Route Centre Europe Atlantique Solution alternative Route express à 2x2 voies en Saône et Loire Sans péage avec emprunt remboursé par lécotaxe 11 juillet

Route Centre Europe Atlantique

Solution alternativeRoute express à 2x2 voies en Saône et LoireSans péage avec emprunt remboursé par l’écotaxe

11 juillet 2011

Page 2RCEA - Solution alternative - © cg71

Sommaire

1 – Scénario d’aménagement et périmètre du projet

2 – Dépenses prévues sur la RCEA

3 – Recettes prévues avec l’écotaxe

4 – Vérification du montage financier

5 – Montage juridique

6 – Planning de réalisation

7 – Réponse de Mme la Ministre de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement / analyse de celle-ci;

Scénario d’aménagement et périmètre du projet1

Page 3Titre et date de la présentation - © cg71


Scénario d’aménagement et périmètre du projet

Les hypothèses prises en compte sont les suivantes :

- Exploitation : l’Etat poursuit (au même titre qu’à ce jour) l’exploitation courante de la RCEA

- Environnement : Les nouvelles sections sont traitées selon les nouvelles règles édictées, les sections avec des travaux de mise aux normes le sont également. Les sections sans travaux ne bénéficient que de grosses réparations si besoin est.

- Les aires de service sont réduites (gratuité des sorties) et les partenaires (distributeurs de carburants ou restaurateurs/hôteliers) réalisent leurs travaux d’aménagement



Parti d’aménagement

Porter à 2x2 voies la voie actuelle dans le département de Saône et Loire

Profil autoroutier avec vitesse de 110 km/h

Projet réalisé dans le cadre des décrets des 31 mai 1996, 9 mai 1997 et 17 mars 1995

Statut de voie express

Comprend des sections nouvelles et des mises aux normes de voies existantes



Périmètre du projet

Limité à la Saône et LoireRN 79 entre l’Allier et Mâcon (branche sud)RN 70 entre Paray-le-Monial et Ecuisses (branche nord)

Linéaire de 120 km mais seulement 84 km de sections à aménager (neuf ou remise aux normes)

Périmètre de l’écotaxe = périmètre de concession soitRN 79 entre l’Allier et MâconRN 70 entre Paray-le-Monial et Ciry-le-Noble

A noter : La section Ecuisses – Chalon/Saône est déjà réalisée ou programmée


Parti d’aménagement et périmètre du projet

Dépenses prévues sur la RCEA2



Dépenses prévues sur la RCEA

Coût des travaux :

- établis en s’appuyant sur des coûts constatés précédemment pour l’aménagement à 2 x 2 voies de la RCEA (7 sections sont détaillées, de 2 à 6 M € du km)- à partir de ces éléments factuels, estimation des projets déclarés d’utilité publique et résultant des 10 années d’études par l’Etat- détail par sections et par éléments spécifiques ou fonctionnels

=> 500 M€ >TTC (valeur juin 2012)Hypothèse haute : + 10% soit 550 M€ TTC


Dépenses prévues sur la RCEA

Grosses réparations : 6 M€/an pendant les 6 ans de travaux puis 2,5 M€/an jusqu’à la fin de remboursement de l’emprunt

Coût de maîtrise d’ouvrage et d’œuvre : 4% du coût des travaux soit 20 M€ TTC (22 M€ TTC en hypothèse haute)

Recettes prévues avec l’écotaxe3



Recettes prévues avec l’écotaxe

Le périmètre d’écotaxe affecté est RN 79 entre l’Allier et MâconRN 70 entre Paray-le-Monial et Ciry-le-Noble

Le calcul prend en compte un trafic poids lourds minoré de 10% alors même que il n’y a pas d’itinéraire de substitution crédible

Le taux kilométrique appliqué est de 12 centimes et une minoration de 20% est retiré pour tenir compte des frais de gestion de l’écotaxe

Les recettes annuelles de l’écotaxes sont de :13,851 M€ (provenant de la RCEA, limitée au linéaire proposé

à la concession) et 2 M€ (provenant de l’écotaxe sur les RD)

Vérification du montage financier4


Page 14CEA - Solution alternative - © cg71

Vérification du montage financierDans toutes les hypothèses, l’emprunt contracté est remboursé en moins de 25 ans

Montage juridique5



Montage juridique

Mandat par lequel l’Etat confie au Département la réalisation des aménagements

ou

Création par l’Etat et le Département d’une structure publique d’aménagement qui pourrait être :

* Une Société d’économie mixte* Un Etablissement public* Un Groupement d’intérêt public

Planning de réalisation6



Planning de réalisation

Démarrage de l’opération conditionné par la création de la structure publique de portage, possible dès 2012

Pas de nécessité de réalisation d’une nouvelle DUP ni nouvelles acquisitions foncières

Durée des travaux prévue de 6 années soit un achèvement fin 2017

Réelle crédibilité du délai par rapport au schéma en concession (qui exige une nouvelle DUP, la recherche d’un concessionnaire, une mise au point du contrat,…)

Courrier de Mme la Ministre de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et duLogement du 30 juin 2011

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Analyse du courrier de Mme la Ministre de l’Ecologie, du

Développement Durable, des Transports et du Logement

Les motifs exprimés du rejet (1)

- Endettement public, paiement d’intérêts et de loyers supérieurs aux recettes

En cas de concession, la dette est certes contractée par un opérateur privé, mais l’objet en reste strictement le même à savoir la construction d’une voie publique donc un investissement générateur de la même nature de recettes. L’habillage est donc habile mais au fond, on a bien une dette publique.

Ceci est parfaitement faux, l’équilibre de l’opération, c’est-à-dire le fait que les recettes soient supérieures aux dépenses est démontré dans les simulations présentées au § VI du dossier repris dans cette présentation au chapitre 4.

La durée de financement est de 25 ans dans les hypothèses présentes contre 60 ans de mise en concession. Au terme du remboursement de l’emprunt, l’écotaxe est perçue par l’Etat dans son intégralité. Dans l’hypothèse de la concession, l’Etat se prive de la recette de l’écotaxe pendant 35 ans et les redevances d’autoroute ne compensent pas cette perte.



Développement Durable, des Transports et du Logement Les motifs exprimés du rejet (2)

- Prise en compte incomplète des coûts d’investissement (protection de l’environnement et coûts de maîtrise d’œuvre) et de fonctionnement

Les coûts d’investissements ont été discutés chiffre à chiffre avec les services de l’Etat. Le Conseil général s’est appuyé sur des coûts constatés de tronçons réalisés par l’Etat . Des provisions très importantes et redondantes ont été prises dans le cadre de l’estimation de l’Etat comme cela est montré dans les pages 6 à 11 du document produit par le Conseil général. La divergence de point de vue subsiste.

Les coûts de maîtrise d’œuvre sont présents dans le chiffrage du Conseil général. Leur réévaluation ne remet nullement en cause la viabilité du modèle car la robustesse de celui-ci a été éprouvée dans le cas de l’hypothèse haute des coûts.

Les coûts de fonctionnement sont actuellement à la charge de l’Etat. Dans le cadre de la concession, l’Etat « privatise » l’entretien et en transfère la charge sur l’usager local notamment. La proposition du Conseil général se fonde sur le principe d’égalité devant la loi, l’Etat doit, comme partout en France assurer l’exploitation de sa route.,




La gratuité pour les usagers locaux La promesse d’étudier des schémas « recherchant » la gratuité pour les usagers locaux n’est que peu réaliste car :

- Pertes de recettes pour le concessionnaire, équilibre financier improbable- Le recours aux péages ouverts génère des parcours parasites sur les routes départementales par des poids lourds en quête d’économies et complexifie de manière aberrante le système d ’échanges (cf. l’A13 à l’ouest de Paris)- l’application d’une franchise kilométrique est incompatible avec des péages ouverts- un risque d’illégalité plusieurs fois souligné : Etudes de l’Etat en 1998, analyse Cliffard Chance, Conseiller d’Etat Chabanol- faisabilité de ces dispositifs non garantis au point que l’Etat ne peut les afficher à l’issue de toutes ses périodes d’études.

Les déplacements de proximité seront donc pénalisés par le péage et les déplacements empruntant la RCEA par un système de péage et d’échangeurs particulièrement complexes.




L’utilité du débat public

Le dernier paragraphe du courrier est particulièrement édifiant sur l’utilité du débat public :

« … Le recours à la concession constitue aujourd’hui la seule modalité raisonnable de financement pour réaliser… »

La décision ministérielle prise à l’issue du débat était déjà rédigée avant même l’ouverture de celui-ci.

Les conclusions des 2 commissions du débat public en sont pourtant loin. Le dossier montre page 14 que l’impact sur les finances de l’Etat du scénario proposée par le Conseil général n’est pas plus élevé que celui de la concession.

Département de Saône-et-LoireDirection des Routes et des Infrastructures Tél : 03 85 39 55 00www.cg71.fr

Documents

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