Samnyttjande av parkeringsplatser - En jämförelse mellan kommunernas arbete och en undersökning huruvida GPS-baserad resvanedata kan öka samnyttjandepotentialen

SIGNE ERESUND

KTH SKOLAN FÖR ARKITEKTUR OCH SAMHÄLLSBYGGNAD

EXAMENSARBETE INOM SAMHÄLLSBYGGNAD, AVANCERAD NIVÅ, 30 HP STOCKHOLM, SVERIGE 2020

2

3

Innehållsförteckning SAMMANFATTNING .......................................................................................................................... 5

ABSTRACT .......................................................................................................................................... 6

FÖRORD ............................................................................................................................................ 7

1 BAKGRUND ..................................................................................................................................... 9 1.2 INLEDNING ................................................................................................................................ 10 1.3 SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR ..................................................................................................... 10 1.4 METOD .................................................................................................................................... 11 1.5 AVGRÄNSNINGAR ....................................................................................................................... 11

2 LITTERATURGENOMGÅNG ............................................................................................................ 12 2.1 PARKERING ............................................................................................................................... 14 2.2 PARKERINGSSTRATEGI/POLICY ....................................................................................................... 16 2.3 PARKERINGSNORMER .................................................................................................................. 16

2.3.1 Mobilitetsåtgärder .......................................................................................................... 17 2.4 SAMNYTTJANDE ......................................................................................................................... 17

2.4.1 Samnyttjande mellan olika faciliteter .................................................................................................... 18 2.4.2 Allmän parkering.................................................................................................................................. 18 2.4.3 När och hur? ........................................................................................................................................ 18

2.4.4 Förutsättningar för samnyttjande ................................................................................... 19 2.4.6 Tekniska lösningar för samnyttjande ............................................................................... 20

3. SAMNYTTJANDE I KOMMUNER ................................................................................................. 20 3.1 GÖTEBORG ............................................................................................................................... 21 3.2 GÄVLE ...................................................................................................................................... 23 3.3 TÄBY........................................................................................................................................ 24 3.4 GOTLAND ................................................................................................................................. 25 3.5 TRELLEBORG .............................................................................................................................. 26 3.6 SAMMANFATTANDE TABELLER ....................................................................................................... 27

4. KOMMUNALA MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR KRING MARKANVÄNDNING ................................ 28 4.1 GÖTEBORG ............................................................................................................................... 28 4.2 GÄVLE ...................................................................................................................................... 29 4.3 TÄBY........................................................................................................................................ 30 4.4 GOTLAND ................................................................................................................................. 31 4.5 TRELLEBORG .............................................................................................................................. 31 4.6 SAMMANFATTANDE TABELL .......................................................................................................... 33

5. METOD ........................................................................................................................................ 33 5.1 RESVANEUNDERSÖKNINGAR .......................................................................................................... 33 5.1.1 RESVANEUNDERSÖKNING MED MOBILAPPLIKATION ......................................................................... 34 5.1.2 PARKERINGSUNDERSÖKNINGAR .................................................................................................. 35

5.2 DATABEHANDLING .................................................................................................................... 35 5.2.1 TRAVELVU ............................................................................................................................. 35 5.2.2 INGÅENDE DATA ...................................................................................................................... 36

6. RESULTAT .................................................................................................................................... 37 Hemparkering .......................................................................................................................... 37 Hälsa på släkt och vänner ........................................................................................................ 40 Shopping ................................................................................................................................. 43 Nöje och kultur ........................................................................................................................ 45 Restaurang .............................................................................................................................. 46 Arbete ..................................................................................................................................... 48 Övriga diagram........................................................................................................................ 49

4

Samnyttjandetabeller .............................................................................................................. 50

7. ANALYS ........................................................................................................................................ 51 7.1 JÄMFÖRELSE AV KOMMUNERS MÅLSÄTTNINGAR ................................................................................ 52 7.2 JÄMFÖRELSE AV KOMMUNERNAS ARBETE KRING SAMNYTTJANDE .......................................................... 52 7.2 ANALYS AV RESULTAT .................................................................................................................. 54

Shopping ................................................................................................................................. 54 Nöje och kultur ........................................................................................................................ 54 Besöka släkt och vänner........................................................................................................... 55 Restaurang .............................................................................................................................. 55 Hem......................................................................................................................................... 55 Arbete ..................................................................................................................................... 56

7.3 JÄMFÖRELSE KOMMUN/TRAVELVU-DATA ......................................................................................... 56 7.3.1 Trelleborg ....................................................................................................................... 56 7.3.2 Göteborg......................................................................................................................... 58

7.4 BEGRÄNSNINGAR ........................................................................................................................ 60 Data ........................................................................................................................................ 60 Metod...................................................................................................................................... 61

8. DISKUSSION ................................................................................................................................. 62

9. SLUTSATS ..................................................................................................................................... 63

10. FÖRSLAG TILL VIDARE STUDIER ................................................................................................. 64

KÄLLOR ............................................................................................................................................ 65

5

Sammanfattning Planeringen av städer idag går mot en önskan om tätare bebyggelse där fler funktioner ska samsas för att minska avstånden och därmed resebehovet. För att uppnå en ökad täthet krävs dock att det finns ytor att ta i anspråk och att de ytor som inte är bebyggda används så effektivt som möjligt, någonting som kommuner i Sverige har som krav på sig att planera för. Parkeringsytor är exempel på ytor som har potential att minska i storlek, förutsatt att omsättningen på parkeringsplatser ökar. Samnyttjande av parkeringsplatser innebär att en parkeringsplats inte är reserverad för en specifik grupp eller person, utan att en plats kan nyttjas av bilister med olika ärenden med efterfrågan under olika tider på dygnet. På så sätt kan en parkeringsplats nyttjas effektivt och det totala parkeringsutbudet minska. För att implementera samnyttjande krävs dock att efterfrågan på parkering för olika ärenden utreds och Syftet med denna studie är att med hjälp av GPS-baserad resvanedata undersöka hur parkeringsefterfrågan ser ut för olika ärenden samt förstå och diskutera vilka begränsningar som finns med användandet av den insamlade datan applicerat på parkering. Vidare ämnar rapporten undersöka samt jämföra hur kommuner arbetar med samnyttjande av parkering idag. För att genomföra undersökningen har redan insamlad resvanedata från fyra kommuner behandlats i Excel för att få fram parkeringsmönster. Resultaten och de felkällor som hittats har sedan diskuterats kring. Vidare har fem olika kommuners parkeringspolicys och mål kring markanvändning har studerats, analyserats och jämförts. Resultatet visar att GPS-baserad resvanedata kan bidra till ökad kunskap kring parkeringsmönster, men att ett antal felkällor måste tas hänsyn till. Bland annat är det att föredra om undersökningslängden är något längre än enbart sju dagar. Detta då data för natten och morgonen som följer efter den sista dagen i undersökningen annars blir svårtolkad. Dessutom är antalet bilar i undersökningen svåra att uppskatta och metoden bygger vidare på att en bil som inte används av appanvändaren är en parkerad bil, vilket inte måste vara fallet. Resultatet visar även att alla fem kommuner nämner samnyttjande av parkering och ökad täthet som någonting önskvärt, men skiljer sig åt beroende beträffande arbetet i strävan att uppnå detta. Kommuner kan bli tydligare i sitt arbete mot ökat samnyttjande av parkering. Bland annat genom konkreta åtgärder, tydliga ställningstaganden mot ett onödigt bilägande istället för bilanvändande är några av de faktorer som kan bidra till en ökad samnyttjandepotential i kommunerna.

6

Abstract The planning of cities today is headed towards a desire regarding a denser city where several functions can coexist in order to decrease the distances within the cities, and as a result also the need for travel. In order to achieve a higher density, one presumption is that there are areas that can be claimed. Another is that the land is used in the most efficient way possible, which is demanded by law that the Swedish municipalities work towards. Parking spaces is one example of areas with potential of decreasing in size, provided that the circulation of cars on the spaces increases. Shared parking means that one parking space is not reserved for one particular group or individual but is shared between different user groups with different time requirements. In that case, a parking space can be used more efficient and the total supply of parking spaces can decrease. In order to implement shared parking, however, the parking demand of different groups needs to be examined. The purpose of this thesis is to examine the demand for parking for different user groups by analysing GPS- based travel data and to discuss the limitations involved in using the data to analyse parking habits. Moreover, the report aims to investigate and compare how different municipalities in Sweden work with shared parking today. In order to carry out the investigations, the data that had already been gathered from four Swedish municipalities was treated in Excel in order to detect parking patterns. The results and the sources of error were then discussed. Furthermore, parking policies and strategies concerning the use of land from five municipalities have been studied, analysed and compared. The results showed that the travel data based on GPS has potential of contributing to an increased knowledge concerning shared parking. Nevertheless, there are some sources of errors that need to be considered and preferably dealt with once conducting the surveys. Firstly, the survey should be carried out for further than seven days to avoid that data is missing for the night and morning after the last day of the survey. Second, the numbers of cars included in the survey is hard to establish and third, the method is built upon the assumption that a car that is not used by the app user, equals a parked car. The results also show that all of the five municipalities include shared parking and increased density as something desirable, yet their efforts towards reaching those goals differ. The municipalities can become clearer in their work towards increasing the potential of shared parking. Some of the measures that can contribute to an increased potential includes tangible measures, clear positioning against car ownership as opposed to car usage in order to reduce the number of vehicles whose main purpose is to take up space but is seldom used.

7

Förord Ett varmt tack till framförallt Johan Kerttu, Rasmus Sundberg och Anna-Klara Ahlmer för hjälp med vägledning, tankar och åsikter, samt till alla andra medarbetare på företaget Trivector för all vänlighet. Stort tack även till min handledare och examinator Albania Nissan som bidragit med stöttning och insikter. Signe Eresund Stockholm 2020

8

9

1 Bakgrund I Plan och Bygglagen (PBL), som kommuner måste förhålla sig till vid planläggning av mark, återfinns regleringar gällande parkering för fastigheter. En tomt där bebyggelse ämnar uppföras ska enligt PBL 8 kap 9 § ha ”på tomten eller i närheten av den i skälig utsträckning finnas lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon”. Kommunen ges i PBL 4 kap 13 § rätt att bestämma de krav på parkering som anses behövas för att uppfylla det kravet tillsammans med placering och utformning av parkeringsplatser samt vilken mark som inte får användas för parkering. Kommunen får alltså i detaljplanen avgöra vilka krav som fastighetsägaren i fråga har avseende parkering, baserat på det behov som kommunen bedömer att fastigheten kommer att ha. De får dessutom bestämma var och hur parkeringsefterfrågan ska tillgodoses samt vilken markyta som inte får användas i parkeringssyfte. Varje kommun är skyldig att upprätta en översiktsplan där redovisning görs kring hur marken inom kommunen är tänkt att användas i framtiden. I denna redogörelse måste kommunen även ange på vilket sätt kommunen planerar för de nationella och eventuellt regionala mål som är uppsatta. Ett av dessa nationella mål är miljökvalitetsmålet ”God bebyggd miljö” och inom detta mål specificeras att användningen av mark ska ske på ett ”effektivt, resursbesparande och miljöanpassat sätt” Enligt Boverket (2020) är parkeringstillgången en av de avgörande faktorerna för vilket färdmedel som används och hur invånarna reser. På grund av detta kan och bör olika strategier kring parkering tillämpas för att främja ett hållbart resande, men också en hållbar stadsutveckling i sin helhet. Boverket rekommenderar därför Sveriges kommuner att arbeta fram särskilda parkeringspolicys och hela tiden föra dialog kring parkeringsbehovet för att det fortsatt ses som en dynamisk fråga med möjligheter till förändringar. Inte enbart färdmedelsval påverkas av parkeringsmöjligheter. Parkeringsplatser tar dessutom stora ytor i anspråk. En bilist nyttjar i genomsnitt 2-5 av parkeringsplatser varje dag och var och en av dessa tar 15-30 kvadratmeter yta i anspråk. Parkeringsplatserna inskränker därmed ytor för andra ändamål, såsom cykelbanor eller liknande. Ett exempel på en strategi för att förändra färdmedelsfördelningen och minska ytanspråket för parkering är att i den mån det går utnyttja samma parkeringsplats för olika syften. Detta kallas för samnyttjande av parkering och baseras på att bilister parkerar på olika tider för olika typer av ärenden och medför att det totala behovet av parkeringsplatser således kan minska inom områden med närhet till olika näringar såsom handel, arbetsplatser och kultur. I och med en snabb utveckling av tekniken finns idag nya möjligheter att analysera trafikförhållanden och utöka kunskapen om parkeringsvanor. Ett av dessa verktyg är applikationer som samlar in resvanor med hjälp av GPS-funktionen som finns i smarta telefoner. Applikationen, som i detta fall kommer att vara TravelVu, samlar kontinuerligt in data och algoritmer, analyserar GPS-signalerna och ger förslag på vilket färdsätt du använt under vissa tider. Någonting som användaren senare själv går in och bekräftar eller ändrar. Användaren får även möjlighet att fylla i syftet med de olika resorna, till exempel om bussresan var avsedd för att åka till jobbet eller för att åka och handla.

10

1.2 Inledning I dagsläget har många kommuner standardiserade siffror som anger beläggningsgraden vid olika typer av anläggningar (boende, handel och arbete t.ex.). Baserat på dessa beräknas sedan behovet av parkering där samnyttjande ska implementeras ut baserat på tidpunkten då efterfrågan är som störst totalt. Då tidsintervallen kommunerna räknar på ibland skiljer sig åt och beläggningsgraderna likaså är det intressant att ta reda på varför det förhåller sig så. Då samnyttjande av parkering utgår från att parkeringsbehovet skiljer sig åt beroende på vilka ärenden som ska utföras, är det av stor betydelse att detta är förankrat i hur det faktiskt förhåller sig i verkligheten. Idag använder sig många kommuner av samnyttjandetabeller baserade på undersökningar gjorda för länge sen och med uppskattningsmetoder. Med hjälp av GPS-baserad resvanedata som samlats in från ett antal svenska kommuner finns möjlighet att analysera olika gruppers parkeringsvanor på ett resurseffektivt sätt som kan visa på de faktiska parkeringsbehov som finns grupper emellan. Minskat bilresande och effektiv markanvändning är två målsättningar som många kommuner strävar efter. Detta kan uppnås konfliktfritt förutsatt att bilinnehavet minskar tillsammans med bilanvändandet. Det vill säga att de som väljer andra färdmedel dagligen inte heller äger en bil. I annat fall leder ett minskat bilanvändande till att marken nyttjas ineffektivt i och med att bilar blir stående vid bostaden en stor del av tiden samtidigt som bilanvändandet minskar, vilket resulterar i en konflikt mellan de två målsättningarna. Samnyttjande av parkeringsplatser bidrar till att marken används mer effektivt, men förutsätter också att bilar de facto används för att potentialen ska kunna uppnås.

1.3 Syfte och frågeställningar Tack vare den stora mängd data som nu finns tillgänglig i och med applikationer i smarta telefoner kan mycket av denna kunna bidra till att utöka kunskapsförrådet kring trafikrelaterade frågor. En förhoppning, och vad detta arbete syftar till, är att ta reda på om och hur dessa data kan appliceras på ämnet parkering. Mer konkret, hur samnyttjande av parkering kan studeras med hjälp av GPS-baserade resvanedata. Denna typ av analys har inte gjorts kopplat till ämnet förut och detta arbete kan därför förhoppningsvis bidra till ny kunskap om hur metoden kan användas kring ämnet för att senare kunna vara till nytta antingen för fortsatt forskning eller för praktiska tillämpningar beroende på resultatet av studien. Genom att studera den data som finns insamlad och sortera ut de relevanta bitarna är syftet med detta arbete att utreda huruvida GPS-baserad datainsamling kan appliceras inom effektiviseringen av parkeringsplatser. Den övergripande frågeställningen är:

- På vilket sätt kan GPS-baserade resvaneundersökningar användas för att studera samnyttjandepotentialen för parkeringsplatser?

11

Därtill är följande frågeställningar aktuella:

- Hur tillämpas samnyttjandepotentialen i kommunal planering idag och vilka likheter/skillnader finns mellan olika kommuner?

- Hur kan dessa skillnader förstås, mot bakgrund av övergripande kommunala målsättningar om exempelvis effektivare markanvändning och minskad bilanvändning?

- Vilka begränsningar finns i användandet av GPS-baserad resvanedata kopplat till analyserande av samnyttjande av parkeringsplatser?

- Hur ser resultaten av analyserna av GPS-baserad resvanedata ut i relation till de samnyttjandetabeller som kommuner idag använder sig av?

1.4 Metod En litteraturstudie har som ett första steg genomförts där en genomgång görs av existerande forskning som berör samnyttjande av parkering. Forskningen utgår från svenska rapporter, men då materialet till viss del varit bristfällande har även amerikanska rapporter använts. Efter att det aktuella forskningsläget kring samnyttjande redovisats har det rådande läget i Sverige studerats. Genom att redogöra för kommunernas aktuella översiktsplaner, parkeringsnormer och specifikt hur kommunerna arbetar med samnyttjande har en uppfattning om hur frågan hanteras i dagsläget kunnat skapas. Data från de olika kommunerna har därpå behandlats för att få fram vilka ärenden som utförs under vilka tider samt hur lång tid ärenden i genomsnitt tar att utföra. Diagram har utifrån resultaten skapats som grafiskt redovisar detta. Utifrån resultaten har sedan analyser gjorts kring vilka möjligheter för samnyttjande som finns mellan olika näringar. Vidare har felkällor och eventuella begränsningar med metoden diskuterats, kommunernas strategier jämförts och analyserats samt har förslag till vidare användningsområden för den GPS-baserade datan rekommenderats.

1.5 Avgränsningar Arbetet kommer enbart att fokusera på samnyttjande av bilparkeringar i Sverige. Övriga transportslag lämnas till ett framtida arbete att undersöka. Ingen hänsyn har under arbetet tagits till eventuella juridiska aspekter kring ett utökat samnyttjande i form av avtal och liknande. Inte heller har alla Sveriges kommuner undersökts då detta skulle vara alldeles för tidskrävande. Därav har fem stycken valts ut och deras strategier kring samnyttjande undersökts. Fyra av kommunerna valdes då TravelVU-data fanns för dessa och den femte (Trelleborg) valdes ut efter att ha genomfört sökningar på kommuner som hade en samnyttjandetabell för att få resultat som kunde jämföras mot TravelVu-data.

12

2 Litteraturgenomgång Inför arbetets start har existerande forskning och litteratur inom ämnet studerats i syfte att skapa en uppfattning kring vilken litteratur som finns att stödja sig på, men även vad som saknas inom ämnet och vilket bidrag detta arbete skulle kunna ge. Det finns mycket att återfinna kring parkering som styrmedel för minskad biltrafik och hur parkeringstal kan minimeras, men generellt lite kring ämnet samnyttjande av parkering som ett verktyg för att använda marken mer effektivt. Svenska kommuner har, som nämnt i bakgrunden, standardiserade siffror som används för att beräkna vilket bortfall av parkeringsplatser som kan göras om samnyttjande kan tillgodoses på parkeringsanläggningar. Kommunernas dokument innehåller dock inte redovisningar kring hur dessa siffror har tagits fram. I en rapport utgiven av Stockholm Stad 2015 ”Samlat underlag om parkering” dras slutsatsen att parkeringsnormerna som tagits fram inte har stöd i forskningen och att parkeringsnormerna är sig lika i många svenska kommuner sedan 70-talet. Av den anledningen har kommuner inte heller vetskap kring hur dessa bestämts. Luleåkommunredovisarisinparkeringsnormolikaparkeringstalförolikaverksamheter(Luleåkommun,2016).Tillskillnadfrånmångaandraparkeringsdokumentsomfinnsatttillgåiandrakommunerredovisasidettadokumenthurparkeringstalentillkommit.Enligtrapportenharbehovetavparkeringberäknatsgenomattenförväntadarbetstäthetharmultipliceratsmeddenuppskattadeandelbilförare,därarbetstäthetenbådeinkluderaranställdainomenvisstypavverksamhetochbesökare.Uppskattadandelbilförareberäknadesmedhjälpavresvaneundersökningarochuppskattningarutifrånandrakommunersvärden.Irapportenåterfinnsävenenspecifiktabellsominnehållerbeläggningiprocentunderolikatidsintervall(8-10,10-17,17-20)påenfredagsamtenlördagförolikanäringar.Dennatabellärenligtrapportenframtagenurandrakommunersbeläggningstabeller.ParkeringstalensomärframtagnaförLuleåkommuntogsdäremotframår1993ochharanväntssedandess. En studie vars syfte var att analysera potentialen med samnyttjande av parkering genomfördes år 2016 av staden Falls Church i delstaten Virginia i USA. Detta då en ny allmän parkering skulle uppföras nära stadens bibliotek med plats för 109 parkeringsplatser och med en nota på 3,4 miljoner dollar och alternativ till denna stora etablering behövde undersökas. Studien genomfördes med manuell beräkning av beläggning vid parkeringsplatser och utfördes mellan klockan 8 till 18 på en lördag och en tisdag, då forskarna visste att en viss typ av aktiviteter ägde rum i närheten av området och som vanligtvis lockar mycket folk. Studien visade på att även under den tid när den allmänna parkeringen nästintill alltid var fullt belagd, var de privata parkeringsplatserna aldrig mer än 65 % belagda och slutsatsen som drogs av författarna var att ett nytt parkeringsgarage kunde ersättas av ett ordentligt genomförande av samnyttjandepolicys inom området med hjälp av avtal, skyltning och tydlig marknadsföring. Victoria Transport Policy Institute menar i deras avsnitt om Parking Management (2018), att parkeringsproblem som finns idag kan hindra ekonomisk utveckling då många verksamheter drabbas av att bilar tar upp utrymme vid lokalen och därmed hindrar besökare från att nå lokalen. Det är enligt författaren till avsnittet, inte en fråga om att utbudet är problematiskt utan snarare förvaltningen av dessa, att parkeringsplatser inte är tillgängliga när de behövs. Genom att nyttja platser effektivt (samnyttja) och öka omsättningen kan kostnaderna för att

13

anlägga parkering minska och grönytorna öka. Han föreslår därför att reglering med avseende på användning, användare, varaktighet och klockslag bör införas vid attraktiva parkeringsplatser och att uppmuntra att långvariga parkeringar, såsom arbetsplatsparkering, sker vid mindre attraktiva platser med lite längre gångavstånd. Genom att öka tätheten i städer och variera utbudet, så kallad ”smart tillväxt” kan goda förutsättningar för ökat samnyttjande skapas. Samnyttjande bedöms kunna minska parkeringsutbudet med 10–30% och en smart tillväxt likaså. I ett examensarbete skrivet av Julia Johansson (2015) har ämnet samnyttjande av parkering i stadsdelen Söder i Helsingborg studerats. Frågeställningen i arbetet var att komma underfund med vilken potential som finns i att samnyttja befintliga parkeringsplatser och om man med detta kunde minska det totala antalet parkeringsplatser i området. Detta då området innehåller en blandning av verksamheter och bostäder vilket talar för att samnyttjande torde vara möjligt. För att undersöka hur utbudet användes använde sig författaren av manuell räkning, statistik från sensorer och uppgifter från parkeringsbolag samt fastighetsägare. De begränsningar som tas upp kring den utförda manuella räkningen innefattar enligt Johansson (2015) svårigheter att som ensam observatör hinna räkna bilar som kör ut och in, brist på access till låsta utrymmen samt att det varit tidskrävande. Arbetets slutsats utifrån fallstudien var att det skulle vara möjligt att öka samnyttjandet på grund av en ineffektiv användning av parkeringarna inom området. Tabell 1 nedan visar beläggningsgrader och nettobehov för ett kvarter inom vilket samnyttjandepotential finns. Det totala antalet parkeringsplatser skulle enligt denna beräkning kunna minska med 131 platser, vilket motsvarar 55 % av det ursprungliga antalet. Tabell 1: Beläggning och nettobehov av parkeringsplatser för kvarter närliggande Glasbruket, Polisen och Kolonien. Källa: Johansson (2015).

14

2.1 Parkering En parkeringsplats efterfrågas till följd av att människor vill nå platser som kan erbjuda en tjänst som efterfrågas hos individen. Det kan handla om en arbetsplats, boende eller butiker för att nämna några exempel och där parkeringen är en del i att möjliggöra för bilanvändare att nå dessa destinationer. Då alla resor per definition har en start och ett slut innebär detta att plats för att parkera fordonet som resan genomförts med är nödvändig vid både start-och slutpunkt. Enligt rapporten ”Samlat underlag om parkering” utgiven av Stockholm stad 2015 är reglering av parkering ett utav de styrmedel som anses vara viktigast vad gäller att uppnå ett hållbart trafiksystem. I huvudsak finns det tre olika typer av parkering. Den första är förvaring av bilen under långa perioder utanför eller i närheten av bilägarens bostad, där den ska ges möjlighet att stå över nätter eller under perioder som bilägaren använder sig av andra färdmedel alternativt är bortrest. Den andra innefattar något kortare förvaring av bilen vid, framförallt, arbetet och den tredje uppgiften är att förvara bilen under korta perioder vid ärenden såsom inköp. De längre förvaringarna av bilen kan enkelt hamna i direkt konflikt med de korta uppehållen tillika funktioner med behov av åtkomst till kantsten på grund av angöring såsom snöplogning, godsleveranser och städning för att nämna exempel (Stockholm Stad, 2015). Hur samhället ska hantera och planera parkering är inte självklart och olika synsätt ger olika resultat för trafiksystem och stadsbyggnad. Barter P.A. (2014) avhandlar i en artikel från 2014 vilka skillnader i synsätt som finns på parkering och hur dessa synsätt påverkar ansvarsfördelning och strategier. Dels är frågan kring huruvida parkeringsplatser ska tjäna ett helt område eller en separat byggnad/verksamhet av stor vikt för samhällsplaneringen. Det är dessutom en fråga om huruvida parkeringar som anordnas ska ses om en del i övrig infrastruktur och därmed planeras utifrån samma riktlinjer, eller om det bör ses som en vara som vilken annan på den öppna marknaden och prissättas utifrån rådande marknad. Beroende på hur dessa aspekter bedöms genomförs sedan olika strategier utifrån det synsätt som bestämts. Barter P.A. (2014) redovisar dessa strategier i tabell 1 nedan. Tabell 2: Olika synsätt på parkering och strategier baserade på dessa. Källa: Barter P.A. 2014.

Nedre högra hörnet visar förhållningssättet som appliceras om parkeringsfrågan bedöms vara en gemensam samhällsfråga. Barter P.A. (2014) kallar detta förhållningssätt för ”konventionellt”. I detta fall behövs politisk styrning och varje facilitet ska, i idealfallet,

15

kunna erbjuda särskild parkering för att undvika att efterfrågan på gatuparkering blir för stor. Författaren liknar det vid att en uppförd byggnad måste ha badrum för att vara godkänt. Denna uppfattning är vanlig i Sverige, om man ser till hur utformandet av parkeringsnormer i svenska kommuner ser ut (Stockholm stad, 2015). Till vänster om de konventionella närmandena återfinns förhållningssättet när parkering ses som en gemensam infrastruktur, men där platserna inte nödvändigtvis måste tillhöra specifika faciliteter. Detta används i stor utsträckning i cityområden där det är svårt att uppföra separata parkeringar för varje facilitet. Parkering ses istället som någonting som ska serva ett område, likt busshållplatser eller trottoarer. I sådana fall är det politikernas ansvar att planera utbudet och i många fall även ansvara för det. Högst upp till vänster i tabellen finns de åtgärder som används om parkering ses som en marknadsvara. Barter P.A. (2014) nämner exempel som japanska affärsdistrikt där detta är standard idag. Där ses parkeringsplatser på samma sätt som exempelvis restauranger, där utbud och efterfrågan styr. Samhället ska förhålla sig neutralt till användandet av platsen med avseende på användare och användningsområde. Den översta högra hörnan, där parkering anses vara en marknadsvara och alla faciliteter ska kunna erbjuda parkering, kan enligt författaren enbart ske inom mindre isolerade områden och kan därmed inte vara till grund för någon samhällelig parkeringsplanering. När parkering som funktion är bestämd och definierad tillkommer ytterligare en dimension av stor vikt för planeringen, nämligen vad rätt nivå av parkeringsplatser innebär. Det finns i teorin tre förhållningssätt till denna fråga: se till att det finns ett överflöd av parkeringar, matcha utbud och efterfrågan eller att begränsa utbudet. Om parkering i grunden anses vara infrastruktur bör således parkering ses som ett samhällsintresse och investeringar i dessa ska göras utifrån samhällets mål i stort. Då bör parkeringen anordnas på så vis att platserna är gott belagda men att det ska finnas platser lediga närhelst behovet uppstår då de ej ska vara möjliga att reservera. I ett sådant läge menar Barter P.A. (2014) att konflikter uppstår till följd av att parkering på kvartersmark är otillräcklig. Ett överskott av parkeringsplatser är också problematiskt, speciellt i städer där funktionsblandning är önskvärd. Detta då kostnaden för parkering på plats är påtagligt högre med en tätare bebyggelse. Att begränsa parkeringsutbudet, det sista alternativet, görs som försök till att minska trängsel, bilinnehav och kostnader (Barter P.A. 2014). Enligt Stockholm Stads rapport ”Samlat underlag om parkering” finns det i Sverige flertalet synsätt med utgångspunkt i Barters teorier, både inom parkeringspolitiken idag och inom den debatt som sker. Samtidigt som det noterats en ökande trend mot att parkering ska lösas för hela områden genom parkeringsköp och allmänna garage, finns det även krav på att enskilda fastigheter ska lösa parkeringsfrågan genom att tillfredsställa det behov som bedöms finnas för de boende/verksamma. Däremot går det alltmer mot en inriktning där utbudet ska begränsas eller matcha efterfrågan, inte erbjuda ett överflöd, med viss påtryckning från byggherrar och planerare för att minska produktionskostnader. Barters analyser visar att ett enkelt svar inte finns på frågan hur parkering bäst ordnas, men att olika synsätt ibland kolliderar varför en strävan mot att ta ställning till dessa förhållningssätt kan hjälpa kommuner att planera för parkering.

16

2.2 Parkeringsstrategi/policy Som tidigare nämnt har kommunen mandat att bestämma vilka krav en fastighetsägare har på uppförandet av parkeringsplatser i anslutning till en fastighet, så länge dessa är i enighet med PBL, det vill säga att det ”i skälig utsträckning finns lämpligt utrymme för parkering”. Trafik för en attraktiv stad (TRAST) är ett kompendium som ges ut av Trafikverket tillsammans med Sveriges kommuner och landsting samt Boverket i syfte att assistera kommuner i planeringen av trafikrelaterade frågor. I detta rekommenderas att kommuner upprättar en så kallad trafikstrategi, där planering för trafiksystemet i kommunen ska utformas i enighet med de mål som anges i översiktsplanen. Mål för olika trafikslag, åtgärder till identifierade brister och områdesprioriteringar bör enligt Trafikverket finnas med i strategin (Boverket, Trafikverket & SKL, 2015). Parkeringsfrågor kan enligt TRAST lyftas som en del i kommunens trafikstrategi som förslag till åtgärder men bör enligt Boverket behandlas i ett separat dokument (parkeringspolicy) då parkering har en stor påverkan på bilanvändandet. Den separata parkeringspolicy/parkeringsstrategi, som Boverket rekommenderar att kommuner upprättar, ska stödja en planering där normen utgår ifrån gång-, cykel- och kollektivtrafikanter och inte från bilister. I parkeringspolicyn bör avvägningar göras mellan olika intressen och den bör vara enhetlig med aktuell översiktsplan för att bidra till de mål som angivits i denna (Boverket, 2020). Många kommuner utformar dokument där kommunens förhållningssätt till parkering i planeringsprocessen tydligt framgår. Antingen i form av parkeringsstrategier, i enighet med vad Boverket förespråkar, som en del av trafikstrategin eller framkomlighetsstrategi. I Stockholms län var det år 2014 enbart 12 av 26 kommuner som hade dessa typer av styrningsdokument för parkeringsberäkning vid bostadsbyggande. En av tre invånare i Stockholms län bor således i ett område som har en parkeringspolicy (Envall m.fl. 2014).

2.3 Parkeringsnormer En del av parkeringsstrategin är parkeringsnormer, det regelverk kommuner i Sverige upprätthåller i syfte att följa PBL 4 kap 13§ och 8 kap 9–10§ där det fastslås hur parkeringar ska anordnas vid ny bebyggelse inom ett område. Dessa kan antingen formuleras som parkeringsplats per lägenhet, anställd eller per byggyta. Dokumenten ger svar på minimi-eller maximigränsen för antalet parkeringsplatser som fastighetsägaren eller byggherren måste tillgodose för att bygglov ska godkännas. Parkeringsnormerna tillkom sedan man 1955 startat en parkeringsutredning för att få bukt på de parkeringsproblem som fanns i framförallt Stockholm vid den tiden. Utredningen arbetade mot att fastställa en byggnorm där ”antalet bilplatser som fastighetsägaren med hänsyn till nuläget bör anordna i samband med byggnadens uppförande” skulle framgå. Då utredningen stötte på motstånd tillsammans med ökade krav på snabba resultat importerades de parkeringsnormer som tillämpades i USA under den tiden för att kunna presentera någonting. Man beslutade sig för att basera siffrorna på en halvering av medianen för de amerikanska normerna, men lyckades trots detta överskatta bilinnehavet rejält. I Sverige låg det genomsnittliga bilinnehavet på 77 bilar per tusen invånare, men

17

byggnormerna utgick ifrån 177 bilar per tusen invånare, vilket medförde betydligt högre parkeringsnormer än vad som behövdes. När dessa tal senare skulle revideras för att anpassas till det reella behovet i Sverige utgick studier ifrån en undersökning där enbart 292 personer från samma stad intervjuats och slutsatsen blev att en parkeringsplats per 100m2 boyta krävdes, vilket i sin tur ledde till att många områden tvingades rivas där normerna inte kunde uppfyllas (Gullberg & Lundin, 2007). De flesta kommuner tillämpar parkeringstal med miniminivåer, men i många fall utan att redogöra för bakgrunden till dessa i särskilda dokument. Parkeringsnormer med miniminivåer har dock blivit föremål för kritik då de anses försvåra för byggandet av bostäder i framförallt storstäder samt att parkeringsnormerna i stor utsträckning fördelas på alla boende vare sig personerna har tillgång till bil eller inte (Trafikutredningsbyrån, 2014).

2.3.1 Mobilitetsåtgärder Det finns vägar att gå för att minska parkeringstalen. Dessa ser lite olika ut kommuner emellan, men avtal förhandlas fram mellan kommun och fastighetsägare, där fastighetsägaren åtar sig att arrangera fördelar för fotgängare, cyklister och kollektivtrafikresenärer som kompensation för avsaknaden av ett antal parkeringsplatser. Detta grundar sig i att behovet av bilanvändning antas minska om förutsättningarna är goda för andra transportmedel och kallas för flexibla parkeringstal (Boverket, 2020). Flexibla parkeringstal förutsätter att någon form av mobilitetsåtgärd appliceras som bedöms minska det samlade parkeringsbehovet inom en fastighet. Det finns flertalet åtgärder som kan genomföras och som kan vara både fysiska i den bebyggda miljön eller icke-fysiska där ekonomiska incitament och information ges. Att utforma särskilda ytor för bilpool eller välutformade cykelparkeringar är några exempel på fysiska åtgärder. Reducerat pris på kollektivtrafikkort eller ökad information gällande kollektivtrafiken i närområdet är så kallade icke-fysiska åtgärder som kan leda till ett reducerat parkeringstal. Det går dock inte att tvinga en privat byggherre (om denne samtidigt är markägare) till att genomföra sådana lösningar. Enligt Boverket har en del kommuner i Sverige satt låga parkeringstal som norm vilket minskar incitamentet för byggherrar att ytterligare pressa ner antalet parkeringar genom olika mobilitetslösningar. Resultatet blir därför låga parkeringstal utan mobilitetslösningar, när ett högre startvärde kunde resulterat i samma låga parkeringstal med mobilitetslösningar (Boverket, 2018). Mobilitetsåtgärder syftar till att minska efterfrågan på parkering, medan samnyttjande syftar till att nyttja parkeringsplatser mer effektivt. Då denna rapport fokuserar på det senare kommer mobilitetslösningar inte att redovisas närmre.

2.4 Samnyttjande Med begreppet samnyttjande av parkering menas att bilister med olika ärenden utnyttjar samma parkeringsplats under olika tidpunkter och veckodagar. Genom att samnyttja en parkeringsplats, det vill säga se till att bilister delar på parkering, kan den maximala samtidiga efterfrågan minska. Detta kräver dock att olika grupper har olika tider för behovet av parkering vid en viss typ av anläggning (Evenäs och Petersson, 2005).

18

Det finns olika nivåer av samnyttjande. Om en enda användare har blivit tilldelad en parkeringsplats så är platsen reserverad och kan således inte samnyttjas alls. De platser i samhället där samnyttjande sker som mest är parkeringsplatser på gatan i områden med ett varierat utbud av verksamheter och generellt med mycket folk. Däremellan finns andra samnyttjandeformer och utformningar såsom i en parkeringsanläggning vid en stor galleria där personal samsas med besökare med olika ärenden (VTPI, 2015). Samnyttjande av parkeringsplatser kan arrangeras på olika sätt, vilka beskrivs nedan.

2.4.1 Samnyttjande mellan olika faciliteter Om byggnader/faciliteter med olika näringar är lokaliserade med närhet till varandra och där parkeringsbehoven skiljer sig åt, kan parkeringsplatser anordnas som kan utnyttjas sinsemellan för att utnyttja de olika behov som finns. Detta kan exempelvis ske om ett företag med kontorstider och en biograf eller restaurant är placerade med närhet till varandra, då biografer och restauranger har sin topp i parkeringsefterfrågan kvällstid (VTPI, 2015).

2.4.2 Allmän parkering Genom parkeringsplatser på gatan eller i kommunala parkeringshus kan samnyttjande ske mellan många olika användare. Enligt VTPI är gatuparkering den bästa sortens anläggning för ökat samnyttjande då det är synligt och smidigt. Genom att begränsa tiden för utnyttjande av parkeringsplatsen vid olika tidpunkter kan en hög omsättning uppnås (VTPI, 2015).

2.4.3 När och hur? Samnyttjande av parkering kan, som tidigare nämnt, användas när olika användargruppers tider skiljer sig åt för att motverka att en parkeringsplats står tom. Bortsett från det villkoret finns även gångtid att ta hänsyn till innan samnyttjande bör användas. Victoria Transport Policy Institute (VTPI) har på sin hemsida sammanställt en tabell (tabell 2) med accepterade gångavstånd till olika ärenden. Det är dock viktigt att nämna att dessa avstånd skiljer sig åt beroende på användare och stadsbild. Tabell 3: Accepterade gångavstånd till olika typer av ärenden. 1 ft = 0,3 meter. Källa: VTPI, 2015.

Implementering av samnyttjande gör enligt rapporten störst nytta i tätbebyggda områden där problem med parkering förekommer, där markpriserna är höga och trängsel förekommer i högre grad. Det är dock väl motiverat i många fall och kan sänka de totala anläggningskostnaderna för parkering och öka effektiviteten av markanvändningen inom områden.

19

Om det bedömts finnas goda möjligheter för samnyttjande med avseende på områdets struktur behövs åtgärder som gör detta möjligt. Ett första steg är att identifiera under vilka tider parkeringar sker till olika ärenden och vilken beläggningsgrad som förväntas vid olika faciliteter. Parkeringstalen som beräknats utan samnyttjande i åtanke används därefter för att multipliceras med den procentuella beläggningsgraden vid respektive facilitet som ska ingå i samnyttjandet för att på så vis få fram ett parkeringstal anpassat för samnyttjande (VTPI, 2015). Exempel följer nedan med påhittade siffror. I tabell 3 återfinns den bedömda beläggningsgraden för ett område som ska uppföras och som innehåller blandad bebyggelse med bostäder och handelslokaler. Om det beräknade antalet bilplatser för boende är exempelvis 50 och för handel 80 så multipliceras dessa siffror med beläggningsgraden i respektive kolumn. Efterfrågan på parkeringsplatser för första kolumnen, det vill säga vardag mellan klockan 10:00 och 16:00, skulle således beräknas enligt följande: 0,6*50+0,5*80= 70 Tabell 4: Tabell med nyttjandegrader för olika verksamheter. Exempelsiffror.

Vardag 10-16

Vardag 16-20 Natt Helg

10-16

Bostäder 60% 95% 100% 70%

Handel 50% 85% 5% 95%

Detta görs sedan för varje kolumn och den kolumn där totalsumman av de två produkterna blir högst, är det antal parkeringar som ytan dimensioneras efter. I exemplet ovan skulle detta vara vardag klockan 16:00-20:00 då det totala behovet uppgår till 116 (115,5) platser.

2.4.4 Förutsättningar för samnyttjande I Sverige finns ingen nationell policy för parkeringsfrågor utan det är upp till kommunerna att utforma policys kring detta. Trafikverket föreslår på sin hemsida att gemensamma parkeringsanläggningar för olika typer av service är ett sätt att minska ytan som krävs för parkering och att detta förenklas vid så kallade parkeringsköp (Trafikverket, 2017). Ett parkeringsköp innebär att en fastighetsägare och den aktuella kommunen, inom vilken bebyggelse ska uppföras, ingår ett avtal där fastighetsägaren åtar sig betala en summa till kommunen för att bekosta en kommunal anläggning istället för att själv upplåta parkeringsplatser vid bebyggelsen. Parkeringsköp finns idag i två olika former, friköp samt avlösen. Med friköp menas att fastighetsägaren betalar kommunen ett belopp baserat på parkeringsbehovet som föreligger fastigheten och det är sedan upp till kommunen att anordna platser och se till att de är tillgängliga för fastighetsägarens behov. Avlösen innebär att fastighetsägaren förbinder sig till att årligen betala kommunen en summa som ska stå i proportion till driftkostnaderna av parkeringsanläggningen. Fastighetsägaren behöver dock inte vara garanterad fasta platser inom anläggningen oavsett form, vilket således kan förenkla samnyttjande (Riksdagen, 1987). Fasta, reserverade platser skapar inte ökad omsättning på platserna, inte heller fordon som står still under längre tid vilket skapar

20

svårigheter att samnyttja de platser som ockuperas av bilägare som inte samtidigt är bilanvändare. En undersökning som gjordes i ett examensarbete av Slott (2016) där kommuners syn på parkeringsköp studerades kom fram till att kommuner ställer sig positiva till parkeringsköp för att det ger kommunerna möjlighet att styra trafiken dit de önskar genom att förlägga anläggningarna på sådant sätt att trafiken minskar genom till exempel ett bostadsområde. Att samla parkeringsytor ger också kommunerna bättre planeringsmöjligheter för övrig mark och förenkla för nybyggnation inom tätbebyggda områden. Ett par kommuner menar även på att parkeringsköp är ett sätt att se till att enbart de med parkeringsbehov faktiskt betalar för parkeringen då en fastighetsbunden parkeringsanläggning ofta bekostas med hjälp av hyror eller avgifter. Samnyttjande är enligt åtta av de 13 tillfrågade kommunerna en viktig aspekt för ökad tillämpning av parkeringsköp då det totala antalet parkeringsplatser därmed minskar (Slott, 2016).

2.4.6 Tekniska lösningar för samnyttjande Tekniska lösningar förekommer som kan öka samnyttjandet i vardagen. En sådan lösning är applikationer till mobiltelefoner. Apparkingspot är en applikation utvecklad med avsikten att föra samman bilister i behov av parkering och de som under vissa tillfällen inte nyttjar sin förhyrda parkering (Apparkingspot, 2019). Parkeringsinnehavaren hyr då med hjälp av appen ut sin parkering under tider eller perioder då den inte behövs för eget bruk. Både privatpersoner, företag och organisationer kan använda sig utav appen. Dessutom håller företaget på att utveckla ett system (Autosense detection system) som med hjälp av sensorer kan visa beläggningsgrad direkt i appen inom olika anläggningar (Farkas, 2017). Lösningar finns bland annat för att öppna elektroniska garageportar, schemalägga uthyrning och betala direkt i appen. Grundarna till appen hoppas att användarantalet kommer att öka och att om tillräckligt många använder den kan mönster eventuellt hittas som då kan ligga till grund för lägre parkeringstal (Apparkingspot, 2019). I Storbritannien finns en liknande applikation som heter JustPark och erbjuder i dagsläget miljontals parkeringsplatser på över 45 000 platser. Genom den kan företag och privatpersoner lägga ut parkeringsplatser till det pris de själva bestämmer och som användare sedan får boka. Uthyraren kan begränsa under vilka dagar och tider som parkeringen är tillgänglig och användaren betalar direkt i applikationen. Däremot tillåts inte uthyrning av platser med tillstånd för ett specifikt registreringsnummer (JustPark, 2020). Ytterligare en som erbjuder liknande tjänster är Mobypark som erbjuder parkeringsuthyrning i Nederländerna och i Paris på samma sätt som JustPark och Apparkingspot.

3. Samnyttjande i kommuner I ett antal kommuner där man använder sig av flexibla parkeringstal anges samnyttjande som en åtgärd som motiverar sänkning av parkeringstalen för området. Olika kommuner arbetar dock med olika siffror framtagna med olika metoder. I en del kommuner används schablontider som anger vid vilka tider det parkeras vid vilken typ av anläggning och i andra görs separata utredningar från fall till fall. För att undersöka hur olika kommuner arbetar

21

med samnyttjande och vilka grunder dessa görs utifrån kommer ett antal kommuners policys kring detta presenteras nedan.

3.1 Göteborg Göteborgs Stad använder sig av ett särskilt dokument innehållandes riktlinjer för kommunens agerande i parkeringsfrågor. I kommunens parkeringspolicy (2009) anges det att boendeparkering ska vara tillgängliga dygnet runt för att boende alltid ska ha möjlighet att lämna bilen hemma. Därmed anser kommunen inte att samnyttjande bör tillämpas i stor utsträckning för parkering avsedd för boende. Vid uppföring av nya bostäder nämns dock att ”särskilt goda möjligheter till samnyttjande av bilplatser” är ett skäl som tillåter sänkning av de befintliga parkeringstalen inom området. Kommunen jobbar med att skapa incitament för fastighetsägare att vidta mobilitetsåtgärder genom att erbjuda högre avdrag ju fler åtgärder som vidtas. Ett så kallat baspaket måste först uppfyllas som ger ett avdrag om totalt 0,05 platser per lägenhet. Inom detta ingår att se till att av de fasta parkeringsplatserna som uppförs får högst 50 % vara personliga. Med andra ord ska de kunna utnyttjas av fler än en boende och därmed utnyttjas effektivt. I nästa steg kan högre avdrag ges om fastighetsägaren genomför fler åtgärder, där vissa åtgärder måste ingå för att erhålla avdraget. En åtgärd som återfinns i det så kallade stjärnpaketet är att begränsa de fasta bostadsparkeringarna till som högst 10 %. Att enbart införa detta ger dock inget avdrag av parkeringstal utan denna måste kombineras med ytterligare två mobilitetsåtgärder, varav en med en ”stjärnmärkning”. Trafikkontoret i Göteborg har tagit fram en tabell där procentsatser anges för högsta nyttjandegrad inom olika verksamheter. Utifrån denna beräknas sedan det antal parkeringsplatser som behövs när samnyttjande tillämpas. Det görs genom att multiplicera det antal parkeringsplatser som ska finnas för respektive kategorier med den nyttjandegrad som återfinns i tabellen då efterfrågan är högst. Tabellen får enligt kommunen frångås men endast mot bakgrund av starkt motiverade skäl (Trafikkontoret Göteborg, 2019). Tabellen är enligt Magnusson, seniorrådgivare på trafikkontoret i Göteborg, baserad på erfarenhet i den egna kommunen och andra runtom i Sverige samt på diskussioner med parkeringsbolag som har uppfattningar om hur det ser ut. Den är dessutom anpassad till hur man i framtiden tror att parkeringsbehovet ser ut. Magnusson tillägger dessutom att ”Det är en hel del magkänsla och mindre av vetenskap och evidens” till grund för samnyttjandetabellerna. Tabell 5: Tabell som visar högsta nyttjandegrad för olika verksamheter. Källa: Trafikkontoret Göteborg, 2019.

22

En parkeringsutredning som gjorts 2015 för området Frihamnen i Göteborg, där ambitionen med områdets utbyggnad är att kraftigt sänka antalet parkeringsplatser, fokuserar delvis på samnyttjandepotentialen inom området. Dock inte för att ytterligare sänka parkeringstalen, utan snarare för att visa på hur de redan planerade parkeringsplatserna kan utnyttjas effektivt. En samnyttjandegrad beräknades i detta projekt på 20 %, det vill säga 20 % av platserna bedömdes samnyttjas i framtiden, vilket motsvarar den siffra kommunen generellt använder sig av. Antaganden har gjorts att de som faktiskt innehar bil är de som har ett stort behov av bilen som färdmedel till och från arbetet och därmed sattes samma samnyttjandepotential som för övriga Göteborg, även om bilinnehavet bedöms vara mindre. Den potentialberäkning som utförts redovisas i tabell 2 nedan och resulterade i slutsatsen att samnyttjande kunde leda till en minskning av 322 stycken parkeringsplatser i området. Trots detta anser kommunen att samnyttjande för boende bör begränsas då detta bygger på att de boende måste använda bilen för att parkeringen inom området ska fungera, vilket man ser som motsägelsefullt då mer hållbara alternativ bör uppmuntras (IVL svenska miljöinstitutet, 2015). Tabell 6: Tabell som visar högsta nyttjandegrad för olika typer av verksamheter och tider. Källa: IVL svenska miljöinstitutet, 2015

23

3.2 Gävle Gävle kommun har en parkeringspolicy som antogs i februari år 2015. Dokumentet innefattar mål som kommunen vill uppnå inom parkeringsfrågan tillsammans med konkreta förslag på hur dessa ska uppnås. I dokumentet står att ”samnyttjande ska premieras” för att främja effektiv markanvändning inom kommunen och begreppet samnyttjande återfinns på många håll genom dokumentet. Det första exemplet på samnyttjande som föreslås i dokumentet är samnyttjande av så kallade ändamålsplatser. Det vill säga parkeringsplatser för angöring, lossning och lastning som enbart används under vissa tider på dygnet. Resterande tider vill kommunen att dessa platser ska användas som besöksparkering. Kommunen har cirka 2000 gatuparkeringsplatser att erbjuda invånarna där tidsbegränsning appliceras och som därmed kan samnyttjas under dygnet av olika grupper. Dessutom finns 1300 platser att tillgå i parkeringshus under dagtid men då dessa är låsta under nätterna saknas möjligheter till samnyttjande för boende att utnyttja dessa platser. Skolgårdar och förhyrda arbetsplatsparkeringsytor är fler exempel på områden där kommunen anser att samnyttjandepotential finns på helger och kvällar/nätter (Gävle kommun, 2015).

24

Bild 1: Ytor där samnyttjande bedöms kunna användas. Röd markering innebär markyta där förhyrda parkeringsplatser finns i privat regi, blå markering innebär garage i privat regi och grön markering är en skolgård där parkering bedöms vara möjlig på helger. Källa: Gävle kommun, 2015 I ett separat dokument från 2014 återfinns aktuella parkeringstal för bil. Där nämns även att reducering av dessa får göras av fastighetsägaren om åtgärder kan genomföras som totalt sett minskar parkeringsefterfrågan. Vid flerbostadshus nämns explicit bilpool, kollektivtrafikkort eller cykelgarage som exempel på åtgärder som motiverar en sänkning. Däremot står det att även andra åtgärder som ger samma effekter kan godkännas. Samnyttjande nämns som den enda åtgärden som kan motivera en sänkning av parkeringstal för olika butiker, såsom stormarknader och dagligvaruhandel, och även för hotell (Gävle kommun, 2014).

3.3 Täby Täby kommun använder sig av en särskild parkeringsstrategi från 2013 för behandling av parkeringsfrågor. I dokumentet återfinns ett kapitel tillägnat samnyttjande av parkering där det framgår att fastighetsägaren får lov att frångå normtalen om samnyttjande kan säkerställas. Vidare fastslår kommunen att samnyttjande främst för appliceras vid olika

25

verksamheter, men att boendeparkering ska vara tillgänglig för boende för att alltid kunna lämna bilen hemma. Storleken på den reducering som kan ske varierar enligt kommunen. För att effektivt utnyttja marken i kommunen slår dokumentet fast att Täby ska verka för ett ökat samnyttjande av parkeringsplatser i de centrala delarna. För att göra detta ska kommunen ta initiativ till samtal kring ämnet och samverkansgrupper ska tillsättas där kommun och privata företag ämnas mötas kring frågan och där kommunen tydligt ska motivera vikten av ökat samnyttjande. Utöver detta vill kommunen vidare arbeta med parkeringsköp som ett sätt för att samnyttja parkeringsplatser i högre utsträckning. I en tabell som sammanställer parkeringsnormen i Täbys stadsbyggnadsprojekt finns samnyttjande med som en kolumn. Det är dock enbart vid ett projekt, Hägernäs Strand, som kolumnen är ifylld och som redogör för att 20% av verksamheternas parkeringsbehov samnyttjas med besöksparkeringen för boende i området. Resterande sex stadsbyggnadsprojekt hade ingen plan för samnyttjande (Täby kommun, 2013). I detaljplanen för Täby park har en grön resplan tagits fram där exploatören SSM redovisar vilka åtgärder som kommer att användas för att sänka parkeringsnormen inom området. Bland dessa återfinns samnyttjande av parkeringsplatser som en strategi där SSM enligt dokumentet ämnar använda sig av företaget Parkando för att förenkla samnyttjande i garageanläggningar. Applikationen ska möjliggöra delning av nyckel till garage. Tillsammans med åtgärder såsom bilpool, laddstolpar för elbilar, cykelpool och marknadsföring för hållbara färdmedel så beslutade kommunen om en sänkning av parkeringsnormen med 20% (Täby kommun, 2017). Beräkningar eller resonemang redovisas ej.

3.4 Gotland Gotland kommuns parkeringsstrategi innehåller mål och visioner för ett ökat hållbart resande. Ett av målen innefattar samnyttjande av parkering där mer specifikt samnyttjande av parkeringsanläggningar ska eftersträvas i regionen. I dokumentet återfinns ingen åtgärd direkt kopplad till detta mål, men åtgärder såsom förtätning av Visby och utförliga beläggningsstudier var femte år kan eventuellt rymma förenklingar av samnyttjande (Region Gotland, 2018). På uppdrag av region Gotland utförde företaget Ramböll en parkeringsstudie i området Visborg, beläget fyra kilometer utanför Visby. Målet med studien var att undersöka vilka möjligheter som fanns för samnyttjande av parkering inom området då nya bostäder planeras. Begränsande faktorer till ett ökat samnyttjande inom befintlig parkeringsyta innefattar långa gångavstånd, juridiska angelägenheter tillsammans med fastighetsägarnas vilja att använda sig utav samnyttjandelösningar. De områden som utredningen bedömde lämpliga för samnyttjande var en parkering tillhörande stadshuset och en parkering vid områdets skola. Detta då de bägge låg inom rimliga områden för de planerade bostäderna. Ett beräknat scenario för områdets parkeringsnetto visar att mobilitetsåtgärder och samnyttjande som inte tar hänsyn till de begränsningar som nämnts, skulle ge ett överskott på 450 parkeringsplatser år 2040. Om inga åtgärder görs alls skulle nettot vara negativt, med ett underskott på 1600 platser och om enbart mobilitetsåtgärder (exklusive samnyttjande) infördes skulle underskottet ligga på 800 platser (Ramböll, 2019).

26

3.5 Trelleborg Trelleborgs kommun använder sig av en parkeringsstrategi framtagen av Sweco som behandlar kommunens strategi för åren från 2017 till 2025. Dokumentet innehåller ett antal övergripande strategier som ämnar till att uppnå kommunens mål med markanvändningen utifrån översiktsplanen. Att parkeringsytor ska nedprioriteras mot målet av en attraktiv stadsmiljö är en av dessa strategier. Kommunen bedömer det viktigare att en tätbebyggd stad uppnås för att samla så många funktioner som möjligt på mindre yta och därmed minska det totala bilanvändandet, än att stora ytor är reserverade för parkering (Trelleborgs kommun, 2017). Enligt beläggningsstudier som utförts år 2016 var antalet parkeringsplatser större än det totala behovet. En majoritet av de hårda ytor som finns inom Trelleborg centrum består av parkeringar, men enbart en tredjedel av alla resor dit genomförs med bil. Balans i utbudet är därför eftersträvansvärt och leder till frågan om samnyttjande för att utnyttja bestånden mer effektivt. De parkeringar som finns i Trelleborgs centrala delar är både många och utspridda. Av den anledningen bedöms uppförandet av parkeringshus vara ett effektivt sätt att minska den totala yta som parkeringen kräver samtidigt som det ökar samnyttjandepotentialen. Parkeringshus bör placeras i utkanten av centrumområdena i syfte att befria centrum från söktrafik och gärna uppföras i flera våningar för att maximera nyttjandet av marken. Kommunen har infört möjligheter till parkeringsköp vilket bedöms skapa ett större incitament för exploatörer att utveckla nya bostäder i Trelleborg samt bidra till finansiering av planerade parkeringshus. För att ytterligare öka omsättningen på parkeringsplatser ska enligt Trelleborgs parkeringsstrategi avgifter och reglering för parkering användas för att styra i vilken mån olika typer av parkering sker. Besökare ska kunna ha god tillgång till parkering med korta gångavstånd till målpunkten då dessa står parkerade under kortast tid. Därmed ska besöksparkering till centrumområdet prioriteras framför boende- och arbetsparkering inom området. Boendeparkering ska erbjudas inom de centrala delarna när butiker är stängda och arbetsparkering för området kan förläggas till utkanten då gångavstånden kan vara högre för den gruppen av bilanvändare. Genom olika mobilitetsåtgärder såsom samnyttjande eller bilpool ska reduktion från parkeringsnormer kunna ges fastighetsägaren. En tabell över beläggningsgrad återfinns i dokumentet för olika verksamheter utifrån vilken man kan beräkna det totala behovet av parkeringsplatser när samnyttjande ska ske. Tabellen är baserad på resultat från beläggningsstudier i Göteborg under 1980-talet. Vid tillämpande av samnyttjande framhäver kommunen dock vikten av att boende ska ha möjlighet att avstå användandet av bilen till förmån för hållbara transportmedel (Trelleborgs kommun, 2017).

27

Tabell 7: Tabell som visar högsta nyttjandegrad för olika ärenden. Källa: Trelleborgs kommun, 2017

3.6 Sammanfattande tabeller Tabellerna nedan visar de beräknade nyttjandegraderna för olika typer av verksamheter hämtat från de tre tabeller som återfinns i kapitel 5. Tr= Trelleborg, Gbg= Göteborg och GbgF= Göteborg Frihamnen. Tabell 8: Sammanfattande tabell över nyttjandegrader för olika verksamheter och olika kommuner. Beläggningsgrad i procent.

Tidpunkt

Verksamhet

Vardag dag

Fredag kväll

Lördag dag Natt

Tr Gbg GbgF Tr Gbg GbgF Tr Gbg GbgF Tr Gbg GbgF

Boende 45 80 90 55 80 100 50 70 90 80 100 90

Besökare 30 Inkluderat ovan

20-50 70 Inkluderat ovan

100 40 Inkluderat ovan

100 50 Inkluderat ovan

100

Restaurang 75 - - 40 - - 60 - - - - -

Inköp 50-55 40 - 60-90 80-100 - 100 80-100 - - 5 -

Kontor 60-80 100 100 20 20 50 10 10 20 20 10 20

28

Tabell 9: Sammanfattande tabell över kommunernas arbete med samnyttjande av parkering.

4. Kommunala mål och förutsättningar kring markanvändning Som tidigare nämnt är varje kommun i Sverige skyldig att upprätthålla en aktuell översiktsplan som ska vara vägledande för framtida mark- och vattenanvändning inom kommunen. Dessutom ska planen innehålla redovisning kring hur nationella och regionala mål ska tas hänsyn till.

4.1 Göteborg I Göteborg är 579 281 personer folkbokförda med en befolkningstäthet på 1 293,5 invånare per kvadratkilometer. Per 1000 invånare finns det 256 bilar registrerade och 53 % av alla resor görs med bil. Göteborgs aktuella översiktsplan är antagen 2009 och har ett övergripande fokus på hur staden ska hantera den befolkningstillväxt som sker årligen. Varje år ökar antalet invånare i Göteborg nämligen med 7000 invånare, vilket sätter press på bostadsmarknaden likväl som på trafiken. Utgångspunkten i översiktsplanen är att utveckling ska ske på ett hållbart sätt, där definitionen av hållbarhet är balans mellan det sociala, ekologiska och ekonomiska. Dokumentet behandlar 13 olika frågor inom vilka mål och strategier för dessa redovisas. En av huvudfrågorna är den om ”attraktiv stadsmiljö”. Målet för staden är att stadslivet ska innehålla en rik blandning av olika funktioner genom att omvandla de centrala delarna av Göteborg och genom att komplettera övriga delar. Kärnan inom regionen ska förtätas med bostäder, kultur och kommersiella lokaler. Vidare har Göteborg som målsättning att skapa tillgänglig handel och service genom att bygga ut centrumområdet där city ska vara det överordnade centrumområdet och de mer perifera handelscentra ska vara tänkta som avlastning. I dokumentet specificeras att handel ej ska spridas ut i industriområden.

Påstående

Kommun

Samnyttjande = mobilitetsåtgärd

Samnyttjande à reduktion

av p-tal

Begränsa samnyttjande för boendeparkering

Samnyttjandetabell?

Konkreta åtgärder för

ökat samnyttjande i dokumenten?

Göteborg Ja Ja Ja Ja Nej

Trelleborg Ja Ja Ja Ja Ja

Gotland Nej Ej redovisat Inte uttalat Nej Delvis

Gävle Ja Ja, för verksamheter Oklart Nej Ja

Täby Ja Ja, främst för verksamheter Ja Nej Ja

29

Översiktsplanen fastställer en utbyggnadsordning inom kommunen som går inifrån och ut. Detta innebär att ny bebyggelse i första hand bör uppföras inom de centrala delarna av Göteborg för att förtäta staden. Målsättningen är att uppföra blandad bebyggelse där besökare, företag och boende ska rymmas. En ”växande och förändrad handel” är ytterligare en huvudfråga för kommunen där fokus ligger på att stärka lokala torg runtom i Göteborg. För att göra detta pekas parkeringsfrågan ut som en viktig faktor och särskilt viktigt anses det, enligt översiktsplanen, vara att parkeringsplatser finns tillgängligt i stadskärnan för att denna skall överleva (Göteborgs stad, 2009). Göteborgs stad har utformat en fördjupad översiktsplan för centrala Göteborg. Målbilden för detta område är att livsmiljön ska vara hälsosam, jämlik och ett område där man nyttjar resurser hållbart. Vidare ska staden vara ”robust och flexibel”. Då platsbrist råder vill staden fokusera på att skapa ytor där olika funktioner samsas och samnyttjande av parkeringsplatser nämns som exempel på ett område genom vilket flexibilitet och yteffektivitet bedöms kunna uppnås. De boendeparkeringar som idag sker på gatumark ska enligt planen flyttas till parkeringsanläggningar (Göteborgs stad, 2018).

4.2 Gävle Gävle kommun har en folkmängd på 102 418 personer och en invånartäthet på 63,5 invånare per kvadratkilometer. Det finns 397 bilar registrerade på varje 1000 invånare och 53% av resorna sker med bil. Översiktsplanen som är aktuell i Gävle kommun antogs i december 2017. I denna presenteras en framtidsvision för hur Gävle är tänkt att se ut år 2030. Till dess väntas invånarantalet ha ökat till 120 000 invånare från dagens 100 000. Som målsättning har Gävle kommun att de ska vara en av Sveriges bästa i avseendet hållbar utveckling genom större andel av förnybar energi, hållbara kommunikationer och att bebyggelsen framförallt sker på mark som redan är tagen i anspråk. En tätare stad är tänkt att ge närhet till olika servicebehov och till kollektivtrafik och är en viktig aspekt för kommunen för att nå målet om ”attraktiva livsmiljöer i staden och på landsbygden”. Dessutom är en blandad bebyggelse önskvärd där arbetsplatser, bostäder, service och nöjen samsas. Under rubriken ”besöksnäring” diskuteras de förutsättningar som krävs för att tillmötesgå besöksbehov i centrum, men även vid andra områden runtom Gävle där besöksantalet kan vara varierande efter säsong. Enligt översiktsplanen ställer besöksnäring höga krav på parkering och samnyttjande nämns som en potentiell lösning. Översiktsplanen innehåller sju uppsatta mål för parkering i kommunen. Tre av dessa är mål för att bidra till det övergripande målet om en attraktiv och tillgänglig stad och är följande (Gävle kommun, 2017):

”Parkering ska medverka till en effektiv markanvändning” ”Parkering ska medverka till en god tillgänglighet i centrum, i första hand för

besökare” ”Parkeringar i Gävle upplevs som välskötta och trygga”

Resterande fyra mål ska bidra till ett hållbart resande:

30

”Parkering ska främja resandet till fots, med cykel och kollektivtrafik” ”Parkering används som verktyg för att minska trafikarbetet med bil” ”Parkering ska medverka till att de skadliga utsläppen från biltrafiken minskar” ”Parkering ska medverka till att godstrafiken i den centala staden minskar”

En fördjupad översiktsplan för Gävle stad finns utformad där inriktningen för de centrala delarna av Gävle behandlas. I detta ställer sig kommunen positiv till att befintliga parkeringar inom stadskärnan omvandlas till bostäder och att markparkering ”täpps till” med bebyggelse. För de nya bostäderna som planeras i området ska samordning av parkering mellan bostadsområden eller andra fastigheter som bedöms lämpliga för detta beaktas (Gävle kommun, 2009).

4.3 Täby I Täby kommun norr om Stockholm bor 71 874 personer med en täthet på 1 184 invånare per kvadratkilometer. 354 bilar finns registrerade per 1000 invånare och 54% av alla resor för de boende i kommunen sker med bil. 36 % av kommunens 6096 hektar är bebyggd (SCB, 2019). Den aktuella översiktsplanen för kommunen är från 2010 och innehåller strategier för att uppnå uppsatta mål. Ett av målen för kommunen är att ”bygga med ökad stadsmässighet”. När Täby byggdes ut efter andra världskriget var idealet en funktionsuppdelning, det vill säga att arbetsplatser var lokaliserade till ett och samma ställe frånskilt från bostäder och service/handelsanläggningar. Därför vill kommunen nu förtäta kärnan i Täby och öka variationen av verksamhetsutbudet. Halva Täby ska även enligt kommunens uppsatta mål bevaras grönt med god närhet för alla till parker och grönområden. Detta samtidigt som Täbyborna beräknas bli fler för varje år (Täby kommun, 2010). Kommunen har påbörjat ett arbete med en översiktsplan som ska ersätta den aktuella från 2010. Den nya planen ska på samråd under sommaren 2020 och beräknas bli antagen under vintern 2021. Fem fokusområden har tagits fram som utgångspunkter till den nya översiktsplanen och är följande:

”Attraktivt och snyggt” ”Framkomligt och sammanlänkat” ”Halva Täby grönt” ”Innovativt och näringslivsvänligt” ”Robust och klimatsmart”

För att uppnå målet om en framkomlig kommun, där ambitionen är att enkelt kunna förflytta sig mellan bostad, arbete, fritidsaktiviteter och handel vill kommunen utveckla vägnätet för samtliga färdmedel, men tillkännager att bilen kommer att fortsätta vara en viktig del i många Täbybors vardag. Därför ska mobilitetslösningar som förenklar för de med behov av bil utvecklas. För att vidare bevara halva Täby grönt är strategin att uppföra ny bebyggelse på mark som redan är tagen i anspråk och på så vis förtäta ytterligare (Täby kommun, 2019). En fördjupad översiktsplan från 2010 finns för Täbys stadskärna. Det övergripande målet för stadskärnan är att den ska vara hållbar, tät och innefatta en god blandning av verksamheter,

31

bostäder och rekreationsområden. Stadskärnan ska vara nära till region Stockholm, trygg, grön och levande enligt dokumentet och för att åstadkomma detta vill man bland flera andra strategier öka framkomligheten i kommunen. Eftersom mark kommer tas i anspråk som traditionellt sett hade kunnat vara lämplig för parkering medger kommunen i översiktsplanen att nya lösningar för parkering måste utredas. Alternativ för att dela på resurser generellt nämns som en lämplig åtgärd liksom att prioritera samnyttjande av parkeringsplatser. I de allra centralaste delarna av Täby föreslås parkeringsbyggnader uppföras med verksamheter i bottenplan. Parkeringshus tas även upp som lösning för olika delar av stadskärnan då dessa anses vara flexibla (Täby kommun, 2019).

4.4 Gotland 59 686 personer är folkbokförda i Gotlands kommun med en täthet på enbart 19 invånare per kilometer. Det finns 487 bilar registrerade per 1000 invånare och 52 % av alla resor sker med bil som förare. Kommunens aktuella översiktsplan är upprättad 2010. Visionen som läggs fram i denna är att befolkningen år 2025 ska vara 65 000 och kommunen vill således öka både födelsetal och ökad inflyttning till kommunen. Ny bebyggelse ska enligt översiktsplanen tillkomma med hållbarhet i fokus och därmed anses det av högsta vikt att hushålla med resurser och använda marken så effektivt som möjligt. Bebyggelsen och samhällsstrukturen ska göra det enklare för invånarna i kommunen att välja hållbart. Av den anledningen vill kommunen gå mot en ökad täthet där bebyggelsen är samlad för att bland annat kunna erbjuda bättre kommunal service såsom hemtjänst och skolskjuts. Visby, som är regioncentrum för kommunen är tänkt att byggas ut inifrån för att erhålla en ökad blandning av bebyggelse inom orten (Gotlands kommun, 2010). En fördjupad översiktsplan finns för Visby där det förtydligas hur staden är tänkt att växa. Staden ska utvecklas hållbart och som tidigare nämnt ”inifrån” genom att förtäta snarare än att bygga nytt utanför Visby. Hög tillgänglighet nämns som ett mål som bör uppnås tillsammans med attraktiva arbetsplatser, boendemiljöer och skolor. Grönytor nämns också som en viktig aspekt att ta tillvara på. Kommunen medger i den fördjupade översiktsplanen att ytterligare kunskap och metoder krävs för att utvecklingen av ett hållbart samhälle ska kunna uppnås. Bland annat utveckla metoder för att använda geografiskt informationssystem för olika sociala frågor. Enligt den fördjupade översiktsplanen ska ingen ytterligare mark tas i anspråk för uppförande av permanent bilparkering på mark. Garage ska isåfall uppföras om platser inte anses kunna uppfyllas på annat sätt. Under sommaren är efterfrågan på parkering högre till följd av turism vilket gör att ytor behövs sommartid som efter högtrycket kan utnyttjas till annat än parkering (Gotlands kommun, 2009).

4.5 Trelleborg Trelleborgs kommun har i dagsläget ca 45 000 invånare. 133 invånare bor på en kvadratkilometer och det är 449 bilar registrerade på var 1000e invånare i kommunen. 67 % av resorna i Trelleborg sker med bil.

32

En översiktsplan för Trelleborgs kommun upprättades år 2018. I denna framgår att invånarna i Trelleborgs kommun har en högre genomsnittligt bilanvändning än genomsnittet i Skåne. Som nämnt ovan sker 67 % av alla resor med bil i kommunen, men genomsnittet ligger på 57 % för landskapet som helhet. Ett huvudmål för kommunens trafikstrategi i översiktsplanen är att fördelningen mellan färdmedel ska förändras mot en lägre andel bilresor och högre andel resor med gång-, cykel- och kollektivtrafik. Då kommunens olika orter skiljer sig åt med avseende på förutsättningar för användandet av olika trafikslag, har olika mål för färdmedelsfördelning satts för olika typer av orter (bild 2).

Bild 2: Mål för olika typer av färdmedel och orter. Gul = bil, blå = kollektivtrafik & rosa = gång & cykel. Källa: Trelleborgs kommun, 2018. Trafikstrategin innehåller 14 olika strategier för att uppnå ovan nämnda fördelning. Bland annat ska kommunen aktivt jobba med mobility management i syfte att få folk att ändra resvanor, skapa närhet till olika verksamheter genom att blanda funktioner i områden samt använda parkering som ett aktivt medel för att styra utvecklingen mot en hållbar stad (Trelleborgs kommun, 2018). Kommunen har upprättat en fördjupad översiktsplan för Trelleborgs stad som antogs 2014 och innehåller planer för stadens utveckling till 2025. Under hösten 2019 låg dock ett förslag till en ny fördjupad översiktsplan ute på samråd som är tänkt att sträcka sig fram till 2035. I den aktuella planen beskrivs kommunens målbild om att staden ska förtätas, bland annat genom att omvandla mark som redan är hårdgjord. Även behovet av att samnyttja tillika samla parkering tas upp med hänvisning till parkeringsstrategin och budskapet om att det ska bli lättare att hitta parkering i staden, speciellt för besökare till handeln. Att göra det lättare för besökare att parkera i centrum är även ett steg mot målet som kommunen har att stärka centrumhandeln och göra denna till ett område inom vilket man som besökare ska handla med njutning och ha möjlighet till att göra impulsköp (Trelleborgs kommun, 2014).

33

4.6 Sammanfattande tabell Tabellen nedan (tabell 8) redovisar de olika kommunernas förhållningssätt till olika markanvändningsområden som redovisats i kapitel 4. Tabell 10: Sammanfattande tabell för mål kring markanvändning.

5. Metod

5.1 Resvaneundersökningar För att ta reda på hur invånare beter sig i trafiken utförs varje år nationella resvaneundersökningar (RVU) för att få en överblick över hela Sveriges befolkning. Trafikanalys (TRAFA) utför dessa och de har sedan mitten av 1990-talet genomförts genom telefonintervjuer med stöd av datorer. En rapport från 2018 undersöker framtida alternativ till detta då det finns en del variabler som kan vara svåra att fånga i undersökningarna. Bland annat tenderar, enligt rapporten, människor att över- och underskatta restider samt väljer att inte redovisa alla de resor som intervjuobjektet faktiskt genomfört på grund av exempelvis koncentrationsbrist eller trötthet vid intervjutillfället. Långa frågeformulär ger en ökad risk för att personen som lämnar uppgifter tröttnar och/eller avbryter frågeformuläret. Färdsätt, ärende, restid, start-och målpunkter är exempel på frågor som finns med i RVU Sverige. Då väljs specifika dagar ut där intervjuobjektet får redogöra för sitt resande. Statistiska centralbyrån (SCB) genomförde 2018 en mätteknisk granskning av de frågor som var tänkta som underlag till en nationell resvaneundersökning. SCB bedömde att det finns en svårighet i att tillverka en tydlig och lättanvänd enkät i pappersform då frågor måste repeteras ofta i syfte att få respondenten att redovisa alla de delresor som utfördes under mätdagarna. Parkering finns med som en del i bakgrundskollen och gäller tillgång till

Påstående

Kommun

Förtätning Blandadefunktioner

Stärkacentrumhandel

Bygga främstpåhårdgjordaytor

Göteborg Ja Ja Ja Framgårej

Trelleborg Ja Ja Ja Ja

Gotland ja Ja Ja

OklartförövrigaGotland,ingennymarkfårtasianspråkför

parkeringiVisby

Gävle Ja Ja Ja Ja

Täby Ja Ja Ja Ja

34

parkering samt kostnad för denna vid bostad och arbete. Inga parkeringsvanor studeras i övrigt. Från 2011 till 2016 hade RVU Sverige en nedgång i antalet svarande på undersökningen. Detta beror enligt rapporten på att andelen som inte besvarar samtalet har ökat markant, från 22 % 2011 till 32 % 2016. Som jämförelse låg den på 12 % 2005. En ökning har även skett av andelen respondenter vars telefonnummer inte kan hittas. Sammantaget innebär detta att 48 % av de tänkta intervjuobjekten inte går att nå. Svarsfrekvensen för resvaneundersökningar utförda genom pappersenkäter har också gått ned (TRAFA, 2018).

5.1.1 Resvaneundersökning med mobilapplikation Företaget Trivector har i rapporten ”Detaljerad kartläggning av verktyg och applikationer för resvaneundersökningar” undersökt hur traditionella resvaneundersökningar i framtiden kan ersättas av eller kompletteras med andra tekniska lösningar för att erhålla önskvärda faktorer såsom geografisk start-och slutpunkt, ärende, tid, varaktighet och bakgrund om individen. De svenska verktygen som kartlades var tre mobilapplikationer, en webbaserad plattform och fyra vägsideutrusningar (kameror och avläsning av registreringsskyltar till exempel). Applikationerna som identifierades är TravelVu, MEILI och Cykelstaden- Göteborg och är utformade av Trivector, KTH respektive Trafikkontoret Göteborg stad. MEILI och TravelVu samlar in data med hjälp av bakgrundspositionering av mobiltelefonen. Bägge känner automatiskt igen vilket färdmedel som används och lär sig att känna igen ärenden där användaren varit innan. Dagarna korrigeras sedan av användaren, antingen direkt i appen (som är fallet för TravelVu) eller i webbläsaren för MEILI. Data som inte är korrigerad tillgodoräknas inte för att inte riskera att felaktig data ligger till grund för vidare analys då det i dagsläget inte finns algoritmer som med hundra procents säkerhet träffar rätt i alla fall. I båda applikationerna ges möjlighet att fylla i bakgrundsinformation om användaren. Den tredje applikationen, Cykelstaden, samlar in GPS-spår för resor gjorda med cykel i Göteborg och erbjuder inte bakgrundsinformation. Olika applikationer för insamling av resvanor återfanns även runtom i världen och ett återkommande problem som undersökningen påtalar är en skevhet i representationen hos användarna. Detta då individen aktivt i alla fallen måste hämta hem applikationen (Trivector, 2017). I en pilotstudie som genomfördes där en resvaneundersökning gjordes med en mobilapplikation och webbenkät visade att applikationen samlade in det dubbla antalet resor mot för webbenkäten. Dessutom gav man samtidigt ut en pappersenkät för resvaneundersökning där antalet resor som redogjordes för var högre än i webbenkäten men lägre än mobilapplikationen. Resultaten skiljer sig således åt beroende på metodval konstaterar TRAFA i en rapport kring metodval inför kommande resvaneundersökningar och menar på att metoden som används idag behöver uppdateras för att undvika förskjutning i och med lägre svarsfrekvens (TRAFA, 2018). Många kommuner i Sverige genomför löpande lokala resvaneundersökningar för att ta reda på hur invånarna i kommunen rör sig. Gävle kommun genomförde som första svenska kommun år 2018 en resvaneundersökning enbart med GPS-baserad mobilapplikation (TravelVu). Undersökningen registrerade 4,6 resor per dag jämfört med 2,7 som

35

registrerades år 2012 på pappersenkäten. Detta då det är lätt att glömma de korta resorna som utförs när pappersundersökningar används, till exempel gångresan till busstationen (Trivector, 2019).

5.1.2 Parkeringsundersökningar För att undersöka vilka tider bilar står parkerade vid sina bostäder kan parkeringsinventeringar genomföras där antalet bilar stående på bestämda parkeringsplatser manuellt räknas vid olika tidpunkter på dagen. Med hjälp av registreringsnummer på bilarna som står parkerade går det att se om bilägaren är boende inom området och utifrån det anta vilka som parkerat vid sin bostad eller utnyttjat parkeringsplatsen till andra ändamål, förutsatt att parkeringsplatsen inte är reserverad för boende. Genomsnittlig parkeringstid för olika ärenden är inte vidare utrett i Sveriges kommuner. Göteborgs trafikkontor genomförde dock år 2010 en undersökning över hur den genomsnittliga tiden för parkering i tre separata områden förändrades efter en höjning av parkeringsavgiften inom dessa. Undersökningen utfördes manuellt och för varje bil som studerats har ankomst och avgångstid noterats mellan tidsintervallen 10-14 och 14-18. På parkeringen vid Avenyn, Linné och City, som är Göteborgs mest centrala del, stod bilar i genomsnitt parkerade mellan 251 till 297 minuter mellan kl 10-14, det vill säga ca 5 timmar, innan ändringen och minskade efter förändringen med ungefär en timme i genomsnitt. Ärendena för personerna som parkerade utreddes däremot inte (Trafikkontoret Göteborg, 2010).

5.2 Databehandling

5.2.1 TravelVU Applikationen, med vilken de data som ligger till grund för analys i arbetet samlats in, heter TravelVu och är utvecklad för smarta mobiltelefoner med operativsystemet Android eller IoS. Applikationen samlar in användarnas resvanor med hjälp av mobiltelefonens inbyggda GPS-verktyg. När applikationen laddas ned får användaren först besvara en bakgrundsenkät där frågor såsom ålder, kön, tillgång till bil och annat kopplat till vem användaren är ställs. När applikationen sedan används ska platsåtkomsten vara påslagen i telefonen för att resorna ska registreras, men de olika färdmedlen som används under dagen upptäcks automatiskt av applikationens algoritmer. För att säkerställa att kvaliteten hålls genom att undvika eventuella missbedömningar och att fel färdmedel registreras måste användaren aktivt gå in och godkänna den beskrivning av dagen som applikationen sammanställt. Alternativt manuellt justera de fel som upptäcks. Första gången en användare anländer till en viss plats med ett färdmedel måste denne registrera vilket ärende som utförts under resandeuppehållet. Nästkommande resa till samma plats kommer applikationen automatiskt anta att du är där i samma ärende, men som allt annat går detta att justera manuellt i efterhand. Applikationen är öppen för alla med en smart mobiltelefon att ladda ner och använda, men Trivector genomför på uppdrag av kommuner speciellt riktade kampanjer för medborgare

36

inom specifika kommuner där kommunen är intresserad av att studera invånarnas resvanor. Inför dessa kampanjer marknadsförs applikationen aktivt på olika sätt till den aktuella kommunens invånare, bland annat genom TravelVus hemsida, via reklam i brevlådan och på nätet eller i tidningar. Undersökningen pågår sedan ett visst antal dagar innan informationen sammanställs utifrån de aspekter kommunen är intresserad av. På grund av GDPR ställs krav på hur data som samlas in senare får behandlas. Ett av dessa krav är att insamlingen måste ha ett tydligt syfte och enbart användas i det specifika syftet. I fallet med TravelVu får materialet enkom användas till att undersöka hur transportsystemet i fråga används. Då GPS-spår kan leda till enskilda individers bostad måste all data aggregeras i presentationsformat för att undvika identifiering av personer. Vidare kan enbart ett fåtal anställda på företaget Trivector begära datauttag som sparas i mappar med sekretess för att undvika att datamaterialet kommer i fel händer. Användaren kan närsomhelst begära ett utdrag av de data som företaget tillhandahåller kring ens egen person samt att denna information raderas. Personer kan enbart identifieras genom sitt unika TravelVu-id i användarnas telefon.

5.2.2 Ingående data För dataanalysen har undersökningar från Gävle, Gotland, Täby och Göteborg använts då dessa data redan fanns att tillgå. All rådata är som tidigare nämnt, belagd med sekretess och har enbart analyserats inom Trivectors lokaler i centrala Stockholm. All analys är genomförd i Excel. Datamaterialet är upplagt så att varje användare har ett unikt ID kopplat till dennes telefon och information kring varje delresa som användaren bekräftat finns med. Detta innebär färdmedel, start-och sluttid, ärende vid målet av resan samt bakgrundsinformation såsom användarens tillgång till bil. Ärenden som analyserats i materialet är följande:

- Arbete - Hemma - Inköp - Restaurang och café - Underhållning och kultur - Hälsa på släkt och vänner

Det specifika ärendet ”parkering” är tämligen oanvänt då ärendet som anges oftast är det ärende som var syftet med hela resan. Så för att fånga upp alla som har parkerat har istället sluttiden för alla bilresor används till analyserna. I ett första steg har därför alla övriga färdmedel sorterats bort så att enbart delresor med bil studerats. Därefter har varje individ placerats i den ordning dennes resor genomförts med hjälp av att sortera användarens delrese-ID i ordning, då detta ID ökar för varje genomförd resa. Tiden som passerat från det att en unik användare avslutat en resa med bil tills det att denne startar en annan resa med bil har i denna analys använts som definition av parkerad tid. Hänsyn har alltså inte tagits till att någon annan användare eventuellt lånat bilen eller liknande under denna tid, då det inte funnits möjligheter till att undersöka sådana möjligheter. Då varje delresa är kopplad till ett ärende vid målpunkten har motivet för parkeringen fastställts utifrån detta. När antalet parkerade minuter bestämts har dessa adderats till starttiden för att därmed erhålla en sluttid för parkeringen. Totalt erhölls 1 046 800 antal parkeringar.

37

Insamlingen med TravelVU har genomförts under lite olika perioder för respektive kommun. I Täby kommun genomfördes undersökningen mellan 6 maj och 2 juni 2019, i Gävle 1 oktober till 7 oktober 2018, på Gotland 12 oktober till 28 oktober 2018 och i Göteborg 15 oktober till 4 november 2018. För att datamaterialet ska kunna ge en mer generell bild över parkeringsmönster har alla undersökningar slagits samman. Gällande beläggning vid hemparkering har enbart Gävle data från Gävle kommun använts. För beläggningsstudien vid parkeringar belägna vid hemmet studerades enbart Gävle. Detta då frågan om tillgång till bil var lite olika ställd beroende på undersökning så för att antal bilister skulle bli något rimligare uppskattat gjordes en fallstudie för Gävle kommun. Antal bilister uppskattades till 723 efter att enbart ha använt de som svarat ”Ja, alltid” på frågan huruvida de hade tillgång till bil. Av dessa var det 150 stycken som under hela undersökningens gång aldrig hade genomfört en resa med bil och skulle därmed inte visas i resultatet då inga parkeringar genomförda av dessa individer fanns med. Dessa 150 personer (omvandlat till bilar) räknades därför som parkerade under hela veckan. Då undersökningen enbart genomfördes måndag till söndag fattades dessutom de parkeringar som gjorts vid hemmet och aldrig startat igen. Detta då en sådan händelse resulterade i ”finns ej” som svar på antal parkerade minuter eftersom ingen sluttid för parkeringen kunde återfinnas. 837 stycken sådana parkeringar återfanns i kolumnen med ”antal parkerade minuter” och tilldelades därmed en sluttid på söndag 23:59, eftersom de inte genomfört ytterligare en resa med bil dessförinnan. Då undersökningen slutade på en söndag går det inte att göra antagningar om vilken tid de lämnade på måndagen. På måndag förmiddag fanns därför inte heller några data kring antal parkerade minuter, utan där användes istället de som hade angett startärende ”hem”.

6. Resultat Nedan följer de resultat som erhållits ur databearbetningen som beskrivits i kapitel 8 i form av diagram. Dessa analyseras därefter i kapitel 7.

Hemparkering Beläggning för parkering vid hemmet i Gävle kommun togs fram och presenteras i diagram 1-3 nedan. Diagram 1 visar andelen bilister som vid samma tidpunkt står parkerade vid ett hem. I detta diagram har alla parkeringar som påbörjats vid hemmet men aldrig avslutats inkluderats, vilket har resulterat i en ansamling på söndag kväll som inte korrelerar med måndag morgon och som är förvånansvärt högt i förhållande till övriga nätter. Då resultatet under helgen till följd av detta med största sannolikhet blir skevt kommer dessa i resterande diagram för hemparkering i Gävle inte att räknas med. Enligt diagrammet nedan framgår att användandet av bilen under måndagar och fredagar är något lägre än övriga veckodagar, då flest bilar står parkerade vid hemmet under dagtid under dessa dagar.

38

Diagram 1: Beläggning vid hemparkering i Gävle utifrån 95 % beläggning söndag kväll/natt. N= 4177 I nedanstående diagram (diagram 2) beräknas beläggning utifrån antagandet att den maximala beläggningen (måndag och onsdag natt) uppgår till som mest 95 %. Endast måndag till fredag redovisas. Enligt diagrammet är bilanvändandet under dagtid som lägst på måndagar som syns genom att ”dalen” inte är lika stor som övriga veckodagar.

Diagram 2: Beläggning av hemparkering i Gävle måndag till fredag med antagande om 95% beläggning under nätter med flest parkerade. N= 2822 I diagram 3 nedan har antagandet istället gjorts att den maximala beläggningen uppgår till som 80 %, till skillnad från 95 % i diagram 2 ovan.

39

Diagram 3: Beläggning av hemparkering i Gävle måndag till fredag med antagande om 80 % beläggning under de nätter med flest parkerade. N=2822 Diagram 4 och 5 nedan visar samma data som diagram 2 respektive 3 men med överlappande dagar för att lättare kunna identifiera skillnader. Ur dessa kan det utläsas att måndagar är den veckodag då bilar i lägst utsträckning står parkerade vid hemmet under dagtid.

Diagram 4: Beläggning vid hemparkering i Gävle måndag till fredag med maximalt 95 % beläggning. N=2822

40

Diagram 5: Beläggning vid hemparkering i Gävle måndag- fredag med maximalt 80 % beläggning. N=2822 Diagrammet nedan (diagram 6) visar hur stor andel av parkeringar som sker vid hemmet som sker inom vissa tidsintervall. Datan är baserad på alla fyra kommuner. Detta visar att många parkerar vid hemmet under längre tid.

Diagram 6: Antal parkerade minuter för parkering vid hemmet. N= 3340

Hälsa på släkt och vänner Diagrammen nedan avser parkeringar med ärendet ”hälsa på släkt och vänner” och innehåller data från alla fyra kommuner. Diagram 7a och b visar hur många som står samtidigt parkerade för ärendet under olika tidpunkter och redovisas som andel av det maximalt antal parkerade. Lördagar och söndagar är de dagar då flest står parkerade för besök enligt dessa diagram.

41

Diagram 7a: Andel parkerade för besök av släkt och vänner av det maximalt antal samtidigt parkerade som är 206. N= 2168

Diagram 7b: Andel parkerade för besök av släkt och vänner av det maximalt antal samtidigt parkerade som är 206. N= 2168 Diagram 8 visar andelen av det totala antalet parkeringar som utförts för att hälsa på släkt och vänner. Sammanlagt sker ungefär 50 % av alla besöksparkeringar under helgen.

42

Diagram 8: Andel parkeringar för besök av släkt och vänner som sker under olika veckodagar. N= 2168 Diagram 9 och 10 visar under vilka tider besöksparkeringar startar. Under vardagar (diagram 9) startar de flesta resor under eftermiddagen medan de under helgerna är något jämnare utspridda, men att förmiddagen dominerar.

Diagram 9: Starttid för besöksparkering under vardagar.

43

Diagram 10: Starttid för besöksparkering lördag-söndag.

Shopping Shoppingärenden som studerats nedan i diagram 11-12 är baserade på data från alla fyra kommuner. Diagram 11 visar hur många minuter de som parkerar för ärendet står parkerade med en tydligt avtagande kurva ju högre minuttal som anges.

Diagram 11: Andel av parkeringar med ärendet ”shopping” som parkerat mellan ett visst antal minuter med genomsnittslinje. N= 8772 Diagram 12 visar att över 90 % (91,19%) av alla parkeringar som sker för olika typer av inköp är mellan 10 till 60 minuter långa.

44

Diagram 12: Andel av parkeringar med ärendet ”shopping” som parkerat mellan ett visst antal minuter. N = 8772 Diagram 13a och b nedan visar antalet som står samtidigt parkerade för inköpsärenden presenterat som andel av det högsta antalet samtidigt parkerade. Under fredag, lördag och söndag står det som flest parkerade för ärendet.

Diagram 13a: Andel parkerade för shopping av det maximalt antal samtidigt parkerade som är 455. N = 8772

45

Diagram 13b: Andel parkerade för shopping av det maximalt antal samtidigt parkerade som är 455. N = 8772

Nöje och kultur Diagram 14-15 redovisar data från alla kommuner med ärendet ”nöje och kultur”. Diagram 14 och 15 visar antal parkerade minuter för ärendet. Kurvan i diagram 14 är relativt jämnt utspridd men med en tydlig topp vid cirka 150-160 minuter. Över 40 % av parkeringarna för ärendet är mellan 120 till 160 minuter långa.

Diagram 14a: Andel parkeringar med ärendet ”nöje och kultur” som parkerat mellan ett visst antal minuter med genomsnittslinje. N= 355

46

Diagram 14b: Andel parkeringar med ärendet ”nöje och kultur” som parkerat mellan ett visst antal minuter med genomsnittslinje. N= 355 Diagram 15 visar hur många som står parkerade för nöje och kultur under olika dagar och tidpunkter redovisat som andel av det maximalt antal samtidigt parkerade för ärendet. Spridningen under veckodagarna är någorlunda jämn men med en tydlig topp under fredagseftermiddagen.

Diagram 15: Andel parkerade för nöje och kultur av det maximalt antal samtidigt parkerade som är 28. N= 355.

Restaurang Diagram 16-18 redovisar data från alla fyra kommuner där användaren angivit ärendet restaurang. Diagram 16 visar hur många som står parkerade vid olika tidpunkter och dagar, redovisat som andel av det maximalt antal samtidigt parkerade. Fredag, lördag och söndag är de dagar då flest står parkerade.

47

Diagram 16a: Andel parkerade för restaurangbesök av det maximalt antal samtidigt parkerade som är 86. N= 1453

Diagram 16b: Andel parkerade för restaurangbesök av det maximalt antal samtidigt parkerade som är 86. N= 1453 Diagram 17 visar antalet parkerade minuter för de som angivit restaurang som ärende. Totalt står strax över 70 % av alla parkeringar för ärendet mellan 10 till 60 minuter. Andelen som står över 110 minuter går upp till 11 %.

48

Diagram 17: Andel som parkerat inom ett visst antal minuter för ärendet ”restaurang”. N= 1453 Diagram 18 nedan visar andelen av alla parkeringar för ärendet som sker under olika veckodagar. Fredag är den dag då flest parkeringar sker för ärendet.

Diagram 18: Andel parkeringar med ärendet ”restaurang” under olika veckodagar. N= 1453

Arbete Diagam 19 nedan visar data från alla fyra kommuner där användaren angivit ärendet arbete. Det visar under vilka dagar och tider parkeringar vid arbetsplatser sker som andel av det totala antalet samtidigt parkerade. En jämn spridning under vardagarna med undantag för ett lägre antal parkeringar under måndagen. Lördag och söndag ligger på cirka 10 %.

49

Diagram 19: Andel parkerade för arbete av det maximalt antal samtidigt parkerade som är 932 stycken. N= 10128 Ett separat diagram (diagram 20 nedan) för Gävle kommun framställdes också i syfte att jämföra resultaten från hemparkeringarna som undersöktes där. I detta är det tydligt att måndagar är de dagar som lägst andel använder bil till arbetet.

Diagram 20: Andel parkerade för arbete i enbart Gävle kommun av det maximalt antal samtidigt parkerade som är 291. N= 2062

Övriga diagram Nedan presenteras diagram kopplade till fler än ett ärende. Diagram 20 och 21 visar starttider för besök-och hemparkering för vardag respektive helg och visar att de två kurvorna följer varandras mönster i hög grad.

50

Diagram 20: Starttid för parkering hem och besök måndag-fredag.

Diagram 21: Starttid för parkering hem och besök lördag-söndag.

Samnyttjandetabeller Tabeller som anger maximala nyttjandegrader under olika dagar och tidpunkter utformades med utgångspunkt i datamaterialet. För kategorin ”hem” anges i tabell 8a beläggningsgrad utifrån maximalt 95 % och i 8b maximalt 80 %. För övriga ärenden är nyttjandegraden baserad på det maximalt antal samtidigt parkerade bilar inom respektive kategori.

51

Tabell 11a: Maximal nyttjandegrad för olika ärenden baserat på maximalt antal parkerade bilar vid samma tidpunkt med antagandet om 95 % maximal beläggning vid hemparkering.

Tabell 11b: Maximal nyttjandegrad för olika ärenden baserat på maximalt antal parkerade bilar vid samma tidpunkt med antagandet om 80 % maximal beläggning vid hemparkering.

7. Analys Nedan följer analyser som utgår ifrån frågeställningarna som presenterades i början av rapporten. Först kommer en jämförelse av de olika kommunernas samnyttjandestrategier att presenteras och analyseras. Därefter kommer resultaten från databehandlingen att diskuteras och slutligen jämföras med kommunernas arbete. Begränsningar och felkällor kommer även att diskuteras i ett separat kapitel.

Ärende Måndag-torsdag 10-16

Måndag-torsdag 16-23

Fredag 10-16

Fredag 16-23

Lördag –söndag 10-16

Natt måndag-fredag

Natt helg

Hem 67 93 50 78 70 95 95

Besök 22 26 36 43 99 8 22

Restaurang 25 17 100 69 75 0 0

Shopping 9 8 82 34 100 0 0

Nöje och kultur

43 64 21 100 57 0 6

Arbete 97 9 100 10 10 2 0

52

7.1 Jämförelse av kommuners målsättningar De fem kommuner som presenterats i rapporten skiljer sig åt gällande invånarantal, befolkningstäthet och som ett troligt resultat av detta även gällande andel bilanvändare. Täby och Göteborg som har högst invånartäthet har även lägst antal bilar registrerade per 1000 invånare, men trots detta sker i fyra av fem kommuner som undersökts ungefär 53% av alla resor med bil i kommunen. Trelleborgs kommun är den enda som skiljer sig med sina 67 %, trots ett lägre antal registrerade bilar per invånare än Gotland. Någonting som återkommer i alla kommuners översiktsplan är hållbarhet och funktionsblandning. Övergripande konsensus verkar råda kring att tätare bebyggelse går hand i hand med hållbar utveckling då detta bedöms minska antalet resor med bil framförallt. Göteborgs strategi är att bygga inifrån och ut för att förtäta och öka blandningen av verksamheter i staden, liksom Gotlands, Täbys, Gävles och Trelleborg trots att kommunerna skiljer sig markant åt geografiskt. Tre av de fem kommunerna nämner att ny bebyggelse främst ska upprättas på redan hårdgjord mark. Vad detta innebär framgår inte, men det är inte orimligt att anta att parkeringsytor ingår i den bemärkelsen. I den fördjupade översiktsplanen för Visby nämns inte detta specifikt, men däremot nämns det att ingen ytterligare mark får tas i anspråk för parkering i centrala delarna av staden. Skulle ett ökat parkeringsbehov finnas föreslås bland annat avgifter och uppförande av garage. Tre av de fem kommunerna (Göteborg, Gävle och Trelleborg) har även uttalade mål gällande centrumhandeln som det finns ett önskemål om att stärka och förenkla för besökare. Alla kommuner berör ämnet parkering i översiktsplanen vilket tyder på att det är en frågeställning som anses viktig att beakta för att uppnå de kommunala målen. Alla fem kommuner vill stärka centrumhandeln och ett steg mot detta är att förenkla för besökare att ta sig till och från centrum. För att åstadkomma ett tillgängligt centrum är bra förbindelser med kollektivtrafik och gång-och cykel viktiga aspekter, men för att även fånga upp bilburna kunder kan korttidsparkering i centrum vara ett alternativ eller anläggningar där platser kan samnyttjas av shoppingsugna under dagtid och kulturella upplevelser under kvällstid. Samnyttjande av parkeringsplatser kan alltså vara ett naturligt steg mot en stärkt centrumhandel.

7.2 Jämförelse av kommunernas arbete kring samnyttjande Alla fem kommuner har separata dokument där parkering behandlas specifikt. I Göteborg och Gävle är det utformat som en parkeringspolicy och i de övriga som en parkeringsstrategi. Samtliga dokument tar upp samnyttjande av parkering som någonting eftersträvansvärt, vilket går väl i hand med de uppsatta målen om funktionsblandning och ökad täthet eftersom den totala markytan för parkering minskar till följd av en sådan lösning. Trots detta presenteras inte alltid konkreta strategier för hur ett ökat samnyttjande ska gå till. I Göteborg till att börja med, nämner man att olika mobilitetsåtgärder (däribland samnyttjande) kan ge fastighetsägaren reducerade parkeringstal och att samnyttjande för boendeparkering bör användas restriktivt. En samnyttjandetabell redovisas, men saknar enligt uppgifter förankring i vetenskap, utan baseras på erfarenheter och magkänsla. Det är således en fråga för fastighetsägare att utveckla samnyttjandelösningar vid nya etableringar,

53

baserat på vad som framgår i plandokumenten. Inga förslag på vilka verksamheter eller ytor som torde vara lämpliga att samnyttja ges. Till skillnad från Göteborg ges i Täby kommuns parkeringsstrategi flertalet förslag på hur samnyttjande kan åstadkommas och hur arbetet för ökade möjligheter till denna lösning bör se ut. Bland annat fastslås att kommunen ska vara aktiv och ta initiativ i frågan gentemot fastighetsägare samt förmedla vikten av ett sådant arbete. Vidare vill kommunen ersätta gatuparkering med gemensamma anläggningar, främst genom parkeringsköp, där möjligheterna att samnyttja platser ökar och förslag på hur tekniska lösningar såsom mobilapplikationen Parkando kan användas för ändamålet finns i detaljplanen för det nya området vid Täby Galopp. Likt Täby kommun ger även Trelleborg och Gävle konkreta förslag på åtgärder som skulle kunna leda till ett ökat samnyttjande. I Gävle vill kommunen se till att så kallade ändamålsplatser för lastning/lossning och liknande, ska kunna nyttjas som besöksparkering under de timmar som exempelvis lastning inte utförs. Dessutom föreslås skolgårdar, arbetsplatsparkeringar och parkeringshus som under natten är låsta, kunna nyttjas av boende under kvälls-och nattetid. Samnyttjande är i kommunen den enda åtgärd som kan motivera sänkta parkeringstal för verksamhetsparkeringar. Trelleborg vill uppföra parkeringshus med hjälp av inkomster från utökade parkeringsköp för att öka samnyttjandepotentialen i kommunen. Ambitionen är att samla dessa för att minska söktrafiken i de centrala delarna av staden till följd av att det blir lättare för invånarna att lokalisera parkeringsplatser. Dessutom vill Trelleborgs kommun införa regleringar för parkeringsplatser som ska bidra till ökad omsättning vid parkeringsplatserna och i högre grad kunna styra vem som nyttjar platsen vid olika tidpunkter. Region Gotland föreslår ett ökat antal parkeringsanläggningar där platser kan samnyttjas samt att ytor ska kunna användas som parkering under sommartid och till andra ändamål under övriga tider på året när efterfrågan är låg. Vilket arbete som faktiskt bedrivs kring detta idag har ej återfunnits i efterforskningar som gjorts. Kommunens parkeringsstrategi slår även fast att frågan om gröna parkeringsköp ska beaktas särskilt vid varje ny detaljplanering. Någonting som enar tre av de fem undersökta kommunerna är att samnyttjande bör användas med stor försiktighet vid boendeparkeringar. Motivet till detta hos Trelleborg, Täby och Göteborg är att boende alltid ska ha möjlighet att avstå från att ta bilen till jobbet till förmån för mer hållbara färdmedel. Detta tydliggör konflikten som föreligger mellan en effektiv markplanering och hållbar transportplanering i och med att bilen istället står oanvänd och samtidigt upptar stora ytor. En ökad täthet och funktionsblandning innebär inskränkande av andra ytor, såsom exempelvis parkeringsytor och desto viktigare blir det att de parkeringsytor som är kvar kan nyttjas så effektivt som möjligt, vilket står i direkt konflikt med önskemålet om att bilägare helst ska resa med andra färdmedel. Dessutom betraktas samnyttjande, i fyra av de fem kommunerna, som en mobilitetsåtgärd vars syfte är att minska efterfrågan på parkering, snarare än ett verktyg för att använda parkering mer effektivt, såsom det faktiskt är. Endast Göteborg och Trelleborg presenterar samnyttjandetabeller med beläggningsgrader för olika verksamheter, båda med utgångspunkt i Göteborgs stad men med lite olika siffror och tidsangivelser. I Trelleborgs tabell presenteras tidsramar med klockslag (10-19 till

54

exempel), medan Göteborg stads tabell anger det något mer diffusa begreppen ”dag” och ”kväll”. I tabellen som presenteras i Trelleborgs parkeringsstrategi delas även parkeringar vid bostäder upp i boende och besökande, vilket kan vara användbart vid planerandet av parkeringsplatserna. Någonting som ej görs i tabellen som Göteborgs stad presenterar. Siffrorna differerar en del, vilket skulle kunna vara ett resultat av att den tabell Trelleborg använder sig av är baserad på undersökningar genomförda i Göteborg under 80-talet. Till vilken grad den som Göteborg använder sig av idag är baserad på dessa framgår inte, men den innehåller även uppdaterad information som grundar sig i erfarenheter från parkeringsbolag bland annat.

7.2 Analys av resultat Diagrammen som presenterades i kapitel 6 visar på de resultat som går att få fram med hjälp av GPS-baserad resvanedata och presenterar reella parkeringsmönster. Utifrån dessa är det tydligt att olika ärenden skiljer sig åt gällande tid och längd på parkering.

Shopping Inom ärendet shopping ryms både dagligvaruhandel och sällanköp såsom kläder eller dylikt. För shoppingärenden exempelvis framgår det att 91 % av alla studerade parkeringar inom den kategorin står parkerade mellan 10 och 60 minuter med ett medelvärde på 33 minuter. Den genomsnittliga parkeringstiden är som högst på söndagar med ett genomsnitt på ca 47 minuter och det största antalet samtidigt parkerade bilar (255 stycken) för ärendet sker på lördag förmiddag mellan klockan 10-15. Med andra ord, beläggningen på parkeringsplatser nära shopping borde vara som störst mellan dessa tider. Under vardagarna är beläggningen lägre med undantag för fredagar, då en ökning i antalet shoppingärenden ses. En tydlig (och inte oväntad) skillnad går att se mellan starttiderna för vardags-respektive helgparkering, där eftermiddagen dominerar för det förstnämnda och förmiddag för helg. För köpcentrum eller butiker med separat parkering borde därför parkering kunna erbjudas till boende och kontor under dagtid samt nattetid när efterfrågan är låg för inköp (och butiker stängda). Nöje och kultur Nöje och kultur kan tolkas något vitt, men innehåller mest troligt ärenden såsom bio, teater, konsert, andra typer av föreställningar och museibesök. Den genomsnittliga parkeringstiden för dessa ärenden är betydligt högre än för shoppingärenden och kurvan för antal parkerade minuter är, till skillnad från shopping, mer varierad men med en tydlig topp vid 155 minuter (ca 2,5 timmar). Genomsnittet för alla studerade parkeringar är 118,5. 41 % av alla parkeringar sker inom spannet 120-160 minuter och en jämnare fördelning över hela veckan går att finna i jämförelse med parkering för shopping. På vardagarna dominerar eftermiddag och kvällar, medan förmiddag dominerar på helgerna. Fredag eftermiddag/kväll är det tillfälle då flest bilar står parkerade samtidigt för detta ärende (28 stycken), vilket kan tänkas var en effekt av att många som tagit bilen till arbetet tar sig vidare till nöjesärenden därpå eller liknande. Starttiderna för helg- och vardagsparkering skiljer sig även i detta fall åt. Kurvan för helgen ser ungefär likadan ut som för shoppingärenden, men på vardagar är toppen förskjuten till något senare på kvällen. Detta är rimligt då föreställningar och liknande tenderar att starta något senare på kvällen och butiker håller stängt.

55

Besöka släkt och vänner Parkeringsmönstret för att hälsa på släkt och vänner följer till viss del mönstret för hemparkeringar. Starttiderna på både helg och vardagar följer kurvan som utgör hemparkeringar men med en något lägre andel vid toppen mellan klockan 16 till 18. Naturligtvis är den genomsnittliga parkeringstiden lägre för besökare än för de boende och ligger på 154 minuter räknat på alla veckodagar. Längst genomsnittlig parkerad tid återfinns på lördagar (216 minuter), men antal parkerade minuter är relativt spritt procentuellt sett. 23,5 % av besökare parkerar 10-30 minuter, men en lika stor andel parkerar 70-110 minuter. Mellan 170-390 minuter är det ca 12 % av besöksparkeringarna som genomförs och över 400 minuter (ca 6,5 timmar) är det dock en väldigt liten andel som parkerar. Lördagar är den dag då flest besöksparkeringar görs, tätt följt av söndagar och därefter fredagar. Övriga veckodagar har ca 10 % av antalet besöksparkeringar vardera.

Restaurang Antal parkeringar för restaurangbesök är som högst på fredagar då ca 20 % av alla parkeringar för detta ärende sker. Fredag klockan 12 står flest antal bilar parkerade för restaurangbesök, vilket tyder på att det är en populär dag för utelunch. I övrigt är det en relativt jämn beläggning under vardagarna med cirka en femtedel av antalet parkerade under fredagen klockan 12. Lördagar och söndagar har dock betydligt högre antal parkerade. Ungefär 40 % av parkeringarna i kategorin är under 30 minuter långa. 32 % är mellan 40 till 60 minuter, vilket således innebär att majoriteten (72 %) av parkeringarna är under en timme långa. Genomsnittslängden för parkering är som högst på lördagar (91 minuter) och för alla dagar 75 minuter, då vissa parkeringar är långa och därmed drar upp medelvärdet något jämfört med diagrammet som visar på att majoriteten av parkeringarna trots allt är under en timme. På vardagar är starttiden för parkering till stor del förlagt på förmiddagen, vilket tyder på att många sannolikt tar bilen för att äta lunch. Mellan 14-16 är det enbart ett fåtal som parkerar och lite senare (16-20) fylls det återigen på lite. Även på helger dominerar lunchtid för restaurangbesök. Restaurangers separata parkeringar borde därför måndag till och med torsdag borde därmed kunna nyttjas av andra grupper.

Hem Genom diagrammet som visar beläggning på parkeringar vid hem i Gävle ges en väntad bild av att bilarna framförallt står parkerade nattetid på vardagar, för att förflyttas på morgonen när de sannolikt används till resor till arbetet. Måndagar har dagtid en högre beläggning än de övriga dagarna, vilket stämmer överens med diagrammet som redogör för arbetsplatsparkeringar i enbart Gävle där det syns att måndagar är den dag då lägst antal bilar står parkerade vid arbetet. Då undersökningen startade under måndagen finns dock en viss risk för att användare tillkommit senare i veckan och måhända glömt att använda sig av TravelVu under första undersökningsdagen. Övriga dagar följer samma i stort sett samma mönster, med något lägre beläggning på tisdagar under natten. Då många försvinner från hemmet under dagtid finns goda möjligheter till att dessa parkeringsplatser kan samnyttjas med andra ärenden såsom besök under dagtid, kontor i närheten eller restauranger. För all data sammanslagen är starttiden för parkeringar vid hemmet till stor del förlagd till eftermiddagen. Strax över 30 % av parkeringarna startar mellan klockan 16 till 18 på vardagar och på helger är intervallet 12 till 14 det vanligaste för att påbörja parkering. Kurvan följer samma mönster som besöksparkering till stor del, vilket inte oväntat tyder på

56

att besökare nyttjar parkering vid boende under samma tider som de boende. Antalet parkerade minuter vid hemmet varierar något men toppar både mellan 20 till 110 minuter och nästa vid 510 till 1000 minuter. Spannet 800 till 1000 minuter, det vill säga cirka 13 till cirka 17 timmar, dominerar, vilket tyder på att de flesta parkerar över natten. Någonting som även återspeglas i beläggningsdiagrammet.

Arbete För arbetsplatsparkeringar går det att se ett tydligt återkommande mönster som följs under vardagarna. Mellan klockan 8 och 16 är det som flest bilar parkerade för ärendet med ett maximum på fredag förmiddag. Någonting som inte går hand i hand med beläggningen vid hem i Gävle där flest verkade lämna bilen hemma under fredagarna. Det är dock ingen markant skillnad mellan tisdag till och med fredag för arbetsplatsparkering och i diagrammet ingår data från alla undersökningar. Måndagar har däremot betydligt lägre andel parkeringar. Varje dag går även andelen bilar som står parkerade samtidigt ner en del, speciellt vid lunchtid, vilket tyder på att en del åker iväg och äter lunch. Denna dipp växer allteftersom veckan fortgår och är som störst under fredagen, då fler kanske unnar sig lunch ute på restaurang. Majoriteten av parkeringarna som görs vid arbetsplatser startar mellan klockan 6 till 8, vilket stämmer bra överens med när folk lämnar hemmet med bilen efter natten.

7.3 Jämförelse kommun/travelvu-data Då majoriteten av kommunerna inte använder sig av samnyttjandetabeller där det framgår vilka tider vem parkerar var går det inte att jämföra resultaten med alla fem kommuners arbeten. Göteborg och Trelleborg är de kommuner som presenterat samnyttjandetabeller och därför kommer dessa tabeller i nedan att jämföras med resultaten från databehandlingen inom de kategorier som återfinns i datan.

7.3.1 Trelleborg För bostäder anges i tabellen från Trelleborg kommun att 45 % av parkeringarna är belagda av boende på vardagar mellan 10-16. Då fredag är en separat kategori antas att begreppet vardag i detta fall innefattar måndag till och med torsdag. En jämförelse med diagram 1 visar att detta skiljer sig något från siffrorna som återfinns i detta. Mellan 10 till 16 ligger beläggningen på cirka 30 % på tisdagar. Beläggningen är dock något högre under övriga veckodagar och ligger på mellan 30 och 60 %. I samnyttjandetabellen från Trelleborg väntas beläggningen vara 55 % under fredag eftermiddag (16-19) vilket återspeglas till viss del i TravelVu-resultaten, där beläggningen ligger på 30 % klockan 16, men på 63 % klockan 19. Däremellan, vid klockan 17 är beläggningen redan strax över 50 % vilket tyder på att beläggningen mellan dessa tider är snabbt tilltagande från och med klockan 16. I Trelleborgs tabell är andelen besökare som högst under fredagar mellan klockan 16 till 19, följt av nattlig parkering. Utifrån resultatet från TravelVu är dock antalet samtidigt parkerade för besök av släkt och vänner som högst under lördag och söndag eftermiddag. Antalet parkerade under fredag kväll är dock ungefär dubbelt så stort som under vardagar, men

57

detta gäller dock främst vardagskvällarna. Mellan klockan 10 till 16 är det generellt ett ännu lägre antal besökare som är parkerade samtidigt. Att natten skulle vara högre belagd än lördag förmiddag är dock ingenting som återfinns i resultaten från dataanalysen, där nattlig parkering är tämligen ovanligt de flesta dagarna med undantag för natten till söndag. För kontor framgår det att vardagar mellan klockan 10 och 16 är de tider som arbetsplatsparkeringar har som högst beläggning (60-80 %). Då ingen beläggningsgrad har varit möjlig att ta fram med hjälp av TravelVU-datan kan detta inte jämföras rakt av. Tydligt är dock att dessa tider har som högst antal samtidigt parkerade bilar för ändamålet. Undantagsfallet är måndagar, som enligt diagram 19 har lägre andel parkerade bilar än övriga vardagar. Nattetid är enligt Trelleborgs tabell 20 % av platserna vid arbetsplatser belagda och då resultatet från dataanalysen som nämnt inte redovisar en beläggningsgrad är det inte en helt rättvis jämförelse sinsemellan. Dock har lördag förmiddag en högre andel samtidigt parkerade bilar för ändamålet än vad natten har. Någonting som skiljer sig från Trelleborgs tabell där utfallet beräknas vara tvärtom. Då ärendet ”shopping” i dataanalysen inte gör skillnad på livsmedelsinköp och övriga shoppingärenden jämförs resultatet mot båda kategorierna i Trelleborgs tabell. Beläggningen för de två olika typerna av shoppingfaciliteter skiljer sig dock inte markant åt enligt tabellen. Enligt denna är den högsta beläggningen för alla typer av butiker 100 % på lördagar mellan klockan 10 till 13. Detta stämmer bra överens med resultatet från diagram 12 som visar att maximalt antal samtidigt parkerade bilar för ärendet shopping sker mellan dessa tider. Enligt tabellen som Trelleborg använder sig av ska beläggningen vara ungefär 50- 55 % på vardagar mellan klockan 10 till 16, det vill säga hälften av beläggningen för lördagsförmiddagar. Detta är inte det resultat som diagrammet från dataanalysen visar, där andelen samtidigt parkerade bilar för shopping knappt uppgår till en tiondel av antalet parkerade under lördagsförmiddagen. Att beläggningen under fredagar klockan 16-19 skulle uppgå till över hälften av den under lördagsförmiddag är inte heller någonting som återspeglas i resultatet i diagram 12 där fredagseftermiddagen mellan dessa tider är relativt låg och enbart cirka en tredjedel av lördagens maximum. Vardag klockan 10-16 har restaurangparkeringar enligt samnyttjandetabellen från Trelleborg högst beläggning under veckan med en beläggningsgrad på 75 %. Detta stämmer inte överens med de resultat som erhållits ur dataanalysen, där betydligt färre står parkerade under vardagarna gentemot fredag och helgdagar. Enligt diagram 16 är fredag förmiddag den tidpunkt då flest står parkerade för restaurangbesök, tätt följt av fredag eftermiddag, lördag för-och eftermiddag samt söndag förmiddag. Fredagar klockan 16-19 ska enligt Trelleborgs tabell ha en beläggning på 40 % vid restauranger, det vill säga strax under hälften mot den antagna beläggningsgraden för vardagar. Enligt diagram 18 är dock antalet parkerade genomgående högre under fredagar än övriga vardagar och likaså under dessa tider. En jämförelse av Trelleborgs tabell och resultaten från TravelVu-data redovisas i nedanstående tabell 10. Då TravelVu-datan inte visar beläggningsgrad är det svårt att jämföra värdena rakt av. Jämförelsen kan dock ge en fingervisning för att peka ut var stora skillnader kan föreligga. Shopping på en fredag 16-19 kan exempelvis vara värd att undersöka närmre, då mönstret enligt TravelVu-datan visar att detta inte är en särskilt populär tid för att parkera för shopping, medan Trelleborgs tabell visar någonting helt annat.

58

Tabell 12: Skillnad i procent för nyttjandegrader mellan TravelVu-data och de värden som Trelleborgs kommun använder.

Tidpunkt Verksamhet

Vardag 10-16

Fredag 16-19

Lördag 10-13 Natt

Trelle-borg

TravelVu Diff % Trelle-borg

TravelVu Diff %

Trelleb-org

TravelVu Diff %

Trelle-borg

TravelVu

Diff %

Boende 45 67 13 55 80 25 50 65 15 80 95 15

Besökare 30 36 6 70 43 -27 40 83 43 50 22 -28

Restaurang 75 100 25 40 69 29 60 75 15 0 0 0

Inköp 50-55 82 27-32 60-90 34 -26-(-56)

100 100 0 0 0 0

7.3.2 Göteborg Samnyttjandetabellen som Göteborgs stad använder sig utav skiljer sig något från den som används av Trelleborg som tidigare nämnt. Bland annat anges inga tider utan enbart ”dag”, ”kväll” och ”natt”, vilket gör jämförelsen lite mindre specifik. ”Dag” kommer nedan att tolkas som tidpunkter mellan 9-16, kväll 17-23 och natt 00-08 För bostäder beräknas den högsta nyttjandegraden under vardagar vara 80 % på dagtid enligt tabellen från Göteborg. I diagrammet som visar parkeringsbeläggning vid boende i Gävle uppgår beläggningen dock aldrig till den nivån under vardagarna utan som högst till 67 % på måndagar klockan 10. Att fredag kväll skulle ha en lika hög beläggning som under dagtid på vardagar som samnyttjandetabellen återspeglas inte i diagrammet från Gävle. I det senare är beläggningen under fredag eftermiddag/kväll betydligt högre och uppgår till närmare 80 %, vilket är detsamma som för tabellen Göteborg använder sig av. För daglig-och sällanköpshandel beräknas den högsta nyttjandegraden ske under fredag kväll respektive lördag dag enligt tabellen från Göteborg. Lördag dag stämmer bra överens med de resultat som erhölls ur data från TravelVu då antalet parkerade bilar för shopping är som

59

högst, men enligt detta är fredag kväll inte lika populärt utan märkbart färre står parkerade under den tiden. Att beläggningsgraden för arbetsparkering är som högst under vardagar på dagtid stämmer helt överens med TravelVu-resultaten där endast måndagen särskiljer sig något med ett lägre antal parkeringar för arbete. Nedan presenteras en tabell (tabell 11) med nyttjandegrader från TravelVu-resultat samt från Göteborgs samnyttjandetabell och differensen mellan de två. Även i detta fall, likt fallet mellan TravelVu-datan och Trelleborgs tabell, är skillnaden stor för shoppingärenden kvällstid på fredagar. Tabell 13: Skillnad i procent för nyttjandegrader mellan TravelVu-data och de värden som Göteborgs kommun använder.

Tidpunkt

Verksamhet

Mån – fre dag

Fredag kväll

Lördag dag Natt

Göteb-org

TravelVu Diff % Göte-borg

TravelVu Diff %

Göteb-org

TravelVu Diff %

Göte-borg

TravelVu

Diff %

Boende 80 67 -13 80 80 0 70 65 -5 100 95 -5

Besökare - 36 - - 43 - - 83 - - 22 -

Restaurang - 100 - - 69 - - 75 - - 0 -

Inköp 40 82 42 80-100

34 -46-(-66)

80-100

100 0- (-20)

5 0 -5

Kontor 100 100 0 20 10 -10 10 10 0 10 2 -8

Den tabell som användes i Frihamnens parkeringsutredning använder inte samma siffror som ovan. I denna bedöms parkeringsplatserna under för-och eftermiddag samt helg ha en högsta nyttjandegrad på 90 % av de boende och 100 % under kvällar och nätter. Då förmiddag och eftermiddag är väldigt breda begrepp är det något svårt att jämföra. Morgon och kväll har enligt diagrammet med resultaten från Gävle en betydligt högre beläggning under morgnar till och med klockan 7 ungefär, för att sedan ligga på en jämn nivå omkring 40-60 % mellan klockan 9 till 17 och därefter fyllas på igen. Så om förmiddag antas vara tiden mellan 9-13 och eftermiddag 14-17 så överensstämmer diagrammet från Gävle med det från Frihamnen i den aspekten att det ligger på en jämn nivå. Däremot är beläggningsgraden betydligt lägre än 90 % under dessa tider i diagrammet från Gävle. Besökare bedöms vara som högst under kvällar och helger enligt tabellen från Frihamnen, vilket stämmer överens med resultatet från TravelVu. Dock har helger enligt det senare en betydligt högre andel parkerade under helger än under kvällar, även om kvällstid under vardagar är mer attraktivt än dagtid. Besök under förmiddag och nattetid beräknas vara låga till antalet vilket även återspeglar sig i resultatet från databearbetningen.

60

Tabell 14: Skillnad i procent för nyttjandegrader mellan TravelVu-data och de värden som Göteborgs kommun använde för arbetet med Frihamnen.

7.4 Begränsningar I följande avsnitt kommer begränsningar och felkällor att diskuteras med avseende på metoden som använts för att analysera parkeringsmönster och på GPS-baserad resvanedata kopplat till analysering av samnyttjande. Data Då insamlingen av data sker med hjälp av en applikation till en smart telefon kan urvalet bli skevt. Den som inte har tillgång till en sådan typ av mobiltelefon har ingen möjlighet att vara med i undersökningen och eventuellt kan en ovilja finnas mot att låta applikationer ta del av ens plats med hjälp av GPS. Undersökningen i Gävle genomfördes en måndag till söndag i oktober. Fler veckor hade varit önskvärt för att kunna fastslå ett återkommande mönster i parkeringen, men veckan som insamlingen skedde under var inte under någon storhelg eller avvikande säsong och får därmed anses som representativ för studien. Dock uppkom en del svårigheter gällande studiens längd, då de nattliga parkeringarna som sker mellan söndag till måndag saknades i och med att insamlingen avslutades under söndagen. Följaktligen blev resultatet ”finns ej” i beräkningen av antal parkerade minuter. För att lösa detta angavs sluttid för parkeringen manuellt till klockan 23:59 söndag då parkeringen inte avslutats dessförinnan (då det i sådana fall skulle resulterat i en parkerad tid) och för att undvika att anta en felaktig sluttid

Tidpunkt

Verksamhet

Förmiddag

Eftermiddag Kväll Natt Helg

Friha-mnen

TravelVu Diff % Friha-mnen

TravelVu Diff %

Friha-mnen

TravelVu Diff %

Frih-amnen

TravelVu

Diff %

Frih-amnen

TravelVu

Diff %

Boende 90 67 -23 90 65 -25 100 95 -5 100 95 -5 90 70 -20

Besökare 20 22 2 50 24 -26 100 43 -57

20 22 2 100 74 -26

Restaurang - 100 - - 43 - - 43 - - 0 0 66 -

Inköp - 55 - - 82 - - 82 - - 0 0 100 -

Arbete 100

100 0 100 95 -5 50 5 -45

20 2 -18 20 10 -10

61

under kommande måndag. Detta resulterade dock i en alldeles för hög andel parkeringar som ansamlades under söndagen och kan vara ett resultat av att en del av de som parkerade för helgen antingen stängde av undersökningen för att åka iväg eller liknande så att bilen till synes står parkerad över hela helgen när den egentligen använts. Alternativt att det tillkommit respondenter under helgen enbart eller en kombination av faktorer. Då resultaten för helgen på grund av dessa brister blev uppenbart skev och inte verkade rimlig valdes därför i resultaten att fokusera på veckodagarna. Hade undersökningen pågått längre och slutat samma veckodag som den påbörjats hade förhoppningsvis resultaten kunnat se rimligare ut även under helgen. Vidare går det inte att veta hur länge de som startade under måndagen, när undersökningen påbörjades, har stått parkerade. Därför har de resor som utgått från hemmet på måndagen sorterats ut och antagits ha stått parkerade sedan 00:00 måndag natt. Önskvärt hade därför varit att undersökningen pågick under längre tid, åtminstone måndag till måndag, för att fånga upp söndagsnatten.

Metod Då undersökningarna inte är utformade för att analysera parkeringsmönster saknas tillgång till en del relevant information som gör resultaten korrekta. Till att börja med är antagandet som görs i metoden kring att en bil står parkerad under den tid som passerar från det att individen avslutar en resa med bil, till det att samma individ påbörjar nästa resa med bil, bristfällig. Bilen kan mycket väl användas av andra personer under denna tid, såsom exempelvis andra medlemmar ur hushållet. Det finns inget sätt att kontrollera detta, då det skulle kräva vetskap om vilka individer som delade hushåll och hur många bilar ett och samma hushåll har tillgång till. Under de kortare parkeringarna kan det dock anses vara någorlunda tvivelaktigt att bilen fortsätter användas av en annan person, men inte alls otänkbart. Hela metoden för att uppskatta beläggning och genomsnittliga parkeringstider bygger därför på ett antagande om att detta är den parkerade tiden. En risk finns även att individer inte rättat alla dagar, och att dessa dagar därför inte finns med i resultatet, eller stängt av positioneringsfunktionen i mobilen, men bortfallet av dessa dagar torde rimligtvis inte bli särskilt stort. Att jämföra kommuner med olika förutsättningar mot samma siffror, i detta fall resultatet från alla TravelVu-insamlingar kan ge något orättvist resultat. Alternativet hade varit att jämföra Göteborg enbart mot Göteborgs undersökning, men då Trelleborg som var den enda kommunen som hade en samnyttjandetabell, inte fanns med i TravelVu, jämfördes bägge kommunerna mot samma data men med olika maxnivåer under nattetid baserat på deras respektive tabeller. Detta arbete syftar endast till att undersöka på vilket sätt datamaterialet kan vara till hjälp för att studera möjligheterna till samnyttjande, och i framtida lokala utredningar kring samnyttjande bör därför jämförelserna göras mot respektive kommuns egna undersökningar. För fallstudien kring beläggning på parkering vid hem i Gävle kommun behövde antalet bilägare uppskattas för att förstå hur många parkeringar som upptogs av dessa. En av bakgrundsfrågorna var ”Har du tillgång till bil?” och svarsalternativen var:

- Ja, alltid - Ja, sällan - Nej

62

Alla som svarat ”Ja, alltid” räknades som bilägare. Samma problem som ovan uppstod då relationerna individer emellan inte kunde fastställas och det därmed inte gick att få fram hur många inom samma hushåll som hade tillgång till bil och hur många bilar de hade. Av den anledningen är det troligt att antalet bilägare har uppskattats felaktigt och kan ha både över-och underskattats då fler individer kan ha svarat ja för samma bil, men en individ kan också ha ägt flertalet bilar och därför tagit upp fler parkeringsplatser.

8. Diskussion Onekligen har alla kommuner som studerats en ambition kring att förtäta, blanda funktioner i staden och bli mer hållbara. De verkar ense kring att samnyttjande av parkeringsplatser är en väg i rätt riktning men konkreta åtgärder och forskning kring vilka grupper som parkering kan samnyttjas mellan saknas i stor utsträckning. Samnyttjandetabeller som används i Göteborg och Trelleborg saknas i många fall eller är grundade i föråldrad data. Naturligtvis kan dessa vara problematiska och i behov av komplettering vid införande, men med data att backa upp dessa med kan de ändå ge en fingervisning kring när olika grupper parkerar och ge stöd för när samnyttjande kan vara möjligt och inte. I tabellerna som presenterades i resultatavsnittet visas att stora skillnader föreligger under olika dagar. I fallet med shopping till exempel är nyttjandegraderna låga på vardagar under dagtid men hög på fredagar under samma tider. Detsamma gäller för restaurangbesök och besök av släkt och vänner. Det kan därför finnas anledningar att dela upp vardagar och fredagar då det av allt att döma finns stora variationer mellan dessa dagar. I flertalet kommuner avråds, som tidigare nämnt, samnyttjande av parkeringsplatser vid boende för att de boende alltid ska kunna välja ett hållbart färdmedel. Denna ambition är naturligtvis god, men motsägelsefull då det förenklar ägande av bil för de utan ett direkt bilbehov. Denna ambition om att alla som äger en bil inte ska behöva använda bilen kan istället resultera i ett högt antal onyttjade platser under tider när många arbetar och därmed ineffektiv markanvändning, någonting som kommuner ska eftersträva. Ett ställningstagande mot bilinnehav istället för bilanvändande skulle därför rimma bättre med önskan mot ett ökat samnyttjande, då bilanvändning är en förutsättning för detta. Fyra av fem kommuner arbetar dessutom med samnyttjande som en mobilitetsåtgärd, när det i själva verket är ett verktyg för att använda parkeringsplatserna mer effektivt. I Gävle kommun exempelvis är det tydligt att ett högt antal bilar försvinner från hemmet varje dag mellan cirka 7-16 och med en längre studie kan ett mer säkert mönster fastställas. Därefter kan lite höjd tas för eventuella förändringar, men samnyttjande bör vara möjligt i den mån lokala undersökningar följer Gävles mönster. Att samnyttja platser med besökare verkar dock inte fylla någon större funktion, då besökarnas mönster följer de boendes. Allt beror naturligtvis även på gångavstånd till olika verksamheter, men inköp och arbetsplatser är exempel på ärenden som inte följer hemparkeringarnas mönster under vardagarna. Lokala undersökningar är dock viktiga då olika beteendemönster avseende bilanvändning är troligt kommuner eller områden emellan. Kommunerna har det övergripande ansvaret för att planera kring parkering, men ingen skyldighet att upprätta sådan. Det är alltså upp till fastighetsägaren att följa den norm som

63

kommunen sätter upp. Vad denna normen ska baseras på är upp till de olika kommunerna att bestämma och en början skulle kunna fastslå hur parkeringsplatsen betraktas med utgångspunkt i Barters tabell som redovisas i kapitel 2.1 exempelvis. Med denna i ryggen kan parkeringsnormer generellt diskuteras och motiveras och samnyttjande likaså. GPS-baserade resvaneundersökningar kan utifrån resultaten som erhållits ur denna undersökning, bidra till ökad kunskap gällande parkering. Tidsbegränsad parkering kan appliceras med stöd i dessa datamaterial som visar hur länge folk parkerar vid olika verksamheter. Att 91 % av alla inköpsärenden är kortare en 60 minuter till exempel visar på att en timmes parkering vid dessa typer av faciliteter torde vara tillräcklig. Det är dock viktigt att vara medveten om de begränsningar som diskuterades i kapitlet ovan och undersökningar kan med fördel utföras med parkering i åtanke där undersökningens längd och relevanta bakgrundsfrågor ställs.

9. Slutsats För att sammanfatta rapporten presenteras nedan slutsatser med utgångspunkt i frågeställningarna som presenterades i rapportens inledning.

- Hur tillämpas samnyttjandepotentialen i kommunal planering idag och vilka likheter/skillnader finns mellan olika kommuner?

Samnyttjandepotentialen tillämpas idag generellt i låg grad. Alla studerade kommuner har ambitioner kring ämnet och bör ha det mot bakgrund av kommunernas lika mål med markanvändning såsom förtätning, funktionsblandning och effektivt användande av marken. Skillnader i tillvägagångssätt och brist på konkreta implementeringsplaner finns däremot tillsammans med brist på aktuella siffror kopplade till nyttjandegrad för olika typer av parkering. Tre av fem kommuner vill dessutom begränsa möjligheterna till samnyttjande vid boendeparkeringar för att möjliggöra val av andra färdmedel, vilket leder till att bilar står oanvända på stora ytor parkering under långa perioder och marken således inte nyttjas effektivt eller möjliggör förtätning. Fyra av fem kommuner talar om samnyttjande som en mobilitetsåtgärd, men samnyttjande är egentligen ett verktyg för att använda parkeringsplatserna som redan finns mer effektivt.

Ökad insikt i parkeringsmönster och konkreta förslag på när/var/hur samnyttjande är möjligt är önskvärt för att samnyttjandepotentialen i kommuner ska tas tillvara. Kommuner bör besluta sig för vad parkering ska betraktas som samt ta ställning till konflikten som uppstår mellan en önskan om ökat samnyttjande och minskat bilanvändande.

- Hur kan dessa skillnader förstås, mot bakgrund av övergripande kommunala

målsättningar om exempelvis effektivare markanvändning och minskad bilanvändning?

Då alla kommuner delar minst tre målsättningar är det rimligt att anta att alla kommuner arbetar för ett ökat samnyttjande, vilket också är fallet. Kommunerna skiljer sig förvisso åt storleksmässigt, men bilanvändandet i de fem kommunerna ligger på en liknande siffra och önskan om förtätning likaså. Att strategierna mot ett ökat samnyttjande skiljer sig

64

sinsemellan skulle kunna vara ett resultat av att även förutsättningarna gör det. Gotland exempelvis, där bilberoendet kan antas vara större, uttalar inte några önskemål kring att samnyttjande för boende för begränsas, kanske för att det inte finns lika stora möjligheter för de boende att resa kollektivt. Vidare har Göteborg och Trelleborg stora likheter i samnyttjandearbetet, trots stora demografiska skillnader. Skillnader kan därmed till viss del förstås mot bakgrund av målsättningar, men inte till fullo.

- Vilka begränsningar finns i användandet av GPS-baserad resvanedata kopplat till

analyserande av samnyttjande av parkeringsplatser? De begränsningar som finns och som måste tas i beaktning i användandet av GPS-baserad resvanedata kopplat till analyserande av samnyttjande av parkeringsplatser är: 1) Användare utan smartphone eller som inte vill dela sin plats finns ej med i undersökningen och andel tomma platser kan därmed bli felaktigt i beläggningsstudier 2) För korta undersökningar ger bristande parkeringsinformation under natten då undersökningen avslutas 3) Antagande måste göras om att bilen är parkerad när den inte är i bruk av TravelVU-användaren i fråga. 4) Potentiellt både under-och överskattning gällande antal bilar i bruk i undersökningen till följd av att personer inom samma hushåll inte kan identifieras.

- Hur ser resultaten av analyserna av GPS-baserad resvanedata ut i relation till de samnyttjandetabeller som kommuner idag använder sig av?

Då enbart två av fem kommuner använt sig av samnyttjandetabeller har jämförelsen varit begränsad. Skillnaderna har varit som lägst för boende och som störst för besökare och inköp. Fredag kväll har genom TravelVu resulterat i ett lägre nyttjande för inköp än vad kommunerna angett i sina samnyttjandetabeller. Besökare likaså under alla dagar. Sammanfattningsvis kan GPS-baserade resvaneundersökningar användas till ökad kunskap med avseende på samnyttjande av parkering genom att studera när bilresor avslutas och påbörjas för olika ärenden. Datamängderna ger viktig och relevant information kring vilka parkeringsmönster bilister har för olika typer av ärenden. Då datan bygger på insamling från hela kommuner är det dock inte möjligt med metoden som använts i detta arbete att avgöra huruvida det blir trångt på en viss parkering under vissa tider eller hur gångavstånden ser ut vid dessa, utan denna metod ger en mer generell bild över vilka beteenden som går att utläsa med hjälp av den insamlade datan. Det finns dock möjligheter till vidare studier där GPS-spår kan analyseras och jämföras mot antalet parkeringsplatser inom ett visst område.

10. Förslag till vidare studier Infartsparkering används främst dagtid och torde därför vara föremål för samnyttjande under kvälls- och nattetid för boende nära stationsområden. Därför kan samnyttjandepotentialen vid samnyttjandeparkeringar studeras vidare. GPS-spår från RVU-appar kan även studeras för att undersöka var exakt användare parkerar när de gör olika ärenden för förståelse kring beläggning och gångavstånd till olika verksamheter.

65

Källor ApParkingspot (2019). Investerarafton i Göteborg. [Youtube]. [Hämtad 2020-03-28]. Tillgänglig: https://www.youtube.com/watch?v=GBvXjPgdPM8 Barter, Paul.A (2014). A Parking Policy Typology for Clearer Thinking on Parking Reform, International Joutnal of Urban Sciences. [Hämtad 2020-03-02]. Tillgänglig: http://dx.doi.org/10.1080/12265934.2014.927740 Boverket (2019). Parkering i PBL-processen. [Hämtad 2020-02-04]. Tillgänglig: https://www.boverket.se/sv/PBL-kunskapsbanken/Allmant-om-PBL/teman/parkering_hallbarhet/pbl/process/ Boverket (2018). Flexibla parkeringstal och mobilitetsåtgärder. [Hämtad 2020-02-03]. Tillgänglig: https://www.boverket.se/sv/PBL-kunskapsbanken/Allmant-om-PBL/teman/parkering_hallbarhet/verktyg/flex/ Boverket (2020). Parkering som styrmedel. [Hämtad 2020-02-26]. Tillgänglig: https://www.boverket.se/sv/PBL-kunskapsbanken/planering/oversiktsplan/allmanna-intressen/klimatpaverkan-och-oversiktsplanering/minska-transportsystemets-klimatpaverkan/parkering-som-styrmedel/ Boverket, Trafikverket & SKL (2015). Trafik för en attraktiv stad.[Hämtad 2020-04-20]. Tillgänglig: https://www.trafikverket.se/contentassets/347f069e6d684bfd85b85e3a3593920f/trast3_handbok_ny.pdf City of Falls Church (2016). Shared Parking Analysis and Recommendations. [Hämtad 2020-02-02]. Tillgänglig: http://www.fallschurchva.gov/DocumentCenter/View/5587/Report----Shared-Parking-Analysis-and-Recommendations-January-2016?bidId=g: Envall, Pelle. Skiöld, Jesper. Breyer, Merle & Celik, Elin (2014). Parkeringstal för nya bostäder i Stockholms län. [Hämtad 2020-02-02]. Tillgänglig: http://www.trafikutredningsbyran.se/files/TUB_P-tal_sthlms_lan_slutlig.pdf Evenäs, Olle & Petersson, Emily (2005). Parkeringsstrategier. Kartläggning av utländska strategier och arbetet i några svenska kommuner. [Hämtad 2020-03-04]. Tillgänglig: https://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=1368677&fileOId=8920616 Farkas, Sasa. ApParkingSpot (2017). Dagens industri. [Hämtad 2020-03-18]. Tillgänglig: https://www.di.se/pressreleaser/2017/11/15/apparkingspot-apparkingspot-en-startup-som-tillsammans-med-bilpooler-kan-hjalpa-till-att-losa-en/

66

Gotlands kommun (2010). Översiktsplan för Gotlands kommun 2010-2025. [Hämtad 2020-03-06]. Tillgänglig: https://www.gotland.se/50630 Gotlands kommun (2009). Fördjupad översiktsplan för Visbyområdet 2025. [Hämtad 2020-03-06]. Tillgänglig: https://www.gotland.se/43400 Gullberg, Anders & Lundin, Per (2007). Bilparkering i Stockholm – ett socialt dilemma. Författarna och kommittén för stockholmsforskning/ Stockholmia förlag. Gävle kommun (2009). Fördjupad översiktsplan Gävle Stad 2025. [Hämtad 2020-02-17]. Tillgänglig: http://old.gavle.se/PageFiles/23057/%c3%96P%20G%c3%a4vle%20stad.pdf Gävle kommun (2015). Parkeringspolicy. [Hämtad 2020-02-12]. Tillgänglig: http://old.gavle.se/PageFiles/785/Parkeringspolicy%202014%20antagandehandling.pdf Gävle kommun (2014). Parkeringstal. [Hämtad 2020-02-12]. Tillgänglig: http://old.gavle.se/PageFiles/785/2.%20Parkeringstal%202014%20antagandehandling.pdf Gävle kommun. Översiktsplan Gävle kommun år 2030. [Hämtad 2020-03-01]. Tillgänglig: http://old.gavle.se/PageFiles/255178/Antagandehandlingar/%C3%96P%20G%C3%A4vle%20kommun_bok_2018_WEB.pdf Göteborgs stad (2018). Fördjupad översiktsplan för centrala Göteborg. [Hämtad 2020-02-20]. Tillgänglig: https://www5.goteborg.se/prod/fastighetskontoret/etjanst/planobygg.nsf/vyFiler/%C3%96versiktsplan%20-%20F%C3%B6rdjupad%20f%C3%B6r%20centrala%20G%C3%B6teborg-%C3%96versiktsplan%20-%20samr%C3%A5d-Samr%C3%A5dshandling/$File/F%C3%96P%20c%20Gbg_15JAN_2019_Tillg%C3%A4nglig.pdf IVL Svenska Miljöinstitutet (2015). Parkerings-och mobilitetsutredning Frihamnen, Göteborg. [Hämtad 2020-02-06]. Tillgänglig: http://www5.goteborg.se/prod/fastighetskontoret/etjanst/planobygg.nsf/vyFiler/Lundby%20-%20Bost%C3%A4der%20och%20verksamheter%20i%20Frihamnen%20etapp%201-Plan%20ut%C3%B6kat%20f%C3%B6rfarande%20-%20samr%C3%A5d-Parkerings-%20och%20mobilitetsutredning/$File/14a_Parkering_och_mobilitetsutredning.pdf?OpenElement Johansson, Julia (2015). Stadsmiljöfrämjande parkering. [Hämtad 2020-01-16]. Tillgänglig: https://stud.epsilon.slu.se/8896/1/johansson_j_160306.pdf JustPark (2019. About us. [Hämtad 2020-04-27]. Tillgänglig: https://www.justpark.com/about/ Luleå kommun (2016). Parkeringsnorm för cykel och bil. [Hämtad 2020-02-02]. Tillgänglig: https://www.lulea.se/download/18.b86444d154357ece9062d9/1461755503400/Parkeringsnorm%20antagen%20KF%202016-04-04.pdf Region Gotland (2019). Innovativa lösningar för bilparkering i Visborg. [Hämtad 2020-02-26]. Tillgänglig:

67

https://www.gotland.se/104546 Region Gotland (2018). Parkeringsstrategi i Gotland. [Hämtad 2020-02-26]. Tillgänglig: https://gotland.se/104469 Samhällsutvecklingskontoret Täby. PM Grön resplan Täby park – detaljplan 1. [Hämtad 2020-02-15]. Tillgänglig: https://www.taby.se/globalassets/3.-dokument-per-dokumenttyp/detaljplaner-och-programhandlingar-taby-vaxer/hasten-2-mfl/hasten-2-171130/9_a_hasten_2_gron-resplan.pdf Slott, Robin (2016). Parkeringsköp ur kommuners perspektiv. [Hämtad 2020-04-19]. Tillgänglig: https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:941051/FULLTEXT01.pdf. Stockholm Stad (2015). Samlat underlag om parkering. [Hämtad 2020-02-03]. Tillgänglig: https://insynsverige.se/documentHandler.ashx?did=1820788 Sveriges kommuner och landsting (2013). Parkering för hållbar stadsutveckling. [Hämtad 2020-03-02]. Tillgänglig: https://webbutik.skr.se/bilder/artiklar/pdf/7164-920-1.pdf Sveriges Riksdag (1987). Parkeringsköp. Kommittédirektiv 1987:49. [Hämtad 2020-02-26]. Tillgänglig: https://riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/kommittedirektiv/parkeringskop_GBB149 Trafikanalys (2018). Nya lösningar för framtidens resvaneundersökningar. [Hämtad 2020-03-20]. Tillgänglig: https://www.trafa.se/globalassets/rapporter/2018/rapport-2018_18-nya-losningar-for-framtidens-resvaneundersokningar.pdf Trafikverket (2017). Parkeringsplatser. [Hämtad 2020-03-01]. Tillgänglig: https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/samhallsplanering/samspel-mellan-trafik-och-bebyggelse/Lokalisering---principer-och-markanvandning/Parkeringsplatser/ Trelleborgs kommun (2017). Parkeringsstrategi. [Hämtad 2020-02-26]. Tillgänglig: https://www.trelleborg.se/globalassets/files/samhallsbyggnadsforvaltningen/filer/plan/parkeringsstrategi-trelleborg-sweco-2017-09-14.pdf Trelleborgs kommun. Framtidens Trelleborg- Översiktsplan för orter och landsbygd 2028. [Hämtad 2020-03-01]. Tillgänglig: https://www.trelleborg.se/globalassets/files/samhallsbyggnadsforvaltningen/filer/plan/oversiktsplan/oversiktsplan-2028/sida-1-83-2018-09-24-op-2028.pdf Trelleborgs kommun. Fördjupning av översiktsplanen för Trelleborgs stad 2025. [Hämtad 2020-03-01]. Tillgänglig: https://www.trelleborg.se/globalassets/files/samhallsbyggnadsforvaltningen/filer/planbygg/satdsbyggnadsprojekt/fop_antagande/tbg_fop2025_antagandehandling_2014-05-26_utan_kartor.pdf

68

Trivector Traffic (2017). Detaljerad Kartläggning av verktyg och applikationer för resvaneundersökningar. [Hämtad 2020-03-18]. Tillgänglig: https://www.trafa.se/globalassets/rapporter/underlagsrapporter/2017/detaljerad-kartlaggning-av-verktyg-och-applikationer-for-resvaneundersokningar.pdf Trivector Traffic (2019). Första resvaneundersökning med enbart RVU-app. [Hämtad 2020-03-18]. Tillgänglig: https://www.trivector.se/hallbara-transporter/forsta-resvaneundersokning-med-enbart-rvu-app/ Täby kommun (2019). Parkeringsstrategi. [Hämtad 2020-02-14]. Tillgänglig: https://www.taby.se/globalassets/3.-dokument-per-dokumenttyp/riktlinjer-planer-och-policys/stadsbyggnadsnamnden/parkeringsstrategi.pdf Täby kommun (2009). Översiktsplan 2010-2030. [Hämtad 2020-03-05]. Tillgänglig: https://www.taby.se/globalassets/3.-dokument-per-dokumenttyp/detaljplaner-och-programhandlingar-taby-vaxer/oversiktsplan-2010/taby-op-2010-30_kf-3.pdf Täby kommun (2020). Ny översiktsplan för Täby. [Hämtad 2020-03-05]. Tillgänglig: https://www.taby.se/stadsplanering-och-trafik/stadsplanering-och-utbyggnad/oversiktlig-planering/ny-oversiktsplan-for-taby/ Täby kommun (2019). Täby stadskärna 2050, fördjupning av översiktsplan. [Hämtad 2020-03-17]. Tillgänglig: https://www.taby.se/globalassets/3.-dokument-per-dokumenttyp/information/trafik--stadsplanering/fopen-2018/fordjupning-av-oversiktsplan-for-taby-stadskarna-2050.pdf Victoria Transport Policy Institute (2018). Parking Management. [Hämtad 2020-04-15]. Tillgänglig: https://www.vtpi.org/tdm/tdm28.htm Victoria Transport Policy Institute (2015). Shared Parking Facilities Among Multiple Users. [Hämtad 2020-02-09]. Tillgänglig: https://www.vtpi.org/tdm/tdm89.htm Personlig kontakt Magnusson, Hans. Seniorrådgivare Trafikkontoret Göteborg [e-post, 2020-03-19].

69

www.kth.se

TRITA-ABE-MBT-20388