Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a

gasolina fueron inventados en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy eficientes.

Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel son :· Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo aspira aire, lo

comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontáneamente.

Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se

traduce en mejor eficiencia.· Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el

combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible

son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de

aspiración (fuera del cilindro).

SISTEMA DE INYECCION DIESELAl final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante

la carrera de admisión previa, ha sido confinado a un pequeño volumen llamado cámara de combustión y sometido a una fuerte compresión y está

muy caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamará y producirá el

debido incremento de presión que actúa sobre el pistón para producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar,

pulverizar e introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyección.El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas palabras como se

ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad está rodeado de un gran número de particularidades que hacen de él, una de las mayores

conquistas tecnológicas realizadas por el hombre en la mecánica de precisión del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con gran

exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm²), volúmenes de líquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duración muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a mas de 2000 ciclos por segundo, y por un período de millones de ciclos sin

fallo. Súmele a eso que la inyección se produce en una cámara donde hay combustión simultánea a la inyección, en un ambiente caliente y agresivo y

me dirá si no es un verdadero milagro tecnológico haberlo conseguido y perfeccionado.Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las

particularidades básicas relacionadas que hacen complejo el funcionamiento del sistema de inyección, hagamos un análisis de los factores involucrados en

el proceso.

Mecanismo de avanceEl combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este combustible se inflame luego que se pone en contacto con el aire caliente

capaz de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyección debe hacerse un determinado tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin

de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue al punto adecuado después del punto muerto superior, y aproveche al máximo el incremento de presión producto de la combustión para producir

trabajo útil.Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la inflamación es un tiempo fijo (en realidad

cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre ralentí y la velocidad máxima, el instante del

comienzo de la inyección con respecto a la posición del pistón, debe ser diferente para cada régimen de velocidad y así poder lograr que en todo el

rango de trabajo del motor, las presiones máximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posición del pistón una vez comenzada la

inflamación.Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la inyección se mide en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se

conoce cono ángulo de avance a la inyección. En un motor Diesel rápido puede estar para altas velocidades en el orden de los 30 a 40 grados.Nuestro

sistema de inyección debe cumplir una primera condición:Condición 1: El sistema debe regular el comienzo de la inyección de acuerdo a la velocidad

de rotación del motor.

Pulverizado de combustiblePara que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea lo mas eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la

cámara de combustión como uno o mas aerosoles con partículas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cámara de combustión, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto íntimo con todo el aire caliente para aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la inflamación,

como después, durante el proceso de quemado en todo el rango de trabajo.El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol) deben ser abruptos,

veamos:Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente

pulverizadas. Si esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el

combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá acumulado mucho combustibles dentro del cilindro lo que produce

una inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la presión. Este incremento violento de la presión además de afectar las piezas del mecanismo pistón-biela-manivela reduce

notablemente la eficiencia del motor.Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas gotas producidas se han atomizado a baja presión y ya no son

pequeñas, el proceso de evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente pérdida de potencia y rendimiento del

motor.

Dosificación de combustibleLos motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a mas potencia mas combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo mas o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino.En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad de combustible que se inyecte.Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay que producir potencia para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeño, mientras que durante el trabajo a potencia máxima el volumen inyectado es muchas veces superior.De esta necesidad surge la tercera condición a cumplir:Condición 3: El sistema debe permitir cambiar continua y gradualmente la cantidad de combustible que se inyecta al cilindro.

CARACTERISTICAS DE LA INYECCION

El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado tiempo y el cigüeñal está en constante giro, terminará algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de

acercarse al punto muerto inferior. La dinámica del mecanismo biela-cigüeñal determina la forma en que debe crecer la presión dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga la máxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estén sometidas a cargas excesivas.Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal, la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyección debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama característica de inyección.En el gráfico de la derecha muestra la forma teórica óptima en que debe producirse la inyección.El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el ángulo de giro del cigüeñal.Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2.En la zona 1comienza abruptamente la inyección de una pequeña cantidad de combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigüeñal. Este combustible en pequeña cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la inflamación a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes cantidades de combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha producido la inflamación, y dentro de la cámara de combustión hay alta temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporación-inflamación del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustión gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante apropiado se interrumpe drásticamente la inyección.En los motores reales esta condición teórica no se alcanza, paro los fabricantes de motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condición:Condición 4: El ritmo de inyección de combustible al cilindro debe corresponder a cierto patrón óptimo.

Velocidad máximaEn el motor de gasolia existe un estrechamiento del conducto de admisión, este estrechamiento supone unas elevadas pérdidas por rozamiento durante el llenado del cilindro, por esta condición la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya que a medida que crece la velocidad de giro, crece también la velocidad de entrada del aire y por

consiguiente las pérdidas por rozamiento. Finalmente y a altas velocidades de giro, la cantidad de aire que entra el cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene solo alcanza para vencer las pérdidas mecánicas del propio motor. El motor no puede acelerar mas.En el motor Diesel, el conducto de admisión se construye para que sus pérdidas por rozamiento sean lo menor posible y así lograr siempre un llenado máximo del cilindro, de esta forma la velocidad máxima de giro del motor no se auto limita como en el caso del motor de gasolina.Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la integridad del motor, resulta imprescindible limitar la máxima velocidad de giro a un valor seguro. Esta regulación de la velocidad se consigue cortando la entrega de combustible.Condición 5: El sistema de inyección debe regular la velocidad de giro máxima del motor

Velocidad mínimaA menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel este debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotación (ralentí). Como la carga del motor a la velocidad de ralentí puede variar considerablemente en diferentes momentos de uso, por ejemplo; puede que esté o no esté accionando un compresor de aire acondicionado, o de refrigeración, o de los frenos de vehículo, o un sistema de accionamiento hidráulico etc. no basta con establecer una cantidad fija de combustible inyectado para que se mantenga girando a velocidad estable en ralentí. Si se hiciera así el motor se aceleraría cuando baja la carga o se detendría cuando sube, por esta razón el sistema debe cumplir otra condición:Condición 6: El sistema debe mantener fija la velocidad de rotación en ralentí con independencia de la carga

Esquema de la inyeccionDurante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas mecánicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los mas utilizados y del que nos ocuparemos aquí es el sistema Bosch.En la figura de abajo se representa de manera esquemática un sistema Bosh de inyección. En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores necesarios para la inyección y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a través de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyección. Unos conductos de alta presión llevan el combustible hasta los inyectores, que son los encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.Una pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por esta, trasiega el combustible desde el depósito y la alimenta haciéndolo pasar por un juego de filtros.

La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de presión que adecua y estabiliza la presión de alimentación a la bomba de inyección, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este combustible en exceso sirve además para refrigerar la bomba de inyección.Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se interpone entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyección. Al final de la bomba y acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o velocidad de giro del motor.Cada uno de los elementos integrantes del sistema se ha tratado aparte para no hacer muy extensa esta página. Apriete sobre alguno de los componentes para obtener detalles de cada uno.

COMPONENTES DEL SISTEMA DIESEL

El sistema de inyección Diesel básico lo conforman los siguientes elementos:

TANQUE DE COMBUSTIBLEEl tanque de combustible está sujeto al larguero del bastidor con soportes y se elabora en lámina de acero y aluminio de color negro, su función es almacenar el combustible.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESELLa función es rociar con combustible limpio las cámaras de combustión, con la cantidad y atomización correcta en el momento dado según el diseño.

BOMBA ELEVADORA DE COMBUSTIBLESe conoce como bomba elevadora o de alimentación y envía el combustible desde el tanque hasta la bomba de inyección,

FILTROSEl filtrado del combustible es indispensable, se hace para obtener un combustible limpio, libre de cuerpos extraños o de agua y para proteger los elementos del sistema.

BOMBAS DE INYECCIÓN DIESELLas bombas de inyección son utilizadas para suministrar un caudal suficiente de combustible que va al inyector y tienen como característica fundamental de diseño que deben ser robustas para soportar la presión del sistema de inyección.

REGULADORES O GOBERNADORESEl regulador o gobernador sirve para mantener automáticamente la velocidad de giro del motor Diesel de manera independiente del esfuerzo desarrollado por el motor con carga o en vacío (ralentí).

LOS INYECTORES

El inyector es la parte terminal del sistema de inyección de un motor Diesel, son denominados también toberas y están constituidos por un racor dotado de un conducto muy delgado en el centro el cual recibe el combustible a presión a través de un tubo proveniente de la bomba de inyección, lo pulveriza y homogeniza en el conducto de aspiración y lo envía a la cámara de combustión o en algunos motores Diesel a una antecámara para producir la combustión.Un inyector funciona con el combustible a presión dentro de ellos o por impulsión del combustible mecánica desde el árbol de levas del motor

combustible mecánica desde el árbol de levas del motor.Los inyectores CAV y Bosch funcionan mediante presión mientras que los inyectores unitarios y PT son de accionamiento mecánico.El inyector es montado en la culata de cilindros por medio de una brida la cual es fijada con dos tornillos en sus agujeros; otros inyectores se instalan roscados en la culata. El extremo inferior o tobera del inyector sobresale en la cámara de combustión y en el momento preciso inyecta combustible atomizado en ella. El inyector funciona 150 veces por minuto aproximadamente en marcha mínima (ralentí) y puede trbajar hasta 1500 veces por minuto a velocidad máxima

Las partesfundamentales que componen el inyector son:Portatobera.Tobera.Tuerca de tobera.Tuerca de tapa.Vástago.conexión para retorno.Resorte.Tuerca de ajuste del resorte.Entrada de combustible

CÁMARAS DE COMBUSTIÓNLa cámara de combustión es el lugar en el que se desarrolla la combustión y donde se aprovecha la energía química y térmica del combustible para producir el movimiento.BOMBA ELEVADORA DE COMBUSTIBLESe conoce como bomba elevadora, de alimentación, de suministro, o de transferencia y su función es la de transferir el combustible a través de los filtros hasta llegar a la bomba de inyección. Los tipos de bombas de elevación son:Diafragma.Consiste en un diafragma flexible conectado con una varilla de tracción que a su vez está sujeta a una palanca o balancín. La leva hace girar el balancín en torno a un pasador, el diafragma se flexiona hacia arriba o abajo, haciendo cambiar el volumen de la cámara sobre el diafragma creando una diferencia de presión, abriendo o cerrando las válvulas de entrada y salida a su posición.

· AspasLas aspas o paletas se mueven desde dentro hacia afuera en sus ranuras siguiendo la configuración del cilindro en que giran. Cuando giran las aspas se aumenta el tamaño de la cavidad cercana del orificio de entrada ocasionando una baja de presión y una succión de combustible.

· EngranesEs una bomba rotativa, consta de dos engranes puestos en una cubierta de mando y una impulsada.El combustible entra por el orificio de admisión y se mueve en la bomba en el espacio entre los dientes de los engranes y el cuerpo de la bomba.

· EmboloLa bomba va montada en un lado de la cubierta de la bomba de inyección y se acciona mediante una leva o excéntrica incluida en el árbol de levas de la bomba de inyección. Durante el funcionamiento de la excéntrica el árbol de levas de la bomba de inyección actúa contra un rodillo para mover un émbolo apoyado con un resorte.

v BOMBAS DE INYECCIÓN DIESELEn los motores Diesel existen dos tipos de bombas de inyección de combustible, éstas son las lineales y las rotativas; las lineales se utilizan frecuentemente en motores de alta relación de compresión y las rotativas en motores con relaciones medianas de compresión. Ambas bombas ofrecen caudal pero deben ser robustas para soportar la presión del sistema de

inyección. BOMBAS DE INYECCIÓN LINEALSe denomina principalmente bomba de inyección lineal debido a que los impulsadores se encuentran en línea y se caracteriza porque el número de impulsores debe ser igual al número de cilindros, las levas están desfasadas según la distribución de la inyección de combustible para cada cilindro.La presión en este tipo de bomba está dada por la válvula anti-retorno y por la fuerza del muelle ubicado en el inyector. La inyección se debe dar a cabo al superar la presión ya mencionada y pulverizar el combustible mezclándolo correctamente con el aire y así obtener una mejor combustión.Las partes principales de la bomba de inyección lineal son:Válvula de aspiración, cuerpo de la bomba, árbol de levas, entrada de combustible, bomba de alimentación (opcional), regulador o gobernador, salida de combustible, varilla de control.

Funcionamiento de la bomba linealAl girar el árbol de levas mueve los impulsadores y los émbolos ubicados en los cilindros de la bomba; mientras se oprime el acelerador se mueve la

cremallera y esta a su vez hace girar el helicoidal (ver más adelante) el cual suministra más cantidad de combustible a los cilindros de la bomba y por medio de los émbolos el combustible es enviado hacia cada inyector en la cámara de combustión del motor. Cada elemento (impulsador y émbolo) es accionado por el eje de levas de la bomba con su correspondiente leva; en algunas ocasiones cuando la bomba de suministro o elevadora va acoplada a la carcasa de la bomba de inyección se utiliza una leva extra acoplada directamente en el eje de levas. El funcionamiento es similar al conjunto de camisa, pistón de un motor corriente. El árbol de levas va conectado a un acople que permite sincronizar la bomba con respecto al funcionamiento del motor.

Filtrado en los motores DieselUn motor diesel utiliza un combustible el cual debe estar limpio para el buen funcionamiento del motor, esto implica la importancia que tiene el filtro de combustible.Este filtro debe de tener la capacidad para retener las partículas más pequeñas como polvo, tierra, aserrín, hojas, etc. El tamaño y tipo de filtro varía según la aplicación y servicio del motor. la eficiencia del filtro va en relación con el tamaño de sus aberturas y con la cantidad de partículas que retiene.El filtrado se hace para obtener un combustible limpio, libre de cuerpos extraños o de agua y para proteger los elementos del sistema. En los inyectores se utilizan filtros de borde los cuales tienen discos laminados de aleación que soportan altas presiones. Además se debe tener en cuenta que al pasar impurezas dentro del motor se produce desgaste rápido de los anillos del pistón, camisas, pistones, mecanismos de válvulas, inyectores, etc.Instalación de los filtros Los filtros que se instalan antes de la bomba elevadora se llaman filtros primarios y los instalados luego de ella filtros secundarios; estos pueden ser de succión o de presión.El buen estado de los sellos de los filtros en el lado de succión de la bomba elevadora evita la entrada de aire al sistema; si hay un sellado deficiente en los filtros de presión existirán fugas de combustible.Un filtro sedimentador primario está diseñado para eliminar el agua y las partículas de sólidos en el combustible. Consta de tres partes: la cabeza del filtro, el elemento del sedimentado y una cámara o vaso transparente para los sedimentos.El filtro aglomerado está diseñado para obtener un combustible mas fino y libre de componentes perjudiciales para el sistema.

v TIPOS DE INYECCIONASPIRACION NATURALLa mayoría de los motores de gasolina de automóvil, así como muchos Un motor de aspiración natural (no disponible) es un motor de combustión interna recíprocos que depende exclusivamente de la presión atmosférica para dibujar en el aire de combustión. Esto es en contraste con un motor de inducción forzada, en el que se emplea un ventilador mecánico o impulsados por escape para aumentar la masa de aire de admisión más allá de lo que podría ser producido por la presión atmosférica por sí sola.En un motor de aspiración natural, aire (ciclo de diesel) o una mezcla de aire/combustible (ciclo Otto) es forzada en el cilindro por la presión atmosférica en respuesta a un vacío parcial que ocurre cuando el pistón se mueve hacia el punto muerto inferior durante el trazo de la ingesta. Debido a la restricción innato en inducción sistema del motor, se produce una colocación de presión pequeñas como aire se dibuja en, lo que da como resultado un rendimiento volumétrico de menos del 100 por ciento y una carga de aire menos completa en el cilindro. La densidad de la carga de aire y por lo tanto, la potencia del motor máximo teórico de salida, además de ser influenciado por la restricción de sistema de inducción, también se ve afectada por la velocidad del motor y la presión atmosférica, este última que disminuye a medida que aumenta la altitud operativa.pequeños motores utilizados con fines no-automotriz, son de aspiración natural. La mayoría de los motores diesel alimentar vehículos de carretera son Turbo para producir una relación de poder-peso más favorable, así como la mejor eficiencia de combustible y disminuir las emisiones de escape. Tecnología Turbo es casi universal en motores de diesel que se utilizan en ferrocarril, aplicaciones estacionarias marinas y comerciales (generación de energía eléctrica, por ejemplo). Inducción forzada se utiliza también con motores de avión alternativo para negar algunos de la pérdida de poder que ocurre cuando el avión asciende a alturas superiores.Un motor diesel de dos tiempos es incapaz de aspiración natural, tal como se define más arriba. Algún método de carga de los cilindros con aire depuración debe integrarse en el diseño de motor. Por lo general, esto se logra con un ventilador de desplazamiento positivo impulsado por el cigüeñal. El ventilador no actúa como un turbocompresor en esta aplicación, ya que tiene un tamaño para producir un volumen de flujo de aire que está en proporción directa al desplazamiento y velocidad del motor. Un motor

diesel de dos tiempos de mecánicamente rescatados es considerado ser aspiración natural.

Sistema de Post EnfriadorLos post enfriadores aire–aire son un accesorio cada vez más común en los motores diesel, su función es enfriar el aire que va a los cilindros para incrementar su densidad. De esta manera, en un mismo cilindro se puede inyectar mayor cantidad de combustible, ya que hay más aire disponible para la mezcla. Así, se incrementa la potencia del motor y se reducen las emisiones contaminantes.Los fabricantes de post enfriadores recomiendan que se les dé un mantenimiento en intervalos regulares, para evitar los tres problemas más comunes debidos al mal funcionamiento del post enfriador:o Mayor consumo de combustibleo Menor potencia del motoro Sobrecalentamiento

Turbo Cargados ¿Qué es un Turbo Cargador?, ¿para qué sirve un turbo cargador?, ¿cómo influye un turbo cargador? en el funcionamiento del motor. / mecanica automotriz. Se conoce como turbo cargador al componente compuesto de dos turbinas: 1 turbina usa la fuerza derivada de los gases de escape para girar o rotar sobre su propio eje; La otra turbina recibe el nombre de compresor debido a que recibe la fuerza rotativa de la primera para comprimir la mezcla y empujarla dentro de los cilindros. ¿Cuál es la finalidad?. Sabemos que el pistón en su carrera de admisión genera vacio o una diferencia de presion que es llenada a través de la válvula de admisión por el peso de la presión atmosferica. También sabemos que un motor adquiere mas fuerza o potencia si en ese corto periodo de tiempo le ingresa mas mezcla (tome nota que no hablamos de enriquecer la mezcla). aumentando asi la relacion de compresión. Pues bien la funcion de ingresar o empujar la mezcla dentro de los cilindros la cumple perfectamente un turbo cargador/compresor. Los turbo cargadores se diferencia de los super cargadores (super charger) de banda o cadena debido a que no utiliza potencia del cigüeñal para accionarlo. La turbina de un turbo cargador se mueve por la presion y el calor de los gases de escape. El turbo cargador recibe la fuerza de los gases de escape y traslada este giro hacia la otra turbina que se encuentra conectada con un eje o flecha; a esta flecha o conexión se le debe poner cuidado en cuanto a su lubricación de los cojinetes

para evitar endurecimiento (cuando un motor usa este tipo de componente el aceite de motor debe cambiarse com mas frecuencia debido a que es más facil contaminarse) Cuando un vehículo esta equipado con un turbo cargador es frecuente que el aumento de la relación de compresión pueda producir cascabeleo o petardeo, debido a ésto es que los vehículos equipados con este sistema regularmente usan un sensor llamado "sensor de detonación", este sensor envía una señal al computador para que éste a su vez retarde el tiempo de encendido. ◄En este esquema podemos apreciar la instalacion de un turbo cargador en un motor equipado con carburador. 1) Diafragma, actuador de la compuerta de descarga 2) Tubo de escape 3)Carburador 4)Turbina del Compresor 5) turbina del cargador 6) Múltiple de escape En éste esquema podremos analizar el funcionamiento de un turbo cargador. Los Gases de escape hacen girar la turbina, a más aceleración más revoluciones. Cuando el giro de la turbina excede los requerimientos especificados se abre la compuerta de descarga para aligerar la presión en la turbina. El giro de la turbina del cargador hace girar la flecha o eje que mueve el compresor dando como consecuencia que la turbina del compresor empuje la mezcla que viene del carburador hacia el múltiple de admisión. Aquí tenemos un corte de un turbo cargador1) Turbina del Compresor 2)Mezcla que viene del carburador 3)Mezcla comprimida que va hacia los cilindros 4)Eje o flecha, o que debe mantenerse lubricado; con aceite que le llega del motor 5)cubierta de la turbina 6)Turbina el cargador 7)Salida de gases de Escape, hacia el sistema exterior 8)Cubierta del compresor 9)Rodaje balero o cojinete 10)Entrada de gases de escape que viene del manifold de escape En los casos de los motores equipados con sistema Fuel Injection el criterio de instalación es el mismo. Lo que hay que tomar en cuenta es lo siguiente: El turbo cargador; en un sistema con carburador empuja mezcla, pero en un sistema Fuel injection solo puede empujar aire debido a que la gasolina la administra el computador a través de los injectores. Se entiende que el aire que empuja es el que entra medido por los controles del sistema debido a que la computadora sensa la cantidad de aire que entra al manifold, ya sea empujado por la presión atmosferica o por la presión del turbo compresor. Ok; por defecto no se permite grietas o mangueras desconectadas que dejen entrar aire sin control porque esto haria que la mezcla sea mas pobre y el motor perderia potencia. En conclusión los turbo cargadores y/o supercargadores empujan aire o mezcla que se encuentra dentro del sistema (los gases y el calor del escape, solo le sirven para mover la turbina del cargador,y de alli siguen su recorrido hacia el exterior). Por lo expuesto es importante que la turbina del cargador se mantenga lubricado, pues si se traba tendriamos problemas por obstruccion (la lubricación, la suministra la coneccion, manguera o línea de aceite que le llega del motor) La turbina del cargador debe permanecer tan sensible que al apagar el motor deberá quedarse girando por algunos segundos. Un motor equipado con un turbo cargador o super cargado debera mantener el sistema de escape en buenas condiciones. Repasemos: la camara de combustión tienen valvulas de admision y escape. Para que ingrese la mezcla nueva se requiere que los gases quemados anteriormente sean expulsados totalmente. Si existiera restricción en la salida de gases quemados la mezcla nueva no podría ingresar a la cámara, dando como consecuencia pobreza de

Inyectores.

v Equipo para Diagnostico y Limpieza de Inyectores por Ultrasonido

Sistema de lavado por ultrasonido en presentación para 6 inyectores, sistema de máximo lavado para los inyectores para que limpie todos los residuos de carbón y basura, limpia el inyector sin dañarlo.Una de las pruebas consiste en simular el funcionamiento del inyector en las mismas condiciones que en el vehículo y al mismo tiempo realiza una revisión uno por uno. Detecta si existe goteo del inyector bajo circunstancias de alta presión, por medio de las pruebas en las probetas de vidrio se observa y se puede comparar el flujo de cada inyector, fácilmente se puede cambiar el liquido del tanque.• Puede limpiar o realizar la prueba de 6 inyectores al mismo tiempo• Tiene 8 funciones diferentes de prueba del inyector que se pueden realizar de forma manual o automática. Entre ellas la prueba de encendido del motor y la prueba de llevar al inyector de 750 a 9950 RPM en segundos y de forma repetitiva, verificando todos los rangos de operación del inyector en las condiciones mas exigentes.• Capacidad para seleccionar los valores de RPM, Ancho del Pulso, el tiempo, y el número de veces que se quiere que el inyector abra durante la prueba, todo controlado de forma digital mediante el teclado del equipo.Ajusta automáticamente los niveles de voltaje y corriente para garantizar que la prueba sea realizada lo mas eficiente posible.• Sistema automático de vaciado de pipetas y retorno de fluido, muy sencillo de utilizar.• Dispone de un sistema de iluminación que permite tomar las mediciones y ver con mayor facilidad el comportamiento del inyector.• Dispone de una caja de herramientas con los conectores, cables y acoples necesarios para realizar las pruebas a los distintos tipos de inyectores existentes en el mercado.• Incluye herramienta para sacado de filtros.• El fluido para prueba y el detergente son inofensivos, no-flamables, pueden ser usados de forma repetida, son seguros y confiables.• La cubeta de ultrasonido dispone de un sistema de drenaje lo que evita tener que manipular la unidad para vaciarla.• La unidad de prueba dispone de un filtro que evita que las partículas de

suciedad que se expulsen del inyector al realizar las pruebas, recirculen por el mismo, y permitiendo una mayor duración del fluido que se usa para las pruebas.

TINA LAVADORA DE INYECTORES POR ULTRASONIDO

DESCRIPCION· Depósito fabricado en acero inoxidable completamente.· Potencia 160 W Ultrasonido + 60 Grados Centígrados del Calefactor· Número tranductores / transductores de Frecuencia: 1 x 42.000 Hz· Capacidad del tanque: 2.5 Litros· Dimensiones del tanque: 270 (L) x 170 (A) x 80 (Altura) mm· Timer digital de 4 ciclos: desde 60 seg. a 8 minutos· Temperatura: Max. 60°C mediante calefactor incorporado· Alimentación eléctrica: 110VCARACTERISTICAS· Permite la limpieza de los INYECTORES a través de Ultrasonido + Calor (hasta 60ºC).· Fácil de utilizar, con su timer solamente programe el tiempo de exposición al Ultrasonido + temperatura, y la máquina sóla desarrollará la limpieza.· Práctica y económica, solamente deposite y reutilice el líquido impiador (recomendamos DESENGRASANTE industrial concentrado + agua: 1 a 1)No sólo le servirá a Usted para limpiar inyectores EN SOLO 8 MINUTOS, sino que también le será de mucha utilidad para limpiar todo tipo de piezas, especialmente aquellas donde se desee limpiar partes internas o engradasas, como por ejemplo: carburadores, válvulas, electroválvulas, sensores, rodamientos, toberas diesel, etc.

Especificaciones Técnicas:• Dispone de 2 bombas internas que permiten la inyección de los 6 inyectores al mismo tiempo, manteniendo la misma presión en el fluido, y evitando la sobrexigencia de las bombas internas lo que les da más vida útil.Rango de RPM0 – 9950 r/min Selector de 50 r/minAncho del pulso0 – 20 ms Selector de 0,1 msContador de aperturas0 – 9950 Selector de 50Presion del Sistema0 ~ 6,5 Kg/cm2Sistema de alimentación110V ± 10% , 60Hz , 500WFrecuencia del ultrasonido40 kHzPotencia del Ultrasonido100WTanque de liquido de prueba4 L Capacidad de pipetas 100 mlTemperatura de operación5 °C – 40 °CTamaño de la unidad principal (mm)380 (Ancho) X 480 (Profundidad) X 426 (Alto)Peso21 Kg

v PROBADOR DE INYECTORES

Probador de inyectores para diesel marca "J.S", Modelo universal para calibración y control de inyectores. 3 caños de prueba. 1 manómetro doble escala 400 kg - 600 lbs. 1 deposito con doble filtro.Kit de control (opcional)Control de los inyectores piezoeléctrico y electromagnéticos sobre un probador convencional.

Pudiendo verificar la pulverización, presión de inicio de inyección y retorno. El kit se compone de un probador de inyectores, acople rápido y puede completarse con un aspirador de pulverización

Scanner para Diagnostico y Codificación de inyectores

La ayuda esta a la mano con este nuevo equipo, llamado CODEC 3000 plus, es capaz de leer los códigos de error standard en ODBII también sirve al mecánico independiente para actualizar el ECU o computadora del automóvil con un nuevo código en el inyector que se ha reemplazado.Esta unidad permite realizar diagnósticos en vehículos con Inyección electrónica Common Rail y realizar la instalación en todos los inyectores codificados de Delphi y Bosch para los vehículos Citroen, Ford, Hyundai, Jaguar, Kia, Nissan, BMW, Alfa Romeo, GM, Fiat, Ssangyong, Renault, Suzuki y M.B.Este equipo puede ser usado desde una laptop (computadora portátil) la cual se conecta por el puerto USB o alternativamente en un puerto bluetooth lo que permite al técnico comunicarse con la computadora del vehiculo en un rango de hasta 10 metros. La interfaz grafica para la PC ha sido diseñada con una fácil interfase de entrada dando en la primera pantalla dos grandes botones para codificación de inyectores o lectura de diagnósticos.La unidad viene en una útil y liviana maleta hecha de polímeros de altísima calidad dentro de la cual viene el lector de códigos el cual se enlazara con la computadora portátil o estación de trabajo vía cable convencional o Bluetooth, además de EMS o Engine Management Sistem (Sistema de Administración de Motores), cables conectores y un instructivo en varios idiomas que lo llevara paso a paso y un CD de instalación.Esta unidad le da al técnico la capacidad de leer códigos de error de los más grandes fabricantes de vehículos diesel y gasolina.Esta unidad es una excelente herramienta para los usuarios del sistema BOSCH KTS y de todas las demás lecturas que han sido descontinuadas por Bosch en soporte como la de la extinta marca ROVER y algunos de los fabricantes japoneses como Subaru, Ssanyong y Mitsubishi.

Otra función de este sistema permite al técnico mantener un registro detallado para cada cliente de las reparaciones realizadas, hacer una agenda de servicio para cada vehiculo y una historia completa de diagnósticos previos lo cual puede ser usado con propósitos de mercadeo.Las actualizaciones del sistema se encuentran en Internet permitiéndole l técnico mantener su sistema al día con los últimos avances del programa sin la necesidad de recurrir al vendedor para conseguirlas. Una Lista completa de vehículos soportados puede ser vista en la página web en la zona de descargas.

KIT DE DIAGNOSTICO PARA SISTEMAS ELECTRONICOS DIESELScanner de diagnóstico Pro-Link GRAPHICCartucho MultiprotocoloTarjeta de aplicación Standard 2006Cable de datos y de corrienteAdaptador de 6 pins J1 708Adaptador de 9 pins J1 708Guía de Códigos de error MPI-906008Manual de usuario en CDCaja de almacenamientoCaracterísticasLa pantalla contiene 8 líneas de informaciónCapacidad de crear gráficosProvee datos de diagnóstico en tiempo realMenús y pantallas fáciles de leerCapacidad para diagnosticar multiples sistemasDiagnostica emisiones, motor, abs y suspensiónListo para operar en segundosDiagnostico de motores SAE J1708/1587

Banco de Prueba para Bombas Cummins- MODELO: CTB-5- Apropiado para probar todas bombas P.T. de Cummins, Bombas A.F.C. y Bombas con válvulas aneroide- Para cumplir con los estándares mas resientes, los manómetros de flujo están calibradas con los especificaciones mas resientes- Accionamiento poderoso con velocidad variable y volante para probar una gama amplia de bombas- Manómetro de

flujo con indicación continuo- Motor eléctrico de 5 HP con velocidad doble - Velocidad variable infinitivamente desde 150 hasta 4500 RPM- Manómetro de flujo principal con dos basculas o dos manómetros de flujo separados (100 a 600 litros/hora)- Tacómetro Digital (0 - 9999 rpm con precisión de +/- 1 rpm)- Manómetro de presión de flujo 0 - 300 PSI con 1 PSI mínimo- Manómetro de Vacuo operado por una válvula de bola 0 - 30 pulgadas hg / 0 - 760 mm hg- Manómetro de presión de aire 0 - 60 PSI- Presión de la bomba de engranajes 0 - 600 PSI- Capacidad del tanque de combustible: 30 a 35 litros- Unito para filtración de combustible dentro del tanque

Características & Especificaciones de Banco de prueba diesel de la bomba de la inyección

Banco de prueba diesel de la bomba de la inyección Cama de prueba diesel de la bomba de la inyección Prueba diesel de la prueba de la bomba de la inyección Probador común del inyector del carrilProbador común del sistema ferroviarioProbador del EDCProbador de EUP EUICamboxProbador del inyectorBanco de prueba común del inyector del carrilBanco de prueba diesel de la bomba de la inyección de carburante, modelo del EMCCaracterísticas: 1. Sistema operativo del DOS;2. Velocidad de rotación cambiante cambiante de la frecuencia;3. Caída baja de la velocidad de rotación y del esfuerzo de torsión de alto rendimiento;4. Alta precisión de la medida;5. Las funciones de la protección excesiva del voltaje, de la sobrecarga y del cortocircuito;6. Diez clases de preestablecimiento de las velocidades de rotación;7. Constante de temperatura controlada;8. Ruido ultrabajo;9. Posición de funcionamiento: lado arbitrario de los dos lados del trabajo del banco de prueba;10. La velocidad de rotación, la cuenta, la temperatura, la presión de aire y el ángulo del avance son medidos y controlados por la computadora en tiempo real, después exhibidos en 15 " LCD;11. Recurso incorporado del aire;12. Los datos pueden ser buscados y ser impresos.Funciones:1. Medida de la entrega de cada cilindro a las varias velocidades de rotación;2. Comprobación del tiempo de la inyección de cada cilindro con el estado estático;3. Comprobación de los gobernadores de velocidad mecánicos;4. Comprobación de la electroválvula de las bombas del distribuidor;5. Comprobación del funcionamiento neumático de la presión positiva de los gobernadores de velocidad;6. Comprobación del funcionamiento neumático del vacío del gobernador de velocidad;7. Medida de la entrega del reflujo de las bombas del distribuidor;8. Medida de la presión interna del cuerpo de bomba del distribuidor;9. Comprobación del funcionamiento de los compensadores de la presión (con LDA);10. Comprobación del lacre del cuerpo de bomba de la inyección de carburante;11. Medida del ángulo anticipado.Especificaciones:1. Gama de velocidad ajustable de rotación: 0~4000RPM;2. Serie doble de graduados: 45CC, 150CC;3. Volumen del tanque de aceite: 60L;4. Estabilización de la temperatura: 40 2;5. Pruebe la unidad de filtrado del aceite: 5μ;6. C.C. Fuente: 12/24V;7. Presión de la alimentación: 0~0.4MPa (bajo), 0~4MPa (alto);8. Presión de aire (MPa): -0.03~0.3;9. fuente de alimentación trifásica: 380V/50Hz o a petición;10. Momento de la inercia de la rueda volante: 0.8kg m2;11. Altura de centro: 125m m;12. De potencia de salida: 5.5kw, 7.5kw, 11kw y 15kw o a petición;13. Dimensiones totales (milímetro): 2100*960*1750;14. Peso neto (kilogramo): 1300.

Calibrador de Inyectores Cummins

- MODELO: CIC-5- Calibrador diseñado para preciso y rápido probación de todos inyectores de P.T. Cummins. - Todos manómetros de presión, controladores de temperatura y tacómetros individualmente calibrados con Maestros- Motor independiente de 1 HP para la operación de caja de levas- Motor independiente de 1 HP para el suministro de combustible y grampa hidráulica de inyectores- Dos bombas de engranajes distintos para el suministro de combustible y grampa hidráulica, accionadas por un motor- Indicador digital en probetas calibradas capacidad 0 - 150 cc con indicación mínimo de 0.1 cc- Dos levas con cambio rápido- grampa hidráulica rápida operado por un independiente bomba de engranajes- Capacidad de tanque de combustible: 25 a 30 litros con unito de filtración- Indicador del nivel de combustible- Tapón de evacuación magnética montada sobre la caja de levas- Manómetro de presión para suministro de combustible (0 - 200 PSI / 0 - 14 kg/cm2) con válvula separador que controla el parpadeo del indicador de manómetro- Manómetro de presión para grampa hidráulica (0 - 200 PSI / 0 - 14 kg/cm2) con válvula separador que controla el parpadeo del indicador de manómetro- Caja de levas de servicio pesado con chumacera de rodillos para soportar la carga vertical de leva y inyectores- Cambio rápido de leva para todos tipos de inyectoresOpcional: Calentador (2 kW) con controlador de temperatura digital 0 - 200 grados centígrados con termostato - operado eléctricamente

El laboratorio de inyección, está preparado para verificar y reparar todos los componentes del sistema de combustible; en la fotografía se puede observar alguna de las máquinas de las que disponemos para comprobar diversos componentes del sistema de combustible.(Aparato para comprobar estanqueidad del inyector)(Banco para calibración de inyectores Cummins)El proceso para la reparación de los inyectores consiste en toma de datos para la calibración y comprobación (siempre según especificaciones del fabricante y necesidades del cliente), desmontaje del inyector, elaboración del presupuesto por parte del departamento técnico, y tras la aceptación del presupuesto por parte del cliente, montaje de los elementos necesarios en la reparación, pruebas de estanqueidad y pulverización y por último calibración.

BOMBAS DE INYECCION

Ø DIAGNOSTICO BOMBAS

Ventajas del sensor con diagnóstico de bombasEl sensor PIM permite un diagnóstico de las características de la bomba y del rango de velocidad independientemente del tipo de bomba.Las características volumétricas de la bomba supervisada se registran permanentemente. Los cambios ostensibles son detectados y provocan la activación automática de una alarma si se alcanzan estados críticos con riesgo de fallo en la bomba o instalación.El estado de la bomba se registra rápidamente gracias a la visualización de la tendencia en la pantalla. La presión del sistema también se muestra de forma periódica.El sensor para bombas se puede poner en marcha fácilmente y sin necesidad de conocimientos técnicos. Las características volumétricas de la bomba se configuran cómodamente con la función teach.

Ø PROBADOR DE BOMBAS

EDC ( Controlador Electrónico Diesel )Este equipo es usado comúnmente para probar bombas VP37.Consta de 4 Cables:2 Cables de Poder1 Cable para conectar la corriente del simulador y el simulador de pruebas.1 Cable para conectar el simulador de pruebas y la Bomba VP37.

Este equipo es un banco de Pruebas, que mide el envió de diesel a cualquier velocidad, chequea y ajusta el gobernador mecánico, chequea y ajusta el distribuidor de la bomba, mide el diesel de retorno a la bomba de distribución, Este equipo tiene diferentes capacidades de poder 5.5kw, 7.5kw 11kw 15 kw o mas kw o mas cantidad de presión a su necesidad.

Ø PRUEBA DE CALIBRACION DE BOMBASTacómetro electrónico digital, 0 - 9999 RPM con Contador de tiempo electrónico- Multi Emboladas electrónicas 100 - 1200- Manómetro de Presión de combustible 0 - 400 PSI para alto y bajo presión- Vacuo metro 0 - 760 mm/hg para bombas CAV/DPA- Manómetro de Presión 0 - 400 PSI para bombas CAV/DPA- Tobera de Inyección DN-12SD a presión de 175 kg/cm2- Bomba de combustible engranada- Ajuste de fase por bomba engranada

Modelo:TMT-800Accionamiento:Hidráulico / VariadorMotor Principal de dos velocidades (HP):3Cilindros:8

Motor - Bomba de combustible (HP):1Límites de velocidades (rpm):100 - 3000Alto del árbol (mm):125Capacidad del tanque del combustible (litres):40Dimensiones (m):1.6 x 0.9 x 1.9Volumen de embarque (m3):2.8

Medidor mecanico de Flujo para Diesel 228.00USD Bomba Mecanica con Medidor de Flujo Incluye Manguera y Pistola 433.33 USD precios mas IVA + gastos de envio en foraneosCONSOLA PARA GILBARCO TS100SONDA PARA AUTO-STICK DE USOPC510 DE BENNETTDESTORCEDORESCUENTA LITROSREGULADORES NO BREAKECPU PARA AUTOSTICK JR PRIMERA VERCIONDISPLAY ENCORE 300

HERRAMIENTAS BASICAS.

Prensas:Estas son herramientas de tipo y uso muy variados, pero todas sirven para un propósito general: sujetas una pieza de trabajo mientras se efectúan operaciones de maquinado. Los tornillos de banco de fabrican de hierro fundido con una de sus mordazas sujetas a la base y la otra ajustada mediante una manivela o una palanca. El tamaño de un tornillo de banco se determina por el ancho de sus mordazas. Algunos tornillos de banco tienen base fija mientras que otros tienen base giratoria. Las caras internas de la mordaza que son de acero templado, tienen por lo general dientes de sierra cortados en toda su superficie y con frecuencia pueden dañar las piezas de trabajo terminadas o las fabricadas de metales blandos como el aluminio. Para impedir que ocurra lo anterior se fabrican mordazas blandas para deslizarlas sobre las mordazas comunes de los tornillos.

Pinzas:Las pinzas se fabrican en varias formas y con diversos tipos de acción de mordaza. Las piezas de combinación simple o pinzas de articulación deslizante sirve para la mayorías de los trabajos en que se necesitan pinzas. La articulación deslizante permite abrir la mordazas para sujetar una pieza de trabajo de mayor tamaño. Estas pinzas también se conocer como pinzas de mecánico, se miden por su longitud total y se fabrican en tamaño de 5, 6, 8 y 10 pulgada. Las pinzas no deben usarse nunca como substitutos de una llave de tuercas, porque la turca o la cabeza del tornillo pasante que se tome con ellas se deforma permanentemente debido al moleteado de dientes de sierra de las mordazas de la pieza, y una vez que esto ocurre, la llave de tuerca ya no toma bien ni la tuerca ni la cabeza del tornillo. Las pinzas de puntas redondas se usan también para hacer lazadas o espiras en alambre y para conformar metales delgados. Las pinzas de trabajo pequeñas y

delicadas en espacios muy reducidos. Se fabrican con puntas recta y con puntas dobladas.

Martillo:Los martillos se clasifican en duros y blandos. Los martillos duros tienen la cabeza de acero, como los tipos de martillo para herrero o marros que se fabrican para martillado pasado. El martillo de bola es el que usan con más frecuencia en mecánica. Tiene su superficie redondeada en un extremo de la cabeza, que es el que se usa para conforma o remachar metal y una superficie plana para golpear en el otro.

Llave de tuercas:Se fabrica una variedad de llave de tuercas para diferentes usos, como para dar vuelta a tuercas y tornillo de cabeza cuadrada o hexagonal. La llave de ajuste o llave perica es una herramienta para todo uso, y sin embargo no es adecuada para todo uso, y sin embargo no es adecuada para todos los trabajos, especialmente los que requieren trabajos es espacios reducidos. La llave de uercas debe girarse hacia la mordaza móvil y debe ajustarse apretada a la tuerca o cabeza de tornillo que se trate de apretar o aflojar. El tamaño de la llave se determina por su longitud total expresada en pulgadas o milímetros. Las llaves de bocas abiertas o llaves españolas son las más

apropiadas para tornillos pasantes de cabeza cuadrada, y generalmente son para dos tamaños, uno en cada extremos. Los extremos de este tipo de llave están situados a un cierto ángulo para que puedan usarse en un espacio reducido. las llaves de caja son semejantes a las estrías en que también circundan a la cabeza de tornillo o a la turca, y se fabrica para insertarse en

diversos tipos de manerales. Desarmadores:Los dos tipos de desarmadores que más usan son el estándar u ordinario y el phillips ambos de fabrican de diversos tamaños y varios estilos, rectos, con

zanco y con boca desplazada. Gatos Hidráulico:Herramienta multifuncional accionada con sistemas hidráulicos que cumple la función de realizar levantamiento de gran peso, también sirven para la restauración (estirar) determinados elementos automotriz.

Limas:Son elementos de desbaste utilizados para pulir o asentar determinadas piezas de los motores, su función va ha depender del tipo de diente que estas tengan y material en el cual va hacer utilizado.Estetoscopio:Instrumento de auscultación de gran utilidad en la detección de ruidos al interior de los diversos sistemas que operan en los vehículos.Compresimetros:Elemento de precisión que cumple la función de medir la capacidad de compresión que tienen los cilindros u otros elementos que funcionen a través de principios neumáticos e hidráulicos, su medida de medición son las libras.Taladros:Son operadores de perforación de gran utilidad en diversas funciones en la restauración (reparación) de motores, pueden ser utilizados de diferentes formas dependiendo de los accesorios con que se cuenten, existen de los mas variados tipos tales como eléctricos, neumáticos y manuales.Extractores:Extractores de gran robustez y versatilidad. Gran variedad de modelos. El material es acero cromo vanadio forjado, con perfil de forma de viga, ligero y resistente. Las uñas fresadas permiten el acceso a lugares estrechos. Amarre seguro de brazos en cuerpo mediante tornillos. Husillos de rosca laminada, pavonados. Protección del extractor, por zincado

Llaves de torque:La llave dinamométrica Indicadora de Torque garantiza el apretado adecuado de los tornillos para obtener la máxima fuerza de precarga y evitar el aflojamiento. Un instrumento mecánico, sencillo y fácil de usar que no requiere mantenimiento. Se puede utilizar con cualquier punta destornilladora o transportadora de conexión universal. La misma llave transmite 20 ó 35 Ncm de Torque al tornillo con una precisión de 1 Ncm. Al ser un instrumento mecánico su precisión es máxima, muy superior a la de los instrumentos electrónicos.Micrómetros - PiedemetroMicrómetros con arcos especiales forjados y esmaltados en negro. Números de lectura rápida. Tiene reten de trinquete y freno. Graduación en .001". Micrómetro de interiores donde la capacidad deseada se logra ensambla do las varillas de medir y los calibradores a la cabeza del micrómetro. Cada varilla tiene un ajuste Micrómetro de interiores donde la capacidad deseada se logra ensamblan do las varillas de medir y los calibradores a la cabeza del

micrómetro. Cada varilla tiene un ajuste individual de longitud y puntas endurecidas y rectificada y una parte saliente para lograr asentamiento preciso en la cabeza del micrómetro. Viene con 4 varillas, un calibrador de 1" y dos de 2" Gradación en 0.001".

Terrajas:Herramienta de presión destinadas a restaurar y confeccionar hilos a determinados elementos con la finalidad de unirlos con otros. Existen de los más variados tamaños, estilos y medidas.Fresas:Instrumento de devastación y rectificador de piezas, funcionan en altas revoluciones, teniendo la capacidad de trabajar varios accesorios dependiendo de la restauración y fabricación.Torno:Permite fabricación y restauración de las mas variadas gamas piezas con que cuentan los sistemas automotricesConclusiónLas herramientas son la materia prima principal en el desarrollo del mantenimiento y restauración en el mundo automotriz.Las herramientas como pudimos apreciar están agrupadas de acuerdo a su función, cada día tenemos la aparición de nuevos instrumental que esta destinado a satisfacer la necesidades tecnológicas de mercado, pero es necesario hacer notar que la aparición de este tipo de herramientas cada día hace necesario contar con un mayor grado de perfeccionamiento para su utilización, ya que las diferentes fabricas de mundo aplican más complejidad a sus sistemas de funcionamiento.Las herramientas desde tiempos prehistóricos han adquirido un gran significado para el hombre, y en este siglo en el cual el mundo esta globalizado no podríamos resolver los mas variados problemas tecnológicos que nos presentan el mundo automotriz.Equipo de herramientas para mecánico compuesto de: 1 Armario Rally -15. 1 Alicate crote diagonal 180 mm., con mango de PVC. 1 Alicate universal de 180 mm. con mango de PVC. 1 Alicate boca semi-redonda curva para mecánico 200mm., con mango de PVC. 10 Llaves de vaso 3/4'' serie Camión de boca hexagonal en 22 - 24 - 27 - 30 - 32 - 36 - 38 - 41 - 46 - 50 mm. 2 Alargaderas de 8'' y 16''. 1 Barra cilíndrica. 1 Cabeza llave de carraca. 1 Martillo boca de nylon de 34 mm. mango de madera. 1 Martillo de bola modelo ''C''. 1 Granete de 6 x 11 x 150 mm. 2 Botadores cilíndricos cromados de 4 x 9 x 150 y 6 x 11 x 150. 2 Cortafríos de 150 y de 200 mm. 1 Carraca reversible redonda 1/2''. 5 Destornilladores: Destornillador boca estampada de 5,5 x 125 // Destornilldor boca estampada de 8 x 175 // Destornillador de boca estempada de 10 x 200. // Destornillador PH 1 x 100 y 2 x 125. Galgas de espesores de 13 hojas 0,05 a 1 mm. 12 Llaves estrella acodadas de: 6x7 - 8x9 - 10x11 - 12x13 - 14x15 - 16x17 - 18x19 - 20x22 - 21x23 - 24x26 - 25x28 - 30x32. 25 Llaves combinadas de: 6 - 7 - 8 - 9 - 10 - 11 - 12 - 13 - 14 - 15 - 16 - 17- 18 - 19 - 20 - 21 - 22 - 23 - 24 - 25 - 26 - 27 - 28 - 30 - 32. 6 Llaves fijas planas de 8x9 - 10x11 - 12x13 - 14x15 - 16x17 - 18x19. 20 Llaves de vaso de 1/2'' serie Mecánico de: 10 - 11 - 12 - 13 - 14 - 15 - 16 - 17 - 18 - 19 - 20 - 21 - 22 - 23 - 24 - 26 - 27 - 28 - 30 - 32. 1 Articulación universal. 2 Alargaderas de 5'' y 10''. 1 Mango corredizo. 1 Mango articulado 15''.