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SPECIAL FREE ISSUE - N.401 - 5 NOVEMBRE 2019

ROYAL ENFIELDBULLET TRIALS 500

LA PROVA

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Rieju MRT 50SM Trophy

MOTOFESTIVAL

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“La prima Eicma senza Castiglioni. Peccato”

EDITORIALE

Una settimana di eventidal 5 al 10 novembre

2 3MOTO. I T MAGAZ INE N. 401 MOTO. I T MAGAZ INE N. 401

PROVA PROVA

la provaROYAL ENFIELD BULLETTRIALS 500

5.400 EURO

MOTORE MONOCILINDRICO

TEMPI 4

CILINDRATA 499 cc

RAFFREDDAMENTO AD ARIA

CAMBIO A 5 MARCE

TRASMISSIONE FINALE CATENA

POTENZA MASSIMA 27 CV A 5.250 GIRI

COPPIA MASSIMA 41 NM A 4.000 GIRI

EMISSIONI EURO 4

TELAIO IN ACCIAIO

PNEUMATICO ANT. 90/90-19 M/C

PNEUMATICO POST. 110/80V 18 M/C

CAPACITÀ SERBATOIO 13,5 LT

ALTEZZA SELLA 760 MM

PESO 195 KG A SECCO

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CC’era una volta...C’era una volta la Royal Enfield Bullet. Era il 1932 e lei già c’era: è il modello di motocicletta più longevo, perchè l’unico di quell’epoca an-cora in produzione.

Nel 1948 poi, la Bullet debutta nella versione Trials 350, ed è la prima moto di serie dotata di sospensioni a braccio oscillante.Ancroa due anni dopo John Victor Brittain ne diviene il pilota più famoso, e la porta ripetu-tamente al successo nei Six Days Trials.

La linea? Iconica ed elegante, rigorosamente monoposto e assolutamente Anni ‘50.

I dettagli salienti che la distinguono dalla Bullet e che la rendono unica saltano subito all’occhio e sono gli pneumatici tassellati per portare le ruote - a raggi - anche fuori dall’a-sfalto, il manubrio rialzato con traversino per guidare comodi anche in piedi, lo scarico alto, il portapacchi posteriore che può trasportare

ROYAL ENFIELD BULLET TRIALS 500, SEI FUORISTRADA!

Eh sì, perché la nuova Royal

è piacevole da guidare su

strada, ma ancor di più

nell’offroad leggero, per

lasciarsi portare davvero

indietro nel tempo

di Cristina Bacchetti

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un carico di 15 chili.Tutto sulla Trials strizza l’occhio all’off-road, anche la linea di accessori che Royal Enfield le ha dedicato, a partire dalla protezione per il motore, e poi la griglia per il faro, la tabella portanumero, il paracolpi in alluminio e l’im-mancabile protezione per il traversino del ma-nubrio.

Il telaio monotrave è disponibile in due colo-razioni, verde o rosso e la ciclistica della Bul-let si completa con una forcella telescopica da 35 millimetri con una corsa di 130 e dop-pio ammortizzatore a gas con precarico della molla regolabile su cinque posizioni, corsa di 80 millimetri. Dopo una prima occhiata passia-mo come sempre alla “carta d’identità” della Bullet Trials e snoccioliamo un po’ di numeri, partendo da quelli delle prestazioni: il mono-cilindrico da 499 cc, raffreddato ad aria, eroga una potenza di 27,2 cavalli a 5.250 giri e ha una coppia di 41,3 Nm a 4.000 giri.

Le ruote a raggi misurano 19 pollici all’anterio-re e 18 al posteriore, con pneumatici rispetti-vamente da 90/90 e 110/80.

A fermare la Trials ci pensa l’impianto frenan-te composto da un disco singolo da 300 milli-metri davanti e uno da 240 dietro, coadiuvati dall’ABS a due canali.

Metro alla mano prendiamo un po’ di misure: la Bullet è lunga 2.080 millimetri con un inte-

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rasse di 1.380; è larga 805, alta 1.123 e la seduta si trova a 800 millimetri da terra.La capacità del serbatoio è di 13,5 litri e il tutto porta l’ago della bilancia a 192 chili di peso in ordine di marcia. Ultima noti-zia importante prima di metterci in sella, il prezzo: la Royal Enfiled Bullet Trials, che da noi è già disponibile nella sola versio-ne da 500 cc (ma c’è anche la 350), costa 5.400 euro, quindi 400 euro in più rispetto alla Bullet “base”.

Ora però dobbiamo metterla alla prova, su strada e fuori!

Come va? Strada e fuoristradaPrima di guidare diamo uno sguardo an-

che a com’è fatta: la prima cosa che viene da pensare è: “è fatta per durare!”.Esattamente come su tutte le moto del marchio indiano troviamo solo lo stretto necessario, ben fatto ma senza fronzoli e indiscutibilmente solido e longevo, visto l’animo giramondo delle Royal.Minimal anche la strumentazione ma solo nella forma, c’è tutto quel che serve sape-re.

Quest’aspetto un po’ rude però non rende la Bullet poco accogliente e anzi, in sella si sta benone anche dopo diversi chilometri e si tocca facilmente con i piedi a terra, così le manovre risultano meno difficoltose nonostante il peso non esattamente piu-

ma della moto. Per assicurarsi il massimo del comfort a bordo poi è sufficiente non strapazzarla troppo e guidare dolcemente, senza tirare le marce così da risparmiarsi fastidiose vibrazioni, e senza impostare staccate da MotoGP in modo da non anda-re a mettere in crisi l’impianto frenante.

La Bullet Trials va guidata alla vecchia maniera: dosando gentilmente il gas per regolarne l’andatura, godendosi la strada, il cambio a cinque marce preciso e silen-zioso e con il piacevole rombetto del mo-nocilindrico nelle orecchie.

Anche la ciclistica e le sospensioni fanno decisamente un buon lavoro per mettere

a proprio agio chi guida, azzardando qual-che piega e incassando per bene le (tante) asperità della strada che ha fatto da sce-nario del nostro breve test.

Idem per quanto riguarda la nostra gita lungo il fiume, su un terreno di sassi, bu-che, a tratti fangoso: la Trials non si scom-pone e si lascia condurre, sempre a velo-cità ragionevole, sia da seduti che, come off-road comanda, in piedi. In conclusione, che va bene l’abbiamo appurato, ma a chi si rivolge questa motoretta cromata dall’a-ria stilosa e retrò?

Sicuramente al motociclista navigato, a chi ama questo filone da ormai diversi

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PROVA PROVA

anni in voga che va a ripescare miti e linee del passato, a chi ama viaggiare che sia in giro della domenica o il viaggio della vita, senza negarsi una bella strada bianca quando serve e indubbiamente senza pas-sare inosservati!

ProLinea in perfetto stile vintage, guida piace-vole, buone sospensioni

ControFrenata blanda, qualche vibrazioneagli alti regimi

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ABBIGLIAMENTO PIÙ INFORMAZIONI

CASCO: NOLAN

GIACCA: TUCANO URBANO

GUANTI: TUCANO URBANO

STIVALI: TCX

MOTO: ROYAL ENFIELD BULLET TRIALS 500

METEO: SOLE, 20 GRADI

LOCATION: EXTRAURBANA, OFFROAD

TESTER: 1,65 CM

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la ProvaRIEJU MRT 50 SM TROPHY

MOTORE MONOCILINDRICO

TEMPI 2

CILINDRATA 50 cc

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO

CAMBIO A 6 MARCE

TRASMISSIONE FINALE CATENA

POTENZA MASSIMA N.D.

COPPIA MASSIMA N.D.

EMISSIONI EURO 4

TELAIO DOPPIA CULLA IN ACCIAIO

PNEUMATICO ANT. 100/80-17”

PNEUMATICO POST. 130/70-17”

CAPACITÀ SERBATOIO 6,32 LT

ALTEZZA SELLA 870 MM

PESO 85 KG A SECCO

4.152 EURO

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NNegli ultimi anni, la classe dei 50 cc è stata un po’ trascurata: la scarsa richiesta dei clienti ha obbligato le Case motociclistiche a mettere da parte questo segmento, che è stato il primo ca-pitolo di moltissimi motociclisti. Non tutto è per-duto, però. Ci sono Marchi che puntano ancora tanto sulle “giovani” cilindrate, sia 125 che 50 cc. È il caso di Rieju, che offre una ricca gamma di motard ed enduro 2 tempi, anche in versione racing. Ci siamo voluti concentrare proprio su questo allestimento, in particolare sul modello con le ruote lisce da 17” (più adatto alla città): il Rieju MRT 50 SM Trophy.

Com’è fattoIl look complessivo e i numerosi dettagli in rosso confermano il grande impegno della Casa spa-gnola per offrire un prodotto il più accattivante e corsaiolo possibile. La Trophy è la versione full optional: grafiche racing, cerchi a raggi, manu-brio e silenziatore anodizzati, forcella a steli ro-vesciati R16V da 41 mm, monoammortizzatore con serbatoio del gas separato, carter laterali

RIEJU MRT 50 SM TROPHY:IL NUOVO RE DEL LICEO

Rieju offre un motard 50

racing: MRT 50 SM Trophy.

L’estetica accattivante e i

dettagli minimal le danno quel

tocco in più rispetto ad un

normale ciclomotore. Il prezzo

4.152 euro

di Luca Frigerio

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motore e guida catena in rosso, paramani e sella dedicata.

Oltre ai ricchi contenuti estetici, alla MRT 50 SM Trophy non poteva mancare un propul-sore dedicato: il cuore pulsante è il monoci-lindrico raffreddato a liquido 2 tempi firma-to Minarelli AM6 (40,3 x 39 mm). Il cilindro è marchiato come 2T speciale con carburatore Dell’Orto PHBN16 e, fortunatamente, è pre-sente il miscelatore con il serbatoio dell’olio posizionato al posto del radiatore di sinistra, che facilita i rifornimenti dal benzinaio (la capacità del serbatoio del carburante è di 6,32 litri). Inoltre, non è presente il motori-no di avviamento: per accendere il motore bisogna usare la classica pedivella sul lato destro. E ricordatevi di aprire il rubinetto della benzina per non rimanere a piedi dopo pochi metri! Passando alla ciclistica, il telaio perimetrale verniciato di nero è in acciaio, mentre il forcellone è in alluminio. L’impian-to frenante è firmato Galfer ed è composto da un disco anteriore wave da 300 mm mor-so da pinza assiale a due pistoncini e uno po-steriore da 200 mm. Peccato il sistema non sia radiale, non tanto per l’efficacia (di cui vi parliamo qui sotto) quanto per l’impatto estetico.

I tecnici spagnoli hanno voluto minimizzare le masse: il peso è di soli 85 kg a secco, ma per raggiungere questo risultato, la MRT 50 SM Trophy ha dovuto rinunciare ad un cru-

scotto ultra-tecnologico. Infatti, il piccolo quadro sotto il naso mostra solo le informa-zioni necessarie: la velocità, l’ora, i km totali e parziali, le ore motore e la spia degli indica-tori di direzione e della folle.

Come vaL’asso nella manica di questo motard 50 è il modo in cui riesce a creare il legame con chi è alla guida: l’espansione riempie le orec-chie con un sound pazzesco e l’aria viene colorata da un bel fumo blu puzzolente (che, purtroppo, si vede sempre meno). Il motore trasmesse ogni singolo scoppio e la posizio-ne di guida fa sentire su una moto grande. Come ogni due tempi di piccola cilindrata, è quasi impossibile utilizzarlo in basso: a bas-si regimi la spinta è scarsa ma, sorpassata la “soglia critica”, il cilindro 2T speciale dà il meglio di sé. In alto urla tanto e i rapporti corti invogliano a mettere marce, una dietro l’altra. Si è sempre con la frizione in mano (anche se sembra un po’ spugnosetta al pri-mo impatto): dettaglio molto importante per fare scuola.

L’impianto frenante ha una potenza quasi esagerata per un ciclomotore, ma manca l’ABS: nota positiva se ci si vuole divertire, negativa in condizioni di scarso grip.

Come vi abbiamo anticipato, l’ago della bilancia si ferma a 85 kg: la MRT 50 è agile come una bicicletta nel traffico e, anche se la

sella è alta 870 mm, i fianchi stretti facilitano a mettere il piede a terra anche a chi è sotto il metro e ottanta.

Anche tra le curve è una vera scheggia, me-rito della taratura rigida delle sospensioni, che permettono di avere un buon appoggio.

L’altra faccia della medaglia è il comfort ri-dotto al minimo, anche per l’imbottitura del-la sella: buche, pavè e dossi si sentono tutti e, dopo una mattinata in sella, si potrebbe scendere un po’ affaticati (purtroppo, chi scrive i 14 anni li ha quasi doppiati).

ProDettagli racing | Grinta motore | Potenza fre-no

ControFrizione spugnosa | No ABS

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NEWS NEWS

MV AGUSTA BRUTALE 1000 RR

208 cavalli per la versione di serie della supernaked varesina

Ha debuttato l’anno scorso nella raffinatissima Serie Oro; al Salone di Milano EiCMA 2019 ar-riva invece la Brutale 1000 RR, versione di se-rie - se così si può dire - con qualche sacrificio in termini di finiture che non compromette però prestazioni annunciate al vertice della categoria. Corta, muscolosa e tutta proiettata sull’avantreno, la MV Agusta Brutale 1000 RR si presenta impeccabile dal punto di vista dell’e-stetica - violenta e un po’ sopra le righe come la sua natura - e naturalmente molto ben rifinita. Fari a LED con sezione diurna, luci cornering controllate dalla piattaforma inerziale, cerchi in alluminio forgiato (invece che in carbonio come sulla Serie Oro) le fanno raggiungere un peso a secco di soli 186 kg.

MOTORE Il quadricilindrico in linea della Brutale 1000RR è l’ultima evoluzione del propulsore F4, costantemente affinato e potenziato. Le

camere di scoppio sono riprogettate secondo concetti di derivazione F1 così come la distri-buzione. Ci sono bielle in titanio, nuove guide valvole e assi a camme e pistoni Asso a basso coefficiente d’attrito.Tutto nuovo l’airbox, con cornetti a lunghezza differenziata per accordare l’aspirazione alle diverse esigenze dei cilindri. L’alimentazione conta su un impianto a doppio iniettore misto Mikuni (sottofarfalla) e Magneti Marelli (so-prafarfalla) a doccia, con portata maggiorata e disposizione sopra al cornetto di aspirazio-ne. L’impianto di scarico è Arrow, con anda-mento 4-in-4-in-4 e valvola parzializzatrice. Il risultato è una potenza di 208 CV a 13.450 giri e un valore di coppia di 116,5 Nm. La gestione elettronica è basata su una cen-tralina Eldor EM2.0, che gestisce il ride by wire con quattro riding mode (Sport, Race, Rain, Custom) sulla base dei dati forniti dalla piatta-forma inerziale, controllo di trazione su otto li-

di Redazione

velli, gestione anti-impennata, launch control e quickshifter attivo sia in innesto che in scalata.

CICLISTICACome da tradizione della Casa varesina, il telaio è una struttura mista traliccio in acciaio/piastre laterali in alluminio, naturalmente rivisto nelle misure e nelle quote (identiche a quelle della Se-rie Oro) per adattarsi alle prestazioni mostruose del nuovo propulsore. La posizione di guida è stata anch’essa pensata per l’impiego specifico; curiosamente, sono stati scelti semimanubri un po’ in controtendenza per la classe naked, per una maggior efficacia nella guida sportiva.Data la velocità massima oltre i 300 km/h, la moto è stata dotata di alette aerodinamiche sul

radiatore per generare deportanza e aumentare la stabilità del mezzo, contrastando la naturale tendenza all’alleggerimento oltre i 200 km/h. L’ interasse si ferma a 1.415 mm, con avancorsa di 97 mm.Le sospensioni sono Öhlins Smart-EC, con for-cella NIX 30, monoammortizzatore e ammor-tizzatore tutti contraddistinti da gestione elet-tronica semiattiva. Anche l’impianto frenante è lo stesso della Serie Oro, con pinze Brembo Stylema, pinze radiali e dischi flottanti da 320 mm di diametro; il disco posteriore da 220 mm è accoppiato a una pinza a due piston-cini. La gestione elettronica dell’impianto è affidata alla centralina ABS Bosch 9 Plus con Race Mode.

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NEWS NEWS

Inizia dalla nuova Yamaha Tracer 700 il passag-gio all’Euro-5 della gamma Sport-touring della Casa di Iwata, qui al Salone di Milano EICMA 2019. Yamaha non dichiara i valori di potenza e coppia massimi per il motore - che rimane il collaudato, divertentissimo bicilindrico CP2 da 689 cc - ma continua a vantare il miglior rappor-to peso/potenza grazie alla massa più contenu-ta della categoria. L’aggiornamento del motore è soprattutto l’occasione per aggiornare sia l’estetica che la funzionalità di un modello di grande successo nella gamma Yamaha.Il look cambia profondamente, con una parte anteriore che richiama in maniera evidente le supersportive della famiglia YZF-R nello sche-ma dei fari, con due “occhi” a LED e i due proiet-tori all’interno della carenatura; il plexi diventa anche regolabile su un’escursione di 60 mm con una sola mano, per migliorare la versatilità.

Diverso anche l’andamento del parafango an-teriore e dei paramani; anche il manubrio cam-bia, con un aumento della larghezza di 34 mm e la predisposizione per il montaggio di acces-sori. La variazione ergonomica si completa con

NUOVA YAMAHA TRACER 700

Motore Euro-5, tanti ritocchi a

ciclistica e carrozzeria. Arriva

a febbraio 2020

di Redazione

l’arrivo di una nuova sella in pezzo unico che migliora il comfort tanto per il pilota che per il passeggero, con una raccordatura più rastremata in zona serbatoio.Anche la nuova strumentazione, a tecnolo-gia LCD in negativo, contribuisce all’aggior-namento della nuova Yamaha Tracer 700. Il display si controlla con il blocchetto elettri-co sinistro.Leggera - il peso in ordine di marcia è di 196 kg, con una capienza del serbatoio di 17 litri

- la nuova Tracer 700 è stata rivista in diver-si dettagli della ciclistica, con una forcella a cartuccia da 41 mm regolabile in precarico ed estensione, così come al posteriore. Non cambia l’impianto frenante, con tre dischi a margherita gestiti da un sistema ABS.La Yamaha Tracer 700 2020 sarà disponibile in livrea Icon Grey/Sonic Grey/Phantom Blue a partire da febbraio 2020 nei concessionari Yamaha, che peraltro della nuova moto non ha ancora comunicato il prezzo.

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CChe Indian avesse nel cassetto la Challenger, era ormai noto da qualche tempo tanto che, non più di una manciata di giorni fa avevamo parlato del PowerPlus, il nuovo propulsore da 1.769 cc e 122 CV cha avrebbe dovuto equipaggiare la nuova bagger del marchio americano. Ora è ufficiale: Indian è uscita allo scoperto pubblicando le foto del nuovo modello che rappresenta la bagger più raffinata e potente all’interno della propria gam-ma. Oltre alla versione standard, la Challenger verrà proposta anche nella versione Dark Horse e Limited. La Challenger si pone come una moto da turismo di alto livello e, pertanto, offre tutte le soluzioni tecniche e i comfort che si addicono a tale segmento. Parliamo infatti di accensione keyless, fari full LED, cruise control e valigie da ben 68 litri. All’interno della carenatura, oltre ai classici due strumenti tondi, trova posto un touch screen che integra il navigatore e che può essere connesso agli smartphone via Bluetooth o, in al-ternativa, tramite una porta USB. Parlando invece di sicurezza, la frenata è affidata ad un impianto frenante Brembo con pinze a quattro pistoncini e con un doppio disco flottante all’anteriore con un diametro di 320 mm e un singolo disco al poste-

INDIAN CHALLENGER: A EICMA ARRIVA IN TRE VERSIONI

La nuova bagger, dotata del

motore PowerPlus, arriverà

declinata anche nelle versioni

Dark Horse e Limited

di Umberto Mongiardini

riore con pinza a due pistoncini. A gestire ABS, dotato funzione cornering, e Traction Control e la coppia, invece, ci pensa una piattaforma inerziale Bosch che sfrutta la “Smart Lean Technology”. Passando alla ciclistica, il telaio è stato realizzato in alluminio pressofuso, la forcella è un’unità a steli rovesciati da 43 mm e 103 mm di escursione, mentre al posteriore troviamo un mono ammortizzatore regolabi-le a marchio FOX che vanta un’escursione di 114 mm. I cerchi da 19 e 16 pollici montano pneumatici Metzeler Cruitec. Il peso? Come ogni ammiraglia, la Challenger non è leggera: nella versione base il peso a secco è di 361 kg, che salgono di ulteriori 4 per la versione Limi-ted ai quali, oltre ai liquidi vari, vanno anche

aggiunti i 22,7 litri di capienza del serbatoio. Come dicevamo, le versioni disponibili saran-no due, oltre alla base: la Dark Horse, che sarà disponibile nelle colorazioni Thunder Black Smoke, Sandstone Smoke e White Smoke e che si distingue per i dettagli in nero opaco, e la Limited, disponibile nelle colorazioni Thun-der Black Pearl, Deepwater Metallic e Ruby Metallic. La moto dovrebbe arrivare nelle con-cessionarie europee a metà marzo del prossi-mo anno e, se i prezzi in euro non sono ancora stati divulgati, sono già disponibili quelli per il mercato statunitense: a partire da 21.999 dol-lari per la versione base, da 27.499 dollari per la Dark Horse e a partire da 27.999 dollari per la Limited.

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C’ERANO UNA DUCATI SUPERBIKE, UNA PISTA E UN DRONE MOLTO SPECIALE...La Ducati Panigale V4R del team M.Motocorsa incontra un drone racing.La nostra esperienza con i ragazzi di Photohouse al Cremona Circuit

CCi sono esperienze che, per modo di dire, fanno sì che ti si apra un mondo. Probabil-mente, quella che vi raccontiamo qui, vis-suta al Cremona Circuit, è una di quelle. Pur guardandomi bene dal vantare lo status o abilità di guida di pilota, ho una certa fami-liarità con le moto da corsa; ciononostante, avere la possibilità di salire in sella alla Du-cati Panigale V4R di Cavalieri, è una di quelle esperienze illuminanti.

Per una volta, però, non è la moto la prota-gonista indiscussa della giornata. Se voglia-mo, la Superbike allestita per correre nel CIV dal team M.Motocorsa di Lorenzo Mauri non è che... l’esca che i ragazzi di PhotoHouse ci hanno lanciato per conoscere meglio una realtà del tutto sconosciuta. Quella dei dro-ni ad elevatissime prestazioni. Ma andiamo con ordine. Il mondo dei droni racing, ov-viamente, è abbastanza recente e in rapida

evoluzione. I ragazzi di Photohouse, che sui droni sono sempre stati avantissimo, si sono dotati di un paio di piccole belve - un po’ perché riprendere certe auto e moto ormai richiede prestazioni pazzesche anche dai droni (soprattutto su tracciati con un rettili-neo come quello dell’Angelo Bergamonti di Cremona) e un po’ perché, da bravi appas-sionati, giocare con un piccolo missile come quello che ci hanno fatto vedere diverte da matti anche loro.

Il drone in oggetto è un quattro eliche con te-laio in carbonio da 7 pollici, spinto da quat-tro motori brushless da 1.750kV che possono tenerlo in aria per 5/7 minuti a velocità che possono raggiungere i 200 km/h. Avete let-to bene. E si pilotano in prima persona: chi lo guida indossa occhiali VR, collegati con il drone con il protocollo FrSky, sui quali il vi-deo viene trasmesso in tempo reale. E’ come

di Edoardo Licciardello

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essere a bordo del drone stesso - e con pre-stazioni del genere, qualunque altro sistema probabilmente non sarebbe all’altezza. Ma veniamo alla moto. La Superbike di Samuele Cavalieri è una Ducati Panigale V4R allestita secondo il regolamento Superbike del CIV. Mauri, che conosce bene noi giornalisti, ci tiene a sottolineare che l’elettronica - la Ma-relli ufficiale, la stessa che usano Pirro e i ra-gazzi del team Aruba - è tarata esattamente come in gara. Niente mappature castrate per incapaci: ce la potremo godere esattamente come Russo e Cavalieri.

Gomme comprese, perché come ci spiega Da-niele Maletti di Pirelli, la moto calza i “gom-moni” che sono stati introdotti quest’anno nel Mondiale Superbike: anteriore 125/70 e posteriore 200/65, che garantiscono un ap-poggio definito mostruoso da tutti i piloti, con guadagni prestazionali notevoli in ter-mini di inserimento, velocità di percorrenza e trazione in uscita, grazie a un profilo che aumenta ancora l’impronta a terra.

Ed è ancora Mauri - che non vede l’ora di met-tersi la tuta e farsi anche lui qualche giro - a darci qualche dritta sui rapporti da usare. La moto è in configurazione Franciacorta, quin-di cortissima di rapporti, quindi sono pronto a sentire marce un po’ più alte del previsto, ma resto comunque basito quando Loren-zo ci parla di terza o quarta praticamente dovunque. La seconda si inserisce solo

nell’ultimo, malefico rampino che immette sul rettilineo del traguardo. Insomma: qui a Cremona, sulla V4R M.Motocorsa si usano quattro marce. Ultime dritte sull’elettronica: uscirò con la moto di Cavalieri - quella delle due allestita con il cambio rovesciato - con mappatura intermedia del controllo di tra-zione e dell’anti-impennata. Naturalmente stiamo parlando di una moto da corsa, quin-di nessuno dei due sistemi mi impedirebbe di lanciarla in tribuna o mettermela in testa, richiederebbero semplicemente errori più clamorosi da parte mia. Il limitatore per la pitlane si disinnesta da solo quando metto la seconda, poi vale tutto. Esco e mi preparo, aspettando che rientri chi mi precede.La presa di contatto, purtroppo, è rapidissi-ma: due giri, un passaggio sul traguardo, e poi mi toccherà passare la sella al collega che viene dopo. Aigor, amico e collega da anni, paragona la cosa all’alzarsi e andarse-ne dopo i preliminari con Belen Rodriguez. Da parte mia trovo il paragone estremamen-te calzante. Alta, rigida e reattiva, la Panigale V4R M.Motocorsa non è di quelle moto che offrano subito confidenza. Lo confesso: igno-ro completamente le indicazioni di Lorenzo e mi faccio tutto il primo tratto con dentro la seconda - ho bisogno di scaldarmi prima di poter entrare a velocità che giustifichino le marce che ci ha suggerito Mauri.

La moto “cade” in curva con una rapidità sorprendente - basta pensarlo e la V4R si

iscrive nella traiettoria desiderata. So cosa state pensando e sì, è ovvio: per quasi tutto il primo giro mi trovo a rialzare per evitare di prendere il cordolo interno, e a trovarmi comunque troppo lento in percorrenza. Sul rettilineo di ritorno, finalmente, inizio a ti-rare a limitatore e resto sbalordito: ancora più che con la Panigale V4 1100, se ci si fida dell’orecchio si anticipa la cambiata di alme-no 2.000 giri.

Fortunatamente, basta avere un po’ di pa-zienza - o meglio, di nervi saldi, perché a quel punto la spinta si fa veramente aeronautica - e la spia di cambiata si accende, illuminan-do a giorno il plexiglass. E’ un effetto voluto, per consentire al pilota di concentrarsi sulla

visuale frontale, senza distoglierla per but-tare l’occhio al cruscotto. E guardare avanti è fondamentale, perché i riferimenti della staccata si avvicinano rapidamente. Mol-to più rapidamente che su qualunque altra moto abbia guidato qui a Cremona.

So benissimo che probabilmente è possibile ritardare la staccata ben oltre il cartello dei 200 metri. Non so invece per certo cosa mi farebbe Mauri se distruggessi una delle sue preziose V4R, ma ho una fervida immagina-zione e non faccio fatica a visualizzare scene medievali, quindi mi attacco alla leva poco dopo i 250, con ancora la quinta inserita, e mi preparo alla mortificazione di dover rida-re gas per entrare alla 9 a velocità accettabi-

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le. Succede esattamente così, infatti, perché quando si frena sembra di sbattere contro un muro. Il comando è direttissimo, ma l’a-zione è perfettamente modulabile e la sella trattiene decisamente meglio di quella stra-dale. E il mio stupore non finisce qui: la V4R di Cavalieri è l’unica moto su cui non abbia odiato ogni centimetro della curva 11, un lento e faticoso rampino a sinistra che sul-le moto stradali sembra fatto apposta per spezzare il ritmo e mettere in difficoltà. La Panigale Superbike - almeno al mio passo - se lo beve come se fosse una bella piega da terza di percorrenza.

Il secondo giro è un po’ meno traballante del primo, ma sarei un bugiardo della peg-gior specie se vi raccontassi di aver anche solo sfiorato il potenziale della V4R del team M.Motocorsa. Non essendo un pilota pro-fessionista serve molto più di una manciata di curve per prendere confidenza con una moto fatta per funzionare a un ritmo che richiede abitudine alla velocità e profonda conoscenza del mezzo. D’altra parte, anche solo scalfire con un unghia il livello presta-zionale di un missile balistico come questo è un’esperienza da raccontare agli amici fin-ché questi ultimi non perdono la pazienza e vi mettono le mani addosso. D’altra parte, va detto, dopo una metà del secondo giro la Panigale allestita dal team di Mauri “parla” più di quanto mi immaginassi, cullandomi nell’illusione che chissà, magari bastereb-

bero tre o quattro tornate in più per inizia-re a capirla meglio e a godermela come si deve. Ma il tempo stringe, e forse è meglio così - gli eccessi di confidenza, con moto del genere, si pagano carissimi. Passo il testimo-ne al collega che viene dopo di me. E dopo poco, lo stesso Mauri si infila la tuta e parte a cannone, facendo cantare il motore della V4R e vergognare tutti noi tester. Bella forza, la moto è sua... E il drone? Lo confesso: mi sono del tutto dimenticato che ci fosse. E’ stata una sorpresa vedere quanto fosse vici-no guardando il video, e vedendolo ronzare incollato ai colleghi che hanno girato dopo di me. E ancora più bello rivedersi dopo, in video, tanto da farmi pensare che oltre agli usi spettacolari e promozionali che potete facilmente immaginare, un’altra possibile frontiera di questi oggetti sia quella di uti-lizzarli per rivedersi e analizzare traiettorie e stile di guida.

Sia da soli che, magari con un istruttore pronto a sottolineare pregi e difetti ripresi dall’impietoso occhio della GoPro...

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KTM 250 SX-F PRADO E 450 SX-F CAIROLI: ARRIVANO LE REPLICA PER CELEBRARE I PILOTIRealizzate in serie limitata, sono dotate di componenti di prim’ordine, proprio come le moto del Mondiale

CCome l’anno scorso con la Herlings Replica, anche quest’anno KTM vuole omaggiare i pro-pri piloti presentando due nuove moto realiz-zate in serie limitata. Parliamo della KTM 250 SX-F PRADO MY2020 e della KTM 450 SX-F CAI-ROLI MY2020.

Quest’anno il Campionato Mondiale FIM Mo-tocross MX2 passerà alla storia per i grandi risultati ottenuti dal pilota spagnolo Jorge Prado che gli hanno permesso di conquistare il secondo titolo consecutivo. Con 31 vittorie di manche, 16 Gran Premi conquistati di cui 14 grazie a una doppietta, il diciottenne e la sua KTM 250 SX-F Red Bull KTM Factory Racing, moto che ha conquistato il suo 11° titolo nelle ultime 12 edizioni si sono confermati come un binomio ottimamente funzionante. Per cele-brare la vittoria, KTM ha creato l’edizione limi-tata KTM 250 SX-F PRADO MY2020.Per la sua realizzazione sono state utilizzate

componenti di prima qualità, come le piastre forcella Factory anodizzate arancioni, il pa-ramotore realizzato in materiali compositi e la sella Factory prodotta da Selle Dalla Valle. Inoltre, questo modello che ha rappresentato la base di sviluppo della moto di Prado è dota-to di telaio arancione come sulle moto ufficiali, disco freno anteriore semi-flottante, protezio-ne del disco freno anteriore, corona arancione, catena Regina color oro e, ovviamente, il kit grafiche in stile Red Bull KTM Factory Racing con il numero ‘61’ di Prado. La moto verrà com-mercializzata dai concessionari europei KTM al prezzo di 10.725 Euro a partire da dicembre.

“Vedere una moto di serie con il numero ‘61’ è la realizzazione di un sogno – è davvero specia-le e penso che sia bellissima. Una figata! Con il Team abbiamo vissuto una stagione fantastica e vorrei ringraziare tutta KTM per avere cele-brato in questo modo i nostri successi. Sono

di Umberto Mongiardini

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davvero orgoglioso di far parte della famiglia arancione ed è un grande onore vedere realiz-zata la KTM 250 SX-F PRADO in edizione limita-ta”, ha affermato Prado.

Anche il nove volte campione del mondo Tony Cairoli è stato felice di avere un modello a lui dedicato, la KTM 450 SX-F CAIROLI MY2020. Grazie alla propria esperienza e al suo talen-to, Cairoli ha contribuito a sviluppare l’ultima generazione di questo modello che, in questa versione in serie limitata, vanta caratteristiche tecniche superiori rispetto alla moto di serie ed è impreziosita dalla livrea ufficiale, accom-pagnata dal numero ‘222’.

“Il rapporto con la mia moto da gara è qual-

cosa di davvero speciale e nel corso degli anni abbiamo compiuto tanti e importanti passi avanti con la KTM 450 SX-F che domina i GP di tutto il mondo.

Lo sviluppo dell’ultima generazione della 450 ha richiesto tanto lavoro e il mio amore per le corse mi ha consentito di farlo con la passione di sempre.

Ricevere questo onore da parte di KTM va al di là delle mie aspettative. Vedere piloti guidare in pista con il numero 222 su una moto così si-mile alla moto ufficiale del Team Red Bull KTM Factory Racing è davvero speciale. Si tratta di una moto eccezionale, che è stata sviluppata dai migliori ingegneri e sono impaziente di ve-

derla girare sui circuiti di tutto il mondo”, ha dichiarato Cairoli.La KTM 450 SX-F CAIROLI arriverà nei conces-sionari KTM europei alla fine di ottobre al prez-zo di 11.415 Euro.

“In KTM siamo orgogliosi di ricevere continui spunti per migliorare le nostre moto da parte dei migliori piloti di Motocross del mondo. Per celebrare l’incredibile stagione di Prado in MX2 e rendere omaggio ai grandi successi di Cairo-li in MXGP, abbiamo deciso di realizzare due modelli speciali con alcuni componenti di pri-ma qualità e un look Factory molto simile alle moto ufficiali.

Le due moto saranno disponibili in numero

limitatissimo presso i concessionari europei nell’ultimo trimestre del 2019”, ha affermato il Senior Product Manager Offroad di KTM, Joa-chim Sauer.

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APRILIA RS 660. LA PRIMA FOTO DELLA SUPER SPORTIVA DI SERIENovità annunciata, e anticipata dal Concept Aprilia RS 660, la supersportiva bicilindrica di Noale è attesa al disvelo di EICMA. Eccola nel primo scatto

UUna foto diffusa non ufficialmente, circola da ieri su fb, ma ufficiale è la conferma annuncia-ta della presentazione della Aprilia RS 660 atte-sa all’imminente EICMA.

Mostrata a sorpresa in veste di concept, e con grande soddisfazione da parte del pubblico, un anno fa a EICMA la Aprilia RS 660 è pronta per il lancio nella sua veste definitiva.

La vedremo svelata durante la conferenza stampa del Gruppo Piaggio martedì prossimo al Salone di Milano.

Negli ultimi mesi la RS 660 è stata più volte avvistata durante le fasi di collaudo e sono circolati anche i disegni di brevetto relativi al design.

La prima foto, che ne mostra il profilo, pare

confermate la struttura tecnica del concept e si segnala per le novità estetiche. Il motore bici-lindrico parallelo è nato dal “taglio” dei cilindri anteriori del V4 1100, motore con il quale il 660 condivide il cuore, ovvero la termodinamica.

Fedele al prototipo sembra soprattutto la ci-clistica, basata su un leggero – anche visiva-mente parlando – telaio in lega di alluminio, sul forcellone di dimensioni importanti e su sospensioni di qualità sportiva.

Da questa moto è derivata la versione naked Tuono, di cui abbiano scritto qui, mentre la speranza è che la Tuareg 660, o Pegaso 660, sia pronta almeno in veste di concept già per que-sta EICMA: molti appassionati la attendono da tempo.

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IIn occasione di EICMA 2019, la fiera moto più im-portante al mondo, Moto.it, presenta la seconda edizione di Moto Festival (tutte le info su moto-festival.it): una settimana - dal 5 al 10 novem-bre - di eventi, appuntamenti, talk e iniziative dedicata a tutti gli appassionati e a tutta la com-munity di AM Network, formato da Automoto.it e Moto.it. Il Moto Festival si svolgerà dentro la fiera di Rho nello stand di Moto.it, alla Rinascente Mi-lano Piazza Duomo e in location sparse per tutta la città di Milano.

COSA SUCCEDE DENTRO EICMANELLO STAND MOTO.ITAl padiglione 15 stand G44 di EICMA la passione delle moto è per tutti, infatti Moto.it accoglierà i visitatori della fiera in un grande open space, dove potranno muoversi libera-mente e fare differenti tipi di esperienze: salire in sella al simulatore di Mototrainer, incontrare le realtà di Bikerx, scuola di moto entry level rivol-ta soprattutto alle donne, e di Scuola di motoci-clismo e ammirare le moto esposte, la Alpha 59

MOTO FESTIVAL: UNA SETTIMANA DI EVENTIDAL 5 AL 10 NOVEMBRE

Moto.it in occasione della

settimana di Eicma organizza

eventi in fiera e in città, ecco il

calendariodi Mr Martini - nata dalla collaborazione tra Moto.it e Alpha il canale del digitale terrestre di proprietà De Agostini - e la BMW KIT R 1250 GS RAD customizzata da Unit Garage. Il cuo-re dello stand sarà l’arena, un piccolo teatro in cui saranno intervistati tutti i protagonisti della fiera con lanci e storie su tutti i canali social di Moto.it.Tutta la redazione di Moto.it sarà presente, capitanata da Nico Cereghini che animerà una serie di talk e incontri con un palinse-sto in continuo aggiornamento a cui pren-deranno parte piloti, tecnici, spokesperson delle case motociclistiche e addetti ai la-vori. Alcuni nomi: i piloti Tony Cairoli e Nic-colò Canepa, Luca Marini di VR46, Joan Mir della Suzuki MotoGP, gli youtuber Freccia

Verde e Noisy Boy. In più anche personaggi del mondo dello spettacolo come Francesco Montanari, Ernesto D’Argenio, e Alessandro Borghese. Nello stand di Moto.it sarà possibile acqui-stare il nuovo merchandising e anche due speciali t-shirt dedicate a Nico Cereghini e Andrea Perfetti con le vignette disegnate dallo stesso Nico.

NEGLI ALTRI STANDMoto.it animerà lo stand di Cellular Line con Nico Cereghini, Maurizio Vettor e Andrea Perfetti che incontreranno i visitatori e illu-streranno con il loro stile inconfondibile al-cuni prodotti Cellular Line

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Nello stand di BMW invece domenica 10 novembre alcuni studenti e docenti del corso di Product Design dello IED Milano racconteranno il progetto che li ha visti pro-tagonisti: negli ultimi quattro anni infatti la filiale italiana di BMW Motorrad ha commis-sionato agli studenti diversi progetto di tesi e Moto.it è stato media partner dell’iniziati-va seguendoli passo passo in tutto lo svolgi-mento degli elaborati.

COSA SUCCEDE IN RINASCENTEPer il quarto anno consecutivo Rinascente, con la collaborazione di EICMA e la media partnership di Moto.it, organizza LOVE TO RIDE. Le moto saranno le protagoniste di tutte le vetrine di Rinascente Milano Piazza Duomo: ogni vetrina racconterà una storia in stile fumetto grazie alla collaborazione tra Moto.it, la Scuola del Fumetto di Milano, la fumettista Marianna Pescosta e i coloristi Annalisa Ferrari e Alessandro de Fornasari.

Per quanto riguarda le vetrine faccia Duomo, BMW, Energica, MV Augusta e Piaggio sve-leranno le moto esposte in contemporanea alla fiera, lasciando tutti col fiato sospeso fino all’ultimo. V-HELMETS esporrà il suo ca-sco EOLO, il new item adatto al viaggiatore e allo sportivo e Continental il super pneuma-tico Tkc 80, una garanzia di stabilità e sicu-rezza sia su strada che fuoristrada. Nelle ve-trine dello spazio Annex ci saranno prodotti Cellular Line, Mansutti, Onedesign, Revit,

Shark, TCX. Moto.it inoltre al secondo pia-no Annex della Rinascente Moreno Pisto, Brand & Content Manager e Alberto Capra, Special Projects Manager di Moto.it condur-ranno una serie di interviste e talk dove ogni giorno saranno ospitati tanti dibattiti con in-fluencer, youtuber, campioni delle due ruo-te e attori. Questi gli ospiti principali: Vanni Oddera, Vicky Piria, Federico Russo, Andrea Iannone, Daniele Cassioli, Francesco Monta-nari, Ernesto D’Argenio, Freccia Verde, Noisy Boy, Luca Salvadori, Alessandro del Bianco, Carlo Pernat, Massimo Calandri e tanti altri. Tutto il programma con le modifiche day by day su motofestival.it.

IN CITTA’Per promuovere Moto con garanzia, la ga-ranzia tra chi vende e acquista moto tra pri-vati, nuovo servizio di Moto.it e Upgrape, la piattaforma innovativa del broker assicura-tivo Mansutti, sarà attivata un’operazione di guerriglia marketing in varie zone del centro di Milano: nei pressi delle stazioni di Porta Venezia, Zara, Stazione Centrale e Garibaldi saranno posizionati degli stencil sul pavi-mento urbano e per tutta la città saranno distribuiti volantini per far conoscere l’ini-ziativa.

In più il 7 novembre Moto.it, in collabo-razione con Mansutti, sarà partner di una se-rata a tema moto alla Pesa Pubblica, locale in zona Porta Venezia dove dalle 19 alle 23

sarà possibile ammirare una moto in espo-sizione, ascoltare buona musica e degusta-re insieme al giornalista Andrea Perfetti un cocktail battezzato Mansutti. Infine come ogni anno la stazione della me-tro Rho-Fiera sarà brandizzata da Moto.it con il claim “DELLA TUA PASSIONE RACCON-TIAMO UNA COSA SOLA: TUTTO”.

I MOBILITY PARTNERNovità rispetto allo scorso anno sono i due mobility partner del Moto Festival: BMW e il concessionario Gruppo Fassina. BMW fornirà gli scooter 2C400GT e 2C400X ai giornalisti e ambassador di Moto.it che po-tranno così spostarsi facilmente dalla fiera in città durante tutta la settimana, documen-tando sui social i loro impegni e gli eventi a cui parteciperanno.

Con il Gruppo Fassina invece Moto.it ha or-ganizzato un contest che giovedì, venerdì e sabato coinvolgerà tutti gli appassionati che passeranno dallo stand di Moto.it.

In palio ci sono tre tour, uno per ogni giorna-ta, su una Alfa Romeo messa a disposizione da Gruppo Fassina che partirà da EICMA alla volta della Rinascente con un compagno di viaggio d’eccezione: giovedì il pilota Niccolò Canepa, venerdì e sabato i due youtuber Freccia Verde e Noisy Boy. Come aggiudicar-si questi tre posti? Tutte le info su Moto.it e Motofestival.it.

DOVE SEGUIRE IL MOTO FESTIVALPer tutta la durata di EICMA Moto.it pub-blicherà online continui aggiorna-menti e insight e sarà possibile se-guire gli eventi del Moto Festival fuori e dentro la fiera anche sugli account ufficiali Facebook e Instagram attra-verso dirette e storie con tutti i protagonisti.

Inoltre proprio in occasione di EICMA 2019, Moto.it inaugura la partnership con il canale Alpha del gruppo De Agostini Editore, visi-bile sulla numerazione 59 del digitale terre-stre con il lancio di “Moto.it Stories”, la serie in 10 puntate in onda dal 5 al 10 novembre alle 23.30 che racchiude i migliori format di Moto.it, media leader in Italia e in Europa nel settore automotive.

Poi a dicembre andrà in onda un contenu-to originale in prima tv prodotto da Moto.it in collaborazione con uno dei customizer più geniali in circolazione, Mr Martini, nel quale il pubblico assisterà alla creazione di una moto brandizzata Alpha 59: due puntate che racconteranno la realizzazione di una moto su base Ducati GT 1000 del 2008. La moto Alpha 59 sarà svelata proprio nello stand di Moto.it durante Eicma.

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CONFINDUSTRIA ANCMA: È GUERRA APERTA, CRESCE L’ALLARMEDesta grande preoccupazione lo stato in cui si trova l’Associazione, guerra aperta tra Confindustria e Associati. L’Assemblea elegge Paolo Magri, il Commissario di Confindustria decide di radiare 33 associati

Non si pensi che si sia all’epilogo, perché la crisi che attraversa l’Associazione Ciclo Motociclo e Accessori non trova termine.

Come un macigno, il 29 Ottobre arriva sul tavolo dei rappresentanti delle imprese associate ad ANCMA una declaratoria dei probiviri confederali incentrata sul se-guente provvedimento: «in applicazione dell’articolo 4, lettera e), del regolamen-to di attuazione dello statuto di Confin-dustria ANCMA sono radiati, con effetto immediato a far data da oggi, i rappre-sentanti delle imprese associate a Con-findustria ANCMA sotto elencate, prota-gonisti a vario titolo dallo scorso mese di aprile – e oggi addirittura promotori – di azioni in assoluto contrasto con i doveri e gli impegni che discendono da una corret-ta e coerente appartenenza all’organizza-zione confederale.Acerbis S.p.A., Alpinestars S.p.A., Askoll

EVA S.p.A., B2C Innovation S.r.l., Bottec-chia Cicli S.r.l., Brembo S.p.A., Canyon Italia S.r.l., Casalini S.r.l., Dainese S.p.A., Decathlon Produzione Italia S.r.l., De Rosa Ugo e Figli S.r.l., Doniselli S.p.A., Fantic Motor S.p.A., FIV Edoardo Bianchi S.p.A., FIVE S.r.l., GIVI S.p.A., Harley Davidson Italia S.r.l., Husqvarna Motorcycles Italia S.r.l, Kawasaki Motors-Europe NV, KMI Kymco S.r.l., KTM Sportmotorcycles Ita-lia S.r.l., Yamaha Motor Europe NV, Ligier Group Italia S.r.l., Locatelli (Airoh) S.p.A., Mario Schiano S.r.l., Newfren S.r.l, Nolan-group S.p.A., Santini Maglificio Sportivo S.r.l., Scott Italia S.r.l., Società Generale Ricambi S.p.A., SWM Motorcycles S.r.l., Triumph Motorcycles S.r.l., Tucano Urba-no S.r.l.».Segue il 30 ottobre l’affissione, all’in-gresso della sede di ANCMA, di una lista nominale di divieto di accesso e vengono indicati i nomi di 4 società che dal provve-

di Piero Batini

dimento di radiazione passano a quello di espulsione.Se fino ad oggi avevamo preferito non pubblicare una storia di conflitti interni che da mesi si sviluppa tra i corridoi di ANCMA a Milano e quelli di Confindustria a Roma, era perché speravamo di poter saltare direttamente al capitolo finale e raccontarvi un lieto fine che desse a tutti la sicurezza di essere rappresentati da un organo forte, vitale e con grande voglia di

far bene per il settore.Purtroppo, gli ultimi eventi di cui sopra hanno compromesso molto, se non azze-rato, le possibilità che ANCMA oggi possa ancora svolgere il suo ruolo di rappresen-tanza e tutela di tutte le parti, dal momen-to in cui vede radiate ben 33 aziende su 160 (oltre il 20%), tra le quali molti mar-chi leader di moto, bici e accessori, che sommano circa la metà del fatturato del settore.

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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

Ed è proprio questa situazione che ci pre-occupa e che, per comprendere meglio, vogliamo ricostruire dall’inizio.

Nel Maggio 2018 la caduta dell’allora Pre-sidente di Confindustria ANCMA, Antonel-lo Montante, apre di fatto una spaccatura per la scelta della futura guida dell’Asso-ciazione. Da una parte un nutrito gruppo di associati, guidati da una task force di “senatori”, che intraprende una serie di azioni che hanno come scopo quello di scegliere il nuovo presidente. Dall’altra Confindustria, che il 1° luglio 2019 decide di commissariare l’Associazione. Il Com-missario è scelto nella persona di Gian-netto Marchettini.Gli associati raccontano di ritrovarsi con le serrature dell’ufficio milanese cambia-te, con provvedimenti e licenziamenti. Il nuovo Commissario di Confindustria ritie-ne illegittima la loro azione ma gli stessi associati però non riconoscono alcuna le-gittimità al commissariamento della loro Associazione, come dire due “padroni” dello stesso cane, o il drago a due teste, e per risolvere la questione si rivolgono al Tribunale di Milano.Con un provvedimento del 20-23 settem-bre 2019, il Presidente del Tribunale di Mi-lano convoca l’Assemblea degli associati ANCMA affinché si possa, attraverso rego-lari elezioni, scegliere il nuovo Presidente.Gli associati organizzano l’Assemblea per

il 29 Ottobre al NH Hotel Fiera Milano.

Alle 11 e pochi minuti di quel giorno Pie-tro Meda, avvocato, presidente dell’As-semblea, e il notaio Alessandro Stucchi, Segretario, danno inizio ai lavori.

Gli associati, per un totale di 481 dirit-ti-voto, validano l’ordine del giorno e, poco dopo le 13, eleggono il nuovo Presi-dente. È Paolo Magri, 66 anni, di Bergamo, Dirigente di Brembo SPA. Contestualmen-te e per ricoprire il ruolo di Vice Presiden-te è scelto Diego Sgorbati, AD di Tucano Urbano. 476 voti favorevoli, 4 contrari, una scheda bianca. In totale gli Associati rappresentano oltre 900 voti dai quali si deve sottrarre un numero, non noto ma significativo, di diritti decaduti per motivi diversi. Perciò l’espressione del voto non lascia spazio a eventuali dubbi. Pietro Meda e il notaio Stucchi firmano il verbale e dichiarano sciolta l’Assemblea.Ma alle 13:11 sempre di quel 29 ottobre, Confindustria ANCMA emette un comuni-cato. Il firmatario, Giannetto Marchettini, dichiara che l’Assemblea “non è stata ce-lebrata per l’impossibilità di sottoporre al voto degli associati le materie elenca-te all’ordine del giorno”. Il comunicato aggiunge anche che “Il Commissario ha preso atto che in un’altra sala del luogo di convocazione, su iniziativa di taluni associati, si sta svolgendo una riunione,

nell’ambito della quale è stato impropria-mente utilizzato il logo e il nome dell’as-sociazione, priva di ogni legittimazione, sicché ogni eventuale decisione dalla stessa assunta deve ritenersi invalida, nonché priva di effetti e di efficacia nei confronti di Confindustria ANCMA e di tut-to il sistema confederale.”Siamo ormai agli antipodi: da una parte i lavori dell’Assemblea degli associati che ha eletto Paolo Magri Presidente, dall’al-tra la posizione contraria dei Probiviri confederali che non riconoscono la validi-tà di tale Assemblea e scrivono la sera del 29 ottobre a tutti gli associati: “Emerge - in tutta evidenza - la necessità di porre in essere alcune risposte organizzative a presidio dei valori e dei comportamenti ri-chiesti per l’appartenenza al sistema con-federale, con specifico riferimento a quei rappresentanti di imprese associate a Confindustria ANCMA che, in vario modo, hanno determinato l’affermarsi di un con-testo di crescente contrapposizione, sfo-ciato da ultimo nei distorsivi accadimenti di oggi.”L’epilogo è la radiazione degli Associati “ribelli” e il divieto di accedere alla sede.La preoccupazione che deriva dallo stato odierno della questione è grande.Viene immediatamente da domandarsi perché l’espressione della maggioranza in Assemblea dovrebbe essere incompa-tibile con il compito che Confindustria

affidava alla governance transitoria: “sgombrare definitivamente il campo da sospetti ed accuse, riportare trasparenza e fiducia e soprattutto preparare le con-dizioni migliori per ridare a Confindustria ANCMA il ruolo, la coesione e la legittima-zione interna ed esterna, coerente con la sua storia e la sua importanza nel panora-ma industriale del nostro Paese”. Perché, se c’è davvero comunione di obiettivi, si deve contemplare un arco giudiziario che, nato all’alba, rischia di non vedere una conclusione al tramonto e di attraversare EICMA, che è il fiore all’occhiello dell’As-sociazione?E soprattutto, come potrebbe oggi ANCMA garantire la tutela e la rappresentanza di un settore, quando al suo interno Com-missario e associati non trovano un accor-do e non si riconoscono a vicenda e quan-do 33 tra le aziende più rappresentative del settore vengono espulse dall’Associa-zione dimezzandone di fatto le forze?Ora è necessario che sia fatta velocemen-te chiarezza tra la validità dell’Assemblea ordinata dal Tribunale e tenutasi dagli associati e il provvedimento di radiazione degli stessi associati voluto dal Commis-sario.

Seguiremo gli sviluppi perché vogliamo che la priorità resti per tutti la salvaguar-dia degli interessi del nostro settore, di chi ci lavora e di chi lo ama.

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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

AIRBAG MOTOCICLISTI:LA PROPOSTA DI LEGGEDI LEGAL RIDERSFavorire la diffusione dei sistemi di sicurezza e salvare vite: nasce daqueste premesse una proposta di legge di iniziativa popolare depositatain Cassazione

GGraziella Viviano, ormai, la conosciamo tutti, anche se lei, ovviamente, avrebbe certo prefe-rito rimanere anonima e non vivere il dramma di sua figlia Elena (vedi qui): donna forte, Gra-ziella, capace di aggregare e fare squadra.

E proprio una bella squadra di motociclisti, che comprendeva anche gli avvocati pugliesi del gruppo dei Legal Riders (estensori della pro-posta), la Nazionale dei Poeti e l’attore Primo Reggiani, da sempre motociclista e proprieta-rio di una Ducati 996, si è presentata a piazza Cavour, a Roma, per varcare l’augusto portone della Corte di Cassazione: obiettivo, depositare un testo di legge di iniziativa popolare destina-to a far aumentare, con incentivi all’acquisto, il numero dei motociclisti protetti dall’airbag.

Il tutto, in una giornata particolare, quella del compleanno di Elena: ci sono coincidenze che colpiscono, e che non lasciano indifferenti.Ma torniamo alla proposta di legge: nasce

dall’esigenza di tutelare l’incolumità di condu-centi e passeggeri di moto e ciclomotori, utenti della strada ritenuti vulnerabili in quanto più esposti al rischio rispetto ad altre categorie, so-prattutto per la mancanza di protezioni ester-ne, come l’abitacolo di un veicolo.Gli utenti vulnerabili rappresentano circa il 24% dei morti sulle strade (793 su 3.325 morti) secondo i dati Istat del 2018. I promotori dell’iniziativa ritengono che sia “necessario quindi sollecitare i conducenti ed i passeggeri dei mezzi a due ruote all’uso degli strumenti di protezione di ultima generazio-ne, quali i dispositivi di protezione individuale airbag, i cui costi, non proprio contenuti, ne disincentivano l’acquisto che potrebbe essere invece favorito in previsione di una detraibi-lità o deducibilità della spesa, a seconda che quest’ultima avvenga o meno in concomitan-za dell’acquisto di un veicolo nuovo e poco inquinante“. In caso di sinistro, l’impiego di tale protezione riduce enormemente i rischi di

di Alfonso Rago GUARDA TUTTE LE FOTO

lesioni gravi e/o gravissime, nonché di deces-so, determinando anche un risparmio della spesa pubblica in termini di costi sociali, tra i quali rientrano quelli sanitari, le provviden-ze economiche a sostegno della invalidità o inabilità, con benefiche ripercussioni sull’in-tera comunità. Secondo i dati sui costi sociali dell’incidentalità stradale elaborati dal Mini-stero Infrastrutture e Trasporti nel 2017 il costo medio umano per decesso è di 1.503.990 euro, mentre quello per ferito è di 42.219. Inoltre la diffusione dei motoairbag portereb-be i produttori di tali dispositivi a ridurre i prez-zi di vendita, mentre la loro reale efficacia in fatto protezione individuale potrebbe indurre le compagnie assicurative a praticare una ridu-zione dei premi a favore degli utilizzatori. La proposta di legge punta ad ottenere un rico-noscimento della deduzione fiscale del 100% del costo di acquisto dei moto airbag, ad at-

tivazione meccanica o elettronica, fino ad un limite di spesa di 500 euro e di una detrazione fiscale del 50% nel caso in cui la spesa sia so-stenuta in concomitanza dell’acquisto di un motociclo o ciclomotore nuovo, ad alimenta-zione elettrica o con motore a scoppio che ri-spetti la normativa Euro5. Ovviamente, ai fini del riconoscimento dell’agevolazione fiscale il dispositivo di protezione individuale dovrà essere certificato CE secondo la specifica nor-mativa europea di omologazione. Il percorso burocratico prevede che una legge di iniziativa popolare debba essere sottoscritta da almeno 50.000 cittadini per poter essere portata all’e-same del Parlamento: ma data l’importanza dell’obiettivo, la speranza è che sia presa in carico direttamente da qualche parlamentare, abbreviando così i tempi.Ovviamente vi terremo informati sull’evoluzio-ne della vicenda.

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MAHINDRA HA RILEVATO IL 100% DI PEUGEOT MOTOCYCLESGià proprietaria del 51% del marchio francese, la Casa indiana acquisirà la totalità di PMTC. Un piano di investimento importante che prevede sette nuovi veicoli entro il 2021

MMahindra Two Wheelers, consociata di Mahin-dra & Mahindra (società indiana con un valore di 20,6 miliardi di dollari), aveva acquisito il 51% di Peugeot Motocycles dal Gruppo PSA nel gennaio del 2015. Successivamente aveva contribuito con 15 milioni di euro al finanziamento di proget-ti di partnership. Notizia di questi giorni è il programma di acquisizione del 100% della società francese (PMTC) da parte di Mahindra Two Wheelers Europe con l’obiettivo di aprire a nuovi mercati ed espandersi in quelli asiatici.Il marchio Peugeot Motocycles continuerà a essere utilizzato in futuro grazie a un accordo di licenza commerciale, mentre la struttura di progettazione e disegn Peugeot di Mandeu-re, in Francia, continuerà a operare fornendo supporto tecnico. Il programma di investi-mento prevede l’arrivo di sette nuovi modelli entro il 2021. Meno si sa della fabbrica, che da quattro anni vive una situazione difficile (per-dite di 70 milioni di euro dal 2015 al 2018, se-

condo la stessa direzione aziendale) e che ha visto quest’anno il taglio di 90 posti di lavoro sul totale di 400 dipendenti. Già adesso diversi modelli di scooter Peugeot, venduti anche in Europa, sono prodotti in Cina.«Questa decisione degli azionisti garantirà che Peugeot Motocycles tragga vantaggio dall’e-sperienza di un importante attore globale nel settore delle “due ruote” – ha detto Jean-Phi-lippe Imparato, vice presidente esecutivo di Peugeot Motocycles -. Noi di Peugeot manter-remo il nostro impegno attraverso l’utilizzo del marchio, ed estenderemo il nostro supporto al design e alle innovazioni tecnologiche». m.g. Il gruppo automobilistico Mahindra, che pro-duce anche “due ruote” a motore, controlla anche Pininfarina e SsangYong Motor dal 2011.La società indiana Classic Legend Private Limi-ted, che per il 60% è controllata da Mahindra & Mahindra, ha poco tempo fa acquisito i marchi BSA e Jawa, annunciando che le future BSA sa-ranno fabbricate in Inghilterra.

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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

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QUAL È IL MIGLIOR LOCALE PER BIKER D’ITALIA E D’EUROPA?La nostra personalissima selezione è solo uno spaccato del mondo sterminato dei bar per motociclisti. Senza avere la presunzione di voler disegnare la mappa definitiva, ci piacerebbe saperne di più, attraverso le vostre segnalazioni che potrete indicare nei commenti

Ace Cafe LondonImpossibile non aprire questa rassegna con il capostipite dei locali biker friendly nel mondo.

L’Ace Cafe nasce nel 1938 appena fuori Londra e, per la sua posizione strategica su una strada di grande passaggio, la North Cir-cular Road, è frequentato principalmente da camionisti ma, ben presto, diventa punto d’in-contro per i motociclisti della città. Durante la seconda Guerra Mondiale viene gravemente danneggiato da un raid aereo, per riaprire nel 1949.Vent’anni dopo però, nel 1969, l’Ace Cafe chiu-de i battenti.Nel 1994 la storia cambia: Mark Wilsmore or-ganizza una Reunion per ricordare il vecchio Ace e lotta per la riapertura dello storico punto d’incontro londinese che, finalmente, nel 1997 rivede la luce, fedele ai suoi principi e al suo

amore per i bikers.Il resto della storia lo conosciamo, l’Ace Cafe è ormai meta di pellegrinaggio per i motocilisti di tutto il mondo che arrivano per i tanti eventi organizzati e anche solo per una foto della loro motocicletta davanti a quella iconica insegna col trifoglio.

Biker Ranch EifelChi ama i viaggi fuori porta lo sa, la Germania offre panorami e strade mozzafiato. Nella zona Ovest del Paese, andando verso il Belgio, c’è un locale che più “welcome bikers!” non si può!E’ il Biker Ranch ed è impossibile non rico-noscerlo: un’enorme scritta sul tetto e decine di moto parcheggiate nel grande piazzale vi faranno capire che siete nel posto giusto. In-numerevoli gli eventi che lo animano, persino d’inverno sotto la neve.E il menù? Assolutamente da acquolina in boc-

di Cristina Bacchetti

ca, tipicamente nordico e a prezzi modici.Se passate sulla Monschauer Straße a Simme-rath la sosta è d’obbligo!

Cafè degli Artisti CesenaticoLocale estivo nel cuore della movida roma-gnola, il Cafè degli Artisti è famoso per la musica dal vivo e per i tantissimi eventi or-ganizzati, spesso a tema moto. Uno su tutti il Biker Bikini Benefit, che porta in Riviera moto-ciclisti e appassionati da tutta Italia con lo sco-po di raccogliere fondi da destinare alla Casa di riposo per anziani di Cesenatico. Lo scorso luglio si è tenuta la venticinquesima edizione della manifestazione, che ha come sempre animato Viale Carducci di auto americane, live music, moto di tutti i generi e ovviamente...

Tante belle ragazze rigorosamente in bikini!

Crossroad Saloon BariDefinito da molti il locale più rock di Bari, il Crossroad Saloon è tra i locali più amati dai motociclisti pugliesi. Birra, hamburger, na-chos, panini, piadine, spadellate, stuzzicheria e tex mex snacks riempiono il gustosissimo menu insieme alla selezione di birre e cocktail.Non mancano le serate dedicate alla musica live e la tipica accoglienza “welcome bikers”!

Deus Cafe MilanoNel cuore del quartiere Isola di Milano, ormai ribattezzato Motoquartiere, Deus è il punto di ritrovo per i milanesi amanti non solo delle moto ma anche di bici, buon cibo, moda.

Ace Cafe Londra

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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

Il marchio Deus Ex Machina nasce in Australia e, assolutamente poliedrico, tratta motociclet-te, biciclette e tavole da surf.Cosa possono avere in comune questi tre mon-di? L’artigianalità, la passione.Deus diventa anche una linea di abbigliamen-to e poi, punto d’incontro. Dopo Sydney, Bali e Los Angeles, apre i battenti Deus Milano, in via Thaon di Revel 3: aperitivi, brunch, pranzi di la-voro o cene, tutto qui è servito con stile.

Geronimo’s Bikers Pub RomaAnche da Geronimo, in Via Appia a Marino, la ricetta è quella che piace a noi motociclisti: tanto buon cibo, musica live, e una lunga sfilza di eventi a noi dedicati dove passare ore a pa-ralre della nostra passione, di questa o quella

modifica, a organizzare giri.E in questo locale alle porte di Roma, semplice e alla mano, si respira tutta l’atmosfera della Route 66 americana, oltre al profumino di car-ne alla brace e altre leccornie.Amici del Lazio, se non lo conoscete, fateci un giro.

Rock on the Road DesioQuando il nome dice tutto: al Rock on the Road la passione per la musica e quella per le moto si fondono perfettamente in un mix di concerti con le migliori band italiane e tante ma tante moto parcheggiate fuori dal locale ogni sera.Anche l’arredo non lascia spazio a dubbi: l’Har-ley è la passione degli abitué.

Deus Cafe Milano

Il Rock on the Road si trova a Desio, posizione strategica che richiama motociclisti di Milano e della Brianza, e ha ovviamente un grande par-cheggio per le moto con tavoli all’esterno per tenerle d’occhio, che si sai, siamo un po’ fissati!

Rocker’s Pub CataniaFamoso per gli hamburger giganti e golosissi-mi il Rocker’s Pub Catania è il punto di ritrovo per tanti motociclisti siciliani.Si trova ad Acireale e vanta tra le sue speciaità hamburger homemade, piatti unici, piadine romagnole, insalatone, patatine fritte in ben sette varianti da accompagnare a tanta birra alla spina (solo se poi non guidate però!).Al Rocker’s è anche possibile giocare a freccet-te e abilirado, gratuitamente!

Special Mr Martini Verona“Benvenuti in questa casa, la vostra casa, il vo-stro mondo. Qui tutti siete speciali. Abbiamo costruito insieme tutto ciò ed io ho fatto solo in modo che questo diventasse realtà. In più c’è la mia vita fatta di passione e di fatiche, la bel-lezza di credere nei sogni e il fottuto impegno che serve per realizzarli. C’è la poesia di una visione e la fiducia di persone che ci hanno creduto. C’è la voglia di insegnare ai nostri figli che si può dar vita ai propri sogni e lasciare in questo mondo qualcosa di speciale”.Così Mr Martini (non ha bisogno di introdu-zioni, lo conoscete già) presenta il suo locale nel cuore di Verona. Ed è così che ci si sente da Special, a casa. L’atmosfera calda e ac-

cogliente, il personale preparato e gentile, le pietanze gourmet che si fanno mangiare anche con gli occhi e qualche bella cafe racer tra un tavolo e l’altro, per ricordare che qui la prima passione... è sempre la moto.

Unic Bikers Bar VanzagoChe siano auto, moto o mega hamburger, allo Unic Bikers Bar di Vanzago (alle porte di Milano), la passione è tutta americana.Lo Unic, ma per noi motociclisti della perife-ria milanese “da Gerry”, è un piccolo bar in un paesino sperduto che per passione e magia del proprietario, Gerry appunto, è diventato punto di riferimento per gli appassionati di auto e moto americane grazie ai mega raduni che puntualmente e assiduamente animano la piazza davanti al locale e che richiamano sempre più appassionati. Allo Unic si mangia bene, il menù è rigorosamente americano ma con gusto tutto italiano e prodotti ricercati, si ascolta musica dal vivo, si passeggia tra ca-polavori a due e quattro ruote, pin up e tanta tanta passione.

Diteci la vostra!Questi sono solo alcuni tra i nostri preferiti, ma sappiamo bene che nascosti in ogni angolo d’Italia e d’Europa ci sono super locali che, per caso o per passione di chi li crea, strizzano l’oc-chio alle due ruote.

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AERMACCHI HARLEY-DAVIDSON SPRINT: UNA PICCOLA BELVA FATTA PERLA PISTAIl marchio americano, un po’ come ha fatto con Buell e con la Live Wire adesso, negli anni ha sempre cercato di diversificare l’offerta e così negli anni ‘60 acquisto la Aermacchi

HHarley-Davidson, nonostante possa apparire come una delle case motociclistiche maggior-mente conservative, in realtà, è sempre stata molto aperta al cambiamento, come ha dimo-strato negli anni con la Buell, con la LiveWire, la nuova Adventure Pan America adesso e, ne-gli anni ’60, con l’acquisto del 50% delle quote dell’italiana Aermacchi.

L’acquisto di quest’ultima società aveva come scopo primario quello di portare H-D nel mon-do delle competizioni su circuito con una moto leggera, capace di contrastare le moto giappo-nesi ed europee a due e quattro tempi.

Aermacchi affondava le proprie origini nell’in-dustria dei velivoli e portava il nome “Aeronau-tica Macchi”, prendendo il nome dall’omonimo

proprietario Giulio ma, dopo la Seconda Guer-ra Mondiale, l’industria fu riconvertita e iniziò a produrre motocicli, un po’ come la Piaggio.

Le Aermacchi Harley-Davidson vennero ven-dute principalmente negli Stati Uniti dove eb-bero fortune alterne. Negli anni ’70 il marchio statunitense acquistò anche l’altro 50% della società italiana, per poi venderla a Cagiva alla fine di quel decennio. Di Aermacchi non ce ne sono tante in giro e i ricambi sono sem-pre più rari da trovare, quantomeno l’aspetto meccanico non è troppo complesso in caso di riparazioni. Come dicevamo poco sopra, le Aermacchi Harley – Davidson venivano usate nelle competizioni ed erano spesso apprezzate dai piloti più giovani. Quella che vedete qui in foto è un esemplare da gara del 1964, modello

di Umberto Mongiardini

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Sprint, largamente modificato per essere utilizzato in pista. Questa Sprint è spinta da un monocilindri-co 250 cc a quattro tempi raffreddato ad aria, abbi-nato ad un cambio a cinque marce.Questo modello fu un best seller per il marchio ita-loamericano e così, dopo alcuni anni di produzione con motore da un quarto di litro, fu aggiornato e proposto con una cilindrata maggiorata di 100 cc.La versione di fabbrica aveva una potenza di circa 18 CV ma, grazie alla facilità di elaborazione di que-sto motore, la cifra poteva lievitare sensibilmente per le versioni da gara. La forcella, così come il fre-no a tamburo erano a marchio Ceriani, il serbatoio di questo esemplare è da corsa, quindi allungato e appiattito nella parte superiore, mentre la sella, per ovvie ragione, è solo per il pilota, terminando in una piccola gobba

La carenatura è particolarmente avvolgente per migliorare l’aerodinamica, mentre all’anteriore rimane aperta per garantire un buon flusso d’aria per raffreddare il propulsore.

Il motore non è bloccato ma, essendo ferma da anni, chi la dovesse acquistare, dovrà sicuramen-te effettuare una revisione approfondita, mentre le carene, dipinte nel tipico colore arancione di Harley-Davidson, sono in perfetto stato di conser-vazione

Se doveste essere interessati all’acquisto di questa bellezza, verrà messe all’incanto a Corpus Chri-sti senza prezzo di riserva da Worl-dWide Auctioneers.

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EPOCA EPOCA

SILVERSTONE EXPERIENCE: APERTO IL MUSEO CHE PROIETTA IL CIRCUITO VERSO IL FUTUROUn museo interattivo che ripercorre la storia del motorsport attraverso autoe moto da gara, pannelli interattivi e tanto altro materiale unico

LL’ apertura era stata inizialmente programma-ta per lo scorso luglio, ma solo pochi giorni fa il museo Silverstone Experience ha aperto i bat-tenti al pubblico.Chiamarlo museo è un po’ riduttivo però, trat-tandosi, nel concreto, di un viaggio interattivo della durata di circa due ore e mezza all’inter-no della storia dell’iconico circuito, e del mon-do delle corse di moto e auto più in generale.Per la creazione di questo museo, che ha ri-chiesto un investimento di ben 20 milioni di sterline, Sally Reinolds, arrivata come consu-lente per il circuito nel 2011 e ora CEO di Sil-verstone Heritage Ltd, ha fatto affidamento sull’Heritage Lottery Fund, un fondo presente dal 1994 che finanzia progetti per la valorizza-zione di siti storici come, in questo caso, il cir-cuito di Silverstone. Ambientato in un hangar

RAF risalente alla Seconda Guerra Mondiale e totalmente ristrutturato, è situato all’ingres-so principale del Circuito di Silverstone, e ha lo scopo di far rivivere le storie dei protagoni-sti del circuito con tutte le vicende sportive e umane che si sono svolte all’interno di un luo-go così pieno di storia, attraverso una serie di schermi interattivi, film e fotografie.John Watson, ex pilota automobilistico bri-tannico e vincitore di cinque Grand Prix, e il tre volte vincitore della Indy 500 Dario Franchitti, hanno a visitato insieme il museo prima dell’a-pertura al pubblico.Watson ha commentato: “Per me è una pas-seggiata nella memoria, ma se si guarda alle generazioni future, si tratta di una fonte di edu-cazione e ispirazione. Sono stato a Silverstone per la prima volta come spettatore nel 1966, e

di Umberto Mongiardini

53 anni dopo è strabiliante vederne la crescita e l’evoluzione”.

Franchitti condivide l’entusiasmo di Watson per la mostra di Silverstone, dicendo: “Per ve-dere le auto, le tute da gara, i caschi e i docu-menti, è geniale.

Penso che ispirerà una nuova generazione a impegnarsi davvero nelle corse.” Sally Rey-nolds, CEO di Silverstone Heritage Ltd, ha di-chiarato: “La mia parte preferita è il Tech Lab, dove abbiamo svariate mostre interattive che spiegano come progettare un’auto o una moto da corsa.

Spieghiamo anche come funzionano le marce

e i motori, cosa devi fare per rendere l’auto più veloce e sicura - abbiamo persino la nostra gal-leria del vento!”

Non solo pannelli interattivi e fotografie, all’in-terno del museo potrete trovare auto e moto che hanno corso nei più importanti campiona-ti mondiali, a partire dalla Formula 1 e MotoGP, ma anche caschi, tute e tanti altri cimeli che hanno segnato la storia del motorsport.

Il prezzo del biglietto di ingresso è di 20 sterli-ne, mentre scende a 10 per i bambini; gratuito invece per i bambinidi età inferiore ai quattro anni.

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RADUNI RADUNI

TRINACRIA RUN HARLEY DAVIDSON 2019. IL RADUNO DEL MEDITERRANEOSiamo stati al Trinacria Run 2019, raduno Harley-Davidson organizzato dagli HOG Chapter Etna, Licata, Palermo e Due Mari. Oltre 450 moto per tre giorni on the road

PPartecipare ad un raduno Harley-Davidson – per me - è come mettere le mani nella marmel-lata: a differenza di tutti quegli appuntamenti di marca dove per esigenze istituzionali e – diciamolo – di puro decoro personale si trova sempre il punto mediano tra il kitch e l’orrido (passando per l’audace) che rende sempre possibile tornare a casa con ancora un po’ di dignità residua, in un raduno Harley-Davidson si butta via la maschera e si imbocca senza al-cun ritegno la via della singolarità, impiastric-ciandosi avidamente le mani con la melassa godereccia e insulinica dei miti e dei topoi clas-sici della mitologia a stelle e a strisce.Per queste ragioni meramente private e perso-nali ero molto felice di esserci per la seconda volta al Trinacria Run Regional Rally di Har-ley-Davidson organizzato dagli amici dei Chap-

ter Etna, Palermo, Due Mari e Licata alla fine di settembre e supportato dalle concessionarie Harley-Davidson di Catania e Messina. Che poi se queste note le vedete soltanto adesso è per-ché ci metto sempre un po’ più degli altri a ca-pire quello che è successo veramente e il video che vedete ha rischiato di diventare materiale di repertorio a causa della mia (in)capacità di sintesi. Ovviamente, giocavo in casa. Mentre la maggior parte dei circa 700 partecipanti aveva dovuto affrontare anche più di mille chilometri per arrivare al mare di Brucoli, vicino Siracusa, a me è bastato farmi dare una sontuosa Electra Glide con Tour Pack dagli organizzatori e copri-re quelle poche decine di chilometri tra Catania e la sede del raduno senza dovermi lamentare troppo del diluvio che ha reso più epico l’arrivo delle 400 moto e meno prevedibile la sceneg-

di Antonio Privitera

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RADUNI RADUNI

giatura del “Run”. Poco male, perché l’Electra Glide ti protegge come una mamma e basta poco per non bagnarsi e arrivare a sperare che l’indomani faccia bello. Come in effetti è stato. Gli organizzatori (a proposito: un vero plauso per la pazienza e la disponibilità dei confron-ti di tutti) hanno proposto ai partecipanti una scelta tra due tour - Catania o Marzamemi – o semplicemente restare nel villaggio turistico a godersi la vita e il mare: io tra godermi la vita e andare in moto preferisco sempre dare gas senza pensarci troppo e immergermi in quella fiumana di moto composta e disciplinata for-mata dagli Harleyisti, cui tante cose potresti criticare in tema di abbigliamento tecnico ma non potrai mai accusarli di fare gli scalmanati per strada. Sarà l’età, dice qualcuno. Forse, ma è anche il fatto che la moto è solo una parte di un raduno Harley cui partecipano famiglie intere, fratelli acquisiti, gente scappata dall’uf-ficio o dallo studio con il gilet addosso e che puzza ancora di vita normale, di impegni della sera prima che non manterrà, di pura passio-ne per uno stile più che per una moto e forse anche per questo godersi un raduno come il Trinacria Run è una cosa che tutti dovrebbero fare prima o poi ma, temo, qualcuno potrebbe non averne il coraggio.Ero quindi pronto a due giorni di follie, carico come una molla. Ho rimediato invece due bot-te tremende: la prima sul naso – rompendone la cartilagine e ottenendo il Daspo perpetuo dal Paradiso - girandomi di scatto contro la porta della mia stanza, e vabbè. La seconda fa-

cendo conoscenza con persone straordinarie e insospettabili come Gianpiero Papasodero e il suo amico Andrea, in giro con un’Ultra Limited per comunicare che la diversità è negli occhi e nella mente di di si ritiene “normale”. Gianpie-ro fa parte dell’associazione Diversamente che promuove la “Route 21”: un viaggio per l’Italia portando con sé dei ragazzi affetti dalla sindro-me di Down: sono 13.000 chilometri, 8 i ragazzi che a turno occupano il posto del passeggero sull’Harley di Gianpiero, 33 i giorni di tour e incalcolabili le tonnellate di stima che provo verso chi, sottraendo risorse al proprio lavoro e alla propria vita, si fa carico di un progetto così semplice e generoso, in grado di liquefare all’i-stante le mie velleità di fare il brillante e rimet-tendomi al mio posto. Di colpo cambia la pro-spettiva: tutti, o quasi, al raduno conoscono Gianpiero. Nessuno si stupisce, solo io. Questo non fa parte dei miti e dei topoi classici della mitologia a stelle e a strisce. È il Trinacria Run, la gente si diverte senza starci troppo a pensa-re, perché la vita normale - quella senza gilet addosso – è in avvicinamento rapido e non la puoi fermare: arriverà al lunedì quando sarai tornato dal raduno e ti verrà voglia di vedere quando sarà il prossimo “Run”, programmerai le ferie, litigherai con il tuo conto in banca e par-tirai ugualmente anche se le previsioni sono pioggia. Nel frattempo Gianpiero sarà tornato a fare il designer, otto ragazzi down avranno il sorriso che ho visto ad Andrea, e il mio naso sarà guarito.

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EDITORIALE EDITORIALE

Cdi Nico Cereghini

“LA PRIMA EICMA SENZA CASTIGLIONI. PECCATO”Eicma sarà una gran festa di novità, suoni, colori e passione. Come sempre. Ma dopo tanti anni non vedremo nello spazio di MV Agusta Giovanni Castiglioni, il figlio di Claudio, che nel nuovo assetto societario ha solo un ruolo consultivo. Si chiude una storia, ci resta un marchio amatissimo.

Ciao a tutti! Eicma è subito qui, da giovedì è aperta al pubblico, e per chi ha la passione che brucia dentro è sempre un momento emozionante. E’ il momento dei sogni: le moto sono talmente belle –tutte- che soltanto il vederle, così tante e così nuove sotto i riflet-tori, è uno spettacolo che ti fa battere il cuore e accele-rare il passo senza volerlo. Quanti “saloni della moto” avrò vissuto nella mia vita? Tanti, troppi, non perdo una edizione dal ’61, fin da quando ero un ragazzino di tredici anni. Allora ero uno dei più giovani “visitato-ri” –non avevo nemmeno l’età ma mi portavo avanti con la collezione dei depliants- adesso (maledizione!) sono tra i meno giovani. Ma non è cambiato niente. Quasi niente. La moto è rimasta più o meno quella. Le dimensioni sono aumentate tanto, le prestazioni anche di più, l’elettronica pervade tutto, spesso il serbatoio del carburante ha cambiato posto; ma di base la moto è sempre lo stesso oggetto che annulla il peso e non sta in piedi da solo, che vuole passione e talento per

essere capito e guidato. Insomma, la nostra assoluta meraviglia. Siamo cambiati noi, piuttosto, è cambiata tanto la società e purtroppo non ne siamo così entu-siasti: si cresceva in fretta, sembrava che si potesse crescere ancora di più e invece... Ma bando alle no-stalgie, la moto è il nostro fuoco ed è sempre lì: nuova o vecchia, grande o piccola, basta che si accenda e ogni tanto si possa andare.Ad Eicma saremo, noi di Moto.it, sempre sul pezzo: ci si incontrerà nei vari padiglioni o saremo raggiungibili allo stand, magari bisognerà attendere qualche mi-nuto per poter fare una foto insieme, e naturalmente saremo puntuali sul sito con tutte le novità e le inter-viste. Le facce le conoscete, anche nella folla ci si potrà ritrovare facilmente.E ci sarà un posto, uno stand particolare, uno di quelli in assoluto più assediati dal pubblico, che avvici-nerò con un misto di timore e di fiducia. MV Agusta. Per la prima volta dopo tantissimi anni, manca un Castiglioni da ascoltare. MV senza Castiglioni è una

Nico Cereghini

EDIT

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cosa aliena, e anche se il giovane Giovanni non era il padre Claudio e non aveva la stessa straordinaria comunicativa, restava un rito e un piacere scambiare ogni anno qualche chiacchiera con lui. Non ci sarà un Castiglioni.Oggi è Timur Sardarov il riferimento per MV Agusta. Un imprenditore russo che ancora non conosco e che potrà certamente far bene con il supporto di Massi-mo Bordi e Paolo Bettin. Il primo, ingegnere, è il vice presidente, ben noto per essere stato a suo tempo progettista Ducati, il secondo è il direttore finanziario, e le novità che vedrete in Eicma sono tante. Gli obiet-tivi sono ambiziosi, l’amore per il marchio è sempre enorme non soltanto in Italia e il nuovo vertice sarà all’altezza della missione, ma è innegabile: con la fa-miglia Castiglioni si fa da parte un pezzo della nostra storia.Claudio Castiglioni era un visionario, il più coraggioso che abbia mai conosciuto. Sapeva leggere il futuro, amava la moto, una forza della natura, l’ottimismo fatto imprenditore anche quando le cose si mette-vano male. Un protagonista assoluto nella storia della Cagiva, poi nel rilancio della Ducati, infine della MV Agusta. Di cose grandi ne ha fatte tante, e la più grande, almeno per me, è stata reinventare la moto sportiva italiana insieme a Massimo Tamburini. Di questo sarò sempre grato alla famiglia Castiglioni e se i risultati finanziari non sono stati sempre propor-zionati all’entusiasmo, pazienza, ce ne siamo ormai fatti una ragione. Adesso si volta pagina, la MV Agusta riparte con nuove energie e con tante novità. E tutto il nostro affetto.

ASCOLTA L’EDITORIALE

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MOTOGP MOTOGP

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MAVERICK VIÑALES TRIONFA IN MALESIA

Strepitosa vittoria del pilota

spagnolo della Yamaha,

davanti a Márquez e Dovizioso.

Quarto Rossi, sesto Morbidelli,

nono Petrucci, 12° Bagnaia,

caduto (senza conseguenze)

Iannone. Gara avvincente e

intensa solo per la sfida tra

Dovizioso e Rossi per il terzo

posto: voto 6

EPANG - Quando vince, lo fa per distacco. C’era riu-scito ad Assen, si è ripetuto a Sepang per il secon-do successo stagionale, mai in discussione, nono-stante l’ottima partenza di Marc Márquez dall’11ª posizione. Bravo Maverick Vinales, che quest’anno ha sfruttato al meglio le due possibilità più grandi che ha avuto nel 2019 per salire sul gradino più alto del podio: sotto questo aspetto bisogna solo fargli i complimenti.

Del resto, Viñales è un grandissimo pilota, al quale manca solo un po’ di costanza: ma se mette insie-me tutti i pezzi - moto, prove, gomme, partenza, primi giri - diventa irresistibile. Un pilota così la Yamaha dovrebbe forse far di tutto per tenerselo stretto, ma Maverick pare sempre più attirato dalle sirene della Ducati.

Ma questo è il futuro: il presente è una gran gara e una stagione che si potrebbe concludere con il terzo posto in campionato: adesso Viñales ha sette punti di vantaggio su Alex Rins, quinto al traguar-

di Giovanni Zamagni

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do, ma solo per essere partito piano: fosse scattato meglio, avrebbe portato la Suzuki sul podio.

MARQUEZ E DOVIZIOSO, CHE PAR-TENZAMentre Quartararo partiva malissimo dalla pole, con Viñales bravo a incollarsi a Miller, scattato perfettamente con la Ducati, Andrea Dovizioso e Márquez hanno sfruttato al meglio i rispettivi ‘motoroni’, e dopo un paio di curve erano rispettivamente quarto e quinto.Al terzo giro Viñales è andato in testa, con Márquez secondo e Dovizioso quarto al quarto passaggio: Marc ha provato a stare lì con Ma-verick, i due hanno fatto tempi in fotocopia per metà gara, poi il pilota della Yamaha ha allun-gato, e nemmeno Márquez questa volta ha po-tuto replicare, accontentandosi di un secondo posto come quello ottenuto dal fratello Alex in Moto2, nuovo campione iridato della catego-ria per la seconda volta.

CHE SFIDA PER IL PODIOValentino Rossi è scattato male al via, è retro-cesso fino al nono posto, poi ha fatto una bel-la rimonta fino ad arrivare in scia alla Ducati. Il numero 46 ne aveva di più, ma non poteva passare per la cronica mancanza di potenza, e da metà gara in poi si è assistito a un bel con-fronto tra due filosofie progettuali opposte: la GP19 velocissima in rettilineo, ma in affanno in percorrenza; la M1 “ferma” sul dritto, ma fan-tastica in curva.

Dovi si è messo in modalità ‘gestione’, control-lando al meglio una moto complicata come di-mostra l’ottavo posto finale di Miller, che dopo essere stato in testa ha perso inesorabilmente terreno. Ma Andrea ha sfruttato al meglio la sua Ducati, guadagnando abbastanza nei due rettilinei per impedire a Rossi di passargli da-vanti.Per la verità, Valentino ci ha provato più di una volta, ma dovendo forzare moltissimo la stac-cata finiva inevitabilmente largo, e con il suo classico incrocio, Dovi ripassava davanti per un terzo posto importante su questo traccia-to. Alla fine, Valentino ha dovuto anche stare attento al ritorno di Rins, ma nell’ultimo pas-saggio non ha dato modo al pilota della Suzuki di provarci.

ZARCO, CHE PECCATOStava facendo una bella gara Johann Zarco, nono e secondo pilota Honda più veloce, ma al 17° giro è stato buttato a terra da un sorpasso oltre misura di Joan Mir, che poi è stato giusta-mente punito con un long lap penalty.

Gara da dimenticare per Fabio Quartararo, che dopo prove da protagonista ha sbagliato com-pletamente la partenza e non si è più ripreso; stesso discorso per l’Aprilia, con Aleix Espar-garó 13° e Andrea Iannone caduto mentre era 17°. Domenica amara anche per Jorge Loren-zo, che però nel finale ha girato un po’ più ve-loce rispetto al lentissimo inizio.

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ANDREA DOVIZIOSO: “CHE BELLO GIOCARSELA CON ROSSI”

Il ducatista soddisfatto del terzo

posto e del distacco contenuto:

“La partenza mi ha dato la

possibilità di giocarmi il podio.

Sapevo di essere più lento di

Vinales, speravo di avere più

possibilità con Marquez. Lottare

con Valentino è divertente: sai

che lui ci proverà fino alla fine,

ma con correttezza e senza

fare pazzie”

EPANG - In qualifica è spesso criticabile, ma in gara fa (quasi) sempre tutto bene. E’ la forza di Andrea Dovizioso: un ingegnere ha la certezza che il risultato te lo porta sempre a casa. L’ottavo podio della stagione arriva su una pista che, in passato, aveva creato tanti problemi alla Ducati sull’asciutto, al di là delle due vittorie consecuti-ve di Andrea sul bagnato.

“La partenza mi ha dato la possibilità di giocar-mi il podio. Purtroppo ho perso un po’ di tem-po con Miller, che usa sempre una tattica un po’ troppo aggressiva, pur non avendo la velocità, ma non sarebbe cambiato niente.

Dopo le prove, ero convinto di potermela gioca-re con Marquez, invece lui ne aveva di più. Co-munque, su una pista per noi complicata come questa, ho avuto la possibilità di provarci: è bel-lo tornare sul podio dopo le brutte qualifiche di ieri”.

di Giovanni Zamagni

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E’ stata una gara intensa.

“Sì, bella, fino alla fine. Stando sempre da-vanti, non sapevo se Rossi stesse preparan-do la fregatura, come mi era successo in Ar-gentina, o se era al limite e quindi era giusto stare davanti e impostare la gara nel modo migliore per me. Non lo potevo sapere, ma ho provato a stare davanti, anche per con-trollare meglio le temperature. Poi, quando mi ha passato, ho visto che anche lui era in difficoltà, che era al limite e ho pensato che se avessi mantenuto il mio passo costante, avrebbe fatto fatica a passarmi. Ho guidato morbido, ho usato poca potenza, ho usato per tutta la gara le mappe più soffici perché la gomma non ce la faceva. E’ calata vera-mente tanto, ma è normale, qui in Malesia succede così”.

Sei arrivato sul podio e il distacco è abba-

stanza contenuto.

“Sì, questo è l’aspetto positivo. E’ stata una vera gara con il caldo malese, condizione che noi in passato abbiamo sempre sofferto. Sinceramente, dopo la buona partenza che ho fatto, speravo in qualcosa di più, perché come passo c’ero. Sapevo che forse Vinales ne avrebbe avuto di più, ma ero convinto di potermela giocare con Marquez. Invece non ce l’ho fatta: sono andato due volte lungo ed è finito il discorso. I due lunghi li ho fatti perché ho provato a fare qualcosa di più, ma non era possibile”.

Com’è stata la sfida con Rossi?

“E’ sempre dura con lui, perché sai che non molla mai, che ci prova fino alla fine. Ma allo stesso tempo è bello giocarsela con Valenti-no, perché sai che non fa il ‘pazzo’, che è uno tosto, ma corretto, intelligente. Una bella sfida”.

Si può dire che oggi sia stato un confronto

tra due moto con filosofie opposte?

“E’ così da quando sono in Ducati. La diffe-renza è che quest’anno la Yamaha ha il gap più grande di motore che abbia mai avuto da quando io sono qui. Di conseguenza, quan-do sei in rettilineo, in quinta e sesta marcia, c’è una grossa differenza. Nelle altre curve, accelerano meno, ma escono più forte per l’entrata e la percorrenza che hanno. Nono-stante questa differenza di motore, fa pen-sare quanto ci danno in prova: significa che vanno molto più forte in curva. Questa è una situazione nuova, ma le caratteristiche sono quelle classiche”.

Se Rossi fosse riuscito a passarti nella pri-

ma parte della pista, secondo te ne aveva

di più per andare via?

“Secondo me no, con la velocità che ha di-mostrato di avere, direi di no. Adesso posso dire che avevo le carte per giocarmela, an-che se mi avesse passato, perché credo che anche lui avesse problemi di grip”.

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Secondo Dovizioso, quest’anno c’è la più gran-de differenza di motore tra Yamaha e Ducati.“E’ così. Purtroppo arriviamo da due anni di grande confusione, e anche alla fine dell’anno scorso la Yamaha non sapeva bene che strada seguire. La conseguenza è che la 2019 va più pia-no della 2018, e con la Ducati c’è una grandissi-ma differenza. So perfettamente che la Yamaha non andrà mai come una Ducati in rettilineo, però dobbiamo tornare ai livelli precedenti”.Andrea ha detto che è bello lottare con

te perché sei corretto e intelligente; com’è,

invece, sfidare Dovizioso?

“Anche a me piace lottare con il Dovi, per certi versi siamo simili, cerchiamo di fare il massimo ma sempre nel rispetto dell’avversario. Forse anche troppo... Adesso i giovani sono molto più aggressivi, entrano sempre e comunque, men-

tre noi ci proviamo senza cercare di dare fastidio all’altro”.Se fossi riuscito a superare il Dovi subito,

avresti potuto andartene?

“Credo di avere perso il podio alla prima curva: non sono partito male, ma in rettilineo mi han-no passato le Ducati. Márquez è entrato, Petruc-ci è andato un po’ largo e io non sono riuscito ad attaccarmi a Márquez: credo che se fossi stato con lui sarei riuscito a tenere il suo passo, mi avrebbe tirato. Invece ho perso posizioni, alla seconda curva ero nono o decimo (nono, n.d.r.); poi ho recuperato, ma avrei dovuto passare su-bito Dovizioso. Non ce l’ho fatta”.

Come giudichi la vittoria di Viñales?

“Ho un buon rapporto con lui, è stato bravo, sempre veloce. E’ uno stimolo per fare bene”.

VALENTINO ROSSI: “CI VUOLE PIÙ MOTORE”

Il numero 46 buon protagonista dopo tante gare difficili: “Questa volta siamo stati costanti, siamo riusciti a far lavorare meglio la gomma posteriore. La differenza in rettilineo è troppo grande: la Yamaha non sarà mai come la Ducati, ma servono più cavalli”

SEPANG - Tutto un altro Valentino Rossi, rispetto agli ultimi GP. Una prestazione di ottimo livello: d’accordo, il compagno di squadra ha vinto, ma Valentino ha chiuso non distante (5”965), lot-tando per il podio con Andrea Dovizioso fino al traguardo. Un bel miglioramento se confronta-to con le opache gare precedenti.“Sì, è stata una buona gara se confrontata con le precedenti. Ho provato in tutti i modi a sali-re sul podio: avrebbe avuto un altro sapore, ma purtroppo non ce l’ho fatta. Ma sono stato competitivo, ho fatto il giro veloce, mi sono di-vertito. In curva ero più forte di Dovizioso, ma in accelerazione lui era troppo veloce per me, non potevo fare niente.Lui frenava anche forte, non riuscivo mai a star-gli troppo vicino per passarlo: e quando l’ho fatto, lui mi ripassava in rettilineo. Peccato: tra

terzo e quarto la differenza è grande”.Perché la Yamaha è così competitiva su

questa pista?

“Intanto, sono contento di essere andato forte qui, perché anche fisicamente è il GP più duro dell’anno. Qui la Yamaha è sempre andata bene perché ci sono tante curve lunghe. Non a caso possiamo essere molto efficaci in qualifica, ma in gara soffriamo di più, perché noi facciamo il tempo soprattuto sfruttando l’angolo della gomma, con quindi maggiore consumo del posteriore. Sotto questo aspetto, oggi per me è andata meglio del solito, ho potuto essere co-stante fino alla fine. Fa una grande differenza se puoi stare da solo, come è riuscito a fare Viñales: se puoi impostare la tua linea, sei efficace con la Yamaha, ma se sei in mezzo agli altri fatichi di più”.

di Giovanni Zamagni

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SPUNTI, CONSIDERAZIONI, DOMANDE DOPO IL GP DELLA MALESIA

Quali sono state le chiavi

del GP? Perché Petrucci ha

così tante difficoltà? Cosa è

successo a Crutchlow?

EPANG - Spunti, considerazioni, domande dopo il GP della Malesia 2019, vinto da Maverick Viñal-es.

Quali sono state le chiavi del GP?1. I primi giri di Viñales. Tante volte penaliz-

zato da una brutta partenza (l’ultima set-timana scorsa in Australia…), questa volta Maverick è scattato bene ed è stato molto efficace nei primi giri: ha vinto al via il GP;

2. La partenza di Quartararo. Fabio scattava dalla pole e aveva un ottimo passo, ma ha sbagliato completamente allo spegnimento del semaforo: alla fine del primo giro era ot-tavo, già staccato di 1”508;

3. Differenza motore Ducati/Yamaha. Se hai la strada libera davanti, con la M1 puoi andare fortissimo, ma se non puoi fare le tue linee fai fatica, e la differenza di motore in rettili-neo tra Ducati e Yamaha è stata evidentis-sima;

4. Percorrenza Yamaha. Per contro, la M1 è di Giovanni Zamagni

micidiale in percorrenza di curva: non a caso, in qualifica ha conquistato l’inte-ra prima fila. Anche in prova la moto va piano, ma i riscontri cronometrici sono ottimi: significa che in curva si può fare grande differenza;

5. La prima curva. Secondo Valen-tino, quanto accaduto alla pri-ma curva - con Márquez che è ri-uscito a infilare subito Petrucci e Rossi no - è stato decisivo per il podio.

Confronto 2018/20192018: 1° Márquez 40’32”372, giro veloce Rins (5) 2’00”762; 2019: 1°. Viñales 40’14”632; giro veloce Rossi (3) 1’59”303;

Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in cui è stato realizzato)Rossi (3) 1’59”303; Viñales 1’59”844 (4); Márquez 1’59”935 (5); Dovizioso 1’59”940 (3); Rins 2’00”001 (5); Morbidelli 2’00”030 (3); Miller 2’00”058 (5); Quartararo 2’00”291 (6); Zarco 2’00”422 (3); Petrucci 2’00”495 (5).

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Confronto Viñales/Márquez nei primi cinque giri1 giro: V 2’06”991 M 2’07”476, + 0”485; 2: V 1’59”931 M 2’00”101, +0”743; 3: V 1’59”962 M 2’00”318, + 1”345; 4: V 1’59”844 M 2’00”064, + 1”565; 5: V 1’59”875, M 1’59”935, +1”625.

Confronto Dovizioso 2018 / Dovi-zioso 20192018: Dovizioso 6° in 40’43”620, giro veloce 2’00”930 (5); 2019: Dovizioso 3° in 40’20”243, giro veloce 1’59”940 (3).

Cosa è successo a Cal Crutchlow?Crutchlow è caduto al 15° giro mentre era 12° e in difficoltà.

Perché Danilo Petrucci ha così tan-te difficoltà?Danilo soffre la mancanza di grip e non riesce a modificare il suo stile di guida per rendere meno importante questo limite della Ducati. Petrucci soffre anche psicologicamente: sa di avere fortemente compromesso il suo fu-turo in Ducati (e forse non solo…).

La statistica (1)Per la prima volta in questa stagione, Marc Márquez non ha fatto nemmeno un giro in prima posizione.

La statistica (2)L’ultima vittoria di Valentino Rossi risale al GP Olanda 2017, ovvero 45 GP fa: è la stri-

scia negativa più lunga del campione della Yamaha.

Classifica teamDucati 432 punti, HRC 430. Nella classifica dei team contano naturalmente i risultati di entrambi i piloti. Fino ad ora, il miglior pun-teggio totalizzato in un GP dai due piloti Du-cati è stato di 41 punti (in Italia), quello dei due piloti Honda di 31 in Germania, dove a fianco di Márquez c’era il collaudatore Bradl.

Le tre più belle frasi del GP3) Jorge Lorenzo: “Il martello è tornato: sono stato il pilota più costante”;

2) Marc Márquez: “E’ difficile essere il fratello di… Ma Alex non è il ‘fratello di’, è un campio-ne del mondo”;

1) Alex Márquez: “Non penso a una sfida in MotoGP con Marc, ma alla Moto2 nel 2020”.

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GP DI MALESIA:I SEGRETI DELLA PISTA

Giovanni Zamagni e l’Ing.

Bernardelle analizzano curva

per curva il circuito di Sepang

che ha ospitato il GP della

Malesia 2019

Continua l’appuntamento con l’ingegner Giulio Bernardelle, affiancato da Giovanni Zamagni, dove viene presentato il circuito del GP in pro-gramma: un’analisi curva per curva che permet-terà di svelare tutti i segreti della pista. Ma non solo, perché nel farlo scopriremo quali siano i piloti con uno stile di guida che meglio si adatta al tracciato, e quali le moto più performanti. Il circuito di Sepang, che ospiterà il GP della Ma-lesia. Una pista non velocissima perché, nono-stante i due rettilinei, le curve che li precedono sono molto lente. Una pista molto varia e molto larga. Questo permette ai piloti di interpretare in differnti modi il circuito. Il primo settore sarà favorevole alle moto più performanti in accelerazione, come Ducati e Honda. Mentre il T3 è il tratto più guidato e sarà più congeniale a Yamaha e Suzuki. L’ultimo set-tore è molto difficile perché offre tantissime in-terpretazioni, Ducati potrebbe essere avvantag-giata in accelerazione.

di Giovanni Zamagni

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DOPOGP D’AUSTRALIA: VINALES CI PROVA CON MARQUEZ E VOLA VIA

Per il campione del mondo sono

undici vittorie. Titolo mondiale

a Dalla Porta in Moto3: il primo

per un pilota italiano. Ottimo

Crutchlow, grandi Miller e

Bagnaia, le Aprilia tra i migliori.

Naufragano Dovizioso e Rossi.

Pesanti i distacchi dal vincitore

Meteo sfavorevole e complesso, ma Phillip Island (leggi tutti gli articoli) ha mostra-to la scala di valori dei vari binomi moto/pilota 2019: Honda/Marquez numeri uno, che motore! Bernardelle spiega perché su questa pista emer-gono piloti come Iannone o Rossi, e perché i pro-blemi delle Michelin contano meno.

Per Ducati gara a due facce: fuori Petrucci, Dovi settimo per un errore, Miller sul podio e Bagna-ia quarto che riscatta una stagione difficile. Ya-maha non raccoglie ciò che poteva: fuori subito Quartararo, Vinales in forma e vincente ma ca-duto all’ultimo giro nel tentativo disperato di battere Marquez.

E Rossi parte in testa, ma poi cede con la gomma posteriore alla frutta.

Zarco all’esordio sulla Honda precede Lorenzo, ultimo oltre il minuto. Il maiorchino ha staccato la spina? Cosa deve fare la Honda? Infine, splen-

dido titolo di Dalla Porta in Moto3, il primo in questa classe per l’Italia. E domenica prossi-ma si va a correre in Malesia.

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