Upload
others
View
2
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Samenvatting
2
Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017
1. Aanpak van de workshop
1.1 Aanwezigheidslijst
1.2 Context
VIAS Institute (het vroegere BIVV) testte tussen augustus en oktober 2017 een zelfrijdend
busje van het bedrijf EasyMile op het circuit van de RACB in Spa-Francorchamps. Dit was
een eerste experiment met een autonoom rijdend voertuig op Belgisch grondgebied. Met dit
experiment wilde men de betrouwbaarheid testen van het systeem in verschillende wegconfi-
guraties en in verschillende verkeerssituaties.
Meer info over het project: http://www.vias.be/fr/newsroom/eerste-test-in-belgie-van-een-
autonome-shuttle-zonder-bestuurder/
Meer info over Easymile: http://easymile.com/
3
Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017
1.3 Doelstellingen van de workshop
Bij de uitwerking van het nieuwe gewestelijk mobiliteitsplan voor het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest dient men ook aandacht te hebben voor de ontwikkelingen van autonome voertuigen
en dient men te bekijken hoe de gewestelijke overheden deze belangrijke evolutie kunnen
opnemen in een denkoefening over 10 jaar. De bedoeling van deze workshop bestond erin om
te bekijken hoe ver het staat met de technologie inzake voertuigautomatisering, een autonoom
busje te testen in semi-reële omstandigheden en de elementen te bespreken die opgenomen
moet worden in het mobiliteitsplan.
Deze workshop was eveneens de gelegenheid om de splinternieuwe kantoorbusdienst te
testen van het bedrijf Wikibus en om de impact te bespreken van deze nieuwe diensten op de
mobiliteit en de woon-werkverplaatsingen. Meer info: https://www.wikibus.be/
1.3.1 Doelgroep
o Gewestelijke en gemeentelijke overheden
o Operatoren van openbaar vervoer
o Bedrijven die diensten aanbieden die betrekking hebben op mobiliteit
o Verenigingen en federaties
1.3.2 Wat waren de verwachtingen van deze workshop?
• De deelnemers de mogelijkheid bieden om kennis te maken met het GoodMove-
principe;
• Ideeën uitwisselen over de opportuniteiten en de bedreigingen die in verband gebracht
kunnen worden met het gebruik van autonome voertuigen;
• Aan de hand van participatieve methodes de belangrijkste elementen identificeren die
een plaatsje moeten kunnen vinden in het toekomstige gewestelijk mobiliteitsplan.
1.4 Demonstratie van het autonome busje
VIAS voerde een demonstratie uit met het autonome busje van EasyMile in verschillende rij-
omstandigheden. Omwille van de veiligheid en homologatiekwesties, is het busje nog niet
toegankelijk voor het publiek. Er werden ook tests gedaan met hindernissendetectie. Het busje
had wat technische problemen om zich op het vooraf bepaalde traject te positioneren. De de-
monstratie maakte duidelijk dat deze technologie nog verre van rijp is en dat we nog een lan-
ge weg hebben te gaan naar echt volledig autonome voertuigen.
Meer technische informatie over de tests van VIAS:
https://www.dropbox.com/s/tg1b7ped07c8c8x/Test%20zelfrijdende%20shuttle.pdf?dl=0
4
Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017
1.5 Autonome voertuigen - stand van zaken, vooruitzichten, uitda-gingen
Hoe ver staan we vandaag met autonome voertuigen? Wat zijn de vooruitzichten, niet alleen
inzake technische ontwikkeling maar ook wat betreft ontplooiing en integratie in onze mobili-
teitssystemen? Wat zijn de uitdagingen voor de duurzame mobiliteit, en wat zijn zowel de
potentiële mogelijkheden als de risico's?
Het Smartteam heeft een jaar lang de ontwikkelingen opgevolgd. Om de hele denkoefening
degelijk te kunnen onderbouwen, baseerde het team zich op de meest diepgravende en best
onderbouwde studies en analyses om een beredeneerde synthese te kunnen maken. Deze syn-
these werd in een inleidende presentatie gegoten, wat sterk werd gewaardeerd door de deel-
nemers.
De drager kan worden gedownload via deze link:
https://www.dropbox.com/s/yfbd3qm1uihwtxh/GM%20171018%20Atelier%20Vehicules%2
0autonomes%20et%20mobilit%C3%A9%20urbaine.pptx?dl=0
De belangrijkste bronstudies kunnen worden gedownload via deze link:
https://www.dropbox.com/sh/9gbr50vnu484xcd/AAD5COTCDYNtT9DKCXEbgnHda?dl=0
Dit zijn de belangrijkste vaststellingen en conclusies.
1.5.1 Sleutelwoorden
Na afloop van de voorstelling kon elke deelnemer een woord citeren dat hij of zij koppelde
aan het begrip autonome voertuigen.
5
Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017
1.5.2 Inleiding
Autonome voertuigen zijn vaak stof tot allerlei discussies: "ze zullen morgen ons straatbeeld
bepalen", "gedaan met de files en de ongevallen", "kinderen en PBM's worden helemaal zelf-
standig", "eigen auto's en parkeren in de straat, behoren binnenkort tot het verleden", of "ze
zullen onze steden en ons leven helemaal veranderen".
Maar, ondanks het technisch-economisch dynamisme van vandaag, is de introductie van auto-
nome voertuigen (AV's) in de reële wereld verre van evident, doet ze tot nog heel wat vragen
rijzen en vraagt ze scherpzinnige actie van de overheden. Laat ons proberen om daar in 3 fa-
sen een duidelijk beeld van op te hangen. Om te beginnen, wat zijn de beloften van de techno-
logie en de vooruitzichten van een algemene "rol-out"? Vervolgens, wat kan daar de reële
impact van zijn op onze steden en onze mobiliteit? En tot slot, hoe moeten we ons die over-
gang voorstellen en in juiste banen leiden?
1.5.3 De technologie: beloftes en bedenkingen
De beloftes van autonome voertuigen: vlot verkeer, veiligheid, autonomie
Afstappen van het idee van de klassieke menselijke bestuurder biedt 3 grote potentiële voor-
delen. Maar elk van die voordelen leidt tot een aantal fundamentele bedenkingen.
Zie in dat verband het filmpje "The simple solution to traffic":
https://www.dropbox.com/s/4nq3nyfj5cj6wic/The%20Simple%20Solution%20to%20Traffic.
mp4?dl=0
▪ Vlot verkeer
Geconnecteerde AV's kunnen coördineren en genereren dus een geoptimaliseerde vlotheid
van het verkeer. Op autosnelwegen kunnen systemen als konvooirijden files vermijden.
Maar dat leidt dan tot een capaciteitstoename, wat op zijn beurt dan weer een stijging van
de vraag genereert (de afgeleide vraag) en het risico groter wordt dat we een nieuw verza-
digingspunt bereiken: er moet dus in het begin van het hele proces een toegangsdosering
komen (de wachtrij aan de ingang) en stroomafwaarts lopen onze steden het risico dat ze
veel grotere verkeersstromen te slikken zullen krijgen. In stedelijke milieus zal een keuze
moeten worden gemaakt: de vlotheid van het verkeer zal geoptimaliseerd moeten worden
door een sterke segregatie van de andere gebruikers (type stadsautoweg), of er moet een
cohabitatie komen tussen gebruikers die onvermijdelijk minder performant zal zijn voor
de AV's.1
▪ Veiligheid
AV's sluiten menselijke fouten uit bij het rijden, menselijke fouten die aan de basis liggen
van 9 ongevallen op 10 (overdreven snelheid, verkeerd rijgedrag, impulsief remmen, on-
voorziene manoeuvres, rijden onder invloed van alcohol, afleiding enzovoort). Op dat
vlak is de consensus zeer groot. Zelfs een beperkt aantal AV's in het verkeer zou reeds po-
sitieve effecten hebben. Maar voor sommigen is er nog wel een ethisch dilemma. Het gaat
1 Zie ter verduidelijking volgend videofragment: https://www.youtube.com/watch?v=iHzzSao6ypE
6
Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017
om varianten op de volgende vraag: zal een AV in een kritieke situatie, de inzittende be-
schermen en de voetganger aanrijden, of zal het AV de voetganger vermijden en tegen een
boom botsen, omdat het AV ervan uitgaat dat de inzittende beter beschermd is? En wie
moet deze moeilijke keuze maken - de technologie, de mensen achter de technologie, de
overheden? Een probleem dat er eigenlijk geen is, zeggen sommigen: het gaat hier om
heel uitzonderlijke gevallen, die bovendien nog zeldzamer zullen zijn met AV's in het
verkeer; er bestaat ook eigenlijk geen correct antwoord op, zelfs met een menselijke be-
stuurder, dus de keuze kan van het toeval blijven afhangen waarbij de algemene balans
van de AV's in ruime mate positief zal blijven. Een andere reactie is dat men evolueert
naar een minimalisering van de risico's en potentiële conflicten door een ver doorgedreven
segregatie of een supervoorzichtige en trage manier van rijden. Maar wel met het perverse
risico dat AV's dreigen vast te lopen: wanneer voetgangers en fietsers doorhebben dat ze
zich probleemloos voor een AV kunnen gooien omdat die toch altijd stopt, bestaat de kans
dat ze gaan lopen en fietsen waar het hen best uitkomt.
▪ Autonomie van mensen. Met volledig autonome AV's kunnen voortaan kinderen, PBM's,
mindervaliden (lichamelijk en/of cognitief) en niet-bestuurders in het algemeen zich in al-
le vrijheid verplaatsen. En daarbij kunnen ze allemaal nuttig gebruik maken van tijd dat ze
onderweg zijn. Algemeen erkende voordelen. Maar, dit grote gemak gaat ook gepaard met
het risico dat de vraag toeneemt en zich ook meer gaat verspreiden: je kunt je kind nu met
de auto ergens naartoe sturen zonder zelf te moeten rijden, en je kunt werken terwijl je je
verplaatst.
Van "geautomatiseerde voertuigen" naar de "self-driving car"
Wanneer we deze pluspunten eens bekijken, is het frappant te moeten vaststellen dat ze toch
vasthouden aan het beeld van het "persoonlijke voertuig". Automatisering is eigenlijk niet
nieuw. Sinds de liften en de eerste roltrappen van een eeuw geleden, heeft het geautomati-
seerd openbaar vervoer zich ontwikkeld, maar steeds in een beveiligde en voorspelbare con-
text, gekoppeld aan - letterlijk - begeleidende infrastructuur (spoor, kabel) of in een eigen
bedding. Dat is met name het geval met de geautomatiseerde metro, kabelbaan en de automa-
tische shuttles op luchthavens.
Grote nieuwigheid is evenwel het vermogen om het onvoorzienbare te beheren en om op de
weg te rijden tussen de andere voertuigen en weggebruikers. Een en ander wordt nu mogelijk
dank zij een convergentie van technologieën (gps-sensoren, LIDAR, onlinekaarten, big data
en historische gegevens, artificiële intelligentie en self-learning). En heel snel is het denk-
beeld ontstaan van de "self-driving car", een klein persoonlijk voertuig dat mikt op de markt
van de autonome privévoertuigen en van de taxi's zonder chauffeur (ook wel taxibots ge-
noemd). Het is opmerkelijk dat de dynamiek van het grootschalige onderzoek niet wordt ge-
stimuleerd door overheden of de academische wereld, maar veeleer wordt voortgestuwd door
allerlei kruiselingse bondgenootschappen van privé- en commerciële groepen van drie types:
actoren van de technologie en de nieuwe diensten rond "platform-mobiliteit" (Google, Apple,
Amazon, Microsoft, Uber, Lyft…), de grote autoconstructeurs en de kaart- en big data-
actoren (Here, Tom Tom, ...) Verschillende studies kondigen een sterke disruptie aan in de
automobielsector waarbij verkopers van voertuigen vervellen tot leveranciers van diensten per
kilometer, waarbij men evolueert van een model dat is gebaseerd op privébezit naar een ge-
7
Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017
bruiksmodel van automobieldiensten. Het communicatievermogen van deze actoren en de
aantrekkelijke beeldvorming die ze verspreiden, maken dat het publieke discours in ruime
mate wordt gedomineerd door dat beeld van de "self-driving car".
En ondertussen wordt er verder geëxperimenteerd met AV's voor openbaar vervoer/shuttles,
maar dit gebeurt op een meer discrete wijze. Tests met een "self-driving car" in reële situaties
gebeuren steeds met chauffeur, die daarbij heel regelmatig moet ingrijpen, of zonder chauf-
feur maar met een escorte. Tegelijkertijd wordt er druk getest met collectieve shuttles zonder
bestuurder; dit gebeurt evenwel tegen zeer lage snelheid en in een beschermde omgeving (zo-
als de VIAS-test) of in een werkelijke situatie die evenwel minder complex is (kmo-zone,
rustige voetgangerszone).
Kalender: welke graad van autonomie, wanneer, en welke niet-technologische uitdagin-
gen
De technisch-economische actoren hebben grote projecten op stapel staan en maken zich sterk
dat we binnenkort AV's in onze straten zullen zien verschijnen. Volgens de eerste prognoses
hadden we AV's in het straatbeeld al moeten zien opduiken in 2017, maar die deadline zijn we
ondertussen al voorbij (pilootprojecten niet meegerekend). Vandaag wordt gemikt op de peri-
ode 2018 - 2025.2 Deze voorspellingen zijn moeilijk te vergelijken en te evalueren, omdat er
nog heel wat onduidelijkheid heerst over twee punten: over welke graad van autonomie heb-
ben we het eigenlijk en over welke penetratiegraad? Tussen "een AV op de markt brengen dat
gedeeltelijk autonoom is maar nog steeds de aanwezigheid van een bestuurder vergt" ener-
zijds en "een volledig autonoom AV-autopark" anderzijds, ligt een enorm verschil.
▪ Graad van autonomie. Wanneer men het heeft over AV's, dan heeft men het doorgaans
over voertuigen zonder nood aan een bestuurder, die dus 100% autonoom zijn; dat is eer-
der een vooruitzicht op zeer lange termijn, en voor sommigen een vooruitzicht dat .... een
vooruitzicht zal blijven. De Society of Automative Engineers (SAE) heeft 5 automatise-
ringsniveaus bepaald, een classificatie die algemeen wordt aanvaard, ook al kunnen de in-
terpretaties nogal uiteenlopen en werden er reeds herzieningen doorgevoerd.3 De 3 eerste
niveaus bieden steeds meer assistentie en vergen een occasioneel ingrijpen van de chauf-
feur, die evenwel steeds aandachtig moet zijn en steeds klaar moet staan om in te grijpen.
Op niveau 4 is het AV daadwerkelijk autonoom in bepaalde omstandigheden (we denken
dan aan autosnelwegen of beschermde sites), terwijl op niveau 5, het AV helemaal auto-
noom is in alle contexten en in alle omstandigheden.
▪ De penetratiegraad. De vervanging van het wagenpark door AV's zal onvermijdelijk heel
geleidelijk aan gebeuren. Volgens de voorspellingen zal het nog tientallen jaren duren al-
vorens AV's de standaard worden en meer dan de helft van het totale wagenpark zullen
uitmaken. De vervangsnelheid zal afhangen van verschillende factoren die vandaag nog
moeilijk in te schatten zijn: het businessmodel (introductie als premium privévoertuig, of
in gedeelde vloten, of…), maar ook allerlei technische kwesties die te maken hebben met
de onvermijdelijke cohabitatie van klassieke voertuigen en AV's op onze wegen. Boven-
2 Zie voor een overzicht van de voorspellingen: http://www.driverless-future.com/?page_id=384 3 https://www.sae.org/news/3544/
8
Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017
dien is het heel waarschijnlijk dat voertuigen van niveau 1-5 in de verschillende cycli zul-
len verschijnen, met elk een bepaalde vervangtermijn.4
De technologische vooruitgang en de tests in reële situaties evolueren bijzonder snel. Maar er
liggen nog heel wat uitdagingen in het verschiet, zowel technologisch als op andere vlakken.
We moeten er ons bewust van zijn dat al deze kwesties moeten worden opgelost alvorens we
massaal op 100% autonome AV's kunnen overschakelen. We lijsten ze even op (onvolledige
lijst):
▪ Technologische uitdagingen. Op de autosnelwegen: identificatie van rijstroken, opritten,
afritten; werking van hogesnelheidssensoren; hoge precisie van gps-systemen; hoge preci-
sie en permanente updating van kaarten; beheer van de weersomstandigheden (regen en
sneeuw); mogelijke interacties met andere niet-autonome voertuigen (oversteken van
voorbehouden stroken enzovoort). In een stedelijke omgeving komen daar nog eens bij: de
cohabitatie met menselijke bestuurders, de interactie met voetgangers en fietsers (herken-
ning, interpretatie van gedragingen, reactiviteit), cohabitatie met de hulpdiensten en be-
heer van onvoorziene omstandigheden (werkzaamheden, ongevallen en incidenten), en
cohabitatie met de trams, die absolute voorrang hebben;
▪ Grote maatschappelijke uitdagingen. Aanpassing van de internationale verkeersregels
(om voertuigen zonder bestuurder toe te staan), beheersing van de gezondheidsimpact (de-
tectiestralen, netwerken), ethische dilemma's, juridische aansprakelijkheid en verzekerin-
gen, informatica-piraterij, aanvaarding door het publiek…
1.5.4 AV's in de stad: scenario's en gevolgen
Naar een gepersonaliseerd openbaar vervoer? Simulaties en impactanalyses
Welke rol zullen de AV's spelen in het mobiliteitsaanbod? Het beeld dat meestal wordt ver-
spreid is dat van een gepersonaliseerd en deur-tot-deur openbaar vervoer dat automobilisten
ertoe aanzet om hun eigen wagen te laten staan. Maar men vergeet daar vaak aan toe te voe-
gen dat dit soort diensten wel eens zo interessant zou kunnen zijn dat het risico bestaat dat
mensen ook niet meer te voet, met de fiets of met het klassieke openbaar vervoer zullen willen
gaan.
We zouden dan tot het volgende extreme scenario kunnen komen: alle openbaar vervoer
wordt geregeld via geautomatiseerde en individuele taxi's. In dat geval zouden tien mensen
die zich vandaag naar verschillende haltes begeven om daar in één enkele bus te stappen, in
totaal dan 10 AV-taxi's oproepen, die dan op 10 trajecten leeg zouden afleggen om iedereen
van deur tot deur ter bestemming te brengen. Het is duidelijk dat deze dienst een stuk interes-
santer zou zijn voor de reiziger, vooral indien de prijs (zonder de kostprijs voor de bestuurder)
in de buurt komt van de prijs voor een busticket. Maar het is al even duidelijk dat dit soort
scenario's een ware ramp zou zijn voor de mobiliteit: explosieve uitbreiding van het aantal
verreden kilometers en dus toename van het verkeer, veel grotere verspreiding van dat verkeer
en opstoppingen - de voordelen van een optimale vlotheid zouden al snel helemaal verloren
gaan. Dat verklaart dan ook het enorm grote belang van het delen en van de bezettings-
graad: autosolisme in een AV blijft autosolisme. Maar zelfs met een bezettingsgraad van
4 Zie: Governors Highway Safety Association – Autonomous Vehicles Meet Human Drivers
9
Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017
100% met 4 of zelfs 8 of 16 personen, zou het vervangen van alle bussen, trams en metro's
door AV's een regelrechte catastrofe zijn en zou dit mathematisch niet kunnen beantwoorden
aan de verplaatsingsbehoeften. Daarom is het zo belangrijk dat het structurerende open-
baar vervoer blijft bestaan.
Een aantal onafhankelijke studies hebben geleid tot een zeer uitgebreid aantal scenario's en
maakten het ook mogelijk om een licht te werpen op de vele struikelstenen.
▪ Het individueel of gedeeld gebruik wordt doorslaggevend. De studie van het KIM in
Nederland werkte 4 theoretische scenario's uit op 2 parameters: individueel of gedeeld ge-
bruik, beperkte autonomie of 100%.5
➢ Zonder delen, zouden we evolueren naar individuele handenvrije AV's die in kon-
vooi op de autosnelweg zouden rijden; en, ingeval van volledige autonomie, naar
AV's als privéluxe. Maar dat houdt in dat al die voertuigen ook geparkeerd moeten
worden, en dat de verzadiging de voordelen van de optimalisatie al snel teniet zou
doen; het openbaar vervoer zou daarbij gereduceerd worden tot enkele gewestelij-
ke grote assen.
➢ Met het delen, daarentegen, zouden modellen rond autodelen en collectieve taxi's
(ridesharing) zich verder ontwikkelen, ter aanvulling van een openbaar vervoer dat
eveneens is geautomatiseerd. In het geval van volledig autonome AV's kan het
aantal nodige voertuigen aanzienlijk worden teruggeschroefd; deze zouden dan
buiten de stad worden gegroepeerd. De verzadiging kan worden beheerst door te
spelen met een dynamische regeling van de tarieven.
▪ Impact van het delen: de vermindering van het aantal voertuigen mag niet worden
verward met de toename van het verkeer en het aantal verreden kilometers. Men
hoort vaak zeggen: privévoertuigen worden 95% van de dag niet gebruikt; met AV's die
op grote schaal worden gedeeld, kunnen we 9 voertuigen op 10 uitsparen. Daaruit wordt
vaak en ook verkeerdelijk afgeleid dat er minder voertuigen op de weg zullen rijden. De
OESO heeft (via een simulatie) getest wat de impact zou zijn wanneer we alle verplaat-
singen die vandaag worden gemaakt in Lissabon zouden realiseren met volledig autonome
AV's, ofwel individueel, ofwel volgens het gedeelde principe, en we daarbij alle bussen en
zelfs de metro zouden vervangen.6
➢ In alle gevallen zou de winst inzake aantal voertuigen en parkeerplaatsen enorm
zijn: alle verplaatsingen kunnen immers worden georganiseerd met één tiende van
de huidige vloot, voertuigen die bovendien ook allemaal buiten de weg geparkeerd
kunnen worden, waardoor parkeren in de straat meteen overbodig wordt.
➢ Maar, het aantal kilometers kan wel exploderen. In het ergste geval zou het verkeer
meer dan verdubbelen: in het scenario van individuele AV's en taxi's, zonder enige
vorm van openbaar vervoer. Mét instandhouding van het structurerend openbaar
vervoer (metro), ondersteund door AV's, zou het verkeer nog altijd toenemen met
50%. Het beste scenario is dat van AV's in de vorm van collectieve minibusjes op
de grote lijnen van het openbaar vervoer, maar steeds met een toename van het
5 KennisInstituut Mobiliteit, 2015, Chauffeur aan het stuur? Zelfrijdende voertuigen en het verkeer- en vervoers-
systeem van de toekomst 6 OESO, 2016, Urban Mobility System Upgrade – How shared self-driving cars could change city traffic
10
Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017
aantal kilometers met 8%. Dit komt door de lage capaciteit van de voertuigen, de
erg verspreide trajecten en ook de lege trajecten tussen klanten.
▪ AV's zouden vooral in de smaak vallen bij automobilisten, gebruikers van openbaar
vervoer en bij fietsers. Uit een enquête van de Boston Consulting Group in Amsterdam7
blijkt dat volledig autonome en overal beschikbare AV's 60% van de automobilisten, maar
ook 50 tot 70% van de gebruikers van het openbaar vervoer en 30% van de fietsers zou-
den verleiden. Een simulatie testte de vervanging van het openbaar vervoer (met behoud
van metro en trein) door volledig autonome en voor een stuk gedeelde AV's: tegen 2050
zou het aandeel verreden kilometers van de auto toenemen van 30 naar 70% en zouden we
een daling noteren van het aandeel van de trein (van 19% naar 9%), van de metro en de
tram (van 18% naar 14%) en van de fiets (van 26% naar 18%). Een mobiliteitsenquête
stelde vast dat vandaag 49 tot 61% van de ride-hailingritten (Uber en Lyft) anders te voet,
met de fiets, met het openbaar vervoer of helemaal niet zouden zijn gerealiseerd.8
▪ AV's zouden bewoners ook kunnen concentreren of verspreiden. Wat is de impact van
AV's op de lokalisatie van activiteiten. Een Nederlandse studie bestudeerde de mechanis-
men die hier aan de basis ervan liggen. Enerzijds zouden de AV's de aantrekkingskracht
van grote steden kunnen verhogen, waar een aanvullend collectief vervoersysteem met
AV's zou kunnen bestaan, dat dan deur-tot-deurdiensten levert of de mogelijkheid biedt
om makkelijk gebruik te maken van het openbaar vervoer. Anderzijds zouden AV's ook
kunnen leiden tot een ruimtelijke verspreiding, vooral dan rond kleinere steden: omdat
volledig autonome AV's het mogelijk maken om de reistijd nuttig te gebruiken, wordt de
duur van het traject minder hinderlijk, wat mensen ertoe zou kunnen aanzetten om verder
van de stad te gaan wonen.9
AV's en de stedelijke ruimte
Maar dan rijst een fundamentele vraag: welk evenwicht tussen het aanpassen van de stad aan
AV's en het aanpassen van het gebruik van AV's aan het stedelijk milieu? De optimalisering
van het gebruik van AV's in de stad zou een toename impliceren van de capaciteiten en zou
ook de stedelijke complexiteit kunnen verminderen. Zo zouden overbodig geworden parkeer-
stroken kunnen worden omgevormd tot eigen beddingen voor veralgemeend AV-gebruik,
afgezonderd van de andere gebruikers, en waarbij tegelijkertijd het aantal kruispunten en
oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers wordt beperkt, en er dus bijkomende barrière-
effecten worden gecreëerd. Of men gaat er vanuit dat de druk van de auto's steeds onder con-
trole moet worden gehouden, en dat AV's moeten worden onderworpen aan een kilometerver-
goeding en dat elke vrijgemaakte parkeerplaats moet worden omgevormd tot openbare ruimte
of moet worden teruggegeven aan andere verplaatsingswijzen. Of misschien ligt de toekomst
van AV's precies in het lokaal bedienen van de wijken, een vervoersdienst voor PBM's of kin-
deren waarbij heel voorzichtig en tegen zeer lage snelheid wordt gereden. Of men opteert
7 2016 Boston Consulting Group – Impactanalyse Zelfrijdende Voertuigen, Amsterdam 8 2017 University of California, Institute of Transportation Studies - Disruptive Transportation: The Adoption,
Utilization, and Impacts of Ride-Hailing in the United States 9 2017 KIM, Eindhoven University of Technology, University of Cambridge and University of Am-
sterdam - Spatial effects of automated driving: dispersion, concentration or both?
11
Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017
voor een combinatie van dit allemaal: eigen AV-beddingen die zijn beperkt tot enkele grote
verkeersassen en haltes, en die buiten deze assen gewoon opgaan in een rustig lokaal verkeer.
Voor een aanvullende rol van AV's in de stedelijke mobiliteit
Er lijkt een ruime consensus te ontstaan: de ontplooiing op grote schaal van AV's kan alleen
maar positieve effecten hebben wanneer er knopen worden doorgehakt inzake duurzame mo-
biliteit die we ook vandaag al kennen. De grootschalige introductie van AV's zal naar alle
waarschijnlijkheid leiden tot een versnelde toename van het verkeer, waarbij het autopark en
de parkeerbehoeften tegelijkertijd worden teruggeschroefd. De uitdaging blijft evenwel niet
min: de vermindering van de autodruk, een modale shift naar wandelverkeer, fietsverkeer en
openbaar vervoer, en de revalorisatie van de openbare ruimte. Maar daartoe moeten AV's
worden opgenomen in een globaal beleid dat gericht is op de beheersing van het verkeer en op
een voluntaristisch delen van de ruimte. In een stedelijke omgeving moeten gedeelde AV's
worden geïntegreerd als aanvulling op de duurzame verplaatsingswijzen, en niet zozeer ge-
zien worden als een concurrent.10 Er moeten dus politieke keuzes worden gemaakt.
1.5.5 Een complexe overgang met vele keuzes
Van utopie naar een lange en met hindernissen bezaaide overgang
Al het voorafgaande kunnen we nog beschouwen als utopie. Al deze scenario's en denkoefe-
ningen zijn immers gebaseerd op de massale ontwikkeling van volledig autonome AV's, zon-
der bestuurder, dus met een autonomieniveau 5. Komt die er niet, dan is er geen disruptie en
ook geen revolutie: de bestuurder met rijbewijs en met de nodige waakzaamheid blijft de
hoofdrol spelen en autodeel- en taxidiensten blijven wat ze ook vandaag zijn, namelijk goed
voor - in het beste geval - 1 tot 2% van de verplaatsingen, zonder tariefdalingen die in grote
mate worden bepaald door de kostprijs van de bestuurder, en zonder nieuwe autonomie voor
PBM's en kinderen. Vervolgens analyseren de scenario's steevast omstandigheden waarin
AV's zo goed als gemeengoed zijn geworden, zonder rekening te houden met een overgangs-
periode, met de weg ernaartoe (ook al zal het volledig autonome AV ooit realiteit zijn) .
En die overgang zou wel eens lang en complex kunnen zijn. Wanneer dan is voldaan aan alle
voorwaarden, kunnen we misschien ten vroegste tussen 2065 en 2100 beginnen denken aan
een veralgemening van de AV's, afhankelijk ook van de ontwikkeling van de technologie,
aldus een analyse door het KIM van alle mogelijke parameters en sequenties11. De komende
jaren zullen we ongetwijfeld de geleidelijke penetratie meemaken van de ‘connected cars’ wat
zal leiden tot een systeem van collaboratief rijden op autosnelwegen ergens tussen 2025 en
2045, afhankelijk van de technologische vooruitgang. Parallel daarmee zal men blijven expe-
rimenteren met een meer geavanceerde autonomie en, indien de wil daarvoor bestaat, met een
toegenomen automatisering van het openbaar vervoer en de uitrol van geautomatiseerde shutt-
les voor de last mile (buiten een stedelijke context, op sites van het type campus of kmo-
zone), als nabijheidsdienst of in voetgangerszones. Vervolgens, en naargelang van het beleid
dat wordt toegepast, zouden we kunnen afstevenen op een forse koerswending, waarbij ofwel
10 Zie onder andere: UITP – Policy Brief – Jan 2017 - Autonomous vehicles: a potential game changer for urban
mobility; ITDP, 2017, Sustainable Transport Energy Pathways 11 KIM – 2017 Paths to a Self-Driving Future
12
Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017
de markt van de AV's als individueel luxeproduct zich sterk gaat ontwikkelen, ofwel door de
richting uit te gaan van gedeelde AV' als aanvulling op het openbaar vervoer en de actieve
modi in een geïntegreerd aanbod van Mobility as a Service (MaaS). De kwestie van de inte-
gratie van AV's met autonomieniveau 3 of 4 zou dan op de voorgrond treden rond 2050.
AV's als aanvulling of als disruptieve factor
De visie van gedeelde AV's ter aanvulling op het aanbod van de stedelijke mobiliteit verdient
duidelijk de voorkeur vanuit het oogpunt van de doelstellingen inzake duurzame mobiliteit.
Componenten zijn: een structurerend openbaar vervoernet met een hoog dienstenni-
veau, de grote aantrekkelijkheid van de verplaatsingen te voet en met de fiets voor korte
afstanden en de integratie van AV's in een concept van Mobility as a Service als een van
de oplossingen van de gedeelde mobiliteit. Een parameter die nog maar weinig aan bod is
gekomen maar toch cruciaal is: welke tariefstrategie voor de AV's en de diensten die worden
versterkt met AV's? De producenten en diensten hebben er duidelijk alle belang bij om het
gebruik van AV's te optimaliseren, hetgeen evenwel niet steeds een goede zaak is voor de
stedelijke mobiliteit. Volledig autonome diensten zullen besparen op de kostprijs van de be-
stuurder. Zal de gebruiker minder betalen of meer betalen dan voor het openbaar vervoer, een
taxi, of het bezit van een eigen voertuig? Zal hij ertoe aangezet worden om met een AV naar
het openbaar vervoer te gaan, of zal hij liever het deur-tot-deurtraject afleggen met een AV?
Komt er een agressieve tariefstrategie om de disruptie van het openbaar vervoer in de hand te
werken, zoals dat vandaag het geval is met de taxi's? Wordt er gedacht aan premiumtarieven
voor het voorrecht om niet te delen? Wat zijn de hefbomen die de overheden zouden kunnen
hanteren?
De krachten die de ontwikkeling van AV's bevorderen
Naast de slagkracht van de grote economische actoren, zijn er nog drie andere elementen die
de ontwikkeling van AV's kunnen versnellen
▪ Automatisering van het beheer van de verkeersveiligheid. AV's kunnen de mogelijk-
heden inzake geautomatiseerde controle en verbalisering nog versterken (vandaag gebeurt
dat met ANPR-camera's, trajectcontrole). De ‘adaptive cruise control’ zou kunnen evolue-
ren naar een ‘legal speed limit control’. En de verzekeringsmaatschappijen zullen een ge-
leidelijke daling kunnen vaststellen van de ongevallenrisico's zodanig zelfs dat kostprijs
voor een verzekering voor een menselijke bestuurder exorbitant hoog kan worden.
▪ Jongere generaties minder verleid door privéwagen. Millennials blijken meer open te
staan voor auto's als een dienst, stellen ook steeds vaker het behalen van een rijbewijs uit
en bouwen hun sociale identiteit steeds minder rond een eigen auto en meer rond hun so-
ciaal leven in een technologisch net. Dit zijn allemaal factoren die gepaard gaan met een
geautomatiseerde en netwerkgerelateerde mobiliteit.
▪ Steeds minder performant stedelijk openbaar vervoer, en risico op desinvesteringen.
Openbaar vervoer rijdt zich steeds vaker vast in het verkeer en wanneer de druk van de
auto niet wordt aangepakt, zijn oplossingen met eigen bedding en openbaar vervoer van
zeer hoog dienstniveau zeer complex, duur en duurt het ook lang om deze uit te rollen.
Meer nog, de AV's die worden voorgesteld door de privé-operatoren lopen het risico om
door de overheden gezien te worden als een kosteloos alternatief dat hen er zelfs zou kun-
nen toe aanzetten om minder te gaan investeren in openbaar vervoer. En dat is een strate-
13
Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017
gische vergissing die we nu al kunnen vaststellen in bepaalde Amerikaanse steden waar
ridehailing (diensten van het type Uber, Lyft) reeds voor een aanzienlijke toename zorgt
van de verkeersdrukte.
Een daadkrachtig beleid om een ‘level playing field’ te doen ontstaan.
Overheden moeten een beleid uitwerken om de voordelen te optimaliseren en de risico's van
AV's en van deeldiensten te beperken, met name om een evenwicht brengen tussen de werk-
instrumenten van de stedelijke mobiliteit en de privéactoren.12
▪ Van de AV-technologie en van de data daarvan een hefboom van de mobiliteit ma-
ken. Open data opleggen aan elke actor, en die integreren in een MaaS. Te vermijden risi-
co: de beheersing van de technologie en van de gegevens overlaten aan privé-operatoren.
▪ De AV-technologie vooral gebruiken om het openbaar vervoer te moderniseren en er
prioriteit aan te verlenen. De diensten automatiseren, sterke corridors creëren, autonome
shuttles integreren voor de last mile in rustige en weinig complexe contexten. Te vermij-
den risico: de AV-diensten zich laten ontwikkelen als concurrent en ten koste van het
openbaar vervoer.
▪ Gebruik maken van de dynamische tarifering als hefboom en bron van financiering.
Vormen van kilometervergoeding of tolsystemen invoeren, betalende HOV-lanes creëren
enzovoort. Te vermijden risico: sterke terugval in de parkeerinkomsten, of zelfs van het
openbaar vervoer
▪ Gemengde en low-carwijken creëren. In de nieuwe wijken zorgen voor een sterke be-
diening van het openbaar vervoer, maximale parkeernormen opleggen, alsook toegang tot
en het stimuleren van alternatieve diensten. Te benutten buitenkans: afname van de par-
keerbehoefte en valorisatie van de vrijgekomen ruimtes.
▪ De parkeerruimtes omschakelen. De parkeerstroken opnieuw toewijzen aan de openbare
ruimte, parkings buiten de weg converteren, de inwisselbaarheid achteraf integreren in elk
nieuw parkeerproject. Te benutten buitenkans: beperkte parkeerbehoefte.
▪ De toegang tot werk en tot stedelijke hulpbronnen garanderen. Het systeem van de
smartcard en de reservatie en de telefonische informatie in stand houden (naast apps op de
smartphone), borg staan voor de toegankelijkheid van de mobiliteitsdiensten, borg staan
voor een menselijke aanwezigheid en bijstand. Te vermijden risico: digitale en maat-
schappelijke breuk. Te benutten buitenkans: betere toegang tot werkgelegenheid.
1.6 Synthese van de workshop
De discussies werden in 2 delen georganiseerd. In het eerste deel werden de aandachtspunten
belicht die door de deelnemers werden aangehaald naar aanleiding van de presentatie door de
studiebureaus (zie voornoemde synthese) en de demonstratie van de autonome shuttle. In het
tweede deel werden de acties geïdentificeerd die op korte termijn ondernomen moeten worden
in het kader van het toekomstige gewestelijke mobiliteitsplan GoodMove.
12 Belangrijkste bron: 2017 Driverless Future – a Policy Road Map for City Leaders
14
Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017
1.6.1 Aandachtspunten
▪ Verbazing over de aangekondigde timing en de termijnen die als vrij lang worden be-
schouwd om deze ontwikkelingen in een stedelijk milieu te zien verschijnen.
▪ Welke impact op de overheidsfinanciën, zowel op het niveau van de creatie en exploitatie
van openbare vervoersnetten als inzake de inrichting van de openbare ruimte (specifieke
stroken, zones voor oppikken en achterlaten, parkeren enzovoort)?
▪ Er werd ook onderstreept dat in dit hele debat maar weinig aandacht uitgaat naar de snel-
heid, zowel als regelend instrument als om de technologische behoeften te verminderen
(het detecteren en vermijden van een voetganger tegen lage snelheid vergt minder reken-
capaciteit dan bij hogere snelheden). Die optimale snelheid in de stad voor alle modi ligt
rond de 20 km/u.
▪ Er is maar weinig informatie over de reactie van gebruikers omtrent de aanvaarding van
dit type van vervoer / opvoedkundig werk aan de winkel met betrekking tot deze nieuwe
technologieën.
▪ Grote bekommernis met betrekking tot de aandelen van de actieve vervoerswijzen die het
risico lopen om verdrongen te worden.
▪ Belangrijk punt is anticiperen op een kader dat aanzet tot het wederzijds gebruik van voer-
tuigen, een soort van carpooling in zekere zin.
▪ Het huidige zeer sterk op veiligheid toegespitste kader kan een rem betekenen voor de
algemene ontwikkeling, ook voor het testen van gedeelde autonome shuttles.
▪ Er kan ook de vraag worden gesteld welke Brusselse actor nu precies de hoofdrol speelt in
dit dossier en in de toekomst van de stedelijke ruimte: Brussel Mobiliteit of Perspective?
▪ In de voorgestelde studies wordt niet nagedacht over de maatschappelijke impact, in het
bijzonder het jobverlies als gevolg van de robotisering.
▪ Hoe zit het met de tarifering van de diensten? Risico op ongelijkheid en maatschappelijke
breuk. De MIVB moet betrokken worden bij de denkoefening over de prijzen.
▪ Men is er zich van bewust dat de vervanging van privévoertuigen door autonome privé-
voertuigen = catastrofe.
▪ Ridehailing (van het type UBER) kan nooit de plaats innemen van het grootschalige
openbaar vervoer.
▪ Vragen over het leiderschap vanwege de overheden of de privéondernemingen.
▪ Het leiderschap, de omkadering van de overheden dient te gebeuren op het hoogste niveau
(Europees, bijvoorbeeld, niet op het niveau van een stad of een natie) - want anders kun-
nen privé-operatoren de concurrentie uitspelen tussen steden/gewesten ("als je niet mee-
gaat in ons verhaal, mis je de trein van de innovatie")
▪ Het is belangrijk om zo veel mogelijk opties door te voeren, een mix in de voorwaarden
die zoveel mogelijk mensen ertoe aanzetten om ze te gebruiken - daarna kan nog steeds
worden bijgesteld - bijvoorbeeld: een minimumtarief voor free-floating om te vermijden
dat een grote internationale speler de markt monopoliseert met superlage tarieven (market
grabbing), om zich te vergewissen van een level playing field.
▪ Regulering moet kunnen aan de hand van instrumenten zoals dynamische tarifering, ge-
koppeld aan de specialisatie van de wegen.
15
Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017
Conclusie: men zal er doorgaans voor opteren om de AV's op te nemen in een gedeeld
multimodaal aanbod dat moet worden gestuurd en geregeld door de openbare sector,
maar kan worden geëxploiteerd door openbare of privé-actoren.
1.6.2 Huidige projecten
▪ Er is momenteel een project lopende bij De Lijn waarbij een autonome shuttle wordt ge-
test op de luchthavensite (verbinding tussen de parking van het personeel en de luchtha-
ven)
▪ Er is reeds een denkoefening aan de gang om over te stappen op een geautomatiseerd rij-
systeem (Automated Train Operation – ATO) van treinen op de noord-zuidverbinding.
▪ Het Kabinet van Pascal Smet voorziet de lancering van een studie over autonome voertui-
gen
▪ Er bestaat momenteel geen strategie of denkoefening over dit onderwerp bij de andere
actoren die aanwezig zijn op de workshop.
1.6.3 Wat moet het Brussels Hoofdstedelijk Gewest de komende 10 jaar (looptijd van het plan GoodMove) doen
Onderzoek en innovatie
▪ Betere integratie van het universitair onderzoek over dit onderwerp door de toepassing
van een gemeenschappelijk kader voor de studie van innovaties (zie Nederland en Vlaan-
deren)
▪ Tests realiseren in reële situaties zoals gebeurt in andere steden
o Om de werking te testen
o Om de impact te evalueren
o Om de aanvaarding door het publiek te evalueren (stimuleren?)
o Geen ingenieurstest, maar een "wijktest" waarbij ook rekening wordt gehouden
met de winst inzake openbare ruimte (living lab-benadering) en een multimo-
daal aanbod
▪ Een "light" wettelijk kader creëren zodat privéoperatoren alternatieve formules inzake
openbare vervoer zouden kunnen testen (komaf maken met het monopolie van de MIVB)
▪ Een krachtige monitoring uitvoeren van de innovaties (op te richten transversaal orgaan) +
aanwezig zijn op het internationale/Europese forum
▪ Profiteren van de automatisering van de metro om de competenties te versterken op dit
domein in Brussel
▪ Wat dit laatste betreft, geen onderscheid maken tussen het vervoer van personen en het
vervoer van goederen en impact en opportuniteiten analyseren inzake stedelijke distributie
▪ Doelstelling bepalen / strategische oriëntering
o een van de doelstellingen moeten zijn: het milieu en de gezondheid
o AV's ontwikkelen als aanvulling op het openbaar vervoer, niet als concurrent
daarvan - vertrekpunt / sterk evaluatiecriterium
o het aantal verreden kilometers in een gemotoriseerd voertuig niet verhogen
16
Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017
o geen kleine AV's toelaten in voetgangerszones - enkel eventueel autonome shuttles
Informatie/sensibilisering/promotie
▪ De verantwoordelijken van de Brusselse en van de privé-instellingen sensibiliseren door
de organisatie van verschillende ontmoetingen over dit onderwerp.
▪ Een jaarlijkse ontmoeting creëren van het autonome voertuig (roadshow, conferenties en-
zovoort)
▪ Meteen een wettelijk kader bepalen om de ontwikkelingen te begeleiden: dynamische tari-
fering, specialisatie van de wegen, beperkte snelheden enzovoort met oog voor de risico's
van een dergelijk beleid:
o wie gaat in tegen dat droombeeld van vrijheid van de auto vandaag en tegen het
droombeeld van de flexibiliteit van AV's, vanuit het oogpunt van de gebruiker en
de constructeurs/dienstverschaffers
o wie wil er de aantrekkelijkheid / het gebruik - dus het commercieel potentieel van
terugschroeven?
▪ Men dient erop te letten dat men niet eerst een vrijheid / een faciliteit aanbiedt die men
dan achteraf maar moeilijk weer kan wegnemen dus: men moet eerst de wijken terug
heroveren op de auto - openbare ruimte, overgang
Integratie in de stedelijke ruimte
▪ Men dient eerst de voorkeur te geven aan shuttles op beschermde en beperkte sites zoals
ziekenhuizen, campussen…
▪ AV's (vooral van het individuele type) alleen toestaan op grote verkeersassen, om de wij-
ken zoveel mogelijk te behoeden voor het verkeer.
▪ Shuttles voorzien in rustige wijken, op voorwaarde dat men de snelheid beperkt (veralge-
mening van de zone 30)
▪ Actieve modi bevorderen voor korte afstanden, dus niet de AV's - gezondheidsredenen +
minder verkeer
▪ De integratie bevorderen van AV's door in te zetten op de gemengdheid en door de "se-
gregatie" van de modi te beperken.
▪ de snelheden verminderen naargelang van de specialisatie van de weg + het effect van
stedelijke verspreiding terugdringen
▪ Duidelijkheid scheppen over de competenties van elk machtsniveau ter zake
Integratie in het multimodale aanbod
▪ De toekomst analyseren van de busdiensten in het licht van de ontwikkeling van autono-
me shuttles
▪ De voorkeur geven aan het geautomatiseerd openbaar vervoer
▪ Niet enkel denken in termen van "AV", maar ook van verplaatsingen te voet, met de fiets
(met inbegrip van de elektrische fiets) enzovoort voor kortere afstanden of voor de last
mile