Upload
others
View
3
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Now
ocze
sne
Bud
owni
ctw
o In
żyni
eryj
ne li
stop
ad –
gru
dzie
ń 20
06 n
r 6
(9)
Przyjaźni środowisku, przyjaźni gospodarcePrzyjaźni środowisku, przyjaźni gospodarceLeon Kurczabiński Leon Kurczabiński
RaportRaportDuże obiekty mostowe Duże obiekty mostowe
Przejście pod Wisłą – II linia warszawskiego metraPrzejście pod Wisłą – II linia warszawskiego metra
KATOWICKI HOLDING WĘGLOWY SAul. Damrota 18, 40-022 Katowice
KWALIFIFKOWANE PALIWA WĘGLOWEDO NISKOEMISYJNYCH KOTŁÓW NOWEJ GENERACJI
EKO-FINS®
OFERTA DLA JEDNOSTEK SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO REALIZUJĄCYCH PROGRAMY
REDUKCJI NISKIEJ EMISJIOrganizacja i działania operacyjne programów redukcji niskiej emisjiDostawa i montaż niskoemisyjnych, retortowych kotłów węglowych produkowa-nych przez holdingową firmę SAG IIDostawa kwalifikowanych paliw węglowychPrace projektowe, serwis gwarancyjny i pogwarancyjnyOdbiór popiołu
Wykonawcy:KONSORCJUM CZYSTYCH TECHNOLOGII WĘGLA w składzie:Zakład Energetyki Cieplnej w Katowicach S.A., Grupa Energetyczna Katowice Spółka z o. o.,Katowicki Węgiel Spółka z o.o., ul. Ks. F. Ścigały 14, 40-205 KatowiceSAG II Spółka z o.o., ul. Szopienicka 58A, 40-432 Katowicetelefony kontaktowe: 032 204 76 80 (81), 662 235686, 601 440 020
�
�
�
�
�
eineinraizU 0 – 30 (35) mm
Zawartość ziaren poniżej 0,5 mm do 15 %
Wartość opałowa: min. 25 MJ/ kg
Zawartość popiołu: 4 - 10 %
Zawartość siarki: < 0,6 %
Typ koksu wg metody Gray-Kinga brak
Spiekalność - RI: poniżej 20
Temperatura spiekania popiołu - tS: > 1100 0C
Temperatura mięknienia popiołu - tA: > 1250 0C
Zawartość wilgoci: do 10 %
ZALECANY DO RETORTOWYCH KOTŁÓW MIAŁOWYCH
Narzędzia
wiertnicze
wykonane
według
najwyższych
światowych
standardów
jakości.
Firma MICON z siedzibą w Północnych Niemczech zajmuje 16000 m2
powierzchni. Obszarem naszych działań jest przemysł wiertniczy, górnictwo,
tunelowanie, wiercenie pod studnie, otwory geotermalne oraz przewierty
horyzontalne.
Charakterystyczną cechą naszych produktów jest zaawansowana technologia
podana w przystępnej dla użytkownika formie. Zwłaszcza urządzenia
samosterujące i sterowane tradycyjnie znajdują powszechne zastosowanie
w światowym przemyśle wiertniczym i górnictwie.
Nasze mocne strony to serwis i jakość oferowanych przez nas produktów.
Automatyczne Systemy Wiercenia Otworów
Pionowych RVDS Firmy MICON są stosowane
w wiertnictwie od 1994 roku. Dotychczas
odwiercono ponad 25000 m prostoliniowych
otworów różnego przeznaczenia, ze średnim
odchyleniem osi otworu mniejszym niż 0,1% .
Mining and Construction Products
GmbH & Co. KG
Im Nordfeld 14 · 29336 Nienhagen · Germany
Tel. + 49 . 51 44 . 49 36 0 · Fax + 49 .51 44 . 49 36 20
Contact: Kai Schwarzburg
sales @ micon-drilling.de · www.micon-drilling.de
URZĄDZENIA, NARZĘDZIA,
OSPRZĘT WIERTNICZY
ul. Halicka 10/11
31-036 Kraków
tel.: +48 12 2922075
fax: +48 12 2922175
kom. +48 501 488 469
e-mail: [email protected], www.geod.pl
❚ Przejście pod Wisłą Passage under the Vistula River – The Second Line of the Warsaw MetroAnna Biedrzycka 6
❚ Cementacja sieci wodociągowychCementation of the Water Supply SystemBarbara Pieda, Preuss Pipe Rehabilitation Polska Sp. z o.o. 10
❚ W skrócieIn Short 12
❚ Polskie mostownictwo na przełomie wieków cz. 2Polish Bridge Industry at the Turn of Centuries – Large Bridge Installationsprof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk, mgr inż. Wojciech Barcik Politechnika Wrocławska, ZB-P Mosty Wrocław 15
❚❚ Aspekty geologiczne i konstrukcyjneSmart Project part II – Geological and Constructional Aspectsprof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, mgr inż. Piotr Dańczuk, Katarzyna Siedlak Katedra Wodociągów i Kanalizacji Politechniki Świętokrzyskiej 20
❚ Ogólnopolska konferencja – Nowe Urządzenia, Materiały i Technologie w Wodociągach i KanalizacjiAll-Polish Conference – New Devices, Materials and Technologies in the Water Supply and Sewage Systems 24
❚ Przyjaźni środowisku, przyjaźni gospodarceEnvironment and Economy Friendly – New Technology is an Investment in a Better FutureZ Leonem Kurczabińskim, dyrektorem ds. Promocji i Analizy Rynków w Katowickim Holdingu Węglowym SA rozmawia Mariusz Karpiński-Rzepa 26
❚ Zachować dla przyszłych pokoleńPreserve for the Future Generations – Long Term Program for the Wieliczka Salt Minemgr inż. Zbigniew Zarębski,dyrektor naczelny Kopalni Soli „Wieliczka” 28
❚❚❚ LNG jako alternatywne źródło energiiLNG as an Alternative Source of PowerTomasz Woroch, Kamil Klonowski 30
❚ I edycja Warsztatów Projektanta RUVOLUM® firmy Geobrugg w PolsceIst Edition of Geobrugg Workshop in Polandmgr inż. Mirosław Mrozik 32
❚ Będzie nowa strategia dla sektora naftowegoA New Strategy for the Oil Sector is to Come – XIth International Oil and Gas Exhibition “Oil and Gas 2006”Anna Sikora 33
❚ Odkrycia potwierdzone testami i analizamiFindings Confirmed by Tests and Analysis – Oil Reserves in the Polish Part of the Baltic SeaAnna Biedrzycka 34
❚ Transport – wspólne dobroTransportation – a Common Welfare – IVth International Trade Fairs “Infrastruktura 2006”Anna Sikora 36
❚ Skuteczny sposób na czystą wodęEffective Way of Getting Pure Water – New Solutions in the Technology of Hydrodynamic Cleaning of Sewers Using the Method of RecyclingTomasz Janke, KanRo Ltd. 37
❚ Pierwsze sukcesy u boku FundacjiFirst Successes with the Foundationprof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, prezes Zarządu PFTT 38
❚ St. Gotthard Base Tunel coraz bliżej końcaSt. Gotthard Base Tunnel Completion Closing InBernarda Ambroża-Urbanek 40
❚ Mikropale – typowe zastosowania specjalneMicropiles – Typical Special Applications – the Usability of Microplies in the Contemporary Geotechnicsmgr inż. Jakub Sierant 44
❚ Georadary do różnych zastosowańGeoradars for Various Applications – Do You Know IDS Georadar Systems?Aleksander Cianciara 48
❚ Składki ZUS – odpowiedzialność władz spółki z o.o. ZUS Fees – Responsibilities of the Management of a Limited Liability CompanyTomasz Grzybkowski adwokat, doradca podatkowy, partner w Adwokackiej Spółce Partnerskiej Grzybkowski & Guzek w Poznaniu 50
❚ Z tradycjami w przyszłośćEntering the Future with Tradition – Bytom Economy Getting Better and BetterJacek Wicherski 52
❚ Miasto nowychMiasto nowych możliwoścmożliwościiCity of New PotentialCity of New PotentialMarta Szczerba 54
❚ Woda i ścieki – spójna inwestycjaWater and Sewage – a Coherent Investment – Improvements in the Waste and Water Management in the Bytom DistrictMichał Guc, Mirosław Dubik 56
❚ Berlin areną robót wykopowychExcavation Works in BerlinZ prof. Jensem Hölterhoffem, prezesem Niemieckiego Stowarzyszenia Technologii Bezwykopowych (GSTT) rozmawia prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski 57
❚ Katalog branżowyIndustry Catalogue 50
Spis treści/Table of Contens
Kiedy przestrzeńjest najważniejsza...
Dostarczamy innowacyjne i efektywnerozwiązania dla potrzeb klientów!Urządzenia wiercące konstruowane, wytwarzane i sprzedawane przez Boart Longyear znajdują zastosowanie w specyficznych warunkach wiercenia.
1. DB 505Typoszereg DeltaBase 500 jest zaprojektowany jako wiertnice wielozadaniowe, przeznaczone do pracy w miejscach o trudnym dostępie i ograniczonej przestrzeni, takich jak galerie zapór wodnych, tunele i budynki.
2. DB 102Typoszereg DeltaBase 100 to maszyny przeznaczone do wierceń powierzchniowych (budownictwo, tunelowanie, kamieniołomy), posiadają rozbudowany układ kinematyki.
3. LM 75Typoszereg LM , to hydrauliczne wiertnice podziemne o konstrukcji modułowej przeznaczone do średnich i głębokich wierceń rdzeniowych w kopalniach gazowych.
4. Narzędzia do wierceń rdzeniowych.Koronki impregnowane, rdzeniówki, chwytaki, rury płuczkowe, rury do młotków wgłębnych.
Oczekujesz lepszego rozwiązania?
Skontaktuj się jeszcze dzisiaj z firmą Boart Longyear w celu uzyskania bliższych informacji dotyczących produktów i serwisowania.
Wiercenie nas łączy!
tel.: (+48 76) 87 83 511, fax: (+48 76) 87 84 101e-mail: [email protected], [email protected] www.boartlongyear.com
5
Drodzy Czytelnicy!
Z uwagą śledzę zmagania Orlenu chcącego kupić rafinerię Możejki na Litwie. Konkurenci nie przebierają w środkach. A to raczej nie-
przypadkowy pożar instalacji, a to mające rozjuszyć Litwinów pogłoski o rzekomym spotkaniu szefa PKN Orlen z prezesem rosyjskiego gigan-ta naftowego Łukoil w sprawie podziału Możejek czy wreszcie wniosek czterech przedstawicieli Jukosu (w tym trzech Rosjan) w zarządzie ra-finerii o odwołanie jej prezesa za „sprzyjanie” Orlenowi. Wszystko to, jak można domniemywać, za cichym poparciem (inspiracją?) Moskwy. Igor Chałupiec, prezes PKN Orlen zapewnia, że nic nie jest w stanie odwieść go od kupna litewskiej rafinerii. A choć zdaniem niektórych to nie najlepsza inwestycja (rafineria na końcu rury, której kurek Rosja-nie zawsze mogą zakręcić), to skoro największa polska firma zdecydo-wała się na tę akwizycję, należy ją w tych dążeniach wspierać. Ciekaw jestem, czy i w jakim stopniu czyni to polski rząd.Miejmy nadzieję, że Orlen może liczyć na większą pomoc niż ta, któ-rą „otrzymują” beneficjanci unijnych miliardów na infrastrukturę. Warunkiem uzyskania pieniędzy z Sektorowego Programu Operacyj-nego Transport (SPOT), służącego poprawie infrastruktury drogowej, jest wymóg opracowania przez zainteresowane dotacją firmy tzw. pod-ręczników procedur. Pomysłodawcami ich wprowadzenia nie jest wca-le zbiurokratyzowania Unia Europejska, ale urzędnicy z Ministerstwa Transportu, de facto zarządzający SPOT. Podręczniki miesiącami czekają na akceptację, są ciągle poprawiane i zmieniają się w opa-słe tomy, których sami urzędnicy nie są w stanie sprawdzić. Efekt? Do końca września 2006 r. z wartego 4,5 mld zł programu wydatko-wano zaledwie 364 mln zł.Między innymi z funduszy SPOT finansowana jest budowa warszaw-skiego metra, przedsięwzięcie z bardzo długą brodą. O nowych pla-nach kontynuowania tej inwestycji piszemy w tym numerze. Gorąco zachęcam do przeczytania drugiej części artykułu o polskim mostow-nictwie autorstwa prof. Jana Biliszczuka i Wojciecha Barcika. Polecam również tekst prof. Andrzeja Kuliczkowskiego na temat wyjątkowego w skali świata projektu kolektora SMART – pierwsza część tego mate-riału ukazała się w „NBI” nr 4 (7). Przed zbliżającą się zimą zapewne zainteresuje Państwa wywiad, jakiego udzielił jeden z dyrektorów Ka-towickiego Holdingu Węglowego, jedynej spółki sektora górniczego, która w pierwszym półroczu 2006 r. miała zysk. Przedstawiamy też bliżej inwestycje drogowe Bytomia. A ponieważ we wrześniu i paździer-niku odbyło się wiele ciekawych konferencji z zakresu infrastruktury drogowej, wod-kan oraz nafty i gazu, relacje z nich zamieszczamy w tym numerze. Konferencje podejmują zwykle najbardziej aktualne dla branży problemy, dlatego warto je na bieżąco śledzić. Tematykę tych spotkań przybliżają Państwu dziennikarze „NBI”.
Serdecznie zapraszam do lektury!
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów sponsorowanych i ogłoszeń oraz zastrzega sobie prawo do skracania nadesłanych tekstów i opatrywania ich własnymi tytułami.Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materia-łów zawartych w ogólnopolskim magazynie branżowym Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne bez zgody wydawcy jest zabronione.Dane osobowe adresatów, do których przesyłamy Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne podlegają ochronie i nie są udostępniane osobom trzecim. Mogą też być dowolnie zmieniane przez ich właścicieli i – w każdym momencie – wycofane z bazy danych.© Copyright by Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne, Kraków 2006
Nasi Partnerzy:
Akademia Górniczo- Hutnicza
Akademia Górniczo- Hutnicza
Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu
Politechnika Świętokrzyska
Wydział Górnictwa i Geologii
Politechnika Śląska
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne ogólnopolski magazyn branżowy
Wydawca: Nowoczesne Budownictwo InżynieryjneMariusz Karpiński-Rzepa
Redakcja: ul. Zakopiańska 9/806, 30-418 Krakówtel.: 012 292 70 70 fax: 012 292 70 80e-mail: [email protected]: www.nbi.com.pl
Redaktor naczelny: Mariusz Karpiński-Rzepae-mail: [email protected]
Redaktor wydania: Lena BełdanAdministracja: Anna Sikora e-mail: [email protected] graficzne: Kebo Design
Dominik Jarząbek (szef studia)Magdalena Kręcioche-mail: [email protected]
Stale współpracują: Anna Biedrzycka, Bernarda Ambroża-Urbanek,Kinga Wolska
Projekt okładki: Dominik JarząbekZdjęcie na okładce: Metro Warszawskie Sp. z o.o.Reklama i marketing: Lidia Pobidyńska
tel.: 0 606 62 26 10e-mail: [email protected] Sikoratel.: 0 608 67 98 45e-mail: [email protected]
Internet: Dominik Jarząbek, Wojciech DerlagaPrenumerata Ararat Visioni kolportaż: Teresa Siedlecka
tel.: 0 606 62 29 77 fax: 012 292 70 80e-mail: [email protected]
Rada programowa: prof. dr hab. inż. Antoni TajduśRektor Akademii Górniczo-Hutniczej
prof. dr hab. inż. Stanisław StryczekWydział Wiertnictwa Nafty i Gazu AGHZakład Wiertnictwa i Geoinżynierii
prof. dr hab. inż. Andrzej KuliczkowskiPrezes Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych, członek ISTT
prof. zw. dr hab. inż. Jan Biliszczuk Instytut Inżynierii LądowejZakład MostówPolitechnika Wrocławska
prof. dr hab. inż. Józef DubińskiGłówny Instytut Górnictwa
prof. dr hab. inż. Andrzej GonetWydział Wiertnictwa Nafty i Gazu AGHZakład Wiertnictwa i Geoinżynierii
prof. dr hab. inż. Zbigniew KledyńskiWydział Inżynierii ŚrodowiskaPolitechnika Warszawska
prof. dr hab. inż. Maciej MazurkiewiczWydział Górnictwa i Geoinżynierii AGHKatedra Ekologii Terenów Górniczych
prof. dr hab. inż. Krystian ProbierzWydział Górnictwa i GeologiiPolitechnika Śląska
dr hab. inż. Zbigniew Rusin, prof. PŚkWydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska Politechnika Świętokrzyska
prof. zw. dr hab. inż. Jakub Siemekczłonek, korespondent PAU, PANWydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu AGHZakład Gazownictwa Ziemnego
prof. dr hab. inż. Andrzej WichurWydział Górnictwa i Geoinżynierii AGHKatedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki
dr inż. Marek CałaWydział Górnictwa i Geoinżynierii AGHKatedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki
dr inż. Agata Zwierzchowskadr inż. Dariusz ZwierzchowskiKatedra Wodociągów i KanalizacjiPolitechnika Świętokrzyska
ZZZ
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 20066
II linia warszawskiego metra
Przejście pod Wisłą Anna Biedrzycka
BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBInwestycje
Chociaż I linia metra w Warszawie ma być ukończona dopiero
za półtora roku, już obecnie trwają intensywne prace nad ko-
lejną. 14 września br. pełniący obowiązki prezydenta Warszawy
Kazimierz Marcinkiewicz przedstawił nowe plany poprowadze-
nia II linii. Włączono do niej siedem stacji przewidywanych
pierwotnie do realizacji jako III linia podziemnej kolejki.
Obecnie Metro Warszawskie Sp. z o.o., jako inwestor zastęp-
czy, przygotowuje inwestycję budowy centralnego odcinka II
linii metra. Jego długość to ok. 6 km, na których zbudowane
zostaną stacje:
RONDO DASZYŃSKIEGO – znajdować będzie się w ciągu ul. Pro-
stej, na skrzyżowaniu z ul. Towarową. Jej bryła znajdzie się
od strony zachodniej skrzyżowania. Tunel metra popro-
wadzony zostanie w kierunku centrum wzdłuż ul. Prostej,
po jej północnej stronie;
RONDO ONZ – stacja zlokalizowana będzie na Rondzie ONZ
po stronie zachodniej skrzyżowania i zachodniej stronie
ul. Prostej;
dalej tunel poprowadzony zostanie pod ul. Świętokrzyską
do stacji ŚWIĘTOKRZYSKA. Nowa stacja przesiadkowa zosta-
nie wybudowana na styku z istniejącą stacją I linii metra;
kolejny odcinek podziemnej kolejki zostanie wydrążony
wzdłuż ul. Świętokrzyskiej w kierunku Nowego Światu.
Na skrzyżowaniu tych ulic zlokalizowana będzie stacja
NOWY ŚWIAT. Jej bryła znajdzie się na zachód od ul. Nowy
Świat;
❑
❑
❑
❑
Następnie trasa poprowadzona zostanie na wprost w kie-
runku Wisły. Stacja POWIŚLE będzie wybudowana w ciągu ul.
Tamka na skrzyżowaniu z Wybrzeżem Kościuszkowskim;
Po raz pierwszy metro będzie drążone na praską stronę
Warszawy. Tunel kolejki przebiegał będzie pod dnem Wi-
sły na południe od mostu Świętokrzyskiego. Jako pierwsza
w tej dzielnicy powstanie stacja STADION, która będzie ob-
sługiwała rejon Stadionu Dziesięciolecia. Zlokalizowana
będzie w okolicy skrzyżowania ul. Sokola i ul. Jagielloń-
skiej, na północny zachód od ul. Sokola i południe od ul.
Jagiellońskiej.
Następnie metro zakręci w lewo na północ i zostanie po-
ciągnięte wzdłuż ul. Targowej aż do skrzyżowania z Al.
Solidarności. Tam zlokalizowana będzie stacja DWORZEC WILEŃSKI.
Udało się już wstępnie rozstrzygnąć przetarg na studium wy-
konalności tego odcinka. Określi ono m.in. technologię budowy.
Projekt oraz wstępny kosztorys budowy przygotuje czeska firma
Sudop. Studium wykonalności musi być gotowe w ciągu pięciu
miesięcy.
W przyszłym roku, oprócz odcinka centralnego, może ruszyć
również inwestycja budowy odcinków północnego i południowe-
go II linii. Stanie się tak dzięki zapewnieniu przez władze stolicy
dodatkowych źródeł finansowania budowy metra. Środki na bu-
dowę pochodzą z budżetu miasta stołecznego Warszawa oraz z bu-
dżetu państwa. Budowa kolejnych odcinków ma też być zasilona
środkami unijnymi. Już w lipcu br. zdecydowano o przekazaniu
na budowę bielańskiego odcinka I linii metra ok. 89 mln euro
ze środków Sektorowego Programu Operacyjnego Transport,
z czego 48 mln euro to realokacja z priorytetu II do priorytetu I,
a pozostałe środki to oszczędności z priorytetu I.
W połowie 2007 r. powinien zostać ogłoszony przetarg na bu-
dowę odcinka północnego, łączącego stacje Dworzec Wileński
i Rembielińska, oraz odcinka południowego II linii (do tej pory
planowanego jako III linia) pomiędzy stacjami Stadion i Wilga.
Według tych planów odcinek centralny zostałby oddany do użyt-
ku w połowie 2012 r., a odcinki północny i południowy do końca
2012 r. Natomiast budowa odcinka zachodniego II linii mogła-
by się rozpocząć kilkanaście miesięcy po rozpoczęciu prac przy
odcinkach praskich. Koszt budowy każdego z odcinków drugiej
linii szacuje się na ok. 2,5 mld zł.
❑
❑
❑
W pracach przygotowawczych do budowy II linii metra w Warszawie specjalistom
z Metra Warszawskiego doradzać będzie grono ekspertów o międzynarodowym
doświadczeniu, m.in.:
prof. Michał B. Jamiołkowski – wykładowca na Uniwersytecie w Turynie, doktor
honoris causa kilku uczelni, absolwent wielu renomowanych uczelni, m.in. M.I.T.,
Cambridge w USA. Autor ponad 250 publikacji z zakresu geotechniki. Członek
międzynarodowych organizacji zajmujących się problematyką z zakresu mechaniki
gruntów i fundamentowania. Przewodniczący Międzynarodowego Komitetu Ratowania
Pochyłej Wieży w Pizie w latach 1990-2001. Obecnie przewodniczący Komisji ds.
ograniczenia wpływu na zabytki nowo budowanej linii C metra w Rzymie.
prof. Robert J. Mair – wykładowca na uniwersytecie Cambridge w Wielkiej Brytanii.
Autor wielu publikacji z zakresu praktycznych aspektów budowli podziemnych.
Członek i przewodniczący wielu organizacji i stowarzyszeń zajmujących się tematyką
tunelowania i mechaniki gruntów. Projektant i konstruktor metra w Londynie, tuneli
kolejowych w Bolonii, Florencji i Rzymie.
prof. Wojciech Wolski – prezes firmy GEOTEKO Sp. z o.o., wieloletni konsultant budowy
metra w Warszawie, projektant m.in. zabudowy rzeki Sitang w Birmie (jako ekspert
ONZ), systemu nawodnień w dorzeczu rzeki Tygrys w Iraku, konsultant przy budowie
elektrowni Homs w Libii czy zapory Acerenza we Włoszech. W Polsce realizował
badania geotechniczne podłoża pod obiekty metra w Warszawie, a także: FIM Tower,
Daewoo Center, PZU SA, Saski Business Park, Złote Tarasy, Rondo I, Zakłady Ferrero
w Belsku, wiadukt kolejowy (Warszawa-Włochy).
prof. Andrzej Chudzikiewicz – dziekan Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej.
Z ramienia uczelni koordynator umowy z Metrem Warszawskim dotyczącej opieki
naukowej i świadczenia doradztwa naukowo-technicznego w związku z pracami
przygotowawczymi do budowy II i III linii metra w Warszawie.
dr hab. inż. Anna Siemińska-Lewandowska – kierownik Zakładu Geotechniki i Budowli
Podziemnych oraz zastępca dyrektora ds. Naukowych w Instytucie Dróg i Mostów
na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej. Prowadzi zajęcia dydaktyczne
z budownictwa podziemnego na specjalnościach budowlanych i drogowych. Od lat
jest związana z budową warszawskiego metra.
❑
❑
❑
❑
❑
Prezes Metra Warszawskiego Jerzy Lejk w trackie spotkania z p.o. Prezydenta
m.st. Warszawy Kazimierzem Marcinkiewiczem.
Listopad – Grudzień 2006 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 7
Wciąż w budowie
Prace projektowe nad dzisiejszym metrem trwały od połowy
lat 1970. Ostatecznie decyzja o budowie metra w Warszawie
zapadła w 1982 r. 15 kwietnia 1983 r. wbito w ziemię pierw-
szy pal stalowy na budowie tunelu na Ursynowie. Tę datę
uważa się za moment rozpoczęcia budowy obecnej linii me-
tra, ale pierwszy gotowy odcinek oddano do użytku dopiero
w 1995 r. (łączący Stację Politechnika z Kabatami).
Obecnie metro warszawskie składa się wciąż tylko z jednej
linii z Kabat (Ursynów) przez Mokotów i Śródmieście do Sta-
rego Żoliborza (17 km, 16 stacji), łączącej południowe dziel-
nice miasta z centrum. Linia ta nadal jest w budowie. Obecnie
trwają prace wykończeniowe na stacji A-19 Marymont (data
planowego włączenia do ruchu pasażerskiego to grudzień
2006 r.). Późną wiosną rozpoczęły się też prace budowlane
na bielańskim odcinku metra. Składa się on ze stacji A-20
Słodowiec (dawna nazwa Park Kaskada, zakończenie budowy
nastąpi we wrześniu 2007 r., oddanie pod koniec roku), A-21
Stare Bielany (dawna nazwa Bielany), A-22 Wawrzyszew (ok.
15 października 2007 r., oddanie pod koniec roku), A-23 Mło-
ciny wraz z węzłem komunikacyjnym (pierwszy kwartał 2008
r.). Data zakończenia budowy stacji Młociny jest jednocześnie
datą ukończenia całej I linii warszawskiego metra. Władzom
stolicy udało się uzyskać zapewnienie o dofinansowaniu tej
inwestycji ze środków programu SPOT Unii Europejskiej.
W 1989 r. ze względów oszczędnościowych wyłączono z pro-
jektu budowy stacje A-12 Plac Konstytucji oraz A-16 Mura-
nów. Priorytetem stało się zapewnienie komunikacji z peryfe-
ryjnych dzielnic Warszawy do centrum. Przez wiele lat temat
dobudowania tych stacji stale powracał. W ciągu ostatnich
kilku miesięcy udało się ruszyć tę inwestycję. W kwietniu
2006 r. Metro Warszawskie uzyskało decyzję o ustaleniu Lo-
kalizacji Inwestycji Celu Publicznego dla planowanych stacji,
zaś 6 lipca 2006 r. podpisało umowę z Instytutem Rozwoju
Miast na wykonanie raportu o oddziaływaniu na środowi-
sko dla przedsięwzięcia budowa stacji A-12 Plac Konstytucji
i stacji A-16 Muranów. Stacja A-12 Plac Konstytucji będzie
znajdować się pod ul. Marszałkowską, pomiędzy Wilczą a Pla-
cem Konstytucji. Stacja A-16 Muranów zlokalizowana zosta-
nie w ciągu ul. Gen. Andersa, między ul. Anielewicza a Du-
bois. Po otwarciu tych stacji pasażerowie przemieszczający
się pierwszą linią w śródmieściu, będą mieć nie więcej niż
400 m do najbliższego wejścia jednej ze stacji.
Początkowo zakładano, że II linia metra będzie znacznie
dłuższa i po praskiej stronie będzie przebiegać na Białołęce,
łącząc z centrum takie osiedla, jak Tarchomin i Nowodwory.
Z tych planów zrezygnowano ze względów oszczędnościo-
wych, gdyż linia musiałaby być prowadzona przez rozległe
obszary o małej gęstości zaludnienia (np. Żerań). Dziś na tym
terenie przewiduje się zbudowanie linii tramwajowej, która
w północnym odcinku ma przebiegać wzdłuż planowanej
W obecności prezydenta RP i ministrów Transportu i Budownictwa oraz Rozwoju
Regionalnego oraz władz Warszawy została podpisana umowa na budowę ostatniego
odcinka linii metra w Warszawie. Generalnym wykonawcą tej inwestycji, obejmującej
tunel szlakowy B23, stację Młociny i węzeł komunikacyjny Młociny, jest konsorcjum
firm PeBeKa SA i PRG Metro. Przewidywalny okres realizacji kontraktu wyniesie ok.
20 miesięcy. Koszt ostatniego odcinka metra to 297 mln zł. Budowa tych obiektów,
a co za tym idzie uruchomienie całej pierwszej linii metra powinno nastąpić
w pierwszym kwartale 2008 r.
Budowa prawie 4-kilometrowego bielańskiego odcinka, rozpoczynającego się
za stacją Marymont, kosztuje w sumie 756,5 mln zł. Odcinek ten obejmuje cztery
stacje, cztery odcinki tuneli szlakowych i węzeł komunikacyjny Młociny. Podzielona
na trzy kontrakty inwestycja powstaje równocześnie. Poprzedzająca bielański
odcinek, a będąca w zaawansowanej fazie budowy, stacja Marymont (koszt ok. 57
mln zł), zostanie oddana do użytku w połowie grudnia 2006 r. Łącznie koszt wszystkich
budowanych obecnie obiektów metra wynosi 813 mln zł. Warto oddać, że od początku
lat 90. nie budowano tylu obiektów metra jednocześnie.
Tunel szlakowy metra w trakcie realizacji
Widok z lotu ptaka na stację Młociny Stacja Marymont - wizualizacja
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 20068
dawniej II linii metra. Natomiast III linia miała przebiegać
z Portu Lotniczego Okęcie do Falenicy, prawdopodobnie przez
Warszawę Zachodnią i stację A-12 Plac Konstytucji.
Według aktualnych planów II linia warszawskiego metra
będzie składać się z 27 stacji: Chrzanów – Lazurowa – Po-
wstańców Śląskich – Wola Park – Księcia Janusza – Moczydło
– Płocka – Wolska – Rondo Daszyńskiego – Rondo ONZ
– Świętokrzyska – Nowy Świat – Powiśle – Stadion. Następnie
na północ: Dworzec Wileński – Szwedzka – Targówek – Targó-
wek bis – Zacisze – Kondratowicza – Rembielińska. W stronę
południową: Dworzec Wschodni – Podskarbińska – Rondo
Wiatraczna – Ostrobramska – Orlik – Wilga. Południowy odci-
nek będzie miał ok. 6,5 km długości i będzie przebiegał pod
ulicami: Kijowską, Dwernickiego, Al. Stanów Zjednoczonych,
Grenadierów, Bora-Komorowskiego. Stacja B-11 Świętokrzy-
ska będzie stacją przesiadkową. Stacja II linii znajdować się
będzie pod stacją I linii – obie będą połączone ruchomymi
schodami.
Nowa technologia
II linia metra będzie budowana o wiele szybciej. Obecnie
stosowaną technologię, tzw. górniczą, ma zastąpić nowa, po-
legająca na wykorzystaniu nowoczesnych tarcz zmechani-
zowanych (TMB). Pozwoli to na drążenie od 12 do 25 m tu-
nelu na dobę, podczas gdy I linia powstawała w tempie ok.
2 m na dobę. Ponadto nowoczesne tarcze zapewniają zmini-
malizowanie ruchów gruntu nad wierconym tunelem. II linia
będzie przebiegać głębiej niż I linia. Najgłębiej będzie zlo-
kalizowana stacja Nowy Świat – ok. 27–30 m pod ziemią, na-
tomiast w okolicach ul. Świętokrzyskiej kilkanaście metrów
pod ziemią.
Przy budowie II linii trzeba będzie przejść pod korytem Wi-
sły, czego wcześniej nie robiono. Przejście pod Wisłą jest prze-
widziane na południe od mostu Świętokrzyskiego, przy wy-
locie ulicy Tamka. Niełatwe będzie również drążenie tunelu
na Powiślu – pod całymi kwartałami zabytkowych budynków.
I linię metra udawało się prowadzić głównie pod ulicami, te-
raz trzeba będzie drążyć pod licznymi zabudowaniami. Wyma-
gać to będzie utrzymania surowych reżimów wykonawstwa
oraz szczególnej kontroli ze strony nadzoru.
Ogłoszenie przetargu wykonawstwo w systemie Projektuj
i Buduj przewidziano w przyszłym roku. Warunkiem uczest-
nictwa w przetargu będzie posiadanie tarczy TBM.
Oprac. na podst. materiałów Metro Warszawskie Sp. z o.o.
Stacja Wawrzyszew - wizualizacja
Szybko, szybciej, HYUNDAI…
AMAGO Sp. z o.o., ul. Wadowicka 3, 30-347 Kraków, tel. 012 267 66 30, fax 012 266 49 94, www.amago.pl
Niech wygląd cię nie zmyli…Mini-koparki HYUNDAI to najmniejsze w gamie ale zarazem najszybsze i najbardziej zwinne maszyny. Projektowane specjalnie pod europejski rynek, są dostosowane do trudnych warunków pracy, a ich unikalna skompaktowana budowa dostarcza optymalną wydajność, niezawodność oraz komfort pracy. Złożone z najwyższej klasy komponentów mini-koparki HYUNDAI nigdy nie zawiodą twojego zaufania. Mała ale szybka, uniwersalna i niezawodna … oto siła HYUNDAI'a. Bądź szybki, solidny i poczuj różnicę! Dołącz do tych wszystkich, którzy już się przekonali, że koparki HYUNDAI są przełomem w ewolucji maszyn budowlanych.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200610
Dla poprawy jakości wody do picia w Polsce
Cementacja sieci wodociągowychBarbara Pieda, Preuss Pipe Rehabilitation Polska Sp. z o.o.
BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBKonferencja
W dniach od 5 do 6 października 2006 r. w Muzeum Zamko-
wym w Pszczynie odbyła się Konferencja Naukowo-Technicz-
na Renowacja przewodów wodociągowych. XV-lecie wykony-
wania cementacji sieci wodociągowych w Polsce. Konferencję
uświetnili znani specjaliści zajmujący się tematyką renowa-
cji sieci z Polski i z zagranicy, m.in. profesorowie wyższych
uczelni. Honorowy patronat nad konferencją sprawowała Izba
Gospodarcza „Wodociągi Polskie”, natomiast organizatorami
były wiodące na polskim rynku firmy, od lat zajmujące się
renowacją metodą cementacji: CLEANPIPE Polska Sp. z o.o.
Łaziska Górne, NURT Sp. z o.o. Wrocław, PREUSS Pipe Reha-
bilitation Polska Sp. z o.o. Łaziska Górne, PPRiUS Sp. z o.o.
REMKAN Poznań, WOD - KAN Sp. z o.o. Szymanów k. Wroc-
ławia. Pomocą podczas organizacji konferencji służyło Gór-
nośląskie Przedsiębiorstwo Wodociągów SA w Katowicach,
największa w Polsce firma wodociągowa, posiadająca stacje
uzdatniania wody, zbiorniki i ponad 1000 km magistralnej
sieci wodociągowej.
Podczas konferencji przedstawiono społeczne, zdrowotne
i ekonomiczne korzyści uzyskiwane z renowacji sieci. Po-
ruszono również tematy dotyczące możliwości pozyskania
środków z Unii Europejskiej na modernizację infrastruktu-
ry technicznej związanej z zaopatrzeniem ludności w wodę,
zaprezentowano wyniki badań przed i po renowacji metodą
cementacji oraz rozwój w okresie ostatnich 15 lat firm tej
branży.
Celem konferencji było uzmysłowienie obecnym na niej
przedstawicielom samorządów oraz firm wodociągowych ko-
nieczności inwestowania w prace związane z renowacją sieci
oraz poprawą środowiska. Podczas drugiego dnia ucze stnicy
konferencji mieli okazję do praktycznego zapoznania się z ca-
łym przebiegiem renowacji. Organizatorzy zaprezentowali
poszczególne etapy tego procesu, tj. czyszczenie hydrodyna-
miczne, narzucanie warstwy cementowej oraz odbył się pokaz
maszyn do inspekcji rurociagów. Szczególną uwagę wzbudził
pokaz renowacji metodą rękawa elastycznego – Process Pho-
enix, zaprezentowany przez firmę PREUSS.
Liczymy na to, że konferencja poruszająca temat wykony-
wania cementacji sieci wodociągowych w Polsce będzie kon-
tynuowana, a wszystkie środowiska, od których zależy wiel-
kość nakładów na renowację, dostrzegą nadrzędny cel, jakim
jest poprawa jakości wody do picia w Polsce.
Uczestnicy konferencji Naukowo-Technicznej: Renowacja przewodów wodociągowych. XV-lecie cementowania sieci wodociągowych w Polsce, Pszczyna 2006
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200612
W s
króc
ieBINNBINBIW dniach 20–22 września odbyło się w Augustowie VII
Międzynarodowe Sympozjum Eksploatacja i renowa-
cja sieci wod-kan, zorganizowane przez Per Aarsleff Polska
Sp. z o.o. oraz KanRo Ltd. Sp. z o.o. przy współpracy firm
Rioned (Holandia), KAISER (Lichtenstein) i Per Aarsleff A/S
(Dania).
Uczestnikami sympozjum byli przedstawiciele kadry zarzą-
dzającej i technicznej przedsiębiorstw wodociągowych i ka-
nalizacyjnych, zakładów gospodarki komunalnej oraz dużych
zakładów przemysłowych. Uroczystego otwarcia konferencji
dokonali Arkadiusz Bachan oraz Piotr Kozłowski. W trakcie
sympozjum omówiono następujące zagadnienia:
środki pomocowe z Unii Europejskiej w latach 2007–2013;
rola systemów zarządzania jakością we współczesnym
przedsiębiorstwie (Piotr Koronkiewicz);
AQUASTAR II – najnowsze technologie odzysku wody
w czyszczeniu sieci kanalizacyjnej (Markus Kaiser, Volker
Stark);
kombinowane urządzenia ssąco-płuczące (Twan Schel-
lekens);
bezwykopowa budowa przewodów wodociągowych (dr inż.
Agata Zwierzchowska);
zastosowanie chemii budowlanej do napraw i renowacji
budowli komunalnych (dr inż. Dariusz Zwierzchowski);
bezwykopowe technologie renowacji przewodów kanali-
zacyjnych i wodociągowych (Mirosław Kufel).
Uczestnicy sympozjum mieli okazję wziąć udział w poka-
zach sprzętu. Zaprezentowano wysokociśnieniowe urządzenie
czyszczące Rioned ProfiJet zamontowane na samochodzie do-
stawczym, kombinowane urządzenie ssąco-płuczące Rioned
Kombi zamontowane na lekkim samochodzie ciężarowym
oraz pojazdy komunalne KAISER AQUASTAR II.
❑
❑
❑
❑
❑
❑
WW WWW
I Polski Kongres Drogowy odbył się w dniach 4–6 paź-
dziernika br. w Warszawie na terenie Politechniki War-
szawskiej oraz w Pałacu Kultury i Nauki. Patronat hono-
rowy nad kongresem objął Minister Transportu. W trakcie
kongresu uczestnicy rozmawiali o szansach, problemach,
słabych i mocnych stronach rozbudowy infrastruktury
drogowej w Polsce. Poruszono tematy zarządzania siecią
dróg, bezpieczeństwa ruchu drogowego, regulacji praw-
nych i finansowych związanych z wybudowaniem sieci
autostrad, dróg ekspresowych i poprawy stanu istnieją-
cych dróg krajowych.
W kongresie wzięli udział przedstawiciele wielu pol-
skich i zagranicznych firm drogowych, administracja
wszystkich szczebli, przedstawiciele władz samorządo-
wych, naukowcy i inżynierowie oraz firmy i instytucje za-
interesowane szybkim rozwojem infrastruktury drogowej
w Polsce.
Uroczystego otwarcia kongresu dokonał premier Ja-
rosław Kaczyński, który powiedział m.in.: – Polska stoi
przed historyczną szansą. Budowa dróg to obowiązek
i wielkie wyzwanie narodowe. To wielkie zbiorowe przed-
sięwzięcie, które można traktować jako test, według któ-
rego można oceniać system społeczny. Jeżeli tego rodza-
ju przedsięwzięcia są wykonywane, to znaczy, że system
wykazuje się efektywnością. Szef rządu podkreślił, że bez
zbudowania nowych dróg Polska nie może zostać wpięta
w układ transportu w ramach Unii Europejskiej. Dlatego
naszym głównym zadaniem jest doprowadzenie do tego,
by nasz kraj doścignął w budowie dróg Europę Zachod-
nią. Natomiast minister transportu Jerzy Polaczek dodał:
– Dziś najprostszym zadaniem jest drogę wybudować.
Zdecydowanie trudniej jest przygotować inwestycję. O ile
bowiem budowa trwa średnio dwa, trzy sezony budowla-
ne, to jej przygotowanie zajmuje zwykle kilka, a zdarzają
się przypadki, że i kilkanaście lat. Jest to poważne zagro-
żenie, dlatego ten tor przeszkód w procesie przygotowania
inwestycji trzeba zdecydowanie skrócić. Do 2013 r. zbudu-
jemy w Polsce 1200 km autostrad i 1600 km dróg ekspreso-
wych, rocznie będziemy modernizować 2000 km dróg kra-
jowych. W latach 2007–2013 na budowę dróg i autostrad
wydamy ponad 120 mld zł.
Zgodnie z unijnymi przepisami, w trzecim roku od przy-
znania środków finansowych na realizację SPOT, Polska
powinna wydatkować 85,5 mln euro. Jak poinformowała
podsekretarz stanu Barbara Kondrat, do końca września
Ministerstwo Transportu wypłaciło beneficjantom projek-
tów drogowych współfinansowanych ze środków UE po-
nad 92 mln euro, czyli o 7 mln euro więcej niż wymagała
Komisja Europejska.
I
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200614
W dniach 27–29 września w Warszawie odbyło się IX Sym-
pozjum Naukowo-Techniczne WOD-KAN-EKO 2006 zor-
ganizowane przez BPM Sp. z o.o. Honorowym gospodarzem
spotkania było Miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Ka-
nalizacji m. st. Warszawy SA, obchodzące rocznicę 120-lecia
swego istnienia.
W sympozjum uczestniczyło ponad 250 gości, a wśród nich
prawie 60 przedsiębiorstw wodociągów i kanalizacji z całego
kraju oraz ponad 60 firm oferujących rozwiązania dla branży
wodociągowej: stacje uzdatniania wody, kanalizacji, oczyszcza-
nia ścieków, automatyki i sterowania, zastosowania i eksplo-
atacji pomp.
Wobec przyspieszonego – dzięki dopływowi środków z fun-
duszy unijnych – rozwoju sektora wodno-ściekowego, spotka-
nie stało się interesującym przeglądem nowoczesnych tech-
nologii i urządzeń. W sympozjum wzięli udział m.in.: prezes
IGWP Stanisław Drzewiecki, prezes MPWiK m. st. Warszawy
SA Romualda Lizak oraz prof. Marek J. Gromiec.
Różnorodna i wielowątkowa tematyka wykładów wygłoszo-
nych przez m.in. prof. Z. Heinricha, prof. W. Sawiniaka, prof.
Z. Suligowskiego dotyczyła najważniejszych spraw technicz-
no-eksploatacyjnych, z którymi borykają się pracownicy stacji
uzdatniania wody, operatorzy sieci czy kierownicy oczyszczal-
ni. Wykłady na temat rozwiązań i trendów w gospodarce osado-
wej oraz uregulowań dotyczących kwestii odprowadzania wód
deszczowych budziły żywe zainteresowanie, nierzadko dysku-
sje, a w niektórych przypadkach nawet burzliwe polemiki.
Spośród obecnych firm należy wymienić głównego sponsora
sympozjum – spółkę Siemens, która zaprezentowała cały sze-
reg rozwiązań automatycznych wspomagających zarządzanie
i sterowanie procesami produkcji wody, kontroli przepływów
w sieci oraz nadzoru nad oczyszczaniem ścieków. Sponsorzy
poszczególnych paneli dyskusyjnych przedstawili swoje roz-
wiązania: firma SEEN Technologie – w zakresie technik uzdat-
niania wody, natomiast ITT Flygt – pompowania ścieków.
Partnerem sympozjum była firma Saint Gobain WIK, ob-
chodząca w tym roku jubileusz 150-lecia istnienia. Omówione
przez nią zalety rur z żeliwa sferoidalnego były tematem wie-
lu wypowiedzi wskazujących na przewagę tego materiału nad
dawniej spotykanym żeliwem szarym. Widać to było zwłaszcza
podczas dyskusji prowadzonych przy prezentowanym ekspo-
nacie: rurze DN 1200 Saint Gobain WIK z wykładziną cemen-
tową.
Wielu wrażeń dostarczyły uczestnikom wycieczki techniczne
– spacer 300-metrowym tunelem na „Grubą Kaśkę” nad Wisłą,
zwiedzanie Starych Filtrów w Zakładzie Wodociągu Centralne-
go. Była to okazja do snucia refleksji na temat techniki sprzed
ponad wieku.
W trakcie sympozjum
zostały przyznane (przez
komisję konkursową
w składzie: prof. Z. Hei-
drich – przewodniczący,
prof. W. Sawiniak, prof.
M. Kwietniewski) dwie
nagrody Klucz Sukcesu:
za najlepszą inwestycję
(modernizację) w bran-
ży nagrodę otrzymało
GPW Kozłowa Góra,
za najlepszy produkt
(technologię) statuetką
wyróżniono firmę DOM
DATA.
Firmy specjalizujące się w budowie dróg, mostów, wiaduk-
tów, tuneli i stacji benzynowych, producenci maszyn i urzą-
dzeń do robót ziemnych, firmy zajmujące się przygotowaniem
infrastruktury dla transportu – to wystawcy tegorocznej edycji
Międzynarodowych Targów Budownictwa Drogowego, Infra-
struktury, Maszyn Budowlanych i Pojazdów Specjalistycz-
nych ROAD ENGINEERING, które zorganizowały w Kijowie
już po raz drugi Targi Kielce. Od 4 do 6 września gościli na nich
przedstawiciele największych firm i koncernów związanych
z drogownictwem.
Targi ROAD ENGINEERING to wschodnioeuropejska edycja
targów AUTOSTRADA-POLSKA. Ta organizowana od lat przez
Targi Kielce wystawa cieszy się marką najbardziej prestiżowej
i największej imprezy targowej sektora drogownictwa w Euro-
pie Środkowej. Co roku przyciąga największe światowe firmy
i tłumy gości, stąd pomysł na zorganizowanie jej zagranicz-
nej edycji na Ukrainie. Pomysł okazał się trafiony – zarówno
wystawcy, jak i goście bardzo wysoko ocenili poziom wystawy
i możliwości, jakie stwarza.
Podczas tegorocznych targów ROAD ENGINEERING zapre-
zentowano m.in.: sprzęt i materiały do budowy dróg, mostów,
wiaduktów, tuneli, stacji benzynowych, maszyny i urządzenia
do robót ziemnych, do produkcji i transportu betonu, do prac
wykończeniowych, żurawie i urządzenia do transportu pio-
nowego, specjalistyczne pojazdy budowlane, części i kompo-
nenty do maszyn budowlanych, narzędzia pneumatyczne, hy-
drauliczne i elektryczne. Zwiedzający mogli również zapoznać
się z najnowocześniejszymi systemami zarządzania ruchem
i systemami bezpieczeństwa, technologiami ochrony środowi-
ska, technologiami dla gospodarki sieciami, bezwykopowymi
technikami układania i odnawiania instalacji wodno-kanaliza-
cyjnych, gazowych, elektrycznych, telekomunikacyjnych, no-
wymi technikami budowy mostów, tuneli, wiaduktów, portów
lotniczych, portów rzecznych, stacji benzynowych, parkingów
i moteli.
Patronat nad targami objął, podobnie jak w ubiegłym roku,
Urząd Państwowy Dróg Ukrainy UKRAWTODOR. Targom to-
warzyszyła konferencja Nowoczesne materiały i technologie
do budowy dróg, zorganizowana przez UKRAWTODOR, TK
Expo oraz Targi Kielce.
W s
króc
ieBINNBINBIW W pW
FFtFt
Otwarcie IX Sympozjum WOD-KAN-EKO
Prezes Romualda Lizak – MPWiK w m.st.
Warszawie S.A. - honorowy gospodarz sympozjum
Listopad – Grudzień 2006 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 15
Rapo
rt
NBBIBBN IBBBBBN IBBBBBDuże obiekty mostowe
Polskie mostownictwo na przełomie wieków cz. 2prof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk, mgr inż. Wojciech Barcik
Politechnika Wrocławska, ZB-P Mosty Wrocław
Następną grupą dużych obiektów mostowych są mosty
łukowe (rys. 1). Pierwszym nowoczesnym mostem końca
ubiegłego wieku jest most przez Narew w Ostrołęce (rys. 2a)
[17], który zapoczątkował budowę dużych obiektów mosto-
wych w Polsce. Obecnie największymi konstrukcjami tego
typu są: most Kotlarski w Krakowie (rys. 2b) [19] i most przez
Dziwnę k. Wolina (rys. 2c) [21]. Rozpiętości przęseł głównych
tych mostów wynoszą odpowiednio 166 i 165 m. Aktualnie
budowany jest kolejny duży, w pełni stalowy most łukowy
przez Wisłę w Puławach o rozpiętości głównego przęsła 212 m
(rys. 2d) [4], a planowany jest jeszcze większy w Toruniu przez
Wisłę, o rozpiętości dwóch przęseł nurtowych 270,00 m.
Zauważa się znaczący postęp w budowie dużych mostów bel-
kowych zarówno betonowych, jak i stalowych zespolonych.
Zastosowanie betonu do budowy mostów dużych roz-
piętości w praktyce rozpoczęło się od budowy mostu przez
Wisłę w Toruniu (rys. 3a) [26] z trzema największymi przęsłami
długości 130,00 m. Najdłuższe obecnie przęsło w klasie kon-
strukcji belkowych z betonu sprężonego ma most Zwierzynie-
cki w Krakowie – 132,00 m (rys. 3b) [12].
Rekordowa rozpiętość przęsła belkowego w Polsce należy cią-
gle do stalowego mostu w Knybawie [2] o rozpiętości głównego
przęsła 142,60 m, wybudowanego przez Niemców w 1941 r.
Wśród mostów stalowych zauważa się rozwój mo-
stów o konstrukcji zespolonej, jak most przez Wisłę w Wyszo-
grodzie (rys. 4a) [29], Regalicę w Szczecinie (rys. 4b) [35] czy
Sołę w Żywcu [36]. Mosty zespolone to polska specjalność [14,
15, 18, 21, 25, 27, 29, 35, 36].
W realizacji dużych obiektów mostowych wykorzystuje się
szybki postęp technologiczny oraz wprowadzanie do powszech-
nego użycia wielu nowych materiałów. Obiekty mostowe o przę-
słach powyżej 100 m buduje się w Polsce głównie ze stali, choć
zastosowania betonu sprężonego są coraz częstsze. W przypad-
ku obiektów o mniejszych rozpiętościach przęseł przeważa be-
ton. Do sprężania i podwieszania konstrukcji są obecnie stoso-
wane najnowocześniejsze systemy o najwyższym światowym
standardzie.
Rys. 2. Mosty łukowe o najdłuższych przęsłach w Polsce w kolejności ich bu-dowy: a) most przez Narew w Ostrołęce, b) most Kotlarski przez Wisłę w Krakowie, c) most przez Dziwnę w Wolinie w ciągu drogi krajowej nr 3, d) most przez Wisłę w Puławach (wizualizacja)
Rys. 3. Mosty belkowe z betonu sprężonego o najdłuższych przęsłach w Polsce: a) most przez Wisłę w Toruniu w ciągu autostrady A1, b) most Zwierzyniecki przez Wisłę w Krakowie
Rys. 4. Nowoczesne stalowe mosty belkowe: a) most przez Wisłę w Wyszogro-
dzie, b) most przez Regalicę w Szczecinie
Metody stosowane przy budowie dużych obiektów mosto-
wych są różnorodne. Belkowe mosty betonowe z przęsłami
dużej długości wykonywane są wyłącznie metodą betonowania
nawisowego (rys. 5a, 6b) [11, 12, 16, 26, 28, 32], a w przypadku Rys. 1. Mosty łukowe o najdłuższych przęsłach w Polsce
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200616
Rapo
rtBINNBINBI
konstrukcji długich, z przęsłami rozpiętości do 60 m, ma za-
stosowanie również nasuwanie podłużne (rys. 5b) [26]. W przy-
padku mostów stalowych montaż odbywa się zazwyczaj przy
pomocy dźwigów z użyciem podpór tymczasowych, stosuje się
też nasuwanie podłużne, polegające na tym, iż przęsła po sca-
leniu są nasuwane na podpory [25, 29]. Najbardziej interesują-
ce w tym zakresie było nasuwanie stalowej konstrukcji mostu
przez Wisłę w Wyszogrodzie (rys. 7a), gdzie przęsła nurtowe
mostu długości 100,00 m zostały pokonane bez użycia pod-
pór tymczasowych, przy zastosowaniu jedynie podwieszenia
tymczasowego – wspornika w trakcie nasuwania. Konstrukcja
stalowa przęseł, ze względu na zakrzywiony pas dolny, była
ustawiona na technologicznej belce ślizgowej. Inny sposób na-
suwania pokazano na rys. 7b (most przez Wartę w ciągu A2).
Rys. 5. Most autostradowy przez Wisłę w Toruniu: a) w trakcie betonowania
wspornikowego przęseł w części nurtowej, b) w trakcie nasuwania przęseł w części
zalewowej
Rys. 6. Most Tysiąclecia we Wrocławiu: a) w trakcie betonowania wsporni-
kowego mostu podwieszonego, b) w trakcie betonowania wspornikowego mostu
nawisowego
Rys. 7. Nasuwanie podłużne konstrukcji stalowej przęseł: a) mostu przez Wi-
słę w Wyszogrodzie (fot. BBR), b) mostu przez Wartę w ciągu autostrady A2
Rys. 8. Montaż nawisowy przęseł: a) mostu Martwą Wisłę w Gdańsku, b) mostu
przez Wisłę w Płocku
Rys. 9. Nasuwanie podłużne przęseł: a) mostu Siekierkowskiego w Warszawie
[18], b) mostu Świętokrzyskiego w Warszawie [1]
W przypadku mostów podwieszonych znajduje zastoso-
wanie kilka różnych technologii budowy przęseł, takich
jak: montaż nawisowy (rys. 8) – most Trzeciego Tysiącle-
cia w Gdańsku i most w Płocku, nasuwanie podłużne (rys.
9) – most Siekierkowski w Warszawie i most Świętokrzy-
ski w Warszawie; betonowanie wspornikowe (rys. 6a) – most
Tysiąclecia we Wrocławiu.
Inną grupę dużych obiektów mostowych stanowią długie
estakady miejskie. Zazwyczaj są to wieloprzęsłowe ustro-
je z betonu sprężonego o długości kilkuset metrów. Przykła-
dem mogą być dwie ostatnio wybudowane estakady. Pierw-
sza została wybudowana we Wrocławiu w ciągu Obwodnicy
Śródmiejskiej (rys. 10) o długości ponad 600 m [8, 9]. Druga
wybudowana w Warszawie, w ciągu Trasy Siekierkowskiej
(rys. 11) o długości ponad 800 m [37]. Obie konstrukcje
wybudowano metodą nasuwania podłużnego (długość
nasuwanych fragmentów to 2 x 430 m we Wrocławiu i 2 x
590 m w Warszawie).
Rys. 10. Estakady we Wrocławiu w ciągu Obwodnicy Śródmiejskiej
Rys. 11. Wiadukty na Węźle Czerniakowska w ciągu Trasy Siekierkowskiej
w Warszawie
W najbliższej przyszłości
Wyzwania stojące dziś przed inżynierami mostowymi to:
betonowy most łukowy w ciągu drogi ekspresowej
S69 w Milówce z trzema przęsłami o rozpiętości 103,84 m
(rys. 12) – w budowie [20],
stalowy most łukowy przez Wisłę w Puławach z przęsłem
głównym o rozpiętości 212,00 m (rys. 2d) – w budowie [4],
wielki stalowy most łukowy przez Wisłę w Toruniu (rys.
13) z dwoma przęsłami nurtowymi długości 270,00 m – ak-
tualnie projektowany,
betonowy most belkowy przez Odrę w Kędzierzynie Koź-
lu z przęsłem głównym długości 140,00 m – oczekuje na
realizację [32],
betonowy most belkowy przez Bug w Wyszkowie z przę-
słem głównym długości 136,00 m – w budowie [16],
betonowy most belkowy przez Odrę w ciągu drogi woje-
wódzkiej Bielany-Łany-Długołęka wokół Wrocławia z przę-
słem głównym długości 120,00 m – oczekuje na realizację,
druga nitka mostu autostradowego koło Torunia jako bliź-
niaczy betonowy ustrój belkowy z trzema najdłuższymi
przęsłami długości 130,00 m (rys. 3a) – aktualnie projek-
towany [26],
most podwieszony przez Odrę we Wrocławiu w ciągu pro-
jektowanej autostrady A8 – obwodnica Wrocławia, z dwo-
ma przęsłami długości 256,00 m (rys. 14) – aktualnie pro-
jektowany [4],
estakady w ciągu projektowanej autostrady A8 – obwod-
nica Wrocławia, gdzie procentowy udział obiektów mo-
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
Listopad – Grudzień 2006 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 17
Rapo
rt
NBBIBBN IBBBBBN IBBBBBstowych (w kategorii długości) na liczącej 28,5 km trasie,
wynosi ok. 25%,
będąca obecnie w budowie kładka dla pieszych przez
Dunajec w Sromowcach Niżnych (rys. 15) [6] z pomo-
stem z drewna klejonego podwieszonym do stalowego
pylonu o rozpiętości przęsła nurtowego 90,00 m, co w tej
klasie obiektów jest dużym wyzwaniem,
dokończenie planu budowy autostrad i dróg ekspreso-
wych wraz z kilkuset obiektami mostowymi (w tym z dwo-
ma przez Wisłę),
50 średnich i dużych mostów w miastach i wokół nich o roz-
piętości przęsła głównego ok. 100 m, w tym południowa
obwodnica Warszawy i trasa mostu Północnego wokół War-
szawy z dwoma mostami przez Wisłę o przęsłach rozpięto-
ści ponad 200 m,
modernizacje wybranych magistralnych linii kolejowych
umożliwiające ruch pociągów z większymi prędkościami,
m.in. E-20, E-30 czy E-65,
planowane połączenie InterCity Wrocław-Łódź-Warszawa
umożliwiające podróż z prędkością ponad 200km/h.
Rys. 12. Most łukowy w ciągu drogi ekspresowej S69 przez dolinę rzeki Kamesz-
niczanka – w trakcie budowy
Rys. 13. Nowy most przez Wisłę w Toruniu (wizualizacja) – aktualnie projekto-
wany
Rys. 14. Mostu przez Odrę we Wrocławiu w ciągu autostrady A8 (wizualizacja)
– aktualnie projektowany
❑
❑
❑
❑
❑ Rys.15. Kładka dla pieszych przez Dunajec w Sromowcach Niżnych – aktualnie
w budowie (sierpień 2006)
Poszukiwanie nowych form
Na świecie cenione są obiekty nietypowe [1], mające szansę
szerszego oddziaływania na otoczenie. Aby tego rodzaju obiek-
ty powstały w Polsce, inwestorzy muszą widzieć w budowie
obiektów nietypowych szansę promocji miasta czy nawet kra-
ju. Na rysunku 16 pokazano wybrane koncepcje konkursowe
wykonane przez ZB-P Mosty Wrocław, zaprojektowane przy
takim założeniu. Niestety, nie miały one szczęścia w konkur-
sach.
Rys. 16. Wybrane projekty konkursowe: a) most przez Odrę we Wrocławiu w ciągu
Obwodnicy Śródmiejskiej, b) wiadukt nad terenami Dworca Świebodzkiego we Wroc-
ławiu w ciągu Obwodnicy Staromiejskiej, c) most Pychowicki przez Wisłę w Krako-
wie, d) most przez Dunajec w ciągu Obwodnicy Nowego Sącza, e) kładka na Wyspę
Słodową we Wrocławiu, f) kładka przez Wisłę Kazimierz – Podgórze w Krakowie
Podsumowanie
Przedstawione przykłady świadczą o istotnym przeło-
mie, który dokonał się w polskim budownictwie mostowym
(por. [2]). Zostały wdrożone nowoczesne, stosowane w świecie
konstrukcje, materiały i technologie. Wybudowano pięć du-
żych mostów podwieszonych, a w najbliższych planach jest
już kolejny. Stosowane są również inne konstrukcje, łukowe
bądź belkowe o znacznych rozmiarach, np. estakada na Gądo-
wie we Wrocławiu [8, 9]. Zostały zrealizowane imponujące wę-
zły drogowe, np. węzeł Czerniakowska na Trasie Siekierkow-
skiej w Warszawie [37].
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200618
Rapo
rtBINNBINBI
Jednak porównując zrealizowane w Polsce duże obiekty
mostowe z budowanymi za granicą trzeba zauważyć, że w ob-
szarze formy (czy mówiąc inaczej, architektury) w zasadzie
powtórzyliśmy to, co zrobiono wcześniej za granicą. W minio-
nym dziesięcioleciu zdobyliśmy jednak niezbędne doświad-
czenie i dlatego można stwierdzić, że obecnie polskie mo-
stownictwo pod względem intelektualnym i warsztatowym
jest przygotowane do realizacji nowatorskich obiektów na
europejskim poziomie, a wytyczone kierunki rozwoju mogą
być kontynuowane.
Do dziś ok. 35% planowanych autostrad zostało zbudowane.
Pozostałe odcinki, o całkowitej długości ok. 1000 km, powsta-
ną w najbliższych latach. Wiele z istniejących dróg będzie
równocześnie modernizowanych.
Bibliografia:
[1] J. Biliszczuk, Mosty podwieszone, Warszawa 2005. [2] J. Biliszczuk, Mosty drogowe o rekordowych rozpiętościach przęseł
w Polsce, „Inżynieria i Budownictwo” 1994, nr 4. [3] J. Biliszczuk, W. Barcik, P. Hawryszków, J. Tadla, P. Stempin, A Maury,
New footbridges in Poland, Wenecja 2005, Footbridge 2005. Second International Conference, Venice 6–8 December 2005.
[4] J. Biliszczuk, W. Barcik, M. Hildebrand, Bridge engineering in Poland. Achievements and challenges, Warszawa 2006. International Conferen-ce Eko Most 2006: Durable bridge structures in the environment, Kielce 16–17 May 2005, Road and Bridge Research Institute.
[5] J. Biliszczuk, W. Barcik, M. Hildebrand, Obiekty mostowe wybudowane w Polsce w latach 1999–2004, t. I, Warszawa-Krynica 2004. L Konfe-rencja Naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN i Komitetu Nauki PZiTB, Krynica 2004.
[6] J. Biliszczuk, P. Hawryszków, A. Maury, M. Sułkowski, Design of a cable-stayed footbridge with deck made of glued-laminated wood, Du-brownik 2006. Conference on bridges SECON 2006, Dubrovnik 21–24 May 2006.
[7] J. Biliszczuk, J. Onysyk, W. Barcik, M. Hildebrand, M. Sułkowski, Bridge structure as landmark along Polish motorways, Budapeszt 2005. Fib Symposium: Keep Concrete Attractive, Budapest 23–25 May 2005.
[8] J. Biliszczuk, J. Onysyk, K. Berger, C. Machelski, M. Hildebrand, P. Prabucki, Launched Concrete Viaduct of Distinctive Shape in a Busy Area, Awinion 2004. FIB Symposium: Concrete Structures: the Chal-lenge of Creativity, Avignon 26–28 April 2004.
[9] J. Biliszczuk, J. Onysyk, M. Węgrzyniak, P. Prabucki, J. Rudze, J. Szczepański, Rozwiązania konstrukcyjne zastosowane w projekcie estakady w ciągu Obwodnicy Śródmiejskiej Wrocławia, „Inżynieria i Budownictwo” 2002, nr 9.
[10] Budowa mostu Siekierkowskiego w Warszawie, red. S. Filipiuk, Bydgoszcz-Gdańsk 2004.
[11] Budowa mostu Tysiąclecia we Wrocławiu, red. A. Woźniak, M. Kapiuk, A. Jarczewski, Wrocław 2004.
[12] S. Cebo, J. Piekarski, Most przez Odrę w Krzyżanowicach i most Zwie-rzyniecki w Krakowie. Najnowsze mosty wybudowane w Polsce metodą betonowania nawisowego, „Inżynieria i Budownictwo” 2002, nr 3–4.
[13] N. Hajdin, B. Stioanić, J. Krawczyk, K. Wąchalski, The roadway bridge over Vistula River in Plock (Poland) – design and construction. Bridges in Danube basin, vol. I, Nowy Sad 2004. 5th International Conference on bridges across the Danube 2004, Novi Sad/Serbia & Montenegro 24–26 June 2004.
[14] S. Kamiński, M. Dobroń, Montaż mostu południowego przez Parnicę w ciągu Trasy Zamkowej w Szczecinie, „Inżynieria i Budownictwo” 1996, nr 5.
[15] E. Kordek, A. Topolewicz, Przeprawa mostowa przez rzekę Elbląg w Elblągu, „Inżynieria i Budownictwo” 2004, nr 1–2.
[16] W. Kujawski, Projekt nowego mostu w Wyszkowie Warszawa 2003. Se-minarium: Budowa mostów betonowych metodą nawisową, Warszawa 23 stycznia 2003.
[17] G. Łagoda, M. Łagoda, Nowy podwieszony most przez Narew w Ostro-łęce, „Inżynieria i Budownictwo” 1998, nr 5.
[18] M. Łagoda, Montaż zespolonych mostów podwieszonych metodą nasu-wania podłużnego, Wrocław 2004. V Krajowa Konferencja Naukowo-Techniczna: Problemy projektowania, budowy oraz utrzymania mostów małych i średnich rozpiętości, Wrocław 2–3 grudnia 2004.
[19] B. Majcherczyk, Z. Mendera, B. Pilujski, Most Kotlarski w Krakowie – najdłuższy most łukowy w Polsce, „Inżynieria i Budownictwo” 2002, nr 3–4.
[20] E. Marcinków, Częściowa prefabrykacja jako czynnik usprawniający wykonawstwo mostów łukowych średniej rozpiętości, Wrocław 2004, V Krajowa Konferencja Naukowo-Techniczna: Problemy projektowa-nia, budowy oraz utrzymania mostów małych i średnich rozpiętości, Wrocław 2–3 grudnia 2004.
[21] Most przez Dziwnę w Wolinie w ciągu obejścia Wolina – droga krajowa nr 3, red. S. Filipiuk, Bydgoszcz-Gdańsk 2005.
[22] Most III Tysiąclecia im. Jana Pawła II w Gdańsku, praca zbiorowa pod red. J. Biliszczuka, Gdańsk-Metz-Łódź-Wrocław 2003.
[23] A. Nadolny, Nowy most przez Wartę w Koninie, Wrocław 2005. Semi-narium: Wrocławskie dni mostowe – Mosty podwieszone i wiszące, Wrocław 1–2 grudnia 2005.
[24] J. Onysyk, Remont autostrady A4 i obiektów mostowych na odcinku Wrocław – Krzywa, „Inżynieria i Budownictwo” 2004, nr 1–2.
[25] J. Onysyk, M. Hildebrand, J. Rudze, W. Barcik, A. Kandybowicz, Za-gadnienia statyczno-wytrzymałościowe i technologiczne nasuwania konstrukcji stalowej mostu autostradowego nad Wartą, „Inżynieria i Budownictwo” 2006, nr 7–8.
[26] O moście autostradowym przez Wisłę koło Torunia, red. J. Bień, Toruń 1999.
[27] T. Paczkowska, W. Paczkowski, Konstrukcje zespolone na nowej prze-prawie przez rzekę Regalicę w Szczecinie, „Inżynieria i Budownictwo”.
[28] J. Piekarski, S. Cebo, M. Węgrzyniak, Budowa mostu nad Odrą w Opo-lu, „Inżynieria i Budownictwo” 2002, nr 9.
[29] B. Pilujski, Montaż konstrukcji stalowej mostu drogowego przez Wisłę w Wyszogrodzie, „Inżynieria i Budownictwo” 1998, nr 5.
[30] J. Styrylska, T. Boniecki, J. Biliszczuk, W. Barcik, J. Rudze, P.Stempin, Footbridges on the Odra`s islands in Wroclaw, Wenecja 2005, Foot-bridge 2005. Second International Conference, Venice 6–8 December 2005.
[31] T. Suwara, J. Kozicki, A. Kaszyński, Bridges in Poland Against the background of Reorganization of Road Authorities, Wrocław-Krynica 1999. Science and Technology Problems of Civil Engineering, 45th Conference, Krynica 13–18 September 1999.
[32] J. Śliwka, A. Śliwka, Projekt mostu w Kędzierzynie-Koźlu, Warszawa 2003. Seminarium: Budowa mostów betonowych metodą nawisową, Warszawa, 23 stycznia 2003.
[33] A. Urbanik, The Progress in Motorway Network Development in Po-land, Wrocław 2001. Symposium: Construction of A4 Motorway, Wroc-law 21–22 June 2001.
[34] K. Wąchalski, M. Sobczyk, Most przez Martwą Wisłę w ciągu Trasy Sucharskiego w Gdańsku, „Inżynieria i Budownictwo”1998, nr 6.
[35] K. Wąchalski, The Bridge over Regalica River in Szczecin (Poland) – design and construction. Bridges in Danube basin, vol. I, Nowy Sad 2004. 5th International Conference on bridges across the Danube 2004. Novi Sad/Serbia & Montenegro 24–26 June 2004.
[36] J Weseli, A. Radziecki, M.Salamak, Z. Opilski, Badania dynamiczne nowego mostu przez Sołę w Żywcu z wykorzystaniem komputerowej re-jestracji wyników, „Inżynieria i Budownictwo” 2000, nr 9.
[37] M. Wójcicki, O realizacji estakad głównych węzła Czerniakowska w Warszawie, „Inżynieria i Budownictwo” 2004, nr 1–2.
Dywidag Systems
International
- Gonar Sp. z o.o.40-833 Katowice
ul. Obroki 109
Sekretariat:tel.: +48 32 20 71 201
fax: +48 32 20 71 250
e-mail: [email protected]
Dział Handlowy:tel.: +48 32 20 71 295
tel.: +48 32 20 71 220
fax: +48 32 20 71 296
e-mail: [email protected]
Posiadamy aprobatę techniczną IBDiM
o nr AT/2004-041781 w zakresie
stosowania w/w elementów systemu
do rozwiązań tymczasowych oraz
trwałych.
DSI-GONAR jest producentem systemu iniekcyjnych mikropali,
kotew i gwoździ gruntowych znajdujących szerokie zastosowanie
w geotechnice i tunelarstwie, jako sprawdzone elementy do
zabezpieczenia zboczy oraz wykopów, stabilizacji skarp, czy też
tworzenia obudowy kotwiowej w tunelach.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200620
Innowacyjny projekt dwufunkcyjnego kolektora deszczowego o średnicy Ø 12,8 m
Aspekty geologiczne i konstrukcyjneprof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, mgr inż. Piotr Dańczuk, Katarzyna Siedlak
Katedra Wodociągów i Kanalizacji Politechniki Świętokrzyskiej
Uwagi wstępne
Pierwsza część publikacji, opisująca
aspekty hydrologiczne i hydrauliczne
projektu SMART, ukazała się w tym roku
na łamach 4. numeru „Nowoczesnego
Budownictwa Inżynieryjnego”. W czę-
ści drugiej skoncentrowano się głów-
nie na zagadnieniach konstrukcyjnych
i geologicznych towarzyszących realiza-
cji opisywanej inwestycji.
Projekt SMART jest przykładem
trendu w zakresie projektowania wie-
lofunkcyjnych obiektów liniowych in-
frastruktury podziemnej. Wzbudza on
duże zainteresowanie nie tylko ze wzglę-
du na swoją innowacyjność – polega-
jącą na połączeniu w nim pozornie
kolidujących ze sobą funkcji, tj. kolek-
tora deszczowego oraz znajdującej się
w nim autostrady – ale także ze wzglę-
du na interdyscyplinarność wielu prob-
lemów wymagających rozwiązania przy
opracowywaniu i realizacji tego projek-
tu. Od chwili rozpoczęcia prac nad tym
projektem uczestniczą w nich inżyniero-
wie niemalże wszystkich branż.
Pierwsze prace nad projektem rozpo-
częto 1 stycznia 2003 r., a prace budow-
lane zainaugurowano 4 czerwca 2004 r.,
najpierw na odcinku północnym o dłu-
gości 4,3 km, a następnie 31 sierpnia tego
samego roku na odcinku południowym
o długości 5,4 km. Zakończenie prac pla-
nowane jest na 31 grudnia 2006 r. Całko-
wity koszt inwestycji kolektora SMART
szacuje się na ok. 500 mld USD [9].
Długość kolektora deszczowego
SMART wynosi 9,7 km, jego wewnętrzna
średnica jest równa 11,83 m, a zewnętrz-
na 12,80 m, natomiast średnica obu tarcz
urabiających zastosowanych do budowy
kolektora wynosi 13,25 m. W centralnej
części kolektora wykonano trzykilome-
trowy odcinek dwupoziomowej podziem-
nej autostrady przeznaczonej dla ruchu
kołowego (rys. 1).
Aspekty geologiczne
Oprócz wielu ciekawych problemów
hydrologicznych i hydraulicznych, opi-
sanych już wcześniej w pierwszej czę-
ści opracowania [5], przy projektowaniu
kolektora SMART konieczne było także
rozwiązanie wielu interesujących prob-
lemów zarówno geologicznych, jak i kon-
strukcyjnych. Na znacznej długości swej
trasy kolektor SMART przecina warstwy
wapieni zalegających na małych głę-
bokościach, które charakteryzują się
bardzo nieregularnym profilem (rys. 1).
Wapienie te zawierają ok. 90–100% prze-
krystalizowanego kalcytu. Gęstość obję-
tościowa skały zawiera się w granicach
26,5–27,0 kN/m3. Powierzchnie wapieni
wykazują znaczne zagłębienia i zróżnico-
wanie powstałe wskutek wietrzenia che-
micznego. Dwutlenek węgla, który wraz
z wodami opadowymi wnikał w głąb pod-
łoża, tworzył z nim kwas węglowy, który
łatwo rozkładał skały węglanowe. Proces
krasowienia skał, czyli ich rozpuszcza-
nia przyspieszała również przepływająca
przez szczeliny woda, powodując pęcz-
nienie materiału ilastego [8].
Obszar krasowy pokrywają luźne piaski
pylaste (mułki), torfy lub w niektórych
obszarach różnorodne odpady kopalnia-
ne, będące pozostałościami po licznie wy-
stępujących wcześniej na tym obszarze
kopalniach cyny. Luźne piaski pylaste
występują na obszarach, gdzie ze wzglę-
dów ekonomicznych nie wydobywano
cyny. Spąg osadów czwartorzędowych
na ogół osiąga głębokość 4–5 m, jednakże
w obszarach krasowych może obniżać się
nawet do 20–30 m [3].
W części północnej kolektor SMART
na długości 2,5 km przecina strefę osa-
dów aluwialnych, przechodząc dalej
przez 700-metrowy odcinek o miesza-
nej strukturze (wapienie i osady). Dalej
na południe trasa kolektora przechodzi
przez utwory skaliste wykształcone
w postaci wapieni. Ostatni 200-metrowy
odcinek w części południowej przecina
twarde skały magmowe – granity. Śred-
nia miąższość przykrycia kolektora
skałami wapiennymi wynosi 3–7 m, a za-
głębienie na jego całej długości waha się
w granicach 1,0–1,5 średnicy [3].
Duże utrudnienia realizacyjne spo-
wodowały licznie występujące na tra-
sie kolektora SMART depresje, jamy
i szczeliny oraz wyrobiska pokopal-
niane, połączone dodatkowo podziem-
nymi strumieniami, a także względnie
wysoki poziom wody gruntowej usy-
tuowany 1,5–2,0 m pod powierzchnią
terenu, który stwarzał konieczność
odwadniania wykopów w miejscach,
w których wykonywano obiekty spe-
cjalne. Prowadziło to do obniżania po-
ziomu wody gruntowej, czego skutkiem
było osiadanie gruntu i występowanie
zapadlisk.
Projekt SMART cz. II
Rys. 1. Warunki geologiczne występujące na trasie kolektora [1]
Rys. 2. Zabezpieczenia wykopów północnego szybu wentylacyjnego i szybu ratunkowego [8]
Listopad – Grudzień 2006 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 21
W obszarach, gdzie nad wykonywa-
nym kolektorem znajdowała się infra-
struktura miejska, konieczne okazało się
całkowite wyeliminowanie lub znaczące
zminimalizowanie ryzyka pojawienia się
takich negatywnych zjawisk. W tym celu
do budowy kolektora zastosowano tarcze
z odpowiednim system płuczkowym za-
pewniającym stabilizację gruntu [3, 8].
Zarówno zróżnicowane warunki geolo-
giczne, jak również wysoki poziom wody
gruntowej stanowiły duże wyzwanie dla
inżynierów oraz wymagały stosowania
licznych zabezpieczeń na trasie wbudo-
wywanego tunelu.
Rys. 3. Ściana z wbijanych pali zabezpieczająca wy-
kop w miejscu wykonywania szybu wentylacyjnego [7]
W celu dokładnego rozpoznania wa-
runków gruntowych wykonano ponad
400 odwiertów podczas fazy projektowej.
Badania gruntu kontynuowano także
w trakcie prac budowlanych, co umoż-
liwiło dokładne określenie profilu geo-
logicznego oraz identyfikację wszelkich
szczelin i jam. Odpowiednio wyspecjali-
zowane jednostki prowadziły też rozległe
badania geofizyczne. Wykonywano je po-
nad odcinkami, gdzie natrafiono na zna-
czące obniżenia (uskoki) oraz ukryte
szczeliny, które nie zostały wykryte
podczas prowadzenia odwiertów. Sondy
ustawiano wzdłuż osi tunelu po lewej lub
prawej stronie, aby móc dostarczać jak
najbardziej precyzyjnych odwzorowań
warunków gruntowych. Dzięki wykorzy-
staniu najnowszych technologii badania
prowadzono także w rejonach niedo-
stępnych lub o ograniczonym dostępie.
Na podstawie tych informacji możliwa
była identyfikacja miejsc wymagających
szczególnej ostrożności, do których zali-
czono znajdujące się w 60-metrowej stre-
fie oddziaływania budowanego kolektora
takie obiekty, jak istniejące fundamenty
mostu, linie kolejowe czy główne odcin-
ki autostrad obecnie budowanych lub
remontowanych.
Aby móc monitorować m.in. przeszko-
dy ziemne, przemieszczenia zbocza,
wpływ prowadzenia prac na pobliskie
obiekty budowlane czy poziom wód
gruntowych, a także kontrolować po-
zycję maszyny do tunelowania, zasto-
sowano najnowocześniejszy sprzęt na-
wigacyjno-pomiarowy, wykorzystujący
najnowsze technologie. Został on zain-
stalowany w granicach 30-metrowej stre-
fy po każdej ze stron kolektora. W sumie
ponad 1300 urządzeń zostało przezna-
czonych do krótko- i długoterminowego
monitoringu.
Parametry zastosowanych urządzeń
tarczowych
Do budowy kolektora SMART wyko-
rzystano dwa urządzenia do tunelowania
Mixshields niemieckiej firmy Her-
renknecht o średnicy 13,25 m. O wyborze
dostawcy zadecydowało duże doświad-
czenie producenta, krótki czas realizacji
zamówienia oraz zastosowane rozwią-
zania techniczne umożliwiające pracę
w zmiennych warunkach gruntowych.
Pierwsze urządzenie (TUAH) dostarczo-
no rok po złożeniu zamówienia przez ho-
lenderskie przedsiębiorstwo budowlane
Wayss & Freitag, które kieruje pracami
budowlanymi na odcinku południowym,
drugie natomiast (GEMILANG) dwa
miesiące później. Jego wykonanie zleco-
ne zostało przez malezyjską firmę MMC
GAMUDA j.v. kierującą pracami na od-
cinku północnym [3, 2].
Nie są to jedyne tej wielkości urządze-
nia do tunelowania firmy Herrenknecht
pracujące obecnie na świecie. Przedsię-
biorstwo to dostarczyło również urządze-
nie do budowy metra w Madrycie o im-
ponującej średnicy 15,2 m, co stanowi
obecnie światowy rekord w dziedzinie
tunelowania [4].
Zróżnicowane warunki geologiczne,
zwłaszcza krasowe formacje wapieni
o nieregularnym profilu oraz licznie
występujące jamy i szczeliny, stanowi-
ły wyzwanie dla konstruktorów maszyn
do tunelowania. Oba urządzenia zostały
zaopatrzone w podwójne obrotowe gło-
wice typu zamkniętego, przystosowane
do wiercenia w twardych skałach oraz
miękkim gruncie, jak również w miesza-
nych warunkach gruntowych. Dużo uwa-
gi poświęcono konstrukcji sferycznego
łożyska umożliwiającego głowicy ura-
biającej horyzontalne odchylenia od osi.
Dzięki temu może się ona wychylać mak-
symalnie o 400 mm, możliwe jest również
jej wycofywanie, wymiana rolek skrawa-
jących oraz badania powierzchni tarczy
od wewnątrz [3, 10].
Tarcze urabiające obu urządzeń wypo-
sażono dodatkowo w specjalne elektro-
niczne systemy przekazujące na bieżąco
informacje o stopniu zużycia narzędzi
bezpośrednio urabiających grunt. Dzię-
ki temu rozwiązaniu możliwe stało się
optymalne wykorzystanie stosowanych
rolek oraz właściwe określenie momentu
przeprowadzenia prac konserwacyjnych.
Ponadto tarcze zaopatrzono w sondy
świdrowe służące do wykrywania ewen-
tualnych kawern przed i pod tarczą oraz
otwory iniekcyjne rozmieszczone równo-
miernie na obwodzie [2].
Tarcze urabiające posiadają dłu-
gość 10,5 m i ważą każda po 15 000 kN.
Wszystkie zostały wyposażone w napęd
hydrauliczny o mocy 4000 kW i w 76
rolek skrawających o średnicy 17’’. Cał-
kowita długość każdego urządzenia
wynosi 71 m, a jego waga to 25 000 kN,
natomiast maksymalna siła przecisku
dochodzi do 94 500 kN [10].
Urządzenia do tunelowania Mixshield
wykorzystują „poduszkę” ze sprężonym
powietrzem do regulacji ciśnienia ben-
tonitu stosowanego do stabilizowania
gruntu wewnątrz wykopu i ciśnienia hy-
drostatycznego na przodzie tunelu, tym
samym zmniejszając niekontrolowane
przenikanie wody gruntowej lub utratę
stabilności gruntu. Dzięki temu rozwią-
zaniu konstrukcja Mixshield umożliwia
dostosowywanie ciśnienia płuczki w celu
skutecznego reagowania na niespodzie-
wane zmiany warunków gruntowych
podczas tunelowania [3].
Ze względu na ogromny ciężar urzą-
dzeń zostały one przed rozpoczęciem prac
w częściach przetransportowane na plac
budowy i tam złożone. Do ich przewiezie-
nia zaangażowanych zostało ponad 170
kontenerowców i samochodów niskopod-
woziowych. Najcięższym przewiezionym
pojedynczym elementem był główny
moduł napędu ważący 1500 kN. W sumie
przewieziono elementy o łącznym cięża-
rze wynoszącym ponad 50 000 kN, a zło-
żenie urządzeń wymagało użycia specja-
listycznych dźwigów. Uniesienie tarczy
urabiającej o ciężarze 3000 kN było jed-
nym z największych ciężarów, jakie pod-
noszone były podczas prac w Malezji [3]
(rys. 4).
Rys. 4. Montaż tarczy urabiającej o ciężarze 3000
kN [3]
Wymagało to zdolności udźwigu rzę-
du 6000 kN ze stałym balastem 2750 kN.
Dodatkowy zainstalowany sprzęt, m.in.
rama stalowa, blok oporowy, pierścień
stalowy, zawierały w przybliżeniu stal
i cement o ciężarze 6000 kN.
Wydajność urządzeń do tunelowania
definiowana jest przez tempo urobku,
częstotliwość wymian rolek skrawają-
cych oraz tempo postępu robót. W urzą-
dzeniach zastosowanych w projekcie
SMART osiągnięto średnie tempo urob-
ku w skałach wapiennych ok. 20 mm/min
z maksymalną rotacją 3 obr/min. W cał-
kowicie miękkim i spoistym aluwium
tempo penetracji udawało się zwiększyć
maksymalnie do 35 obr/min i zależa-
ło ono głównie od sprawności systemu
do przygotowywania i separacji płucz-
ki. Rolki skrawające wymieniane były
średnio co każde 300 m. Średnie tempo
wbudowywania tubingów tworzących
konstrukcję kolektora od momentu roz-
poczęcia prac budowlanych wynosiło
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200622
zarówno na odcinku południowym, jak
i północnym 4–6 elementów dziennie.
Maksymalnie udało się wbudować 12
tubingów w ciągu jednego dnia, a miało
to miejsce podczas tunelowania przez
krasowe formy wapienne [3].
Aspekty konstrukcyjne
Po wielu rozważaniach zdecydowano
się na konstrukcję segmentową kolek-
tora wzdłuż całej jego 9,7-kilometrowej
trasy. Czynnikami, które o tym zadecy-
dowały, były: szybkie tempo budowy,
zmniejszenie ryzyka obsunięcia się
gruntu oraz obniżenia zwierciadła wody
gruntowej. W celu zapewnienia wystar-
czającej pojemności dla odprowadza-
nych wód deszczowych w przypadku
wystąpienia trzeciego wariantu działania
kolektora, opisanego w [5], a polegające-
go na przepływie największej ilości wód
opadowych oraz umożliwienia budowy
w tunelu trzech pasów ruchu (awaryj-
nego, powolnego i szybkiego) na dwóch
drogowych poziomach autostrady, zapro-
jektowano wewnętrzną średnicę kolekto-
ra równą 11,83 m.
Obudowa kolektora złożona jest z pre-
fabrykowanych żelbetowych pierścieni
o szerokości 1,7 m każdy. Pojedynczy
pierścień składa się natomiast z 8 tu-
bingów o grubości 500 mm każdy [1]
(rys. 5).
Rys. 5. Obudowa kolektora SMART [7] a) pojedyn-
cze tubingi, b) widok obudowy kolektora z górnego
poziomu autostrady (z prof. A. Kuliczkowskim zwiedza-
jącym ten obiekt)
Pustki między gruntem a zewnętrz-
ną powierzchnią obudowy natychmiast
były wypełniane zaprawą cementową,
wtryskiwaną pod ciśnieniem. Jako nie-
zbędną ilość zbrojenia tubingów wyli-
czono na poziomie 90 kg/m3 przy klasie
betonu B50. Każdy tubing waży 30 kN.
Tubingi łączone są za pomocą sworzni.
Dwa sworznie łączą poszczególne tubin-
gi poprzez złącze promieniste tworząc
pierścień, natomiast cztery sworznie słu-
żą do połączenia przyległych pierścieni.
Ze względu na możliwość wystąpienia
monsunu powodującego zalanie obszaru
terenu nad kolektorem nawet o wyso-
kości do 1,0 m oraz usytuowanie tunelu
na głębokości do 30 m pod poziomem te-
renu, zastosowano między tubingami gu-
mowe uszczelki z EPDM zaprojektowane
na ciśnienie 0,32 MPa (32 m sł. wody) [1].
Tunel jest podzielony w części drogo-
wej na poszczególne poziomy przez dwa
pokłady. Środkowy poziom stanowi niż-
szy pokład drogowy (rys. 3 w [5]) wydzie-
lony przez ramkową żelbetową struktu-
rę. W najcieńszym miejscu wewnętrzne
ściany tej struktury mają grubość 650
mm, podczas gdy drogowe pokłady – niż-
szy i wyższy – posiadają kolejno grubości
600 mm i 550 mm.
Przez większą część roku, ze względu
na niewielką ilość opadów deszczowych
do ich odprowadzania, będzie wystar-
czał tylko najniższy poziom znajdujący
się w dolnej części drogowej. Okresowo,
kiedy opady będą większe i tym samym
przepływ będzie się zwiększał, wyższe
poziomy kolektora w części drogowej
będą zamykane dla ruchu kołowego i ot-
wierane na przepływ dużych ilości wód
deszczowych.
By zminimalizować ryzyko przecieków
z najniższego poziomu do położonych
nad nim pokładów drogowych, połącze-
nia konstrukcji zostały dokładnie wzmoc-
nione i uszczelnione. Również ilość zbro-
jenia w pokładach i ścianach została tak
dobrana, aby chronić je przed mogącymi
się pojawić czynnikami niszczącymi.
W kwestii zabezpieczeń przed skutka-
mi działania ognia na konstrukcję stwier-
dzono, że trwający ok. 60 minut pożar,
spowodowany przez dwa, trzy samocho-
dy, które ulegną kolizji na niższym pokła-
dzie drogowym, nie wpłynie niekorzyst-
nie na trwałość konstrukcji pokładów.
W celu analizy chwilowego przewodzenia
ciepła użyto jednowymiarowych modeli
numerycznych (rys. 6). Zjawisko odłupy-
wania się zostało określone poprzez ob-
serwację zmian zachodzących w konkret-
nej temperaturze na określonej grubości
betonu. Założono, że odłupywanie się by-
łoby ograniczone do głębokości 30 mm,
ze względu na to, iż temperatura betonu
za zbrojeniem pozostałaby wystarczająco
niska, by nie dopuścić do utraty struktu-
ralnej stateczności.
Rys. 6. Chwilowe przewodzenie cieplne dolnej po-
wierzchni wyższego pokładu drogowego [5]
Odnosząc się natomiast do nawierzch-
ni drogowej, kolidujące ze sobą wyma-
gania występujące ze względu na połą-
czenie w jednym przekroju kolektora
deszczowego z autostradą, doprowadziły
do zaprojektowania specyficznego ro-
dzaju nawierzchni – niepalnej i wodo-
szczelnej o grubości 40 mm, wykonanej
z betonu z dodatkiem materiału epoksy-
dowego. Jest ona trwale zespolona z kon-
strukcją pokładów drogowych [6].
Bezpieczną eksploatację kolektora
zapewni system SCADA – „Supervising
Control and Data Acquisition” (nad-
zór, kontrola i gromadzenie danych).
Obejmuje on wykrywanie powodzi oraz
nadzór i kontrolę ruchu drogowego, tak
aby zarządzać skutecznie zarówno pracą
kolektora deszczowego, jak i autostradą.
System informatyczny automatycznie
będzie gromadził dane dotyczące ruchu
drogowego, a następnie przekazywał
je do centrum bezpieczeństwa i kon-
troli co pozwoli na szybką i efektywną
kontrolę pojazdów wjeżdżających oraz
wyjeżdżających z części drogowej kolek-
tora [9].
Ze względów bezpieczeństwa dwupo-
kładowa autostrada pozwala na jedno-
kierunkowy ruch na autostradzie. Dol-
ny pokład jest zaprojektowany tak, aby
można było nim wjeżdżać od strony mia-
sta, a wyższy – by umożliwić ruch z prze-
ciwnego kierunku.
Na obu końcach odcinka autostrady
znajdują się podwójne zespoły wodo-
szczelnych stalowych opuszczanych
bram. Jedna brama awaryjna waży
400 kN, ma 7,0 m wysokości i 9,5 m szero-
kości. Za każdą z bram awaryjnych znaj-
dują się wrota zamykające górną i środ-
kową część kolektora o ciężarze 260 kN,
4,0 m wysokości i 9,5 m szerokości każ-
de. Wjazd i wyjazd z autostrady jest na-
tomiast chroniony przez hydraulicznie
uruchamiane obrotowe wrota posiada-
jące wysokość równą 3,3 m, szerokość
13,1 m, a każde z nich waży 370 kN [1].
Cztery szyby wentylacyjne (rys. 7)
dzielą autostradę na trzy kilometrowej
długości odcinki. Każdy szyb w przekro-
ju poziomym ma wymiar 20 m × 30 m,
jego wysokość wynosi 42 m, z czego 12 m
znajduje się powyżej poziomu terenu,
natomiast 30 m pod nim. W razie nagłe-
go wypadku spełniają one dodatkową
funkcję wyjść awaryjnych poprzez klat-
ki schodowe lub ognioodporne windy
zlokalizowane w szybach. Każdy szyb
wentylacyjny dostarcza świeże powie-
trze do pokładów drogowych poprzez
wentylatory umieszczone na powierzch-
ni terenu, utrzymując odpowiednią ja-
kość powietrza w tunelu. System wenty-
lacji wraz z przewodami oparty na ciągu
wymuszonym jest jednym z kluczowych
elementów kolektora SMART, które
umożliwiają jego właściwą eksploatację.
Przewody wentylacyjne mogą dostar-
czać 105 m3/s powietrza z prędkością
20 m/s [1,6].
Projekt SMART cz. II
Seba Polska Sp. z [email protected]. Żelazna 67 lok. 10, 00-871 Warszawa
Region Zachodni ul. Knapowskiego 23, 60-126 Poznań Region Wschodni ul. Żelazna 67 lok. 10, 00-871 Warszawatel 061 8626398, fax 061 8626397 tel. 022 8909066, fax 022 8909065
Zestaw lokalizacyjny
i5000Nowy wymiar identyfikacji i precyzyjnej lokalizacji uzbrojenia podziemnego
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200624
Rys. 7. Przekrój przez część drogową w miejscu
jednego z szybów wentylacyjnych [1, 9]
Dodatkowo w sekcji komunikacyjnej,
w odległości co 250 m są zlokalizowane
wyjścia awaryjne. Ułatwiają one dostęp
do pokładów drogowych i są przeznaczone
do szybkiej ucieczki, nie stanowiąc bez-
piecznego schronienia. Zaprojektowano
je tak, aby w przypadku pożaru ich kon-
strukcje wytrzymywały wysokie tempera-
tury oraz umożliwiały zapobieganie roz-
przestrzenianiu się dymu [1, 9].
Bibliografia Darby A., Wilson R.: Design of the
SMART Project, Kuala Lumpur, Ma-laysia, Materiały konferencyjne Inter-national Conference and Exhibition on Tunnelling and Trenchless Technology 7–9.03.2006, Subang, Selangor, Malezja, s. 435–446.
Herrenknecht E. H. M, Bäppler K.: No-dig technologies for urban infrastruc-tures, Materiały konferencyjne, Inter-national Conference and Exhibition on Tunnelling and Trenchless Technology 7–9.03.2006, Subang, Selangor, Malezja, s. 35–52.
Kok Y. H., Klados G.: Uniqueness of SMART Project in the logistic and con-struction challenges encountered during TBM North and South Drive, Materiały konferencyjne, International Confe-rence and Exhibition on Tunnelling and Trenchless Technology 7–9.03.2006, Subang, Selangor, Malezja, s. 465–478.
Kuliczkowski A., Dańczuk P., Grudzień D.: Światowy rekord w tunelowaniu, „Nowoczesne Budownictwo Inżynie-ryjne”, 2006, nr 3 (6), s. 26.
Kuliczkowski A., Dańczuk P., Służalec A,: Innowacyjny projekt dwufunkcyj-nego kolektora deszczowego o średnicy
1.
2.
3.
4.
5.
Ø 12,8. Cz. I Aspekty hydrologiczne i hy-drauliczne, „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”, 2006, nr 4 (7), s. 30–32.
A. Kuliczkowski, P. Dańczuk, K. Sied-lak, A. Służalec: Innowacyjny projekt dwufunkcyjnego kolektora deszczowego Ø 12,8, referat wygłoszony na II Mię-dzynarodowej Konferencji Naukowo-Szkoleniowej z Wystawą: Techniki Bez-wykopowe w Sieciach Infrastruktury Podziemnej, Kielce 19–21.04.2006.
Kuliczkowski A.: Katalog zdjęć wyko-nanych w Kuala Lumpur, 2006.
Tan S. M., SSP Geotechnics Sdn Bhd: Geotechnical aspects of the SMART Tunnel, Materiały konferencyjne, Inter-national Conference and Exhibition on Tunnelling and Trenchless Technology 7–9.03.2006, Subang, Selangor, Malezja, s. 415–434.
The SMART Project, folder informa-cyjny.
Sivalingam P, Klados G.: The selection of the working methods and tunnel bo-ring machines for the SMART Project; Materiały konferencyjne, International Conference and Exhibition on Tun-nelling and Trenchless Technology 7–9.03.2006, Subang, Selangor, Malezja, s. 583–596.
6.
7.
8.
9.
10.
Projekt SMART cz. II
W dniach 18-20 kwietnia 2007 r. odbędzie się pod patronatem Mini-stra Budownictwa piąta ogólnopol-ska Konferencja Naukowo-Szkole-niowa połączona z wystawą - Nowe Urządzenia, Materiały i Technologie w Wodociągach i Kanalizacji organi-zowana przez Katedrę Wodociągów i Kanalizacji Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska Politechniki Świętokrzyskiej. Współorganizato-rami konferencji są PZITS oddział w Kielcach oraz Wodociągi Kieleckie Sp. z o.o.
Tematyka konferencji:– instalacje w wodociągach i kana-
lizacji (projektowanie, rozwiązania materiałowo-konstrukcyjne, itp.)
– urządzenia stosowane w instala-cjach wewnętrznych wodociągowych i kanalizacyjnych oraz na sieciach ze-wnętrznych (pompy, armatura, itp.)
– urządzenia stosowane w procesach uzdatniania wody oraz oczyszczania ścieków
– rozwiązania materiałowo-konstrukcyjne rur oraz budowli w sieciach i instalacjach
– własności materiałów służących do zabezpieczeń antykorozyj-nych oraz uszczelnień rur i zbiorników
– sprzęt diagnostyczny, pomiarowy, BHP i badawczy, pojazdy specjalistyczne, sprzęt do czyszczenia sieci i instalacji
– technologie budowy przewodów wodociągowych i kanalizacyj-nych metodami wykopowymi (deskowania, odwodnienia, zagęsz-czanie gruntu, itp.)
– stan techniczny sieci i instalacji wodociągowych oraz kanali-zacyjnych
– problemy związane z eksploatacją systemów wodociągowych i kanalizacyjnych
– drenaże oraz systemy odwodnieniowe dróg i ulic– aspekty prawne i ekologiczne związane z projektowaniem, bu-
dową oraz eksploatacją sieci i instalacji.
EUREKA 2007 W trakcie konferencji, począwszy od roku 2007, co 2 lata będzie
przyznawana statuetka EUREKA za innowacyjność produktów i technologii zgłaszanych do konkursu w kilku kategoriach fir-
mom działającym w branży wodociągowo-kanalizacyjnej w zakre-sie sieci i układów zewnętrznych oraz instalacji wewnętrznych. Statuetka EUREKA swym kształtem i wyrażaną radością symbo-lizuje odkrywczość, a współtworzące ją krople wody przypominają o jej więzi z branżą wodociągowo-kanalizacyjną.
Kategorie, w których będzie wręczana statuetka „EUREKA 2007” to:
– innowacyjny produkt 2007 (za lata 2005-2006) z zakresu insta-lacji wewnętrznych:
a) w grupie urządzeniab) w grupie materiały– innowacyjny produkt 2007 (za lata 2005-2006) z zakresu sieci
zewnętrznych:a) w grupie urządzeniab) w grupie materiały– technologia roku 2007 (za lata 2005-2006) w zakresie uzdatnia-
nia wody lub oczyszczania ścieków, tradycyjnej (w wykopie) budo-wy sieci, wykonawstwa instalacji, technik diagnostyki, itp.
Zasady zgłoszeńFirmy chcące wziąć udział w konkursie powinny przesłać zgło-
szenie produktu (faksem, e-mailem lub pocztą) do siedziby ko-mitetu organizacyjnego wraz z opisem elementów stanowiących o jego innowacyjności w terminie do 31.03.2007 r. Zwycięzców w poszczególnych kategoriach wyłoni niezależne Jury powoła-ne przez organizatorów spośród członków Komitetu - Naukowo Technicznego. Wręczenie statuetek będzie miało miejsce podczas uroczystej gali w czasie kolacji w dniu 19.04.07.
KontaktPolitechnika Świętokrzyska
Katedra Wodociągów i KanalizacjiAleja 1000-lecia P.P. 7, bud. A, pok. 420
25-314 Kielcetel.:/fax: 041 34 24 450 lub 041 34 24 473
e-mail: [email protected] internetowa: www.wod-kan.tu.kielce.pl
mgr inż. Piotr Dańczuk – sekretarz ds. organizacyjnychtel.:/fax: 041 34 24 473, kom. 506 125 339
mgr inż. Krzysztof Zięba – z-ca sekretarza ds. organizacyjnychtel.:/fax: 041 34 24 450, kom. 662 369 558
mgr inż. Emilia Kuliczkowska – sekretarz naukowy (kontakt w sprawach referatów)
tel.: 041 34 24 568, kom. 503 719 207, fax: 041 34 24 450
Oprac. na podst. materiałów przesłanych przez organizatorów.
Ogólnopolska konferencja - Nowe Urządzenia, Materiały i Technologie w Wodociągach i Kanalizacji
Zapowiedź
Usługi wiertnicze- Wiercenia pionowe oraz poziome – z powierzchni oraz wyrobisk górniczych,- Budowa studni,- Wiercenia hydrogeologiczne – poszukiwawcze i rozpoznawcze wraz z obsługą geologiczną,- Wiercenia otworów inżynieryjnych dla odwadniania, wentylacji, podsadzania pustek, itp.,- Wiercenia otworów wielkośrednicowych (do średnicy 2,0 m).
Usługi geotechniczne- Palowanie (do średnicy 0,5 m),- Iniekcje cementowe i środkami chemicznymi,- Kotwienie,- Zabezpieczanie skarp, zboczy oraz nasypów,- Wypełnianie pustek poeksploatacyjnych,- Odwodnienia.
Oferujemy kompleksowe wykonawstwo robót w/g projektów zleconych lub własnych z zastosowaniem nowoczesnych technologii robót wiertniczych i z wykorzystaniem własnego sprzętu.
Śląskie Towarzystwo Wiertnicze Spółka z o.o.41-922 Radzionków, ul. Strzelców Bytomskich 100tel./fax.: (032) 289-67-39; (032) 289-82-15www.dalbis.com.pl, e-mail: [email protected]
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200626
Wywiad numeruNowe technologie to inwestycje w lepszą przyszłość
Przyjaźni środowisku, przyjaźni gospodarceZ Leonem Kurczabińskim, dyrektorem ds. Promocji i Analizy Rynków
w Katowickim Holdingu Węglowym SA rozmawia Mariusz Karpiński-Rzepa
Katowicki Holding Węglowy SA powstał
29 czerwca 1993 r. w wyniku połączenia 11
kopalni będących jednoosobowymi spół-
kami Skarbu Państwa. Obecnie skupia
sześć kopalni węgla kamiennego: „Mur-
cki”, „Wesoła – Mysłowice”, „Wieczo-
rek”, „Wujek ”, „Staszic” oraz wchodzącą
w skład Katowickiej Grupy Kapitałowej
kopalnię „Kazimierz – Juliusz” Sp. z o.o.
Katowicki Holding Węglowy SA jest jed-
nym z największych krajowych i europej-
skich producentów węgla energetyczne-
go, z produkcją roczną przekraczającą
17,5 mln t Jest ponadto właścicielem lub
współwłaścicielem wielu krajowych
i zagranicznych spółek, w większości po-
wstałych w efekcie procesu restrukturyza-
cji. Firmy zgrupowane są jako Katowicka
Grupa Kapitałowa.
Katowicki Holding Węglowy posiada naj-
bardziej rozbudowaną Sieć Autoryzowa-
nych Sprzedawców Węgla. Za jej pośred-
nictwem rozpowszechnia produkowane
w spółce Kwalifikowane Paliwa Węglowe.
– Jaka jest pozycja rynkowa Katowi-
ckiego Holdingu Węglowego?
– Katowicki Holding Węglowy
jest drugim co do wielkości producen-
tem węgla energetycznego w Polsce
i jednym z największych jego produ-
centów w Europie. Roczna produkcja
węgla, prawie 17,5 mln t, jest w całości
sprzedawana. Głównymi odbiorcami
jest sektor energetyki zawodowej oraz
ciepłownictwo. Nieco mniejszym, choć
nie mniej ważnym klientem jest sektor
komunalno-bytowy, zaopatrywany przez
autoryzowane składy węgla na terenie
całej Polski. Około 2 mln t przeznaczo-
ne jest na eksport głównie drogą lądową
do państw ościennych.
– W 2006 r. kończy się zapoczątkowany
w latach 90. proces restrukturyzacji gór-
nictwa węgla kamiennego. Jakie zmiany
w ciągu tego okresu miały miejsce w Ka-
towickim Holdingu Węglowym, czy zało-
żone cele zostały osiągnięte?
– Restrukturyzacja Katowickiego
Holdingu Węglowego przebiegała z do-
brymi skutkami. Jej celem był wzrost
wydajności wydobycia oraz osiągnięcie
rentowności kopalń. Efekt restruktury-
zacji najlepiej podsumowują dzisiejsze
wyniki, pokazujące, że Holding potrafił
dostosować się do potrzeb rynku. W mo-
mencie powołania, czyli z początkiem lat
90. skupiał 11 kopalni, które następnie
były łączone lub likwidowane w miarę
zczerpywania się zasobów. Dziś Holding
tworzy sześć efektywnie prosperujących
jednostek wydobywczych. Pozostawione
po byłych kopalniach struktury usługo-
we zostały przystosowane do działalno-
ści wspomagającej górnictwo. Istotnym
etapem procesu restrukturyzacji była
także redukcja zatrudnienia. Obecnie
zatrudniamy ok. 22 tys. pracowników.
Ponieważ jednak górnictwo to bardzo
kapitałochłonny sektor gospodarki,
po okresie zmian restrukturyzacyjnych
najważniejsze są odpowiednie inwesty-
cje w nowe złoża, zapewniające stabil-
ność energetyczną Polski w warunkach
niestabilnej sytuacji na rynku konku-
rencyjnych nośników energii.
– Jeśli inwestycje w górnictwo są rze-
czywiście przyszłościowe, proszę powie-
dzieć jakie są najważniejsze cele polityki
inwestycyjnej Katowickiego Holdingu Wę-
glowego?
– Polityka inwestycyjna wiąże się
przede wszystkim z udostępnieniem
nowych złóż oraz inwestycjami w nowe
technologie, umożliwiające wytwarzanie
węgla spełniającego pod względem ja-
kościowym wymagania odbiorców. Jeśli
weźmiemy pod uwagę kurczące się zaso-
by surowców energetycznych i ich ros-
nące ceny oraz wprowadzanie w życie
coraz to bardziej zaostrzonych standar-
dów emisji, to inwestycja w tanie i ekolo-
giczne paliwo wydaje się jak najbardziej
uzasadniona. Holding będzie zatem in-
westował w eksploatację węgla o niskiej
zawartości zanieczyszczeń, a szczególnie
w węgle niskosiarkowe oraz promocję
nowych technologii wytwarzania ciepła
w sektorze ciepłowniczym i komunalno-
bytowym. Już teraz rynek ten wykazu-
je rosnące w postępie geometrycznym
zapotrzebowania na czyste technologie
i generuje roczną sprzedaż na poziomie
600 MW mocy zainstalowanej. Przekła-
dając to na rynek węgla jest to wzrost
sprzedaży o 150 tys. t/r.
– Czy to właśnie propagowanie no-
wych technologii przez Katowicki Holding
Węglowy przyczyniło się do tego, że jako
jedyna spółka w sektorze górniczym
osiągnęła w pierwszym półroczu 2006 r.
zyski?
– Przyczyniła się do tego bez wątpie-
nia stabilna sytuacja Katowickiego Hol-
dingu Węglowego zarówno jeśli chodzi
o stabilność organizacyjną, jak i strate-
gię wydobywczą oraz politykę sprzeda-
żową. Zarządzanie procesem wydobycia
w Holdingu wiąże się z produkcją węgla
w wielkościach odpowiadających zapo-
trzebowaniu ilościowemu i jakościowe-
mu odbiorców. Mimo iż naszym głów-
nym klientem jest energetyka zawodowa,
to niemal równoważne pod względem
wartościowym zapotrzebowanie na wę-
giel zgłasza sektor komunalno-bytowy
i ciepłownictwo. Nowe technologie mają
sprzyjać głównie maksymalizacji wy-
dobycia, ale również służyć wydobyciu
wysokojakościowych węgli opałowych,
na które sektor komunalno-bytowy ciągle
zgłasza zapotrzebowanie. Z myślą o tym
sektorze opracowaliśmy sposób dystry-
bucji węgla przez Sieć Autoryzowanych
Sprzedawców. Umowy z Holdingiem pod-
pisało 200 dilerów posiadających ponad
400 składów opałowych na terenie całego
kraju. Dodatkowo pozwoliło nam to wdro-
żyć sprzedaż nowoczesnych kotłów, dzię-
ki którym wytwarzanie ciepła jest dwa
razy tańsze od gazu i cztery razy tańsze
Listopad – Grudzień 2006 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 27
od oleju opałowego, przy jednoczesnym
ograniczeniu emisji substancji toksycz-
nych. Dopełnieniem oferty sprzedażowej
nowoczesnych kotłów stały się produko-
wane przez Katowicki Holding Węglowy
tzw. Kwalifikowane Paliwa Węglowe, cha-
rakteryzujące się wysokimi parametrami
jakościowymi oraz niską zawartością siar-
ki. Oba produkty doprowadziły do bumu
na rynku grzewczym, tym bardziej że za-
kup kotłów może być dofinansowywany
ze środków przeznaczonych na ochronę
środowiska.
– Czy na osiągnięte zyski miały także
wpływ decyzje dotyczące zaprzestania
eksportu drogą morską?
– W eksporcie, tak jak w całej gospo-
darce, są kierunki atrakcyjne i mniej
atrakcyjne. Kluczowym argumentem
przy wyborze właściwej drogi zawsze
jest zysk lub chociaż zwrot kosztów
produkcji. Eksport drogą morską przy
dzisiejszych, światowych cenach węgla
jest dla Holdingu nieopłacalny, gdyż
nie zwraca nakładów poniesionych
na produkcję – musimy konkurować
z tanim węglem z Ameryki Południowej,
Australii czy RPA. Ważnym kierunkiem
jest jednak możliwość eksportu węgla
drogą kolejową lub rzeczną w kierun-
ku odbiorców zlokalizowanych daleko
od portów morskich. Dzięki temu moż-
na narzucić odpowiednio wyższą cenę.
Oczywiście nie wykluczamy, że nadejdą
czasy sprzyjające eksportowi na północ,
zwłaszcza że zapasy surowców energe-
tycznych kurczą się i drożeją. Na pewno
jednak nie nastąpi to teraz.
– Wspomniał Pan o nowych technolo-
giach. Proszę bliżej scharakteryzować ten
temat w kontekście produkowanych przez
Holding Kwalifikowanych Paliw Węglo-
wych.
– Wysokie ceny oleju opałowego oraz
gazu ziemnego podnoszą po prostu kon-
kurencyjność węgla jako nośnika ener-
gii, zwłaszcza jeśli odznacza się on odpo-
wiednią jakością i tworzy wraz z kotłami
nowej generacji atrakcyjną ofertę. Bar-
dzo interesują się nią sektory: komunal-
no-bytowy i ciepłownictwa, które rocznie
zużywają ponad 20 mln t węgla. Kato-
wicki Holding Węglowy jest wiodącym
producentem paliw ekologicznych, któ-
re zyskały uznanie dzięki wysokiej jako-
ści, atrakcyjnej cenie oraz dostępności
na rynku poprzez Sieć Autoryzowanych
Sprzedawców. Kwalifikowane Paliwa
Węglowe to wysokokaloryczne, niskoza-
siarczone paliwa produkowane na bazie
węgli z wybranych kopalń Holdingu.
W ofercie rynkowej są cztery takie pa-
liwa: Ekoret® – paliwo węglowe „grosz-
kowe” przeznaczone wyłącznie do spa-
lania w nowoczesnych, niskoemisyjnych
kotłach z paleniskami retortowymi typu
Stoker; Eko-Fins – miałowe paliwo wę-
glowe o granulacji miału (0÷30 mm)
przeznaczone do najnowszej generacji
kotłów z paleniskami retortowymi z cią-
głym podawaniem paliwa; Groszek E
i Orzech E – wysokojakościowe paliwa
węglowe do kotłów zasypowych z na-
dmuchem.
– Katowicki Holding Węglowy posiada
Certyfikat Uczestnictwa w Programie Czy-
stej Produkcji. W lutym br. otrzymał nagro-
dę w VII edycji Konkursu Ekologicznego
Przyjaźni środowisku. Proszę przybliżyć
konkretne działania proekologiczne po-
dejmowane przez spółkę.
– Nagroda Przyjaźni środowisku, jak
również wiele innych nagród, jest wyróż-
nieniem za całokształt działalność pro-
ekologicznej Holdingu prowadzonej
od końca lat 90. Działalność ta to m.in.
produkcja i dystrybucja niskoemisyj-
nych kotłów węglowych nowej generacji
oraz Kwalifikowanych Paliw Węglowych
przeznaczonych do tych urządzeń. Pod-
sumowaniem naszej działalności było
powołanie we wrześniu tego roku Kon-
sorcjum Czystych Technologii Węgla,
które tworzą takie holdingowe firmy, jak:
Zakłady Energetyki Cieplnej SA w Ka-
towicach, Katowicki Węgiel Sp. z o.o.,
Grupa Energetyczna Katowice Sp. z o.o.
i SAG II – firma produkująca miałowe
kotły retortowe o mocy od 25 do 2000 kW.
Celem działania Konsorcjum jest współ-
praca z lokalnymi samorządami w zakre-
sie wdrażania Programów Ograniczania
Niskiej Emisji (PONE). Konsorcjum ofe-
ruje ze swej strony działania operacyjne
(przygotowanie PONE), prace projek-
towe i montaż kotłów, dostawę kotłów
i kwalifikowanych paliw węglowych oraz
odbiór popiołu. Programy takie są aktu-
alnie realizowane w kilkunastu miastach
i gminach Śląska i Podbeskidzia.
– Czy spełnianie ekologicznych wymo-
gów przez polski węgiel może wzmocnić
jego pozycję na rynku Unii Europejskiej
i uczynić Polskę znaczącym zapleczem
energetycznym Europy?
– Politycy próbują lansować Polskę
jako zaplecze energetyczne Europy, po-
nieważ zasoby węgla w naszym kraju
są znaczne. Czy jednak wystarczająco
znaczne, żeby zagwarantować bezpie-
czeństwo dostaw Europie? Rodzime
zasoby z udostępnionych złóż mogą
wystarczyć co najwyżej na 30 lat. Za-
tem naszym zmartwieniem winno być
przede wszystkim własne bezpieczeń-
stwo energetyczne. Nie jest to sprawa
prosta, gdyż wiąże się z zapewnieniem
górnictwu inwestycji. W tym kontekście
powraca zagadnienie wyboru najlepszej
formy prywatyzacji, w wyniku której
można by pozyskać środki inwestycyjne
dla branży. Z drugiej pojawia się inny
problem – brak wspólnej energetycznej
polityki europejskiej. Dlatego na chwilę
obecną o bezpieczeństwo energetycz-
ne powinien dbać każdy kraj w ramach
swojej wewnętrznej polityki.
– Dziękuję za rozmowę.
Górnictwo
28
Program wieloletni Kopalni Soli „Wieliczka”
Zachować dla przyszłych pokoleńmgr inż. Zbigniew Zarębski, dyrektor naczelny Kopalni Soli „Wieliczka”
NNNNNNNN INBIIIN IIIIBNNNNNN IIIINBGórnictwo
Kopalnia Soli „Wieliczka” zajmuje
niezwykle ważne miejsce w polskiej
historii, gospodarce i kulturze. Tak
jak sól przez wieki kształtowała cywi-
lizację, tak przez stulecia wielicka ko-
palnia wpływała na rozwój kraju.
Sława kopalni dociera do najodle-
glejszych zakątków ziemi. Jej boga-
ctwo historyczne, kulturowe i przy-
rodnicze od wieków wzbudza podziw
całego świata. Ze wszystkich konty-
nentów nieustannie ściągają turyści,
aby na własne oczy zobaczyć wiekowy
zabytek. Dzieło natury i kilkudzie-
sięciu pokoleń górników. Wizytówkę
Polski.
Nowoczesne przedsiębiorstwo
Kopalnia Soli „Wieliczka” to nie tyl-
ko najstarsza polska marka, ale rów-
nież nowocześnie zarządzane przed-
siębiorstwo. Zakończenie eksploatacji
soli kamiennej w 1996 r. oraz restruk-
turyzacja i zmiana profilu działalności firmy z produkcyjnego
na usługowy, to początek zakrojonych na szeroką skalę zmian.
Misją kopalni stało się zachowanie dla przyszłych pokoleń,
wzbogacanie i nowoczesne udostępnianie pomnika historii,
kultury, przyrody i techniki, a także miejsca kultu.
Kopalnia Soli „Wieliczka” Przedsiębiorstwo Państwowe za-
trudnia 458 pracowników, wyodrębniona z jej struktur do ob-
sługi ruchu turystycznego spółka Kopalnia Soli „Wieliczka”
Trasa Turystyczna – 146 osób. Ponad 300 przewodników opro-
wadza turystów po podziemiach kopalni. Wdrażany obecnie
Motywacyjny System Wynagrodzeń stanowi priorytet strategii
przedsiębiorstwa w zakresie polityki personalnej. W 2005 r. ko-
palnia została uhonorowana nagrodą najsolidniejszego praco-
dawcy w województwie małopolskim.
Program wieloletni
Z troski i odpowiedzialności za zabytek kopalnia przystąpiła
do opracowania programu wieloletniego. Program ten określa
warunki optymalnego pod względem ekonomicznym i tech-
nicznym ograniczania zagrożeń górniczych oraz coraz szersze-
go udostępniania zabytku społeczeństwu. Realizując założenia
tego programu, wielicka kopalnia będzie dążyć do samofinan-
sowania się przedsiębiorstwa w perspektywie najbliższych
15 lat. Priorytetowym zadaniem w tym okresie jest osiągnięcie
tzw. modelu docelowego.
Model docelowy
Model ten zakłada stabilizację górotworu poprzez osiągniecie
w 2020 r. stanu ok. 350 komór i 60 km chodników umieszczonych
na sześciu poziomach sięgających 240 m. Realizacja tych zało-
żeń oznaczać zatem będzie likwidację 2614 tys. m3 pustek poek-
sploatacyjnych, zabezpieczenie 116 komór oraz ograniczenie
zagrożenia wodnego. Przeprowadzona szczegółowa inwentary-
zacja wyrobisk, badania i analizy geomechaniczne pozwoliły
na wyznaczenie komór o wartości historycznej, które należy
zachować dla przyszłych pokoleń, a także tych, które zlikwido-
wać. Zmniejszenie obszaru i objętości podziemnych wyrobisk
w znacznym stopniu zmniejszy koszty funkcjonowania kopalni
i podniesie poziom bezpieczeństwa nie tylko obiektu, lecz rów-
nież położonego nad nim miasta. Rekultywacji i rewitalizacji
poddane zostaną tereny poprzemysłowe kopalni.
Odpowiedzialność za środowisko
Realizując odpowiedzialną wobec środowiska
naturalnego politykę ekologiczną, kopalnia
wypompowuje i odsala wody w nowoczesnym
zakładzie utylizacji, produkując ok. 15 tys. t soli
rocznie. Proces utylizacji jest bardzo kosztowny
i tylko w niewielkim procencie pokrywany zyskiem
ze sprzedaży soli. Plan wieloletni zakłada 10-krotne
ograniczenie dopływu wód w perspektywie 15 lat.
Realizowane będzie ono nowatorską metodą „tam-
ponarzu” – uszczelniania górotworu z powierzchni.
Koszt projektu to ok. 132 mln zł. Jego realizacja
pozwoli zapobiegać katastrofom podobnym do tej
z 1992 r., która zagroziła istnieniu bezcenne-
go zabytku.
Lider przedsiębiorczości
Kopalnia to lider rozwoju gospo-
darczego miasta Wieliczka. Obiekt
odwiedza ponad milion turystów
rocznie. Poziom zadowolenia gości
z pobytu pod ziemią, standardu
usług, oferty i zagospodarowa-
nia obiektu jest wysoki (5,19
w sześciostopniowej skali).
Kopalnia w liczbach:
kilkaset lat eksploatacji
9 poziomów sięgających 327 m
głębokości
250 km chodników i ok. 2,5 tys.
komór
długość złoża: ok. 10 km,
szerokość: ok. 1,5 km
tereny kopalni: 73 ha
całkowita objętość pustek pod
ziemią: ok. 6,2 mln m3
ok. 2,6 mln m3 materiału
podsadzkowego ulokowane
w wyrobiskach od początku
istnienia obiektu
część udostępniona do
zwiedzania to 3,5 km odcinek na
głębokości od 64 m do 135 m
prawie 30 mln zwiedzających
w historii obiektu
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
Koncepcja funkcjonalno-
przestrzenna zagospodarowania terenu
Kopalni Soli „Wieliczka”
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 2006
Listopad – Grudzień 2006 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 29
Mimo to kopalnia stawia sobie coraz wyższą poprzeczkę. Po-
prawia estetykę i atrakcyjność nie tylko podziemi, ale również
terenów wokół szybów, co poprawia wizerunek miasta. Rewi-
talizacji poddane zostanie 73 ha poprzemysłowych terenów
kopalni. Na tym obszarze będzie zbudowana nowoczesna in-
frastruktura turystyczna, obiekty sportowo-rekreacyjne, miej-
sca wypoczynku i rozrywki.
Turystom i mieszkańcom
Park Kingi, znajdujący się w bezpośrednim otoczeniu szybu
Daniłowicza, odzyska swój historyczny kształt i klimat. Będzie
miejscem wypoczynku zarówno mieszkańców, jak i turystów.
Ozdobą parku stanie się odrestaurowany budynek Łazienek
Salinarnych, pełniący rolę hotelu dla kuracjuszy Podziemne-
go Ośrodka Rehabilitacyjno-Leczniczego kopalni. Na skraju
parku, na miejscu wyburzonego w ubiegłym roku komina,
już wkrótce zostanie oddany do użytku nowoczesny parking.
Nowe wejście od strony szybu Daniłowicza już zaprasza tury-
stów do zwiedzania podziemi.
Bezpieczeństwo, komfort i wygoda zwiedzania to kolejny
niezwykle ważny aspekt programu wieloletniego. Obecnie
turyści korzystają z szybu Daniłowicza, na potrzeby obsługi
osób niepełnosprawnych przygotowywany jest szyb Kinga.
Docelowo do roku 2020 turystom i pracownikom mają służyć
jeszcze trzy kolejne: Regis (wyjazd w centrum miasta), Pa-
derewski (zejście na poziom I) i Kościuszko (transport załogi
i materiałów).
Obszar poeksploatacyjny kopalni otworowej Barycz (61,9 ha)
zostanie zagospodarowany na cele rekreacyjne, leśne i łąkowe.
Tereny pogórnicze (pełniące dotychczas funkcję kopalni od-
krywkowej piasku podsadzkowego), tzw. Psia Górka (9,71 ha),
zamienią się w służący turystom i mieszkańcom kompleks
sportowo-rekreacyjny.
Rozwój turystyki
Turystom z całego świata kopalnia najbardziej znana
jest ze swej podziemnej trasy turystycznej. Rokrocznie tym
najcenniejszym historycznie fragmentem wielickich podzie-
mi, usytuowanym na głębokości 64–135 m pod ziemią, wę-
druje ponad milion osób. Więcej niż połowa z nich to obcokra-
jowcy, przyjeżdżający z najróżniejszych stron świata, krajów
tak odległych jak np. Mauritius, Chile, Tajwan, Dominikana,
Paragwaj. Z roku na rok na znaczeniu zyskują też pozostałe
funkcje obiektu, tj. organizacja imprez i lecznictwo.
Podziemne inwestycje
Plan wieloletni kopalni wyznacza również priorytetowe cele
w działalności turystycznej kopalni. Zakłada m.in. systema-
tyczne zwiększanie liczby gości do 1,37 mln w ciągu najbliż-
szych pięciu lat oraz osiągnięcie stanu recepcji 1,65 mln osób
w roku 2020. Realizacja tych założeń będzie możliwa dzięki
zwiększaniu przepustowości kopalni (udostępnienie wspo-
mnianych wyżej szybów), oferowania alternatywnych tras
zwiedzania i produktów, zmniejszenia efektu sezonowości,
utrzymania, zabezpieczania i udostępniania nowych komór.
W ubiegłym roku z części niedostępnej dla turystów prze-
niesiona została kaplica św. Jana. Obecnie zwiedzają ją tury-
ści, celebrowane są w niej uroczystości religijne. W przyszło-
ści planowane jest udostępnienie gościom kolejnych komór,
m.in.: Urszula, Geramb, Drozdowice IV, Pistek, Lill, Kazanów,
Słowacki, Witos Górny, Haluszka III.
125 m pod ziemią budowane jest centrum handlowo-ga-
stronomiczne w komorze Witos Górny, które razem ze zmo-
dernizowaną komorą Budryk (podziemna restauracja) sta-
nowić będzie miejsce odpoczynku po podziemnej wędrówce.
W najbliższych latach atrakcyjność oferty gastronomicznej
podniesie włączona do tego kompleksu pobliska komora
Słowacki.
Do końca przyszłego roku zostanie także uruchomione
centrum wystawienniczo-edukacyjne w komorze Drozdowice
IV, co umożliwi szybki rozwój oferty dla turystyki szkolnej.
W przygotowaniu jest program edukacyjny dla dzieci „Soli-
landia”. Na potrzeby tej oferty przeznaczona zostanie wyre-
montowana i odpowiednio zaaranżowana komora Pistek.
Samofinansowanie obiektu
Realizację programu wieloletniego wspomogą sukcesyw-
nie wprowadzane strategie: wzrostu efektywności i wzrostu
przychodów własnych. Pierwsza z nich zakłada wzrost licz-
by likwidowanych rocznie komór, przy zamrożeniu kosztów
i stopniowym zmniejszaniu zatrudnienia. Druga strategia
– pokrywanie w coraz większym stopniu kosztów utrzymania
kopalni przychodami własnymi. Obecnie kopalnia otrzymu-
je 46 mln zł dotacji z budżetu państwa, która przeznaczana
jest na zabezpieczenie i utrzymanie obiektu. Spółka Kopalnia
Soli „Wieliczka” Trasa Turystyczna utrzymuje się z przycho-
dów własnych. Program wieloletni przewiduje ciągły wzrost
przychodów własnych zarówno dzięki stale wzrastającemu
ruchowi turystycznemu, jak również zagospodarowaniu tere-
nów poprzemysłowych pod kątem infrastruktury turystycz-
nej. Program wieloletni Kopalni Soli „Wieliczka” przyniesie
oszczędności dla budżetu państwa, ponieważ zoptymalizuje
koszty i pozwoli na przyspieszenie tempa jej rozwoju, co do-
prowadzi w perspektywie 15 lat do osiągnięcia samofinanso-
wania działalności.
Więcej informacji na temat Kopalni Soli „Wieliczka” na stro-
nie internetowej: www.kopalnia.pl
Komora Wessel na poziomie III wielickiej kopalni
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200630
LNG jako alternatywne źródło energiiTomasz Woroch*, Kamil Klonowski**
W okresie szybkiego rozwoju przemy-
słu i automatyzacji produkcji poszukuje
się coraz to nowszych rozwiązań tech-
nicznych w zakresie ulepszania procesów
wytwórczych, poczynając od usprawnie-
nia i potanienia dostaw nośników ener-
gii. Obecnie najbardziej wartościowy
jest gaz ziemny, wykorzystywany niemal
w całym przemyśle jako źródło energii
i jako surowiec do produkcji chemika-
liów.
Gaz ziemny w stanie ciekłym jest me-
dium przyszłościowym. Skroplony gaz
ziemny (LNG – Liquefied Natural Gas)
w stosunku do jego naturalnej postaci
(gazowej) charakteryzuje się znacznie
mniejszymi kosztami transportu i ma-
gazynowania, przyczyniając się do szyb-
szego rozwoju infrastruktury gazowej.
LNG znajduje zastosowanie tam, gdzie
nie jest możliwe zbudowanie gazociągów
i gdzie nie ma lokalnych złóż gazu ziem-
nego. Przykładem jest Japonia, która
jest zaopatrywana w gaz ziemny drogą
morską – metanowcami mogącymi prze-
transportować setki ton gazu. W termi-
nalu paliwowym odbierane LNG zostaje
zmagazynowane, a następnie podlega
regazyfikacji i jest przesyłane gazocią-
gami do odbiorców lub transportowane
cysternami do instalacji LNG.
Charakterystyka techniczna LNG
1 m3 LNG jest równy 600 Nm3 (metry
sześcienne w warunkach normalnych)
gazu ziemnego, co stwarza znaczne moż-
liwości magazynowe. Dużą ilość energii
można skupić w danej objętości magazy-
nowej. Właściwości fizyczne LNG zesta-
wiono na rycinie 1, zaś dane kalkulacyj-
ne na rycinie 2.
Ryc. 2. Dane kalkulacyjne dla LNG
Produkcja i dystrybucja LNG
W Polsce LNG produkuje się w Zakła-
dzie odazotowania gazu ziemnego KRIO
w Odolanowie. Produkcja LNG odbywa
się tam w wyniku procesu głębokiego
schładzania gazu ziemnego, pochodzą-
cego z lokalnych złóż w celu odazoto-
wania. Bezpośrednio po produkcji LNG
magazynowany jest w zbiornikach na-
ziemnych. Następnie, odbierany spe-
cjalistycznymi cysternami, dostarczany
jest do odbiorców.
Cysterny transportujące LNG posia-
dają specyficzną konstrukcję. Są zbu-
dowane z dwóch płaszczy zbiorniko-
wych. Pomiędzy płaszczem zbiornika
wewnętrznego a zewnętrznego panuje
próżnia, aby zachować jak najlepsze pa-
rametry temperaturowe przewożonego
medium. LNG przewożone w cysternach
posiada ciśnienie rzędu 2 bar i tem-
peraturę – 161 °C. Konstrukcja cyster-
ny pozwala na podniesienie ciśnienia
do ok. 8 bar. Pojemność cystern może się
kształtować od 32 m3 (12 t LNG) – cyster-
na kontenerowa do 43 m3 (15 t LNG) – au-
tocysterna. W Polsce tego typu cysterny
posiada i prowadzi usługi transportowe
firma PGS Sp. z o.o. z Odolanowa.
Ryc. 3. Cysterna kontenerowa o pojemności 32 m3
Ryc. 4. Cysterna o pojemności 43 m3
Ze względu na możliwość zagospoda-
rowania w krótkim czasie, skroplony gaz
ziemny znalazł kilka zastosowań. LNG
posłużyło w większej mierze do zaopa-
trywania w gaz ziemny odbiorców indy-
widualnych i przemysłowych w regio-
nach, gdzie obecnie nie ma możliwości
zasilania z gazociągów wysokiego ciś-
nienia. W takich przypadkach źródłem
gazu ziemnego może być instalacja LNG
składająca się ze zbiornika magazyno-
wego (najczęściej o pojemności 60 m3),
instalacji zgazowania LNG oraz stacji
redukcyjno-pomiarowej. Schemat przy-
kładowej instalacji przedstawiony został
na rycinach 5 i 6.
Zbiornik magazynowy uzupełniany
jest w zależności od potrzeb. Do dużych
odbiorców cysterny wożą LNG codzien-
nie. Instalacja umożliwia dostawienie
drugiego zbiornika i zwiększenie wy-
dajności. Wydajność instalacji LNG,
w zależności od jej wielkości, może
kształtować się na poziomie od 400 Nm3
do ponad 4000 Nm3. Najczęściej budowa-
ne są instalacje o wydajności 1500 Nm3
Skroplony gaz ziemny
L.p.L.p. WłaściwośćWłaściwość StanStan
1 Masa cząsteczkowa 16,4
2 Stan skupienia w temp. 20 °C
gaz
3 Barwa Bezbarwny
4 Zapach Bezzapachowy
5 Gęstość cieczy (-161,5 °C)
430 kg/m3
6 Ciepło spalania 39,21 MJ/m3
7 Wartość opałowa 35,36 MJ/m3
8 Temperatura wrzenia (1013 hPa)
-161,5 °C
9 Temperatura topnienia (1013 hPa)
-182,6 °C
10 Temperatura samo-zapłonu
580 °C
11 Rozpuszczalność w wodzie
Bardzo słaba
12 Rozpuszczalność W eterze etylowym
13 Niebezpiecznie reakcje z:
chlor, fluor, trójfluorek azotu, dwufluorek tlenu, ciekły tlen
Ryc. 1. Właściwości fizyczne LNG
L.p.L.p. LNGLNG RównoważnikRównoważnik
1 1m3 LNG 600 Nm3 gazu ziemnego
2 1 tona LNG 1 380 Nm3 gazu ziemnego
3 1 tona LNG 1,23 tony ropy naftowej
4 1 tona LNG 1,86 tony węgla kamiennego
Listopad – Grudzień 2006 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 31
i 2500 Nm3. Ciśnienie LNG w zbiorniku
magazynowym może wynosić od 2 bar
do 8 bar. Temperatura na wyjściu z insta-
lacji zgazowania LNG jest średnio o 10 °C
niższa niż temperatura otoczenia. Na sta-
cji redukcyjno-pomiarowej wyrównywa-
ne są parametry gazu ziemnego przesy-
łanego do odbiorców lokalnych.
Ryc. 7. Instalacja LNG
Ryc. 8. Instalacja LNG. Dostawa LNG
Instalacja LNG może służyć jako tym-
czasowe źródło gazu ziemnego do czasu
wybudowania gazociągu wysokiego ciś-
nienia zasilającego danych odbiorców.
Już po wybudowaniu i uruchomieniu
gazociągu zasilającego, instalacja LNG
może być nadal wykorzystywana do po-
krywania zapotrzebowania szczytowego,
a także niwelowania nierównomierności
zapotrzebowania na gaz jako alternatyw-
ne źródło zasilania. Możliwe jest również
przeniesienie instalacji do innych od-
biorców gazu.
Inne zastosowania technologii LNG
Instalacje LNG znalazły również za-
stosowanie jako źródło tymczasowego
zasilania gazem ziemnym odbiorców
przy prowadzeniu prac remontowych
lub konserwacyjnych zarówno na gazo-
ciągach, jak i urządzeniach gazowych.
Taka instalacja składa się z zestawu
przewoźnego podzespołów zgazowania
LNG i cysterny LNG jako zbiornika
magazynowego. Włączenie w miejscach
zasilania realizowane jest przy pomocy
giętkich węży kriogenicznych, pozwala-
jących na poprowadzenie gazociągu w te-
renie i podłączenie w miejscach trudno
dostępnych. To rozwiązanie pozwala
na prowadzenie prac gazo-niebezpiecz-
nych bez powodowania przerw w dosta-
wie gazu ziemnego do odbiorców.
Ryc. 9. Instalacja LNG tymczasowego zasilania.
Zasilanie na terenie stacji redukcyjno-pomiarowej
I stopnia
Ryc.10. Instalacja LNG tymczasowego zasilania.
Zasilanie poza stacją redukcyjno-pomiarowej I stop-
nia
LNGLNG
pojemność 32 m3 LNG
= 19 200 Nm3 gazu
STACJA
REDUKCYJNO POMIAROWA
GAZ
Ryc. 11. Tymczasowe zasilanie gazem ziemnym
z cysterny LNG
LNG znajduje również zastosowanie
jako paliwo napędowe. W USA istnieje
szeroko rozwinięta sieć dystrybutorów
LNG. Napęd tego typu instaluje się
głównie w samochodach ciężarowych
dalekiego zasięgu i w autobusach. W Eu-
ropie zostały podjęte próby stosowania
napędu LNG w autobusach, ale obecnie
skala tej aplikacji jest bardzo nieduża
ze względu na odległe źródła LNG.
Zastosowanie LNG jako napędu silni-
ków samochodowych jest konkurencyj-
ne do sprężonego gazu ziemnego CNG.
Ciśnienie magazynowania CNG wynosi
ok. 250 bar, podczas gdy LNG magazy-
nuje się przy ciśnieniu 2–4 bar.
CNG, podobnie jak LNG, może być
wykorzystywane do tymczasowego za-
silania gazem ziemnym czy do napędu
silników samochodowych. W samych
Niemczech jest kilka tysięcy stacji tan-
kowania CNG. Wielu odbiorców posiada
auta przerobione na napęd CNG w li-
cencjonowanych warsztatach lub zaku-
pione z fabrycznie przystosowaną insta-
lacją, np. samochody Volvo. Zbiorniki
do CNG mogą być stalowe lub kompozy-
V22
D28X2D28X2
D28X2
PAR5
RG2
G1
G2
V26
V5
PIT
LIT
BD
D2
8X
2
V51
F
D28X2
V14
V50
V52
S1
E
S1
C
BD
S2
90%
D42,4X2
S6
V11
PAR6
V3
N
V9
D28X2
D
V12
H
M
S3
J
A
A3V10
RG1
G
A2
V2
V1
V16
V4V6
I
B
gaz ziemny
N2
D48,3x2
S5
V28
A
A1
PAR3
PAR1
DN40
PAR4
PAROWNICE PRODUKTOWE
DN80
DN40
DN50
Zbiornik LNGPAR2
PAROWNICE ODBUDOWY CIŒNIENIA
STACJA
RED-POM.
PV2
A7
LNG
PV1
LNG
A7
A9A10
A6
A4
A5
A2
A3
GAZ
Zbiornik LNG
PAROWNICE PRODUKTOWE
LNG
7000
20002000
1400
0
3000
Ryc. 5. Schemat technologiczny instalacji LNG
Ryc. 6. Instalacja LNG
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200632
W dniach 13–15 września br. odbyła się pierwsza edycja Warszta-
tów Projektanta RUVOLUM® firmy Geobrugg. Warsztaty zostały
zorganizowane w Krakowie, w siedzibie Partnera firmy Geobrugg
w Polsce. Zaproszono na nie 63 gości z całego kraju, reprezentują-
cych m.in. politechniki: Krakowską, Wrocławską i Świętokrzyską,
AGH, a także liczne biura projektowe – drogowe oraz specjalizu-
jące się w geotechnice.
Wykłady warsztatowe były prowadzone przez mgr inż. Miro-
sława Mrozika, Partnera firmy Geobrugg w Polsce oraz inżyniera
ze Szwajcarii Daniela Fluma, członka zespołu tworzącego zarówno
system TECCO®, jak i koncepcję wymiarowania RUVOLUM®. Po-
zwala ona, jako jedyna na świecie, odpowiednio zwymiarować ela-
styczny system stabilizacji skarp i nasypów TECCO® w postaci siat-
ki stalowej o wysokiej nośności w połączeniu z gwoździowaniem.
W czasie warsztatów przedstawiono aktualny stan wiedzy na te-
mat wymiarowania systemu TECCO®, dzieląc prezentacje na na-
stępujące bloki tematyczne:
ogólny opis systemu TECCO®,
wybrane projekty z całego świata zrealizowane w tej
technologii,
podstawy matematyczno-fizyczne koncepcji wymiarowania
RUVOLUM®,
obsługa i wymiarowanie z wykorzystaniem oprogramowania
RUVOLUM®.
Uczestnicy warsztatów podkreślali bardzo wysoki poziom me-
rytoryczny oraz szerokie doświadczenie firmy Geobrugg w dzie-
dzinie geotechniki. Przedstawiciele świata nauki wyrazili zado-
wolenie z faktu, że matematyczno-fizyczne podstawy koncepcji
RUVOLUM® przedstawiono w jasny i otwarty sposób. Znacznie
podnosi to zaufanie projektantów do omawianego rozwiązania
technicznego.
Informacje o kolejnej edycji warsztatów zostaną rozesłane wśród
członków PKG oraz osób współpracujących z firmą Geobrugg
w Polsce.
❑
❑
❑
❑
towe. Te drugie są kilkakrotnie droższe
od stalowych.
Jednak i w tym przypadku lepsze roz-
wiązanie daje zastosowanie LNG, ponie-
waż ta sama ilość energii zmagazynowa-
na jest w mniejszej objętości. Zbiorniki
do magazynowania CNG zajmują dużo
miejsca, często cały bagażnik w samo-
chodzie. Jedynie fabrycznie montowane
specjalnie profilowane zbiorniki kompo-
zytowe pozwalają na utrzymanie prze-
strzeni bagażowej.
Stosowanie LNG do dystrybucji gazu
ziemnego pozwala na spore oszczędno-
ści w stosunku do innych rozwiązań.
Jednej cysternie LNG odpowiada kilka
cystern CNG. W przypadku transportu
gazu ziemnego najtańszym jest trans-
port LNG.
Wykorzystywanie LNG w wielu dzie-
dzinach przemysłu jest kwestią przyszło-
ści, w tym celu należy dążyć do zwięk-
szenia ilości źródeł tego typu medium.
Wnioski
1. Wzrost zapotrzebowania na energię
zmusza do poszukiwania nowych noś-
ników energetycznych oraz przyczynia
się do powstawania kolejnych rozwiązań
techniczno-technologicznych.
2. Jednym z ostatnio rozwijanych osiąg-
nięć jest aplikacja skroplonego gazu ziem-
nego (LNG).
3. LNG posiada wiele zalet. W porówna-
niu ze swoją naturalną postacią (faza gazo-
wa) charakteryzuje się znacznie niższymi
kosztami transportu i magazynowania.
4. Istniejąca technologia produkcji,
transportu i magazynowania pozwala-
ją na budowę lokalnych instalacji LNG
w rejonach pozbawionych infrastruktury
energetycznej.
Bibliografia:
Materiały informacyjne i dokumen-
tacja projektowa stacji regazyfikacji
LNG z roku 2004 i 2005, udostępnione
przez firmę KRI Sp. z o.o. z siedzibą
w Wysogotowie przy ul. Serdecznej 8.
Materiały informacyjne i dokumenta-
cja projektowa instalacji LNG z roku
2005 i 2006, udostępnione przez firmę
PGS Sp. z o.o. z siedzibą w Odolano-
wie przy ul. Krotoszyńskiej.
* Autor jest wiceprezesem zarządu
PBG SA
** Autor jest dyrektorem Realizacji
Przedsięwzięć PBG SA
Recenzował:
dr hab. inż. Rafał Wiśniowski,
prof. AGH
1.
2.
Skroplony gaz ziemny
I edycja Warsztatów Projektanta RUVOLUM® firmy Geobrugg w Polscemgr inż. Mirosław Mrozik
BIBBIBINNNNNNNN INBIIIN IIIIBNNNN IIIIBNN IIIINBSzkolenie
Listopad – Grudzień 2006 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 33
XI Międzynarodowe Targi Przemysłu Naftowego i Gazownictwa NAFTA i GAZ 2006
Będzie nowa strategia dla sektora naftowegoAnna Sikora
NBINBINBINBINNNNNNNNBINNNN IBB Targi
W ostatnim tygodniu września w hali warszawskiego Tor-
waru odbyły się XI Międzynarodowe Targi Przemysłu Nafto-
wego i Gazownictwa NAFTA i GAZ 2006, którym towarzyszyła
IV Międzynarodowa Konferencja PIOGE 2006, konferencja
Akademii Górniczo-Hutniczej Inżynieria naftowa i gazownicza
– stan aktualny i perspektywy oraz Dni Gazu Polskiego. Patronat
honorowy nad targami objęło Ministerstwo Gospodarki, Mini-
sterstwo Skarbu Państwa, Rektor Akademii Górniczo-Hutniczej,
Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego, Polskie Gór-
nictwo Naftowe i Gazownictwo SA i PKN Orlen SA. Uroczystość
otworzył minister skarbu Wojciech Jasiński, który zwrócił się
do zgromadzonych słowami: – Przedsiębiorstwa polskiego prze-
mysłu naftowego i gazownictwa działając na otwartym ryn-
ku paliwowo-energetycznym w warunkach silnej konkurencji
są „skazane” na systematyczny rozwój, prowadzący w prostej
linii do osiągnięcia sukcesu.
Minister skarbu podkreślił, że rząd polski podjął wiele inicja-
tyw mających na celu poprawę bezpieczeństwa energetycznego
państwa, szczególnie w zakresie dywersyfikacji dostaw surow-
ców energetycznych oraz zapewnienia wszystkim uczestnikom
równego dostępu do infrastruktury przesyłowej. Podobne dekla-
racje mogliśmy usłyszeć od ministra gospodarki Piotra Woźnia-
ka, który dodał, że targi NAFTA i GAZ są od lat miejscem wy-
miany informacji o kierunkach rozwoju sektora energetycznego
oraz dyskusji o bezpieczeństwie energetycznym. Rozwój sektora
nafty i gazu wiąże się z przeprowadzeniem licznych inwestycji:
– Jestem przekonany, że regulacje zaproponowane w projekcie
ustawy Prawo energetyczne, będą satysfakcjonować uczestników
rynku energetycznego i tworzyć klimat przyjazny inwestycjom
w sektorze. Minister podkreślił, że za bezpieczeństwo energetycz-
ne państwa odpowiada nie tylko rząd. Część obowiązków spoczy-
wa także na uczestnikach rynku – operatorach systemów prze-
syłowych i dystrybucyjnych oraz dostawcach. – Bezpieczeństwo
energetyczne kraju to długofalowa strategia, której celem jest za-
pewnienie nieprzerwanej dostępności produktów energetycznych
na rynku. Jest to fundament każdej gospodarki – przekonywał
Woźniak. Wspomniał również o strategii dla przemysłu naftowe-
go i gazownictwa, nad którymi pracuje Ministerstwo Gospodar-
ki wspólnie z resortem skarbu. Podkreślił, że nie przewiduje się
fuzji PKN Orlen z Grupą Lotos. – W sektorze gazowym również
nie planujemy zmian. Realizatorem strategii dla gazownictwa
będzie PGNiG – powiedział.
Na targach NAFTA i GAZ 2006 zaprezentowało się ponad 100 wy-
stawców z sześciu krajów, w tym duże firmy sektora paliwowo-ener-
getycznego, m.in.: PKN Orlen SA, Grupa Lotos SA, PGNiG SA, Gaz
de France, Verbundnetz Gas AG, Siemens Industrial Turbomachi-
nery, Ruukki Polska, Naftobazy, Polimex-Mostostal Siedlce, PERN
„Przyjaźń” SA, BUG Gazobudowa Sp. z o.o., Narzędzia i Urządzenia
Wiertnicze „Glinik” Sp. z o.o.
W ramach konferencji zorganizowanej przez Wydział Wiertni-
ctwa, Nafty i Gazu Akademii Górniczo-Hutniczej Inżynieria naf-
towa i gazownicza – stan aktualny i perspektywy przedstawiono
następujące referaty:
Gaz ziemny w świecie, Europie i w Polsce – zasoby, handel, dy-
wersyfikacja (prelegenci: Jakub Siemek, Stanisław Rychlicki);
Zasoby i złoża węglowodorów w Polsce – stan aktualny i per-
spektywy odkryć (Stanisław Nagy, Ludwik Zawisza);
Komputerowe programy modelowania, eksploatacji i zagospo-
darowania złóż węglowodorów (Stanisław Nagy);
Modelowanie przepływu gazu w gazociągach i sieciach dystry-
bucyjnych gazu (Andrzej Osiadacz);
Stan aktualny i rozwój technologii i technik wiertniczych
(Stanisław Stryczek, Rafał Wiśniowski);
Zagadnienia prawne przesyłu, dystrybucji i handlu gazem
(Andrzej Barczyński);
Praktyka modelowania eksploatacji złóż węglowodorów
(Andrzej Gonet, Stanisław Nagy, Jakub Siemek);
Współczesne technologie budowy gazociągów (Aleksander
Klupa);
Technologie LNG – możliwości i perspektywy (Andrzej Piwo-
warski);
Pomiary natężenia przepływu gazu (Stanisław Łuczyński,
Czesław Rybicki);
Ruch wody i zagrożenia odwiertów eksploatacyjnych w złożach
węglowodorów (Jacek Blicharski, Czesław Rybicki).
Równolegle z targami odbywała się IV Międzynarodowa
Konferencja PIOGE 2006. Podczas paneli dyskusyjnych głos
zabierali fachowcy ze środowiska naftowego i gazowniczego,
przedstawiciele zarządu największych koncernów paliwowych
z Polski i zagranicy, przedstawiciele władz państwowych i samo-
rządowych oraz instytucji odpowiedzialnych za restrukturyzację
i prywatyzację branży paliwowej w Polsce. Dyskutowano na takie
tematy, jak: rola państwa w rozwoju sektora nafty i gazu, znacze-
nie infrastruktury logistycznej dla bezpieczeństwa energetyczne-
go kraju, międzynarodowa rola polskich przedsiębiorstw rynku
nafty i gazu, dostawy gazu do Polski – czy jesteśmy bezpieczni
oraz biopaliwa – czy będziemy tankować taniej? Natomiast
w ramach Dni Gazu Polskiego odbyła się konferencja PGNiG
SA oraz seminarium poświęcone realizacji inwestycji liniowych
zorganizowane przez Polskie Stowarzyszenie Budowniczych
Rurociągów. NBI było patronem medialnym targów.
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
Naukowcy z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie na stoisku „NBI”, od le-
wej: dr hab. inż. Rafał Wiśniowski, prof. AGH; prof. dr hab. inż. Stanisław Stryczek
- dziekan Wydziału Wiertnictwa Nafty i Gazu AGH oraz dr hab. inż. Stanisław Nagy
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200634
Złoża ropy w polskiej części Bałtyku
Odkrycia potwierdzone testami i analizamiAnna Biedrzycka
NNNNNBIIN IIBNNNN IINBEnergetyka
Na obszarze swojej koncesji „Gotlandia” Przedsiębiorstwo
Poszukiwań i Eksploatacji Złóż Ropy i Gazu „Petrobaltic” SA
odkryło największe złoże ropy naftowej na Bałtyku. Zależnie
od przyjętej ceny baryłki ropy analitycy szacują, że wartość no-
wych złóż wynosi 5,5–8 mld USD.
Informacje o nowych polskich złożach ropy wywołały poru-
szenie nie tylko w naszym kraju. W Szwecji ogłoszono, że spół-
ka Svenska Petroleum Exploration, która siedem lat temu
zaprzestała poszukiwań węglowodorów pod dnem morza, po-
stanowiła wystąpić o zgodę na poszukiwania w pobliżu naszej
koncesji „Gotlandia”. Do poszukiwań ropy przymierzają się też
Finowie.
B23 – największy dotąd odkryty obiekt
Obiekt oznaczony kryptonimem B23 znajduje się w polskiej
strefie ekonomicznej Morza Bałtyckiego, ok. 135 km na północ
od Półwyspu Helskiego. Geologiczne badania tego rejonu do-
prowadziły do odkrycia złoża węglowodorów znajdującego się
na głębokości ok. 1,6 km pod dnem morza. Głębokość wody
wynosi w tym rejonie 105–125 m. Szacuje się, że zasoby wydo-
bywalne ropy z tego złoża wynoszą ok. 15 mln m3. Po pełnym
zagospodarowaniu, w szczytowym okresie jego eksploatacji
wydobycie osiągnie poziom 1 mln m3 ropy rocznie, czyli będzie
ponad trzy razy większe niż ilość ropy pozyskiwanej z eksploa-
towanego obecnie złoża B3.
Zasoby obiektu B23 nie zostały jeszcze potwierdzone wierce-
niami. Oparto się na wynikach niezależnych analiz wykonanych
w drugiej połowie lipca 2006 r. przez Geofizykę Toruń, które po-
twierdziły analizy „Petrobaltiku” co do wielkości tych zasobów.
Wiercenie otworów poszukiwawczych i rozpoznawczych prze-
widziano na lata 2010–2011. W okresie 2011–2018 planuje się
testy produkcyjne i zagospodarowanie złoża. Według obecnych
planów jego eksploatacja będzie prowadzona do roku 2033. Moż-
liwe jednak, że prace te zostaną przyspieszone. Termin rozpo-
częcia wierceń na złożu B23 zależy od tego, kiedy „Petrobaltic”
będzie dysponował kolejną (trzecią) platformą wiertniczą.
Powinna to być platforma typu jack-up, czyli mobilna plat-
forma samopodnośna. Nogi takiej platformy mogą być podno-
szone za pomocą zamontowanych na niej napędów. Umożliwia
to przeholowanie platformy na dowolną lokalizację – na tym
samym lub innym złożu. Przewidywany okres jej użytkowania
wynosi 30 lat. Po zakończeniu wierceń na złożu B23 platforma
będzie wykonywać prace wiertnicze na innych obszarach kon-
cesyjnych „Petrobaltiku”.
Obecnie przedsiębiorstwo posiada platformy „Baltic Beta
oraz „Petrobaltic”; ma też bezzałogową platformę głowicową
PG-1. Jako jednostki morskie obie mają wszystkie niezbęd-
ne certyfikaty i klasy morskie. W czasie, gdy były oddawane
do eksploatacji, tj. ponad 20 lat temu, należały do największych
na świecie. Obecnie można je porównać do statków o starym
kadłubie (ponton platformy) i supernowoczesnym wyposażeniu
(elektronika, automatyka) służącym do sterowania procesami
eksploatacji złoża (platforma „Baltic Beta”) i poszukiwania ropy
(platforma „Petrobaltic”). Platformy nie będą rozbudowywane,
ale ich wyposażenie jest stale unowocześniane.
Bezzałogowa platforma głowicowa PG-1; na drugim planie widoczny tankowiec „Icarus III” przy boi cumowniczo-przelewowej, a z lewej statek ratowniczy „Aphrodite-I”,
fot. Petrobaltic SA
Tankowiec „Icarus III” przy boi cumowniczo-przelewowej typu CALM,
fot. Petrobaltic SA
Listopad – Grudzień 2006 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 35
B8 – jest już koncesja eksploatacyjna
Eksploatacja złoża B23 zacznie się za kilka lat, tymczasem
już trwają intensywne prace przy zagospodarowywaniu złoża
B8. Wyniki testów produkcyjnych są bardzo obiecujące. Z ba-
dań i analiz prowadzonych przed rozpoczęciem testu produk-
cyjnego na złożu B8 wynikało, że zasoby wydobywalne wynoszą
ok. 1 mln m3 ropy naftowej i ponad 100 mln m3 gazu ziemnego.
Efekty próbnej eksploatacji wskazują jednak na to, że zasoby
ropy mogą być większe od przewidywanych.
W lipcu ubiegłego roku na złożu B8 stanęła platforma wiert-
nicza „Petrobaltic”. Złoże B8 jest położone prawie 68 km
od linii brzegowej, na wysokości Helu. Znajduje się 2,1 km
pod dnem morza. Pierwszy odwiert B8-1 wykonano tam
już w 1983 r. Badania wykazały, że akumulacja węglowodorów
występuje w piaskowcowych osadach kambru środkowego,
w poziomie Paradoxides paradoxissimus. (Ta łacińska nazwa
określa jeden z rodzajów trylobitów, czyli wymarłych stawo-
nogów, stosowanych jako tzw. skamieniałości przewodnie, po-
zwalające łatwo ocenić wiek skał).
Projekt zagospodarowania złoża B8 przewiduje prowadzenie
wydobycia ropy naftowej w okresie 10. lat trzema odwiertami
eksploatacyjnymi z platformy wiertniczej usytuowanej w cen-
trum złoża. „Petrobaltic” uzyskał już 10-letnią koncesję na eks-
ploatację tego złoża. Początek eksploatacji na skalę przemy-
słową planowany jest na 2008 r. Pozyskiwana ze złoża ropa
naftowa i towarzyszący jej gaz będą przesyłane rurociągiem
podwodnym o długości ok. 35 km do Centrum Eksploatacyj-
nego na platformie „Baltic Beta” na złożu B3. Tam, po separa-
cji, ropa będzie wysyłana na ląd tankowcem, a gaz po obróbce
będzie przesyłany podwodnym rurociągiem do Władysławowa,
gdzie w elektrociepłowni „Energobaltic” zostanie przetworzo-
ny na energię elektryczną, ciepło i LPG.
Budowanie segmentu wydobywczego Grupy Lotos
Obecnie „Petrobaltic” eksploatuje złoże B3, na obszarze ob-
jętym koncesją o powierzchni 36,2 km2. Oprócz wspomnianych
już B8 i B23, odkryte i przewidziane do zagospodarowania
są złoża B4, B6, B21. „Petrobaltic” ma też plany dotyczące pro-
wadzenia poszukiwań i eksploatacji złóż ropy Litwie – zarówno
na lądzie, jak i na morzu.
Przedsiębiorstwo jest ważnym elementem przyjętej w czerw-
cu 2006 r. strategii rozwoju sektora poszukiwawczo-wydobyw-
czego Grupy Kapitałowej Lotos SA. Grupa zamierza realizować
rozwój wydobycia na Morzu Bałtyckim – do 2012 r. zwiększy po-
nad trzykrotnie wydobycie ropy naftowej (do 1 mln t rocznie).
Planuje również uzyskać bezpośredni dostęp do złóż za gra-
nicą oraz zdywersyfikować dostawy surowca do maksymalnie
60% z jednego kierunku.
Do realizacji tego programu niezbędna wydaje się być wie-
dza i doświadczenie załogi „Petrobaltiku”. Już obecnie więk-
szość pracowników tzw. pionu upstreamu Grupy Lotos tworzą
niedawni pracownicy tego przedsiębiorstwa. Założenia strate-
gii w zakresie rozwoju poszukiwań i wydobycia ropy naftowej
Grupa Kapitałowa Lotos zamierza realizować podejmując ta-
kie działania, jak:
doskonalenie działalności i wzrost efektywności „Petro-
baltiku” poprzez program optymalizacji kosztów oraz peł-
ną integrację z Grupą Kapitałową Lotos,
❑
eksploatację posiadanych złóż i poszukiwania nowych
w oparciu o posiadane lub pozyskane koncesje na Morzu
Bałtyckim,
rozwój kompetencji i doświadczenia w zakresie międzyna-
rodowej działalności poszukiwawczo-wydobywczej,
realizację odpowiednio przygotowanych międzynarodo-
wych projektów poszukiwawczo-wydobywczych, we współ-
pracy z doświadczonymi partnerami biznesowymi z sekto-
ra poszukiwawczo-wydobywczego.
W rezultacie odkryć nowych złóż ropy na Bałtyku nastąpi za-
pewne pewna modyfikacja strategii rozwoju sektora poszuki-
wawczo-wydobywczego Grupy Lotos i wzrost nakładów na ten
sektor.
❑
❑
❑
Poszukiwania ropy naftowej i gazu ziemnego na południowym szelfie Morza
Bałtyckiego rozpoczęły się na szerszą skalę w 1975 r. Prowadziła je Wspólna
Organizacja Poszukiwań Naftowych (WOPN) na Morzu Bałtyckim „Petrobaltic”.
Organizacja ta wykonała w latach 1975–1990 badania geologiczno-geofizyczne
oraz przeprowadziła prace wiertnicze. W 1990 r. rządy krajów – udziałowców
WOPN (Polska, ZSRR i NRD) podjęły decyzję o jej likwidacji.
Już w 1990 r. powstało polskie Przedsiębiorstwo Poszukiwań i Eksploatacji
Złóż Ropy i Gazu „Petrobaltic”. Od września 2003 r. „Petrobaltic” jest spółką
akcyjną. Od lutego 2005 r. głównym właścicielem akcji „Petrobaltiku”(69%)
jest Grupa Lotos SA. Od rozpoczęcia działalności, czyli od listopada 1990 r.,
do końca czerwca 2006 r. „Petrobaltic” wydobył spod morskiego dna ok.
3,350 mln m3 ropy i ok. 282,5 mln m3 gazu. Zasoby dotychczas eksploatowanych
złóż szacowane są jeszcze na poziomie ok. 2 mln m3. Firma eksploatuje
cztery własne jednostki morskie oraz pięć statków, którymi dysponują spółki
grupy kapitałowej. W skład tej floty wchodzą platformy wiertnicze, holowniki,
statki dozorowe i ratownicze, statek badawczy oraz tankowiec. „Petrobaltic”
stworzył własną grupę kapitałową, zrzeszającą pięć spółek zależnych
i stowarzyszonych. Dwie spółki należące do grupy kapitałowej (Aphrodite Offshore
Services N.V. i Miliana Shipping Company Ltd.) prowadzą działalność armatorską.
„Petrobaltic” jest też udziałowcem konsorcjum „Naftos Gavyba”, które z kolei
jest większościowym udziałowcem w litewskiej firmie naftowej AB „Geonafta”.
„Petrobaltic” jest jednym z najlepszych polskich przedsiębiorstw pod względem
efektywności gospodarczej. Wskaźnik rentowności sprzedaży w 2005 r. wyniósł
56,6%, zysk brutto przekroczył 210 mln zł.
„Petrobaltic” jest jedynym polskim przedsiębiorstwem górnictwa naftowego
operującym na Bałtyku. Ma wyłączną koncesję na poszukiwania i eksploatację złóż
węglowodorów na polskim obszarze morskim obejmującym ok. 30 tys. km2. Koncesja
„Petrobaltiku” na poszukiwanie i rozpoznanie kopalin jest ważna do 2007 r. Obejmuje
osiem koncesji o łącznej powierzchni 8150 km2, leżących głównie we wschodniej
części obszaru morskiego RP. Na obszarze objętym tymi koncesjami znajdują się
cztery złoża ropy naftowej oraz cztery złoża gazu ziemnego. „Petrobaltic” wydobywa
rocznie ok. 250–300 tys. t ropy naftowej. Cały wolumen wydobycia sprzedawany
jest Grupie Lotos SA. Ropy naftowe ze złóż bałtyckich są ropami lekkimi i bogatymi
w węglowodory frakcji benzynowej. Grupa Lotos wykorzystuje je do produkcji benzyn,
w tym również benzyn lotniczych.
Platforma „Baltic Beta”, fot. Petrobaltic SA
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200636
IV Międzynarodowe Targi INFRASTRUKTURA 2006
Transport – wspólne dobroAnna Sikora
NNNNNNNN INBIIIN IIIIBNNNNNN IIIINBTargi
W Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie odbyły się w dniach 4–6
października IV Międzynarodowe Targi INFRASTRUKTURA
2006, przebiegające pod honorowym patronatem Ministerstwa
Transportu i przy współpracy sejmowej Komisji Infrastruktury,
Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Instytutu Ba-
dawczego Dróg i Mostów, Towarzystwa Rozwoju Infrastruktury
Prolinea oraz Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.
Targi otworzył sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu Bo-
gusław Kowalski mówiąc: – Oddawanym do eksploatacji no-
wym odcinkom autostrad i dróg ekspresowych, przebudowie
i modernizacji dróg krajowych oraz powstającym obwodnicom
miast, towarzyszyć musi powrót do myślenia o transporcie jako
wspólnym dobru. Rozmowy z zarządcami dróg, przedstawiciela-
mi samorządów lokalnych, reprezentantami instytutów badaw-
czych oraz inwestorów z Polski i zagranicy utwierdzają mnie
w przekonaniu, że nie tylko dzięki środkom unijnym, ale przede
wszystkim dzięki państwa wiedzy i doświadczeniu zrealizowa-
nie ambitnych planów jest możliwe.
Na targach zaprezentowało się 80 wystawców, wśród nich
m.in. Budimex Dromex SA, Strabag Sp. z o.o., Hochtief Polska,
Istram Polska, Scott Wilson LTD, Lotos Asfalt Sp. z o.o.,
Orlen Asfalt Sp. z o.o., Interhandler Sp. z o.o., Mosty Łódź SA,
DSI Gonar Sp. z o.o., P.V. Kluczbork SA, Titan Polska Sp. z o.o.
i Wirtgen Polska Sp. z o.o. Swoje oferty przygotowały firmy
wykonawcze, biura projektowe i konsultingowe, a także do-
starczające sprzęt budowlany oraz materiały i surowce dla bu-
downictwa. Przedstawiono też rozwiązania z zakresu systemów
zabezpieczeń i zarządzania ruchem, technologii i osprzętu in-
frastrukturalnego oraz oprogramowania dla drogownictwa.
Do najciekawszych należy zaliczyć prezentacje omawiające
realizację projektów infrastrukturalnych: stacja metra
Dworzec Gdański, terminal II LOT, oczyszczalnia ścieków
w Pruszkowie, Trasa Siekierkowska odcinek II B, most Kot-
larski (Budimex Dromex);
realizację projektów autostradowych: remont autostrady
A4, odcinek Krzywa – Wądroże Wielkie oraz Krzywa – Leg-
nica, budowa obwodnicy miasta Piaski na trasie Lublin
– Zamość, budowa autostrady A2, odcinek Konin – Koło
(Strabag);
nowe technologie asfaltów drogowych (Orlen Asfalt);
niecodzienny, bo przypominający balet pokaz możliwości
maszyn przy dynamicznym akompaniamencie skrzypiec
przed Pałacem Kultury i Nauki (JCB).
Targom towarzyszyły konferencje: Polityka wspierania
rozwoju inwestycji infrastrukturalnych w Polsce – problemy
i wyzwania; Szansa poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego
w Polsce, a także seminarium szkoleniowe Projekty infrastruk-
turalne w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego
Rozwoju Regionalnego 2004–2006 oraz Regionalnego Programu
Operacyjnego 2007–2013.
Jednocześnie z targami INFRASTRUKTURA 2006 odbył się
I Polski Kongres Drogowy Lepsze drogi – lepsze życie, najważ-
niejsze spotkanie środowisk drogowych w powojennej histo-
rii naszego kraju oraz II Ogólnopolskie Dni Konserwatorskie.
„ Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” było patronem me-
dialnym targów.
❑
❑
❑
❑
Nowe rozwiązania w technologii hydrodynamicznego czyszczenia kanałów metodą recyklingu
Skuteczny sposób na czystą wodęTomasz Janke, KanRo Ltd.
NBINBINBINBINNNNNNNNBINNNN IBBKanalizacja
Coraz większym zainteresowaniem wśród polskich firm
zajmujących się czyszczeniem ciągów kanalizacyjnych cie-
szą się urządzenia z tzw. odzyskiem wody. Nie ma w tym
nic dziwnego, biorąc pod uwagę zalety wynikające z zasto-
sowania tej technologii. System ten bowiem filtruje wysysa-
ne ścieki, a odzyskaną wodę wykorzystuje do dalszej pracy
płukania kanałów. Eliminując konieczność częstych zrzutów
nieczystości i napełniania zbiornika czystą wodą, oszczędza
się czas. Nie bez znaczenia jest też fakt znacznych oszczęd-
ności wody pitnej w porównaniu do czyszczenia metodą tra-
dycyjną.
Na rynku europejskim spotykamy przynajmniej kilkana-
ście różnych tego typu urządzeń. Są wśród nich i te lepsze,
posiadające skuteczne i proste w obsłudze systemy filtracji
ścieków, i te gorsze, których filtry zatykają się po kilkudzie-
sięciu minutach pracy, a ich oczyszczanie jest uciążliwe dla
pracowników obsługujących urządzenie.
Bardzo ciekawe, unikatowe rozwiązanie zastosowała
w urządzeniu typu AQUASTAR firma KAISER, potentat
w dziedzinie produkcji urządzeń komunalnych. Firma opar-
ła się na zupełnie innych niż pozostali producenci rozwią-
zaniach bazowych elementów konstrukcji. Należą do nich:
przemiennik ciśnienia, pierścieniowa pompa wodna (ssąca),
hydrauliczna pompa regulacyjna i wiele innych, o których
więcej w dalszej części artykułu.
Przemiennik ciśnienia KDU
firmy KAISER jest wysokociśnieniową pompą, w której ciś-
nienie oleju jest przemieniane na ciśnienie wody w stosunku
1:1. Podstawowe zalety takiego rozwiązania to: wysoki sto-
pień sprawności, minimalne zużycie osiągane w wyniku ma-
łej liczby suwów tłoka (max 35 suwów/min), długa żywotność,
cicha praca, a przede wszystkim odporność na zanieczyszcze-
nia (frakcje do 0,5 mm), co jest szczególnie ważne przy pracy
z systemem odzysku wody. Miejsce odbioru napędu (NMV)
hydrauliki pompy wysokiego ciśnienia znajduje się pomię-
dzy silnikiem diesla a przekładnią. Przystawka mocy NMV
napędza dwustopniową pompę hydrauliczną, która może być
włączona przy pracującym silniku bez wysprzęglania. Przed-
nia pompa hydrauliczna z regulowaną wydajnością służy
do zasilania przemiennika ciśnienia KDU, zaś pompa zęba-
ta z kołnierzem służy do napędu hydrauliki bębna z wężem
wysokociśnieniowym. Pompa hydrauliczna dla KDU pompu-
je olej do zaworu przełączającego. Zawór ten elektronicznie
reguluje pracą tłoka KDU. Tłok przekształca hydrauliczne
ciśnienie oleju na ciśnienie wody. Cyklem zasysania i ciśnie-
nia sterują zawory wodne. Zawory te cechuje wysoka wytrzy-
małość, porównywalna do zaworów talerzowych w silnikach
spalinowych. Przy pomocy przełączników elektrycznych
przemiennik ciśnienia jest załączany i poprzez zwiększenie
obrotów silnika samochodu uzyskuje się wymagane ciśnie-
nie wody. Maksymalny wydatek przemiennika ciśnienia wy-
nosi 500 l/min, a przy zastosowaniu dwóch pomp nawet 800
l/min. Ciśnienie może być bezstopniowo regulowane poprzez
regulator umieszczony na pulpicie sterowniczym pojazdu.
Maksymalne ciśnienie wynosi ok. 200 bar.
Pierścieniowa pompa wodna
(odpowiednik pompy próżniowej) została wykonana z lek-
kiego metalu. Pompa napędzana jest przez układ hydraulicz-
ny. Wbudowano ją wewnątrz zbiornika wody czystej (patent
firmy KAISER), z łatwym dostępem przez drzwi serwisowe.
Wirnik i obudowa wykonane są ze stopu aluminium, gwa-
rantując odporność tych elementów na agresywne substan-
cje. Ten rodzaj pompy nie posiada punktów styku (tarcia)
pomiędzy wirnikiem a obudową, co znacznie obniża poziom
hałasu i zużycie ruchomych elementów pompy. Woda czysta
jest jednocześnie cieczą roboczą pompy próżniowej. Pompa
nie wymaga smarowania (co gwarantuje bezolejowy wydech)
oraz jest odporna na kurz. Przy zastosowaniu odpowiedniego
filtra może zasysać również na sucho. Maksymalne nadciś-
nienie w zbiorniku czystej wody wynosi 0,5 bar, maksymal-
ne podciśnienie 0,9 bar, zaś maksymalna wydajność pompy
próżniowej wynosi aż 3100 m3/h.
Listopad – Grudzień 2006 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 37
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200638
Hydrauliczna pompa regulacyjna
steruje poborem mocy z silnika pojazdu w zależności
od ustawionych parametrów roboczych urządzenia, co wpły-
wa na znaczne obniżenie ilości zużytego paliwa i wydłuża
żywotność silnika samochodu. Dzięki zastosowaniu takiego
rozwiązania można zaoszczędzić po 1500 godzinach pracy ok.
5000 l paliwa.
System odzysku wody Eco
jest również bardzo interesującym rozwiązaniem. Porów-
nując go z innymi systemami odzysku wody łatwo zauważyć
główną zaletę kaiserowskiej konstrukcji. Inne systemy po-
siadają do pięciu stopni filtrowania zanieczyszczonej wody,
podczas gdy system Eco – dzięki wbudowanemu situ szcze-
linowemu – posiada tylko jeden poziom. Wielkość oka sita
szczelinowego wynosi 0,5 mm, natomiast w systemach innych
producentów sięga 0,02 mm. Tak więc woda odzyskiwana
w systemach innych firm musi być 25-krotnie czystsza, z cze-
go wynika potrzeba stosowania skomplikowanych układów
pięciostopniowego filtrowania wody. Najnowsze rozwiązanie
systemu odzysku wody skonstruowane przez firmę KAISER
nazwano Rotomax i jest ono właśnie wprowadzane na rynek
polski. Jak wspomniano, przemiennik ciśnienia dzięki swej
unikatowej konstrukcji (powolny ruch tłoka) jest odporny
na zanieczyszczenia, dlatego woda nie musi być tak dokład-
nie filtrowana. A zatem zalety systemu odzysku wody należy
zawsze postrzegać w kontekście konstrukcji przemiennika
ciśnienia.
Urządzenia AQUASTAR mogą być montowane na prawie
wszystkich podwoziach samochodowych, w tym m.in. firmy
MAN, Mercedes Benz, Renault, Volvo, Scania, Iveco i DAF.
Trudno opisać wszystkie elementy odróżniające AQUASTAR
od innych pojazdów tego typu. Niezaprzeczalny jest jednak
fakt, że nowe rozwiązania zastosowane przez firmę KAISER
mają na celu maksymalnie uprościć całą konstrukcję, zwięk-
szając tym samym jej niezawodność, łatwość obsługi i sku-
teczność działania. Gwarancją wysokiej jakości tych wyrobów
jest uzyskany przez firmę certyfikat jakości ISO 9001:2000.
Reasumując należy stwierdzić, że AQUASTAR jest solid-
nym urządzeniem, predysponowanym do pracy w trudnych
warunkach dużego zamulenia kanałów. Swoją skutecznoś-
cią podbił rynki krajów dawnego bloku wschodniego, w tym
wschodnich Niemiec, Czech, Litwy, Słowacji i Polski. W na-
szym kraju sprzedaż oraz serwis wszystkich urządzeń produ-
kowanych przez firmę KAISER prowadzi KanRo Ltd. – Tech-
nologia Ochrony Środowiska Sp. z o.o. z Białegostoku.
Polska Fundacja Technik Bez-wykopowych – PFTT (członek Mię-dzynarodowego Stowarzyszenia Technik Bezwykopowych – ISTT) przyznała dwie nagrody za najlep-sze prace magisterskie zrealizowa-ne w roku akademickim 2005/2006, propagujące stosowanie technik bezwykopowych.
Nagrodzono pracę magisterską mgr inż. Barbary Pawlik pt. Stu-dium zastosowań technik bezwyko-powej odnowy sieci podziemnych w Polsce. Nagrodę przyznano za ory-
ginalną rozprawę naukową na temat zastosowania technik bez-wykopowej odnowy sieci podziemnych w Polsce w ostatnich kilkunastu latach. Zawiera przegląd projektów zrealizowa-nych na terenie kraju w technologiach bezwykopowej odnowy. W celu przedstawienia jak największej liczby zrealizowanych projektów oraz zastosowanych technologii, oprócz informacji ze źródeł literaturowych autorka uzyskała dodatkowe informa-cje z przeprowadzonej ankiety. Promotorem pracy był prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski.
Drugą nagrodzoną pracę pt. Pol-skie osiągnięcia w zakresie stoso-wania technologii bezwykopowej budowy sieci podziemnych napisała mgr inż. Urszula Gawior. Nagro-da została przyznana za wnikliwy i ciekawie zaprezentowany prze-gląd projektów zrealizowanych w okresie ostatnich kilkunastu lat w Polsce metodami bezwykopowy-mi w zakresie bezwykopowej budo-wy sieci podziemnych. Treść pra-cy została oparta o szeroki zakres literaturowy uzupełniony o wyniki
przeprowadzonej ankiety. Promotorką pracy była dr inż. Agata Zwierzchowska.
Do konkursu zostały zgłoszone tylko powyższe dwie prace wykonane na Politechnice Świętokrzyskiej. Nagrody przyznało jury, którego skład tworzył zarząd PFTT. Uroczyste wręczenie nagród nastąpi podczas organizowanej w Kielcach w dniach 18–20 kwietnia 2007 r. V Ogólnopolskiej Konferencji Naukowo-Szkoleniowej Nowe urządzenia, materiały i technologie w wo-dociągach i kanalizacji (szczegóły: www.wod-kan.tu.kielce.pl).
Osoby zainteresowane zapoznaniem się z nagrodzonymi pra-cami zapraszam na stronę internetową Polskiej Fundacji Tech-nik Bezwykopowych – www.pftt.pl, gdzie zostały opublikowane w pełnej wersji tekstowej.
Wnioski o uzyskanie nagrody w ogólnopolskim konkursie PFTT na prace magisterskie zrealizowane w roku akademi-ckim 2006/2007 należy składać (w formie wydruku – 1 egzem-plarz i w formie elektronicznej 3 egzemplarze na osobnych pły-tach CD) w terminie do 30 września 2007 r. na adres Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych: 25-001 Kielce 1, skr. poczt. 1453.
Nagrody PFTT przyznawane są za prace, których tematyka jest zgodna ze statutowymi celami Fundacji, tj.: propagowa-niem technik bezwykopowej budowy i odnowy sieci podziem-nych, w tym szczególnie za prace:
wskazujące na zalety oraz korzyści stosowania technik bezwykopowych,przyczyniające się do standaryzacji i regulacji zagadnień dotyczących bezwykopowej diagnostyki, budowy i odnowy sieci podziemnych,propagujące bezwykopowe techniki budowy i odnowy przewodów oraz kabli podziemnych (szczególnie w bran-żach, w których stosowane są one rzadziej),wnoszące istotny wkład w rozwój wiedzy o technikach bez-wykopowych, m.in. upowszechniające techniki, metody obliczeniowe, zasady doboru technik oraz metody badań dotychczas nieznane w Polsce bądź przyczyniające się do popularyzacji polskich osiągnięć za granicą.
❑
❑
❑
❑
Rozstrzygnięcie 2. konkursu Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych na najlepsze prace
magisterskie propagujące techniki bezwykopowe
Pierwsze sukcesy u boku Fundacjiprof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, prezes zarządu PFTT
PFTT
Boskalis
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200640
Cel szczytny jak Alpy: zapewnić bezpieczeństwo i komfort podróżnym, ochronić przyrodę
St. Gotthard Base Tunel coraz bliżej końcaBernarda Ambroża-Urbanek
BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBŚwiat
Infrastruktura odporna na trudne
warunki
W niektórych krajach, wyróżniają-
cych się trudnymi warunkami geo-
logicznymi transport nie byłby moż-
liwy bez specjalnie projektowanej
infrastruktury komunikacyjnej: tu-
neli, przełęczy, mostów. Przenoszenie
obiektów infrastrukturalnych oraz
ciągów komunikacyjnych pod ziemię,
to w krajach takich jak Szwajcaria
- niemal konieczność. Argumentów
przemawiających za przeniesieniem
inwestycji komunikacyjnych pod zie-
mię jest wiele: potrzeba ograniczenia
ruchu samochodowego w niektórych
miejscowościach wypoczynkowych,
skrócenie czasu podróży, zwiększenie
bezpieczeństwa podróżujących w rejo-
nie pasm górskich, rzek, cieśnin, ogra-
niczenie emisji spalin, wyeliminowanie
hałasu, ochrona unikalnego krajobrazu
i środowiska. Cel szczytny, aczkolwiek skomplikowane ukształ-
towania terenu powoduje, iż budowa tuneli drogowych i kolejo-
wych stanowi nie małe wyzwanie zarówno dla nowoczesnej tech-
niki, jak i technologii. Doskonałym sprawdzianem współczesnej
wiedzy i osiągnięć budownictwa podziemnego jest budowany
w Alpach najdłuższy tunel świata – St. Gotthard.
St. Gotthard Base Tunel – szczytny cel
St. Gotthard Base Tunel, najambitniejsze w skali światowej
przedsięwzięcie budownictwa tunelowego. Całkowita długość
przejść, szybów i tuneli to 153,4 km, natomiast długość bliźnia-
czych tuneli to 57 km dla każdego. Faza projektowania budowy
rozpoczęła się w 1995 r., trzy lata później zakończona ceremonią
rozpoczęcie prac. Datę zakończenia wielkiego projektu przewi-
duje się w przedziale 2011-2015 rok, głównie ze względu na trud-
ności geologiczne, które wydłużają czas pracy. Zmianie uległ
także przewidywany początkowo na około 6,5 mln CHF koszt
budowy tunelu, wzrost kosztów to niestety wynik głównie trud-
ności geologicznych. Do października br. zakończono prace nad
blisko 65% całego przedsięwzięcia.
Tunel jest jedną z najważniejszych inwestycji w projekcie
Swiss AlpTransit (w kierunku północ-południe). Jednym z po-
wodów, które zaważyły na jego realizacji było zwiększenie ponad
10-krotne ruchu samochodowego wąskimi drogami górskimi.
Z jednej strony tunel skraca czas podróży, zwiększa bezpieczeń-
stwo podróżujących omijając niebezpieczne urwiska i kręte gór-
skie trasy, z drugiej – transport towarowy zostanie przeniesiony
na pociągi, które zwiększą moc transportową z 2000 tys. t do 4000
tys. t, w następstwie zaś ograniczenia emisji spalin chronione
zostaje środowisko naturalne.
Nowoczesna technika i technologia na egzaminie
Wybór technologii budowy uwarunkowany był układem geo-
logicznym górotworu, dlatego w miejscach szczególnie trudnych
stosowano tradycyjną metodę minierską, jeśli zaś warunki były
sprzyjające, to do prac kierowana była maszyna drążąca. Dosko-
nale sprawdza się w pracach maszyna drążąca – Tunneling Bo-
ring Machine (TBM) wyprodukowana przez firmę Herrenknecht.
Wielofunkcyjność urządzenia pozwala, oprócz drążenia tunelu,
na wywóz urobku czy montaż prefabrykowanych okładzin ścien-
nych. Na ogromnym placu budowy w szwajcarskich Alpach uży-
wane są cztery TBM, o średnicy tarcz drążących: 8,83 m (TBM
pracująca w szybie Bodio), 9,4 m (TBM pracująca w szybie Faido)
oraz 9,58 m (dwie maszyny TBM pracujące w szybie Amsteg).
Jeżeli wziąć pod uwagę trudne warunki geologiczne, strefy
uskokowe, to obie metody drążenia tunelu spisują się dosko-
nale. Maszyny TBM wyrobiły nawet rekordowy postęp dzienny,
32,4 m (w trakcie drążenia tunelu w sekcji Amstag). Nawet jeśli
nie biją rekordów, to ich średni dzienny postęp wynosi dużo, czyli
ok. 20 m. Jedną z zalet maszyn TBM jest wysoka precyzja, którą
potwierdza osiągnięcie w trakcie łączenia szybów Bodio i Fado,
niewielkiego odchylenia (2 cm w pionie i 5 cm w poziomie).
Nie tylko TBM warte jest przytoczenia. W ramach projek-
tu wykorzystywane są najnowocześniejsze urządzenia, m.in.
urządzenie wiercące Bohr Jumbo - służące robieniu odwiertów
i osadzaniu 12 metrowych kotw. Nowoczesną technikę wykorzy-
stuje się także stosując metodę natryskującą beton na podłoże,
„Dzięki Gotthard Base Tunel
wyraźnie skróci się czas podróży,
np.: czas przejazdu pociągu
linii IC/EC pomiędzy Bazyleą
a Mediolanem wynosi dziś 5 godzin
i 20 minut, a po oddaniu nowego
tunelu do użytkowania będzie
wynosił 3 godziny i 30 minut.
Kolejnym dobrym przykładem
uzyskania skrócenia czasu
przejazdu jest porównanie trasy
Zurych - Mediolan, gdzie aktualny
czas podróży wynosi 4 godziny
i 10 minut, a ulegnie skróceniu do
2 godzin i 35 minut”
Prezes Szwajcarskiej Rady
Federalnej Moritz Leuenberger
(na ceremonii inaugurującej
budowę Ceneri)
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200642
co umożliwia maszyna produkcji Sika Aliva. W pełni nowo-
czesnym rozwiązaniem jest także sama technologia betonowa.
Beton natryskowy charakteryzuje się tym, iż na 1 m3 zawiera
30 kg włókien stalowych Dramix RC65/35. Do budowania obu-
dowy wykorzystywana jest technologia betonowa SCC oparta
na mieszance samozagęszczającej się. Nowoczesne rozwiązania
zostały zastosowane także w przypadku zabezpieczenia góro-
tworu przed ewentualnym osiadaniem, na płaszczyźnie tej
wykorzystano system folii termozgrzewalnej Sikaplan Tunel.
Najnowocześniejsze technologie i techniki budowy pozwalają
szybko i precyzyjnie realizować kolejne plany, odznaczają się
wysoką jakością i gwarancją bezpieczeństwa.
Ambitne plany kontra rzeczywistość
W ramach infrastruktury komunikacyjnej St. Gotthard Base
Tunel powstają dwie niezależne rury tunelowe o długości 57
km każda, dwa miejsca umożliwiające zmianę torów, blisko 180
przecznic oraz dwa szyby wielofunkcyjne umożliwiające obsłu-
gę techniczną tunelu – stacja Faido i Sedrun. Projekt tunelu
przewiduje dwie niezależne tuby komunikacyjne o średnicy
od 8,8 m do 9,55 m, połączone poprzecznie (co 300 m) szybami
bezpieczeństwa, obsługi technicznej. Tunel szybkiej kolei prze-
chodził będzie na głębokości do 2000 m pod ziemią w masywie
górskim Gotthard. Prace prowadzone są jednocześnie w kilku
sekcjach: Erstfelt, Amsteg, Sadrun, Faido, Bodio, a dobre tempo
budowy przerywają niezależne od projektantów uwarunkowania
geologiczne. Problemy geologiczne powodują z jednej strony
wydłużenie terminu oddania budowli, z drugiej zaś w znacznej
mierze powodują wzrost kosztów całej inwestycji.
Postęp prac na głównych stacjach szybów:
Ernsfelt – (7,4 km długości). Ze względu na warunki geolo-
giczne prace odwiertowe wykorzystują zarówno metodę odwier-
tu konwencjonalnego, jak i przy użyciu TBM. Prace wstrzymano
jednak z powodu procesu spornego, jaki wywiązał się między
Gotthard Base Tunnel Nord (AGN) – konsorcjum, które otrzy-
mało pozwolenie na prace, a konsorcjum Marti, które to pozwo-
lenie zanegowało. Ernsfelt czeka w pogotowiu na zielone światło,
jeżeli dojdzie do ostatecznego rozwiązania kwestii prawnych,
prace ruszą pełną parą.
Amsteg – (11,4 km długości). Podobnie jak w przypadku sta-
cji Ernsfelt w pracach na tej stacji wykorzystuje się zarówno
metodę odwiertu konwencjonalnego, jak i TBM. Jest to stacja
najszybciej realizująca poszczególne etapy. Dziewięć miesięcy
wcześniej niż planowano, osiągnięto tam granicę stacji Amsteg-
Sedrun. Stacje dzieli teraz 700 m ściana skały, która ze względu
na swój charakter zostanie wysadzona z obu stron. Przebicie
planowane jest na rok 2008. Ze wszystkich 37 planowanych ko-
rytarzy w tej stacji, wykonanych jest już 32, a na 27 położona
jest nawet cementowa wylewka.
Sedrun – (6,8 km długości). Przyjęty system drążenia w wyni-
ku bardzo trudnych warunków ograniczony został tylko do drą-
żenia minerskiego. Jest to najtrudniejsza sekcja w całym pro-
jekcie. Jej integralną częścią jest kilometrowe wyrobisko, które
wraz z szybami umożliwi stworzenie najgłębiej położonej stacji
kolejowej na świecie, o nazwie Porta Alpina. Aby można było
prowadzić prace wykorzystano techniki używane w przemyśle
górniczym, m.in. deformowalne łuki stalowe, które są z powo-
dzeniem wykorzystywane do sprawowania kontroli nad grun-
tem. W ostatnim okresie prowadzone były w tej sekcji prace
konserwatorskie, które spowodowały, że prace osiągnęły roczne
opóźnienie.
Faido – (14,6 km długości). Stacja ta ma status wielofunkcyj-
nej, zapewniającą bezpieczeństwo i obsługę techniczną. Sekcja
drążona z wykorzystaniem połączenia metody konwencjonalnej
oraz TBM. Południowa część tej sekcji powstała metodą konwen-
cjonalną, natomiast na odcinku bliżej północnej stacji Sedrun
zaplanowano wprowadzenie urządzenia TBM.
Bodio – (16,6 km długości). W pracach drążeniowych wyko-
rzystywana jest maszyna TBM. Pierwsza z maszyn we wrześ-
niu br dotarła do stacji Faido. Wcześniej przez 4 lata wydrążyła
ok. 13,5 km tunelu. Odchylenie po przebiciu wyniosło zaledwie
2 cm w pionie i 5 cm w poziomie. Ogólnie prace nad tunelem
bazowym postępują bardzo sprawnie i w niektórych sekcjach
wyprzedzają znacząco harmonogram.
Postęp prac w tunelach dodatkowych:
Zimmerberg – 20 km tunel dodatkowy poprowadzony w kie-
runku północnym od St. Gotthard Base Tunel. Ze względu na re-
wizję budżetu prace budowlane zostały wstrzymane. Za wyjąt-
kiem odcinka Nidelbad-Litti, wszystkie prace połączeniowe
wykonała firma Swiss Federal Railways, w ramach projektu
Rail 2000. Oddanie projektu zaplanowane było na 2013 rok,
ale czy prace nad drugim etapem budowy ruszą i czy uda się
dotrzymać terminu - zadecyduje Szwajcarska Rada Federalna.
Ceneri – prace nad budową tunelu oficjalnie rozpoczęło wmu-
rowanie węgla kamiennego w Camorino w czerwcu br. Wagę pro-
jektu podkreślali obecni na ceremoni goście, wskazując na wy-
soką wagę płaskiej trasy komunikacyjnej w tunelu Gotthard
Base Tunel. Jest to m.in. także jedno z wymagań potrzebnych
do efektywnego wprowadzenia szwajcarskiej polityki przeno-
szącej ruch samochodowy z dróg, na kolej.
Tunel ze światełkiem
St. Gotthard Base Tunel to jeden z najbardziej odważnych
i inspirujących projektów inżynierskich. Jest to bezsprzecznie
inwestycja w lepszą przyszłość, wygodę, bezpieczeństwo, kom-
fort, no i tak ważne dla człowieka środowisko naturalne. Warto
przyjrzeć się bliżej temu imponującemu projektowi, warto także
zastanowić się jak w Polsce wykorzystać wiedzę i doświadczenie
innych w „ulepszaniu sobie życia”. O celowości i efektach takiej
inwestycji chyba nie trzeba nikogo przekonywać.
Przydatność mikropali we współczesnej geotechnice
Mikropale – typowe zastosowania specjalnemgr inż. Jakub Sierant
NNNNNNNN INBIIIN IIIIBNNNNNN IIIINBGeotechnika
Mikropale według przyjętego podziału, to pale o średnicach
do 300 mm. Istnieje wiele technologii wykonywania mikro-
pali. Dotychczas mikropale były traktowane jako niepełno-
wartościowa odmiana „prawdziwych” pali dużych średnic.
Wizja „ojca” mikropali - prof. Fernanda Lizzi’ego, mówiąca
o możliwościach posadawiania obiektów z wykorzystaniem
układu mikropali, który odwzorowuje system korzenio-
wy drzew, traktowana była z dystansem, czasem z przy-
mrużeniem oka. Tymczasem rozwój technologii służących
do wykonywania mikropali, a w szczególności opracowanie
i upowszechnienie kompletnych systemów mikropali samo-
wiercących, takich jak Ischebeck TITAN sprawiło, że idea
prof. Lizzi’ego zyskała nowy wymiar. Zamknięcie procesu
wykonywania mikropala w jednym przebiegu technolo-
gicznym (jednoczesne wiercenie, iniekcja i montaż zbroje-
nia) to ogromne uproszczenie, które pozwoliło wykorzystać
do wykonawstwa lekki sprzęt, stwarzając realne możliwości
pracy na ograniczonej przestrzeni. Samowiercący system
Ischebeck TITAN jest ponadto w pełni zgodny z koncepcją
Lizzi’ego – mikropale wykonywane z jednoczesną iniekcją,
tak jak korzenie drzew, doskonale wiążą się z podłożem,
nie tylko utwierdzając obiekt, który na nich stoi, ale i pełnią
44 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 2006
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200646
funkcję wgłębnego zbrojenia. W efekcie powstaje w podłożu
bryła geokompozytowa o dużych możliwościach przenosze-
nia sił pionowych i poziomych.
Dzięki systemowi Ischebeck TITAN projektanci zyskali
potężne narzędzie do ekonomicznego i sprawnego rozwią-
zywania wielu zagadnień związanych z fundamentowaniem
w trudnych warunkach lub posadawianiem obiektów niewy-
godnych, tj. takich, których fundamenty narażone są na siły
unoszące lub drgania. W artykule przedstawiono przykład
takiego typowego, geotechnicznego zadania specjalnego.
W hali produkcyjnej funkcjonującej drukarni zaistniała
potrzeba wstawienia dodatkowej maszyny drukarskiej. Poza
utrudnieniami wynikającymi z konieczności prowadzenia
prac na ograniczonej przestrzeni, w ruchu zakładu pro-
dukcyjnego, dostawca maszyny drukarskiej postawił przed
projektantem i wykonawcą bardzo wysokie wymagania doty-
czące osiadania fundamentu – maksymalna nierównomier-
ność osiadań na długości prawie 40 m nie mogła przekroczyć
13 mm oraz 2 mm pomiędzy punktami oddalonymi o 1,5 m.
W bezpośrednim podłożu wybranej lokalizacji, pod warstwą
nasypów, stwierdzono zaleganie miękkoplastycznych i pla-
stycznych glin pylastych a lokalnie torfów i namułów. Poni-
żej stwierdzono występowanie piasków średnich i grubych
w stanie średnio zagęszczonym, podścielonych pospółką.
Projektowany fundament, poza ostrymi wymaganiami od-
nośnie wielkości i równomierności osiadań, miał być nie-
wrażliwy na drgania.
Projektant zaproponował posadowienie nowej maszyny
drukarskiej na fundamencie opartym na 40 mikropalach
TITAN 40/16 o długości 7,5 m, wierconych koronką o średni-
cy 150 mm. Schemat mikropala przedstawiono na rysunku.
W celu uzyskania równomiernych osiadań założono, że noś-
ność mikropali uzyskana będzie z jednej warstwy geotech-
nicznej – pospółki. Aby wyeliminować wpływ na osiadania
warstw wierzchnich profilu, na odcinku między powierzch-
nią terenu a stropem pospółek, przewidziano wyizolowanie
mikropala od kontaktu z warstwami nasypu i glin pylastych.
Efekt ten uzyskano wprowadzając do otworu po wykonaniu
mikropala kolumnę rur stalowych pokrytych powłokami bi-
tumicznymi. W ten sposób ograniczono również ryzyko pro-
pagacji drgań i uplastycznienia gruntów tiksotropowych.
Aby zminimalizować osiadania na etapie eksploatacji obiek-
tu projektant przewidział wstępne przeciążenie każdego
z mikropali do wartości 2F = 100 kN. Zabieg ten spowodo-
wał dogęszczenie i skonsolidowanie gruntu w strefie przy-
otworowej wokół wykonanej buławy iniekcyjnej. W trakcie
zabiegu dokonano pomiarów osiadania głowic mikropali.
Było to równocześnie próbne obciążenie mikropali na po-
trzeby odbioru końcowego. W wypadku tej realizacji próbne
obciążenia poprzez wyciąganie mikropali byłyby ze wzglę-
dów oczywistych nie do przyjęcia, obciążanie mikropali
następowało przez wciskanie głowicy mikropala za pomo-
cą siłownika hydraulicznego zapartego o balast wykonany
z drogowych płyt żelbetowych ustawianych na stalowych
kozłach. Maksymalne przemieszczenie mikropala przy ob-
ciążeniu 100 kN wyniosło 2,80 mm, przy wartości średniej
1,14 mm. Przy obciążeniu projektowym osiadania zawierały
się w granicach 0,21 do 0,63 mm. Zarówno wyniki próbnych
obciążeń jak i dane monitoringu z kilkumiesięcznej eksplo-
atacji maszyny potwierdziły słuszność założeń projektowych
i poprawne wykonawstwo mikropali.
Przedstawiona realizacja to znakomity przykład na przy-
datność mikropali we współczesnej geotechnice. To również
dowód na słuszność wizji prof. Lizzi’ego. Upowszechnienie
i łatwość stosowania systemu Ischebeck TITAN przyczyniły
się do znacznego wzrostu popularności fundamentów mikro-
palowych. Skuteczność tych rozwiązań i aspekt ekonomicz-
ny sprawiają, że technologia Ischebeck TITAN znakomicie
sprawdza się nie tylko w zastosowaniach specjalnych lecz,
coraz częściej, również przy fundamentowej codzienności,
skutecznie konkurując z tradycyjnymi palami.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200648
Systemy georadarowe IDS – czy je znasz?
Georadary do różnych zastosowańAleksander Cianciara
NNNN INBIIBINNNN INBIOsprzęt
Wykorzystanie systemów georadarowych podczas budo-
wy sieci gazowych, wodociągowych, telekomunikacyjnych,
grzewczych, kanalizacyjnych itp., które coraz ciaśniej umiesz-
cza się pod ulicami naszych miast, przynosi oszczędność
czasu i pieniędzy przeznaczonych na inwestycje. Podczas
dokonywania wszelkiego rodzaju napraw, konserwacji i przy-
łączania nowych użytkowników do sieci istotne jest dokład-
ne zlokalizowanie wszystkich obiektów podziemnych w celu
zminimalizowania wykopu i powstałych przy tym szkód oraz
zakłóceń ruchu drogowego. Możliwość stosowania systemów
georadarowych przewiduje rozporządzenie Ministra Spraw
Wewnętrznych i Administracji z 24 września 1998 r. w sprawie
ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów
budowlanych.
Używając fal elektromagnetycznych o częstotliwościach
radiowych, georadar jest w stanie badać różne materiały
(np. grunt, konstrukcje betonowe) bez naruszania ich właści-
wości fizycznych, chemicznych czy mechanicznych. Ta tech-
nika ma obecnie wiele zastosowań. Jednak różne dziedziny
wymagają różnych konfiguracji, a w wielu przypadkach nawet
specjalistycznych narzędzi, podczas gdy większość dostaw-
ców oferuje sprzęt uniwersalny, czyli do wszystkiego. Takie
podejście nie gwarantuje najlepszej jakości otrzymywanych
wyników.
System zaproponowany przez IDS opiera się na specjalizo-
wanych konfiguracjach różniących się zarówno stosowanymi
antenami, jak i odmiennymi rejestratorami oraz oprogramo-
waniem. Pozwala to na znacznie lepsze dopasowanie systemu
do konkretnych wymagań, a co za tym idzie uzyskanie znacz-
nie lepszych wyników niż systemami uniwersalnymi. Wykonu-
jąc pomiary klasycznymi metodami przy pomocy pojedynczej
anteny, nie jesteśmy w stanie dokładnie pozycjonować profili
względem siebie, a w rezultacie uzyskać wysokiej dokładno-
ści badania. Seria georadarów RIS pozwala na pozbycie się
tych ograniczeń poprzez zastosowanie anten zespolonych
składających się z wielu połączonych anten, umieszczonych
poprzecznie do kierunku wykonywania badań i pracujących
równocześnie.
To umożliwia użytkownikowi wykonywanie pomiarów bada-
nego obszaru szybko i dokładnie. Dodatkowo daje możliwość
stosowania zestawów dopasowanych do indywidualnych wy-
magań, pozwalając na znaczące poprawienie jakości otrzymy-
wanych wyników (dokładność rozpoznania budowy, głębokość
penetracji, zmniejszenie stopy błędów interpretacji, obniżenie
poziomu szumów).
Odpowiednio dobrana metodologia pomiarowa stosowana
przy pomiarach georadarami RIS oraz sprzętowe i programo-
we narzędzia tworzone przez IDS zwiększają wydajność pracy
i jednocześnie wiarygodność otrzymanych informacji.
Poniżej przedstawiamy wybrane, łatwe w obsłudze systemy
georadarowe RIS przeznaczone do różnych zastosowań.
Detektor
Detektor firmy IDS jest pierwszym cyfrowym lokalizatorem
rur opracowanym jako pełnowartościowy system radarowy.
Służy do wykrywania podziemnego uzbrojenia terenu oraz
obiektów ukrytych w ziemi, a zwłaszcza do określenia poło-
żenia oraz głębokości kabli, rur metalowych i niemetalowych
(PCV, beton, plastik itp). Ten prosty w użyciu sprzęt przezna-
czony jest do wspierania codziennych prac w sektorze tech-
nologii sieciowych, do natychmiastowego wykrywania bezpo-
średnio na miejscu podziemnego uzbrojenia terenu. Detektor
jest wyposażony w pojedynczą antenę o częstotliwości pracy
250 lub 700 MHz.
Główne cechy:
waga 15 kg (z akumulatorem, bez laptopa)
łatwo składany wózek
prędkości pomiaru do 9 km/h
czas pracy do 8 godzin
zakres temperatury pracy –10/+40 °C
spełnia normę IP 65
zasilanie: akumulator SLA
Jednostka sterująca:
w pełni cyfrowa jednostka sterująca
interfejs komunikacyjny Ethernet 10/100
funkcja „Plug and Play”
współpraca z antenami IDS: ATS 700, ATS 250
złącza do koła pomiarowego, antenowe, zasilające,
Ethernet
gromadzenie danych wyzwalane przez koło pomiarowe
spełnia normę CE
Anteny:
ATS 700 maksymalny zasięg działania 0,0–2,5 m (typowa
głębokość penetracji 1,5 m)
ATS 250 maksymalny zasięg działania 0,2–6,0 m (typowa
głębokość penetracji 3,5 m)
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
49
WYDZIAŁ GÓRNICTWA I GEOLOGII POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ
STOWARZYSZENIE WYCHOWANKÓW WYDZIAŁU GÓRNICTWA I GEOLOGII
organizują konferencję naukową na temat:
GÓRNICTWO ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU 2006
w dniu 22 listopada 2006Sesja I ROZPOZNAWANIE ZŁÓŻ Sesja II NOWOCZESNE STRUKTURY W GÓRNICTWIE I EFEKTYWNE
POZYSKIWANIE SUROWCÓW MINERALNYCH Sesja III ENERGOOSZCZĘDNE I NIEZAWODNE MASZYNY GÓRNICZE Sesja IV BEZPIECZEŃSTWO A ROZWÓJ GÓRNICTWA Sesja V OCHRONA ŚRODOWISKA NATURALNEGOSesja VI GEOTURYSTYKA
KOMITET ORGANIZACYJNY KONFERENCJIProf. dr hab. inż. Krystian ProbierzDziekan Wydziału Górnictwa i Geologii – PrzewodniczącyDr inż. Piotr LitwaPrezes Stowarzyszenia Wychowanków Wydziału Górnictwa i GeologiiDr hab. inż. Jan Drenda, Prof. nzw. w Pol. Śl. Prodziekan ds. Nauki Wydziału Górnictwa i GeologiiDr hab. inż. Marian Kolarczyk Prof. nzw. w Pol. Śl.Dr hab. inż. Piotr Strzałkowski Prof. nzw. w Pol. Śl.Mgr inż. Alicja Podgórska-StefanikDr inż. Iwona Jonczy
HONOROWY PATRONATJego Magnificencja Rektor Politechniki Śląskiej prof. dr hab. inż. Wojciech ZielińskiProf. zw. dr hab. inż. Wacław Trutwin Przewodniczący Komitetu Górnictwa PANDr inż. Piotr Buchwald Prezes Wyższego Urzędu GórniczegoKorespondencję dotyczącą konferencji prosimy kierować na adres:
Wydział Górnictwa i Geologii Politechnika Śląska 44-100 Gliwice ul. Akademicka 2
Oprogramowanie:
system operacyjny Windows 2000/XP Professional
system automatycznej kalibracji urządzenia
automatyczne wybieranie zakresów
różne tryby wyświetlania (odcienie szarości, kolory)
możliwość nanoszenia własnych znaczników i notatek
przeglądanie zarejestrowanych danych
drukowanie danych (łącznie z opisem wykrytych rur)
zaawansowane funkcje autodiagnostyczne, alarmy niskie-
go stanu baterii, utraty danych
Aladdin
Wielokanałowy, wieloczęstotliwościowy system radarowy
przeznaczony do nieniszczących analiz budowli. System ALAD-
DIN jest specjalistycznym systemem GPR przeznaczonym
do stosowania w inżynierii cywilnej do nieniszczących badań
betonu i konstrukcji oraz oceny stanu budynków po wstrzą-
sach sejsmicznych. Lokalizuje pęknięcia, pustki i zawilgoce-
nia, a także cienkie kable znajdujące się w betonie czy innych
materiałach. Występuje w dwóch podstawowych wersjach:
SK-1– z jednostką jednokanałową,
SK-2 – z jednostką dwukanałową.
Stosowany jest do wykrywania płytkich i głębokich zbro-
jeń oraz do oceny grubości i zwartości płyt betonowych, czego
obraz 3D otrzymujemy w najwyższej rozdzielczości. Zestaw
wyposażony jest w specjalną podkładkę badawczą (PSG),
umożliwiającą właściwe prowadzenia badania lub optyczny
wskaźnik badawczy gwarantujący precyzję i szybkość po-
miaru. Konfiguracja SK2 wyposażona jest w 2 GHz antenę
bipolarną, która pozwala otrzymywać ortogonalne skany przy
jednokrotnym, jednokierunkowym pomiarze, jak również od-
wzorować płytkie i głębokie obiekty w obrębie jednej mapy
radarowej. Współpracuje w pełni ze wszystkimi jednostkami
sterującymi DAD i jest dostarczana jako zintegrowane rozwią-
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
zanie wraz z oprogramowaniem 3D GRED do przetwarzania
danych na miejscu.
Poza wyżej wymienionymi, firma IDS oferuje wiele innych
zestawów, których konfiguracje dobierane są zależnie od in-
dywidualnych wymagań użytkownika. Wszelkie pytania tech-
niczne i handlowe prosimy kierować na adres:
SejsCom s.c.os. Złotej Jesieni 6 pok. 59
31-826 Krakówtel.: 012 64-28-670fax: 012 64-28-671
tel. kom: 0 694 197 440
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200650
Składki ZUS – odpowiedzialność władz spółki z o.o. Tomasz Grzybkowski adwokat, doradca podatkowy, partner w Adwokackiej
Spółce Partnerskiej Grzybkowski & Guzek w Poznaniu
NNNNNNNN INBIIIN IIIIBNNNNNN IIIINBPrawo gospodarcze
Za zaległości z tytułu składek ZUS, jakie ma uiścić spółka
z o.o. mogą odpowiadać również członkowie jej zarządu. Poni-
żej przedstawiono kilka możliwych podstaw prawnych takiej
odpowiedzialności.
W pierwszej kolejności wspomnieć należy o sankcjach dla
zarządu przewidzianych w przepisach ordynacji podatkowej
(odsyła do niej ustawa o systemie ubezpieczeń społecznych).
Odpowiedzialność na tej podstawie nazwiemy tu umownie
PUBLICZNOPRAWNĄ.
Zgodnie z art. 116 ordynacji za zaległości podatkowe
spółki z o.o. odpowiadają solidarnie całym swoim majątkiem
członkowie jej zarządu. Członkowie zarządu odpowiadają
jeżeli:
1. egzekucja z majątku spółki okaże się w całości lub w czę-
ści bezskuteczna,
2. członek zarządu
a) nie wykazał, że:
we właściwym czasie zgłoszono wniosek o ogłoszenie
upadłości lub wszczęto postępowanie zapobiegające ogło-
szeniu upadłości (postępowanie układowe) albo
niezgłoszenie wniosku o ogłoszenie upadłości lub niew-
szczęcie postępowania zapobiegającego ogłoszeniu upad-
łości (postępowania układowego) nastąpiło bez jego
winy;
b) nie wskazuje mienia spółki, z którego egzekucja umożliwi
zaspokojenie zaległości spółki w znacznej części.
Odpowiedzialność członków zarządu oprócz kwoty głównej
zaległości obejmuje też odsetki za zwłokę oraz koszty postę-
powania egzekucyjnego.
Wierzyciel (ZUS) może wybrać zarówno od kogo będzie do-
chodził zaległych składek (nie musi dochodzić ich od każdego
członka zarządu), jak również w jakiej wysokości odpowiadać
będą poszczególni menedżerowie.
❑
❑
Sytuacja członka zarządu w takim postępowaniu jest o tyle
utrudniona, że to na niego ustawodawca nałożył obowiązek wy-
kazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności.
Okoliczności te są przy tym określone formalnie. Członek zarzą-
du musi wykazać, iż złożył wniosek, czyli zainicjował postępowa-
nie upadłościowe lub układowe, względnie wskazać odpowiedni
majątek spółki. Ustawodawcy nie interesuje już jednak wynik
wszczętych postępowań (w szczególności to czy upadłość została
rzeczywiście ogłoszona, układ zawarty lub wykonany itd.).
Członkowie zarządu spółki z o.o. odpowiadać mogą na tej
podstawie za zaległości z tytułu zobowiązań, które powstały
w czasie pełnienia przez nich obowiązków członka zarządu.
Ważny jest zatem termin powstania zobowiązania wobec ZUS-u,
a nie termin, w którym zobowiązanie to stało się zaległe. Roz-
strzygający wydaje się zatem termin płatności danej składki;
menedżer odpowiadać będzie jedynie za składki, które płatne
były w czasie sprawowania przez niego funkcji w zarządzie.
Warunkiem wszczęcia egzekucji wobec członka zarządu
jest jednak bezskuteczność (w całości lub w części) egzekucji
z majątku spółki.
Unormowania dotyczące odpowiedzialności członka zarzą-
du za spółkę zawiera ponadto także art. 299 kodeksu spółek
handlowych (KSH). Obie regulacje są bardzo podobne. Różni
je natomiast przede wszystkim charakter odpowiedzialności
i tryb jej dochodzenia. Kodeks spółek handlowych jest regulacją
w zasadzie CYWILNOPRAWNĄ, Prawo ubezpieczeń społecznych
i ordynacja podatkowa to akty prawa publicznego. Inna jest więc
metoda ustalania odpowiedzialności. W pierwszym przypadku
właściwe jest powództwo do sądu powszechnego, w drugim ZUS
wydaje akt władczy – decyzję w sprawie odpowiedzialności.
Zgodnie z przywołanym przepisem KSH, w przypadku, gdy
egzekucja przeciwko spółce okaże się bezskuteczna, członko-
wie zarządu odpowiadają solidarnie za jej zobowiązania. Wa-
runkiem uwolnienia się od odpowiedzialności jest wykazanie,
że we właściwym czasie zgłoszono wniosek o ogłoszenie upadło-
ści lub wszczęto postępowanie układowe, albo że niezgłoszenie
wniosku o ogłoszenie upadłości oraz niewszczęcie postępowania
układowego nastąpiło bez winy danego członka zarządu. Ewen-
tualną dodatkową przesłanką uwalniającą będzie okoliczność,
że pomimo niezgłoszenia wniosku o ogłoszenie upadłości oraz
niewszczęcia postępowania układowego wierzyciel nie poniósł
szkody.
Na podstawie KSH odpowiadać mogą zarówno członkowie
zarządu pełniący funkcje w dacie powstania stanu bezskutecz-
ności egzekucji wobec spółki, jak i ci, którzy objęli stanowiska
później.
Kontrowersyjna pozostaje sprawa dopuszczalności korzysta-
nia przez ZUS z obu podstaw prawnych dochodzenia odpowie-
dzialności od członków zarządu. O ile tryb „publicznoprawny”
nie budzi wątpliwości, o tyle traktowanie Zakładu Ubezpieczeń
Społecznych jak każdego innego wierzyciela wywołuje w lite-
raturze słuszny sprzeciw. Nie można bowiem stawiać na równi
wierzytelności z tytułu dostaw towarów lub usług z quasi-po-
datkowymi należnościami z tytułu składek ZUS. Poza tym, jak
wskazują autorzy, umożliwienie ZUS-owi wykorzystania trybu
cywilnego powodowałoby zwiększenie obciążeń członków władz
spółki za zaległości składkowe. Jak już bowiem wspomniano,
Ordynacja podatkowa przewiduje węższe ramy czasowe odpo-
wiedzialności aniżeli KSH.
Listopad – Grudzień 2006 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 51
Mimo licznych głosów krytycznych w doktrynie, zbieg podstaw odpowie-
dzialności dopuszczany jest jednak przez orzecznictwo sądów. W wyroku z 28
listopada 2003 r. Sąd Najwyższy (sygn. akt IV CK 219/02, LEX nr 172820) uznał
mianowicie, iż wprowadzenie przez ustawodawcę regulacji dotyczącej odpo-
wiedzialności publicznoprawnej (ordynacja podatkowa) nie spowodowało nie-
dopuszczalności dochodzenia zapłaty przez Zakład od członków zarządu spół-
ki z o.o. także na podstawie art. 299 KSH. Podobne wnioski płyną z wyroku
z 18 marca 2002 r. (Sygn. akt III CK 351/2002, Rzeczpospolita 2004/70, s. C2),
w którym Sąd Najwyższy również uznał, iż członkowie zarządu odpowiada-
ją na podstawie art. 298 Kodeksu handlowego (obecnie art. 299 KSH) wobec
ZUS-u za niezapłacone przez spółkę z o.o. składki na ubezpieczenia społeczne
i zdrowotne jej pracowników.
Wskazane wyżej zagadnienia nie wyczerpują jeszcze kwestii odpowiedzialno-
ści członków zarządu wobec ZUS-u za zaległości spółki. Przy spełnieniu bowiem
pewnych warunków, powstanie tych zaległości może rodzić również u nich odpo-
wiedzialność o charakterze KARNYM .
Chodzi w pierwszym rzędzie o przestępstwo przewidziane w art. 219 Kodeksu
karnego, zagrożone grzywną, karą ograniczenia wolności albo pozbawienia wol-
ności do lat dwóch. Popełnia je osoba, która narusza przepisy prawa o ubezpiecze-
niach społecznych, nie zgłaszając, nawet za zgodą zainteresowanego, wymaganych
danych albo zgłaszając nieprawdziwe dane mające wpływ na prawo do świadczeń
albo ich wysokość. Z uwagi na ogólną kompetencję zarządu spółki z o.o. do prowa-
dzenia jej spraw i reprezentowania na zewnątrz, zgłaszanie do ubezpieczeń można
zaliczyć do zadań tego organu. Odpowiedzialność na podstawie art. 219 KK mogą
zatem, jak się wydaje, ponosić również członkowie tego organu.
Przepisy karne zawiera także Kodeks spółek handlowych. W art. 585 § 1 KSH
ustawodawca uregulował przestępstwo działania na szkodę spółki. Członek za-
rządu winny jego popełnienia podlega karze pozbawienia wolności do lat pięciu
i grzywnie. Tej samej karze podlega podżegacz lub pomocnik w popełnieniu tego
czynu.
Karalne jest działanie sprawcy na szkodę spółki. Szkodę określa się jako
wszelki uszczerbek w dobrach lub interesach prawnie chronionych, który po-
szkodowany poniósł wbrew swej woli (Por. Z. Radwański, Zobowiązania – część
ogólna, Warszawa 1995, s. 97). Wystarczy, że działanie stwarza przy tym realne
ryzyko powstania uszczerbku. O ryzyku takim można, jak się wydaje, mówić
w przypadku powstania zaległości z tytułu ZUS. Ewentualne ich dochodzenie
przez Zakład niewątpliwie bowiem narazi spółkę na uszczerbek w jej majątku.
Zaległości składkowe powodują, o czym trzeba pamiętać, również naliczanie od-
setek za zwłokę, dodatkowo obciążających dłużnika.
Ramy czasowe odpowiedzialności karnej wyznaczone zostały czasem trwania
mandatu danego członka zarządu. Mandat rozpoczyna się z chwilą powołania
na to stanowisko, zaś kończy z chwilą odwołania. Z reguły będą to momenty pod-
jęcia przez kompetentne organy spółki uchwał w tym przedmiocie. Wpis do re-
jestru ma charakter tylko deklaratoryjny i jego istnienie bądź brak pozostaje
z punktu widzenia odpowiedzialności karnej bez znaczenia.
Na koniec wspomnieć trzeba również o regulacji karnej prawa ubezpieczeń
społecznych. Zgodnie z art. 98 ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych, ka-
rze grzywny do 5000 zł podlega ten, kto jako płatnik składek albo osoba obowią-
zana do działania w imieniu płatnika:
1) nie dopełnia obowiązku opłacania składek na ubezpieczenia społeczne
w przewidzianym przepisami terminie,
2) nie zgłasza wymaganych ustawą danych lub zgłasza nieprawdziwe dane
albo udziela w tych sprawach nieprawdziwych wyjaśnień lub odmawia
ich udzielenia,
3) nie stwierdza nieprawidłowości w imiennym raporcie miesięcznym w termi-
nie określonym w art. 41 ust. 7.
Opisane tu czyny stanowią WYKROCZENIA . Członek zarządu może być spraw-
cą wykroczenia wyłącznie w okresie sprawowania przez siebie mandatu.
Podsumowanie
Polskie prawo dość surowo reguluje kwestię odpowiedzialności członka za-
rządu spółki z o.o. za zaległości tej spółki z tytułu składek ZUS, przewidując aż
TRZY RÓŻNE REŻIMY tej odpowiedzialności. Członek władz spółki odpowiadać
może tak, jak za zaległości podatkowe – na podstawie decyzji ZUS o odpowie-
dzialności osób trzecich, wydanej w oparciu o przepisy ordynacji podatkowej.
Szeroko zarysowana jest również ewentualna odpowiedzialność karna. Wresz-
cie, choć jest to źródłem kontrowersji, orzecznictwo dopuszcza także powództwo
cywilne Zakładu Ubezpieczeń Społecznych oparte na przepisach art. 299 KSH.
Członek zarządu odpowiada zwykle za zdarzenia, jakie miały miejsce w okresie
sprawowania przez niego mandatu. Jedynie w przypadku odpowiedzialności cy-
wilnej ramy czasowe są szersze.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200652
Gospodarka Bytomia ma się coraz lepiej
Z tradycjami w przyszłośćJacek Wicherski
Po bolesnych doświadczeniach
restrukturyzacji przemysłu przed
władzami Bytomia stanęło zada-
nie wyznaczenia nowych kierun-
ków rozwoju poprzemysłowego
miasta.
Ostatnie cztery lata są dowo-
dem, że Bytom się zmienia, a go-
spodarka zaczyna się rozwijać.
Przybywa pieniędzy
W tym roku budżet po raz
pierwszy w historii przekroczył
pół miliarda złotych, to o 75 mln zł
więcej niż w 2005 r. Całość tej kwo-
ty przeznaczona jest na działal-
ność inwestycyjną i remontową.
W 2005 r. na cele te przeznaczono
37 mln zł, a na 2006 r. wydatki
wynoszą prawie trzykrotnie wię-
cej, tj. ponad 98 mln zł.
Dobry budżet to także wynik
umiejętnego pozyskiwania środ-
ków bezzwrotnych z Unii Euro-
pejskiej (w łącznej kwocie 350
mln zł). Środki te przeznaczone
będą m.in. na poprawę gospo-
darki wodno–ściekowej, budowę II etapu Obwodnicy Północ-
nej oraz modernizację infrastruktury drogowej, m.in. remont
kilkunastu bytomskich ulic. Pierwszych efektów oczekiwać
można już za kilka miesięcy. Po etapie planowania rozwoju
i zmian wizerunku Bytomia trwają intensywne prace nad po-
zyskaniem kolejnych środków unijnych. Tym razem ok. 170
mln zł.
Środki te przeznaczone będą na wzmocnienie działań proin-
westycyjnych w Bytomiu. Dzięki nim powstaną nowe obiekty
infrastruktury technicznej, poprawiony zostanie stan bezpie-
czeństwa w komunikacji drogowej. Podejmowane działania
są tak zaplanowane, aby w Bytomiu można było powiększyć
rynek pracy, powodując tym samym znaczny spadek bezrobo-
cia.
Bytomski Park Przemysłowy
Jednym z pomysłów na przygotowanie terenów do zagospo-
darowania jest Bytomski Park Przemysłowy (BPP). Nierucho-
mości pozostające po likwidowanych kopalniach stanowią dla
miasta szansę na pozyskanie inwestorów oraz generowanie
nowych miejsc pracy.
Bytomski Park Przemysłowy obejmuje obszar liczący ponad
250 ha. Składają się na niego wydzielone kompleksy byłych
kopalni: KWK „Miechowice”, KWK „Powstańców Śląskich”,
KWK „Szombierki”, Przedsiębiorstwa Usług Mechanicznych
„PUMECH-ORZEŁ” Sp. z o.o. i spółki „ORZEŁ BIAŁY” SA.
Obecnie we wschodniej części miasta, przy ul. Siemianowi-
ckiej – na terenach powstałych po zrestrukturyzowanych ZGH
„Orzeł-Biały” - powstaje I etap Parku Przemysłowego. Inwe-
stycja przewiduje budowę nowych hal produkcyjnych i pro-
dukcyjno-magazynowych oraz wykonanie uzbrojenia i komu-
nikacji terenu.
Więcej inwestycji
Wśród ważniejszych przedsięwzięć inwestycyjnych realizo-
wanych w zakresie gospodarki komunalnej wymienić należy:
bytomski odcinek Obwodnicy Północnej Aglomeracji Górno-
śląskiej – etapy II i III.
Budowa II etapu obwodnicy obejmuje odcinek od ul. Strzel-
ców Bytomskich do ul. Nowocelnej (o długości ok. 2 km) oraz
infrastrukturę towarzyszącą (wiadukty, tunele, łącznice). Bu-
dowa II etapu zakończona będzie w 2008 r. W ramach finanso-
wania odcinka obwodnicy w 2004 r. gmina uzyskała dofinan-
sowanie ze środków rezerwy subwencji ogólnej w wysokości
1 mln zł, natomiast z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regio-
nalnego w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego
Rozwoju Regionalnego dotacja wyniosła 72,4 mln zł.
Prace przy ostatnim, III odcinku obwodnicy od ul. Nowocel-
nej do ul. Dolnośląskiej obejmują wybudowanie drogi o dłu-
gości ok. 2,1 km.
Trwają już prace przy modernizacji kilkunastu bytomskich
ulic. Na ten cel gmina pozyskała niemal 13,5 mln zł z funduszy
europejskich.
Ekologicznie
W kwietniu 2004 r. oddano do użytku nowoczesną oczyszczal-
nię ścieków CENTRALNA o przepustowości 30 000 m3/dobę,
do której odprowadzane są ścieki ze Śródmieścia, Szombierek,
Łagiewnik, Rozbarku oraz Karbia. Na zrealizowanie inwestycji
Bytomskie Przedsiębiorstwo Komunalne Sp. z o.o. uzyskało
dofinansowanie w wysokości 32 mln zł z funduszu przedakce-
syjnego Phare. Zastosowane rozwiązania techniczne i technolo-
giczne przyniosły znaczną poprawę parametrów oczyszczanych
ścieków, które w 100% spełniają normy Unii Europejskiej.
W celu przeprowadzenia kompleksowych działań na rzecz
poprawy niezawodności zaopatrzenia miasta w wodę, rozbudo-
wy kanalizacji sanitarnej, zapewnienia oczyszczania ścieków
oraz zmniejszenia zanieczyszczenia wód powierzchniowych,
opracowany został projekt Poprawa gospodarki wodno–ścieko-
wej na terenie gminy Bytom. Jego realizacja jest możliwa m.in.
dzięki decyzji Komisji Europejskiej z 2004 r. o przyznaniu gmi-
nie środków finansowych w wysokości 200 mln zł z Funduszu
Spójności.
Inwestycja na przyszłość
Wszystkie działania podejmowane przez władze samorzą-
dowe, zmierzają do przekształcenia Bytomia w miasto przy-
jazne mieszkańcom i inwestorom.
Zmieniająca się gospodarka miasta
oczekuje na wykształconych ludzi.
Najważniejszym celem strategii
rozwoju edukacji w Bytomiu jest za-
pewnienie kształcenia miejscowej
młodzieży na wszystkich poziomach
nauczania. Dziś w mieście działa sie-
dem uczelni wyższych, wydziałów
zamiejscowych i filii. Każdego roku
najzdolniejsi uczniowie i studenci
wyróżniani są specjalnymi stypen-
diami przyznawanymi przez prezy-
denta Bytomia, gdyż jest to pewna
inwestycja w przyszłość.
„W Bytomiu
do perfekcji
doprowadziliśmy
umiejętność
pozyskiwania
środków
pozabudżetowych.
Do tej pory
z różnych funduszy
Unii Europejskiej trafiło do nas ok. 350
mln zł. Trwają prace nad pozyskaniem
kolejnych pieniędzy. Środki te także
przeznaczone zostaną na wzmocnienie
działań proinwestycyjnych. Powstaną
nowe obiekty infrastruktury technicznej,
co zasadniczo zmieni oblicze miasta.
Tylko w tym roku dysponujemy budżetem
przekraczającym 500 mln zł na realizację
planów inwestycyjnych i remontowych.
Szansa rozwoju Bytomia została
wykorzystana, mamy nowe miasto
– nowe możliwości.”
Prezydent Bytomia
Krzysztof Wójcik
BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBInwestor
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200654
Miasto nowychMiasto nowych możliwościmożliwościMarta Szczerba
NBIBINNNN IIBNN IIBBDrogi
Miejski Zarząd Dróg i Mostów w Bytomiu (MZDiM) rozpo-
czął działalność 1 sierpnia 2005 r. Jako jednostka budżetowa
podlega prezydentowi miasta, w imieniu którego administruje
bytomskimi drogami krajowymi, wojewódzkimi, powiatowymi
oraz gminnymi. Do podstawowych zadań Zarządu należy utrzy-
manie i remontowanie ulic, projektowanie i budowa nowych ar-
terii, a także działania poprawiające bezpieczeństwo ruchu dro-
gowego i usprawniające układ komunikacyjny miasta Bytomia.
W sierpniu 2005 r. Polska Agencja Rozwoju Przedsiębior-
czości ogłosiła nabór projektów do unijnego programu Phare
2003/2005 Inicjatywa III – Małe projekty infrastrukturalne
w gminach hutniczych. Bytom przystąpił do projektu, posia-
dając już odpowiednią jednostkę, która mogła kompleksowo
zrealizować projekt.
W trybie natychmiastowym wytypowano zgłaszane do pro-
gramu ulice i uruchomiono procedury przetargowe na przy-
gotowanie dokumentacji technicznych. Do unijnego progra-
mu wytypowano dziewięć ulic, ale ostatecznie powiększono
ich liczbę o kolejne pięć. Wkład finansowy, jaki gmina musiała
wnieść do realizacji kontraktu, wyniósł 25% wartości całego
przedsięwzięcia, pozostałe 75% pochodziło ze środków Unii
Europejskiej.
Wybór obiektów do remontu nastąpił w drodze weryfikacji
powiązań obiektów z zakładami produkcyjno-usługowymi, za-
kładami hutniczymi i kopalnianymi, ważnymi z powodu funk-
cjonalności całego miasta. Jednym z istotnych argumentów był
także fakt, iż w latach 2005-2006 dzięki dofinansowaniu Unii
Europejskiej uruchomiono tzw. Program Spójności, w ramach
którego Bytomskie Przedsiębiorstwo Komunalne Sp. z o.o. bę-
dzie przeprowadzało na terenie gminy Bytom wymianę sieci
wodnej i kanalizacyjnej. Wybór dróg do remontu nie mógł się
pokrywać z planowanymi robotami kanalizacyjnymi, gdyż nowe
nawierzchnie musiałyby być zrywane.
Do remontu wytypowano następujące ulice: Składowa, Prze-
mysłowa, Witczaka, Powstańców Śląskich, Olimpijska, Długa,
Łokietka, Ptakowicka, Przyjemna, Rokitnicka, Dworska, Hajdy,
Nowy Dwór oraz Dąbrowa Miejska (na odcinku od ul. Celnej
do Podleśnej). Ponadto w ramach oszczędności przetargowych
pojawiła się możliwość remontu kilku dodatkowych ulic, dla któ-
rych przygotowano odpowiednią dokumentację techniczną:
ul. Niedźwiadka-Okulickiego, stanowiąca bezpośrednie
połączenie drogi krajowej (ul. Wrocławska) z ulicami „unij-
nymi” (ul. Składową oraz Przemysłową) znajdującymi się
w strefie ekonomicznej centrum miasta;
ul. Sandomierska, stanowiąca bezpośrednie połączenie
obiektów „unijnych” (naturalne przedłużenie ul. Powstań-
ców Śląskich do ul. Witczaka);
skrzyżowanie ul. Celnej z ul. Dąbrowa Miejska (tzw. Odci-
nek „C”). W 2005 r. z własnych środków gminnych, został
wyremontowany odcinek „A” (ul. Dąbrowa Miejska o dłu-
gości 110 m.b., od przejazdu tramwajowego w kierunku ul.
Celnej). Aktualnie, także ze środków gminnych, realizuje
się tzw. Odcinek „B” o długości 200 m.b., zlokalizowany bez-
pośrednio nad przepustem drogowym.
Ostatecznie, w ramach programu Phare prowadzonego przez
PARP, miasto zrealizowało aż 16 projektów. Modernizacje objęły
150 tys. m2 nawierzchni, prace prowadzono łącznie na ok. 25 km
ulic (1/10 miejskiej sieci drogowej). Łączna wartość projektów
sięgnęła 20 mln zł brutto, z czego budżet miasta zapewnił wkład
własny w wysokości 25% tej kwoty. Termin zakończenia unijne-
go programu oraz prac nad wszystkimi projektami wyznaczono
na 30 października br.
❑
❑
❑
MZDiM w Bytomiu zajął się w tym roku także remontami
chodników. Część ciągów chodnikowych jest wymieniana kom-
pleksowo, na łącznej powierzchni 10 tys. m2. Wszędzie tam, gdzie
naprawę chodników postulowali mieszkańcy, radni, przedsię-
biorcy bądź instytucje poszczególnych dzielnic, realizowane
są roboty rozproszone. Nowe nawierzchnie układane są na od-
cinkach chodników, których łączna powierzchnia sięgnie kilku
tysięcy metrów kwadratowych.
MZDiM dba także o komfort i bezpieczeństwo pieszych
po zmroku. W mieście trwają prace polegające na instalowaniu
nowego oświetlenia oraz wymianie starego na nowoczesne urzą-
dzenia energochłonne.
W 2006 r. w ramach porozumienia zawartego pomiędzy Po-
wiatowym Urzędem Pracy i prezydentem Bytomia zatrudnienie
przy pracach porządkowych na drogach i ulicach znalazło 100
bezrobotnych pracujących dla MZDiM. Brali oni udział także
w szkoleniach, mających na celu podniesienie ich kwalifikacji
zawodowych oraz zwiększenie szans na zatrudnienie w przyszło-
ści. Koszty szkoleń pokrywa Urząd Pracy.
Do listy prac realizowanych w trybie pilnym zaliczyć nale-
ży także czyszczenie kanalizacji deszczowych i wymianę wpu-
stów kanalizacyjnych. Na bieżąco uzupełniane i wymieniane
jest oznakowanie pionowe, bariery drogowe i barierki chodni-
kowe (np. w przejściu podziemnym na ul. Miechowickiej, które
kompleksowo odnowiono). W ramach prac konserwatorskich
prowadzona jest także konserwacja i modernizacja sygnaliza-
cji drogowej.
MZDiM prowadzi również roboty konserwacyjno-zabezpiecza-
jące na obiektach drogowych. W tym celu, w drodze przetargu,
zakupiony został tzw. PATCHER, służący do szybkiego zabezpie-
czania uszkodzonych miejsc w nawierzchni jezdni. Technologia
działania powoduje, iż pod dużym ciśnieniem do oczyszczonego
uprzednio miejsca uszkodzenia, wtłoczona zostaje mieszanka
rozgrzanej emulsji asfaltowej z grysem kamiennym o frakcji
2-8 mm. Mieszanka, wypełniająca ubytek do górnej powierzch-
ni jezdni zostaje częściowo ubita zagęszczarką mechaniczną,
a pełnego dogęszczenia dokonuje ruch samochodowy.
Ten typ technologii remontowej ma swoje główne zastosowa-
nie w okresie wiosna-jesień, gdyż wymaga temperatury powie-
trza powyżej 5 °C. W okresie zimowym MZDiM Bytom awaryjny
remont nawierzchni dróg wykonuje przy pomocy tzw. rajzera, tj.
przewoźnego kotła do produkcji asfaltu lanego. Wyprodukowana
w kotle masa o temperaturze powyżej 160 °C jest bezpośrednio
wbudowywana w uszkodzone miejsce nawierzchni jezdni, nieza-
leżnie od temperatury otoczenia. Jest to rozwiązanie optymalne
w okresie zimowym, kiedy wytwórnie mas bitumicznych (WMB)
tzw. Otaczanie pozostają nieczynne.
Największe zniszczenia nawierzchni jezdni powstają w okre-
sie śnieżnych i mroźnych zim, gdyż ciągłe zasalanie, a tym
samym nawadnianie korpusu drogowego powoduje wykrusze-
nia nawierzchni, ubytki oraz liczne spękania. Zabezpieczanie
ubytków asfaltem lanym umożliwia szybkie wyeliminowanie
zagrożeń.
Przed Miejskim Zarządem Dróg i Mostów w Bytomiu jeszcze
dużo pracy. Pilnych spraw nie brakuje, jak choćby rozwiązania
problemów z parkowaniem w centrum, dalszej modernizacji
oznakowań pionowych i poziomych, sygnalizacji świetlnych,
konserwowania przydrożnych drzew. Z bieżącymi naprawami
nawierzchni ulic załoga MZDiM radzi sobie już nieźle, a stan-
dard dokonanych remontów za każdym razem jest znacznie
wyższy niż poprzednio, dlatego po Bytomiu jeździ się coraz
wygodniej.
Tu zamieścisz baner reklamowy
Tu dodasz zapytanieofertowe lub znajdziesz
nowe zlecenie
Tu przedstawisz / znajdzieszciekawy wyrób / firmę / wydarzenie
Tu zaprezentujeszmożliwości firmy
Tu poinformujesz o promocjach
Tu dodasz / znajdzieszogłoszenia o targach,
konferencjach,współpracy...
Tu znajdziesz / dodasz artykuł tematyczny lubspecjalistyczną ofertęhandlowąTu znajdziesz oferty
obsługi finansowejinwestycji
komunalnych
Serwis dla specjalistów z branży wodno-ściekowejwww.woda-scieki.com
Nasz serwis www.woda-scieki.com pracuje za Ciebie bez zbędnych kosztów!
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 200656
Poprawa gospodarki wodno - ściekowej na terenie gminy Bytom
Woda i ścieki – spójna inwestycjaMichał Guc, Mirosław Dubik
BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBInwestycje
Na uporządkowanie gospodarki wodno - ściekowej gmina By-
tom wraz z Bytomskim Przedsiębiorstwem Komunalnym (BPK)
otrzymały w 2004 r. dofinansowanie z Funduszu Spójności. Unia
Europejska przyznała kwotę 49 598 966 euro na realizację pro-
jektu pn. Poprawa gospodarki wodno - ściekowej na terenie gminy
Bytom 2004/PL/16/C/PE/004.
Od momentu pozyskania tych środków BPK rozpoczęło pra-
ce mające na celu jak najlepsze przygotowanie spółki do wdro-
żenia tak szerokiego programu inwestycyjnego. W struktu-
rach firmy powołano Jednostkę Realizującą Projekt, której
zadania ściśle związane są z realizacją projektu, a Sekretarz
Stanu w Ministerstwie Środowiska powołał prezes BPK Kry-
stynę Jastal na stanowisko pełnomocnika ds. Realizacji Pro-
jektu (MAO).
W pierwszej kolejności prace skoncentrowano na utworze-
niu i wdrożeniu procedur zgodnych z wymogami Unii Euro-
pejskiej oraz na kompletowaniu dokumentacji przetargowej.
Pierwsze przetargi, których zakres obejmował projektowanie,
konsulting oraz wybór Inżyniera, rozstrzygnięto na przełomie
roku 2005 i 2006. Roboty projektowe, ze względu na ich zło-
żoność, zostały podzielone pomiędzy dwie firmy: Biuro Pro-
jektów Gospodarki Wodno - Ściekowej „HYDROSAN” z Gliwic
oraz Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego z Katowic.
Pomocy technicznej przy realizacji projektu podjęła się firma
CITEC SA, natomiast funkcja Inżyniera przypadła konsor-
cjum firm GRONTMIJ POLSKA (lider konsorcjum) i „Inwe-
stor – A Grzegorz Antończyk”.
Równolegle z procedurami przetargowymi prezydent Byto-
mia wraz z zarządem Bytomskiego Przedsiębiorstwa Komu-
nalnego organizowali serię spotkań z mieszkańcami poszcze-
gólnych dzielnic miasta, których celem było informowanie
mieszkańców o planach i zakresie prac w poszczególnych re-
jonach Bytomia.
Aby rozpocząć roboty budowlane należało już tylko wyłonić
w drodze postępowania przetargowego Wykonawcę Zadania
Nr 1 na Roboty Budowlane. 30 sierpnia 2006 r., w obecności
prezydenta Bytomia Krzysztofa Wójcika, zarząd BPK podpisał
umowę z wykonawcą, czyli z konsorcjum firm: Hydrobudowa
Włocławek SA (lider konsorcjum) i Hydrobudowa Śląsk SA.
26 września oficjalnie rozpoczęto prace związane z realiza-
cją współfinansowanej przez Unię Europejską inwestycji pn.
Poprawa gospodarki wodno - ściekowej na terenie gminy By-
tom. W symbolicznym wkopaniu pierwszej łopaty udział wzięli
m.in. prezydent Bytomia Krzysztof Wójcik, przewodniczący
Rady Miejskiej Jan Kazimierz Czubak, przedstawiciel gene-
ralnego wykonawcy – Hydrobudowy Włocławek SA Andrzej
Zwierzchowski oraz prezes BPK Krystyna Jastal. Gościem
specjalnym była prof. Joanna Senyszyn – poseł na sejm V ka-
dencji.
Inwestycja realizowana w Bytomiu do roku 2009 szacowana
na kwotę 62 213 761 euro pozwoli na osiągnięcie dwóch zasad-
niczych celów: poprawy niezawodności zaopatrzenia miesz-
kańców w wodę oraz uporządkowania gospodarki ściekowej
na terenie miasta.
Więcej informacji o projekcie na stronie internetowej Bytomskiego Przedsiębiorstwa Komunalnego:
www.bpk.pl/fundusz lub pod bezpłatnym numerem telefonu 0-800-222-766.
Projekt ten, współfinansowany przez Unię Europejską, przyczynia się do zmniejsza-nia różnic społecznych i gospodarczych pomiędzy obywatelami Unii
Listopad – Grudzień 2006 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 57
Berlin areną robót wykopowychZ prof. Jensem Hölterhoffem, prezesem Niemieckiego Stowarzyszenia Technologii
Bezwykopowych (GSTT) rozmawia prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, prezes
Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych (PFTT). Obie organizacje zrzeszone
są w Międzynarodowym Stowarzyszeniu Technologii Bezwykopowych (ISTT)
z siedzibą w Londynie.
Rozmowy prezesów
prof. Andrzej Kuliczkowski, prezes PFTT
prof. Jens Hölterhoff, prezes GSTT
– Jakie są największe osiągnięcia Nie-
mieckiego Stowarzyszenia Technologii
Bezwykopowych w zakresie promowa-
nia bezwykopowych technologii budowy
i odnowy sieci?
– Niemieckie Stowarzyszenie Tech-
nologii Bezwykopowych postawiło so-
bie za główny cel szeroką popularyza-
cję bezwykopowych technik budowy
i odnowy sieci podziemnych. Szczegól-
ną uwagę poświęcamy rozpowszech-
nianiu w Niemczech wiedzy o zaletach
technik bezwykopowych, nie zanie-
dbując zarazem międzynarodowej wy-
miany doświadczeń w zakresie prob-
lematyki związanej z technologiami
bezwykopowymi. Bezwykopowa bu-
dowa i odnowa sieci podziemnych ma
przed sobą olbrzymie perspektywy
ze względów technicznych, ekonomicz-
nych, a także ekologicznych. Szcze-
gólnie w miastach o gęstej zabudowie
i bardzo intensywnym ruchu ulicz-
nym uwidaczniają się zalety technolo-
gii bezwykopowych, w tym te związane
z brakiem objazdów i korków ulicz-
nych, niezanieczyszczaniem środowi-
ska, uniezależnieniem prac od warun-
ków pogodowych itp. Na spotkaniach
z przedstawicielami gmin i decyden-
tami politycznymi promujemy nasze
motto: po co wykonywać wykopy, gdy
znane są lepsze rozwiązania. Wska-
zujemy, że istnieją alternatywne roz-
wiązania w stosunku do powszechnie
znanych konwencjonalnych metod bu-
dowy i renowacji sieci podziemnych.
– Na co liczą Państwo przenosząc
na przełomie roku 2005 i 2006 siedzibę
GSTT z Hamburga do Berlina?
– Staniemy przed nowymi szansami
i wyzwaniami wynikającymi ze współ-
pracy z Targami Berlińskimi, a tak-
że z bliskości polityków i ministerstw.
Zamierzamy pogłębić dialog z insty-
tucjami, które zajmują się budową
i utrzymaniem (eksploatacją, napra-
wami, renowacjami, rekonstrukcjami
i wymianą) sieci podziemnych. Ber-
lin postrzegamy również jako bramę
ku wschodnioeuropejskim rynkom,
a w polu naszych szczególnych zain-
teresowań jest pogłębianie kontaktów
ze stowarzyszeniami i przedsiębior-
stwami w tym regionie. Dla międzyna-
rodowej promocji GSTT bardzo ważne
są zagraniczne targi. Zainteresowanie
firm zza granicy jest związane z wielo-
ma znaczącymi osiągnięciami niemie-
ckich przedsiębiorstw w zakresie roz-
woju nowych technik bezwykopowych
w ostatnich 25 latach. Targi odgrywa-
ją w tym zakresie dużą rolę, a GSTT
regularnie organizuje wspólne stano-
wisko dla niemieckich firm w trakcie
targów zagranicznych. Imprezą, w któ-
rej ostatnio wzięliśmy udział, była wy-
stawa towarzysząca międzynarodowej
konferencji NO-DIG 2006 w Brisbane
w Australii (29 października – 2 listo-
pada br.).
– Które z technologii bezwykopowej
budowy i odnowy sieci są najczęściej
stosowane w Niemczech i jakie materia-
ły wykorzystuje się do tego celu?
– Odpowiem przytaczając dane
największego użytkownika sieci
w Niemczech tj. Zakładu Wodocią-
gów w Berlinie. W okresie od 1984
do 2005 r. wybudowano w tym mie-
ście bezwykopową techniką mikro-
tunelowania 556 km kanałów (bez
przykanalików), w tym 380 km o śred-
nicach mniejszych lub równych 250
mm, 150 km o średnicach 300–800
mm i 23 km o średnicach z przedzia-
łu 800–3000 mm. Ponieważ 90% tych
kanałów stanowiły kanały sanitarne,
85% zastosowanych rur przeciskowych
stanowiły rury kamionkowe, 10% rury
betonowe i żelbetowe, a pozostałe 5%
to rury z polimerobetonu i innych ma-
teriałów. W przeszłości dominowały
techniki mikrotunelowania z urządze-
niami ślimakowymi do wydobywania
gruntu. Te wyposażono – w zakresie
średnic 200 mm – w bardzo efektyw-
ne ekonomicznie systemy sterowania
i kontroli. W przypadku wyższych śred-
nic praktycznie stosowane są wyłącznie
urządzenia mikrotunelowe z syste-
mem płuczkowym. W sieciach kana-
lizacyjnych stosuje się, poza opisany-
mi technikami bezwykopowej budowy
sieci, również techniki bezwykopowej
odnowy, w tym naprawy z użyciem ro-
botów kanalizacyjnych, techniki lokal-
nych renowacji i uszczelnień złączy
rur kanalizacyjnych oraz techniki re-
nowacji z użyciem utwardzanych po-
włok żywicznych. W przypadku sie-
ci ciśnieniowych zakres stosowanych
technik bezwykopowych jest ograni-
czony z uwagi na relatywnie niewiel-
ką głębokość ich posadowienia. Mimo
to z uwagi na fakt, że większa część
przewodów wodociągowych ułożona
jest w obszarze korzeni drzew, stosu-
je się w przypadku starych rur z żeliwa
szarego, stalowych i azbestocemento-
wych ich bezwykopową wymianę, me-
todą wyciągania zużytych rur i wpro-
wadzania w ich miejsce nowych rur
żeliwnych (metoda Hydros). W przy-
padkach, kiedy możliwa jest redukcja
przekroju poprzecznego rur, stosowana
jest ich renowacja metodą długiego re-
liningu z użyciem rur polietylenowych,
a w sytuacjach, gdy stare rury posiada-
ją wymaganą nośność, stosuje się na-
trysk zaprawą cementową. Metoda
HDD stosowana jest rzadko w aglome-
racji berlińskiej w odniesieniu do prze-
wodów wodociągowych – częściej przy
układaniu kabli i przewodów gazo-
wych, głównie pod skrzyżowaniami
ulic czy tras rzecznych.
– Dziękuję za rozmowę.
WOD-KAN Consulting
ul. Obr. Westerplatte 18/10, 25-120 Kielcetel.: 041 362 21 45, fax: 041 362 21 45, tel. kom.: 0 600 328 459Projektowanie, opinie, oceny, orzeczenia, badania, ekspertyzy, studia oraz koncepcje z zakresu wodociągów i kanalizacji oferowane przez prof. dr. hab. inż. Andrzeja Kuliczkowskiego.
EuroKanul. Pomorska 168, 25-349 Kielcetel./fax: 041-3446179, tel. kom. 602 835 119, e-mail: [email protected]– badanie techniką video rurociągów podziemnych z wykorzystaniem
samojezdnej kolorowej kamery z głowicą obrotową,– sprzedaż i serwis systemów do telewizyjnej inspekcji rurociągów.
USŁUGI
TECHNIKI BEZWYKOPOWECONS Control Systemul. Przyleśna 3, 66-016 Czerwieńsktel.: 068 327 86 15 fax: 068 327 86 79tel. kom.: 0691 515 049e-mail: [email protected] www.cons.com.plWykonujemy:Inspekcje TV rurociągów z pomiarem spadków wraz z pełną dokumentacją cyfrową na płytach CD/DVD.Bezwykopowe naprawy miejscowe i liniowe oraz uszczelnianie kanalizacji.Naprawy przy wykorzystaniu urządzenia frezującego - robot.
GENERALNI WYKONAWCYPer Aarsleff Polska Sp. z o.o.
ul. Wiertnicza 131 02-952 Warszawa tel./fax: 022 651 69 72, 022 642 13 44www.aarsleff.plSpecjalizujemy się: w pracach w zakresie inspekcji telewizyjnej, czyszczenia, a przede wszystkim bezwykopowej renowacji przewodów w technologii rękawa termoutwardzalnego AARSLEFF oraz przy pomocy wkładu ściśle pasowanego PE.
WYKONAWCY Przedsiębiorstwo Usług Specjalistycznych NAVIGATOR
ul. Boczna 8, 44-240 Żory, tel./fax: 032 434 60 30tel. kom.: 0502 201555e-mail: [email protected] • przewierty dla wszystkich mediów • również dla kanalizacji grawitacyjnej.
Virtus
Organizacja spotkań branżowych: architektura, projektanci, wykonawcy.Wylansuj swoje produkty. Nawiąż nowe kontakty.ul. Wrzesińska 6/1031-031 Krakówtel.: 012 421 27 09fax: 012 429 55 20e-mail: [email protected]
Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjno-Melioracyjnych
MELBUD Sp. z o.o.ul. Składowa 486-300 Grudziądztel.: 056 46 400 94fax: 056 46 403 06www.melbud.plWykonujemy:- horyzontalne przewierty sterowane- poziome przeciski sterowane
Maszyny i urządzenia wiertnicze nowe (Drillto Trenchless) i używane (Vermeer, Ditch Witch)Systemy płuczkowe Pompy płuczkowe i części zamienneBentonity i polimeryOsprzęt wiertniczy: • żerdzie, wiertnicze HDD i naftowe • obudowy sondy, poszerzacze • dodatkowe akcesoria do wiertnic • systemy lokalizacji • naprawy systemów lokalizacji.
DCS Poland Drilling Chemicals Service
Generalny przedstawiciel fi rmy DRILLTO TRENCHLESS CO., LTD.
produkującej maszyny wiertnicze o sile uciągu od 10 T do 40 T
DOSTĘPNE JUŻ W POLSCE
Dział Sprzedaży:ul. Zakopiańska 9, 30-418 Kraków
tel.: 012 269 80 90, fax: 012 269 80 91tel. kom.: 0 606 207 711
e-mail: [email protected]
MASZYNY I OSPRZĘT DO WIERCEŃ HORYZONTALNYCH I MIKROTUNELOWANIA
Kata
log
bran
żow
yBINNBINBI
KATOWICKI HOLDING WĘGLOWY SAul. Damrota 18, 40-022 Katowice
KWALIFIFKOWANE PALIWA WĘGLOWEDO NISKOEMISYJNYCH KOTŁÓW NOWEJ GENERACJI
EKO-FINS®
OFERTA DLA JEDNOSTEK SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO REALIZUJĄCYCH PROGRAMY
REDUKCJI NISKIEJ EMISJIOrganizacja i działania operacyjne programów redukcji niskiej emisjiDostawa i montaż niskoemisyjnych, retortowych kotłów węglowych produkowa-nych przez holdingową firmę SAG IIDostawa kwalifikowanych paliw węglowychPrace projektowe, serwis gwarancyjny i pogwarancyjnyOdbiór popiołu
Wykonawcy:KONSORCJUM CZYSTYCH TECHNOLOGII WĘGLA w składzie:Zakład Energetyki Cieplnej w Katowicach S.A., Grupa Energetyczna Katowice Spółka z o. o.,Katowicki Węgiel Spółka z o.o., ul. Ks. F. Ścigały 14, 40-205 KatowiceSAG II Spółka z o.o., ul. Szopienicka 58A, 40-432 Katowicetelefony kontaktowe: 032 204 76 80 (81), 662 235686, 601 440 020
�
�
�
�
�
eineinraizU 0 – 30 (35) mm
Zawartość ziaren poniżej 0,5 mm do 15 %
Wartość opałowa: min. 25 MJ/ kg
Zawartość popiołu: 4 - 10 %
Zawartość siarki: < 0,6 %
Typ koksu wg metody Gray-Kinga brak
Spiekalność - RI: poniżej 20
Temperatura spiekania popiołu - tS: > 1100 0C
Temperatura mięknienia popiołu - tA: > 1250 0C
Zawartość wilgoci: do 10 %
ZALECANY DO RETORTOWYCH KOTŁÓW MIAŁOWYCH
Narzędzia
wiertnicze
wykonane
według
najwyższych
światowych
standardów
jakości.
Firma MICON z siedzibą w Północnych Niemczech zajmuje 16000 m2
powierzchni. Obszarem naszych działań jest przemysł wiertniczy, górnictwo,
tunelowanie, wiercenie pod studnie, otwory geotermalne oraz przewierty
horyzontalne.
Charakterystyczną cechą naszych produktów jest zaawansowana technologia
podana w przystępnej dla użytkownika formie. Zwłaszcza urządzenia
samosterujące i sterowane tradycyjnie znajdują powszechne zastosowanie
w światowym przemyśle wiertniczym i górnictwie.
Nasze mocne strony to serwis i jakość oferowanych przez nas produktów.
Automatyczne Systemy Wiercenia Otworów
Pionowych RVDS Firmy MICON są stosowane
w wiertnictwie od 1994 roku. Dotychczas
odwiercono ponad 25000 m prostoliniowych
otworów różnego przeznaczenia, ze średnim
odchyleniem osi otworu mniejszym niż 0,1% .
Mining and Construction Products
GmbH & Co. KG
Im Nordfeld 14 · 29336 Nienhagen · Germany
Tel. + 49 . 51 44 . 49 36 0 · Fax + 49 .51 44 . 49 36 20
Contact: Kai Schwarzburg
sales @ micon-drilling.de · www.micon-drilling.de
URZĄDZENIA, NARZĘDZIA,
OSPRZĘT WIERTNICZY
ul. Halicka 10/11
31-036 Kraków
tel.: +48 12 2922075
fax: +48 12 2922175
kom. +48 501 488 469
e-mail: [email protected], www.geod.pl
Now
ocze
sne
Bud
owni
ctw
o In
żyni
eryj
ne li
stop
ad –
gru
dzie
ń 20
06 n
r 6
(9)
Przyjaźni środowisku, przyjaźni gospodarcePrzyjaźni środowisku, przyjaźni gospodarceLeon Kurczabiński Leon Kurczabiński
RaportRaportDuże obiekty mostowe Duże obiekty mostowe
Przejście pod Wisłą – II linia warszawskiego metraPrzejście pod Wisłą – II linia warszawskiego metra