RISK WATCH - Britannia · 2019-10-07 · risk watch noticias del club hong kong abordaje b safe agosto 2019 britannia se incorpora al macn presentaciÓn de la oficina del britannia

RISK WATCH

NOTICIAS DEL CLUB HONG KONG ABORDAJEB SAFE

AGOSTO 2019

BRITANNIA SE INCORPORA AL MACN

PRESENTACIÓN DE LA OFICINA DEL BRITANNIA

ANÁLISIS DE UN INCIDENTE RECIENTE

PÓSTER SOBRE ESPACIOS CERRADOS

ACTUALIZACIÓN LEGAL ALGUNAS SENTENCIAS RECIENTES

RISK WATCH AGOSTO 19_master template 04/10/19 13:20 Página 2

LA MISIÓN DE BRITANNIA ES LA DE SER EL CLUB DE P&I MÁS EXCLUSIVODEL MUNDO.Ha sido otra primavera laboriosa para el Britannia.

Estamos muy orgullosos de ser el primer Club de P&I que ha sido aceptadocomo miembro de la Organización Marítima Anticorrupción (MACN en sussiglas en inglés). Esta organización tiene como objetivo la eliminación decualquier tipo de corrupción marítima mediante la cooperación de muchosparticipes interesados en crear una cultura de integridad dentro de lacomunidad marítima. Varios de nuestros colegas en Britannia ya estáninvolucrados en el asunto y en la siguiente página encontrarán un informe deWing Wai de Hong Kong acerca de la reciente reunión del MACN en Shanghai.

Hong Kong también es el objeto de nuestra sección “Conoce a nuestro Equipo”.Como continuación a la introducción a nuestra oficina de Singapur en la últimaedición de esta publicación introducimos ahora a nuestro equipo en Hong Kongdonde el Director Ejecutivo Tim Fuller lleva el timón en esta ciudad excitante yvibrante.

En Junio tuvimos nuestra Training Week anual que venimos celebrando desdehace más de 20 años . Una vez más recibimos a unos 40 representantes de 12países diferentes y contamos con la presencia de personal de nuestros centrosfuera de Londres tanto como asistentes como ponentes. Pese a tener quesoportar uno de los meses de Junio más lluviosos que se han registrado, losasistentes y el personal del Britannia disfrutaron de un interesante programa deconferencias y actos sociales.

Nuestra oficina en Grecia también ha celebrado en Junio un seminario sobrePrevención de Riesgos dirigido por el Jefe del Departamento, Neale Rodrigues,acompañado de Shajed Khan , Ella Hagell y Constantinos Samaritis. El CapitánKai de nuestra oficina en Hong Kong también estuvo presente para contestar acuestiones surgidas en China.

La Prevención de Riesgos continúa siendo el objeto principal de Risk Watch ycontinuamos con nuestra campaña de pósters BSafe – adjuntamos un pósterrecordando a todos acerca de los peligros de introducirse en espacioscerrados sin haber tomado las medidas apropiadas. Pese a los muchosartículos y recordatorios publicados regularmente, continúan produciéndoseaccidentes y muertes. Urgimos a nuestros Asociados para que hagan todo loposible para continuar concienciando a su personal acerca de este asunto deseguridad tan relevante.

En lo que se refiere a los próximos mese s, el departamento de Prevención deRiesgos está actualmente en proceso de completar un análisis de su estrategiade futuro. La intención es adoptar una actitud más proactiva con respecto a losservicios facilitados con un mayor énfasis en actividades analíticas y basadasen la investigación. Les mantendremos informados de los avances en estetema.

CLAIRE MYATTEditora

RISK WATCH | AGOSTO 2019

MENSAJE DE LA EDITORA

Esperamos que hayan disfrutado de esta edición de Risk Watch. Buscamos la fórmula para potenciar lautilidad, relevancia e interés general de su contenido. Por favor háganos llegar sus sugerencias ocomentarios a: [email protected]


| 1

La Organización Marítima Anticorrupción (MACN,en sus siglas en inglés) se estableció en 2011por un grupo de compañías marítimas queestaban trabajando en la idea de conseguir unaindustria marítima libre de corrupción quepermitiera un tráfico justo a beneficio de lasociedad en su totalidad. El MACN ha crecidoahora hacía una organización global de más de100 asociados trabajando todos ellos paraconseguir esta meta.

El Britannia está orgulloso de ser el primer Clubde P&I que ha sido aceptado como miembro delMACN. El Britannia reconoce la importancia decombatir la corrupción para asegurar que lascompañías en el sector marítimo puedanproteger a su tripulación y personal, reducir elriesgo operacional y hacer negocios de unamanera imparcial y equitativa. De hecho, amenudo se solicita del Club su apoyo cuandouno de nuestros Asociados se enfrenta apeticiones ilegales y cuando se ve amenazada lalibertad del buque o su tripulación. Mediante laincorporación al MACN el Club espera podercolaborar con la organización desde el punto devista asegurador.

EL BRITANNIASE INCORPORA

AL MARITIMEANTI-

CORRUPTIONNETWORK

NOTICIAS DEL CLUB

El Britannia ha estado celebrando durante másde 20 años su Training Week con seminarios ygrupos de trabajo en nuestra oficina en Londres.Este acto ha crecido en popularidad con losaños y en Junio tuvimos la oportunidad de darla bienvenida a otros 40 delegados. La semanaestá dirigida a todos nuestros Asociadosalrededor del mundo y el objetivo esintroducirles en todos los asuntos de P&I y FDDasí como acerca del trabajo que realizannuestras diferentes oficinas y centrosregionales. Algunos de los asistentes sonrelativamente nuevos en el mundo del P&Imientras que otros han estado en el sectordurante muchos años y utilizan este curso para“refrescar” su memoria acerca de todos losasuntos relativos al P&I.

Durante la semana los asistentes pudieronconocer y socializar con todo el personal delBritannia con el que trabajan a diario. El hechode celebrar este acto en nuestra propia oficinapermite que los asistentes y nuestro personal serelacionen durante los almuerzos y pausas parael café.

También se incluyó un activo programa socialincluyendo una noche en el teatro. Este añohemos sido afortunados de poder presenciar“Aladino” en el corazón del West End londinense.La cena de despedida también se celebró en unlugar especial – un restaurante con vistas alTower Bridge.

Por primera vez este año trasladamos el eventode Septiembre a Junio. Siempre hemos estadoorgullosos de recibir a nuestros visitantes condías soleados pero este año los paraguas conpublicidad del Britannia han sido realmente degran utilidad puesto que Londres haexperimentado el mes de Junio más lluvioso desu reciente historia. Afortunadamente, el sol seasomó durante el último día y durante la visita alLloyd’s lo cual nos permitió realizar fotografíasen una terraza con vistas a la City.

Si estás interesado en tomar parte en el TrainingWeek del próximo año, por favor, contáctanos yte enviaremos más [email protected]

BRITANNIA P&ITRAINING

WEEK 2019

El primer acto en el que ha participado elBritannia como miembro del MACN fue sureunión la pasada primavera en Shanghai enMarzo del 2019 con la presencia de Wing Wai dela oficina del Club en Hong Kong. Asistierondelegados de más de 70 miembros del MACN auna reunión de dos días durante los que secelebraron una combinación de sesiones paratodo el grupo con actividades en grupos detrabajo más pequeños. Se incluyó una sesión detrabajo sobre las mejores prácticas mediante laque los miembros del MACN compartieron suspuntos de vista y experiencias en los retos yéxitos que han experimentado al combatir lacorrupción. También se celebraron sesiones congrupos más pequeños donde los participantestuvieron la oportunidad de intercambiar puntosde vista y experiencias sobre asuntos prácticosrelacionados con la corrupción así como gruposde trabajo específicos para cada industria y paracada área.maritime-acn.org


LA OFICINA DEL BRITANNIA EN HONG KONGEN DICIEMBRE 2018 EL BRITANNIA OBTUVO DE LA AUTORIDAD DE SEGUROS DE HONG KONG SUCERTIFICADO DE AUTORIZACIÓN PARA SUSCRIBIR NEGOCIO DESDE SU OFICINA EN HONG KONG.ESTO PERMITIÓ RENOVAR EL TONELAJE DEL CLUB EN HONG KONG A TRAVÉS DE ESTA OFICINA ENFEBRERO DEL 2019. TIM FULLER ENCABEZA LA OFICINA DESDE LA QUE SE REALIZA LA GESTIÓNDIARIA INCLUYENDO LA CONTRATACIÓN Y LA TRAMITACIÓN DE SINIESTROS ESTANDO DISPONIBLETAMBIÉN EL TOTAL APOYO DEL SENIOR MANAGEMENT DE LA OFICINA CENTRAL EN LONDRES ASÍCOMO DE SU PERSONAL DE APOYO. ESTO REFUERZA EL PROPÓSITO DE LOS CENTROS REGIONALESDEL BRITANNIA, COMO PROVEEDOR DE UN SEGURO GLOBAL DE P&I Y FDD PERO TAMBIÉNFACILITANDO UN SERVICIO LOCAL DE MAYOR NIVEL.

2 | RISK WATCH | AGOSTO 2019

BRITANNIA Y TINDALL RILEY EN

HONG KONGPENSAMIENTO GLOBAL, ACTUACIÓN LOCAL…

TIM FULLER es el Chief Executive de la oficina del Britannia en Hong Kong donde se encuentraresidiendo desde el 1 de Enero del 2018. También es el responsable de la oficina del Hong KongHub. Anteriormente Tim era el Chief Operating Officer de Tindall Riley (Britannia) Limited enLondres habiéndose incorporado a Tindall Riley en 1987 como tramitador de siniestros; peroantes navegó durante unos años en buques de carga general y handy size bulkers hasta llegaral rango de 2º Oficial.

GORDON MCGILVRAY es un Divisional Director y Jefe de Siniestros en la oficina de Hong Kongy tiene más de 25 años de experiencia en la tramitación de siniestros del Britannia para susAsociados en Asia. Habiendo adquirido su experiencia marítima como navegante se ha centradoen asuntos relacionados con accidentes. Además de haber trabajado en el departamento deoperaciones de un armador establecido en Londres, Gordon también ha obtenido certificadosacadémicos tanto en derecho como negocio marítimo.

KAMAN WONG es la Directora Financiera y está cualificada con los servicios de seguros deHong Kong PwC habiéndose especializado en auditorias de seguros. Durante los últimos añosKaman ha adquirido una gran experiencia en asuntos financieros al haber trabajado para unaserie de compañías. Kaman ha comenzado a involucrarse en proyectos IFRS 17 paraaseguradores generalistas y de vida dando formación, asesorando y estableciendo reglascontables.

RICHARD INMAN es un Director Asociado y se trasladó a Hong Kong en Agosto 2018 desdenuestra oficina en Londres para convertirse en el Jefe de Suscripción de esta oficina. Da serviciodiario a nuestros Asociados en Hong Kong, Taiwán y China. Se incorporó a Tindall Riley en Julio2012. Nació y creció en Asia, estudió en el Universidad de Cambridge y ha obtenido el título deP&I establecido hace unos años por esta industria.


| 3

TINDALL RILEY (BRITANNIA) HONG KONG (TR(B)HK)TR(B)HK ES UN CENTRO REGIONAL DEL CLUB Y OPERA LA OFICINA DEL BRITANNIA EN HONG KONGPARA DAR SERVICIO A SUS ASOCIADOS EN CHINA, TAIWÁN Y COREA. ESTA OFICINA TIENE UNDEPARTAMENTO DE OCHO PERSONAS PARA LA TRAMITACIÓN DE SINIESTROS SIENDO GORDONMCGILVRAY EL JEFE RESPONSABLE DE P&I Y WING WAI LA DE FDD. RICHARD INMAN ES ELRESPONSABLE DE LA SUSCRIPCIÓN EN LA REGIÓN. TR(B)HK TAMBIÉN ACTÚA COMOCORRESPONSAL DE PUERTO DEL BRITANNIA EN HONG KONG CON ESE MISMO EQUIPO ENCABEZADOPOR EL CAPITAN KAI, ASISTIENDO A TODOS LOS BUQUES DE LOS ASOCIADOS DEL BRITANNIA QUENECESITEN AYUDA EN HONG KONG O DANDO APOYO A LOS CORRESPONSALES DEL CLUB EN CHINA.

CAPTAIN CK KAI es un Director Asociado y Capitán de Marina Mercante, que ha navegado en diferentes tiposde buques incluyendo carga general, madereros, graneleros y containeros. Trabajó como perito independientepara muchos Clubes del Grupo Internacional en China antes de incorporarse en 1999 a Sureness MarineServices Co. Ltd. que eran los Corresponsales Exclusivos del Britannia en Hong Kong. El Capitán Kai tramitagran variedad de asuntos de P&I pero con experiencia particular en salvamento y trabajos anti-polución enHong Kong y China. También es un árbitro cualificado con CMAC.

WING WAI es una Directora Asociada y tiene doble cualificación como abogada en Hong Kong e Inglaterra.Estuvo siete años en un despacho maritimista internacional establecido en Hong Kong antes de incorporarse aTindall Riley en el 2014. Ahora trabaja con los Asociados del Club en China, Hong Kong y Taiwán asistiéndolesen una gran variedad de asuntos de P&I y FDD.

AMANDA CHEUNG es Directora de Flota. Tiene doble cualificación como abogada en Inglaterra y Hong Kong yestuvo nueve años trabajando para un despacho maritimista internacional en Hong Kong antes de incorporarsea Tindall Riley en el 2017. Amanda asiste a los Asociados del Club en China, Hong Kong y Taiwán en asuntos deP&I y FDD.

PHIL LEUNG es Gerente de Siniestros y está doblemente cualificado en Inglaterra y Hong Kong como abogado.Se incorporó al Britannia en el 2018 habiendo trabajado para varias firmas maritimistas internacionalesdurante siete años en Inglaterra, Singapur y, finalmente, en Hong Kong actuando predominantemente porcuenta de armadores, fletadores, cargadores y sus aseguradores. Tiene un Master en Derecho por laUniversidad de Manchester y un Mini MBA del Manchester Business School. Phil trabaja con nuestrosAsociados en Corea en asuntos de P&I y FDD.

NICOLE TSUI es también Gerente de Siniestros. Se incorporó a Tindall Riley en el 2015 después de haberobtenido su Master en derecho marítimo en la Universidad de Southampton. Antes trabajó en el DepartamentoLegal de una compañía marítima internacional. Ahora tramita una variedad de siniestros de P&I y FDD para losAsociados del Club en Taiwán, Hong Kong y China.

EDWARD ALLSOP es un Asistente del Gerente de Siniestros y Capitán de Marina Mercante, habiendonavegado durante doce años en una variedad de buques incluyendo containeros, tanqueros y buques offshore.Trabajó como consultor marítimo en Hong Kong y Shanghai llevando a cabo una gran variedad deinvestigaciones e inspecciones. Tiene un Master de derecho marítimo por la Universidad de Swansea y ahoratramita expedientes de P&I para los Asociados en Hong Kong, Taiwán y China.

JASON HO es también Asistente al Gerente de Siniestros. Tras graduarse en negocio marítimo internacional,Jason trabajó como liquidador de averías durante siete años así como corresponsal local de P&I. Jason seincorporó a Tindall Riley en el 2017 tramitando ahora una variedad de reclamaciones de P&I y sabilidades defletadores por daños al casco para los Asociados en China, Taiwán y Hong Kong.

SUNG PIU es un Asistente al Gerente de Siniestros y Corresponsal que se incorporó a TR(B)HK en Julio 2019.Está licenciado en derecho por la Universidad de Zhe Jiang y tiene un Master en Derecho MarítimoInternacional por la Universidad de Swansea. Antes de incorporarse a TR(B)HK Sung Piu trabajó como becarioen varias firmas de derecho chinas así como de Gerente Legal para una compañía china de ventas por internet.


UN INFORME DE UN INCIDENTE RECIENTEMENTEPUBLICADO POR LA OFICINA DE INVESTIGACIÓN DE LASEGURIDAD EN EL TRANSPORTE DE SINGAPUR (TSIB)(http://ow.ly/51fM30peIFL) DESTACA ALGUNAS DE LASLECCIONES YA FAMILIARES ACERCA DE LAS ACCIONESAPROPIADAS QUE HAY QUE TOMAR TANTO ANTES COMODESPUÉS DE UN ABORDAJE.

El 15 de Marzo del 2018 el portacontenedores APLSOUTHAMPTON de 9850 TEUS se encontraba navegandoentre los puertos de Xiamen y Ningbo en China cuando tuvoun abordaje con el pesquero chino de 46 metros ZHE LING YU52035 (en adelante ZHE LING YU) durante la noche y conniebla densa. El tráfico en la zona también era denso siendoel ZHE LING YU uno de los muchos pesqueros que estabanfaenando en la zona en ese mismo momento.

Desgraciadamente, el abordaje tuvo como resultado elhundimiento del ZHE LING YU muriendo uno de sustripulantes, otro desaparecido y ocho heridos. No huboheridos a bordo del APL SOUTHAMPTON que solo tuvo dañosmenores en el bulbo.

La investigación establece que el APL SOUTHAMPTON salióde la zona de prácticos en Xiamen alrededor de las 1100 del15 de Marzo teniendo estimada su llegada a la zona deprácticos en Ningbo a las 0830 del día siguiente, una distanciade 460 millas. Esto requería mantener una velocidad mediade alrededor de 21 nudos.

Durante la tarde noche del 15 de Marzo el APLSOUTHAMPTON mantenía un rumbo noreste a 21 nudos conel piloto automático a la altura de la costa de la provincia deZhejiang en Mar de China Este. El 3er. Oficial (3/O), denacionalidad malaya, se encontraba en el puente asistido porun tripulante filipino como vigía. A medida que avanzaba latarde el buque se encontró con una niebla intermitentereduciendo en algunos momentos la visibilidad a menos deuna milla. También se fueron encontrando variasconcentraciones de pequeros. El 3/O utilizó el pilotoautomático para pasarlos a una distancia a veces de entre 0,2y 0,4 millas.

Alrededor de las 2313 el sistema de tráfico de buques (VTS) deTaizhou envió un mensaje de seguridad por VHF acerca de laimportante concentración de buques pesqueros en la zona amedida que el buque se dirigía hacia otro grupo de pesqueros.Uno de ellos era del ZHE LING YU que aparecía en el (ARPA)del APL SOUTHAMPTON. Los datos confirmaban que el ZHELING YU se dirigía hacia el este a una velocidad de 1,4 nudosestableciendo un cruce de las proas en 1,3 millas unos 15minutos más tarde.

Alrededor de las 2323, el VHF dirigió un aviso automático deabordaje al APL SOUTHAMPTON. El vigía preguntó si deberíade avisar al Capitán, que era de nacionalidad rumana, pero el3/O dijo que no era necesario.

Hacia esa hora, el APL SOUTHAMPTON procedía hacia baborde su pasaje planificado (la línea punteada en rojo en laimagen más abajo) hacia el margen de seguridad de 0,5millas (la línea continua en rojo). Alrededor de las 2325 lavisibilidad resultaba prácticamente nula y el 3/O activó laseñal automática de niebla. Al mismo tiempo se dirigió al APLSOUTHAMPTON por VHF un nuevo aviso automático deabordaje que se repitió a las 2328.

A las 2329 se cambió el gobierno a manual y el 3/O alteróinicialmente el curso hacia estribor en un intento deincrementar el punto más cercano de aproximación (CPA) conun grupo de pesqueros que se encontraban a estribor. Luegocambió el timón a babor para luego cambiarlo a estribor y acontinuación todo a babor para intentar pasar la popa de unsegundo grupo de pesqueros que incluía al ZHE LING YU. Almismo tiempo la velocidad de este último se incrementógradualmente hasta aproximadamente 5,7 nudos sin ningúncambio significativo en su rumbo reduciendo así el Punto deMáxima Aproximación (CPA, en sus siglas en inglés) con elAPL SOUTHAMPTON. Alrededor de las 2333 (ver imagen más abajo) el 3/O observóa uno de los pesqueros cruzarse por la proa muy cercano enel radar coincidiendo con un sonido “particular” en el VDR. Elvigía recuerda vagamente haber observado una luz verdepasando por el costado de estribor.


ABORDAJE EN TRÁFICO Y NIEBLA DENSOS

Graham Wilson, Director [email protected]


El 3/O y el vigía discutieron acerca de si habían golpeado auno de los pesqueros y a las 2335 el 3/O avisó al Capitán quellegó al puente dos minutos más tarde. El 3/O informó alCapitán acerca de la escasa visibilidad, el denso tráfico y laproximidad con el pesquero cuyo icono en el AIS y el símboloen el radar ya no eran visibles. El Capitán instruyó altripulante para librar a unos pesqueros cercanos y el buquecontinuó con su pasaje con el gobierno cambiado aautomático a las 2343.

Aunque no se recibió ninguna alerta de socorro, el APLSOUTHAMPTON recibió varios mensajes en el radar indicandoun posible abordaje. Pese a las conversaciones entre elCapitán y el 3/O acerca de la posibilidad del abordaje, no sehizo ningún intento de contactar con el ZHE LING YU oreportar la situación a las autoridades en tierra.

La investigación no pudo establecer el sistema de guardia quetenían en el ZHE LING YU ni las luces disponibles a bordo osu posibilidad de hacer señales sonoras. Las AutoridadesMarítimas de Seguridad (MSA) de China informaron másdelante de que se encontraba pescando en el momento delabordaje.

LECCIONES APRENDIDAS Éstas caen dentro de dos categorías relativas a las accionesantes y después del abordaje:

• Incumplimiento de las RIPAs - El accidente reitera laimportancia de una vigilancia efectiva en el puente y elcumplimiento con el reglamento de abordajes. Ninguno de losbuques previno convenientemente el riesgo de abordaje nitomó las medidas oportunas para evitarlo:

- No se encontró evidencia alguna para confirmar que elZHE LING YU cumplió los requisitos del RIPA tales comomantener una vigilancia apropiada o prevenir el riesgo deabordaje. La investigación anotó una evidencia anecdóticade que los tripulantes de los pesqueros en esta zonapueden no estar familiarizados con las RIPAs por lo que losvigilantes en el puente de los mercantes deben dereconocer los posibles riesgos de navegar próximo a estospesqueros.

- EL APL SOUTHAMPTON no cumplió con varios aspectos delas RIPAs incluyendo el no navegar a una velocidad deseguridad apropiada a la densidad del tráfico (Regla 6), notomando las acciones oportunas cuando se navega bajovisibilidad reducida. Esto incluyó el alterar el cursoincorrectamente a babor cuando se tiene un buque pordelante de la manga lo que debe de evitarse en la medidade lo posible (Regla 19) y no utilizar las señales sonorasapropiadas de una pitada prolongada cada dos minutos omenos (Regla 35). Tampoco se habían encendido las lucesde brazola para incrementar la visibilidad contrariamente alas órdenes nocturnas del Capitán.

• No reducción de la velocidad – Si el 3/O del APLSOUTHAMPTON hubiese reducido la velocidad al encontrarsecon una visibilidad restringida y una importanteconcentración de pesqueros, le hubiese otorgado más tiempoy oportunidad para tomar las acciones apropiadas y efectivaspara evitar el abordaje. Es posible que la decisión del 3/Oestuviera influenciada por las órdenes nocturnas del Capitánque establecieron que se mantuviera la velocidad requeridapara llegar a la zona de prácticos. Esto era contrario a loestablecido por la compañía para la navegación bajovisibilidad restringida que requiere la confirmación deadopción de una velocidad de seguridad. Este accidentedestaca la importancia de que las consideracionescomerciales no deben de estar por encima de la seguridad enla navegación.

• Plan de pasaje inefectivo – La zona donde se produjo elabordaje es bien conocida por la alta concentración depesqueros y niebla habiéndose publicado avisos de seguridaden Mayo del 2016 y Septiembre del 2017 por parte de los MSAde China y Ningbo, respectivamente. Si se hubiese tenido encuenta esto a la hora de preparar el APL SOUTHAMPTON suplan de pasaje se hubiese podido tomar en consideración, porejemplo, reducir la velocidad durante ciertas partes del viaje;incrementar el personal en el puente; o alterar la ruta hacia elEste.

• Personal inadecuado en el puente – La investigaciónconcluyó que la composición del equipo en el puente del APLSOUTHAMPTON en el momento del abordaje no era laapropiada y que el 3/O estaba sobrepasado por la cantidad deinformación que debía procesar. Esto pudo ser exacerbadopor la elevada cantidad de trabajo asociada con la navegaciónen una zona de visibilidad restringida y con alta concentraciónde pesqueros. La investigación no pudo determinar porqué el3/O no solicitó ayuda antes del abordaje pese a que se loadvirtió el vigía y que estaba establecido en el SMS y lasórdenes del Capitán. Si lo hubiera hecho hubiese tenido elapoyo necesario para ayudarle a manejar la situación.

• Falta de prestar ayuda (‘Hit and Run’) – Varios conveniosinternacionales, incluyendo SOLAS1 y UNCLOS2 establecen laobligación del Capitán de asistir a un buque en dificultadesincluyendo un abordaje. Los otros pesqueros en la zonapodían haber estado mejor situados para asistir al ZHE LINGYU pero el personal de puente del APL SOUTHAMPTON teníaque haber verificado si se produjo el abordaje y si latripulación del ZHE LING YU se encontraba a salvo, ademásde haber informado de la situación. Esto resultadecepcionante y está contra las costumbres morales en lamar.

1 Safety of Life at Sea, Chapter V, Regulation 332 United Nations Convention on the Law of the Sea, Article 98

| 5


SAFECONTINÚA NUESTRA CAMPAÑA DE PÓSTERS BSAFE CON UN RECORDATORIO ACERCA DE LOSPELIGROS DE ENTRAR EN UN ESPACIO CERRADO SIN TOMAR LAS PRECAUCIONES OPORTUNAS

ENCLOSED SPACES DEADLY SPACESKNOW WHAT YOU’RE GETTING INTO

BE SAFE NOT SORRY

• La atmosfera en un espacio cerrado puede cambiarrápidamente y convertirse en letal a medida que cambianlas condiciones.

• Las operaciones de rescate deberán ser realizadasúnicamente por personal entrenado y equipado.

• Los ejercicios regulares deberán de incluir el chequeo yutilización del PPE, equipo de comunicación yprocedimientos; equipo de rescate y procedimientos; einstrucciones en primeros auxilios y resucitación.

• Los equipos de respiración de escape de emergenciafacilitan el suministro de aire al tripulante para escaparde una atmosfera peligrosa pero NUNCA deberán deutilizarse para entrar, reentrar o trabajar en unaatmosfera peligrosa.

Nuestros lectores son conscientes de los peligros de entraren un espacio cerrado. Sin embargo, pese a todas lasadvertencias, todavía se dan casos en los que los tripulanteshan entrado en un espacio confinado o cerrado y han muertoo han tenido secuelas importantes. Estos espacios puedenconvertirse rápidamente en letales cuando existen humosnocivos o gases o insuficiente oxígeno en la atmosfera paraque exista vida. A menudo estos gases no tienen olor y no sepueden ver por lo que es fácil olvidarse que ese espaciopuede ser mortal.

La OMI ha publicado una lista de ejemplos de espacioscerrados y en muchos casos éstos son evidentes – bodegasde carga, tanques de fuel y de lastre, caja de cadenas, etc. Sinembargo, existen otros espacios no tan evidentes. Porejemplo, la mercancía por sí misma puede desprender gasestóxicos que se pueden acumular en cubierta entreestructuras.

La causa de estos incidentes es a menudo una falta deentrenamiento – el tripulante entra en un espacio a realizarun trabajo rutinario sin haber verificado antes la atmosfera yno toma, por tanto, en consideración la necesidad deprecauciones apropiadas. Pueden entonces perderrápidamente la consciencia en una atmosfera sin oxígeno. Amenudo los oficiales actúan a continuación en base al instintoy la emoción – ignorando los procedimientos para tratar derescatar a sus colegas inconscientes sin haberse paradoantes a verificar la atmosfera.

El póster incluido en esta publicación recuerda a lostripulantes acerca de los peligros y les invitamos a que lodesplieguen a bordo de sus buques. Si no han recibido elpóster o quisieran copias adicionales, por favor, contáctenosen: [email protected]


RECORDAR SIEMPRE

• Antes de entrar en un espacio cerrado verificar si laatmosfera interior puede albergar vida humanaverificándolo con un equipo debidamente calibrado.

• No entre nunca en un espacio confinado si existenalternativas más seguras para realizar el trabajo.

• Si la entrada es inevitable, deberá de seguirse unsistema seguro de trabajo que debe de incluir unaautorización para el trabajo para asegurar que se hantomado todos los controles para eliminar (o reducir a unnivel de seguridad) todos los peligros destacados en lavaloración del riesgo.

• Este sistema seguro de trabajo también debe deasegurar una supervisión adecuada y establecer unaslíneas claras de comunicación.

Shajed KhanLoss Prevention [email protected]


| 7

RECLAMACIONES Y LEY

THE ELIN [2019] EWHC 1001 (COMM)

EN EL CASO THE ELIN, EL TRIBUNAL INGLÉS HACONSIDERADO RECIENTEMENTE EL IMPACTO Y LAINTERPRETACIÓN DE LAS CLÁUSULAS DE EXCLUSIÓN DERESPONSABILIDAD EN RELACIÓN CON LA MERCANCÍATRANSPORTADA SOBRE CUBIERTA Y SU APLICACIÓN ENLOS CASOS EN QUE SE ALEGA QUE LA MERCANCÍA SE HADAÑADO O PERDIDO COMO RESULTADO DE LAINNAVEGABILIDAD DEL BUQUE O DE LA NEGLIGENCIA DELARMADOR.

El caso surgió de la pérdida y el daño de varias piezas demercancía de proyecto transportadas sobre cubierta en unviaje de Tailandia a Argelia. El conocimiento de embarquecontenía el siguiente enunciado:

"En ningún caso el Transportista será responsable de lapérdida o daño de la mercancía como quiera que ocurra…transportada sobre cubierta".

[Mercancía] “cargada sobre cubierta por cuenta y riesgo delcargador y/o embarcador y/o receptor; el transportista y/oArmador y/o Buque no serán responsables de cualquierpérdida o daño que pueda surgir”.

El buque encontró mal tiempo durante el viaje y parte de lamercancía transportada sobre cubierta se dañó y/o cayó porla borda. El tribunal consideró lo siguiente: "si, en unaverdadera interpretación del [conocimiento de embarque], eldemandado no es responsable de ninguna pérdida o daño a lamercancía transportada sobre cubierta, cualquiera que sea elorigen de dicha pérdida o daño, incluyendo la pérdida o dañocausado por falta de navegabilidad y / o negligencia deldemandado".

Los intereses de la carga adujeron que los armadores fallaron en:

(1) entregar la mercancía que se encontraba sobre cubiertaen las mismas buenas condiciones en las que se embarcó;

(2) sus obligaciones contractuales bajo el Artículo III, Regla 2,de las Reglas de La Haya Visby de cargar, estibar,transportar, custodiar y descargar la mercancía demanera adecuada y cuidadosa;

(3) trincar y/o estibar correctamente la mercancía sobrecubierta;

(4) ejercer la debida diligencia para hacer que el buqueestuviese en condiciones de navegabilidad al comienzo delviaje, (en particular para garantizar que sus bodegasestaban preparadas para la recepción, transporte ycuidado de la mercancía estibada sobre ellas).

Los intereses de la carga argumentaron que la obligación denavegabilidad es una "obligación fundamental e imperativa" yque cualquier cláusula de exclusión en el conocimiento deembarque no le afectaría, a menos que se incluyan palabrasde exclusión "específicas y precisas". Sobre el asunto de lanegligencia, los intereses de la carga argumentaron que laspalabras referentes a las exclusiones no fueron redactadascon suficiente claridad como para excluir la responsabilidadpor negligencia del transportista.

Por lo tanto, los intereses de la carga buscaron interpretar deforma estricta la redacción sobre la exclusión de manera quelos armadores fueran responsables de cualquier pérdida odaño a la mercancía estibada sobre cubierta causado porcualquiera de los siguientes motivos:

(1) innavegabilidad del buque;(2) negligencia del armador;(3) falta por parte de los armadores de ejercer la debida

diligencia para que el buque esté en condiciones denavegabilidad al comienzo del viaje.

Para argumentar su caso, los intereses de la carga sebasaron en sentencias judiciales de Canadá y Singapur que,según ellos, respaldaban la opinión de que un armador nopodría evitar la responsabilidad si surgiesen cuestiones defalta de navegabilidad y negligencia.

El argumento del armador fue que la redacción delconocimiento de embarque era clara al excluir todaresponsabilidad por el transporte de mercancía sobrecubierta y que las palabras, “cualquiera que sea el origen "sereferían a todas las causas de pérdida o daño.

El Tribunal, basado solo en la interpretación, determinó quelos armadores tenían razón en su argumento de que laspalabras de exclusión eran válidas para excluir laresponsabilidad por negligencia e innavegabilidad. El Tribunaldijo que, de acuerdo con la redacción, estaba claro que, por lotanto, los armadores no eran responsables de la mercancíatransportada sobre cubierta, independientemente de la causade la pérdida o daño (es decir, independientemente de si setrataba de negligencia o falta de navegabilidad).

Por lo tanto, mientras que en algunas jurisdicciones lascláusulas de exclusión pueden no aplicarse en casos donde lanegligencia y/o la falta de navegabilidad sea la causaprincipal de la pérdida y/o daño, parece que según la leyinglesa, una cláusula de exclusión redactada adecuadamentetendrá el efecto de excluir la responsabilidad de un armador"cualquiera que sea el origen", de modo que se excluya todaresponsabilidad, incluidas las pérdidas y daños causados porfalta de navegabilidad y/o negligencia, y esto ciertamenteparece ser el caso de la mercancía transportada sobrecubierta.

MERCANCÍA TRANSPORTADA SOBRE CUBIERTA –DAÑOS DEBIDOS AL MAL TIEMPO

Christine Vella, Fleet [email protected]



CAPTURADO POR LOS PIRATAS – ¿ESTÁ EL BUQUE OFF HIRE? Joanna Morgan, Fleet Manager

[email protected]

la detención del buque fuera realizada por una autoridadoficial o mediante un proceso legal. El uso de la palabra "o"entre cada uno de los eventos enumerados como casos de offhire en la cláusula 49 significaba que todos estabancalificados por las palabras "por cualquier autoridad o porcualquier proceso legal". Esto se debia a que las palabras queseguían, esto es, "durante la vigencia de este contrato defletamento", estaban claramente destinadas a albergar loscuatro eventos. El buque, por lo tanto, no estaba off hire bajola cláusula 49. El Tribunal pasó a considerar la cláusula 101 y,en este caso, prefirió el punto de vista de los fletadores deque se aplicaba cuando el secuestro surgiese comoconsecuencia de que el buque navegara a través del Golfo deAdén en lugar del argumento de los armadores de que elsecuestro debía suceder dentro del área geográfica del Golfode Adén.

El tribunal también decidió que la cláusula 101 se habíaañadido al contrato de fletamento para dar cabida al requisitode los fletadores de navegar a través del Golfo de Adén. Sedeterminaron los riesgos de hacerlo al establecer que eranlos fletadores quienes tenían que pagar las primasadicionales de riesgos de guerra, mientras que los armadoresdebían hacer frente a las consecuencias de los retrasos poruna posible detención por parte de piratas.

Por lo tanto, la cláusula 101 tuvo el efecto de poner el buqueen off hire y la apelación de los armadores no tuvo éxito.

Si bien el tribunal basó su decisión en la particular redacciónde las cláusulas del contrato de fletamento, esto ilustra unaspecto más amplio de que, al interpretar las cláusulas de loscontratos de fletamento, los tribunales tendrán en cuenta laasignación prevista de los riesgos comerciales en el momentoen que las partes firmaron el contrato.

ELENI SHIPPING LTD V TRANSGRAIN SHIPPING BV (THEELENI P) 2019 EWHC 910 (COMM)

EL PRESENTE CASO SE TRATA DE UN BUQUE FLETADO PORTIEMPO QUE RECIBIÓ ORDENES DE DIRIGIRSE A CARGAR AUCRANIA PARA DESCARGAR EN UN PUERTO DE CHINA.DESPUÉS DE LA CARGA, EL BARCO PROCEDIÓ A TRAVÉSDEL CANAL DE SUEZ Y GOLFO DE ADEN, A TRAVÉS DEL QUENAVEGÓ SIN INCIDENTES. TRAS ENTRAR EN EL MAR DEARABIA, EL BUQUE FUE CAPTURADO POR PIRATAS Y NO SELIBERÓ HASTA SIETE MESES DESPUÉS.

Los armadores reclamaron el flete por el período durante elcual el barco fue detenido por los piratas. Sin embargo, losfletadores argumentaron que el barco estaba off hire deconformidad con las cláusulas 49 y 101 del contrato defletamento que establecían lo siguiente:

"49. En caso de que el buque sea capturado o detenido oarrestado por alguna autoridad o por algún proceso legaldurante la vigencia de este contrato, el pago del flete sesuspenderá por el tiempo real perdido ..."

"101. Los fletadores pueden transitar el Golfo de Adén encualquier momento, las primas adicionales de riesgo deguerra y/o secuestro y rescate según lo establecido por losAseguradores, si se aplican, serán reembolsadas por losFletadores ... en el caso de que el buque seaamenazado/secuestrado por motivos de piratería, sesuspenderá el pago del flete.”

El tribunal de arbitraje en Londres rechazó la reclamación delos armadores en base a que el buque estaba off hire deacuerdo con estas dos cláusulas. Los armadores apelaronante el Tribunal Superior que consideró que la cláusula 49 noera aplicable al presente caso ya que solo es aplicable cuando


LA SENTENCIA RESOLUTORIA DEL TRIBUNAL INGLESSOBRE EL RECURSO DE APELACIÓN EN EL CASOGLENCORE ENERGY UK LTD V FREEPORT HOLDINGS LTD(THE LADY M) [2019] EWCA CIV 388 APORTA UNA GUÍAÚTIL SOBRE EL ALCANCE Y LA CONSTRUCCIÓN DE LASDEFENSAS DE ACUERDO CON EL ARTÍCULO IV REGLA 2 (B)(DEFENSA DEL "INCENDIO") DE LAS REGLAS DE LA HAYA-VISBY.

Durante un viaje cargado del LADY M de Taman, Rusia aHouston, EE UU, se inició un incendio en la sala de control demáquinas. Se supuso que el incendio fue iniciadodeliberadamente por el jefe de máquinas. A consecuencia delincendio los armadores solicitaron salvamento y declararonla avería gruesa. Los intereses de la carga incurrieron enresponsabilidad frente a los salvadores del buque y buscaronrecuperar su pérdida de los armadores mediante unareclamación bajo el conocimiento de embarque que estabasujeto a las Reglas de La Haya-Visby ("Las Reglas"). Losarmadores negaron responsabilidad y reclamaron lacontribución a la avería gruesa.

Ante el tribunal de primera instancia se consideró:(1) si la conducta del jefe de máquinas constituía baratería; (2) si el Artículo IV regla 2 (b) podía eximir de responsabilidad

a los armadores si el incendio era resultado de un acto debaratería*; y

(3) si los armadores estaban exentos de responsabilidad envirtud del Artículo IV regla (2)(q).

El Artículo IV de las Reglas establece:(2) Ni el porteador ni el buque serán responsables por

pérdida o daño que surjan o resulten de:(b) Un incendio, a menos que haya sido ocasionado por hecho

o falta del porteador;(q) Cualquier otra causa que no proceda de hecho o falta del

porteador o de hecho o falta de los agentes o encargadosdel porteador; pero la carga de la prueba recaerá sobre lapersona que reclame el beneficio de esta excepción, y aella corresponderá demostrar que la pérdida o daño nohan sido producidos por falta personal o hecho delporteador, ni por falta o negligencia de los Agentes oencargados del porteador.

En lo referente a la primera cuestión, el Tribunal consideróque si la conducta del jefe de máquinas constituía un hecho ono de baratería dependía de factores adicionales sobre suestado mental pero que, en cualquier caso, la cuestión nodecidía si los armadores estaban exentos de responsabilidadpor incendio bajo el Artículo IV reglas 2 (b) o (q).

Sobre la segunda cuestión, el Tribunal consideró que elarmador podía ampararse en la defensa del Artículo IV regla2(b) incluso en el caso en que el incendio fuese causadodeliberadamente o por baratería. La baratería era un actomalicioso contra el porteador, más que en nombre de este.

En lo referente a la tercera cuestión, el Tribunal consideróque el armador no podía ampararse en la excepción delArtículo IV regla 2(q) ya que el jefe de máquinas estabaactuando dentro del ámbito de sus funciones relacionadascon el buque o la mercancía como un sirviente actuando ennombre de los armadores.

Los intereses de carga apelaron ante el Tribunal de Apelaciónen dos de las cuestiones:(1) Si la defensa bajo el Artículo IV regla 2(b) era válida en los

casos en los que el incendio era causado por un acto debaratería; y

(2) Si los actos del jefe de máquinas constituían un episodiode baratería y si era necesario determinar su estadomental cuando se realizó el acto de baratería.

En la apelación se mantuvo la decisión del tribunal deprimera instancia de que el armador podía ampararse en ladefensa por incendio del artículo IV regla 2(b). El Tribunal deApelación decidió que, dado que siempre que no hubieseincumplimiento bajo el Artículo III regla 1 de la obligación denavegabilidad, incluso en el caso de que un incendio seacausado deliberadamente, el armador puede ampararse en ladefensa del incendio a menos que el fuego sea realmentecausado por la propia falta o culpa del armador.

El Tribunal de Apelación no se pronunció sobre la cuestión desi la conducta del jefe de máquinas era un hecho de barateríaya que solo se trataba de una suposición hipotética y nodeclarada, que no determinaría en ningún caso si losarmadores estaban exentos de conformidad con el Artículo IVregla 2 (b).

Este caso es de ayuda para los porteadores ya que confirmaque la defensa por incendio del Artículo IV regla 2(b) estarádisponible incluso en el caso en que el fuego sea causado porla tripulación de manera deliberada.

*Baratería: un acto de mala conducta por parte de un capitán, oficial o tripulante a bordode un buque que resulte en el daño al buque y/o la mercancía sin el conocimiento delarmador.

LAS DEFENSAS POR INCENDIO BAJO LAS REGLAS DE LA HAYA-VISBY

| 9

Wing Wai, Associate [email protected]

RECLAMACIONES Y LEY


TINDALL RILEY (BRITANNIA) LIMITEDRegis House, 45 King William Street,London EC4R 9ANUnited KingdomT: +44 (0) 20 7407 3588britanniapandi.com

GERENTES: THE BRITANNIA STEAM SHIP INSURANCE ASSOCIATION LIMITED Registered Office: Regis House, 45 King William Street, London EC4R 9AN United Kingdom

Registered in England and Wales No.10340Authorised by the Prudential Regulation AuthorityRegulated by the Financial Conduct Authority and the Prudential Regulation Authority


Documents

RISK WATCH - Britannia · 2019-10-07 · risk watch noticias del club hong kong abordaje b safe agosto 2019 britannia se incorpora al macn presentaciÓn de la oficina del britannia