de vida sedentária terá maiores problemas para recuperar-se. Com relação à altitude, existe uma tabela que expressa os tempos médios de lucidez, para uma pessoa normal, sob o

15


ponto de descanso,com atividade e repouso.

Altitude Em pés

Sentado em descanso

Exercendo Atividade Moderada

Pessoa em Repouso (despressuriza ção rápida)

22.000 10 min.

05 min. 03 min.

25.000 05min. 03 min. 02 min.

30.000 1,5 min.

45 seg. 30 seg.

35.000 45 seg.

30 seg. 20 seg.

40.000 25 seg.

18 seg. 12 seg.

45.000 10 seg.

05 seg. 20 seg.

Em pessoas normais, a variação de

altitude (que acarreta variação no percentual de oxigênio do sangue arterial) provoca, comumente, os seguintes sintomas de hipóxia:

ALTITUDE EM PÉS

%DE SATURAÇÃO

DE OXIGÊNIO

CONDIÇÃO CLÍNICA

Nível do mar

95-98 Normal

10.000 88-89 Dor de cabeça, cansaço em exposição prolongada

14.000 80-81 Sonolência, dor de cabeça, tontura, fraqueza de visão, mudança de personalidade, perda de coordenação muscular, cianose

18.000 74-75 Todos os acima, porém mais críticos

22.000 67-68 Convulsão, colapso, coma

25.000 55-60 Colapso e coma com aproximadamente 5

minutos.

Observações Quando ocorre uma despressurização,

providência a ser tomada na cabine de comando é descer a aeronave a uma altitude respirável para o ser humano.

A altitude a ser tomada na cabine de passageiros é pegar a máscara de oxigênio mais próxima, colocando-a sobre

a boca e nariz. Esta máscara deve ser do sistema fixo de oxigênio.

Todo este procedimento, descida do avião e queda das máscaras, será muito rápido, e, lembre-se, a mobilidade não será muito fácil, pois o centro de gravidade estará deslocado.

Após a descida do avião até uma altitude onde seja possível respirar, caso algum dos passageiros apresente dificuldades em fazê-lo, poderemos utilizar as garrafas portáteis de oxigênio (com máscaras oro - nasais).

Numa despressurização explosiva o tripulante terá aproximadamente 10 segundos para efetuar os procedimentos básicos.

SISTEMAS DE OXIGÊNIO

A) SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO:

É basicamente o oxigênio acondicionado sob alta pressão, em cilindros localizados nos porões das aeronaves, e em número suficiente para atender às necessidades de passageiros e tripulantes. Este sistema é exclusivo para casos de despressurização. É acionado automaticamente, quando a cabine atingir a uma altitude de pressão de 14.000 pés (ft) (altitude de segurança).

Em caso de pane do sistema automático poderá ser acionado eletricamente, ou ainda manualmente, variando apenas o tipo de aeronave.

Nos compartimentos de máscaras, cada conjunto de poltronas, possui sempre uma máscara a mais do que o número de poltronas, pois poderá haver passageiro colo.

Se um comissário estiver no corredor em caso de despressurização, poderá também utilizar esta máscara.

Nas aeronaves mais recentes, ao invés de garrafas de oxigênio nos porões, para o sistema fixo, existem equipamentos que produzem quimicamente o oxigênio, denominados geradores químicos de oxigênio.

16


Em qualquer dos casos, haverá sempre máscaras nos PSU‟s em número de uma a mais, conforme já foi citado; nos lugares dos comissários, nas “galleys”, nos toaletes (duas em cada lavatório), e para as cabines de descanso de tripulantes nos aviões maiores.

As cabines de comando são supridas de oxigênio do sistema fixo, por intermédio de uma garrafa localizada normalmente no porão dianteiro da aeronave, que é independente do sistema fixo para passageiros e comissários.

Quando a altitude interna da cabine atinge 14.000 pés, as máscaras caem automaticamente, mas elas só passarão a fluir oxigênio quando as puxarmos para baixo em direção ao nosso rosto. Se algum dos compartimentos das máscaras não abrir automaticamente, poderá ser aberto manualmente, inserindo – se algum objeto pontiagudo no orifício de abertura.

Ao acontecer uma despressurização e o comissário estiver no meio da cabine, não deverá tentar chegar até seu lugar; a atitude correta será apanhar a máscara mais próxima. Havendo passageiro no toalete com uma criança, encontrará duas máscaras justamente com esta finalidade.

O oxigênio que flui das máscaras da cabine de comando tem a finalidade de atender aos tripulantes em casos de despressurização da cabine, fumaça a bordo, assim como fornecer oxigênio para os primeiros socorros.

O oxigênio que flui para as máscaras oro – nasais da cabine de passageiros tem a finalidade exclusiva de atender passageiros e comissários em casos de despressurização acidental as cabines, não servindo para os casos de fumaça a bordo, por serem suas máscaras dos tipos que dilui o oxigênio justamente com o ar da cabine.

NÃO É PERMITIDO FUMAR ENQUANTO ESTE SISTEMA ESTIVER EM FUNCIONAMENTO.

PARA PASSAGEIROS: Garrafa (ou

garrafas) de oxigênio que são para o

atendimento de primeiros socorros, tanto em passageiros como tripulantes (deficiência respiratória).

As máscaras utilizadas são as do tipo oronasais.

As garrafas do sistema portátil de oxigênio para passageiros, elas são equipadas com duas saídas de fluxo contínuo: uma em vermelho ou indicando HI, com fluxo de 4 litros por minutos, sendo utilizada para adultos; e outras em verde ou indicando LO, com fluxo de 2 litros por minutos, para ser utilizada em crianças ou passageiros extremamente idosos. Se a máscara oro - nasal for muito grande para um bebê que necessite oxigênio, poderemos utilizar um copo de plástico que receberá dois orifícios; um para a entrada do tubo condutor, e outro para a saída do ar expirando. Quando for recém nascido, devemos retirar a máscara e colocar a extremidade do tubo a uma distância aproximada de 10 cm do rosto da criança, nesse caso utilizando a saída com fluxo de 4 litros (HI).

1 - SISTEMA DE OXIGÊNIO SISTEMAS

DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA

Os sistemas de oxigênio de emergência

subdividem – se em: 1. Sistemas fixos de oxigênio de

emergência 2. Sistemas portáteis de oxigênio de

emergência.

2 – SISTEMAS FIXOS DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA

Sabe – se que quanto maior a altitude, mais rarefeito é o ar; portanto, para que se possa voar a grandes altitudes, é necessário que as aeronaves sejam pressurizadas.

Devido ao risco de despressurização, as aeronaves estão equipadas com sistemas fixos de oxigênio, a saber:

17


Sistema fixo de oxigênio para a cabine de comando

Sistema fixo de oxigênio para a cabine de passageiros

2 - SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO

PARA A CABINE DE COMANDO

O oxigênio que supre a cabine de comando provém de um cilindro independente, localizado no compartimento de aviônica (porão eletro/ eletrônico) ou junto aos cilindros que contém oxigênio destinado à cabine de passageiros (compartimento de carga).

O fluxo de oxigênio possui três seleções:

Sob demanda, misturado com o ar da cabine,

Demanda a 100 %

Contínuo a 100 %, sob pressão.

Painel regulador do fluxo de oxigênio.

Interruptor de acionamento: ON / OFF

Seletor do teor de oxigênio: 100 %

NORMAL

Seletor do fluxo de oxigênio: EMERGENCY/ NORMAL/ TEST ou

ON/OFF OBSERVAÇÃO No B_737-300/500 o painel regulador do

fluxo de oxigênio encontra – se acoplado à própria máscara.

3 - A finalidade deste sistema é ser utilizado pelos ocupantes da cabine de comando, como antihipóxia, em caso de despressurização. Como variação na utilização, poderá ser também usada em caso de fumaça na cabine (justamente com o par de óculos).

4 – SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO

PARA A CABINE DE PASSAGEIROS

Em algumas aeronaves, o oxigênio que

alimenta o sistema fixo para a cabine de passageiros está armazenado em cilindros fixos localizados nos porões; em outras, este oxigênio é obtido quimicamente através de módulos distribuídos ao longo da cabine de passageiros (módulos geradores químicos).

5 -CILINDRO FIXO

Neste sistema o oxigênio flui dos cilindros, liberando através de válvulas SHUT- OFF, em alta pressão, através de um duto, até o regulador, onde a pressão é reduzida, em seguida, já com baixa pressão, o oxigênio passa, através de dutos, para as PSUS, (Passenger Service Units), cabine de descanso, toaletes e estação de comissários, onde estão as mangueiras e as máscaras oro nasais.

Nas aeronaves em que o oxigênio do sistema fixo da cabine de passageiros está acondicionado em cilindros, ocorrendo uma despressurização, quando a cabine atingir uma altitude pressão de

pés, o sistema fixo de oxigênio será acionado automaticamente.

6 ESQUEMA DO SISTEMA FIXO DE

OXIGÊNIO

(oxigênio acondicionado em cilindros)

7 Após o acionamento do sistema, as tampas dos alojamentos das máscaras se abrirão (por pressão do fluxo do oxigênio), ficando, estas últimas, penduradas. Para que o oxigênio chegue até as máscaras, é necessário que sejam puxadas em direção ao


18


rosto. Ao se puxar a máscara, um pequeno pino é removido, liberando o fluxo de oxigênio para a respectiva.

8 Se houver falha no acionamento automático do sistema fixo de oxigênio da cabine de passageiros, o mesmo poderá ser acionado eletricamente, através de um interruptor (manual over ride switch) localizado no painel do mecânico de voo ou no painel superior da cabine de comando (overhead).

9 - MODULOS GERADORES Os módulos geradores são

independentes, isto é, podem ser acionados individualmente. As máscaras estão ligadas ao gerador por meio de uma mangueira. Cordéis prendem as máscaras ao pino acionador e o fluxo do gerador em questão será iniciado quando qualquer uma das máscaras ligadas ao mesmo for puxada. Uma vez acionado, o gerador passará a fornecer um fluxo contínuo e ininterrupto de oxigênio durante aproximadamente 15 minutos para todas as máscaras ligadas ao mesmo.

Durante o ciclo de geração de oxigênio, a temperatura da face externa do corpo do gerador pode chegar a 260º C, razão pela qual o módulo é protegido por uma placa metálica, cuja finalidade é evitar queimaduras. Esta alta temperatura faz também com que, ao ser acionado o gerador, este exale um cheiro característico. Os comissários devem ser atentos, pois em caso de acionamento de todos os geradores, a cabine será invadida por um forte cheiro de queimado, o que poderá provocar inquietação entre os passageiros.

MÓDULO GERADOR QUÍMICO DE OXIGÊNIO

Instalação vertical (Poltronas de passageiros - estações de

comissários e divisórias)

MÓDULO GERADOR QUÍMICO DE

OXIGÊNIO Instalação vertical (teto)

Ocorrendo uma despressurização numa

aeronave equipada com módulos geradores, quando a cabine, numa altitude pressão de 14.000 pés, as tampas dos seus alojamentos abrir-se-ão automaticamente (válvula aneróide, ativa quando a altitude e a pressão da cabine atingir o limite acima citado). Se houver falha na abertura automática das tampas dos alojamentos das máscaras, as mesmas o serão eletricamente por meio de um interruptor localizado na cabine de comando.

Após uma despressurização, caso a tampa de algum alojamento de máscaras do sistema fixo de oxigênio (quer alimentado por cilindro, quer por módulos) não se abra, o procedimento será abaixá- lo individualmente.

Por isso deve-se agir de acordo com o sistema específico de cada aeronave (manual de apresentação de aeronaves).

O oxigênio que flui das máscaras oro nasais da cabine de passageiros tem a finalidade exclusiva de atender passageiros e comissários em caso de despressurização (como antihipóxia). É desaconselhável a utilização desse sistema em caso de fumaça e/ou gases tóxicos na cabine, por seres as suas máscaras do tipo misturadoras, ou seja, o oxigênio será diluído com o ar ambiente.

“NÃO É PERMITIDO FUMAR ENQUANTO ESTE SISTEMA ESTIVER EM FUNCIONAMENTO”

19


2 – SISTEMA PORTÁTIL DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA

Compondo este sistema, há o seguinte equipamento:

Capuz anti- fumaça, C. A.F (smoke hood)

CAPUZ ANTI – FUMAÇA, C. A. F (SMOKE HOOD)

Descrição O equipamento consiste de:

Unidade composta de duas capas flexíveis, internas, de poliéster revestido de P V C ao calor e as chamas, incluindo visor de plástico policarbonatado rígido, com sistema anti – embaçante.

Diafragma de neoprene que veda a parte inferior do capuz, em torno do pescoço

Reservatório metálico de formato anelar, contendo oxigênio sob pressão e uma alavanca para acionamento do sistema (A).

Sistema de absorção de CO2 para manter sua concentração abaixo do percentual de 4% (B).

Válvula de pressão positiva que estabiliza a pressão interna do capuz 1 e 2 milibares (C).

Diafragma acústico para permitir a comunicação oral do usuário, mesmo que ele esteja utilizando interfone ou megafone (D).

O capuz anti - fumaça, C. A. F. (smoke

hood) vem empacotado a vácuo numa embalagem aluminizada e armazenado no interior de uma maleta plástica lacrada. A embalagem aluminizada tem a sua extremidade inferior presa ao fundo da maleta.

Dimensões da Maleta15mm x 315 mm x 70mm Peso da maleta--------------------------1,00 Kg Peso do capuz---------------------------1,30Kg Armazenamento------------+ 70º C a – 40º C Volume de oxigênio------------------- 40 litros Pressão do oxigênio-------- 150 milibares Autonomia----------------entre 12 -15minutos

FLUXO DE OXIGÊNIO Quando o sistema for acionado, o fluxo

de oxigênio passará através de um orifício calibre, onde será ajustado em função de duas variáveis: o tempo de utilização do capuz e consumo de oxigênio.

20


O fluxo será contínuo e poderá ser percebido, pelo usuário, um leve ruído á liberação do oxigênio.

Inicialmente será mais forte com a finalidade de eliminar o ar tóxico da cabine que tenha ficado retido no interior do capuz; logo a seguir, o fluxo baixará para um nível compensatório de acordo com o consumo do usuário.

A pressão interna do capuz será sempre positiva, isto é, maior do que a pressão da cabine.

A temperatura interna do capuz nunca excederá 40º C, porque a alta pressão do fluxo de oxigênio refrescará o interior do equipamento.

ADEQUAÇÃO O capuz anti – fumaça, C. A. F (smoke

hood) é um equipamento fabricado para uso de tripulantes da aviação civil e destinado a proteger os olhos e o sistema respiratório do usuário contra a fumaça e/ou gases tóxicos, nas seguintes situações:

Combate a um princípio de incêndio localizado,

Pouso em emergência com fumaça densa na cabine e

Evacuação da aeronave com fumaça densa na cabine.

OPERAÇÃO O tempo necessário para abrir a maleta,

dela retirar o capuz e vesti-lo é de, aproximadamente 10 segundos.

Deve-se executar a seguinte operação:

Destravar o fecho da maleta plástica.

Abrir a tampa da maleta. Com este movimento, o lacre será rompido.

Puxar a embalagem aluminizada do interior da maleta. A embalagem aluminizada se rasgará em sua extremidade inferior, liberando o capuz.

Retirar o capuz da embalagem aluminizada

Dilatar a abertura do diafragma de neoprene que veda a parte inferior do capuz e acionar o sistema de oxigênio, empurrando a alavanca acoplada ao reservatório.

Vestir o capuz e respirar normalmente. A alta pressão do fluxo inicial de oxigênio inflará e pressurizará o interior do capuz.

VARIAÇÃO NA UTILIZAÇÃO

Como variação na utilização, os capuzes anti – fumaça (C. A. F) poderão ser utilizados no cheque pós – despressurização (walk – around procedure)

CHEQUE PRÉ- VOO:

Verificar:

Lacre da maleta plástica

Indicador de integridade, localizado na tampa da maleta:

Cor verde OK Cor vermelha SUBSTITUIR

NOTA

Ocorrendo uma despressurização, o indicador poderá ficar na cor vermelha. O despeito desta indicação, o capuz ainda permanecerá em condição de ser utilizado durante o voo se for necessário. Após o pouso, deve – se solicitar á manutenção sua substituição.

SISTEMA DE OXIGÊNIO TERAPÊUTICO

O oxigênio terapêutico é constituído de cilindros portáteis com capacidade para 311 litros.

Quando carregados em sua capacidade normal, indicarão, nos respectivos manômetros, 1800 psi a 21º C.

Cada cilindro está equipado com uma alça de lona para seu transporte e possui duas saídas de fluxo contínuo.

Vermelha (ou indicador HI), com fluxo de 4 litros por minuto

21


Verde (ou indicador LOW), com fluxo de 2 litros por minuto.

As máscaras deste sistema são do tipo oro nasal e misturadoras. São de plástico transparente, descartáveis e estão ligadas a uma mangueira em cuja extremidade se encontra um pino de encaixe.

ADEQUAÇÃO

A finalidade deste sistema é atender aos ocupantes da aeronave que se encontrem com insuficiência respiratória.

OPERAÇÃO

Adaptar o pino de encaixe da mangueira ao cilindro.

Girar a válvula de abertura no sentido anti – horário.

Verificar se o fluxo está saindo normalmente (indicador junto á máscara): indicação vermelha = bloqueio na passagem do fluxo; indicação verde = liberação á passagem do fluxo.

Remover o excesso de gordura do rosto do usuário.

Ajustar a máscara ao rosto do usuário, amoldando a pequena tira metálica de uma das bordas sobre o nariz, para evitar fuga de oxigênio e conseqüente lesão ocular.

Fixar a tira elástica ao redor da cabeça e respirar normalmente.

Após a utilização, deve – se fechar a válvula, girando – a no sentido contrário ao de abertura e recolocar no seu lugar de origem, fixando – o com as presilhas.

Reportar ao mecânico de voo (ou co- piloto quando for o caso) o propósito da

utilização e o número de registro do cilindro, bem como incluir tais observações em relatório.

CHEQUE PRÉ – VOO

Verificar se:

Os cilindros estão devidamente fixados.

O manômetro indica uma pressão mínima de 1500 psi.

A quantidade mínima de máscaras – 3 para adultos (e, eventualmente, uma para crianças), por cilindros, foi atendida.

NOTA Em se tratando de recém – nascido,

deve- se remover a máscara e posicionar a extremidade da mangueira, a aproximadamente, 10 cm do rosto do bebê, utilizando o fluxo de saída de 4 litros por minuto.

Sabe – se que a inalação de oxigênio a 100% com fluxo por minuto, por um tempo superior a 15 minutos, pode ser fatal. Não existe risco de que corra um acidente desta natureza a bordo, pois embora o oxigênio contido nos cilindros portáteis que equipam a frota serem 100%, o fluxo máximo de saída é de 4 litros por minutos. Além do que, este oxigênio, antes de ser inalado, mistura – se dentro da máscara com o gás carbônico exalado pela pessoa e, também, com o ar ambiente.

Sempre que houver necessidade de se ministrar oxigênio a algum passageiro, o mesmo não deverá ser abandonado. Os comissários deverão permanecer em constante vigilância.

Qualquer passageiro que estiver recebendo oxigênio por tempo prolongado, sofrerá um ressecamento no rosto e este equipamento poderá ser utilizado no cheque pós – despressurização.

(Walk – Around procedure).

NOTA

22


É desaconselhável a utilização deste equipamento em presença de fumaça densa.

ATENÇÃO

Sempre que estiver sendo ministrado oxigênio a algum ocupante da aeronave, deve ser rigorosamente observada a proibição de fumar num raio de 3 metros ao redor do equipamento, durante a operação.

CHEQUE PÓS -DESPRESSURIZAÇÃO

(WALK – AROUND – PROCEDURE)

Após uma despressurização, estando à aeronave nivelada numa altitude pressão equalizada com a altitude de voo, nível entre 25.000 e 10.000 pés (fora do nível de segurança), os equipamentos portáteis com oxigênio poderão ser utilizados, pelos comissários, para a realização do cheque pós – despressurização com as seguintes finalidades:

Abertura individual dos alojamentos de máscaras do sistema fixo que tenham permanecido fechadas,

Assistência a passageiros que estejam apresentando sintomas de insuficiência respiratória.

NOTA

Sempre que a aeronave nivelar FORA DO NÍVEL DE SEGURANÇA, este procedimento deverá ser executado, entretanto somente após o aviso de nivelamento da aeronave proveniente da cabine de comando.

PREPARAÇÃO

Podem-se utilizar, neste procedimento, os seguintes equipamentos portáteis com oxigênio:

Cilindro portátil com oxigênio terapêutico – conectar os pinos das mangueiras de duas máscaras oro nasais as saídas de fluxo contínuo (vermelha – HIGH e verde – LOW), sendo que após a verificação da passagem de fluxo por ambas as

mangueiras, o comissário deverá vestir aquela cujo fluxo é de 2L /min. (verde – LOW), e destinará a outra (vermelha – HI) de 4 l /min. a uma passageiro que necessite de oxigênio suplementar.

Capuz anti – fumaça C. A. F (smoke hood) – vestir o capuz e conectar o pino da mangueira de uma máscara oro nasal á saída de 4 L/min. (vermelha – HI) de um cilindro portátil com oxigênio terapêutico. Após a verificação da passagem do fluxo contínuo, proceder ao atendimento.

COMUNICAÇÃO

A comunicação contribui de forma importante para se atuar com sucesso numa situação de emergência. Deve - se estabelecer uma comunicação constante com a cabine de comando, sempre que possível, manter os passageiros bem informados.

COMUNICAÇÃO INTER-TRIPULAÇÃO

É da responsabilidade do chefe de equipe obter junto á cabine de comando informações sobre o andamento do voo.

A comunicação entre tripulantes é feita através de interfones. Sempre que houver necessidade de informar a equipe sobre alguma ocorrência ou anormalidade, o chefe de equipe a comunicará diretamente a todos os comissários ou aos supervisores de cabine e estes, por sua vez, aos comissários auxiliares.

O atendimento a cabine de comando poderá ser feito através do interfone ou pessoalmente, indo-se até lá. Este atendimento deve ser imediato, permanecendo – se na cabine de comando o mínimo de tempo necessário.

COMUNICAÇÃO TRIPULAÇÃO/ PASSAGEIROS

A comunicação aos passageiros é feita através de P. A (Public Address) ou, no

23


caso de falha deste sistema, por meio de megafone.

O chefe de equipe é o responsável pelos anúncios de bordo, mas poderá delegar esta função a qualquer outro comissário.

Quando for necessário algum comunicado aos passageiros, o comissário deve:

Fazer uso do P.A ou megafone.

Identificar-se ao falar

Adotar uma postura tal que a coluna fique na posição vertical (ereta) para que não haja compressão do diafragma, dificultando a respiração e prejudicando, conseqüentemente, a alocução.

Fazer o anúncio em voz clara e compassadamente

Todas as recomendações acima devem ser seguidas com rigor, pois o anúncio de bordo reflete, aos olhos do passageiro, o estado emocional, não só de quem faz, mas de toda a tripulação da aeronave. É através dele que são transmitidas, dentre outras informações, os procedimentos de segurança.

Imagens, por vezes, falam mais do que palavras. Portanto, independente da situação, é de vital importância não deixar transparecer preocupação para que os passageiros não tirem conclusões errôneas sobre o que está acontecendo. É importante informar ao passageiro quaisquer mudanças que ocorram (atraso, turbulência, suspensão do serviço de bordo, mudança do itinerário, etc.). Deve- se lembrar que uma satisfação ao passageiro virá a acalmá-lo, evitando tumultos e possível clima de apreensão. Uma notificação ao passageiro, sempre que for feita, deverá ter o objetivo de orientá-lo, esclarecendo de maneira calma, pausada e, acima de tudo, profissional, o que estiver acontecendo.

Além de estar atento as chamadas do interfone, o comissário deve estar bastante atento, também, ás chamadas dos passageiros. É importante atendê-las

de imediato, pois apesar de não ser o mais freqüente, naquele momento o passageiro poderá estar necessitando de um atendimento de urgência (por passar mal) ou ter detectado fumaça, fogo, ou ainda, por qualquer outra situação anormal.

Um passageiro satisfeito passa a ser um componente a mais, que poderá vir a auxiliar o grupo de comissários numa eventual situação de emergência.

As chamadas provenientes dos toaletes servem como alerta aos comissários caso algum usuário necessite de atendimento por razões diversas. Se a porta do toalete estiver trancada, deve – se questionar o ocupante sobre o que está acontecendo. Caso não haja resposta, o comissário deverá abrir a porta pelo lado externo.

MEGAFONE

Megafone são amplificadores portáteis de som. Alguns são alimentados por pilha comum e outros por pilha seca.

Os megafones ampliam a voz do operador para orientação dirigida, caso seja impossível a utilização do sistema normal de comunicação. Alguns megafones são também providos de um alarme sonoro para ser usado como sinalizador. Para acioná-lo, basta retirar o pino de seu orifício e ele passará a emitir um sinal que se propaga a grande distância.

Após um pouso de emergência, caso

um grupo tenha saído para reconhecimento da área e se perca, não conseguindo retornar ao ponto onde se encontram os demais sobreviventes, estes poderão acionar o alarme, possibilitando aos perdidos orientarem – se pelo sinal, facilitando o retorno dos mesmos ao ponto de partida.

24


OPERAÇÃO

Pressionar o gatilho ou botão, mantendo – o pressionado enquanto fala.

Nos megafones sem controle de volume, manter os lábios em contato com o megafone.

O volume de saída depende da intensidade da voz.

NÃO colocar a mão sobre o microfone.

Falar devagar e compassadamente, USANDO TERMINOLOGIA QUE OS PASSAGEIROS POSSAM ENTENDER.

Nos megafones alimentados a pilha comum, caso, ao pressionar o gatilho ou botão, não haja sinal de microfonia, verificar a colocação das pilhas. O correto são pólos positivos e negativos alternados.

CHEQUE PRÉ (Machadinha)

Verificar se a(s) machadinha(s) da cabine de comando (quando houver) encontra(m) – se devidamente fixada(s).

POLTRONAS PARA PASSAGEIROS E ESTAÇÕES DE COMISSÁRIOS

POLTRONAS E CINTOS DE

SEGURANÇA PARA PASSAGEIROS As poltronas para passageiros estão

equipadas com cintos de segurança de retenção abdominal, que deverão estar afivelados e ajustados durante decolagens, pousos ou se o aviso luminoso de ATAR CINTOS estiver aceso.

Como procedimento de segurança, deve – se recomendar aos passageiros que mantenham seus cintos de segurança sempre afivelados (não necessariamente ajustados) enquanto estiverem sentados.

Sempre que houver um adulto segurando um passageiro “COLO”, o cinto DEVERÁ ser ajustado somente no adulto, a criança deverá estar segura pelos braços do adulto.

Em pousos normais, o acender do aviso luminoso de “ATAR CINTOS” é geralmente, o sinal para os comissários iniciarem a preparação da cabine para o pouso. Os passageiros deverão retornar aos seus respectivos lugares e afivelarem seus cintos de segurança.

Em casos de turbulência, a responsabilidade de ligar o aviso luminoso de “ATAR CINTOS” é da cabine de comando, mas, sempre que isto ocorrer, o chefe de equipe deverá consultar o comandante sobre a intensidade da turbulência e sobre a continuação ou não do serviço. É de vital importância que os passageiros sejam informados sobre as alterações que ocorram e que digam respeito a sua segurança e conforto. Sempre que houver a iminência de uma turbulência, o chefe de equipe, após receber autorização da cabine de comando, deverá comunicar o fato aos passageiros. Tão logo seja feito o anúncio (vide manual de anúncios), os comissários deverão verificar se todos os passageiros estão com cintos de segurança devidamente afivelados. Verificar também se todos os materiais de segurança estão devidamente afivelados.

Verificar também se todo o material de galley está bem seguro. Em seguida, ocuparão as respectivas estações e afivelarão igualmente os seus cintos de segurança, permanecendo sentados até uma contra ordem.

Sob cada conjunto de poltronas há uma barra de retenção. A finalidade desta barra é, caso haja uma desaceleração, manter

25


seguros os volumes que estão sob as poltronas.

Se, ao pousar, houver um impacto maior com a pista ou, ao tentar decolar, ocorre um aborto de decolagem com impacto, os passageiros poderão sofrer fraturas na coluna caso estejam com suas poltronas reclinadas.

Para evitar tal possibilidade, as normas de segurança requerem que todas as poltronas estejam na posição vertical durante decolagens e pousos.

“É da responsabilidade dos comissários checarem, em decolagens e pousos, todas as poltronas em posição vertical, bem como todos os cintos de segurança corretamente afivelados”.

POLTRONAS E CINTOS DE SEGURANÇA PARA COMISSÁRIOS

As poltronas para comissários são denominadas ESTAÇÕES DE COMISSÁRIOS e se encontram próximo as saídas de emergência da aeronave. Os assentos das estações de comissários são retrateis e os cintos de segurança são de retenção tóraco-abdominal

EQUIPAMENTO DE SINALIZAÇÃO

Pode ser dividido em dois grupos:

Equipamento de sinalização em evacuação e

Equipamento de sinalização em sobrevivência.

EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO EM EVACUAÇÃO

LUZES DE EMERGÊNCIA

Todas as aeronaves comerciais estão, obrigatoriamente, equipadas com um sistema de luzes de emergência dotado de força própria (baterias), independentes do sistema normal de iluminação. As luzes de emergência foram projetadas para funcionar automaticamente no caso de

falha do sistema normal e continuar funcionando por um determinado período após ter ocorrido a falha. Há luzes de emergência tanto interna quanto externamente.

LUZES DE EMERGÊNCIA INTERNAS Na área interna, há luzes de emergência

acima da porta da cabine de comando e acima de cada saída de emergência da cabine de passageiros. Há também pontos de luzes brancos e vermelhos no assoalho. Os de cor vermelha indicam as saídas de emergência.

Nas aeronaves com dois corredores há uma luz de emergência em cada corredor transversal.

LUZES DE EMERGÊNCIA EXTERNAS Na área externa há luzes de emergência

junto a todas da cabine de passageiros e também na área sobre a asa, com facho luminoso incidindo nos flaps. A finalidade específica da luz que incide sobre os flaps é possibilitar a verificação de possíveis danos nos mesmos que possam danificar as escorregadeiras ou provocar ferimentos em pessoas que, eventualmente, evacuem por aquela área.

INTERRUPTOR DA CABINE DE COMANDO

ON – Liga todo o sistema de luzes de

emergência.

ARMED – Armar o sistema para o seu acionamento automático, no momento em que for desligado o sistema elétrico da aeronave.

OFF – Desliga todo sistema de luzes de

emergência.

26


INTERRUPTOR DA CABINE DE PASSAGEIROS

ON - Liga todo o sistema, independente

da posição do interruptor da cabine de comando.

NORMAL – Luzes apagadas, as

mesmas que ativadas pelo interruptor da cabine de comando.

Todos os comissários devem saber a localização do interruptor de acionamento das luzes de emergência localizado na cabine de passageiros, bem como operá- lo estando a aeronave às escuras.

As luzes de emergência somente deverão ser acesas após a parada completa da aeronave, pois, devido à localização de uma das luzes da cabine de comando, o acendimento das mesmas durante a operação de pouso poderá provocar uma cegueira momentânea nos pilotos, devido ao reflexo da luz nos painéis.

As luzes de emergência não devem ser usadas como luzes de trabalho. Sua utilização é restrita a situações de emergência, devido à curta duração das baterias que as alimentam.

Esta duração varia de acordo com o fabricante da aeronave, tendo um tempo médio de duração de 20 minutos.

São, também, equipamentos de sinalização em evacuação:

Lanterna (uma para cada tripulante).

Alarme de evacuação – EVAC (na frota atual, é encontrado nos DC-10 e B-767)

Por ser um dado específico, o sistema EVAC será abordado nos manuais de apresentação das aeronaves B-767 e DC- 10.

Por motivo de segurança nos pousos e decolagens em períodos noturnos, a iluminação interna da aeronave deverá estar na menor luminosidade existente.

EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO EM SOBREVIVÊNCIA

RADIOFARÓIS DE EMERGÊNCIA

(BEACON)

O radiofarol de emergência (emergency radio beacon) deve ser acionado imediatamente após a evacuação dos ocupantes de uma aeronave acidentada, para fornecer às equipes de busca e salvamento as coordenadas do local do acidente.

* O tempo de duração da bateria do rádio BEACON – 48 horas.

MODELO RESCU 99

Em todas as aeronaves há, pelo menos, um radiofarol de emergência modelo RESCU 99.

É uma unidade compacta, operada por uma bateria ativada à base de água.

Acima do estojo da bateria há uma tira de aproximadamente 18 metros de comprimento, cuja finalidade é manter o equipamento preso à embarcação ou à margem de algum curso d‟água.

O transmissor tem, fixada em sua cúpula, uma antena dobrada para baixo, presa paralelamente ao corpo do mesmo por uma fita adesiva porosa, solúvel em água. Quando for colocado na água, a fita se dissolve, liberando a antena automaticamente e deixando-a posicionada para a transmissão de sinais.

O momento propício para o acionamento é imediatamente após a evacuação, a sinalização com os radiofaróis é PRIORITÁRIA.

Quando colocado em água salgada, começa a transmitir em 5 segundos em água doce, 5 minutos.

Para se interromper a transmissão, basta colocá-lo na posição horizontal.

Uma vez retirado da água, e depois que sua bateria tiver secado, não voltará a transmitir.

Modelo RESCU 99 vem acondicionado em um invólucro de plástico transparente,

27


hermeticamente fechado e que tem no seu interior, envelopes com sílica-gel, cuja

finalidade é evitar a penetração de umidade, o que poderia danificar a bateria.

Há um placar indicativo do teor de umidade que, alterando a sua cor, permite

uma verificação visual da integridade da bateria, com as seguintes indicações.

AZUL – OK

ROSA – SUBSTITUIR

OPERAÇÃO Na água

Abrir o invólucro plástico

Liberar a tira de amarração e fixá-la à embarcação ou às margens de um curso d‟água (rio, lago, etc.).

Jogar o radiofarol na água. Em terra

Abrir o invólucro, cuidando para não danificar o saco plástico.

Romper manualmente a fita solúvel para liberar a antena.

Recolocar o radiofarol dentro do saco plástico (ou outro recipiente, caso haja), na posição vertical, colocando água ou qualquer líquido à base de água até o nível indicado no corpo do equipamento.

NOTA Se a temperatura ambiente for muito

baixa, deve-se dissolver a sílica-gel no líquido ou adicionar a mistura água-glicol existente nos extintores de água das aeronaves.

CHEQUE - PRÉ VOO VERIFICAR:

A fixação do radiofarol à aeronave.

A integridade do invólucro plástico.

O placar indicativo do teor de umidade.

Os pacotes de sílica-gel.

MODELO LOCATOR

É um complexo TRANSMISSOR / BATERIA (seco – ativado), fixado entre as

câmaras principais de flutuação de algumas escorregadeiras – barco equipada com radiofarol modelo LOCATOR, o pino que aciona a bateria (localizado no corpo do transmissor) será removido automaticamente, iniciando – se a transmissão.

Nesse momento deverá se acender uma lâmpada vermelha, localizada na base da antena. Se esta lâmpada não acender, deve-se puxar um comando triangular, de cor vermelha, localizado, também na base da antena. Se, ainda assim, a lâmpada não acender, deve-se verificar se o pino da bateria foi removido.

Para cessar a transmissão do modelo LOCATOR, basta recolocar o pino da bateria no seu lugar. Se for o pino retirado novamente, o equipamento voltará a transmitir.

FICHA TÉCNICA DOS RADIOFARÓIS (BEACON) DE EMERGÊNCIA

Os dois modelos possuem a mesma ficha técnica.

FREQUÊNCIAS VHF: 121.5MHz UHF: 243.0MHz ALCANCE Horizontal: 250 milhas náuticas (aprox.

460 km) Vertical: 40.000 pés (aprox. 13.000m).

PROCEDIMENTO DE EVACUAÇÃO

A necessidade de se evacuar os ocupantes de uma aeronave pode ser gerada tanto por um pouso em emergência preparado, em terra ou na água, quando por uma emergência não preparada que, eventualmente, possa ocorrer em situações críticas, tais, como:

Falhas operacionais em decolagens ou em pousos, com final na água ou com danos extensos à estrutura da aeronave.

Eclosão de fogo intenso e incontrolável, dentro ou fora da aeronave, seja durante o

28


reabastecimento, seja por outro motivo qualquer.

Através dos programas de treinamento, os comissários podem adquirir os conhecimentos necessários para proceder à evacuação de uma aeronave.

Entretanto, devido a diversos fatores, nem sempre é possível se estabelecer todos os procedimentos adequados a cada caso.

A experiência, e intuição (BOM SENSO) e os treinamentos previamente efetuados servirão como guia, não propriamente estabelecendo um procedimento para a situação adversa, mas sim, provavelmente, determinando as ações que NÃO DEVAM SER TOMADAS.

POUSO EM EMERGÊNCIA

Diversos fatores podem ocasionar um pouso em emergência, como por exemplo:

Fogo, inclusive nos motores, se os extintores não puderem ser acionados ou forem insuficientes.

Perda total da força elétrica.

Fumaça densa e de origem desconhecida.

Falta de combustível, inclusive por vazamento.

Perda de potência dos motores, aquém do limite mínimo para aeronave se manter em voo.

Sabotagem.

A decisão de se efetuar um pouso em emergência é da responsabilidade do comandante.

O sucesso na realização de um pouso forçado vai depender das condições da aeronave.

Outro fator poderá contribuir para o sucesso na realização de um pouso forçado será o estado físico e mental dos tripulantes e o grau de treinamento da tripulação.

POUSO EM EMERGÊNCIA PREPARADO

Ao se evidenciar a necessidade de pouso em emergência, diversos

procedimentos devem ser efetuados antes, durante e após o pouso.

ANTES DO POUSO Comunicação da situação de

emergência

O comandante, provavelmente, chamará o chefe de equipe para um briefing (preleção), comunicando o tempo disponível, áreas restritas e outras instruções gerais.

O chefe de equipe, por sua vez, deverá transmitir aos supervisores de cabine ou diretamente a todos os comissários, as instruções necessárias.

Após serem informados da situação, os comissários deverão posicionar-se ao longo da cabine, pois no momento em que a situação de emergência for comunicada aos passageiros, os comissários terão condições de estando assim posicionados, controlar possíveis manifestações de pânico, bem como instruir passageiros.

A princípio, a comunicação de um pouso de emergência é feita pelo comandante. Caso transfira este encargo ao chefe de equipe, este utilizará o anúncio específico, encontrado no Manual de Anúncios de Bordo ou nos cartões de procedimentos de emergências, que deverá ser lido com voz clara e calmamente.

Num caso de pouca iluminação, a voz de comando ajudará na orientação dos passageiros em direção às saídas de emergência. Lembrar-se, também, que esta situação poderá gerar pânico e nervosismo em todos – o fato de falar em voz alta (voz de comando) fará com que as pessoas não pensem em outra coisa que não obedecer às ordens dadas, atuando no subconsciente e induzindo-os à sua execução.

Preparação dos passageiros O chefe de equipe fará o anúncio aos

passageiros de acordo como o Manual de Anúncios de Bordo ou com os cartões de procedimentos de emergência, e os

29


comissários farão a verificação do que estiver sendo solicitado:

Remover óculos, objetos pontiagudos e sapatos de salto alto.

Colocar o encosto das poltronas na posição vertical.

Afivelar cintos de segurança.

E efetuarão os seguintes procedimentos:

Demonstrar a maneira correta para assumir a posição de impacto (a ser descrita no capitulo POSIÇÕES DE IMPACTO).

Combinar com os passageiros o comando para assumir a posição de impacto.

Havendo tempo disponível, os comissários deverão:

Realocar passageiros especiais (deficientes físicos, grávidas, idosos e menores desacompanhados.

Selecionar passageiros capazes, preferencialmente tripulantes-extra, militares e desportistas para que possam auxiliar na evacuação.

Instruir os passageiros capazes sobre a operação das saídas e os procedimentos de evacuação.

Preparar o suprimento adicional de água e alimento, utilizando sacos plásticos (jogando-se para fora da aeronave em pousos em terra ou amarrando-os a colete salva-vidas de reserva em pousos na água).

NOTA

Passageiros sentados na área de janelas de emergência que não possam ser operadas por algum tripulante, deverão ser instruídos a não abrir as saídas antes de verificar a área externa.

PREPARAÇÃO DAS CABINES

Retirar todo o material solto nas cabines (bolsas, pastas, sacolas, câmeras, etc.), colocando-o no interior de toaletes cujas portas não se abram

em direção á cabine de comando e trancando suas portas.

Desimpedimento dos corredores (longitudinais e transversais) e as áreas de saída de emergência.

Abrir e prender todas as cortinas.

PREPARAÇÃO DE GALLEYS

Retirar todo o material solto nas galleys, colocando-o nos toaletes cujas portas não se abram em direção á cabine de comando e trancar as suas portas.

Verificar as travas de segurança de todos os compartimentos.

Após terem sido efetuados os

procedimentos anteriores descritos os comissários deverão:

Informar ao chefe de equipe (e este ao comandante) quando passageiros e cabine estiverem preparados.

Verificar o conteúdo dos cartões de procedimentos de evacuação localizados nas estações de comissários e definir:

Os equipamentos que prioritariamente, deverão ser levados para fora da aeronave e a quem cabe a responsabilidade sobre cada um (radiofarol de emergência, farmácia, conjunto de sobrevivência na selva e megafone).

Os tripulantes e/ou passageiros que serão responsáveis pela abertura das saídas de emergência e os tripulantes que coordenam o fluxo de evacuação.

Repassar os procedimentos de abertura das saídas de emergência, operações alternativas e procedimento de evacuação.

Permanecer, até o momento de assumir suas posições nas estações para o pouso, em locais onde possam ser vistos pelos passageiros, procurando apresentar calma e confiança. Lembrar que um único comissário pode levar toda a aeronave ao pânico.

30


Ao se posicionar em suas estações, os comissários deverão afivelar adequadamente os cintos de segurança (RETENÇÃO TÓRACO- ABDOMINAL) e, na eminência do pouso, assumir a posição de impacto para comissários (a ser descrita no capítulo POSIÇÕES DE IMPACTO).

APÓS O POUSO

Uma evacuação somente deverá ser iniciada após terem ocorrido o corte dos motores e a parada total da aeronave. Só então os comissários deverão desatar os seus cintos de segurança para avaliar a situação.

HIERARQUIA x EVIDÊNCIA

A necessidade de uma evacuação se torna EVIDENTE quando:

A aeronave tiver sofrido danos extensos.

Houver fogo intenso dentro e/ou fora da aeronave.

O pouso for realizado fora de uma infra-estrutura aeroportuária.

Não se caracterizando a evidência para a evacuação, deve-se aguardar o cumprimento da hierarquia de comando para ordená-la.

A HIERARQUIA para se comandar uma evacuação é a seguinte:

Comandante

Qualquer tripulante técnico, na incapacidade do comandante.

Chefe de equipe, na incapacidade dos tripulantes técnicos.

Qualquer comissário.

Em princípio, todas as saídas operantes devem ser abertas, guardadas as restrições segundo instruções do comandante e aquelas observadas na VERIFICAÇÃO DA ÁREA EXTERNA (linha d‟água, arestas metálicas, destroços e áreas cobertas por combustível).

Rupturas na fuselagem, devidamente avaliadas, também poderão ser utilizadas como saídas.

Para iniciar a evacuação, após

analisada a situação (hierarquia x evidência), deve-se comandar:

“SOLTEM OS CINTOS E SAIAM!” - “RELEASE YOURS SEAT BELTS AND GET OUT!”.

Antes da abertura das saídas, deve-se orientar os passageiros, comandando: “VENHAM POR AQUI!” - “PULEM” - “THIS WAY – JUMP!”.

Se, por qualquer razão, alguma saída não puder ser aberta, o comissário responsável por ela deverá posicionar-se junto á mesma e redirecionar o fluxo de passageiros para saídas operantes, comandando: “USE AQUELA SAÍDA!” - “USE THAT WAY!”.

Deve-se ter especial atenção com sapatos de salto alto porque além do risco de provocar entorses ou fraturas, podem também danificar os equipamentos auxiliares de evacuação e flutuação.

Todos os procedimentos anteriores descritos são comuns a pousos em emergências, tanto em terra quanto na água. Entretanto, procedimentos diferenciados se estabelecem a partir de então e devem ser analisados em separados.

POUSO NA ÁGUA OU DITCHING

Na preparação dos passageiros, os comissários deverão, previamente, instruí- los sobre a operação dos assentos flutuantes e/ou coletes salva-vidas, orientando-os da seguinte forma:

Assentos flutuantes – retirá-los após a ordem “Soltem os cintos e saiam!”.

Coletes salva-vidas- vesti-los na posição sentada e inflá-los somente ao abandonar a aeronave.

Os comissários deverão, também, auxiliar na colocação de coletes em crianças e deficientes, bem como, se houver tempo, nos demais passageiros. Se necessário, distribuir coletes extra.

Ao ser dada a evacuação “Soltem os cintos e saiam!” – Release your seat belts

31


and get out!”comandar “Venham por aqui!”-” “Come this way” usando todos os idiomas conhecidos pelos tripulantes.

Mesmo estando o mar em condições normais, seguramente haverá ondas de mais de 3 metros que poderão provocar impactos de violência na aeronave.

Estudos programados em ditching mostraram considerável divergência entre os tempos de flutuação das aeronaves (tempo entre o toque da aeronave na água e sua submersão).

Algumas flutuaram durante poucos minutos, outras chegaram a flutuar por mais de uma hora. O risco em se estabelecer, arbitrariamente, o tempo de flutuação de uma aeronave é, portanto muito grande: Deve-se, então, iniciar a evacuação imediatamente e no menor tempo possível, após a parada completa da aeronave.

Após o pouso, a transferência dos ocupantes da aeronave para as escorregadeiras- barco ou barco é o que há de mais urgente. Esta é, provavelmente, a fase mais crítica de um ditching.

Se o sucesso depende muito do treinamento, do condicionamento e da liderança dos tripulantes.

Somente após a parada completa da aeronave, os barcos que equipam algumas aeronaves deverão ser retirados de seus alojamentos e levados para as saídas. Antes de serem jogados na água deverão ser fixados em punhos auxiliares de portas ou, em algumas aeronaves em argolas existentes nos encaixes das janelas de emergência.

Quando for o caso, jogar o barco fora da aeronave, a favor do vento, prestando atenção para aresta metálica, destroços e áreas cobertas de combustível.

Quando cessar o ruído dos aspiradores

(venturis) da escorregadeira-barco, comandar a abordagem através do comando: “Inflem os coletes! Entrem no “barco!”- “Inflate your vest! Board the raft!”

Dependendo das condições do mar e da altitude da aeronave, o embarque nos equipamentos coletivos de flutuação deverá ser direto, porque QUANTO MENOR FOR O CONTATO COM A ÁGUA, MELHOR, pois nisto interfere, não somente a temperatura da água (a sobrevivência de uma pessoa em água a três graus centígrados não ultrapassam 5 minutos), mas também os estados físicos e emocionais dos sobreviventes.

Se o embarque direto (ideal) não for possível, deve-se desconectar a escorregadeira-barco (cabo desconector), mantendo a mesma o mais próximo possível da porta, gritando para os passageiros “Inflem os coletes! Pulem para o barco”!”- “Inflate your life vest jump to the raft!”

Os passageiros deficientes físicos devem ser últimos a ser evacuados.

Ao abandonar a aeronave, os tripulantes responsáveis por radiofaróis, farmácias, conjuntos de sobrevivência na selva e megafone, devem providenciar a retirada dos mesmos de seus locais de fixação e leve-los consigo para fora da aeronave.

Inflar e levar para fora os coletes salva- vidas previamente preparados, contendo

suprimentos de água, mantas e alimentos. Os tripulantes, ao abandonar a

aeronave, devem-se certificar de que não tenha ficado ninguém para trás na sua

área de ação.

POUSO EM TERRA

Os procedimentos para evacuação em terra seguem, basicamente, a mesma linha de ação para uma evacuação em água.

Durante a evacuação em terra deve-se instruir os passageiros para que se afastem imediatamente da aeronave, procurando manter-se agrupados a uma distância segura.

32


POUSO EM EMERGÊNCIA NÃO PREPARADO

TODA A DECOLAGEM E TODO O POUSO CONSTITUEM-SE NUMA EMERGÊNCIA EM PONTENCIAL.

A maioria das emergências ocorre durante a partida dos motores, decolagem e pousos.

Nestas circunstâncias não há tempo hábil para os comissários efetuarem uma preparação adequada de passageiros e cabines.

Durante as operações de decolagem e de pouso, é necessária toda atenção para a real possibilidade de ocorrer uma desaceleração inesperada.

Neste caso, a ação imediata é condicionada aos procedimentos, para serem fundamentais para a determinação de um maior número de sobreviventes.

É importante que cada comissário tenha em mente os procedimentos a serem adotados nos pousos em emergências contidos nos cartões de procedimentos localizados junto a cada estação de comissários.

Como medida de segurança, durante as operações de decolagem e pouso os comissários devem:

Executar com rigor os cheques preparatórios de decolagem e de pouso com relação a passageiros, cabines, galleys e toaletes.

Estabelecer as atitudes de cada um nas estações com assentos duplos:

Quem faz o quê, na eventual situação de emergência?

Ter sempre em mente os procedimentos de abertura das portas em emergência e os de utilização das escorregadeiras, revisados no briefing de pré-voo.

Se houver a iminência de um impacto: Comandar aos passageiros: “Abaixem-se, e agarrem seus

tornozelos!” “Take your ankes!”

Assumir a posição de impacto para comissários, permanecendo assim até que a aeronave esteja completamente parada.

Após a parada completa da aeronave:

Verificar a área externa. Se uma saída não puder ser aberta por

estar abaixo da linha d‟água ou houver, na área externa, fogo, combustível derramando ou destroços, permanecer junto a ela e redirecionar os passageiros para as saídas operantes.

Avaliar

HIERARQUIA x EVIDÊNCIA. Ao ser dada a ordem de evacuação:

Comandar aos passageiros: “Soltem os cintos e saiam!” “Release your seat belt and get out!”

Abrir a porta e aguardar a inflação da escorregadeira (com exceção do L-188), ou comandá-la manualmente e gritar aos passageiros:

“Venham por aqui!” – “Pulem!” “Come this way!” – “Jump!”. Executar os procedimentos

anteriormente descritos em POUSO DE EMERGÊNCIA PREPARADO, tanto para pousos em terra quanto em água.

IMPORTANTE

Em qualquer situação de emergência, o comandante da aeronave deverá ser imediatamente comunicado e mantido informado pelo meio mais rápido e eficaz.

* Comunicação: Chefe de equipe

Demais comissários Passageiros

* Antes do pouso: Preparação – Passageiros

Cabine(s) Galleys

* Repasse dos procedimentos de evacuação (ATRIBUIÇÕES)

* Pouso em emergência:

33


(TERRA / ÁGUA) Durante o pouso – Comandar PAX

para assumir posição de impacto.

* Aguardar: Corte dos motores Parada total da aeronave

* Após o pouso: (EVACUAÇÃO) Avaliar – HIERARQUIA OU

EVIDÊNCIA

* Verificar a área (externa): Abrir a porta e comandar a evacuação

ou Redirecionar o fluxo

Se houver tempo, recolocar deficientes

físicos, grávidas, idosos e menores desacompanhados, selecionar passageiros capazes, preparar mantas e suprimentos adicionais de água e alimento.

POSIÇÕES DE IMPACTO (BRACE POSITIONS)

O objetivo da posição de impacto (brace position) é reduzir o efeito do impacto secundário do corpo com o interior da aeronave, ou seja, protegê-lo contra os anteparos existentes na área, nos quais se possa colidir no momento do impacto.

De acordo com estudos, a posição de impacto adequada a cada ocupante de uma aeronave depende de diversos fatores, tais como as condições de colisão (direção, velocidade, violência de impacto, etc.), a configuração do interior, o desenho e a resistência das poltronas, bem como as características físicas dos ocupantes da mesma. Obviamente, com tantos fatores envolvidos, é possível se eleger uma única posição de impacto que abranja todos os casos. Entretanto, é possível, isto sim, apontar alguns princípios que permitam selecionar a posição mais adequada a cada caso, com base em fatores pré- determinados.

O impacto secundário pode ser reduzido ao se posicionar o corpo (ou parte dele), o

mais próximo possível do anteparo com o qual ele deverá ter contado após o impacto. O chamado efeito chicote- movimento provocado sobre o corpo por uma desaceleração pode ser reduzido, desde que os ocupantes tenham seus corpos posicionados na direção em que, provavelmente, serão impedidos (por inércia) após o impacto.

O cinto de segurança deve ser posicionado na região do baixo ventre, só deverão ser ajustados após o ocupante ter encostado totalmente o tronco na encosta de sua poltrona: quanto mais justo estiver o cinto de segurança, maior será a resistência á desaceleração.

Os pés do ocupante devem estar apoiados firmemente no assoalho, um pouco á frente da parte anterior do assento da poltrona. As pernas não devem ser posicionadas sob o assento da poltrona á frente, pois poderiam ser quebradas durante o impacto, devido ao efeito alavanca que se formaria ao chocarem-se contra a referida poltrona.

CINTO DE SEGURANÇA DE RETENÇÃO ABDOMINAL

Se a poltrona for localizada de forma que a cabeça não tenha contato com parte alguma da aeronave (anteparo), podendo o ocupante inclinar seu corpo para frente por cima do cinto de segurança, deverá fazê-lo até que o tórax descanse sobre as coxas. A cabeça deverá estar voltada diretamente para o chão.

Virando a cabeça para um lado, o pescoço ficará torcido, reduzindo a capacidade de suportar o próprio peso, aumentando na hora do impacto. Quanto ao efeito chicote dos braços, pode-se reduzi-lo se o ocupante agarrar seus tornozelos ou pernas.

Caso essa posição não seja possível, o ocupante deverá se curvar para frente com o cinto abdominal devidamente afivelado, posicionando os braços e mãos de forma que fiquem entre o corpo e qualquer parte do interior da aeronave que

34


possa ser atingida (anteparo), como o encosto da poltrona á frente. Os braços e as mãos funcionarão como uma almofada sustentando a cabeça.

POLTRONAS VOLTADAS PARA CAUDA DA AERONAVE.

Os passageiros em poltronas voltadas para a cauda da aeronave devem fazer força contra o encosto da sua poltrona e ajustar o cinto de segurança. Devem sentar-se eretos com a cabeça e os braços firmemente apoiados na poltrona. Isto poderá ajudar a sustentar a parte superior do tronco e reduzir a pressão sobre a coluna vertebral. Os pés deverão estar totalmente apoiados no assoalho. Não é recomendável colocar as mãos atrás da cabeça, pois, com efeito, chicote a pressão sobre a nuca poderá aumentar devido ao peso dos braços e das mãos.

CINTOS DE SEGURANÇA DE RETENÇÃO TÓRACO – ABDOMINAL (SHOULDER HARNESS)

POLTRONAS VOLTADAS PARA O NARIZ DA AERONAVE.

O ocupante da poltrona com o cinto de segurança tóraco-abdominal deve sentar- se forma que as costas estejam firmemente apoiadas contra o encosto, ajustando, então, o cinto de segurança. Se as tiras de retenção do tórax tiverem ajuste manual, este deverá ser operado de forma que as costas fiquem firmes. Se as tiras possuírem travas não retráteis, deverão ser puxadas até o final para, então, ajustá-las manualmente.

Se a trava retrátil usada for do tipo não- automática, as tiras deverão ser puxadas até que o sistema de trava seja acionado, recolocando-se então os excedentes das tiras em seu lugar de origem, de forma que as mesmas fiquem bem ajustadas ao corpo. Se as tiras de retenção do tórax tiverem travas retráteis automáticas (carretilhas de inércia), não deverão ficar frouxas sobre ombros. As tiras devem,

sempre, estar juntas com o corpo e nunca torcidas, pois isto impedirá o seu movimento retrátil. O ocupante deverá inclinar a cabeça para baixo, o máximo possível.

As mãos do ocupante poderão estar unidas sobre o colo, espalmadas na parte anterior do assento (sem que se tencionem os pulso e cotovelos), ou, ainda, sob as coxas do ocupante.

O ocupante não deverá segurar o cinto, pois isto poderá afrouxá-lo, principalmente se este for equipado com trava retrátil automática, o que aumentaria a chance de se sofrer ferimentos.

POLTRONAS VOLTADAS PARA A CAUDA DA AERONAVE

O procedimento será o mesmo adotado para os ocupantes de poltronas dispostas de frente para o nariz da aeronave, equipadas com cintos de segurança de retenção tóraco-abdominal, exceto no que se refere á cabeça; esta deverá estar apoiada firmemente contra o cabeçote da poltrona.

CRIANÇAS

Crianças sentadas em poltronas de passageiros devem seguir os mesmos procedimentos para posição de impacto que os adultos, conforme explicado anteriormente. Devido á sua estrutura, o efeito chicote será menor do que nos adultos. Sendo assim, a probabilidade de sofrerem o impacto secundário no interior da aeronave é, também, menor.

Os cintos de segurança, na maioria das poltronas de passageiros, são instalados de forma que proporcionem resistência efetiva, com pequena chance de se deslocarem para o abdome. A fivela do cinto de segurança geralmente está colocada de forma que fique ao lado de uma criança pequena (quando ajustado), reduzindo o risco de ferimentos. O cinto deve ser colocado no baixo ventre da criança, logo acima das pernas. Se não puder ser ajustado de forma que fique sem

35


folga, travesseiros e mantas deverão ser colocados por trás da criança para que criem volume, ajustando, assim, o cinto de segurança.

É importante que crianças pequenas se inclinem para frente, sobre o cinto e coloquem suas cabeças encostadas nos assentos, entre as pernas. Isto é feito para se reduzir o efeito chicote da cabeça.

As crianças que estiverem no colo de adultos devem ser seguras deitadas de maneira que se sustente tanto a cabeça quanto o tronco. O adulto deverá se inclinar para frente sobre o cinto, de forma que a criança fique no espaço criado entre tronco, suas pernas e o encosto da poltrona á frente. Ambos os braços devem envolver a crianças para proporcionar o máximo possível de suporte.

Um adulto e uma criança não devem dividir um mesmo cinto de segurança, pois o adulto poderia esmagar a criança contra o mesmo.

GESTANTES

Mantas deverão ser utilizadas para elevar o assento da poltrona ocupada por uma gestante. Esta deverá ser instruída a colocar o cinto de segurança bem baixo (baixo ventre) para que sua força seja exercida sobre a pelve (isto é possível devido á elevação do assento).

Há evidências que demonstram risco em potencial para crianças e adultos durante o impacto de uma aeronave, mesmo que a área onde estejam sentados permaneça sem grandes danos após o choque.

SITUAÇÕES DIVERSAS

ABASTECIMENTO COM

PASSAGEIROS A BORDO DE AERONAVES

A fim de completar o que determina o parágrafo 14, item I da NOSER 2204- 1185 foi expedido, em 10 de abril de 1989, um Boletim de Operações estabelecendo os procedimentos para os abastecimentos

com passageiros a bordo das aeronaves B 737, que são os seguintes:

Antes do abastecimento, o chefe de equipe deve fazer um anúncio, através do P. A, com o seguinte teor:

“Srs. Passageiros sua atenção, por favor”.

Informamos que esta aeronave estará sendo reabastecida durante os próximos minutos. Em atenção ás normas de segurança internacionais, alertamos a todos sobre a proibição de fumar, acender fósforos, isqueiros ou manusear outros objetos que produzam faíscas.

Alertamos ainda que se necessário, sigam rigorosamente as instruções dos tripulantes ““.

NOTA Em voos internacionais, o anúncio

deverá ser feito em inglês também. Deve ser estabelecida a

intercomunicação entre a cabine de comando e o solo através do interfone. É da responsabilidade do funcionário da Manutenção no solo informar á cabine de comando o início e o fim do abastecimento, bem como quaisquer anormalidades que ocorram durante o mesmo.

Um tripulante técnico deverá estar a postos na cabine de comando e ali permanecer durante todo o abastecimento, com as seguintes atribuições:

Em caso de necessidade, dar a ordem de evacuação da aeronave, através do P. A; ou outra ordem que se fizer necessária.

Informará ao controle do solo qualquer anormalidade surgida no abastecimento.

Efetuar o cheque de abandono da cabine de comando.

B – 737 A porta dianteira esquerda deverá estar

aberta, com a escada própria arriada, ou,

36


ainda, conectada a uma plataforma de embarque (FINGER) ou escada externa.

A porta traseira esquerda deverá estar aberta, conectada a uma escada ou plataforma (FINGER). Na impossibilidade desta permanecer aberta, dever-se-á mantê-la fechada, com a escorregadeira armada e com um comissário obrigatoriamente a postos até o final do abastecimento, para acioná-la em caso de necessidade.

ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL

Todas as aeronaves têm peso máximo de decolagem e um peso máximo de pouso, isto é, não podem pesar mais que X para decolar e não pesar mais do que Y para pousar, (exemplo: o peso máximo de decolagem de um B-747 é de 710.000 Lb., mas, para que possa novamente pousar não pode estar pesando mais do que 546.000 Lb.).

Em caso de uma pane logo após a decolagem, havendo necessidade de retornar ao ponto de partida, o peso da aeronave deve ser diminuído para que ela possa pousar.

A única forma existente para se diminuir o peso da aeronave em voo é desfazendo- se do seu combustível, seja queimando-o através dos motores (permanecer voando em círculos), seja abrindo as válvulas e despejando o combustível no espaço, a última opção, chamados de alojamento de combustível, é a mais rápida e segura.

Por medida de segurança, durante o Alijamento de combustível os comissários devem fazer cumprir o aviso luminoso de NÃO FUMAR que deverá estar aceso. O anuncio de bordo correspondente deverá ser feito conforme orientação da cabina de comando.

O peso máximo de decolagem do B-737 300 são 56.700kg.

TRANSPORTE DE PESSOAS DEFICIENTES

Cada pessoa deficiente tem diferentes

necessidades. É da responsabilidade dos comissários conhecerem estas necessidades e situações (durante o voo e, principalmente em situações de emergência).

Sempre que houver necessidade de deslocamento (embarque, desembarque, ida ao toalete ou evacuação da aeronave) de um passageiro com incapacidade motora (temporária ou permanente), deve- se consultá-lo antes de tentar ajudá-lo, pois um deficiente, melhor do que ninguém sabe a maneira como deve ser assistido para evitar ferimentos, desconforto ou constrangimentos

Por medida de segurança e de conforto, os passageiros portadores de deficiências deverão ser acomodados perto de portas e toaletes. Os locais adequados, em cada aeronave, estão determinados por boletins da Diretoria de Tráfego e transcritos em Informativos do Centro de Treinamento de Comissários de cada Cia aérea.

Em emergência preparada, deve-se designar um “passageiro capaz” para

dar assistência ao deficiente. Deficientes não devem ser acomodados

em áreas de janelas de emergência, devido à dificuldade que teriam caso fosse necessário sair por uma delas.

Muletas e bengalas devem ser acomodadas juntas aos portadores, mas de maneira a não comprometer o deslocamento dos demais passageiros numa eventual situação de emergência. O portador de deficiência motora que se utilize de bengalas ou muletas sentir-se-á bem mais seguro se as tiver ao alcance das mãos. A locomoção de um passageiro deficiente como este, embora se processe por seus próprios meios, é lenta e em caso de evacuação criaria sérios problemas.

No caso de passageiros deficientes por cegueira, os comissários deverão proporcionar condições para se familiarizarem com a área em que está localizada a sua poltrona. Na impossibilidade de acompanhá-lo nos

37


38

percursos até a porta e até o toalete, o comissário deverá informá-lo sobre a direção, o número de fileiras de poltronas e os eventuais pontos de referências contidos em cada percurso.

Mesmo que um cego, conhecendo a área, seja capaz de locomover-se com rapidez, numa situação de emergência

preparada, deve-se designar um passageiro capaz para lhe dar assistência.

A evacuação de passageiros deficientes, incapazes de se locomoverem por seus próprios meios, obedece a alguns regulamentos:

Em princípio, são os últimos a serem evacuados. Não devem, simplesmente, ser colocados nas escorregadeiras e soltos para que deslizem sozinhos. Não tendo controle sobre os membros inferiores, ao chegarem ao solo não terão condições de manter o equilíbrio e, conseqüentemente, o risco de danos físicos será enorme.

Para fazer com que um deficiente locomotor deslize com segurança, por uma escorregadeira inflável, o(s) último(s) a abandonar a aeronave deverá (ão):

Colocar o passageiro deficiente no topo da escorregadeira.

Deslizar, simultaneamente com o passageiro, acomodando-o entre as pernas, sem cruzá-las.

Ao final da escorregadeira deverá haver um tripulante ou passageiro capaz, previamente designado, para auxiliar a partir de então.

Como alternativa, pode-se utilizar, também, caso possível, o seguinte procedimento:

Colocar o passageiro deficiente no topo da escorregadeira.

Utilizar uma corda (ou similar) transpassada sob os braços do passageiro.

Controlar, pela corda, a velocidade de descida do socorrido.

Ao pé da escorregadeira deverá haver, também, um tripulante ou passageiro

capaz, previamente designado, para auxiliá-lo a partir de então.

SAÍDAS DE EMERGÊNCIA

As saídas consideradas de emergência são aquelas pelas quais se podem evacuar os ocupantes de uma aeronave com o máximo de rapidez e segurança, numa situação de emergência. As saídas de emergências, assim homologadas, devem estar providas de equipamentos auxiliares de evacuação. Convencionalmente, são portas, janelas de emergências e saídas auxiliares.

Em caso de sinistro, qualquer ruptura da fuselagem que permita a passagem de uma pessoa deve ser devidamente avaliada antes de ser utilizada como saída.

PORTAS

Todas as portas das aeronaves, que para o embarque /desembarque de passageiros, ou de serviço, são homologadas como saídas de emergência.

Estão localizadas em ambos os lados da cabine de passageiros de modo que, em caso de emergência, facilitem a evacuação.

O sistema de operação das portas em situação normal não é obrigatoriamente o mesmo numa situação de emergência.

Em situação normal estes sistemas podem ser elétricos ou manuais. Já em situação de emergência a abertura das portas se dá através de sistemas pneumáticos, manuais com o auxilio pneumático ou simplesmente manual

As portas podem ser operadas interna e externamente, tanto em situações normal quanto em emergência.

EQUIPAMENTO AUXILIAR DE EVACUAÇÃO DAS PORTAS

O equipamento auxiliar de evacuação para homologação das portas como saídas de emergências são escorregadeiras. Para cada porta existe


uma tira de segurança. Sempre que a porta estiver aberta, estando desprovida de escada ou fingir, por medida de segurança, deverá ter conectada esta tira de proteção nos encaixes existentes no batente da porta.

Cuidado especial deve ser tomado quando houver crianças a bordo, pois elas podem passar sob a tira.

Em algumas aeronaves, certas portas, equipadas com escadas próprias que poderão ser utilizadas para uma evacuação, quando necessário.

JANELAS DE EMERGÊNCIA

As janelas de emergência são encontradas nas cabines de comando e de passageiros, com exceção dos B-747, que não possuem janelas de emergência. Dependendo do tipo da aeronave, estas janelas poderão ser abertas por dentro e por fora.

Em algumas aeronaves as janelas da cabine de comando são abertas somente por dentro.

Há outras cuja janela, do lado direito da cabine de comando, pode, também, ser aberta por fora.

Quando os tripulantes da cabine de comando nunca situação de emergência, não puderem sair pelas portas da aeronave, deverão se utilizar às janelas da própria cabine de comando.

SEQUENCIA DA SAÍDA PELAS JANELAS DE EMERGÊNCIA DA CABINE DE COMANDO

São abertas manualmente por dentro e por fora,sendo:

Comandante: Abre somente internamente ( Abertura por dentro).

Co piloto : Abre internamente e externamente( Abertura por dentro e por fora).

Ambas equipadas com cordas ou tiras de escape.

EQUIPAMENTO AUXILIAR DE EVACUAÇÃO DAS JANELAS DE EMERGÊNCIA

Como equipamento auxiliar de evacuação, as janelas de emergência possuem tiras, cordas ou cabos de aço.

TIRAS OU CORDAS DE ESCAPE

Em algumas aeronaves pode se encontrar dois tipos de equipamentos auxiliares distintos e com a mesma finalidade: as tiras de escape (achatadas e com largura máxima de 5 cm) e as cordas de escape (com aproximadamente 3 cm de diâmetro).

Na cabine de comando estão localizadas uma sobre cada janela (ou próximo a ela), embutidas em compartimentos.

As janelas de emergência da cabine de passageiros equipadas com tiras ou cordas de escape possuem as mesmas embutidas no seu encaixe.

Cada tira de escape das janelas que dão acesso a asa possuem um gancho em sua extremidade que em caso de pouso na água, deve ser engatado em uma argola fixa, localizada sobre cada seção da asa. Este procedimento é para que as tiras (ou cordas) sirvam como “corrimão”, permitindo que tanto passageiros quanto tripulantes se mantenham seguros sobre a asa, enquanto não adentram o barco salva vidas. Mar agitado com ondas muito fortes poderá jogar as pessoas na água. É importante saber a área exata onde se encontram as argolas sobre a asa, pois na eventualidade de estarem submersas, será necessário localizá-las pelo tato.

Estas tiras ou cordas de escape poderão, também, vir a ser usadas numa evacuação em terra efetuada pelo bordo de ataque da asa. Antes de descer por elas, deve-se assegurar que estejam bem firmes á aeronave.

Não se deve escorregar pela tira; deve- se descer usando “MÃO ANTE MÃO”.

39


40

ESCORREGADEIRAS

Nas aeronaves comerciais destinadas ao transporte de passageiros, todas as saídas que estejam a mais de 2 metros de altura (estando a aeronave com todos os trens de pouso arriados), deverão estar providas de equipamentos auxiliares de evacuação que auxiliem seus ocupantes a chegarem ao solo.

Nas saídas ao nível do piso homologadas como saídas de emergência (no caso, portas), o equipamento exigido são escorregadeiras.

As escorregadeiras se encontram adequadamente dobradas, apresentam o aspecto de um pacote e podem ser classificadas como não infláveis (simples) ou infláveis.

ESCORREGADEIRAS NÃO

INFLÁVEIS (SIMPLES)

As escorregadeiras não infláveis são equipamentos encontrados somente nos L-188 (Electra 188) aeronave que voou por longo tempo na ponte aérea (Rio - São Paulo). Consistem de uma lona reforçada com alças laterais e 4 tiras de nylon com prendedores em cada uma das extremidades destinadas a armação da mesma.

Estes prendedores são em cores distintas e deverão ser fixados a 4 suportes de cores correspondentes, sendo: vermelho e verde os superiores branco e amarelo os inferiores.

ESCORREGADEIRAS INFLÁVEIS O material utilizado na fabricação das

escorregadeiras infláveis é uma mistura de borracha-neoprene algumas são de coloração prateada.

No B-737 as escorregadeiras são armadas e desarmadas manualmente. Em algumas cias aéreas o momento para se armar (ou desarmar) uma escorregadeira é após ter sido dado o aviso:

“ATENÇÃO TRIPULAÇÃO DE CABINE: preparar para a (o) partida (desembarque)!”.

Cada escorregadeira inflável é equipada com um cilindro com o ar comprimido e com um cabo de aço que está acoplado ao cilindro. Ao ser distendido (automática ou manualmente) o cabo de aço provoca a liberação do ar comprimido para as câmaras da escorregadeira. O ar comprimido do cilindro é responsável pela inflação de, aproximadamente, 40% da escorregadeira.

No momento em que o cilindro libera o ar comprimido, aspiradores (venturis) localizados nas laterais externas das câmaras se abrem e começam a sugar do ar ambiente para o interior das mesmas.

A evacuação através de uma escorregadeira inflável só deverá ser comandada quando a mesma estiver completamente inflada, isto é, ao cessar o ruído de entrada de ar pelos aspiradores (venturis). Nas aeronaves “Wide-bodies” cada conjunto rampa-escorregadeira que equipa as saídas sobre a asa possui um indicador (dedo) que quando totalmente inflado demonstra que o mesmo está pronto o uso.

ESCORREGADEIRAS INFLÁVEIS SEMI-AUTOMÁTICAS

Em algumas cias aéreas somente os B- 727 estão equipados com escorregadeiras infláveis semi-automáticas.

Ao se abrir uma porta equipada com escorregadeira inflável semi-automática, estando à mesma armada, esta cairá por força da gravidade e ficará pendurada pelo lado de fora da porta, porém dobrada por meio de um freno.

Para inflar uma escorregadeira semi- automática, deve-se puxar uma alça (comando de inflação), de cor vermelha, na qual está escrita a palavra PULL (puxe). Esta alça esta localizada na saia da escorregadeira.


Se não ocorrer a inflação da escorregadeira e na impossibilidade de redirecionar os passageiros para as demais saídas operantes, deve-se soltar o freno que a mantém dobrada e utilizá-la como escorregadeira NÃO inflável. As escorregadeiras semi-automáticas são de pista simples, isto é, permitem o desligamento de apenas uma pessoa de cada vez

ESCORREGADEIRAS INFLÁVEIS AUTOMÁTICAS As escorregadeiras infláveis

automáticas são projetadas para que inflem sem a necessidade de puxar comando algum.

Ao se abrir a porta estando a escorregadeira armada, a mesma deve cair de seu alojamento por força da gravidade e inflar automaticamente (o tempo de inflação é de 5 a 10 segundos).

Se a escorregadeira não inflar automaticamente, deve-se puxar o comando manual de inflação (alça de cor vermelha – PULL) idêntico ao das escorregadeiras infláveis semi- automáticas.

Sempre que se abrir uma porta equipada com escorregadeira inflável automática, deve-se estar atento para a possibilidade da mesma cair para o interior da aeronave, principalmente se esta estiver inclinada. Nesta situação, o tripulante deverá empurrar o pacote da escorregadeira para fora da aeronave. Como última opção deve-se furá-la com qualquer objeto cortante ou pontiagudo.

Nas aeronaves “wide-bodies” (B-767, DC-10 e B-747), de uma maneira geral,

as escorregadeiras são utilizáveis são como barco salva-vidas. Executam-se as escorregadeiras que equipam as portas 3L/R e do upper-deck e as saídas sobre a asa do

B-767. As escorregadeiras-barco estão

equipadas com todo o material necessário para uma sobrevivência no mar.

As aeronaves equipadas com escorregadeiras infláveis automáticas são:

B-737: Escorregadeiras com pista simples.

B-767: Escorregadeiras com pistas duplas.

DC-10: Escorregadeiras com pistas duplas.

B-747-Série 200: Escorregadeiras com pistas duplas, exceto a da porta do upper- deck que é de pista simples.

B-747-Série 300: Escorregadeiras com pistas duplas.

OBSERVAÇÃO

As escorregadeiras com pistas duplas permitem que DUAS PESSOAS deslizem simultaneamente.

EQUIPAMENTO DE FLUTUAÇÃO

De acordo com as normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI ou ICAO) que tratam de equipamentos de flutuação, todas as aeronaves que efetuarem voo transoceânicos (além de 370 km do litoral), deverão dispor de equipamentos individuais e coletivos de flutuação. Aeronaves que efetuarem voos costeiros (rotas de até 370 km do litoral) deverão, obrigatoriamente, portar equipamentos individuais de flutuação.

Os equipamentos individuais de flutuação homologados são coletes salva- vidas e assentos flutuantes e os coletivos são barcos e escorregadeiras-barco.

Em algumas cias aéreas as aeronaves que efetuam voos costeiros, os tripulantes dispõem de coletes salva-vidas para tripulantes e passageiros, além dos equipamentos coletivos de flutuação.

EQUIPAMENTOS INDIVIDUAIS DE FLUTUAÇÃO

COLETES SALVA-VIDAS

Os coletes salva-vidas possuem duas câmaras de flutuação, que serão infladas, cada uma, por uma cápsula de ar

41


comprimido. Em casos de falha no sistema de inflação, os coletes podem ser inflados por sopro, através de um tubo acoplado a cada câmara. Os coletes possuem ainda, uma tira ajustável.

Na altura do ombro, entre as câmaras, há uma luz localizada (ou sinalizadora) que é alimentada por uma bateria ativada a base de água. O tempo de duração da luz do colete é de oito horas, aproximadamente.

Cada câmara inflada suporta, em média, um peso inercial de 60 kg. É recomendável que DUAS câmaras sejam infladas.

Os coletes salva-vidas também podem ser utilizados para flutuação de suprimento extra de água, mantas e alimentos, desde que haja tempo disponível para prepará- los.

INSTRUÇÕES PARA A UTILIZAÇÃO DOS COLETES

Instruir os passageiros para vestirem os coletes sem se levantarem de seus lugares.

Orientar para não inflá-los no interior da aeronave, mas na área das soleiras das portas, ao abandonar a aeronave, ou sobre a asa.

Os sobreviventes deverão manter os coletes vestidos e inflados até o momento do resgate.

ASSENTOS FLUTUANTES São assentos de aspecto normal, porém

com uma placa de poliuretano rígido que os torna flutuantes. Possuem, também, duas alças.

Os assentos flutuantes suportam um peso médio inercial de 90 kg. Num pouso na água, os passageiros devem ser orientados para levá-los consigo para fora da aeronave.

EQUIPAMENTO COLETIVO DE FLUTUAÇÃO

BARCOS SALVA-VIDAS Os barcos salva-vidas apresentam

formato poligonal. Os mais usados são de dois tipos e tem capacidade normal para 25 a 42 pessoas.

Os barcos são acondicionados em invólucros de lona e alojados, normalmente, em rebaixamento de teto das aeronaves.

Os barcos salva-vidas possuem duas câmaras principais de flutuação e estão equipados com rampas de acesso, alças de embarque, toldo, montantes metálicos, mastros infláveis ou metálicos, facas flutuantes, luzes localizadoras, âncora, corda de amarração e pacote (Kit) de sobrevivência no mar.

A corda de amarração tem um comprimento aproximado de 6 metros e possui, na sua extremidade, um gancho que serve para fixar o barco à aeronave.

O comando manual de inflação, em forma de punho metálico, está fixado na corda de amarração.

A localização da rampa de acesso está indicada por setas existentes laterais do barco. As facas flutuantes, que são de

42


lâmina curva, estão localizadas respectivamente, uma em cada câmara principal de flutuação do barco, ao final da corda de amarração. A finalidade da faca flutuante é cortar a corda de amarração, separando definitivamente o barco da aeronave.

Num pouso na água, os barcos, devido ao seu peso considerável, somente deverão ser retirados de seus alojamentos após a parada completa da aeronave.

Uma vez removidos de seus alojamentos, os barcos deverão ser levados para as saídas prioritárias (um dado específico de cada aeronave), que estejam acima do nível da água, no entanto, só deverão ser levados para cima da asa ou jogado para fora da aeronave após terem sido fixado por intermédio da corda de amarração.

Caso o barco seja retirado através de uma janela, a fixação deverá ser na argola existente no encaixe da referida saída. O corrimão formado pela tira de escape que equipa a janela de emergência, também poderá ser utilizado como recurso para se fixar o gancho da corda de amarração.

Antes do barco ser jogado na água deve-se observar, além das condições adversas (arestas metálicas, combustível e fogo), também a direção do vento, a favor do qual o barco deverá ser jogado.

Ao se lançar o barco na água, um dos participantes da operação deverá segurar e puxar o comando manual de inflação (punho metálico).

O sistema de inflação dos barcos é semelhante ao das escorregadeiras. Portanto, somente se poderá comandar a abordagem após ter cessado o ruído da entrada de ar pelos aspiradores (venturis), o que indica a completa inflação do equipamento. Deve-se promover a abordagem mantendo-se o barco o mais próximo da aeronave, utilizando a tira de amarração.

ESCORREGADEIRAS-BARCO

As escorregadeiras-barco estão equipadas com estações de embarque (com alças e degraus), toldo, montantes estruturais, faca flutuante, luzes localizadoras, bomba manual de inflação, corda com anel de salvamento, âncora, tira de amarração e pacote (Kit) de sobrevivência no mar.

Na saída da escorregadeira há uma dobra fechada por fita “velcro” ou botões de pressão. Sob esta dobra encontra-se um cabo (CABO DESCONECTOR) ligado a uma alça de lona, na qual está escrita a palavra HANDLE.

Antes de comandar a abordagem, deve- se constatar a completa inflação da escorregadeira – barco, isto é, o cessar do ruído da entrada de ar pelos aspiradores (venturis).

Preferencialmente, deve-se promover a transferência direta dos passageiros da aeronave para a escorregadeira-barco de sua barra de fixação e proceder á abordagem “viva água”.

Para se desconectar uma escorregadeira-barco de sua barra de fixação deve-se:

Levantar a dobra da saia da escorregadeira e

Puxar o cabo desconector.

Mesmo após desconectada, a escorregadeira-barco ficará ligada á aeronave por intermédio da tira de amarração, que tem, assim como nos barcos, aproximadamente seis metros de comprimento.

Ao se proceder a uma abordagem, deve-se, dentro do possível, manter a escorregadeira- barco bem próximo á aeronave, utilizando-se a tira de amarração.

Para separar definitivamente a escorregadeira- barco da aeronave corta- se a tira de amarração junto á embarcação, utilizando-se a faca flutuante, localizada na própria escorregadeira, próximo ao final da tira.

Nos B-747 e B-767, a separação definitiva das escorregadeiras-barco pode

43


também ser efetuada ao se puxar uma ALÇA DE RÁPIDA LIBERAÇÃO (Quick Release Handle), localizada próximo ao final da tira de amarração.

O tamanho e a capacidade das escorregadeiras-barco varia de acordo com tipo de aeronave e, dentro de cada equipamento, de acordo com a dimensão das portas.

ACESSÓRIOS DOS EQUIPAMENTOS

COLETIVOS DE FLUTUAÇÃO ÂNCORA (ou BIRUTA D’ÁGUA) É presa ao barco ou escorregadeira-

barco por meio de uma corda e vem acondicionada num invólucro localizado entre as câmaras principais. Somente deve ser liberada após a separação definitiva, cuidando-se para que não fique presa á aeronave.

A finalidade da âncora é retardar a deriva da embarcação, fazendo com que permaneça o maior tempo possível nas proximidades do local do acidente, facilitando, assim, trabalho das equipes de busca e salvamento. Com mar calmo deve-se liberar toda a extensão da corda; com mar agitado, somente meia extensão.

CORDA COM ANEL DE SALVAMENTO

Está localizada junto á estação de embarque. Pode-se ser utilizada tanto para recuperar sobreviventes que estejam na água, quanto para unir as embarcações após o afastamento definitivo da aeronave.

TOLDO

A finalidade principal da amarração do toldo é proteger os sobreviventes dos raios solares e dos respingos de água do mar. Pode, também, ser utilizado para captar água da chuva e do orvalho e para sinalizar á equipes de busca e salvamento.

BOMBA MANUAL DE INFLAÇÃO

Está localizada junto ás válvulas de inflação manual das câmaras principais. Havendo necessidade de se completar a inflação de qualquer uma das câmaras, seja após a realização de um reparo de vedação, seja por outro motivo qualquer, deve-se adaptar a bomba manual á válvula correspondente e operá-la.

LUZES LOCALIZADORAS (ou SINALIZADORAS)

Estas luzes são alimentadas por bateria acionada á base de água, semelhante ás dos coletes salva-vidas. Sua duração é, também, de oito horas, em média.

TIRAS DE REENTRADA

Podem ser laterais ou centrais e são utilizadas num pouso em terra, caso haja necessidade de se retornar ao interior da aeronave.

TIRAS DE SALVAMENTO

Devem ser utilizadas pelos sobreviventes, após pouso na água, enquanto aguardam a sua vez de embarcar. Se houver superlotação, deve- se realizar um revezamento e os sobreviventes que permaneçam fora da embarcação, nela devem amarrar as tiras de seus coletes salva-vidas.

PACOTE DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR

Conteúdo:

Farmácia

Manual de sobrevivência

Bíblia

Purificador de água

Bujões de vedação

Balde e esponja

Sinalizadores

NOTA

As duas latas com água (1/2 litro cada) também fazem parte do pacote de sobrevivência no mar, mas podem ser

44


45

encontradas presas a uma das extremidades da escorregadeira-barco, na parede externa. Esta reserva de água é destinada para fins medicinais.

FARMÁCIA

Contém rolos de gases, anti-sépticos, inalantes de amoníaco, bandagens estéreis retangulares, pomadas para queimadura e pomada oftálmica.

MANUAL DE SOBREVIVÊNCIA

Escrito em inglês, contendo instruções detalhadas sobre a utilização do equipamento coletivo de flutuação e de seus acessórios.

BÍBLIA

Novo testamento, escrito em inglês.

PURIFICADOR DE ÁGUA

Dosar de acordo com a bula.

BUJÕES DE VEDAÇÃO

São utilizados para vedar pequenos furos na embarcação. Deve-se colocar a parte emborrachada para o lado de dentro da câmara de flutuação, cuidando para que o tecido não fique enrugado.

BALDE E ESPONJA

Em princípio, são utilizados para manter seco o interior dos equipamentos coletivos de flutuação. O balde pode ser utilizado como depósito de água, saco de enjôo ou vaso sanitário.

SINALIZADORES

Os sinalizadores existentes no pacote (kit) de sobrevivência no mar são os seguintes:

Dois foguetes pirotécnicos de metal

Um corante marcador de água

Um espelho sinalizador

Um apito

Duas lanternas ativadas á base de água.

CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA NA SELVA

O conjunto de sobrevivência na selva é constituído de dois pacotes e um facão de 20 polegadas e é protegido por uma carenagem plástica. Localiza-se, geralmente, no interior de compartimento de bagagem (bins) ou em rebaixamento de teto, diferindo esta localização de acordo com o tipo de aeronave.

Cada pacote de sobrevivência na selva contém:

02 frascos de 60 ml contendo purificador de água.

03 caixas de fósforo, total de 150 palitos.

02 frascos de 100 ml contendo repelente para insetos.

01 manual de Sobrevivência na Selva (M. M. A.-81)

01 espelho de sinalização (circular de metal)

01 apito plástico 20 analgésicos (Novalgina) 06 sacos plástico com água (125 ml) 02 foguetes pirotécnicos (baquelite) 50 pacotes de açúcar com 60g cada 50 pacotes de sal com 01g cada 01 faca de sobrevivência na selva

contendo:

01 bússola dissociável (pode ser removida do cabo)

02 chumbinhos para pesca

02 anzóis (um pequeno e um médio)

01 rolo de nylon (mais ou menos 2,5m)

01 agulha (tipo para costura)

01 alfinete (tipo fralda)

02 anéis de aço (acoplados ao cabo da faca)

01 cabo de aço (mais ou menos 20 cm)

OBSERVAÇÃO

O cabo da faca pode ser usado como martelo, bastando para isto remover a bússola e os equipamentos que se encontram no seu interior.

Quando em situação de emergência, em que o conjunto de sobrevivência seja


necessário, deve-se quebrar a carenagem na área demarcada, utilizando-se para isso a machadinha de bordo.

Fornecimento de água e coleta de dejetos

O sistema de água potável do avião que supre as pias das galleys e lavatórios é eliminado por um tanque localizado na parte posterior do porão traseiro. Acima da porta 2R existe um indicador da quantidade de água no tanque.

Cheque:

Pressionar o botão push;

Verificar a quantidade de água (no mínimo de 3/4)

ANOTAÇÕES:

46


47

COEFICIENTE DE EVACUÇÃO

NÚMERO DE OCUPANTES DE UMA AERONAVE QUE POSSAM SAIR POR UMA SAÍDA

OPERANTE OBEDECENDO AO TEMPO PADRÃO 90 SEGUNDOS.

SE TIPO I ESCORREGADEIRA INFLÁVEL 50 A 55 PAX 90 SEGUNDOS

SE TIPO II ESCORREGADEIRAS NÃO INFLÁVEIS 30 A 40 PAX 90 SEGUNDOS

SE TIPO III JANELAS SOBRE AS ASAS 20 A 30 PAX 90 SEGUNDOS

SE TIPO IV ESCOTILHAS 15 A 20 PAX 90 SEGUNDOS

SE TIPO V ESCORREGADEIRAS INFLÁVEIS DUPLAS

90 A 100 PAX 90 SEGUNDOS


48

Exercícios:

1. As poltronas da cabine de passageiros são equipadas com cintos de segurança com retenção: a) ventral; b) torácica; c) abdominal; d) ventral e abdominal.

2. O radiofarol localizador, modelo rescu 99, é alimentado por uma bateria ativada por: a) sal; b) água; c) energia solar; d) energia luminosa.

3. As aeronaves estão equipadas para, em caso de despressurização, haver o atendimento com a utilização imediata de: a) maletas contendo máscaras CAF; b) maletas contendo oxigênio portátil; c) sistema fixo de oxigênio de emergência; d) sistema secundário com máscara full-face

4. Indique o momento e o local em que o uso de cigarros é expressamente proibido: a) somente nos toaletes e corredores de aeronave; b) só nas áreas de não fumantes e durante as decolagens; c) no solo, nos toaletes e durante pousos e turbulências; d) durante pousos, decolagens,voo, no solo, toaletes e corredores.

5. A evacuação de emergência compreende: a) deixar a aeronave após sua parada; b) o abandono da aeronave em 90 segundos; c) a retirada de todos por saída operativa; d) o abandono dos ocupantes de uma aeronave em situação anormal.

6. As saídas que normalmente oferecem maiores restrições numa evacuação de emergência, na maior parte das aeronaves, são as: a) portas traseiras; b) portas dianteiras; c) janelas sobre as asas; d) saídas do lado direito.

7. Após um pouso de emergência os passageiros iniciam o abandono da aeronave: a) imediatamente após o pouso; b) quando a aeronave tocar o solo; c) após a parada total e abertura das saídas; d) após as janelas de emergência serem

abertas. 8. Qual o tempo seguro para uma evacuação: a) 50 segundos b) 70 segundos c) 90 segundos d) 60 segundos

9. Qual a seqüência de autorização de uma evacuação? a) comandante e comissário extra; b) pilotos suplementares, comissários e comandante; c) comissário ou qualquer membro da tripulação; d) comandante, qualquer membro da tripulação técnica na incapacidade do mesmo de

qualquer comissário.


49

10. Quais procedimentos que envolvem a dinâmica geral de evacuação? a) abrir os cintos, abrir as saídas sobre as asas; b) abrir os cintos, dirigir os passageiros para a cabine de comando; c) abrir as saídas operativas, conduzir a evacuação desordenadamente; d) abrir os cintos, abrir as saídas operativas, conduzir a evacuação com rapidez e ritmo.

11. Quando se ministra oxigênio a um passageiro com dificuldades respiratórias, qual o principal cuidado que se deve ter? a) posição da válvula; b) usar máscara full-face; c) que passageiros não fumem nas proximidades; d) verificar a quantidade de oxigênio da garrafa potável.

12. Quais são os passageiros que não devem ocupar as poltronas localizadas ao lado das janelas de emergência? a) os comissários; b) somente crianças; c) os passageiros extras; d) gestantes, idosos e crianças.

13. Em pouso forçado, havendo evacuação de ocupantes da aeronave, os procedimentos devem ser acompanhados por gestos e mímicas, porque: a) a mímica é uma linguagem internacional; b) a mímica é uma linguagem entre tripulantes; c) não se utiliza mímica, pois as ordens devem ser verbais, claras, precisas e objetivas; d) pode haver a bordo estrangeiros, pessoas com dificuldades de entender a linguagem e

também pessoas surdas.

14. Em caso de fogo interno, o comissário deve: a) isolar a área e lutar contra o fogo; b) combatê–lo utilizando extintores apropriados; c) manter os passageiros informados da situação; d) notificar a cabine de comando, combater o fogo e isolar a área.

15. Quais são as saídas que devem ser usadas num pouso forçado no mar? a) todas as saídas; b) as saídas sobre as asas; c) somente as portas de serviço; d) as que estiverem acima do nível da água.

16. A seqüência correta para se sair por uma janela de emergência é:

a) cabeça – tronco – perna – perna; b) perna- perna- tronco-cabeça c) perna- cabeça- tronco- perna d) perna-braços-cabeça - tronco.

17. Como medida preventiva de segurança, quantos minutos após a decolagem devemos aguardar para entrar em contato com a cabine de comando?

a) 05 minutos; b) 10 minutos; c) 15 minutos; d) 20 minutos.


50

18. Qual a posição de impacto para comissário com cinto de inércia sentado de frente para o nariz da aeronave? a) cinto de segurança apertado e braços cruzados sob o joelho; b) cinto de segurança apertado, braços cruzados e cabeça pressionada para trás; c) cinto de segurança apertado, braços cruzados e cabeça sob o joelho; d) cinto de segurança apertado, braços cruzados, queixo baixo apertado contra o pescoço.

19. Colocar dentro dos toaletes todos os objetos soltos na cabine é um procedimento a ser efetuado pelos comissários: a) após a decolagem b) antes da decolagem; c) durante uma turbulência; d) na preparação da cabine para pouso de emergência.

20. Quais são as conseqüências de um acidente: a) humanas e técnica; b) humanas e operacionais; c) meteorológicas, técnicas e operacionais; d) fogo, calor, fumaça, gases tóxicos e ação das forças de impacto.

21. Em qualquer situação de emergência, as saídas só deverão ser abertas: a) após o pouso; b) após a decolagem; c) após parada total da aeronave; d) na preparação da cabine para pouso de emergência;

22. Os fatores que podem originar um acidente são, entre outros: a) humanos, técnicos, operacionais, meteorológicos, desconhecidos e casuais; b) desintegração, fumaça e gases tóxicos; c) ação das forças de impacto; d) calor, fumaça e fogo.

23. As cordas das saídas sobre as asas são utilizadas: a) em amerissagem; b) num pouso sem trem; c) num pouso em terra; d) num pouso com trem.

24. Caso os scape – slides não inflem no sistema automático e manual, o comissário deve: a) utilizá - lo como corda; b) não existe a possibilidade dos scape – slides não inflar; c) orientar os passageiros, para que utilizem outras saídas; d) puxar a alça que comanda a inflação do sistema manual.

25. As saídas de emergência tipo I são: a) portas com scape – slides infláveis; b) janelas da cabine de passageiras; c) janelas da cabine de comando; d)portas com scape – slides não infláveis

COMBATE AO FOGO

FOGO

NOÇÕES GERAIS SOBRE O FOGO

DEFINIÇÃO

Fogo ou combustão é um processo de

transformação química quando materiais combustíveis e inflamáveis, combinados com um comburente (geralmente o O2) e ativados por uma fonte calorífica, iniciam reação em cadeia, produzindo energia na forma de luz e calor.

ECLOSÃO DO FOGO Nos dias de hoje, modificou - se um pouco o

que era conhecido como “triângulo do fogo". Especialistas acrescentaram um item a mais

- a reação em cadeia. Para que se origine o fogo é necessário,

portanto, a existência de:

Combustível

Calor

Comburente (oxigênio)

Reação em cadeia

Combustível É o material que alimenta o fogo e serve de

campo à sua propagação.

Comburente É o elemento ativador do fogo, isto é, que

lhe dá vida e intensifica o fenômeno da combustão. O oxigênio é o principal dos comburentes.

Calor

É o elemento que serve para dar início à combustão, mane-la e incentivar sua propagação.

PONTO DE FULGOR (Flash Point)

É a temperatura mínima na qual um corpo combustível começa a desprender gases ou vapores que se queimam em contato com uma fonte externa de calor, não havendo, contudo, constância na chama, devido aos gases não serem suficientes para tal (há o clarão e logo se apaga).

PONTO DE COMBUSTÃO (Fire Point) É a temperatura mínima necessária para

que um corpo emita vapores (gases) em quantidade suficiente para que haja chama permanente, quando em contato com o comburente e exposto a uma fonte externa de calor.

PONTO DE IGNIÇÃO (Ignition temperature)

É a temperatura mínima em que os gases (vapores) desprendidos por um corpo entram em combustão sem o auxilio de fonte externa de calor. Somente a presença do comburente é o suficiente para a combustão.

Diferentes formas de combustão

As combustões podem se classificar quanto à sua velocidade:

- Ativa - Lenta - Explosão - Espontânea

51

COMBATE AO FOGO

ATIVA

É aquela em que o fogo, além de produzir calor, produz chama. Isto é, luz.

LENTA

É aquela em que o fogo só produz calor, na apresentando chamas, geralmente a reação se processa em ambientes pobres em oxigênio.

EXPLOSÃO É uma combustão rápida e que atinge altas

temperaturas. Essa reação se caracteriza por violenta dilatação de gases que, conseqüentemente, exercem também, violenta pressão às paredes que os confinam.

ESPONTÂNEA

Determinados materiais, geralmente de origem vegetal, tendem a fermentar quando armazenado e, desta fermentação, resulta o calor que se elevando gradativamente, faz o combustível atingir seu ponto de ignição.

Este conjunto de condições passou a ser representado geometricamente como o TETRAEDRO DO FOGO (conhecido também como pirâmide ou quadrado do fogo).

CLASSIFICAÇÃO DO FOGO

CLASSE A Fogo em materiais sólidos ordinários

(comuns), tais como papéis, madeira e tecidos, deixando cinzas e resíduos após a queima.

CLASSE B

Fogo em líquido e gases inflamáveis, tais como querosene, gasolina, óleos e graxas lubrificantes, que não deixam resíduos após a combustão.

Devido ao fato das faces serem adjacentes,

o tetraedro representa a interdependência que tem os seus componentes.

CLASSE C

Fogo em equipamento eletro/eletrônicos energizados.

52

COMBATE AO FOGO

CLASSE D

São os incêndios em metais pirofóricos (magnésio, potássio, titânio, sódio, zircônio)

que exigem para sua extinção, agentes extintores especiais que se fundem em contato com o metal combustível.

DESENVOLVIMENTO DE UM INCÊNDIO

É importante saber as causas que poderão originar um incêndio, para aprender a dominá- lo. Estas fases são três: ECLOSÃO, INSTALAÇÃO e PROPAGAÇÃO.

ECLOSÃO

Entende-se por eclosão a causa imediata, isto é, o evento que, atuando sobre as condições existentes, é capaz de dar origem ao fogo. Dentro desta fase interessa identificar esses eventos e descrever em que condições eles atuam.

INSTALAÇÃO

É o primeiro momento do fogo propriamente dito. É o instante em que deixam de haver apenas condições passadas a existir uma forma definida de combustão.

PROPAGAÇÃO

CONCEITO

O fogo se propaga por contato direto da chama sobre os materiais, pelo deslocamento de partículas incandescentes que se desprendem de outros materiais já em combustão, ou pela ação do calor. Neste último caso a transmissão de calor pode ocorrer por:

- CONDUÇÃO Quando se transmite de molécula a molécula, pelo simples contato dos corpos. Ex: combustão de uma fogueira.

- CONVECÇÃO Quando a transmissão é feita por meio de deslocamento de massa de ar aquecido (mais leve que o ar comum), a qual se desloca do local em chamas levando energia calorífica suficiente para que outros materiais combustíveis atinjam seus pontos de combustão. Ex: chama no topo de chaminés.

- IRRADIAÇÃO OU RADIAÇÃO Quando a transmissão de energia calorífica se dá por meio de ondas através do espaço ou materiais. Ex: calor da energia solar.

É todo o desenvolvimento do fogo após a instalação; é quando são determinadas as dimensões e a área de abrangência. Nesta fase são estudadas as razões da propagação do fogo, isto é, quais os fatores que facilitam o desenvolvimento do fogo. Para melhor compreensão das três, pode - se considerar o seguinte exemplo: uma instalação elétrica embutida num forro e mal dimensionada é exigida acima de sua

53

COMBATE AO FOGO

capacidade, resultando num superaquecimento dos condutores. Este fato gera a combustão do material. Após algum tempo o próprio forro entra em combustão, e levando o fogo ao seu redor.

a) As causas prováveis da eclosão são: Uso impróprio do equipamento elétrico e/ou O material em que se instala (isolante de má

qualidade)

b) Energia eletrostática

Principalmente em aviação, cuidados especiais devem ser adotados em relação à eletricidade estática, a qual se manifesta como um grande risco de explosões e ocorrências de incêndios. Eletricidade estática é o acúmulo de potencial elétrico de um corpo em relação a outro. É proveniente do aumento de potencial entre dois corpos carregados com cargas contrárias, os quais ao atingirem um potencial máximo, provocarão uma descarga elétrica.

O atrito de uma aeronave com o ar faz com que grande quantidade de energia estática seja acumulada, produzindo cargas que, se estiverem “isoladas” (sem terra) poderão saltar em forma de centelha para um ponto aterrado. Em função disso, aviões quando em operações de solo (ex: abastecimento) deverão, prévia e obrigatoriamente, serem aterrados

c) Algumas das razões da propagação

Uso de materiais combustíveis na estrutura e no acabamento e

Presença de grande quantidade de materiais combustíveis.

MÉTODOS DE EXTINÇÃO

A eliminação de um ou mais componentes do tetraedro resultará na extinção do fogo.

I. RESFRIAMENTO - Método em que

se retira o calor

II. ABAFAMENTO – Método em que se

retira o comburente (oxigênio)

III. ISOLAMENTO - Método em que retira o combustível

IV. QUEBRA DA REAÇÃO EM CADEIA

Método em que se impede a interação do combustível, do calor e do comburente.

I. RESFRIAMENTO

O resfriamento é o método de extinção mais utilizado. Consiste em se retirar calor do material incendiado. Ex: Redução da temperatura do combustível, com utilização do agente água.

54

COMBATE AO FOGO

III. ISOLAMENTO

O isolamento se baseia na retirada do material que poderá vir a ser atingido pelo fogo, evitando a sua propagação para outras áreas.

Ex: Fechamento da válvula de passagem do combustível; retirada do material ainda não incandescido, etc

IV. QUEBRA DA REAÇÃO EM CADEIA

Pela retirada do calor

Pela retirada do comburente

II. ABAFAMENTO

O abafamento consiste na eliminação do oxigênio das proximidades imediatas do combustível.

Ex: Sufocação do combustível por meio de espuma, pano, areia, etc.

A quebra da reação em cadeia ocorre a nível molecular e é o principal método de extinção dos extintores químicos. Impede que moléculas incandescentes entrem em contato com os vapores emanados do combustível, evitando a propagação do fogo.

V. EXTINÇÃO A PRINCÍPIOS DE

INCÊNDIO

Pela retirada de combustível

Pela retirada de comburente Pela retirada do calor Pela quebra de reação em cadeia

55

COMBATE AO FOGO

A ocorrência de fogo em pleno voo existe e é de alta periculosidade, pelas graves conseqüências que pode acarretar. A exigüidade dos meios de combate ao fogo, a quantidade de material combustível presente, a ausência de auxílio especializado e, principalmente, a adversidade das condições reinantes, concorrem para aumentar os problemas causados. Daí a necessidade do tripulante se especializar e ter os devidos conhecimentos de como prevenir a eclosão de fogo a bordo.

Um fogo a bordo poderá ocorrer dentro das limitações da cabine de comando, sob o controle de seus ocupantes (comandante / primeiro oficial / mecânico de voo), porém, muitas vezes, se situa na área de atuação dos comissários, sendo o combate, portanto, de sua responsabilidade.

Há certas regras básicas de combate ao fogo, sendo importante lembrar que cabe aos comissários aplicar os conhecimentos a cada caso específico.

Um comissário deve sempre ter em mente três pequenos detalhes para diminuir o risco da ocorrência de fogo a bordo:

PREVENÇÃO - impedir a eclosão do fogo.

FOGO À BORDO

As aeronaves são equipamentos cuidadosamente projetados, meticulosamente construídos e arduamente testados. Embora todo este trabalho para se colocar uma aeronave em condições de voo tenha proporcionado aparelhos cada vez mais seguros, alguns fatores, normalmente fora do controle do construtor, podem dar origem a graves acidentes.

COMBATE - atacar o fogo com os recursos disponíveis, caso ele ocorra.

SALVAMENTO - reduzir ao mínimo os danos causados pelo fogo.

I. PREVENÇÃO A prevenção contra o fogo envolve um

conceito, na verdade bastante primário: VIGILÂNCIA CONTÍNUA.

56

Pela quebra da reação em cadeia

COMBATE AO FOGO

Normas de prevenção ao fogo são basicamente simples, mas há necessidade de enfatizá-la. Prevenção é uma atividade que os comissários DEVEM praticar todos os dias, como parte de seus deveres normais de profissionais para manter ou mesmo aumentar a sua segurança e a dos passageiros.

Antes de cada decolagem, bem como durante todo o tempo de voo (inclusive paradas técnicas e escalas), o comissário tem por obrigação certificar-se de que as áreas da aeronave que se encontram sob sua responsabilidade estão em perfeita ordem. É necessária a verificação de toda a parte elétrica e painéis de galleys, observando se seu funcionamento é normal e se os fornos não deixam transpirar gases, odores de fumaça ou fogo.

Verificar, especialmente, todos os extintores: se estão em seus devidos lugares, fixos em seus encaixes, com os lacres de segurança e dentro da validade. Verificar, também, se o acesso aos mesmos está desimpedido.

Realizar rondas periódicas durante os plantões, mantendo severa vigilância, principalmente sobre os toaletes e áreas reservadas aos fumantes.

II. CAUSAS PROVÁVEIS DE ECLOSÃO

DE FOGO A BORDO

a) CABINE DE PASSAGEIROS

Causas prováveis:

FOGO CLASSE A

Cigarros acesos (passageiros adormecendo, fumando em pé ou embarcando).

Grades do retorno de ar obstruídas.

Colocação de papelão ou pano para vedação de luzes individuais que não apagam.

FOGO CLASSE C

Curto - circuito na fiação das facilidades existentes nas PSU‟s, bem como de seus controles localizados nos braços das poltronas (exceção em algumas aeronaves).

b) TOALETES

Causas prováveis:

FOGO CLASSE A

Pontas de cigarros acesas ou fósforos jogados no interior das lixeiras.

FOGO CLASSE C

Curto - circuito nas fiações de painéis ou iluminação.

c) GALLEYS

Causas prováveis:

FOGO CLASSE A

Pontas de cigarros acesas ou fósforos jogados nas lixeiras.

Cigarros acesos deixados nas bandejas de passageiros no retorno à galley.

FOGO CLASSE C

Manuseio inadequado do equipamento elétrico auxiliar (ebulidor, frigideira).

Curto - circuito nos painéis.

Superaquecimento de térmicas de hot- cups deixados ligados, embora vazios.

Colocação de papéis, papelão, panos, em fornos ligados.

Na cabine de passageiros, uma área sujeita a fogo é a área inferior das paredes, onde existem grades de ventilação. A colocação de objetos (jornais, revistas,

57

COMBATE AO FOGO

casacos) sobre estas grades de retorno de ar tem provocado combustão por superaquecimento e, como o fluxo de ar da cabine dispersa a fumaça, esta não é percebida de imediato.

Jornais e revistas em voos de longa duração tornam - se tão ressequidos que se transformam em excelentes combustíveis. Se uma norma preventiva não deixar sobras deste material amontoadas em cantos ou mesmo sob poltronas. Colocá - las sempre em compartimentos fechados.

Latas vazias de sprays ou vidros de colônia não devem ser jogadas nas lixeiras dos toaletes, pois caso ecloda fogo na lixeira, o calor fará com que explodam, espalhando o material em chamas.

EQUIPAMENTO AUXILIAR DE COMBATE AO FOGO EM AERONAVES

EXTINTORES

De acordo com regulamentos vigentes, as aeronaves devem estar equipadas com extintores portáteis de tipos e em quantidades adequadas para atender eventuais necessidades.

Na prática, geralmente os incêndios combinam mais de uma classe e podem ocorrer em locais que tornam proibido o uso de determinado agentes extintores, como por exemplo, a água e, áreas onde haja circuitos elétricos energizados, embora estes não estejam em combustão. Desse modo, antes de usar qualquer extintor, deve-se avaliar as condições do local e, sempre que possível, desligar todos os circuitos elétricos.

EXTINTOR FIXO DE GÁS FREON

Os extintores fixos de acionamento que equipam os toaletes são de gás freon.

O freon é um gás extintor que está acondicionado em um recipiente fixado sob a pia dos toaletes. Se houver aumento de temperatura, o gás será liberado automaticamente, através de dois ejetores. Estes ejetores, quando expostos à temperatura de 174 graus Fahrenheit, liberam o gás diretamente sobre a lixeira (um ejetor) e sobre o aquecedor de água (outro ejetor).

Na porta de acesso ao extintor existe um placar indicativo de temperatura com quatro

pontos claros. Abaixo de cada ponto está determinado o grau de temperatura, à

medida que a temperatura vai subindo e atingindo as temperaturas indicadas, os

respectivos pontos vão ficando enegrecidos. A responsabilidade dos comissários é

verificar se a porta da lixeira (acesso ao extintor) está bem fechada, para diminuir a

entrada de oxigênio no compartimento, pois o mesmo só viria alimentar o fogo caso ele

ocorresse. Os toaletes estão, também, equipados

Com DETECTORES DE FUMAÇA.

DETECTORES DE FUMAÇA

Em algumas aeronaves os detectores de fumaça, os alarmes visual e sonoro e o teste do sistema estão em uma única peça localizada no interior de cada toalete; em outras os detectores de fumaça encontram- se no interior de cada toalete, porém os painéis com alarme visual e sonoro e teste do sistema estão localizadas na parede externa dos referidos toaletes.

EXTINTOR DE HALLON

(COMPOSTO HALOGENADO DE CROMOCLORODIFLUORMETANO – BCF)

58

COMBATE AO FOGO

Os extintores de hallon possuem as seguintes características:

Formato cilindro;

Recipiente plástico;

Cor vermelha

Base côncava;

Alça empunhadura, gatilho e bico injetor;

Pino/argola de segurança;

Conteúdo: 900g de composto halogenado 100g de nitrogênio

Duração média de 8 segundos;

Alcance médio de 2 metros;

Manômetro;

O agente extintor é um líquido que se vaporiza rapidamente, atinge locais de difícil acesso, não deixa resíduos e o vapor diminui a visibilidade durante a descarga. Como não é condutor de corrente elétrica (testado a 1.000 V), o extintor de hallon é específico para o combate a um fogo classe C.

Pode ser utilizado para o combate ao fogo das classes A e B, com seguintes restrições:

Ao ser empregado em fogo classe A, recomenda-se, após o seu uso, fazer o rescaldo dos resíduos, devido ao agente extintor agir somente na superfície.

Em fogo envolvendo papéis (classe A)

ou líquidos inflamáveis (classe B), deve- se afastar do fogo e borrifar o material incandescente, pois se corre o risco de espalhar o fogo à pressão de saída do agente extintor.

OPERAÇÃO

Puxar o pino/argola para romper o lacre.

Manter o extintor na posição vertical para um melhor aproveitamento do agente extintor (tubo sifão no interior do extintor).

Apertar o gatilho e dirigir o agente extintor para a base das chamas, em forma de varredura.

Após o uso, recolocar o extintor em seu lugar de origem, fixando-o com as presilhas.

Reportar ao mecânico de voo (ou co- piloto, se for o caso) e fazer constar em relatório (chefe de equipe ou superior responsável pela cabine onde foi utilizado o extintor). O número de registro do equipamento deve constar no relatório.

CHEQUE PRÉ-VOO

Verificar se:

Os extintores estão em seus devidos lugares.

As presilhas estão bem seguras.

Os extintores estão lacrados e dentro do prazo de validade.

O ponteiro do manômetro está na faixa verde.

59

COMBATE AO FOGO

EXTINTOR DE ÁGUA

(SOLUÇÃO DE ÁGUA/GLICOL)

O extintor de água as seguintes características:

Formato cilíndrico;

Recipiente metálico;

Cor acinzentada;

Gatilho, punho e bico ejetor;

Conteúdo: 1,5 litros de água/glicol;

Duração média de 30 segundos;

Alcance médio de 6 metros;

Cápsula com ar comprimido (embutida no punho).

O extintor de água é específico para o

combate a um fogo classe A, onde a extinção por resfriamento é a mais adequada. É contra- indicado para combater fogo que envolva equipamento elétrico energizado, devido à água ser condutora de corrente elétrica.

OPERAÇÃO

Girar o punho no sentido horário para romper o lacre e pressurizar o cilindro.

Manter o extintor na posição vertical para um melhor aproveitamento do agente extintor (tubo sifão no interior do extintor)

Pressionar o gatilho dirigindo o jato d'água para a base das chamas, em forma de varredura.


Reportar ao mecânico de voo (ou co- piloto ser for o caso) e fazer constar em relatório.

PRECAUÇÕES

NÃO usar em circuito elétrico energizado.

NÃO recomendado para fogo classe B.

NÃO dirigir o jato para os olhos, devido ao glicol provocar reações nocivas aos mesmos.

CHEQUE PRÉ-VOO

Verificar se:



Estão lacrados e dentro do prazo de validade.

60

COMBATE AO FOGO

OUTROS EXTINTORES (NÃO UTILIZADOS EM AVIÕES).

EXTINTOR DE CO2 (DIÓXIDO DE CARBONO)

O extintor de CO2 possui as seguintes características:

Formato cilíndrico;

Recipiente metálico;

Cor vermelha;

Gatilho, cano metálico e punho tipo revólver;

Conteúdo: 3/4 de CO2 (1 kg);

1/4 de nitrogênio;

900 psi de pressão;

Duração média de 25 segundos de 1,5 metros;

Tubo difusor. O extintor de CO2 é específico para o

combate a um fogo classe C (equipamento elétrico energizado), devido ao agente extintor não danificar o equipamento nem conduzir eletricidade.

Pode ser utilizado para o combate a fogo das classes A e B com as seguintes restrições:

Ao ser empregado em fogo classe A, recomenda-se, após o seu uso, fazer o rescaldo dos resíduos, devido ao CO2 agir somente na superfície.

Em fogo envolvendo papéis (classe A) ou líquidos (classe B), deve-se afastar do fogo e borrifar o material incandescente, pois se corre o risco de espalhar o fogo devido à alta pressão de saída do agente extintor.

Em áreas muito ventiladas, o agente extintor perde a eficácia.

OPERAÇÃO

Direcionar o tubo difusor, protegendo-o com uma das mãos (caso o tubo esteja frouxo, não se movimentará em direção ao rosto) ou segurá-lo com luva de amianto.


Apertar o gatilho (com este movimento o lacre romperá) e direcionar o jato para a base das chamas, em forma de varredura. Em um fogo classe C, se os circuitos elétricos não puderem ser desligados, pode-se lançar descargas intermitentes de CO2, após o fogo ter sido extinto, para evitar reignição.


Reportar ao mecânico de voo (co-piloto, se for o caso) e fazer constar em relatório.

PRECAUÇÕES

O agente extintor não é corrosivo nem danifica tecidos; entretanto, algumas precauções devem ser tomadas:

61

COMBATE AO FOGO

NÃO segurar com as mãos nuas, o cano metálico, do tubo difusor ou o fundo do cilindro.

NÃO dirigir para o rosto, pois a pressão e a baixa temperatura do agente extintor podem provocar lesões nos olhos.

NÃO expor a pele ao jato do agente extintor por tempo prolongado, pois pode ocorrer queimadura por congelamento.

CHEQUE-VOO

Verificar se:




EXTINTOR DE PÓ QUÍMICO

(BICARBONATO DE SÓDIO)

O extintor de pó químico possui as

seguintes características:

Formato cilíndrico.

Recipiente metálico.

Cor vermelha.

Base convexa.

Alça empunhadura, gatilho e bico ejetor.

Pino/argola de segurança.

Conteúdo: 900g de bicarbonato de sódio.

100g nitrogênio.

Duração média de 25 segundos.

Alcance médio de 2 metros.

Manômetro

O extintor de pó químico é específico para o combate a um fogo classe B (líquidos inflamáveis), onde a extinção por abafamento é a mais indicada.

Pode ser utilizado para combate a fogo das classes A e C, com as seguintes restrições:

Ao ser empregado em fogo classe A, recomenda-se após o seu uso, fazer rescaldo dos resíduos, devido ao agente extintor agir somente na superfície.

Pode ser utilizado em fogo classe C, pois não é condutor de corrente elétrica; entretanto, tem efeito corrosivo nos equipamentos elétricos em longo prazo.

Quando usado em áreas confinadas pode provocar dificuldades de respiração (parcial) e visibilidade.

OPERAÇÃO

Puxar o pino/argola para romper o lacre.


62

COMBATE AO FOGO

Apertar o gatilho e dirigir o jato do agente extintor para base das chamas, em forma de varredura.

Após o seu uso, recolocar o extintor em seu lugar de origem, fixando-o com as presilhas.

Reportar ao mecânico de voo (ou co- piloto, se for o caso) e fazer constar em relatório.

PRECAUÇÕES

NÃO usar diretamente sobre pessoas, pois pode provocar a sensação de bloqueio da respiração.

CHEQUE PRÉ – VOO

Verificar se:




Estão devidamente carregados (ponteiro na posição verde)

III. COMBATE ( Procedimento)

Quando se avalia uma situação de fogo, ações imediatas e simultâneas devem ser tomadas e, em seguida, ações subseqüentes.

Geralmente, o comissário que detecta o fogo deve munir-se de um extintor adequado para combatê-lo imediatamente. Simultaneamente, deve procurar chamar a atenção de algum colega que, por sua vez, virá em seu auxílio devidamente equipado (quando for o caso, com capuz anti-fumaça (C. A. F.), par de luvas de amianto e extintor adequado). O comissário substituído deverá, se alguém ainda não o fez comunicar

imediatamente à cabine de comando pelo meio mais rápido, sendo o mais objetivo e conciso possível, informando a área atingida e as providências tomadas. Feito isso, dependendo das circunstâncias existentes, deverá suprir o colega com novos extintores. Se o fogo ocorrer em circuitos elétricos energizados, a corrente elétrica deverá ser imediatamente desligada. Os cilindros portáteis com oxigênio terapêutico que estiverem na área afetada deverão ser removidos imediatamente. Os demais comissários deverão evitar o pânico entre os passageiros.

Como é do conhecimento de todos, a decisão sobre o uso do sistema fixo de oxigênio, em casos que não sejam de despressurização é da responsabilidade exclusiva do comandante.

Analisando-se mais profundamente, a avaliação de uma situação de fogo a bordo deverá ser realizada nos seguintes moldes:

Partindo-se da premissa que em qualquer situação de emergência a bordo o comandante da aeronave deverá ser IMEDIATAMENTE notificado e MANTIDO INFORMADO pelo meio MAIS RÁPIDO E EFICAZ, logo se conclui que comunicar imediatamente ao comandante é uma AÇÃO IMEDIATA requerida.

Sabendo – se que a velocidade de propagação do fogo aumenta em progressão geométrica, deve-se combatê-lo imediatamente, utilizando o extintor adequado à sua classe. Isto é, também, uma AÇÃO IMEDIATA requerida.

Se o fogo tiver eclodido numa área onde haja equipamentos elétricos energizados, desligar o circuito elétrico da área afetada é também uma AÇÃO IMEDIATA requerida.

63

COMBATE AO FOGO

Todas estas ações são PRIORITÁRIAS e DEVEM ser executadas imediata e simultaneamente ao se detectar fogo a bordo.

Conclusão: PEDIR AUXÍLIO é a ÚNICA AÇÃO IMEDIATA REQUERIDA que possibilita a SIMULTANEIDADE de ações.

Havendo necessidade de permanecer em área com fumaça, o comissário deverá equipar-se com capuz anti-fumaça (C. A. F.).

O uso do PAR DE LUVAS de amianto as faz evidente como proteção às mãos e antebraços, principalmente na remoção dos painéis e no rescaldo.

Deve-se avaliar a necessidade da realização do rescaldo.

Caso algum ocupante da aeronave tenha inalado fumaça em demasia, aplicar oxigênio terapêutico.

Não é aconselhável a ingestão de água por pessoas que estejam expostas à fumaça; em cabines enfumaçadas, a água pode ser usada para molhar os cabeçotes e estes usados como filtro.

Atenção especial deve ser dedicada aos toaletes.

Ao soar o alarme do detector de fumaça, o comissário deverá, inicialmente, avaliar a temperatura do toalete através de contato do dorso da mão com a porta. Não estando quente, deve ser avaliada a hipótese de o alarme sonoro ter disparado devido a algum passageiro ter desobedecido à proibição de fumar no interior do toalete.

Caso contrário, munido de um extintor (preferencialmente o de hallon – jamais o de água pressurizada se o fogo for de classe C), deverá combater o foco de fogo da seguinte maneira:

Abrir parcialmente a porta, calçando – a com o pé e colocando – se por trás da mesma.

Avaliar a possibilidade de entrar no toalete e combater diretamente o fogo.

Utilizar os equipamentos auxiliares de combate ao fogo (machadinha, par de luvas de amianto e capuz antifumaça (C.A.F.), se necessário.

Se preciso for executar o rescaldo.

NOTA

Se o fogo for em papéis da lixeira, deve- se abrir a porta do compartimento da mesma e usar o extintor diretamente.

Quando a temperatura externa da porta for muito elevada e/ou houver fumaça densa proveniente do interior do toalete, o comissário poderá adotar um dos seguintes procedimentos para o combate ao foco do fogo:

Abrir uma fresta da porta calçando-a com o pé e colocando-se atrás da mesma; descarregar um extintor de hallon, fechando a porta em seguida.

Fazer um furo com a machadinha na parte superior da porta, de tamanho suficiente apenas para a passagem do bico ejetor do extintor de hallon. Em seguida, descarregá-lo

Em ambos os casos o agente extintor agirá por abafamento e por quebra da reação em cadeia. Ao mesmo tempo em que um comissário executa o combate indireto ao foco do fogo, outro se equipa com capuz anti-fumaça, par de luvas de amianto, machadinha e outro extintor adequado para dar continuidade ao combate, agora, entretanto, diretamente à base das chamas. Lembrar que durante toda a operação a cabine de comando deve ser mantida informada.

64

COMBATE AO FOGO

A machadinha deverá ser usada se for necessária a destruição de painéis para um rápido acesso a um possível foco de fogo. Materiais de reabastecimento estão em gavetas e atrás de painéis. Por estarem em pacotes, são menos fáceis de pegar fogo, mas contribuem bastante para propagar um foco de fogo já existente. A machadinha também pode ser necessária para possibilitar o acesso à área por trás de paredes, onde haja fogo de origem elétrica. Ao se perceber cheiro de queimado e/ou fumaça saindo de um forno, deve-se fechar a porta e desconectar os fusíveis correspondentes. Se houver fogo, deve-se usar extintores de CO2, de pó químico ou hallon. Nunca utilizar extintores de água em forno energizado, pois a água é condutora de eletricidade. Se houver algum curto - circuito e pegar fogo em lâmpadas, fios ou interruptores deve-se desligar a corrente elétrica e usar extintores de CO2 pó químico. Se pegar fogo na roupa de algum passageiro, deve-se envolvê-lo em um cobertor e remover a roupa afetada, se possível. Em aeronaves mistas (carga e passageiros), se for detectado fogo/fumaça em algum dos containeres, no compartimento de carga de main-deck, e o fogo não tiver saído do container, NÃO se deverá abri-lo, pois o oxigênio que entrar poderá alimentar o fogo, aumentando a sua intensidade. Se possível, deve-se reduzir ao mínimo as aberturas de ventilação. Cobertores molhados podem ser usados para cobrir aberturas maiores. O próprio container servirá como proteção contra o alastramento do fogo. Desta forma, se a quantidade de agente extintor for limitada, Será bem mais benéfico deixar o fogo queimar dentro do container e usar o extintor para

prevenir o alastramento do fogo para áreas adjacentes.

NOTA

Sempre que houver fumaça densa na

cabine, lembra - se que a fumaça tem tendência a subir. Sendo difícil respirar estando em pé, arrastando pelo chão conseguir-se-á respirar, pois sempre permanece uma pequena camada de oxigênio próximo ao chão. Colocar um lenço molhado no nariz também é uma boa opção, pois o mesmo serve como filtro, minimizando os efeitos tóxicos da fumaça.

OBS.: A chama que por ventura sair pela descarga durante a partida do motor ou A.P. U, normalmente não é problema sério e não há necessidade de alarme.

Quando tiver finger/ escada disponível, os passageiros desembarcam pelo mesmo e em caso de necessidade utiliza-se também os escapes-slide (escorregadeiras)

Pode ocorrer fumaça proveniente da luz fluorescente da cabine. O superaquecimento do filtro pode causar fumaça antes que o fusível queime sem necessariamente provocar fogo.

Neste caso desligue a luz afetada, avise a cabine e NÃO utilize extintor até que um tripulante técnico verifique.

65

COMBATE AO FOGO

Quando o ar condicionado está muito forte pode gerar fumaça, não sendo também indício de incêndio. Atenção, pois a fumaça é diferente a de um incêndio.

IV. SALVAMENTO

Toda vez que a segurança for afetada por qualquer motivo, todo cuidado em relação ao que se pode chamar SALVAMENTO, deverá ser criteriosamente observado, de uma maneira rápida e organizada.

V. FOGO EXTERNO

A maioria das panes ocorre normalmente no solo, no momento da ignição dos motores. Eles estão mais propensos a apresentar um mau funcionamento quando são ligados do que em qualquer outro momento de sua operação. O fogo que irrompe durante a ignição de um motor, em geral se desenvolve no sistema de exaustão. É conhecido como "tail pipe fire".

O fogo pode se iniciar em um motor durante o taxiamento. Neste caso, a situação pode vir a ser bastante grave, pois encontra - se longe de qualquer possibilidade imediata de combate ao fogo por parte dos bombeiros ou da Manutenção (pessoal de pista).

Tanto o fogo durante a ignição dos motores quanto durante o taxiamento pode desenvolver - se e tornar - se tão perigoso que haja necessidade de evacuar a aeronave. Uma vez que esta possibilidade existe, os comissários devem sempre estar treinados (física e psicologicamente), pois se houver comando de evacuação, a ação deverá ser imediata.

Os responsáveis por portas, após armar as escorregadeiras, deverão permanecer junto às mesmas até após a decolagem.

Outra situação, apesar de remota, é a possibilidade de fogo em algum motor durante o voo. Sabe - se que todos os motores são equipados com sistemas automáticos de extinção de fogo.

Ocasionalmente um motor pode vir a sofrer pane, resultando muitas vezes em vazamento de combustível ou óleo que vaporizados dentro ou ao redor dos motores, podem ocasionar fogo. Uma vez extinto o fogo, o motor em questão fica inoperante durante o restante do voo.

Devido ao sistema de exaustão dos motores, e também da localização, fogo na área externa da aeronave é facilmente notado pelos passageiros, causando bastante preocupação. Os comissários devem estar atentos para evitar pânico e garantir aos passageiros total segurança.

LUVAS DE AMIANTO (OU ASBESTO

GLOVES)

O par de luvas de amianto é um equipamento auxiliar no combate ao fogo porque o material empregado na sua confecção é um isolante térmico (amianto ou asbesto), protegendo, portanto, mão e parte dos braços do usuário. Geralmente utilizado junto com extintores.

Check Presença e integridade física e verificar se os pares de luvas de amianto encontram-se em seus devidos lugares.

66

COMBATE AO FOGO

EQUIPAMENTOS DE COMBATE AO FOGO

EXTINTORES Encontramos a bordo de aeronaves estes

tipos de extintores: - Água pressurizável ou água glicol - Hallon (bromoclorodifluormetano) - Freon - toaletes e motores

Check

- Manômetro na faixa verde - Lacre - Validade

Sempre direcionar o extintor para a base da chama

MACHADINHA

De um modo geral, a machadinha é considerada um equipamento auxiliar no combate ao fogo. Possui um lado cortante e outro perfurante e seu cabo é revestido de borracha isolante (resistência aproximada de 25.000 volts).

No combate ao fogo, a machadinha pode ser utilizada para cortar fios energizados, romper e remover painéis e facilitar a remoção de objetos com altas temperaturas.

Num pouso de emergência, ocorrendo deslocamento de partes internas da aeronave, a machadinha poderá ser utilizada para desobstruir a área de acesso a alguma saída ou remover pessoas pressas a destroços.

Em todas as aeronaves comerciais, a machadinha é um equipamento fixo da cabine de comando. Em algumas aeronaves, entretanto, há machadinha(s) na cabine de passageiros

Auxilia no combate ao fogo. Por ter um cabo isolante (25.000 volts), poderá ser utilizado para cortar energizados ou mesmo painéis.

Geralmente localizada na cabine de comando.

CHEQUE PRÉ-VOO

Verificar se a(s) machadinha(S) da cabine de passageiros (quando houver) encontra(m)-se devidamente fixadas(s).

FOGO NA GALLEY

Primeiro passo a ser tomado, será de desligar os CBs. Nunca utilize extintor de água em fogo de origem elétrica com os CBs ligados. Após a extinção do fogo, fazer o rescaldo com o máximo de líquido possível.

Muito cuidado com cigarros em lixeiras!

FOGO NOS TOALETES O lugar mais propício a se iniciar um

incêndio no toalete é dentro da lixeira, causado principalmente por cigarros.

Embaixo da pia de cada toalete, existe um extintor de FREON, que é acionado automaticamente caso a temperatura atinja 170º F e uma válvula para corte e fornecimento de água, com as posições ON/OFF/DRAIN.

Na ponta do extintor existe um sensor que faz com que ele acione caso a temperatura chegue a 170º F. Este terminal do extintor deve ser checado como também sua integridade física.

Existe ainda uma chave para o corte do aquecedor de água.

67

COMBATE AO FOGO

Um detector sonoro de fumaça, também chamado de SMOKE DETECTOR está instalado no teto de cada toalete. Este detector possui dois (2) botões sendo um para teste e outro para RESET. Ainda existe uma luz verde indicando que o mesmo está energizado. No caso da presença de fumaça, ele é disparado, só cessando quando feito o reset.

Caso ocorra fogo no toalete, devemos: - Em primeiro lugar verificar se a porta está

quente, confirmando a presença do fogo. - Pegar extintor e abrir a porta o mínimo

possível até que o extintor seja colocado dentro, na parte de cima da porta.

- Disparar o extintor inteiro dentro do toalete. - Fazer o rescaldo. - Avisar cabine de comando. - Se apesar de todo o seu cuidado o fogo

surgir, lembre-se: - O fogo não é invencível quando no seu

início - calma e conhecimento no uso de extintores são suficientes para extinguí-lo.

- O fogo se inicia pequeno - quando deverá ser rapidamente atacado, antes que cresça e se torne incontrolável. A nossa falta de ação é que o alimenta .

FOGO INTERNO- 1. AERONAVE EM VOO

- Lute contra o fogo. - Notifique a cabine de comando via

interfone. - Tire os passageiros da área. - Se o fogo de origem elétrica, desligue os

CBs. - Não use líquidos em fogo de origem

elétrica até que a energia seja cortada.

QUANDO O FOGO ESTIVER APAGADO:

- Jogue líquido na área do fogo para impedir seu reinicio (rescaldo).

- Na falta de água, jogue qualquer líquido, NÃO utilizando bebida alcoólica.

- Monitore a área durante o restante do voo.

2. AERONAVE EM SOLO

- Lute contra o fogo. - Notifique a cabine de comando via

interfone. - Se o fogo for de origem elétrica,

desligue os CBs. - Não use líquidos em fogo de origem

elétrica até que a energia esteja desligada.

- Desembarque ou evacue se for necessário, após a orientação do comandante.

- Quando o finger/escada estiver disponível, faça com que os passageiros desembarquem pelo mesmo e, em caso de necessidade, utilize também os Escapes (escorregadeiras).

- Só inicie a evacuação após a parada total da aeronave.

FOGO EXTERNO-MOTORES E A.P. U

São detectores de fogo e superaquecimento. São do tipo freon e agem por abafamento.

Encontramos duas garrafas de extintores para os motores, no alojamento do trem principal e uma garrafa para o A.P.U.

O combate ao fogo da A.P.U. é feito manualmente pela cabine de comando.

O melhor método para prevenção de fogo, é a ronda periódica em toaletes e cabine de passageiros, principalmente em voos noturnos.

68

COMBATE AO FOGO

AERONAVE EM VOO

- Acalme os passageiros. - Feche as janelas. - Mude de lugar caso haja necessidade em

contar o pânico. - Notifique a cabine de comando ia interfone. - Mantenha a cabine de comando informada

sobre a situação.

AERONAVE EM SOLO- - Contenha os passageiros caso haja início

de pânico. - Notifique a cabine de comando. - Aguarde instruções. - Desembarque se necessário, após

orientação do comandante.

Adotadas as medidas acima em conjunto com uma atuação disciplinada e eficiente da tripulação podem ser regras básicas para se evitar uma situação de pânico a bordo.

Se um passageiro começar com sinais de pânico e histeria incontrolável, a primeira coisa a se fazer é isolá-lo dos outros passageiros, evitando assim o alastramento do pânico.

PREVENÇÃO CONTRA INCÊNDIO-

Antes de cada decolagem e pouso, bem

como todo o tempo de voo, o comissário deve certificar-se de que as áreas da aeronave que se encontram sob responsabilidade estejam em perfeita ordem. (galley/lavatórios/cabine de passageiros/etc).

Qualquer anormalidade deverá ser imediatamente comunicada ao comandante da aeronave.

Como medidas de segurança na prevenção de incêndio, os principais fatores a considerar são:

1. CHECAR O EQUIPAMENTO DE EMERGÊNCIA - Devemos checar

todo o equipamento de emergência com atenção e dar OK para o chefe de equipe. Verificar se estão em seus lugares e se estão em perfeitas condições de uso.

2. OBSERVAR A PRESENÇA DE

SMOLDERING - processos de combustão lenta que se instalam em combustíveis sólidos, tais como revestimento de poltronas, restos de comida, papéis, etc.

3. RECOLHER MATERIAIS

COMBUSTÍVEIS - Tais como guardanapos, jornais, ou outros papéis espalhados sobre os assentos das poltronas ou pelo piso.

4. VERIFICAR PERFEITO

FUNCIONAMENTO DA GALLEY observando se seus componentes elétricos estão operando adequadamente e se não existem vazamentos nos sistemas.

5. FAZER OBEDECER A ORDEM DE NÃO FUMAR – assim como cuidar para que os passageiros não fumem nos toaletes.

6. ATENÇÃO NO RECOLHIMENTO

DE BANDEJAS E OUTROS - verificando se não há cigarro em combustão no meio do material.

69

COMBATE AO FOGO

7. EVITAR UTILIZAÇÃO DE LÍQUIDOS VOLÁTEIS - (ÉTER, BENZINA, ÁLCOOL) recolhendo-os e imediatamente mergulhar o frasco em gelo picado. Se houver vaporização notifique ao comandante e os cigarros devem ser apagados imediatamente. O frasco deve ser desembarcado na primeira escala.

A operação das garrafas que estão

equipadas com máscaras FULL-FACE, obedece à seguinte seqüência: - Girar a válvula de abertura. - Colocar a garrafa com a tira cruzando as

costas, passando sobre o ombro esquerdo, para permitir o controle visual do manômetro e manter as mãos livres.

- Colocar a máscara e ajustar as tiras para que fique bem aderida ao rosto

- Inspirar fortemente para abrir a válvula de demanda que libera o oxigênio para a máscara.

- Após o uso fechar a válvula, retirar a máscara e guardar.

- Avisar ao comandante e reportar. O sistema de oxigênio portátil, não deve ser

usado em despressurização.

As garrafas de oxigênio portáteis, também são chamadas de oxigênio terapêutico.

Se a máscara for muito grande para uma criança, podemos usar um copo, por exemplo, com dois orifícios: um para entrada do oxigênio e outro para saída do ar expirado.

Quando se tratar de recém nascido,

devemos retirar a máscara e colocar a extremidade do tubo a uma distância aproximada de 10 cm do rosto da criança e utilizando a saída em HI.

CHECK Presença e integridade física MÁSCARA FULL- FACE

Localiza-se junto com a garrafa de

oxigênio. Esta máscara possibilita a entrada em áreas onde haja gases tóxicos ou fumaça, pois o tripulante terá condições respiratórias e visuais.

Nem sempre encontramos este tipo de máscara na cabine de passageiros. Na maioria das aeronaves estão localizados na cabine de comando para uso da tripulação técnica e são considerados com máscaras para sistema fixo de oxigênio.

Hoje em dia é mais utilizado o CAF

CAPUZ ANTIFUMAÇA - CAF

70

COMBATE AO FOGO

É um capuz que se encontra junto com os extintores

Possui um gerador químico com duração de aproximadamente entre 12 a 15 minutos.

CHECK

Se o visor está na cor verde, caso contrário a máscara está umedecida.

Ter cuidado com maquiagem e oleosidade na pele antes de colocá-lo.

Usá-lo no combate ao fogo junto com extintor.

ÓCULOS CONTRA FUMAÇA

enquanto outro tripulante o ajudará trazendo o extintor.

São métodos não convencionais, mas muitas vezes ajudam.

Localizado na cabine de comando para ser utilizado junto com máscaras de oxigênio.

Não podemos esquecer que no combate ao fogo, temos que eliminá-lo o mais rápido possível.

Caso você tenha uma manta, água ou refrigerante em mãos e o extintor esteja muito longe, trabalhe em equipe, acalme o fogo

71

COMBATE AO FOGO

Exercícios:

1. É a reação química que consome oxigênio e emite luz e calor: a) combustível; b) fogo; c) comburente; d) outros gases.

2. Os 3 elementos físicos interados, para haver eclosão do fogo são: a) comburente, luz e calor; b) comburente, combustível, luz; c) combustível, comburente e calor; d) combustível, luz e calor

3. É o elemento ativador do fogo, isto é que lhe dá vida e intensifica o fenômeno da

combustão: a) combustível b) comburente; c) combustão; d) calor .

4. O ar atmosférico normal possui: a) 74% nitrogênio, 25% O2, 1% outros gases b)78% nitrogênio, 21% O2 , 1% outros gases c) 72% nitrogênio, 21% O2, 1% outros gases d)75% nitrogênio, 21% O2, 2% outros gases.

5. Para ter chamas o ambiente precisará ter no mínimo:

a) 21% O2 b) 16% O2 c) 25% O2 d) 15% O2

6. As classes de fogo são: a) A, B, C, D b) A, B, C, F c) A, B, C e G d) A, B, C, O

7. Boiler, fornos, revistas e assentos pertencem às classes (na ordem):

a) A e B b) A e C c) C e A d) C e D

8. Materiais sólidos que queimam na superfície e profundidade, deixando resíduos após a queima. É a classe:

a) B b) D c) A d) C

9 - Queimam somente na superfície e não deixam resíduos. É a classe: a) B b) D c) A d) C

10. Matérias que inflamam - se em contato com os outros produtos químicos, em geral o próprio

ar. É a classe: a) B b) D c) A d) C

72

COMBATE AO FOGO

11. São métodos de extinção: a) Resfriamento, abafamento, congelamento e quebra da reação em cadeia. b) Resfriamento, abafamento, isolamento e quebra de reação em cadeia. c) Resfriamento, abafamento, aquecimento e quebra da reação em cadeia. d) Resfriamento, abafamento, arejamento e quebra da reação em cadeia.

12. Resfriamento é: a) Redução do comburente. b) Interrupção do processo de alimentação da combustão. c) Redução do calor. d) Contato por vento relativo

13. A chama se mantém devido à existência suficiente de produção de vapores. Esta ocorre

em: a) Ponto de ignição. b) Ponto de fulgor. c) Ponto de combustão d) Ignição Espontânea.

14. Gases gerados por decomposição orgânica inflamam - se com o simples contato com o O2

ocorre em: a) Ponto de ignição b) Ponto de fulgor c) Ponto de combustão d) Ignição Espontânea

15. Ativa, lenta, explosão e espontânea são formas de: a) Reação. b) Temperatura. c) Combustão. d) Condução.

73

SOBREVIVÊNCIA NA SELVA – MAR – DESERTO - GELO

SOBREVIVÊNCIA NA SELVA

INTRODUÇÃO

A selva é paraíso e inferno, porque é bela

e terrível. Fascinante, poderosa e dominadora, a selva esconde sob verde, mistérios e perigos.

Na selva há horizontes infinitos de beleza natural. O clima é quente, úmido e chuvoso com variedade enorme de espécies animais e vegetais e com matas de árvores gigantescas, cujo solo nunca viu o sol...

A sobrevivência em plena selva está relacionada ao tempo em que nela se permanecer.

Para tanto, o ser humano deve estar capacitado a dosar suas energias e lançar mão de todos os meios ao seu alcance, a fim de não pôr em risco sua vida. Esta capacidade envolve conhecimentos especializados, desconhecidos do homem urbano.

O uso da imaginação, o empenho, o bom

senso e o moral elevado, além do instinto de preservação, são fatores preponderantes.

Assim, deverá ser considerada, como condição primordial para uma sobrevivência na selva, as necessidades de:

Abrigo – Fogo – Água – Alimentos

A capacidade de sobrevivência reside

numa atitude mental adequada para enfrentar situações de emergência e, também, de estabilidade emocional, pois há sofrimentos físicos decorrente de fadiga, fome, sede e de ferimentos, por vezes graves.

Deve – se procurar Ter em mente, nos piores momentos:

“A SELVA NÃO PERTENCE AO MAIS FORTE, E SIM AO MAIS INTELIGENTE, CALMO, SÓBRIO E RESISTENTE”.

ORIENTAÇÃO BÁSICA

Na selva, durante a evacuação da aeronave, os sobreviventes deverão ser comandados para se afastarem da mesma e se manterem agrupados nas imediações do local do acidente. Isto minimizará a possibilidade de risco de explosão da aeronave e facilitará a localização dos sobreviventes.

Diversas ações deverão ser executadas

imediata e simultaneamente. Para que haja a simultaneidade de ações e para prevenir o pânico entre os sobreviventes, um tripulante deverá assumir o comando e distribuir tarefas.

AÇÕES IMEDIATAS E SIMULTÂNEAS

Prestar os primeiros socorros a quem necessitar, de preferência por ordem de gravidade dos ferimentos (hemorragia, traumatismo craniano, fratura exposta, etc.) Se houver profissionais da área médica (médico, enfermeiro, veterinário, dentista), solicitar sua colaboração.

Acionar o radiofarol de emergência

(beacon).

Preparar todos os equipamentos de sinalização, tais como: foguetes pirotécnicos, espelho sinalizador e lanternas, colocando – os em invólucros impermeáveis, de forma que possam ser utilizados prontamente, ou seja, AO AVISTAR UMA AERONAVE OU AO SE ESCUTAR O RUÍDO DE SEUS MOTORES.

74


AÇÕES SUBSEQÜENTES

Numa sobrevivência, após serem executadas as ações imediatas, deve – se providenciar:

Abrigo – Fogo – Água – Alimentos

Se a aeronave não se incendiar, ainda que destruída, fornecerá materiais que facilitarão a sobrevivência, como por exemplo: alimentos, medicamentos, espelhos, forração das poltronas, fios elétricos, combustível dos motores, óleo, borracha, plástico, etc.

Mesmo que a aeronave tenha se

incendiado, sempre restará algum material a ser aproveitado.

Numa situação de sobrevivência é importante, assim que possível, iniciar um diário, registrando a data e à hora do acidente, o número de pessoas a bordo, o número de mortos e feridos a posição estimada, as condições do tempo no momento da queda, enfim, qualquer dado que possa auxiliar as investigações sobre as causas do acidente.

Visto ser a sinalização um item de suma

importância, deve – se logo que possível, preparar uma área para tal, utilizando – se tanto de equipamentos e/ou partes da aeronave quanto de recursos locais.

ABRIGO

NOÇÕES BÁSICAS

A aeronave (ou partes da mesma) poderá ser utilizada como abrigo, entretanto, os sobreviventes somente deverão retornar ao

seu interior após os motores terem se esfriado e o combustível derramado ter se evaporado.

Ao utilizar a aeronave como abrigo, deve – se cobrir as aberturas da mesma para impedir o acesso de mosquitos e de outros insetos, utilizando tecidos, plásticos ou folhas de palmeiras.

Pode – se ainda utilizar como abrigo partes

da aeronave, bem como equipamentos de emergência (barcos e escorregadeiras) e recursos naturais que se encontrem no local do acidente.

ABRIGO PROVISÓRIO (RABO DE JACU)

Para a montagem de um abrigo provisório (rabo de jacu) deve – se limpar o local escolhido e juntar boa quantidade de folhas de palmeiras.

A seguir, atravessar um pedaço de pau sobre dois suportes, e apoiar as folhas de palmeiras, uma ao lado da outra, bem unidas, conforme ilustração abaixo. Este é um abrigo típico para uma noite.

75


ABRIGO TEMPORÁRIO

Se a permanência na selva se estender, pode – se construir um abrigo temporário mais confortável, montando uma estrutura em forma de “A” que poderá ser coberta com folhas de palmeiras, folhas largas ou ainda com plásticos ou mantas.

As folhas deverão ter as pontas voltadas para baixo para que a água escorra livremente em caso de chuva e bem juntas para que o telhado não deixe passar água.

Para amarração deste tipo de abrigo

pode – se usar cipó ou tiras de cascas de árvores torcidas.

INSTALAÇÕES DO ACAMPAMENTO

Na instalação do acampamento dos sobreviventes deve – se observar os seguintes itens preferencialmente:

Escolher uma área num ponto elevado e afastado de charcos e pântanos (mosquitos), mas próxima de um rio, riachos ou igarapé.

Retirar da área escolhida folhas e galhos secos e podres.

Ao construir o abrigo, cuidar para não montá – lo sob galhos secos ou sob castanheiras porque tanto os galhos secos quanto os ouriços da castanha (frutos) poderão cair, com resultados imprevisíveis.

Construir duas fossas, uma para detritos (lixo) e outra para dejetos, ambas afastadas do acampamento, conforme abaixo:

RIO

Dentro de um abrigo em forma de “A”, pode – se fazer uma cama (tarimba) acolchoada com folhas de palmeiras divididas pelo talo.

OBS: Distanciamento mínimo do acampamento: 50 metros

A capacidade de água potável ser realizada num ponto tal que seja evitado o risco de contaminação pela infiltração de agentes poluentes originários das fossas do acompanhamento.

O percurso entre o acompanhamento e as fossas deverá ser marcado para que os sobreviventes possam facilmente encontrá – lo, sobretudo à noite.

FOGO

76

DEJETOS DETRITOS

ACAMPAMENTO


77

NOÇÕES BÁSICAS

O fogo é imprescindível numa situação de emergência de sobrevivência na selva, pois pode ser utilizado para sinalizar, cozinhar, purificar água, aquecer os sobreviventes, além de servir como elemento de segurança noturna do acampamento.

Mesmo que o solo não esteja seco, é possível se fazer fogo sobre um estrado de troncos de árvores.

ISCAS (PARA INICIAR O FOGO)

Denomina – se isca ao amontoado inicial de folhas secas, papéis, palhas, pequenos gravetos e/ou cascas de árvores que são utilizados para se iniciar o fogo.

Certas espécies de palmeiras com

espinhos (mombaca ou marajá) que, mesmo verdes ou molhadas, ao serem raspadas, fornecem raspas de madeira seca (maravalhas) que são excelentes iscas.

O breu vegetal é uma boa isca porque

além de facilitar o acendimento, conserva – o por mais tempo e, a fumaça liberada, espanta os mosquitos.

OBTENÇÃO DE FOGO

Além dos meios comuns de obtenção de fogo (fósforos e isqueiros), pode – se conseguí – lo através de:

LENTES

A chama poderá ser obtida fazendo – se incidir os raios solares sobre a isca através das lentes de binóculos, máquinas fotográficas ou lentes de óculos.

PEDRA PEDERNEIRA

Ao se golpear a pedra de pederneira com uma faca ou pedaço de aço, surgirão faíscas que produzirão fogo nas iscas.

PILHAS

Um pedaço de lã de aço ou fio elétrico fino, ligado aos pólos de uma bateria (ou 2 pilhas comuns), incendeiam – se facilmente e põem fogo nas iscas.

ATRITO

O fogo através de atrito pode ser obtido de duas maneiras:

1 – Abre – se uma pequena cavidade em

madeira plana e macia e aponta-se um bastão.

A seguir, coloca – se iscas ao redor da

cavidade e, pelo atrito com o bastão, as


mesmas pegam fogo. Este processo requer muita prática.

2 – Esfrega-se uma correia de fibra seca (ou couro, numa madeira, em movimentos contínuos e progressivos. O atrito produzirá calor suficiente para as iscas se inflamarem.

ÁGUA NOÇÕES BÁSICAS

Pode – se viver semanas sem alimentos, porém, sem água, vive – se muito pouco, especialmente em regiões quentes onde se perde grande quantidade de água do organismo devido à transpiração.

Em condições normais, o corpo necessita, aproximadamente, de dois litros de água, por dia.

Em situações adversas, a quantidade mínima de água necessária para que o organismo mantenha suas condições vitais, levando – se em consideração a temperatura ambiente, é de meio litro por dia.

Ao se iniciar a sobrevivência, deve – se suspender o fornecimento de água e alimentos, aos sobreviventes, fornecendo as primeiras rações 24 horas após o acidente (excetuando – se feridos graves e crianças). Se a previsão de água for mínima e não houver a princípio, a possibilidade de aumentar o estoque é preferível bebê – la na sua totalidade no primeiro dia do que perdê – la pela evaporação.

CAPTAÇÃO DE ÁGUA

ÁGUA DA CHUVA

A água da chuva, quando captada diretamente, não precisa ser purificada.

ÁGUA DE ORIGEM VEGETAL

Há certos vegetais que sintetizam água pura e cristalina e, portanto, não precisam ser purificadas, alguns destes vegetais são bem conhecidos, tais como:

COCO

Os cocos verdes são os que possuem maior quantidade de água.

O coqueiro é uma espécie de palmeira que, além de apresentar o miolo interno da fruta comestível, ainda proporciona ao

78


sobrevivente um método de se obter água com um coletor feito de bambu.

CIPÓ DE CASCA GROSSA

O cipó de casca grossa ou cipó d‟água é um parasita, de coloração marrom – arroxeada e que cresce pendurado entre a galharia das árvores e solo.

Para extrair a água, basta cortá – lo primeiro na parte superior (o mais alto que se possa alcançar) e depois, na parte inferior para que o líquido possa fluir. Pode – se beber a água somente se o líquido for cristalino e não estiver com gosto amargo e/ou sumo leitoso.

CACTO

Alguns cactos do tipo bojudo possuem água no seu interior.

Para se extrair a água deve – se cortar o topo do cacto, amassar a polpa e sugar a água com um canudo de bambú. A água só

pode ser bebida se não apresentar gosto amargo e/ou sumo leitoso.

ÁGUA DE RIOS E LAGOS

A água captada de rios, lagos, pântanos, igarapés e charcos poderão ser utilizados, entretanto deverá ser purificada.

Pode – se obter água dessas fontes cavando um buraco a uma distância de 5 m aproximadamente da margem; após algum tempo, devido à porosidade do solo, o buraco encher – se – à de água que deverá ser purificada.

VEGETAIS QUE ARMAZENAM ÁGUA

Há diversas variedades de vegetais que podem indicar a presença de água em seu interior ou nas proximidades. Entretanto, esta água só poderá ser utilizada após ser coada e purificada.

BAMBUS Por vezes, encontra – se água no interior

dos gomos do bambu (pelo barulho, ao ser sacudido, sabe – se da presença ou não de água). Essa água penetra no bambu micro organismos e larvas de insetos.

Para se coletar essa água, deve – se fazer um furo junto à base dos nós, utilizando para a coleta um gomo cortado.

79


GRAVATÁS OU CARAGUATÁS

Os gravatás ou caraguatás são plantas da mesma família do abacaxi. Poderão ser encontradas no solo ou em ramos de árvores; como suas folhas são resistentes e bem próximas umas das outras, costumam conter apreciável quantidade de água da chuva armazenada.

NOTA: As raízes dos gravatás são

venenosas.

BANANEIRAS SILVESTRES

Normalmente, as bananeiras silvestres crescem em lugares de grande umidade (próximo a riachos e igarapés). Costumam armazenar água da chuva entre o caule da folha e o tronco.

EMBAÚBA

A embaúba é uma árvore cujas raízes externas, bastante ramificadas, armazenam água em suas cavidades.

OUTRAS FONTES DE ÁGUA PARTES BAIXAS DO TERRENO

Na selva é comum encontrar – se ravinas

temporariamente secas que, entretanto, se transforma em leitos de igarapés ou igapós na época das chuvas. Para se obter água

nessa ravina, deve – se cavar próximo aos tufos de plantas verdes e viçosas. Essa água também deverá ser purificada.

PRÓXIMO AO BURITI

O buriti é uma espécie de palmeira que se desenvolve somente onde há fonte de água.

Caso não haja um igarapé próximo ao buritizal, basta cavar junto ao mesmo que, a pouca profundidade, obter – se – á água que deverá ser purificada.

TRILHA DE ANIMAIS

As trilhas de animais, quando identificadas na selva, poderão levar a uma fonte de água, ao local onde o mesmo se alimenta ou à toa do animal.

DESTILADOR SOLAR

O destilador solar é montado em alguns minutos, podendo – se extrair em torno de 1 litro e meio de água, por dia.

Para montá – lo, deve – se:

Cavar um buraco com, aproximadamente, 1 metro quadrado e 50 cm de profundidade.

Colocar um recipiente qualquer no fundo do buraco.

Cobrir a cavidade com um pedaço de plástico fino de 2 metros quadrados, aproximadamente.

O destilador solar dá bons resultados somente em áreas abertas onde os raios solares podem incidir sobre o plástico durante a maior parte do dia.

Completar:

80


PURIFICAÇÃO DA ÁGUA

Tanto a água captada diretamente da chuva quanto à de origem vegetal, não necessitam ser purificadas antes do consumo, excetuam – se dessa regra aquelas captadas de outras fontes, devendo as mesmas serem purificadas por um dos seguintes métodos:

Por fervura durante 1 minuto, no mínimo. Pela adição de 8 gotas de tintura de iodo

por litro d‟água; deve – se então, aguardar 30 minutos antes de consumí – la.

Pela adição do purificador existente no conjunto de sobrevivência, conforme instrução da bula.

Existem ainda, outros meios de purificação que têm como contra – indicação a alteração do paladar, a saber:

Água oxigenada: deve – se adicionar uma colher de café de água oxigenada a 10 volumes para cada litro de água e aguardar 30 minutos.

Café: adicionado a água, serve como desinfetante.

Limão: adicionado à água protege dos vírus do tifo e da cólera.

Sulfato de cobre: quando encontrado entre as bagagens dos passageiros

poderá ser usado em solução de 1/1000 (meia colher de chá por litro de água).

ALIMENTO

ALIMENTOS DE ORIGEM VEGETAL Existem no mínimo, umas 300.000

espécies diferentes de plantas silvestres no mundo e grandes parte delas podem ser ingeridas.

Muito poucas plantas silvestres são letais quando ingeridas em pequenas quantidades; entretanto, se forem desconhecidas, não se deve ingerí – las sem previamente colocar uma porção na boca (sem mastigar) por 5 minutos, aproximadamente, caso o paladar não estranhe o sabor da porção, pode ingerir o alimento.

De uma maneira geral, não há perigo em ingerir vegetais procurados por pássaros e mamíferos (principalmente macacos).

Com exceção dos cogumelos, o veneno dos vegetais torna – se inócuo pelo cozimento.

Portanto, numa situação de sobrevivência, deve - se preferir como alimento uma sopa de vegetais, pois será menos perigosa e indigesta, além de manter certo valor nutritivo.

A maior parte das espécies de inhame e

raízes é venenosa em seu estado natural (cru), mas comestível após o cozimento.

81


82

Todas as partes de determinadas, plantas, sejam elas aquáticas ou terrestres, são comestíveis, mas, na maioria dos vegetais, torna – se necessário escolher a parte com maior valor nutritivo, seja ela a raiz, os brotos, as folhas ou os folhelhos.

Completar:

Muitas plantas armazenam grande quantidade de amido comestível nas partes que se encontram sob a terra (fécula de batatas, mandiocas, etc.).

TODO ALIMENTO QUE CONTÉM ÁMIDO,

DEVE SER INGERIDO COZIDO, POIS CRU É INDIGESTO.

A palmeira é conhecida como árvore da

providência, pois dela se aproveita tudo: a palha para construir abrigo, a água e o fruto para alimentação. O tronco da palmeira fornece o palmito, a seiva e também o amido.

Grande número de brotos vegetais são comestíveis, principalmente os de samambaias. Os rebentos de todos os brotos vegetais encaracolados e quase todos são cobertos de fiapos que lhes dão um gosto amargo. Para prepará – los, deve – se:

a) Tirando os fiapos, esfregando – os

dentro da água.

b) Ferver os brotos durante 10 minutos.

c) Trocar a água e ferver por mais de 30 a 40 minutos.

Para extrair amido da palmeira, deve – se:

a) Abrir o tronco pela sua parte mais grossa e retirar o miolo.

b) Lavar em água limpa, a polpa retirada.


c) Cozinhar a polpa branca concentrada (amido puro)

d) Deixar secar e usar como farinha.

Os frutos silvestres que forem recobertos

de pêlos (ou cabelos), gosto amargo e/ou sumo leitoso, não devem ser ingeridos. Isto é, os frutos CAL (cabeludos-amargos- leitosos) não devem ser ingeridos.

Excetuam – se dessa regra os frutos

conhecidos pelos sobreviventes.

Nenhuma espécie da banana silvestre oferece perigo como alimento.

ALIMENTO DE ORIGEM ANIMAL

Numa sobrevivência deve – se ter sempre presente que tudo que anda nada, voa ou rasteja é uma possível fonte de alimentação.

NÃO SE DEVE ESQUECER QUE, EM SOBREVIVÊNCIA, A FOME SOBREPUJA A REPUGNÂNCIA.

O melhor método é a “caça de espera”, em um ponto onde os animais costumam passar (trilha que leve ao bebedouro, toca, etc.).

ARMADILHAS DE CAÇA

A caça pode se efetuar através de laços, arapucas e mundéus, especialmente na falta de arma de fogo. As armadilhas devem ser armadas nas trilhas da caça. Rastro fresco, excrementos e frutos roídos são indicadores da presença de animais.

As armadilhas devem ser de construção

simples, montadas antes do cair da noite e nas partes estreitas das trilhas.

Deve – se evitar retirar o material para a

confecção das armadilhas da área onde a mesma será armada, devido ao animal sentir as alterações no seu ambiente.

Não se deve alterar a natureza ao redor

das armadilhas ou urinar próximo a elas, pois a caça pode pressentir a presença humana.

O alimento de origem animal tem um valor energético muito maior que o de origem vegetal; por isso, os sobreviventes devem dar preferência a esse tipo de alimentação, apesar de ser mais difícil a sua obtenção na selva.

CAÇA

NOÇÕES BÁSICAS

Ao caçar, é necessário agir com cautela, pois a maior parte dos animais que vivem na selva é de difícil captura.

83


84

PESCA

Caso o sobrevivente não disponha de anzóis do conjunto de sobrevivência na selva, poderá improvisar alguns com pregos, madeira ou pedaços de ossos. Se não dispuser de linhas, pode improvisá – las com fios elétricos, arames, linhas de roupas ou cordões de calçados.

Como iscas, poderão ser usados insetos,

carnes e vísceras de quaisquer animais. Iscas artificiais poderão ser confeccionadas com pedaços de panos coloridos, penas

coloridas ou fragmentos de algum metal brilhante.

A zagaia um sistema prático para pescar a

noite com lanterna ou archote. Para confeccioná-la, utilizam-se partes metálicas de aeronave ou varas pontiagudas (bambú).

INSETOS

Alguns insetos, entre eles as formigas e os besouros bruquídeos, podem deixar suas larvas.

Dentro de coquinhos e frutas (ex: tapou). Essas larvas poderão ser consumidas,

possuindo inclusive, alto teor vitamínico.

O tapurú deve ser ingerido, preferencialmente, vivo, pois morto deteriora – se rapidamente.


85

As formigas poderão ser consumidas assadas ou fritas e têm alto teor nutritivo.

PREPARAÇÃO DO ALIMENTO

Ao utilizar uma ave como fonte de alimento, deve – se retirar as pernas logo após o abate ou ainda através do processo caseiro (água quente), podendo – se também empregar o processo do descamisamento (nesse processo perde – se a pele da ave).

Das vísceras da ave, pode – se aproveitar o coração, o fígado e os rins que poderão ser ingeridos crus.

Uma vez abatida uma caça, deve – se proceder à esfola (tirar o couro), feito isso, abre - se o animal pela linha do peito, tendo o cuidado de não perfurar a bexiga ou a víscera biliar.

Nenhuma parte das vísceras deverá ser

aproveitada.

Os peixes devem ser descamados da cauda para a cabeça, isto é, no sentido contrário ao das escamas.

Todos os ofídios, venenosos ou não, poderão ser ingeridos. Entretanto, no preparo das cobras venenosas, deve ser desprezado um palmo a partir das extremidades, pois aí se encontram glândulas, partes venenosas e a cauda (normalmente sem carne).

As fontes de calor necessárias ao cozimento dos alimentos podem ser assim improvisadas:

FOGAREIROS

Pode – se improvisar um fogareiro a partir de óleo lubrificante ou querosene (destroços da aeronave).


86

FOGÃO DE ASSAR

São duas forquilhas, colocadas uma de cada lado, sustentando o espeto com a caça.

FOGÃO PARA MOQUEAR

Arma – se com varas um estrado, sobre o qual será depositada a carne. O moquém é utilizado para o preparo de carnes para consumo posterior.

FORNO

Deve – se envolver o peixe, batatas ou outros alimentos em uma camada de barro ou argila e, em seguida, assá-lo diretamente nas chamas ou nas brasas de uma fogueira.

Pode – se, também, envolver o peixe em

folhas de bananeira ou papel alumínio e enterrá – lo sob a fogueira (1 hora de cozimento).

REQUISITOS DE ENERGIA

A cota de energização do sobrevivente

estará assegurada se os alimentos à sua disposição contiverem:

CARBOIDRATO VEGETAL

Presente, principalmente, no açúcar, nos cereais e nas frutas.

Se a provisão de água for pequena, deve – se dar preferência aos alimentos de origem vegetal.

PROTEÍNA ANIMAL

Presente, principalmente, em carnes e ovos. As proteínas têm alto valor nutritivo e sua finalidade principal é a de refazer os tecidos do organismo.

Se a reserva de água for pequena deve –

se procurar não ingerir grandes quantidades de proteínas.

GORDURAS

As gorduras não constituem elemento essencial para a nutrição humana podendo, inclusive, causar distúrbios à digestão.

A ingestão de gordura exige, para sua eliminação, grandes quantidades de água.


87

SINALIZAÇÃO

NOÇÃO BÁSICA

De início não se deve abandonar as imediações do acidente, pois a ação da queda destrói parcialmente a vegetação servindo, como visualização para o Serviço de Busca e Salvamento. EQUIPAMENTO DE SINALIZAÇÃO DA AERONAVE

Os equipamentos de sinalização da aeronave são:

Radiofarol de emergência (Beacon) Rescu 99 e/ou Locator

Foguete pirotécnico

Espelho

Apito

Lanterna

Corante marcador de água

A descrição, a adequação e os procedimentos para a utilização destes equipamentos encontram – se no MANUAL DE SEGURANÇA – EQUIPAMENTO E PROCEDIMENTOS.

SINALIZAÇÃO COM RECURSOS LOCAIS

No local do acidente, facilmente poderão ser encontrados materiais para sinalizar.

Entretanto, é necessário destacar que a sinalização difere, dependendo da situação, ou seja, há procedimentos específicos se os sobreviventes ainda não foram avistados e, outros, quando já foram avistados, mas o resgate não venha a ser imediato.


88

FORMAS DE SINALIZAÇÃO

Distribuir diversas fogueiras pequenas num raio de 50 a 100 m do local do acidente, de forma que possam ser rapidamente ativadas ao se avistar uma aeronave ou ao se ouvir o ruído de seus motores.

Ao sinalizar com fumaça deve –se ter o cuidado de não fazê – lo sob copado cerrado pois ela terá dificuldade de ultrapassá – lo.

Mesmo que o consiga, facilmente será confundida com a neblina que existe na selva por ocasião da evaporação das águas.

Para se obter fumaça branca, deve – se lançar na fogueira folhas ou ramos verdes, limo ou, gotículas de água.

Para se obter fumaça preta, deve – se pôr na fogueira, óleo, borracha ou plástico, retirados da aeronave.

Se for possível subir em uma árvore alta, pode – se colocar uma bandeira improvisada com peças de roupas, tecidos dos estofados das poltronas, coletes salva – vidas, etc. Esses materiais amarrados aos galhos mais altos poderão ser avistados por aeronaves que sobrevoarem a área.

QUADRO DE CÓDIGOS VISUAIS TERRA – AR

N .º

MENSAGEM Símbolo do código

1 Necessitamos Assistência

V

2 Necessitamos Assistência Médica

X

3 Não ou Negativo N

4 Sim ou afirmativo Y

5 Avançando nesta direção

Na confecção desse tipo de sinal podem ser utilizados: troncos de árvores, sulcos na terra, partes da aeronave, assentos das poltronas, coletes salva – vidas, etc.

Para se improvisar um quadro de sinais visuais TERRA – AR, deve – se fazer no chão e em dimensões avantajadas, o sinal adequado a cada necessidade, conforme o quadro :


89

SINALIZAÇÃO POR MEIO DO CORPO

O sobrevivente deve procurar manter as roupas limpas; são melhores isolantes térmicos do que roupas sujas.

ANIMAIS PERIGOSOS

MOSQUITOS

O maior perigo com que se defrontam os sobreviventes na selva é representado pelos mosquitos, muitos dos quais transmissores de moléstias a parasitas, tais como: febre amarela, malária, lechmaniose e outras.

CUIDADOS NA SELVA

Para minimizar os riscos de uma permanência na selva, deve – se observar certos cuidados, sejam em relação ao vestuário, sejam em relação a animais que possam causar danos aos sobreviventes.

VESTUÁRIO

Deve – se pensar muito bem antes de se desfazer de qualquer peça de roupa, pois quando corretamente utilizado, o vestuário protegerá contra o frio e o calor e, também, contra queimaduras do sol, picadas de insetos e arranhões produzidos por folhas e/ou espinhos.

Deve – se procurar proteção mantendo a maior parte do corpo coberta, diminuindo, assim, a área exposta às picadas.

ARANHAS

São raros os casos fatais decorrentes de picadas por aranhas. Devido ao fato do veneno agir em relação ao peso da vítima, tornam – se perigosas para idosos e crianças de baixo peso.

São muitas as espécies de aranhas e, poucas são venenosas; dentre essas, destacam – se: armadeira, viúva – negra, aranha marrom e tarântula (aranha de jardim).


LACRAIAS E ESCORPIÕES

Assim como as da aranhas, as picadas de escorpiões e lacraias não são graves quando ocorrem num adulto sadio, embora, em crianças e pessoas idosas possam ser fatais.

ABELHAS E MARIMBONDOS

A picada desses insetos, geralmente não causa problemas, mas pode se tornar perigosa se as picadas forem múltiplas ou conforme a localização (face, pálpebra, pescoço, língua...)

FORMIGAS

Em seus formigueiros, tornam – se muito ferozes. As picadas de algumas espécies são muito dolorosas (UCANDEIRA, FORMIGA DE FOGO, MARABUTAS...) e podem causar sérias irritações na pele.

MUTUCAS

São espécies de moscas que depositam suas larvas em organismo vivo, valendo – se de ferimentos, e/ou sangue, causando inflamações e infecções graves.

BICHOS DE PÉ

São pequenos insetos que penetram na pele deixam ovos que se desenvolvem produzindo inchaço local, coceiras e inflamações.

Deve – se procurar permanecer vestido e

calçado sempre que possível.

CARRAPATO

Os carrapatos andam pelo corpo as centenas. Nunca se deve achatar um carrapato sobre a pele, pois são portadores de germes de doença graves para o homem. Caso necessário, deve – se retirá- lo encostando pontas de cigarro e/ou brasas a fim de não deixar suas garras na pele, pois poderão surgir inflamações no local.

SANGUESSUGAS

As sanguessugas são comuns em florestas pantanosas. Para se livrar de uma sanguessuga deve – se aplicar, sobre a mesma, gotas de iodo, pitadas de sal, fósforo acesos ou ainda pontas de cigarro.

As mordidas de sanguessuga são indolores, mas podem resultar em grandes ulcerações.

COBRA

As cobras são normalmente tímidas. A proteção oferecida por calçados é adequada; caso não se disponha de calçados, deve – se improvisar um par de perneiras com pedaços de lona, panos de estofamento, cascas de árvores e/ou fibras vegetais.

90


91

ARRAIA DE RIO

A arraia de rio é um peixe cartilaginoso;

possui na cauda um ferrão que produz ferida de difícil cura. Para evitar acidentes com arraias, ao se atravessar a pé, riachos ou igarapés, utiliza – se um bastão para tatear o fundo, a fim de não pisá – las.

PORAQUÊ OU PEIXE ELÉTRICO

É um peixe que acumula carga elétrica em seu corpo para usar em sua própria defesa. A descarga elétrica é proporcional ao tamanho do peixe. Deve – se ter cuidado ao atravessar pequenos cursos d‟água (igarapés), pois é seu “habitat” preferido.

CANDIRU

É um pequenino peixe amazônico que tem a particularidade de penetrar, com extrema facilidade, pela uretra ou ânus das pessoas. A operação para sua retirada é difícil e dolorosa. Portanto, ao banhar – se em rios onde habitam proteção com roupas de banho é indispensável.

PIRANHA

As piranhas tornam – se perigosas nos poços pouco movimentados dos rios e nas águas paradas de lagos e canais. Nos rios e riachos de água corrente, normalmente não oferecem perigo. Servem como alimento, apesar do excesso de espinhas.

CAMINHADA PELA SELVA

DECISÃO DE PERMANECER OU ABANDONAR O LOCAL

A maior parte dos salvamentos bem sucedidos ocorrem enquanto os sobreviventes permanecem próximos aos destroços.

Indivíduos ou grupos de pessoas, ao verem

– se isolados e em situação desesperadora tendem a movimentar – se em qualquer direção, buscando salvação.

Essa precipitação é normal, porém, errônea, muitos já perderam a vida andando a esmo pela selva.

Observando do alto, é mais fácil localizar

uma aeronave do que um grupo de pessoas caminhando pela selva, e, além disso, é provável que alguém tenha percebido a queda da aeronave e esteja se deslocando, ao seu encontro.


Deve-se abandonar o local do acidente somente se:

Houver a certeza de conhecer tanto a posição geográfica quanto um ponto de abrigo; alimentação e socorro, ou

Tiverem transcorrido oito dias e for avaliada a pouca probabilidade de resgate.

Se for decidido o afastamento em busca de ajuda, antes de iniciar a caminhada, deve – se planeja – lá cuidadosamente, preparando o material necessário para o deslocamento.

O grupo de pessoas que efetuará a caminhada deverá levar dois terços das rações disponíveis.

Na caminhada pela selva, o trajeto deve ser marcado com sinais, pois caso necessário, o grupo poderá encontrar o caminho de volta.

A marcação do trajeto com sinais também poderá servir de auxilio aos grupos de resgate.

ORIENTAÇÃO POR BÚSSOLA

As bússolas encontradas nos conjuntos de sobrevivência nada mais são do que agulhas magnéticas móveis colocadas sobre um eixo que passa pelo centro de gravidade.

Para se utilizar uma bússola manual, algumas regras devem ser seguidas:

Quem determina o Norte é a agulha e não o limbo.

Para se fazer a leitura das direções com segurança, o primeiro passo é colocar o

NORTE do limbo de madeira que coincida com o NORTE da agulha.

Marca – se a direção a ser seguida a partir do local do acidente.

Calcula – se o tempo de caminhada na direção determinada.

Caso seja necessário mudar de direção, sinaliza – se o local em que se efetuou a mudança.

Sempre que for feita a leitura da bússola, deve – se certificar que a mesma não está sob influência de alguma força magnética externa (imã, ferro, aparelho elétrico...).

“UMA BÚSSOLA NUNCA DIZ O LUGAR ONDE SE ESTÁ E SIM O LUGAR PARA ONDE SE VAI”.

BÚSSOLA DA AERONAVE

Poderá ser utilizada tirando – se os magnetos compensadores que vêm acoplados a ela

ORIENTAÇÃO POR RELÓGIO

Coloque o número 12 do mostrador na direção do sol. A bissetriz do ângulo formado entre o 12 e o ponteiro das horas indicará o norte a qualquer hora do dia.

92


93

ORIENTAÇÃO PELO SOL

Para orientação pelo sol, estende – se o braço direito para o nascente; à esquerda ter – se – á o oeste; à frente o norte e às costas, o sul.

SERVIÇO DE BUSCA SALVAMENTO

(SAR)

O serviço de Busca e Salvamento foi criado pelo Ministério da Aeronáutica (Defesa) a fim de cumprir o acordo firmado pelo Brasil junto à OACI.

Neste acordo, os países signatários da Convenção de Chicago (1944) comprometeram – se a adotar recursos para cumprir e realizar missões de busca e salvamento em seus países.

Os SAR são subordinados aos Serviços Regionais de Proteção ao Voo (SRPV) e, a cada um deles, é definida uma área de busca e salvamento de forma que na soma das áreas haja uma cobertura total do território brasileiro.

O SAR regional possui um Centro de Coordenação e Salvamento (RCC) que opera às 24 horas do dia, dotado de estação de telecomunicação, podendo acionar todos os recursos humanos aéreos e disponíveis a fim de atender a uma emergência e iniciar uma possível missão de resgate. SATÉLITE DE SALVAMENTO

Os satélites de salvamento existem para reduzir o tempo – resposta, ou seja, o socorro aos acidentados no menor tempo possível e, conseqüentemente, aumentar suas chances de sobrevivência. Estados Unidos, Canadá e União Soviética desenvolveram programa internacional para a busca e salvamento por satélites que se denominou COSPAS – SARSAT (SEARCH AND RESCUE SATELLITE AIED TRACKKING).

Basicamente o sistema funciona com o uso de satélites múltiplos em órbitas polares de baixa altitude, capazes de captar os sinais transmissores pelos radiofaróis de emergência nas freqüências 121.5, 243 e 406 MHZ.

Os sinais recebidos pelos satélites são retransmitidos para uma estação rastreadora no solo (LUT) onde são determinadas as coordenadas geográficas do ponto de emissão dos sinais.

A posição do acidente é então passada ao Centro de Busca que acionará os meios necessários para a busca e possível resgate.


AÇÕES APÓS A EVACUAÇÃO DA AERONAVE:

Imediatas e Simultâneas

Afastamento

Prestação dos Primeiros Socorros

Acionamento dos radiofaróis

Subseqüentes

Abrigo

Fogo

Sinalização

Rações: - Água

Alimento

MÉTODOS DE ORIENTAÇÃO E PROCEDIMENTOS EM MATAS

DESLOCAMENTO EM MATAS

O indivíduo ou grupo de indivíduos,

realizando buscas ou aventurando-se ao ver-se isolado na selva e tendo necessidade de sobreviver tenderá, naturalmente, a movimentar-se em uma direção qualquer em busca de salvação.

Será normal esta precipitação, mas totalmente errada, pois muitos já perderam a vida por se terem deixado dominar pela ânsia de salvar-se, andando a esmo e entrando, fatalmente, em pânico.

GENERALIDADES

A densidade da vegetação torna a selva "toda igual"; nela não haverá pontos de referência nítidos. Mesmo aqueles que já possuem alguma experiência não confiam muito em possíveis referências, porque tudo se modifica se confunde devido à repetição contínua e monótona da floresta fechada; os incontáveis obstáculos constantemente

causarão desequilíbrio e quedas, tornando difícil à visada permanência sobre determinado ponto; a necessidade de saber onde pisar ou colocar as mãos desviará por certo a direção do rádio visual; e, finalmente, a própria densidade da vegetação só permitirá que se veja até a distância de 15 ou 20 metros à frente, quando muito. Á noite nada se vê, nem a própria mão a um palmo dos olhos. O luar, quando houver, poderá atenuar um pouco essa escuridão sem, contudo entusiasmar o deslocamento noturno. O copado fechado das árvores não permitirá que se observe o sol ou o céu, a não ser que se esteja em uma clareira, o que, ainda assim, não significará que se possa efetivamente observá-los de dia ou de noite, pois haverá constantemente a possibilidade de céu nublado. Por tudo isso, os processos de orientação na selva sofrerão severas restrições e, por já constarem de outros manuais, serão aqui apresentados de modo muito geral.

JORNADA SOBRE A TERRA

Antes de iniciar a jornada, planeje-a cuidadosamente e faça todos os preparativos de modo mais completo possível. Não se sobrecarregue. Procure levar palitos de fósforo ou isqueiro, velas bússolas, mapas, estojo de primeiro socorro, caderno de notas e lápis.

Tudo isso deve ser acondicionada num saco à prova d'água. Deverá levar também um machado ou faca, água, alimentos, espelho de sinalização, óculos para sol (se houver), relógio, fio metálico ou corda-estais para armar abrigos.

Deixe uma notificação na aeronave, por escrito; deixe, também, um sinal que seja visível do ar indicando a direção seguida.

94


Retire da aeronave, se possível, a bússola magnética e altímetro.

Não se esqueça de remover os imãs de compensação da bússola.

Procure seguir sempre o caminho mais fácil e mais seguro, mesmo que seja mais longo. Os deslocamentos devem ser lentos.

Poupe suas forças contornando os obstáculos. Não lute com os cerrados e

capoeiras, cortando mato com o facão, é preferível contorná-los. Não tente vencê-los

pela força. Não suba em linha reta ou aclive, quando este for muito inclinado

procure subir em zigue-zague, a fim de poupar sua energia.

Mantenha um ritmo normal de marcha. Caminhe durante 3 horas e descanse uma e, inicie as marchas pela manhã procure acampar antes do anoitecer às 17:00 horas, na selva, já começa a escurecer. Portanto já a partir das 15:00 horas, procure encontrar um local para acampar.

As correntes de água e as picadas abertas pelos animais são as estradas do sertão.

Em caso de tempestade ou nevoeiro acampe logo e espere que a visibilidade se torne novamente normal e as condições de tempo se tornem melhores antes de prosseguir viagem.

Assinale todo o caminho percorrido e o rumo seguido. Faça setas nas árvores, e em pequenas pedras quebre galhos, amarre pedaços de panos e modifique a paisagem natural.

Evite acampar nas margens de rios ou riachos. Prefira pequenas elevações, a mais de 100 metros de um curso de água. Não acampe junto de árvores mortas e nem debaixo de galhos secos. Acenda uma fogueira junto de seu acampamento.

Viaje pelos rios somente à luz do dia. Não atravesse águas pantanosas,

contorne-as.

NAVEGAÇÃO TERRESTRE DIURNO

Equipe de navegação: - teoricamente uma

equipe de navegação na selva na selva compor-se-a de quatro (4) homens.

HOMEM PONTO - será aquele lançado à frente para servir de ponto de referência; portará um facão para abrir a picada;

HOMEM BÚSSOLA - será o portador da bússola e deslocar-se-á imediatamente à retaguarda do homem - ponto; deverá manter a bússola amarrada ao corpo para não perdê-la; quando não estiver sendo utilizada deverá estar fechada;

HOMEM PASSO - será aquele que se deslocará atrás do homem - bússola com a missão de contar os passos percorridos e transformá-los em metros. Para desempenhar essa função, deverá ter o passo aferido com antecedência, o que seria feito do seguinte modo:

- Em um terreno plano, medir e marcar a distância de 100 metros;

- Percorrer essa distância 10 vezes, observando - se assim, cada vez, um determinado número de passos;

- Tirar à média e concluir: 100 metros são percorridos por "P" passos;

- A esse número de "P" somar P/3 (um terço);

- Concluir, finalmente: 100 metros na selva serão percorridos por P+ P/3 passos. Essa margem de segurança, P/3 (um terço) compensará os erros provenientes de incidentes comuns nos deslocamentos através da selva, como quedas, desequilíbrios, passagens sobre troncos, pequenos desvios, terrenos elevados e uma série de outros.

HOMEM - CARTA será o que conduzirá a carta (se houver) e auxiliará na identificação de pontos de referência ao

95


mesmo tempo em que nela lançará outros que mereçam ser locados.

OBSERVAÇÕES

Será interessante e muito aconselhável mesmo que todos os homens que integram um grupo tenham conhecimento do emprego da bússola e possuam o passo aferido, o que possibilitará o rodízio de funções. O uso do facão no mato será restrito, para que não se deixem pistas. TÉCNICAS DE NAVEGAÇÃO

(O AZIMUTE É DESCONHECIDO)

Será o caso em que o grupo está perdido e tentará encontrar um caminho para salvação. Após um calmo estudo da situação, será selecionada uma direção da qual se tirará o azimute segundo o qual se navegará. Isso evitará que se caminhe em círculo (fato normal para quem, sem a bússola, procura marchar na selva); ao mesmo tempo em que permitirá se necessário, retornar a ponto de partida, orientando - se pelo contra - azimute. Quer seja azimute ou contra - azimute, a técnica será:

HOMEM BÚSSOLA - lançará o homem - ponto à frente, na direção do azimute até o limite de sua visibilidade, por deslocamento comandado "um ponto para a direita". Ou "mais à esquerda". O homem - bússola determinará, com precisão, o local onde o homem - ponto deve parar.

Estando este parado, aquele se

deslocará até ele e o fará dar um novo lance à frente, na direção do azimute de marcha, repetindo as operações anteriores. Será, portanto, uma navegação por lances;

O HOMEM PONTO - não será mais que um comando do homem - bússola; enquanto ele se deslocar, irá usando do

facão para abrir picada e melhorar a visibilidade para os que vêm à retaguarda;

O HOMEM PASSO - seguirá aqueles dois, contando o número de passos; à medida que atingir 50, 100 ou quantos passos convencionar, irá anotando - os em um cordão por meio de nós, palitos de fósforo, pequenos galhos, folhas ou outro meio qualquer, de modo que a, qualquer momento, possa converter passos em metros e saber quanto andou. Tal procedimento será necessário porque poderá haver necessidade de retorno a ponto de partida e, neste caso, será sempre útil saber que distância ter - se - à de marchar até eles; será, pois, fator de controle. Além do mais, caso haja uma carta e surjam acidentes dignos de ser locados, essa distância será necessária.

ULTRAPASSAGEM DE OBSTÁCULO

Será normal em um deslocamento na selva encontrarem - se, na direção de marcha, os mais variados obstáculos: árvores caídas, buracos, galharia barreiras quase na vertical, aclives e declives suaves ou fortes, chavacais (banhos, alagadiços), pantanais, igarapés (estreitos e lagos de fraca ou forte correnteza, rasos ou profundos); igapós, rios, lagos ou lagoas, etc...

Quando se marcha segundo o azimute, às

vezes não, sendo então necessário vencê-lo. Dentre a variedade de processos existentes para realizar um desvio ou transportar um obstáculo, serão apresentados os que se seguem:

DESVIO DE UM OBSTÁCULO

PRIMEIRO PROCESSO - DO PONTO DE

REFERÊNCIA NÍTIDO

96


97

Obstáculo

Chegando ao obstáculo, escolhe - se um ponto bem nítido no lado oposto para servir como referência. Efetua - se o desvio necessário chega - se ao ponto e a marcha é reiniciada.

Entretanto, o processo raramente terá

deslocamentos desse tipo por causa dos acidentes e incidentes em terreno de selva; daí a necessidade de designar, no mínimo, dois homens para lidar com a bússola e outros dois para contar os passos, quando possível, para minimizar os erros.

aplicação prática quando se trata de obstáculo de grandes dimensões, pois o mais difícil na selva será encontrar aquele ponto nítido.

Por isso, quando se sair de um ponto em

busca de outro, não esquecer de deixá-lo antes muito bem marcado para facilitar o retorno em caso de insucesso.

AZ. Marcha A

(P passos) 3000 P

Novo Az. (P passos)

1000 P

B

Az. Paral. Marcha

(Q passos) 1500 P

D AZ. Marcha

Contra Az. A/B

(P passos) 1000 P

C

SEGUNDO PROCESSO - DA COMPENSAÇÃO COM PASSOS E ÂNGULOS RETOS

Marcha - se na direção amarrada pelo

azimute de marcha até o ponto A, frente ao obstáculo. De A vai - se a B deslocando - se segundo um novo azimute, de modo que este forme com o de marcha um ângulo reto em A; neste deslocamento contam - se os passos dados entre A e B (P passos).

De B vai - se a C deslocando - se segundo o mesmo azimute de marcha (será o azimute paralelo); também neste deslocamento contam - se os passos dados entre B e C (Q passos) para que não se perca a noção da distância geral do percurso realizado ou ainda a realizar. De C vai - se a D deslocando - se segundo o contra - azimute da direção AB e percorrendo a mesma distância que se percorre entre A e B, isto é, os mesmos P. passos. Chegando em D reinicia - se o deslocamento na direção dada pelo azimute de marcha original. Será normal ocorrerem pequenas diferenças em direção e em distância, quando se realizarem

SOBREVIVÊNCIA NO MAR

Numerosos são os casos de náufragos que permaneceram vários dias no mar, em balsas ou botes salva – vidas e que se salvaram apesar de, inicialmente, não disporem de água e comida.

O recorde pertence a um marinheiro chinês

chamado Poon Lim, que após o torpedeamento do navio “Bem Lemond” permaneceu à deriva sobre uma balsa durante 134 dias, tendo sobrevivido à custa de peixes e água de chuva, sendo recolhido próximo à cidade de Belém do Pará.

Sobreviver no ambiente marinho longe da proteção da terra é uma tarefa das mais difíceis, devido à sede, à fome, ao tédio, à solidão e às mudanças meteorológicas constantes.

Sobreviverá aquele que, independente das dificuldades, não perder em nenhum instante a “VONTADE DE VIVER”.


ORIENTAÇÃO BÁSICA

Após a separação definitiva dos equipamentos de flutuação, os sobreviventes deverão se afastar da aeronave, devido ao risco de submersão ou explosão.

Diversas ações deverão ser realizadas imediata e simultaneamente. Para que haja a simultaneidade de ações e para prevenir a ocorrência de pânico entre os sobreviventes, é necessário que um Tripulante assuma o comando da embarcação e coordene a distribuição de tarefas.

AÇÕES IMEDIATAS E AÇÕES SUBSEQÜENTES

Jogar a âncora de embarcação na água, certificando – se que não fique presa na aeronave ou em destroços.

Deverá ser feita uma verificação das

condições físicas dos sobreviventes, prestando os primeiros socorros a quem necessitar, de preferência por ordem de gravidade dos ferimentos (hemorragias, traumatismo craniano, fratura exposta, etc).

Se houver profissionais da área médica (médico, veterinário, dentista, enfermeiro) deve solicitar sua colaboração.

Proceder a uma busca rigorosa em toda a área onde pousou a aeronave, pois poderão existir sobreviventes flutuando sem sentidos, em estado de semi – afogamento. Se for verificada a existência de sobreviventes no mar, resgatá-los aplicando procedimentos de “RECUPERAÇÃO DE HOMEM AO MAR”.

Tripulante, amarrado à embarcação pela corda do anel de salvamento, vai a socorro de sobrevivente.

Tripulação joga do barco, o anel de salvamento para o sobrevivente.

Tripulante joga do barco, um colete salva

– vidas amarrado à corda do anel de salvamento, para o sobrevivente.

Acionar o radiofarol de emergência (beacon). Preparar e proteger todos os equipamentos de sinalização, tais como: foguetes pirotécnicos, corante marcador de água, espelho sinalizador e lanternas, colocando – os em invólucros impermeáveis, de forma que possam ser utilizados prontamente, ou seja, AO SE AVISTAR UMA EMBARCAÇÃO OU AERONAVE, OU AO SE ESCUTAR O RUÍDO DE SEUS MOTORES.

Se houver mais de um equipamento coletivo de flutuação, os mesmos deverão ser agrupados, unindo – os (dentro do possível) através da corda do anel de salvamento. Este procedimento evitará que as embarcações derivem em rumos diferentes e facilitará o trabalho de localização e resgate pelo Serviço de Busca e Salvamento.

Para evitar abalroamento, a distância

mínima a ser mantida entre as embarcações deverá ser de 8 metros.

Examinar fragmentos da aeronave que estejam flutuando o que for possível. Retirar da água as rações que forem avistadas, bem como almofadas, estofamento, vestimentas extras, etc.

Cuidar para que os sobreviventes não se

desloquem de pé no interior das embarcações, nem se sentem nas bordas, pois poderão cair na água.

98


Armar o toldo para proteger os sobreviventes dos raios solares e dos salpicos de água do mar, e também para captar a água da chuva e do orvalho.

Os sobreviventes não precisarão se

deslocar no interior da embarcação para a armação do toldo e todos deverão participar da operação, principalmente os que estiverem sentados próximos aos montantes estruturais.

Para colocação dos mastros, deverão ser

designados os sobreviventes que estiverem sentados próximos aos encaixes dos mesmos no assoalho.

Convencer os sobreviventes de que não

precisarão ingerir água e alimento no primeiro dia. Mesmo que haja suprimentos de água, esta deverá ser reservada para as crianças (se houver), pois elas se desidratam rapidamente.

Certificar – se de que a embarcação

esteja devidamente inflada (câmaras bem cheias, sem rugas). Se for necessário, completar o ar com a bomba manual de inflação.

Tomar cuidado com os sapatos, canivetes, facas e demais objetos afiados no fundo da embarcação, pois poderão danificá – la. Usar os bujões de vedação em caso de infiltração no assoalho ou furos nas câmaras da embarcação.

Manter seco o interior da embarcação,

usando todos os meios disponíveis (balde, esponja, etc.).

Conservar a embarcação, em constante

equilíbrio. Os sobreviventes devem permanecer sentados no assoalho de

costas para as câmaras principais, e com os pés voltados para o centro, mantendo os coletes vestidos e inflados até o resgate.

Se o número de sobreviventes ultrapassar

a capacidade máxima de embarcação, na impossibilidade de transferir os excedentes para as outras embarcações, será necessário promover um rodízio: os excedentes deverão permanecer dentro d‟água e, por medida de segurança, amarrar as extremidades das tiras de seus coletes salva – vidas, às tiras laterais de salvamento da embarcação.

A temperatura da água e as condições físicas dos sobreviventes determinarão o tempo de permanência fora da embarcação.

Preservar a lanterna para tarefas

essenciais, pois pode – se precisar dela para sinalização, proteger bússola, relógios, isqueiros e todo material que possa ser danificada pela umidade. Fazer verificações periódicas na âncora. Com mar calmo, liberar toda extensão de corda; com mar agitado, liberar somente meia extensão.

Dividir os ocupantes da embarcação em

grupos de vigilância, de forma que, enquanto alguns vigiam os demais repousam.

Os turnos de vigia não deverão exceder duas horas e todos deverão participar com exceção dos feridos ou exaustos. Manter pelo menos uma pessoa na vigilância.

Quem estiver na vigia deverá estar atento a

qualquer sinal da terra, aos navios que passam ou aeronaves em voo, ao aparecimento de algas marinhas, cardumes ou bandos de aves que surjam, bem como a qualquer indício de avaria na embarcação.

99


Uma nuvem de “cumulus” paradas sob um céu limpo ou céu onde todas as demais nuvens se movam, muita vezes indica a existência de terra.

Em geral, um maior número de aves é

avistado mais próximo à terra do que em alto mar. A direção para a qual voam bandos de aves, ao anoitecer, poderá indicar terra próxima.

Se for possível, reavaliar os ferimentos

dos sobreviventes e aperfeiçoar os curativos.

Se houver queda de temperatura, à noite, fechar as laterais (sanefas) do toldo.

Só se deverá navegar a embarcação,

quando houver terra à vista. Se o vento estiver soprando em direção a terra, deve- se retirar a âncora da água, soltar a sanefa do toldo apenas do lado do vento e segurá- lo o mais alto possível para que, enchendo- se de ar, proporcione, assim, um deslocamento mais rápido.

Tranqüilizar os sobreviventes, dizendo que o salvamento é esperado em breve. É ESSENCIAL CRIAR DESEJO DE SOBREVIVER.

Água

Médicos da U.S NAVY comprovaram na última guerra mundial, que um homem privado de alimentos, mas com abundância de água potável, evitando ao máximo despender qualquer esforço físico, pode ter uma sobrevivência de 20 a 30 dias dependendo da sua condição física e das condições ambientais.

Por outro lado, a ausência total de água leva a uma sobrevivência em torno de 10 dias.

EQUILÍBRIO HÍDRICO

Normalmente o conteúdo de água no organismo é bem equilibrado. O excesso na ingestão de água, através de bebidas e de alimentos é compensado pela excreção via urina, fezes, respiração e transpiração.

ENTRADA DE ÁGUA

Em condições normais, a ingestão de água por um indivíduo, pode variar de 2.500 ml a 3.000 ml, proveniente de três fontes principais. ÁGUA NATURAL

A água natural é ingerida em maior

quantidade, sob a forma de bebidas e alimentos líquidos, onde está presente em grande quantidade (sopa, leite, vitaminas, sucos, etc).

Numa situação de sobrevivência no mar,

talvez a única fonte natural disponível seja a água da chuva, que nem sempre satisfaz a sede, pois não dispõe dos sais minerais necessários ao corpo humano. Ao chover, deve – se procurar armazenar a maior quantidade possível de água, tendo o cuidado para não contaminá – la com água do mar. Durante a chuva beber tanto quanto possível, sem que se sinta mal.

ÁGUA DE CONSTITUIÇÃO

A água de constituição está presente em todos os alimentos e, de uma maneira geral, pode – se considerar que a água entra na composição dos alimentos sólidos numa variação de 75 a 80%.

100


101

Isto não significa que numa situação de

sobrevivência deva – se comer mais, a fim de hidratar o corpo, pois será necessário aumentar também, a ingestão de água natural para metabolizar esses alimentos.

Se não se dispuser de água não se deve comer, pois todos os alimentos ricos em proteínas, como o peixe e as aves, se ingeridas, farão aumentar a desidratação.

ÁGUA DE OXIDAÇÃO

A água de oxidação é formada metabolicamente pelo organismo, através da queima de proteínas, gorduras e carboidratos. Cada pessoa tem o metabolismo diferente das outras.

Pode parecer que numa sobrevivência, a quantidade de água a ser distribuída, não deverá ser igual para todos, pois, teoricamente, deveria ser levado em consideração a idade e o peso de cada sobrevivente. Isso, certamente, levaria à desavenças no grupo. Como regra geral, portanto: todos deverão receber a mesma quantidade de água, reservando – se cotas extras para os feridos.

PERDA DE ÁGUA

VIA PULMONAR

Esta perda é involuntária e constante, porque a água saí do corpo sob forma de vapor durante a expiração. Um homem adulto perde por via pulmonar, cerca de 200 a 400 ml de água, em média por dia.

Esta perda varia de acordo com o grau da atmosfera, e também, em duas circunstâncias: febre e taquipnéia, portanto

o sobrevivente deve combater febres e evitar atividades físicas que o deixam ofegante, procurando repousar o máximo possível.

VIA CUTÂNEA A perda de água por via cutânea está

associada à perda de alguns sais minerais, e varia num período de 24 horas, de 300 a 600 ml, dependendo da temperatura, umidade do ar e da atividade corporal.

As perdas por via pulmonar e cutâneas são

insensíveis. Nos dias quentes, para minimizar a perda de água por via cutânea, deve – se evitar ao máximo a sudorese abrindo as laterais do barco salva vidas, para melhorar a circulação do ar. Também pode – se, nos dias muito quentes, umedecer as roupas com água do mar, para diminuir a transpiração e, também, reduzir ao mínimo quaisquer atividades físicas.

VIA RENAL

Os rins de um adulto sadio com regime alimentar livre, eliminam diariamente, cerca de 1 500 ml de urina.

Numa sobrevivência no mar, observa-se inicialmente uma sensível redução na produção de urina pelos rins, a fim de reter a água no organismo. Após o terceiro ou quarto dia, dependendo das condições metabólicas de cada sobrevivente, a urina passa a ter coloração âmbar escura, devido à concentração de sais e ácidos.

Deve – se beber somente água potável e jamais água do mar, urina ou outros líquidos que venham produzir lesões nos rins e assim, provocar uma possível desidratação.

VIA DIGESTIVA

Pelas fezes o indivíduo normal elimina cerca de 100 ml de água por dia.


102

Não bebendo água do mar

Em situações normais, essa perda não é significativa, exceto nos casos de diarréia. Portanto, a ingestão de alimentos deteriorados ou mesmo alimentar – se sem dispor de quantidades suficientes de água para auxiliar a digestão, deve ser evitado pelos sobreviventes. Não tendo água, não se deve comer.

PERDAS ADICIONAIS 1

Alguns tipos de ferimentos podem ocasionar uma perda adicional de água,

Perda de Consciência

6 12 14 (Dias)

SOBREVIVÊNCIA EM DIAS

mas para o náufrago o que mais comumente pode ocorrer, é a perda de água através de eventuais vômitos provocados pelo enjôo. Nesses casos, deve – se fazer uso de comprimidos contra enjôo que se encontram nas farmácias que forem retiradas da aeronave.

ÁGUA SALGADA

Análises de situações de sobrevivência no mar em que os sobreviventes ingeriram água salgada demonstraram um número de mortes de sete a oito vezes maior, do que nas sobrevivências onde os náufragos não a ingeriram.

O resultado da tentativa de aliviar a sede bebendo água do mar, é quase sempre o mesmo: a cada gole de água salgada, aumenta a sede. O náufrago procura então aliviá – la bebendo mais água do mar, numa quantidade cada vez maior, até perder o autodomínio. Nessa situação, nada no mundo pode impedí – lo de continuar bebendo água salgada, até morrer. “A MORTE POR ÁGUA SALGADA” é semelhante à morte pela sede

“NÃO SE DEVE BEBER ÁGUA DO MAR, NEM MISTURÁ – LA COM ÁGUA DOCE.”

QUANTIDADE NECESSÁRIA DE ÁGUA

A quantidade mínima de água para que uma pessoa possa se manter em forma é de mais ou menos ½ litro por dia (500 ml). Se o suprimento de água for insuficiente, será preferível bebê – la no primeiro dia e de uma só vez.

No Brasil, o estado Maior das Forças Armadas (EMFA) prescreve o consumo diário de 750 ml de água para que o sobrevivente mantenha as condições psicofísicas favoráveis.

Entretanto, condições de momento, como socorro demorado, superlotação na embarcação, ou perda dos suprimentos, poderão fazer com que as rações de água sejam reduzidas.

O consumo de água, dentro das possibilidades, deve seguir o quadro abaixo:

CO

ND

IÇÃ

O F

ÍSIC

A

BE

BE

ND

O Á

GU

A D

O M

AR

DISTRIBUIÇÃO DA PRIMEIRO DIA

ÁGUA APÓS O

Bom suprimento 700 ml

Suprimento limitado

(525 ml)

Suprimento Racionado

(350 ml)

ÁGUA CONSUMIDA PORÇÕES DIÁRIAS

EM QUATRO


103

CONCLUSÃO

NÃO BEBER DO MAR, NEM MISTURÁ- LA COM ÁGUA DOCE

NÃO COMER SE NÃO DISPUSER DE ÁGUA

NÃO BEBER URINA E NEM SANGUE DE ANIMAIS MARINHOS (MASTIGAR A CARNE APENAS)

EVITAR A PERDA DE ÄGUA PELA SUDOROSE, NÃO DISPENDENDO ESFORÇO FÍSICO DESNECESSÁRIO E MANTENDO A VENTILAÇÃO DA EMBARCAÇÃO E, SE NECESSÁRIO, MOLHAR AS ROUPAS.

PROCURAR REPOUSAR E NÃO SE AFOBA.

ALIMENTAÇÃO

O sobrevivente deve ter em mente que dispondo de água, o seu organismo é capaz de suportar algumas semanas sem

alimentos sólidos. Entretanto, sobrevive apenas algum dia se não dispuser de água.

Um homem perdido num barco salva –

vidas no meio do oceano pode vir a morrer de sede. Mas caso conheça o enorme potencial do mar em fornecer alimentos, dificilmente morre de fome. Numa situação crítica de sobrevivência, o essencial para o náufrago é adequada ingestão, coleta e armazenamento de toda a água potável disponível.

PESCA

Caso o náufrago, tenha uma boa reserva de água deve dirigir – se seus esforços para a obtenção de alimentos, pois resolve o problema da fome e, ao mesmo tempo, está ocupado com uma atividade, evitando pensamento mórbido que afetam o moral.

Como apetrecho de pesca, além dos contidos nos conjuntos de Sobrevivência na Selva, podem – se improvisar anzóis com alfinetes, fivelas de cintos, grampos de cabelo, etc., e linhas com cordões de sapatos e fios tirados de roupas. Para ser bem sucedidos na pesca, deve – se cuidar para que o peixe não seja ingerido, mas somente mastigado.

Os peixes mordem mais as iscas em movimento do que as paradas. Intestinos de aves são excelentes iscas. Pequenos peixes são atraídos pela sombra proporcionada pela embarcação.

À noite, o fecho de luz de uma lanterna projetada na água, ou o reflexo da lua numa superfície refletora (espelho de sinalização), costuma atrair peixes e lulas.

A carne de animais marinhos de alto mar, excetuando – se medusas (caravelas e águas – vivas) é comestível. A carne do pescado cru não é salgada, nem desagradável ao paladar.

ESTIMATIVA DE VIDA EM DIAS / QUANTIDADE DE ÁGUA (LITROS)

Tempe Sem 0,946 1,892 3,785 9,463 18,927 ratura água Litros Litros Litros Litros Litros máxima

à

sombra

48,8 2 2 2 2,5 3 4,5

43,3 3 3 3 4 5 7

37,7 6 5 6 7 9,5 13,5

32,2 7 8 9 10,5 15 23

26,6 9 10 11 13 19 29

21,1 10 11 12 14 20,5 32

15,5 10 11 12 14 21 32

10 10 11 12 14,5 21 32


104

NOTA: Os anzóis, facas e outros objetos perfurantes devem ser manuseados com cuidado para evitar danos à embarcação.

PEIXES VENENOSOS

Não existem métodos seguros que possam determinar se um peixe é venenoso ou não.

Em alguns peixes o veneno está contido

somente nos órgãos internos ou nas ovas; em outros, na própria carne.

As características da maioria das espécies

venenosas são as seguintes:

Quase sempre vivem em águas tropicais pouco profundas ou em recifes coralíneos.

Possuem forma estranha.

Possuem pele dura, recoberta de placas ósseas e espinhos.

Em sua maioria, possuem olhos, boca e guelras pequenas.

Possuem carne com odor desagradável, que durante certo tempo fica marcada se for comprimida.

Têm a capacidade de inchar se forem molestadas (Família dos Baiacus)


ANIMAIS MARINHOS PERIGOSOS

MORÉIA

As moréias são raivosas e agressivas quando perturbadas no seu “habitat” e sua mordida causa grande lesão que, se não for tratada, infecciona rapidamente.

BARRACUDA

Numerosos são os casos de ataque a banhista por barracudas. Nadam em pequenos cardumes e suas mordidas, assim como as das moréias causam lesões graves.

ARRAIA

Possuem ferrões na cauda que podem causar ferimentos doloridos e de difícil cicatrização.

TUBARÕES

Apesar de existirem até em águas frias do Ártico e Antártico, os tubarões são mais numerosos em áreas tropicais, subtropicais e temperadas, e, a grande maioria dos ataques foi registrada em águas com temperatura acima de 18 graus centígrados.

As pesquisas existentes sobre tubarões podem ser resumidas nas palavras do célebre pesquisador JACQUES YVES COSTEAU – “Quanto mais se fica em contato com tubarões, menos se conhece, pois nunca se pode prever qual será sua atitude.”

Os tubarões são, de fato, imprevisíveis e

as causas dos ataques a seres humanos são as mais diversas.

105


106

As medidas enunciadas a seguir não significam que o ataque será evitado, mas em muitas ocasiões poderá surtir efeito:

Não retirar as roupas, (roupas escuras parecem oferecer maior proteção que roupas claras).

Permanecer imóvel, ou se estiver próximo a uma embarcação, nadar com movimentos regulares.

Afastar – se dos locais onde existam cardumes de peixes.

Estando no interior da embarcação, evitar deixar mãos e pés dentro d‟água.

Não atirar pela borda restos de alimentos, abandonar o peixe que por acaso se tenha fisgado no anzol.

Se um tubarão atacar a embarcação, procurar atingí – lo no focinho e na cabeça com algum objeto contundente.

O perigo das medusas está no contato físico com as cápsulas venenosas, cheias com um líquido urticante, distribuídas pelos seus longos tentáculos e que provocam irritações e queimaduras, podendo até provocar a morte.

OURIÇO E ANÊMONA

Os espinhos de algumas espécies de ouriços provocam ferimentos dolorosos.

Algumas espécies possuem espinhos dentados, tornando – se necessário extraí – lo cirurgicamente.

Nos casos menos graves, os espinhos de natureza calcária e silicosa, podem ser dissolvidos pela aplicação de amoníaco, álcool ou sumos cítricos (gotas de limão).

As anêmonas, assim como as medusas, expelem uma secreção urticante, que produz irritação. Evite tocá–las com a pele desprotegida.

MEDUSA

As medusas (caravelas, água – vivas) são comuns nas águas tropicais.

CARACOL VENENOSO

Os caracóis compridos e de forma cônicas, (principalmente algumas espécies do Oceano Pacífico e Índico) são venenosos.


Os mais perigosos possuem um apêndice vermelho e uma tromba, que é usada para injetar o seu veneno. A ação desta picada produz fortes dores, inchaço, paralisia e cegueira, e ás vezes, a morte num espaço de até quatro horas. Na dúvida, o melhor a fazer é evitar tocar caracóis, principalmente se estiverem vivos.

CONCLUSÕES

NÃO INGERIR ALIMENTOS SE NÃO DISPUSER DE ÁGUA.

SE SENTIR NÁUSEAS AO COMER PESCADO CRU, NÃO INSISTIR NO SEU CONSUMO.

ANTES DE COMER QUALQUER ALIMENTO, VERIFICAR SE NÃO ESTÁ DETERIORADO.

NA DÚVIDA SE UM PEIXE É VENENOSO OU NÃO, USÁ – LO COMO ISCA (CUIDADO COM ESPINHOS, FERRÕES OU SUBSTÂNCIAS TÓXICAS).

INTERROMPER A PESCA SE APARECER TUBARÕES.

ALGUNS ANIMAIS MARINHOS NÃO SERVEM COMO ALIMENTO (MEDUSAS, ANÊMOAS, CARACÓIS CÔNICOS), EVITAR TOCÁ – LOS.

OS MOLUSCOS AGARRADOS A CASCOS DE NAVIO OU OBJETOS METÁLICOS NÃO DEVEM SER COMIDOS.

FATORES ADVERSOS AO SOBREVIVENTE

FATORES SUBJETIVOS

PÂNICO

O pânico normalmente toma conta da pessoa no momento do acidente, ou mais tarde, já na embarcação.

Pode, entretanto, ser controlado e até mesmo dominado, quando se está preparado para enfrentar situações de emergência; o conhecimento de procedimento e um razoável adestramento fará com que se desenvolva o autocontrole.

SOLIDÃO

A solidão é o prelúdio do tédio no barco salva – vidas.

A pessoa, inicialmente, acredita que em pouco tempo será resgatada, e caso não aconteça, começa a se deixar abater, principalmente quando dá conta da sua situação e da vastidão do mar que o cerca.

A solidão necessita ser combatida através

de uma ocupação. A pesca, o cuidado com os feridos, a confecção de um diário. O cuidado com a higiene e com o barco salva – vidas são excelentes exemplos de combates à solidão. Deve – se evitar combater a solidão com a conversa, pois esta pode provocar sede.

107


TÉDIO

Em uma prolongada sobrevivência no mar, o aparecimento de certa rotina, aliada à solidão, faz com que o tédio tenda a se estabelecer.

É a fase em que o sobrevivente,

revoltado contra tudo e todos, começa a se desinteressar das coisas que poderiam servir de ocupação, e perde a vontade de viver.

Quando, em uma sobrevivência, o tédio

recair sobre alguém do grupo, será necessário combate - lo persistentemente.

FATORES OBJETIVOS

FRIO

Quando o corpo humano é exposto ao frio, perde calor. Se estiver vestido, o calor, por ele gerado, será mantido por mais tempo.

A evaporação da umidade da pele, na

forma de suor (ou em outras formas) é decorrência do aquecimento do corpo. A conseqüência da perda de calor do corpo resulta em uma redução da temperatura da pele dando a sensação denominada FRIO.

Quando a temperatura interna do corpo cai cerca de 30 graus centígrados, a maioria das pessoas tem sua capacidade mental e física deterioradas, e entra em estado de CHOQUE. Se a temperatura do corpo continuar a cair, a pessoa morrerá.

Durante o período de sobrevivência, no

caso de baixa temperatura ambiente, uma das constantes preocupações deve ser a de

manter as roupas e o barco salva – vidas o mais seco possível.

CONGELAMENTO

O congelamento se manifesta

principalmente no rosto, orelhas, pés e mãos, levando à ulceração das partes atingidas, podendo inclusive gangrenar os locais levando à amputação, e ameaçando seriamente a vida humana.

Ao menor sinal de congelamento (cianose

e/ou dormência) deve – se aquecer gradativamente as partes. Em hipótese alguma FRICCIONAR ou MASSAGEAR AS PARTES ATINGIDAS.

Temperatura da

água (Graus Centígrados)

Tempo de sobrevivência de uma pessoa imersa no mar

Abaixo de 1,6 Menos de 15 minutos

1,6 a 4,4 Menos de 1h 30 min.

4,4 a 10 Menos de 3h (só 50% das pessoas conseguem sobreviver por mais de 1h)

10 a 15,6 Menos de 6 h

15,6 a 21,1 Menos de 12 h

Acima de 21,1 Indefinido (dependendo da fadiga)

QUEIMADURAS

Os sobreviventes deverão conservar a cabeça e a pele cobertas, protegendo inclusive, o pescoço e a nuca por meio de uma aba improvisada.

108


Os raios solares refletidos na água, também queimam a pele. Deve – se usar pomada antisséptica nos lábios e na pele para evitar rachaduras.

Não se deve furar as bolhas; deve – se

evitar a penetração de umidade nas feridas, mantendo as cobertas de pomadas e o mais seca possível.

Com o reflexo intenso do sol, do céu e da

água, os olhos podem ficar injetados de sangue, inflamados e doloridos; na falta de óculos, usar um pedaço de pano ou atadura sobre os olhos, além de pomada oftálmica.

KIT DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR

ÂNCORA (OU BIRUTA D’ÁGUA)

É presa ao barco ou escorregadeira - barco por meio de uma corda e vem acondicionada num invólucro localizado entre as câmaras principais. Somente deve ser liberada após a separação definitiva, cuidando-se para que não fique presa á aeronave.

CORDA COM ANEL DE SALVAMENTO

Está localizada junto à estação de embarque. Pode ser utilizada tanto para recuperar sobreviventes que estejam na água quanto para unir as embarcações após o afastamento definitivo da aeronave.

TOLDO

A finalidade principal da amarração do

toldo é proteger os sobreviventes dos raios solares e dos respingos de água do mar. Pode, também, ser utilizado para captar água da chuva e do orvalho e para sinalizar á equipes de busca e salvamento.

A finalidade da âncora é retardar a deriva

da embarcação, fazendo com que permaneça o maior tempo possível nas proximidades do local do acidente, facilitando, assim, trabalho das equipes de busca e salvamento. Com mar calmo deve- se liberar toda a extensão da corda; com mar agitado, somente meia extensão.

BOMBA MANUAL DE INFLAÇÃO

Está localizada junto ás válvulas de inflação manual das câmaras principais. Havendo necessidade de se completar a inflação de qualquer uma das câmaras, seja após a realização de um reparo de vedação, seja por outro motivo qualquer, deve-se adaptar a bomba manual á válvula correspondente e operá-la.

109


110

LUZES LOCALIZADORAS (ou SINALIZADORAS)

Estas luzes são alimentadas por baterias

acionadas á base de água, semelhante ás dos coletes salva-vidas. Sua duração é, também, de oito horas, em média.

TIRAS DE REENTRADA

Podem ser laterais ou centrais e são utilizadas num pouso em terra, caso haja necessidade de se retornar ao interior da aeronave.

TIRAS DE SALVAMENTO

Devem ser utilizadas pelos sobreviventes, após pouso na água, enquanto aguardam a sua vez de embarcar. Se houver superlotação, deve-se realizar um revezamento e os sobreviventes que permanecerem fora da embarcação, nela devem amarrar as tiras de seus coletes salva-vidas.

PACOTE DE SOBREVIVÊNCIA NO

MAR

Conteúdo:

Farmácia

Manual de sobrevivência

Bíblia

Purificador de água

Bujões de vedação

Balde e esponja

Sinalizadores

NOTA

As duas latas com água (1/2 litro cada) também fazem parte do pacote de sobrevivência no mar, mas podem ser encontradas presas a uma das extremidades da escorregadeira - barco, na parede externa. Esta reserva de água é destinada para fins medicinais.

FARMÁCIA

Contêm rolos de gases, anti-sépticos, inalantes de amoníaco, bandagens estéreis retangulares e pomadas para queimadura e pomada oftálmica.

MANUAL DE SOBREVIVÊNCIA

Escrito em inglês, contendo instruções detalhadas sobre a utilização do equipamento coletivo de flutuação e de seus acessórios.

BÍBLIA

Novo testamento, escrito em inglês.

PURIFICADOR DE ÁGUA

Dosar de acordo com a bula.

BUJÕES DE VEDAÇÃO

São utilizados para vedar pequenos furos na embarcação. Deve-se colocar a parte emborrachada para o lado de dentro da


câmara de flutuação, cuidando para que o tecido não fique enrugado.

BALDE E ESPONJA

Em princípio, são utilizados para manter seco o interior dos equipamentos coletivos de flutuação. O balde pode ser utilizado como depósito de água, saco de enjôo ou vaso sanitário.

SINALIZADORES

Os sinalizadores existentes no pacote (kit) de sobrevivência no mar são os seguintes:

Dois foguetes pirotécnicos de metal

Um corante marcador de água

Um espelho sinalizador

Um apito

Duas lanternas ativadas à base de água.

CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA NA SELVA

O conjunto de sobrevivência na selva é

constituído de dois pacotes e um facão de 20 polegadas e é protegido por uma carenagem plástica. Localiza-se, geralmente, no interior de compartimento de bagagem (bins) ou em rebaixamento de teto, diferindo esta localização de acordo com o tipo de aeronave.

Cada pacote de sobrevivência na selva contém:

02 frascos de 60 ml contendo purificador de água.

03 caixas de fósforo, total de 150 palitos. 02 frascos de 100 ml contendo repelente

para insetos. 01 manual de Sobrevivência na Selva

(M.M. A-81) 01 espelho de sinalização (circular, de

metal) 01 apito plástico 20 analgésicos (Novalgina) 06 sacos plásticos com água (125 ml) 02 foguetes pirotécnicos (baquelite) 50 pacotes de açúcar com 60g cada 50 pacotes de sal com 01g cada 01 faca de sobrevivência na selva

contendo: 01 bússola dissociável (pode ser removida

do cabo) 02 chumbinhos para pesca 02 anzóis (um pequeno e um médio) 01 rolo de nylon (mais ou menos 2,5m) 01 agulha (tipo para costura) 01 alfinete (tipo fralda) 02anéis de aço (acoplados ao cabo da

faca) 01 cabo de aço (mais ou menos 20 cm)

111


OBSERVAÇÃO

O cabo da faca pode ser usado como martelo, bastando para isto remover a bússola e os equipamentos que se encontram no seu interior.

Quando em situação de emergência, em que o conjunto de sobrevivência seja necessário, deve-se quebrar a carenagem na área demarcada, utilizando-se para isso a machadinha de bordo.

SOBREVIVÊNCIA NO GELO

INTRODUÇÃO

Durante meses o sol desaparece atrás da

linha do horizonte. Mas isso é ainda melhor do que no inverno, quando ele nunca aparece.

Na Antártica, no Ártico, ou em qualquer

outra região, o homem sente – se frágil e pequeno.

Em momentos, tudo pode se transformar

num inferno Branco de ventos furiosos;

horas depois, pode – se sentir em pleno paraíso, cercado de animais.

O gelo e o frio foram os principais fatores que fizeram do Ártico e da Antártida as últimas regiões exploradas pelo homem.

A descoberta e a colonização das áreas geladas são, ainda hoje, desafios à sobrevivência humana.

Temperatura muito baixa, escassez de alimentos e, principalmente, a ação dos ventos fazem com que o homem, caso não conheça algumas noções básicas de sobrevivência tenha uma sobrevida muito pequena.

ORIENTAÇÕES BÁSICAS

A maior quantidade possível de roupas

deve ser mantida. A manutenção da temperatura do corpo é um dos maiores segredos para o êxito numa sobrevivência no gelo.

As extremidades (mãos, pés, orelhas, cabeça e nariz), mucosas e faces devem ser muito bem protegidas.

Um pouso em regiões geladas pode

acontecer sobre uma camada espessa do gelo continental, suficientemente forte para suportar o peso da aeronave (ICE – SHELF) ou sobre uma camada mais fina, que se forma sobre o mar e cuja resistência é limitada (PACK – ICE), esta camada se quebra pela ação de ventos e marés, dificultando ainda mais a situação.

AÇÕES IMEDIATAS

As ações imediatas (prestação de

primeiros socorros e acionamento dos

112


113

radiofaróis de emergência) são idênticas às apresentações no Manual de sobrevivência.

Importante lembrar que os grânulos de sílica – gel devem ser utilizadas na sua finalidade anti – congelante para o acionamento dos radiofaróis de emergência (Beacon) modelo RESCU 99.

AÇÕES SUBSEQÜENTES

Deve – se providenciar ABRIGO imediatamente após o acionamento dos radiofaróis de emergência (Beacon), pois, inclusive, a deficiência na prestação de primeiros socorros poderá depender deste fator.

Seria muito difícil sobreviver no gelo sem

abrigo e calor; o ser humano resistiria poucas horas, somente. Por isso, tão logo quanto possível, um tripulante deverá coordenar a construção de abrigo e, no seu interior, acender um foco de fogo.

ABRIGOS

Deve – se avaliar a área ao redor da

aeronave para determinar o local mais adequado à construção do abrigo, considerando a disponibilidade de água e alimentos.

O interior da aeronave NÃO deverá ser utilizado como abrigo, visto que a sua temperatura será, também reduzida drasticamente. Entretanto, partes de sua fuselagem e/ou interior (forração, assentos, etc) poderão ser utilizadas para a confecção de um abrigo.

Deve – se ter um cuidado especial ao

manusear partes metálicas da aeronave

que não estejam pintadas, porque em contato direto com a pele, poderão causar lesões irreversíveis.

Escorregadeiras e barcos salva – vidas

também poderão servir como abrigos, desde que devidamente fixados sobre o gelo.

É importante se ter certeza de que o abrigo será construído sobre blocos sólidos de gelo, distantes de fendas ou do mar aberto.

Dentre os vários tipos de abrigo que podem

ser construídos, destacam – se:

TRINCHEIRA

Pode ser constituído rapidamente e proporciona uma proteção eficiente. Devendo – se cuidar para que a entrada não se localize na direção de vento.

Para a cobertura da trincheira pode – se usar toldos, escorregadeiras, pedaços da fuselagem ou blocos de neve formando um “V” invertido.

CAVERNA NA NEVE

É cômoda, porém de difícil construção. Apresenta maior possibilidade de intoxicação por monóxido de carbono (proveniente da fonte de calor) do que a trincheira.


IGLU

Na eventualidade de uma sobrevivência

prolongada no gelo, deve – se buscar um abrigo de construção mais sólida, como por exemplo, o iglu.

Para a sua confecção são necessários

blocos de gelo com medidas aproximadamente de 50 cm x 30 cm x 30 cm.

A forração do local onde se for deitar é importante para que a neve não derreta sob o corpo.

Em qualquer abrigo deve – se acender

uma vela (ou outra fonte de calor) de forma a manter a temperatura do abrigo próximo a 0 GRAUS CELSIUS e o teto deve ser bem liso para evitar que a neve derretida fique gotejando.

FOGO

Os únicos combustíveis inflamáveis numa sobrevivência no gelo são os provenientes da própria aeronave (querosene e óleos) e as gorduras de origem animal.

Para promover fogo em gordura de origem animal, deve-se depositá-la em recipientes (jarras, baldes de gelo, etc), utilizando um pavio para acendê-la. A chama proveniente da queima deste combustível é muito brilhante e pode ser avistada a grandes distâncias.

ÁGUA

Há duas maneiras de se obter água em uma sobrevivência no gelo:

Derretendo – se o gelo. Tendo o cuidado de não utilizar aquele proveniente de áreas onde haja colônias de pingüins ou concentração de outros animais.

Colhendo água de fonte natural oriunda de gelo, cujo curso, sob camadas livres de gelo, muitas vezes se pode ouvir.

ALIMENTO

Excetuando – se todo alimento que estiver disponível no interior da aeronave, e que deverá ser retirado, nas regiões polares a alimentação se limitará aos alimentos de origem animal: focas, leões – marinhos, aves, peixes e demais animais marinhos, sendo que, provavelmente as focas serão a principal fonte.

Somente em último caso se deve ingerir a

carne de pingüins, pois muito comumente está contaminada por vermes.

114


No caso de regiões continentais geladas (Cordilheira, por exemplo), cuja localização é afastada do mar, a alimentação pode se basear, além dos mantimentos encontrados na aeronave, nos animais de caça e possíveis roedores.

CUIDADOS NO GELO

ENVENENAMENTO POR MONÓXIDO DE CARBONO

A queima de velas, lamparinas, etc. no

interior dos abrigos, promove a liberação de monóxido de carbono (gás altamente tóxico). A fim de evitar o excesso de sua concentração e conseqüentemente envenenamento dos sobreviventes no abrigo, deve – se manter uma ventilação adequada em seu interior.

CONGELAMENTO

O congelamento a nível epitelial podem

ser basicamente classificados em três grupos, a saber:

1º grau: ARREPIOS – não são perigosos.

Servem como primeiro sinal.

2º grau: FLICTENAS (OU BOLHAS) –

indicam um processo de queimadura nos tecidos.

3º grau: NECROSE – gangrenas ou

manchas escuras na pele indicam uma diminuição muito grande de fluxo sangüíneo para a região.

Qualquer sensação de amortecimento ou

anestesia (dormência) deve ser encarada como pronúncia de congelamento. O frio intenso também pode ocasionar o estado de choque e perda da razão, devido ao

estreitamento dos vasos sangüíneos pela hipotermia, ficando o indivíduo em estado letárgico.

Deve o sobrevivente, neste caso, ser

tratado à base de banhos de imersão iniciando – se o tratamento com água fria e, aos poucos, aquecendo – a (tratamento muito difícil de ser executando sob as condições encontradas na sobrevivência).

IMPORTANTE: O congelamento nunca

deverá ser tratado através de fricção. Desta maneira ao invés de apresentar melhoras no quadro clínico, a vítima teria sua situação agravada.

O congelamento inicial da face pode ser

tratado colocando – se as mãos quentes sobre a mesma. O congelamento dos dedos pode ser resolvido colocando – se as mãos sob as axilas ou dentro das calças.

Caso haja um princípio de congelamento

dos pés, o melhor a fazer é colocá – los dentro das vestimentas de outro sobrevivente, caso não disponha de meios mais apropriados, com os descritos anteriores.

Quando se estiver desenvolvendo esforços físicos, deve – se evitar ao máximo a transpiração, pois quando cessar a atividade, o suor se congelará rapidamente, causando a hipotermia.

Por esta razão deve – se retirar

paulatinamente as peças de roupas de modo a não manter a temperatura do corpo excessivamente alta. Ao se retirar uma peça de roupa deve – se cuidar para que esteja bem protegida a fim de não ficar úmida ou molhada.

115


Encerrando – se a atividade física, as peças devem ser vestidas gradualmente, de modo a manter a temperatura normal do corpo.

CEGUEIRA

Não há uma adaptação natural da visão aos reflexos solares na neve, no gelo e na água.

Os raios infravermelhos provocam fadiga ótica e dor intensa. Deve – se proteger os olhos (utilizando óculos escuros, vendas ou abrigando – se em lugares pouco iluminados) ao primeiro sinal de dor ocular.

AÇÃO DO VENTO

O corpo humano queima energia para

manter sua temperatura. Em regiões geladas este gasto energético é aumentado; o vento aumenta ainda mais a perda de calor, e conseqüentemente sensação de frio ao dispersar as camadas de ar “aquecido” existente entre a roupa e a pele. Esta dispersão é proporcionada à velocidade do vento. Para se reduzir este problema, os sobreviventes devem se proteger do vento, valendo – se de anteparos (a aeronave, os abrigos, etc.) ou qualquer meios que minimize a ação eólica.

GRETAS (OU FENDAS)

São fendas encobertas de neve e se constituem em perigo potencial para quem caminha sobre o gelo. Sua formação se deve à acomodação de camadas de neve e gelo em trechos de relevo irregular.

Os deslocamentos somente deverão

acontecer quando todos os elementos estiverem amarrados entre si e, o primeiro homem (homem – guia) for capaz de

vistoriar o solo com um bastão (ou similar) e detectar as gretas existentes.

SOBREVIVÊNCIA NO DESERTO

INTRODUÇÃO

Em quase todos os continentes (com exceção da Europa) há extensas regiões que têm como característica a aridez do solo, quase completa ausência de chuvas e temperatura muito quente durante o dia e bastante fria à noite.

A maior de todas as faixas de terras áridas

do mundo estende – se desde o norte da África, passando pela região do Golfo Pérsico, até a Ásia central. Nela se incluem os desertos do Saara, da Arábia e de Gobi. Além desses, existem outros desertos de menor extensão, como os de Kalahari (África Meridional), Sind (Índia), Tarin (China), Vitória e o Grande Deserto de Areia (Austrália), Atacama (América do sul) e as vastas zonas áridas situadas ao sul da serra Nevada, na América do Norte.

As dificuldades de sobrevivência em áreas

desérticas baseiam – se, principalmente, na obtenção de água e na resistência às temperaturas extremamente altas destas regiões.

Sobreviver nestas áreas está além dos limites do saber: requer força de vontade e determinação extremas.

O homem, no decorrer de sua evolução,

dominou e desenvolveu várias regiões do planeta, mas ainda não conseguiu dominar a evolução natural dos desertos.

116


117

Nos desertos, os procedimentos relativos a:

ORIENTAÇÃO BÁSICA, AÇÕES IMEDIATAS E SUBSEQUENTES, FOGO e SINALIZAÇÃO

São idênticas aos de uma sobrevivência

na selva. Entretanto, há algumas diferenças

quanto a: ABRIGO, ÁGUA e ALIMENTO.

ABRIGO

No deserto, a construção de um abrigo protegerá os sobreviventes do calor e dos raios do sol durante o dia e, do frio à noite.

A aeronave serve como abrigo à noite: entretanto, não é o abrigo ideal durante o dia, devido à elevada temperatura encontrada na maioria dos desertos.

Pode – se improvisar um abrigo utilizando partes da aeronave, (fuselagem, escorregadeiras, barcos, etc) ou ainda, cavando sob pedras a fim de se obter sombra durante a maior parte do dia.

ÁGUA

A necessidade da ingestão de água no

deserto é de duas a três vezes maior do que na selva, sendo essa a maior preocupação do sobrevivente.

Ao encontrar plantas deve – se cavar ao

redor ou em suas proximidades e, provavelmente surgirá água.

Geralmente, sempre que se encontra água, encontra – se planta comestível.

Pode – se procurar água, também, nas curvas de leitos secos de rio ou em áreas

baixas. A areia úmida, além de indicar a presença de água, apresenta uma vegetação mais abundante.

Pode – se e deve – se também, construir

um destilador solar idêntico ao descrito no Manual de Sobrevivência na Selva.

Alguns vegetais, como os cactos, são revestidos de camadas impermeáveis que impedem a evaporação da água acumulada.

ALIMENTO

ALIMENTO DE ORIGEM VEGETAL

A ausência do homem em regiões desérticas diminui as chances de se encontrar vegetais conhecidos.

A vegetação dos desertos, quando existe, é do tipo herbáceo e de vida curta.

Durante o período seco (que, ás vezes,

dura vários anos), os vegetais permanecem em estado de latência (como se estivessem mortos) e sobrevivem graças às extensas raízes capazes de captar a umidade das camadas profundas do solo.

Portanto, ao se encontrar um vegetal que pareça estar seco, deve – se cavar e buscar suas raízes que, provavelmente, servirão como fonte de alimento.

As partes das plantas que, por ventura, sejam encontradas acima do solo tais como flores, frutas, brotos novos e sementes de cascas serão melhores fontes de alimento.

Em pleno deserto pode – se encontrar

sementes de gramíneas, favos ou grãos de arbustos. Os favos e os grãos freqüentemente são espinhosos e amargos, e podem se tornar comestíveis se ficarem


118

imersos em água por tempo prolongado, devendo esta ser ou não utilizada de acordo com a quantidade de que se dispõe.

O cacto bojudo, nativo da América do

Sul e do Norte, é encontrado em quantidade nos desertos do Norte da África, Oriente e Austrália e seus frutos são comestíveis.

É importante lembrar que alimentos

desconhecidos de origem vegetal que sejam do tipo CAL (cabeludo, amargo e leitoso) não devem ser ingeridos.

ALIMENTO DE ORIGEM ANIMAL

Na maioria dos desertos, a vida animal é

escassa. Sua presença depende tanto de água quanto de alimento.

Os animais mais comumente encontrados no deserto são: pequenos roedores, coiotes, lagartos e cobras. Os roedores são animais facilmente capturados durante o dia em suas tocas, pois são animais notívagos.

De uma maneira geral, estes animais são

vistos transitando ao amanhecer ou ao entardecer.

Pode – se deixar preparadas algumas

armadilhas, em locais estratégicos, como as exemplificadas no Manual de Sobrevivência na Selva.

CUIDADOS NO DESERTO

No deserto, deve – se dar uma atenção especial ao vestuário para evitar queimaduras na pele.

As roupas, quando vestidas frouxas, tornarão mais suportável o calor. Deve – se, também, usar um pano sobre a cabeça (se possível, uma echarpe de tecido leve), formando uma aba sobre os olhos, como proteção contra queimaduras do sol e poeira.

DECISÃO DE PERMANECER OU ABANDONAR O LOCAL DO ACIDENTE

No deserto, assim como na selva, não se

deve abandonar o local do acidente, a menos que se tenha certeza de conhecer sua localização e que o socorro se encontra a pouca distância.

A não ser os povos nômades dos desertos

africanos que atravessam, de geração em geração, estas áridas regiões, não se deve arriscar um deslocamento sem destino.

A altíssima temperatura durante o dia não

permite longas jornadas.

Portanto, para se deslocar no deserto, deve-se ter, além de um bom preparo físico, o conhecimento da região.


Exercícios:

01. Poon Lim sobreviveu 134 dias no mar graças: a) Ao uso correto do “kit” de sobrevivência no mar. b) Ao consumo semanal de salsichas enlatadas e água do mar dissociada. c) Ao consumo quinzenal de chocolates e água da chuva. d) Ao consumo de peixes e água da chuva.

02. São fatores agravantes numa sobrevivência no mar: a) A chuva, o Sol, o desconforto do barco e a quantidade de sobreviventes. b) A sede, a fome, o tédio, a solidão e as mudanças meteorológicos. c) A sede, a fome, o tédio, a solidão e o cheiro de suor dos outros sobreviventes. d) A chuva, a água do mar, o desconforto, o tédio e os peixes voadores.

03. Sobreviverá quem nunca perder: a) A vontade de viver. b) A vontade de beber. c) A vontade de comer d) A vontade de fumar.

04. Qual é o maior adversário do homem em uma sobrevivência no deserto:

a) falta de água b) manutenção da temperatura corporal c) insetos d) aracnídeos

05. Devido a riscos de explosão e/ou submersão, deveremos: a) Utilizarmo-nos da aeronave como abrigo e escudo contra os tubarões. b) Alijar o combustível restante acionando o “fuel out”. c) Afastarmo-nos rapidamente da área onde se encontra a aeronave. d) Nada. Não há risco de submersão e a aeronave está na água, o que faz com que

não se incendeie. 06. A âncora deverá ser jogada ao mar para que: a) Se molhe e mais rapidamente comece a operar na freqüência 460mhz. b) Não se enrosque no trem de pouso ou nos “spoilers”. c) Afaste os destroços e o risco de contaminação. d) Para manter os sobreviventes próximos à área do acidente.

07. Para socorrermos os feridos, pediremos ajuda para: a) Médicos, veterinários, dentistas ou enfermeiros b) Aeroviários, engenheiros de voo, projetistas aeronáuticos. c) O hospital mais próximo via rádio. d) O hospital mais próximo via fax.

119


Exercícios:

120

08. Uma das atitudes de salvamento de homem ao mar é: a) Chamá-lo para o bote, usando a técnica de natação imediata. b) Acionar o rádio “beacon” para que o afogando localize a aeronave. c) Remar o bote até o afogando e usar a maca inflável. d) Amarrar-se à corda do anel de salvamento e nadar em sua direção para socorrê-

lo.

09. Outra atitude de salvamento é: a) Arremessar-lhe o apito para que outro barco o ouça e o resgate. b) Arremessar-lhe o anel de salvamento. c) Arremessar-lhe a aliança de salvamento. d) Arremessar-lhe a aliança de casamento.

10. A terceira atitude de homem ao mar é: a) Arremessar-lhe o colete salva-vidas amarrado ao anel de salvamento. b) Arremessar-lhe o molinete salva-vidas amarrado ao anel de salvamento. c) Arremessar-lhe o corpete salva-vidas amarrado ao anel de salvamento. d) Arremessar-lhe o trompete salva-vidas amarrado ao anel de salvamento.

11. Ao se avistar um avião ou um barco e ao se escutar o ruído de seus motores, deve-se: a) Fazer silêncio e acionar as sirenes de emergência. b) Remar na direção do ruído, usando os remos principais. c) Utilizar-se da sinalização mais adequada. d) Utilizar-se da sinalização que estiver com a validade quase vencida.

12. Para uma sobrevivência na selva ter êxito é necessário suprir algumas necessidades mínimas, a saber: a) Abrigo, fogo, água e autocontrole; b) Abrigo, fogo, água e radiofarol; c) Abrigo, fogo, água e evacuação e; d) Abrigo, fogo, água e alimento.

13. A ordem correta para prestarmos socorro aos feridos baseia-se: a) Na gravidade dos ferimentos; b) Na idade dos feridos; c) Na profissão dos feridos; d) Não há ordem. O atendimento e feito por sorteio.


Exercícios:

14. Foguetes pirotécnicos, espelho sinalizador e lanternas devem estar bem protegidos e sempre à mão, pois:

a) Estragam muito facilmente e devem ser enterrados para não exalar mau cheiro no acampamento;

b) Os animais da floresta são atraídos por eles. Assim devem estar à mão para que sejam escondidos com rapidez;

c) Deverão ser utilizados prontamente se avistarmos uma aeronave ou ouvirmos o ruído de seus motores;

d) E necessário que os passageiros não os vejam e com isso possam utilizá-los de maneira errada ou desnecessária.

15. Após o impacto, se houver uma explosão seguida de destruição total da aeronave, será possível:

a) Inflar “slides-boats”; b) Todas as respostas estão erradas; c) Acionar rádio “beacon” na freqüência 130.9; d) Utilizar a mascara “full-face” de combate a incêndio.

16. Assim que possível deveremos iniciar um diário, pois:

a) Teremos um registro importante do acidente para não nos confundirmos ao relatarmos nossa aventura para amigos e parentes.

b) Teremos um registro importante que possa auxiliar na investigação do Acidente. c) Teremos um registro importante que vai auxiliar na investigação que poderá

punir os culpados pelo acidente. d) Teremos um registro importante que auxiliará a ANAC a proibir que

passageiros rebeldes possam voar outra vez.

17. Para construirmos um abrigo, poderemos utilizar: a) Partes da aeronave, equipamentos de emergência e recursos naturais; b) Partes da aeronave, equipamentos de emergência e recursos hídricos; c) Partes da aeronave, equipamentos de sinalização e recursos naturais; d) Partes do aeródromo, equipamentos de emergência e recursos hídricos.

18. O ABRIGO PROVISÓRIO feito com uma trave de folhas de palmeira é o: a) Rabo de Tanajura; b) Rabo de Caju; c) Rabo de Tatu; d) Rabo de Jacú;

121


Exercícios:

122

19. Dentro de um ABRIGO TEMPORÁRIO, é possível se construir uma:

a) Marimba; b) Laurinda; c) Tarimba; d) Cacimba

20. Constroem-se os acampamentos próximos aos rios ou riachos para:

a) Possibilitar o avistamento dos sobreviventes pelas embarcações que passam pelo local; b) Que o perigo de se perder diminua. Perto de um rio sempre há uma povoação. c) Facilitar a higiene, a coleta de água e a pesca; d) Não se constroem acampamentos perto dos rios, pois os jacarés podem ameaçar os sobreviventes.

21. Os detritos e os dejetos devem: a) Ser atirados no rio; b) Postos no redutor de lixo da aeronave; c) Ser enterrados; d) Ser colocados a disposição dos coletores.

22. Elemento de segurança , sinalização e conforto é: a) O comandante; b) As poltronas da aeronave que permaneceram intactas c) Os comissários, exceto o chefe de equipe; d) O fogo.

23. Para acender o fogo poderemos utilizar: a) A pedra humes. b) A pedra de pederneira. c) A pedra de fogareira. d) A pedra de atrito.

24. Se não houver possibilidade alguma de obtermos água, devemos: a) Bebê-la em sua totalidade para não perde-la por evaporação; b) Dividir o número de galões pelo numero de sobreviventes, dando cotas diárias de dez por cento (10%) para cada um. c) Somar o número de sobreviventes, multiplicar por três e dividir a água pelo

número da razão obtida. d) Dar a cada sobrevivente, um gole de oito em oito horas.


Exercícios:

123

25. Obtêm-se água nos: a)Cipós. b)Brotos de Samambaia. c)Ninhos de pássaros. d)Brotos de macambira.

26. Para bebermos águas dos rios e lagos, precisamos: a) De uma caneca. b) Purificá-la. c) Examiná-la. d) Contaminá-la

27. O maior problema que um sobrevivente enfrenta em uma área gelada está relacionada a:

a) ventos fracos; b) reflexão da luz solar no gelo; c) ataques de mamíferos marinhos; d) manutenção da temperatura corporal.

28. Qual é o maior adversário do homem em uma sobrevivência no gelo:

a) Insetos b) Leões marinhos c) Manutenção da temperatura corporal d) Escorpiões


- Cruzeiro / Cascavel

- Pico de Jaca - Tipo Solenotodonte

(víbora)

- Sucuri / Jibóia

-Tipo Proteroglifodonte


OFIDISMO

Conceito

Considera-se como OFIDISMO, o

conjunto de acidentes causados por picadas de cobras.

Generalidades

No mundo existem, atualmente, cerca de

6.000 espécies de serpentes. Desta, apenas 640 podem ser encontradas na América do Sul e 210 espécies no Brasil.

De qualquer forma, esses animais ainda causam, em nosso país aproximadamente

acidentes ofídicos por ano, dos quais resultam, em média, 5.000 mortes.

Classificação Geral Das Serpentes

Do ponto de vista médico e sanitário, as

serpentes podem ser classificadas em: - Venenosas - Não venenosas Diferenças Morfológicas Entre

Serpentes Venenosas E Não Venenosas

Tipos:

1 AGLIFODONTES

2 OPSTOGLIFODONTES

3 PROTEROGLIFODONTES

4 SOLENOTODONTES

Significado: A - ausência – falta

GLIFO – suco – canaleta

DONTE – dente

OPSTO – posterior – atrás

PROTERO – significa anterior- na frente

SOLENO – canal no sentido tubular ou

vascular.

Desenho esquemático da dentição das cobras

Para fins de uma identificação imediata, existem certos sinais morfológicos que distinguem as cobras venenosas. Por outro lado comumente, as serpentes venenosas tomam uma posição de ataque, quando são perseguidas, enquanto as não venenosas, na mesma situação perdem-se em fuga.

Normalização Do Atendimento Por Animais Peçonhentos

Acidentes Ofídicos: CLASSIFICAÇÃO DAS COBRAS

PELOS DENTES


124


125

Aspecto esquemático das cabeças com pele rebatida

Convenções:

GP= Glândula de Peçonha GS= Glândula Salivar P= Presa Injetora

Caracterís ticas

Serpentes Crotalídeas

Coral Não venenosa

Cabeça Fasseta entre os olhos e

narinas parecem

narinas extras

- -

Presa Grandes presas

Pequenas Sem presa

- Nariz preto -

Olhos Pupilas Verticais

Pupilas redondas

-

Corpo Grosso Pequeno: 25- 45 cm

-

0 0 Faixas coloridas vermelho

no amarelo

No caso faixas

coloridas vermelho no preto e

não vermelho

no amarelo

Marcas de mordida

Duas feridas puntiformes

c/ 1,3cm de distância

Feridas puntiformes minúsculas

ou semelhante

s ao arranhão

Marca de dente s/

marca de presas

Velocidade Bote rápido Lenta ação planejada

-

Freqüência da localização das picadas

De um modo geral, pode ser assim distribuída:

Cabeça....................................... 0% Braço e antebraço..................... 1,5% Mão.......................................... 18,5% Pernas..................................... 24,6% Pés.......................................... 54,4% Outras localizações................... 1,0% Características das lesões cutâneas

produzidas por picadas de serpentes

Podem ser citadas as seguintes: - Picadas de cobras venenosas: Dois

orifícios bem nítidos, separados entre si por mais de um centímetro de distância.

Picadas de cobras não venenosas: Duas ou mais linhas de escoriações, muito sangrentas, pouca ou muito dolorosas, com períodos de muito sangramento, com pequeno edema.

Modo de ação dos venenos de serpentes

Pelo seu modo de ação, os venenos de

cobras podem ser divididos em quatro grupos, a saber:

Veneno Botrópico

Produzido pelas cobras do gênero

“Bothrops” (urutus, caiçara, jararacas,

- Cobra Coral -Tipo

proteroglifodonte

- Papa-pinto / jibóia tipo falsa coral dos pampas - muçurana - tipo opstoglifonte (não

venenosa)


126

jararaca verde e jararacuçu), causam uma rápida destruição dos tecidos e do sangue.

Serpentes venenosas do Brasil (peçonhentas)

Há 71 variedades, conhecidas, entre

espécies e subespécies, distribuídas em dois grandes grupos: Crotalídes e Elapíneas sendo que estes grupos se dividem em quatro gêneros:

Crotalíneas – Bothrops: 32 variedades,

responsáveis por 90% dos acidentes, distribuídas por todo o território nacional. - Crotalus 06 variedades, distribuídas

entre as regiões secas e campos abertos.

- Lachesis: 02 variedades, distribuídas nas florestas tropicais da América e Mata Atlântica.

ELAPÍNEAS – Micrucus: 31 variedades,

distribuídas por todo o Brasil, são causas dos mais graves acidentes.

Ação fisiopatológica dos venenos

Analisam-se a seguir, do ponto de vista

clínico, as principais alterações decorrentes das diversas frações dos venenos ofídicos.

Ação Proteolítica: No ponto de inoculação, provoca intensa reação, caracteriza por edema firme, dor, púrpura, eritema, bolhas e necrose. Nos acidentes graves, com inoculação de grandes doses de veneno, pode haver liberação maciça de substâncias vasoativas (bradicinibna, histamina), responsáveis pelo colapso periférico e choque.

Ação Coagulante: Penetra na circulação,

age sobre o fibrinogênio, de forma semelhante à trombina, convertendo-o em fibrina, que se deposita em forma de micro coágulos, principalmente nos pulmões.

Essa depressão de fibrinogênio torna o sangue incoagulável.

Ação Hemolítica: Caracterizada pela hemoglobinúria, que pode evoluir para a deficiência renal aguda, causa frequente de óbitos no acidentes com venenos deste grupo.

Ação Neurotóxica: Tem como sinal patogênico o neurotóxico (Rosenfeld) caracterizado por ptose palpebral e oftalmoplegia; observa-se diplopia, distúrbios de acomodação visual, anisocoria e paresia do globo ocular. Nos acidentes por Micrucus (corais), além de fáceis neurotóxico, sobrevêm os distúrbios respiratórios, que podem evoluir para apnéia.

Diagnóstico: Nos acidentes por animais peçonhentos, pode-se fazer o diagnóstico pela identificação o animal causador do acidente. O diagnóstico etiológico ou pelos sintomas e sinais clínicos do envenenamento diagnóstico clínico. A esse respeito observa-se Rosenfeld 1971.

As principais serpentes venenosas do Brasil

Jararaca (Bothrops) Possui foceta loreal

ou lacrimal, tendo a extremidade da cauda com escamas normais e cor geralmente parda. Nomes populares: Caiçara, Jararacuçu, Urutu, Jararaca de rabo branco, Cotiara, Cruzeira, etc. É responsável por 90% dos acidentes. Algumas espécies são mais agressivas. Encontram-se geralmente em locais úmidos.

Cascavel (Crotalus) Possui foceta loreal

ou lacrimal, a extremidade da cauda apresenta guizo ou chocalho de cor amarela. Nomes populares: Cascavel, Boicininga, Maracambóia, etc. É responsável por 9% dos acidentes, essas serpentes são menos agressivas que as


127

jararacas e encontram-se geralmente em locais secos.

Surucucu (Lachesis) Possui foceta loreal ou lacrimal, extremidade da cauda possui escamas e cor alaranjada com desenhos pretos no dorso. Nomes populares: Surucucu Pico de Jaca Surucutinga. É a maior serpente venenosa das Américas. Encontrada em regiões de floresta tropicais (Amazônia e Zona da Mata).

Coral verdadeira (Micrurus) não possui foceta loreal.

Atenção Ausência de foceta loreal é característica de não venenosa. As corais são exceção.

Coloração em anéis vermelhos, pretos, brancos e amarelos. Nomes populares: Coral, Coral verdadeira, Ibiboboca, etc. É responsável por 1% dos acidentes, principalmente devido às pequenas dimensões de boca, e por se encontrada em tocas – hábitos subterrâneos. Essas serpentes não são agressivas.

Características – Sintomas – Tratamento

Jararaca – Bothrops: Desenvolvimento

dos sintomas:

Nas primeiras horas após o acidente aparece inchaço no local da picada. Além disso, pode-se observar hemorragia pelos pontos da picada, pelas gengivas. Nas picadas de Jararaca quando o emprego do soro é muito retardado, ou quando se usam torniquetes, ou cortes no ponto da picada, tem-se observado complicações.

Pode provocar gangrena Não fazer torniquete

Cascavel – Crotalus: Quase não se vê o

sinal da picada. Algumas horas após o acidente se observam a dificuldade que o paciente apresenta para abrir os olhos, acompanhados de queixa de visão dupla, ver os objetos duplicados, o paciente fica com cara de bêbado.

Outro sinal de envenenamento por Cascavel é o escurecido da urina após 06 a 12 horas da picada, caracterizada pela urina cor de coca – cola.

Não fazer torniquete.

Agente Ação do Veneno

Sintomas sinais iniciais

Sintomas sinais tardios

Crotalus Hemolítica Urina vermelha escura

Neurotóxica Mesmos sintomas da coral verdadeira

Insuficiência renal aguda

Surucucu – Lachesis: Pelos poucos

dados disponíveis, os picados por Surucucu se assemelham aos picados por Jararaca, apresentando inchaço no local da picada e hemorragia.

Não fazer torniquete. Coral Verdadeira – Micrurus: Pequena

reação no local da picada poucas horas após o acidente aparece visão dupla, associada à queda das pálpebras, outro sinal do envenenamento é a falta de ar, em poucas horas causa morte do paciente.

Agente Ação do Veneno



Tempo S/S 0-3 horas

Além de 06 horas

Agente Ação do veneno



Micrurus Neurotóx ica (central)

Ptose palpebral Dispnéia


128

Tratamento de Ofidismo

A recuperação dos acidentados por

picadas de cobras venenosas depende, em princípio, da aplicação precoce e acertada do SÔRO ESPECIFICO contra o veneno inoculado.

Entretanto, pode suceder que não se disponha no momento, dessa poderosa arma terapêutica.

Por isso, deve-se conhecer: - O tratamento não se dispondo do soro

abrangendo os seguintes cuidados principais:

- Rápido exame das características das lesões cutâneas produzidas pelas picadas (vide descrição feita no item 07), o que facultará à possibilidade de se saber a natureza venenosa, ou não, da serpente, quando esta não puder ser identificada, conforme consta no item 04.

- Mantenha o acidentado no mais absoluto repouso, com as vestes afrouxadas. Este cuidado é importantíssimo.

- Faça imediatamente, uma série de 5 a 10 picadas, poucas profundas, na pele do local picado. Utilize-se de uma agulha, alfinete ou espinho, sem perder tempo com desinfecção.

O tratamento dispondo-se do soro

Consistindo dos seguintes e principais cuidados:

- Proceda-se inicialmente, conforme consta no caso anterior.

- Não sendo identificada a serpente que produziu a picada, aplique o soro ANTIOFÍDICO, ou qualquer outro soro contra o veneno de cobra que tiver em mão. Deve ser ministrada quantidade para neutralizar 100 MG de veneno.

- Siga as seguintes regras para aplicação dos SÔROS:

- NÃO AGITE AS ÂMPOLAS DO SÔRO,

- APLIQUE O SORO, O MAIS PRECOCEMENTE POSSÍVEL

- APLIQUE O SÔRO, POR VIAS: SUBCUTÂNEAS, INTRAMUSCULAR, OU ENDOVENOSA, NA DOSE DE:

- 4 a 6 ampolas, nos casos graves - 2 a 3 ampolas, nos casos médios - 2 ampolas, nos casos benignos Aplique o soro, em qualquer parte do

corpo; devendo-se preferir, entretanto, a região interescapular (situada no dorso, entre os dois omoplatas(Escápula) ), onde a pele é mais distensível e menos móvel.

A via endovenosa deve ser reservada apenas para os casos muito graves de picadas por cascavel. Aplique-se o soro, então, muito lentamente e, se possível, diluído em soro glicosado hipertônico.

NOTA: Sangue incoagulável sempre indica caso grave.

O TRATAMENTO SINTOMÁTICO: Que deve completar os já citados cuidados (nos casos anteriores) constará de:

- Repouso Absoluto - Aquecimento do Doente - Utilização de Analgésico (injetáveis,

ou não) - Curativos Locais - Transfusões de Sangue, se possível e

quando necessárias (principalmente, nos casos atingidos pelo veneno botrópico).

O que não se deve fazer em caso de Ofidismo Venenoso

- Agitar o corpo de acidentado - Usar bebidas alcoólicas - Ingerir querosene - Ingerir “remédios caseiros” - Aplicar amoníaco, ou limão nas

lesões cutâneas


129

- Prescrever remédios para abaixar a temperatura.

Diferenças morfológicas entre serpentes venenosas e não venenosas

Órgão ou segmento corpóreo

Serpentes Venenosas

Serpentes não Venenosas

Cabeça Achatada, triangular e bem destacada do corpo por um pescoço estreito, com escamas semelhantes às do corpo.

Estreita, alongada e mal destacada do corpo, sem pescoço e recoberta por placas, ao invés de escamas.

Fosseta Localizada entre o olho e a narina

Não existe entre o olho e a narina

Olhos Pequenos, com pupila em fenda da vertical.

Grandes, com pupilas arredondadas

Escamas Alongadas Achatadas,

130

extr

em

idad

e d

a c

au

da

co

m e

sca

ma

s e

m d

ispo

siç

ão

Bo

thro

ps

- N

om

es P

op

ula

res: C

aiç

aca

, Ja

raru

çu, U

rutu

,

Co

tia

ra C

ruze

ira

e o

utr

os

- A

mb

ien

te: lo

cais

úm

ido

s

da

ca

ud

a a

pre

se

nta

gu

izo

ou

ch

ocalh

o

Cro

talu

s

e o

utr

os

- A

mb

ien

te: lo

cais

se

co

s

La

ch

esi

s

- E

xtr

em

ida

de

da

ca

ud

a c

om

esca

ma

s e

riçad

as

CO

RA

L V

ER

DA

DE

IRA

Mic

ruru

s

- N

ão

po

ssu

i FO

SS

ET

A L

OR

EA

L o

u L

acri

ma

l -

Co

lora

çã

o e

m a

né

is b

ran

co

s (

ou

am

are

los),

pre

tos e

ve

rme

lho

s (

alg

um

as e

sp

écie

s n

ão

ap

resen

tam

o v

erm

elh

o)

- N

om

es p

opu

lare

s: C

ora

l, C

ora

l Ve

rda

de

ira

, Ib

ibo

bo

ca e

o

utr

os

- A

cid

en

tes ra

ros

- A

mb

ien

tes: e

nto

ca

da

s e

m lo

ca

is ú

mid

os

- C

om

pri

me

nto

má

xim

o: 1

,50

m

ou

tro

s

Tra

tam

en

to

DO

SE

MÉ

DIA

5 a

10

Am

po

las

10

am

pola

s

(Do

se

mín

ima

)

1

5 a

30

Am

po

las

1

0 a

mp

ola

s

SO

RO

So

ro a

nti

ofí

dic

o

ou s

oro

anti

botr

óp

ico

So

ro

An

tio

fíd

ico

o

u

so

ro

an

ticro

tálic

o

S

oro

A

ntila

qu

ético

ou

so

ro

an

tib

otr

óp

ico

- la

qu

ético

S

oro

An

tie

lap

ídic

o

Sin

tom

as

- P

reco

ce (

até

3 h

ora

s a

pó

s o

acid

ente

)

- D

or

- In

ch

aço

(e

de

ma

)

- M

an

ch

as r

oxa

s (

eq

uim

ose)

- H

em

orr

ag

ia

- C

om

plic

açõ

es:

ga

ng

ren

a (

ne

cro

se)

Absce

sso

Mo

rte

- P

reco

ce (

até

3 h

ora

s a

pós o

a

cid

en

te)

Dific

uld

ad

e e

m a

bri

r os o

lhos

“Vis

ão d

upla

”

“ C

ara

de

bê

ba

do

”

- A

pó

s 6

a 1

2 h

ora

s

Escu

recim

en

to d

a u

rin

a

- S

em

re

açã

o im

po

rta

nte

no

loca

l d

a p

ica

da

- C

om

plic

açõe

s: in

su

ficiê

ncia

re

na

l a

gu

da

, -

Mo

rte

- S

e a

sse

melh

am

ao

s p

ica

do

s p

or

Ja

rara

ca

, a

pre

sen

tan

do

in

ch

aço

no

loca

l da

pic

ad

a e

he

mo

rra

gia

-

mo

rte

Nã

o p

ossui F

OS

SE

TA

LO

RE

AL

ou

L

acri

mal

Co

lora

çã

o

em

a

né

is

bra

nco

s

(ou

am

are

los),

pre

tos e

v e

r m

e l h

o s

(a

lgu

ma

s e

sp

éci

es n

ão

ap

rese

nta

m

o v

erm

elh

o)

No

me

s

pop

ula

res:

Co

ral,

Co

ral

V e

r d

a d

e i r

a ,

I b

i b

o c

a e

Re

con

he

cim

en

to

JA

RA

RA

CA

-

Po

ssu

i F

OS

SE

TA

LO

RE

AL

ou

La

cri

ma

l n

a

no

rma

l.

Ja

rara

ca

do

Ra

bo

Bra

nco

,

- A

cid

en

tes m

ais

co

mu

ns d

o B

rasi

l

- C

om

pri

me

nto

má

xim

o: 1

,50

m

CA

SC

AV

EL

- P

ossu

i FO

SS

ET

A L

OR

EA

L o

u L

acri

mal a

extr

em

idad

e

- N

om

es P

opu

lare

s: C

asca

ve

l, B

oic

icin

a, M

aca

ram

bóia

- A

cid

en

tes p

ou

co

fre

qü

en

tes

- C

om

pri

me

nto

má

xim

o: 1

,50

m

SU

RU

CU

CU

-

Po

ssu

i FO

SS

ET

A L

OR

EA

L o

u L

acri

ma

l

- N

om

es p

opu

lare

s: P

ico

de

Ja

ca

, S

uru

cu

ting

a,

Su

rucu

cu

, P

ico

de

Ja

ca

- A

cid

en

tes fr

eqü

en

tes

- A

mb

ien

te: re

giõ

es d

e F

lore

sta

s tro

pic

ais

(A

ma

zô

nia

,

Ma

ta A

tlâ

ntica

, a

cim

a d

o R

io d

e J

an

eiro

) -

Co

mp

rim

en

to m

áxim

o: 4

,50

m

Princip

ais

Serp

ente

s V

enenosa

s d

o B

rasil

131

Principais aranhas venenosas do Brasil

TIPO DESCRIÇÃO ACIDENTE

SINTOMAS DA PICADA

TRATAMENTO

ARMADEIRA (PHONEUTRIA)

Acidentes muito freqüentes, 75%, aranha muito agressiva, com hábitos vespertinos e noturnos. São encontrados em bananeiras e folhagens.

Não faz teia

Dor intensa no local da picada

Soro antiaracnídeo Polivalente 5 a 10

ampolas. Dose única do

soro deve ser precedida de teste. Consultar bula

MARROM (LOXOSCELES)

Acidentes pouco freqüentes, 6.25%, aranhas pouco agressivas, com hábitos noturnos, encontram-se em pilhas de tijolos, telhas, beiras de barrancos e também residências.

Teia irregular.

Na hora da picada dor pequena e despercebida, após as 12 ou 24 horas, dor local com inchaço, mal estar geral, náuseas e febre. Pode causar necrose local.

Soro aracnídeo polivalente ou soro 10 ampolas.

Dose única. Aplicação do soro

deve ser precedida de teste.

Consultar bula.

TARÂNTULA (LYCOSA)

Acidentes freqüentes, 18,75% aranha pouco agressiva, com hábitos diurnos. São encontrados em beira de barrancos, gramados (jardins) e residências.

Não faz teia

Geralmente sem sintomas,

pode haver pequena dor local podendo evoluir a necrose local.

Nenhum

CARANGUEJEIRAS Acidentes pouco freqüentes, as aranhas atingem grandes e algumas são muito agressivas, possuem ferrões grandes, responsáveis por ferroadas dolorosas.

Nenhum Anti-histamínico via oral, se necessário.

132

Principais Aranhas Venenosas do Brasil

ARANHA ARMADEIRA Phoneutria

ARANHA MARROM Loxosceles

-

NÃO FAZ TEIA

- Acidentes muito freqüentes - ambiente úmido e interior de residências

(calçados), cachos de banana

- Tamanho médio: 8 cm SINTOMAS: dor intensa e imediata no local da picada, vermelhidão, e edema

TRATAMENTO SINTOMÁTICO: Compressas mornas, analgésico,

infiltração tipo Lidocaína sem vasoconstritor

TRATAMENTO

ESPECÍFICO: nos casos graves e nos casos em que o tratamento sintomático não surtir efeito

- soro antiaracnídico polivalente (5 a 10 ampolas. DOSE ÚNICA)

- TEIA IRREGULAR (lembrando fiapos de algodão)

- acidentes pouco freqüentes - ambiente: pilhas de tijolos, telhas, beira de

barrancos, residências, dentro de roupas.

- Tamanho médio: 3 cm SINTOMAS: dor pouco intensa no momento da picada

- de 12 a 14 horas após, dor com inchaço, mal- estar geral, arroxeamento e endurecimento local

- Possibilidade de necrose local.

- Urina cor de Coca-Cola (caso grave) TRATAMENTO: infiltração local com anestésico do tipo

Lidocaína TRATAMENTO

ESPECÍFICO: soro antiaracnídico polivalente ou soro antiloxoscélico (10 ampolas, DOSE ÚNICA)

TARÂNTULA Lycosa

CARANGUEJEIRA

- NÃO FAZ TEIA

- acidentes freqüentes - ambiente: gramados e residências (vestimentas)

- Nomes populares: aranha de grama ou aranha de jardim

- Tamanho médio: 5 cm SINTOMAS: dor local pouco intensa, de curta duração. TRATAMENTO ESPECÍFICO: nenhum.

- NÃO FAZ TEIA

- acidentes pouco freqüentes - ambiente: quente e úmido

- Tamanho médio: 15 cm - Grandes ferrões, veneno pouco ativo

SINTOMAS: dor local TRATAMENTO: anti-histamínico, via oral. TRATAMENTO ESPECÍFICO: nenhum

133

Principais Escorpiões Venenosos Do Brasil

ESCORPIÃO AMARELO Tityus serrulatus

ESCORPIÃO PRETO Tityus bahiensis

Dois tipos: ESCORPIÃO AMARELO (Tityus serrulatus) ESCORPIÃO PRETO (Tityus bahiensis)

Acidentes: pouco freqüentes Ambientes: pilhas de madeira, cercas sob pedras, cupinzeiros,

residências Tamanho médio: 8 cm

SINTOMAS: dor local imediata, muito intensa e irradiada (evidencia-se o ponto ÚNICO da picada ou não, podendo o animal picar mais de uma vez)

TRATAMENTO: Infiltração local com anestésico do tipo Lidocaína. TRATAMENTO ESPECÍFICO: Usado somente quando o acidentado apresentar

mal-estar geral ou quando a dor persistir mesmo após duas infiltrações; menores de 12 anos devem ficar em observação por 24 horas.

- 5 a 10 ampolas de soro antiescopiônico ou antiaracnídico polivalente. DOSE ÚNICA. A APLICAÇÃO DO SORO DEVE SER PRECEDIDA DE TESTE.

SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL

I) INTRODUÇÃO

O Transporte Aéreo Internacional é uma extraordinária mola que impulsiona o progresso e assegura o entendimento e a aproximação entre nações e povos graças às características básicas de rapidez e segurança que proporciona.

Imagine o grau de dificuldade para uma aeronave comercial cumprindo uma linha aérea internacional, com escalas em diversos países em que a tripulação tivesse que efetuar comunicações nos diversos idiomas, utilizar grande variedade de auxílios à navegação e de cartas aeronáuticas sem nenhuma padronização, cumprir formalidades e exigências alfandegárias de imigração e saúde, padronizadas diferentemente de acordo com a decisão de cada país. Com certeza, a concretização desta hipótese tornaria o transporte aéreo internacional economicamente inviável e com baixo nível de segurança.

II) HISTÓRICO

Preocupados em equacionar esses

problemas, vários países passaram a reunir-se após a Primeira Guerra Mundial, quando aumentou o interesse pelo avião não só para o transporte de armas como também de passageiros e cargas. O progresso da aviação no período 1906-1914, apesar de notável para a época, sofreu um processo de desenvolvimento muito mais intenso no

período de 1914 a 1918 que viria a se acentuar aceleradamente durante e após a Segunda Guerra Mundial. Já se vislumbrava a importância do avião no relacionamento internacional em tempos de paz e o pensamento das nações voltou-se para a regulamentação do seu emprego nesse campo. Com o início do transporte aéreo regular em 1919, surgiu a primeira conferência sobre navegação aérea Internacional realizada em Versailles (França), também em 1919, chamada de "Conferência da Paz" com os seguintes objetivos:

1. Traçar a paz entre os países

envolvidos na Guerra (1914- 1918);

2. Estabelecer normas técnicas para a Aviação Civil Internacional criando a Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA);

3. Criação da Liga das Nações Unidas que futuramente iria dar lugar á ONU (Organização das Nações Unidas -26 de julho de 1945);

4. Formação do Direito Aeronáutico e desenvolvimento da Aviação Civil. Iniciava-se, portanto o processo de internacionalização. Cujo primeiro objetivo era alcançar uma solução para o problema da caracterização da natureza jurídica do espaço aéreo. Com relação a essa natureza jurídica do espaço aéreo duas correntes se destacaram;

a. Inspiração inglesa: defendia o principio da soberania do Estado com relação ao espaço aéreo sobrejacente a seu território;

161

b. Formação francesa: era favorável à livre circulação de aeronaves no espaço aéreo. Dessas correntes, surgiram quatro principais teorias:

c. TEORIA DA LIBERDADE DO ESPAÇO AÉREO: Defendia o principio da liberdade absoluta de navegação aérea sem restrição por parte do estado sobrevoado.

d. TEORIA DA LIBERDADE

RESTRITA DO ESPAÇO AÉREO: Defendia a premissa de que a soberania do espaço aéreo resultava da capacidade do Estado de ocupá-lo, submetê-lo ou transportá-lo;

e. TEORIA DAS ZONAS DE AR

TERRITORIAL: Previa a divisão do espaço em zonas; em uma primeira faixa definida como ar territorial, o Estado exerceria total soberania, enquanto que nas faixas de ar superiores, seria totalmente livre;

f. TEORIA DA SOBERANIA:

Defendia a extensão da soberania do Estado a toda faixa atmosférica sobrejacente ao seu respectivo território, caracterizando uma verdadeira projeção do poder do Estado.

III) PRINCIPAIS CONVENÇÔES E CONFERÊNCIAS

CONVENÇÃO: Documentos

internacionais, multilaterais para ajustes e determinações que, bastante generalizadas, definem padrões entre países.

- CONVENÇÃO DE PARIS:

realizada em Versailles (França), em 1919, chamada “Conferência da Paz”. Foi criada a CINA (Comissão Internacional de Navegação Aérea).

- CONFERÊNCIA IBERO- AMERICANA DE NAVEGAÇÃO AÉREA: realizada em 1926 em

Madri (Espanha). - CONVENÇÃO DE HAVANA:

realizada em 1928, tratou principalmente dos Direitos Comerciais Aéreos.

- CONVENÇÃO DE VARSÓVIA: realizada em 1929 e ratificada em 1933. Para unificação de algumas regras relativas ao transporte aéreo internacional, deixando livres as leis nacionais e a regulamentação dos transportes internos. Estabeleceu regras uniformes quanto; a. Direitos e obrigações dos

transportadores aéreos e dos usuários de transporte internacional;

b. Limite máximo de responsabilidade dos transportadores aéreos no que se refere aos passageiros em caso de morte ou lesão por acidente ou em caso de atraso nas viagens;

c. Base rígida e segura para a reparação de danos pessoais;

d. Uniformidade com respeito aos documentos de transporte (bilhete de passagem, nota de bagagem, conhecimento aéreo para cargas e encomendas).

162

- CONVENÇÃO DE ROMA: realizada em 1933 para unificação de certas regras relativas aos danos causados por aeronaves na superfície;

- CONVENÇÃO DE BRUXELAS: realizada em 1938 para unificação de certas regras relativas à assistência e salvamento de aeronaves ou por aeronaves no mar (não ratificada no Brasil);

- CONVENÇÃO DE CHICAGO: realizada de 01/11 a 07/12 1944, com a presença de 54 nações e deu o grande passo no sentido da normatização da navegação aérea internacional. Foi convocada pelos EUA.

Esta convenção aceitou o principio de que cada Estado teria soberania total e exclusiva sobre o espaço aéreo de seu território e previu que nenhum serviço aéreo regular internacional poderia operar sobre o território de um Estado - Membro sem consentimento prévio. Assim consagrou-se a Teoria da Soberania Exclusiva e Absoluta dos Estados sobre o espaço aéreo sobrejacente ao seu território cujos conceitos permanecem até hoje. Houve a confrontação de duas correntes antagônicas quanto ao problema de concorrência no transporte aéreo internacional. Uma delas queria a livre concorrência e a outra a divisão de tráfego aéreo em cotas distribuídas aos diversos países. Tal divergência foi tão profunda que, não foi alcançado integralmente o objetivo de adoção, de um código completo de navegação e de transporte aéreo.

- A Convenção de Chicago destacou-se por dois aspectos:

Aspecto Técnico: teve como objetivo

assegurar um transporte ordenado, eficiente e seguro. Tal objetivo foi plenamente alcançado;

Aspecto Econômico: bastante

complexo e problemático, somente conseguiu-se harmonia mediante a celebração de acordos bilaterais, que disciplinam a exploração comercial através da troca de direitos entre os Estados. Extinguiu-se a CINA (Comissão Internacional de Navegação Aérea) criada em 1919 na convenção de Paris e criou-se a OACI, Organização de Aviação Civil Internacional que é uma instituição intergovernamental podendo fazer parte dela todos os Estados- Membros da ONU. IV) OACI (ICAO)

É uma “agência especializada" da

ONU, sua sede é em Montreal (Canadá) e foi fundada em 1947.

A OACI é um organismo internacional

no qual se fazem representar Os Governos de muitos países, inclusive o Brasil; que é extremamente atuante devido à sua importância no contexto mundial, no que se refere à aviação civil. Um Delegado serve de elo entre a OACI e o governo brasileiro.

Objetivos da OACI

a. Assegurar o desenvolvimento seguro

e ordenado da aviação civil internacional no mundo;

b. Incentivar o desenvolvimento técnico da aeronáutica e de sua operação para fins pacíficos;

c. Estimular o desenvolvimento de aerovias (notas) aeroportos e

163

facilidades à navegação aérea na aviação civil internacional;

d. Satisfazer as necessidades dos povos do mundo relativo ao transporte aéreo seguro regular, eficiente e econômico;

e. Evitar o desperdício de recursos econômicos causados por competição ruinosa;

f. Assegurar que os direitos dos Estados contratantes sejam plenamente respeitados e que tenham oportunidades eqüitativas de operar empresas aéreas internacionais;

g. Evitar discriminação entre os Estados contratantes;

h. Contribuir para a segurança dos voos na navegação aérea internacional

i. Fomentar de um modo geral o desenvolvimento de todos os aspectos da aeronáutica civil internacional.

A diferença fundamental entre a OACI e os órgãos que a precederam, é que ela foi criada para funcionar permanentemente, mantendo uma vigília diária sobre os problemas relacionados ao Transporte Aéreo Internacional.

Ao término foi assinada uma ata final contendo doze resoluções e os cinco seguintes apêndices. - O acordo provisório de Aviação Civil

Internacional; - A Convenção de Aviação Civil

Internacional; - O acordo de Serviço de Transito

Aéreo Internacional; - O acordo de Transporte Aéreo

Internacional; - Os projetos de Anexos Técnicos à

Convenção de Aviação Civil Internacional

Nos projetos de Anexos Técnicos ficam definidos as Normas Técnicas em geral e foram padronizados para disciplinar o exercício do transporte aéreo. Com o estudo permanente dos problemas da Aviação Civil na OACI, outros foram sendo criados permitindo uma atualização das matérias. Atualmente são dezoito;

Anexo 1 - Licença de pessoal; Anexo 2 - Regras do ar (de tráfego

aéreo); Anexo 3 - Serviço meteorológico para

navegação aérea internacional; Anexo 4 - Cartas aeronáuticas; Anexo 5 - Unidades de medida a

serem usadas nas operações no ar e em terra;

Anexo 6 - Operações de aeronaves: Parte 1 – Transporte aéreo comercial

Parte 2 – Aviação geral internacional· Parte 3 – Operações internacionais –

Helicópteros;

Anexo 7 - Marcas de nacionalidade e de matricula de aeronaves;

Anexo 8 - Aero navegabilidade; Anexo 9 - Facilitação; Anexo 10 - Telecomunicações

aeronáuticas Volume l – Parte I - Equipamentos e

rádios Parte II – Rádio-freqüências

Volume 2 - Procedimentos das comunicações;

Anexo 11 - Serviços de tráfego aéreo; Anexo 12 - Busca e salvamento; Anexo 13 - Investigação de acidentes

de aeronaves; Anexo 14 - Aeroportos; Anexo 15 - Informações aeronáuticas; Anexo l6 - Proteção ao meio ambiente

164

Volume 1 - Ruído de aeronaves Volume 2 - Emissão de motores

de aeronaves; Anexo 17 - Segurança - Proteção da

aviação civil internacional contra atos de interferência ilícita;

Anexo 18 - Transporte com segurança de materiais perigosos por via aérea.

Anexo 19 - Gestão da Segurança Operacional.

Estrutura da OACI

CONSELHO - é um órgão permanente

executivo da OACI, composto por 33 membros ou Estados, representados por seus delegados que dirigem a organização a nível político. São eleitos a cada triênio durante a realização da Assembléia Geral, obedecendo a critérios como a importância na aviação civil mundial e representatividade regional. Atualmente os grupos estão assim divididos:

1º Grupo: Alemanha, Austrália, Brasil, Canadá, EUA, Federação Russa, França, Itália, Japão, Reino Unido;

2º Grupo: Arábia Saudita, Argentina, Bélgica, Colômbia, China, Egito, Espanha, Finlândia, Índia, Islândia, México, Países Baixos, Venezuela;

3º Grupo: Camarões, Chile, Equador, Ghana, Honduras, Indonésia. Iraque, Líbano, Marrocos, Madagascar, Nicarágua, Nigéria, Paquistão, Quênia, Senegal, Tanzânia, Tunísia, Checoslováquia, Trinidad e Tobago.

ASSEMBLÉIA - Órgão soberano e

não permanente constituído por todos Estados contratantes, que se reúnem a cada três anos e extraordinariamente, em qualquer época por convocação do Conselho ou a pedido de dez Estados

contratantes. É o poder máximo da organização, que analisa o trabalho realizado no período anterior e planeja as atividades para os três anos seguintes.

SECRETARIADO - Órgão executivo e permanente da Organização e a ele está vinculado o corpo de funcionários da OACI. “““ ““Está estruturado de forma departamental nos assim chamados „bureau”, que são os seguintes”:

- Navegação aérea; - Transporte aéreo; - Jurídico; - Assistência técnica/Administração; - Serviços.

ÓRGÃOS TÉCNICOS - Trabalham de

modo intermitente e são compostos com representantes dos Estados que se mantém em ligação com seus correspondentes que operam na estrutura do Secretariado. São eles:

a. COMISSÃO DE NAVEGAÇÃO

AÉREA: Trata das questões técnicas do interesse da aviação civil. É o principal órgão a quem compete o desenvolvimento de normas internacionais, responsável pelos exames, coordenação e planejamento de todo trabalho da OACI;

b. COMITÊ DE TRANSPORTE AÉREO: Trata das questões que tem

reflexos nos interesses comerciais das empresas aéreas;

c. COMITÊ DE AJUDA COLETIVA PARA OS SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA: Visa apoiar os Estados mais carentes na melhoria de seus serviços de apoio à aviação civil;

165

d. COMITÊ DE FINANÇAS: Trata do

planejamento e controle dos gastos da Organização, a qual depende da contribuição dos Estados;

e. COMITÊ SOBRE INTERFERÊNCIA ILÍCITA NA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL: Trata do

desenvolvimento de métodos para melhorar a segurança contra atos que ponham em risco a Aviação Civil;

f. COMITÊ JURÍDICO: trata do estudo

e desenvolvimento de novos instrumentos jurídicos do interesse da coletividade dos Estados, bem como do aperfeiçoamento dos instrumentos já existentes.

Nota: As Comissões são Permanentes

As Conferências não são permanentes

V) I A T A (Internacional Air Transport Association)

Associação Internacional De Transporte Aéreo

Foi fundada em Abril de 1945 em

Havana (Cuba) pelas empresas de transporte aéreo de inúmeros países; visando a resolução dos problemas resultantes do rápido desenvolvimento da aviação civil.

A IATA é uma associação de Empresas de Transporte Aéreo, criada com o intuito de atender aos interesses comuns das mesmas sem, contudo criar monopólios dos serviços oferecidos por seus membros ou dividir continentes em áreas de influência, mas sim ser um instrumento de cooperação, visando a organização do tráfego aéreo internacional.

Tem sua sede localizada em Montreal (Canadá) se qualifica como uma entidade privada internacional neutra e sem fins lucrativos e sua manutenção está baseada nas cotas que as Empresas pagam.

Atualmente conta com mais de 150 membros representando mais de 100 bandeiras. Os serviços administrativos das conferências de tráfego da IATA funcionam nas delegações instaladas em Nova Iorque, Paris e Singapura.

A (Câmara de Compensação está

instalada em Londres). O Serviço de Inspeção tem sede em

Nova Iorque e gabinetes em Londres; Bangkok e Rio de Janeiro.

Objetivos da IATA

a. Assegurar transportes aéreos rápidos cômodos, seguros eficientes e econômicos tanto para empresas como para o público.

b. Criar meios necessários para a colaboração entre as empresas de transporte aéreo, encontrando soluções para os problemas que ultrapassam as possibilidades de qualquer empresa agindo isoladamente;

c. Atuar, perante os governos, como agente na negociação de acordos internacionais sobre tarifas, rotas e métodos comerciais;

d. Cooperar com a OACI e com outras

organizações; e. Em relação ao público em geral:

- Elevado nível de serviços eficientes em qualquer parte do mundo;

- Práticas comerciais corretas;

166

- Simplificação de formalidades;

- Aplicação de tarifas baixas.

Todas as Empresas aéreas que

tenham sido autorizadas por parte de um país elegível como

Membros da OACI a explorar serviços aéreos regulares podem fazer parte da IATA.

MEMBROS ATIVOS: as empresas

aéreas que exploram serviço aéreo internacional;

MEMBROS ASSOCIADOS: as

empresas aéreas de transporte doméstico.

ESTRUTURA DA IATA

A estrutura da IATA, no seu mais alto nível de decisão, é representada pela Assembléia.

Geral e pelo Comitê Executivo, que é eleito para um mandato de três anos. É integrado por 21 Presidentes de empresas aéreas atendendo uma representação regional e proporcional.

Há também os denominados Comitês Permanentes, que são integrados por membros das Empresas Aéreas filiadas a IATA e por elementos do Secretariado da Organização. São eles:

a. Jurídico; b. Financeiro; c. Comercial ou de tráfego; d. Operativo ou Técnico.

A IATA realiza a coordenação do

Transporte Aéreo Mundial, adotando um sistema de áreas.

ÁREA 1 - Compreende as Américas;

ÁREA 2 – Inclui a Europa África e o

Oriente Médio; ÁREA 3 – Abrange a Ásia e a

Oceania.

VI) CLAC - Comissão Latino- Americana De Aviação Civil

Teve sua origem nas conferências

Regionais de Aviação Civil - CRAC. Sendo que a primeira realizou-se no Rio de Janeiro, em 1959 por iniciativa do Brasil, Argentina e Uruguai. A Segunda realizou-se no Uruguai em 1960, e a terceira, em Bogotá em 1962, na qual foi proposta a criação de uma Secretaria Permanente, com inteira colaboração da OACI cujo objetivo seria a consolidação da defesa dos interesses da região no campo da aviação civil internacional. Outras reuniões foram realizadas e, em 1965 na cidade de Montevidéu, concluiu- se pela adoção de várias recomendações, dentre elas a criação de um Grupo Técnico permanente vinculado a OACI para estudar as matérias da aviação civil.

As discussões prosseguiram e finalmente surgiu a CLAC, como Organismo fruto das conclusões acordadas na 2ª Conferência Latino- Americana de autoridades Aeronáuticas, realizada em Dezembro de 1973.

Seu objetivo principal é assegurar às Autoridades Aeronáuticas da aviação Civil Internacional dos Estados da Região Latino-Americana, um instrumento adequado à discussão e planejamento das medidas necessárias e úteis à cooperação e coordenação das atividades da aviação civil diante disto, só participam da CLAC, as Autoridades Aeronáuticas responsáveis pela administração da aviação civil

167

internacional dos estados situados na área geográfica denominada Latino- Americana, integrada pela América do Sul, Central e Caribe.

Sua estrutura conta com um Presidente, Vice-presidente e Comitê Executivo.

As Assembléias realizam-se a cada dois anos.

A CLAC tem sua sede em Lima no Peru.

VII) AITAL - Associação Internacional De Transporte Aéreo Latino- Americano

a finalidade de tratar dos problemas do transporte aéreo, das tarifas aéreas e de seu cumprimento, apoiando as empresas coligadas, inclusive nos direitos de tráfego a que fazem jus, congregando-as e coordenando os esforços de seus membros no sentido de facilitar a solução de problemas do transporte aéreo dentro da região.

VIII - CERNAI: COMISSÃO DE ESTUDOS RELATIVOS À NAVEGAÇÃO AÉREA INTERNACIONAL.

A criação da CERNAI foi uma conseqüência natural da adesão do Brasil à Convenção de Chicago. Os complexos temas jurídicos, econômicos, técnicos e políticos oriundos daquela adesão, exigiam um organismo que se encarregasse de processá-los, portanto, em 1946 , criou-se uma Comissão no Ministério da Aeronáutica (Defesa) com a atribuição específica de tratar destes assuntos.

A história da AITAL quanto à necessidade se confunde com a da IATA. Comparando-se a IATA a OACI, podemos comparar AITAL a CLAC.

Enquanto a OACI e a CLAC são entidades públicas, a IATA e a AITAL são entidades privadas.

A AITAL foi criada e é mantida pelas empresas aéreas do continente latino- americano e subsiste através das quotas pagas pelas mesmas Empresas Associadas.

Sua atuação se justifica quando, através de objetivos comuns, consegue

sensibilizar as demais Associadas da IATA para os problemas específicos

Latino-Americanos. A AITAL foi criada em 1980 na cidade de Bogotá com

Mais tarde, em 20 de outubro de 1949, foi formalmente criada a CERNAI, já

como organismo permanente, definindo - se legalmente suas

atribuições. A CERNAI é um órgão eminentemente

político de assessoramento do Ministro da

Aeronáutica que tem por finalidade estudar, planejar, orientar e coordenar os assuntos relativos à Aviação Civil Internacional.

A Ela Compete:

a. O estudo, a elaboração de relatórios e a emissão de pareceres com referência a acordos sobre transporte aéreo, convenções de demais atos internacionais relativos à aviação civil internacional;

b. O exame e parecer relativo à designação e ao funcionamento jurídico de empresas estrangeiras de transporte aéreo, para operarem em território nacional;

168

c. Estabelecimento de bases e a colaboração de projetos de instruções para a orientação de delegações brasileiras a congressos, convenções, assembléias, conferências, reuniões de consulta, conversações e negociações, pertinentes à aviação civil internacional;

d. A promoção de estudos relativos às questões de direito aeronáutico, decorrentes de acordos. Convenções e demais atos internacionais, referentes á aviação civil internacional.

e. A promoção junto aos órgãos competentes do cumprimento dos atos internacionais sobre aviação civil internacional ratificado pelo Brasil;

f. O estudo e a proposição das medidas julgadas adequadas à constante atualização da política aeronáutica de transporte aéreo, no campo internacional observando seus fundamentos jurídicos, técnicos econômicos e correlatos;

g. Apreciação sobre: - Pedido de aumento de capacidade

que seja por alteração de freqüência, mudança de equipamento ou configuração;

- A inclusão ou a suspensão de escalas constantes dos quadros de Notas dos acordos sobre transportes aéreos firmados pelo Brasil, bem como das concessões unilaterais;

h. A necessidade de se estabelecer limitações ao levantamento de tráfego aéreo, quando este não estiver sendo exercido na conformidade dos acordos sobre transportes aéreos firmados pelo Brasil e das concessões unilaterais;

i. O apoio contínuo e permanente à delegação brasileira junto à OACI.

Estrutura do CERNAI É composta por três setores principais:

1. PRESIDÊNCIA: exercida por um

Oficial General do quadro de aviadores designado pelo Presidente da República por indicação do Ministro da aeronáutica. ASSISTENTE; Exercido por um Coronel da ativa da aeronáutica, tem como atribuição básica organizar e distribuir para as assessorias todas as solicitações dirigidas à CERNAI.

2. ASSESSORIAS SETORIAIS:

Composta por Oficiais e Civis da Aeronáutica com experiência nas áreas jurídicas, de navegação aérea e de transporte aéreo internacional, terá por finalidade realizar estudos e dar pareceres que serão submetidos ao Plenário da CERNAI.

3. PLENÁRIO: Tem por finalidade apreciar e deliberar sobre as matérias relacionadas com a aviação civil internacional, que lhe forem submetidas pelo Presidente da comissão. E constituído pelo Presidente da CERNAI e mais 18 membros efetivos, representantes de diversos órgãos do Ministério da Aeronáutica (Defesa), Ministério das Relações Exteriores e da EMBRATUR.

A CERNAI a quem compete a

atualização permanente internacional tem contato direta e indiretamente com as seguintes autoridades governamentais e internacionais:

169

- Ministério da Aeronáutica (Defesa); em especial a ANAC;

- Ministério das Relações Exteriores; - As Empresas Aéreas e por via delas

a IATA e a AITAL; - A área econômica do governo; - OACI; - CLAC.

Quanto ao Relacionamento

Aeronáutico Internacional, o CERNAI é responsável por tratar deste assunto. Pode ser FORMAL, mediante a assinatura de um Memorando de Entendimento ou de Acordo de Serviço Aéreo entre as partes e, INFORMAL

mediante autorização informal de uma das partes sem qualquer comprometimento da outra.

A maioria das dificuldades

encontradas nas negociações de acordos é causada pelas diferenças de interesse ou filosofias das Nações envolvidas. Quanto mais nações participarem de um acordo, mais difíceis serão as negociações e menos áreas poderão atingir um consenso. Alguns exemplos:

a. Interesses Ideológicos e Econômico-

Geográficos - são comuns em países com mercado interno pequeno e grande capacidade e serviços oferecidos por empresas de transporte aéreo;

b. Deregulation - forma de competição na indústria do transporte idealizada pelo governo Americano. Significa o fato do mercado regular a aviação comercial em alguns países, não deixando de lado a preocupação de evitar a competição ruinosa como consequência de tal medida.

c. Ações unilaterais /Exigências fiscais - Cobrança de tarifas;

d. Ações não ortodoxas - Por parte das empresas aéreas com o objetivo de obter maior participação no mercado;

e. Altos interesses financeiros; f. Evolução tecnológica - Preocupação

com ruído provocado pelos motores das aeronaves;

g. Restrição da capacidade de passageiros;

h. Restrição ao tráfego de 5ª Liberdade do Ar - Principalmente para as empresas Européias, medida, unilateral por parte do governo brasileiro.

Conceituação das Liberdades do Ar

As Liberdades do Ar são um conjunto de direitos da Aviação Comercial que concedem à(s) empresa(s) aérea(s) de um Estado a prerrogativa de entrar no espaço aéreo e pousar no território de outro Estado. Foram formuladas em virtude de desentendimentos acerca da proposta liberalização dos serviços aéreos na Convenção de Chicago, de 1944. Estabeleceu-se, então, um conjunto padronizado de direitos aéreos que seriam negociados entre os Estados.

Primeira Liberdade O direito de sobrevoar o território do

Estado contratante sem pousar.

Segunda Liberdade O direito de fazer uma escala técnica

(reabastecimento ou manutenção) no território do outro Estado contratante, sem embarcar ou desembarcar passageiros ou carga.

Terceira Liberdade O direito de transportar passageiros e

carga do território do Estado de

170

nacionalidade da aeronave para o território do outro Estado contratante.

Quarta Liberdade O direito de transportar passageiros e

carga do território do outro Estado contratante para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.

Quinta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de um terceiro Estado, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave.

Sexta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga, através do território do Estado de nacionalidade da aeronave, entre o território de um terceiro Estado e o território do outro Estado contratante.

Sétima Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de terceiro Estado, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.

Oitava Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem, raramente concedidos.

Nona Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do

outro Estado contratante, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem pura, raramente concedidos.

IX) CONCLUSÃO

O Sistema de Aviação Civil Internacional só existe em função do desenvolvimento do transporte aéreo do mundo e para ele deve trabalhar visando atender o usuário de maneira segura e eficiente seja ele carga, passageiro ou correio. É matéria essencialmente dinâmica, objeto de atualização constante e para tanto se torna imprescindível que os órgãos de governo assessorados pelas empresas, seus braços comerciais, mantenham-se permanentemente atentos à evolução sob pena de prejuízos irreparáveis. Cabe, portanto, a todos os que militam como componentes do Sistema a responsabilidade de prestar sua colaboração à aviação civil valorizando-a em sua devida dimensão.

171

http://pt.wikipedia.org/wiki/Nacionalidade

SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL NACIONAL

SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL

BRASILEIRO

1- Abreviaturas:

ANAC- Agência Nacional de Aviação Civil

CEMAL- Centro de Medicina Aeroespacial CENIPA- Centro de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CERNAI- Comissão de Estudos à

Navegação Aérea Internacional CINDACTA- Centro Integrado de Defesa

Aérea e Controle de Tráfego Aéreo COMAR- Comando Aéreo Regional COMARA- Comissão de Aeroportos da

Região Amazônica CONAC- Conselho Nacional de Aviação CTA- Comando Geral de Tecnologia

Aeroespacial DECEA- Departamento de Controle do

Espaço Aéreo DIRENG- Diretoria de Engenharia da

Aeronáutica DIRSA- Diretoria de Saúde da Aeronáutica DTCEA- Destacamento de Controle do

Espaço Aéreo GER- Gerência Regional de Aviação Civil HASP- Hospital de Aeronáutica de São

Paulo INFRAERO- Empresa Brasileira de Infra

Estrutura Aeroportuária SAC- Sistema de Aviação Civil SERIPA- Serviço Regional de Investigação

e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos SICONFAC- Sistema Integrado de

Controle e Fiscalização de Aviação Civil SIPAER- Sistema de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos SSA- Superintendência de Serviços

Aéreos SIE- Superintendência de Infra Estrutura

Aeroportuária SSO- Superintendência de Segurança

Operacional SRI- Superintendência de Relações

Internacionais

Superintendência de Estudos, Pesquisas e Capacitação para a Aviação Civil SAF- Superintendência de Administração e Finanças SISCEAB- Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro SRPV- Serviço Regional de Proteção ao Voo

2- O Sistema De Aviação Civil Brasileiro No Contexto Do Poder Aeroespacial

A Constituição Brasileira foi outorgada em 1988 e é, seguindo os seus preceitos, que o Ministério da Aeronáutica (Defesa) desenvolve o Poder Aeroespacial.

Poder Algumas definições; Capacidade natural de agir. Ex.: um

líder tem o poder de eletrizar as massas. 1. Faculdade moral ou legal, ou ainda o

direito de fazer alguma coisa. Ex.: o Presidente da República, no regime Presidencialista tem o poder de vetar um projeto de lei.

2. O termo designa concretamente a autoridade, os órgãos que exercem o poder e o governo. Dividido classicamente em: Poder Executivo, Legislativo e Judiciário.

Poder Nacional É a expressão integrada dos meios de

toda ordem, de que a Nação efetivamente dispõe no considerado momento para, promover no campo internacional e no âmbito interno, a consecução dos objetivos nacionais.

É a capacidade da Nação em perseguir

seus objetivos permanentes, que se

desenvolvem em cinco dimensões

distintas:

- Poder Militar; - Poder Econômico

172


- Poder Político - Poder Psico-Social; - Poder Aeroespacial. -

Poder Aeroespacial Com o domínio dos ares pelo homem,

a expressão militar do Poder Nacional se expandiu em nova direção, trazendo no seu bojo a concepção de Poder Aéreo que, com o desenvolvimento tecnológico sem precedentes das últimas décadas permitiu ao homem acessar o espaço exterior introduzindo o conceito atual de Poder Aeroespacial: É a projeção do Poder Nacional, resultante da capacidade aeronáutica e espacial de que dispõe a nação para controlar e utilizar o espaço aéreo com propósitos definidos.

À definição somou-se a vontade política suportada por uma doutrina aeroespacial que reuniu todos os meios aeroespaciais sob um comando unificado.

Resumo Histórico 1920- Criada a Inspetoria Federal de

Viação Marítima e Fluvial, acumulando atribuições referentes à navegação e indústria aeronáutica, emergentes a época.

1931- Criado o Departamento de Aviação Civil (DAC), subordinado ao antigo Ministério de Viação e Obras Públicas.

1941- Criado o Ministério da Aeronáutica (Defesa)

Esta foi a filosofia adotada pelo Brasil, ao criar o MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA (MAER). Em 20 de

janeiro de 1941, Decreto Lei nº2961 com o objetivo de aglutinar as atividades da aviação civil e militar, utilizando a mesma infra-estrutura e dispondo dos mesmos

serviços e apoios objetivando maior eficiência, segurança e economia.

Ao Ministério da Aeronáutica competia o estudo e o despacho de todos os assuntos relativos à atividade da aviação nacional (civil e militar) dirigindo-a técnica e administrativamente.

Cabia ainda ao MAER:

Propor a organização e providências para o reaparelhamento e adestramento da Força Aérea Brasileira inclusive de elementos para integrar forças combinadas ou conjuntas;

Orientar, coordenar e controlar as atividades de Aviação Civil, tanto comerciais como privadas e desportivas;

Estabelecer, equipar e operar diretamente ou mediante autorização ou concessão, a infraestrutura aeronáutica, inclusive os serviços de apoio necessários à navegação aérea;

Orientar, incentivar e realizar pesquisas e desenvolvimento de interesse da aeronáutica obedecendo quanto às de interesse militar, ao previsto na lei.

1969 – Instituído o Sistema de Aviação do Ministério da Aeronáutica com a finalidade de organizar as atividades necessárias ao funcionamento e ao desenvolvimento da aviação civil.

1972-Constituída a Empresa Brasileira de Infra Estrutura Aeroportuário (INFRAERO)

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária: empresa pública destinada a implantar, operar, administrar comercial e industrialmente a infra-estrutura aeroportuária.

173


Administra os principais aeroportos do país com eficiência, rapidez, conforto e, sobretudo dentro dos padrões de segurança exigidos.

Fundada em 12 de dezembro de 1972, mas começou a funcionar em 1973, tem sua sede em Brasília - DF. Sua diretoria é constituída de um Presidente que traça a política da empresa, um Vice- presidente que está coordenado à ação e por quatro diretores voltados para as atividades comerciais, técnicas, administrativas e econômico-financeiras.

Nos aeroportos encontram-se administradores e/ou gerentes que são os executadores finais da política traçada pela sede.

Objetivos: a. Segurança geral dos aeroportos; b. Desimpedindo movimento de

aeronaves no solo e seu rápido desembaraço para o voo;

c. Rápido embarque e desembarque dos passageiros e suas bagagens com o mínimo de inconvenientes;

d. Controlar o manuseio de carga aérea e armazenada;

e. A proteção e conforto de todos os que se utilizam do aeroporto;

f. A prevenção da ordem, disciplina e a melhor apresentação possível do aeroporto.

As receitas aeroportuárias são

arrecadadas através de; - Tarifas aeroportuárias fixadas pelo

Ministério da Aeronáutica; - Arrendamento de área e/ou

instalações existentes no aeroporto;

1999- Criado o Ministério da Defesa

(10 de junho de 1999). O Ministério da

Defesa (MD) é o órgão do Governo Federal incumbido de exercer a direção superior das Forças Armadas, constituídas pela Marinha, Exército e Aeronáutica. Nesta data o Ministério da Aeronáutica passou a ser denominado Comando da Aeronáutica.

2000- Instituído o Conselho de Aviação Civil, pelo decreto nº 3.564/200, 17 de agosto de 2000, e alterado pelos Decretos nº 3.955/2001, de 5 de outubro de 2001,e nº5.419/2005, de 13 de abril de 2005.É o órgão de assessoramento do Presidente da República para a formulação da política de aviação civil.

2005- Criada a Agência Nacional de

Aviação Civil – ANAC, entidade integrante da administração pública federal indireta, submetida a regime autárquico especial, vinculado ao Ministério da Defesa, criada pela lei nº 11.182/2005.

Agência Nacional De Aviação Civil (ANAC)

É o órgão central do SAC e tem como

atribuição primordial a consecução dos objetivos da política aeroespacial nacional no setor da aviação civil pública e privada, estudando, planejando, orientando, controlando, incentivando e apoiando tais atividades. Desta forma, tem as seguintes atribuições: a. Orientar, incentivar e apoiar a

formação e a especialização de recursos humanos, bem como controlar periodicamente suas qualificações;

b. Orientar e controlar serviços aéreos, portanto o transporte aéreo civil e

174


demais atividades da aviação civil pública privada.

c. Coordenar e orientar, normativamente o funcionamento do SAC;

d. Planejar e elaborar as propostas para os orçamentos dos programas anuais necessários ao desempenho das atividades da aviação civil;

Orientar, coordenar e controlar a instalação e a operação de infraestrutura aeroportuária, inclusive, no que diz respeito à necessidade de serviços de apoio à navegação aérea.

2006- Implantada a Agência Nacional de Aviação Civil, Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006, ela passa a ser o novo órgão regulador e fiscalizador da aviação civil brasileira, em substituição ao Departamento de Aviação Civil - DAC, do Comando da Aeronáutica, encarregada da execução das políticas estabelecidas pelo governo para o setor e responsável por regular não apenas os transportes aéreos, mas a aviação civil em geral, a indústria aeronáutica, a infraestrutura aeroportuária e aeronáutica, exceto as atividades do SISCEAB e do SIPAER que é da competência do Comando da Aeronáutica.

Sistema de Investigação e Prevenção de acidentes aeronáuticos - SIPAER

O Sistema de Investigação e

prevenção é parte da infraestrutura aeronáutica que tem por competência planejar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos dentro da área de responsabilidade do Brasil. Órgão Central: Centro de Investigação e prevenção de acidentes Aeronáuticos-

CENIPA, órgão pertencente à estrutura do comando da aeronáutica – COMAER.

Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro-SISCEAB

O controle do espaço aéreo brasileiro é parte da infraestrutura aeronáutica que se dedica a garantir a fluidez, regularidade e segurança da circulação aérea no país, gerenciando a movimentação de aeronaves, tanto militares quanto civis, no espaço aéreo de responsabilidade do Brasil e, simultaneamente, contribuindo para as tarefas inerentes à atividade de defesa aérea do nosso território. Órgão Central: Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA, órgão pertencente à estrutura do Comando de Aeronáutica-COMAER.

Sistema de Aviação Civil Brasileiro – SAC

Os elementos básicos do sistema de aviação civil são seus recursos humanos, serviços aéreos, aeronaves civis, oficinas de manutenção, exceto as de competência do SISCEAB e do SIPAER (Comando da Aeronáutica). Órgão Central: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC A ANAC tem sua origem nas

competências do DAC, as quais eram estabelecidas no artigo 18 do anexo I do Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004, que dispunha “... ao DAC compete planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com a aviação civil.” Portanto em virtude dessa competência, qualificavam-se com autoridade aeronáutica, as atividades relacionadas a essa função pelo Código

175


Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986).

Estrutura da ANAC

Diretor Presidente

A)Superintendências:

SSA – Superintendência de Serviços Aéreos

Tem por atribuições, dentre outras,

submeter à diretoria da ANAC, projetos e atos normativos relativos à outorga, a exploração e a fiscalização de serviços públicos de transporte de passageiros, carga e mala postal, regular e não regular doméstico e internacional, e de serviços aéreos privados, bem como dos procedimentos para o registro de horários de transportes (Hotrans), neste caso observadas as condicionantes do sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária disponível.

SIE – Superintendência de Infra Estrutura Aeroportuária

Sub-departamento de Infraestrutura: trata dos assuntos relacionados com tarifas da Infra-Estrutura Aeronáutica, Infra- Estrutura Aeroportuária, programas e projetos.

SSO – Superintendência de Segurança Operacional

Tem por atribuições, dentre outras, submeter à Diretoria da ANAC, projetos e atos normativos ou emitir parecer sobre

as matérias de segurança a bordo de aeronaves civis, porte e transporte de cargas perigosas, inclusive o porte e transporte de armamento, explosivos, material bélico ou quaisquer outros produtos, substâncias ou objetos que possam por em risco os tripulantes ou passageiros, ou a própria aeronave ou, ainda, que sejam nocivos à saúde, em articulação com as demais superintendências.

SRI – Superintendência de Relações Internacionais

Tem por atribuições, dentre outras, elaborar relatórios e emitir pareceres sobre acordos, tratados, convenções e outros atos relativos ao transporte aéreo internacional, celebrados com outros países ou organizações internacionais.

SEP – Superintendência de Estudos, Pesquisas e Capacitação para a Aviação Civil.

A SEP tem as mesmas funções do extinto IAC-Instituto de Aviação Civil – concernente ao desenvolvimento da instrução profissional para a Aviação Civil e aos estudos de meio ambiente e economia do transporte aéreo bem como as atribuições do extinto ICAF- instituto de Ciências da Atividade Física da Aeronáutica-concernente aos estudos e pesquisas relativos aos campos da Ergonomia e Fatores Humanos no âmbito da aviação.

SAF – Superintendência de Administração e Finanças

A SAF tem por competência, entre outras, propor, atualizar e acompanhar o orçamento anual e plurianual da ANAC,

176


articulando-se com o Ministério da Defesa e outros órgãos públicos relacionados.

c) Gerências Regionais de Aviação

Civil-GER:

GER – GERÊNCIA REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL

É uma organização, subordinada técnica e operacionalmente à ANAC e em cuja área de jurisdição estiver situada.

Tem por atribuição executar diretamente ou assegurar a execução das atividades relacionadas com a aviação civil, dentro de sua área de jurisdição.

Estas atividades são conduzidas pelo chefe do GER, estabelecendo ligações com os demais órgãos públicos ou privados de modo a assegurar a coordenação das atividades voltadas para a aviação civil aérea.

Os GER‟s têm sede em capitais: GER I – BEL – Belém GER II – REC – Recife GER III – RIO – Rio de Janeiro GER IV – SÃO – São Paulo GER V – POA – Porto Alegre GER VI – BSB – Brasília GER VII – MAO – Manaus

d) Seções de Aviação Civil

As Seções de Aviação Civil estão subordinadas a gerência Regional de sua área e estão localizadas nos principais aeroportos do país. Estas seções têm como característica o atendimento ao público e a fiscalização das empresas e profissionais do setor.

e) Inspetor de Aviação Civil-INSPAC e Examinador Credenciado

Desempenham suas funções

verificando a proficiência dos aeronautas, a formação, o treinamento e aperfeiçoamento do pessoal, e inspecionando aeronaves, oficinas de manutenção, empresas e escolas, contribuindo para o transporte aéreo e condições necessárias a segurança de voo, em proveito do usuário.

3- Organizações da estrutura do COMAER-elos executivos do SAC

COMAR- Comando Aéreo Regional:

intervém no sistema de Aviação Civil nas áreas de segurança aeroportuária e nos planos de zonas de proteção dos aeródromos, através de seus órgãos subordinados (SERENG, SERPAT, SRPV, CINDACTA E BINFA). Interagem e desenvolvem a região amazônica através da COMARA.

CTA- Centro Técnico Aeroespacial: dentre suas múltiplas atividades encontram-se a homologação de equipamentos aeronáuticos, o controle e a homologação da fabricação de peças e equipamentos e a formação de técnicos e engenheiros com destino ao CTA e à aviação civil. Localiza-se em São José dos Campos e é o Departamento de Aviação Militar.

DIRSA- Diretoria de Saúde da

Aeronáutica: realiza através do CEMAL (Centro de Medicina Aeroespacial), a seleção e o controle médico periódico do pessoal aero navegante.

177


178

DIRENG- Diretoria de Engenharia da

Aeronáutica: organização do MAER que participa diretamente do SAC através dos Serviços Regionais de Engenharia (SERENG), na implantação e na manutenção da infraestrutura aeroportuária.

DECEA- Departamento de Controle do

espaço Aéreo: sua missão é planejar, implantar, integrar, normatizar, coordenar e fiscalizar as atividades de controle do espaço aéreo brasileiro, de telecomunicações aeronáuticas e de informática.

É o órgão diretivo principal (Central) do

SISCEAB- Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Pertencente à estrutura básica do comando da aeronáutica, tem sua constituição e atribuições gerais estabelecidas em regulamento próprio.Órgão normatizador e executor da proteção ao Voo.

O SISCEAB congrega vários órgãos e serviços que são:

ATS- Air Traffic Service (Serviços de Tráfego Aéreo)

AIS – Aeronautical Information Service (Serviço de Informação Aeronáutica)

MET – (Meteorology) Serviço de Meteorologia Aeronáutica

COM – (Comunnication) Serviço de Telecomunicações Aeronáuticas

SAR- (Search and Rescue) Serviço de Busca e Salvamento

Para fins de atuação do SISCEAB, a DECEA dividiu o espaço aéreo brasileiro em seis RCEA (Região de Controle do Espaço Aéreo), cada um contendo as FIR-Região de Informação de Voo, RDA

– Região de Defesa Aérea e SRR – Região de Busca e Salvamento.

SRPV – Serviço Regional de Proteção ao Voo, organização integrante do Sistema de Proteção ao Voo, diretamente subordinada ao DECEA, tem por finalidade a execução, dentro de sua área de jurisdição, das atividades relacionadas com o referido sistema, segundo normas, critérios, princípios e programas elaborados pelo DECEA. Mantém e assegura a operacionalidade, dos equipamentos de eletrônica e proteção ao voo sob sua responsabilidade.

Exercem suas atividades dentro da

área de jurisdição do respectivo Comando Aéreo regional- COMAR.

Nos aeródromos providos de serviços

de tráfego aéreo estão localizados os Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo- DTCEA, órgãos diretivos subordinados técnica e operacional aos SRPV, que tem como atribuições gerais assegurar a execução das atividades relacionadas com eletrônica e proteção ao voo, mantendo a operacionalidade dos equipamentos, na área de sua responsabilidade.

- CINDACTA- CINDACTA

Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Trafego Aéreo: subordinados à DEPV são responsáveis não só pelo desempenho das funções relacionadas ao controle do espaço aéreo sob suas jurisdições, mas também pela prestação de defesa aérea do território nacional através de um centro de operações militares.


179

Órgãos Intervenientes e elos Executivos do SAC

Estão localizados na estrutura básica e somam-se a estes os Órgãos ou elementos estranhos que por força de convênios, contratos ou concessão, explorem os serviços públicos relacionados com aviação civil.

- Aviação Geral

Com suas aeronaves de pequeno porte, em permanente cobertura do imenso território nacional.

- Entidades Aerodesportivas Com as escolas e aeroclubes voltados

para a formação profissional e o aerodesporto.

- Empresas De Transporte Aéreo Devem ser consideradas não

simplesmente como transportadoras de pessoas e coisas, mas sim como fator de intercâmbio nacional, marcando a presença de nossa bandeira no exterior.

- Empresas De Manutenção

Espalhadas por todo Brasil apoiando a atividade aeronáutica.

- Indústria aeronáutica Tem como expoente a EMBRAER

(Empresa Brasileira de Aeronáutica), empresa construtora de aviões que tem se firmado no mercado internacional, mercê do alto padrão de tecnologia empregada na construção e na fabricação de suas aeronaves.

- Departamentos Aeroviários Do Estado

Paulatinamente vem assumindo suas atribuições no desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária.

- Escolas de Aviação Civil - Entidades de Ensino Superio

Exercícios:

1 – Garantir a segurança e a regularidade da aviação civil através do mundo, encorajar o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e auxílios à navegação para a aviação civil internacional são objetivos do (a): a) IATA b) OACI c) DEPV d) ANAC

2 – O Comando da Aeronáutica através da “DEPV” e da ”ANAC“ adota as normas internacionais e práticas recomendadas pela: a) IATA (associação internacional de transporte aéreo); b) ICAO (organização de aviação civil internacional); c) ONU (organização das nações unidas); d) OIT (organização internacional de trabalho).

3 – Empresa vinculada ao Comando da Aeronáutica, encarregada das atribuições, controle e telecomunicações aeronáuticas: a) CELMA b) DECEA c) EMBRATUR d) INFRAERO.

4 – A Organização de Aviação Civil Internacional “OACI“, foi estabelecida na convenção de: a) Varsóvia b) Versalhes c) Genebra d) Chicago.

5 – A sede da “IATA” está localizada em: a) Toronto b) Montreal c) Chicago d) Paris.

6 – Organização responsável pela instalação, operação e manutenção de órgão e rede de equipamentos para controle de tráfego aéreo, bem como pelo estabelecimento de regras e procedimentos de tráfego aéreo no Brasil é o (a): a) Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); b) Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV); c) Serviço Regional de Proteção ao Voo (SRPV); d) Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI).

7 – O órgão responsável pela aviação civil no Brasil é: a) ANAC b) DEPV c) CERNAI d) MAER.

8 – As normas internacionais e práticas recomendadas foram agrupadas em dezenove anexos. O que trata de licença pessoal é o de número: a) 13 b) 01 c) 02 d) 05.

9 – Em quantos grupos estão divididos os 33 membros do conselho da OACI ? a) Nove b) Três c) Sete d) Cinco.

10 – O princípio de soberania de um estado contratante, no espaço aéreo sobre o seu território foi reconhecido pela convenção de:

a) Chicago b) Varsóvia c) Versalhes d) Genebra.

11 – A Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) foi fundada em: a) 1919 b) 1944 c) 1945 d) 1947.

12 – Atualmente, o objetivo principal da IATA é: a) Auxiliar o OACI e outras organizações internacionais; b) Promover serviços aéreos cômodos; seguros e regulares. c) Criar tarifas aéreas uniformes e eficientes; d) Criar os meios necessários ao desenvolvimento do transporte aéreo.

13 – O órgão central do Sistema de Aviação Civil (SAC) no Brasil é: a) Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV); b) Gerencia Regional de Aviação civil (GER) c) Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) d) Subseção de Aviação (SUBSEÇÃO SAC).

14 – Criar os meios necessários para a colaboração entre as empresas de transporte aéreo, direta ou indiretamente ligado aos serviços de transporte aéreo nacional, é um dos objetivos da (o):·.

a) OACI b) IATA c) OIT d) ANAC.

15 – A autoridade aeronáutica responsável pelas informações aeronáuticas de proteção ao voo no Brasil é o diretor da (o):

a) ANAC b) DEPV c) CENIPA d) INFRAERO.

16 – A sede da “OACI” está localizada em: a) Chicago b) Montreal c) França d) Versalhes.

17 – A convenção internacional que deu origem à Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA), denomina – se convenção de:

a) Chicago b) Varsóvia c) Paris d) Montreal.

18 – A OACI possui atualmente 179 países membros conhecidos por: a) Estados contribuintes b) Estados contratantes c) Estados contratados d) Estados convencionais.

19 – Atividades aéreas, cuja finalidade é atender as necessidades do povo denominam – se serviços aéreos:

a) Privados b) Públicos c) Militares d) Domésticos.

20 – As publicações da OACI, que tratam das normas internacionais e práticas recomendadas, são chamadas de:

a) Emendas b) Documentos c) Anexos d) Normas.

21 – Administrativamente, a “OACI” dispõe de um órgão soberano, denominado de: a) Conselho b) Assembléia; c) Bureau; d) Secretariado.

22 – Em que ano foi realizada a convenção de Varsóvia?

a) 1926 b) 1929 c) 1944 d) 1945.

23 – Órgão que tem por finalidade executar diretamente ou assegurar a execução das atividades relacionadas com a aviação civil nas áreas dos respectivos COMAR:

a) SRPV b) DPV c) SUREG d) GER.

24 – Órgão eminentemente político encarregado da consecução dos objetivos relacionados com a navegação aérea internacional, denomina – se:

a) CERNAI; b) GER; c) CELMA; d) COMAR.

25 – A aviação civil abrange as atividades: a) Militar comercial e privada b) Comercial, privada e desportiva; c) Comercial privada e jurídica d) Militar, pública e privada.

26 – Um comissário que tiver cometido uma infração será punido por um dos órgãos relacionados abaixo:

a) DEPV b) SRPV c) DPV d) ANAC.

27 – Convenção para unificação de certas regras relativas à assistência e salvamento de aeronaves é a de:

a) Roma b) Bruxelas c) Chicago d) Viena

28 – Convenção para unificação de certas regras relativas aos danos causados por aeronaves na superfície é a de:

a) Roma b) Bruxelas c) Chicago d) Varsóvia.

29 – A aviação Civil Internacional consolidou – se após o último conflito mundial, mais precisamente, a partir da convenção de:

a) Haia b) Chicago c) Londres d) Havana.

30 – Durante a Convenção de Chicago surge uma organização denominada: a) Organização da Aviação Internacional; b) Internacional Civil Aviation Organization; c) Organização de Aviação Civil Internacional; d) Alternativas B e C estão corretas.

31 – Quais são os objetivos da O.A.C. I: a) Encorajar o planejamento e a operação de aeronaves para fins pacíficos; b) Assegurar o crescimento seguro e ordenado da Aviação Civil Internacional através do

mundo; c) Evitar o desperdício econômico causado pela concorrência irracional; d) Todas corretas.

32 – Quantos são os anexos da O.A.C.I: a) 15 b) 5 c) 19 d) 35.

33 – Os anexos que falam sobre facilitação do transporte aéreo internacional e de investigação de acidentes aeronáuticos têm por números: a) 9 e 13 b) 1 e 4 c) 2 e 7 d) 14 e 18.

34 – Anexo 6 tem por finalidade: a) informações Aeronáuticas; b) Operação de aeronaves; c) Serviços de tráfego; d) Ruído de aeronaves.

35 – O que é verdadeiro sobre o O.A.C. I: a) Teve sua origem na convenção de Chicago; b) Teve sua sede em Montreal – França; c) É o órgão internacional encarregado de ditar as normas de segurança, assistência e

padronização de tráfego aéreo civil internacional e faz parte da O.E. A; d) Foi criada em 4 de abril de 1942.

36 – Desde a criação, uma das funções principais da O.A.C.I.: a) Propiciar o acordo dos estados membros; b) Padronizar os serviços aéreos necessários, sempre visando a segurança; c) Promover de um modo geral a aviação; d) Todas as alternativas estão corretas.

37 - O.A.C.I. tem um órgão soberano (assembléia) e um executivo que é: a) Legislativo b) Conselho c) Judiciário d) Normativo.

38 – Qual o significado de I.A.T.A.: a) Associação Internacional de Tráfego Aéreo b) Associação Internacional de transporte aéreo c) Associação Internacional de Tarifas Aéreas d) Associação Nacional de Tarifas Aéreas

39 – Qual das alternativas abaixo é falsa: a) Garantir o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil no âmbito

internacional é objetivo da I.C.A.O.; b) Estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facilidades para a navegação

aérea, são objetivos da INFRAERO;

c) Evitar desperdício de recursos econômicos causados pela competição é objetivo da I.C.A.O.;

d) A instalação, operação, administração comercial e industrial de infra – estrutura aeroportuária é função da INFRAERO;

40 – Tem a finalidade de organizar as atividades necessárias ao funcionamento e ao desenvolvimento da aviação civil; a) Departamento de Aviação Comercial; b) Agência Nacional de Aviação Civil; c) Departamento de Aviação Regular; d) Departamento de Aviação Militar.

41 – É atribuição primordial da ANAC consecução dos objetivos da política aeroespacial nacional no setor da aviação pública e privada, incentivando e apoiando tais atividades, portanto, é responsabilidade do ANAC: a) Apoiar a formação e especialização de recursos humanos; b) Orientar e controlar os serviços aéreos; c) Coordenar e orientar normativamente o funcionamento do sistema de aviação civil; d) Todas corretas.

42 – A organização responsável pela instalação, operação e manutenção de órgãos de rede de equipamento para controle do tráfego aéreo, é: a) DEPV b) GER c) ANAC d) DIRSA.

SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL / NACIONAL

SEGURANÇA DE VOO

SEGURANÇA OPERACIONAL

Conceitos

Consiste na investigação e prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos no âmbito da aviação civil e militar.

Outro conceito que define o termo

Segurança de Voo e deve ser considerado estabelece que Segurança de Voo é “o estado no qual o risco de prejudicar pessoas ou causar danos em bens é reduzido a, e está mantido em ou abaixo de, um nível aceitável, através de um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento de riscos”. Esta definição é estabelecida pela Organização Internacional de Aviação Civil (OACI) em seu documento 9859.

Histórico Da Segurança De Voo

Sempre que o homem idealizava alguma tentativa de alçar-se aos ares imaginava, simultaneamente, medidas de segurança.

O primeiro registro de uma medida de

prevenção de acidentes aeronáuticos encontra - se na mitológica aventura de Dédalo e seu filho Ícaro que fugiram da ilha de Creta, onde se encontravam presos, utilizando asas feitas de penas de pássaros unidas com cera. Dédalo recomendou a Ícaro que não voasse muito alto, pois o sol poderia derreter a cera e, da mesma forma, que não voasse baixo demais, pois a umidade do mar estragaria suas asas; Ícaro não

seguiu a recomendação de Dédalo e sua teimosia custou - lhe a vida.

Acompanhando a história de Dédalo e Ícaro, pode-se constatar, neste contexto, o não cumprimento de uma recomendação de segurança, assim como a descrição do que pode ser considerado o primeiro acidente aéreo.

Nas tentativas históricas de voar realizadas pelo homem, identificam - se nos desenhos e nos próprios engenhos construídos, indícios claros de sua constante preocupação com a segurança de voo.

Somente após a invenção do avião é

que a prevenção de acidentes firmou - se como uma atividade definida, inicialmente, apenas com funções basicamente estatísticas, evoluindo rapidamente de sua origem empírica para adquirir conotações científicas (investigações).

No Brasil, a primeira atividade

registrada foi à investigação do acidente ocorrido com um balão de ar quente do exército em 1908, esta investigação

185

SEGURANÇA DE VOO/ SEGURANÇA OPERACIONAL

186

concluiu que a válvula de ar quente havia emperrado por corrosão, permitindo a fuga do ar e a conseqüente queda do balão; isto mostra que houve um trabalho efetivo de prevenção com base nesta primeira investigação.

A Investigação Dos Acidentes Aeronáuticos

Em 1944, foi instituído o "Inquérito Técnico Sumário" que pesquisava a ocorrência de culpa ou responsabilidade nos acidentes aeronáuticos.

Em 1948, foi criado, pelo decreto

24.749, o "Serviço de Investigação de Acidentes Aeronáuticos", que continuava realizando inquéritos, ou seja, pesquisando a ocorrência de culpas ou responsabilidades.

Em 1965, foi criado o SIPAER -

Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos teve início à pesquisa dos aspectos básicos relacionados à atividade aeronáutica: os fatores humanos, materiais e operacionais. O objetivo principal das investigações passou a ser a prevenção de acidentes e não mais a apuração da culpa ou responsabilidade.

Segurança em Nível Internacional

AUTORIDADE INTERNACIONAL

O órgão normatizador, orientador e

coordenador dos procedimentos a serem observados no âmbito da investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos é a

"Organização de Aviação Civil Internacional - OACI".

DOCUMENTO BÁSICO

O documento que contém os padrões internacionais e procedimentos recomendados no âmbito da investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos em nível internacional é o Anexo 13 da Convenção de Aviação Civil realizada em Chicago, em novembro de 1944, também chamada de Convenção de Navegação Aérea Internacional – Esta Convenção estabeleceu a OACI, cuja criação se deu efetivamente em 7 de dezembro de 1944.

Observação: No âmbito da OACI, em

1974 ocorreu a substituição da palavra “inquiry” pela palavra “investigation”.

RESPONSABILIDADES DOS

ESTADOS CONTRATANTES DA OACI

Estado Contratante ou Signatário são

as designações dadas ao país filiado a OACI. De acordo com a Legislação Internacional, os Estados contratantes assumem as seguintes responsabilidades no que diz respeito à segurança de voo:

Eliminação das deficiências quanto à segurança de voo, através de


estudos, pesquisas e realizações de congressos, simpósios, etc.

Incorporação de progressos técnicos através da implantação de equipamentos modernos e mais eficientes.

Importância da revisão contínua dos regulamentos através da aplicação de medidas mais atuais.

Segurança de Voo em Nível Nacional

COMPETÊNCIA

Conforme prevê a Constituição Federal, a competência para administrar a segurança de voo no Brasil é do governo através do Ministério da Defesa* (Comando da Aeronáutica).

da investigação e prevenção dos acidentes em nível nacional.

CRIAÇÃO DO SIPAER

Sistema de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos.

O antigo Ministério da Aeronáutica,

(hoje Ministério da Defesa*, Comando da Aeronáutica), com o objetivo de desenvolver a segurança de voo no Brasil criou, em 1965, o SIPAER na forma de Serviço, transformando - o em 1971 para a forma de Sistema, por ser uma forma mais ampla de administrar.

FINALIDADE DO SIPAER

O Sistema criado pelo Comando da Aeronáutica tem sua finalidade estabelecida pelo Código Brasileiro da Aeronáutica (CBAER), em seu Artigo 86: “Compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes Aeronáuticos”.

SISTEMA DE SEGURANÇA DE

VOO DA AVIAÇÃO CIVIL

PORTARIA N.º 381/ GM5 (02/06/88)

Documento que contém os procedimentos recomendados no âmbito

ATIVIDADES DO SIPAER

Consiste basicamente de duas atividades:

Prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos, que é considerada a atividade principal.

187


Investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos.

ESTRUTURA E ATRIBUIÇÕES

O Sistema de Investigação de Acidentes Aeronáuticos - SIPAER é constituído de diversos órgãos SIPAER, 01 Comitê de Prevenção, de Elos Executivos e de Elementos Credenciados.

ÓRGÃOS SIPAER

CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

Órgão central do Sistema que elabora as normas do SIPAER fundamentado nos padrões contidos no Anexo 13 da OACI; O CENIPA, Organização do Comando da Aeronáutica (COMAER), criada em 1971. Tem como finalidade planejar, gerenciar, controlar e executar as atividades que estejam relacionadas à prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos.

1) DIPAA – Divisão de Investigação e

Pesquisa de Acidentes Aeronáuticos: setor que faz parte da estrutura básica do CENIPA, em conjunto com outras Divisões presentes no organograma deste órgão.

Atribuições

- Realizar investigações de incidentes e acidentes aeronáuticos e de ocorrências

de solo, em concordância com a regulamentação estabelecida pelo SIPAER e supervisionar e analisar as atividades de investigação realizadas pelos Elos-SIPAER; - Elaborar os Relatórios Finais de incidentes, acidentes aeronáuticos e ocorrências de solo que estejam sob a responsabilidade do SIPAER; - Coordenar e controlar as atividades de aspecto técnico relacionadas às investigações realizadas pelo SIPAER; - Indicar os Representantes Acreditados para acompanhar as investigações ocorridas no exterior que sejam de interesse do SIPAER, de acordo com o Anexo 13 da OACI e - Acompanhar, analisar e elaborar pareceres sobre relatórios de acidentes aeronáuticos ocorridos no exterior, nos quais estejam envolvidos operadores ou fabricantes de aeronaves brasileiros, de acordo com o Anexo 13 da OACI.

NOTA: O Representante Acreditado é uma pessoa designada por um país, em função de suas qualificações técnicas e profissionais, para participar de uma investigação conduzida por outro país.

2) GC-5 - Assessoria de Controle do Espaço Aéreo, Segurança de Voo e de Aviação Civil:

Setor pertencente à estrutura do Gabinete do Comandante da Aeronáutica (GABAER).

3) DPAA - Divisão de Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos: setor pertencente às estruturas do Comando Geral de Operações Aéreas (COMGAR); do Comando Geral de Apoio (COMGAP); do Departamento de Ensino da

188


189

Aeronáutica (DEPENS) e do Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA).

Atribuições

Elaborar o PPAA e os Relatórios Anuais de Atividades de sua organização, em conformidade com o estabelecido na NSCA 3-3.

4) ASEGCEA - Assessoria de

Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo: setor pertencente à estrutura do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA.

Atribuições

Gerenciar e supervisionar as atividades de prevenção voltadas à segurança operacional conduzidas pelas organizações subordinadas ao DECEA.

5) SERIPA - Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: organização do COMAER, subordinada administrativamente ao COMAR (Comandos Aéreos Regionais) em cuja área está sediada e, técnica e operacionalmente, ao CENIPA, tendo sua estrutura definida em regulamento e regimento interno próprio – Os SERIPAs foram criados em 5 de janeiro de 2007.

Atribuições

Planejar, gerenciar e executar as atividades de âmbito regional

relacionadas à prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo, em sua área de jurisdição.

6) SPAA - Seção de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: setor pertencente às estruturas dos COMAR; da DIRMAB (Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico); e das FAE (Forças Aéreas).

Atribuições

Orientar a elaboração e fiscalizar a

execução do PPAA e do Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo, quando aplicável, pelas Unidades sob sua responsabilidade.

7) SIPAA - Seção de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: setor pertencente às estruturas das unidades aéreas, bem como das OM que sejam sede de unidade aérea ou que possuam aeronave orgânica.

Atribuições

Elaborar, gerenciar a execução e atualizar, em coordenação com os demais Elos- SIPAER de sua área, o Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo (PEAA), o PPAA e o Relatório Anual de Atividades (RAA) referentes à OM a que pertença.

8) SIPACEA - Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes e Incidentes do Controle do Espaço


Aéreo: setor pertencente às estruturas do SRPV (Serviço Regional de Proteção ao Voo) e CINDACTA (Centros Integrados de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo). A critério do DECEA, as SIPACEA das organizações operadoras de aeronaves próprias poderão desempenhar, cumulativamente, as atribuições previstas para as SIPAA, desde que contem com os recursos materiais e humanos necessários e previstos pelas Normas do SIPAER

Atribuições

Manter um controle atualizado de todo pessoal pertencente ao efetivo da sua OM, credenciado pelo SIPAER, no que se refere às suas qualificações relativas à área de segurança operacional e validade de credenciais.

9) ASSIPACEA - Assessoria de Investigação e Prevenção de Acidentes e Incidentes do Controle do Espaço Aéreo: setor pertencente às estruturas dos Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) e Grupos de Comando e Controle (GCC). As ASSIPACEA serão criadas e ativadas a critério do DECEA.

10) GGIP - Gerência Geral de Investigação e Prevenção: setor pertencente à estrutura da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Atribuições

Participar, apoiar e acompanhar as atividades do SIPAER, no âmbito da ANAC.

NOTA: De acordo cm a Lei 11.182, de setembro de 2005, que estabelece a criação da ANAC, é atribuição desta Agência representar o país junto aos Organismos Internacionais de Aviação Civil, com exceção dos assuntos que forem relativos ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER); a Agência, atuando como Autoridade de Aviação Civil, deve regular e fiscalizar a Infra-estrutura Aeronáutica, com exceção das atividades e procedimentos relacionados ao SISCEAB e ao SIPAER e, também, integrar o SIPAER.

11) CNPAA - Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: órgão constituído na forma prevista pelo Art. 6o do Decreto no 87.249, de 07 de junho de 1982, e que conta com Regimento próprio.

Atribuições:

Participar das reuniões ou outros eventos, mediante convocação do seu presidente, com a finalidade de avaliar condições de risco à atividade aérea e contribuir para o estabelecimento de soluções, nos termos de seu Regimento Interno.

190


12) CIAA – Comissão de Investigação

de Acidentes Aeronáuticos

Grupo de Pessoas designadas para colher informações, dados e itens que possam levar a uma conclusão das causas do acidente bem como realizar toda a investigação.

Elementos Credenciados do SIPAER

OSV – Oficial de Segurança de Voo ou OSO – Oficial de Segurança Operacional

Pessoa militar, oficial das Forças Armadas ou auxiliares que concluiu o

Curso de Segurança de Voo nos seus dois módulos (habilitado pelo CENIPA),

habilitado para realizar as atividades de investigação e prevenção de acidentes e

incidentes aeronáuticos.

ASV – Agente de Segurança de Voo ou ASO – Agente de Segurança

Operacional Pessoa civil que concluiu o Curso de

Segurança de Voo nos seus dois módulos (habilitado pelo CENIPA), habilitado para realizar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos.

EC PREV – Elemento Credenciado em

Prevenção Pessoa (civil ou militar) que concluiu o

Estágio de Segurança de Voo habilitado pelo CENIPA para exercer as tarefas de prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos (Atividades educativas em sua organização, participação em Vistorias de Segurança Operacional, etc).

NOTA: Os ASV/ASO e EC-PREV são responsáveis pelos setores de prevenção de acidentes e de incidentes aeronáuticos das organizações civis.

* Elemento Credenciado de acordo

com a área de atuação do profissional.

Pessoa (civil ou militar) que concluiu o Estágio de Segurança de Voo habilitado pelo CENIPA para exercer as tarefas de prevenção e de investigação específicas (dentro de sua área de habilitação).

Em função de sua área de atuação, cada profissional formado como Elemento Credenciado terá uma credencial específica, emitida de acordo com a sua especialidade, assim como o estabelecimento das tarefas que são de sua competência. Seguem os exemplos de Elementos Credenciados:

- Elemento Credenciado - Fator

Humano: EC-FHM, relacionado ao âmbito da Medicina e EC-FHP, relacionado ao âmbito da Psicologia.

- Elemento Credenciado - Fator Material: EC-FM.

- Elemento Credenciado – Manutenção de Aeronaves: EC-MA.

- Elemento Credenciado – Crontole do Espaço Aéreo: EC-OSCEA; EC- ASCEA; EC-TSCEA.

- Elemento Credenciado – Atividades Aeroportuárias: EC-AA.

- Elemento Credenciado – Comissária de Voo: EC-CVO.

Elos-SIPAER

Órgãos, setores ou cargos de Prevenção de Acidentes e Incidentes

191


Aeronáuticos, responsáveis por cuidar dos assuntos de Segurança Operacional relacionados ao SIPAER.

São setores de prevenção de todas as organizações civis relacionadas com a operação, fabricação, circulação e manutenção de aeronaves.

Atribuições

São responsáveis pela administração

dos programas de prevenção em suas organizações e devem sustentar íntima ligação com os órgãos SIPAER.

NOTA: Encontra-se estabelecido aquilo que compete a cada profissional que é um elemento do SIPAER na NSCA 3-2, norma do SIPAER que define a “Estrutura e Atribuições dos Elementos Constitutivos do SIPAER”.

PRINCIPIOS FILOSÓFICOS E

CONCEITOS SIPAER

Para poder se deslocar no meio ambiente, o homem necessita da máquina. Tem – se aí a tríade básica da atividade aérea: o homem, o meio e a máquina.

O homem pode conhecer o meio, mas não pode modificá-lo, a máquina pode ser aprimorada, seja em sua concepção, construção, manutenção ou operação, mas para isso, será preciso a presença do homem, que é responsável por todas estas fases; por conseguinte, devem ser dirigidos para o homem os esforços em busca da melhoria e do aumento da segurança de voo.

Conscientizá-lo de sua importância,

doutrinando-o adequadamente com a finalidade de motivá-lo para participar das atividades de prevenção de acidentes, deve ser o objetivo de todas as pessoas que labutam na aviação.

Os princípios que fundamentam a

ação do SIPAER são os apresentados a seguir:

a) Todo o acidente resulta de uma seqüência de eventos e nunca de uma “causa” isolada.

Um dos entendimentos que se tem em

relação aos acidentes aeronáuticos está relacionado à idéia de que dificilmente um acidente resulta de um único fato. Os acidentes aeronáuticos resultam quase sempre, da combinação de vários fatores diferentes, os chamados fatores contribuintes.

Cada fato, analisado isoladamente,

pode parecer insignificante. Quando combinado, porém com outros, pode completar uma seqüência de eventos, alcançando o ponto de inevitabilidade ou de irreversibilidade, resultando no acidente.

A prevenção de acidentes atua na

identificação, no gerenciamento e na tentativa de eliminação de tais eventos, ou riscos, antes que seja atingido o ponto de irreversibilidade.

b) Todo acidente tem um precedente.

Se forem comparadas as características de qualquer acidente da

192


atualidade com as características dos acidentes conhecidos, concluir-se-á que o atual não é uma completa novidade. Nenhum acidente é totalmente original. Em acidentes similares, alguns dos fatores contribuintes serão basicamente os mesmos, em sua essência, variando apenas a nuança com que se apresentam. Logo, pode - se concluir que os mesmos acidentes ocorridos no passado estão repercutindo no presente e, seguramente, se repetirão no futuro, na medida em que a prevenção não seja eficaz.

c) Todo acidente pode (e deve) ser

evitado.

Originalmente, pensava - se que alguns acidentes eram inevitáveis. Mais tarde, porém ao se estabelecer a relação entre os fatores contribuintes para determinado acidente e seus respectivos efeitos, descobriu - se que, verdadeiramente, nenhum acidente ocorre por fatalidade, os acidentes resultam de uma seqüência de acontecimentos que têm sua origem sempre na eficiência – ou falta desta – atribuída a dois fatores básicos: fatores humanos – dos quais fazem parte os aspectos fisiológicos, psicológicos e operacionais – e os fatores materiais.

Uma vez identificados e analisados todos os fatores que colaboram para a ocorrência de acidentes, pode - se constatar que existem e estão disponíveis medidas adequadas à neutralização de tais fatores. Dessa forma, pode - se concluir que, para cada ação ou omissão que possa contribuir para um acidente, há providência de

cunho profissional, técnico ou educacional que, uma vez adotada, anulará os efeitos dessa ação ou omissão; ou, também, possibilitará que tais ações ou omissões não voltem a ocorrer (seja a curto ou em longo prazo).

Mesmo para os fenômenos

imprevisíveis da natureza, que podem se converter em fatores contribuintes para acidentes há medidas preventivas adequadas que, quando convenientemente adotadas, evitarão conseqüências danosas.

Assim, embora alguns tipos de acidentes de natureza mais complexa requeiram trabalhos de prevenção mais intensos, mais demorados, conclui - se que todos os acidentes poderão ser evitados. Para lograr isso, basta que sejam desenvolvidas, por pessoal adequadamente qualificado, tarefas eficazes de prevenção de acidentes aeronáuticos dirigidas a dois dos três elementos abrangidos pela atividade aérea: o homem e a máquina.

d) A prevenção de acidentes é uma

tarefa que demanda mobilização geral.

A prevenção de acidentes, por sua natureza, não produz os efeitos desejados senão sob a forma de mobilização geral. Para alcançar seus objetivos, todos, sem distinção, têm que se integrar em um esforço global e, ao mesmo tempo, conscientizar-se de que a segurança deve ser algo inerente e integrante a tudo o que fazem. Logo, a segurança deve se integrar a todas as tarefas desenvolvidas em aviação e ser

193


sempre encarada do ponto de vista profissional. As menores ações do dia-a- dia devem se cercar de um grau adequado de segurança. A segurança coletiva é, sem dúvida, o somatório da individual e somente através de um programa educativo bem dirigido lograr- se-á elevar os índices de segurança individual, elevando, em decorrência, a coletiva.

e) O propósito da prevenção de

acidentes não é restringir a atividade aérea; ao contrário, é estimular seu desenvolvimento com segurança.

Como o objetivo da prevenção é a

manutenção da capacidade operacional, através da manutenção dos recursos vitais (pessoais ou materiais), mantendo - se estas capacidades existiriam mais aeronaves e mais pessoal capacitado para operá-las. Assim, pode - se facilmente observar que, agindo - se desse modo, a atividade aérea estará sendo incrementada.

A intenção da prevenção é aprimorar a operacionalidade para que, voando melhor, se voe mais, e de forma segura.

f) Os Comandantes, Diretores, Chefes,

etc. são os principais responsáveis pelas medidas de segurança.

A prevenção de acidentes

aeronáuticos faz parte das funções e responsabilidades dos comandantes, diretores, chefes ou proprietários de qualquer organização voltada para a aviação. Todas as pessoas têm responsabilidade com relação à segurança de voo, porém, todos aqueles

que têm sob sua orientação outras pessoas ou que exerçam o poder em qualquer organização terão aumentada sua parcela de responsabilidade.

Ainda que, muitas vezes, a missão,

por si mesma, já contenha certo índice de risco, deve - se ter a preocupação constante de anular ou, pelo menos, minimizar esse risco. Não basta cumprir a missão, é necessário que ela seja executada de forma planejada e segura.

g) Em prevenção de acidentes não há

segredos, nem bandeiras.

Quando se fala em prevenção de acidentes, em trabalhos a serem realizados para o aumento da segurança de voo, entre todas as pessoas que se preocupam em diminuir o número de acidentes e incidentes aeronáuticos, a questão relacionada aos seus locais de trabalho, às empresas ou instituições de um modo geral nas quais estas pessoas trabalham fica como uma questão “secundária”, menos relevante diante da preocupação e dos esforços para melhorar a segurança de voo. Desta forma, ganha relevância a questão da troca de conhecimentos, aprendizados e experiências, a divulgação de relatos de situações nas quais a segurança de voo foi colocada em risco, vindo a ocorrer um acidente ou um incidente, ou tendo sido esta situação gerenciada de forma que o acidente não chegou a acontecer, enriquecendo outros profissionais da área da aviação com estas situações vividas.

Pode ser entendido, portanto, que diante da preocupação com a segurança de voo e tratando-se da questão da

194


prevenção, segredos e bandeiras passam a não ter maior relevância ou espaço.

h) Acusações e sanções atuam

diretamente contra os interesses da prevenção de acidentes.

Diante do entendimento de que são

causas de acidentes as conseqüências das falhas e erros cometidos pelas pessoas e, estando claro o fato de que as pessoas, como seres humanos, cometem erros, qualquer acusação, culpabilização ou aplicação de sanções àqueles que cometeram erros só estaria favorecendo a inibição de relatos de erros, relatos estes que podem ser considerados matéria-prima para os trabalhos de prevenção de acidentes, para a compreensão das causas de um acidente, e prevenção de futuros acidentes.

Além disso, acusações e sanções provavelmente deixariam presente uma tensão, um receio na atividade, no trabalho de cada um, no sentido de as pessoas ficarem preocupadas com o fato de que podem cometer erros, com medo de errar, já que haveria a questão da culpabilização e de sanções ou punições.

Acusações e sanções são essencialmente contrárias à intenção e à filosofia dos trabalhos voltados para a prevenção.

CONCEITOS DE ACIDENTE E INCIDENTE AERONÁUTICO

ACIDENTE AERONÁUTICO

É toda ocorrência relacionada com a

operação de uma aeronave, ocorrida entre o período em que uma pessoa nela embarca com intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações abaixo ocorra:

1. Qualquer pessoa que sofra lesão

grave ou morte como resultado de:

a) Estar na aeronave; b) Estar em contato direto com qualquer

parte da aeronave, incluindo aquelas que delas tenham se desprendido, ou

c) Sofra exposição direta ao sopro de hélice, rotor ou escapamento de jato, ou às suas conseqüências;

NOTA: Exceção será feita, quando as lesões resultarem de causas naturais, forem auto (em si mesmo) ou por terceiros infligidos ou forem causadas a clandestinos acomodados fora das áreas destinadas a passageiros ou a tripulantes.

2. A aeronave sofra danos ou falhas

estruturais que: a) Afetem adversamente a resistência

estrutural, o desempenho ou as características de voo da aeronave; e

b) Exijam a substituição ou realização de grandes reparos no componente afetado; NOTA: Exceção será feita para falhas

ou danos relacionados ao motor, suas carenagens ou acessórios; ou para

195


danos relacionados a hélices, pontas de asa, antenas, pneus, freios, carenagens do trem de pouso, regiões do revestimento da aeronave que foram levemente amassadas e que sofreram pequenas perfurações.

3. A aeronave seja considerada

desaparecida ou o local onde se encontre seja absolutamente inacessível.

havendo intenção de voo, que afete ou

possa afetar a segurança da operação. Exs.: Alteração estrutural ou aerodinâmica , colisão (exceto ocasionadas por falta de órgão de controle de tráfego aéreo) , colisão com pássaros , outros aspectos operacionais , etc .

INCIDENTE GRAVE

É todo incidente ocorrido dentro de um contexto no qual um acidente quase ocorreu. A diferença que existe entre um incidente grave e um acidente está apenas em suas conseqüências.

INCIDENTE AERONÁUTICO

É toda ocorrência que não seja classificada como um acidente, associada à operação de uma aeronave,

NOTA: No Manual de Investigação SIPAER – MCA 3-6 – encontra-se uma lista com exemplos de ocorrências que devem ser classificadas como incidentes graves.

OCORRÊNCIA DE SOLO

É todo incidente envolvendo a

aeronave no solo sem que exista a

196


intenção de voo, do qual exista como resultado dano ou lesão.

NOTA: No caso de haver intenção de

voo, os motivos devem estar relacionados diretamente aos serviços de rampa, inclusive, nesta situação, os de apoio e de infra-estrutura aeroportuários, e não devem ter tido qualquer contribuição da movimentação da aeronave por meios próprios ou da operação de qualquer um de seus sistemas.

CICLO DA PREVENÇÃO

O ciclo de prevenção de acidentes nada mais é do que um conjunto de ferramentas voltadas para a segurança de voo, manejadas por pessoas que, independentemente da posição que ocupem no Ciclo, sempre estarão trabalhando para a prevenção.

Fazem parte do Ciclo da Prevenção as

seguintes ferramentas: as Vistorias de Segurança, a Análise de Relatórios de Prevenção e de incidentes, os Programas Educativos, as Análises de Tendências, os Programas de Prevenção Específicos e a Investigação de Acidentes e Incidentes.

1. Vistoria de Segurança é a pesquisa de fatores em potencial de perigo em diversas áreas de uma organização, que irá identificar situações insatisfatórias, registrá-las, analisá- las e propor medidas preventivas ou corretivas. A vistoria de segurança não identifica erros pessoais: normalmente, é impessoal,

procurando registrar o fato e não o agente.

Caso a organização não possua um

elemento habilitado em prevenção de acidentes, o registro da Vistoria pode constituir um Relatório de Prevenção, o qual sofrerá na DPAA/ANAC todo restante do processo.

2. A análise de Relatório de Prevenção ou de Incidentes é uma técnica desenvolvida por um elemento de segurança de voo ASV ou OSV/OSO, ou então por um setor especializado em segurança de voo, com a finalidade de propor medidas preventivas ou corretivas.

3. Os Programas Educativos devem ser

constantes em qualquer organização, seja para a formação básica, seja para reciclagem ou aperfeiçoamento do pessoal. As atividades educativas podem ser fruto de recomendações provenientes de Vistoria de Segurança ou de análise de

Relatórios de Prevenção ou de Incidentes.

4. A Análise de Tendências será

sempre feita através de indicações provenientes de Vistorias de Segurança e de análise de Relatórios de Prevenção ou de Incidentes.

A Análise de Tendências nada mais é que a observação de que determinado ponto, seja um setor, um procedimento ou um equipamento, está deteriorando sua performance, perdendo rendimento ou não está mais atingindo os níveis

197


desejados; esta observação permitirá que se tomem providências antes que alguma falha ocorra vindo a se constituir em um dos elos da cadeia de eventos que leva a um acidente. A Análise de Tendências permite antecipar o problema.

4. Os Programas de Prevenção

Específicos são programas sobre assuntos específicos relacionados à segurança de voo; pretendem cuidar de aspectos específicos que comprometem a segurança das operações.

São programas de prevenção específicos: - F.O.D. - Perigo Aviário e Fauna - CFIT - CRM - FOQA - LOSA

DESCRIÇÔES

- F. O. D. = FOREIGN OBJECT

DAMAGE (danos por objetos estranhos).

É o dano sofrido por um ou mais

componentes de uma aeronave, em função do contato direto com objeto estranho àquele meio.

DEFINIÇÃO

É um programa de prevenção, elaborado pela empresa ou organização, que estabelece normas, procedimentos, tarefas e/ou atribuições destinadas a evitar ou minimizar a ocorrência de F. O. D. (danos por objetos estranhos) nas aeronaves.

OBS: Este subprograma é mais específico para o pessoal de aeronave.

- PERIGO AVIÁRIO E FAUNA

A colisão com a fauna é um dos grandes perigos para a aviação. Perdem-se aeronaves e vidas em acidentes decorrentes de colisão com aves.

Como procedimento, qualquer

ocorrência com a fauna deve ser reportada; a comunicação deve ser realizada em formulários específicos, que devem seguir como anexos em mensagens eletrônicas encaminhadas ao CENIPA, direcionadas a endereço eletrônico

198


que trata especificamente desta questão. Em situação de Colisão com Fauna, as fichas CENIPA 5 (referente a acidente ou incidente) e a CENIPA 15 (referente à colisão com a fauna) devem ser preenchidas e enviadas; em caso de Quase Colisão ou Avistamento da Fauna, deve ser enviada a ficha CENIPA 15. Esta comunicação também pode ser feita através do Relatório de Prevenção, em situações nas quais se tem conhecimento apenas de informações básicas sobre a ocorrência (o dia, à hora e o local do evento). Todos podem reportar, desde os profissionais de pátio do aeroporto até os operadores da torre de controle, que eventualmente avistam pássaros próximos ao aeroporto.

- CFIT = CONTROLED FLIGHT INTO TERRAIN

(Voo Controlado em Direção ao Terreno)

CFIT é o nome que se dá ao

acidente que ocorre quando a aeronave encontra-se em condições normais, sem qualquer pane, porém, colide com o solo, com a água ou com algum obstáculo (morro, montanha) sem que a tripulação perceba o que está ocorrendo. – A tripulação também encontra-se apta para realizar o voo.

Como em todo desastre, há a

existência de vários fatores contribuintes para que o acidente ocorra normalmente encontrados dentro da estrutura de uma empresa; nos acidentes do tipo CFIT, no entanto, é constatada a elevada contribuição da tripulação em sua ocorrência.

Este tipo de acidente acontece principalmente nas fases de aproximação final e pouso, e foi foco de enormes preocupações entre os anos de 1988 e 1997, pois neste período, o CFIT

199


foi o tipo de acidente que mais ocorreu no mundo em operações de empresas de linha aérea. Foi criado o que foi chamado de Força Tarefa CFIT, tendo como objetivo reduzir em 50% no ano de 1998 os acidentes deste tipo, e continuar realizando esforços para diminuir mais os acidentes do tipo CFIT. O trabalho da Força Tarefa CFIT, composta por especialistas de vários locais do mundo, diminuiu em mais de 50% este tipo de acidente no ano de 1998 e, durante estudos realizados, foram geradas várias recomendações sobre alguns procedimentos a serem adotados para se evitar acidentes deste tipo; entre as conclusões, ficou constatada a necessidade de implantação do Programa de Prevenção CFIT.

- CRM = CORPORATE RESOURCE MANAGEMENT

(Treinamento em Gerenciamento de Recursos de Equipe)

CRM é um programa de treinamento

voltado para todas as pessoas que fazem parte de uma organização relacionada à aviação.

Tem como objetivo identificar os erros

e as falhas presentes nas circunstâncias de relacionamento entre as pessoas quando elas estão trabalhando juntas. Pretende ajudar os profissionais da aviação a identificar estes erros, de forma que estes possam ser gerenciados, diminuindo assim, sempre que possível, a gravidade de suas conseqüências.

Este treinamento é regido pela (Instrução de Aviação Civil) (IAC) 060- 1002 A - ANAC, de 14 de abril de 2005, que normatiza os procedimentos para sua realização.

- FOQA = FLIGHT OPERATIONS QUALITY ASSURANCE

(Programa de Acompanhamento e Análise de Dados de Voo – PAADV)

FOQA é um programa específico

que utiliza dados dos gravadores de voo da aeronave (Flight Data Recorder - FDR) para identificar, utilizando um software especializado, desvios ocorridos na operação da aeronave que possam levar a um aumento dos riscos na operação, ou à ineficiência operacional. Tem como resultado a compreensão, o entendimento em relação aos dados que apontam falhas e desvios na operação. Este programa é regido pela ( IAC ) 119- 1005 - ANAC, de 20 de dezembro de 2004.

- LOSA = LINE OPERATIONS SAFETY AUDIT

(Auditorias de Segurança em Operações de Linha)

LOSA é um programa que pretende, a partir dos registros realizados por um observador treinado voando na cabine dos pilotos, junto com a tripulação técnica, identificarem as ameaças que estiveram presentes no voo, os erros que foram cometidos e, principalmente, como os tripulantes lidaram com estas situações, o que foi feito pela tripulação

200


201

para que as situações críticas terminassem com um resultado positivo, com a segurança de voo preservada.

Este programa pretende observar o

desempenho de uma tripulação em uma operação normal de voo; identificar os aspectos em relação aos quais se tem eficiência e êxito na operação, e aqueles que são vulneráveis em relação ao desempenho de uma tripulação.

A INVESTIGAÇÃO

Tem por finalidade a prevenção de acidentes aeronáuticos, ou seja, a eliminação dos fatores que possam de alguma forma, contribuir para repetição das ocorrências ou de parte delas, através da emissão e cumprimento de recomendações de segurança.

COMANDO INVESTIGADOR (CI)

É o comando que designa a Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico (CIAA) ou o OSV/OSO/EC para a investigação de Incidente Aeronáutico e Ocorrência de Solo.

RESPONSABILIDADE DA INVESTIGAÇÃO

1. Em caso de incidente com aeronave civil brasileira – será investigado pelos operadores que possuam ASV credenciado pelo CENIPA.

2. Aeronave civil brasileira de transporte

aéreo regular ou que opere segundo o RBHA 121: a organização

encarregada da investigação será o CENIPA, podendo delegar a investigação a um determinado SERIPA.

a. Demais aeronaves civis brasileiras: a

organização encarregada da investigação será o Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA), em cuja área ocorreu o acidente.

b. Aeronave civil de registro estrangeiro:

a organização encarregada da investigação será o CENIPA, podendo delegar a investigação a um determinado SERIPA, devendo ser observada a aplicabilidade do Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional, através de normas específicas do CENIPA.

OS RELATÓRIOS

São de extrema importância na prevenção de acidentes aeronáuticos.

TIPOS DE RELATÓRIOS

1. RELATÓRIO DE AÇÃO INICIAL (RAI) – Relatório Inicial para adoção de medidas corretivas de curto prazo após a ocorrência enquanto se processa a investigação. Prazo 30 dias após o ocorrido. (ostensivo)

2. RELATÓRIO DE DADOS DE

ACIDENTE / INCIDENTE (ADREP) – É o documento formal, resultado de um processo de reunião e análise de dados relacionados à ocorrência de um incidente e/ou acidente que constitui em base fundamental de


eficiente programa de prevenção. (Reservado).

3. RELATORIO PRELIMINAR (RP) –

Documento formal que contém, de forma simplificada, informações iniciais (preliminares) sobre um acidente aeronáutico. Prazo 1 (um) ano. (Reservado).

4. RELATÓRIO DE INCIENTE (RELIN)

– É o documento formal, resultado de um processo de reunião e análise de dados relacionados à ocorrência de um incidente e que constitui em base fundamental de eficiente programa de prevenção (Reservado).

5. RELATÓRIO FINAL (RF) – É

destinado à divulgação da conclusão da Investigação e das medidas recomendadas em caráter mandatário (Ostensivo).

* Os seguintes relatórios são ferramentas para reporte de condições ou ocorrências prejudiciais à segurança de voo

6. RELATÓRIO DE PREVENÇÃO

(RELPREV) – É o documento que

contém o relato de fatos perigosos ou potencialmente perigosos para a atividade aérea, e que permite à autoridade competente, o conhecimento dessas situações, com a finalidade da adoção de medidas corretivas e preventivas (Reservado).

7. REPORTE CONFIDENCIAL PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL (RCSO) – É o relatório que deve ser enviado diretamente ao CENIPA, no qual são reportadas situações de risco potencial para a segurança de voo que uma pessoa presenciou, ou que uma pessoa teve conhecimento.

NOTA: Foi criado o Programa

Confidencial de Reporte Voluntário (PCRV) com o intuito de se aprimorar o processo de reportes relacionados ao CENIPA e, dentro deste programa, o antigo Relatório Confidencial para a Segurança de Voo (RCSV) passou a ser chamado de Relatório Confidencial para a Segurança Operacional (RCSO).

202


CICLO DA PREVENÇÃO E OS TIPOS DE FERRAMENTAS PARA A SEGURANÇA DE VOO

As ferramentas que fazem parte do

Ciclo da Prevenção, voltadas para a segurança de voo, podem ser classificadas em três tipos, que são os seguintes:

a) Ferramentas PREDITIVAS: São o FOQA e o LOSA, os Sistemas

de Coletas de Dados que se preocupam em coletar informações sobre condições que ocorreram e que poderiam colocar em risco as operações e comprometer a segurança de voo, sem que esta fosse efetivamente comprometida; além disso, coletar informações sobre os procedimentos que foram usados e as atitudes que foram tomadas para que a operação continuasse de forma segura. – A divulgação daquilo que foi observado faz parte destes trabalhos para melhorar a segurança de voo.

b) Ferramentas PRÓ-ATIVAS:

- Os trabalhos voltados para educação e treinamento: Seminários, Simpósios voltados para a segurança de Voo e o CRM; - Os sistemas de reporte de situações de perigo para a segurança de voo: os Relatórios de Prevenção (RELPREVs) e os Reportes Confidenciais para a Segurança Operacional (RCSOs). - As Vistorias de Segurança Operacional. - Os Sistemas de Identificação, Análise e Gerenciamento de Risco.

c) Ferramentas REATIVAS:

São os Relatórios de Investigação de Incidentes e os Relatórios de Investigação de Acidentes; são ferramentas bastante ricas, que apresentam muitos ensinamentos, mas são chamadas de Reativas, pois é uma ferramenta para a segurança de voo e para a prevenção de acidentes construída, elaborada após a ocorrência de um desastre, quando um incidente ou acidente aeronáutico já aconteceram.

NORMAS DO SIPAER

O SIPAER rege-se por Normas de Sistemas do Comando da Aeronáutica (NSCA), que são periodicamente atualizadas.

Atualmente existem 11 normas, 2 Instruções e um Manual cujos títulos são:

NSCA 3-1 – Conceituação de vocábulos, expressões e símbolos de uso no SIPAER. (OUT/2008)

NSCA 3-2 – Estrutura e atribuições

dos elementos constitutivos do SIPAER; (OUT/2008)

NSCA 3-3 – Gestão da Segurança

Operacional; (OUT/2008)

NSCA 3-4 – Plano de emergência aeronáutica em Aeródromo (PEAA);

NSCA 3-5 – Notificação e confirmação de ocorrências no âmbito do SIPAER; (OUT/2008)

NSCA 3-6 – Investigação de Acidente

e de Incidente Aeronáutico e Ocorrência no Solo; (OUT/2008)

203


NSCA 3-7 – Responsabilidade dos operadores de aeronaves em caso de Acidente, e de Incidente Aeronáutico e Ocorrência de Solo; (OUT/2008)

NSCA 3-8 – REVOGADA;

NSCA 3-9 – Recomendações de Segurança Operacional emitidas pelo SIPAER; (OUT/2008)

NSCA 3-10 – Formação e capacitação dos recursos humanos do SIPAER; (OUT/2008)

NSCA 3-11 – Formulários em uso pelo

SIPAER; (OUT/2008)

NSCA 3-12 – Código de Ética do SIPAER; (OUT/2008)

ICA 3-7 – Reporte Confidencial para Segurança Operacional (RCSO);

ICA 3-2 – Programa de Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos da Aviação Civil Brasileira para 2009;

MCA 3-6 – Manual de Investigação SIPAER.

ART. 87. DO CBA (CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA)

A prevenção de acidentes aeronáuticos é de responsabilidade de todas as pessoas, naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e circulação de aeronaves, bem assim com as atividades de apoio da infra – estrutura aeronáutica no território brasileiro.

COMUNICAÇÃO DE ACIDENTE OU INCIDENTE AERONÁUTICO

É responsabilidade do operador comunicar a ocorrência de acidente ou incidente ocorrido com aeronave sob sua responsabilidade. A comunicação do fato deverá ser feita à organização do Comando da Aeronáutica mais próxima e pelo meio mais rápido disponível. – Obs.: São disponibilizadas e apresentadas formas de notificação de ocorrências no na NSCA 3-5 – Notificação e Confirmação de Ocorrências no âmbito SIPAER.

NOTA: Nas referências feitas a

proprietários e/ou operadores estão incluídos os exploradores, arrendatários, tripulantes e seus legítimos representantes.

Neste contexto, considera-se operador

ou explorador de aeronave a pessoa física ou jurídica, proprietária ou não, que a utiliza legitimamente, com fins lucrativos ou não.

NSCA-3-7

Responsabilidade de Operador

1. É compulsória a notificação, pelo operador, de todas as ocorrências que envolvam aeronaves cuja operação está sob sua responsabilidade. As ocorrências abrangem os Acidentes Aeronáuticos, os Incidentes Aeronáuticos e as Ocorrências de Solo.


2. Prestar todas as informações, em forma de declaração, dados ou documentação, solicitadas nos processos de investigação de acidente ou de incidente, dentro dos prazos estabelecidos.

3. Manter ou providenciar quem mantenha a guarda da aeronave, acidentada ou de seus destroços, dos bens nela transportados e de terceiros na superfície, atingidos pelo acidente, até que possa ser feita sua remoção, visando a sua segurança e a preservação dos indícios;

4. Comunicar diretamente os familiares das vítimas e ao público em geral, a ocorrência do acidente e a relação de passageiros e tripulantes. Sendo que os familiares deverão obrigatoriamente ser informados antes de qualquer outro órgão de imprensa e/ou publico em geral.

5. Transportar ou providenciar quem

transporte os sobreviventes após o devido tratamento de acordo com as condições exigidas pelo estado físico e de saúde, ao destino que se propunha por ocasião do acidente, ao local de residência de outro, ou a outro local que ofereça as condições de tratamento necessários e inexistentes onde estiverem.

6. Transportar ou providenciar o transporte dos restos mortais decorrentes do acidente, ao local designado pela família para o sepultamento.

7. Prover treinamento e aperfeiçoamento aos tripulantes, quanto à ação pós-acidente, até a chegada das equipes de salvamento;

8. Divulgar a todos os outros

operadores de equipamento similar ou com interesse na operação, os fatos significativos dos ensinamentos decorrentes da investigação.

9. Ressarcimento de Danos decorrentes

da ocorrência.

10. A remoção da aeronave, seus destroços, partes ou coisas por ela transportadas, após a liberação pelo pessoal credenciado.

REMOÇÃO DA AERONAVE E SEUS DESTROÇOS

Exceto para efeitos de salvar vidas, restaurar a segurança da operação ou preservar a propriedade de terceiros, nenhuma aeronave acidentada, seus destroços, ou coisas por ela transportados, podem ser removidos sem a liberação por parte do responsável pela investigação SIPAER.

NOTA: É também responsabilidade do

operador providenciar para que um exemplar da NSCA 3-7 seja mantido a bordo de toda aeronave brasileira.

AÇÃO EM CASO DE ACIDENTE

OU INCIDENTE AERONÁUTICO

Em caso de acidente, a principal preocupação daqueles que primeiro cheguem ao local é prestar socorro aos

205


sobreviventes e dar proteção à propriedade.

Todos os meios e pessoas disponíveis

devem ser empregados.

Cuidadosas medidas de segurança devem ser adotadas durante o socorro. Os vapores de combustível, óleo hidráulico e as cargas inflamáveis podem pegar fogo, em conseqüência de faíscas provocadas pelo movimento da fiação enquanto a bateria estiver ligada ou atrito das partes metálicas ou áreas aquecidas; deve-se evitar movimentar desnecessariamente os destroços.

De imediato, deve-se providenciar a remoção dos feridos, dentro do possível, na ordem de prioridade: primeiro os mais graves e depois os que apresentam ferimentos leves. Os cadáveres não devem ser movimentados. Devem ser logo acionados os bombeiros, a polícia, a assistência médica e as autoridades competentes, de acordo com a regulamentação em vigor.

Caso as circunstâncias o permitam,

devem ser anotadas as posições e os dados de cada pessoa envolvida nos acidentes, dentro ou fora da aeronave: local na cabine, número do assento, se estava usando o cinto de segurança, à distância em relação à aeronave, etc. A preservação dos dados e indícios é de capital importância para a investigação.

Devem-se fotografar os destroços e levantar os dados para o croqui: das partes, direção e ângulo de impacto, sinais importantes de colisão e fogo,

vestígios de tinta, presença de galhos, etc.

Na presença de pessoal especializado

e dos bombeiros, deve-se colher amostras de combustível dos tanques e do filtro. É importante certificar-se de que a bateria está desconectada. Só então o combustível deve ser removido e seu volume medido. Em caso de vazamento, deve-se evitar o uso de rádio, flashes, equipamentos elétricos, motores e cigarros. O perigo de fogo e explosão é grande.

Não se deve aumentar o número de vitimas. Em caso de fogo, não se deve esquecer que os pneus, as garrafas de ar comprimido e de oxigênio, quando expostas a altas temperaturas, podem explodir.

A área deve ser isolada e o movimento

de pessoas deve ser controlado e restringido ao máximo; tal medida evitará o desaparecimento de peças no solo e nos destroços e furto de partes importantes pelos “caçadores de lembranças”.

Conforme determina a legislação em

vigor, o proprietário e/ou operador é responsável pelos destroços. A guarda dos mesmos, até sua liberação pela Autoridade Aeronáutica competente, é obrigatória e ocorre por conta dos responsáveis citados.

Para preservar as evidências – marcas de fogo, impactos no solo, etc. – faz-se necessária à ação imediata da equipe de investigação (OSV/OSO/EC) ou, em sua falta, das ações já indicadas. Caso seja

206


possível, devem-se cobrir as evidências, para protegê-las da chuva e dos outros fatores.

Deve-se providenciar o levantamento

das testemunhas, com indicação do nome, endereço e local de onde observaram o acidente.

Posteriormente, deve-se realizar uma

entrevista detalhada, com anotações escritas.

O livro de bordo, as cadernetas e toda

documentação existente na aeronave devem ser recolhidos e examinados.

Visando inclusive a proteção contra acusações posteriores, os tripulantes, vivos ou falecidos, devem ser imediatamente examinados quanto ao estado físico, ao teor alcoólico, à medicação, à capacidade para executar o trabalho.

Após um acidente, todo tripulante terá

o certificado de capacidade física (CCF) cancelado, devendo ser submetido a novo exame de saúde inicial.

Conforme a legislação em vigor, os

proprietários deverão enviar à ANAC, o mais breve possível, as fotos e o detalhamento dos danos, para agilizar o laudo de danos, que é fundamental para os trabalhos de recuperação da aeronave e para a retirada do prêmio do seguro.

Os mesmos cuidados para levantar um Incidente são válidos para a ocorrência de um acidente; a diferença básica é que, dependendo de sua complexidade,

o incidente é investigado pelo ASV – Agente de Segurança de Voo do operador ou da localidade.

Concluindo, após uma ação inicial

minuciosa e eficaz, a investigação propriamente dita se tornará mais fácil e eficiente.

Dependendo do local da ocorrência, é

possível que uma única pessoa tenha contato estreito com acidente. Sua responsabilidade é grande e sua contribuição, valiosa.

Em linhas gerais, respeitadas as características de cada acidente, o seguinte procedimento deverá ser seguido:

1. Tomada geral de situação. 2. Socorro às vítimas combate a

incêndio e proteção às cargas perigosas.

3. Desativação dos localizadores de emergência e dos gravadores da cabine.

4. Definição de quem poderá transitar no local.

5. Estabelecimento da guarda dos destroços.

6. Confirmação da ausência de perigo na área.

7. Resgate dos corpos, demarcando-se os locais em que foram encontrados.

8. Proteção dos destroços quanto ao mau tempo.

9. Busca geral nos destroços, a fim de se obter possíveis condições de sobrevivência, localização de partes soltas e marcas no solo e em obstáculos.

10. Coleta de amostras de combustível.

207


11. Cálculo de peso e balanceamento. 12. Localização das testemunhas. 13. Levantamento dos danos causados a

terceiros. 14. Atendimento à imprensa se for o

caso.

ÁREAS DE ESPECIAL ATENÇÃO PARA SEGURANÇA DE VOO.

PESSOAL DE APOIO

Todo pessoal que apóia a atividade aérea deve ter um preparo específico para o que irá fazer, considerando-se suas particularidades.

Todos, inclusive pilotos, mecânicos e

comissários, têm que dar sua parcela de segurança para que se tenha uma operação segura.

Todos são importantes para a

prevenção de acidentes.

PRESSÕES CONJUNTURAIS

Hoje em dia é difícil uma pessoa não ter problemas, todos os têm. São preocupações pessoais, familiares, sociais, financeiras, profissionais etc.

A vida atual exige muito de cada indivíduo e os expõe a vários tipos de pressão e cobrança.

Muitas vezes, o tripulante sai para o

voo num clima de tensão e ansiedade que em nada se relaciona com a atividade aérea; algumas vezes, este clima é tão tenso, que domina o indivíduo, embotando seu raciocínio e comprometendo seus reflexos.

NOTA.: Nestas condições, torna-se

importante a questão do autoconhecimento, para que cada um seja capaz de ter consciência em relação ao estado em que se encontra, e de reconhecer quando este pode comprometer a segurança de voo, sendo então motivo para não ir voar.

Todo tripulante deve ter cuidado e treino, com o exercício constante de sua profissão, para desenvolver a habilidade de se concentrar para realizar seu trabalho, o voo e as tarefas que são de sua responsabilidade e autonomia cumprir. Assim, quando realiza os procedimentos voltados para a preparação do voo, e quando executa o voo, até o encerramento de sua jornada de trabalho daquele dia, é importante que se desenvolva e se adquira a capacidade para realizar os voos, cumprir seu trabalho com as cargas “extras” que fazem parte das bagagens

208


dos seres humanos, no sentido de estas não se relacionarem exclusivamente com aspectos que dizem respeito à profissão. Esta capacidade diz respeito a uma maturidade profissional (e pessoal).

A atividade aérea exige toda

concentração e elevado nível de alerta. Os tripulantes, ao executarem suas funções, não podem fazê-lo automaticamente, rotineiramente, não podem nunca estar dissociados da atenção necessária.

CUIDADOS PRÁTICOS

SEGURANÇA: É a maneira de reduzir

ao mínimo as possibilidades de riscos na operação.

EMERGÊNCIA: É toda situação que

põe em risco a aeronave e/ ou seus ocupantes.

CHECKLIST: É o procedimento de prevenção usado pelo comissário para a verificação de localização e quantidades dos equipamentos a serem utilizados numa emergência.

Este procedimento é muito importante

não só com relação aos equipamentos de segurança, como também para a segurança de voo em geral.

EXEMPLOS DE ITENS NO CHECK LIST:

Cintos de segurança

Saídas desobstruídas

Galleys, Toillets, etc.

Bagagens soltas

Passageiros fumando

CONCLUSÃO

O comissário é um elemento importante na prevenção de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos.

Conclusão

Observando – se uma estatística feita em âmbito mundial, verificou – se que 75% dos acidentes tiveram como contribuinte o fator humano (tripulação), 12% razões técnicas, mas que incluem o fator humano no desenho, na construção e na manutenção da aeronave, em 13% o meio ambiente esteve presente, em sua maioria com contribuições meteorológicas adversas, mas englobando também controle de tráfego, aeroportos, terreno, auxílios à navegação, falta de informações e falhas no suporte de voo.

Isto corrobora a afirmativa de que o

alvo de todas as investidas para melhorar a segurança de voo deve ser o homem, peça importante e única a poder ser trabalhada na área emocional da tríade básica da atividade aérea.

Após a conscientização individual, tem

– se que buscar a mobilização coletiva, pois, através da cooperação, os objetivos serão facilmente atingidos.

209


Parodiando Goethe, se poderia dizer: “Não basta saber. É preciso

aplicar”.

Na busca da segurança de voo, todos devem utilizar de todo conhecimento.

A vontade prescinde da ação para atingir qualquer meta.

“Não basta querer. É preciso também agir”.

O que não se pode de maneira alguma

esquecer, é que todos são responsáveis para a prevenção de acidentes aeronáuticos.

BIBLIOGRAFIA

- Manual de procedimentos de

Segurança de Voo, elaborado pela Coordenação CEAB e complementada e atualizada com os conteúdos e autores abaixo.

- Apostila elaborada para o Curso de

Aviação Civil da Universidade Anhembi Morumbi – Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos – Apostila CFIT; junho 2007 (Este material está associado ao CENIPA) – Cmte. Wagner Cyrillo Júnior.

- Especialização em Segurança de

Voo e Aeronavegabilidade Continuada – ITA – Notas de Aula; 2008 – Medicina Aeroespacial – Prof. Carlos Gerk Filho; Segurança de Voo – Prof. Wagner Cyrillo Júnior.

- Especialização em Segurança de

Voo – Universidade Anhembi Morumbi – Notas de Aula; 2009 – Fundamentos de Segurança de Voo – Prof. Wagner Cyrillo Júnior.

- Palestra apresentada no I Simpósio

de Segurança de Voo do Grupo Especial de Ensaio em Voo: 2008 – Cenário Atual da Segurança de Voo no Brasil – Te. Cel. Av. Hein.

- Organização Internacional de Aviação Civil (OACI) – Safety Management Manual (SMM) – Doc 9859

(Firts Edition – 2006). Consultado através de www.icao.int/fsix_library/SMM- 9859_1ed_en.pdf. (Abril 2010).

- Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) – Normas SIPAER – NSCA 3-1; NSCA 3-2; NSCA 3-5; NSCA 3-7. Consultado através de www.cenipa.aer.mil.br. (Abril 2010).

www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/i ndex_dipaa.php (Abril 2010).

210

http://www.icao.int/fsix_library/SMM-

http://www.cenipa.aer.mil.br/

http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/index_dipaa.php

http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/index_dipaa.php

REGULAMENTAÇÃO PROFISSIONAL

REGULAMENTAÇÃO

PROFISSIONAL

Regulamentação Profissional

Lei N.º 7.183:DE 05 DE ABRIL DE 1984

Regula o exercício da profissão de aeronauta e dá outras providências.

O Presidente da República faz saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

CAPÍTULO I

SEÇÃO I

Das Disposições Preliminares

Do Aeronauta e da sua Classificação

Art. 1º - O exercício da profissão de aeronauta é regulado pela presente Lei.

Art. 2º - Aeronauta é o profissional habilitado pelo Ministério da Aeronáutica (Defesa), que exerce atividade a bordo de aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho.

§ ÚNICO - Considera-se também aeronauta, para os efeitos desta Lei, quem exerce atividade a bordo de aeronave estrangeira, em virtude de contrato de trabalho regido pelas leis brasileiras.

Art. 3º - Ressalvados os casos previstos no Código Brasileiro do Ar, a profissão de aeronauta é privativa de brasileiros.

§ ÚNICO - As empresas brasileiras que operam em linhas internacionais poderão utilizar comissários estrangeiros, desde que o número

destes não exceda a 1/3 (um terço) dos comissários existentes a bordo da

aeronave. Art. 4º. - O aeronauta no exercício de

função específica a bordo da aeronave, de acordo com as prerrogativas da licença de que é titular, tem a designação de tripulante.

Art. 5º - O aeronauta de empresa de transporte aéreo regular que se deslocar, a serviço desta, sem exercer função a bordo de aeronave, tem a designação de tripulante extra.

§ ÚNICO - O aeronauta de empresa de transporte aéreo não regular ou serviço especializado tem a designação de tripulante extra somente quando se deslocar em aeronave da empresa, a serviço desta.

Art. 6º - São tripulantes:

COMANDANTE: piloto responsável

pela operação e segurança da aeronave - exerce a autoridade que a legislação aeronáutica lhe atribui;

CO-PILOTO: piloto que auxilia o

comandante na operação da aeronave; MECÂNICO DE VOO: auxiliar do

comandante, encarregado da operação e controle de sistemas diversos conforme especificação dos manuais técnicos da aeronave;

NAVEGADOR: auxiliar do comandante, encarregado da navegação da aeronave quando a rota e o equipamento o exigirem, a critério do órgão competente do Ministério da Aeronáutica (Defesa);

RADIOPERADOR DE VOO: auxiliar do comandante, encarregado do serviço de radiocomunicações nos casos

211


previstos pelo órgão competente do Ministério da Aeronáutica (Defesa);

COMISSÁRIO: é o auxiliar do comandante, encarregado do cumprimento das normas relativas à segurança e atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de bagagens, documentos, valores e malas postais que lhe tenham sido confiados pelo comandante.

§ 1º - A guarda dos valores fica condicionada à existência de local apropriado e seguro na aeronave, sendo responsabilidade do empregador atestar a segurança do local.

§ 2º - A guarda de cargas e malas postais em terra somente será confiada ao comissário quando no local inexistir serviço próprio para essa finalidade.

Art. 7º - Consideram-se também tripulantes, para os efeitos desta Lei, os operadores de equipamentos especiais instalados em aeronaves homologadas para serviços aéreos especializados, devidamente autorizados pelo Ministério da Aeronáutica (Defesa). SEÇÃO II

Das Tripulações

Art. 8º - Tripulação é o conjunto de tripulantes que exercem função a bordo de aeronave.

Art. 9º - Uma tripulação poderá ser: mínima, simples, composta e de revezamento.

Art. 10º - Tripulação mínima é a determinada na forma de certificação de tipo de aeronave e a constante do seu manual de operação, homologada, pelo órgão competente do Ministério da Aeronáutica (Defesa), sendo permitida sua utilização em Voos locais de

instrução, de experiência, de vistoria e de translado.

Art. 11º -

é a constituída basicamente de uma tripulação mínima acrescida, quando for o caso, dos tripulantes necessários à realização do voo.

Art. 12º- Tripulação composta é a constituída basicamente de uma tripulação simples, acrescida de um piloto qualificado ao nível de piloto em comando, um mecânico de voo, quando o equipamento assim o exigir, e o mínimo de 25% (vinte e cinco por cento) do número de comissários.

§ ÚNICO - Aos tripulantes acrescidos à tripulação simples serão asseguradas pelo empregador, poltronas reclináveis.

Art. 13º - Tripulação de revezamento é a constituída basicamente de uma tripulação simples, acrescida de mais um piloto qualificado ao nível de piloto em comando, um co-piloto, um mecânico de voo, quando o equipamento assim o exigir, e de 50% (cinqüenta por cento) do número de comissários.

§ ÚNICO - Aos pilotos e mecânicos de voo acrescidos à tripulação simples serão asseguradas pelo empregador, acomodações para o descanso horizontal e, para os comissários, número de assentos reclináveis iguais à metade do seu número com aproximação para o inteiro superior.

Art. 14º - O órgão competente do Ministério da Aeronáutica (Defesa), considerando o interesse da segurança de voo, as características da rota de voo, e a programação a ser cumprida, poderá determinar a composição da tripulação

212


ou as modificações que se tornarem necessárias.

Art. 15º - As tripulações compostas ou de revezamento só poderão ser empregadas em voos internacionais e nas seguintes hipóteses: a. Mediante programação;

Para atender a atrasos ocasionados por condições meteorológicas ou por trabalhos de manutenção;

Em situações excepcionais, mediante autorização do Ministério da Aeronáutica (Defesa).

§ Único - Uma tripulação composta poderá ser utilizada em voos domésticos para atender a atrasos ocasionados por condições meteorológicos desfavoráveis ou por trabalhos de manutenção.

Art. 16 - Um tipo de tripulação só poderá ser transformado na origem do voo e até o limite de 3 (três) horas, contadas a partir da apresentação da tripulação previamente escalada.

§ Único - A contagem de tempo para limite da jornada será a partir da hora da apresentação da tripulação original ou do tripulante de reforço, considerando o que ocorrer primeiro.

CAPÍTULO II

Do Regime de Trabalho SEÇÃO I

Da Escala de Serviço

Art. 17º - A determinação para a

prestação de serviço dos aeronautas, respeitados os períodos de folgas e repousos regulamentares, será feita:

Por intermédio de escala especial ou de convocação, para realização de cursos, exames relacionados com o

adestramento e verificação de proficiência técnica;

Por intermédio de escala no mínimo semanal, divulgada com antecedência mínima de 2 (dois) dias para a primeira semana de cada mês e 7 (sete) dias para as semanas subseqüentes, para os voos de horário, serviços de reserva, sobreaviso e folga;

mediante convocação, por necessidade de serviço.

Art.18º - A escala deverá observar como princípio, a utilização do aeronauta em regime de rodízio e em turnos compatíveis com a higiene e segurança do trabalho.

Art.19º - É de responsabilidade do aeronauta, manter em dia seus certificados de habilitação técnica e de capacidade física estabelecidos na legislação em vigor, cabendo-lhe informar o serviço de escala, com antecedência de 30 (trinta) dias, as respectivas datas de vencimento, a fim de que lhe seja possibilitada a execução dos respectivos exames.

SEÇÃO II

Da Jornada de Trabalho

Art. 20º - Jornada é a duração do

trabalho do aeronauta, contada entre à hora da apresentação no local de trabalho e a hora em que o mesmo é encerrado.

§ 1º - A jornada na base domiciliar será contada a partir da hora de apresentação do aeronauta no local de trabalho.

§ 2º - Fora da base domiciliar, a jornada será contada a partir da hora de

213


apresentação do aeronauta no local estabelecido pelo empregador.

§ 3º - Nas hipóteses previstas nos parágrafos anteriores, a apresentação no aeroporto não deverá ser inferior a 30 (trinta) minutos da hora prevista para o início do voo.

§ 4º - A jornada será considerada encerrada 30 (trinta) minutos após a parada final dos motores.

Art. 21º - A duração da jornada de trabalho do aeronauta será de:

11 (onze) horas, se integrante de uma tripulação mínima ou simples;

14 (quatorze) horas, se integrante de uma tripulação composta;

20 (vinte) horas, se integrante de uma tripulação de revezamento.

§ 1º - Nos voos de empresa de Táxi- aéreo, de serviços especializados, de transporte aéreo regional ou em voos internacionais regionais de empresas de transporte aéreo regular realizados por tripulação simples, se houver interrupção programada da viagem por mais 4 (quatro) horas consecutivas, e for proporcionado pelo empregador acomodações adequadas para repouso dos tripulantes, a jornada terá a duração acrescida da metade do tempo de interrupção, mantendo-se inalterados os limites prescritos na alínea "a" do art. 29 desta Lei.

§ 2º - Nas operações com helicópteros a jornada poderá ter a duração acrescida de até 1 (uma) hora para atender exclusivamente a trabalhos de manutenção.

Art. 22º - Os limites da jornada de trabalho poderão ser ampliados de 60 (sessenta) minutos, a critério exclusivo do comandante da aeronave e nos seguintes casos:

Inexistência, em local de escala regular, de acomodações apropriadas para o repouso da tripulação e dos passageiros;

Espera demasiadamente longa, em local de espera regular intermediária, ocasionada por condições meteorológicas desfavoráveis ou por trabalho de manutenção;

Por imperiosa necessidade. § 1º - Qualquer ampliação dos limites

das horas de trabalho deverá ser comunicada pelo comandante ao empregador, 24 (vinte e quatro) horas após a viagem, o qual, no prazo de 15 (quinze) dias, a submeterá à apreciação do Ministério da Aeronáutica (Defesa).

§ 2º - Para tripulações simples, o trabalho noturno não excederá 10 (dez) horas.

§ 3º - Para as tripulações simples nos horários mistos, assim entendidos os que abrangem períodos diurnos e noturnos, a hora de trabalho noturno será computada como de 52 (cinqüenta e dois) minutos e 30 (trinta) segundos.

Art. 23º - A duração do trabalho do aeronauta, computado os tempos de voo, de serviço em terra durante a viagem, de reserva e de 1/3 (um terço) do sobreaviso, assim como o tempo do deslocamento, como tripulante extra, para assumir voo ou retornar à base após o voo e os tempos de adestramento em simulador, não excederá a 60 (sessenta) horas semanais e 176 (cento e setenta e seis) horas mensais.

§ 1º - O limite semanal estabelecido neste artigo não se aplica ao aeronauta que estiver sob o regime estabelecido no art. 24 desta Lei.

§ 2º - O tempo gasto no transporte terrestre entre o local de repouso ou da

214


apresentação, e vice-versa, ainda que em condução fornecida pela empresa, na base do aeronauta ou fora dela, não será computado como de trabalho para fins desta Lei.

Art. 24º - Para o aeronauta pertencente à empresa de táxi-aéreo ou serviços especializados, o período máximo de trabalho consecutivo será de 21 (vinte e um) dias, contados do dia de saída do aeronauta de sua base contratual até o dia do regresso à mesma, observado o disposto no art. 34 desta Lei.

§ Único - O período consecutivo de trabalho, no local de operação, não poderá exceder a 17 (dezessete) dias. SEÇÃO III

Do Sobreaviso e Reserva

Art. 25º - Sobreaviso é o período de

tempo não excedente a 12 (doze) horas, em que o aeronauta permanece em local de sua escolha, à disposição do empregador, devendo apresentar-se no aeroporto ou outro local determinado, até 90 (noventa) minutos após receber comunicação para o início de nova tarefa.

§ 1º - O número de sobreavisos que o aeronauta poderá concorrer não deverá exceder a 2 (dois) semanais ou 8 (oito) mensais.

§ 2º - O número de sobreavisos estabelecidos no § anterior não se aplica aos aeronautas de empresas de táxi- aéreo ou serviço especializado.

Art. 26º - Reserva é o período de tempo em que o aeronauta permanece, por determinação do empregador, em local de trabalho à sua disposição.

§ 1º - O período de reserva para aeronautas de empresas de transporte aéreo regular não excederá de 6 (seis) horas.

§ 2º - O período de reserva para aeronautas de empresas de táxi aéreo ou de serviços especializados não excederá de 10 (dez) horas.

§ 3º - Prevista a reserva, por prazo superior a 3 (três) horas, o empregador deverá assegurar ao aeronauta acomodações adequadas para o seu descanso.

SEÇÃO IV

Das Viagens

Art. 27º - Viagem é o trabalho realizado pelo tripulante, contado desde a saída de sua base até o regresso à mesma.

§ 1º - Uma viagem pode compreender uma ou mais jornadas.

§ 2º - É facultado ao empregador fazer que o tripulante cumpra uma combinação de voos, passando por sua base, sem ser dispensado do serviço, desde que obedeça à programação prévia, observada as limitações estabelecidas nesta Lei.

§ 3º - Pode o empregador exigir do tripulante uma complementação de voo para atender à realização ou à conclusão de serviços inadiáveis, sem trazer prejuízo da sua programação subseqüente, respeitadas as demais disposições desta Lei. SEÇÃO V

Dos Limites de Voo e de Pouso

215


Art. 28º - Denomina-se "hora de voo" ou "tempo de voo" o período compreendido entre o início do deslocamento, quando se tratar de aeronave de asa fixa, ou entre a "partida" dos motores, quando se tratar de aeronave de asa rotativa, em ambos os casos para fins de decolagem até o momento em que respectivamente, se mobiliza ou se efetua o "corte" dos motores, ao término do voo (calço-a- calço).

Art. 29º - Os limites de voo e pousos permitidos para uma jornada serão os seguintes:

9 (nove) horas e 30 (trinta) minutos de voo e 5 (cinco) pousos, na hipótese de integrante de tripulação mínima ou simples;

12 (doze) horas de voo e 6 (seis) pousos, na hipótese de integrante de tripulação composta;

15 (quinze) horas de voo e 4 (quatro) pousos na hipótese de integrante de tripulação de revezamento.

8 (oito) horas sem limite de pousos, na hipótese de integrante de tripulação de helicópteros.

§ 1º - O número de pousos na hipótese da alínea "a" deste artigo poderá ser estendido a 6 (seis), a critério do empregador; neste caso o repouso que precede a jornada deverá ser aumentado de 1 (uma) hora.

§ 2º - Em caso de desvio para alternativa, é permitido o acréscimo de mais 1 (um) pouso aos limites estabelecidos nas alíneas "a", "b" e "c" deste artigo.

§ 3º - As empresas de transporte aéreo regional que operam com aeronaves convencionais e turbo hélice poderão acrescentar mais 4 (quatro)

pousos aos limites estabelecidos neste artigo.

§ 4º - Os limites de pousos estabelecidos nas alíneas "a", "b" e "c" deste artigo não serão aplicados às empresas de táxi-aéreo e de serviços especializados.

§ 5º - O Ministério da Aeronáutica (Defesa) , tendo em vista as peculiaridades dos diferentes tipos de operação, poderá reduzir os limites estabelecidos na alínea "d" deste artigo.

Art. 30º - Os limites de tempo de voo do tripulante não poderão exceder em cada mês, trimestre ou ano, respectivamente:

Em aviões convencionais

100 270 1000 Horas

Em aviões turbo hélice

100 255 935 Horas

Em aviões à jato 85 230 850 Horas

Em helicópteros 90 260 960 Horas

§ 1º - Quando o aeronauta tripular diferentes tipos de aeronave será observado o menor limite.

§ 2º - Os limites de tempo de voo para aeronautas de empresas de transporte aéreo regular, em espaço inferior a 30 (trinta) dias, serão proporcionais ao limite mensal mais 10 (dez) horas.

Art. 31º - As horas realizadas como tripulante extra, serão computadas para os limites de jornada semanais e mensais de trabalho, não sendo as mesmas consideradas para os limites de horas de voo previstos no art. 30 desta Lei.

216


SEÇÃO VI

Dos Períodos de Repouso

Art. 32º - Repouso é o espaço de tempo ininterrupto após uma jornada em que o tripulante fica desobrigado de prestação de qualquer serviço.

Art. 33º - São assegurados ao tripulante, fora de sua base domiciliar, acomodações para seu repouso, transporte ou ressarcimento deste, entre o aeroporto e local de repouso e vice- versa.

§ 1º - O previsto neste artigo não será aplicado ao aeronauta de empresa de táxi aéreo ou de serviços especializados quando o custeio do transporte e hospedagem, ou somente esta, for por elas ressarcido.

§ 2º - Quando não houver disponibilidade de transporte ao término da jornada, o período de repouso será computado a partir da colocação do mesmo à disposição da tripulação.

Art. 34º - O repouso terá a duração diretamente relacionada ao tempo da jornada anterior, observando-se os seguintes limites:

12 (doze) horas de repouso, após jornada de até 12 (doze) horas;

16 (dezesseis) horas de repouso, após jornada de mais de 12 (doze) horas e até 15 (quinze) horas;

24 (vinte e quatro) horas de repouso, após jornada de mais de 15 (quinze) horas.

Art. 35º - Quando ocorrer o cruzamento de três ou mais fusos horários em um dos sentidos da viagem, o tripulante terá, na sua base domiciliar, o repouso acrescido de 2 (duas) horas por fuso cruzado.

Art. 36º - Ocorrendo o regresso de viagem de uma tripulação simples entre 23:00 (vinte e três) e 06:00 (seis) horas, tendo havido pelo menos 3 (três) horas de jornada, o tripulante não poderá ser escalado para trabalho dentro desse espaço de tempo no período noturno subseqüente. SEÇÃO VII

Da Folga Periódica

Art. 37º - Folga é o período de tempo

não inferior a 24 (vinte e quatro) horas consecutivas em que o aeronauta, em sua base contratual, sem prejuízo da remuneração, está desobrigado de qualquer atividade relacionada com seu trabalho.

§ 1º - A folga deverá ocorrer, no máximo após o 6º (sexto) período consecutivo de até 24 (vinte e quatro) horas à disposição do empregador, contando a partir da sua apresentação, observados os limites estabelecidos nos artigos. 21 E 34 desta Lei.

§ 2º - No caso de Voos internacionais de longo curso, que não tenham sido previamente programados, o limite previsto no § anterior, poderá ser ampliado de 24 (vinte e quatro) horas, ficando o empregador obrigado a conceder ao tripulante mais 48 (quarenta e oito) horas de folga além das previstas no art.34 desta Lei.

§ 3º - A folga do tripulante que estiver sob o regime estabelecido no art. 24 desta Lei será igual ao período despendido no local da operação, menos 2 (dois) dias.

Art. 38º - O número de folgas não será inferior a 8 (oito) períodos de 24 (vinte e quatro) horas por mês.

217


§ 1º - Do número de folgas estipulado neste artigo, serão concedidos dois períodos consecutivos de 24 (vinte e quatro) horas devendo pelo menos um destes incluir um sábado ou um domingo.

§ 2º - A folga só terá início após a conclusão do repouso da jornada.

Art. 39º - Quando o tripulante for designado para curso fora da base, sua folga poderá ser gozada nesse local, devendo a empresa assegurar, no regresso, uma licença remunerada de 1 (um) dia para cada 15 (quinze) dias fora da base.

§ único - A licença remunerada não deverá coincidir com sábado, domingo ou feriado se a permanência do tripulante fora da base for superior a 30 (trinta) dias.

CAPÍTULO III

Da Remuneração e das Concessões SEÇÃO I

Da Remuneração

Art. 40º - Ressalvada a liberdade

contratual, a remuneração do aeronauta corresponderá à soma das quantias por ele percebidas da empresa.

§ único - Não se consideram integrantes da remuneração as importâncias pagas pela empresa a título de ajudas de custo, assim como as diárias de hospedagem, alimentação e transporte.

Art. 41º - A remuneração da hora de voo noturno, assim como as horas de voo como tripulante extra, será calculada na forma da legislação em vigor, observado os acordos e condições contratuais.

§ 1º - Considera-se voo noturno o realizado entre o pôr e o nascer do sol.

§ 2º - A hora do voo noturno para efeito de remuneração é contada à razão de 52'30 “(cinqüenta e dois minutos e trinta segundos)”.

Art. 42º - As frações de hora serão computadas para efeito de remuneração.

SEÇÃO II

Da Alimentação

Art. 43º - Durante a viagem, o tripulante terá direito à alimentação, em terra ou em voo, de acordo com as instruções técnicas dos Ministérios do Trabalho e da Aeronáutica.

§ 1º - A alimentação assegurada ao tripulante deverá:

Quando em terra, ter a duração mínima de 45' (quarenta e cinco minutos) e a máxima de 60'(sessenta minutos);

Quando em voo, ser servida com intervalo máximo de quatro (quatro) horas.

§ 2º - Para tripulante de helicópteros a alimentação será servida em terra ou a bordo de unidades marítimas, com duração de 60 (sessenta minutos), período este que não será computado na jornada de trabalho.

§ 3º - Nos voos realizados no período de 22:00 (vinte e duas) às 06:00 (seis) horas, deverá ser servida uma refeição se a duração de voo for igual ou superior a três (três) horas.

Art. 44º - É assegurada alimentação ao aeronauta na situação de reserva ou em cumprimento de uma programação de treinamento entre 12:00 (doze) e 14:00 (quatorze) horas, e entre 19:00

218


(dezenove) e 21:00 (vinte e uma) horas, com duração de 60' (sessenta minutos).

§ 1º - Os intervalos para alimentação não serão computados na duração da jornada de trabalho.

§ 2º - Os intervalos para alimentação de que trata este artigo não serão observados, na hipótese de programação de treinamento em simulador.

SEÇÃO III

Da Assistência Médica

Art. 45º - Ao aeronauta em serviço fora

da base contratual, a empresa deverá assegurar assistência médica em casos de urgência, bem como remoção por via aérea, de retorno à base ou ao local de tratamento. SEÇÃO IV

Do Uniforme

Art. 46º - O aeronauta receberá

gratuitamente da empresa, quando não forem de uso comum, as peças de uniforme e os equipamentos exigidos para o exercício de sua atividade profissional, estabelecido por ato da autoridade competente. SEÇÃO V

Das Férias

Art. 47º - As férias anuais do

aeronauta serão de 30 (trinta) dias. Art. 48º - A concessão de férias será

participada ao aeronauta, por escrito com antecedência mínima de 30 (trinta)

dias, devendo o empregado assinar a respectiva notificação.

Art. 49º - A empresa manterá atualizado um quadro de concessão de férias, devendo existir um rodízio entre os tripulantes do mesmo equipamento, quando houver concessão nos meses de janeiro, fevereiro, julho e dezembro.

Art. 50º - Ressalvados os casos de rescisão de contrato, as férias não poderão se converter em abono pecuniário.

CAPÍTULO IV

Das Transferências

Art. 51º - Para efeito de Transferência, provisória ou permanente, considera-se base do aeronauta a localidade onde o mesmo está obrigado a prestar serviços e na qual deverá ter domicílio.

§ 1º - Entende-se como: Transferência provisória, o

deslocamento do aeronauta de sua base, por período mínimo de 30 (trinta) dias e não superior a 120 (cento e vinte) dias, para prestação de serviços temporários, sem mudança de domicílio, à qual retorna tão logo cesse a incumbência que lhe foi atribuída;

Transferência permanente, o deslocamento do aeronauta de sua base, por período superior a 120 (cento e vinte) dias, com mudança de domicílio.

§ 2º - Após cada transferência provisória o aeronauta deverá permanecer na sua base pelo menos 180 (cento e oitenta) dias.

§ 3º - O interstício entre transferências permanentes será de dois (dois) anos.

§ 4º - Na transferência provisória serão assegurados ao aeronauta acomodações, alimentação e transporte

219


a serviço e, ainda, transporte aéreo de ida e volta, e no regresso uma licença remunerada de 2 (dois) dias para o primeiro mês, mais 1 (um) dia para cada mês ou fração subseqüente, sendo que no mínimo 2 (dois) dias não deverão coincidir com o sábado, domingo ou feriado.

§ 5º - Na transferência permanente serão assegurados ao aeronauta pela empresa:

Uma ajuda de custo, para fazer face às despesas de instalação na nova base, não inferior a quatro vezes o valor do salário mensal, calculado o salário variável por sua taxa atual multiplicada pela média do correspondente trabalho, em horas ou quilômetros de voo, nos últimos 12 (doze) meses; a. Transporte aéreo para si e seus

dependentes; b. A translação da respectiva bagagem;

e uma dispensa de qualquer atividade relacionada com o trabalho pelo período de 8 (oito) dias, à empresa, dentro dos 60 (sessenta) dias seguintes à sua chegada à nova base.

§ 6º - Na forma que dispuser o regulamento desta Lei, poderá ser a transferência provisória transformada em transferência permanente.

Art. 52º - O aeronauta deverá ser notificado pelo empregador com a antecedência mínima de 60 (sessenta) dias na transferência permanente e 15 (quinze) dias na provisória.

CAPÍTULO V

Das Disposições Finais

Art. 53º - Além dos casos previstos nesta Lei, as responsabilidades do

aeronauta são definidas no código Brasileiro do Ar, nas leis e regulamentos em vigor e no que decorrer do contrato de trabalho, acordos e convenções internacionais.

Art. 54º - Os tripulantes das aeronaves das categorias administrativas e privadas de indústria e comércio ficam equiparados, para os efeitos desta Lei, aos de aeronaves empregadas em serviços de táxi-aéreo.

Art. 55º - Os Ministros de Estado do Trabalho e da Aeronáutica expedirão as instruções que se tornarem necessárias à execução desta Lei.

Art. 56º - Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 57º - Revogam-se as disposições em contrário.

Brasília, em 05 de abril de 1984; 163º da Independência e 96º da República.

João Figueiredo Délio Jardim de Mattos Murillo Macedo (Publicada no Diário Oficial da União -

(Seção I - Parte I), de seis de abril de 1984)

PORTARIA INTERMINISTERIAL

Portaria Interministerial N.º 3.016, DE

05 DE FEVEREIRO DE 1988 Expede instruções para execução da Lei 7. 183, de 05 de abril de 1984, que dispõe sobre o exercício da profissão de aeronauta.

OS MINISTROS DE ESTADO DO TRABALHO E DA AERONÁUTICA, usando da atribuição que lhes confere o artigo 85, item II da Constituição Federal, e tendo em vista o disposto no artigo 55 da Lei N.º 7.183, de 05 de abril de 1984, resolvem:

220


Art. 1 º. - Ficam aprovadas as instruções que a esta acompanham, assinada pelos Ministros de Estado do Trabalho e da Aeronáutica, destinada à execução da Lei n.º 7.183, de 05 de abril de 1984, que dispõe sobre o exercício da profissão do aeronauta.

Art. 2 º. Esta Portaria entrará em vigor

na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

ALMIR PAZZIANOTTO Ministro de Estado do Trabalho

OCTÁVIO JÚLIO MOREIRA LIMA Ministro de Estado da Aeronáutica

INSTRUÇÕES PARA EXECUÇÃO DA LEI N.º 7, 183, DE 05 DE ABRIL DE 1984, QUE DISPÕEM SOBRE O EXERCÍCIO DA PROFISSÃO DE AERONAUTA

CAPÍTULO I

Preliminares

Art. 1º. - Aeronauta é o profissional

habilitado pelo Ministério da Aeronáutica (Defesa), que exerce atividade a bordo de aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho regido pela legislação trabalhista.

§ 1º - É também aeronauta, para os efeitos desta Portaria, quem exerce atividade a bordo de aeronave estrangeira, em virtude de contrato de trabalho regido pelas leis brasileiras.

§ 2º - As empresas poderão utilizar-se de instrutores para voo em rota e voo local, que não estejam a elas subordinadas por contrato de trabalho na situação de treinamento de piloto em instrução para co-piloto, quando no seu quadro de tripulantes não existirem instrutores habilitados no equipamento

em que se pretende operar, restrito ao período específico da instrução.

§ 3º - As empresas poderão ministrar instrução para tripulantes técnicos em aeronaves de sua propriedade, quando os empregadores dos respectivos tripulantes, não possuírem o equipamento necessário ou instrutores próprios para a específica instrução, e desde que, para tanto, estejam devidamente autorizadas a ministrar essa instrução pela autoridade aeronáutica competente.

§ 4º - Os voos destinados à instrução de rota e local, previstos nos parágrafos 2º e 3º, deverão ser consignados nos respectivos Diários de Bordo pelo piloto instrutor.

Art. 2º. - A profissão de aeronauta é privativa de brasileiros.

§ 1º - No serviço aéreo internacional, poderão ser empregados comissários estrangeiros, desde que o número destes não exceda a 1/3 (um terço) dos comissários existentes a bordo da mesma aeronave.

§ 2º - Decorrente de acordo bilateral de reciprocidade que assegure admissão de tripulantes brasileiros em serviços aéreos públicos do Estado acordante, poderão ser admitidos tripulantes estrangeiros no serviço aéreo internacional, observada a legislação trabalhista vigente.

§ 3º - A juízo da autoridade competente do Ministério da Aeronáutica (Defesa), poderão ser admitidos pelas empresas como tripulantes, em caráter temporário, instrutores estrangeiros na falta de tripulantes brasileiros.

§ 4º - O contrato de instrutor estrangeiro de que trata o § 3º deste

221


artigo será regido pelas leis brasileiras, por prazo de até 6 (seis) meses.

Art. 3º. - O aeronauta terá designação de tripulante quando no exercício de função específica a bordo de aeronave, de acordo com as prerrogativas da licença de que é titular e dos certificados exigidos pelo Departamento de Aviação Civil para o desempenho da função a bordo.

§ 1º - É considerado tripulante, para os efeitos desta Portaria, o Inspetor de Aviação Civil - INSPAC - quando no exercício de missão a bordo de aeronave.

§ 2º - Caberá ao Inspetor de Aviação Civil - INSPAC - o exercício das

atividades de fiscalização previstas no artigo 197 do código Brasileiro de

Aeronáutica, e não comporá tripulação quando em missão a bordo de aeronave.

Art. 4º. - Compete ao Ministério do Trabalho a fiscalização do cumprimento das normas trabalhistas contidas na Lei

n.º 7.183, de 05 de abril de 1984. Art. 5º. - Compete ao Ministério da

Aeronáutica (Defesa) a fiscalização das normas de proteção ao voo e de tráfego aéreo contidas na Lei n.º 7.183, de 05 de abril de 1984, incluindo-se aquelas relacionadas à segurança de voo.

CAPÍTULO II

Das Tripulações

Art. 6º. - As atividades dos aeronautas são classificadas em funções técnicas e não técnicas.

§ 1º - O tripulante não poderá exercer, simultaneamente, mais de uma função a bordo de aeronave, mesmo que seja titular de licenças relativas às mesmas.

Art. 7º. - São tripulantes técnicos: Comandante: piloto responsável pela

operação e segurança da aeronave, exercendo a autoridade que a legislação aeronáutica lhe atribui;

Co-piloto: piloto que auxilia o comandante na operação da aeronave;

Mecânico de voo: auxiliar do comandante, encarregado da operação e controle de sistemas diversos conforme especificação dos manuais técnicos da aeronave;

Navegador: auxiliar do comandante, encarregado da navegação da aeronave quando a rota e o equipamento o exigirem, a critério do órgão competente do Ministério da Aeronáutica (Defesa);

Radioperador de voo: auxiliar do comandante, encarregado do serviço de radiocomunicações nos casos previstos pelo órgão competente do Ministério da Aeronáutica (Defesa);

Instrutor de voo: piloto habilitado pelo operador a ministrar a instrução de voo na aeronave;

Credenciado: instrutor de voo habilitado pela autoridade aeronáutica a aferir a proficiência técnica dos tripulantes.

§ Único - Nas tripulações simples, o co-piloto é o substituto eventual do comandante, não o sendo nos casos de tripulação composta ou de revezamento.

Art. 8º. - São tripulantes não técnicos: Comissário, auxiliar do comandante,

encarregado do cumprimento das normas relativas à segurança e atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de bagagens, documentos, valores e malas postais que lhes tenham sido confiados pelo comandante;

Os operadores de equipamentos especiais instalados em aeronaves

222


homologadas para serviços aéreos especializados, devidamente autorizados pelo Ministério da Aeronáutica (Defesa).

Art. 9º. - São subordinados técnicos e disciplinarmente ao comandante todos os demais membros das tripulações técnicas e não técnicas.

Art. 10 - O comandante será designado pelo proprietário ou explorador da aeronave e será seu preposto durante a viagem.

§ Único - O comandante poderá delegar as suas atribuições a outro membro da tripulação, à exceção daquelas que se relacionem com a segurança de voo.

Art. 11 - O comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento que se apresenta para o voo até o momento em que entrega a aeronave concluída a viagem.

§ 1º - No exercício de sua autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontram a bordo da aeronave durante a viagem, o comandante poderá:

Desembarcar qualquer uma delas quando estiver comprometendo a boa ordem, disciplina, pondo em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;

Tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens transportados;

Alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de voo.

§ 2º - No caso de estar a carga alijada sujeita a controle aduaneiro, o comandante comunicará à autoridade fazendária mais próxima;

§ 3º - No caso de pouso forçado, a autoridade do comandante persiste até que a autoridade designada pelo Ministério da Aeronáutica (Defesa)

assuma a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas transportadas.

§ 4º - O comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por prejuízos ou conseqüências decorrentes da adoção das medidas disciplinares previstas neste artigo, desde que adotadas sem excesso de poder.

Art. 12 - É da responsabilidade do comandante durante a viagem:

A guarda de valores, mercadorias, bagagem, despachos e mala postal, desde que o proprietário ou explorador da aeronave lhe assegure condições de verificar a quantidade e estado das mesmas;

Cumprimento da regulamentação profissional dos tripulantes no que se refere aos limites da jornada de trabalho, limite de voo, intervalos de repouso e fornecimento de alimentação;

Adiamento ou suspensão da partida da aeronave, quando julgar indispensável à segurança de voo;

Providência quanto ao comparecimento de médicos ou da autoridade policial na primeira escala, para que sejam tomadas as medidas cabíveis, quando ocorrer mal súbito ou óbito de pessoas à bordo;

Assento, no Diário de Bordo, dos nascimentos e óbitos que ocorrem, extraindo cópia para os fins de direito;

As anotações do Diário de Bordo. § 1º - A guarda de valores fica

condicionada à existência de local apropriado e seguro na aeronave, sendo responsabilidade do empregador atestar a segurança local.

§ 2º - A guarda de cargas e malas postais em terra somente será confiada

223


ao comissário quando no local inexistir serviço próprio para essa finalidade.

Art. 13 - As decisões tomadas pelo comandante durante o período de tempo de viagem serão registradas no Diário de Bordo e, concluída a viagem, imediatamente comunicadas ao proprietário ou explorador para as providências cabíveis.

§ Único - É da responsabilidade do operador ou proprietário, nos termos estabelecidos nos regulamentos de segurança de voo, comunicar formalmente ao Departamento de Aviação Civil ou órgãos subordinados, as ocorrências registradas no Diário de Bordo que se constituam em acidente, incidente, crime, bem como as informações previstas no Código Brasileiro da Aeronáutica e Legislação complementar.

Art. 14 - O Diário de Bordo será assinado pelo comandante e conterá:

I. As marcas de nacionalidade e matrícula da aeronave;

II. Nome do proprietário ou do explorador da aeronave;

III. A data do voo; IV. A natureza do voo privado, transporte

aéreo regular ou não regular; V. Os nomes dos tripulantes; VI. Lugar e a hora da saída e da chegada; VII. Os incidentes e observações, inclusive

sobre infra-estrutura de proteção ao voo que forem de interesse da segurança em geral;

VIII. Os totais de tempo de voo e de jornada;

IX. Os nascimentos e óbitos que ocorreram durante a viagem; A escala em território estrangeiro por

motivo de força maior, quando se tratar de transporte doméstico;

Adiamento ou suspensão da partida da aeronave, quando julgar indispensável à segurança de voo.

Art. 15 - O comandante, quando receber ordem de órgão controlador de voo para pousar, deverá dirigir-se, imediatamente, para o aeródromo que lhe for indicado e nele efetuar o pouso.

§ 1º - Se razões técnicas, a critério do comandante, impedirem de fazê-lo no aeródromo indicado, deverá ser solicitado ao órgão controlador a determinação de aeródromo alternativo que ofereça melhores condições de segurança.

§ 2º - No caso de manifestar inobservância da ordem recebida, a autoridade aeronáutica poderá requisitar os meios necessários para interceptar ou deter a aeronave.

§ 3º - Na hipótese do § anterior, efetuado o pouso, será autuado o comandante e apreendida a aeronave.

Art. 16 - O comandante da aeronave é obrigado a prestar assistência a quem se encontrar em perigo de vida, no mar, no ar ou em terra, desde que possa fazê-lo sem perigo para a aeronave, sua tripulação, seus passageiros ou outras pessoas.

§ 1º - A assistência poderá consistir em simples informação.

§ 2º - Cessa a obrigação de assistência quando tenha conhecimento de que foi prestada por outrem ou quando dispensado pelo órgão do Ministério da Aeronáutica ( Defesa) encarregado de coordenar operações de busca e salvamento.

§ 3º - A não prestação de assistência por parte do comandante exonera de responsabilidade o proprietário ou

224


explorador da aeronave, salvo se tenha determinado a não prestação de socorro.

Art. 17 - O aeronauta de empresa de transporte aéreo regular, não regular ou

de serviço especializado, tem a designação de tripulante extra, somente

quando se deslocar em aeronaves do seu empregador e a serviço deste.

Art. 18 - Caberá ao empregador propiciar condições ao aeronauta para a revalidação dos certificados de habilitação técnica e de capacidade física estabelecidos pela legislação vigente, sem ônus para o empregado.

§ 1º - O tripulante informará ao serviço de escala as datas de vencimento dos referidos certificados com antecedência de, no mínimo, 60 (sessenta) dias.

§ 2º - A empresa deverá solicitar ao Departamento de aviação Civil a realização dos exames, com antecedência mínima de 30 (trinta) minutos.

§ 3º - O Departamento de Aviação Civil determinará os exames solicitados, cabendo à empresa e ao tripulante, realizá-los das datas e condições definidas.

§ 4º - É vedado à empresa escalar tripulante com certificado vencido, ainda que esteja aguardando resultado de exames de revalidação.

§ 5º - Na impossibilidade da realização dos exames na data marcada, por motivo de força maior ou caso fortuito, e desde que devidamente comunicado o fato pela empresa ao Departamento de Aviação Civil, novas datas serão marcadas pelo órgão para realização dos mesmos.

§ 6º - É vedada a expedição de certificados provisórios, bem como revalidação ou prorrogação aos aeronautas, sem o resultado da

realização dos exames pelo Departamento de Aviação Civil, excetuados os casos do parágrafo 5º.

Art. 19 - Tripulação é o conjunto de tripulantes que exercem função a bordo de aeronaves e as condições de sua composição são as estabelecidas na Lei n.º 7.183, de 05 de abril de 1984.

§ 1º - O número de comissários será estabelecido da segurança dos passageiros e conforme a duração da jornada de trabalho, de acordo com o disposto nos regulamentos e instruções de segurança de voo expedido pela autoridade aeronáutica competente.

§ 2º - Poderá o órgão competente do Ministério da Aeronáutica (Defesa), considerando o interesse da segurança de voo, as características da rota e do voo, e a programação a ser cumprida, determinar a composição da tripulação ou as modificações que se tornarem necessárias, observado o disposto na legislação vigente.

Art. 20 - Uma tripulação só poderá operar aeronave de terceiros quando o serviço de transporte aéreo destes não se constituir em atividade essencial.

§ Único - A situação prevista no caput deste artigo deverá ser devidamente comprovada junto à autoridade aeronáutica competente.

CAPÍTULO III

Do Regime de Trabalho

Art. 21 - Determinação para prestação de serviço dos aeronautas, respeitados os períodos de folga e pousos regulamentares, será feita:

Por intermédio de escala especial ou

de convocação para realização de

225


cursos, exames relacionados com o adestramento e verificação de proficiência técnica;

Por intermédio de escala, no mínimo semanal, divulgada com antecedência mínima de 02 (dois) dias para a primeira semana de cada mês e 07 (sete) dias para as semanas subseqüentes, para os voos de horário, serviços de reservas e sobreaviso com horário discriminado e folga;

Mediante convocação, por necessidade de serviço respeitada sua programação subseqüente e observadas as limitações da Lei N.º 7.183, de 05 de abril de 1984.

§ Único - A escala de serviços deverá especificar todas as situações de trabalho nela contidas, seja em voo ou em terra, de acordo com o estabelecido no item II deste artigo, vedado a consignação de situações de trabalho e horários não definidos.

Art. 22 - A escala de serviços deverá observar a utilização do aeronauta em regime de rodízio e em turnos compatíveis com a higiene e segurança do trabalho.

§ 1º - A programação de rodízios e turnos obedecerá ao princípio de equidade na distribuição entre as diversas situações de trabalho, para que não haja discriminação entre os tripulantes no mesmo grupo de aeronautas com qualificações idênticas.

§ 2º - Quando o término da jornada de pelo menos 3 (três) horas de trabalho de uma tripulação, ocorrer entre 23:00 e 06:00, na hipótese de regresso de viagem de uma tripulação simples, os tripulantes não poderão ser escalados para novo trabalho nesse

mesmo horário, no período noturno subseqüente.

Art. 23 - Jornada é a duração do trabalho do aeronauta, contada entre à hora da apresentação no local de trabalho e a hora em que o mesmo é encerrado. Considera-se local de trabalho aquele determinado pelo empregador.

§ 1º - A hora de apresentação do aeronauta no local de trabalho, não será inferior a 30 (trinta) minutos da hora prevista para o início do voo ou outras tarefas em terra determinadas pelo empregador. O término da jornada será considerado sempre com um mínimo de 30 (trinta) minutos após a parada final dos motores ou término dos serviços em terra.

§ 2º - Quando ocorrer a transformação do tipo de tripulação na

origem do voo, prevista no artigo 16 da Lei n.º 7.183, de 05 de abril de 1984, a contagem de tempo limite da jornada ocorrerá a partir da hora da apresentação da tripulação original ou do tripulante de reforço, considerando a hipótese que ocorrer primeiro.

Art. 24 - O registro da jornada de

trabalho dos tripulantes de empresas de transporte aéreo não regular e de aeronaves privadas far-se-á través da papeleta individual de horário de serviço externo.

§ 1º - A papeleta individual de horário de serviço externo a que se refere o caput deste artigo será fornecida mensalmente ao aeronauta pelo empregador que nela fará constar, diariamente, as anotações de início e término da jornada, intervalos para alimentação - quando prestando serviços

226


em terra - interrupções programadas da viagem e folgas.

§ 2º - A papeleta individual de horário de serviço externo deverá conter, obrigatoriamente, o nome da empresa, CGC, endereço, nome do empregador, função do aeronauta, e deverá ser assinada e datada pelo empregador, e por ele arquivada, por um período de 24 (vinte e quatro) meses, para os efeitos de fiscalização.

Art. 25 - Os limites da jornada de trabalho poderão ser ampliados de 60 (sessenta) minutos, a critério exclusivo do comandante da aeronave e nos casos de:

Inexistência, em local de escala regular, de acomodações apropriadas para o repouso da tripulação e dos passageiros;

Espera demasiadamente longa, em local de espera regular intermediária, ocasionada por condições meteorológicas desfavoráveis ou por trabalho de manutenção;

Imperiosa necessidade, entendendo- se aqui, o motivo de força maior e o caso fortuito.

§ Único - Qualquer ampliação dos limites das horas de trabalho deverá ser comunicada pelo comandante ao empregador, 24 (vinte e quatro) horas após a viagem, o qual, no prazo de 15 (quinze) dias, a submeterá à apreciação do Ministério da Aeronáutica (Defesa).

Art. 26 - A hora de trabalho noturno será computada como de 52'30 “(cinqüenta e dois minutos e trinta segundos) para todos os efeitos”.

§ 1º - Quando em terra, considera-se noturno o trabalho executado entre às 22:00 horas de um dia e às 05:00 horas

do dia seguinte, para os efeitos deste artigo.

§ 2º - Considera-se voo noturno o realizado entre o pôr e o nascer do sol, para os efeitos deste artigo.

Art. 27 - Sobreaviso é o período de tempo não excedente a 12 (doze) horas em que o aeronauta permanece em local de sua escolha, à disposição do empregador, devendo apresentar-se no aeroporto ou outro local determinado até 90 (noventa) minutos após receber comunicação para o início de nova tarefa. Deverá ser consignada a hora de início e de término da mesma na escala de serviço e na papeleta individual de horário de serviço externo.

Art. 28 - Reserva é o período de

tempo em que o aeronauta permanece, por determinação do empregador, em local de trabalho à sua disposição, devendo ser consignada a hora de início e de término da mesma na escala de serviço e na papeleta individual de horário de serviço externo.

Art. 29 - Os limites de voo e pousos

permitidos para uma jornada de trabalho são os seguintes:

I. 9 (nove) horas e 30 (trinta) minutos de voo e 5 (cinco) pousos, na hipótese de integrante de tripulação mínima ou simples;

II. 12 (doze) horas de voo e 6 (seis) pousos, na hipótese de integrante de tripulação composta;

III. 15 (quinze) horas de voo e 4 (quatro) pousos na hipótese de integrante de tripulação de revezamento;

IV. 8 (oito) horas sem limite de pousos, na hipótese de

227


integrante de tripulação de helicópteros.

§ 1º - Na hipótese do item I deste artigo o sexto pouso só será permitido: a. A critério do empregador quando

programado para atender necessidade de serviço, e neste caso, o repouso que precede a jornada deverá ser aumentado de 1 (uma) hora;

b. Ou em caso de desvio para pouso alternativo.

§ 2º - Será ainda permitido o acréscimo de mais um pouso em caso de desvio para alternativa aos limites estabelecidos nos itens II e deste III artigo.

Art. 30 - Repouso é o espaço de

tempo ininterrupto após uma jornada, em que o tripulante fica desobrigado da prestação de qualquer serviço.

Art. 31 - O repouso terá a duração diretamente relacionada ao tempo da jornada anterior, respeitados os seguintes limites mínimos:

I. 12 (doze) horas de repouso, após jornada de até 12 (doze) horas;

II. 16 (dezesseis) horas de repouso após jornada de mais de 12 (doze) horas e até 15 (quinze);

III. 24 (vinte e quatro) horas de repouso após jornada de mais de 15 (quinze) horas. Art. 32 - O tripulante terá na sua base

domiciliar, o repouso acrescido de 2 (duas) horas por fuso horário quando ocorrer o cruzamento de 3 (três) ou mais fusos em um dos sentidos da viagem.

Art. 33 - Folga o período de tempo não inferior a 24 (vinte e quatro) horas consecutivas em que o aeronauta, em

sua base contratual, sem prejuízo da remuneração, está desobrigado de qualquer atividade relacionada com seu trabalho.

§ Único - A folga deverá ocorrer, no máximo, após o 6º (sexto) período

consecutivo de até 24 (vinte e quatro) horas à disposição do empregador, contado a partir da sua apresentação, observados os limites da duração da jornada de trabalho e do repouso.

Art. 34 - O número de folgas não será inferior a 8 (oito) períodos de 24 (vinte e quatro) horas por mês, observada a conclusão do repouso da jornada.

§ 1º - Do número de folgas estipuladas neste artigo, serão concedidos dois períodos consecutivos de 24 (vinte e quatro) horas cada um, devendo pelo menos um deles abranger um sábado ou um domingo integralmente.

§ 2º - Quando o tripulante concorrer parcialmente à escala de serviço do mês aplicar-se-á a proporcionalidade do número de dias trabalhados ao número de folgas a serem concedidas.

Art. 35 - A duração do trabalho do tripulante, computado o tempo de voo, de serviço em terra durante a viagem ou de reserva, é de 1/3 (um terço) do sobreaviso assim como o tempo de deslocamento, como tripulante extra, para assumir voo ou retorno à base após o voo e os tempos de adestramento em simulador, inclusive o tempo em que o tripulante realizar outros serviços em terra escalados pela empresa, não excederá a 60 (sessenta) horas semanais e 176 (cento e setenta e seis horas mensais).

228


220

CAPÍTULO IV

Das Concessões Art. 36 - Durante a viagem, o tripulante

terá direito à alimentação, em terra ou em voo, de acordo com as instruções técnicas dos Ministérios do Trabalho e Aeronáutica. § 1º - Para os tripulantes de helicópteros; a alimentação será servida em terra ou à bordo de unidades marítimas com duração de 60 (sessenta) minutos, período este que deverá ocorrer no máximo até a sexta hora de trabalho contínuo, não sendo o mesmo computado na jornada de trabalho.

§ 2º - Quando o treinamento em simulador ultrapassar 4 (quatro) horas contínuas será assegurado ao aeronauta o direito à alimentação.

Art. 37 - Ao aeronauta em serviço fora da base contratual no país ou no exterior, a empresa deverá assegurar assistência médica em casos de urgência, bem como remoção por via aérea, de retorno à base ou ao local de tratamento, incluindo o transporte terrestre que se fizer necessário.

Art. 38 - O aeronauta receberá gratuitamente da empresa, quando não forem de uso comum, as peças de uniforme e os equipamentos exigidos para o exercício de sua atividade profissional, estabelecidos na Portaria MTPS n. º 6, de 07 de janeiro de 1963.

§ Único - Não serão considerados como salário, para os efeitos previstos neste artigo, os vestuários e equipamentos e outros acessórios fornecidos ao emprego e utilizados no local de trabalho para a prestação dos respectivos serviços.

Art. 39 - As férias anuais do aeronauta serão de 30 (trinta) dias consecutivos, vedada qualquer redução neste limite.

§ Único - A concessão de férias será participada ao aeronauta, por escrito, com a antecedência mínima de 30 (trinta) dias, devendo o empregado assinar a respectiva notificação.

Art. 40 - Ressalvadas as condições mais favoráveis, as empresas calcularão a média do variável para pagamento de férias, multiplicando o valor da hora ou quilômetros voados nos doze meses que procederam a concessão das férias.

§ Único - O pagamento da remuneração das férias será efetuado até 2 (dois) dias antes do seu início.

CAPÍTULO V

Das Disposições Finais

Art. 41 - Resguardado o disposto no Capítulo III do Título IX do Código Brasileiro de Aeronáutica, os infratores das disposições constantes da Lei n. º 7.183, de 05 de abril de 1984 e desta Portaria Interministerial, ficam sujeitos à multa de no mínimo 20 (vinte) e, no máximo, 200 (duzentas) vezes o valor de referência prevista no artigo 2º, parágrafo único da Lei n.º 6.205, de 29 de abril de 1975.

§ 1º - Em caso de reincidência, embaraço ou resistência à fiscalização, emprego de artifício ou simulação, com objetivo de fraudar a lei, a multa será aplicada em seu valor máximo.

§ 2º - O processo de multas administrativas será regido pelo disposto do Título VII da Consolidação das Leis do Trabalho.

PORTARIA N.º 3.018 DE 08 DE FEVEREIRO DE 1988

O MINISTRO DE ESTADO DO TRABALHO, no uso de suas atribuições


230

legais, considerando o parágrafo único do artigo 2º da Lei n.º 6.205 de 29 de abril de 1975 combinado com a Lei n.º 6.423, de 17 de junho de 1977;

Considerando a Lei 7.047, de 01 de dezembro de 1982, que altera os itens II e o § 3º do artigo 580 da Consolidação das Leis do Trabalho; Considerando a Portaria N.º 46, de 29 de janeiro de 1988, que fixa o coeficiente de atualização monetária aplicável sobre os valores- padrão vigentes em 01 de fevereiro de 1988 e estabelece os novos valores de referência a serem adotados em cada região, resolve:

I - Atualizar na forma dos anexos que acompanham a presente Portaria, os valores das tabelas expedidas pela Portaria Ministerial n.º 3.002, de 07 de janeiro de 1988, para cálculo da contribuição sindical das categorias indicadas.

II - Os efeitos desta Portaria vigoram a partir de 01 de fevereiro de 1988.

ALMIR PAZZIANOTTO PINTO


Exercícios:

1. A folga regulamentar só terá início: a) Após 30 min. do corte dos motores; b) Após jornada de no máximo 11h, caso de uma tripulação simples c) Após o término de repouso da jornada; d) Sempre após uma viagem.

2. A hora de voo noturno para todos os efeitos será contada ã razão de:

a) 53‟20 b) 60‟ c) 53‟30 “ d) 52‟30”

3. Transferência provisória é o deslocamento do aeronauta de sua base: a) Por período superior a 30 dias, sem mudança de domicílio; b) Por período máximo de 120 dias; c) Por período superior a 30 dias e no máximo até 120 dias para prestação de serviços

sem mudança de domicílio; d) No mínimo por 120 dias sem mudança de domicílio, retornando a sua base tão logo

cesse a incumbência que lhe foi atribuída.

4. Os limites de pouso permitidos para tripulações composta, simples e de revezamento são, respectivamente:

a) 5, 6,4; b) 6, 5,4; c) Depende da duração da jornada anterior; d) Depende da duração do descanso, após jornada anterior.

5. O aeronauta, quando no exercício de função específica a bordo de aeronave, de

acordo com as prerrogativas da licença de que é titular e dos certificados exigidos pela ANAC para o desempenho da função a bordo de:

a) tripulante b) tripulante extra c) checado d) Inspac

6. Uma tripulação simples que tem sua apresentação às 18h poderá trabalhar:

a) 9:30h b) 10h c) 12h d) 11h

7. Um tipo de tripulação só poderá ser transformada:

a) Na base, até 3h após a apresentação da tripulação original ou do tripulante de reforço; b) Após 3h da apresentação da tripulação original; c) Até 3h contadas a partir da apresentação da tripulação original ou do tripulante de

reforço, considerando o que ocorrer primeiro, sempre na origem do voo; d) Somente com autorização prévia do ANAC mediante justificativa da companhia aérea

231


Exercícios:

232

8. Qual o limite mensal de tempo de voo de um aeronauta, se o mesmo trabalhar apenas 12 dias em aviões a jato? a) 34h b) 35h c) 85h d) 44h

9. Assinale F (falso) ou V (verdadeiro): a) O interstício entre transferência provisória será de 180 dias; b) Na transferência provisória será assegurado ao aeronauta uma ajuda de custo para

despesas na nova base; c) A transferência provisória poderá ser transformada em permanente; d) Na transferência permanente, o aeronauta no regresso à sua base terá uma licença

remunerada de dois dias para o primeiro mês, mais um dia para cada mês ou fração subsequente, sendo que no mínimo dois dias não deverão coincidir com Sábado, Domingo ou feriado.

a) V, F, V, F b) F, F, V, F c) F, F, V, V d) V, V, V, F

10. O auxiliar do comandante encarregado do cumprimento das normas relativas à

segurança e atendimento dos passageiros a bordo denomina-se: a) tripulante não técnico; b) mecânico de voo; c) comissário; d) tripulante extra.

11. O aeronauta terá sua prestação de serviço efetuada através de:

a) Escala especial para verificação de proficiência técnica; b) Mediante convocação com aviso, no mínimo, de 90 min. de antecedência; c) Por escala, no mínimo semanal, divulgada com antecedência mínima de dois dias

para a primeira semana de cada mês e sete dias para as subsequentes, para voos, reservas, sobreaviso, e folga;

d) Todas as acima estão corretas.

12. No caso de uma empresa nacional operando linhas internacionais, quantos comissários estrangeiros, no máximo, poderão ser utilizados, tendo-se como exemplo uma tripulação com 16 comissários: a) 6 ; b) 5 ; c) não se pode utilizar comissários estrangeiros nacionais; d) no máximo, a metade.

13. Uma tripulação simples que tem sua apresentação às 18:30h, poderá trabalhar até:

a) 4:00h b) 4:30h c) 5:30h d) 3:45h

14. A jornada de trabalho será encerrada: a) No máximo após 30‟ do corte dos motores; b) Após 30 minutos da parada final dos motores; c) No mínimo, 30 minutos após o corte dos motores; d) Quando se efetua o corte dos motores, ao término do voo.


Exercícios:

233

15. O trabalho realizado pelo tripulante contado desde a saída de sua base até o regresso á mesma denomina-se: a) jornada b) sobreaviso c) viagem d) calço-a-calço

16. Assinale F (falso) ou V (verdadeiro) : Referente à folga do aeronauta:

a) o número de folgas não será inferior a 16 períodos de 12h; b) no máximo oito folgas período de 24h; c) do número de folgas regulamentares serão concedidos dois períodos de 24h, devendo

pelo menos um deste incluir um Sábado ou Domingo; d) só terá inicio após a conclusão da jornada.

a) F, F , V, F b)F,F,V,V c) V, F, V, F d) V,V,V,F

17. O profissional habilitado pelo Ministério da Aeronáutica (Defesa), que exerce atividade a bordo de aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho regido por leis trabalhista é conhecido por: a) tripulante extra; b) tripulante; c) aeronauta; d) comandante.

18. Poderão ser contratados tripulantes estrangeiros na falta de tripulantes brasileiros,

desde que: a) O contrato seja regido pelas leis estrangeiras; b) O contrato seja regido pelas leis brasileiras, por prazo indeterminado; c) Tripulantes estrangeiros não poderão ser contratados por empresas brasileiras; d) O contrato seja regido pelas leis brasileiras, pelo prazo máximo de 6 meses.

19. Entende-se por tripulante extra:

a) O aeronauta da empresa de transporte aéreo não regular ou serviço especializado, quando se deslocar em aeronave da empresa, a serviço desta;

b) O auxiliar do comandante encarregado do serviço de rádio comunicações; c) O aeronauta de empresa de transporte aéreo regular que se deslocar a serviço desta,

sem exercer função a bordo d) O tripulante de reforço da tripulação composta.

20. Considera-se voo noturno:

a) Aquele realizado entre 18:00h e 24:00h; c) aquele realizado entre o pôr e o nascer do sol;

b) Aquele iniciado após o pôr-do-sol; c) Aquele realizado entre o pôr e o nascer do sol; d) Voos realizados entre o nascer e pôr-do-sol.

DIREITO DO TRABALHO

DIREITO DO TRABALHO

Histórico

O nosso ordenamento jurídico é proveniente do ordenamento jurídico romano, possuímos o sistema do Direito Escrito e Codificado, os romanos também possuíam este tipo de organização, vários institutos jurídicos que possuímos atualmente são de origem romana: o usucapião, a execução judicial, compra e venda entre outros.

Porém, na antigüidade, o trabalho braçal, era considerado algo degradante, sendo assim a sociedade romana era dividida em duas classes preponderantes: os cidadãos e os escravos.

Os primeiros dedicavam-se à guerra, as artes, ao conhecimento e lazer em geral, enquanto que os segundos eram chamados de “res” (que significa “coisa” em latim), portanto eram considerados objetos daqueles que os possuíam.

Como o povo romano sempre considerou o trabalho braçal, algo indigno ao ser humano colocava seus escravos a realizar tais trabalhos, e levando em conta o fato de que tais pessoas eram consideradas “coisas”, o ordenamento jurídico romano não previa quaisquer direitos a tais indivíduos. Segundo os romanos: “quem possui direito não é a coisa, mas sim, o seu proprietário”. Sendo assim não havia motivos para criar direitos para escravos, vez que o direito deveria ser criado para proteger o proprietário do objeto, e não para o objeto, uma vez que este último, por ser considerado “res”, não poderia vir perante o magistrado exigir o

cumprimento de algum direito seu, que tivesse sido violado.

Portanto, o direito do trabalho não teve seu desenvolvimento na época romana, vez que o trabalho, neste período, era realizado pelos escravos, por ser algo indigno ao homem, de acordo com a filosofia da época, apoiada por Aristóteles.

Posteriormente o império romano foi totalmente fracionado por invasões dos povos bárbaros, os quais destruíram totalmente o ordenamento jurídico existente, passando a vigorar o Direito Costumeiro de cada tribo de invasores.

Em virtude de tal fracionamento, cada bárbaro estabeleceu-se e fortificou- se no território ocupado, sendo assim, com as constantes conquistas que se seguiram, cada bárbaro aumentou seu território de tal forma que passaram a formar os “impérios” onde seus senhores supremos, e líderes se auto intitulavam, com o apoio da igreja, como sendo “Representantes de Deus”, portanto a vontade do monarca era a vontade divina.

Nesta fase os monarcas, a fim de proteger melhor os seus domínios, realizaram a estratégia de dividir o território em partes, chamadas “glebas”, e entregar cada uma das partes à pessoa que pudessem dispor de dinheiro e fidelidade ao Rei. Em troca do valor pago pelo pagamento de impostos, e do apoio nas épocas de defesa ou invasão, concediam títulos de nobres a tais indivíduos como conde, visconde, duque, barão etc.

A sociedade era dividida entre as seguintes classes: a realeza, os nobres (Senhores Feudais), e os servos da gleba, estes últimos, embora não fossem considerados como escravos estavam

234

DIREITO DO TRABALHO

submetidos à vontade do seu amo – Senhor Feudal, o qual era o dono da terra, por concessão do imperador, e dos meios de produção. A condição de servo era por toda a vida e transmitia-se aos filhos.

Com o passar dos tempos, foi se mostrando necessária uma maior circulação de mercadorias, a fim de fomentar o desenvolvimento das glebas, e conseqüentemente dos seus impérios. Portanto foram criados grandes centros a fim de que as pessoas ali se encontrassem a fim de realizar trocas de mercadorias, tais locais foram fixando-se e em pouco tempo transformam-se em cidades, chamadas “Burgos”, onde as pessoas passavam a residir permanentemente, vez que o trabalho nos burgos parecia mais tentador que o sofrimento do trabalho no campo.

Aliado a tal fator de êxodo rural, com o desenvolvimento das cidades, surgiram às chamadas CORPORAÇÕES DE OFÍCIO, as quais foram os primeiros grupamentos profissionais que existiram e objetivaram, na sua origem, a ajuda mútua, a caridade e a religião, inexistindo natureza política ou econômica. Sua primordial função era o ensinamento de um ofício a menores que eram trazidos do campo.

A corporação era formada por um Mestre, Companheiros e Aprendizes. Sendo assim o mestre preparava alguns companheiros e estes passavam os conhecimentos para os aprendizes. Sendo que o controle da qualidade do serviço e cumprimento de regras era realizado pelo mestre, o qual também se incumbia de trazer novos aprendizes para corporação, comprometendo-se perante os pais dos menores trazidos, com a promessa de transformá-los em

cavalheiros e damas, sendo assim, diante de tal realidade, os pais dos menores, na esperança que seus filhos se casassem com nobres, permitiam que os mesmos fossem levados sob regime de internato para as corporações.

Nesta época não existia direito do trabalho, vez que o direito era proveniente da vontade do rei, sendo assim o que este desejava transformam- se em lei, e como a ele somente interessava o pagamento dos impostos, não se preocupava com as relações e conflitos existentes entre seus súditos.

Em virtude da falta de regulamentação, os mestres possuíam totais e irrestritos poderes dentro das corporações. Sendo assim começaram os problemas, vez que o mestre nunca promovia o companheiro a mestre, pela simples razão que uma vez que este companheiro se transformasse em mestre, iria ser um concorrente.

Portanto, resignados com tal atitude dos mestres, os companheiros rebelaram-se contra seus mestres, abandonaram a corporação de ofício que pertenciam, e passaram a criar suas próprias corporações, por certo que tal conduta não agradou nem um pouco aos mestres, os quais não admitiam concorrência, ainda mais de inimigos.

Para acabar com a concorrência, os mestres propuseram aos soberanos a criação da chamada CARTA RÉGIA, a

qual era concedida aos mestres pelo soberano, e que consistia em uma autorização de exclusividade na produção e venda de determinados produtos dentro de uma determinada zona territorial, em troca do pagamento de impostos a mais por parte dos mestres.

235

DIREITO DO TRABALHO

Tal atitude dos mestres, em conjunto com o incrível êxodo do campo, fez com que os burgos se tornassem conglomerados de pessoas desempregadas, famintas, e sem perspectivas de vida. Portanto, nesta fase começaram a surgir descontentamentos em relação aos Reis, principalmente com os franceses, até a eclosão da revolução francesa em 1789, onde os monarcas foram decapitados, e o povo passou a assumir a filosofia de que todos são iguais. Portanto não pode uma pessoa impor a sua vontade sobre a outra, se todos são iguais todos possuem liberdade para fazer o que quiserem e se obrigar com outros da forma como melhor lhes convier.

Sendo assim com a filosofia de que todos possuíam liberdade para contratar, o Estado não poderia intervir nas relações entre os indivíduos, portanto nesta época também não existia direito do trabalho, vez que as regras eram estipuladas entre as partes contratantes de acordo como melhor lhe aprouvesse.

Por volta de 1810, com o advento da máquina a vapor e da máquina de fiar, na Inglaterra, começaram a surgir as grandes fábricas (cujos donos eram dissidentes das corporações de ofício e as próprias corporações que se mantiveram após a revolução) com o aproveitamento da concentração de pessoas desempregadas que existiam nas cidades.

Esta fase é considerada pelos historiadores como o inicio da REVOLUÇÃO INDUSTRIAL.

O emprego de máquinas trouxe problemas que até então não existiam, como: acidentes de trabalho, necessidade de proteção das mulheres e dos menores, mas como a filosofia da

época era do não intervencionismo estatal, o estado não podia regular tais relações, portanto o direito do trabalho não podia nascer, ficando a cargo das partes contratarem entre si, o que por certo era muito difícil vez que de um lado existia um empresário com o poder do capital nas mãos, e do outro lado um operário, mão de obra desqualificada, assim como os milhares que faziam fila na frente das empresas a fim de conseguir um trabalho.

Já que o Estado não podia intervir, os operários resolveram tomar providências a fim de acabar com abusos dos seus patrões, e começaram a conquistar direitos através de greves, as quais foram severamente repreendidas e punidas em virtude das leis da época.

Mesmo assim tais greves surtiram efeito, vez que sensibilizam alguns empresários, fazendo-os repensar acerca dos meios e formas de produção, e posteriormente quando o Estado passou a ser intervencionista, somente compilou e tornou obrigatório para todos, aqueles direitos já conquistados por alguns operários.

As regras que começaram a regular tais problemas é que deram origem ao direito do trabalho, na Europa, portanto diz-se que na Europa as normas vieram de baixo para cima, ou seja, foram primeiras conquistas dos operários para posteriormente passarem a ser exigidas perante todos, através do Estado.

No BRASIL até o final do Séc. XIX prevalecia o trabalho braçal executado pelos escravos na agricultura.

Devido a constantes pressões da Inglaterra tivemos a abolição da escravatura (exigência do capitalismo) e com a liberalização do trabalho

236

DIREITO DO TRABALHO

passaram a surgir normas trabalhistas (de cima para baixo, pois foram concessões do Estado e não conquistas dos trabalhadores) tais normas se avolumaram e foram compiladas, reunidas e organizadas na CLT (Consolidação das Leis Trabalhistas) pelo Decreto nº5. 452/43, que é um grupamento de normas, acerca das relações trabalhistas que vigora até hoje, com as devidas adaptações e inovações que ocorreram no passar dos anos. CONCEITO DE DIREITO DO TRABALHO

Conjunto de princípios e normas que regulam as relações individuais e coletivas entre empregador e empregado decorrente do trabalho subordinado.

Direito Coletivo do Trabalho:

objetiva a solução dos problemas coletivos decorrentes da relação de trabalho. Ex.: piso da categoria, greve, etc.

Direito Individual do Trabalho:

objetiva os problemas decorrentes da prestação pessoal do trabalho. Ex.: reclamatória trabalhista.

CONTRATO DE TRABALHO É o negócio jurídico pelo qual uma

pessoa física se obriga, mediante o recebimento de uma contraprestação, a prestar trabalho não eventual em proveito de outra pessoa física ou pessoa jurídica. A quem fica juridicamente subordinado.

SUJEITOS: empregado – presta a força física ou intelectual (Obrig. Principal)

Empregador – paga salário. (Obrig. Principal)

OBJETO: Do ponto de vista do empregado é a obrigação de fazer.

Do ponto de vista do empregador é a obrigação de dar.

O contrato de trabalho pode ser realizado de qualquer forma, de acordo com o Art. 443 da CLT:

“O contrato individual de trabalho poderá ser acordado tácita ou expressamente verbalmente ou por escrito e por prazo determinado ou indeterminado”. EMPREGADO

Nos termos do art. 3º da CLT “considera-se empregado toda pessoa física que prestar serviços de natureza não eventual ao empregador, sob dependência deste e mediante salário”.

Cumpre salientar que para ser considerado empregado, é de rigor que se trate de pessoa física. REQUISITOS DA PRESTAÇÃO DE TRABALHO

O trabalho a ser executado há forçosamente de ser:

PESSOAL – Isto é, prestado pelo próprio empregado, não podendo fazer- se substituir na sua execução;

ONEROSO – Isto é, remunerado.

“Significa o dever de exercer uma atividade por conta alheia cedendo antecipadamente ao beneficio dos direitos que eventualmente teria sobre os resultados da produção, em troca da remuneração”.

CONTÍNUO – Isto é, que não tenha caráter esporádico ou eventual. “O trabalho prestado ocasional e transitoriamente não atribui ao seu executor a condição jurídica de empregado”.

SUBORDINADO – Isto é, sob dependência jurídica do empregador. Significa que o empregado está submetido aos poderes de comando e

237

DIREITO DO TRABALHO

direção do empregador cabendo-lhe o correspondente dever de obediência.

Finalmente, registra-se que de acordo com o art. 3º da CLT, não pode haver “distinções relativas à espécie de emprego e a condição do trabalhador, nem entre o trabalho intelectual, técnico e manual”.

Assim, subordinado será todo aquele que reunir as características legais que o configure como tal. Independentemente da natureza do serviço prestado e das condições técnicas ou intelectuais do trabalhador”. Pode ser um dentista, um engenheiro, um advogado, um artista, que, prestando serviço sob a disciplina da CLT é sem dúvida alguma, um empregado tanto quanto será o trabalhador braçal”. EMPREGADOR

De acordo com art. 2º da CLT, “considera-se empregador a empresa, individual ou coletiva, que assumindo os riscos da atividade econômica, admite, assalaria e dirige a prestação de serviço”.

Simplificadamente, empregador é toda pessoa física ou jurídica para quem uma pessoa física presta serviços continuados, subordinados e assalariados.

Nos dias de hoje, a empresa é a principal figura de empregador.

Razões de ordem econômica podem levar as empresas a se reunirem sob várias maneiras, formando “grupos de empresas”, como as “holdings”, onde há uma empresa-mãe com controle acionário das demais empresas do grupo; os “pools” de empresas, em que há a associação de empresas, para determinados fins objetivos comuns; consórcios etc.

No entanto, O Tribunal Superior do Trabalho registrou no Enunciado n. º 129 “a prestação de serviços a mais de uma do mesmo grupo econômico, durante a mesma jornada de trabalho, não caracteriza a coexistência de mais um contrato de trabalho, salvo ajuste em contrário”.

Não se deve esquecer que podem ser “empregadores” as instituições filantrópicas, os profissionais liberais, as entidades de representação classista (sindicatos, federações e confederações), as sociedades de economia mista, as empresas públicas, as autarquias, a União e seus órgãos, os Estados, os Municípios, os espólios, a massa falida, o condomínio, as fundações, etc.

Ao empregador compete o poder diretivo da empresa, do qual decorre o direito de expedir ordens e adotar as medidas regulamentares que julgar necessárias para o desempenho dos serviços, inclusive as de natureza disciplinar. Assim é porque os riscos do empreendimento cabem exclusivamente a ele. DEVERES DAS PARTES DEVERES DO EMPREGADO

Dever de sujeição deve-se submeter

ao poder de comando e ao poder disciplinar do empregador;

Atuação de boa fé as declarações e os compromissos assumidos devem traduzir a verdade dos fatos;

Dever de diligência - no exercício da atividade, deve dar o melhor de si;

Dever de fidelidade o veículo

contratual depende da confiança que o empregador nele depositar, relativamente a segredos da empresa, cumprimento de normas de proteção,

238

DIREITO DO TRABALHO

disciplina, relacionamento com os colegas e superiores hierárquicos, etc.

Dever de assiduidade - do

empregado exige-se que seja pontual e assíduo;

Dever de colaboração - precisa

entregar-se no trabalho e na empresa, para que possa prestar toda colaboração que ela necessite;

Dever de não concorrência - não

pode desenvolver a atividade econômica ou praticar negociação habitual concorrendo com empresa ou dando de sua produtividade ou rendimento no trabalho. DEVERES DO EMPREGADOR - Dever de segurança - cabe-lhe, no

trabalho, procurar garantir a vida, saúde, integridade física e moral do empregado e o seu bom desempenho funcional;

- Dever de não discriminação - não

poderá discriminar por sexo, nacionalidade, idade, cor, etc.

- Observância das condições contratuais;

- Respeito à pessoa do empregado e seus familiares;

- Cumprir as condições sociais. EXTINÇÃO DO CONTRATO DE TRABALHO:

Pode ocorrer a extinção do contrato de trabalho por: 1. Iniciativa do empregado; 2. Iniciativa do empregador; 3. Iniciativa de ambos; 4. Pedido de demissão; 5. Aposentadoria; 6. Decorrente de ato de terceiro ou fato

jurídico; 7. Falta grave do empregador (rescisão

indireta).

INICIATIVA DO EMPREGADO

Dá-se comumente com pedido de demissão. Entretanto, pode ocorrer com a aposentadoria e também quando “provocada” pelo empregador, no caso da despedida indireta.

Deve ser dado aviso prévio ao empregador, no caso de pedido de demissão, sob pena de perder o direito aos salários do respectivo período, podendo ser retido o saldo de salários para fins de compensação.

Nesta hipótese, não terá direito: - À indenização; - Às férias proporcionais, se o pedido

ocorrer antes de completar 12 (doze) meses de emprego e

- A movimentar os depósitos do FGTS. Terá direito apenas ao 13º (décimo

terceiro) salário proporcional. INICIATIVA DO EMPREGADOR

Dá-se, na generalidade, com a dispensa do empregado. Pode ser:

- Sem justa causa O empregado despedido sem

motivo, isto é, sem justa causa, terá direito a receber os valores relativos aos depósitos recolhidos no banco depositário do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS), com o acréscimo de 40% (quarenta por cento), a título de multa imposta ao empregador mais férias proporcionais mais 1/3 (um terço) constitucional, 13º proporcional.

Além disso, fará jus ao aviso prévio, que lhe dá o direito de trabalhar durante a sua duração, com redução de 2 (duas) horas na jornada de trabalho ou, se preferir, sendo mensalista, trabalhar sem a redução e

239

DIREITO DO TRABALHO

faltar 7 (sete) dias, sem qualquer prejuízo salarial.

O cometimento de falta grave, salvo a de abandono de emprego, no período do aviso prévio, retira do empregado qualquer direito de indenização.

Se o empregador não der pré-aviso, deverá pagar o valor correspondente à remuneração a que teria direito o empregado, caso não houvesse ocorrido a despedida, sendo computado como tempo de serviço o período correspondente ao aviso prévio, não incidindo, todavia, contribuição previdenciária sobre a quantia paga. Para fins de antigüidade, não será computado o tempo de aviso prévio, se o empregado preferiu recebê-lo em numerário.

É controvertido se existe direito ao aviso prévio no caso de despedida indireta (pela lei de nº7. 108 foi acrescentado no art. 487 da CLT o § 4º dispondo que, “é devido o aviso prévio na despedida indireta e também todas as outras garantias”).

Também, na hipótese de despedida imotivada pelo empregador, o empregado tem direito à indenização, se não for optante pelo regime do FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de Serviço).

- Com justa causa: Dá-se por iniciativa do empregador,

quando o empregado realiza uma justa causa que enseja o fim da

relação de emprego, os casos de justa causa promovida pelo

empregado encontra-se previstos no art. 482 da CLT

“Art. 482 CLT: constituem justa causa para rescisão do contrato de trabalho pelo empregador:

a) Atos de improbidade; b) Incontinência de conduta ou mau

procedimento; c) Negociação habitual por conta

própria ou alheia sem permissão do empregador, e quando constituir ato de concorrência à empresa para a qual trabalha o empregado, ou for prejudicial ao serviço;

d) Desídia no desempenho das respectivas funções;

e) Embriaguez habitual ou em serviço;

f) Violação de segredo da empresa; g) Ato de indisciplina ou de

insubordinação (briga); h) Abandono de emprego; i) Ato lesivo da honra e da boa

fama praticado no serviço contra qualquer pessoa, ou ofensas físicas, nas mesmas condições, salvo em caso de legítima defesa, própria ou de outrem;

j) Ato lesivo da honra ou da boa fama ou ofensa física praticada contra o empregador e superiores hierárquicos, salvo em caso de legítima defesa, própria ou de outrem;

k) Prática constante de jogos de azar;

l) Condenação criminal do empregado, passada em julgado, caso não tenha havido suspensão na execução da pena.

240

DIREITO DO TRABALHO

Parágrafo único: “Quando o empregado realizar atos atentatórios à soberania nacional”.

O empregado que realiza justa causa: Não recebe: as férias proporcionais

mais 1/3 (um terço) constitucional, 13º proporcional, aviso prévio e somente poderá movimentar o FGTS em condições especiais, conforme recebe os dias trabalhados e eventuais direitos que já tenha adquirido e ainda não pago, etc. CULPA RECÍPROCA (INICIATIVA DE AMBOS)

É aquela que se dá por culpa de ambas as partes: empregado e empregador.

É devido pagamento do FGTS com multa reduzida de 20% (art. 18 §2 lei 8.036). Quanto às demais parcelas: férias proporcionais mais 1/3 (um terço), aviso prévio, e 13º proporcional existe divergência na jurisprudência. Alguns entendem que tais parcelas são divididas pela metade, outros entendem que empregador deve pagá-las integralmente:

Art. 484: havendo culpa recíproca no ato que determinou a rescisão do contrato de trabalho, o tribunal do trabalho reduzirá a indenização à que seria em caso de culpa exclusiva do empregador, por metade.

Enunciado 14: Reconhecida a culpa recíproca na rescisão do contrato, o empregado não fará jus ao aviso prévio, às férias proporcionais (+ 1/3), e à gratificação natalina do ano respectivo. PEDIDO DE DEMISSÃO:

É quando o término do contrato de trabalho ocorre por iniciativa do empregado, sem motivo especial, ele simplesmente não quer mais prestar serviço ao seu empregador.

Neste caso de rescisão o empregado:

Deve conceder aviso prévio ao empregador (art. 487 § 2 CLT), sendo que o empregador poderá liberar o empregado do cumprimento do aviso (recomendável que tal liberação seja por escrito).

Enunciado 261 do TST: “o empregado que espontaneamente, pede demissão antes de completar doze meses de serviço, não tem direito a férias proporcionais”

POSSUI DIREITO: 13º proporcional

(lei 4.090) Enunciado 157 do TST: “A

gratificação instituída pela lei 4090, de 1962, é devida na resolução contratual de iniciativa do empregado.

Recebe as férias proporcionais + 1/3, se possui mais de um ano de serviço; Aposentadoria:

É quando o contrato de trabalho termina em virtude de que o empregado tenha se aposentado.

NÃO POSSUI DIREITO: ao aviso prévio vez que ambos sabem quando o empregado irá se aposentar;

POSSUI DIREITO: retirar o FGTS referente ao contrato que está acabando e todos os demais depósitos que por ventura encontrem-se em nome do empregado (art. 20, III lei 8. 036/90)

Recebe 13º proporcional

Recebe as férias proporcionais + 1/3, desde que com mais de um ano de serviço

241

DIREITO DO TRABALHO

DECORRENTE DE ATO DE TERCEIRO OU FATO JURÍDICO:

Ocorre quando é ato de uma autoridade (União, Estado Membro, Município, Distrito Federal) que acarreta a paralisação da atividade da empresa (FACTUM PRINCIPIS).

O empregado recebe os direitos do poder público como se fosse despedido sem justa causa, e desde que o empregador não tenha concorrido para a concorrência do “factum principis”. RESCISÃO POR FALTA GRAVE DO EMPREGADOR (RESCISÃO INDIRETA):

É aquela que se dá por iniciativa do empregado, em virtude do empregador ter realizado uma justa causa, as qual encontra-se previstas no art. 483 da CLT, que possibilitada que o empregado venha a rescisão indireta do contrato de trabalho, sem ter que pedir demissão.

Art. 483: o empregado poderia considerar rescindido o contrato e pleitear a devida indenização quando: a) Forem exigidos serviços superiores

às suas forças, defesos por lei, contrários aos bons costumes, ou alheios ao contrato;

b) For tratado pelo empregador ou por seus superiores hierárquicos com rigor excessivo;

c) Correr perigo manifesto de mal considerável;

d) Não cumprir o empregador com suas obrigações do contrato;

e) Praticar o empregador ou seus prepostos, contra ele ou pessoas de sua família, ato lesivo da honra e da boa fama;

f) O empregador ou seus prepostos ofenderam-no fisicamente, salvo em caso de legítima defesa, própria ou de outrem;

g) O empregador reduzir o seu trabalho, sendo este por peça ou tarefa, de forma a afetar sensivelmente a importância dos salários.

§ 1º: O empregado poderá suspender a prestação dos serviços ou rescindir o contrato quando tiver de desempenhar obrigações legais, incompatíveis com a continuação do serviço.

§ 2º: No caso de morte do empregador constituído em empresa individual, é facultado ao empregado rescindir o contrato de trabalho.

§ 3º: Nas hipóteses das letras “d” e “g”, poderá o empregado pleitear a rescisão de seu contrato de trabalho e as respectivas indenizações, permanecendo ou não no serviço até o final da decisão do processo. FGTS:

O FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de Serviço) foi instituído pela Lei nº5107 de 13/09/66, dando origem a sistema alternativo de acordo com o qual segundo a opção do empregado, a garantia do seu tempo de serviço se daria ou pela indenização, ou através dos depósitos do Fundo de Garantia.

DEPÓSITOS DO FGTS: O empregador efetuará

mensalmente depósitos no valor de oito por cento do salário real (remuneração mensal salário-base + horas extras + repouso remunerado e outras vantagens) pago ao empregado, em agência bancária, até o dia sete do mês subseqüente.

OUTRAS SITUAÇÕES EM QUE O DEPÓSITO É OBRIGATÓRIO

O depósito é também obrigatório nos casos de interrupção do contrato de trabalho, incidindo o percentual sobre o valor da remuneração, que deve ser atualizada sempre que ocorre aumento

242

DIREITO DO TRABALHO

geral na empresa ou na categoria profissional a que pertencer o empregado: - Prestação de serviço militar; - Licença para tratamento de saúde

até 15 dias; - Licença por acidente do trabalho; - Licença-gestante; - Licença-paternidade; - Outros motivos também admitidos

em lei que interrompem o contrato de trabalho.

O empregado pode utilizar (sacar) montante depositado do FGTS quando: - Despedido sem justa causa; - Houver extinção total da empresa; - For concedida aposentadoria pela

Previdência Social; - Para pagamento de prestações

decorrentes de compra de imóvel pelo SFH (Sistema Financeiro de Habitação);

- Por dependentes quando o trabalhador morre.

CONTEÚDO DO CONTRATO DE TRABALHO

De qualquer contrato de trabalho, fazem parte obrigatoriamente à remuneração, a jornada de trabalho, o descanso semanal remunerado e nos feriados, as férias, as questões relativas à segurança e medicina do trabalho, etc.

OS PRINCIPAIS: REMUNERAÇÃO / SALÁRIO

Entende-se por remuneração a totalidade dos valores pecuniários que o empregado recebe em decorrência do contrato de trabalho. O salário, que seria o ordenado, faz parte da remuneração. Assim, segundo entendimento generalizado, desta fazem parte, além do salário-base, as comissões, as gratificações, as diárias e ajuda de custo, os abonos, as gorjetas e

os adicionais. Estes podem ser de diversas espécies: de horas extras, de trabalho noturno, de tempo de serviço, de insalubridade, de periculosidade e prêmios. GARANTIAS DO SALÁRIO

Os salários, quanto à forma e ao modo de pagamento, não podem ser alterados, com prejuízo para o empregado, unilateralmente pelo empregador. Além disso, são impenhoráveis, salvo para pagamento de pensão alimentícia, e não podem sofrer descontos, além dos previstos em lei, nas convenções coletivas e nos casos de danos pelo empregado dolosamente.

Os principais descontos previstos em lei são os relativos às contribuições previdenciárias, contribuições sindicais, faltas injustificadas, imposto de renda na fonte e falta de aviso prévio do empregador.

SALÁRIO MÍNIMO: é o menor valor

que pode ser pago ao assalariado como contra prestação do seu trabalho.

De acordo com o art. 76 da CLT, “salário mínimo é a contraprestação mínima devida e paga diretamente pelo empregador a todo trabalhador, inclusive ao trabalhador rural, sem distinção de sexo, por dia normal de serviço, e capaz de satisfazer, em determinada época e região do país, para suas necessidades normais de alimentação, habitação, vestuário, higiene e transporte”. EQUIPARAÇÃO SALARIAL

Sendo idêntica a função, a todo trabalho de igual valor, prestado ao mesmo empregador, na mesma localidade, corresponderá igual salário, sem distinção de sexo, nacionalidade ou idade.

Trabalho de igual valor será o que for feito com igual produtividade e com a

243

DIREITO DO TRABALHO

mesma perfeição técnica, entre pessoas cuja diferença de tempo de serviço não for superior a 2 (dois) anos.

Para efeito de equiparação de salários, em caso de trabalho igual, conta-se o tempo de serviço na função e não no emprego. COMISSÕES

Retribuição condicionada ao serviço realizado pelo empregado, usual no comércio. PORCENTAGEM

Alguns entendem ser o mesmo que comissão, outros consideram-na como sendo a expressão aritmética da comissão. GRATIFICAÇÕES

São quantias pagas pelo empregador, em regra a título de prêmio ou incentivo ao empregado. Antigamente constituíam simples liberdades; hoje constituem modalidades de remuneração, quando habituais. O 13º (décimo terceiro) salário é uma gratificação natalina obrigatória por força de lei. Deve ser pago em 2 partes: uma até o mês de novembro, salvo se o empregado o solicitar quando entrar em férias; outra, até o dia 20 (vinte) de dezembro. Se despedido por justa causa o empregado perde o direito a ele e o empregador pode descontar o seu valor de outros créditos que tenha o empregado. Quando o empregado pede demissão, tem direito a recebê-lo proporcionalmente, correspondendo 1/12 (um doze avos) a cada mês, sendo que, a partir do 15º (décimo quinto) dia se considera um mês. DIÁRIAS E AJUDAS DE CUSTO

Somente integram a remuneração quando ultrapassam o valor de 50% (cinqüenta por cento) do salário pago.

ABONO

Significa adiantamento salarial. Em geral transitória e cessada a causa que o determinou cessam os seus efeitos ou acaba absorvido pelo salário. GORJETAS

Em regra, é o pagamento feito pelo cliente de uma empresa, ao empregado desta, como prova de satisfação pelo tratamento recebido. ADICIONAIS

São acréscimos à remuneração do empregado, geralmente em decorrência de prestação de serviço em condições mais gravosas. HORAS EXTRAS

São permitidas nos seguintes casos: acordo de prorrogação, sistema de compensação de horários, motivo de força maior que as exija, conclusão de serviços inadiáveis ou cuja inexecução possa acarretar prejuízo manifesto e para recuperação de horas de paralisação por causas acidentais ou força maior. Seu valor correspondente a no mínimo, 50% (cinqüenta por cento) do normal, de acordo com o inciso XVI do art. 7º da Constituição Federal. ADICIONAL NOTURNO

Deve ser pago ao empregado que trabalha no período entre às 22:00 horas de um dia e às 05:00 horas do dia seguinte. - O adicional noturno é de 20% pelo

menos, sobre a hora diurna; - A hora do trabalho noturno é de 52

minutos e 30 segundos; - O adicional noturno pago com

habitualidade integra o salário do empregado para todos os efeitos.

“É proibido o trabalho noturno, perigoso ou insalubre aos menores de 18 anos. Para os menores de 16 anos é

244

DIREITO DO TRABALHO

proibido qualquer trabalho, exceto na função de aprendiz”. ADICIONAL DE PERICULOSIDADE

É devido ao empregado que presta serviço em atividades ou operações perigosas, aquela que, por sua natureza ou métodos de trabalho, impliquem o contato permanente com inflamáveis ou explosivos, em condições de risco acentuado. Integra a remuneração e seu valor é de 30% (trinta por cento) sobre o salário efetivo. ADICIONAL DE INSALUBRIDADE

É devido quando o empregado presta serviços em ambiente considerado insalubre, aquela que por sua natureza, condições ou métodos de trabalho exponham os empregados a agentes nocivos à saúde, acima dos limites de tolerância fixados em razão da natureza e da intensidade do agente do tempo de exposição aos seus efeitos. Integra a remuneração e seu valor é de 10%, 20% ou 40% do salário mínimo da região, dos graus mínimo, médio ou máximo. Para os aeronautas, a compensação orgânica equivale a este tipo de adicional (é de 20%). TRANSFERÊNCIA

Este adicional é devido ao empregado nas transferências, com o seu consentimento. Em caso de necessidade de serviço o empregador poderá transferir o empregado para localidade diversa da que resultar do contrato, mas neste caso ficará obrigado a um pagamento suplementar nunca inferior a 25% (vinte e cinco por cento) do salário que o empregado recebia naquela localidade, enquanto durar esta situação. As despesas resultantes da transferência correrão por conta do empregador.

JORNADA DE TRABALHO

A jornada de trabalho é o período durante o qual o empregado executa a prestação dos serviços contratados.

A jornada máxima é de 8 (oito) horas diárias e 44 (quarenta e quatro) horas semanais, para a generalidade dos trabalhadores.

As horas de trabalho superiores aos limites acima são consideradas extraordinárias.

Os aeronautas têm jornadas especiais, nos termos do art. 20 da Lei nº 7.183/844

Salvo os casos de existência de sistema de compensação e força maior a lei não autoriza que as mulheres e menores trabalhem além da jornada normal.

Deve haver um intervalo de 11 (onze horas) entre duas jornadas de trabalho. Na mesma jornada, deve haver um intervalo de 15 (quinze) minutos se for de mais de 4 (quatro) horas e de até 6 (seis) horas; e um intervalo de 1 (uma) a 2 (duas) horas, se tem uma duração superior a 6 (seis) horas.

JORNADA SUPLEMENTAR - Quando as horas ultrapassam os limites

normais fixados pela norma jurídica. FALTAS E LICENÇAS – O

empregado pode faltar ao trabalho, desde que comprove a razão, nas seguintes situações: - Falecimento de mulher, marido, pai,

mãe, filho e irmão (02 dias); - Casamento (03 dias); - Nascimento de filho (01dia para

registro); - Alistamento eleitoral (02 dias

consecutivos ou não); - Doação de sangue (01 dia por ano);

245

DIREITO DO TRABALHO

- Acidente ou doença comprovada por atestado médico da previdência social;

- Paralisação do serviço nos dias em que não houve trabalho por conveniência do empregador.

- Ausência justificada pela empresa.

Além disso, pode retirar as seguintes licenças: - Licença médica; - Licença maternidade e licença

paternidade. REPOUSO REMUNERADO

O direito de repouso semanal remunerado e nos feriados está previsto no inciso XV do art. 7º da Constituição Federal, e deverá ser de 24 (vinte e quatro) horas consecutivas. O trabalhador terá direito ao descanso da semana sem prejuízo do salário.

Os empregados que prestarem serviços aos domingos, terão direito a uma folga compensatória semanal; quanto ao trabalho nos feriados, dará direito à folga remuneratória ou pagamento da remuneração em dobro. FÉRIAS

O empregado passa a ter direito a gozar férias após completar 12 (doze) meses de serviço efetivo e prestado à empresa. Havendo faltas injustificadas 13 (treze) durante esse tempo, o empregador pode reduzir a duração das férias.

A duração será de: 30 (trinta) dias corridos, quando o empregado não houver faltado ao serviço mais de 5 (cinco) vezes; 24 (vinte e quatro) dias ocorridos, se houver tido de 6 (seis) a 14 (quatorze) faltas; 18 (dezoito) dias corridos, se houver tido 15 (quinze) a 23 (vinte e três) faltas; 12 (doze) dias

corridos, se houver tido de 24 (vinte e quatro) a 32 (trinta e duas) faltas.

As férias dos menores de 18 (dezoito) anos e dos maiores de 50 (cinqüenta) anos devem ser concedidas de uma só vez.

O empregador escolhe a época em que o empregado pode gozar as férias.

Existem duas situações nas quais o empregador deve levar em conta os interesses do empregado, ao marcar as férias: - Quando houver membros da mesma

família trabalhando na mesma empresa, eles devem ser autorizados a tirar férias simultaneamente, desde que isso não prejudique o serviço.

- O estudante menor tem de conciliar as férias do serviço com as férias escolares.

Pagamento de férias O empregado recebe salário integral

correspondente ao período em que estará de férias. Além disso, recebe o chamado adicional de férias, que corresponde a um terço de uma remuneração.

A remuneração das férias deve ser paga no máximo dois dias antes do início do período de gozo de férias.

O cálculo da indenização de férias é feito com base na maior remuneração incluindo comissões e gratificações.

Abono pecuniário ou venda de férias: O empregado pode fazer a opção de

deixar as férias, trocando seu direito pelo pagamento em dinheiro. Trata-se do chamado “abono pecuniário”.

Abono pecuniário não pode corresponder a mais de 1/3 (um terço) das férias ou 10 (dez) dias. Assim se o empregado tiver direito a 30 (trinta) dias de férias, ele poderá receber em dinheiro

246

DIREITO DO TRABALHO

o equivalente a 10 (dez) dias, mas deverá gozar os 20 (vinte) dias restantes.

Se o trabalhador estiver interessado no abono pecuniário, deverá solicitá-lo à empresa por escrito, pelo menos 15 (quinze) dias antes de terminar o período aquisitivo, isto é, antes de completar 01 (um) ano de serviço.

Férias vencidas: Se referem ao período aquisitivo já

completado e que não foram concedidas pelo empregador, que terá os 12 meses seguintes para concedê-las. Se o empregado despedido dentro do período concessivo terá direito ao valor simples das férias, após o período concessivo terá direito ao dobro.

Férias proporcionais: São aquelas que correspondem ao

período adquirido não completado. A proporção será de 1/12 avos por mês de serviço ou fração igual ou superior a 14 dias. LICENÇA À GESTANTE / LICENÇA PATERNIDADE

A constituição Federal, no inc. XVIII do art. 7º confere licença à gestante, sem prejuízo do emprego, com duração de 120 (cento e vinte) dias.

E, no inciso XIX, assegura licença- paternidade, nos termos fixados em lei. Até que a lei venha discipliná-la, o prazo será de 5 (cinco) dias conforme parágrafo 1º do art. 10 das Disposições Transitórias.

O salário-maternidade é devido à segurada empregada no período de 28 (vinte e oito) dias antes e 92 (noventa e dois) dias depois do parto.

Durante o afastamento da mulher por gravidez ela terá direito a salário integral, bem como aos direitos e vantagens adquiridos, sendo-lhe ainda facultado reverter à função que

anteriormente ocupava. Em caso de aborto não criminoso, comprovado por atestado médico oficial, a mulher terá direito a repouso remunerado de duas semanas. - A mulher tem direito durante a

jornada de trabalho a dois descansos especiais de 30 (trinta) minutos cada um, para amamentar o filho até que este complete 06 (seis) meses de idade (esse tempo pode ser a critério da autoridade competente quando exigir a saúde do seu filho).

AERONAUTA GESTANTE: Será garantido o emprego à aeronauta gestante desde a constatação de sua gravidez até 180 (cento e oitenta) dias após o retorno da alta previdenciária. SALÁRIO FAMÍLIA

Objetiva complementar o salário do empregado que tem filhos, não integrado a remuneração.

Seu valor é calculado sobre um percentual baseado no salário referência de contribuição (diferente do salário mínimo).

Até 3 (três) salários referência o percentual é mais elevado. Acima de 3 (três) salários referência o percentual será menor.

O salário família é pago por filho menor de 14 (quatorze) anos, seja legítimo, legitimado, ilegítimo, adotivo ou inválido, (mediante declaração escrita do segurado).

O pagamento fica condicionado à apresentação do atestado de recebimento pelo filho das vacinas obrigatórias (Admissão, janeiro e julho de cada ano). TRABALHO DO MENOR

Pela Constituição Federal, somente podem trabalhar os menores com mais de 16 anos, salvo na condição de

247

DIREITO DO TRABALHO

aprendizes onde tal limite diminui para 14 anos. Até 18 anos dependem de autorização do pai, responsável ou juizado de menores para trabalhar, depois dos dezoito anos podem contratar livremente.

É proibido o trabalho de menores em: serviços noturnos, locais insalubres, perigosos ou prejudiciais à sua moralidade, trabalho em ruas, praças e logradouros públicos, salvo prévia autorização do juiz de menores. - Não podem cumprir horas extras,

exceto no caso de força maior onde deve obedecer a certos requisitos – a jornada não poderá ir além de 12 horas; Ter intervalo de 15 minutos antes da jornada complementar – comunicar o fato ao Depto. Reg. Do Trabalho, dentro de 48 horas: ter atestado médico oficial.

- Fará jus ao adicional idêntico ao dos adultos (50% da hora normal).

- Pode assinar recibo de salário, mas não pode firmar rescisão de contrato de trabalho, sem assistência do responsável legal.

TRABALHO DA MULHER Em regra geral não difere do homem

em questões de direitos. No caso de horas extras, deverá

haver um intervalo de 15 (quinze) minutos entre o fim da jornada normal e jornada suplementar.

Pela nova lei, a mulher pode fazer horas extras, contudo não superior a 12 (horas). As horas extras feitas pela mulher serão excepcionalmente e em casos de força maior. COMISSÃO INTERNA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES - CIPA

As empresas privadas e públicas e os órgãos governamentais que possuem mais de 10 (dez) empregados regidos

pela Consolidação das Leis do Trabalho – CLT ficam obrigados a organizar e manter em funcionamento, por estabelecimento, uma comissão Interna de Prevenção de Acidentes – CIPA.

A CIPA tem como objetivo observar e relatar condições de risco nos ambientes de trabalho e solicitar medidas para reduzir e até eliminar os riscos existentes e/ou neutralizar os mesmos, também discutir os acidentes, encaminhando-os aos Serviços de Engenharia de Segurança e em Medicina do Trabalho e ao empregador o resultado da discussão, solicitando medidas que previnam acidentes semelhantes, e ainda, orientar os demais trabalhadores quanto à prevenção de acidentes.

A CIPA será composta de representantes do empregador e dos empregados, de acordo com as proporções mínimas estabelecidas nas normas regulamentadoras.

Os representantes dos empregadores serão por eles indicados e os representantes dos empregados serão eleitos por escrutínio.

Os representantes dos empregados eleitos terão estabilidade no emprego desde a sua inscrição como candidato a CIPA até 01 (um) ano após terminar o seu mandato, se for eleito. ACIDENTES DE TRABALHO

É o acidente que ocorre pelo exercício do trabalho a serviço da empresa, provocando lesão corporal ou perturbação funcional que cause a morte, ou perda, ou redução, permanente ou temporária, da capacidade para trabalho.

Também se considera como acidentes do trabalho:

248

DIREITO DO TRABALHO

- A doença profissional, ou seja, a doença produzida ou desencadeada pelo exercício do trabalho peculiar em determinada atividade.

- A doença do trabalho, isto é, adquirida ou desencadeada em função das condições especiais em que o trabalho é realizado, diretamente relacionada com ele. Constitui contravenção penal,

punível com multa, a empresa que deixar de cumprir normas de segurança e higiene do trabalho.

É dever da empresa prestar informações pormenorizadas sobre os riscos da operação a executar e do produto a manipular.

O empregado que deixa de cumprir as ordens da empresa ou que se recusa, de forma injustificada, a usar os equipamentos de proteção, comete ato faltoso e pode ser dispensado por justa causa.

A proteção, em caso de acidentes do trabalho, estende-se as seguintes pessoas: - Aos trabalhadores vinculados ao

regime da Previdência Social; - Por equiparação, o trabalhador

temporário, o trabalhador avulso, o presidiário exercendo trabalho remunerado.

ESTABILIDADE PARA QUEM SOFREU ACIDENTE DO TRABALHO

A Lei nº8. 213/91 garante pelo prazo mínimo de 12 meses a manutenção do seu contrato de trabalho na empresa, após a cessação do auxílio-doença acidentário, independentemente de percepção de auxílio-acidente.

Entendemos que a estabilidade mínima de 12 meses tem procedência a partir do 16º dia de afastamento, quando

o empregado faz jus ao auxilio doença acidentário.

A pensão decorrente do acidente do trabalho é devida a contar da data do óbito, no caso de morte, e o benefício por incapacidade, a contar do 16º do afastamento cabendo ao empregador pagar integral o dia do acidente e os 15 dias seguintes. PREVIDÊNCIA SOCIAL

SEGURIDADE SOCIAL: São ações do

Estado e da Sociedade em prol do bem estar e da justiça social.

Tal seguridade se divide em três obrigações do Estado:

Assistência saúde: direito de todos e dever do Estado.

Assistência Social: garantir a todos condições mínimas de subsistência.

Previdência Social: é uma atividade específica do Estado que visa proteger somente os trabalhadores, enquanto que as outras duas são direcionadas para toda a população.

ASSISTÊNCIA SOCIAL

É a política que prevê o atendimento das necessidades básicas, quanto à proteção à família, à maternidade, à adolescência, à velhice e à pessoa portadora de deficiência, independentemente de contribuição à Seguridade Social.

PREVIDÊNCIA SOCIAL:

Garantir os meios de subsistência do trabalhador, quando este não puder trabalhar em função da ocorrência dos riscos sociais (fatos idôneos que levam à perda da capacidade de trabalho do trabalhador. Ex: doença, velhice, morte, acidente).

A execução desta atividade do Estado é feita pelo INSS, a previdência está subordinada ao Ministério da

249

DIREITO DO TRABALHO

Previdência e Assistência Social (MPAS).

O motivo (fato gerador) vinculador a tal sistema de proteção é o exercício de atividade remunerada. CATEGORIA DOS SEGURADOS

Toda pessoa acima de 16 anos de idade pode ser segurado da Previdência Social.

Os trabalhadores rurais passam a ser equiparados aos trabalhadores urbanos, tem as mesmas obrigações e os mesmos direitos, ou seja, contribuirão da mesma forma e receberão os mesmos benefícios. - Segurados obrigatórios: são os

empregados, empresários, autônomos, domésticos, avulsos, especiais, trabalhadores rurais.

- Segurados facultativos: são os estudantes maiores de 16 anos, as donas de casa, síndico de condomínio (quando não remunerados).

DEPENDENTES DO SEGURADO Os dependentes são:

I – Cônjuge, companheiro (a), filhos menores e inválidos; na existência concomitantemente de mais de um destes, um não exclui o outro;

II - pai e mãe; III - irmãos menores de 21 ou

inválidos.

A existência de dependentes da categoria I exclui os das demais categorias (II e III).

Os dependentes preferenciais (I) possuem dependência econômica presumida.

Os demais: II e III devem comprovar a dependência.

- Inscrição do segurado: Cabe ao segurado fazer a inscrição de seus

dependentes que podem promovê-la se ele faleceu sem tê-la feito.

O cancelamento da inscrição do cônjuge é admitido em virtude da certidão de separação judicial ou divórcio, sem direito a alimentos, certidão de anulação de casamento, certidão de óbito ou sentença judicial que reconheça a situação. - BENEFÍCIOS

Benefícios em relação à pessoa do segurado: - Auxílio-doença; - Aposentadoria por invalidez; - Aposentadoria por velhice; - Aposentadoria especial (aeronautas,

jornalistas, atividades penosas, insalubres e perigosas);

- Aposentadoria por tempo de serviço e abono permanência;

- Salário-família; - Salário-maternidade; - Pecúlio; - Auxílio acidente; - Auxílio natalidade, - Abono de permanência em serviço

(anual) Benefícios quanto ao dependente - Pensão por morte; - Auxílio-reclusão; - Auxílio-funeral; - Pecúlio.

Benefício em relação aos beneficiários em geral (segurados e dependentes) - Assistência médica, farmacêutica,

hospitalar e odontológica; - Assistência complementar (serviço

social): - Reabilitação profissional.

CUSTEIO: SALÁRIO DE CONTRIBUIÇÃO:

corresponde à remuneração do

250

DIREITO DO TRABALHO

trabalhador (empregado, temporário, avulso e doméstico)

É o valor sobre os quais incidiram os percentuais de concessão dos benefícios da previdência.

Para os empresários, autônomos e o facultativo se faz uma ficção legal e se retira tal salário de contribuição de uma escala de salário-base. Para os especiais o salário de contribuição será 2.5% sobre o valor de comercialização do produto, 10% até 3 salários de contribuição e 20% acima de 3 até o limite de 10 salários de contribuição.

A empresa é responsável mensalmente por fazer o pagamento das contribuições.

O autônomo, o empresário, o eclesiástico e o facultativo, contribuintes individuais, são responsáveis pelo próprio recolhimento, feito através de carnês.

SALÁRIO BENEFÍCIO: é a base de cálculo para benefício do segurado, é a média aritmética do salário de contribuição (é a média de 36 salários de contribuição ou 48 meses).

Auxílio doença: 91% do sal. de benefício

Auxílio acidente: 50% do sal. de benefício

Aposentadoria por invalidez: 100% do sal. benefício + 25% se necessitar de terceiros para ajudar.

Aposentadoria por idade: 70% do sal. benefício + 1% por anos de atividade.

Aposentadoria especial: 100% do sal. benefício.

Tais valores nunca podem ser superiores a 100% do salário benefício. APOSENTADORIA POR TEMPO DE SERVIÇO:

H – 30 anos, M – 25 anos=70% do sal. benefício




Até 100% aumentando 6% a cada ano.

PENSÃO POR MORTE: 100% do salário benefício.

AUXÍLIO RECLUSÃO: 100% do salário benefício.

Existe o PERÍODO DE CARÊNCIA: é o prazo que é preciso contribuir para possuir direito ao auxílio Previdenciário. APOSENTADORIA ESPECIAL – AERONAUTA

A aposentadoria especial do aeronauta é regulamentada pelo Decreto-Lei nº 158 de 10 de fevereiro de 1967.

Art. 2º - É considerado aeronauta, para os efeitos do presente Decreto-Lei, aquele que, habilitado pelo Ministério da Aeronáutica (Defesa), exerce função remunerada a bordo de aeronave civil nacional.

Art. 3º - A aposentadoria especial do aeronauta, prevista no parágrafo 2º do art. da Lei nº3807, de 26 de Agosto de 1960, será concedida ao segurado que, contando no mínimo 45 (quarenta e cinco) anos de idade, tenha completado 25 (vinte e cinco) anos de serviço.

251

Salários de contribuição

Contribuição

Até 3 7,77%

3 a 5 8,77%

5 a 10 9,77%

DIREITO DO TRABALHO

Obs.: Este artigo deixou de ter eficácia pela publicação da Emenda Constitucional nº 20 de 1998.

AUXILIO DOENÇA – Art. 4º Para os fins de percepção do auxílio-doença, inclusive no de incapacidade para o voo.

Dispõe no: Parágrafo 1º Entende-se por

incapacidade para o voo, qualquer lesão de órgão ou perturbação de função que impossibilite o aeronauta para os exercícios de sua atividade habitual em voo.

Parágrafo 2º A verificação e a cessação da incapacidade para o voo serão declaradas pela Diretoria de Saúde da Aeronáutica, após exame médico do segurado feito por junta médica da qual fará parte, obrigatoriamente um médico da Previdência Social.

252

DIREITO DO TRABALHO

Exercícios:

1- Será garantido o emprego a aeronauta gestante desde a constatação da gravidez até: a) 120 dias após o retorno da alta previdenciária b) 180 dias após o parto c) 120 dias após o parto d) 180 dias após o retorno da alta previdenciária

2- Sobre fundo de garantia por tempo de serviço (FGTS) é correto afirmar que: a) É depositado pelo empregado mensalmente 8% do salário real, em agência bancária b) É depositado pelo empregador mensalmente 8% do salário real, em agencia bancária c) É depositado pela Caixa Econômica Federal mensalmente 8% do salário real na

conta vinculada da empresa d) É depositado mensalmente pelo empregador 5% do salário real, em conta conjunta

com a empresa.

3- São beneficiários da Previdência Social. a) Os segurados da previdência social; b) Qualquer pessoa acima de 14 anos; c) Prestadores de serviços de natureza urbana ou rural; d) Todas as alternativas acima são corretas.

4 - Quanto ao empregado e empregador é correto afirmar que: a) Ambos fazem parte da relação trabalhista, sendo que as obrigações principais são:

empregador de fazer, empregado de dar; b) Ambos fazem parte da relação trabalhista, sendo que as obrigações principais são:

empregador de dar a coisa incerta, empregado de fazer; c) Possuem entre si uma relação de trabalho na qual o empregador possui a obrigação

principal de dar a coisa certa e o empregado possui a obrigação de fazer; d) Nenhuma das respostas acima.

5 - Assistência social é a) Política que prevê o atendimento em hospitais públicos e que todo empregado tem

direito; b) Política que prevê o atendimento das necessidades básicas quanto à proteção da

família e à maternidade, à adolescência, à velhice e deficientes. c) Política que administra os recursos pagos ao empregado para bem estar da empresa

onde trabalha; d) Nenhuma das alternativas acima está correta.

6 - O direito do trabalho divide-se em: a) Coletivo e individual. b) Grupal e individual. c) Temporário e definitivo. d) Nenhuma das respostas acima.

253

DIREITO DO TRABALHO

Exercícios:

7 - As empresas públicas e privadas assim como órgãos governamentais que possuam mais de dez empregados ficam obrigados a organizar e manter a:

a) CIAP b) PACI c) CIPA d) AIPC

8 - Assinale a alternativa correta: 1) A empresa é responsável por fazer mensalmente o pagamento das contribuições à

Previdência Social, descontando em folha a parcela que deve ser paga pelo empregador.

2) O autônomo, o empresário, o eclesiástico e o facultativo farão seu próprio recolhimento através de carnês;

3) As empresas ficam obrigadas a pagar todas despesas decorrentes da internação hospitalar de qualquer um dos dependentes de segurado.

a) VVV b) FVV c) VVF d) FFV

9 - A aposentadoria especial integral do aeronauta poderá ocorrer: a) Após 20 anos de contribuição previdenciária b) Após 25 anos de voo c) Após 25 anos de prestados em qualquer atividade d) Após 20 anos de voo.

10 - Quem deve fazer a inscrição dos dependentes do segurado? a) O empregador b) A Previdência Social c) O próprio segurado d) Todas alternativas acima estão corretas.

11- Sobre férias, período aquisitivo é: a) Período de férias devido pela empresa. b) Período de 12 meses de serviço efetivado prestado à empresa. c) Período de descanso, direito de todo trabalhador antes das férias. d) Nenhuma das respostas acima.

12 - A lei n. 8213/91, garante por um prazo mínimo, a manutenção do contrato de

trabalho na empresa para quem sofreu acidente de trabalho: a) De l6 meses b) De 18 meses c) De 12 meses d) De 24 meses.

254

DIREITO DO TRABALHO

Exercícios:

13 - O adicional que o aeronauta tem direito, também conhecido corno compensação orgânica é:

a) Adicional de insalubridade (20% sobre o salário base) b) Adicional de periculosidade (20% sobre o salário base) c) Adicional de insalubridade (50% sobre o salário base) d) Adicional de periculosidade (50% sobre o salário base)

14 - Também se considera como acidente de trabalho: a) A doença profissional, ou seja, a doença produzida ou desencadeada pelo exercício

de trabalho peculiar a determinada atividade; b) A doença do trabalho, isto é, adquirida ou desencadeada em função das condições

especiais em que o trabalho é realizado; c) As alternativas (a) e (b) estão corretas; d) Nenhuma das alternativas acima está correta.

15 - Assinale a alternativa correta: 1. Empregador é toda pessoa física ou jurídica para quem uma pessoa física preste

serviços continuados, subordinados e assalariados 2. São deveres do empregador: segurança e discriminação 3. São deveres do empregado: sujeição, diligência, colaboração e assiduidade a) VVV b) VFF c) VVF d) VFV

16 - Em caso de despedida sem justa causa, ainda que direta, o empregador pagará ao empregado:

a) 40% do montante de todos os depósitos efetuados na conta vinculada b) 60% do montante da rescisão contratual c) 40% do montante da rescisão contratual d) Nenhuma das alternativas está correta.

17 - Dentre os requisitos abaixo, qual faz parte da prestação de trabalho: a) Eventualidade b) Impessoalidade c) Subordinação d) Defesa

255

DIREITO DO TRABALHO

Exercícios:

18 - Assinale a alternativa correta: 1. A remuneração de férias deverá ser paga no máximo dois dias antes do início do período de gozo das férias. 2. O empregador que não autorizar as férias ao longo dos 12 meses posteriores ao

período de 1 ano completo de serviço deverá fazer o pagamento das mesmas em dobro.

3. o empregador é quem escolhe a época em que o empregado pode gozar férias 4. O adicional de férias corresponde a 1/3 de sua remuneração a) VVFF b) FFFF c) VVFV d)VVVV

19 - Quanto à criação de leis trabalhistas na Europa, na época da revolução industrial é certo afirmar: a) As leis foram criadas pelo Estado, visto que nesta época verificou-se; grande

necessidade da intervenção estatal na área trabalhista. b) As leis foram criadas tendo como base o Direito Romano, pois este se apresentava

muito evoluído em questões trabalhistas. c) As leis foram criadas pelas conquistas dos trabalhadores, como por exemplo, através de greves. d) Nenhuma das alternativas acima.

20- Dentre as obrigações acessórias do empregado estão: a) Cumprir as obrigações sociais b) Respeitar os colegas e clientes, dentro e fora do ambiente de trabalho. c) Cumprir as ordens expedidas pelo empregador, mesmo as defesas por leis. d) N.R.A

21- Chama-se rescisão indireta: a) Aquela que o empregado realiza um ato que se caracteriza como justa causa para a

rescisão contratual. b) Aquele em que o empregador realiza um ato que se caracteriza como justa causa

para rescisão contratual c) E aquela que se dá por ato de autoridade, seja Mundial, Estadual ou Federal d) N.R.A

22- Ato de insubordinação é: a) O descumprimento de regras ou normas gerais b) O descumprimento de regras ou normas específicas c) Tal ato não existe na relação de emprego, vez que a subordinação não é

característica essencial de tal relação d) N.R.A.

256

NOÇÕES BÁSICAS SOBRE O CORPO HUMANO


CONCEITOS

Biologia

É o ramo do conhecimento humano que estuda os seres vivos como um todo.

Anatomia É a parte da Biologia que estuda a

forma e a estrutura dos seres vivos.

Anatomia Humana É a ciência que estuda a forma e a

estrutura do corpo humano e é constituído na sua parte mais íntima por:

Células: Unidade morfofisiológica dos seres vivos. Reúnem-se dando origem aos:

Tecidos: que se diferenciam constituindo os:

Órgãos: que se organizam formando os:

Sistemas: os quais se reúnem em dois ou mais grupos formando os:

·Aparelhos: O organismo humano ser vivo organizado que é, dotado de sensibilidade e movimento o que confere ao homem a qualidade de SER ANIMADO. Em outras palavras, dotado de ANIMA (alma e espírito).

O corpo humano divide-se em três partes, a saber:

1- CABEÇA (Crânio e Face)

2- TRONCO (Tórax e Abdômen) 3- MEMBROS (Superiores e Inferiores)

Crânio

O esqueleto cefálico compreende os ossos do crânio e os ossos da face. Os ossos do crânio formam um arcabouço arredondado que envolve o encéfalo (parte do sistema nervoso central). Os ossos da face estão relacionados com o sistema respiratório, digestório e sensorial. A parte principal dele, onde se situa o cérebro, chama-se caixa craniana. Ela é formada pelos ossos frontal, temporais, parietais, occipital, etimóide e esfenóide.

Cérebro Principal órgão do Sistema Nervoso Central (SNC). Ocupa parte superior e anterior da caixa craniana, de onde se originam 12 pares de nervos cranianos.

257


Cerebelo Localiza-se postero-inferiormente ao cérebro e tem como função à coordenação motora e participação do equilíbrio e postura.

Bulbo e Ponte

Estão localizados na base do encéfalo, separando-o da medula. Nele situam-se importantes centros vitais que controlam a respiração e os batimentos cardíacos.

Face É delimitada pelos supercílios para baixo e dos pavilhões auriculares para frente. Seu esqueleto é formado pelos ossos zigomáticos, nasal, maxilar e mandíbula. Na face localizam-se os SEIOS PARANASAIS formados pelos ossos: frontal, etmóide, esfenóide e maxilas.

Funções dos Seios Paranasais: 1- Aquecer o ar inspirado que vai para os pulmões; 2- Tornar a cabeça mais leve;

3- Atuar como caixa de ressonância de voz; 4- Igualar a pressão do seu interior com a ambiental. Para o nosso estudo, nos interessa os seios frontais e os maxilares, por serem mais amplos, não trabeculados, contendo, portanto maior volume de ar.

APARELHO AUDITIVO

O aparelho auditivo é constituído por três partes, a saber: 1. ORELHA EXTERNA 2. ORELHA MÉDIA 3. ORELHA INTERNA

1. ORELHA EXTERNA É formada pelo pavilhão auricular e pelo conduto auditivo externo. O pavilhão auricular tem estrutura cartilaginosa, revestida de pele e destina-se a captar os sons e ruídos do meio externo. Continua-se com um canal revestido internamente de pele, dotado de pêlos e glândulas que fabricam o cerúmen, o conduto auditivo externo, que delimita-se internamente pela membrana do TÍMPANO.

2. ORELHA MÉDIA Também chamada de caixa do tímpano, é uma cavidade cheia de ar, onde encontramos a membrana do tímpano que a separa da orelha externa. Na orelha média estão localizados três ossículos (martelo, bigorna e estribo) que se articulam entre si. Comunicando a orelha média com a naso faringe, encontramos a TROMPA DE EUSTÁQUIO, cuja principal função é igualar a pressão do ar sobre a membrana timpânica. A orelha média

258


APARELHO VISUAL

tem como função a transmissão das ondas sonoras da orelha externa à orelha interna, através da sua cadeia de ossículos.

3. ORELHA INTERNA Também chamada de LABIRINTO. É o órgão responsável pela sensação de equilíbrio e pela audição. Localizada do rochedo do osso temporal, um de cada lado do crânio é constituído de uma parte óssea que contém em seu interior o LABIRINTO MEMBRANOSO, a parte funcional do aparelho. Este se compõe do sáculo, do utrículo e dos canais semicirculares (superior lateral e externo). É a parte responsável pelo nosso equilíbrio; e pela CÓCLEA ou CARACOL, órgão responsável pela audição, onde se situam terminações do nervo auditivo ou acústico. Nela são processados os sons que são transmitidos através da janela oval que os envia para o córtex cerebral, onde são identificados. O aparelho visual está intimamente ligado ao sistema vestibular. São os grandes responsáveis pelo equilíbrio corporal.

Também localizado na cabeça, o aparelho visual é formado pelo globo ocular (receptor externo do aparelho

visual) e seus anexos. Constituição do globo ocular: Córnea, Esclera, Íris, Corpo ciliar, Coróide, Retina e cristalino. Órgãos anexos do globo ocular: Supercílios, Pálpebras, Cílios, Aparelho lacrimal e músculos extrínsecos do olho.

CORPO CILIAR É Conjunto de músculos que inseridos na coróide unem-se aos ligamentos suspensores do cristalino. A ação desses músculos ocasiona o mecanismo da acomodação visual.

ÍRIS

Parte colorida do olho. Dentro dela existe um músculo circular chamado esfíncter, cujo movimento controla o diâmetro da pupila. Alterando o diâmetro da pupila a íris regula a quantidade de luz que entra no globo ocular. Ela reduz o diâmetro para evitar o ofuscamento em ambientes muito claros ou aumenta para permitir que se enxergue em locais mal iluminados. O ajuste do diâmetro da pupila também ajuda a colocar em foco objetos tanto próximo quanto distante. A dilatação da pupila chama-se midríase. Quando ela se contrai chama-se miose. São isocóricas quando os diâmetros apresentam-se iguais. Caso contrário são chamadas anisocóricas.

RETINA

É a região fotossensível do olho. É a membrana que reveste o fundo do olho em sua quase totalidade, onde estão localizadas as células denominadas Cones (responsáveis pela visão das cores) e Bastonetes (responsável pela visão noturna). A imagem formada na retina é invertida. Todavia, no córtex cerebral a

259


decodificação nos permite enxergar os objetos em posição normal. O globo ocular é opticamente comparado a uma máquina fotográfica comum, visto que é dotado de um sistema de lentes, o cristalino, a córnea, o humor aquoso e o vítreo; um sistema que se assemelha ao diafragma, a íris e a retina, que correspondem ao filme da máquina onde as imagens são impressas.

TRONCO

Começando na base do crânio, existe um conjunto de peças ósseas denominadas vértebras, que se sobrepõem, constituindo a Coluna Vertebral (também conhecida como “espinha” do corpo humano). Literalmente serve de apoio à cabeça, braços e pernas. Permite-nos ficar em pé, agachar, virar e mexer a cabeça, girar os ombros e quadris. Em número de 33, as vértebras classificam-se de acordo com a região onde estão situadas. Assim temos:

Cervicais: 07 vértebras Dorsais ou Torácicas: 12 vértebras Lombares: 05 vértebras Sacras: 05 vértebras Coccigianas : 04 vértebras

Articulando-se com a coluna vertebral destacam-se as costelas, que em número de 12 pares (sete ditos verdadeiros, três ditos falsos e dois ditos flutuantes), vão se articular por diante com um osso ímpar, o ESTERNO, dando origem à “Caixa Torácica”, no interior da qual se alojam o coração, os pulmões e grandes vasos.

O PAPEL PROTETOR DA COLUNA VERTEBRAL

Devido à superposição das vértebras que são dotadas de um canal chamado neural, forma-se um túnel ósseo contínuo, dentro do qual, bem protegida de viradas e traumatismos moderados fica a delicada medula espinhal. Através dos espaços localizados lateralmente entre as vértebras, saem e entram na medula espinhal, 32 pares de nervos denominados “nervos raquidianos”. E, situados nos espaços formados entre os corpos vertebrais, existe uma estrutura semelhante a um disco, constituído de cartilagem fibrosa na sua periferia e de um núcleo pulposo central, que serve como coxim amortecedor dos impactos que a coluna recebe, denominado “Disco Intervertebral”. Eventualmente por ação de um brusco movimento da coluna vertebral, esse disco pode sair da sua posição, formando a hérnia de disco. Ainda no tronco, dentro da cavidade torácica, encontramos órgãos pertencentes ao Sistema Respiratório e Circulatório.

SISTEMA RESPIRATÓRIO

O Sistema Respiratório capta do ar o oxigênio e remove do corpo o dióxido de carbono, ou seja, ele promove a troca

260


gasosa entre os níveis celulares no organismo e o meio ambiente. A respiração compreende três fases distintas, a saber:

VENTILAÇÃO: É a fase do ar em movimento dentro e fora dos pulmões. TRANSPORTE: É a fase na qual o oxigênio, por difusão, atravessa as paredes alveolares ligando-se à hemácia. TROCA GASOSA: Também chamada de hematose, na qual se processa nos alvéolos pulmonares durante a respiração, o oxigênio é transportado pelas hemácias até as células teciduais onde o oxigênio é utilizado e o dióxido de carbono produzido.

ESTRUTURA DO SISTEMA RESPIRATÓRIO

O Sistema Respiratório divide-se em duas vias aéreas; a superior e a inferior. Fazem parte das vias aéreas superiores as fossas nasais, a faringe, a laringe; e das vias aéreas inferiores a traquéia, os brônquios e os pulmões. No interior dos pulmões os brônquios se ramificam em brônquios secundários, bronquíolos respiratórios e alvéolos pulmonares.

FOSSAS NASAIS Existem pêlos e uma camada de muco, fazendo com que o ar que passe pelo nariz sendo aquecido, umedecido e filtrado.

FARINGE

É a cavidade localizada na porção posterior da boca, é uma importante passagem onde se cruzam as vias digestiva e respiratória. Atua também na

função da fala, como órgão fonador que é.

LARINGE

É um órgão constituído de cartilagens tireóide e cricóide, onde estão localizadas as cordas vocais. É no pequeno espaço triangular existente entre essas duas cartilagens, que faz a punção, com a ponta de uma tesoura ou com uma agulha de grosso calibre, como uma medida salvadora nos casos emergenciais de asfixia mecânica. É a chamada LARINGOSTOMIA ou TRAQUEOSTOMIA.

TRAQUÉIA

É um tubo de 12 cm de comprimento e 2,5 cm de largura que liga a garganta aos pulmões através dos brônquios. A traquéia é envolvida por 16 a 20 anéis cartilaginosos em forma de “C”, que se mantém rígida evitando seu colabamento. Assim sendo, ela está aberta o tempo todo para a passagem do ar. Internamente, a traquéia é revestida por um epitélio ciliado, que juntamente com o muco aí existente, atua na remoção das impurezas inspiradas.

PULMÕES São órgãos que possibilitam a respiração. Localizados um de cada lado no interior da caixa toráxica, e ligam-se à traquéia por um tubo chamado brônquio. Apresentam uma textura esponjosa e macia que lhe permite distender e relaxar quando respiramos. No seu interior vamos encontrar numerosas dilatações vesiculares semelhantes a cachos de uvas os

261


alvéolos pulmonares, onde se procedem as trocas gasosas.

MECANISMOS DA RESPIRAÇÃO Separando a cavidade toráxica da abdominal existe um músculo aplanado denominado diafragma. Na inspiração normal, o diafragma se contrai e se achata, fazendo pressão para baixo. Assim, o volume torácico aumenta, tornando a pressão interna na cavidade pleural menor (negativa) que a externa. Com isso o ar desce velozmente pela traquéia, brônquios e bronquíolos até os alvéolos pulmonares. O ar inspirado contém cerca de 21o/o de oxigênio e 0,04o/o de dióxido de carbono. Na expiração normal, o diafragma relaxa e curva-se para cima, acentuando seu formato abaulado. Isso reduz o volume torácico, tornando a pressão no interior da cavidade pleural maior (positiva) que a externa. O ar então comprimido pelos pulmões sai pelo nariz. O ar expirado contém cerca de 16o/o de oxigênio e 4% de dióxido de carbono. A troca gasosa que se opera ao nível dos alvéolos pulmonares chama-se hematose. A freqüência respiratória no adulto jovem gira em torno de 20 movimentos por minuto. Nesse caso, diz-se que estamos diante de uma respiração normal normopnéia ou eupnéia. Se há dificuldade respiratória temos a dispnéia. Se ocorre um aumento da freqüência respiratória, verifica-se, então, a taquipnéia; se por acaso a freqüência diminui, ocorre a bradpnéia. Quando cessa totalmente respiração, estamos diante de uma apnéia. Vide figura ao lado.

SISTEMA CIRCULATÓRIO

O coração é o órgão central do sistema circulatório. Basicamente é uma bomba muscular oca, que funciona o tempo todo impelindo o sangue através dos grandes vasos que dele partem e aí chegam (artérias e veias), para todo o sistema. Vasos menores, em sua superfície, abastecem-no de nutrientes e oxigênio e removem resíduos, como o gás carbônico. O forte músculo do órgão, chamado músculo cardíaco, contrai e relaxa-se ritmicamente graças ao automatismo de que é possuidor. Localizado entre os dois pulmões, repousa sobre o diafragma, com cerca de 2/3 do seu volume no lado esquerdo do tórax. Internamente o coração divide- se em quatro seções ou câmaras. De um lado ficam o átrio e o ventrículo esquerdo. Do outro, o átrio e o ventrículo direito. As câmaras da direita recebem

262


sangue pobre em oxigênio, as da esquerda, sangue rico em oxigênio.

A CIRCULAÇÃO DO SANGUE

O sangue circula no corpo por duas rotas principais entre o coração e os pulmões, para captar oxigênio a pequena circulação e entre o coração e o resto do corpo, para fornecer oxigênio e nutrientes às células teciduais, a grande circulação. Através de dois grandes vasos, as veias cavas inferiores e superior, sangue rico em gás carbônico, é levado ao átrio direito do coração. Daí passa para o ventrículo correspondente. Deste, pela contração (sístole) cardíaca o sangue vai até os pulmões através do tronco arterial pulmonar (artéria pulmonar direita e esquerda) onde, graças ao fenômeno da Hematose, cede gás carbônico e recebe oxigênio. Já oxigenado, o sangue retorna ao coração pelas 4 veias pulmonares direita e esquerda, que se abrem no átrio esquerdo. Dessa câmara o sangue passa para o ventrículo do mesmo lado, sendo impulsionado novamente pela sístole cardíaca através da artéria aorta para todo o organismo.

COMPOSIÇÃO DO SANGUE

Composto por: *PARTE SÓLIDA (ou elementos figurados) 45% do volume total do sangue. São eles: *Glóbulos vermelhos, eritrócitos ou hemácias: (realizam as trocas gasosas). Possuem uma proteína chamada hemoglobina, rica em ferro, que se combina com o oxigênio

(oxihemoglobina) e mais ainda com o dióxido de carbono (carboxihemoglobina ou carbaminohemoglobina). *Glóbulos brancos (ou leucócitos): realizam a defesa do organismo contra corpos estranhos e microorganismos causadores de doenças. *Plaquetas: participam da coagulação sangüínea.

OBS: As células do sangue são produzidas na medula vermelha dos ossos do crânio, coluna vertebral, bacia, esterno, costelas e na cabeça dos ossos longos. *PARTE LÍQUIDA: 55% do volume total do sangue. De coloração ligeiramente amarelada, é formado por aproximadamente 90% de água e 10% de substâncias sólidas nele dissolvidas (proteínas, sais minerais, glicose, gorduras, etc.) O volume de líquido circulante no organismo é algo em torno de 5.000 ml, estando aí, incluídos, todos os líquidos presentes no nosso organismo.

Esse volume líquido chama-se VOLEMIA Quando por qualquer motivo esse volume diminui (EX: hemorragias, desidratação intensa), diz-se que há uma HIPOVOLEMIA.

*Abaixo do diafragma encontra-se a Cavidade Abdominal, onde se encontra parte dos órgãos pertencentes aos Sistemas Digestório, Urinário, Reprodutor feminino e masculino.

SISTEMA DIGESTÓRIO

Compreende um tubo disposto ao longo do corpo, e órgãos anexos como

263


glândulas salivares, fígado, vesícula biliar e pâncreas. Esse sistema decompõe o alimento em substâncias mais simples num processo chamado digestão. Com isso, o organismo pode absorver essas substâncias e usá-las como fonte de energia e para a manutenção do corpo. O Sistema Digestório é formado pelos seguintes órgãos: Boca, Faringe, Esôfago, Estômago e Intestinos.

BOCA

Primeira porção do sistema digestório. Dentro dela ficam a língua, os dentes, as gengivas, as tonsilas, a úvula e as aberturas das glândulas salivares. Na parte externa situam-se os lábios.

FARINGE (ou garganta)

É uma região em forma de funil no fundo da boca, que liga esta e a cavidade nasal à laringe, na frente e ao esôfago atrás. É importante região onde se cruzam as vias digestória e respiratória. É revestida por muco que a lubrifica para a passagem do alimento, além de reter partículas de impurezas do ar.

ESÔFAGO

É uma passagem para o alimento que se desloca da faringe ao estômago. É um tubo de cerca de 25 cm, achatado quando vazio, mas que se abre quando recebe o bolo alimentar. Leva o bolo alimentar ao estômago através de seus movimentos peristálticos. Na sua extremidade inferior é dotado de um esfíncter, a cárdia, que impede o refluxo dos alimentos para o esôfago.

ESTÔMAGO Porção mais larga do sistema digestório é uma bolsa muscular em forma de “J”, que se dilata para armazenar o alimento deglutido. Ele comprime o alimento e o mistura a ácidos e sucos digestivos produzidos em sua parede interna. Dessa forma, reduz o bolo alimentar a um líquido (Quimo), que segue para o intestino delgado.

INTESTINOS De ponta a ponta, os intestinos têm cerca de 7,5 m. A primeira parte deles, o intestino delgado, é um tubo enrolado dentro do abdômen onde ocorre a principal área de digestão e absorção dos alimentos. A segunda parte, o intestino grosso ou colo, situa-se em volta do delgado, e também acima dele. Sua função básica é absorver água e sais minerais e expelir resíduos. Na sua parte final existe uma dilatação (a ampola retal) onde fica armazenado o produto final da digestão, as fezes, a fim

264


de serem eliminadas no ato da defecação.

GLÂNDULAS SALIVARES

Produz saliva, um fluído que contém substâncias digestivas chamadas enzimas. São 3 pares: Parótidas, Sublinguais e Submandibulares. Um litro de saliva é produzido diariamente, e chega à boca através dos ductos salivares, onde inicia o processo da digestão, além de limpar os dentes e lubrificar a boca permitindo a deglutição.

FÍGADO

Maior órgão do corpo chegando a pesar 2 kg, o fígado exerce várias funções vitais para o organismo. Situado no abdômen superior, abaixo do diafragma, ele divide-se em duas porções, os lobos direito e esquerdo (este bem menor que o outro). Cada lobo é constituído de diminutas porções, os lóbulos hepáticos. Funções do fígado: Produzir a bile (auxilia a digestão); armazenar glicose; produzir proteínas do sangue; inativas substâncias tóxicas; destruir glóbulos vermelhos velhos; etc. Anexo ao fígado está a Vesícula Biliar, pequena bolsa muscular destinada a armazenar e concentrar a bile produzida pelo fígado, que a cada dia, produz 1 litro de bile.

PÂNCREAS Glândula de cerca de 15 cm de comprimento, situada atrás do estômago. É uma glândula mista (produz enzimas e hormônios - insulina e glucagon).

COMO SE PROCESSA A DIGESTÃO

Na boca os dentes mastigam o alimento, reduzindo-o a pequenos pedaços que são envolvidos pela saliva com suas enzimas e transformados em um bolo úmido. A língua impele esse bolo para a garganta, de onde ele passa para o esôfago, e daí chega ao estômago. No estômago o bolo alimentar é esmagado e misturado às enzimas do suco gástrico e convertido num líquido cremoso chamado Quimo. O alimento permanece no estômago cerca de três horas, passando em seguida ao intestino delgado, onde, pela ação das enzimas digestivas oriundas do pâncreas, e da bile que vão constituir o suco entérico, se completa o processo da digestão sendo o alimento decomposto em substâncias mais simples, que em seguida são absorvidas pelo corpo através do revestimento interno do órgão, as vilosidades intestinais. Ato contínuo, o intestino grosso recebe do delgado o alimento que não pode ser digerido e, portanto, não pode ser usado para nutrição. Durante um período de 12 a 36 horas, a água e sais minerais são absorvidos desses resíduos, que se ressecam, se transformam em fezes, que depois serão eliminadas do corpo pelo ânus.

SISTEMA URINÁRIO

Compreende os rins, ureteres, bexiga e uretra. Funções: manter o equilíbrio constante de fluídos no organismo (por meio da produção da urina); eliminar alguns produtos residuais; controlar os níveis de sais e ácidos no organismo.

265


RINS

Parte mais importante do sistema urinário. São dois, localizados na porção retroperitonial do abdômen. Forma de feijão, 12 cm de comprimento, 5 cm de largura e 2,5 cm de espessura. Cor: marrom - avermelhada. Filtra o sangue, removendo o excesso de água, sais, e substâncias tóxicas (ex.: uréia), formando a urina que desce pelo ureter até a bexiga (onde é armazenada).

URETER São dois tubos musculares que saem um de cada rim e levam a urina até a bexiga.

BEXIGA

Bolsa de músculo liso, localizada no abdômen inferior e armazena a Urina.

URETRA Canal muscular situado na base da bexiga através do qual a urina é expelida para fora do organismo. No homem ela passa pelo canal esponjoso do pênis.

SISTEMA REPRODUTOR FEMININO

Onde começa a vida humana. Constituído pelos ovários, tubas uterinas, útero e vagina.

OVÁRIOS

Dois, um de cada lado do útero. Produzem as células reprodutoras femininas. Segregam hormônios responsáveis pela maturação do óvulo e pelas características sexuais femininas.

TUBAS UTERINAS São dois tubos musculares que ligam os ovários ao útero.

ÚTERO

Órgão muscular feminino em forma de pêra, localizado no centro da pelve atrás da bexiga e à frente do intestino grosso com cerca de 7,5 cm de comprimento e 5 cm de largura (na mulher não grávida). É o receptáculo para o embrião e posteriormente o feto. VAGINA É um canal muscular de cerca de 9 cm de comprimento, que liga o útero ao exterior do corpo feminino. É o órgão copulador feminino e serve de canal para o parto.

266


SISTEMA REPRODUTOR MASCULINO

Produz e libera espermatozóides para fecundar o óvulo. Formado por testículos, canais deferentes, vesículas seminais, próstata e pênis.

TESTÍCULOS

Órgãos pares localizados externamente, no interior da bolsa escrotal. Formam os espermatozóides que ficam armazenados no epidídimo.

CANAIS DEFERENTES São dois: armazenam e transportam os espermatozóides do epidídimo até a uretra prostática, para serem eliminados por ocasião da ejaculação.

VESÍCULAS SEMINAIS São duas glândulas masculinas situadas abaixo da bexiga. Segregam um líquido espesso que se mistura ao líquido prostático e os espermatozóides formando o sêmen.

PRÓSTATA Glândula situada no colo da bexiga, circundando a uretra. Segrega o líquido prostático.

PÊNIS Órgão copulador masculino, situado à parte frontal da pélvis. Constituído pelos corpos, cavernoso e esponjoso, através do qual caminha a uretra.

MEMBROS

No tronco, temos dois pares de apêndices, os membros superiores e os inferiores.

MEMBROS SUPERIORES

(Constituição)

1- Cintura Escapular: Compreendendo a omoplata (Escápula), as cabeças dos úmeros correspondentes e as clavículas, que se articulam na frente com o esterno. 2- Braço: Cuja estrutura óssea é formada por um único osso, o Úmero. 3- Antebraço: formado por dois ossos, o rádio e a ulna. 4- Mão: Dividida em carpo (com 8 ossos dispostos em duas fileiras), metacarpo (com 5 ossos) e dedos ou quirodáctilos, subdivididos em falanges, falanginhas e falangetas (com 14 ossos).

MEMBROS INFERIORES 1- Cintura Pélvica: Formada pelos ossos da pelve, as cabeças dos fêmures e a coluna sacro-coccigiana, com o qual se articulam. 2- Coxa: Cujo esqueleto é formado por osso único, o fêmur, que é o maior osso do corpo humano. 3- Perna: Cuja estrutura óssea é representada pela tíbia e fíbula. 4- Pé: Subdividido em tarso ou tornozelo (formado por 7 ossos), metatarso (formado por 5 ossos) e dedos ou pododáctilos, subdivididos em falange, falanginha e falangetas (com 14 ossos). Movimentando os diferentes segmentos e componentes do organismo, existem os músculos (músculos esqueléticos ou voluntários, que de acordo com a nossa vontade movimentam os ossos; músculos lisos ou involuntários, que funcionam independente de nossa vontade. Ex.: músculo do estômago; músculo cardíaco).

267


sensibilidade térmica, táctil e dolorosa e aparência. As glândulas sudoríparas são inervadas pelo sistema nervoso simpático e parassimpático.

PARÂMETROS CLÍNICOS

PELE É a camada externa (tegumento) de proteção do corpo. Pesa cerca de 4 Kg e recobre todo o corpo (uma área de aproximadamente 2m2). Sua espessura varia com as diferentes regiões do corpo. Nas pálpebras ela é mais fina que no dorso. A pele subdivide-se em: Epiderme, Derme e Tela Subcutânea (antes chamada de hipoderme). Funções: Atuar como uma barreira entre os meios interno e externo (mais importante), não permitindo a entrada de agentes patogênicos e a perda excessiva de água, eletrólitos e proteínas para o meio externo, regulação da temperatura corporal (através do suor), excreção, secreção; Síntese da vitamina D

PRESSÃO ARTERIAL (P.A.):

O fluxo sangüíneo vindo do coração através de um sistema de vasos arteriais encontra uma resistência, que para vencê-la, requer determinada força. Denominamos a essa resistência de pressão arterial. O grau de tensão depende: A) Da elasticidade das paredes das artérias; B) Da força dos batimentos cardíacos; C) Da resistência periférica; D) Do volume de sangue circulante nas artérias; E) Da viscosidade sangüínea.

Pressão arterial normal:

Máxima (Sistólica): 130x90 mm Hg

Média (Equilibrada): 120x80 mm Hg

Mínima (Diastólica): 80x60 mm Hg

Tipos de pressão: Normotensão: pressão sangüínea normal Hipertensão: pressão acima do normal Hipotensão: pressão abaixo do normal

TEMPERATURA: É o nível de calor a que chega um determinado corpo. No organismo humano, é o equilíbrio entre o calor produzido e o eliminado pelo corpo. Resulta das modificações que se processam na Intimidade das células.

268


A temperatura oscila segundo os valores que se seguem bem como, nos diferentes sítios do nosso corpo, a saber: *Axilar: 36,0ºC a 37,0ºC *Retal: 36,4ºC a 37,2ºC *Bucal: 36,2ºC a 37,0ºC

Tipos de temperatura: Normotermia: Temperatura normal Hipertermia ou Hiperpirexia: Temperatura alta Hipotermia: Temperatura baixa Estado Febril: Febre

PULSAÇÃO:

Pulso é a ondulação exercida pela expansão das artérias seguindo as contrações oriundas do coração. O pulso é um dos mais utilizados métodos de informação a respeito das condições de um doente. O pulso pode ser verificado mais facilmente, nas artérias radial, carótidas, femural, pediosa, braqueal, temporal.

Freqüência das pulsações por minuto:

*Homem: 60 a 70 BPM *Mulher: 65 a 80 BPM *Criança: 120 a 125 BPM *Lactente: 125 a 130 BPM *BPM: Batimentos por minuto

Tipos de batimentos cardíacos: *Taquicardia: Pulso rápido *Bradicardia: Pulso lento

Tipos de pulsações: *Taquisfgmia: Aceleração da pulsação *Bradsfigmia: diminuição da pulsação

RESPIRAÇÃO:

É a troca de gases entre o organismo e o meio externo; consiste na absorção do oxigênio e a eliminação do gás carbônico.

Freqüência: Homem: 15 a 20 RPM Mulher: 18 a 20 RPM Criança: 20 a 25 RPM Lactente: 30 a 40 RPM RPM: Respirações por minuto

Tipos de respiração: Eupnéia Respiração normal Taquipnéia Respiração rápida Bradipnéia Respiração lenta Dispnéia Dificuldade respiratória Apnéia Ausência de respiração

OUTROS CONCEITOS

Hipoestesia: Diminuição da sensibilidade. Hiperestesia: Aumento da sensibilidade

HIGIENE E SAÚDE

HIGIENE: É o estudo e a aplicação de medidas que visam prevenir as doenças e preservar a saúde.

HIGIENE PESSOAL: Refere-se aos cuidados que cada um deve ter quanto ao asseio corporal e aos hábitos salutares para prevenir doenças. As prescrições de higiene devem abranger o homem como um todo; seja no seu aspecto ORGÂNICO, PSÍQUICO, MENTAL e ESPIRITUAL.

SAÚDE: É estar em “Um completo bem- estar físico, mental e social”.

269


DOENÇA: Qualquer desequilíbrio em um desses planos, não importando os motivos. Para se manter o corpo sempre saudável, deve-se observar certas regras e padrões, para se conseguir uma perfeita harmonia entre o corpo, mente e a natureza.

DIMENSÕES PSÍQUICAS:

Escolher a profissão para qual se tenha realmente vocação, pois só assim seu desempenho poderá revestir-se de muito entusiasmo, dedicação e muito amor. Deve-se buscar condições para uma realização plena, abrangendo nisso as relações afetivas mais íntimas, as amizades e o companheirismo no trabalho. Preocupar-se com o lazer sadio, com o cultivo de hobbies, de hábitos de leitura e de aprendizagens que possam proporcionar horizontes mais amplos que o da simples rotina de trabalho. Por volta de 8 horas de lazer, esportes, etc. Importante para a saúde do ser humano. (Sugiro a retirada deste parágrafo, pois o assunto se repete). DIMENSÕES ORGÂNICAS:

Manter a boa aparência/Cuidar do asseio corporal: Para manter o corpo sempre saudável, deve-se observar certas regras e padrões, para conseguir uma perfeita harmonia entre corpo, mente e natureza. A higiene pessoal é o primeiro item a ser observado com o objetivo de adquirir, manter e prevenir condições que venham a afetar a integridade de um corpo saudável. A agradável sensação de ver uma pessoa com uma boa aparência induz e transmite um bem estar interior que é visto no exterior por uma boa higiene corporal. A transpiração, os

resíduos retidos nos poros e o acúmulo de células mortas quando não convenientemente removidas, provocam asfixia da pele, além de facilitarem a instalação de diversos processos patológicos. O banho diário com sabonetes comuns, em geral, é suficiente para remover as camadas de células mortas e restabelecer a oxigenação cutânea natural e prevenir doenças. O cuidado com os cabelos, mantendo-os sempre limpos e penteados, lavar as mãos freqüentemente manter as unhas limpas e aparadas, escovar os dentes ao acordar, após as refeições e ao deitar usando fio ou fita dental, constituem medidas simples e básicas de asseio corporal. Cuidado especial deveu ter com a boca, pois ela é a porta de entrada para uma grande parte de microorganismos que causam doenças. Iniciando com os causadores de cáries dentárias, que é uma conseqüência de uma complexa interação de fatores: bactérias, dieta e sensibilidade do hospedeiro. As cáries dentárias podem ser prevenidas por métodos simples: Fluoretação da água de abastecimento público, além de aplicação de flúor (uma ou duas vezes ao ano), e o uso de dentrifícios com flúor habitualmente, assim como uma correta escovação dentária.

1. Asseio com o Meio Ambiente: Pouco adiantará os cuidados com o nosso corpo se não tivermos os mesmos cuidados com o meio ambiente em que vivemos e principalmente com o ambiente em que trabalhamos, tornando- o agradável e sem riscos de acidente ou de transmissão de doenças. O local de

270


trabalho faz parte do hábitat do ser humano e nele passamos boa parte de nossa vida, portanto devemos ter muito cuidado em manter sempre limpo e organizado o nosso trabalho, tornando-o agradável e fácil de realizá-lo.

2. Dividir bem o dia reservando 8 horas para o sono e 8 horas para o trabalho: A atividade do ser humano em suas diversas atribuições faz com que o corpo libere constantemente energia e, em conseqüência, necessita de tempo e condições favoráveis para o restabelecimento dessa energia. O sono é uma função biológica regulada pelos mecanismos autonômicos do cérebro e sua duração varia de indivíduo para indivíduo. Algumas pessoas necessitam de períodos curtos de sono diário, porém outras só se encontram em plena forma para a atividade, após 8 ou 9 horas de sono. O ritmo biológico, com fases de repouso e atividade ou sono e vigília no período de 24 horas é chamado de ritmo circadiano. Há pessoas que procuram compensar as poucas horas dormidas durante a noite com pequenos cochilos durante o dia. Isso pode ser eficiente para aquelas que, por motivos eventuais tenham reduzidos suas horas de sono noturno.

A inversão da fase do ciclo, só é possível após um período de adaptação. Uma noite intranqüila leva qualquer indivíduo há um dia seguinte longo, com acúmulo de cansaço, sem disposição para executar bem qualquer tarefa, contribuindo até na mudança alimentar, pois ninguém consegue alimentar-se satisfatoriamente, cansado. A alimentação é uma importante fonte

energética necessária a reposição das perdas de energia quando em atividade.

1. Alimentação: Uma alimentação deficiente pode levar a uma queda dos níveis de glicose no organismo (hipoglicemia), que por sua vez leva a uma deficiência na coordenação muscular, na acuidade visual e capacidade de julgamento; por outro lado, os excessos alimentares também devem ser evitados antes e durante os voos, para prevenir a formação de gases no tubo digestivo e a sonolência. A expansão dos gases com o aumento de altitude pode resultar em severas dores com grande desconforto para o aero navegante. Por tanto, uma alimentação adequada, equilibrada, ingerida em intervalos regulares, é um fator importante para aqueles que desempenham atividade aérea. Os alimentos nos fornecem proteínas, gorduras, carboidratos, vitaminas e sais minerais, mas fornecem também, quando não conservados corretamente, microorganismos que provocam doenças, tais como: Stafilococos, Escherichia coli, Shiguelas, Salmonelas e o mais importante Clostridium botulinum causador do Botulismo. Muitas vezes, há necessidade de se guardar alimentos por algum tempo. Então eles ficam expostos à ação de microorganismos que fazem a putrefação ou a fermentação das substâncias que existem nestes alimentos. É aí que se diz que o alimento ficou deteriorado (podre ou estragado). A indústria alimentícia tem progredido nas técnicas de conservação dos alimentos. Técnicas usadas:

271


- REFRIGERAÇÃO: Manutenção dos alimentos em temperatura abaixo de

10°C.

- CONGELAMENTO: Manutenção dos alimentos em temperatura abaixo de

0°C.

- FERVURA: Submeter os

alimentos a temperatura superior 100° C.

- PASTEURIZAÇÃO: Submeter um

alimento a temperatura cerca de 70°C

por mais de 30 minutos e em seguida, resfriá-lo em geladeira. - SECAGEM: É a retirada da umidade dos alimentos (usado no Norte do Brasil). - DESIDRATAÇÃO: É a retirada total da água do alimento. Ex.: café solúvel. - SALGAGEM: Conservar o alimento em meio muito salgado.

Por volta de 8 horas de lazer, esportes, etc.: Importante para a saúde do ser humano.

Cuidados com o cigarro e a bebida: O uso do cigarro, da bebida e outras drogas são condenados pela higiene e saúde. Como ilustração vejamos:

FUMO: A fumaça do cigarro contém mais de 4.700 substâncias químicas, das quais 60 são CANCERÍGENAS. A nicotina é tragada e absorvida pelos pulmões, de onde passa para a corrente sangüínea, e é tão tóxica, que se a quantidade contida em único cigarro (10 a 20mg), fosse injetada diretamente na veia, levaria à morte. O monóxido de carbono (2,5% de seu volume) liberado por apenas um cigarro, inutiliza para a função respiratória 1,5% das hemáceas circulantes, pois este gás compete

fortemente com o oxigênio em sua ligação com a hemoglobina. O alcatrão atinge todos os órgãos, nos pulmões forma uma crosta que dificulta a absorção do oxigênio, portanto o organismo de um fumante, fisiologicamente sempre estará alguns milhares de pés acima do que indica o altímetro da aeronave.

ÁLCOOL: quando ingerido, não chega a ser metabolizado no fígado, sendo uma absorção rápida pelo estômago e duodeno. E uma vez no sangue, leva a uma Hipóxia Histotóxica, ocasionando a diminuição da concentração da memória, descoordenação motora visual, dificuldade de raciocínio lógico e reflexos, causa fadiga geral, desorientação espacial e hipóxia. Sendo assim, o efeito de qualquer bebida é potencializada pela progressiva rarefação da atmosfera, principalmente acima de 8.000 a 10.000 pés.

VIGILÂNCIA EPIDEMIOLÓGICA O controle das doenças transmissíveis é dentre os programas de saúde do Governo, o que deverá ter maior prioridade. Inúmeras são as atividades requeridas para que seus objetivos e metas sejam cumpridas, tais como: vacinação, saneamento básico, melhoria da habitação, educação para a saúde, investigação epidemiológica e controle de doentes e comunicantes. A notificação de doenças é um dos elementos fundamentais no controle das doenças transmissíveis, e contribui de dois modos distintos a saber: A) Possibilita a descoberta de novos casos de doenças, e o desencadeamento da investigação e

272


das ações de controle dos comunicantes e do meio ambiente; B) Permite, graças às informações decorrentes das notificações e investigações, a análise do comportamento epidemiológico das doenças, a avaliação de novas metas e prioridades. Assim sendo, podemos conceituar Vigilância Epidemiológica como sendo o alerta permanente e responsável em relação à ocorrência e distribuição das doenças e dos fatores ou condições que propiciem aumento do risco de transmissão ou da gravidade das doenças. São, portanto, de notificação compulsória às autoridades sanitárias, os casos suspeitos ou confirmados de:

Doenças que podem implicar em medida de isolamento ou quarentena de acordo com o Regulamento Sanitário Internacional; Doenças constantes da relação elaborada pelo Ministério da Saúde para cada Unidade da Federação, a ser atualizada periodicamente.

As doenças abaixo relacionadas são objeto de notificação compulsória em todo território nacional, bem como de investigação epidemiológica: Febre Amarela / Cólera / Tuberculose /Tétano /Doença meningocócica e outras meningites / Febre tifóide / Leishmaniose (visceral e cutâneomucosa) / Encefalite por arbovíus / Esquistossomose / Malária / Doença de Chagas/Sífilis/Gonorréia/AIDS.

ENFERMIDADES As doenças que acometem o homem podem ser classificadas de diversas

maneiras tais como: Agudas, Crônicas, Psicossomáticas e Infecto-contagiosas (esta última será objeto de nosso estudo).

DOENÇAS INFECTO-CONTAGIOSAS: Podem ser: Endêmicas: Quando sua presença é contínua dentro de uma zona geográfica determinada;

Epidêmicas: Quando há uma eclosão e o número de casos que surgem na comunidade excede o da incidência normal esperada; Pandêmicas: Quando quase toda a população é atingida.

CONCEITOS BÁSICOS

TRANSMISSOR: Ser vivo que carrega em si um agente etiológico, transmitindo- o aos hospedeiros.

AGENTE ETIOLÓGICO: Ser vivo capaz de causar doenças em outro ser vivo (também chamado de causador).

HOSPEDEIRO: a) INTERMEDIÁRIO: ser vivo onde o agente etiológico cumpre uma parte de seu ciclo evolutivo, sem que o primeiro apresente sintomas. b) DEFINITIVO: ser vivo onde o agente etiológico finaliza seu ciclo evolutivo, ocasionando, na maior parte das vezes, doença e com freqüentes sintomas (o homem sempre é um hospedeiro definitivo ). PROFILAXIA: formas de prevenir determinadas doenças (também chamada de prevenção).

273


ALGUNS TIPOS DE DOENÇAS

CAUSADAS POR: *PARASITAS: Malária (Protozoário) Doença de Chagas (Protozoário) Esquistossomose (Verme Trematódeo)

*FUNGOS: Micoses Superficiais

*BACTÉRIAS: Cólera (Bacilo) Febre Tifóide e Paratifóide (Bacilo) Tuberculose (Bacilo) Tétano (Bacilo) Gonorréia ou Blenorragia(Diplococo) Meningite (Cocos) Sífilis ou Lues(Espiroqueta)

*VÍRUS:

Febre Amarela Hepatites viróticas Herpes Simples e Labial Recorrente AIDS

MALÁRIA: Doença endêmica. Causada por um protozoário. TRANSMISSOR: mosquito do gênero Anopheles.

AGENTE ETIOLÓGICO:

Plasmodium vivax: Febre terçã benigna Plasmodium falciparum: Febre terçã maligna Plasmodium malarie: Febre quartã (raro no Brasil) Febre devido a rompimento das hemáceas parasitadas pelo Plasmodium. Terçã Ocorre a cada três dias. Quarta Ocorre a cada quatro dias.

OCORRÊNCIA: Região Amazônica e Centro-Oeste. (Em São Paulo verificou- se casos isolados no Vale do Ribeira/ Pontos da fronteira com o Mato Grosso = Pantanal Matogrossense). PERÍODO DE INCUBAÇÃO: + ou – 12 dias. PROPAGAÇÃO: Através da picada e eliminação da saliva do mosquito Anopheles. Raramente por transfusão de sangue/Excepcionalmente por via congênita. SINTOMAS: Febre alta e intermitente acompanhada de intenso calafrio que o acomete a cada 24, 36 ou 48 horas. Na forma maligna a febre pode chegar até 41 ºC. COMPLICAÇÕES: Insuficiência renal aguda, choque, encefalite, coma malárico e edema agudo dos pulmões seguido por morte. DIAGNÓSTICO: Clínico e laboratorial. TRATAMENTO: Antimaláricos (combate formas periféricas e teciduais).

DOENÇA DE CHAGAS Doença endêmica. Causada por um protozoário. TRANSMISSOR: Inseto “Barbeiro” ou “Chupança”. (Hábitos noturnos). AGENTE ETIOLÓGICO: Trypanosoma cruzi OCORRÊNCIA: GO, MG, BA, SP, PR, RS, CE, PB (onde há casas de taipa– zona rural –que apresentam frestas na parede, onde os “Barbeiros” se escondem durante o dia e saem à noite para picar as pessoas nas pálpebras e rosto região da barba). PERÍODO DE INCUBAÇÃO: 05 a 14 dias.

274


PROPAGAÇÃO: Picada do “Barbeiro” com a eliminação das fezes. SINTOMAS: Febre, mal-estar, astenia, falta de apetite, dor de cabeça. Pode ocorrer adenomegalia, hepatoesplenomegalia e edema. (Fase Aguda) Aumento do coração, esôfago e intestino grosso. No coração determina a miocardite chagásica com alteração da condução elétrica das fibras cardíacas, o que leva com freqüência à morte. (Fase Crônica:). PROFILAXIA: Educação sanitária; Melhoria da situação sócio- econômica da população; Combate ao “Barbeiro”. DIAGNÓSTICO: Clínico e Laboratorial. TRATAMENTO: Sem forma definitiva.

ESQUISTOSSOMOSE MANSÔNICA

Doença endêmica. Causada por verme trematódeo. Também conhecido como “Barriga D‟água” ou Doença dos Caramujos. TRANSMISSOR: Caramujo da família dos Planorbideos do gênero Planorbis (Moluscos de concha plana e enrolada). AGENTE ETIOLÓGICO: Schistosoma mansoni. OCORRÊNCIA: Região Nordeste e Centro-Oeste. (Aparecem rios, lagos, córregos, brejos, poços, valas e áreas estagnadas com vegetação). PERÍODO DE INCUBAÇÃO: 4 a 6 semanas. (Desde a penetração das cercárias pela pele até a postura dos ovos pela fêmea adulta, que vivem acasaladas com os machos nas veias do intestino do hospedeiro. Esses ovos atravessam a parede do intestino e são eliminados com as fezes. PROPAGAÇÃO: As cercárias livres na água atravessam a pele do hospedeiro,

caem na corrente sangüínea, passam pelos pulmões, se dirigem ao fígado onde se transformam em adultos, passam pela veia porta, vão às veias do intestino, os ovos são eliminados com as fezes, na água onde vive o caramujo. Dentro destes, as larvas se transformam em cercárias e se inicia o ciclo.

SINTOMAS:

Fase Aguda: Infecções das vias aéreas superiores; bronquite asmatiforme; prurido e urticária; diarréia; febre; desidratação leve; aumento doloroso do baço e fígado. Fase Crônica: Fígado e intestino fibrosados; esplenomegalia; varizes no esôfago (conseqüência da fibrose hepática); hipertensão portal (surgimento da “barriga d‟água”), devido à procura de outras vias de acesso, causando aumento da pressão nas veias abdominais que desembocam na veia porta; morte por insuficiência hepática ou hemorragia digestiva maciça (ruptura das varizes do esôfago).

PROFILAXIA: Combate ao caramujo (inseticidas ou presença de outro caramujo que se alimenta do Planorbideo); Saneamento básico; Tratamento dos alimentos antes da ingestão). DIAGNÓSTICO: Clínico e Laboratorial. TRATAMENTO: Sintomático.

MICOSES SUPERFICIAIS

AGENTE ETIOLÓGICO: Fungos (microorganismos popularmente conhecidos como bolores) comensais, isto é, que não prejudicam a estrutura da pele (vivem apenas de restos celulares mortos, suor e sebo).

275


PERÍODO DE INCUBAÇÃO: Depende do agente etiológico. LOCAIS ATINGIDOS: Pele, Unhas e Couro cabeludo. CARACTERÍSTICAS: Lesões castanhas esbranquiçadas (preferencialmente na posição superior do tronco, pescoço e braço, atingindo também o couro cabeludo em especial a nuca). SINAIS E SINTOMAS: Vermelhidão da pele, descamação, prurido, queda dos fios de cabelo (que se quebram próximo à raiz), deformidade e escurecimento das unhas.

ALGUMAS MICOSES SUPERFICIAIS:

As mais comuns são: *Pano branco (Pityriases versicolor); *Impingem do Couro Cabeludo (Tinha capitis) *Impingem da Pele Glabra (Tinha corporis); *Frieira ou Pé de Atleta (Dartro)

PREVENÇÃO: Secar bem os pés após o banho, evitar uso de sapatos fechados, usarem meias limpas e secas, usar pó antisséptico nos pés, etc. TRATAMENTO: Antimicótico via oral e uso tópico (local loção, creme ou pó) com persistência. DIAGNÓSTICO: Clínico e Laboratorial.

CÓLERA

Doença endêmica aguda de início súbito, causado por um bacilo (vibrião colérico) encontrado nas fezes. AGENTE ETIOLÓGICO: Vibrião Colérico (Bacilo).

PERÍODO DE INCUBAÇÃO: 01 a 03 dias. PROPAGAÇÃO: Água, alimentos, objetos contaminados.

SINTOMAS: A) Período de Evacuação: Diarréia líqüida (tipo água de arroz)e sem cólicas abdominais, sem controle do esfíncter anal, vômitos. (dura 02 a 12 horas). B) Período de Colapso: Pele frouxa (pele desidratada), olhos encovados, ar patético, grande ansiedade, grande perda de eletrólitos (Câimbras intensas), astenia e prostração intensas. C) Período de Reação: Se o paciente sobreviver ao período de colapso(04 a 05 dias), ele entra em convalescença. (complicação, Intensa desidratação e morte.)

PROFILAXIA: Tratamento da água (ebulição, tabletes de cloro ou iodo). Não ingerir alimentos crus; tomar leite fervido ou pasteurizado. Selecionar locais de estada (sem mosca e onde os alimentos sejam manipulados por pessoas sadias. Vacinação (OMS =50% das pessoas são imunizadas). DIAGNÓSTICO: Clínico. TRATAMENTO: Antibióticos e intensa hidratação. FEBRE TIFÓIDE Doenças febris aguda transmissíveis e com grave comprometimento sistêmico.

AGENTE ETIOLÓGICO: Salmonella typhi OCORRÊNCIA: Áreas carentes de saneamento básico.

276


PROPAGAÇÃO: Ciclo Anal Fecal Oral (intestino uma a duas semanas/Tecidos linfáticos). Doentes agudos e portadores sãos.

SINTOMAS:

Iniciais: Cansaço/Prostração; Desconforto abdominal (dores); Dor de cabeça intensa e contínua; Perda de apetite; Insônia; Febre (que aumenta toda à tarde 40ºC); Náuseas, Vômitos (às vezes). Casos Graves: Confusão mental e Delírio (por causa da febre); Coma; diarréia sanguinolenta e morte por perfuração intestinal e hemorragias. OBS: Se não ocorrerem complicações, na quarta semana, a febre começa a ceder e o quadro se alivia. DIAGNÓSTICO: Clínico e Laboratorial. TRATAMENTO: Antibiótico. FEBRE PARATIFÓIDE Muito mais freqüente e branda que a febre tifóide. AGENTE ETIOLÓGICO: Salmonella paratyphi.

TUBERCULOSE Ataca os pulmões, rins, intestino delgado, peritônio, pele, ossos( Mal de Pott), gânglios linfáticos (escrofulose) e meninges.

AGENTE ETIOLÓGICO: Mycobacterium tuberculosis (Bacilo de Koch). PROPAGAÇÃO: Através de secreções das lesões tuberculosas (tosse, espirro), através da placenta (raro).

SINTOMAS: tosse, dores nas costas, hemoptise, febre.

PROFILAXIA: Vacinação de recém nascidos, isolamento e cura dos doentes. DIAGNÓSTICO: Clínico e Laboratorial. TRATAMENTO: Antibióticos.

TÉTANO AGENTE ETIOLÓGICO: Clostridium Tetani (Bacilo). Micróbio anaeróbio quando em forma de bacilo, por isto, fora do organismo se transforma em esporo. PROPAGAÇÃO: Como é anaeróbio (vive somente na ausência de oxigênio), a bactéria é introduzida no organismo através de objetos contundentes. Daí, o esporo desabrocha em bacilo e começa a produzir toxinas que vão para o sangue e daí para o Sistema Nervoso. SINTOMAS: Contrações musculares intensas (Riso Sardônico, Abdome tábua, Impede deglutição, Espasmos dolorosos e incontrolados em contato com barulho e luminosidade, podendo matar por exaustão). COMPLICAÇÕES: Morte por asfixia devido ao espasmo do músculo respiratório. PROFILAXIA: Vacina Antitetânica (exigida na Aviação). DIAGNÓSTICO: Clínico. TRATAMENTO: Soro Antitetânico (detém as toxinas tetânicas). Possui limitações. GONORRÉIA OU BLENORRAGIA (DST) AGENTE ETIOLÓGICO: Neisseria gonorrhoeae (Diplococo). PERÍODO DE INCUBAÇÃO: 2 a 5 dias. PROPAGAÇÃO: Via sexual/Via congênita.

SINTOMAS: Na mulher: geralmente assintomática. Secreção amarela esverdeada.

277


No homem: desconforto uretral, ardor ao urinar, secreção purulenta.

COMPLICAÇÕES: Mulher: uretrite, cervicite Homem: Atinge uretra posterior, próstata, vesícula seminal, epidídimo, Esterilidade, artrite, faringite, endocardite, meningite. DIAGNÓSTICO: Clínico e Laboratorial. TRATAMENTO: Antibiótico.

MENINGITE

AGENTE ETIOLÓGICO: Mais comum Meningococo (Bactéria). Ataca as meninges

SINTOMAS: Rigidez da nuca, dor de cabeça contínua e violenta aumentando com a tosse, espirros ou movimentação da cabeça, vômitos em jato. PROFILAXIA: Isolamento do doente. DIAGNÓSTICO: Clínico e Laboratorial. TRATAMENTO: Alimentação adequada, Hidratação, combate aos sintomas, antibióticos.

SÍFILIS ADQUIRIDA OU LUES (DST)

AGENTE ETIOLÓGICO: Treponema pallidum (Bactéria). PROPAGAÇÃO: Via sexual e congênita.

SINTOMAS: Fase Primária: Cancro duro. (Fechamento espontâneo sem cicatriz). Fase Secundária: Roséolas sifilíticas (erupções cutâneas localizadas ou generalizadas). Fase Terciária: Após muitos anos. Atinge órgãos nobres (medula espinhal, cérebro, coração, sistema músculo- esquelético e cutâneo). COMPLICAÇÕES: Dores intensas, paralisias, demência paralítica, aortite

sifilítica, estenose coronariana, perfuração do palato mole, destruição do septo nasal, etc. DIAGNÓSTICO: Clínico e Laboratorial. TRATAMENTO: Antibióticos.

FEBRE AMARELA

Divide - se a febre amarela em Urbana e Silvestre. TRANSMISSOR: Mosquito Aaedes aegypti (Hábito diurno e domiciliar. Se desenvolve em águas limpas e expostas ao tempo). AGENTE ETIOLÓGICO: Vírus. PERÍODO DE INCUBAÇÃO: 3 a 6 dias. OCORRÊNCIA: AM/PA/AC/RO/AP/MT . PROPAGAÇÃO: através da picada do mosquito Aaedes aegypti.

SINTOMAS/SINAIS: Albuminúria, vômitos hemorrágicos de sangue escuro (Hematêmese), evacuações de sangue escuro (melena), dor de cabeça intensa, fortes dores nas costas, febre alta com pulso lento (“Sinal de Faget”), *icterícia, petéquias (pontos escuros na pele), sangramento das gengivas, com prostração, hipotensão. Obs: Se a fase crítica for superada, evolui para a cura, se não para a morte (em duas semanas).

PROFILAXIA: Urbana Erradicação dos mosquitos Silvestres (Impossível), Vacinação Antiamarílica (exigida pela Aviação). DIAGNÓSTICO: Difícil. TRATAMENTO: Só dos sintomas.

HEPATITES VIRÓTICAS

Doença primária do fígado causada por sete tipos de vírus. Veremos as causadas pelos vírus A e B.

278


AGENTE ETIOLÓGICO: Vírus da hepatite “A”. Muito comum no Brasil, em crianças. É benigna, totalmente curável e nunca se cronifica e a tipo ”B” (15% dos casos se tornam crônicas e 5% evoluem para cirrose). OBS: Tipo A mais comum no verão devido à poluição do mar, águas contaminadas por esgotos, além de alimentos como ostras e outros frutos do mar. PERÍODO DE INCUBAÇÃO: 10 a 40 dias. PROPAGAÇÃO: Tipo A: Via oral /Fezes /Urina /Beijo /Saliva /Alimentos contaminados Tipo B: Via sexual/ Esperma/ Secreções

SINTOMAS: Mal-estar geral, enjôo, adinamia, vômitos após comer, febrícolas, discreto desconforto no hipocôndrio direito, icterícia (pele e mucosas amareladas, fezes claras e urina escura). Podem ser também assintomáticas.

PROFILAXIA: Uso de vacinas DIAGNÓSTICO: Clínico e Laboratorial. TRATAMENTO: Isolamento do paciente, utensílios de uso exclusivo, banheiro privativo, repouso relativo, restrição de gordura, alimentação pobre em gorduras e rica em carboidratos e proteínas, evitar bebidas alcoólicas até um ano após a cura. O uso de medicamentos é discutido. HERPES SIMPLES (GENITAL E LABIAL) AGENTE ETIOLÓGICO: Herpesvírus hominis tipo 2. PERÍODO DE INCUBAÇÃO: 2 a 20 dias.

PROPAGAÇÃO: Contato sexual/ contato orogenital / uso de copos, etc.

SINTOMAS: Ardor tipo queimação, prurido ou inchaço (no ponto do órgão atingido), micro vesículas que se rompem formando úlceras bastante dolorosas (que tendem a cicatrizar sem deixar marcas), secreção branca acinzentada. COMPLICAÇÕES: Infecção neo-natal.

PROFILAXIA: Vacinação antivariólica (Controvérsias). DIAGNÓSTICO: Mulher: Lesões nos genitais externos, na vagina e colo do útero. Homem: Lesões nos genitais externos e períneo. TRATAMENTO: Não há tratamento específico. Usa- se a pomada Zovirax que evita infecções secundárias e alivia os sintomas. HERPES LABIAL RECORRENTE FATORES PREDISPONENTES: febre alta queimadura de sol, traumatismos, tensão emocional (stress), fadiga, excesso de agentes químicos, menstruação. SINAIS: lesões na borda vermelha dos lábios (que evoluem para a cura), freqüentemente estomatite herpética após o contato órgão genital. AIDS (DST) AGENTE ETIOLÓGICO: Retrovírus (tropismo pelo Linfócito T) PERÍODO DE INCUBAÇÃO: Desconhecido. PROPAGAÇÃO: Sangue via sexual, leite materno.

SINTOMAS: Síndrome viral aguda, emagrecimento, diarréia, queda de

279


cabelo, febre, erupções da pele, linfadenopatia e etc. COMPLICAÇÕES: Favorecimento de doenças oportunistas e processos neoplásicos (Sarcoma de Kaposi).

PROFILAXIA: Uso de camisinha, redução do número de parceiros sexuais. DIAGNÓSTICO: Clínico e Laboratorial. TRATAMENTO: AZT e Coquetéis com drogas inibidoras de protease

280

MEDICINA AEROESPACIAL

281


É a ciência que estuda os efeitos da

altitude no organismo do homem, bem como os meios de proteção a estes efeitos.

FATORES ESTRESSANTES DO VOO

Hipóxia, hiperventilação, disbarismos, ruídos e vibrações, baixa umidade do ar, radiações, oscilações da temperatura e luminosidade, alterações do ritmo circadiano (Jet Lag) e a fadiga aérea (tensão emocional).

ATMOSFERA É a camada gasosa que envolve a

Terra e acompanha em todos os movimentos ao redor do Sol.

A atmosfera é composta, essencialmente, de:

Nitrogênio = 78% Oxigênio = 21% Outros gases = 01%

As várias camadas sobrepostas da

atmosfera exercem uma pressão sobre todos os corpos colocados na superfície da Terra, chamada pressão barométrica ou pressão atmosférica, que ao nível médio do mar (NMM) é igual a 760mmhg e corresponde a 1 Atm ou 1013,2 milibares. À medida que se ganha altitude (altura), a pressão atmosférica cai.

Considerando-se a pressão atmosférica como um total, entende-se que seu peso corresponde ao da soma de cada uma das parcelas dos gases que a compõem. Assim sendo, a pressão atmosférica é a soma da pressão parcial de cada gás.

OSCILAÇÃO DA PRESSÃO PARCIAL DO OXIGÊNIO

Altura Pressão Pressão

(pés) Atmosférica O2

30.000 226,6mmHg 47,2mmHg 19.000 364,0mmHg 76,1mmHg 4.000 656,3mmHg 137,3mmHg 1.000 732,0mmHg 153,3mmHg NMM 760,0mmHg 159,6mmHg

PRESSURIZAÇÃO

É a manutenção da pressão da cabine de uma aeronave compatível com a altitude fisiológica do ser humano. A pressurização da cabine permite que os tripulantes e passageiros voando em um jato a 34.000 pés de altitude, aproximadamente 10.200 m, onde as condições atmosféricas são totalmente hostis, impossibilitando a vida humana, desfrutem de um ambiente semelhante ao da superfície terrestre.

Até a descoberta das cabines pressurizadas (1943), os voos comerciais não podiam ser feitos acima de 12.000 pés. Hoje os aviões a jato vão até 42.000 pés, e os supersônicos até

pés. Em qualquer um dos casos, no entanto, a cabine da aeronave deve estar pressurizada a uma altitude correspondente a no máximo 8.000 pés. Habitualmente, essa pressurização gira em torno de 6.000 a 7.500 pés.

DESPRESSURIZAÇÃO

Voando a uma grande altitude, a aeronave leva no interior de sua cabine uma amostra de menor altitude e, portanto de maior pressão que a do ambiente externo no qual a aeronave encontra-se voando. Se ocorrer uma


282

despressurização imprevista da cabine,


como por ex., a perda de uma janela num jato voando a 42.000 pés, o tempo em que a pressão interna iguala-se à externa seria de, algo em torno de 14 segundos. Se em vez da janela, fosse perdida uma porta, esse tempo ficaria reduzido para menos de 1 segundo.

A despressurização é o maior risco que poderão enfrentar os ocupantes de uma aeronave nas grandes altitudes. E, quanto menor o tempo de descompressão, maior serão os danos físicos sofridos pelos passageiros e tripulantes.

A despressurização poderá ser: A) EXPLOSIVA: De ocorrência muito

rara e conseqüente a acidentes. A perda de pressão é instantânea, em menos de 1 segundo.

B) LENTA: É uma ocorrência devido a vazamentos mínimos da cabine e é facilmente controlável e com grande margem de segurança.

C) RÁPIDA: É a de ocorrência mais freqüente e importante, levando cerca de 1 segundo para as pressões se igualarem e pode acarretar:

Os objetos sobem para o teto e as pessoas ouvem um sopro no local por onde a pressão escapa;

Resfriamento brusco da cabine devido à acentuada queda da temperatura, com a formação de uma intensa neblina de rápida duração;

Momentânea sensação de ofuscamento e confusão mental;

Saída brusca de ar dos pulmões, exalado violentamente pelo nariz e pela boca, trazendo a sensação de um súbito aumento dos pulmões dentro do tórax;

Dificuldade de articular as palavras e de ouvir os sons, devido à rarefação do ar;

Hipóxia severa, caso o equipamento de oxigênio não venha a ser usado de imediato;

Aeroembolismo severo;

Aerobaropatias por descompressão dos gases cavitários.

Atitudes a serem tomadas:

Comandante deverá descer a aeronave à razão de 4.000 a 6.000 pés por minuto, até atingir uma altitude de segurança, onde todos os ocupantes da aeronave possam respirar sem o auxílio do oxigênio do sistema fixo da aeronave.

Emprego de oxigênio por máscaras em benefício de todos os passageiros e tripulantes.

A descompressão explosiva a bordo de um avião supersônico voando a 62.700 pés, acarreta o fenômeno de ebulismo, isto é, todos os líquidos orgânicos entram em ebulição (ferve), o corpo aumenta de volume e explode. Nesta altitude, a chamada Linha de Armstrong, a pressão atmosférica é de

47mmHg, a mesma dos vapores d‟água contidos no organismo, e onde os líquidos fervem à temperatura do corpo, que é de 37ºC.

282


EFEITOS DAS BAIXAS PRESSÕES DE OXIGÊNIO SOBRE O ORGANISMO

EFEITOS DA HIPÓXIA.

(Mal da altitude, Mal das Montanhas ou Mal dos Aviadores)

Do nível do mar até 8.000 pés, onde a pressão atmosférica é de 564,4mmHg, e a pressão parcial de oxigênio é de 118,1mmHg, não há alterações orgânicas significativas. Essa é a altitude em que é pressurizada a cabine dos aviões. Essa faixa da atmosfera, do nível do mar até 8.000 pés, é chamada zona de reações orgânicas normais, ou zona indiferente a partir daí até 10.000 ou 12.000 pés, sem oxigênio e em repouso, a pessoa começa a ter taquicardia, taquisfigmia e taquipnéia. Em atividade as alterações são mais intensas. É a tentativa do organismo para impedir que as células fiquem carentes de oxigênio quando se inspira ar rarefeito. É a chama da zona de reações compensadas.

De 10.000 ou 12.000 pés até 24.000 pés, o organismo não consegue mais compensar a baixa pressão parcial de oxigênio no ar rarefeito da altitude, pois a Pressão Parcial de Oxigênio no ar está muito baixa para fazer com que o oxigênio entre na corrente sangüínea. (Para o oxigênio atravessar os alvéolos há necessidade de estar à uma pressão de pelo menos a 100mmHg).

Começam a aparecer sintomas e sinais de hipóxia hipobárica. É a zona de reações orgânicas descompensadas.

E quanto maior for a altitude, mais sérios os problemas se não se dispuser de oxigênio adicional. A 10.000 ou 12.000 pés, a pessoa começa a bocejar ter inquietação, cefaléia (dor de cabeça), e vertigens leves. Entre 12.000 e 14.000

pés, passa a ter lassidão, e em menos de 15 minutos altera-se a capacidade de avaliar corretamente a situação. Entre 14.000 e 16.000 pés, intensifica-se rapidamente a lassidão e de acordo com o temperamento do indivíduo, pode surgir euforia, se a pessoa for extrovertida, ou depressão, se taciturna. Também dependendo do temperamento, essa lassidão poderá ser substituída por inquietação, irritabilidade, belicosidade ou hilariedade. Começa a surgir alteração da visão (hemianopsia), alterações da audição, como deixar de ouvir o ruído do motor, e leves desmaios. A capacidade de julgamento torna-se muito limitada. Surgem tremores finos nas extremidades, com descoordenação e sensação de fadiga. De 16.000 a

pés, acentuam-se os problemas acima descritos e surgem alterações da olfação e gustação. Se não houver correção do suprimento de oxigênio ao organismo, ocorre convulsão e coma; e dependendo do tempo de exposição, sobrevém à morte. Geralmente isso ocorre em torno de 24.000 pés, ocasião em que a hipóxia hipobárica passa a ser anóxica.

Limite crítico 27.000 pés. Zona de morte na altura = 27.000 pés.

A fadiga diminui a tolerância pessoal à hipóxia. Uma pessoa em condições físicas tem uma tolerância bem maior à altura, do que outra do tipo sedentária. Durante o período de tensão (stress), o consumo de oxigênio das pessoas não atléticas é também muito grande. Por outro lado, uma pessoa mediana em boas condições físicas, irá se recuperar rapidamente da hipóxia, assim que for suprido o oxigênio. Tal pessoa, mesmo nos limiares da inconsciência, poderá em


283


20 ou 30 segundos recuperar totalmente suas faculdades mentais.

TEMPO ÚTIL DE LUCIDEZ

A respiração celular na presença de oxigênio é chamada aeróbica. Na ausência de oxigênio não há combustão nem respiração aeróbica. E, sem respiração, o ser humano não sobrevive mais que 5 minutos, no nível do mar.

Com a altitude, esse tempo vai se reduzindo cada vez mais. Por meio de testes realizados em câmaras de descompressão, estabeleceu-se o tempo aproximado em que, na altitude, sem oxigênio, a pessoa conserva a lucidez. É o Tempo Útil de Lucidez (TUL), que

pode ser definido como: “o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si mesmo, tal como ajustar corretamente a máscara de oxigênio. É também chamado de Tempo Útil de Consciência. (TUC)”.

A diminuição da TUL deve-se a um

problema de hipóxia hipobárica. É sabido que em fumantes, a existência de monóxido de carbono nos pulmões, reduz significativamente o oxigênio disponível para os tecidos do corpo. O mesmo ocorre com o álcool no organismo, que mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as células e interfere na assimilação do oxigênio. Como efeito, durante o voo, multiplica-se por 2 ou 3, o efeito de cada drinque ingerido.

De acordo com as varias experiências realizadas, foram obtidos os seguintes resultados para o TUC.

ALTITUDE EM PÉS TUL/TUC

22.000 pés 05 a 10 min. 25.000 pés 03 a 05 min. 30.000 pés 01 a 02 min. 35.000 pés 30 a 60 Seg. 40.000 pés 15 a 20 Seg. 45.000 pés 09 a 15 Seg.

Vale ressaltar que esses valores são

médios, uma vez que a tolerância pessoal à hipóxia varia consideravelmente entre os seres humanos.

TIPOS DE HIPÓXIA A queda da pressão atmosférica nas

grandes altitudes determina uma:

Queda da pressão parcial de oxigênio no ar atmosférico (Hipóxia Atmosférica ou Hipobárica);

Queda da pressão parcial de oxigênio alveolar (Hipóxia Alveolar);

Redução da quantidade de oxigênio no sangue arterial (Hipoxemia, Hipóxia Anêmica ou Hipêmica);

Redução da quantidade de oxigênio nos tecidos orgânicos (Hipoxistia);

Inadequação da nutrição celular por hipoxistia (Hipoxicitia);

Desintegração celular, como ocorre na malária, por exemplo.

HIPÓXIA HIPÓXICA

É devido ao menor aporte de oxigênio às células orgânicas, em virtude da dificuldade que o gás tem em se difundir para o sangue nos alvéolos pulmonares. É a saturação de oxigênio no sangue arterial abaixo do normal. Ocorre nos casos de pneumonias, asma brônquica, a impregnação pelo alcatrão. Quando o oxigênio não consegue absolutamente se difundir para o sangue e daí para as células, temos aí a hipóxia anóxica,

284


como ocorre nos casos de asfixia, sedação por narcóticos e nas altas altitudes (acima de 24.000 pés).

Anóxia é a determinação dada à falta de oxigênio nas células orgânicas.

HIPÓXIA ANÊMICA OU HIPÊMICA

É devida à chegada de oxigênio em quantidades reduzidas às células, em virtude de problemas no transporte do gás pelas hemáceas. Normalmente a encontramos durante a gravidez. Patológicamente: nas hemorragias, anemias ferroprivas, carência protéica, e nas intoxicações por monóxido de carbono.

HIPÓXIA ESTAGNANTE, ISQUÊMICA OU ESTÁTICA

Ocorre em conseqüência do retardo na chegada do oxigênio às células, em virtude da diminuição da velocidade do fluxo sangüíneo. Verifica-se nos casos de insuficiência cardíaca congestiva (ICC), e nas tromboses vasculares.

HIPÓXIA HISTOTÓXICA

É devida à inabilidade das células teciduais para utilizar o oxigênio transportado pelas hemáceas, em virtude da presença de tóxicos nas células. Ocorre nos envenenamentos por cianetos, no alcoolismo agudo, intoxicação pela nicotina e cocaína.

HIPERVENTILAÇÃO EM VOO

Medo ou o eventual estado de

ansiedade Em relação ao voo poderá levar um

passageiro a aumentar sua freqüência respiratória (hiperpnéia), e como conseqüência, um aumento anormal do

volume de ar inspirado; a chamada hiperventilação. Nessa situação diminui a taxa de gás carbônico (hipocapnia ou hipocarbia). O passageiro pode sentir sufocação, sonolência, delírio, formigamento das extremidades e frio. Poderá reagir de uma forma que provocará maior hiperventilação. As reações poderão, eventualmente, resultar em uma descoordenação motora, desorientação e espasmos musculares. Se a situação persistir, ele perde a consciência em virtude da hipóxia e da hipocapnia.

Os primeiros sintomas da

hiperventilação e da hipóxia são semelhantes e além do mais, podem ocorrer simultaneamente. Os sintomas de hiperventilação cessam poucos minutos depois que o ritmo da respiração voltar a ser controlado conscientemente. A formação do dióxido de carbono no corpo pode ser acelerada se a pessoa inspirar e expirar controladamente dentro de um saco de papel colocado sobre a boca e o nariz

DISBARISMOS Em medicina da aviação, duas são as

formas de Disbarismos à considerar: o aeroembolismo e as aerodilatações.

AEROEMBOLISMO (AEROBAROPATIA PLASMÁTICA)

É a formação de bolhas de nitrogênio em vários departamentos do organismo, fato que ocorre em altitudes aproximadamente de 30.000 pés, em cabine não pressurizada. Algumas pessoas apresentam o problema em altitudes mais baixas.

O nitrogênio é um gás praticamente inerte encontrado na atmosfera na

285


proporção aproximadamente de 78%. Existe em grande quantidade dissolvido no sangue e nos tecidos e é eliminado lentamente através da membrana alvéolo-capilar. Com a queda da pressão a partir de 30.000 pés, o gás dissolvido nos tecidos e no sangue se desprende e forma bolhas gasosas que provocarão sintomas de gravidade variável. Entre estes sintomas estão: desconforto e dores articulares e musculares (Bends). De início fracas, aumentam de intensidade, chegando a se tornar lancinantes. Sensação de calor ou de frio, formigamento e prurido (coceira) intenso e placas de urticária, em todo corpo. Dor de cabeça (cefaléia) intensa, distúrbios visuais, tontura, dormências, paralisias, perda de coordenação motora, coma e morte. A gravidade dos sintomas depende do tempo de exposição ao aeroembolismo. O aeroembolismo é uma ocorrência rara, só encontrada em emergências causadas pela ruptura de uma janela ou porta da cabine pressurizada. E, juntamente com a hipóxia, são os fatores que mais impedem e tornam difícil a sobrevivência do homem nas grandes altitudes. O oxigênio por máscara serve para prevenir a hipóxia, mas não dissolve as bolhas de nitrogênio.

AERODILATAÇÕES

AEROBAROPATIAS CAVITÁRIAS

As aerobaropatias cavitárias resultam das oscilações da pressão atmosférica exercida sobre os gases contidos nos órgãos cavitários do organismo humano (seios paranasais, ouvido médio, estômago e intestinos, etc.).

Os gases então contidos nessas cavidades quando dilatados, poderão provocar até ruptura dos tecidos

vizinhos, se a pressão for muito elevada. Isso caracteriza o quadro clínico das aerobaropatias cavitárias, que são:

AEROOTOBAROPATIA

De todas as cavidades, a de equalização mais difícil é o ouvido médio. Em virtude da pressão diminuir durante a subida de uma aeronave (fase de pressurização), o ar contido no ouvido médio dilata-se aumentando a pressão interna. Com isso, ocorre o abaulamento dos tímpanos para fora e o repuxamento da cadeia de ossículos. Se a pressão interna atingir 3 a 5 mmHg a pessoa tem a sensação desagradável de ensurdecimento. Uma deglutição feita, automaticamente corrige a situação. Se a pressão chegar a 15 mmHg, o ar força sua passagem através da Trompa de Eustáquio, a pessoa ouve um estalido e tem a sensação de que a situação se normalizou.

Durante o voo de cruzeiro, a pressão do ouvido médio deve estar equalizada com a pressão da cabine da aeronave. Por ocasião da descida da aeronave (fase de despressurização) como preparativo para o pouso, a membrana timpânica se abaula para dentro, as paredes da Trompa de Eustáquio colabam e uma dobra mucosa, como se fosse uma válvula, fecha sua abertura na nasofaringe. Se a diminuição da pressão dentro do ouvido médio atingir 30 mmHg, a pessoa tem dor de ouvido (otalgia), ou diminuição da capacidade auditiva (hipoacusia), e zumbido no ouvido.

Se a pressão negativa dentro do ouvido chegar a 60mmHg, temos que recorrer à Manobra de Valsalva, que consiste em fechar narinas e boca e expirar fortemente. Essa manobra faz com que o ar forçado penetre no ouvido

286


médio através da Trompa de Eustáquio antes de colabada, promovendo a equalização das pressões nos dois lados do tímpano.

Qualquer processo como resfriado comum, amigdalites, faringites, vegetação adenóides, pólipo nasal ou outro problema qualquer que dificulta a permeabilidade da Trompa de Eustáquio, prejudica a equalização entre o ouvido médio e o externo. Atingindo a pressão, dentro do ouvido médio, 80mmHg, a pessoa poderá ter dor de ouvido, náuseas, vômitos e vertigens, em virtude da repercussão sobre o Labirinto. E se a pressão atingir 100mmHg haverá ruptura do tímpano. A Manobra de Valsalva tem seus riscos, pois poderá ocasionar a contaminação do ouvido médio com agentes patógenos da nasofaringe, determinando o surgimento de aerotites médias ou otite média barotraumática. Os tripulantes portadores dos problemas supracitados não devem voar. E, se uma criança de colo chorar durante a decolagem ou o pouso da aeronave, há uma chance dela estar com dor de ouvido. Recomenda-se, então, que lhe seja oferecida a mamadeira.

AEROSINUSOBAROPATIA

Localizadas nos ossos maxilares e frontais encontramos cavidades ventiladas conhecidas como seios paranasais. Essas cavidades são revestidas internamente por uma mucosa chama da “mucosa dos seios”. Em qualquer estado patológico que resulte em congestão das mucosas ou no entupimento dos orifícios de drenagem dos seios, como em casos de resfriado, sinusite, estados alérgicos, etc., Surge imediatamente à dor devido à

impossibilidade das pressões interna e externa se igualarem. Se o seio atingido for o frontal a dor será sobre os olhos, idêntica a uma cefaléia frontal. Se for o maxilar, a dor será abaixo dos olhos, muitas vezes simulando dor de dente.

A dor causada pela aerosinusobaropatia, embora se pareça com a dor da sinusite comum, pode adquirir aspecto muito severo e grave, principalmente nas bruscas alterações de pressão provocadas por ascensões e descidas bruscas da aeronave. Essa situação poderá ser resolvida com a equalização das pressões, que pode ser tentada através da deglutição, pelo ato de abrir a boca ou mesmo soprar fortemente com a boca e o nariz fechados, “Manobra de Valsalva”.

AEROGASTROBAROPATIA E AEROENTEROBAROPATIA.

Outras cavidades do organismo que contém ar são as do tubo digestivo. Existe ar no estômago, formando uma bolha no fundo do órgão, proveniente da aerofagia, inalação de fumaça e da fala, é resultante dos processos fermentativos do próprio estômago. Também encontramos ar no intestino delgado e grosso, resultante dos processos fermentativos e putrefativos da ação da flora intestinal. Na altitude, o ar do aparelho digestivo também se dilata, ocasionando cólicas abdominais, às vezes intensas e com grande desconforto. Esse ar pode ser expelido, do estômago pela eructação e dos intestinos pelos flatos.

O aparecimento do meteorismo (maior acúmulo de gases no intestino) pode ser ocasionado, por patologias que acarretam alteração da flora intestinal, pela fadiga, tensão emocional, refeição

287


copiosa antes e durante o voo e alimentação formadora de gases, tais como: feijão, abóbora, cebola, repolho, couve, pepino, salsinha, melão, massas em geral e bebidas gasosas.

AEROODONTOBAROPATIA

Ultimo tipo de aerodilatação a ser discutido é o da aeroodontalgia. É a dor de dente causada pela dilatação de uma bolha de ar existente junto à raiz do dente, isto é, no alvéolo dentário. Só existirá essa bolha se houver problemas de inflamação no canal do dente.

As altitudes onde ocorrem as aeroodontalgias variam de 10.000 a 15.000 pés, podendo tornar-se mais severas ou não, com o aumento da altitude. A descida normalmente alivia os sintomas e a altitude em que a dor cede, corresponde àquela em que a mesma começou.

As causas mais comuns de aerodontalgias são as cáries profundas que atingem a polpa dental, degeneração pulpar ou ainda presença de abscesso dento-alveolar.

De um modo geral, o melhor remédio para esses casos é a prevenção através de uma boa higienização, controle da dieta e retorno periódico ao dentista para manutenção.

RUÍDOS E VIBRAÇÕES

Vibração é qualquer movimento que se alterna, repetidamente, de direção. Na cabine de uma aeronave em voo, as vibrações são complexas e provenientes do deslocamento do aparelho na atmosfera (ruído aerodinâmico) e do trabalho dos motores. Dependendo da freqüência, as vibrações são

classificadas em: acústicas, infra-sônicas e ultra-sônicas.

Ruídos são sons indesejáveis porque causam desprazer em quem os ouve. Sons são movimentos vibratórios que se propagam pelos sólidos, líquidos e pelo ar, e são captados pelo aparelho auditivo. Suas características sensoriais são: a intensidade (forte ou fraco), que depende da amplitude da onda vibratória; a altura ou tom (agudo ou grave), que é determinado pela freqüência da onda, e o timbre, que é a qualidade do som.

O fluxo do ar sobre a asa e o turbilhonamento formado em sua ponta e nas dos flaps. Forma o chamado ruído aerodinâmico.

A intensidade dos sons e ruídos é medida em decibéis, e a freqüência em ciclos por segundos ou Hertz. O ouvido humano é capaz de ouvir sons que estão numa faixa de percepção que vai de 18 a 12.000 Hz. Abaixo de 18 Hz estão os infra-sons e, acima de 12.000 Hz, os ultra-sons. A faixa mais utilizada pelo homem está entre 500 e 6.000Hz.,o limiar de conforto auditivo para o ouvido humano está em 85db.

Ainda quanto à intensidade dos sons, num domicílio sossegado alcança 40db; numa conversação, 70db; numa cidade com tráfego, 90db; no interior da cabine de um quadrimotor a pistão, 110db; e, na cabine de jatos modernos já foram conseguidos níveis de 85db.

Os ruídos e vibrações transmitem-se através da fuselagem da aeronave e do ar e penetram no organismo através dos nossos pés e dos assentos das poltronas e se propagam por todo corpo. Exposições prolongadas e repetidas.

Vibrações podem causar repercussão sobre a audição, diminuição da acuidade

288


visual, sobre o sistema neuromuscular e circulatório. Os ruí dos também são fatores estressantes do voo, levando também o organismo à fadiga aérea. Causam ainda as seguintes perturbações orgânicas e psíquicas:

Irritabilidade, predisposição à fadiga prematura e redução do rendimento de trabalho, com a exposição contínua a ruídos com intensidade de superior a 40db.

Perturbações auditivas, com exposição demorada a ruídos com intensidade superior a 90db.

Trauma acústico grave, com a exposição a ruídos constantes com intensidade superior a 120db.

Dor de cabeça, náuseas, nervosismo e transtornos menstruais, pela atuação de sons supersônicos inaudíveis.

BAIXA UMIDADE DO AR

Concentração ideal de vapor d‟água do ar ambiente 30 a 40%. (em Brasília 14% em Belém 60%).

Apesar da temperatura da aeronave ser facilmente regulada para um nível agradável, o mesmo não acontece com a umidade relativa do ar, pela grande diferença entre a temperatura dentro e fora do avião. Com isso, os aeronautas estão expostos, durante o voo, a um ar bastante seco, principalmente em voos de longa distância. Dentro da cabine pressurizada de um avião, o ar é seco e refrigerado. No Boeing 727, nos 737 e no DC-10, a umidade relativa do ar chega a ser de 13 a 14%. No Boeing 767, o ar chega a ser ainda mais seco. Isso se deve aos equipamentos eletrônicos que necessitam funcionar em ar seco e frio, como proteção para os mesmos. Mas, a principal razão pela qual as aeronaves

voam com ar tão seco, no seu interior, é evitar a condensação de vapor d‟água, que formaria uma névoa dentro da cabine pressurizada, em virtude da temperatura ambiente ser baixa.

A baixa umidade do ar ambiente determina no decurso de algumas horas, perda de água pela respiração excessiva, causando desidratação e ressecamento das mucosas do nariz, boca e globo ocular. Isso é mais prejudicial nos indivíduos que têm as mucosas muito sensíveis e nos alérgicos, podendo causar conjuntivites, ulcerações de córnea e sangramento nasal. Ocorre também a eliminação de uma urina concentrada, com aglutinação de cristais, aumentando a probabilidade de formação de cálculos renais. Para minimizar esses problemas, as seguintes medidas profiláticas poderão ser tomadas:

Ingestão diária de 2,5litros de líquidos (água, leite ou sucos de frutas), sendo que a água deve ser em maior quantidade;

Usar creme hidratante, principalmente nas partes do corpo não cobertas pelas vestes;

Usar colírio do tipo lágrima, com freqüência, durante o voo e, de preferência, nessas ocasiões, usar óculos em vez de lente de contato;

Respirar, por alguns minutos, através de um lenço umedecido com água; e,

Pingar nas narinas, durante o voo, substâncias que sejam capazes de umedecer a mucosa nasal, como Sorine, por exemplo.

RADIAÇÕES

A atmosfera terrestre é atravessada por radiações provenientes de várias fontes.

289


São as radiações não ionizantes e as ionizantes. As primeiras são do tipo das

ondas luminosas, dos raios infravermelhos, dos ultravioletas, das microondas, das transmissões radiofônicas, etc. As ionizantes são

radiações eletromagnéticas dotadas de um comprimento de onda muito

pequeno, e originário de uma fonte radioativa. Dentre estas, temos os raios cósmicos (um trilionésimo de milímetro),

capazes de atravessar todos os corpos e objetos existentes na superfície da Terra.

Outros tipos de radiações ionizantes provêm de explosões da superfície do

Sol. São formadas por raios gama e por raios Roentgen (Raios-X). Pode haver,

ainda, radiações oriundas de explosões atômicas feitas pelo homem nas altas camadas da atmosfera, ou mesmo na

superfície terrestre. A maior parte dessas radiações

ionizantes é retida e desintegrada pela atmosfera, de modo que, em condições normais, só chegam até nós obviamente doses de radiações compatíveis com a vida. Sempre há, contudo, pequena posição de partículas radioativas na água em que bebemos, e nos vegetais que comemos, assim como no pasto dos animais, de cuja carne e leite nos alimentamos.

As radiações ionizantes tem o poder de causar alterações celulares no organismo humano. Tudo vai depender da exposição, dosagem e grandeza da absorção. Se muito intensas, poderão causar danos à medula óssea e a outros órgãos formadores das células do sangue; ao fígado, rins e ao sistema nervoso.

Existem, no entanto, profissionais que trabalham com materiais radioativos ou próximos a estes, e para isso, têm que

estar protegidos adequadamente. São pessoas que trabalham em indústrias de radioisótopos, médicos e operadores de Raios X, técnicos em radares, etc. Para estes, a Comissão Internacional de Proteção Radiológica fixou a dose máxima que podem receber em 30 dias, que é de 115,6mr/hora. Na aviação comercial, a absorção de radioatividade por tripulantes e passageiros é a mesma do pessoal que está em terra. Nos aviões supersônicos, sensores de nêutrons transformam a energia radioativa em luminosa (branca, amarela ou vermelha) alertando o comandante, que imediatamente baixa o avião.

OSCILAÇÕES DA TEMPERATURA E LUMINOSIDADE

Há uma progressiva queda da temperatura com o aumento da altitude, na razão de 2ºC para cada 1.000 pés. Essa queda de temperatura é causada pela diminuição do reflexo calórico da superfície terrestre e pela queda progressiva da pressão atmosférica com o aumento da altitude. Concomitantemente, há um aumento do grau de luminosidade, porque se tornam mais intensas as radiações solares e a atuação dos raios cósmicos. O piloto que voa em altitude acima de 40.000 pés (12.000 m) depare-se com o problema do ofuscamento provocado pela camada de nuvens abaixo da sua aeronave.

Durante o voo, sobre o organismo humano os efeitos da baixa temperatura e do excesso de luminosidade, são os seguintes:

Desconforto, entorpecimento, geladuras e até choques, pela acentuada queda da temperatura nas altas altitudes;

290


Ofuscamento, conseqüência a um excesso de luminosidade em altas cotas.

ALTERAÇÕES DO RITMO CIRCADIANO (JET LAG)

O organismo dos seres vivos obedece ritmos que são, em parte, controlados por uma função cerebral chamada de “relógio biológico” e, em parte por fatores ambientais (umidade do ar, pressão atmosférica e luminosidade).

Existe o ritmo no mundo vegetal, que faz com que, a cada determinado período, a planta floresça e depois frutifique. Existe o período reprodutivo dos animais, que varia com cada espécie. No ser humano, a ovulação da mulher ocorre a cada 28 ou 30 dias. Esses ritmos que ultrapassam 24 horas são chamados de ciclos ou “ritmos ultradianos”.

Há também os ritmos que se processam dentro do período de 24 horas, os chamados ciclos ou “ritmos circadianos”, do latim diem (cerca de um dia). Esses são a vigília, o sono, a temperatura, os níveis hormonais, a secreção do suco digestivo, o hábito intestinal e a capacidade crítica.

Temos ainda, os ritmos que ocorrem num tempo inferior a 24 horas, são os chamados “ritmos infradianos”, tais como: os batimentos cardíacos e os movimentos respiratórios.

Para os nossos estudos, interessam as alterações do ritmo circadiano. Esses ciclos sofrem sérias alterações quando o organismo, em uma viagem aérea, ultrapassa quatro ou mais fusos horários, para o leste ou para o oeste, ocasião em que o indivíduo força seu organismo a mudar, de repente, de uma hora para outra o horário de seu relógio biológico.

O corpo humano, submetido a um novo regime de luz e escuridão, continua

ainda funcionando, em parte, de acordo com o horário que possuía antes da

mudança de fuso. Como consequência, surgem os distúrbios físicos resultantes da alteração do horário solar, tais como:

sensação de peso, lentidão dos movimentos, alteração da função digestiva, alteração do sono, do criticismo, desconcentração, depressão, e até do ciclo menstrual das comissárias.

Modernamente tenta-se minimizar os distúrbios do Jet Lag através do uso de comprimidos de melatonina sintética, tomados antes do voo. Enquanto isso,

pilotos e comissários utilizam-se de recursos tais como: nas viagens de

breve estada, continuam a fazer tudo de acordo com os horários do seu ponto de

partida, regulando seus repousos e refeições como se não houvessem mudado de fuso. Caso necessitem

passar mais de uma semana fora de casa, a primeira medida é alterar o

horário do relógio biológico desde o começo da decolagem agindo, a partir daí, de acordo com o fuso horário do

local de destino. Deste modo o organismo começa a

habituar-se às novas condições que irá encontrar. Quando alterado, o ritmo circadiano volta à normalidade dentro de aproximadamente 48 horas.

FADIGA AÉREA

A fadiga consiste em acúmulo de resíduos me tabólicos nas células, após um período de atividade laborativa. Por exemplo, após um exercício físico (musculação), o ácido lático está presente nos tecidos musculares, ocasionando dores.

291


Durante o voo, o tripulante está sujeito não só à fadiga física, decorrente das atividades motoras realizadas no seu trabalho, bem como à fadiga mental decorrente da atenção, da concentração e das decisões que devem ser tomadas no desempenho de sua profissão.

A fadiga aérea pode ser aguda ou crônica.

AGUDA Após a jornada de trabalho, a pessoa

sente-se cansada fisicamente, e com o limiar de atenção, concentração e capacidade de decisão um pouco mais baixa.

Isso ocorre devido ao acúmulo de catabólitos (resíduos) nas células que diminui os reflexos, retardando o tempo de resposta aos estímulos. Um período de sono fisiológico, de 6 a 8 horas, é capaz de reverter totalmente essa situação. É contra-indicada a indução do sono com medicamentos hipnóticos, uma vez que eles não queimam os catabólitos das células.

CRÔNICA

Que em seu maior grau, se chama estafa, é de corrente da não observação dos períodos de repouso após cada episódio agudo de fadiga. É a repetição de quadros de fadiga aguda que leva à fadiga crônica. Nesses casos, o tripulante apresenta: irritabilidade, insônia, astenia e, muitas vezes, ptesiofobia (medo de voar). Nos casos mais graves, chega a apresentar graus mais intensos de neurose de ansiedade e de neurose fóbica, o que certamente o incapacitará para o voo.

Assim sendo, fácil é deduzir o grau de importância da fadiga aérea, tendo em vista a repercussão não só sobre os

tripulantes, como também à segurança de voo.

Desse modo, o tripulante necessita para o bom desempenho de suas funções durante um voo, não só de satisfatórias condições de trabalho, como estar bem consigo mesmo, com seus familiares e companheiros de equipe; devendo, também não se descuidar da observância das medidas preventivas dos vários fatores estressantes do voo.

Além dos fatores estressantes que ocorrem durante o voo, constituem também causas de fadiga aérea para o aeronauta os seguintes:

Uso de bebidas alcoólicas; uso imoderado de fumo; uso de excitantes do sistema nervoso central; a hipermotividade; a constituição orgânica astênica; preocupação com dificuldades financeiras; desajustes familiares; desajustes sociais. A fadiga aérea, portanto, poderá se refletir diretamente sobre a conduta profissional do aeronauta ocasionando:

Decréscimo na execução de tarefas continuadas; omissão de serviços menores; displicência e falta de precisão no caráter pessoal ou no trabalho de equipe; necessidade de maior estímulo para produzir a mesma reação e maior freqüência de faltas no serviço.

O aeronauta vítima de fadiga aérea poderá apresentar os seguintes efeitos sobre seu organismo, evidenciados pelos sintomas que se seguem:

SUBJETIVOS

Inicialmente, dor de cabeça (cefaléia), perda do apetite (anorexia) e astenia.

292


293

Tardiamente, perturbações visuais e auditivas, dores précordiais e palpitações, ardor à micção, prisão de ventre, dores nas extremidades, insônia, queda da habilidade individual, baixa capacidade de concentração e desinteresse pela atividade sexual.

OBJETIVOS Inicialmente, tremores, abuso do álcool

e do fumo, interesse aumentado pela atividade sexual, irritabilidade, sarcasmo, ansiedade, preocupação evidente e inconformidade. Tardiamente, ptesiofobia, confusão mental, depressão, queda do interesse pela profissão, diminuição na eficiência do serviço de bordo, redução da atenção, falhas de memória, má apresentação pessoal, espasmos ou “ticks faciais”, emagrecimento e incompatibilidade com os familiares e companheiros.

Tendo em vista esse estado de coisas, o aeronauta poderá ter séria repercussão no seu desempenho profissional em vista de:

Mau atendimento aos passageiros quanto à cortesia e conversação; queda de eficiência nas tarefas do serviço de bordo, referente à perfeição, comportamento e discrição no exercício das mesmas; desperdício do material, por desinteresse e falta de atenção; nas emergências, inibição ou pânico, com esquecimento dos itens a cumprir no esquema de segurança de voo; má apresentação pessoal, com repercussão sobre a imagem da empresa, e com reflexos negativos sobre o próprio conceito.

MAL DO AR (AEROCINETOSE).

O enjôo a bordo também chamado Mal do Ar ou Aerocinetose é uma síndrome causada por um conjunto de sintomas resultantes de um desequilíbrio neurovegetativo, psíquico e sensorial, ocasionado pelos movimentos complexos do avião durante o voo, tais como, acelerações e desacelerações lineares (decolagem e pouso), ascendentes e descendentes, e aceleração angular e centrífuga (curvas realizadas pelo avião).

Todavia, nem todas as pessoas apresentam enjôo a bordo. E as que manifestam esse quadro, são as suscetíveis (vagotônicas), com uma predisposição constitucional, ou ainda, devida, por exemplo, a uma reação emocional do tipo medo de voar ou ptesiofobia (do gregoptésis voo e fobos medo). Essas pessoas, com facilidade apresentam náuseas, palidez da pele, prisão de ventre, instabilidade cardiovascular e hipotensão arterial. Tendem à salivação abundante, fadiga fácil, depressão, vertigens e sonolência.

Além das reações vagotônicas, também pode causar, o Mal do Ar, a hiperexcitabilidade do Labirinto, a hiperexcitabilidade oculomotora, os estímulos táteis, o deslocamento de vísceras, massas sangüíneas e o estímulo olfativo. Inicialmente, o passageiro apresenta palidez da pele e sudorese (atuação do nervo simpático); em seguida, ocorre hipotensão, hipotermia, náuseas e vômitos (atuação do nervo vago ou parassimpático).

Concomitantemente, há excitabilidade do Labirinto, o que dificulta saber qual a causa primária do enjôo. Poderá ocorrer, ainda, cefaléia, vertigem, sonolência,


294

micções freqüentes e alteração do ritmo cardíaco.

Face ao exposto, as seguintes

medidas de atendimento a um passageiro com enjôo à bordo que poderão ser realizadas pelos comissários são:

*Aeração suficiente, evitando confinamento, odores de cigarros e calor excessivo; redução ao mínimo dos ruídos e trepidações, colocando o passageiro junto ao centro de gravidade da aeronave. O chamado Ponto “G”. Iluminação suficiente, mas atenuada. Recomendar ao passageiro que feche os olhos, ou ponha uma venda, ou ainda, que fixe com o olhar um ponto dentro da aeronave; a alimentação deve ser pobre em gorduras e rica em carboidratos e frutas. Antes do voo, a alimentação deve ser leve.; sugerir ao passageiro que afrouxe as roupas, evitando-se, com isso, dificultar os movimentos respiratórios; a melhor posição é colocar o passageiro com a poltrona mais reclinada possível, evitando com isso o deslocamento das vísceras em grande amplitude, ponto de partida de reflexos nervosos de ação vagotônica. O cinto de segurança afivelado, também reduz os deslocamentos das vísceras.

Procurar distrair e tranqüilizar o passageiro, mostrando-lhe a segurança do voo, ocupar sua atenção com jogos, revistas, pois estando o passageiro concentrado em algo, tende a sentir menos enjôo. Nem todas as pessoas podem ler à bordo, pois podem vir a enjoar.

REDUÇÃO DAS INFLUÊNCIAS ADVERSAS AO VOO

Hoje em dia, em decorrência do avanço tecnológico e da aeroespecialização, as aerobaropatias somente ocorrerão em conseqüência das seguintes deficiências:

*Endoutrinamento inadequado dos tripulantes; inadequação do serviço de bordo; deficiência do funcionamento da cabine pressurizada e impropriedade no uso do equipamento suplementar de oxigênio.

295


Exercícios:

1- A atmosfera é composta de:

a) 78% nitrogênio, 21% de oxigênio, 0,1% de outros gases. a) 20% nitrogênio, 80% oxigênio. b) 90% oxigênio, 10% nitrogênio. c) 21%nitrogênio 78% oxigênio, 0,1% outros gases.

2- Antes da descoberta das cabines pressurizadas, uma aeronave podia voar até no

máximo: a) 14.000 pés b) 8.000 pés c)10.000 pés d)12.000 pés

3- A que altitude devera estar pressurizada a cabine quando a aeronave atingir a altitude de 42.000 pés?

a) 10.000 pés b)14.000 pés c)42.000 pés d) 8.000 pés

4- Como pode ser uma despressurização? a) explosiva e moderada b) explosiva moderada e rápida c) explosiva lenta e rápida d) rápida moderada e lenta

5- O que pode ocorrer numa despressurização rápida?

a) os objetos sobem pelo teto b) forma-se uma neblina intensa na cabine c) aeroembolismo severo d) todas as acima

6- Um avião supersônico a uma altitude de 62.700 pés, numa despressurização

explosiva pode ocorrer: a) todos os líquidos orgânicos entram em ebulição. b) nada ocorrerá, pois as máscaras de oxigênio cairão. c) o comandante será comunicado e equalizará as pressões d) todas acima

7- A faixa da atmosfera ao nível do mar a 8.000 pés è chamada de:

a) Zona de baixa pressão b) Zona de alta pressão c) Zona de reações orgânicas normais ou indiferentes d) Zona de reações orgânicas estáveis

296


Exercícios:

8) A hipoxia Hipobarica passa a ser anoxia a que altitude, que também è chamada de

zona de morte? a) 64.000 pés b) 67.000 pés c) 65.000 pés d) 27.000 pés

9) O tempo em que alguém pode fazer algo por si mesmo, tal como, ajustar a máscara

de oxigênio, é chamado de? a) tempo útil de lucidez (TUL) b) tempo útil de consciência(TUC) c) ambas acima estão corretas d) nenhuma das anteriores

10) A diminuição de oxigênio nas células, causada pela dificuldade deste chegar.

aos alvéolos pulmonares e daí para o sangue e chamada: a) Hipoxia alveolar b) Hipoxia hipêmica c) Hipoxia anêmica d) Hipoxia hipóxica

11) A ausência de oxigênio nas células orgânicas é chamada:

a) anoxia b) anorexia c) anoxilia d) histotóxica

12) O estado de ansiedade ou medo de voar, que pode causar ao PAX um aumento da freqüência respiratória, pode levar a uma:

a) hiperventilação b) hiperpinéia c) hipocapnia ou hipocarbia d) todas as anteriores

13) Para corrigimos a hipocapnia devemos:

a) pedir ao PAX para abaixar a cabeça b) deitar o PAX em decúbito dorsal e cabeça lateralizada c) administrar oxigênio em ego a dois litros por minuto d) colocá-lo respirando por alguns minutos com o saco de enjôo sobre o nariz e a

boca

297


Exercícios:

14) Quais as formas de disbarismo em medicina da aviação? a) aeroembolismo b) aerodilatações c) ambas acima d) nenhuma acima

15) Com relação ao aeroembolismo (aerobaropatia plasmática) podemos afirmar que:

a) é formado bolha de nitrogênio em vários departamentos do nosso organismo b) causa desconforto e dores articulares, sensação de calor e frio, formigamento,

coceira, dor de cabeça. c) é uma ocorrência rara causada pela ruptura de janela ou porta da cabine

pressurizada d) todas as anteriores

16) O Bends (dores articulares e musculares) é causado por: a) aeroembolismo b) hipoxia c) queda da pressão parcial de oxigênio d) aumento da pressão parcial de oxigênio

17) A oscilação da pressão exercida nos órgãos cavitários do organismo humano é

chamada : a) aerodilatações b) aerobaropatias cavitárias c) ambas as anteriores d) nenhumas das anteriores

18) A manobra de Valsalva consiste em:

a) permitir a desobstrução dos seios paranasais b) permitir a entrada de oxigênio nos seios paranasais c) permitir que o ar penetre no ouvido médio através da trompa de Eustáquio,

promovendo equalização das pressões dos dois lados do tímpano. d) todas as acima

19) O aparecimento de maior acúmulo de gases no intestino, devido à alimentação

inadequada, tensão emocional, e fadiga são chamadas: a) flactus b) eructação c) meteorismo d) nenhuma das anteriores

20) O limiar de conforto auditivo para o ouvido humano está em: a) 70 db b) 110db c) 90db d) 85db

298


Exercícios:

21) O organismo humano, como qualquer ser vivo, obedece ritmos . Os ritmos que se processam dentro de um período de 24 horas são chamados:

a) ultradianos b)circadiano c)infradianos d)jet lag

22) O enjôo a bordo ou mal do ar e também chamado: a) aeroembolismo b) aerobaropatia c) aerocinetose d) todas as anteriores

PRIMEIROS SOCORROS

PRIMEIROS SOCORROS

Conceito

Conceituamos primeiros socorros como o tratamento aplicado, de imediato, ao acidentado ou portador de mal súbito, antes da chegada do médico.

Socorrista

É a pessoa que está habilitada á prática dos primeiros socorros, utilizando- se dos conhecimentos básicos e treinamentos técnicos que a capacitou para esse desempenho características básicas a um socorrista:

Ter espírito de liderança;

Ter bom senso, compreensão, tolerância e paciência;

Ser um líder na concepção da palavra;

Saber planejar e executar suas ações;

Saber promover e improvisar com segurança;

Ter iniciativa e atitudes firmes;

Ter, acima de tudo, espírito de solidariedade humana. “O amor ao Próximo”.

Kits Lacrados De Material Fixo Da Aeronave

Solução de mercúrio cromo 1 vd -

-30 ml.

Água oxigenada 10 volumes 1 vd – 100 ml.

Adrenalina solução a 1/1000 – 2 amp- 01 ml.

Antianginoso (Isordil, Isocord – 5 mg.) 1vd 24 comp.

Seringas descartáveis com agulha 00 ml – 4 unids.

Compressas de gaze (esterilizadas)

7,5 X 7,5 cm – 2 conj. – 05 unidades.

Atadura de crepe elástica – 02 rls

– 15 cm.

Atadura de gaze 10 X 9,0 cm – 1 rls.

Tesoura reta de ponta redonda 1 unid.

Garrote de 30 cm – 1 unidade.

Pomada para queimadura (Furacim, Paraqueimol) 1tb.

Manual de primeiros socorros.

Kit Do Comissário Chefe De Equipe

(Deve estar sempre em poder do comissário):

Antiemético e antinauseante (Plasil, Dramin) 1cx – 20 comp.

Antitérmico (Buscopan, Atroveran, Baralgin) 1 cx - 20 comp.

Antidiarréico (Imosec, Lomotil) 1cx – 12 comp.

Medicação ocular (colírios Moura Brasil, Lerin e lácrima) 1vd. – 10 ml.

Descongestionante nasal (Afrin, Sorine, Suspirin) 1vd. – 10ml

Analgésico para o ouvido (Otomicina, Otoxylodase) 1 vd. – 10 ml.

Antiácido 10 unids.

Band – aid 06 unidades.

299

PRIMEIROS SOCORROS

300

Parâmetros Clínicos

Pode-se utilizar com segurança os kits de Primeiros Socorros, deve conhecer algo sobre os parâmetros clínicos, como se segue:

Pressão Arterial (P. A). O fluxo sangüíneo vindo através

de um sistema de vasos arteriais, ao passar encontra resistência e para vencê- la, exerce uma determinada força.

A resistência a essa força chamamos de pressão ou tensão arterial. O grau de pressão ou tensão depende:

Da elasticidade das paredes das artérias;

1. Da força dos batimentos cardíacos;

2. Da resistência periférica; 3. Do volume de sangue circulante

nas artérias; 4. Da viscosidade sangüínea.

A pressão arterial normal:

Máxima (Sistólica): 130x90 mm Hg

Média (Equilibrada): 120x80 mm Hg

Mínima (Diastólica): 80x60 mm Hg

Temperatura É o nível de calor a que chega a

um determinado corpo. No organismo humano, o calor que é eliminado pelo corpo. Resulta de modificações que se processam na intimidade das células.

A temperatura normal corporal oscila segundo os valores que se seguem bem como, nos diferentes sítios do nosso corpo, a saber:

Pulsação

Pulso é a ondulação pela expansão das artérias seguindo as contrações oriundas do coração. O pulso é um dos mais utilizados métodos de informação a cerca das condições de um doente.

O pulso pode ser verificado mais facilmente, nas artérias radiais e carótidas, bem como nas femurais, pediosas e faciais.

Freqüência das pulsações por minuto:

Homem 60 a 70 BPM

Mulher 65 a 80 BPM

Criança 120 a 125 BPM

Lactente 125 a 160 BPM

Respiração

É a troca de gases entre o organismo e o meio externo, e consiste na absorção do oxigênio (O2 e a eliminação de gás carbônico (CO2).

Freqüência:

Homem 15 a 20 distensões abdominais por minuto

Mulher 18 a 20 por minuto (distensão toráxica)

Criança 20 a 25 por minuto

Lactente 30 a 40 por minuto

DISTÚRBIOS RESPIRATÓRIOS

HIPÓXIAS

Em pessoas normais, a variação da altitude (que acarreta variação do percentual de oxigênio do sangue arterial) provoca, comumente, os seguintes sintomas de hipóxia:

Axilar 36,0ºC a 370ºC

Retal 36,4ºC a 37,2ºC

Bucal 36,2ºC a 37,0ºC

PRIMEIROS SOCORROS

De acordo com vários experimentos, foram obtidos os seguintes resultados para o TUL(Tempo Útil de Lucidez)

Durante o voo, o comissário de bordo poderá encontrar casos de urgência respiratória em passageiros portadores de uma hipóxia preexistente, necessitando, pois, de maiores cuidados. Essas urgências classificam-se em:

HIPÓXIA HIPÓXICA

É devido ao menor aporte de oxigênio às células orgânicas, em virtude da dificuldade que o gás tem em se difundir para o sangue nos alvéolos pulmonares. É a saturação de oxigênio no sangue arterial abaixo do normal. Ocorre nos casos de pneumonia, asma brônquica, a impregnação pelo alcatrão. Quando o oxigênio não consegue absolutamente se difundir para o sangue e daí para as células, temos aí a hipóxia anóxia, como ocorre nos casos de asfixia, sedação por narcóticos e nas altas altitudes (acima de 24.000 pés). Anóxia é a denominação dada à falta de oxigênio nas células orgânicas.

TRATAMENTO

Manter o passageiro sentado ou semi - sentado;

Afrouxar as vestes deixando-o respirar;

Desobstruir as vias aéreas;

Administrar oxigênio.

HIPÓXIA ANÊMICA OU HIPÊMICA

É devida à chegada de oxigênio em quantidades reduzidas às células, em virtude de problemas no transporte do gás pelas hemáceas. Normalmente a encontramos durante a gravidez. Patologicamente: nas hemorragias, anemias ferroprivas, carência protéica, e nas intoxicações por monóxido de carbono.

TRATAMENTO

Administração de oxigênio por máscara sob pressão;

Transfusão de sangue;

Combater a carência protéica.

301

Altitude em pés

% de saturação de oxigênio

Condição clínica

Nível do mar 95 – 98 Normal

10.000 88 – 89 Dor de cabeça, cansaço em exposição prolongada.

14.000 80 – 81 Sonolência, dor de cabeça, tontura, fraqueza de visão, mudança de personalidade, perda de coordenação muscular e cianose.

18.000 74 – 75 Todos acima porém mais críticos.

22.000 67 – 68 Convulsão, colapso, coma.

25.000 55 – 60 Colapso e coma com aproximadamente 5 minutos.

Altitude em pés

Sentado em descanso

Exercendo atividade moderada

Despressuri zação rápida (pessoa em repouso)

22.000 10 minutos 05 minutos 03 minutos

25.000 05 minutos 03 minutos 02 minutos

30.000 90 segundos

45 segundos

30 segundos

35.000 45 segundos

30 segundos

20 segundos

40.000 25 segundos

18 segundos

12 segundos

PRIMEIROS SOCORROS

HIPÓXIA ESTAGNANTE, ISQUÊMICA

OU ESTÁTICA

Ocorre em conseqüência do retardo na chegada do oxigênio às células, em virtude da diminuição da velocidade do fluxo sangüíneo. Verifica - se nos casos de insuficiência cardíaca congestiva (ICC), e nas Tromboses Vasculares.

TRATAMENTO

Combater a causa do distúrbio circulatório.

HIPÓXIA HISTOTÓXICA

É devida à inabilidade das células teciduais para utilizar o oxigênio transportado pelas hemácias, em virtude da presença de tóxicos nas células. Ocorre nos envenenamentos por cianetos, no alcoolismo agudo, intoxicação pela nicotina e cocaína.

TRATAMENTO

Administrar antídoto específico para cianetos;

Combater o alcoolismo;

Remoção urgente para o hospital;

Formas combinadas: Verificam – se com a concomitância de dois ou mais tipos de hipóxias acima citadas. É o que ocorre no caso de uma cardiopatia (ICC), associada a uma pneumonia ou anemia; e

Tratar cada um dos fatores determinantes atuantes.

ASMA BRÔNQUICA

A Asma Brônquica é uma doença caracterizada por recorrentes episódios de obstrução das vias aéreas que pelo menos, nos estágios iniciais, são reversíveis. Resulta de obstrução dos bronquíolos alveolares (broqueolite) difusa e reversível decorrente de constrição dos músculos lisos brônquicos, edema e inflamação da mucosa brônquica, e o acúmulo de secreções dentro da luz dos brônquios, dificultando a passagem do ar.

O ataque asmático, geralmente se inicia de modo súbito, com chiados, tosse expectoração de muco transparente e viscoso, e dispnéia, sobretudo expiratória.

TRATAMENTO

Manter o passageiro sentado ou semi-sentado;

Administração abundante de líquidos; administração de oxigênio;

Administração de broncodilatadores;

AFOGAMENTO

O afogamento deve-se a uma série de fenômenos que tem lugar no organismo devido à sua total imersão na água durante um tempo mais ou menos prolongado. A morte pode sobrevir por asfixia ou como conseqüência dos problemas gerados pela água no organismo.

A asfixia, portanto, só é responsável pela morte em 10% dos casos de pessoas afogadas, nas quais ocorre, enquanto estão submersas, um laringoespasmoreflaxo. Nos outros casos, a morte deve-se a entrada maciça

302

PRIMEIROS SOCORROS

de água nos pulmões. Existem dois tipos de afogados, a saber:

AFOGADO CIANÓTICO É o indivíduo que apresenta uma

forma de asfixia pela entrada maciça de água nos pulmões. Quando retirado da água, apresenta-se com pulso fino, respiração superficial e irregular. Jugulares túrgidas, e cianóticas (arroxeado). Há necessidade de se mover a água.

AFOGADO PÁLIDO

Ocorre quando não há asfixia pela água, mas sim devido a um laringoespasmo reflexo, ou uma parada respiratória.

TRATAMENTO DO QUASE AFOGAMENTO

Em ambos os casos:

Rápida remoção da vítima da água;

Desobstruir as vias aéreas, retirando corpos estranhos e limpando as secreções;

Aplicar a respiração boca a boca, ou através de aparelho;

Aplicar massagem cardíaca externa, se necessário;

Tão logo quanto possível, administração suplementar de oxigênio; e

Transportar a vítima para um hospital

Não devemos retardar a ventilação por tentativas de remover líquidos dos pulmões. Um bom nadador pode iniciar a respiração boca a boca ou boca - nariz ao mesmo tempo em que domina a água, ou mesmo quando posto em pé, em água

rasa. Para a remoção da água das vias aéreas usa - se a seguinte técnica:

Coloca-se o passageiro quase - afogado em decúbito ventral, com a cabeça lateralizada;

Estende-se seus braços elevando

– os lateralmente ao longo da cabeça;

Coloca-se as mãos (Socorrista) sobre o dorso da vítima, exercendo-se pressão.

DISTÚRBIOS CARDÍACOS

INFARTO AGUDO DO MIOCÁRDIO

É a necrose (morte) do músculo cardíaco (miocárdio), que ocorre como aplicação de uma deficiência ou ausência da circulação do mesmo. Resulta, portanto, de uma obstrução de algum ramo das artérias coronarianas que levam o sangue ao próprio coração.

SINTOMAS E SINAIS

Dor forte e constritiva, intensa e duradoura localizada na região anterior do tórax, que pode irradiar-se para os membros superiores, principalmente para o esquerdo, base do pescoço e epigástrio. É uma dor constante que não se modifica com a respiração ou troca de posição, tampouco com o emprego de vaso dilatador coronariano. Sua duração vai de 30 minutos a várias horas;

Midríase;

Sudorese intensa;

Dispnéia;

Agitação;

Aparência de sofrimento;

303

PRIMEIROS SOCORROS

304

Pulso fino e acelerado;

Pode ocorrer confusão mental, desmaio, fraqueza e febre;

Diferentemente da angina do peito, o infarto do miocárdio não é desencadeado por nenhuma circunstância específica. Pode ocorrer enquanto se está passeando, descansando, dormindo, sem qualquer esforço físico prévio e violento.

TRATAMENTO

Afrouxar as vestes e manter o paciente em posição confortável e em repouso absoluto;

Administrar analgésico;

Administrar tranqüilizante;

Administrar vaso dilatador coronariano;

Administrar oxigênio se houver dispnéia, cianose, tosse ou sibilos; e

Encaminhar urgentemente ao hospital.

ANGINA DO PEITO

A angina do peito é um problema cardíaco caracterizado pelo aparecimento brusco de uma dor toráxica, produzida por irrigação sangüínea insuficiente e momentânea do miocárdio;

Diferentemente do infarto, na angina do peito não há lesão do músculo cardíaco e tem como fatores desencadeantes: refeições pesadas, esforço físico, o fumo, o frio intenso, ansiedade e etc.

SINTOMAS E SINAIS

São semelhantes aos do infarto do miocárdio, dele diferindo pelo

tempo e duração da dor, em geral, de 3 a 10 minutos. Isto é muito importante, porque se durar menos de 1 minuto pode-se descartar a hipótese de angina no peito. Porém, se durar mais de 10 minutos, deve-se interpretar como manifestação de infarto.

TRATAMENTO

É o mesmo para o infarto agudo do miocárdio, sem administração de tranqüilizante.

PARADA CÁRDIO RESPIRATÓRIA

Pode ocorrer devido a uma parada cardíaca, com posterior parada respiratória, ou vice-versa. Freqüentemente, a ocorrência leva a uma falência cardíaca que leva a uma falência pulmonar, ou vice - versa. Tem como causas:

CAUSAS CARDÍACAS

Infarto do miocárdio, arritmias cardíacas;

CAUSAS RESPIRATÓRIAS

Patologia pulmonar obstrução das vias aéreas por corpos estranhos ou afogamentos;

CAUSAS ORGÂNICAS

Intoxicação por barbitúricos, cianureto, morfina, choque elétrico e certos estados patológicos como a Poliomielite.

PRIMEIROS SOCORROS

SINTOMAS E SINAIS

Correspondem aos sinais de alterações cardíacas ou respiratórias, predominando aqueles da patologia causadora da parada cardio-respiratória.

TRATAMENTO

Deve-se proceder imediatamente para a reanimação da vítima.

TÉCNICA DE RESPIRAÇÃO ARTIFICIAL

Colocar o passageiro em decúbito dorsal, com a cabeça em hiperestenção;

Desobstruir as vias aéreas superiores, removendo dentaduras, corpos estranhos, enxugando as secreções, e manter a cabeça hiperestendida;

Obstruir, através de pressão digital, as narinas do passageiro e abrir sua boca. Inspirar profundamente, colocando seus lábios de maneira a selar a boca do passageiro. Expulsar então, todo ar de seus pulmões para os do passageiro, até que este tenha seu tórax distendido. Em seguida, retirar a boca e observar a retração do tórax do paciente. Se isso não ocorrer, fazer compressão manual sobre o tórax para forçar a saída do ar insuflado. Repetir essa manobra 15 a 20 vezes por minuto. Nas crianças de baixa idade e nos lactentes, devido ao limitado espaço, devemos selar simultaneamente a boca e o nariz do paciente.

TÉCNICA DA MASSAGEM CARDÍACA EXTERNA

Colocar o passageiro em decúbito dorsal, sobre um lugar fixo e duro; de preferência sobre o chão;

Ajoelhar-se ao lado do passageiro e colocar a mão direita, espalmada, sobre a região esternal (precórdio);

Colocar a mão esquerda sobre o dorso da mão direita já colocada ao tórax da vítima;

Comprimir o tórax usando, para isso, o peso do seu corpo. Afrouxar em seguida. O tórax deve ceder cerca de 4 a 5 cm.

Repetir essa operação de 60 a 80 vezes por minuto, até que o coração volte a bater naturalmente.

MASSAGEM CARDÍACA EXTERNA E RESPIRAÇÃO ARTIFICIAL

APLICADAS SIMULTANEAMENTE

Se forem feitas por um médico ou paramédico e houver dois socorristas, devem seguir o ritmo de 05 massagens cardíacas externas (MCE) para cada 01 respiração artificial (RA).

Se forem feitas por um único socorrista, ou dois socorristas leigos, devem seguir o ritmo de 15 massagens externas (MCE) para cada 02 respirações artificiais (RA).

305

PRIMEIROS SOCORROS

306

DISTÚRBIOS CARDIOVASCULARES

VERTIGEM

É uma sensação em que a vítima sente-se girar em torno dos objetos que rodeia, ou objetos que a cercam é que parecem girar em torno dela, sempre no plano horizontal. Pode-se também sentir, em vez da sensação giratória, um deslocamento lateral, como se estivesse caindo para um dos lados. Esses sintomas podem ainda ser acompanhados de náuseas e vômitos. A vítima, porém, jamais perde a consciência.

Os enjôos de viagem (cianetoses) são catalogados como estados vertiginosos e caracterizam-se por sempre virem acompanhadas de palidez de pele, discreta sudorese, náusea e vômitos. Durante a crise, nada deverá ser ministrado por via oral, pois a vítima vomitará o ingerido.

TRATAMENTO

Colocar a vítima deitada, em decúbito dorsal;

Passar uma venda sobre os olhos e manter a cabeça sem travesseiro;

Não fazer movimentos bruscos, principalmente com a cabeça;

Manter a vítima arejada, com as vestes frouxas.

DESMAIOS OU LIPOTIMIA

A vítima acometida de desmaio tem a impressão que vai perder o contato com o ambiente que a cerca. A visão escurece, a pele torna-se pálida e com sudorese. Há sensação de mal-estar geral, acompanhado ou não de sensação de náuseas e vômitos. A mente fica

embotada, dificultando o diálogo com quem o socorre. Não sendo prontamente atendido, pode subitamente e momentaneamente perder a consciência.

TRATAMENTO

Estando o “quase-desmaiado” sentado, abaixar sua cabeça e pedir para fazer esforço para erguê-la, ocasião em que o socorrista impede que isso aconteça fazendo pressão com sua mão sobre o occipital da vítima;

Obtém-se o mesmo efeito fazendo com que a vítima fique sentada, e abaixe a cabeça o mais que puder colocando-a entre os joelhos;

A cabeça abaixada faz com que haja maior irrigação cerebral às custas da gravidade.

ESTADO DE CHOQUE

É um estado de depressão profunda e prolongada das funções neuro-vegetativas, com redução progressiva do volume liquido circulante, e queda de pressão arterial. O choque pode ser causado por:

Traumatismo craniano, dores violentas, fortes emoções (origem nervosa);

Hemorragias profundas,

queimaduras extensas, desidratação (pela diminuição do liquido circulante).

Grandes traumatismos, esmagamento, contusão e compressão do tórax e abdômen;

Obstrução circulatória mecânica (embolias, trombose das coronárias e infarto);

PRIMEIROS SOCORROS

Substâncias tóxicas e toxinas microbianas (choque anafilático).

SINTOMAS E SINAIS

Faciais: palidez, abatimento, olhar inexpressivo, cianose dos lábios;

Pele: pálida e fria, temperatura abaixo do normal e suores frios.

Função motora e psíquica: deprimida. Embora a consciência esteja íntegra, o paciente está prostrado, com relaxamento muscular, reflexos, por vezes, agitado;

Hipotensão arterial: é uma característica do choque (PA abaixo de 90 X 70);

Hipotensão venosa: as veias dilatam-se e colabam, o que torna difícil a aplicação de injeção;

Taquisfigmia: o pulso é rápido, fino e vazio;

Taquipnéia: aumento da freqüência respiratória, com certa dificuldade (dispnéia);

Hipoestesia: embotamento da sensibilidade dolorosa. A vítima parece não sentir dor, apesar das inúmeras lesões de que é portador;

Hipotermia: diminuição da temperatura corporal.

TRATAMENTO

Hemostasia, anti-sepsia, bandagem (curativo);

Administração de analgésico para combater a dor, que por si só, pode causar o choque;

Correção das deficiências orgânicas do acidentado, como combate a desidratação.

DISTÚRBIOS NEUROLÓGICOS

ALCOOLISMO

É o beber excessivo que afeta adversamente a saúde do indivíduo, prejudicando sua função social ou ambos.

A dependência do álcool caracteriza-se pela tolerância e pela dependência física. A tolerância ocorre quando o indivíduo consome quantidades progressivamente maiores de álcool, durante um certo tempo, a fim de induzir alterações nos estados afetivos, ou no seu comportamento, obtido anteriormente com doses menores. Já a dependência física do álcool é observada pelo aparecimento dos sintomas e sinais de abstinência após a interrupção da bebida, tais como: tremores das extremidades, delírios, alucinações, distúrbios convulsivos e etc.

QUADRO CLÍNICO AGUDO

Descoordenação motora e visual;

Distúrbios do comportamento (euforia, depressão, atitudes anti- social, comportamento pegajoso);

Distúrbios da consciência;

Náuseas e vômitos;

Midríase;

Hipotermia;

Convulsões;

Retenção ou incontinência urinária ou fecal; e

Taquisfigmia.

TRATAMENTO

Suspensão imediata do consumo de bebida alcoólica;

Manter o passageiro sentado com a poltrona reclinada;

Oferecer café forte e doce;

307

PRIMEIROS SOCORROS

Se o passageiro dormir, manter a cabeça lateralizada;

Aplicação de glicose E-V (somente médico);

A melhor conduta seria a prevenção, através da redução ou mesmo abolição do consumo de bebidas alcoólicas a bordo.

CONVULSÕES

A convulsão palavra originada do latim e que quer dizer “sacudir”, “agitar”, caracteriza-se por entrarem os músculos em contrações. Os músculos contraem- se, enrijecem-se, mas logo em seguida relaxam-se. Como isso acontece em pequenos espaços de tempo, os músculos parecem tremer.

A epilepsia é uma doença caracterizada, em sua forma típica, por ataques convulsivos, com perda temporária da consciência e / ou da memória. A convulsão se instala, na maioria das vezes, subitamente. Em certas ocasiões, a vítima percebe alguns sinais (auras) antes de se instalar a crise, como dor de cabeça, tonteiras, náuseas ou odores estranhos. O ataque dura alguns minutos, podendo haver eliminação involuntária de urina e fezes. Há também eliminação de muco (baba) espesso, pela boca, devido excesso de salivação. Não há, absolutamente, risco de contágio visto que, a Epilepsia, não é doença infecto-contagiosa Terminada a crise a vítima pode entrar em sono, e ao acordar, nada saber sobre o acontecimento.

TRATAMENTO

Afrouxar as vestes do passageiro;

Proteger a vítima contra objetos traumatizantes (pontas de móveis, quina de paredes), que possam vir

a causar lesões, e deixando a crise exaurir-se, cessar;

Colocar entre os dentes do passageiro um pano macio, para evitar que as arcadas dentárias se choquem violentamente, provocando a quebra de dentes, ou ferimentos na língua.

DISTÚRBIOS DOS SISTEMAS

NERVOSO E CIRCULATÓRIO

INSOLAÇÃO

É um conjunto de fenômeno que se desenvolvem no organismo quando se eleva a temperatura corporal, devido a uma alteração dos mecanismos nervosos reguladores da mesma. É causada pela exposição prolongada aos raios solares, e relativamente freqüente durante o verão nas pessoas que frequentam as praias, no período das 12:00hs às 15:00hs.

PROFILAXIA Evitar exposição prolongada ao

sol, principalmente depois das 10:00hs;

Iniciar a temporada de verão com curtas exposições ao sol, aumentando progressivamente;

Ingerir bastante líquido.

INTERMAÇÃO Em nosso meio ocorre

principalmente entre os lactentes (crianças abaixo de 1 ano de idade), mantidos em quartos mal ventilados e superaquecidos pelo sol. Nessas condições, o organismo não consegue perder calor para o meio ambiente, causando as manifestações da intermação.

308

PRIMEIROS SOCORROS

QUADRO CLÍNICO

Casos benignos:

Cefaléia (dor de cabeça);

Vertigens;

Fadiga;

Anorexia (perda do apetite);

Insônia;

Estado sub-febril.

Casos graves:

Desidratação;

Cefaléia violenta;

Vertigens;

Rigidez da nuca;

Febre elevadíssima;

Vômitos;

Delírios;

Convulsão e morte;

TRATAMENTO

COMBATE A HIPERTERMIA

Remover a vítima para um local fresco e arejado;

Valer-se de meios físicos (gelo sobre a cabeça, envoltórios úmidos em todo o corpo), e meios químicos (antitérmicos).

HIDRATAÇÃO

Oferecer bastante líquido à vítima;

Em casos graves, hidratação endovenosa (EV).

DESIDRATAÇÃO

É a perda de água do organismo, motivada por varias causas, tais como: vômitos repetidos, diarréia abundante,

sudorese intensa, hemorragias graves, queimaduras, etc.

O primeiro socorro consiste em suspender imediatamente a alimentação, e administrar água ou soro caseiro em colheradas, repetidamente. A fórmula do soro caseiro é: 1 litro de água filtrada + 2colheres de sopa de açúcar + 1 colher das de chá de sal.

DIARRÉIA

É o aumento da freqüência habitual das evacuações, com diminuição da consistência fecal. As causas mais freqüentes são: erro alimentar, infecção intestinal, verminoses, medicamentos, etc.

TRATAMENTO

Hidratação por via oral;

Dieta sem gorduras, com pouco condimento (tempero), assim como, evitar alimentos como laranjas, mamão, ameixas e etc.

Administrar antidiarréico.

QUEIMADURAS

São lesões tissulares (teciduais) ocasionadas quase sempre por um agente térmico: o calor, a água, e outros líquidos em alta temperatura e o vapor.

Existem também queimaduras provocadas por substâncias químicas, por radiações solares ou por diversas substâncias radioativas, pela eletricidade.

CLASSIFICAÇÕES

As queimaduras são classificadas de acordo com sua profundidade nos tecidos lesados, como se segue:

Queimaduras de 1º grau – Lesão apenas da epiderme;

Queimaduras de 2º grau – Lesão da epiderme e derme;

309

PRIMEIROS SOCORROS

Queimaduras de 3º grau – Lesão profunda atingindo a epiderme, derme, hipoderme e tecidos profundos.

GRAVIDADE DAS QUEIMADURAS

É importante frisar que a gravidade de uma queimadura não é determinada pela sua profundidade nos tecidos orgânicos, mas sim, pela extensão da área corporal atingida. Para se avaliar a extensão da pele comprometida, utiliza-se a “Regra dos Nove”.

Os indivíduos com mais de 15% de área corporal queimada, são considerados grandes queimados, correndo, portanto, sério risco de vida.

Cabeça 09%

Membro superior D. 09%

Membro superior E. 09%

Tronco-frente 18%

Tronco-atrás 18%

Coxa D. 09%

Coxa E. 09%

Perna D. 09%

Perna E. 09%

Pescoço 01%

Períneo 01%

SINTOMAS E SINAIS

Queimaduras de 1º grau – Caracteriza-se pelo surgimento do eritema (vermelhidão) e calor no local afetado.

Queimadura de 2º grau – Caracteriza-se pela presença de vermelhidão e de bolhas d‟água (flictenas), geradas pela saída de plasma sangüíneo, provocado pelo calor;

Queimaduras de 3º grau – Caracteriza-se pela destruição dos

tecidos, com a formação de escaras amareladas ou enegrecidas, ou mesmo feridas.

COMPLICAÇÃO DAS QUEIMADURAS

A lesão provocada, no organismo, por um agente térmico (queimaduras) é, em última análise, uma ferida. É, como tal, suscetível ao risco de infecção.

Nos grandes queimados outros fatores podem gerar complicações. A pele íntegra é uma barreira impermeável, mas quando queimada, perde essa importante função. Nestes casos, ocorre perda de líquidos e eletrólitos (sais minerais) através da extensa área lesada, o que pode ocasionar desidratação intensa, choque e morte.

TRATAMENTO DAS QUEIMADURAS

Retirada das vestes sujas e queimadas;

Lavagem e anti-sepsia das lesões com soro fisiológico.

Curativos com gaze esterilizada e vaselina líquida.

Evitar a movimentação e o resfriamento do paciente, aquecendo-o com cobertores ou lençóis limpos, sem provocar sudorese;

Administração de analgésicos e líquidos.

Traumatologia

As lesões corporais, mais

prováveis, em conseqüência de um acidente, são: contusões, entorses, luxações, fraturas, ferimentos, traumatismo craniano, queimaduras e

310

PRIMEIROS SOCORROS

311

lesões internas. As vítimas de lesões traumáticas que atingem gravemente os diversos seguimentos corpóreos apresentam, às vezes, quadros clínicos graves, onde o risco de vida está sempre presente.

Ao prestarmos os primeiros socorros a um acidentado, devemos tomar certos cuidados, tais como: Lavagem das mãos com água e sabão, antes e após o curativo;

Uso instrumental esterilizado;

A manipulação do ferimento deverá ser feita através de pinças e gazes esterilizadas;

Deverá ser feita a Anti-sepsia (limpeza) de toda a área a ser manipulada;

Fixação do curativo.

ATADURAS

Entre outras utilidades, as ataduras são empregadas para fixar curativos onde o uso de esparadrapo torna-se difícil pela mobilidade da região, presença de pêlos e secreções.

Aplicação De Ataduras

A atadura deve ser aplicada de modo a não afrouxar, e nem comprimir em demasia;

O enfaixamento deve ser feito com as articulações na posição que será mantida depois;

O enfaixamento não deve trazer desconforto ao paciente;

A tensão aplicada sobre a faixa deve ser suficiente para distender sua malha até o próximo ao seu limite de elasticidade;

O enfaixamento deve ser iniciado sempre da região distal para a

proximal, isto é, da extremidade para o centro;

Nas mãos e pés, o enfaixamento deve estender-se, exatamente, até o nível da cabeça dos metacarpianos e metartasianos, respectivamente, e com a mesma tensão e o mesmo número de voltas aplicadas no restante do membro, deixando as extremidades livres;

Nas articulações a faixa deve ser aplicada assumindo a forma de um “8”,

As saliências ósseas e os pontos em que os nervos periféricos tornam-se superficiais, devem ser protegidos com algodão ortopédico.

TRAUMATISMO FECHADO

CONTUSÃO

Lesão superficial do corpo sem laceração da pele, produzida por um impacto. Nem sempre uma contusão é simples. Ela pode complicar-se ao provocar uma lesão interna em um órgão vital. Como veremos nos traumatismos abdominais.

SINTOMAS

Dor localizada no ponto de incidência do agente traumático contundente;

Equimose: é a coloração anormal da pele da região atingida;

Edema: derrame seroso (acúmulo anormal de líquido no espaço intersticial extracelular provocado pela lesão).

PRIMEIROS SOCORROS

TRATAMENTO

Aplicação de frio (gelo) no local, sempre protegendo a pele com um pano, ou uma camada de vaselina por tempo limitado;

Imobilizando com faixa de crepe;

Administração de analgésico;

DISTORÇÕES OU ENTORSES

São traumatismos privativos das articulações, resultantes de um movimento brusco das articulações, sem acarretar a perda da relação entre as superfícies articulares. Dependendo da intensidade do traumatismo, poderá provocar lesões de ligamento ou cápsulas articulares.

SINTOMAS

Dores intensas, que aumentam com a manipulação ou apalpação da região;

Impotência funcional por contratura muscular;

Equimose;

Edema.

TRATAMENTO

Aplicação de frio intenso (gelo) no local, com devida proteção da pele;

Imobilização com faixa de crepe, compressiva;

Repouso da articulação atingida;

Administração de analgésico.

LUXAÇÃO

Lesão que, devido a um movimento corporal anormal, compromete peças ósseas que se articulam, ocorrendo à perda da relação entre as mesmas.

OBS.: A única luxação que os comissários podem tentar reduzir (colocar no lugar) é a de mandíbula.

SINTOMAS

Dor intensa, com redução de estalo;

Impotência funcional devido à perda do contato articular, e a contratura muscular;

Edema

Deformidade;

Diferença de comprimento do membro lesado.

TRATAMENTO

Aplicação de frio intenso (gelo) no local atingido;

Imobilização da articulação luxada com talas rígidas, sem tentar melhorar a deformidade existente;

Administração de analgésico.

TRAUMATISMO ABERTO

FERIMENTOS

Ferimento é a agressão à integridade tecidual produzindo solução de continuidade entre o meio externo e interno.

O ferimento é sempre ocasionado por um agente lesivo que, na maioria das vezes, alberga patógenos (bactérias, micróbios) e, dessa forma, contamina o ferimento. Leva aqueles micróbios que vivem na superfície da pele para o interior do corpo. Esta contaminação, se não for localizada, pode ser disseminada.

312

PRIMEIROS SOCORROS

TIPOS DE FERIMENTOS

ESCORIAÇÕES OU ABRASÕES

São ferimentos superficiais, geralmente produzidos pelo atrito com superfícies ásperas, atingindo as camadas superficiais da pele.

PUNCTÓRIOS OU PUNCTIFORMES

São os ferimentos causados por agentes perfurantes (prego, agulhas, estiletes, etc), provocando pequena solução de continuidade na pele, porém profunda, e, desse modo, importantes veículos de infecções. Sua gravidade varia conforme a região atingida, tórax e abdome e etc.

INCISIVOS São os causados por instrumentos

cortantes (facas, navalhas, bisturis). As bordas do ferimento são regulares, estando afastadas conforme a elasticidade da pele da região lesada.

LACERANTES São causados por agentes que

dilaceram a pele e os tecidos vizinhos (cacos de vidro, de louça, serra e etc). As bordas do ferimento são bastante irregulares podendo haver perda de tecidos, e a cicatrização é defeituosa.

DE ACORDO COM O TRAJETO PERCORRIDO PELO OBJETO TRAUMÁTICO, OS FERIMENTOS PODEM SER:

TRANSFIXANTE

O objeto atravessa o corpo provocando duas lesões, sendo que a de entrada é bem menor que saída. Exp.: Ferimentos à bala.

PENETRANTES

O objeto penetra em uma cavidade fechada do corpo. São mais graves, pois podem lesar órgãos vitais como os pulmões, fígado, baço, rins, coração e etc.

COMO AGIR EM CASO DE FERIMENTOS

PEQUENOS FERIMENTOS

Deve-se tomar muito cuidado para que não infeccionem. A limpeza é importante, pois além de evitar as infecções, ajuda a cicatrização.

CONDUTA

Lavagem das mãos com água e sabão, antes e depois do curativo

Limpar o ferimento com água limpa e sabão comum.

Aplicar um anti-séptico com mercúrio cromo.

Proteger o ferimento com gaze ou pano limpo, fixando-o;

Observar se há sangramento.

Mantenha um curativo compressivo;

Certificar-se de que a vítima é vacinada contra o Tétano.

Orientá-la.

FERIMENTOS MAIS GRAVES

CONDUTA

HEMOSTASIA

Fazer cessar ou estancar o sangramento;

313

PRIMEIROS SOCORROS

ANTISSEPSIA

Limpeza cuidadosa da lesão com água e sabão comum, raspar os pêlos da região se necessário (tricotomia), e aplicar anti-séptico (mercúrio cromo).

CURATIVO Tentar aproximar as bordas do

ferimento com pontos falsos utilizando tiras de esparadrapo, e cobri-los com gaze esterilizada;

IMOBILIZAÇÃO

Usar faixa de crepe se necessário. Em caso de dor, administrar analgésico.

HEMORRAGIAS

Denomina-se hemorragia a perda sangüínea resultante de uma lesão vascular. Ocorre, portanto, em veias, artérias e capilares. As hemorragias internas podem levar o acidentado ao estado de choque, e se não socorrido a tempo, ao óbito.

Geralmente os ferimentos são acompanhados de perda sangüínea, o que dramatiza o quadro do acidente, visto que, o sangue é um elemento de alarme, tanto para o ferido, como para quem o socorre. A intensidade da hemorragia depende do tipo e do calibre do vaso lesado.

CLASSIFICAÇÃO DAS HEMORRAGIAS

ARTERIAL

O sangue provém de uma artéria lesada, flui em jatos intermitentes, tem uma coloração vermelho vivo (rutilante), e com aspecto espumoso.

VENOSA

O sangue provém de uma veia lesada. Saí continuamente e apresenta coloração vermelho escuro.

CAPILAR

O sangue provém de vasos de pequeno calibre. Geralmente tendem a coagulação espontânea

EXTERNAS

São hemorragias facilmente identificadas, pois o sangue sai diretamente do ferimento ou através das cavidades naturais do organismo para o meio externo.

INTERNAS

São hemorragias que ocorrem no interior do organismo. O sangue não se exterioriza, ficando coletado no abdome, tórax, caixa craniana, pele, etc...

TIPOS ESPECIAIS DE HEMORRAGIAS EXTERNAS

OTORRAGIA (OUVIDO)

Sangramento pelo ouvido externo, devido à fratura da base do crânio ou traumatismo do conduto auditivo externo.

EPISTAXE OU RINORRAGIA (NARIZ) Saída de sangue pelas narinas.

Causas: insolação, lesão da mucosa nasal, picos hipertensivos, etc...

HEMOPTISE Sangramento proveniente do

aparelho respiratório (pulmões), fluindo pela boca, quase sempre ao tossir. O sangue é vermelho vivo e espumoso.

Causas: Tuberculose pulmonar, câncer do pulmão e pneumopatias agudas.

314

PRIMEIROS SOCORROS

ESTOMATORRAGIA (BOCA)

Saída de sangue pela boca devido a: lesões da própria boca, avitaminose C, extrações dentárias, ferimentos e câncer da língua.

HEMATÊMESE

Saída de sangue pela boca vinda do aparelho digestivo, de cor vermelho escuro.

Geralmente vem precedido de náuseas, com coágulos e restos alimentares. Causas: Ruptura de varizes esofagianas, úlcera do estômago e tumores malignos.

MELENA

Saída de sangue através do ânus de coloração muito escura semelhante à borra de café.

Origina-se da parte alta do tubo digestivo e tem forte odor. Causas: Varizes do esôfago, úlceras e tumores malignos do estômago.

ENTERORRAGIA Sangramento oriundo das porções

finais do tubo digestivo, eliminado pelo ânus, e de cor vermelho vivo. Causas: Lesões dos intestinos como ulcerações, hemorróidas, úlceras provocadas pela Febre Tifóide, tumores malignos do reto, etc...

HEMATÚRIA (URINA)

Sangramento proveniente do sistema urinário, e é eliminado juntamente com a urina. Causas: Traumatismo dos rins, cálculos renais, lesões e câncer de bexiga e ruptura de varizes prostáticas.

MENORRAGIA (VAGINAL)

Saída de sangue pela vagina, por conseqüência deficiência hormonal. Não

está ligada ao plano menstrual. Causas: doenças dos ovários.

METRORRAGIA

Eliminação de sangue pela vagina, de causa não hormonal, devido a tumores do útero (Miomas, por exemplo).

SINTOMAS E SINAIS DAS HEMORRAGIAS

AS EXTERNAS

Geralmente por conseqüência de traumatismo e ferimentos, são facilmente identificáveis através da simples inspeção do acidentado, visto que o sangue flui externamente.

AS INTERNAS Não são visíveis. São

diagnosticadas através de sinais e sintomas indiretos, tais como: palidez da pele, taquicardia, pulso rápido e fino, resfriamento das extremidades e sensação de fraqueza. O paciente pode sentir sede.

TRATAMENTO DAS HEMORRAGIAS

MEDIDAS GERAIS

Quando a hemorragia não pára por si mesma, deve-se deitar o paciente e elevar, por exemplo, a parte ferida de um membro lesado (por exemplo), se não houver fratura

MEDIDAS ESPECÍFICAS

Pode-se utilizar a compressão ou o garroteamento para fazer cessar uma hemorragia. Na hemostasia por compressão, o socorrista comprime diretamente o foco hemorrágico com

315

PRIMEIROS SOCORROS

uma gaze, ou faz um curativo compressivo.

Pode-se também comprimir a principal artéria da região de encontro a um osso longe do local do ferimento. É a compressão indireta ou à distância.

TORNIQUETE

Essa medida pode ser realizada por garrote ou torniquete. É empregada em ferimentos graves dos membros quando todas as outras tentativas não surtirem o efeito desejado, e onde o risco de vida está presente. O garrote deve ser colocado sempre entre o ferimento e o coração.

Quando se utiliza o garrote com o auxilio de um pedaço de madeira para apertar e afrouxá-lo, estamos fazendo um torniquete. Tanto um como o outro deve ser mantido apertado 15 minutos e afrouxá-lo por 30 segundos. Nunca usar arame, cabo, barbante ou outro material muito fino para fazer garrote ou torniquete.

Nos casos de hemorragia interna, o passageiro deve ser mantido em repouso em decúbito dorsal, e com a cabeça mais baixa que o resto do corpo; exceto se houver ferimentos na cabeça, suspeita de fratura do crânio ou derrame cerebral, ocasião em que a cabeça deve ser mantida elevada. Não se deve dar bebidas alcoólicas em nenhuma hipótese, tampouco, dar líquidos à vítima inconsciente ou semiconsciente, ou quando houver suspeita de lesão do abdômen.

FRATURAS

É a solução de continuidade total ou parcial de um osso, determinado por um agente traumático, cuja intensidade da força atuante suplanta a elasticidade e a resistência do osso.

TIPOS DE FRATURA

FECHADA OU SIMPLES

Quando não há comunicação entre o foco de fratura e o meio ambiente, permanecendo, portanto, a pele íntegra.

COMPLETA

Quando os fragmentos ósseos se destacam nitidamente.

INCOMPLETA

Quando apenas uma das corticais do osso é rompida. É também chamada de subperiostal ou “em galho verde”. São muito comuns nas crianças até os 10 nos de idade, onde os ossos são flexíveis e elásticos como um galho verde.

COMINUTIVA

Quando se formam mais de dois fragmentos ósseos.

EXPOSTA

Quando há comunicação entre o foco de fratura e o meio externo, sendo a pele lesada.

É fundamental para essa classificação, que os ossos fraturados estejam expostos.

SINTOMAS

Dor intensa;

Edema

Impotência funcional;

Diferença no comprimento do membro lesado;

Desalinhamento ósseo;

Movimento anormal

Hemorragia

316

PRIMEIROS SOCORROS

TRATAMENTO

Imobilização da fratura com talas rígidas, atingindo a articulação acima e abaixo da fratura;

Evitar mover ou manipular o local afetado, pois pode haver risco de lesão grave; de um vaso ou nervo;

Nunca tentar fazer a redução da fratura

TRAUMATISMO CRÂNIO – ENCEFÁLICO

O cérebro encontra-se localizado na caixa craniana, protegido ainda pelas meninges (dura mater, pia mater e aracnóide) e circundado, pelo líquido céfalo-raquidiano (LCR), em situação que o torna imune a traumatismos moderados.

TIPOS DE LESÕES

São três os tipos de lesões conseqüentes a um traumatismo crânio – encefálico, a saber:

a. Lesões Superficiais b. Lesões ósseas, e c. Lesões encefálicas

a. LESÕES SUPERFICIAIS

São aquelas em que apenas o couro cabeludo é lesado. Apesar de sangrar bastante não traz maior complicação, por não haver lesão neurológica. O acidentado mantém-se consciente, sem maiores sintomas.

TRATAMENTO Fazer o tratamento das feridas,

lembrando sempre que o couro cabeludo sangra muito, podendo ser necessário aplicações de um capacete compressivo com atadura de crepe.

b. LESÕES ÓSSEAS

São aquelas que ocorrem à altura do crânio, podendo, nesses casos, ocorrer formação de hematomas intracranianos, extradural e subdural e afundamento ósseo.

c. LESÕES ENCEFÁLICAS

Onde o Sistema Nervoso Central (cérebro) é atingido, com graves repercussões em todo o organismo. Na maioria das vezes, estas duas últimas lesões estão associadas (óssea e encefálica).

A inspeção e apalpação da cabeça do acidentado nos dá valiosas informações sobre:

Extensão das lesões do couro cabeludo, presença de hematomas ou fraturas ósseas, e a existência de hemorragias pelo nariz ou ouvido;

Estado de consciência que é avaliado através da resposta a estímulos térmicos tátil, doloroso e viva voz;

Condição respiratória, podendo esta mostrar-se lenta e profunda, o que indica lesão cerebral.

Freqüência do pulso, que se lento e cheio, é provável sinal de lesão neurológica;

Condições dos olhos das pupilas, que poderão apresentar desvios oculares, e desigualdades das pupilas. Isto também indica lesão cerebral;

Vômito em jato nos dá indício de que está havendo hipertensão intracraniana;

Descontrole dos esfíncteres, onde o acidentado pode urinar e evacuar sem controle, em

317

PRIMEIROS SOCORROS

conseqüência de lesão neurológica.

TRATAMENTO DE LESÕES

CRÂNIO – ENCEFÁLICAS

A preocupação imediata é a

manutenção das funções vitais, a respiração, o pulso e a pressão arterial.

Fazer o tratamento das feridas, com extremo cuidado, protegendo as lesões com gaze esterilizada, e se necessário, aplicar capacete com faixa de crepe, sem compressão excessiva. Caso o paciente esteja consciente, mantê-lo sentado ou semi – sentado. Se estiver inconsciente, o decúbito recomendado é o dorsal, com a cabeça lateralizada. Não administrar medicamentos ou umedecer a boca da vítima com gaze embebida em água.

FRATURA DO CRÂNIO

Uma vítima de fratura do crânio requer cuidadosa observação, visto tratar- se sempre de uma lesão grave; e dependendo da intensidade do traumatismo, poderá apresentar.

SINTOMAS

Perda da consciência que poderá ser imediata ou tardia;

Cefalgia (dor de cabeça intensa);

Vômitos com freqüência em jato;

Confusão mental;

Hemorragia pelos ouvidos e boca;

Convulsão.

TRATAMENTO

Estimulo para manter o acidentado acordado;

Verificar: estado geral, choque, respiração, hemorragias e extensão das lesões;

Escolher o decúbito, ou seja, a posição para colocar o acidentado (decúbito dorsal com cabeça lateralizada);

Curativo sobre os ferimentos: capacete com faixa e crepe se for o caso;

Não administrar líquido ou medicamentos.

FRATURA DA COLUNA VERTEBRAL

Várias são as causas que poderão provocar uma fratura da coluna vertebral. Entre elas podemos citar: as quedas de costas, de pé bruscas, movimentos com a cabeça, (muito comum em acidentes automobilísticos lesão em chicote), bem como um movimento excessivo de flexão ou extensão da coluna.

Ao se encontrar um passageiro caído, e deitado de costas, não se deve levantá-lo, a menos que o mesmo consiga mover os membros, incluindo mãos e pés.

Se houver impossibilidade para realizar esses movimentos, a coluna vertebral poderá estar fraturada e, muito provavelmente com lesão neurológica.

SINTOMAS

Dor na região cervical, dorsal ou lombar, com irradiação para os membros.

Sensação parestésica (formigamentos) nos membros superiores ou inferiores;

Hipoestesia ou anestesia, diminuição ou ausência de dor no

318

PRIMEIROS SOCORROS

tronco, a partir do ponto onde ocorre a fratura da vértebra;

Impossibilidade de fazer movimentos voluntários com os membros superiores e inferiores.

TRATAMENTO

Transportar cuidadosamente o acidentado imobilizado;

Colocá-lo sobre uma maca dura em decúbito dorsal;

Não fletir a cabeça e mantê-la imobilizada;

Deslocá-lo somente após haver colocado apoio (coxins) sob as curvaturas das regiões cervical, lombar e sob os joelhos, para evitar retificação da coluna;

Não administrar medicamentos ou alimentos.

TRAUMATISMOS PARTICULARES DA FACE

A simples inspeção da face do

acidentado pode nos mostrar a maioria das lesões aí localizadas.

Podemos visualizar a existência de hematomas, edemas, deslocamento, afundamentos ou saliências ósseas. Devemos apalpar delicadamente as regiões suspeitas e fazer cuidadosa limpeza da cavidade oral, evitando-se asfixia. Devemos ainda verificar.

A simetria das estruturas da face;

A boa oclusão dos dentes;

A movimentação das pálpebras, bochechas, mandíbulas e da língua;

A drenagem de sangue pelos orifícios naturais: nariz, ouvido e boca.

LESÕES OCULARES

Um traumatismo ocular, dependendo da sua intensidade, pode resultar em grave prejuízo à visão, chegando às vezes à cegueira total. Essas lesões classificam-se em:

EXTERNAS

Afetando os órgãos anexos do globo ocular: pálpebras, supercílios e conjuntivas bulbares;

INTERNAS

As que atingem as camadas do globo, tais como a córnea, esclera, íris coróide, retina, etc.

MISTAS

São as que afetam as estruturas internas e externas. Ex: Pálpebras e córnea.

TRATAMENTO

Nunca utilizar os anti-sépticos convencionais no olho afetado (iodo, mertiolate e mercúrio cromo);

Lavar o olho abundantemente com água limpa;

Nunca tentar remover corpos estranhos;

Não permitir que a vítima esfregue o olho afetado;

Fazer curativo oclusivo.

LESÕES NASAIS

Nas lesões não sangrantes pode- se aplicar gelo sobre o nariz, para reduzir o edema e diminuir a dor.

Nas lesões sangrantes, hiperestender a cabeça do acidentado, e

319

PRIMEIROS SOCORROS

fazer compressão digital na asa do nariz lesado contra o septo nasal por 2 a 3 minutos.

Se essa manobra não surtir efeito, fazer tamponamento com gaze embebida em água oxigenada a 10%.

LESÕES BUCAIS

Deve-se, antes de tudo, proceder a limpeza da cavidade oral. Nas lesões de menor gravidade, o sangramento tende a estancar espontaneamente. Não administrar alimentos.

LESÕES MANDIBULARES

FRATURAS MANDIBULARES

Deve ser feita a imobilização através de atadura de crepe, passando sob a mandíbula e elevando-a contra o maxilar superior, mantendo os dentes cerrados.

LUXAÇÃO DA ARTICULAÇÃO TÊMPORO–MANDIBULAR (ATM)

É a queda do queixo. É o único tipo de luxação que o comissário poderá tentar reduzir (colocar no lugar) e o que deve ser feito prontamente.

TÉCNICA

Colocar o passageiro sentado, com a cabeça estendida;

Proteger os polegares com gaze e colocá-lo sobre os dentes molares inferiores;

Apoiar os outros dedos no ângulo da mandíbula;

Fazer pressão para baixo e para trás;

Repetir essa manobra três a quatro vezes, até conseguir a redução;

Imobilizar a mandíbula contra o maxilar superior, como no caso anterior.

TRAUMATISMO DO PESCOÇO

As causas mais freqüentes de lesões nesta região são as quedas de cabeça para baixo, acidentes automobilísticos, de motocicleta, etc..., podendo ocorrer:

LESÕES DE VASOS SANGUÍNEOS Percebe-se esta ocorrência pela

formação de um volumoso hematoma na região, e pelo estado de choque que poderá se estabelecer precocemente. Pode ocorrer dificuldade respiratória por compressão da traquéia. Para amenizar o quadro, fazer compressão digital sobre o vaso lesado.

CORPOS ESTRANHOS

NOS OLHOS

MANIFESTAÇÕES

Lacrimejamento;

Ardência;

Dor local;

Irritação ocular (vermelhidão); e

Inflamação.

CONDUTA

Lave imediatamente o olho afetado com bastante água fria, de modo contínuo e lento por 2 a 3 minutos;

Solicite que a vítima pestaneje, ou mantenha o olho fechado para que a própria lágrima locomova o corpo estranho para o canto do olho, e tente retirá-lo com um cotonete ou gaze;

320

PRIMEIROS SOCORROS

321

No caso de corpo perfurante ou encravado no globo ocular, pedir à vítima para não esfregar o olho. Não tente retirá-lo. Faça um curativo oclusivo e encaminhe ao médico.

NO NARIZ

Encha os pulmões de ar, pela boca;

Comprima com o dedo a narina não obstruída;

Expulse o ar dos pulmões através da narina obstruída, mantendo a boca fechada;

Caso não seja eliminado, pingue algumas gotas de óleo vegetal para aliviar a irritação;

Não tente retirá-lo e encaminhe ao médico.

NOS OUVIDOS

Deite a vítima com o ouvido afetado para cima;

Pingue algumas gotas de óleo vegetal ou azeite morno;

Em caso de ser vivo (inseto), tente atraí-lo incidindo um facho de luz. Não conseguindo, pingue algumas gotas de óleo ou azeite vegetal. Não conseguindo mesmo assim, pingue algumas gotas de álcool; e

Não tente retirá-lo procure um médico.

NA GARGANTA

Acalmar a vítima;

Solicite que a vítima tussa;

Tente remover o corpo estranho introduzindo o indicador junto às paredes da boca para conseguir abordar o objeto por trás, e assim trazê-lo para fora;

Quando se trata de criança, coloque-a de cabeça para baixo e

bata entre as omoplatas (Escápula).

Tente a manobra de Heimlich, posicionando-se por trás da vítima, contornando sua cintura com os braços. Fechar uma das mãos superpondo à outra no punho na altura do epigástrio da vítima, e aplicar forte e rápida compressão. Repetir várias vezes se necessário;

Caso não seja possível remove- lo, faça uma traqueostomia.

TRAUMATISMO TORÁXICO

Conforme sabemos, o ar é inspirado para dentro dos pulmões graças à pressão negativa criada pelo diafragma e pela caixa toráxica. Se um ferimento coloca em comunicação permanente a parte interna (cavidade pleural) com a parte externa (atmosfera), este mecanismo de inspiração é seriamente comprometido passando o ar também a penetrar pelo orifício causado pelo ferimento, determinando o colabamento do pulmão do lado afetado.

Pneumotórax.

TIPOS DE LESÕES

EXTERNA

São ferimentos que atingem a pele e o tecido subcutâneo do tórax.

Nas lesões das costelas, o principal sintoma é a dor que piora com os movimentos respiratórios.

Algumas vezes, há formação de edema ou hematoma local. O tratamento consiste no enfaixamento do tórax, visando diminuir os movimentos respiratórios e a tosse. Quando se apalpa a região afetada há exacerbação

PRIMEIROS SOCORROS

da dor. Podem ocorrer as seguintes complicações:

Pneumotórax: Ar na cavidade pleural;

Hemotórax: Sangue na cavidade pleural;

Insuficiência respiratória; e

Choque.

O acidentado poderá apresentar um quadro de hemoptise. Em alguns casos podemos observar através de ferida. Neste caso, deve ser feito o curativo com o PAX em apnéia e expiratória.

O tratamento depende também das condições respiratórias do PAX. Se o mesmo estiver respirando normalmente, mas queixando-se de dor intensa, deve- se fazer o enfaixamento do tórax semelhante ao da fratura de costelas. Porém, se houver dispnéia intensa, onde o enfaixamento do tórax é contra indicado.

TRAUMATISMO ABDOMINAL

O abdome, sítio de várias lesões traumáticas em um acidente, não apresenta arcabouço ósseo, o que o toma mais vulnerável a esses traumatismos. Os principais são:

CONTUSÃO ABDOMINAL

Quando não ocorre solução de continuidade (ferimento) da parede abdominal. Geralmente são produzidos por pancadas. Em muitos casos, embora não haja aparentemente lesão externa grave, poderão ocorrer lesões internas como a ruptura de uma víscera.

FERIMENTOS ABDOMINAIS

SUPERFICIAIS

Quando atingem somente a pele, o tecido celular subcutâneo ou a musculatura, não penetrando na cavidade abdominal.

PROFUNDOS

Devemos considerar como ferimento profundo, aqueles que atingem o peritônio ou alguma víscera. Devido ao grande número de órgãos existentes na cavidade abdominal, o quadro é extremamente variável, dependendo da víscera que for atingida.

SINTOMAS E SINAIS

Dor abdominal intensa, a princípio localizada, mas que precocemente se torna difusa;

Vômitos: podem ser precoces ou tardios, de constituição alimentar, mucosa, biliar, fecalóide ou mesmo fecal. Estes dois últimos indicam maior gravidade e duração do caso;

Distensão abdominal: acentuado aumento do volume do abdome, como ocorre nos casos em que houve lesão de uma víscera oca como o estômago ou intestino;

Choque: que pode se estabelecer por dois mecanismos; neurogênico e hemorrágico;

Víscera abdominal: pode ocorrer a exposição de uma víscera abdominal através do ferimento;

Febre: onde deve ser feito o controle da temperatura axilar ou retal.

322

PRIMEIROS SOCORROS

TRATAMENTO

Em lesões superficiais;

Tratar os ferimentos com os cuidados de uma boa assepsia;

Nas lesões profundas;

Manter o passageiro em jejum, sem ingerir qualquer tipo de alimento, nem mesmo líquidos;

Se houver exteriorização de alguma víscera, não tente recolocá-las na cavidade abdominal. Fazer cuidadosamente limpeza local com soro fisiológico ou água limpa, evitando manipular as vísceras.

Recobrir a lesão com gaze esterilizada umedecida em soro fisiológico ou em água limpa, e, se possível, aquecida à temperatura corporal.

NÃO TENTAR RETIRAR

CORPOS ESTRANHOS ENCRAVADOS NO ABDÔMEN.

POLITRAUMATIZADO

É o indivíduo que sofreu várias lesões traumáticas em vários segmentos do corpo. São quadros clínicos graves em que o risco de vida está sempre presente. Ante a um quadro dessa natureza um exame cuidadoso e orientado da vítima nos dará importantes dados sobre o seu estado, a saber:

ESTADO DE CONSCIÊNCIA

É verificado através da resposta a estímulo térmico, tátil, doloroso, ou viva voz;

CONDIÇÕES RESPIRATÓRIAS

Pode-se mostrar lenta, dificultosa ou ausente.

PULSO

Pode-se apresentar cheio, fino, célere, ou mesmo ausente.

CONDIÇÃO DA PELE MUCOSA

Onde a palidez indica má condição circulatória e, a cianose má oxigenação do sangue, devido à alteração pulmonar ou circulatória;

CONDIÇÕES DOS OLHOS E PUPILAS

Pode haver desvio conjugado dos olhos e pupilas, ou desigualdade das pupilas;

REALIZAÇÃO DE MOVIMENTOS VOLUNTÁRIOS

Em que o acidentado poderá realizá-los ou não movimentos voluntários;

VÔMITOS Presentes ou não, e com as mais

diversas características;

OUTROS SINTOMAS Convulsão, anúria, febre,

evacuação e sudorese intensa.

TRATAMENTO

Manter a permeabilidade das vias aéreas;

Promover o estancamento das hemorragias (hemostasia);

Imobilização provisória das fraturas;

Tratamento das feridas através de curativos;

Transporte do politraumatizado que deve obedecer aos seguintes critérios: nos casos de traumatismo crânio-encefálico, se o passageiro estiver consciente, deverá ser mantido em posição sentado ou semi-sentado. Se

323

PRIMEIROS SOCORROS

estiver inconsciente, deverá ser mantido em decúbito ventral, com a cabeça lateralizada. Nos casos de traumatismo toráxico, se o paciente estiver consciente, deverá ser mantido sentado ou semi-sentado. Se estiver inconsciente, deverá ser mantido em decúbito dorsal, com a cabeça em hiperestensão e lateralizada. Quando se tratar de traumatismo da coluna vertebral, o paciente deverá ser mantido, rigorosamente, em decúbito dorsal com o apoio de todas as curvaturas naturais da coluna com coxins, e dois suportes laterais para a cabeça.

ENVENENAMENTO

Veneno é qualquer substância que, quando ingerida, absorvida, aplicada à pele ou desenvolvida no próprio organismo, produz lesão.

OBJETIVO DO TRATAMENTO

Remover ou inativa o veneno antes de ser absorvido;

Prestar cuidados de manutenção;

Empregar o antídoto específico;

Providenciar a aceleração da eliminação de veneno absorvido.

VENENOS INGERIDOS

Mantenha a vítima em repouso e agasalhada;

Manter as vias aéreas permeáveis e observar o aparelho cardio - respiratório;

Fornecer oxigênio, se necessário;

Em caso de parada cardio- respiratória realizar massagem cardio-respiratória;

Observar o aspecto físico da urina (cor, odor, etc.);

Em caso de choque administrar soro e o antídoto específico.

Administrar analgésico ou antitérmico em caso de dor intensa ou febre alta;

Antídoto universal: duas partes de torradas queimadas, uma parte de leite de magnésia e uma parte de chá forte;

Transportar urgentemente para o hospital.

VENENOS CORROSIVOS

PARA OS ÁCIDOS

Dar leite de magnésia ou claras de ovo batidas (quatro claras para 1 litro de água);

PARA AS BASES

Dar leite, suco de frutas ou vinagre diluído em água;

NÃO FAÇA LAVAGEM GÁSTRICA;

NÃO PROVOQUE VÔMITOS; e

Encaminhar para um socorro hospitalar.

VENENOS NÃO CORROSIVOS

Dar leite ou água morna em grande quantidade;

Provocar vômitos (ministrar três a quatro copos de água morna com sal ou sabão);

Fazer lavagem estomacal com água morna ou soro fisiológico em abundância.

VENENOS INALADOS

Remover a vítima para o local livre e arejado;

324

PRIMEIROS SOCORROS

Administrar oxigênio;

Não dar bebidas alcoólicas;

Manter a vítima aquecida;

Se for intoxicação por monóxido de carbono (CO), administrar oxigênio a 100%, com máscara, sob pressão.

VENENOS DE CONTAMINAÇÃO CUTÂNEA

Aplicar jato d‟água enquanto retira as vestes da vítima;

Lavar a pele com água abundante e corrente;

Evitar o estado de choque;

Manter a vítima agasalhada;

Procurar socorro médico urgentemente.

PARTO SÚBITO

Denomina-se parto súbito, aquele que ocorre fora do ambiente médico – hospitalar. A gestação normal, com duração de 9 meses (36 semanas), culmina com o parto. A interrupção da gestação com menos de 28 semanas, ou 7 meses, é considerada abortamento. O parto prematuro ocorre entre o 7º e 8º mês. Completado os 9 meses, o parto é denominado a termo.

O trabalho de parto pode subdividir-se nas seguintes etapas:

Dilatação do colo uterino como eliminação do tampão mucoso e líquido amniótico;

Expulsão do feto;

Eliminação da placenta ou dequitação.

Etapa 1: Dilatação do colo

uterino com a eliminação do tampão mucoso e líquido amniótico:

Ocorre para possibilitar o acesso do feto ao canal do parto (vagina), sendo determinada pelas contrações uterinas. Este período caracteriza-se por cólicas no baixo ventre provocados por essas contrações. A princípio espaçadas, as dores intensificam- se com o trabalho de parto, até atingir uma média de três a quatro, a cada dez minutos. O tempo de duração desta primeira etapa varia muito entre as mulheres. Para a primeira gravidez (primigesta), a média está entre quatro a dez horas; e nas demais gestações (multíparas) varia entre três a seis horas.

Etapa 2: Expulsão do Feto:

Período expulsivo caracterizado pela saída do feto do interior do organismo materno. Normalmente é breve, ocorrendo em cerca de três a dez minutos. Esta etapa pode ocasionar lacerações maternas, ou mesmo traumatismos fetais.

Etapa 3: ELIMINAÇÃO DA

PLACENTA

Na maioria das vezes ocorre cerca de dez a vinte minutos após a expulsão do feto. Este fenômeno verifica-se espontaneamente.

ATENDIMENTO AO PARTO

Sendo inevitável o parto, o socorrista rapidamente deve orientar-se quanto à idade da gestação, a multiparidade ou não, e à duração do

325

PRIMEIROS SOCORROS

326

trabalho de parto da gestante. Em seguida:

Comunicar ao Comandante e procurar um médico a bordo (anotar o nome e o CRM do mesmo);

Preparar todo o material a ser utilizado, tais como: tesoura, fios, mantas, etc.

Manter a gestante depois parturiente, deitada antes e depois do parto;

saco plástico, para ser entregue à equipe médica que for receber a parturiente no aeroporto.

Urgência

As urgências podem ser dividas em quatro categorias, a saber:

Extrema Urgência

(Remoção imediata), nos casos de:

No momento do parto, proteger o períneo da parturiente e desfazer alguma circular do cordão umbilical, porventura existente;

Após a saída do feto, mantê-lo com a cabeça para baixo, limpando as vias aéreas, evitando aspiração;

Proceder a ligadura do cordão umbilical e a posterior secção do mesmo, sem tracioná-lo, a uma distância média de 7 cm (4 dedos transversos) do abdome do bebê;

Providenciar dois cordões limpos e proceder a ligadura do cordão umbilical do feto como segue:

Medir 4 ou 5 dedos transversos ao abdômen do feto e dar um forte nó com um dos cordões.

A uma distância aproximada de 3 dedos dar outro nó e cortar entre eles.

Após o corte do cordão, promover a limpeza da criança, começando pelos olhos, mantendo-a sempre aquecida;

Aguardar a eliminação da placenta, massageando o baixo ventre da parturiente; e

Uma vez eliminada a placenta, a mesma deve ser guardada em um

Hemorragias, internas, hemorragias externas que não se detém com o garroteamento;

Hemorragias arteriais; Os grandes choques (grandes

queimados);

Ferimento no tórax;

Asfixiados.

Primeira Urgência (Remoção antes de uma hora)

Situação de garroteamento;

Membros esmagados;

Ferimentos abdominais.

Segunda Urgência

Remoção antes de três horas

Fraturas do crânio;

Fraturas da coluna vertebral;

Fraturas da pelve;

Fraturas expostas e ferimentos profundos. Sem Urgência Ou Pequena

Urgência (Remoção posterior)

Fraturas fechadas dos membros e ferimentos com pouca gravidade.

Com base nestas categorias, o socorrista poderá priorizar o atendimento, tendo sempre em mente as

PRIMEIROS SOCORROS

327

três situações mais críticas que exigem um pronto atendimento, e que são:

1 – Parada cardíaca; 2 – Parada respiratória; 3 – Hemorragias.

PRIMEIROS SOCORROS

Exercícios

1. Podemos chamar de extrema urgência, e quais as providências que o socorrista deve tomar:

a) Hemorragias internas e externas, as hemorragias arteriais, grandes choques, grandes queimados, ferimento no tórax, asfixia. Providenciar remoção imediata da vítima.

b) Desidratação em idosos. Providenciar a administração de soro. c) Diarréia. Ministrar medicação adequada. d) Fratura do crânio. Providenciar imobilização e curativos se necessário.

2. O que podemos classificar como segunda urgência, de quanto tempo dispomos, e

quais as providências a serem tomadas pelo socorrista:

a) Hemorragias e queimaduras, a remoção deve ser feita em até 5 horas, o socorrista deve

observar o nível de consciência da vítima. b) Fraturas fechadas, remoção imediata, o socorrista deve imobilizar a região afetada. c) Fraturas de crânio, coluna vertebral, pelve, as expostas e ferimentos profundos. A remoção

deve ser feita antes de 3 horas. O socorrista deve providenciar a imobilização da vítima em prancha rígida e a sua remoção.

d) Grandes choques, remoção em até 30 minutos,o socorrista deve verificar sinais vitais.

3. As 3 situações mais críticas em que o socorrista deverá priorizar o atendimento são:

a) Diarréia, desidratação, atropelamento. b) Ataque epilético, fratura fechada, intermação. c) Emergência, urgência, intercorrência. d) Extrema urgência, primeira urgência, segunda urgência.

4. O que é uma contusão, quais os sinais e sintomas, qual o procedimento de um primeiro

socorro:

a) É uma lesão profunda, com sangramento aparente, devemos chamar um médico imediatamente.

b) É uma lesão superficial do corpo sem laceração da pele, produzida por um impacto. São sinais e sintomas as dores localizadas no ponto traumatizado, equimose, edema O socorrista deve aplicar gelo no local, protegendo a pele com um pano, e imobilizar com uma faixa.

c) É um traumatismo articular, com dor difusa, devemos fazer imobilização da região afetada. d) É um ferimento aberto, com evisceração, devemos acalmar a vítima.

5. Qual a diferença entre entorse e luxação, quais os sintomas de cada um, qual o

procedimento de um primeiro socorro:

a) Na entorse há perda da relação entre as superfícies articulares, e na luxação não existe o comprometimento das peças ósseas. Ambas não apresentam dor intensa, impotência funcional, edema, entre outros. O socorrista deve aplicar gelo no local, protegendo a pele com um pano e imobilizar com uma faixa, além de providenciar o repouso da articulação atingida.

b) Na entorse não há perda da relação entre as superfícies articulares, e na luxação existe o comprometimento das peças ósseas, ocorrendo à perda da relação entre as mesmas. Ambas apresentam os mesmos sinais e sintomas, dor intensa, impotência funcional, edema, entre outros. O socorrista deve aplicar gelo no local, protegendo a pele com um pano e imobilizar com uma faixa, além de providenciar o repouso da articulação atingida.

c) Entorse e luxação são sinônimas, portanto, têm os mesmos sinais e sintomas que são dor

328

PRIMEIROS SOCORROS

Exercícios

localizada e intensa, eritema, edema e impotência funcional. O socorrista deve aplicar pomada analgésica no local, protegendo a pele com um pano e imobilizar com uma faixa, além de providenciar o repouso da articulação atingida.

d) Nenhuma das alternativas.

6. O que é um ferimento punctório e qual devem ser os procedimentos do socorrista:

a) São ferimentos causados por instrumentos cortantes (facas navalhas, etc.) que provocam

pequena solução de continuidade na pele, porém profunda. Conduta: hemostasia, antissepsia, curativo, imobilização.

b) São ferimentos causados por agentes que dilaceram a pele (cacos de vidro, de louça, etc.) que provocam grande solução de continuidade na pele. Conduta: hemostasia, antissepsia, curativo.

c) São ferimentos superficiais, geralmente produzidos pelo atrito com superfícies ásperas. Conduta: antissepsia, curativo, imobilização.

d) São ferimentos causados por agentes perfurantes (pregos, agulhas, etc.) que provocam pequena solução de continuidade na pele, porém profunda. Conduta: hemostasia, antissepsia, curativo, imobilização.

7. O que é hemostasia, como é feita em uma vítima com fratura exposta em membro

inferior direito:

a) Hemostasia é o ato de fazer cessar ou estancar o sangramento. Deve ser feita a imobilização da fratura com talas rígidas, atingindo a articulação acima e abaixo da fratura.

b) Limpeza cuidadosa com água e sabão. Imobilização apenas com talas. c) Hemostasia é um tipo de hemodiálise. Em fraturados deve ser realizado apenas em ambiente

hospitalar. d) Nenhuma das anteriores.

8. Quais as medidas gerais no socorro a uma hemorragia em membro superior direito

onde não há fraturas:

a) Compressão e garroteamento. b) Utilizar a compressão para fazer cessar a hemorragia, utilizando a pressão direta no foco

hemorrágico com uma gaze limpa ou fazer um curativo compressivo. c) Não utilizar a compressão para fazer cessar a hemorragia, utilizar torniquete com pressão

direta no foco hemorrágico em seguida fazer um curativo compressivo. d) Compressão, garrotemento, hemostasia e antissepsia.

9. O que é garroteamento e como deve ser feito e em que situação: a) É uma medida de antissepsia utilizada em socorros imediatos. b) É um tipo de curativo utilizado em vítimas de fraturas. c) É uma medida de hemostasia empregada em ferimentos graves, nos membros, quando todas

as outras tentativas não surtiram efeito. Deve ser colocado sempre entre o ferimento e o coração. d) É um tipo de curativo oclusivo geralmente utilizado em ferimentos abertos.

10. Quais os sinais e sintomas das hemorragias internas:

a) Estado de Angústia. b) Estado Epilético c) Estado de Choque. d) Estado Hemorrágico.

329



1 - AERODINÂMICA

Parte da Física que estuda o ar e

outros gases em movimento, no tocante às suas propriedades e característica e as forças que exercem nos corpos neles imersos.

Superfície aerodinâmica: é um corpo sólido cuja forma oferece pequena resistência ao ar e ao seu deslocamento.

01. Aeronave: é todo aparelho

manobrável em voo, que possa sustentar- se e circular no espaço aéreo mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar coisas ou pessoas (art. 106 – CBAER.)

02. Aerostatos: são corpos mais leves que o ar. Voam baseados no princípio de Arquimedes – Todo corpo mergulhado em um fluido recebe de baixo para cima, uma pressão igual ao peso do volume deslocado.

2 - O AVIÃO E SUAS PARTES

Em geral, estruturalmente, o avião é dividido em cinco partes principais:

CLASSIFICAÇÃO DE AERONAVES

AEROSTATO

BALÃO

DIRIGÍVEL

AERÓDINO HELICÓPTERO

AUTOGIRO PLANADORES

AVIÕES

Balão Balão de ar quente

Dirigível

03. Aeródinos: são corpos mais pesados do que o ar. Seu voo se baseia no princípio de Daniel Bernoulli – Num fluido em movimento , quando a velocidade aumenta , a pressão estática diminui. E também, nas leis de Newton (terceira lei – Ação e Reação).

Fuselagem Empenagem Trem de Pouso Grupo Moto-Propulsor Asa

330


- FUSELAGEM

É a parte do avião onde são fixadas as

asas e a empenagem, onde se alojam os tripulantes, passageiros e também a carga. Contém ainda os sistemas, trem de pouso, motor, etc. Tem o formato cilíndrico como se fosse um charuto.

Podemos classificar os aviões quanto à fuselagem da seguinte forma:

a) Estrutura Tubular: formada por

tubos de aço, constituindo então a fuselagem, esta ficando parecida com uma caixa.

Quanto ao número de lugares que a fuselagem dos aviões podem comportar, são classificados em:

Monoplace: lugar para uma pessoa

Biplace: lugar para duas pessoas

Triplace: lugar para três pessoas

Multiplace: lugar para mais de três pessoas

- EMPENAGEM

A empenagem vem a ser o conjunto de componentes na cauda de um avião (figura 4) e divide-se em quatro partes:

Vertical – Estabilizador vertical Horizontal - Estabilizador horizontal

Leme de direção Leme de Profundidade ou Profundor

b) Estrutura Monocoque: a estrutura é

constituída de anéis (cavernas) e revestimento externo, ou seja, anéis dispostos longitudinalmente e coberto por alumínio.

c) Estrutura Semi-monocoque: a estrutura se compõe de anéis, longarinas e revestimento externo, praticamente a reunião das estruturas acima citadas.

331


332

A) Aviões convencionais: roda direcional chamada “bequilha” localizada atrás do trem de pouso principal.

Trem de Pouso Escamoteável: recolhe

e se aloja totalmente na fuselagem, asas ou nacele do motor

B) Aviões triciclos: roda direcional localizada à frente do trem de pouso principal.

- TREM DE POUSO

É o órgão que serve para amortecimento do pouso ou deslocamento no solo, água ou neve.

Os aviões podem pousar ou decolar em superfícies sólidas (Litoplanos), líquidas (Hidroplanos) ou em ambas (Anfíbios).

Dependendo da posição onde está

colocado o trem, existe a seguinte classificação para os aviões:

pouso para redução do atrito com o ar, devido a isto, podem ser chamados:

Trem de Pouso Fixo: não recolhe

Trem de Pouso Retrátil: recolhe parcialmente

C) Hidroaviões:

Os aviões possuem um sistema que permite o recolhimento do trem de

Quanto ao meio de decolagem e pouso, o avião pode ser:

Litoplanos: só utiliza pistas.

Hidroplanos: só utiliza meios líquidos.

Anfíbio: utiliza tanto pistas quanto superfícies líquidas.

- ASA


333

asa:

Asa baixa – fixada sob a fuselagem

Biplano – 2 asas

Asa média – fixada no meio da fuselagem (figura 14).

Triplano – 3 asas

É o componente estrutural que produz a sustentação necessária ao voo. Podem também ser usadas para alojamento do trem de pouso, tanque de combustível e berço dos motores. Dependendo de sua área e formato, a sustentação poderá ser maior ou menor.

Considerando-se o conjunto de asas como um “plano”, pode-se classificar os aviões quanto ao número de planos de asa:

Multiplano – mais de 4 asas

Monoplano – 1 asa Classificação quanto à posição da

Quadriplano – 4 asas


334

Asa alta – fixada sobre a

fuselagem

Asa parassol – fixada fora da fuselagem

Diedro: Em alguns aviões, quando observados de frente, percebe-se que as asas estão “para cima”. Este posicionamento das asas é chamado de diedro. Por definição, diedro é o ângulo formado entre o plano entre o plano de asas e o eixo transversal do avião (linha imaginária que corta o avião transversalmente).

Quando o plano de asas está “para cima”, o avião tem diedro positivo, e quando está “para baixo”, tem diedro negativo (é o caso de aviões de asa alta, em geral). O ângulo de diedro está relacionado com a estabilidade do avião.

CLASSIFICAÇÃO QUANTO À FIXAÇÃO:

Cantilever – fixadas

diretamente à fuselagem, através de parafusos e porcas.

Semi-Cantilever – fixadas à

fuselagem através de montantes ou estais (suportes externos). Geralmente aviões de asa alta de pequeno porte as utilizam.

Um avião deve ser lateralmente

estável, porém não exageradamente, caso contrário, ele deixaria de obedecer adequadamente ao comando dos ailerons.

De fato, em alguns de asa alta, a

fuselagem atua como um poderoso pêndulo estabilizador, cujo efeito é parcialmente neutralizado através do uso de um diedro negativo.


335

Enflechamento: é o ângulo formado entre o eixo transversal e a linha do bordo de ataque, pode ser positivo, ou negativo.

Tem a finalidade de manter a estabilidade direcional, e melhorar o desempenho dos aviões em altas velocidades, neste caso relacionando- se a velocidade do avião com a velocidade de propagação do som.

Quando um avião de asas enflechadas sofre um desvio lateral, um dos setores da asa fica mais exposto, ao vento relativo que o outro; surgem então forças de guinada que podem equilibrar o avião.

Bordo de

ataque

Bordo de fuga

Raiz da asa

Ponta da Asa

Os elementos internos principais da asa são:

Deve-se conhecer os elementos

externos e internos de uma asa, para estudos posteriores (Teoria de Voo).

Bordo de Ataque: parte dianteira da asa.

Bordo de Fuga: parte traseira da asa. Dorso ou Extradorso: parte superior

da asa. Intradorso ou Ventre: parte inferior

da asa. Corda: Linha reta que une o bordo de

ataque ao bordo de fuga. Ponta da Asa: lateral externa da asa. Raiz da Asa: parte interna da asa que

é fixada na fuselagem.

Longarinas: são as estruturas principais de uma asa. Sustentam asa outras partes estruturais e são presas à fuselagem.

Nervuras: dão o formato aerodinâmico à asa. Podem ser: - Verdadeiras: do bordo de ataque ao bordo de fuga. Falsas: apenas no bordo de ataque. De compressão: localizadas próximas ao trem de pouso.

Tirantes ou Corda de Piano: são cabos de aço esticados em diagonal para suportar esforços de tração.


da

Motor a pistão e hélice ou convencional

Turbo – hélice

Turbo – jato

Turbo - fan

Motor a pistão ou convencional: usa como combustível gasolina de aviação

Para revestir-se a estrutura da asa, usa-se:

Tela: é um tipo de algodão,

impermeabilizado com verniz (Dope). Este tipo de revestimento é usado em aviões de pequeno porte, como por exemplo, P-56 Paulistinha.

Madeira: consiste-se em colar placas

de madeira à estrutura da asa. Também impermeabilizado com Dope. É pouco utilizado atualmente.

Chapas de Alumínio: é o

revestimento mais utilizado atualmente por ser o mais resistente. É fixado através de rebites.

- GRUPO MOTO – PROPULSOR

Os motores produzem a força de tração que impulsiona os aviões, utilizando-se do princípio de ação e reação, ou seja, o motor “joga” o ar para trás e o ar produz uma reação “empurrando” o avião para frente. São utilizados para deslocamento dos aviões no solo, decolagem, e também para vencer o arrasto.

Os tipos mais usados são:

Motor turbo-hélice: nada mais é que

um turbo – jato com hélice

Entre o eixo do motor e a hélice existe

um redutor de velocidade.

A vantagem do turbo- hélice é ter maior tração que um turbo- jato, a baixas velocidades; devido à hélice movimentar grande massa de ar, principalmente na decolagem e subida. Utiliza querosene de avião.

Motor turbo – jato: é o motor a

reação cuja força impulsora é dada pelos gases de escapamento.

Seu funcionamento se procede da seguinte forma:

336

Elementos internos

asa

Ponta Bordo Tirante

Raiz

Nervura

Long

arinas

Bordo de

ataque


1. O ar penetra por uma abertura dinâmica;

2. Este ar é comprimido pelo

compressor e passa por condutores;

3. Para câmara de combustão;

4. O combustível é introduzido na câmara de combustão por intermédio de uma série de bicos injetores de combustível;

5. A mistura ar – combustível é

inflamada por uma vela de ignição mantendo uma queima constante; o calor provoca a expansão da massa gasosa e em consequência uma pressão muito elevada a qual escapa em alta velocidade:

6. Passa através da turbina e

impulsiona a rotação da mesma;

7. A turbina impulsionada pelos gases inflamados produz a rotação dos compressores;

8. A massa gasosa é expelida com

grande velocidade em forma de jato, porém, a força propulsiva é obtida somente devido à aceleração da massa gasosa no interior do motor, segundo o princípio da Ação e Reação.

Motor turbo – fan: no momento, é o motor a reação mais usado.

Basicamente é um motor turbo – hélice onde a hélice foi substituída por pás de menor diâmetro e que ficam cobertas por uma carenagem; estas pás produzem 30% a 75% da força de propulsão e não tem o redutor de velocidade como o turbo – hélice.

Usa querosene da aviação.

Tem uma maior área da admissão que o turbo – jato, estas pás impulsionam mais ar que o compressor do turbo – jato.

Uma grande quantidade deste ar não

entra na câmara de combustão, não necessitando com isso ser queimado, produz muito mais tração, com maior economia e menor ruído.

Quando ao número de motores os

aviões podem ser:

Monomotor – 1 motor

Bimotor – 2 motores

Trimotor – 3 motores

Quadrimotor – 4 motores

Multimotor – mais de 4 motores

Hélice: é um aerofólio rotativo que produz uma força de tração sobre o avião.

A tração das pás faz com que o perfil forme um ângulo de ataque com a direção do vento relativo.

Notamos ai que o aerofólio da hélice

atua exatamente como uma asa, criando uma força de tração, dirigida para a frente da aeronave

Utilização de motor para ação de Freio

Para auxiliar o avião durante o pouso, permitindo que se diminua a distância de

337


338

pista necessária para o avião parar, foi criado o sistema reverso.

Este sistema consiste em reverter o sentido do fluxo de ar, jogando o ar para frente, o que irá provocar a

frenagem do avião. O sistema reverso é utilizado por

aviões à jato, e a maioria dos turbo- hélices.

No caso dos motores a jato quando o reverso é acionado na cabine de comando duas "conchas defletoras" impedem que o ar saia pelo bocal de descarga, fazendo com que o ar seja mandado para frente. Nos turbo-hélices, as pás das hélices, mudam de posição, através de um comando acionado pelo piloto, que faz a hélice funcionar como "ventilador" (enviando o ar para frente).

Embandeiramento de Hélice

O sistema de embandeiramento é utilizado quando houver pane em um motor. As pás da hélice do motor inoperante são colocadas numa posição em que produza o mínimo de arrasto possível.

Diz-se que a hélice está em posição de "bandeira", porque as pás ficam alinhadas com o vento relativo, como uma bandeira.

3 – SISTEMA ELÉTRICO

A eletricidade é utilizada no avião para

inúmeras finalidades, como ignição dos

motores, iluminação, comunicações, acionamento de acessórios e instrumentos, recolhimento do trem de pouso, etc. O funcionamento do sistema elétrico baseia-se nos princípios de eletricidade e magnetismo, estudados em Física.

Fontes de Eletricidade

A alimentação do sistema elétrico do

avião é feita por baterias e geradores. Os geradores são máquinas que transformam energia mecânica em energia elétrica. Podem ser classificados em dínamos, que geram corrente contínua, e alternadores, que geram corrente alternada.

Em aeronaves de médio e grande

porte, podemos encontrar uma fonte geradora de energia elétrica e pneumática, através de uma turbina chamada de APU (Auxilary Power Unit). Esta fica instalada na empenagem (cone de cauda) e tem única e exclusivamente a função de gerador (como já visto) de pressão pneumática e energia elétrica.

4 – SISTEMAS PNEUMÁTICOS

Com o desenvolvimento do transporte

aéreo comercial, e conseqüentemente do tamanho das aeronaves empregadas neste transporte, foram desenvolvidos sistemas visando proporcionar maior conforto aos passageiros e tripulantes, como também o voo das aeronaves em maiores altitudes.

Os sistemas pneumáticos proporcionam condições de temperatura e pressão equivalentes aos valores médios da atmosfera terrestre (nível do mar) nas aeronaves de médio e grande porte, através da pressurização.

A pressurização consiste em sangrar ar sob pressão dos compressores dos


339

motores e enviá-lo para dentro do avião (fuselagem). Este ar, com pressão muito alta e quente, é misturado com ar frio e depois de passar por uma série de filtros especiais, é lançado à cabine. Como a fuselagem é hermeticamente fechada, este ar fica acondicionado sobre pressão no interior da cabine, donde deriva a expressão cabine pressurizada.

Mas, como aliviar a pressão deste ar de dentro para fora da fuselagem?

Através de válvulas chamadas de Out Flow Valves (normalmente dois válvulas, uma dianteira e outra traseira), que funcionam basicamente como as válvulas de “panelas de pressão”, aliviando a pressão quando esta chegar próximo de seu limite. Para proteger este sistema quanto às possíveis falhas, temos ainda as Safety Relief Valves, que só irão atuar quando da falha das válvulas normais.

Composição normal de um sistema

Pneumático: - Controladores de pressão e

temperatura; - “sangria” do compressor do (s) motor

(ES); - Válvula misturadora de ar quente e

frio; - válvulas Out Flow e Safety Relief; - Acumulador (reservatório) de

pressão; - APU (opcional), para fornecer

pressão pneumática. Além de proporcionar o controle de

temperatura e pressão de uma aeronave, o sistema pneumático pode ainda ser aproveitado para dar a partida nos motores (motores a jato e turbo-hélice), e no sistema de proteção contra gelo (deicers).


Exercícios:

01 - Helicóptero pode ser classificado como: a) aeróstatos, b) superfícies aerodinâmicas, c) aeródinos, d) autogiro

02 - Exemplo de um aeróstato

a) helicóptero, b) planador, c) dirigível, d) avião

03 - “Corpo sólido cuja forma oferece pequena resistência ao ar e ao seu deslocamento” é

definição de: a) fuselagem, b) asa, c) aeronave, d) superfície aerodinâmica

04 - As aeronaves podem ser classificas como? a) aerostatos, b) aeródinos, c) dirigível, d) alternativas a e b

05 - Qual a estrutura que é constituída por anéis, cavernas e revestimento externo, ou seja,

anéis dispostos longitudinalmente e coberto por alumínio? a) monocoque, b) tubular, c) semi-monocoque, d) de aço.

06 - Qual a estrutura que se compõe de anéis, longarinas e revestimento externo?

a) de aço, b) monocoque, c) semi-monocoque, d) tubular

07 - Em quantas partes se divide a empenagem?

a) 1, b) 2, c) 3, d) 4.

08 - O estabilizador vertical é parte do(a)? a) asa, b) profundor, c) trem de pouso, d) empenagem.

340


341

Exercícios:

09 - Qual a estrutura formada por tubos de aço, constituindo a fuselagem, esta ficando com uma forma de caixa? a) forte, b) monocoque, c) semi-monocoque, d) tubular.

10 - Partes que constituem a empenagem:

a) asa, aileron, flap,estabilizador vertical, b) asa, profundor, flap, estabilizador horizontal, c) leme de direção, leme de profundidade ou profundor, estabilizador vertical e estabilizador

horizontal, d) leme de direção, profundor, estabilizador longitudinal e asa.

11 - Com relação ao posicionamento da roda direcional, bequilha, localizada atrás do trem de

pouso principal chamamos de aeronaves: a) aviões anfíbios, b) aviões triciclos, c) aviões convencionais, d) hidroaviões.

12 - Aeronaves cujo trem de pouso recolhe parcialmente é chamado de:

a) Trem de pouso fixo, b) Trem de pouso retrátil, c) Trem de pouso escamoteável, d) Trem de pouso convencional.

13 - Trem de pouso escamoteável é trem de pouso que: a) recolhe parcialmente, b) não recolhe, c) recolhe totalmente, d) não recolhe totalmente.

14 - Um monoplano é uma aeronave cujo:

a) número de motores é 1, b) número de plano de asas é 1, c) número de rodas é 1, d) número de lugares é 1.

15 -Aeronaves que pousam em superfície sólidas, com relação ao trem de pouso podem ser

chamadas de: a) hidroplano, b) litoplanos, c) anfíbios, d) soliplanos.

16 - Aeronave cujo número de plano de asas é 3 chama-se:

a) monomotor, b) trimotor, c) triplace, d) triplano.


342

Exercícios:

17 - Aeronave que tem apenas dois lugares chamamos de : a) biplace, b) bimotor, c) biplano, d) dois lugares.

18 - Asa parassol é fixada em uma aeronave:

a) no meio da fuselagem, b) sob a fuselagem, c) sobre a fuselagem, d) fora da fuselagem,

19 - Ângulo formado entre o plano de asa e o eixo transversal da aeronave é definição de

ângulo de: a) enflechamento, b) diedro, c) corda, d) bordo de fuga.

20 - Definição de enflechamento: a) Ângulo formado pelo extradorso da asa e o eixo longitudinal. b) Ângulo formado pelo intradorso da asa e o eixo vertical, c) Ângulo formado entre o eixo transversal e a linha de bordo de ataque, d) Ângulo formado entre o eixo transversal e a linha de bordo de fuga.

21 - Aeronave cuja asa é fixada no meio da fuselagem chamou de: a) asa alta, b) asa baixa, c) asa cantilever, d) asa média.

22 - Motor convencional usa como combustível o(a): a) Álcool de aviação, b) gasolina de aviação, c) querosene de aviação, d) diesel de aviação.

23 - O motor turbo jato tem como desvantagem, com relação ao turbo fan:

a) alta economia e baixo ruído, b) maior alcance, c) alta temperatura, d) alto ruído e alto consumo,

24 - Qualidades do motor turbo fan em relação ao turbo jato:

a) maior alcance, b) menor vibração, c) maior economia e baixo ruído, d) maior autonomia.


343

Exercícios:

25 - O reverso do motor turbo jato, turbo fan e turbo hélice joga o ar: a) para frente, b) para os lados, c) para cima, d) para trás.

26 - O motor turbo hélice usa como combustível o(a) :

a) querosene de aviação, b) gasolina de aviação, c) diesel de aviação, d) álcool de aviação.

27 - Embandeiramento de hélice é:

a) quando reduzimos a potência do motor turbo jato, b) quando colocamos a hélice em uma posição parecida a de uma bandeira, c) quando colocamos o trem de pouso para pouso na água, d) quando colocamos a hélice em uma rotação muito alta.

344

TEORIA DE VOO

TEORIA DE VOO

Aerodinâmica De Baixa Velocidade.

Para compreendermos o voo, temos que entender alguma coisa sobre o comportamento dos fluidos, e o ar é um deles. O movimento dos fluidos é chamado de

ESCOAMENTO, que pode ser de dois tipos:

A) Laminar ou lamelar: quando ocorre numa direção e de forma regular.

Existe também uma lei para este escoamento, que é conhecida como Equação da Continuidade, e diz: Quanto mais estreito for o tubo de escoamento, maior será a velocidade do fluido e vice-versa.

Pressão Dinâmica

É a pressão produzida pela força de impacto do vento A pressão dinâmica deixa de existir quando o vento pára de soprar. A pressão dinâmica se torna maior quando a densidade e a velocidade do escoamento forem, também, maiores.

Pressão Estática

É a pressão que é exercida pelo ar em um corpo na atmosfera

B) Turbulento ou turbilhonado: quando seu

movimento é irregular.

Este escoamento se dá através de um tubo,

que pode ser real ou imaginário.

Nestes exemplos, vimos que a fumaça do cigarro inicialmente escoa de forma laminar para depois se tornar turbulento, e no tanque o tubo real, que é a mangueira, e o imaginário, que é o jato d‟água.

Portanto, quando o ar se escoa por um tubo de escoamento, no qual existe um estreitamento, e, mediante escoamento uniforme, na parte mais estreita do tubo, o ar terá maior velocidade, a fim de manter constante a velocidade após o estreitamento.

Obs: Vide Glossário

Foi Daniel Bernoulli, um físico francês, que através de seu teorema provou que, quando a velocidade do fluido aumenta, há redução de pressão contra as paredes do tubo de escoamento. Portanto, temos com o aumento da velocidade do fluido um aumento da pressão dinâmica e uma diminuição da pressão estática.

Aproveitando este teorema, Giovani Venturi construiu um tubo que ficou conhecido como tubo de Venturi, e que tem as seguintes propriedades:

Dentro do tubo, há um estreitamento feito

para que a velocidade do ar aumente ao

TEORIA DE VOO

passar por ali. Neste ar temos movimento (energia cinética) e pressão (energia de pressão dinâmica). Esta movimentação do ar dentro do tubo acarreta uma diminuição da pressão estática nas paredes do tubo.

Ao entrar por A, o ar terá velocidade normal

de escoamento, no ponto B, devido á redução da área, o fluido acelera: por este motivo, haverá menor pressão contra as paredes do tubo do que em A. No ponto C, o ar desacelera, voltando à velocidade inicial, igual a do ponto A.

O enunciado do Teorema de Bernoulli diz:

“Quanto maior a velocidade do escoamento, maior será a pressão dinâmica e menor a pressão estática.”

Portanto, quanto maior a velocidade, maior

será a força de impacto do ar, logo, a pressão dinâmica é maior.

Podemos provar a diminuição da

pressão estática através do tubo de Giovani Venturi, se no estreitamento do tubo fizermos um pequeno orifício, poderemos introduzir um outro tubo e fazer que a outra extremidade fique mergulhada em um copo de água.

A redução de pressão estática no tubo de Venturi fará com que a água suba. A força que surge é proveniente da diferença de pressões estáticas (da maior para a menor), portanto, a força direcionada do copo para o tubo; água não é sugada e sim, empurrada para o tubo.

Para as leis físicas de escoamento, o ar e água são fluídos que obedecem as regras, sendo diferente apenas na densidade.

É este o princípio em que foi baseada a construção de pulverizadores de inseticidas e o funcionamento dos carburadores, e possibilitou, também a construção do aerofólio. Aerofólio

É uma superfície aerodinâmica que produz reações aerodinâmicas úteis, isto é, reações que servem ao voo de uma aeronave, como sustentação e forças que permitem ao avião elevar-se no ar.

Vejamos sua construção partindo do tubo de Venturi:

Como vimos na figura acima, as duas

lâminas ainda formam um Venturi. Na figura, embora afastadas as duas

lâminas ainda formam um Venturi, porém os filetes centrais não se desviam.

Na figura 31c, a lâmina superior foi retirada e substituída por uma chapa plana, mesmo assim, ainda temos um Venturi.

Na figura 31 d, a chapa superior foi retirada, porém, ainda existe um Venturi, a parte inferior é formada pela lâmina e a parte superior pelos próprios filetes que não se desviam. Neste caso, ainda haverá redução de pressão na parte superior da lâmina, em virtude do aumento da velocidade de escoamento.

E, como se pode ver, esta lâmina da figura 31 d, nada mais é que o escoamento na parte superior de um aerofólio ou asa.

TEORIA DE VOO

Se considerarmos agora a parte inferior do aerofólio como uma chapa plana, e considerarmos que o ar em escoamento atinge esta chapa plana segundo um pequeno ângulo, verificamos que ele se desvia para baixo.

Tal desvio é provocado por uma ação da

chapa plana sobre o ar, empurrando-o para baixo. E, como a toda ação corresponde uma reação igual e em sentido contrário, o ar ao se desviar, empurrará a chapa para cima. Acontece que ao se desviar, o ar perde velocidade, aumentando, portanto, a pressão sobre a parte inferior da asa.

Se na parte superior existir uma redução de pressão e na parte inferior existe um aumento de pressão, verificamos que esta diferença de pressão tende a empurrar a asa para cima, ainda pela reação do ar na parte inferior.

A diferença de pressão entre o intradorso e

o extradorso, força da asa para cima e a resistência do ar força a asa para trás.

A esta força chamamos de Resultante Aerodinâmica da asa. A Resultante Aerodinâmica é uma força dirigida para cima e para trás. A Resultante Aerodinâmica passa

por um ponto chamado Centro de Pressão (abreviadamente CP).

Se estivermos falando de aerofólio,

devemos conhecer os nomes de seus diversos elementos:

A parte superior ou dorso de um aerofólio é

chamada de EXTRADORSO; a parte inferior ou ventre é chamada de INTRADORSO; a parte dianteira é o BORDO DE ATAQUE e a parte traseira, por onde se escoa o ar é o BORDO DE FUGA.

Se traçarmos uma linha eqüidistante do extradorso e do intradorso em todos os pontos, teremos a linha de CURVATURA MÉDIA DA ASA. É muito importante, pois por ela podemos ver o grau de sustentação que uma asa poderá ter quanto mais curva for à linha, de um modo geral, maior é a sustentação da asa.

A linha reta que une o bordo de ataque com o bordo de fuga chama-se CORDA.

TEORIA DE VOO

Uma linha que vai praticamente do nariz do avião até a cauda, chama-se EIXO LONGITUDINAL.

Para a construção, na maioria dos casos, as cordas nos aerofólios das asas não são paralelas ao eixo longitudinal e sim formando um ângulo com este, e que se chama de

ÂNGULO DE INCIDÊNCIA.

Quando andamos em um automóvel mesmo em dia sem vento, se colocarmos a mão para fora verificaremos a existência de um vento em sentido contrário ao nosso deslocamento. Tal vento não existe. Ele é provocado pelo deslocamento do automóvel.

No deslocamento de um avião pelo ar, também existe este vento, que é chamado de VENTO RELATIVO. Ele terá, sempre, a mesma direção e sentido contrário ao deslocamento, e sua velocidade será, sempre, a velocidade de deslocamento.

O ângulo formado entre a corda de um aerofólio e a direção do vento relativo chama- se ÂNGULO DE ATAQUE OU TRAJETÓRIA.

OBS: VENTO RELATIVO Mesma Velocidade – Avião 500 km/h –VR

500 km Mesma Direção -- Avião ângulo de 10º - VR

também 10º

Sentido contrário – Avião subindo – VR descendo

Quando um corpo se desloca através do ar, aparece, sempre, uma força que se opõe ao deslocamento e que é chamada de RESISTÊNCIA AO AVANÇO.

Dependendo do formato do corpo, a resistência será maior ou menor.

Podemos dizer que, quando um corpo produz o mínimo de resistência ao avanço, é porque tem uma superfície aerodinâmica ou fuselada.

SUSTENTAÇÃO É o componente da RESULTANTE AERODINÂMICA perpendicular ao vento relativo ou ao deslocamento da aeronave Resistência ao avanço ou Arrasto É a componente da Resultante aerodinâmica paralela ao vento relativo ou ao deslocamento da aeronave.

Para que o voo seja horizontal, é necessário que a força de sustentação seja igual ao peso do avião, para equilibrar o sistema. Se for maior, o avião subirá se menor o avião descerá.

A intensidade e a direção da resultante aerodinâmica dependerão dos fatores que a criaram:

Área da asa

Velocidade

Densidade do ar

TEORIA DE VOO

Formato do perfil

Ângulo de ataque/incidência

Forças que atuam em um avião em voo: vimos que a força que ergue o avião chama- se sustentação. Haverá sustentação se houver movimento. Em função deste movimento surgirá outra força: RESISTÊNCIA AO AVANÇO (ou arrasto). O avião encontrará em seu caminho o ar, o vento relativo, cujas partículas resistem a seu avanço.

Para que o avião consiga vencer esta força

para se deslocar, ele tem motores que lhe dão TRAÇÃO. Esta acelerará o avião. Com a aceleração, a resistência ao avanço cresce até que se torne igual à tração. Quando isto acontece, o avião passa a manter uma velocidade constante. Se a tração for reduzida o avião desacelera.

Com o aumento da velocidade, cresce a SUSTENTAÇÃO, mas o PESO permanece praticamente o mesmo. Se a sustentação se tornar maior que o peso, o avião subirá e vice- versa. Se as duas forças forem iguais, o avião estabilizará na altitude em que se encontrar.

ESTABILIDADE

É a tendência permanente de um avião se manter em equilíbrio nos seus 3 planos.

É preciso que o avião tenha, em todas as situações, condições de manter um voo estável e seguro.

Turbulência, falha no motor, decolagem e pouso são situações de voo com características diferentes e que exigem que o avião tenha, por si só, uma boa dose de estabilidade e resposta aos comandos. A posição do centro de gravidade é bastante importante no jogo de forças que atuam em voo.

Existem três tipos de equilíbrio.

Estável

Instável

Indiferente

Voando em velocidade e altitude

constantes, temos:

Cada uma destas forças se aplica num ponto:

W – PESO (Centro de gravidade)

L – SUSTENTAÇÃO (Centro de pressão)

T – TRAÇÃO (Centro de tração)

D – RESISTÊNCIA AO AVANÇO - ARRASTO (Centro de resistência ao avanço

Um avião afastado da condição de equilíbrio pode comportar-se de três diferentes maneiras:

O avião tende a voltar ao equilíbrio

O avião tende a afastar-se do equilíbrio

O avião ficará na nova posição

No primeiro caso, diz-se que o avião é estaticamente ESTÁVEL. No segundo INSTÁVEL e no terceiro é NEUTRO.

O avião deverá ser sempre estável para ter segurança em todas as situações do voo.

Vejamos qual a relação existente entre o centro de gravidade e a estabilidade:

Basicamente os movimentos do avião são três. Cada um feito em torno de um eixo

TEORIA DE VOO

imaginário e provocado pelo acionamento de uma superfície de comando.

Estes três eixos cruzam-se num ponto: o CENTRO DE GRAVIDADE (CG). Os movimentos do avião são feitos em torno deste ponto de apoio. Se o CG está à frente, para trás, ou para um dos lados, a eficiência dos comandos será diferente.

A estabilidade lateral é garantida pelo ângulo DIEDRO, pelo estabilizador vertical localizado na empenagem.

Diedro É o ângulo formado entre o plano de asas e

o eixo transversal do avião.

ENFLECHAMENTO, centro de gravidade e empenagem.

Enflechamento É o ângulo formado entre o eixo transversal

e a linha do bordo de ataque

Por construção, a estabilidade longitudinal

do avião é mantida pela distribuição de forças que vemos a seguir.

O ponto de aplicação do peso está sempre à frente do ponto de aplicação das forças de

sustentação, e o equilíbrio é garantido pela força produzida pelo estabilizador horizontal.

Para que continue a haver equilíbrio, temos sempre que evitar que o centro de gravidade recue e fique junto ou atrás do centro de pressão. Está definido, então, o LIMITE TRASEIRO DO CG.

E quanto ao LIMITE DIANTEIRO? Quanto mais dianteiro o CG, maior terá que

ser a força de equilíbrio produzida pelo estabilizador horizontal. Esta força terá um valor máximo determinado pelo desenho do estabilizador e o profundor. Se o centro de gravidade estiver muito à frente, o estabilizador e o profundor não terão capacidade de produzir a força de equilíbrio.

Forças que Atuam em um Avião em Curva Normal

Um avião, como qualquer objeto em movimento, requer uma força lateral que o faça girar. Numa curva normal essa força é dada com o movimento de inclinação de asa, a sustentação que sempre atua perpendicularmente ao movimento da asa, atuará da mesma forma (agora inclinada).

A força de sustentação em uma curva é separada em duas componentes de ângulos retos entre si. Uma componente é dirigida para cima, em oposição à força da gravidade e a outra horizontalmente, na direção da curva.

A componente horizontal da força de sustentação representa a força que puxa o avião de sua trajetória de voo reto.

Numa curva executada corretamente, esta força sempre atua em direção ao centro do círculo em torno do qual o avião está girando.

Numa curva executada normalmente, a força para girar o avião não é dada pelo leme, embora ele precise ser acionado. Se o avião não for inclinado, não existe força que o tire da trajetória do voo reto.

A força de sustentação numa curva deve ser maior que o peso do avião.

TEORIA DE VOO

Superfícies de Comando

São superfícies que dão ao piloto o controle de voo, possibilitando movimentar a aeronave para os lados, subir, descer, fazer curva, etc. O comando se dá através de pedais (para o leme) e o manche para os ailerons e profundor.

Os movimentos de uma aeronave são realizados em torno de três eixos que passam pelo centro de gravidade.

EIXO LONGITUDINAL: O movimento em torno deste eixo chama-se ROLAMENTO, BANCAGEM ou INCLINAÇÃO LATERAL. É feito para a direita ou para esquerda através dos AILERONS.

.

EIXO VERTICAL: O movimento em torno

deste eixo chama-se guinada e é feito através do Leme de Direção. Estas superfícies são chamadas de primárias.

Superfícies de Comando Primárias

EIXO TRANSVERSAL: o movimento em torno deste eixo chama-se ARFAGEM ou TANGAGEM. Quando é feito para cima (CABRAR) e para baixo (PICAR) através do PROFUNDOR.

São superfícies utilizadas para modificar a atitude da aeronave em torno dos seus três eixos imaginários. São eles:

AILERON – provocará os movimentos em torno do eixo longitudinal.

PROFUNDOR – provocará os movimentos

em torno do eixo transversal ou lateral.

TEORIA DE VOO

LEME DE DIREÇÃO – provocará os

movimentos em torno do eixo vertical. Superfícies de Comando Secundárias

Tem a função de aliviar as pressões dos comandos quando existe uma mudança prolongada na atitude do avião, como, por exemplo, no voo ascendente.

Estas superfícies também reduzem tendências indesejáveis que podem aparecer durante o voo, como por exemplo, a pane de um motor num avião bimotor.

COMPENSADOR DO AILERON

COMPENSADOR DO PROFUNDOR

COMPENSADOR DO LEME DE DIREÇÃO

OBS: Estão localizados nos respectivos bordos de fuga.

DISPOSITIVOS HIPER SUSTENTADORES E FREIOS AERODINÂMICOS

Pouso, decolagem, e voo em rota são fases distintas do voo e requerem comandos e desenhos diferentes. No voo em rota precisa-se de velocidade e baixo consumo. Na decolagem precisa-se de velocidade e bastante sustentação para uma saída rápida da pista, no pouso a necessidade é baixar a velocidade sem perda de sustentação.

Se considerarmos o peso um valor constante, para diminuir a velocidade, o piloto reduz a potência do motor, resultando com isso uma desaceleração e consequentemente uma perda de altitude. Para que isso não ocorra, ele tem que aumentar o ângulo de Ataque, que se for feito sucessivamente, causará uma perda de sustentação ocasionando um (STOL). Sustentação aumenta até o angulo crítico.

TEORIA DE VOO

O STOL ocorre quando o ar deixa de

acompanhar a curvatura do extradorso da asa, devido ao grande ângulo de ataque, tornando seu escoamento turbilhonado, causando a perda de sustentação. STOL: perda da sustentação.

Para corrigir este efeito existem dispositivos, que o próprio nome diz, visam aumentar a sustentação. São eles:

FLAP – dispositivo instalado geralmente

no bordo de fuga da asa, próximo a fuselagem. Há também casos de aeronaves equipadas com FLAP de bordo de ataque. Este dispositivo quando acionado, faz com que a asa passe a ter uma maior curvatura média.

Também em função do bordo de fuga se deslocar para baixo, aumentará o ângulo de ataque.

O aumento de curvatura e do ângulo de ataque fará com que o avião ganhe mais sustentação.

Também usado na decolagem para maior sustentação e reduz a necessidade de pista.

Podemos observar que o flap tipo Fowler

além de aumentar a curvatura média e o ângulo de ataque, ele aumenta a área da asa.

O flap pode ser acionado mecânica ou eletricamente. Ë usado também o de FENDA.

Se antes o avião estolava a 120 km/h. agora estolará com velocidade menor, poderá decolar com menos pista e, pousará com menos velocidade e com ângulo maior.

Consequentemente, com o aumento da curvatura e o ângulo de ataque, teremos aumento do arrasto, ou seja, maior resistência ao avanço.

Portanto além de hipersustentadores, poderemos dizer que o flap funciona como

freio aerodinâmico. Existem três tipos de flap: SIMPLES,

VENTRAL, FOWLER.

TEORIA DE VOO

Todos os tipos de flapes servem ainda como freios aerodinâmicos, pois aumentam o arrasto, após o pouso.

Os SLOTS são fendas que servem para

suavizar o escoamento do ar no extradorso, aumentando com isso o ângulo crítico (onde começa a perda de sustentação). São considerados um recurso aerodinâmico.

Os SLATS ou LEADING EDGE FLAPS são um tipo especial de flape. Seu movimento pode ser automático ou manual.

Sua função é a mesma do flape: modificar a curvatura do perfil, possibilitando manobras em velocidades menores. Também são conhecidos como flapes de bordo de ataque, pois são instalados nos bordos de ataque da asa.

Quanto aos freios aerodinâmicos, existem

os que são usados em voo e no solo.

Em aviões de grande porte, existem painéis retangulares no extradorso da asa, que quando acionados, funcionam como freios, mas também perturbam o escoamento do ar, prejudicando a sustentação. São usados também no pouso. São chamados de SPOILERS e também possuem a função de freio de velocidade (SPEED BREAKERS).

O trem de pouso também pode ser usado como freio, pois quando arriado provoca grande resistência ao avanço (arrasto).

Fator Carga O fator carga (G) é a relação existente entre

a sustentação produzida (L) e o peso do avião (W).

Assim, se o peso do avião é de é de 150.000 kg e os dois setores da asa produzirem 300.000 kg de sustentação (150.000 kg pelo peso + pela força centrifuga, em curva) o fator carga será 2G.

Ex.: Looping.

Num voo nivelado e sem turbulência, o fator carga é igual a 1. Qualquer manobra brusca, curva recuperação de uma descida ou turbulência provoca o aparecimento do fator carga.

Menor que 1 – piloto se solta do assento. Maior que 2 – pode provocar desmaio. Já vimos anteriormente o fenômeno do

stol. Existe uma velocidade pré-determinada

em que o avião estolará. Essa velocidade depende do peso. Quanto maior for este, maior será a velocidade de estol, e menor será a diferença entre a velocidade do avião e a de estol. Pode acontecer do avião estar voando numa velocidade bem acima do estol e por causa de uma curva de grande inclinação, ou turbulência forte, estolar. É claro que o piloto tem tudo isso em mente quando faz qualquer manobra, e não permite que venha a acontecer tal coisa.

TEORIA DE VOO

A principal lição que tiramos disso tudo é que a estrutura do avião é muito forçada em voo.

Ex.: Aviões de caça = ou mais que 7

Carga mal distribuída ou em excesso pode ter sua influência multiplicada por várias vezes, dependendo do que acontecer no voo.

Peso e Balanceamento

Princípio da Balança: o efeito do peso sobre uma balança depende do valor aplicado sobre a mesma da distância (braço) do peso ao ponto de apoio da balança.

Braço: é distância em linha reta que vai do ponto de apoio até o ponto de aplicação da força ou peso.

Momento: é o resultado da multiplicação do valor do peso aplicado pela distância ao ponto de apoio (braço).

Equilíbrio: quando os momentos forem iguais, a balança estará em equilíbrio, não havendo nenhuma tendência nem para um lado, nem para outro.

Desequilíbrio: quando os momentos forem

diferentes, a balança estará em desequilíbrio, tendendo a inclinar-se no sentido do maior momento.

Balanceamento: é a distribuição correta do

cava e carga no interior do avião, de modo

que não ultrapasse os limites estabelecidos pelo fabricante. Consiste na pesagem e distribuição correta dos pesos em relação à CMA (corda média aerodinâmica). CMA é a corda de um aerofólio da asa onde se encontra a resultante das forças de sustentação de todos os aerofólios da asa.

Podemos agora pensar no avião e estudar

o seu equilíbrio como se fosse uma balança.

O ponto de apoio a que nos referimos é um ponto na asa onde se encontra a resultante das forças (RA) que atuam de baixo para cima e que mantém o avião no ar.

Em termos de balanceamento, não é absolutamente necessário que um avião esteja perfeitamente equilibrado; o avião pode estar desequilibrado, desde que respeitados certos limites (as tendências ser corrigidas pelos estabilizadores).

O peso e balanceamento de um avião são feitos levando-se em consideração o seu eixo longitudinal.

Centro de Gravidade: é o ponto do avião

que permite a sua suspensão em perfeito equilíbrio, ou ainda, o ponto em torno do qual atua a resultante W (peso total).

Limites do CG: são os limites em porcentagem(%) da CMA entre os quais o CG pode variar sem prejuízo para o equilíbrio do avião em voo.

O CG varia levemente em voo com o deslocamento de pessoas a bordo e com o consumo de combustível.

CG fora dos limites

Dianteiro: a. aumento de consumo de combustível

TEORIA DE VOO

b. dificulta manter a cauda baixa no pouso c. sobrecarga na roda do nariz d. comandos pesados, dificultando a

decolagem e. maior potência requerida para manter

dada velocidade Traseiro: a. tendência de aumentar a velocidade de

estol, fazendo com que o avião fique instável após a decolagem

b. tendência em sair o chão antes de atingir a VR (velocidade de rotação).

Linha Datum (Datum Line): é uma linha de

referência imaginária de onde são contadas as estações. A LD pode ficar situada em qualquer parte da fuselagem ou em relação a ela. Depois de balanceado o avião, a LD passa para o CG e os momentos passam a ser contados como POSITIVOS e NEGATIVOS.

Estações (STAs): são distâncias horizontais

do avião a partir da LD determinadas pelo fabricante da aeronave.

Determinação do CG ou da Estação do CG:

para se determinar o CG ou a estação onde está situado, somam-se os momentos das cargas ou dos pesos e dividem-se esta soma pela soma dos pesos.

Se o CG ficar entre os limites na CMA, estabelecidos pelo fabricante, e o momento do nariz for igual ao momento da cauda, o voo estará balanceado.

Pesos Interessantes a Considerar:

• PB (Peso Básico) Avião vazio, incluindo fluidos hidráulicos, óleo, combustível não drenável, poltronas na versão passageiro e os equipamentos fixos.

• PBO (Peso Básico Operacional)

– PBO = PB + Tripulação com bagagem + copa (refeições, bebidas, jornais, revistas)

• PO (Peso Operacional) – PO = PBO + Combustível de

decolagem

• Carga Paga

– soma dos pesos dos passageiros + bagagem + carga + Correio.

• Carga Útil – Carga Paga + Combustível de

decolagem

• PAZC (Peso Atual Zero Combustível)PAZC = PBO + Carga Paga

• PAD (Peso de Decolagem) – PAD = PAZC + Combustível de

decolagem ou – PAD = PO + Carga Paga

• PAP ( Peso de Pouso) – PAP = PAD – Combustível

consumido na etapa (TRIP FUEL)

Estes três últimos têm seus limites máximos

determinados pelo fabricante, por natureza estrutural.

Aerodinâmica de Alta Velocidade

O voo das aeronaves de alta velocidade é

afetado pelo aparecimento de diversos fenômenos aerodinâmicos que não ocorrem no voo em baixa velocidade.

O som é a vibração das moléculas de ar. Quando ele se propaga, o faz da mesma maneira que as ondas na água do lago, só que em todas as direções, como se fossem esferas que vão aumentando de tamanho.

TEORIA DE VOO

á numa velocidade superior a do som,

A velocidade de deslocamento das ondas sonoras, a 15 graus centígrados é de 340 m/s.

Quando um objeto se move no ar, ele está produzindo ondas sonoras que poderá ou não ser audíveis, dependendo da freqüência da transmissão.

Se o avião está se deslocando numa velocidade menor que a do som, ele tem sempre a sua frente ondas sonoras que „avisam‟ e preparam o ar para sua passagem.

DIREÇÃO

J a resistência ao avanço é maior, o ar atinge o avião de maneira mais desfavorável.

Analisemos agora o que acontece em torno da asa quando o voo é feito numa velocidade ligeiramente abaixo da velocidade do som.

Sabemos que o desenho da asa é tal que obriga o ar a aumentar sua velocidade ao

passar, pelo extradorso. Surgirá então uma situação em que, apesar da velocidade do avião ser menor que a do som, no extradorso já foi ultrapassada a velocidade do som.

Diz-se então que o voo é TRANSÕNICO, pois o fluxo de ar em torno do avião é misto: parte subsônico e parte supersônico (no extradorso da asa). Isto acontece em voos a velocidades em torno de 80% da velocidade do som.

Em velocidades mais baixas, o voo é chamado SUBSÔNICO.

Quando todo o fluxo do ar ultrapassar a velocidade do som, o voo é SUPERSÕNICO.

Para o voo em alta velocidade é necessário que o piloto tenha sempre em mente as limitações de seu avião. Uma delas é o fato de que, se o avião foi construído para voar em velocidades menores que a do som, ele deve manter-se atento.

Normalmente a velocidade é lida no velocímetro.

Nas altas velocidades há um outro instrumento chamado MACHÍMETRO. Ele mede o número MACH, que relaciona a

velocidade do avião com a velocidade do som.

A frota de jatos que operam no Brasil voa em torno das seguintes velocidades (voo nivelado):

B-747 – Mach 0,83

DC-10 – Mach 0,82

B-707 – Mach 0,81

B-727 – Mach 0,82

B-737 – Mach 0,74

Portanto a frota é composta de aviões com velocidades próximas as transônicas, exceção

TEORIA DE VOO

feita ao B-737 que é operado em velocidades inferiores.

GLOSSÁRIO Aceleração da Gravidade – Um corpo

quando abandonado no espaço tende a cair; ao cair, sua velocidade aumenta progressivamente, em virtude de uma aceleração constante a que este corpo fica sujeito. Tal aceleração, que é sempre constante para um determinado lugar, tratando-se, portando, de uma aceleração particular, é chamada de aceleração da gravidade ou simplesmente gravidade, sendo representada pela letra g (minúscula). Seu valor, que varia de lugar para lugar, em virtude da latitude ou altitude, é de 9,81m/seg2.

Densidade – Todo corpo tem sua massa. Em determinados corpos esta massa ocupa sempre o mesmo volume (os sólidos). Em outros, porém, o volume varia, isto é, a mesma massa, submetida às condições diferentes, ocupará também volumes diferentes, o que significa que suas partículas estarão mais próximas ou mais separadas. Nestes casos (os fluídos), falar em massa não nos satisfaz. Necessitaremos saber qual a parcela de sua massa que ocupa determinado volume.

Densidade é, portanto, a quantidade de matéria de um corpo que ocupa a unidade de volume.

D=M Vol

Direção- É a linha no qual se descola (ex.:

horizontal, vertical). Força – é qualquer causa que modifique o

estado de repouso ou de movimento retilíneo uniforme de um corpo. Neste caso esta força está destruindo a inércia do corpo.

Quando uma força age sobre um corpo, imprime a este uma aceleração.

Quando maior for à força maior será a aceleração, e quando maior for à massa deste

corpo maior terá que ser a força para imprimir-lhe a mesma aceleração.

Assim, podemos dizer que, a força é diretamente proporcional à massa e à aceleração que ela imprime a um corpo. A definição de força será, portanto:

Força é o produto da massa de um corpo pela aceleração que ela imprime a este corpo. Se chamarmos a força de F (maiúsculo), teremos: F=M.a.

Intensidade - É o seu valor em unidades.

Por exemplo: um peso de 20 kg. Sua direção é vertical, seu sentido de cima para baixo e sua intensidade será 20 kg.

Massa - É a quantidade de matéria

existente em um corpo. Sabemos que tudo é formado de partículas e essas partículas têm seu valor. Portanto, poderemos dizer que massa é a soma dos valores das moléculas que formam um corpo ou ainda, é o número de moléculas que formam esse corpo. A partir de agora designaremos a massa de um corpo pela letra M (maiúscula).

Peso - Chamamos de peso a força com a qual a Terra atrai os corpos abandonados no espaço, em direção á ela.

Pressão - Quando uma força atua sobre

um determinado corpo, muitas vezes ela não atua em determinado ponto, e sim, sobre todo o corpo. Neste caso, se considerarmos o valor da parte desta força que atua sobre uma determinada área unitária, teremos a pressão que esta força está exercendo sobre este corpo.

Sentido - É para que lado desta linha ele

se desloca (ex.: de cima para baixo, da direita para esquerda, etc.).

Vetor - É toda grandeza que possui

direção, sentido e intensidade. Volume- É a medida do espaço

compreendido entre três distâncias perpendiculares: comprimento, largura e altura; seu valor será o produto destas três dimensões e designado por Vol; teremos Vol=d3.

TEORIA DE VOO

TEORIA DE VOO

A - EIXO LATERAL TRANSVERSAL B - EIXO VERTICAL C- EIXO LONGITUDINAL

EIXOS MOVIMENTOS SUP. DE CONTROLE

CONTROLE

VERTICAL DERIVA GUINADA DERRAPAGEM

LEME DE DIREÇÃO

PEDAIS

LONGITUDINAL BANCAGEM ROLAMENTO

OU INCLINAÇÃO

AILERON MANCHE LATERALMENTE

LATERAL TRANSVERSAL

TANGAGEM CABRAR PICAR PLANAR ARFAGEM

LEME DE PROFUNDIDADE OU PROFUNDOR

MANCHE PARA FRENTE OU PARA TRÁS

1 - Eixo :

2 - Eixo :

3 – Eixo :

Complete com a localização correta de cada eixo:

TEORIA DE VOO

Exercícios:

01- O escoamento, movimento dos fluidos, num considerado plano, pode ser: a) reto e uniforme b) circular e uniforme c) curvo e circular d) uniforme ou turbilhonado

02- A pressão que é exercida pelo ar, em todos os corpos na atmosfera terrestre é chamada de: a) pressão de impacto b) pressão dinâmica c) pressão estática d) pressão hidráulica

03- O teorema que provou que quando a velocidade de um fluido em escoamento aumenta, há

redução da pressão estática foi enunciado por: a) Newton b) Venturi c) Bernoulli d) Einstein

04- A superfície aerodinâmica que produz reações úteis ao voo, chama-se: a) asa b) fuselagem c) dispositivos hipersustentadores d) aerofólio

05- Quanto ao seu formato e construção, como podem ser os aerofólios: a) simétricos, com suas curvaturas diferentes b) simétricos, com uma das curvaturas maior c) assimétricos, com suas curvaturas iguais d) assimétricos, com uma das curvaturas maior

06- Por definição temos que, a resultante aerodinâmica perpendicular a trajetória de

deslocamento do aerofólio chama-se: a) arrasto b) sustentação c) tração d) peso

07- A linha reta, que une o bordo de ataque com o bordo de fuga de urna asa, chama-se: a) corda b) nervura c) corda de piano d) longarina

08- O ângulo formado entre a corda da asa e o eixo longitudinal chama-se: a) ângulo de incidência b) ângulo de diedro c) ângulo de ataque d) ângulo de enflechamento

09- O ângulo formado entre a corda da asa e a direção do vento relativo chama-se: a) ângulo de incidência b) ângulo de diedro c) ângulo de ataque d) ângulo de enflechamento

TEORIA DE VOO

Exercícios:

10- Podemos afirmar que o arrasto é: a) o resultado do deslocamento do ar numa superfície aerodinâmica b) o resultado da resistência ao avanço de qualquer superfície não aerodinâmica c) o resultado do escoamento turbilhonado numa superfície aerodinâmica d) o resultado do escoamento lamelar numa superfície aerodinâmica

11- O arrasto ou resistência ao avanço é: a) diretamente proporcional à velocidade de deslocamento do aerofólio b) diretamente proporcional à resistência do aerofólio c) inversamente proporcional ao escoamento turbilhonado d) inversamente proporcional a velocidade de deslocamento do aerofólio

12 - A força que se opõe à resistência ao avanço é: a) tração b) sustentação c) peso d) arrasto

13 - A tendência de um avião manter-se em equilíbrio nos seus três eixos chama-se: a) sustentação b) arrasto c) tração d) estabilidade

14 - O avião que tende a voltar ao equilíbrio, quando afastado de sua posição original, chama-se: a) estaticamente estável b) estaticamente instável c) estaticamente indiferente d) estaticamente neutro

15 - Para que um avião seja considerado seguro. em todas as condições de voo, é necessário

que: a) seja estável dinamicamente b) seja estável horizontalmente c) seja estável longitudinalmente d) todas as anteriores

16- Os eixos imaginários, onde atuam as forças que efetuam os movimentos num avião, cruzam-

se num ponto chamado de: a) centro de gravidade (CG) b) centro de pressão (CP) c) centro de traç5o (CT) d) centro de arrasto (CA)

17- As superfícies que proporcionam manobrabilidade a um avião em voo são chamadas de: a) superfícies de arrasto b) superfícies de manobras c) superfícies de movimento d) superfícies de comando

11- A(s) superfície(s) de comando responsável(eis) pelos movimentos de rolamento ou

bancagem, chama-se: a) ailerons b) leme de profundidade c) leme de direção d) estabilizador vertical

TEORIA DE VOO

Exercícios:

19 - A(s) superfície(s) de comando responsável(eis) pelos movimentos de guinada, chama-se: a) ailerons b) leme de profundidade c) leme de direção d) estabilizador vertical

20- A(s) superfície(s) de comando responsável(eis) pelos movimentos de arfagem ou tangagem,

chama-se: a) ailerons b) leme de profundidade c) leme de direção d) estabilizador vertical

21- O STOL ocorrerá num avião quando: a) o ar deixar de acompanhar a curvatura do extradorso da asa, devido ao grande ângulo de

ataque b) formar-se um escoamento turbilhonado no extradorso da asa, causando a perda de

sustentação c) com o aumento do ângulo de ataque, o avião ganhará mais sustentação d) as alternativas (a) e (b) são corretas

22 - Os dispositivos considerados hipersustentadores de uma asa são: a) estabilizadores de voo b) compensadores de voo c) flaps e slots d) nenhuma das anteriores

23- Com a finalidade de melhorar o escoamento e conseqüentemente permitir que a camada de

ar se mantenha colada ao extradorso de urna asa, em elevados ângulos de ataque, são empregados os:

a) compensadores de voo b) estabilizadores de voo c) slots ou flapes de bordo de ataque d) speed brakes

24- O fator carga (G) é conhecido como: a) a relação existente entre a sustentação produzida e o peso do avião b) a relação existente entre o arrasto e a tração de um avião c) a relação existente entre sustentação e ângulo de ataque de um avião d) a relação existente entre a tração e o peso de um avião

25- O peso máximo estrutural de decolagem (PMED) é: a) o peso máximo de decolagem limitado pelas condições de pista: altitude, pressão,

temperatura, comprimento, gradiente e etc. b) o peso máximo de decolagem limitado pelas condições da pista do aeroporto de destino c) o peso máximo de decolagem determinado pelo fabricante, limitado pela estrutura do avião. d) o peso máximo de decolagem limitado pela resistência da estrutura no pouso no aeroporto

de destino

26- A carga paga de urna aeronave é composta do peso dos pax's mais os pesos referentes à: a) correio + bagagens b) correio + bagagem + peso do avião c) correio + bagagem + carga d) correio + bagagem + combustível

TEORIA DE VOO

Exercícios:

27- O peso máximo zero combustível de uma aeronave limita: a) peso básico operacional b) combustível máximo para a etapa de voo c) combustível a ser usado no abastecimento d) máximo de carga que ele poderá transportar

28- Nas altas velocidades a que podem chegar as aeronaves a jato utiliza-se como instrumento para medição de velocidade: a) velocímetro b) Machimetro c) altímetro d) giro direcional

29- O peso básico operacional é: a) o peso de decolagem menos o combustível consumido na etapa b) o peso. zero combustível acrescido do combustível de decolagem c) o peso básico operacional acrescido de Pay Load, Pax's e bagagens, carga e correio d) o peso vazio acrescido dos itens operacionais: tripulantes com bagagens, comissária, óleo

lubrificante e água (potável e de serviço).

30- A componente resultante aerodinâmica paralela ao sentido de deslocamento de um aerofólio é denominado(a):

a) sustentação b) arrasto c) tração d) estabilidade

NAVEGAÇÃO AÉREA

364

NAVEGAÇÃO

INTRODUÇÃO

O interesse e a necessidade de movimentar

– se sobre a terra e percorrer distâncias em tempos definidos e em direções diversas, deram origem a uma ciência hoje denominada navegação.

NAVEGAÇÃO é a ciência que permite ao homem conduzir um engenho dirigível, com arte e habilidade sobre á superfície da terra.

NAVEGAÇÃO AÉREA é a forma de

conduzir com habilidade de um lugar para outro um dirigível através do espaço.

MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO

São vários os métodos de navegação

aérea, dentro os quais se encontram: a) Navegação visual; b) Navegação estimada; c) Navegação rádiogonométrico (rádio); d) Navegação eletrônica; e) Navegação Inercial; f) Navegação por satélite (global position

system); g) Navegação astronômica.

MÉTODO VISUAL OU CONTATO: forma de conduzir um dirigível, com segurança sobre a superfície da terra, pela observação de pontos significativos. PONTO SIGNIFICATIVO é toda referência existente na superfície terrestre, tais como rodovias, ferrovias, cruzamento destas, rios, pontes, montanhas, cidades e etc...

MÉTODO ESTIMADO: forma de conduzir uma aeronave ou outro dirigível sobre a superfície da terra e determinar a qualquer momento a partir do último ponto conhecido, o local onde se encontra. A

aeronave poderá ser localizada, a qualquer momento, por meios visuais ou por marcações – rádio. Os meios consistem em o navegador fazer, a partir do último ponto conhecido, cálculos estimados para a nova etapa a ser voada.

MÉTODO CELESTIAL OU ASTRONÔMICO: forma de determinar o local

onde se encontra a aeronave, por meios de observações de um ou mais pontos celestes.

MÉTODO RADIOGONIOMÉTRICO: forma de determinar o local onde se encontra a aeronave, por meio de ondas de um rádio próprio para esse fim.

MÉTODO ELETRÔNICO: forma de determinar o local onde se encontra a aeronave, através de instrumentos eletrônicos próprios para captar sinais de emissoras locais.

Inercial (INS), dopper e omega (eletrônico).

NAVEGAÇÃO SATÉLITE: (Baseia-se em satélites colocados em órbita).

Ex.: GPS

POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO SOBRE A SUPERFÍCIE TERRESTRE

Os problemas de navegação aérea compreendem POSIÇÃO, DIREÇÃO, DISTÂNCIA da aeronave, com relação á superfície da terra, quando em voo.

O estudo da navegação aérea facilita ao navegador a obtenção de fatores que lhe permitem precisar.

NAVEGAÇÃO AÉREA

A) A sua posição, onde se encontra; B) A sua direção para se orientar; C) A sua distância, a ser percorrida.

DEFINIÇÕES

A) POSIÇÃO: é o ponto que se define na

superfície da terra. Quando plotado em uma carta aeronáutica define – se por meio de coordenadas geográficas o local onde se encontra a aeronave.

São vários os meios pelos quais se consegue determinar a posição de uma aeronave. Por meios visuais, os próprios pontos de referência existentes na projeção definem a posição da aeronave.

B) DIREÇÃO: é o senso de orientação de

um ponto com relação á outro, interpretada em uma rosa de ventos.

Leitura de direção é a abertura angular, lida na superfície de uma rosa dos ventos, quando o centro desta estiver ajustado em uma linha traçada para um lugar cujo ponto faça interseção com um meridiano qualquer.

C) DISTÂNCIA: é a medida do espaço compreendido entre dois pontos considerados.

São várias as unidades de comprimento

utilizadas para medir distâncias.

FORMA E DIMENSÕES

Para fins navegacionais, convencionou – se

que a terra é uma esfera perfeita (formato esferóide) apesar de na realidade não ser.

A terra é levemente achatada nos pólos (ou seja, tem formato elipsóide).

As medidas da terra são:

Diâmetro polar de 6. 859,9 Nm (nautical

mile) ou 12. 640 km.

Diâmetro equatorial de 6. 883,3 (Nm) ou

12.683 km.

A diferença de diâmetros devido ao achatamento dos pólos é de 2.4 Nm ou 43 km.

Pólos são extremidades de um eixo

imaginário, em torno do qual a terra gira em sentido anti-horário. A extremidade superior é chamada PÓLO NORTE, e a inferior PÓLO SUL.

CÍRCULO MÁXIMO: é aquele que divide uma esfera em duas partes exatamente iguais. Seu plano passa pelo centro dessa esfera. Dividindo-a em duas semi – esferas iguais.

CÍRCULO MENOR: é formado por um plano que não passa pelo centro da esfera, dividindo-a em duas partes desiguais.

365

NAVEGAÇÃO AÉREA

Obs: com estes círculos máximos e

menores, formaremos um sistema de gratícula na superfície terrestre que facilitará a determinação dos dois elementos básicos: localização e orientação.

No plano horizontal a terra tem por

convenção, um círculo máximo que divide em dois HEMISFÉRIOS (hemisfério norte e o hemisfério sul), chamado Equador. O plano é perpendicular ao seu imaginário, é o único círculo no sentido dos paralelos.

O Equador é o único paralelo que é um círculo máximo.

MERIDIANOS: é um arco que, da

superfície da terra, é limitado pelos pólos. Os meridianos são perpendiculares ao

Equador. São semicírculos máximos.

ANTI – MERIDIANO: é um meridiano

diretamente oposto ao meridiano considerado pelo observador. Assim, o anti-meridiano de GREENWICH é o meridiano de 180º, chamado de LINHA INTERNACIONAL DE DATA.

Meridiano de Greenwich, zero de origem, primário ou primeiro meridiano: é o meridiano que passa pelo laboratório naval de Greenwich (Londres).

Meridiano 180º é o meridiano que está oposto 180º ao meridiano de Greenwich. O círculo máximo formado por eles divide a terra em 2 (dois) hemisférios chamados de oeste (W) e leste (E).

ARCO: é a unidade de medida de um ângulo cujo arco é de circunferência.

Os círculos e os segmentos de círculos são medidos em graus, minutos e segundos de arco. Cada grau é dividido em 60 minutos, e cada minuto em 60 segundos.

PARALELOS: são círculos paralelos ao Equador cujos planos também são perpendiculares ao eixo imaginário da terra. Assim todos os paralelos são círculos menores.

LONGITUDE DO ANTI-MERIDIANO: é

a longitude do meridiano oposto a 180º a um meridiano considerado.

Ex.: Long.A = 110º 32‟E, pede-se Long. Anti = 180º- 110º 32‟ Long. Anti = 179º 60‟-110º32‟ Long. Anti = 069º 28‟W

MERIDIANO DE LONGITUDE: são

todos aqueles que representam as longitudes de uma projeção.

366

NAVEGAÇÃO AÉREA

PARALELOS DE LATITUDE: são

todos os paralelos que representam as latitudes em uma carta.

LATITUDE: é a distância angular lida num arco de meridiano, cuja origem é o centro da terra, partindo do plano do Equador e o paralelo de um lugar. As latitudes são expressas em graus, minutos e segundos de um arco, lidas do plano do Equador, de 00º até 90º para os pólos norte e sul.

Os graus, minutos e segundos de latitude devem ser expressos com 2 (Dois) algarismos cada um.

Ex: 45º 12’ 10’’N

CO – LATITUDE: é a distância angular

lida em arco de meridiano, do paralelo de um lugar e o pólo que pertence á latitude.

É o complemento (o que falta para completar 90º) de uma latitude em relação ao pólo mais próximo.

LONGITUDE: é a distância angular lida

do meridiano de GREENWICH para o arco do

meridiano de um lugar. Toda a longitude é formada no plano de um arco limitado pela superfície e o eixo imaginário da terra. As longitudes são lidas do arco do Equador ou de outro paralelo qualquer que contiver escala em graus, minutos e segundos.

Os graus de longitude devem ser expressos

com 3 (Três) algarismos e os minutos e segundos com 2.

Ex: 175º 28’E

Obs: é o ângulo definido pelo menor arco

de paralelo que parte do meridiano de Greenwich ao ponto considerado.

COORDENADAS GEOGRÁFICAS

A localização de qualquer ponto da

superfície da terra (C), bem como a posição de uma aeronave, qualquer que seja o método aplicado na obtenção de ambos, sempre será definida pela interseção formada pela latitude (A) e longitude (B). Uma vez indefinidas a latitude e a longitude que passam por este ponto, a sua posição ficará perfeitamente definida, sendo a latitude ao norte ou ao sul do Equador, e a longitude a leste ou oeste de GREENWICH.

367

NAVEGAÇÃO AÉREA

Tal identificação será conhecida por coordenadas geográficas do ponto.

Vimos que latitudes são distâncias

angulares que se formam no plano do Equador e vão aumentando em direção aos pólos norte e sul e que os paralelos de latitudes são círculos menores (exceção do Equador).

As longitudes também são distâncias angulares que se formam no eixo da terra e no meridiano de GREENWICH, de onde vão aumentando para o meridiano 180 graus E ou W; os meridianos são semicírculos ou metades de um círculo máximo.

1º – 60‟ Geográficos 1‟ – 60” Geográficos

ORIENTAÇÃO SOBRE A TERRA

Orientação é a maneira pela qual um observador determina o sentido de posição de um lugar.

Para abandonar um ponto qualquer na superfície terrestre, uma acft, poderia tomar infinitas direções. Daí a necessidade de uniformizar tais direções.

É necessário, entretanto, que tenha conhecimento dos pontos cardeais, colateral e sub-colaterais.

PONTOS CARDEAIS:

Norte (N) = 360 graus ou 000

Leste (E) = 090 graus

Sul (S) = 180 graus

Oeste (W) = 270 graus

PONTOS COLATERAIS:

NORDESTE (NE) SUDESTE (SE) NOROESTE (NW) SUDOESTE (SW)

PONTOS SUB – COLATERAIS:

Nornordeste (NNE) Estenordeste (ENE) Estesudeste (ESE) Susudeste (SSE) Susudoeste (SSW) Oestesudoeste (WSW) Oestenoroeste (WNW) Nornoroeste (NNW)

Obs: A orientação mais comum é aquela em que o sol é o ponto de referência. Se a pessoa estender o braço direito para o lado onde nasce o sol, á sua frente estará o N, à direita E, ás costas o S e a esquerda o W.

ROSAS DOS VENTOS: é um círculo

subdividido em graus, de 000 a 360 graus, a partir do norte, no sentido dos ponteiros do relógio, onde aparecem marcados os pontos cardeais, colaterais e sub- colaterais.

368

NAVEGAÇÃO AÉREA

QUADRANTE: é a superfície de uma

“rosa dos ventos” dividida em quatro partes com o mesmo angular direcional. Exemplo:

PRIMEIRO QUADRANTE: N/E de 000

grau até 090 graus.

SEGUNDO QUADRANTE: E/S de 090

graus até 180 graus.

TERCEIRO QUADRANTE: S/W de 180

graus até 270 graus

QUARTO QUADRANTE: W/N de 270 graus até 360 graus.

ROTA: é a trajetória a percorrer ou percorrida, por uma aeronave, sobre a superfície da terra.

A exatidão de uma rota percorrida ou a percorrer, é expressa pelo seu rumo verdadeiro ou magnético.

ROTA ORTODRÔMICA: (Ortho = reto/

Dromos = Caminho)

É aquela que corta todos os meridianos em ângulos diferentes, é também conhecida como ROTA DE CÍRCULO MÁXIMO, por apresentar um segmento desse círculo.

OBS: A rota ortodrômica, apesar da

desvantagem de mudar de direção a cada meridiano que corta, tem a grande vantagem de ser a menor distância entre dois pontos. (Difícil de planejar)

ROTA LOXODRÔMICA: (Loxo=Direção constante/ Dromos=

Caminho) É aquela que corta todos os meridianos em

ângulos iguais.

Entre dois pontos na superfície da terra, o CÍRCULO MÁXIMO representa menor de

distância que a Loxodrômica, mas essa diferença torna-se insignificante nas pequenas distâncias.

A Rota Loxodrômica é mais usada pela

nossa aviação em baixas latitudes.

Ex: Ortodromia-Equador, Meridiano ou qualquer outro círculo máximo unindo dois pontos na superfície terrestre.

Nova Iorque/ Londres

Loxo = 3145 nm Orto = 3022 nm Dif = 123 nm (230 Km).

369

NAVEGAÇÃO AÉREA

P

PROJEÇÃO: é a maneira de

representar num plano, a superfície da terra ou parte dela, aparecendo com perfeição os meridianos e paralelos. A matéria sobre projeção, mapas e cartas, é muito vasta e envolve mais de uma dezena dos mais diferentes tipos.

MAPAS: é a representação numa

superfície da terra ou parte dela, sem grandes detalhes de projeção. Os mapas são mais utilizados para fins escolares, para consultas e para ensino em geral.

CARTA: é a representação numa

superfície plana, da superfície da terra ou parte dela, mostrando, no máximo de detalhes as elevações, cidades, vilas, rodovias, ferrovias, lagos, rios, rádio- faróis, aeroportos, áreas perigosas e tudo mais que possa ser útil a navegação.

As cartas são especialmente destinadas para fins de navegação.

ESCALA: é a relação entre uma dada

distância na carta e a que ela representa na superfície da terra.

ESCALA DE CARTA: toda projeção é

construída em determinada escala.

RUMO VERDADEIRO E PROA VERDADEIRA

PROA: é o ângulo formado entre um

meridiano qualquer e o eixo longitudinal da aeronave.

PROA VERDADEIRA (PV): é o ângulo

formado entre um meridiano verdadeiro e o eixo longitudinal da aeronave.

As proas verdadeiras são medidas da mesma maneira que os rumos verdadeiros, de 000 grau, no sentido dos ponteiros de um relógio e são expressos em três algarismos.

DIFERENÇA ENTRE PROA E RUMO

Rota: é a projeção na superfície

terrestre, da trajetória prevista ou percorrida por uma aeronave.

A diferença entre proa e rumo é que, o RUMO é um ângulo de meridiano, e uma LINHA DE ROTA é uma linha traçada numa carta.

PROA é um ângulo formado entre um meridiano e o EIXO LONGITUDINAL DA AERONAVE.

Deve-se perceber que rota e rumo são elementos distintos. Pode-se dizer que a rota é o próprio caminho (linha) entre dois pontos e o rumo é o sentido do caminho. Tanto rumo como rota podem ser previstos (não voados) ou percorridos (realmente voados), que não necessariamente coincidem.

RUMO: é um ângulo que exprime P R direção (direção da rota).

RUMO VERDADEIRO (RV): é o ângulo formado entre um meridiano verdadeiro e uma linha de rota.

Os rumos são medidos de 000 grau a 360 graus no sentido dos ponteiros do relógio. São expressos sempre em três algarismos. Podem ser medidos com um transferidor ou plotador (régua de plotagem).

R

370

NAVEGAÇÃO AÉREA

PROA: direção de eixo longitudinal de uma acft

ROTA: projeção na superfície terrestre,

da trajetória prevista ou percorrida por uma acft.

“ANÉIS DE VAN HALLEN”. Estes anéis

atuam como o fio enrolado de uma bobina, que induz na massa da terra, composta em seu interior basicamente de ferro e níquel, que são metais magnéticos, um campo magnético não homogêneo, de maneira semelhante á que se verifica num solenóide.

RUMO: direção da rota.

OBS.: um avião que voa numa rota e tem

vento proveniente da direita. Terá que aplicar uma correção para a direita (proa maior que o rumo) para a esquerda (proa menor que o rumo)

MAGNETISMO TERRESTRE

A terra possui algumas das propriedades de um imã em forma de barra, no entanto, seus magnéticos não são localizados nos pólos geográficos, nem estão os dois pólos magnéticos localizados em posições opostas uma da outra, ao longo de uma linha reta. O pólo norte magnético está localizado aproximadamente na latitude 73 graus N e 00 minuto e longitude 100 graus W e 00 minuto sobre a linha Prince of Wales. O pólo sul magnético está localizado na latitude 68 graus S e 00 minuto e longitude 144 graus E 000 minuto sobre os continentes.

Os pólos magnéticos terrestres são como um imã que podem ser considerados como se fossem ligados por um determinado número de linhas de força. Essas linhas resultam do campo magnético e envolve a terra. Elas são consideradas como emanando do pólo magnético sul, e terminando no pólo magnético NORTE.

Essas linhas de força são indicadas pela direção que uma barra magnética assumiria quando estivesse livre para girar sobre o campo magnético terrestre.

O campo magnético terrestre, segundo as mais recentes experiências, é o resultado da irradiação ultravioleta do sol filtrada pela atmosfera, que produz ao redor do campo terrestre, fora da sua atmosfera, os chamados

PÓLO MAGNÉTICO Uma agulha magnetizada, tendo o seu

movimento restrito pela ação do campo magnético terrestre, apontaria na direção de uma linha chamada MERIDIANO MAGNËTICO. Se a terra fosse perfeitamente

simétrica e magneticamente homogênea, seus pólos magnéticos estariam em posições opostas a 180 graus um do outro e seus meridianos magnéticos seriam círculos máximos, passando por estes pólos. Este é, no entanto o caso em que os meridianos magnéticos formam curvas irregulares. Além disso, os pólos magnéticos da terra não coincidem com os seus pólos geográficos. O campo magnético dá origem aos meridianos, que são linhas irregulares impossíveis de serem traçadas numa carta.

MAGNESTIMO TERRESTRE É a propriedade natural de atração que a

Terra possui independentemente de muitas forças de atração natural. Existem na Terra dois pontos de maior acúmulo de atração: um no Hemisfério Sul e um no Hemisfério Norte.

O centro de atração do Hemisfério Norte está localizado na Ilha do Príncipe de Wales, nas proximidades da Lat. 73º e 00 minuto N. e Long. 100º e 00 minuto W. Formando o

371

NAVEGAÇÃO AÉREA

chamado Pólo Norte Magnético (PNM). O Pólo Sul

Magnético (PSM) está localizado, mais ou menos na Lat. 68ºe 00 minuto S e Log. 144º e 00 minuto. E concluem-se magnéticos não são antípodas entre si, como é o caso dos pólos N e S geográficos, e também não coincidem com esses.

Mesmo não sendo antípodas os pólos magnéticos exercem atração entre si.

DECLINAÇÃO MAGNÉTICA (DMG) Sabendo – se que os pólos geográficos e

magnéticos não coincidem, a separação entre eles e o posicionamento dos lugares formam ângulo entre si denominados declinação magnética. Portanto declinação magnética é o ângulo entre o norte verdadeiro, o norte magnético e o posicionamento de um lugar. O norte magnético muda de 8 em 8 anos.

A declinação magnética é representada em uma carta por linhas tracejadas chamadas linha agônica e linha isogônica.

LINHA AGÔNICA: é aquela cuja

declinação magnética é zero, não havendo ângulo entre pólos. É também conhecida como declinação nula.

LINHA ISOGÔNICA: é aquela que, em

toda a sua extensão, tem o mesmo valor de declinação magnética.

BÚSSOLA A bússola é um instrumento que se destina

a indicar direções magnéticas. Toda a bússola está orientada para pólo

norte magnético. Bússola magnética é uma barra de aço

imantada suportada livremente por um eixo no centro, que permanece atraída pelo norte magnético. É o tipo de bússola mais usado em aviões de instrução. Orientada para o norte magnético, a direção é lida na linha de fé. No conjunto, há ainda umas barras magnéticas, providas de parafusos compensadores, que serve para compensar os efeitos causados por influências magnéticas de objetos próximos á bússola.

DESVIO DE BÚSSOLA Foi dito anteriormente que certos objetos

próximos à bússola poderiam provocar erro. Além desses, há ainda a própria estrutura da aeronave que, com seus parafusos de aço, poderá influir na indicação das direções que mesmo já compensadas, poderão causar erros relacionados ao norte magnético e a

372

NAVEGAÇÃO AÉREA

linha norte/sul da bússola (NB). Este é o chamado desvio de bússola (d ou db). Se estiver posicionado para direita do NM, o desvio será este (E) e, se estiver para a esquerda, será oeste(W).

INCLINAÇÃO MAGNÉTICA.

Nas cartas aeronáuticas que abrangem as regiões polares, aparecem linhas traçadas que unem pontos que tem mesma inclinação magnética. A essas linhas, damos o nome de isoclínicas.

ESTUDO DO TEMPO – FUSOS

HORÁRIOS

Para se compreender bem o estudo do tempo e os fusos horários, devem-se levar em consideração os movimentos da terra: rotação e translação.

Na verdade a velocidade desenvolvida pela

terra no movimento de rotação não é constante: em momentos mais acelerada, e em outros mais lentos, entretanto, para efeito do estudo do tempo, esse movimento é considerado como se a velocidade fosse constante.

Para o movimento real que a terra executa em torno do sol (translação ou revolução), imagine-se que este seja executado pelo sol no sentido de leste para oeste (WE), num movimento aparente.

Para fazer um estudo mais adequado de fusos horários, deve-se imaginar a terra parada e o sol fazendo os movimentos em volta dela (movimento aparente).

Dessa maneira, o sol passa a assumir um movimento constante por isso é chamado de sol aparente, sol fictício ou sol médio.

Trânsito do sol aparente – É a caminhada executada pelo sol médio com uma velocidade constante, no período de 24 horas.

O dia sideral tem a duração aproximada de

23 horas, 56 minutos e 4 segundos de um dia solar médio. O dia solar médio é medido com referência a uma estrela que tem distância indefinida.

O ano bissexto foi criado para compensar a

diferença entre o dia sideral e o dia solar.

O dia solar – É medido com referência

ao sol médio de 24 horas.

Tempo é a medida de um período definido.

Hora verdadeira (local) – É a hora real

do sol verdadeiro.

Hora média (legal) – É aquela que se

refere ao sol aparente ou fictício.

O sol descreve uma eclítica em seu movimento aparente, com velocidade angular constante, fazendo uma caminhada para o hemisfério norte e depois para o hemisfério sul.

Verificar- se facilmente que se os 360º de arco que o sol executa em torno da superfície terrestre para realizar uma volta completa são necessárias 24 horas, podemos estabelecer uma relação básica entre longitude e tempo.

Arco de longitude

373

NAVEGAÇÃO AÉREA

374

Tempo gasto pelo sol Para percorrer

15º 1 hora 15´ 1 minuto 15´´ 1 segundo

No desenvolvimento de sua eclíptica, o sol cruza a linha do Equador da terra duas vezes por ano. O primeiro acontecimento se dá em 21 de março, quando o sol se desloca para o hemisfério sul. Esse deslocamento inclina tório é chamada declinação do sol, que atinge 27 graus e 31 minutos. Tanto para o hemisfério norte como para o sul.

DETERMINAÇÃO DAS HORAS.

O homem não teria condições de manter sua razão de vida, de negócios, e etc., considerando em cada meridiano, provocado deslocamento do sol aparente.

Para facilitar, criaram – se vários tipos de hora, cada qual representado uma determinação específica.

Entre as horas determinadas tem – se a hora legal, universal time coordenate e a hora de verão usada em alguns países como o Brasil.

Hora local (HLO) – É a hora

correspondente a cada meridiano de longitude.

Hora legal (HLE) – É a hora local da

longitude central correspondente a um fuso.

Universal Time Coordenate (UTC) ou Zulu (Z)

É a hora adotada no meridiano zero

(GREENWICH), correspondente a mesma em todo o mundo, naquele instante. É adotada para os meios de navegação.

RELAÇÃO ENTRE HORA E

LONGITUDE

Tendo a terra 360º e um dia solar de 24 horas, torna-se fácil saber que, a cada 15º de arco corresponde à uma hora de tempo de sol médio.

LINHA INTERNACIONAL DE DATA

Nas longitudes OESTE (W), as horas das zonas, locais e legais sempre serão mais cedo que a hora no meridiano de GREENWINCH e na longitude ESTE (E), as horas serão mais adiantadas. Isto ocorre devido ao movimento aparente do solo em torno da terra.

É fácil verificar, portanto, que irão ocorrer mudanças de datas em certos locais da superfície da terra. Por convenção se considerarmos a hora da zona ou local, haverá mudança de data obrigatória no meridiano 180º, no caso de considerarmos a hora legal, a mudança se verificará na LINHA INTERNACIONAL DE MUNDAÇA DE DATA, também chamada de DATUM LINE.

Esta linha em virtude de leis de estados, poderá não coincidir com meridiano 180º, para evitar-se que certos países fiquem com dias diferentes.

FUSO HORÁRIO

É uma faixa de 15º de longitude, sendo 07º

NAVEGAÇÃO AÉREA

375

e 30 minutos para um lado e 07º e 30 minutos para outro, de uma longitude central.

De limite, o fuso tem 15º de longitude, compreendendo uma hora de tempo. Entretanto o fuso zero limita-se por 07º e 30 minutos W.

Tendo em vista que são 180º de longitude para cada lado da terra pode – se concluir que há também 12 fusos para cada lado.

Os 12 fusos contêm apenas 07º e 30 minutos cada um, tendo o meridiano 180º, que é a linha internacional de data.

Esses fusos além de numerados são classificados por letras, sendo o fuso zero (Greenwich) representado por Z (ZULU).

Fuso + 2 (0) – Fernando de Noronha e Ilha de Trindade

Fuso + 3 (P) – Quase todos os Estados Fuso + 4 (Q) – Amazonas. Mato Grosso,

Roraima e Acre

Obs: Segundo a Lei nº 11.662, de 24 de abril de 2008, à partir de zero hora de 24 de junho de 2008 passaram a vigorar no Brasil 3 (três) fusos horários, conforme figura abaixo.

UNIDADES DE MEDIDA

Milha marítima. Milha terrestre, quilômetro, pé. Conversão.

DISTÂNCIA: é a medida do espaço

compreendido entre pontos considerados. Em navegação aérea, é sempre medido em linha reta entre pontos.

UNIDADES DE DISTÂNCIA Para a medida de distância, utilizam-se

várias unidades dentre as quais se destacam o quilômetro, a milha terrestre (MEDIDA AMERICANA), a milha náutica, esta última equivalente á milha marítima, e também o pé, usado para medir altitudes.

QUILÔMETRO (KM): é a unidade de comprimento equivalente a 1000 metros. É usada na avaliação de distâncias geográficas.

MILHA TERRESTRE (MT OU STATUTE MILE) (ST): é uma unidade de medida de distância equivalente a 1609 metros, adotada nos ESTADOS UNIDOS e na INGLATERRA.

MILHA MARÏTIMA (MIMA) OU

NAUTICAL MILE (NM): é uma medida de

distância equivalente a 1852 metros, internacionalmente conhecida e adotada exclusivamente para fins de navegação. Equivale, aproximadamente, ao comprimento de 01 minuto de arco de um círculo máximo.

Seu valor é considerado o comprimento de

01 minuto de arco de longitude sobre o Equador, tolerável até 10º de latitude N ou S.

PÉ (FT): é uma unidade de medida

linear, de 12 polegadas, equivalente a cerca de 30, 48 centímetros.

Ex.: 1000 ft valem aproximadamente

304,8m.

376

NAVEGAÇÃO

Exercícios :

5. O meridiano central do fuso nº 5 do lado ocidental tem para longitude:

a ) 15º E b) 15º W c) 75º E d) 75º W

6. Conhecemos como Linha Internacional de Mudança de Data:

a) A linha do Equador. b) O Trópico de Câncer.

c) O meridiano de Greenwich. d) O meridiano de 180º

7. A mudança de data ocorre no meridiano de 180º, quando em Greenwich são:

1. Na teoria dos fusos horários, a relação entre tempo e longitude é:

a ) 15 graus de longitude para 24 horas. c) 15 graus de longitude para 1 hora. b) 1 grau de longitude para 1 hora. d)180 graus de longitude para 24 horas.

2. Na teoria dos fusos horários o movimento de rotação da Terra de Oeste(W) para Este(E) resulta num movimento:

a) Aparente do sol de Oeste para Este. c) Aparente do sol de Este para Oeste. b) De rotação do sol em volta da Terra. d) De translação do sol em volta da Terra.

3. A hora considerada em cada meridiano é a hora:

a ) Local. b) Legal. c) Estimada. d) De Greenwich.

4. A hora considerada no meridiano central de cada fuso é a hora:

a ) local b) legal c) estimada d) de Greenwich.

a) 06:00 UTC b) 12:00 UTC c) 18:00 UTC d)24:00 UTC

8. Qual a diferença horária entre os lugares de longitude 120º E e 045º W?

a) 03 horas b) 05 horas c) 08 horas d)11 horas

9. O meridiano central de fuso nº 8 do lado oriental, tem para longitude:

a) 105º E b) 120º E c)105º E d) 120º W

10. Num local de coordenadas geográficas 10º 40‟N e 075 º00‟E, são 03:00 HLE. Qual a hora UTC?

a) 08:00 UTC, mesmo dia. c) 22:00 UTC, mesmo. b) 08:00 UTC, dia seguinte. d) 22:00 UTC, dia anterior.

377

NAVEGAÇÃO

Exercícios :

11. Em Greenwich são 22:00 hs. Qual a hora HLE num lugar de longitude 142ºE?

a) 07:00 HLE do dia seguinte. c) 13:00 HLE do mesmo dia. b) 07:00 HLE. d) 13:00 HLE do dia seguinte.

12. Num lugar de longitude 085ºW são 13:30 HLE. Qual a hora UTC?

a) 07:30 b)08:30 c)18:30 d)19:30

13. No meridiano 135º W são HLO 13:30 horas. Qual a HLO no meridiano 047º W?

a) 07:38 b) 17:38 c) 19:22 d) 9:22

14. Sabendo-se que HLO 2330 horas do dia 18 de Janeiro na longitude 073º E, calcule data hora UTC.

15. A Terra é considerada como uma esfera para fins de navegação, embora saibamos que existe uma diferença de 43 km entre, seus diâmetros, sendo o menor deles, aquele no sentido:

a) Do equador. d) Do Pólo Norte ao Pólo Sul, verdadeiro. b) Do Pólo Norte ao Pólo Sul, magnéticos. c) Dos trópicos.

16. A Terra em seu movimento de rotação gira de:

a) Norte para Sul. b)Sul para Norte. c) Este para Oeste. d)Oeste para Este.

17. As duas componentes básicas do sistema de Coordenadas Geográficas, que servem para

identificação de pontos na superfície da terra são:

a) Equador e Paralelo. c) Meridiano e Paralelo b) Latitude e Longitude. d) Equador e Meridiano de Greenwich

18. As latitudes são contadas a partir do Equador até:

a) 90‟N ou 90ºS. b)90ºE ou 90ºN. c)180º N ou 180ºS d)180ºE ou 180ºW.

19. O semicírculo máximo de inicio de contagem das longitudes é:

a) Equador. c)Circulo Pólo Crítico. b) c)Meridiano de 180º. d) Meridiano de Greenwich.

NAVEGAÇÃO

Exercícios :

20. O arco de meridiano compreendido entre o Equador e o paralelo de latitude de um ponto considerado na superfície da terra chama-se:

a) Latitude. b) Circulo menor. c)Longitude. d) Antimeridiano.

21. As distâncias angulares medidas a partir do plano do Equador em direção aos pólos, chamam- se:

a) Latitude. c) Longitude. b) Diferença de Latitude. d) Diferença de Longitude.

22. A distância angular, medida sobre um meridiano entre o Equador e um paralelo dado chama-se:

a) Latitude. c)Diferença de latitude. b) c)Longitude. d) Diferença de longitude.

23. As longitudes são contadas a partir do meridiano de Greenwich até:

a) 90ºE ou 90ºW. c)180ºE ou180ºW.

b) 90ºN ou 90ºS d)180ºN ou 180ºS.

24. O antimeridiano 120ºE será:

a ) 60ºE. b) 150ºE. c) 60ºW. d) 150ºW.

25. As latitudes são contadas a partir do:

a) Pólo Sul b) Pólo Norte. c)Equador. d) Greenwich.

26. O arco, do equador compreendido entre o Meridiano de Greenwich e o Meridiano que contém um ponto considerado na superfície, da terra, chama-se:

a ) Latitude. b) Longitude. c) Antimeridiano. d) Paralelo de latitude.

27. O circulo máximo que divide a Terra em duas partes iguais (hemisférios norte e sul) chama-se:

a) Equador. c) Paralelo de latitude. b) Antimeridiano. d) Meridiano de Greenwich.

28. Qual o antimeridiano 135ºE?

a) 45º W. b)135º W. c)45º E. d) 180º E.

29. O arco de meridiano compreendido entre um ponto considerado na superfície da Terra e o Pólo correspondente ao hemisfério onde se situa o ponto chama-se:

a ) Latitude. b) Co-latitude. c) Longitude. d)Antimeridiano

378

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

INTRODUÇÃO

A disciplina pretende proporcionar ao aluno conhecimentos fundamentais sobre os fenômenos meteorológicos que interferem no ambiente de trabalho do comissário de voo, contribuindo para que o profissional desempenhe sua função com maior segurança e, assim, transmita segurança e tranqüilidade ao passageiro, especialmente quando lhe fornecer informações gerais.

O assunto será abordado de forma objetiva, visando transmitir os conhecimentos de maneira simples, sem demonstrações complicadas, a fim de proporcionar noções que permitam compreender os fenômenos que se desenvolvem na atmosfera.

CAPÍTULO I - CARACTERIZAÇÃO DA METEOROLOGIA

Meteorologia é uma ciência, ramo da geofísica, que estuda os fenômenos e as atividades atmosféricas.

Quanto à maneira como é estudada atualmente, divide-se em:

1. Meteorologia Pura: estuda a meteorologia de uma forma geral. É voltada para a área de pesquisa. (paleoclimatologia, sinótica, dinâmica, etc.)

2. Meteorologia Aplicada: é a aplicação da meteorologia em determinadas atividades humanas e econômicas. (marítima, agrometeorologia, aeronáutica, etc.)

A meteorologia aeronáutica tem por finalidade proporcionar aos usuários segurança e economia. Em sua área de responsabilidade, os serviços se preocupam, principalmente, com os fenômenos que possam por em risco a segurança das aeronaves.

Por isso, é mantido um serviço de vigilância permanente e contínuo, que difunde boletins

sempre que esteja previsto ou tenha sido observado algum fenômeno perigoso à aviação.

Este serviço está estruturado e dividido nas seguintes fases:

a) Observação: é a verificação visual e instrumental dos elementos que representam as condições meteorológicas, num dado momento e local.

b) Divulgação: é a transmissão dos dados observados para que outros locais tomem conhecimento.

c) Coleta: é a recepção dos dados de um determinado local.

d) Análise: é o estudo e interpretação das informações observadas com fins de previsão do tempo.

e) Exposição: dos dados, observados ou previstos, para consulta dos usuários.

CAPÍTULO II - A TERRA NO SISTEMA SOLAR

O Sol é a principal fonte de energia do nosso planeta. Emissor de luz e calor, é cerca de 1.300.000 vezes maior do que a Terra.

A Terra está a aproximadamente a 150

milhões de quilômetros do Sol. Ela interage com a radiação solar através de dois movimentos principais:

379

METEOROLOGIA

Rotação: movimento realizado em torno de seu próprio eixo. Duração de 24h. Responsável pelos dias e noites. Durante o dia a Terra recebe radiação solar e se aquece; à noite resfria-se devido emissão de radiação terrestre.

Translação ou Revolução: movimento que a Terra realiza em torno do Sol. Duração de 365 dias e 6h (a cada 4 anos acumula 1 dia, daí a necessidade de se ter os anos bissextos).

Ao descrever sua órbita, a Terra apresenta inclinação (eclíptica) de 23,5°. Este fato, aliado ao movimento de translação, é o responsável por estabelecer as estações do ano. Ao longo da trajetória vai variando o grau de radiação solar em cada hemisfério. Maior radiação, verão, menor radiação, inverno.

Equinócios: são pontos eqüidistantes da Terra em relação ao Sol. Este incide na vertical da linha do Equador, delimitando o outono e a primavera em cada hemisfério alternadamente.

Para que fosse possível determinar com exatidão a posição de qualquer ponto sobre a superfície da Terra, ela foi dividida em linhas imaginárias verticais e horizontais chamadas de Meridianos e Paralelos.

Podemos observar na figura acima a delimitação de 4 pontos (2 solstícios e 2 equinócios):

Solstício de periélio: este é o ponto em que a Terra encontra-se mais perto do Sol. Este, por sua vez, incide na vertical do trópico de capricórnio. Verão Hemisfério Sul, inverno Hemisfério Norte;

Solstício de afélio: neste ponto, a Terra encontra-se mais afastada do Sol, o qual incide na vertical do trópico de câncer. Inverno no Hemisfério Sul, verão Hemisfério Norte;

Meridianos são semicírculos (arcos de 180°) que ligam um pólo ao outro. O mais importante deles é o de Greenwich (longitude 0°) que divide a Terra em Ocidente e Oriente. Os meridianos opostos são chamados de antimeridianos.

Paralelos são círculos traçados paralelamente à linha do equador (círculo máximo). O mais importante deles é o

Equador (latitude 0°) que divide a Terra em Hemisfério Norte e Hemisfério Sul. Os outros paralelos são denominados de círculos menores.

Os paralelos determinam ao longo do planeta diferentes zonas climáticas:

Equatorial: imediatamente em torno do equador terrestre.

Tropical: zona compreendida entre os trópicos de capricórnio e de câncer.

Temperada: zona compreendida entre os trópicos e os círculos polares.

Polar: zona compreendida entre os círculos polares e os respectivos pólos.

380

METEOROLOGIA

CAPÍTULO III - INTRODUÇÃO À ATMOSFERA TERRESTRE

O ar atmosférico é uma mistura de vários gases que envolvem o planeta, cobrindo as terras e os mares. Assim como os oceanos, a atmosfera encontra-se “presa” a Terra pela ação gravitacional, acompanhando-a em seus movimentos.

A ação gravitacional também faz com que o ar fique mais denso nas camadas inferiores, ficando cada vez mais rarefeito à medida que se afasta da superfície.

Altitude x Densidade: são inversamente proporcionais. Quanto maior a altitude, menor será a densidade.

atuando nas grandes massas de água de nosso planeta, faz com que a mesma vá para a atmosfera em forma de vapor.

Uma atmosfera seca apresenta 0% de vapor d‟água. Já para uma atmosfera saturada teremos 4%, diminuindo proporcionalmente a quantidade dos outros elementos.

A atmosfera da Terra possui uma estrutura vertical extremamente variável. Para fins de estudo ela é dividida em várias camadas, em cujas regiões encontramos peculiaridades relevantes.

A atmosfera é fina em relação às dimensões do planeta, porém é de extrema importância para a ocorrência da vida, dada a

presença de O2 (respiração), CO2

(fotossíntese) e a propriedade de filtragem das radiações perigosas emitidas pelo sol.

O ar, material que compõe a atmosfera, é uma mistura mecânica de diversos gases, sendo que os componentes majoritários são:

Nitrogênio: 78%

Oxigênio: 21%

Outros: 1% H2O: 0% a 4%

O vapor de água embora seja encontrado na atmosfera, não entra em sua composição; estando nela somente porque o calor do sol,

Assim temos a seguinte divisão em

camadas da atmosfera:

Troposfera: sua espessura varia de acordo com a hora e a latitude e tem em média, cerca de 16 km (17 a 19Km) sobre o equador e 8,5 Km (7 a 9 km) sobre os pólos. A troposfera é a camada mais instável da atmosfera; é a região de maior atividade nebulosa. Nela acontecem os fenômenos meteorológicos mais importantes, como as frentes, tempestades, os ventos, etc. Na troposfera, a temperatura do ar tem um decréscimo de 0,65 Celsius para cada 100 metros (2º Celsius para cada 1.000‟ Ft).

381

METEOROLOGIA

Tropopausa: sua espessura é de 3 a 5

km. É a camada imediatamente acima da troposfera. Sua principal característica é a ISOTERMIA (temperatura constante).

Estratosfera: é a camada logo acima da

tropopausa. Nela inicia-se a difusão da luz solar, que acarreta a coloração da atmosfera. Nesta camada ocorre ainda

uma concentração acentuada de ozônio O3

entre 25 e 50 km, que formam uma camada conhecida como ozonosfera. Sua origem deve-se a certa faixa da radiação ultravioleta que é absorvida pelo oxigênio molecular, decompondo seus átomos. A recombinação desses átomos origina moléculas triatômicas de ozônio. Nesta camada a temperatura aumenta com a altitude.

Mesosfera: próxima camada, nela a temperatura volta a diminuir com a altitude chegando ao valor mais baixo de toda a atmosfera. Aproximadamente -90°C.

Ionosfera: sua característica marcante é

refletir as ondas hertzianas de rádio. Aí começa a filtragem seletiva da radiação solar, pois a ionosfera absorve a radiação gama e os raios X. É também nesta camada que ocorrem os fenômenos das Auroras Polares. A temperatura volta a aumentar nesta camada.

Exosfera: é a camada mais externa da atmosfera. Ela é extremamente rarefeita. A temperatura continua aumentando.

A atmosfera funciona como um filtro, impedindo que as radiações mais perigosas cheguem até a superfície de nosso planeta. O processo de filtragem ocorre por:

a) Absorção: as radiações mais perigosas são absorvidas pela atmosfera.

b) Reflexão: também chamado de ALBEDO. Parte da radiação solar que chega é enviada de volta para o espaço.

c) Difusão: é o espalhamento da radiação. Este é o fenômeno responsável pela coloração azul do céu.

A radiação solar que atinge a superfície da Terra, após sofrer filtragem, recebe a denominação de INSOLAÇÃO.

Outro fenômeno gerado pela atmosfera é o chamado Efeito Estufa, também chamado de efeito “cobertor”. É um fenômeno natural em que a atmosfera evita que grande parte do aquecimento ocorrido durante o dia se perca para o espaço à noite. Em seu estado normal ele é benéfico, pois sem ele a temperatura média da Terra seria de -18°C.

CAPÍTULO IV - CALOR

Temperatura é a medida do grau de agitação molecular de determinado corpo.

Sabe-se que os corpos, ao serem aquecidos, aumentam a agitação molecular interna, ocasionando um afastamento entre suas moléculas. Conseqüentemente, os corpos se dilatam aumentando de volume e diminuindo a sua densidade, mas quando resfriados, contraem-se, diminuindo de volume e aumentando a densidade.

Temperatura x Densidade: são

inversamente proporcionais. Quanto maior é a temperatura, menor será a densidade.

Calor (ou energia térmica) é uma forma de energia que indica o estado de agitação das moléculas de um corpo.

O calor pode ser transmitido de um corpo a outro das seguintes formas:

382

METEOROLOGIA

Radiação: processo de transferência de calor à distância, sem contato entre corpos, em meios rarefeitos e através de ondas muito curtas. É o único dos processos que não necessita de um meio físico para se propagar.

Convecção: processo de

transferência de calor por agitação das moléculas. Uma vez aquecidas, as moléculas modificam sua posição relativa e produzem correntes. A convecção ocorre nos meios fluídos (líquidos/gases). Podem ser correntes ascendentes ou descendentes, correntes convectivas.

Advecção: transporte de calor na

horizontal executado pelos ventos.

Condução: passagem direta de calor de molécula a molécula. Seus movimentos são transferidos de uma para outra, gradativamente.

A distribuição de calor obedece a gradientes verticais e horizontais.

A relação entre temperatura e altitude é variável, conforme verificado nas camadas atmosféricas. Na troposfera geralmente diminui com a altitude, mas pode ocorrer o fenômeno conhecido como INVERSÃO TÉRMICA, que é quando a temperatura aumenta com a altitude, ocorrendo normalmente no inverno.

383

Temperatura x Altitude: é uma relação variável. A temperatura normalmente diminui com a altitude, mas pode também aumentar em caso de inversão térmica.

METEOROLOGIA

384

O instrumento que mede a temperatura do ar é o Termômetro e seu equivalente registrador é conhecido como termógrafo.

CAPÍTULO V - ÁGUA

Mais de 2/3 da superfície da Terra são cobertos por oceanos, mares, rios, lagos, etc. Essa água está em contínuo processo de evaporação para a atmosfera. Ao subir ocorre a condensação e precipitação, percorrendo um caminho cíclico denominado de ciclo hidrológico.

A água existe na atmosfera nos três

estados físicos: sólido, líquido e gasoso.

No estado sólido pode tomar a forma de:

Neve: precipitação em forma de flocos (cristais hexagonais) ocorrendo quando a temperatura está próximo de 0°C.

Granizo: precipitação em forma de grãos de gelo com diâmetro igual ou maior que 5mm. A formação do granizo é característica do Comulonimbus, habitualmente durante fortes trovoadas.

Nuvem e nevoeiro congelante: formados por micro cristais de gelo em suspensão na atmosfera.

Geada: cristais de gelo fino depositados por sublimação do vapor d‟ água em superfícies que apresentam temperatura menor ou igual a 0°C.

No estado líquido pode ser:

Chuvisco: precipitação de gotículas de água com diâmetro menor que 0,5mm. Tem origem em nuvens Stratus.

Chuva: precipitação de gotas de água com diâmetro maior ou igual 0,5mm.

Nuvem e nevoeiro: formado por micro gotículas de água em suspensão na atmosfera.

Orvalho: gotas de água depositadas por condensação do vapor d‟ água em superfícies com temperatura maior que 0°C.

No estado gasoso é conhecida como vapor d‟ água.

A variação da quantidade de água presente na atmosfera gera diferentes tipos de ar:

Ar Seco: parcela de ar com quantidade desprezível de vapor d‟ água.

Ar Úmido: parcela de ar com quantidade significante de vapor d‟ água.

Ar Saturado: quando a quantidade de vapor d‟ água é máxima. UR é 100%.

A Umidade Relativa (UR) é a relação

entre a quantidade de vapor d‟ água presente num dado volume de ar e a quantidade de vapor d‟ água que este volume de ar pode conter. É expressa em porcentagem de 0% a 100%.

A seguir vemos a relação entre a quantidade de vapor d‟ água na atmosfera e a respectiva umidade relativa.

METEOROLOGIA

385

Vapor d‟água

0% 1% 2% 3% 4%

UR 0% 25% 50% 75% 100%

Outro parâmetro muito importante na medição da quantidade de água presente na atmosfera é a Temperatura do Ponto de Orvalho que é a temperatura que o ar deve

atingir para tornar-se saturado. A umidade, a quantidade de

água na atmosfera, altera sua densidade. Da química temos o

seguinte:

Peso Molecular do Nitrogênio: 28

Peso Molecular do Oxigênio: 32

Peso Molecular da água: 18

Como no Ar Úmido ocorre substituição de moléculas mais pesadas por outras mais leves, temos que o Ar Seco é mais pesado que o Ar Úmido.

Densidade x Umidade: são inversamente proporcionais. Quanto maior a umidade, menor será a densidade.

HIGRÔMETRO: instrumento que mede quantidade de vapor d‟ água na atmosfera.

CAPÍTULO VI - PRESSÃO ATMOSFÉRICA

"É o peso da coluna de ar sobre a superfície terrestre". Ela é exercida em todos

os sentidos.

Para medir a pressão existe o BARÔMETRO, inventado por Torricelli em 1643, que foi o barômetro de mercúrio. Vieram depois os outros, entre os quais os barômetros metálicos ou aneróides.

A pressão atmosférica varia de acordo com os seguintes parâmetros:

Pressão x Altitude: são inversamente proporcionais. Quanto maior é a altitude, menor será a pressão, visto que diminui a quantidade de ar atmosférico. A pressão diminui 1hPa a cada 30 pés.

Nos centros meteorológicos são traçados linhas que unem pressões iguais ao nível médio do mar denominadas ISÓBARAS. Com essas linhas é possível determinar:

Sistemas fechados:

a) Alta Pressão (anticiclone) b) Baixa Pressão (ciclone).

Sistemas abertos:

a) Cristas ou Cunhas: sistemas abertos de alta pressão

b) Cavados: sistemas abertos de baixa pressão.

Um local de Baixa Pressão é um local de mau tempo, área de instabilidade, com muita nebulosidade normalmente associada com precipitações.

Um local de Alta Pressão é um local de bom tempo, com pouca ou nenhuma

inversamente proporcionais. Quanto maior é a temperatura menor será a pressão. Ar quente é mais leve que o ar frio.

Pressão x Temperatura: são

Pressão x Densidade: são diretamente proporcionais. Quanto maior é a densidade maior será a pressão. Quando o ar é aquecido e sofre expansão, sua densidade também diminui. Um metro cúbico de ar quente é menos denso que um metro cúbico de ar frio.

METEOROLOGIA

nebulosidade.

A Altitude-Densidade é uma escala usada na aviação e determina o quanto o ar está ou não mais denso. Assim, quanto maior for a temperatura, umidade, altitude e menor a pressão ao nível do mar, maior é a altitude de densidade (para o mesmo local). Ou seja, para o mesmo local a altitude de densidade varia a todas as horas e faz com que a performance da aeronave mude. Por exemplo: um aeroporto situado ao nível do mar pode estar com uma grande altitude densidade em um dia muito quente e com pressão baixa. Neste dia será necessário que um avião - ao decolar - percorra mais pista.

Além disso, os parâmetros atmosféricos sofrem diversas alterações devido às influências meteorológicas.

Desempenho, ou seja, a velocidade máxima, o comprimento da pista para decolagem, etc., depende muito dos parâmetros atmosféricos.

Como eles variam de acordo com o local, a hora, etc., foi criada a atmosfera padrão (ISA),

com as seguintes finalidades:

Possibilitar o cálculo do desempenho da aeronave em diversas condições, a partir da condição padrão;

Possibilitar a comparação dos desempenhos de aeronaves diferentes;

Padronizar os critérios de avaliação dos desempenhos de aeronaves.

NOTA: como a pressão atmosférica diminui quando a altitude aumenta, este fator é aproveitado para a construção dos altímetros, que medem a altitude de voo das aeronaves. O altímetro é apenas um manômetro (medidor de pressão), adaptado para indicar altitude em lugar de pressão (ALTITUDE DE PRESSÃO).

CAPÍTULO VII - ATMOSFERA – PADRÃO DA OACI

A solução para muitos problemas em meteorologia, especialmente em aeronáutica, foi o estabelecimento de uma atmosfera que

pudesse ser tomada como referência para os estudos realizados nesse campo.

Para esse fim, foi concebida uma atmosfera padrão, onde seus elementos variáveis obedecessem a um critério padronizado e constante, que pudesse ser utilizado para a comparação com elementos reais. Assim, a temperatura, a pressão, a densidade, a composição, etc., tiveram valores estabelecidos e constantes.

A OACI (Organização de Aviação Civil Internacional, do inglês ICAO), órgão especializado da ONU (Organização das Nações Unidas) responsável por assuntos relacionados à segurança da aviação, aprovou a atmosfera-padrão que ficou conhecida como ISA (ICAO Standart Atmosphere).

A seguir, são apresentados conceitos da ISA.

Valores:

Altitude: 20000 metros (troposfera e tropopausa)

Temperatura ao nível do mar : 15ºC ou 59°F;

Gradiente Térmico: 2ºC/1.000 (ft) pés ou 0,65°C/100m

Gradiente Bárico: 1hPa/30ft ou 9m; 1polHg/1000ft ou 300m

Pressão ao nível do mar: 1013,25 hPa ou 29,92polHg ou 760mmHg .

Outros valores da Atmosfera-Padrão:

Densidade ao nível do mar – 0, 001.225,0 g/cm3

386

METEOROLOGIA

Peso molecular do ar seco – 28, 966 g

Peso específico ao nível do mar – 1, 201.3 gr/m2s2

Aceleração da gravidade – 980,31 cm/s2

Temperatura da tropopausa – 56,5º Celsius

Latitude: 45º

Velocidade do som ao nível do mar – 660 nós (Kt) ou 340 m/s

Outro conceito muito importante são as distâncias verticais:

Altitude: distância vertical que separa um ponto do espaço do nível do mar.

Altura: distância vertical que separa um ponto do espaço do nível do solo.

CAPÍTULO VIII - VENTOS

A circulação atmosférica é definida como o movimento do ar na atmosfera. O movimento pode ser divido em horizontal e vertical. Os movimentos verticais do ar atmosférico recebem a denominação de correntes e os movimentos horizontais ou advectivos, ventos.

Imaginemos dois volumes de ar adjacentes com a mesma pressão. A isto significa que a densidade é a mesma, e por conseqüência, estarão em equilíbrio um em relação ao outro. O ar nos dois volumes estará em repouso, apresentando apenas a agitação natural de suas moléculas.

A diferença em densidade fará com que o excesso de moléculas do volume mais denso ou de maior pressão flutua na direção do volume menos denso, no sentido horizontal, tentando manter o equilíbrio entre as massas.

Os ventos são caracterizados de acordo com as forças que atuam sobre eles, as quais podem ser:

Força do Gradiente de Pressão: é a força que surge devido à diferença de pressão entre dois pontos considerados. Ela será tanto maior quanto mais próximos forem esses pontos.

Força Centrífuga: força que age em movimentos curvos ou rotacionais tendendo a “jogar” os objetos para fora da trajetória.

Força de Coriolis: força aparente, resultante da força centrífuga, que age sobre os corpos em movimento, desviando suas trajetórias. No Hemisfério Sul desvia para a esquerda. No Hemisfério Norte desvia para a direita.

Força de Atrito: força contrária ao

movimento que surge da rugosidade da superfície. Modifica a direção do vento e reduz sua velocidade. O atrito com a superfície é efetivo até 600m, denominado de

387

METEOROLOGIA

nível gradiente. A camada atmosférica entre a superfície e o nível gradiente é chamada de camada de fricção. Esta camada, por sua vez, divide-se em duas: camada limite (da superfície até 100m) e a camada de transição (de 100 a 600m). Os ventos que sopram dentro da camada limite são chamados de ventos de superfície e os que fluem na camada de transição são chamados ventos superiores ou de altitude.

Os ventos só podem ser descritos quando devidamente determinados os seguintes elementos:

Direção: dada sempre de onde o vento flui. Medida através da rosa dos ventos em giro horário, 090° é Leste; 180° é o Sul; 270° é Oeste; 360° é o Norte. Estes são os pontos Cardeais. Os pontos colaterais são NE, SE, SO, NO.

Obs: O vento em meteorologia é sempre

considerado relativo ao norte verdadeiro (NV); ao passo que o vento para pouso e decolagem (tráfego aéreo) é considerado em relação ao Norte magnético (NM).

Velocidade: é a intensidade com que o vento se manifesta. A unidade utilizada na aviação é o Nó (Kt), que equivale a 1,852Km/h.

Caráter: é a sua regularidade de fluxo. Ele pode variar ou não em direção e/ou velocidade. Variando em direção ele é dito VARIAVEL. Quando varia em velocidade e essa variação é de pelo menos 10 Kt, num máximo de 20 segundos ele é dito ser Vento de Rajada.

Os ventos são dados por meios de ANEMÔMETROS com indicadores de velocidade e direção simultaneamente. Ficam instalados em estações meteorológicas e em torres de controle de um aeroporto. Existe outro instrumento chamado de BIRUTA. Ele, diferente do anemômetro, apenas estima qual é a direção e velocidade, não fornecendo valor algum.

Uma circulação importante em níveis elevados conhecida com (JET STREAM), corrente de jato, possui características próprias com ventos fortes e velocidades

388

METEOROLOGIA

altíssimas geralmente acima de 100 Kt.

EFEITO SOBRE AERONAVES:

1. Pouso e decolagem. Contra vento. (proa) 2. Conhecimento do vento em rota para

correção de deriva e cálculo de combustível.

Advecção: o resfriamento é provocado pelo

movimento dos ventos frios resfriando regiões quentes, sendo resfriados quando em contato com superfícies frias.

CAPÍTULO IX - NUVENS

A água da superfície ao evaporar para a atmosfera tende a saturar o ar ambiente. A continuidade de evaporação acarreta uma tendência a super saturação que é controlada pela presença de partículas sólidas e microscópicas (sais poluição) em suspensão no ar.

O vapor d‟água condensa ou sublima em torno destas partículas, formando gotículas ou cristais, que serão os componentes das nuvens e dos nevoeiros.

Para que ocorra a condensação e/ou sublimação do vapor d‟água na atmosfera é preciso que haja antes a saturação do ar. O ar pode atingir a saturação através de dois meios: acréscimo de vapor d’água e resfriamento.

O acréscimo de vapor d‟água resulta da evaporação da água de rios, lagos, oceanos, etc..., permitindo o aumento da temperatura do ponto de orvalho.

O resfriamento resulta da diminuição da temperatura que pode ocorrer pelos seguintes processos:

Radiação: a superfície aquecida pelo sol durante o dia perde rapidamente calor para o espaço por meio da radiação terrestre, que começa a se fazer sentir no momento que cessa a radiação solar. O ar em contato começa na superfície resfriada por radiação, também se resfria, satura e condensa, formando assim o nevoeiro. Quando o vento flui intenso, o nevoeiro se eleva formando uma camada baixa de stratus.

Convecção: o ar em contato com

superfície aquecida se aquece e se eleva sob forma de correntes espiraladas. O ar nestas colunas se resfria por expansão à medida que se eleva, atinge um nível onde se torna saturado, que se caracteriza pelo seu rápido desenvolvimento.

389

METEOROLOGIA

Efeito Orográfico: o ar que flui contra a encosta de uma montanha ou serra é elevado mecanicamente ao longo da encosta. Resfria por expansão à medida que se eleva, satura e forma nuvens orográficas. Estas nuvens sempre se formam do lado do vento (barlavento), o lado oposto é sempre livre de nuvens (sotavento).

Apesar das freqüentes transformações da

aparência das nuvens é possível a definição das formas características que permitem classificá-las em diferentes grupos. Pelo Atlas Internacional das Nuvens, temos as seguintes classificações:

1. Aspecto físico;

Estratiformes: são aquelas que apresentam um desenvolvimento horizontal acentuado, mas com pouca profundidade vertical. São produzidas em ar estável e sem turbulência.

Cumuliformes: são as que têm

pronunciado desenvolvimento vertical. São fruto de ar instável, com movimento convectivo acentuado e turbulento.

2. Estrutura física;

Líquidas: são nuvens constituídas por gotículas de água, formadas através da condensação em baixas alturas, onde as temperaturas tendem a ser positivas. Constituem as nuvens baixas, exceto TCU e CB.

Efeito Dinâmico: o resfriamento é

semelhante ao anterior, com exceção do ar quente que, nesta situação, é levantado pelo avanço de ar mais frio, que em conseqüência esfria. Este processo que ocorre nos sistemas frontais.

Sólidas: são nuvens compostas por

cristais de gelo, formadas através da sublimação, em alturas elevadas, onde as temperaturas são negativas. Constituem as nuvens altas.

Mistas: são nuvens constituídas tanto

por gotículas de água como de cristais de gelo. Constituem as nuvens TCU, CB e as nuvens médias.

3. Estágio de formação; Os estágios de formação são definidos

em função das alturas médias das bases em que se formam as nuvens.

Baixa: de 30m a 2Km em qualquer

latitude. St, Sc, Cu e CB.

Média: de 2Km a 8Km nas latitudes tropicais. De 2km a 7km nas latitudes temperadas e de 2km a 4km nas latitudes polares. Ns, As e Ac

390

METEOROLOGIA

Alta: acima das nuvens médias. Ci, Cc, Cs. Todas as nuvens altas não possuem sombra própria e nem precipitam.

4. Gêneros; As nuvens são distribuídas em 10

gêneros exclusivos:

a) Cirrus (Ci): nuvens destacadas de

aparência fibrosa. Indicam fortes ventos na alta atmosfera (correntes de jato).

b) Cirrucumulus (Cc): nuvem fina e branca composta por pequenos grânulos unidos ou separados. Indicam existência de turbulência em altos níveis.

c) Cirrostratus (Cs): camada transparente e esbranquiçada que cobre parcialmente ou total o céu. São identificadas pelo fenômeno do Halo (anel luminoso ao redor do sol ou lua).

d) Altocumulus (Ac): banco ou camada de nuvens brancas ou cinzentas. Identificam turbulência nos níveis médios, além de poder gerar Virga (precipitação que não chega ao solo).

e) Altostratus (As): lençol de nuvem de aparência uniforme que pode cobrir totalmente o céu. Pode gerar precipitação de forma contínua.

f) Nimbustratus (Ns): camada de nuvem cinza-escura de aspecto sombrio,

suficientemente espessa, podendo ocasionar precipitações intensas.

g) Stratus (St): nuvem baixa geralmente associada a dissipação de nevoeiro. Pode ocasionar precipitação na forma de chuvisco. h) Stratocumulus (Sc): nuvens

esbranquiçadas que podem estar soldadas entre si ou apresentar aberturas nas áreas mais finas. Caracteriza o fenômeno do Equilíbrio Condicional (turbulência apenas dentro da nuvem).

i) Cumulus (Cu) e TCU: nuvens destacadas quase sempre densas e com contornos bem definidos (base reta) que se desenvolvem na vertical. A precipitação associada é na forma de pancadas.

j) Cumulonimbus (CB): é a nuvem de trovoada, sendo densa e pesada com considerável dimensão vertical. Gera relâmpagos e trovões podendo ser agravado por fortes pancadas de chuva e granizo.

Obs: TCU (tower cumulus ou cumulus congestus) é uma espécie de grande cumulus. As nuvens Cu, TCU e CB também são ditas nuvens de desenvolvimento vertical, dado a sua grande espessura.

As nuvens são uma expressão direta do processo físico que tem lugar na atmosfera. Uma descrição acurada dos tipos e quantidades de nuvens tem uma importante parte da análise do tempo, e a sua previsão. Se o piloto interpretar apuradamente o significado das nuvens ele será capaz de evitar aquelas que são perigosas ao voo.

CAPÍTULO X – NEVOEIROS E RESTRIÇÃO A VISIBILIDADE

O nevoeiro é como uma nuvem colada à superfície. Está sempre associada a problemas da visibilidade. Os nevoeiros também são conhecidos regionalmente como neblina, ruço, sereno, cerração, etc., são efeitos da condensação de grande

391

METEOROLOGIA

quantidade de vapor d‟água próximo a superfície, e que, pelas inúmeras micro gotículas de água em suspensão, reduzem a visibilidade, chegando algumas vezes à zero.

A principal característica do nevoeiro é restringir a visibilidade a menos de 1000 metros. A UR é 100%. O ar está saturado.

Poeira: presença no ar de partículas sólidas como a argila e a terra em partículas muito finas. Restringe a visibilidade a menos de 5000, com UR<80%. Difunde a cor amarela.

Cinzas Vulcânicas: Partículas emitidas da erupção de vulcões que podem restringir a visibilidade a menos de 5000m, além de afetar o espaço aéreo.

A visibilidade é um parâmetro primordial para as operações aéreas. Dependendo do grau de restrição poderemos ter procedimentos visuais (VFR), instrumentos (IFR) ou até mesmo aeroportos fechados, gerando atrasados e transtornos.

Outros fenômenos igualmente podem afetar a visibilidade, são eles:

Névoa úmida: Fenômeno parecido ao nevoeiro, com a diferença de que suas partículas constituintes são, em geral, menores e mais dispersas. Por esta razão, a visibilidade é sempre igual ou maior que 1000 metros e a UR é sempre igual ou superior a 80%. Difunde a cor azul-cinza.

Névoa seca: Grande concentração de partículas sólidas em suspensão na atmosfera, restringindo a visibilidade a menos de 5000 m e com a UR sempre menor que 80%. Difunde a cor vermelha.

Fumaça: Presença no ar de forma concentrada de minúsculas partículas resultantes da combustão que restringem a visibilidade a menos de 5000m com UR<80%. Difunde a cor azul.

CAPÍTULO XI – TURBULÊNCIA

A agitação vertical do ar atuando sobre uma aeronave em voo acarreta sobre esta aeronave solicitações ascendentes e descendentes. O contraste entre essas solicitações constitui o efeito da turbulência. A turbulência torna o voo desagradável e exige esforços estruturais de uma aeronave.

De acordo com a origem, as turbulências são classificadas como:

Turbulência mecânica ou de solo:

Resulta do atrito de ventos fortes com a superfície. Ventos intensos e obstáculo tornam este tipo de turbulência muito irregular e a obrigam a se expandir na vertical. Ela é comum á tarde, no verão, com vento moderado, sobre as grandes cidades, terrenos irregulares, em pedreiras e sobre florestas expressas.

392

METEOROLOGIA

Turbulência orográfica: é provocada

pelo efeito de montanhas. Ventos que fluem contra as encostas de montanhas (barlavento) sobem mecanicamente ao longo das encostas e descem do outro lado (sotavento) formando uma onda no ar que se expande para sotavento que é chamada, onda estacionária (onda de montanha ou onda orográfica). Quando maior for o relevo e quanto maior for o vento, maior será a turbulência. Esse tipo de turbulência pode ser identificado pela presença de nuvens Lenticulares e Rotoras.

Turbulência convectiva ou térmica:

forma-se pelo processo convectivo, já visto anteriormente, provoca a formação de correntes ascendentes de ar aquecido, que quando encontram pressões menores expandem-se contra elas e resfriam. Esse resfriamento é contínuo e pode atingir um nível onde iguala a seu ponto de orvalho, formando uma nuvem convectiva. As correntes excedentes sobem espiraladas e são compensadas por descida de ar em suas proximidades. É mais intensa no verão, à tarde sobre os continentes e no inverno, à noite sobre os oceanos.

Turbulência dinâmica :

a) Turbulência de céu claro (CAT): é uma turbulência sem nenhuma advertência visual. São mais freqüentes e intensas no inverno. Ocorrem associadas a uma corrente de jato, comum nos níveis 300hPa e 200hPa.

b) Esteira de turbulência: provocada pelo fluxo de ar sobre as asas das aeronaves. Necessidade de separação das aeronaves em voo e em pousos e decolagens.

c) Windshear: ocorre quando existe variação na velocidade do vento ou direção em uma curta distância nos

393

METEOROLOGIA

394

baixos níveis (até 2000 pés). Surge associada às trovoadas, podendo ocorrer também devido frentes, brisas marítimas e inversões de temperaturas.

A identificação da intensidade da turbulência é muito difícil para a tripulação, principalmente considerando os diferentes tipos de aeronaves. O critério utilizado é aquele que relaciona a aceleração vertical do avião com a gravidade terrestre.

Turbulência leve: a aeronave sofre acelerações verticais inferiores a 0,2 “g”. A tripulação sente a necessidade de utilizar o cinto de segurança, todavia os objetos soltos ainda continuam em repouso.

Turbulência moderada: a aeronave sofre acelerações verticais de 0,2 a 0,5 “g”. Os tripulantes podem ser lançados para fora de seus assentos, sendo imprescindível o uso de cinto de segurança.

Turbulência forte: a aeronave sofre acelerações verticais entre 0,5 a 0,8 “g”, podendo ficar fora de controle.

Turbulência severa: a aeronave sofre acelerações verticais maiores que 0,8 “g”. Nessas circunstâncias é impossível

controlar a aeronave, que pode sofrer danos estruturais irreparáveis.

As reações de uma aeronave a turbulência

dependem do tamanho e peso dela, da superfície das asas e da altitude de voo. O conhecimento antecipado das regiões sujeitas ao fenômeno ajudará a evitar ou minimizar o desconforto e o perigo.

CAPÍTULO XII - MASSAS DE AR E

SISTEMAS FRONTAIS

Massas de ar são grandes volumes de ar,

cobrindo extensões da superfície da terra, que apresentam características físicas mais ou menos uniformes no sentido horizontal.

Um grande volume repousando sobre uma região muito extensa durante muito tempo acaba adquirindo as características físicas da própria superfície, torna-se uma massa de ar.

Defini-se frente como a superfície limite entre duas massas de ar de características distintas. Isto é, massas de ar que apresentam quantidades de umidade, pressão e temperatura diferentes.

As frentes sempre ocorrem entre dois sistemas de alta pressão sendo elas situadas em pressões mais baixas.

O sentido de deslocamento das frentes pode

ser visto na figura abaixo.

METEOROLOGIA

Frente fria: a frente é denominada fria quando uma massa de ar frio desloca uma massa de ar quente, ocupando o seu lugar. Como a massa de ar frio é mais densa que a massa de ar quente, esta é obrigada a subir, formando nebulosidade do tipo cumuliforme.

Possui as seguintes características:

a) Nuvens: primeiro surgem as nuvens altas (Ci, Cc), depois médias (Ac) e por último as baixas (Cu, TCU e CB).

b) Pressão: diminui com a aproximação e depois aumenta.

c) Temperatura: aumenta com a aproximação e depois diminui.

d) Deslocamento: H.S de SW/NE. H.N de NW/SE

Frente quente: a frente é denominada quente quando a massa de ar quente desloca a massa de ar frio, ocupando o seu lugar. Assim como na frente fria, o ar quente por ser menos denso é quem sobe só que formando nuvens estratiformes.

Possui as seguintes características:

a) Nuvens: primeiro surgem as nuvens altas (Ci, Cs), depois médias (As, Ns) e por último as baixas (St).

b) Pressão: diminui com a aproximação e depois aumenta.

c) Temperatura: aumenta aos poucos com a passagem.

d) Deslocamento: H.S de NW/SE. H.N de SW/NE

Frente estacionária: ocorre quando uma frente perde velocidade ou seu deslocamento é desprezível. Em geral o tempo associado a ela persiste numa região por vários dias. As condições meteorológicas decorrentes assim como a nebulosidade predominante, serão as mesmas da frente que lhe deu origem.

Frente Oclusa: esse tipo de frente ocorre quando uma frente fria (que é mais rápida) encontra uma frente quente. Esse fenômeno dá origem aos ciclones extra- tropicais. Existem dois tipos de oclusão:

a) Oclusão quente: após ocorrer o encontro das duas frentes, a frente quente permanece em contato com a superfície.

395

METEOROLOGIA

b) Oclusão fria: após ocorrer o encontro das duas frentes, a frente fria permanece em contato com a superfície.

Por tudo que foi visto, podemos concluir as conseqüências para o voo. Teremos além da visibilidade reduzida nas áreas dos aeroportos, um voo com bastante turbulência, devido às formações e os ventos.

CAPÍTULO XIII – TROVOADAS

Trovoada é o termo que identifica tempestades locais produzidas por nuvens cumulonimbus. Os fenômenos associadas a ela constituem um dos maiores perigos para a aviação. Durante uma trovoada podem ocorrer fortes ventos, granizo, relâmpagos, turbulência, tornados, formação de gelo e fortes precipitações.

A única regra de voo que é válida para todos os níveis e todas as categorias de aeronaves é aquela que aconselha evitar, se possível, o voo dentro de um Cb. Trata-se de uma nuvem muito comum no céu, pois segundo estimativas ocorrem de 44.000 delas por dia em todo o globo terrestre. São facilmente reconhecíveis pelo aspecto pesado e ameaçador, com tonalidades que variam desde o branco brilhante até o cinza quase negro. Os seus topos são espalhados e formados por massas de Cirrus. À noite são iluminadas pelos relâmpagos freqüentes.

Para o surgimento de uma trovoada são necessárias condições específicas de alta umidade e forte instabilidade atmosférica. Sendo satisfeitas, a trovoada que porventura

surgir terá um ciclo de vida que passa por três estágios consecutivos, cuja duração e intensidade dependerão dos fatores que deram origem ao fenômeno. As fases são as seguintes:

Cumulus ou desenvolvimento: é a

primeira fase do ciclo de uma trovoada, embora nem toda nuvem cumulus cresça o suficiente para gerar a tempestade. Podem ocorrer alguma precipitação do tipo pancada e apresentam formas rígidas e nítidas com topos em crescimento e dentro delas há uma predominância de correntes ascendentes.

Maturidade, madureza ou chuva: fase onde as trovoadas apresentam o seu desenvolvimento máximo. Os topos se tornam achatados porque elas param de crescer. As massas de Cirrus começam a se espalhar na direção dos ventos predominantes, dando para quem as vê abaixo, um aspecto que lembra uma bigorna de ferreiro (Cb de bigorna). As bases dianteiras se tornam mais baixa e os relâmpagos começam a correr em toda a extensão das nuvens. No interior das nuvens a turbulência é intensa e irregular, com equilíbrio entre correntes ascendentes e descendentes. A precipitação é severa.

396

METEOROLOGIA

Dissipação: nesta fase o aspecto

físico é parecido com o da fase de Maturidade, com exceção das expansões laterais exageradas, que começam a se espalhar para os lados em camadas. A nuvem se torna uma grande área de correntes descendentes.

Como já foi antecipado, uma trovoada pode

dar origem a fenômenos extremamente perigosos para a navegação aérea, influenciado pousos, decolagens e voos em rota. Ao decidir cruzar uma região afetada por uma tormenta, o piloto deve estar consciente de que aquela ação é imperiosa ou que não lhe resta alternativa. Os fenômenos mais comuns são:

Ventos de rajada: a dispersão horizontal das correntes descendentes sob a trovoada ocasiona uma rápida mudança na direção e na velocidade do vento. Podendo chegar a 100kt são perigosos tanto em voo quanto em solo, inclusive no que diz respeito às instalações do aeroporto.

Turbulência: provocada pela combinação de intensas correntes

ascendentes e descendentes, podem produzir consideráveis alterações na altitude das aeronaves.

Chuva intensa: uma trovoada contém

quantidade considerável de água no estado líquido. Quando ocorre a precipitação ela é geralmente forte podendo gerar alagamentos, teto baixo e restrição de visibilidade.

Granizo: que é formado por pedras de

gelo atiradas em todas as direções. Ocorre em pontos localizados de uma trovoada. Pode ser identificado durante o dia pela coloração verde que comunica á área da nuvem onde está ocorrendo.

Relâmpagos: que são as grandes descargas elétricas que ocorrem em todos os pontos de uma trovoada. Os relâmpagos verticais normalmente predominam na parte dianteira de uma trovoada, ao passo que as horizontais predominam na parte traseira.

Formação de gelo: é o congelamento

de água sobre a aeronave, afetando sua aerodinâmica e sustentação. Será visto em detalhes no próximo capítulo.

CAPÍTULO XIV – GELO

A formação de gelo em aeronaves é um dos principais problemas para a aviação. Ela afeta a aeronave tanto interna quanto externamente. Internamente, o gelo se forma no tubo de Pitot, nos carburadores e nas tomadas de ar, reduzindo a circulação do ar para os instrumentos e motores. Externamente, a acumulação de gelo ocorre nas superfícies expostas da aeronave, aumentando o seu peso e a sua resistência ao avanço. Quando ocorre nas partes móveis, como rotor e hélices, afeta o controle da aeronave, produzindo fortes vibrações.

Embora, hoje, a maioria das aeronaves tenha suficientes reservas de potência para voar com uma carga pesada de gelo, essa formação na estrutura da aeronave é, ainda, um sério problema, uma vez que resulta em um grande aumento do consumo de

397

METEOROLOGIA

398

combustível, diminuindo sua autonomia, e, ainda, pode afetar o motor resultando em perda de potência.

Para o surgimento deste tipo de fenômeno, são necessárias duas condições básicas:

Temperatura da fuselagem da aeronave inferior a 0°C;

Presença de água em estado líquido abaixo de ponto de congelamento: a água na atmosfera nem sempre se congela a 0°C. As gotículas chegam a atingir temperaturas de -10°C, podendo excepcionalmente atingir até -40°C. Quanto menores são as gotículas, mais baixas temperaturas elas podem suportar antes de congelarem, dada a característica física da Tensão Superficial ser proporcionalmente maior quanto menor for a gotícula.

Em geral, significativa formação de gelo em aeronaves raramente ocorre em nuvens cuja temperatura seja inferior a -20°C, em virtude de serem formadas quase que exclusivamente por cristais de gelo.

O tipo de gelo que se forma numa aeronave depende, basicamente, do tamanho das gotículas d‟ água existentes nas nuvens e da temperatura ambiente. Cada tipo de formação e suas características são vistas a seguir:

Gelo Claro ou Cristal: é o tipo mais

perigoso, por ser pesado e aderente. É cristalino e se forma devido as grandes gotas de água. É comum ás nuvens Cumuliformes com temperaturas entre 0 e -10°C. É extremamente difícil de ser eliminado, pois devido ao tamanho maior das gotículas, sua formação é mais lenta permitindo acomodação do corpo líquido antes da solidificação total.

Gelo Amorfo, Opaco ou Escarcha: é mais leve, menos aderente e de aspecto leitoso. Exige gotas de água menores para se formar. Ocorre em nuvens Estratiformes entre 0° e -10°C e em nuvens Cumuliformes com temperaturas entre -10°C e -20°C. Devido ao menor tamanho, ao chocarem-se com a

aeronave as gotículas congelam-se instantaneamente, alterando o perfil aerodinâmico.

Misto: é o resultado combinação dos dois tipos anteriores;

Ocorre um tipo de gelo no céu aberto que é na verdade, um tipo de geada, cuja formação é devida ao jato de aeronaves que voam durante muito tempo em temperaturas baixíssimas terem sua fuselagem super – resfriada; ao descerem para pouso encontram uma camada de ar úmido que produz sublimação do vapor d‟água em sua superfície.

Os efeitos da formação de gelo nas aeronaves em relação às suas partes mais sensíveis são:

Gelo hélice: altera o perfil aerodinâmico das pás e reduz a tração efetiva, acarretando redução da velocidade indicada. Ocorre vibração associada, devido ao desequilíbrio entre as pás.

Gelo no rotor de helicópteros: reduz a sustentação, ao mesmo tempo em que acarreta vibrações críticas.

Gelo nos reatores: reduz a entrada de ar e acarreta aumentando na temperatura da exaustão, porque a mistura se torna cada vez mais rica.

Gelo nos carburadores convencionais: forma-se na passagem de ar através da “borboleta”, devido ao efeito de Venturi que acarreta resfriamento médio de 15 graus Celsius no ar. A evaporação da gasolina tira, por sua vez, 3 graus Celsius do sistema, o que faz com que o voo em ar a 18 graus Celsius positivos, passe a sofrer problema de gelo no carburador. Para combater esta formação,usa-se ar quente do próprio motor e nas proximidades longas com motor reduzido, dar pequenas rajadas no motor, para acionar a borboleta e desprender pedaços de gelo que estejam se formando.

METEOROLOGIA

399

METEOROLOGIA

400

Dê o significado das seguintes siglas:

TCU:

CB:

CU:

CI:

CC:

CS:

AC:

AS:

NS:

ST:

SC:

NVO:

NVS:

NVU:

PO:

QNE:

VFR:

IFR

METEOROLOGIA

401

Exercícios

CAPÍTULO I 1. Dos ramos da meteorologia abaixo aquele que pertence à meteorologia pura é:

a) agrícola b) industrial c) hidrológica d) climatológica

2. A fase da informação meteorológica que constitui a verificação visual e instrumental das condições meteorológica denomina-se: a) observação b) coleta c) análise d) exposição

3. Das alternativas abaixo, a que não pertence ao ramo da meteorologia aplicada é: a) marítima b) agrícola c) industrial d) sinótica

4. Meteorologia é a ciência que estuda os fenômenos que ocorrem na: a) litosfera b) atmosfera terrestre c) água d) mesosfera

CAPÍTULO II 5. A latitude compreendida entre o trópico e o círculo polar denomina-se:

a) ártica b) temperada c) tropical d) equatorial

6. Os dois instantes do ano em que o Sol incide exatamente sobre a linha do Equador denominam-se: a) solstícios b) eclípticas c) equinócios d) latitudes

7. Com a Terra na posição dos equinócios temos: a) primavera ou outono b) verão no H.S c)inverno no H.S d) afélio

8. O movimento que a Terra faz em torno de seu próprio eixo, responsável pelos dias e noites chama-se: a) rotação b) translação c) revolução d) eclíptica

CAPÍTULO III

9. A absorção de radiação perigosa à vida tem início na camada: a) exosfera b) ionosfera c) tropopausa d) estratosfera

10. A Troposfera, camada mais baixa da atmosfera se estende, sobre o equador, até cerca de: a) 60 km. b) 500 km. c) 7 a 9 km. d) 17 a 19 km.

11. Em que camada da atmosfera ocorre a maioria dos fenômenos meteorológicos?

a) Exosfera b) Ionosfera. c) Tropopausa. d) Troposfera.

12. A camada da atmosfera onde se verifica a isotermia é a: a) Exosfera b) Ionosfera c) Troposfera d) Tropopausa.

METEOROLOGIA

13. Em condições normais, a temperatura na troposfera: a) Aumenta com a altitude. b) Diminui com a altitude c) Mantém-se constante com a altitude. d) Diminui até certa altitude, depois aumenta.

14. A porcentagem de O2 e N2 na atmosfera é respectivamente: a) 21, 78 b) 78, 21 c) 31, 68 d) 68, 31

CAPÍTULO IV

15. Durante o dia a temperatura do solo aumenta pelo processo de: a) radiação solar b) convecção c) radiação terrestre d) advecção

16. O processo de transferência de calor a distância, sem contato entre os corpos, é: a) radiação b) advecção c) convecção d) condução

17. Advecção é: a) transporte de calor pelas correntes de ar; b) transporte vertical de calor na atmosfera; c) transporte de calor molécula a molécula; d) transporte horizontal de calor na atmosfera.

18. Quando a temperatura aumenta com a altitude temos: a) inversão térmica b) isotermia c) saturação d) gradiente negativo

CAPÍTULO V

19. Quando a atmosfera possui 1% de vapor d‟ água, a umidade relativa é: a) 25% b) 50% c) 75% d) 100%

20. Quanto mais próximos estiverem os valores da Temperatura do Ar e Temperatura do Ponto de Orvalho temos: a) ar mais seco b) ar mais úmido c) menor umidade d) menor precipitação

21. A passagem do vapor d‟ água diretamente para o estado sólido é: a) fusão b) congelação c) sublimação d) condensação

22. Qual das alternativas abaixo apresenta fenômenos que precipitam. a) Geada, neve, granizo b) Chuva, chuvisco, neve c) Orvalho, chuva, nevoeiro d) Geada, orvalho, chuvisco

CAPÍTULO VI

23. Cavado é um sistema de pressão: a) alta e aberto b) baixa e fechado c) alta e fechado d) baixa e aberto

24. O instrumento que registra a pressão atmosférica é:

a) higrotermógrafo b) barógrafo c) termógrafo d) anemógrafo

402

METEOROLOGIA

403

25. Com relação à temperatura a pressão é: a) invariável b) inversamente proporcional c) constante d) diretamente proporcional

26. Os elementos meteorológicos que sempre diminuem com o aumento da altitude são: a) Temperatura e umidade b) Pressão e temperatura c) Umidade e densidade d) Pressão e densidade

CAPÍTULO VII 27. A distância vertical que separa uma aeronave no nível do mar é:

a) altura b) elevação c) altitude d) nível

28. Considerando o Gradiente Térmico Padrão, se a temperatura à superfície for de 22°C, quanto seria a temperatura à 5000 pés? a) 10°C b) 12°C c) 08°C d) 32°C

29. Considerando o Gradiente Bárico Padrão, se a pressão ao nível do mar for de 1020hPa, quanto seria a pressão a 6000 pés? a) 200hPa b) 1220hPa c) 820hPa d) 720hPa

30. A temperatura padrão (ISA) ao nível do mar equivale a: a) 10º C b) 12º C c) 15º C d) 25º C

CAPÍTULO VIII

31. A camada de fricção estende-se da superfície até a altura de: a) 100m b) 200m c) 600m d) 2000m

32. O vento é considerado de rajada quando a velocidade máxima excede a velocidade média em: a) 5kt ou mais b) 8kt ou mais c) 10kt ou mais d) 15kt ou mais

33. O efeito de coriolis é consequência do (a): a) afastamento da Terra b) precipitação da Terra c) inclinação da Terra d) rotação da Terra

34. Os ventos sopram de uma: a) alta pressão para alta pressão b) alta pressão para baixa pressão c) baixa pressão para alta pressão d) baixa pressão para baixa pressão

METEOROLOGIA

404

CAPÍTULO IX 35. Camada de nuvem com base no estágio médio, com bastante precipitação, sem turbulência e com grande espessura: a) Cs b) Ns c) Sc d) St

36. Nuvem associada ao fenômeno do Halo é: a) As b) Ci c) Cs d) Cc

35. Das nuvens abaixo, aquela cuja constituição física é exclusivamente de cristais de gelo: a) Ci b) As c) Ac d) CB

36. São nuvens estratiformes: a) Ns, Cs, Cc, Ac b) Ci, Cc, Ac, Sc c) As, Ns, Cc, Cu d) Ns, St, As, Cs

CAPÍTULO X 37. Quando a atmosfera está com coloração avermelhada e a umidade relativa é de

70%, o fenômeno que restringe a visibilidade é: a) Chuvisco b) Nevoeiro c) Névoa-úmida d) Névoa-seca

38. Quando da ocorrência de um nevoeiro poderemos ter: a) Visibilidade de 1200m b) Ar seco c) Temperatura do ar igual a temperatura do ponto de orvalho d) Umidade relativa de 80%

CAPÍTULO XI 39. A turbulência dinâmica provocada pelo deslocamento de massas de ar é:

a) frontal b) convectiva c) windshear d) CAT

40. A turbulência causada pela corrente de jato é: a) orográfica b) de superfície c) em ar claro d) térmica

41. A turbulência é classificada como leve quando uma aeronave sofre aceleração vertical: a) Menor que 0,2 g b) Menor que 0,5 g c) Menor que 0,6 g d) Menor que 0,8 g

CAPÍTULO XII

42. Com a aproximação de uma frente fria temos a seguinte característica: a) A temperatura do ar diminui b) A pressão diminui c) A primeira nuvem que surge é o Altocumulus d) Formação de nuvens estratiformes

METEOROLOGIA

405

43. Uma frente quente no Hemisfério Sul tem o seguinte deslocamento: a)SW – NE b) NW – SE c) NE – SW d) SE – NW

CAPÍTULO XIII

44. As fases de uma trovoada são na ordem: a) Cumulus, desenvolvimento, dissipação b) Cumulus, maturidade, cumulonimbus c) Cumulus, cumulonimbus, dissipação d) Cumulus, maturidade, dissipação

45. Dos fenômenos abaixo indique aquele relacionado com uma trovoada. a) Anticiclone b) Névoa-seca c) Brisa marítima d) Vento de rajada

46. Na fase de cumulus uma trovoada pode possuir a seguinte característica: a) Predominância de correntes ascendentes b) Fortes pancadas de chuva c) Equilíbrio entre correntes ascendentes e descendentes d) Início dos primeiros relâmpagos

CAPÍTULO XIV

47. Gelo misto é a combinação de: a) geada e gelo opaco b) gelo claro e cristal c) gelo opaco e amorfo d) gelo claro e escarcha

48. A formação de gelo possível ocorrer em Altostratus com temperatura de -9°C é: a) Geada b) escarcha c) gelo claro d) gelo branco

49. Uma característica da formação do gelo claro é: a) As gotículas são maiores b) O congelamento é instantâneo c) Típico de nuvens estratiformes d) Desprende-se com facilidade

Documents

RESUMO COMISSÁRIO DE VOO€¦ · bloco 1 seguranÇa e emergÊncia exercícios combate ao fogo exercícios sobrevivÊncia na selva, mar, deserto e gelo exercícios animais peÇonhentos