RODOVIÁRIO, FERROVIÁRIO OU MARÍTIMO DE CABOTAGEM? O USO DA TÉCNICA DE PREFERÊNCIA DECLARADA PARA AVALIAR A INTERMODALIDADE NO BRASIL

RODOVIRIO, FERROVIRIO OU MARTIMO DE CABOTAGEM? O USO DA TCNICA DE PREFERNCIA DECLARADA PARA AVALIAR A

INTERMODALIDADE NO BRASIL

Antnio Galvo Novaes E-mail: [email protected]

Brunno Santos Gonalves E-mail: [email protected]

Maria Beatriz Costa E-mail: [email protected]

Silvio dos Santos E.mail: [email protected]

Laboratrio de Transportes Universidade Federal de Santa Cantarina

Florianpolis SC Brasil

RESUMO A modelagem da demanda de transporte de carga no Brasil ainda pouco difundida, principalmente devido s dificuldades para obteno de dados acerca do setor. A utilizao da Tcnica de Preferncia Declarada vem consolidando-se como uma ferramenta bastante eficiente para a coleta de dados e posterior utilizao em modelos de diviso modal e alocao de demanda. Neste estudo, elaborou-se a partir da Tcnica de Preferncia Declarada uma metodologia para a modelagem da demanda de cargas de alto valor agregado brasileiras, buscando verificar na opinio de embarcadores, qual a importncia relativa de determinados fatores, tais como, tarifa, confiabilidade, tempo, intervalo entre embarques e segurana, quando da escolha dos modais de transporte, rodovirio, ferrovirio ou martimo de cabotagem. Palavras-Chave: Tcnica de Preferncia Declarada, Cargas de Alto Valor Agregado no Brasil, Escolha Modal

ABSTRACT The modeling of cargo transport demand in Brazil is still incipient, mainly due the difficulty of getting data on such a sector of the economy. The use of Stated Choice experiments has proved to be an efficient method to gather data and treat them in association with modal split and demand allocation models. In this study, a method of modeling the brazilian transport demand of high added -value products, based on Stated Choice Techniques was developed. The objective is to gather the opinion of shippers regarding the relative importance of a set of factors, such as tariff, confidence, lead-time, interval between dispatchs and safety, all of them related to the choice of the transport mode (road, railroad or coastwise navigation). Keywords: Stated Choice Techniques, high added -value products in Brazil, Modal Choice

XIII Congreso Chileno de Ingeniera de Transporte, Santiago, Octubre 2007

2 Antnio Galvo N., Brunno Santos G., Maria Beatriz Costa, Silvio dos Santos

1. INTRODUO O setor de transportes de carga brasileiro atravessa um perodo um tanto quanto paradoxal. Se, por um lado, em virtude dos processos de privatizao, houve a revitalizao parcial dos sistemas ferrovirio e porturio, por outro, as carncias inerentes infra-estrutura de transporte ainda so significativas, e aumentam proporcionalmente ao crescimento econmico, tornando-se um entrave distribuio eficiente de produtos no mercado interno e competitividade do pas no mercado externo. Existem, nesse setor, boas possibilidades para aumento da produtividade e da qualidade dos servios logsticos, investimentos e novas polticas scio-econmicas. O planejamento de uma matriz de transportes mais eficiente e a mobilizao pblica e privada para a efetivao dessa diretriz, pode representar o rompimento de antigos paradigmas polticos e, a efetivao de um novo ciclo de desenvolvimento para a nao brasileira. Sendo a ferrovia e a cabotagem modos de transporte com menor custo do que a rodovia, mudanas na matriz brasileira fariam com que as mercadorias chegassem s prateleiras com custo menor, podendo atingir, assim, preos menores de venda. Com preos menores, o poder aquisitivo da populao, dado pela sua renda disponvel, subiria sem qualquer aumento salarial, permitindo a compra de mais unidades. A conseqncia disso seria direta. Com mais consumo haveria mais compras pelos distribuidores, o que implicaria no aumento da produo. O resultado seria observado na forma de maiores investimentos no aparelho produtivo e no aumento de emprego, gerando mais renda disponvel na economia. Estaria estabelecido, pelo menos parcialmente, o chamado crculo virtuoso da economia. (ANTT/UFSC, 2004) A modelagem da demanda por transporte, de carga ou passageiros, poderosa ferramenta de auxilio ao planejamento dos sistemas de transportes e processos de tomadas de decises. A identificao detalhada da demanda por transportes permite que se busquem solues adequadas para atender suas caractersticas especficas, possibilitando avaliar o impacto da implantao de novas tecnologias e servios. Apesar da grande variedade de abordagens no processo de desenvolvimento de modelos, existe um consenso de que a modelagem, no setor de transporte de carga, bem menos desenvolvida do que no caso do transporte de passageiros, especialmente na esfera urbana (ORTZAR e WILLUMSEN (1994)). Neste estudo apresentaremos uma contribuio modelagem de transportes de carga, atravs da analise da estrutura de deciso dos usurios de transporte de carga geral no Brasil, avaliando quais os fatores relevantes escolha dos modos de transportes rodovirios, ferrovirios e de cabotagem. Para tanto, entrevistas com embarcadores, transportadores e especialistas do setor foram realizadas, utilizando questionrios elaborados segundo a tcnica de Preferncia Declarada. O artigo comea com um apanhado geral da situao atual da infra-estrutura de transportes rodoviria, ferroviria e de cabotagem brasileira. Em seguida apresenta-se a fundamentao terica utilizada, o desenvolvimento metodolgico, os resultados obtidos e, posteriormente, as principais concluses e recomendaes.

RODOVIRIO, FERROVIRIO OU MARTIMO DE CABOTAGEM? O USO DA TCNICA DE 3

2. INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES BRASILEIRA: MODAIS RODOVIRIO, FERROVIRIO E MARTIMO DE CABOTAGEM No Brasil, a distribuio interna de produtos bastante dependente do modal rodovirio. Cerca de 66% da carga movimentada pelo modal rodovirio, 21% pelo modal ferrovirio e 13% via modal de cabotagem, sendo que a intermodalidade mais intensa para o transporte de produtos de baixo valor agregado, tais como, minrio de ferro, gros e cimento. A dependncia do modal rodovirio ainda maior, quando se analisa apenas produtos de alto valor agregado, pois para estes, 87% da carga transportada pelo modal rodovirio, o que mostra que tanto a ferrovia como a cabotagem ainda apresentam poucas condies para o transporte desses produtos. Apesar dessa grande dependncia, atualmente o estado de conservao das rodovias brasileiras bastante precrio. Pesquisas apontam que cerca de 83% das rodovias, apresentam o estado de conservao deficiente, ruim ou pssimo. Outro problema a regulamentao do setor, a qual se encontra distante dos padres desejveis. A falta de disciplina no transporte rodovirio de cargas no Brasil permite o funcionamento de transportadoras sem condies econmicas de exerccio da atividade, bem como a circulao de caminhes sucateados (idade mdia da frota: 18 anos), com sobrepeso e a existncia de jornadas de trabalho excessivas, colocando em risco a mercadoria e o trabalhador. O setor ferrovirio nacional passou por uma revitalizao com o programa de privatizao que teve como marco fundamental a Lei das Concesses de 1995. Passou-se a adotar, a partir da , um modelo no qual a empresa concessionria responsabiliza-se pela infra-estrutura, operao, controle de trfego, marketing e finanas da malha, por um perodo de arrendamento de 30 anos e o governo, atravs da ANTT (Agncia Nacional de Transportes Terrestres), estabelece metas referentes segurana, desempenho operacional e ao respeito ao meio ambiente. Outro aspecto a ser considerado, e talvez o principal desafio do setor, a integrao intra e intermodal da malha ferroviria. Problemas como os diferentes tipos de bitola, transposio de reas urbanas, direitos de passagem entre concessionrias, pouca oferta de terminais de integrao intermodal, inviabilizam o uso mais intenso das ferrovias brasileiras em longas distncias, quando estas se tornam mais competitivas. Alm disso, a oferta de vages ferrovirios ainda insuficiente, situao que agravada pelas baixas velocidades desenvolvidas ao longo de boa parte da malha brasileira, o que leva a uma subutilizao da, j restrita, frota ferroviria, devido aos longos ciclos de viagem decorrentes das distncias a percorrer. Num pas que apresenta 7.408 quilmetros de extenso de costa, onde as principais cidades, os plos industriais e os centros consumidores concentram-se no litoral ou prximo a ele, o segmento de cabotagem apresenta-se como alternativa vivel para compor a cadeia de suprimentos de diversos setores, e j comea as ser utilizada pelas indstrias de higiene e limpeza, eletroeletrnica e automotiva. No entanto a oferta de navios ainda pequena e pouco explorada. Aps a implantao da Lei de Modernizao dos Portos em 1993, o setor porturia nacional ainda vivencia um perodo de transformao, com claros sinais de melhoria das condies das


operaes, nveis de servio e custos. No entanto, outras aes que visem o aumento da eficincia das operaes porturias, sejam melhoria e adequao dos acessos ferrovirios, rodovirio e martimo, aumentos da oferta de navios, revitalizao do setor de construo naval, favoreceriam a competitividade logstica do setor e do pas. 3. MODELAGEM - FUNDAMENTAO TERICA De acordo com Novaes (1986), quando se utiliza o termo modelo, no se est empregando apenas o significado matemtico ou computacional; mas o utilizando no sentido de obter um enfoque definido e consistente da realidade, um quadro bem estruturado que possa ser justificado com o apoio de alguma teoria ou de princpios tcnico-econmicos universalmente aceitos. A modelagem e o ferramental a serem desenvolvidos nesse estudo, tm como principal subsdio para anlise, o modelo comportamental desagregado do tipo Logit Multinomial, o qual se encontra descrito a seguir. Para o delineamento desse tipo de modelo comportamental necessrio em primeiro lugar, medir quantitativamente as preferncias dos usurios, medida esta baseada no conceito de utilidade e, formalizada atravs de uma funo utilidade. O uso da utilidade para medir a satisfao que um consumidor extrai de um bem ou servio advm da Teoria Clssica do Consumidor. Para Ferguson (1994) a principal hiptese sobre a qual a teoria do comportamento do consumidor e da demanda est construda, que o consumidor procura alocar sua renda monetria limitada entre bens e servios de tal forma a maximizar sua satisfao. A funo utilidade normalmente assume a forma de modelos aditivos compensatrios, j que se pode melhorar um atributo piorando outro, e assim, manter o mesmo nvel de utilidade. Esta funo apresenta a seguinte configurao geral: U = a . X + a 2 . X + ... + a . X (1) 1 1 2 n n onde: U - a medida de Utilidade; X1 , X2 , ... ,Xn - so os atributos do produto ou servio; a1 , a2 , ... , an - so os coeficientes do modelo. Os coeficientes do modelo (a1 , a2 , ... , an) podem ser utilizados para vrias finalidades, entre elas para determinar o peso relativo de cada atributo includo no modelo, e para especificar a probabilidade de escolha de cada alternativa nos modelos de previso de demanda. Assim, a partir da utilizao de tcnicas de Preferncia Declarada e da calibrao de uma funo utilidade, obtm-se a base de dados necessria para utilizao de Modelo Logit Multinomial, que segue a seguinte formulao:


P e

ei

U

U

j

n

i

j=

=

1 (2) em que: Pi - a probabilidade da alternativa i ser escolhida; e - o nmero de Neper (2,78182); j - so as alternativas consideradas; U - so as utilidades das alternativas consideradas. 4. METODOLOGIA - ESTUDO APLICADO O modelo a ser desenvolvido a partir da Tcnica de Preferncia Declarada tem como objetivo a avaliao de possveis alteraes na matriz de transporte de produtos de alto valor agregado brasileira, os quais foram considerados como todos aqueles produtos que sofrem processos de industrializao de forma a elevar seu valor unitrio, tais como: couros, calados, tintas, plsticos, roupas e tecidos, cermica, produtos eletromecnicos, produtos eletro-eletrnicos, produtos siderrgicos, sucos, alimentos industrializados, produtos de higiene e limpeza. A seleo dos atributos baseou-se nos trabalhos publicados por Effron e Rose (2002), Senna e Stanton (2002), e nas principais dificuldades apontados por embarcadores, associaes e transportadores para o escoamento de suas mercadorias em um levantamento feito no estudo Logstica e Transporte para Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto Brasileiro (ANTT-UFSC 2004). Por estar se analisando nesse estudo um sistema logstico extremamente complexo e heterogneo, partiu-se da idia de montar um experimento mais abrangente no qual se utilizariam atributos gerais, fundamentais prestao de qualquer servio logstico, independentemente do tipo de carga geral embarcada (mais alto ou mais baixo valor agregado), nvel de atividade na cadeia logstica ou mercado (embarcador, transportador, especialista) ou rota a ser transportada. Foi observado que entre os modais de transportes realizados j existia um nvel de variao considervel entre determinados atributos. Assim, optou-se por oferecer variaes somente nos atributos mais relevantes de cada modo na montagem do experimento, reduzindo assim, o nmero total de combinaes, e facilitando o delineamento do experimento. A tabela 1 apresenta os atributos escolhidos e seus respectivos nveis de variao para cada um dos modais de transporte.

Realizou-se o delineamento do experimento para cada um dos modais separadamente, ou seja, o clculo das alternativas possveis e eventuais mtodos de reduo do experimento, foram realizadas de forma isolada, resultando em um nmero especfico de alternativas ou cenrios para cada modal de transporte. Isto porque para cada modo, as variaes nas variveis (de tarifa e tempo) apresentavam nveis significativamente diferentes, o que tornaria muitas das combinaes feitas atravs do mtodo fracional completo ou fracionado sem independncia de modo, se tornarem absurdas frente realidade e sendo assim, gerarem escolhas que poderiam ocasionar erro (Hensher, 1993).


Tabela 1: Atributos delineados na pesquisa de Preferncia Declarada e Nveis dos Atributos ATRIBUTO DESCRIO RODOVIRIO FERROVIRIO CABOTAGEM

1. US$ 30,00 /1000 tku2. US$ 25,00 /1000 tku 1. US$ 20,00 /1000 tku 1. US$ 10,00 /1000 tku3. US$ 20,00 /1000 tku

1. Confivel 1. Confivel 1. Confivel2. No Confivel 2. No Confivel

1. 3 dias 1. 5 dias 1. 5 dias2. 7 dias 2. 8 dias

1. Diria 1. de 3 em 3 dias 1. Semanal2. Semanal 2. Quinzenal

1. Insignificante 1. Insignificante 1. Insignificante2. Significante

Tempo porta a porta, desde a coleta da mercadoria na fbrica at o destino final

Tempo

Segurana Risco de Roubo de Carga

Intervalo Intervalo para a disponibilidade do modo de transporte entre embarques sucessivos

Frete mdia do modo de transporte, desde a origem at o destino (distncia mdia de 2000 km)Frete

Confiabilidade nos contratos e prazos firmadosConfiabilidade

Para o modal rodovirio, os atributos confiabilidade, tempo e freqncia foram mantidos fixos e os atributos tarifa, com 3 nveis, e segurana, com 2 nveis, gerarando 6 alternativas. No caso do modal ferrovirio e o modal martimo de cabotagem, os atributos tarifa e segurana foram mantidos fixos, enquanto que para os atributos confiabilidade, tempo e freqncia ficou estabelecido 2 nveis para cada um, gerando 8 alternativas possveis para cada modo de transporte. Estas foram reduzidas para quatro utilizando a tcnica de fatorial fracionrio, restando finalmente, 4 alternativas possveis para cada modal. A seis alternativas possveis geradas para o modal rodovirio, combinadas aleatoriamente com as quatro alternativas do modal ferrovirio e as quatro alternativas do modal de cabotagem, geraram 96 tipos de cartes de escolhas, cada um compondo um cenrio alternativo para cada modal de transporte. Optou-se por realizar um experimento do tipo Choice, ou seja, em um bloco com trs alternativas de transporte seria apresentado ao entrevistado, que optaria por apenas uma. Deste modo, subdividiram-se os 96 blocos contendo os trs modos de transporte em 8 grupos de 12 blocos por entrevista. Assim para ter amostragem estatstica suficiente para tentar calibrar o modelo, 96 escolhas teriam que ser feitas, de modo que, com 8 entrevistas completas validadas, se obteria um experimento completo. A coleta de dados foi realizada atravs de entrevistas realizadas em Seminrio de Pesquisa organizado pelo Laboratrio de Transporte da UFSC, como parte do estudo Logstica e Transportes para Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto Brasileiro. Nesse encontro estavam presentes representantes de diversos setores produtivos, transportadores rodovirios, ferrovirios e martimos, especialistas e membros do governo federal, discutindo as dificuldades, necessidades e potencialidades inerentes ao atual cenrio logstico brasileiro. No total foram realizadas 16 entrevistas, o que gerou 192 escolhas, ou seja, dois experimentos completos foram respondidos, o que foi suficiente para rodar e testar uma primeira calibrao do modelo.


5. RESULTADOS 5.1. Calibrao da Funo Utilidade A tabela 2 mostra os resultados obtidos a partir da pesquisa de preferncia declarada realizada. As estimativas dos parmetros ou coeficientes do modelo foram obtidas usando o software Alogit. Vale ressaltar que toda a amostragem, 16 entrevistas e 192 escolhas, foi considerada.

Tabela 2: Resultados Obtidos ATRIBUTOS t -student

Tarifa -0,0874 -4,6Confiabilidade 1,9590 6,7Tempo -0,3185 -3,5Intervalo -0,0837 -2,3Segurana (Risco) -0,8335 2,7Outras Estatstica:Nmero de Entrevistas: 16Nmero de Escolhas: 192"Rho - Squared": 0,2433

Em uma primeira anlise, verificou-se que os sinais dos coeficientes foram condizentes com o esperado, ou seja: - Atributos diretamente proporcionais utilidade (sinal positivo): Confiabilidade - Atributos inversamente proporcionais utilidade (sinal negativo): Tarifa, Tempo, Intervalo,

Risco. Os valores obtidos para o teste t-student mostraram que todos os coeficientes beta dos atributos foram significativos a um nvel de significncia de 0,005 (99% de confiana), exceto o atributo Intervalo entre embarques, cujo valor de beta possui um nvel de significncia de 0,01 (98% de confiana). Alm disso, nota-se que o atributo confiabilidade seguido pelo atributo tarifa, so os atributos que apresentaram maior peso na opinio dos entrevistados, haja visto que apresentaram os maiores valores absolutos de t-student. Outra estatstica importante o Rho quadrado que apresentou o valor de 0,2433, que pertence ao intervalo aceitvel, que compreende os valores entre 0,2 e 0,4. Assim, considerou-se calibrada estatisticamente a seguinte funo utilidade: Ui = -0.0874 Tri +1.9590 Ci 0.3185 Ti 0.0837 Ii 0.8335 Si (3) Onde: Ui - Utilidade do modal i; Tri - Tarifa do modal i; Ci - Confiabilidade do modal i; Ti - Tempo gasto desde a coleta entrega utilizando o modal i; Ii - Intervalo entre embarques para o modal i; Si - Segurana do modal i.


5.2. Aplicao do Modelo Logit Multinomial Para atestar a aplicabilidade da funo utilidade calibrada, aplicou-se o modelo Logit Multinomial, considerando para cada um dos modais de transportes e seus respectivos atributos valores mdios condizentes com a realidade brasileira, conforme mostra a tabela 3 abaixo.

Tabela 3: Cenrio Padro: Valores Utilizados Modal Tarifa Confiabilidade Tempo Intervalo Segurana (Risco)

Rodovirio US$ 45,00 por mil tku Confivel 3 dias 1 em 1 dia MdioFerrovirio US$ 32,00 por mil tku Pouco Confivel 8 dias 3 em 3 dias BaixoCabotagem US$ 26,00 por mil tku Pouco Confivel 10 dias 7 em 7 dias Baixo

Para este cenrio padro, aplicando-se o Modelo Logit Multinomial calibrado, obteve-se valores de diviso modal bem prximos realidade encontrada no estudo realizado na pesquisa da ANTT UFSC (2003), conforme pode ser constatado na tabela abaixo, o que atesta a boa fidedignidade do modelo.

Tabela 4: Comparao da Diviso Modal: ANTT/UFSC (2003) X Modelo Logit Multinomial Calibrado

MODALANTT/UFSC

(2003)MODELO

CALIBRADORodovirio 87.0% 84.2%Ferrovirio 8.2% 9.6%Cabotagem 4.5% 6.2%Areo 0.3% No considerado

5.3. Anlise de Sensibilidade Finalmente, procedeu-se a anlise de sensibilidade dos atributos da funo utilidade calibrada, verificando a influncia de cada um no nvel de utilizao dos diferentes modos de transporte. Para tal, fez-se uso do modelo logit multinomial, tendo como referncia o cenrio padro apresentado bsico apresentado na tabela 3. Efetuou-se variaes apenas nos valores do atributo e respectivo modal em anlise, mantendo-se os demais valores de atributos fixos. Repetiu-se o mesmo procedimento para os demais atributos e modais, obtendo-se as curvas de elasticidade de cada um dos atributos, as quais so apresentadas a seguir. Dentre os atributos considerados nesse modelo, segundo os entrevistados, a confiabilidade representa atributo de maior impacto para a escolha de determinado modo de transporte. Aumentos nos nveis de confiabilidade dos servios oferecidos pelas alternativas ferrovirias e de cabotagem, podem representar o aumento da participao desses modais na matriz de transporte dos 8% para 25% no ferrovirio, dos 5% para 20% na cabotagem, e dos 60% para 90% no rodovirio. Vale ressaltar que a confiabilidade de uma operao de transporte advm do funcionamento conjunto e eficiente de uma srie de fatores logsticos, tais como, informao, equipamentos, infra-estrutura e qualificao da mo-de-obra. A melhoria gradativa na prestao de servio logstico certamente representar, incrementos na confiabilidade do mesmo e o aumento da demanda captvel do modo de transporte.


% UTILIZAO MODAL X INDICE DE CONFIABILIDADE

RODFERCAB0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

INDICE DE CONFIABILIDADE

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%% UTILIZAO MODAL X INDICE DE CONFIABILIDADE

RODFERCAB

% UTILIZAO MODAL X INDICE DE CONFIABILIDADE

RODFERCAB0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%

Figura 1: Analise de Sensibilidade do Atributo Confiabilidade A tarifa mostrou-se um fator importante na escolha dos embarcadores, sendo que para o modal rodovirio a amplitude da variao grande, entre 60% a 100%. Nos outros modais (ferrovirio e de cabotagem), apesar de sofrerem uma variao menor que o modal rodovirio, o aumento crescente da tarifa reduz a utilizao dessas alternativas de transporte a nveis prximo de zero. %UTILIZAO MODAL X TARIFA

RODFERCAB10 20 30 40 50 60 70

TARIFA (US$/1000TKU)

0%

20%

40%

60%

80%

100%%UTILIZAO MODAL X TARIFA

RODFERCAB

%UTILIZAO MODAL X TARIFA

RODFERCAB10 20 30 40 50 60 70


10 20 30 40 50 60 70


0%

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 2: Analise de Sensibilidade do Atributo Tarifa

O atributo segurana tem pequena sensibilidade em todos os modos de transportes. Apesar de ser crtica no modo rodovirio a variao da utilizao, de acordo com os resultados do modelo, pequena.


% UTILIZAO MODAL X INDICE SEGURANA

RODFERCAB0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

INDICE DE SEGURANA

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%

Figura 3: Analise de Sensibilidade do Atributo Segurana

O atributo intervalo entre embarques sucessivos menos sensvel a variaes do que os atributos confiabilidade e tarifa. Para o modal ferrovirio, variao do intervalo entre embarques sucessivos de uma freqncia semanal para uma freqncia diria, pode representar o aumento da participao desse modal de 7% para 12% J na cabotagem, variaes nas freqncias quinzenais para semanal, aumentariam a participao desse modal de 2% para 4%

% UTILIZAO MODAL X INTERVALO

RODFERCAB0 2 4 6 8 10 12 14 16

INTERVALO ENTRE EMBARQUES(DIAS)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%% UTILIZAO MODAL X INTERVALO

RODFERCAB

% UTILIZAO MODAL X INTERVALO

RODFERCAB0 2 4 6 8 10 12 14 16


0 2 4 6 8 10 12 14 16


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Figura 4: Analise de Sensibilidade do Atributo Intervalo

A variao do atributo tempo mais rgida para a rodovia, pois seus clientes esperam sempre uma entrega rpida e mais tolervel para a ferrovia e cabotagem. Por um outro lado, redues nos tempos de entrega das operaes em que se utiliza os modais ferrovirios e de cabotagem podem alterar substancialmente sua participao na matriz de transportes.


% UTILIZAO MODAL X VARIAO DO TEMPO

RODFERCAB

-6,0-5,5

-5,0-4,5

-4,0-3,5

-3,0-2,5

-2,0-1,5

-1,0-0,5

0,00,5

1,01,5

2,02,5

3,03,5

4,0

VARIAO DO TEMPO (DIAS)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%% UTILIZAO MODAL X VARIAO DO TEMPO

RODFERCAB

% UTILIZAO MODAL X VARIAO DO TEMPO

RODFERCAB

-6,0-5,5

-5,0-4,5

-4,0-3,5

-3,0-2,5

-2,0-1,5

-1,0-0,5

0,00,5

1,01,5

2,02,5

3,03,5

4,0-6,0-5,5

-5,0-4,5

-4,0-3,5

-3,0-2,5

-2,0-1,5

-1,0-0,5

0,00,5

1,01,5

2,02,5

3,03,5

4,0


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Figura 5: Analise de Sensibilidade do Atributo Tempo 8. CONSIDERAES FINAIS Um dos objetivos desse estudo foi o delineamento uma metodologia utilizando a Tcnica de Preferncia Declarada que permite modelar a demanda de transportes de carga de alto valor agregado no Brasil. A pesquisa de Preferncia Declarada foi o alicerce principal para o desenvolvimento de todo o estudo, sendo fundamental para a obteno de bons resultados o delineamento criterioso do experimento. As principais vantagens observadas quanto ao uso dessa tcnica so o fato de que poucas entrevistas so necessrias para a obteno de um modelo consistente e a possibilidade de compreender o conjunto de fatores ou padres de comportamento que regem as tomadas de decises dos usurios de transportes. Alm disso, a possibilidade de mensurar variveis qualitativas como confiabilidade, segurana, entre outras. Dentre os atributos avaliados, apresentaram maior importncia na opinio dos embarcadores tarifa e confiabilidade do modo de transporte. Na prtica implica dizer que para a concepo de futuros estudos de planejamento de sistemas de transportes para cenrio brasileiro, absolutamente necessrio investigar a importncia relativa dessas variveis, tarifa e confiabilidade do modo de transporte, e seus efeitos sobre a demanda. O modelo encontrado representa uma anlise comportamental generalista dos embarcadores, com relao escolha dos modos de transporte rodovirio, ferrovirio e cabotagem. Para anlise preliminar de investimentos, decises polticas e regulamentaes por exemplo, podemos consider-lo uma ferramenta til. Para anlises mais aprofundadas sugere-se a realizao de pesquisa de preferncia revelada o que possibilitaria ajustes mais precisos ao modelo e/ou pesquisas especficas para determinados produtos e/ou rota. Alm disso, a utilizao de uma amostra pequena, apesar de ter dado uma boa resposta deve ser ampliada para que se possa segmentar as escolhas de acordo com a categoria de entrevistado e assim, permitir um melhor entendimento das diferentes escolhas.


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RODOVIÁRIO, FERROVIÁRIO OU MARÍTIMO DE CABOTAGEM? O USO DA TÉCNICA DE PREFERÊNCIA DECLARADA PARA AVALIAR A INTERMODALIDADE NO BRASIL