Schepen in nood: Een gewijzigde problematieklib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/787/308/RUG01-001787308...Graag zou ik dan ook van deze gelegenheid gebruik willen maken om mijn dank te

0

Academiejaar 2010 – 2011

UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT – FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID

Schepen in nood: Een gewijzigde problematiek

Stijn Debaveye

Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Master in de Maritieme Wetenschappen

Promotor:

Prof. dr. E. Somers

Commissaris: Jasmine Coppens

Stijn Debaveye Schepen in nood: Een gewijzigde problematiek

1

Voorwoord Tijdens de zeer interessante en leerrijke uiteenzettingen van het vak “Internationaal Zeerecht”, ontstond mijn interesse in de, voor de meeste mensen ver van hun bed gelegen, juridische aangelegenheden die het zeerecht rijk zijn. Daar ook mijn voorliefde voor alles wat zich in, om en rond de zee afspeelt, was mijn keuze snel gemaakt. Graag zou ik dan ook van deze gelegenheid gebruik willen maken om mijn dank te betuigen aan Prof. Dr. Edouard Somers voor de academische vorming die ik van hem mocht ontvangen. Verder mijn beste dank aan mevr. Jasmine Coppens, mijn commissaris, voor haar bereidwilligheid, tijd en medewerking, die ervoor gezorgd hebben mijn masterproef tot een goed einde te brengen. Daarnaast dank ik ook mijn vader, vrienden en medestudenten. In de eerste plaats mijn vader voor het lezen en verbeteren van mijn masterproef. Verder mijn vrienden en medestudenten voor de vriendschap en steun die ze mij tijdens het schrijven hebben aangeboden. Tot slot dank ik ook mijn vriendin die, ondanks alle stress en vreselijke stemwisselingen, mij met liefde en veel geduld heeft bijgestaan.


2

VOORWOORD ................................................................................................................... 1

INHOUDSTABEL ................................................................................................................ 2

I INLEIDING ....................................................................................................................... 4

II DE INTERNATIONALE CONTEXT ...................................................................................... 2 1. Het regime van de interne wateren .....................................................................................................................5

1.1. Definitie ........................................................................................................................................................5 1.2. De visie binnen de conventies ......................................................................................................................5

1.2.1. International Law Commission.........................................................................................................5 1.2.2. De Conventie over de Territoriale Zee en de Aansluitende Zone ....................................................5 1.2.2. The United Nations Convention on the Law of the Sea ...................................................................6

1.3. Rechtspositie ................................................................................................................................................6 1.4. Statenpraktijk ...............................................................................................................................................7 1.5. De rechtsbevoegdheid in de interne wateren ..............................................................................................7 1.6. Conclusie ......................................................................................................................................................9

2. De toegang tot havens .......................................................................................................................................10 2.1. Het concept haven .....................................................................................................................................10 2.2. Het recht van toegang tot havens ..............................................................................................................10 2.3. Het toegangsrecht op basis van verdragen en overeenkomsten ...............................................................12 2.4. Tegenstellingen omtrent het recht op toegang in het internationaal zeerecht.........................................12 2.5. Conclusie ....................................................................................................................................................14

3. Schepen in nood .................................................................................................................................................15 3.1. Een omschrijving van overmacht en noodtoestand ...................................................................................15 3.2. De beginselen van “force majeure” en “distress” in de 19

e en tot midden 20

ste eeuw .............................15

3.3. Toegang voor schepen in nood na de 2e helft van de 20

ste eeuw: Een wijzigende situatie t.o.v. het verleden

...........................................................................................................................................................................18 3.4. Multilaterale en bilaterale conventies en verdragen in de 20

ste en 21

ste eeuw: Een ondersteuning voor het

toegangsrecht voor schepen in nood ? .............................................................................................................20 3.4.1. Multilaterale conventies en de daaruit voortvloeiende verdragen ...............................................20 3.4.2. De bilaterale verdragen in de 20

ste eeuw .......................................................................................22

3.5. Een onbestaand recht op toegang en beschutting: De visie van enkelen ..................................................23 3.6. Conclusie ....................................................................................................................................................24

4. International Maritime Organization .................................................................................................................26 4.1. Geschiedenis van het IMO..........................................................................................................................26 4.2. IMO werkzaamheden met betrekking tot schepen in nood ......................................................................27

4.2.1. Achtergrond ...................................................................................................................................27 4.2.2. De vorderingen binnen de relevante Commissies in aanloop naar de IMO “guidelines” ..............28 4.2.3. De “IMO Guidelines on Places of Refuge for Ships in need of Assistence” ....................................31

4.3. Conclusie ....................................................................................................................................................32 5. Comité Maritime International (CMI) ................................................................................................................34

5.1. Korte schets van het CMI ...........................................................................................................................34 5.2. Inbreng CMI aan IMO m.b.t. “places of refuge” ........................................................................................34

5.2.1. Eerste vragenlijst ............................................................................................................................34 5.2.1. Tweede vragenlijst .........................................................................................................................36

5.3. Inbreng door CMI: ‘Draft instrument on Places of Refuge’ ........................................................................36 5.3.1. Voorbereidingen ............................................................................................................................36 5.3.2. Inhoud van het ‘Draft Instrument’ .................................................................................................38

5.4. Conclusie ....................................................................................................................................................39

III DE EUROPESE CONTEXT ............................................................................................... 42 6. Europese maatregelen .......................................................................................................................................42


3

6.1. “Erika” accident: Het startschot voor de werkzaamheden in de Europese Unie .......................................42 6.2. Inhoud ‘Erika I pakket’ ................................................................................................................................43 6.3. Inhoud ‘Erika II pakket’ ...............................................................................................................................44 6.4. Inhoud ‘Third Maritime Safety Package’ ....................................................................................................45 6.5. Conclusie ....................................................................................................................................................50

IV EINDCONCLUSIE ........................................................................................................... 53

VI BIBLIOGRAFIE .............................................................................................................. 56


4

I Inleiding Reeds sinds de oudheid trotseren mensen de zee op zoek naar voedsel, leven, land en meer recent, naar nieuwe handelspartners. De schepen die ze hiervoor bouwden ondergingen doorheen de eeuwen grote evoluties. Gaande van kleine houten schepen tot heden ten dage grote mastodonten voor uiteenlopende doeleinden, uitgerust met de meest hoogtechnologische instrumenten. Het vooropgestelde doel was hierbij telkenmale hetzelfde, een veilig verloop van de reis voor zowel schip, vracht als bemanning. Hoewel dit door inzet van de best opgeleide ingenieurs, de handigste vaklui en de meest hoogstaande technologie in de meeste gevallen daadwerkelijk wordt gerealiseerd, toch verloopt niet altijd alles volgens het vooropgestelde doel. Meerdere oorzaken kunnen hiervoor een aanleiding geven. Een menselijk falen, een vaartechnische oorzaak, slechte weersomstandigheden of een gebrekkige constructie. Echter, bij de meeste aangelenheden leiden deze niet tot al te grote gevolgen. Slechts bij een samenloop van omstandigheden, zoals bv. slecht geconstrueerd schip, een onbekwame bemanning en een hevige noodweer, brengen deze mogelijks een ernstige afloop met zich mee. Niet alleen door het gestegen volume, maar ook door de meer risicovolle vracht, zorgen deze schepen in nood ten opzichte van het verleden voor grotere gevaren. Zo hebben zich sinds de jaren 40 en mede omwille van de technologische evolutie, enkele grote scheepsrampen voorgedaan. Diegene met de grootste gevolgen voor zowel mens, dier, milieu als economie, waren ongetwijfeld deze met tankerschepen. Enkele spreken tot de verbeelding. Op 18 maart 1967 kwam door het ongeval met het tankerschip de “Torrey Canyon”, 119 000 ton ruwe aardolie in zee terecht. Een tiental jaar later op 16 maart 1978, zinkt voor de kust van Bretagne de supertanker de “Amoco Cadiz”. Hierdoor kwam maar liefst 200 000 ton ruwe olie in zee, met desastreuze gevolgen voor milieu en lokale Bretonse economie. Ongeveer 320 kilometer kustlijn werd besmeurd, 20 000 zeevogels stierven aan de gevolgen van de klevende olie en meer dan 9000 oesters waren ten dode opgeschreven. Alsof dat nog niet voldoende was, spoelden in de eerste weken na het ongeval, miljoenen dode weekdieren, zee-egels en andere levende organismen op het strand aan. Naast de visvangst, leed ook de toeristische sector jaren na het ongeval nog vele verliezen. Het uiteindelijke resultaat van deze superschepen, waren niet alleen grotere gevaren, maar ook een wijzigende houding van de staten ten opzichte van deze schepen in nood. Immers, in de voorgaande eeuwen mochten noodleidende schepen telkens de dichtstbijzijnde haven ter reparatie binnenvaren. Voorvallen zoals meest recentelijk deze van de “Prestige” (2002), gaven uitdrukkelijk blijk van deze veranderlijke houding. Dit schip in nood verkreeg door vele Middellandse Zeehavens geen toegang ter reparatie, waarna het vervolgens dagenlang ronddobberde en zonk. Onder meer onder invloed van grote publieke druk, volgden hierdoor zowel op internationaal als Europees vlak enkele maatregelen ter preventie. In deze masterproef met betrekking tot schepen in nood, werd getracht een antwoord te bieden op een aantal vragen. Wat zegt het Internationaal gewoonterecht omtrent de interne wateren? Welke rechtsbevoegdheid bezitten schepen daar? Kunnen schepen in nood deze toegang opeisen?Hebben kuststaten het recht deze schepen in nood te weigeren? Hoe was de situatie in het verleden? Wat heeft deze gewijzigde houding van de staten teweeggebracht? Kan deze door juridisch worden gerechtvaardigd? Welke maatregelen worden hiertegen genomen op internationaal en Europees vlak? Onder invloed van welke instanties gebeurd dit? Tot slot en ter afronding van het geheel, werd getracht een antwoord te bieden op de volgende vraag. Wat zijn de toekomstige mogelijkheden?


5

II De internationale context

1. Het regime van de interne wateren

1.1. Definitie Interne, nationale of binnenwateren, zijn de wateren die gelegen zijn aan de landzijde van de basislijn van waaruit de territoriale zee en de andere maritieme zones zijn gemeten.

1 De interne wateren met een maritiem karakter

bevatten onder meer: baaien, estuaria, havens en andere wateren binnen de rechte basislijn.

1.2. De visie binnen de conventies 1.2.1. International Law Commission

De Commissie voor Internationaal recht (ILC) had een voorzichtige houding omtrent de ontwikkeling van een onderscheidend regime voor de interne wateren. Dit kwam doordat de interne wateren in het verleden niet het onderwerp waren geweest van internationaal belang, maar voornamelijk een aangelegenheid vormden binnen de gemeentelijke rechtsstructuren.

2 Om die reden werden de interne wateren binnen de commissie weinig diepgaand

behandeld. Een definitie van de interne wateren werd daarboven aangetroffen binnen de ontwerpartikels over het gedeelte van de volle zee. Ontwerpartikel 26(2) bepaalde dat wateren binnen de basislijn van de territoriale zee, werden gezien als ‘interne wateren’. In het commentaar die hierop volgde, stelde de ILC dat de soevereiniteit die de kuststaat over deze wateren uitoefende, op dezelfde manier verliep als deze over land. Wel moest hier rekening worden gehouden met de aanbevelingen van het volkenrecht, die een beperking vormden op de soevereiniteit van de staten.

3 Ontwerpartikel 5 verduidelijkte dat wateren gelegen aan landzijde van de rechte basislijn het

onderwerp werden van ‘het regime van de interne wateren’. Geen opmerkingen werden gemaakt omtrent de omvang van dat regime, alleen dan het commentaar gevonden bij het ontwerpartikel 5(3). De commissie stelde dat in wateren die voordien werden ingesloten door de territoriale zee en nu omwille van het trekken van een rechte basislijn deel uitmaakten van de interne wateren, hierin het recht van onschuldige doorvaart zou bestaan.

4

1.2.2. De Conventie over de Territoriale Zee en de Aansluitende Zone

De voorstellen die door de Commissie voor Internationaal recht naar voor werden gebracht omtrent de interne wateren, werden in 1958 tijdens de conventie over de territoriale zee en de aansluitende zone gebundeld in artikel 5. Hierin werd bepaald dat wateren gelegen aan de landzijde van de basislijn van de territoriale zee, deel uitmaakten van de interne wateren van die staat.

5 Daarnaast werd bepaald dat in wateren die voordien werden

ingesloten door de territoriale of de volle zee en nu omwille van het trekken van een rechte basislijn deel uitmaakten van de interne wateren, hierin het recht van onschuldige doorvaart zou bestaan.

6 Verder werd er

tijdens de conventie niet getracht ‘het regime van de interne wateren’ nader te omschrijven. Wel werden er in art 1(1) enige indicaties meegegeven omtrent de uitgestrektheid van dit gebied. “The sovereignty of a State extends, beyond its land territory and its internal waters, to a belt of sea adjacent to its coast, described as the territorial sea.” (art 1(1) CTS)

1 R.R. CHURCHILL en A.V LOWE, The law of the Sea, Manchester, Manchester University Press, 1999, 45. 2 D.R ROTHWELL en T. STEPHENS, The international law of the sea, Oxford, Hart, 2010, 52. 3 A. WATTS, The International Law Commission 1949-1998, Oxford, Oxford university press, 1999, 57-58. 4 D.R ROTHWELL en T. STEPHENS, The international law of the sea, Oxford, Hart, 2010, 52. 5 Art. 5, § 1 Convention on the Territorial Sea and Contiguous Zone van 29 april 1958, United Nations Treaty Series, vol. 516, 205. 6 Art. 5, § 2 Convention on the Territorial Sea and Contiguous Zone van 29 april 1958, United Nations Treaty Series, vol. 516, 205.


6

Hierdoor verkrijgt de kusstaat de soevereiniteit over de interne wateren die in artikel 4(2) van deze conventie worden bestempeld als ‘het regime van de interne wateren’. Dit kan slechts als de getrokken basislijn niet geweldig afwijkt van de normale richting van de kust. Bovendien moet de ruimte gelegen binnen de basislijn voldoende aansluiting vinden bij het landgebied. Tijdens deze conventie ging de meeste aandacht uit naar de afbakening van de territoriale zee bij gevallen waar de territoriale zee en de interne wateren elkaar interfereerden.

7

1.2.3. The United Nations Convention on the Law of the Sea

Het regime van de interne wateren, zoals vastgelegd in de conventie van 1958, werd binnen UNCLOS III slechts door enkele zeer kleine wijzigingen aangepast. Ze werden bekomen naar aanleiding van de aanspraken gemaakt door Indonesië en de Filippijnen. Deze staten meenden dat de wateren, gelegen binnen de grenzen van de rechte basislijn, getrokken op de uiterste grenzen van hun archipels, tot de interne wateren behoorden.

8

Niettegenstaande dat Indonesië het recht van onschuldige doorvaart binnen deze interne wateren herkende, toch had men in het volkenrecht nooit voordien te maken gehad met zo een uitgestrekte interne wateren. Dit probleem werd behandeld tijdens UNCLOS III en resulteerde in de herkenning van ‘archipelwateren’. Enkel de volgens de LOSC erkende archipelstaten, zoals Indonesië en de Filippijnen, konden zich hierop beroepen. Zoals eerder vermeld, vereiste deze schikking slechts een kleine aanpassing die werd gemaakt door in artikel 8(1) te verwijzen naar Part IV, handelend over de Archipelstaten.

9 Artikel 8(1) stelt dat met uitzondering van deel IV betreffende de

Archipelstaten, wateren aan de landzijde van de territoriale zee, deel uitmaken van de interne wateren van de staat. Een volgende kleine wijziging t.o.v. UNCLOS II, blijkt uit vergelijking van artikel 5(2) CTS met artikel 8(2) LOSC. Deze laatste werd uitgebreid met als doel het recht van onschuldige doorvaart te voorzien in alle wateren die eerder niet als interne wateren bestempeld waren en op deze manier ook de aansluitende zone en de EEZ van dit recht te voorzien. Verder blijkt de LOSC alle andere relevante artikelen met betrekking tot de interne wateren volledig over te nemen zoals voordien bepaald in de conventie van 1958.

10

1.3. Rechtspositie De basislijn dient als afbakening van het grondgebied van een Staat en dit op een nauwkeurigere wijze dan de meer arbitraire manier gebruikt door Hale in de 17e eeuw. Hale verklaarde het volgende: “ That arm or branch of the sea which lies within the fauces terrae

11, where a man may reasonably discern between

shore and shore is, or at least may be, within the body of a county and therefore within the jurisdiction of the sheriff or coroner.”

12

In het opzicht van het gewoonterecht, blijft deze test de meest gehanteerde voor het bepalen van de binnenwateren bestaande uit o.m. baaien, inhammen en estuaria. Ook wordt deze test door het Verenigd Koningrijk uitvoerig gebruikt in de internationale praktijk met betrekking tot de interne wateren.

13

De visie dat interne wateren een integrerend deel uitmaken van de kusstaat blijft tot op heden ongewijzigd. Hierdoor vormen de binnenwateren geen onderwerp van diepgaande regulering tijdens de conventies (zie 1.2.). In deze wateren genieten de kuststaten van volledige territoriale soevereiniteit

14. Hieruit volgt onder meer dat er

geen recht van onschuldige doorvaart bestaat, dit in tegenstelling tot de territoriale wateren. Daar bestaat wel het

7 D.R ROTHWELL en T. STEPHENS, The international law of the sea, Oxford, Hart, 2010, 53. 8M.M. WHITEMAN, Digest of International Law, IV, Washington, United States Department of State, 1965, 24. 9 Art. 8, § 1 United Nation Convention on the Law of the Sea van 10 december 1982. 10 Zie b.v. Art. 1, § 1 CTS en Art. 2 LOSC / Art. 4, § 2 CTS en Art. 7, § 3 LOSC. 11 Doctrine reeds daterend uit de 14e eeuw, die gebruikt werd om te bepalen welke gebieden onder de jurisdictie van de ‘common law’ dan wel ‘the Court of Admiralty’ vallen. 12 M. HALE, A treatise relative to the maritime law of England, in three parts. 'Pars prima. 'De jure maris et brachiorum ejusdem. 'Pars secunda. 'De portibus maris. 'Pars tertia. 'Concerning the customs of goods imported and exported. 'From a manuscript of Lord Chief-Justice Hale…, London, Eighteenth Century Collections Online, 1787, 10 13 M. MUNAVVAR, Ocean states: archipelagic regimes in the law of the sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1995, 55. 14 Art. 2 LOSC.


7

recht van onschuldige doorvaart, hoewel ook daar de kuststaat over territoriale soevereiniteit beschikt. Dit recht vormt meteen het belangrijkste onderscheidende kenmerk tussen de interne wateren en de territoriale zee.

15 De

enige uitzondering op deze regel wordt gevormd door art. 5(2) CTS en art. 8(2) LOSC en geldt alleen voor de ratificerende staten. Deze artikelen bepalen dat binnen de gebieden, die vroeger deel uitmaakten van de volle of territoriale zee en nu interne wateren vormen omwille van het trekken van een rechte basislijn, toch het recht van onschuldige doorvaart bestaat voor schepen met een vreemde vlag.

16 Er zijn hoofdzakelijk 2 onderwerpen van de

soevereiniteit van de kuststaat over de interne wateren, die doorheen de jaren het voorwerp uitmaakten van onenigheid. Met name de toegang tot havens en de rechtsbevoegdheid over vreemde schepen in havens.

17 Ze

hebben aanleiding gegeven tot een groot deel van de bestaande statenpraktijk.

1.4. Statenpraktijk Aangezien, de interne wateren binnen het territorium van de kuststaat vallen

18, beschikt de kuststaat binnen deze

wateren over volledige soevereiniteit. Het uitoefenen van soevereiniteit komt neer op de volle rechtsbevoegdheid over dit gebied. Daardoor kan de kuststaat bijgevolg wetgevende en uitvoerende maatregelen treffen en beschikt deze over rechtsmacht ter zake. Waar aanpalende kuststaten bepaalde wateren delen, laat het regime van de interne wateren toe om onderling bilaterale verdragsregelingen met elkaar te sluiten.

19 Daarnaast kunnen ook

grondwettelijke documenten worden opgesteld, die het recht op deze wateren doen gelden.20

Het steeds voorkomend recht van onschuldige doorvaart binnen interne wateren die voordien niet als zodoende werden bestempeld, dat werd vooropgesteld door de LOSC, is de meest vooraanstaande uitzondering in het regime van de interne wateren. Het wordt door een aantal staten in opgenomen in hun nationale wetten.

21 Een andere relevante

uitzondering op de soevereiniteit van de kuststaat is de immuniteit van oorlogsschepen. Hierdoor beschikken oorlogsschepen van een vreemde nationaliteit over immuniteit t.o.v. de lokale rechtsmacht van de kuststaat.

22

Desalniettemin blijft de kuststaat steeds bevoegd om de toegang van schepen tot havens of interne wateren te ontzeggen wanneer deze een onnodig risico of gevaar vormen. Een voorbeeld hiervan zijn nucleair bewapende schepen.

23

1.5. De rechtsbevoegdheid in de interne wateren Louter en alleen door het feit dat een schip zich in de interne wateren van een kuststaat bevindt, onderwerpt het zichzelf aan de territoriale rechtsbevoegdheid van de kuststaat. Zoals eerder vermeld beschikt de kuststaat hier over volledige en onbeperkte soevereiniteit en kan het in principe zelf rechtsbevoegdheid uitoefenen voor feiten gepleegd buiten de interne wateren.

24 Behalve tegen op immuniteit gerechtigde schepen en personen, is de

kuststaat bijgevolg bevoegd zijn rechtsmacht en rechtsorde te doen gelden, niet alleen op het schip, maar ook op de personen en de gebeurtenissen aan boord van het schip in de interne wateren.

25 Aangezien schepen min of

meer op zichzelf staande eenheden zijn, die niet alleen een groot aantal wetten van de kuststaat op zich van toepassing hebben, maar door de bevoegdheden van de kapitein en de plaatselijke consul ook beschikken over een systeem voor de handhaving van het eigen vlaggenrecht, zullen kuststaten hun wetten enkel toepassen voor feiten

15 E.D. BROWN, The International Law of the Sea, I, Dartmouth, University of California, 1994, 38. 16 D. ANDERSON, Modern law of the sea: selected essays, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 457. 17 R.R. CHURCHILL en A.V LOWE, The law of the Sea, Manchester, Manchester University Press, 1999, 46. 18 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer, 2010, 78 en 177. 19 D.R ROTHWELL en T. STEPHENS, The international law of the sea, Oxford, Hart, 2010, 53. 20 Ibid. 21 C.R. SYMMONS, Ireland and the law of the se, University of Virginia, Round Hall Sweet & Maxwell, 2000, 32. 22 Het voorbeeld bij uitstek in de rechtspraak: The Schooner “Exchange” v. Mc. Faddon (1812), cf. K.R. SIMMONDS, Cases on the law of the sea, I, New York, Oceana Publications, 1984, 136 e.v.; E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer, 2010, 60-61. 23 Een aantal landen hebben hiervan gebruikt gemaakt waaronder bv. Ierland, cf. C.R. SYMMONS, Ireland and the law of the se, University of Virginia, Round Hall Sweet & Maxwell, 2000, 33-34; Nieuw-Zeeland, cf. J. GOLDBLAT, Arms control: the new guide to negotiations and agreements, Londen, SAGE, 2002, 216-217. 24 Zie b.v. Lotus-zaak na een aanvaring op volle zee in E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer, 2010, 269. 25 Onder meer verschillende overheidsschepen en oorlogsschepen die niet betrokken zijn in een handelsmissie, beschikken over soevereine immuniteit en niet onderworpen zijn aan lokale rechtsmachten.


8

waar hun nationale belangen in betrokken worden. In de praktijk wordt een onderscheid gemaakt tussen de interne en de externe orde van het schip. Alle zaken die in beginsel te maken hebben met de interne orde van het schip, zullen worden overgelaten aan de autoriteiten van de vlagstaat.

26 Zo zal het arbeidsrecht van de kuststaat in

beginsel niet van toepassing zijn op de arbeidsverhoudingen tussen de werkgever en de werknemers die zich aan boord van het schip bevinden.

27 Ook zullen de eigendomsoverdrachten en de maritieme hypotheken ook onder de

bevoegdheid van de vlaggenstaat vallen. De wetten en reglementen van de kuststaat inzake navigatie, politie, douane en gezondheid blijven zonder meer van toepassing op elk schip in de interne wateren alsook op de andere binnenwateren.

28 Het betreft hier de externe orde en wordt exclusief beheerst door het recht van de kuststaat.

Wat betreft de strafrechtelijke bevoegdheid, wordt een onderscheid gemaakt tussen twee opvattingen nl. de Britse en de Continentale opvatting. Beide vertrekken vanuit een verschillend uitgangspunt, maar het eindresultaat blijft hetzelfde. De Britse opvatting gaat ervan uit dat lokale overheden bevoegd zijn voor alle gebeurtenissen die zich aan boord van een schip in de interne wateren afspelen, niettegenstaande het feit of de gevolgen zich al dan niet tot het schip beperken. Het komt er dus op neer dat de rechtsbevoegdheid van de kuststaat principieel wordt bevestigd, maar dat deze ervoor kiest hun bevoegdheid niet toepassen op basis van internationale gewoonte en hoffelijkheid.

29

Slechts wanneer de kuststaat of de kapitein om hulp wordt gevraagd30

, het misdrijf gevolgen heeft buiten het schip (externe gevolgen)

31 of er een gevaar is voor de vrede of de openbare orde van de haven

32 (vb. drugssmokkel,

moord of mensenhandel), komt de kuststaat tussenbeide. De Continentale opvatting daarentegen gaat ervan uit dat de lokale overheid enkel bevoegd is wanneer de voorgevallen feiten gevolgen hebben buiten het schip. Met andere woorden wanneer de kapitein hierom vraagt, wanneer er gevaar is voor de openbare orde of wanneer het misdrijf gevolgen heeft buiten het schip. Wat betreft de burgerlijke bevoegdheid, heeft de kuststaat in beginsel over vreemde schepen in zijn binnenwateren volkomen burgerlijke rechtsbevoegdheid tenminste als deze schepen niet gerechtigd zijn op soevereine immuniteit.

33 Dit wordt ten andere bekrachtigd in artikel 20(3) CTS dat het recht van kuststaat om

conservatoire of executoire maatregelen ten aanzien van burgerlijke procedures, indien het schip in de territoriale wateren ligt of er doorheen vaart na de binnenwateren te hebben verlaten, bevestigd.

34

Hoewel de kuststaat over volkomen burgerlijke rechtsbevoegdheid beschikt, toch zal de kuststaat zich in de regel echter niet bemoeien met geschillen tussen kapitein, scheepsofficieren en bemanning aangaande de interne orde van het schip. Hier kan onder meer gedacht worden aan arbeidsgeschillen, sociale verzekering en staan gewoonlijk ter beoordeling van de consulaire ambtenaar van de vlaggenstaat.

35 Nochtans onderwerpt het schip zich, bij

vrijwillige toegang tot de interne wateren, aan de territoriale rechtsbevoegdheid van de kuststaat en kan deze, wanneer de wet strikt wordt toegepast, hun rechtsbevoegdheid doen gelden. Deze vrijwillige toegang kan niet worden toegepast op schepen in de interne wateren gedreven omwille van force majeure (overmacht) of distress (nood). Daarom wordt door het internationaal volkenrecht geëist dat deze schepen over een zekere mate van immuniteit moeten beschikken t.o.v. de rechtsbevoegdheid van de kuststaat.

36

26 Zie C.C. HYDE, International Law Chiefly as Interpreted and Applied by the by the United States, Boston, Brown & Co, 1922, 396-397. 27 Cf. Kermaniotis v. Basilia Compania Maritima SA & the SS Eurytan, in WHITEMAN, o.c., dl. 9, 92. 28 Cf. Steenholf v. Assistent Collector of Customs, High Court of Kerala, 7 maart 1960, I.L.R., dl. 31, 132 e.v. 29 PH. JESSUP, The Law of Territorial Waters and Maritime Jurisdiction, New York, Jennings Co, 1927, 144-191; E. SOMERS, Internationaal zeerecht, 42-45; R.R. CHURCHILL en A.V LOWE, The law of the Sea, Manchester, Manchester University Press, 1999, 66-67. 30 Zie CHURCHILL en LOWE, o.c., 67, zie ook de zaak Eisler in M. WHITEMAN, o.c., dl. 9,129. 31 Zie E. SOMERS, “Bevoegdheid in strafzaken bij aanvaring, noot onder Gent 19 januari 2001”, Tijdschrift voor strafrecht 2001, 269-272 (zaak van de Western Winner). 32 Zie de zaak Wildenhus (1887) in K. SIMMONDS, Cases on the Law of The Sea, Dobbs Ferry, Oceana, 1976-84, II, 406; US Supreme Court 10 april 1933 (US v. Flores), Ann. Dig. 1931-32, 175; US v. Reagan, D. GREIG, International Law, London, Butterworth, 1976, 289-290; Zie ook , C.J. COLOMBOS, International Law of the Sea, London, Longmans, 1961,325 e.v.; CHURCHILL en LOWE, o.c., 66-67. 33 Ibid. 25. 34 N.M. POULANTZAS, The right of hot persuit in international law, Dordrecht, Martinus Nijhoff publishers, 2002, 153-154; Zie ook onder andere de zaken Patterson v. Bark Eudora, US Supreme Court, 1 Juni, 1903, 190 U.S 169, Case nr. 207, 175 en Lauritzen v. Larsen, US Supreme Court, 25 Mei, 1953, 345 U.S. 571, Case nr. 226, 585. 35 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer, 2010, 59. 36 S. HONGJUN en H. LIXIN, Maritime Pollution Liability and Policy: Chine, Europe and the US, Alphen aan den Rijn, Kluwer Law International, 2010, 41 – 42.


9

1.6. Conclusie De zienswijze dat de interne wateren een samenhangend geheel vormen met het landgedeelte van de kuststaat, blijft tot op de dag van vandaag vanzelfsprekend en is in het verleden niet het onderwerp geweest van grote onenigheid. Tijdens de codificatie van het internationaal zeerecht op de conventies, vormden de interne wateren alzo geen al te groot pijnpunt en waren diepgaande reguleringen hieromtrent eerder een uitzondering dan de regel. Als samenhangend geheel met het grondgebied, beschikt de kuststaat binnen haar interne wateren over onbeperkte soevereiniteit zoals deze voorkomt aan land. Dit komt neer op de volle territoriale rechtsbevoegdheid over dit gebied, waardoor de kuststaat bijgevolg wetgevende en uitvoerende maatregelen kan treffen en deze over rechtsmacht ter zake beschikt. Op deze soevereiniteit bestaan wel enkele uitzonderingen waardoor bepaalde schepen onderworpen zijn aan soevereine immuniteit. Een voorbeeld hiervan zijn oorlogsschepen en overheidsschepen zonder handelsdoeleinden (hospitaalschepen, patrouilleschepen, hulpschepen, enz.). Hoewel kuststaten in principe over volledige rechtsbevoegdheid beschikken, zullen ze hun wetten in realiteit enkel toepassen wanneer hun nationale belangen worden geschaad. Zo zal er in praktijk een onderscheid worden gemaakt tussen de interne en externe orde van het schip, waarbij deze laatste exclusief zal worden beheerst door het recht van de kuststaat. Wat de strafrechtelijke jurisdictie betreft, zal de kuststaat enkel haar bevoegdheid laten gelden, wanneer de feiten betrekking hebben buiten het schip (op een onderdaan of een niet-bemanningslid). Het grootste onderscheid tussen de interne wateren en de territoriale zee, is het principe van onschuldige doorvaart. Hoewel de kuststaat in beide zones haar soevereiniteit kan uitoefenen, toch wordt deze in de territoriale zee getemperd door dit principe. In tegenstelling tot de interne wateren moet de kuststaat hierdoor voor bepaalde materies legifereren. Op dit beginsel bestaat slechts één uitzondering en wordt beschreven in art. 5(2) CTS en art. 8(2) LOSC. Deze bepalen wanneer door het toepassen van het systeem van de rechte basislijn, wateren, die vroeger werden beschouwd als deel van de territoriale zee of de volle zee, nu tot de interne wateren van de kuststaat gaan behoren, hierin het recht van onschuldige doorvaart zal bestaan.


10

2. De toegang tot havens 2.1. Het concept haven Een haven is een plaats waar schepen gewoonlijk komen met de bedoeling te laden, te lossen, in te schepen of uit te schepen.

37 Daar men in het internationaal zeerecht een onderscheid maakt tussen een haven en zeehaven,

wordt deze laatste nader bekeken. De Internationale Conventies zijn in dit opzicht niet echt behulpzaam wat betreft het bepalen van een actuele definitie. De bewoording van een zeehaven zoals opgenomen in het Verdrag van Genève van 9 december 1923 voldoet namelijk niet volledig aan de huidige realiteit. Zo bepaald artikel 1 van het verdrag van 1923 dat “een zeehaven”, een haven is die op regelmatige wijze door zeeschepen wordt bezocht en voor buitenlandse handel dient. Dit concept van een haven is eerder beperkt omdat het bepaalde havens zoals bv. een vissershaven, een oorlogshaven, een haven zonder zeeschepen of een haven met enkel binnenlandse handel uitsluit.

38 Deze havens vallen hierdoor buiten de bepalingen van het verdrag en genieten bijgevolg niet van

het wederkerigheidbeginsel die door dit verdrag werd geïntroduceerd.39

Hoewel een studie van de UN een haven definieert als “een plaats uitgerust met verschillende installaties, terminals en inrichtingen gewoonlijk gebruikt voor het laden en lossen van lading of passagiers”, toch wordt de term ‘haven’ in de conventie van 1982 niet omschreven.

40

2.2. Het recht van toegang tot havens Zoals eerder vermeld, bevinden havens zich binnen de interne wateren van een kuststaat. Dit betekend dat de havens onder volledige soevereiniteit van de kuststaat vallen en in beginsel integraal aan haar wetgeving onderworpen zijn.

41 Hieruit volgt dat schepen zich volledig moeten schikken naar de navigatie reglementering

aldaar bestaande. Daar ook geen absoluut recht van onschuldige doorvaart bestaat binnen de interne wateren, leidt tot de bevinding dat naar internationaal gewoonterecht, geen absoluut recht van toegang tot een haven voorkomt. In de statenpraktijk is er inderdaad weinig te vinden ter ondersteuning van deze regel. Een algemeen aanvaarde uitzondering hierop vormt het recht op toegang voor schepen in nood.

42 Voorbeelden die dit staven

kunnen worden teruggevonden in zaken zoals de “Creole” (1853) en de “Rebecca” (1929).43

Hoewel geen toegangsrecht bestaat, toch is er één bekende zaak in het internationaal gewoonterecht die een recht van toegang voor buitenlandse schepen in een maritieme haven bevestigd. Volgens de verklaring, door het tribunaal in de “Saudi Arabia v. Arabian American Oil Company (ARAMCO)” arbitrage in 1953, geldt dat: “According to a great principle of public international law, the ports of every State must be open to foreign merchant vessels and can only be closed when the vital interests of the State so require.”

44

Het tribunaal baseerde zich voor deze stelling op een verklaring uit het traité van Guggenheim

45 en op art. 16 van

het verdrag van Genève van 1923. Deze assumptie is echter foutief en verkeerd verwoord. Eerst en vooral is het toegangsrecht die Guggenheim stipuleert geen verplichting maar eerder een veronderstelling. Daarnaast bevestigt art 16 waarnaar het tribunaal refereert niet zozeer een recht op toegang, maar wel een recht op sluiting van de haven. Bovendien pleit het verdrag van Genève betreffende het internationaal regime van maritieme havens niet

37 L.B. SOHN en J.E., NOYES, Cases and materials on Law of the Sea, New York, Transnational Publishers, 2004, 358 38 E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer, 2010, 34. 39 S. HONGJUN, en H. LIXIN, Maritime Pollution Liability and Policy: Chine, Europe and the US, Kluwer Law International, the Netherlands, 2010, 42. 40 L.B. SOHN en J.E., NOYES, Cases and materials on Law of the Sea, New York, Transnational Publishers, 2004, 358 41 E. SOMERS, Scheepvaart op Zee: Internationaalrechtelijke aspecten, Brussel, Larcier, 2004, 2; E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer, 2010, 34; S. HONGJUN en H. LIXIN, Maritime Pollution Liability and Policy: Chine, Europe and the US, Alphen aan den Rijn, Kluwer Law International, 2010, 42 42 L. CHUYANG, Maritime Transport Services in the Law of the Sea and the World Trade Union, Bern, International Academic Publishers, 2009, 93. 43 R.R. CHURCHILL en A.V LOWE, The law of the Sea, Manchester, Manchester University Press, 1999, 52. 44 Saudi Arabian v. Arabian American Oil Company (ARAMCO), Arbitration Tribunal, 23 augustus 1958, 27 ILR 117, 212. 45 “Les port sont en pricipes ouverts aux navires de commerces étrangers. Leur fermeture n’est admissible que si les interest viteaux de l’état l’exigent.” P.GUGGENHEIM, Traité de droit international public, I, Georg & Cie., 1953, 419.


11

zozeer voor een universeel toegangsrecht, maar eerder voor een gelijke behandeling van vreemde schepen in buitenlandse havens.

46 Als laatste kan worden aangehaald dat de stelling ‘according to great principle of

international law’ een verkeerd gekozen bewoording lijkt, die niet strookte met de toenmalige realiteit. Volgens het internationaal gewoonterecht was er geen regel die een recht op toegang toeliet, wel bestond er een toegangsrecht voor vreemde schepen in buitenlandse havens maar dit was louter en alleen om deel te nemen aan de internationale handel en om zich niet economisch te isoleren.

47 Kasoulides zijn verklaring vat dit mooi samen:

“There is a general agreement that commercial interests of states and the need for competitiveness and communication have led to the present situation under which most of the maritime ports are open to international trade and traffic. At the same time, it is recognized that this is, rather, a reflection of common will between sovereign states, and it does not ensue from any customary obligations.”

48

Echter, deze onuitgesproken overeenstemming is eerder een grondige basis voor het succes van de internationale maritieme handel, maar heeft naar het internationaal gewoonterecht niet de status van wet gekregen. Inderdaad, dit recht werd niet gecodificeerd in de conventie van 1923 en kon dus zo later niet verder evolueren naar internationaal gewoonterecht.

49 Indien er toch enig recht op toegang zou bestaan, dan zou dit onder meer

blootgesteld worden aan meerdere restricties. Ten eerste heeft elke staat het recht om bepaalde van haar havens te benoemen, geschikt voor internationale handel of hiervan uitgesloten.

50 Dit is een lang aanvaard recht in het internationaal gewoonterecht en kan worden

vastgesteld in de vele verdragen die de staten onderling met elkaar sluiten. Ten tweede hebben de staten het recht om havens, normaal open voor internationaal verkeer, te sluiten wanneer dit nodig is voor de veiligheid, de vrede of het welzijn van haar burgers.

51 Dit kan gebeuren zonder het internationaal gewoonterecht of belangen door

andere staten ingeroepen, te schaden.52

Politieke instabiliteit (oorlog), het niet voldoen aan bepaalde conventies (SOLAS, MARPOL, OILPOL)

53 of bepaalde types van schepen (nucleair bewapende of aangedreven schepen) kunnen

hiervoor een aanleiding zijn.54

Ten derde bestaat er voor de kuststaten het recht de toegang tot hun havens te onderwerpen aan bepaalde voorwaarden die zij gunstig achten.

55 Er zijn een aantal gevallen waarbij dit recht wordt

bevestigd. Onder meer de uitspraak van ‘The US Supreme Court’ in de zaak “Patterson v. Bark Eudora” (1903)56

en de notie van het Internationaal Gerechtshof in de zaak “Nicaragua” (1986).

57

Niettegenstaande dit recht, kunnen sluitingsmaatregelen of voorwaarden tot toegang worden aangemerkt als abus de droit, wanneer deze onrechtmatig of discriminatoir worden geacht. De kuststaat kan hiervoor internationaal aansprakelijk worden gesteld, zelf indien een recht op toegang vooraf onbestaande was.

58

46 O. ADEMUNI, Protectionism and the future of international shipping, Dordrecht , Martinus Nijhoff Publishers, 1984, 252. 47 S. HONGJUN en H. LIXIN, Maritime Pollution Liability and Policy: Chine, Europe and the US, Alphen aan den Rijn, Kluwer Law International, 2010, 43. 48 G. KASOULIDES, Port State Control and Jurisdiction, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 4. 49 O. ADEMUNI, Protectionism and the future of international shipping, Dordrecht , Martinus Nijhoff Publishers, 1984, 252. 50 A.V. LOWE, “The right of entry into maritime ports in international law”, San Diego Law Review, 1977, 606; S. HONGJUN en H. LIXIN, Maritime Pollution Liability and Policy: Chine, Europe and the US, Alphen aan den Rijn, Kluwer Law International, 2010, 43; R.R. CHURCHILL en A.V. LOWE, The law of the Sea, Manchester, Manchester University Press, 1988, 52. 51 L. CHUYANG, Maritime Transport Services in the Law of the Sea and the World Trade Union, Bern, International Academic Publishers, 2009, 95-96. 52 R.R. CHURCHILL en A.V. LOWE, The law of the Sea, Manchester, Manchester University Press, 1988, 52; Voorbeelden hiervan treffen we aan in de zaak “Faber” (1903) en de zaak “Orinoco” (1903). 53 D.P. O’ CONNEL, The International Law Of the Sea, Oxford, Clarendon press, 1982, 848. 54 Een ander voorbeeld treffen we aan in Australië, waar de toegang verboden wordt voor buitenlandse schepen die zich bezig houden met walvisvangst. Zie hiervoor ‘Environmental Protection and Biodiversity Conservation Act 1999 (Australia), s 236; R. DUPUY en D.A. VIGNES, Handbook on the new law of the sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff, 1991, 251. 55 L. CHUYANG, Maritime Transport Services in the Law of the Sea and the World Trade Union, Bern, International Academic Publishers, 2009, 95. 56 Patterson v. Bark Eudora, US Supreme Court, 1 juni, 1903, 190 U.S 169, Case nr. 207, 178. 57 Nicaragua v. United States, International Court of Justice Report 14, 27 juni, 1986, 101, para. 213. 58 R .R. CHURCHILL en A.V. LOWE, The law of the Sea, Manchester, Manchester University Press, 1988, 53.


12

2.3. Het toegangsrecht op basis van verdragen en overeenkomsten De vraag rijst op welke basis dan wel een recht op toegang bestaat? Er zijn voornamelijk 2 grote bronnen die toch voor een toegangsrecht zorgen. Een eerste bron zijn de multilaterale verdragen waarvan er reeds verschillende gesloten zijn. De conventie betreffende het internationaal regime van maritieme havens opgemaakt te Genève in 1923 is hier een voorbeeld van. Desalniettemin introduceerde het verdrag niet een algemeen recht van toegang in het zeerecht. De verdragstaten van deze conventie verbinden zich tot een gelijke behandeling van buitenlandse schepen in hun maritieme havens en een toegangsrecht gesteund op het wederkerigheidsbeginsel (art 2). Dit laatste betekent dat zolang er geen wederkerigheid bestaat tussen twee staten, de voordelen van het verdrag niet kunnen worden ingeroepen. Zoals eerder aangehaald, is het doel van het verdrag veeleer gericht op de toegangsvoorwaarden en op een gelijke behandeling. Verder kan ook nog worden vermeld dat het verbod op vlagdiscriminatie niet als absoluut moet worden geïnterpreteerd. De verdragstaten kunnen elkaar immers meer voorzieningen aanbieden dan voorzien in het verdrag op basis van wederzijdse overeenkomsten.

59 Hoewel deze

multilaterale conventies in principe enkel ondertekende staten bindt, toch kunnen bepaalde erin opgenomen regels het internationaal gewoonterecht beïnvloeden. Een tweede bron zijn de vele bilaterale verdragen, nl. ‘treaties of friendship, commerce and navigation’ genaamd, waarvan het aantal in de honderden loopt.

60 Aangezien

deze verdragen het toegangsrecht en gelijke behandeling tussen de partijen expliciet regelen, zijn ze des te meer een verklaring voor het ontbreken van een algemeen erkend recht op vrije toegang. Daarnaast bestaan er ook nog meer specifiekere bilaterale verdragen die voor de partijen een welbepaald recht vermelden zoals bv. een toegangsrecht voor nucleaire schepen.

61 Ondanks een niet erkend toegangsrecht, genieten vele staten dus van

zulke rechten op basis van verdragen en overeenkomsten.62

2.4. Tegenstellingen omtrent het recht op toegang in het internationaal zeerecht Ondanks de verschillende meningen omtrent het recht op toegang wordt in het internationaal zeerecht algemeen geaccepteerd dat de kuststaat binnen haar interne wateren over volledige juridische bevoegdheid beschikt en haar weten regelgeving volledig kan uitoefenen. Alhoewel het recht van de kuststaat om schepen te weigeren in haar interne wateren niet inspraak wordt gesteld

63, toch bestaat er enige discussie omtrent het weigeren van toegang

voor buitenlandse schepen in havens. Gentil en Grotius waren één van de eerste die hieromtrent een studie64

hebben verricht en waren van mening dat een algemeen recht op vrije toegang tot de haven bestond. Andere geleerden hadden dezelfde opvatting en baseerden hun stelling op argumenten naar voor gebracht door Wolff in de 18

e eeuw. Hun standpunt was dat een recht op toegang bestond op basis van een recht om deel te nemen aan

internationale handel zoals door Wolff werd opgeëist. Hoewel er voor staten geen legale verplichting bestaat om deel te nemen aan internationale handel, toch bleef het argument van Wolff tot in deze eeuw overleven in werken van Politis and Colombos.

65 Colombos was van mening dat een kuststaat niet het onbeperkt recht had om schepen

de toegang tot hun havens te ontzeggen. Het basisprincipe volgens Colombos was, dat in tijden van vrede de commerciële havens niet mogen worden gesloten omdat dit het internationale scheepverkeer zou belemmeren. Hetzelfde geldt voor schepen in nood. Daarnaast zei Colombos ook dat de toegang tot militaire havens wel mocht worden geweigerd voor zowel oorlog – en commerciële schepen op grond van een gerechtvaardigde voorzorg. Ook mochten voorwaarden en restricties worden opgelegd aan militaire schepen met het oog op de toegang tot de wateren binnen de haven.

66

59 E. SOMERS, Scheepvaart op Zee: Internationaalrechtelijke aspecten, Brussel, Larcier, 2004, 6. 60 L.B. SOHN en J.E. NOYES, Cases and Materials on the Law of the Sea, Ardsley, Transnational Publishers, 2004, 360 61 Zie bv. het Belgisch-Amerikaans akkoord van 19 april 1963, betreffende het bezoek van het nucleaire schip ‘Savannah’ aan de Belgische havens, B.S. 18 juli 1964. 62 Enkele voorbeelden: de scheepvaartovereenkomst van 5 maart 1981 tussen België en Zaïre, B.S. 21oktober 1987; de scheepvaartovereenkomst van 24 februari 1976 tussen BLEU en Bulgarije, B.S. 2 februari 1982 63 V.D. DEGAN, “Internal Waters”, Netherlands Yearbook of International Law, 1986, 3 64 GROTIUS, H., De Jure Commentarius, Vol. I: A translation of the original manuscript of 1604 by Gwladys L. Williams and Walter H. Zeydel, No 22 of the Classics of International Law, edited by James Brown Scott Publications of the Carnigic Endowment for International Peace (Washington) Oxford 1950. 65 R.R. CHURCHILL en A.V LOWE, The law of the Sea, Manchester, Manchester University Press, 1999, 47. 66 C.J. COLOMBOS, International Law of the Sea, London, Longmans, 1961, 150.


13

In het artikel “The Right of Entry into Maritime Ports in International Law”, klasseerde Lowe verschillende groeperingen van argumenten, door verschillende geleerden naar voor gebracht, die telkens het bestaan van een recht op toegang trachten aan te tonen.

67

De eerste was gebaseerd op de veronderstelling dat een toegangsrecht afkomstig was van de statenpraktijk of zoals Greenfield het stelde “acces to ports for foreign merchant ships is a matter of discretion for the littoral state”.

68 Nog andere schrijvers beredeneerden dat naast commerciële belangen, ook het streven naar

communicatie en concurrentievermogen ertoe had geleid dat het merendeel van de havens open waren voor internationale handel en verkeer. Volgens Hakapää was het gevolg hiervan dat een wederzijdse wil bestond tussen staten in plaats van een wederzijdse verplichting.

69 Hij stelde:

“It might be desirable to keep the ports open anytime and anywhere, but from a legal point of view, there is hardly any obligation to do so”.

70

De tweede groepering was van mening dat het toegangsrecht een afgeleide was van het algemeen recht van vrije navigatie op volle zee.

71 Men stipuleerde dat het juridisch regime van alle maritieme zones met inbegrip van de

territoriale zee en de haven, een samenhangend geheel moest vormen met het principe van vrijheid van scheepvaart op de volle zee. Dit principe heeft immers geen enkele betekenis wanneer staten geen toegang hebben tot de zee of nog wanneer er geen toegang is tot de territoriale zee en de haven van een andere staat met de bedoeling ermee handel te drijven.

72 Enige nuancering moet hier worden gemaakt omwille van de acceptatie

van de staatssoevereiniteit over de kustwateren waarover al sinds de conferentie van den Haag in 1930 eensgezindheid onder de staten bestond. Hierdoor kan moeilijk worden aangenomen dat in het principe van vrijheid van scheepvaart, een algemeen toegangsrecht tot havens zit vervat. De opvattingen omtrent het toegangsrecht van de derde groepering vinden hun oorsprong in het recht van vrije handel en verkeer. Een duidelijk argument die hierop betrekking had, werd gemaakt door Hyde. Hij oordeelde dat: “As no State appears to be regarded as having the right to isolate itself wholly from the outside World, or to remain aloof from al commercial or economic intercourse with it, there would seem to be a corresponding obligation imposed upon maritime powers not to deprive foreign vessels of commerce of access to all of its ports.”

73

Deze groepering had het idee dat een toegangsrecht tot de haven essentieel was voor het behoud van de internationale handel en verkeer. Hierdoor leidde men af dat elke staat gerechtigd is, dit uit zelfbelang, de toegang voor buitenlandse schepen tot hun havens niet te weigeren. Colombos, Kasoulides en Wolff hadden hieromtrent eenzelfde zienswijze. Zijn oordeel was dat een weigering tot gebruik van de haven voor buitenlandse schepen “would implie a neglect of the coastal state’s duties for the promotion of international intercourse, navigation and trade which customary international law imposes on it.”

74

Ook Foulke maakte de opmerking dat: “the case where an independent state will prohibit the entry of merchant vessels to its port except in time of war under some particular temporary circumstances of quarantine etc., would be almost unthinkable.”

75

67 A. LOWE, “The right of entry into maritime ports in international law”, San Diego Law Review, 1977, 602. 68 J. GREENFIELD, China and the Law of the Sea, Air and the Environment, Alphen aan den Rijn, Sijthoff & Noordhoff International Publishers, 1979, 24. 69 A. LOWE, “The right of entry into maritime ports in international law”, San Diego Law Review, 1977, 610. 70 K. HAKAPAA, Marine Pollution in International Law, Helsinki, Saoumalainen Taideakatemia, 1981, 167. 71 A. LOWE, “The right of entry into maritime ports in international law”, San Diego Law Review, 1977, 611. 72 R.P. CUNDICK, “International Straits: the Right of Acces” ,Georgia Journal of International and Comparative Law 1975, 107. 73 B. PARAMESWARAN, The liberalization of maritime transport services, Berlijn, Springer, 2004, 137. 74 C.J COLOMBOS, International Law of the Sea, London, Longmans, 1961, 176. 75 A. LOWE, “The right of entry into maritime ports in international law”, San Diego Law Review, 1977, 617.


14

Ondanks de vele ondersteunende zienswijzen van hierboven, blijft het recht om deel te nemen aan vrije handel een politieke beslissing waarvan geen wettelijke basis kan worden teruggevonden. Volgens Vattel is elk land gerechtigd te beslissen of het al dan niet zal deel nemen aan handelsverkeer met andere landen.

76

Naast de doctrine die streeft naar een recht op toegang, zijn ook vele schrijvers die argumenteren tegen een algemeen toegangsrecht. De meeste baseren hun theorie op een bescherming van de nationale soevereiniteit. Ook de rechtspraak en de statenpraktijk toont aan dat de doctrine van vrije toegang reeds een achterhaald principe is. Een voorbeeld treffen we aan in de “Nicaragua Case” (1984), de “Long Lim Case” (1995) en de “Toledo case” (1995) waar telkens een toegang tot de haven door de autoriteiten werd ontzegd.

2.5. Conclusie Havens zijn gelegen binnen de interne wateren van een kuststaat en zijn onderworpen aan volledige soevereiniteit. Daarboven kunnen schepen met een vreemde vlag zich binnen deze wateren niet beroepen op het principe van onschuldige doorvaart. Hieruit volgt dat buitenlandse schepen in principe geen toegangsrecht tot havens kunnen eisen en in het internationaal gewoonterecht dus geen absoluut recht van toegang tot een haven voorkomt. Desalniettemin is er in de statenpraktijk één zeer gekende zaak die dit recht tegenspreekt. Met name de uitspraak door het tribunaal in de zaak “Saudi Arabia v. Arabian American Oil Company (ARAMCO)” van 1953. Echter de veronderstelling die het tribunaal in deze zaak vormde, is niet correct en op verkeerde interpretaties gesteund. Het verdrag van Genève die door sommige wordt aanzien als een bevestiging van een universeel toegangsrecht, pleit daarentegen enkel voor een gelijke behandeling van vreemde schepen in buitenlandse havens op basis van de reciprociteitsregel. Een universeel toegangsrecht werd in het internationaal gewoonterecht nooit gecodificeerd en bestaat louter en alleen om deel te nemen aan de internationale handel en zich niet economisch te isoleren. Indien zo’n recht toch zou bestaan, dan zou dit onder meer worden blootgesteld aan talloze beperkingen. Ondanks dit niet erkend toegangsrecht, genieten staten toch van een toegang tot buitenlandse havens, voornamelijk op basis van 2 grote bronnen. Deze zijn de multilaterale conventies met hun verdragen en de vele bilaterale verdragen gesloten door de landen onderling. Daar er verschillende opvattingen en visies zijn omtrent het toegangsrecht, en dit recht nooit volledig werd gecodificeerd, leidde doorheen de jaren tot vele tegenstellingen en meningen hieromtrent. Geleerden zoals Gentil en Grotius, Wolff, Colombos, Greenfield, Kasoulides meenden dat dit recht wel bestond en baseerden zich vooral op basis van het recht op vrije handel, verkeer en navigatie. Andere schrijvers meenden dat dit recht niet bestond en vonden hun grondslag in een bescherming van de regel van nationale soevereiniteit over de interne wateren. Niettegenstaande dit voorgaande, bestaat in het internationaal gewoonterecht toch één algemeen aanvaarde uitzondering en heeft betrekking op schepen in nood. Deze belopen de haven niet vrijwillig en mogen op basis van humanitaire overwegingen niet van toegang worden uitgesloten.

76 E. VATTEL, The Law of Nations, Philadelphia, T & J.W. JOHNSON & Co Law booksellers, 1867, 39.


15

3. Schepen in nood

3.1. Een omschrijving van overmacht en noodtoestand

Een omschrijving van noodtoestand en overmacht wordt aangetroffen in de commentaar op artikel 17 van de Harvard Research Draft on Territorial Waters (1929). Daarin wordt bepaald dat een noodtoestand (distress) onder meer op de volgende zaken kan slaan: bescherming tijdens hevig stormweer, onzeewaardigheid door schade aan romp of machines, vuur, verplaatsing van vracht of lekkage en een tekort aan brandstof of proviand.

77 Met name

deze laatste vergt enige verduidelijking. Indien het gaat om onvoldoende voorbereiding aan het begin van de reis, dan moet het duidelijk zijn dat hiervoor geen noodtoestand kan worden ingeroepen. Immers, in dit geval werd de noodtoestand door de kapitein zelf gecreëerd. Dit kan expliciet worden gehaald uit de commentaar van lord Stowell in de zaak “The Eleonor” (zie 3.2). De bedoeling van een toegang in nood is een bescherming van de veiligheid van de passagiers, het schip en haar vracht en heden ten dage van het milieu. Wat betreft overmacht (force majeure) wordt onder meer verstaan: muiterij, acties van piraten en dreiging van oorlogsschepen.

78 Dit werd bv. ten andere bevestigd in de zaak van “The Louise” (1923).

79 Een schip die de

voordelen wil inroepen van een force majeure, moet hiervoor een verklaring van noodtoestand indienen hetzij bij de consul van de vlagstaat hetzij bij de lokale havenautoriteiten, waar het schip bescherming wenst te zoeken.

80

Ook het IMO (zie hoofdstuk 4) geeft een definitie van een noodtoestand of force majeure.81

Onder noodtoestand wordt door het IMO verstaan: “Een daad van force majeure of een andere ramp, die de veiligheid van het schip in gevaar brengt.” Onder force majeure wordt verstaan: “Een daad van een hogere kracht, een kracht of gebeurtenis buiten de controle van de mens, Act of God, gebeurtenissen over het algemeen oncontroleerbaar door de mens inclusief stormen, orkanen of natuurlijke rampen. Naast deze twee definities geeft het IMO ook een definitie wat betreft ‘ships in need of assistance’ en is ruimer dan een definitie van schepen in nood: “Ship in need of assistance betekent een schip in een situatie, anders dan de situatie tot redden van personen aan boord, die aanleiding kan geven tot het verlies van het schip of een omgevings- of navigatierisico.”

82

3.2. De beginselen van “force majeure” en “distress” in de 19e en tot midden 20ste eeuw Schepen door een omstandigheid gedreven in de wateren van een kuststaat waar een totale uitoefening van rechtsbevoegdheid geldt, zijn immuun aan de onderwerping ervan. Bovendien werd de toegang tot de nationale wateren niet betwist en was deze de gewoonte voor schepen in nood en onder toestand van force majeure. Deze visie is reeds zo oud als het zeerecht en komt in het internationaal gewoonterecht op verschillende manieren tot uiting, zowel in tal van zaken als in meerdere verdragen.

83

Vattel was één van de eerste schrijvers die pleitte voor een toegang tot nationale wateren voor schepen daarbinnen gedreven door een force majeure of noodtoestand. Hij ondersteunde zijn pleit op basis van humanitaire overwegingen.

84 Het werkelijk weigeren van de toegang voor een schip in nood, geeft blijk van een

onmenselijke aanpak met als mogelijk gevolg het verlies van zowel schip als bemanning. Lord Stowell zei hieromtrent het volgende:

77 E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Deventer, Kluwer, 2004, 57. 78 Ibid. 79 R. BERNHARDT, Encyclopedia of public international law, IV, Amsterdam, North-Holland, 2001, 399. 80 L. CHUYANG, Maritime Transport Services in the Law of the Sea and the World Trade Union, Bern, International Academic Publishers, 2009, 100; T.A. CLINGAN, The law of the sea : Ocean law and policy, San Francisco (Calif.), Austin and Winfield, 1994, 79; D.P. O’CONNEL, The International Law of the Sea, I, Oxford, Clarendon press, 1982, 857. 81 International Maritime Organization document LEG 84/7. 82 Paragraaf 1.18, Resolutie A.949(23) betreffende ‘Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance’ van 5 december 2003. 83 Zie bijvoorbeeld het handelsverdrag tussen Groot-Brittannië en de VS, 1818, 6 BFSP 3, Art. 1; het verdrag tussen VS en Spanje van 27 Oktober 1795; verdrag tussen de VS en Groot-Brittannië (Jay Treaty) van 19 November 1794 en verdrag tussen VS en Frankrijk van 6 Februari 1778 (Treaty of Paris). 84 E.D. VATTEL, The law of nations, Londen, G.G. and J. Robinson, 1797, 128; c.f. G.A. KNIGHT en L.B. SOHN, The international law of the sea : cases, documents, and readings, Londen, Elsevier applied science, 1991, 236.


16

“Real and irresistible distress must at all times be a sufficient passport for human beings under any such application of human laws.”

85

Dit paspoort moet in de eerste plaats een toegang tot de haven voorstellen, met daaraan gekoppeld een verdere gastvrije behandeling zoals door Colombos naar voor gebracht.

86

Het feit dat het schip door noodtoestand of force majeure niet vrijwillig de interne wateren of haven binnenvaart, maakt het tot in een zeker mate immuun voor lokale wetten en regels. In de zaak van “The Enterprize” (1853) stelde de ‘British-United States Claims Commission’ hieromtrent het volgende: “A vessel driven by stress of weather into a foreign port is not subject to the application of the local laws, so as to render the vessel liable to penalties of which would be incurred by having voluntarily come within the local jurisdiction. The reason for this rule is obvious. It would be a manifest injustice to punish foreigners for a breach of certain laws, unintentionally committed by them, and by reason of circumstances over which they had no control.”

87

Het betreft niet een volledige immuniteit van lokale wetten van de kuststaat, maar heeft betrekking op wetten aangaande de daad van toegang (bv. loodsgelden) of wetten m.b.t. het vervoer of het bezit van verboden of gereguleerde vracht (bv. invoerbelasting en andere douanewetgevingen). Personen aan boord van het schip worden niet vrijgesteld van wetten betreffende het plegen van criminele feiten en ook de toepasselijke navigatiereglementering blijft geldig. Daarboven is de bevrijding onder force majeure of noodtoestand enkel geldig voor de noodzakelijke tijd die nodig is om het desbetreffende schip te herstellen.

88

Voornamelijk de vrijstelling van lokale wetten met betrekking tot het vervoer of het bezit van verboden en gereguleerde goederen gaf in de 19 eeuw aanleiding tot enige exploratie van deze regel. In de zaak van “The Creole” (1853) werd beslist dat de kuststaat niet het recht had de slaven aan boord te verwijderen, alhoewel haar wetten slavenhandel verboden.

89 Een Amerikaans schip, met aan boord slaven, werd immers door een

noodtoestand in een Engelse haven gedreven. Meneer Bates, scheidsrechter in deze zaak, zei hierover het volgende: “The right to navigate the ocean, and to seek shelter in case of distress or other unavoidable circumstances, and to retain over the ship, her cargo, and passengers, the laws of her own country – must be respected by all nations for no independent nation would submit to their violation.”

90

Daar zoals eerder vermeld schepen in nood een vrijgesteld worden van onder meer de lokale douanewetgeving, werden ze door de gerechtshoven in het verleden regelmatig in verband gebracht met inbreuken op deze wetgeving (bv. het smokkelen van verboden koopwaar). In het bijzonder door Amerikaanse rechtbanken tijdens de zogenaamde ‘non-intercourse’ acts, die de handel met Engelse en Franstalige bezittingen verbood. Een schip die een inbreuk had gemaakt en vervolgens hiervoor werd terechtgesteld, hoefde enkel te pleiten voor noodweer om hiervan vrijgesteld te worden.

91

Om die reden werd door binnenlandse en internationale gerechtshoven vaak een afweging gemaakt aan de graad van de nood waarvoor schepen bescherming zochten. In de zaak van “The Eleonor” (1809), werd door Lord Stowell de test van de noodtoestand als volgt verklaard:

85 K.R. SIMMONDS, Cases on the Law of the Sea, I, New York, Oceana Publications, 1976, 122-123. 86 C.J. COLOMBOS, The Internantional Law of the Sea, Londen, Longmans, 1967, 329. 87 J.B. MOORE, History and digest of the international arbitrations to which the United States has been a party, together with appendices containing the treaties relating to such arbitrations, and historical and legal notes ..., Vol. 4, Govt. print. off., 1898, 4363. 88 T.A. CLINGAN, The law of the sea : Ocean law and policy, San Francisco (Calif.), Austin and Winfield, 1994, 79; D.P. O’CONNEL, The International Law of the Sea, I, Oxford, Clarendon press, 1982, 856-857. 89 R.R. CHURCHILL en A.V LOWE, The law of the Sea, Manchester, Manchester University Press, 1999, 51. 90 D.P. O’CONNEL, The International Law of the Sea, I, Oxford, Clarendon press, 1982, 855. 91 T.A. CLINGAN, The law of the sea : Ocean law and policy, San Francisco (Calif.), Austin and Winfield, 1994, 78.


17

“It must be an urgent distress; it must be something of grave necessity; such as is spoken of in our books, where a ship is said to be driven in by stress of weather. It is not sufficient to say it was done to avoid little bad weather, or in consequence of foul winds, the danger must be such as to cause apprehension in the mind of an honest and firm man… Then again, where the party justifies the act upon the plea of distress, it must not be a distress which he has created himself, by putting on board an insufficient quantity of water or of provisions for such a voyage, for there the distress is only a part of the mechanism of the fraud, and cannot be set up in excuse for it; and in the next place the distress must be proved by the claimant in a clear and satisfactory manner.”

92

Wat Stowell hierboven stelde, werd door het Amerikaans Hooggerechtshof (1818) geaccepteerd met de bijkomende stelling dat: “The necessity must be urgent and proceed from such a state of things as may be supposed to produce in the mind of a skilful mariner a well-grounded apprehension of the loss of the vessel and cargo, or of the lives of the crew.”

93

Het woord ‘necessity’ betekent niet noodzakelijk dat het schip zich in volledige nood moet bevinden, zodoende het niet meer op eigen houtje een haven kan binnenvaren. Het feit dat het schip in nood nog op eigen kracht de haven kan binnenvaren, maakt het evenmin immuun voor de lokale douanewetgeving. Dit werd naar voor gebracht door dezelfde commissie die een uitspraak deed in de zaak “The Enterprize”, met name in de zaak van ”The Rebecca” (1929) waar de commissie het volgende stelde: “It has been said that the necessity must be urgent. It seems possible to formulate certain reasonably concrete criteria applicable and controlling in the instant case. Assuredly a ship floundering in distress resulting either from the weather or from other causes affecting management of the vessel, need not to be in such a condition that it is dashed helplessly on the shore or against rocks before a claim of distress can properly be invoked on its behalf. The fact that it may be able to come into port under its own power can obviously not be cited as conclusive evidence that the plea is unjustifiable. If a captain delayed seeking refuge until his ship was wrecked, obviously he would not be using his best judgment with a view to the preservation of the ship, the cargo and the lives of people on board.”

94

Een belangrijke overweging die de lokale overheden zich moeten stellen, is de vraag of de noodtoestand wordt ingeroepen met de bedoeling de lokale wetgeving te omzeilen en fraude te plegen. Lord Stowell verwoordde dit op de volgende manier tijdens zijn uiteenzetting betreffende de test van noodzaak: “It is evidence which comes from himself , and from persons subject to his power, and probably involved in the fraud, if any fraud there be, and is, therefore, liable to rigidly examined.”

95

Indien dit voorvalt, is in de statenpraktijk reeds gebleken dat het schip zich niet meer vrij kan pleiten voor een immuniteit van lokale rechtsbevoegdheid. Zo bleek ook uit de zaak “Carlo Alberto” (1832), toen het Franse Hof van Cassatie geen gehoor gaf aan de gestelde aanspraak op noodtoestand met de bedoeling zich zo te bevrijden van de lokale wetgeving.

96 Een stoomschip met Sardijnse vlag was immers betrokken in illegale activiteiten tegenover de

kuststaat waar het beschutting zocht, in dit geval Frankrijk. Afhankelijk van geval tot geval zullen de lokale autoriteiten zich dus moeten buigen over de kwestie van goede trouw die de aanspraak van noodtoestand of force majeure met zich mee brengt. Hieruit volgt dat elk schip die zich hierop beroept, voor dit schip niet noodzakelijk een recht op toegang zal betekenen. De aanspraak hoeft immers niet herkend te worden indien de lokale autoriteiten ervan overtuigd zijn dat de daad van toegang een gevaar zal veroorzaken voor de lokale haven.

97

92H. WHEATON, Reports of cases argued and adjudged in the Supreme Court of the United States, III, New-York, R. Donaldson, 1818, 60. 93 The New York, 16 U.S. 59, 3 Wheat. (1818). 94Reports of International Arbitral Awards, Kate A. Hoff, Administratrix of the Estate of Samuel B. Allison, Deceased (U.S.A.) v. United Mexican States van 2april 1929, United Nations Treaty Series, vol. IV, 447. 95 The New York, 16 U.S. 59, 3 Wheat. (1818). 96 P. COBBETT, Leading cases and opinions on international law, Londen, Stevens and Haynes, 1892, 76 e.v. 97 Supra 12, noot 84.


18

Zoals eerder vermeld in punt 2.2, werd in het internationaal gewoonterecht daarboven algemeen aanvaard dat de kuststaten het recht hebben bepaalde voorwaarden te stellen met het zicht op een toegang tot hun haven.

98 De

statenpraktijk bevestigde dit bv. in de zaak “Patterson v. Bark Eudora” (1903), waar het Amerikaans Hooggerechtshof de volgende uitspraak deed: “The implied consent to enter our harbours may be withdrawn, and if this consent may be wholly withdrawn, it may be extended upon such terms and conditions as the government sees fit to impose.”

99

Met de almaar groter wordende schepen in de tweede helft van de 19

e eeuw en de daarmee gepaard gaande

gevolgen, blijft het maar de vraag hoelang het nog zal duren voor de toegang tot de nationale wateren en haven werkelijk volledig wordt ontzegd.

3.3. Toegang voor schepen in nood na de 2e helft van de 20ste eeuw: Een wijzigende situatie

t.o.v. het verleden De situatie in het internationaal gewoonterecht is doorheen de eeuwen sterk verandert. De oeroude visie dat schepen in nood gerechtigd waren op toegang, lijkt niet meer zo standvast te zijn en blijkt haar waarde te hebben verloren. Indien we terugblikken op de 18

e eeuw, een woelige tijd gekenmerkt door het in stand houden en

veroveren van opgebouwde kolonies, valt op dat de regel van force majeure en noodtoestand toen die tijd een andere invulling had. Door de vele zeeslagen en de toch niet altijd onderling goeie relaties tussen de maritieme grootmachten, was de regel veeleer gericht op het niet ten prijs te vallen in vijandige havens waar schepen terechtgekomen in hevig noodweer beschutting zochten. Inderdaad, er kunnen enkele voorbeelden in de statenpraktijk worden aangehaald die dit staven. In 1746 kreeg een Engels schip, die door hevig noodweer had moeten schuilen in een haven van Havana, de toelating tot de nodige reparaties en werd eenmaal hersteld, onder een veilige escorte tot over de Bermuda geleid.

100 Daarnaast werd in 1799 een Pruisisch schip door het Frans

Prijsgerecht terug vrijgelaten, nadat het door stormweer genoodzaakt was beschutting te zoeken in een Franse haven.

101

Tijdens de Napolitaanse oorlogen in de vroege 19

e eeuw, werd de regel in het internationaal gewoonterecht

gestimuleerd tot een verdere ontwikkeling en uitwerking. Zo werd onder andere het principe, er één zijnde van een ongewilde actie, verder uitgebreid van hevig noodweer tot force majeure .

102

In de 19e en begin 20

ste eeuw had de toepassing van de regel niet zozeer te maken met de vraag of een recht op

toegang tot de haven bestond. De vraag had in de eerste plaats te maken met het feit hoe schepen, door noodtoestand of force majeure in een buitenlandse haven terechtgekomen, moesten worden behandelt en in welke mate er een vrijstelling van lokale rechtsbevoegdheid gold.

103 Hierbij kan onder meer de behandeling van

slaven en verboden goederen worden aangehaald. Door de nog altijd heersende onderlinge vijandigheid van de grootmachten, bestond er een grote onevenredigheid in wetten en reglementen die vaak tegenstrijdig waren. Zo verbood Engeland bv. de slavenhandel en de VS niet. Ook heerste er commotie omtrent de vraag of de noodtoestand het gevolg was van onvoldoende bevoorrading of benzine ofwel te wijten was aan een werkelijke noodtoestand.

104

Ten andere werd het antwoord op de vraag of een recht op toegang voor schepen in nood bestond, in verschillende zaken nooit echt aangehaald of in vraag gesteld.

105 Hulp geven aan schepen en mensen in nood op

zee was eerder een vraag van menselijkheid en wederzijdse hulp dan een wetsonderwerp.

98 Supra 8, noot 55. 99 Supra 8, noot 56. 100 D.P. O’CONNEL, The International Law of the Sea, I, Oxford, Clarendon press, 1982, 858. 101 Ibid. 102 D.P. O’CONNEL, The International Law of the Sea, I, Oxford, Clarendon press, 1982, 854. 103 G. BRUGMANN, Access to Maritime Ports, Norderstedt, Books on Demand, 2003, 113. 104 Ibid. 105 Het bleek de traditie te zijn dat schepen in nood toegang kregen tot de haven. Zo was tijdens de zaak van “The Enterprize” (1853), de vraag of het schip met slaven aan boord gerechtigd was de haven binnen te varen niet aan de orde. In de commentaar door meneer Bates, scheidsrechter in de ‘United States – Great Britain Claims Arbitration’ in deze zaak, werd de kwestie van toegang slechts eenmaal vermeld en


19

Zo blijkt ook uit de commentaar gegeven door de commissie tijdens de zaak van “The Rebecca” (1929): “While recognizing the general principle of immunity of vessels in distress, domestic courts and international courts have frequently given considerations to the question as to the degree of necessity prompting the vessel to seek refuge. It has been said that the necessity must be urgent.”

106

Wat men hier niet aanhaalde was de vraag of de “Rebecca” de haven van Tampico mocht binnenvaren zonder toestemming. Daarboven waren schepen in deze tijd nog niet ver genoeg ontwikkeld om een hevige dreiging te vormen voor het milieu en voor de haven waar het schip in nood strandde. In de 18

e eeuw bestonden de meeste schepen uit houten

zeilvloten met een beperkte laadcapaciteit. Indien een gehavend schip door midden brak in een bepaalde haven waar het in nood aanlegde, waren de consequenties slechts minimaal. Echter vanaf de eeuwwisseling verloor de zeilvaart steeds meer en meer terrein door de verdere uitbouw van de stoomvaart. Onder invloed van de wereldoorlogen en de uitvinding van de dieselmotor, werd in de decennia hierna geleidelijk aan afgestapt van de stoomvaart. Bovendien produceerden de dieselmotoren steeds grotere vermogens en dit met een stijgende efficiëntie. Bijgevolg leidde dit tot meer mogelijkheden voor de scheepsbouw, waardoor in de tweede helft van de 20

ste eeuw steeds grotere schepen op de markt werden gebracht. Vooral met de technologische evolutie na de

tweede wereldoorlog kwam de scheepvaart in een stroomversnelling. Deze nieuwe ontwikkelingen in technologie, zorgden voor een beduidende toename in tonnage en scheepstypes. Verder kregen deze schepen ook telkens een grotere laadcapaciteit voor meer gediversifieerde soorten lading zoals nucleaire producten, chemicaliën in bulk en toxisch afval, wat de risico’s bij nood alleen maar deed toenemen. Desalniettemin werden de moderne schepen ook steeds veiliger door de groeiende kennis, vernieuwde technieken en goed geschoolde ontwerpers. Elke dag namen dan ook duizenden schepen deel aan de internationale handel zonder verzeild te raken in één of ander incident. Voor de meeste schepen was navigeren in slecht weer een deel van de handel die geen problemen opleverde wanneer het schip zeewaardig was en over een competente bemanning en kapitein beschikte. Maar niet alles kan altijd volgens leien dakje verlopen, zelf voor de beste en modernste schepen. Er blijft steeds een risico bestaan waardoor een goed ontworpen, bemand en bediend schip toch te maken kan krijgen met enig defect in romp, machine en uitrusting, die gepaard gaande met slecht weer uiteindelijk kan leiden tot slachtoffers. Zo bleek ook uit de incidenten met de “Amoco Cadiz” (1978) en de “Derbyshire” (1980). Beiden zeer geavanceerde schepen met een competente bemanning en bovendien zo goed als nieuw. De “Amoco Cadiz”, een moderne olietanker, strandde na een technische panne voor de kust van Normandië met catastrofale gevolgen voor het milieu. De “Derbyshire”, een oil/bulk/ore schip, verging volledig voor de kust van Japan na het opnemen van teveel groen water en vervolgens in een orkaan terecht te komen.

107 Deze twee voorbeelden staven het feit dat onder

bepaalde omstandigheden op zee, zelf de meest hoogstaande schepen een ramp kunnen veroorzaken die schip, bemanning, vracht en milieu onder groot risico plaatst. Zoals eerder beschreven bestond, traditioneel en reeds over een lange periode, in de maritieme gemeenschap de ongeschreven norm betreffende de verschaffing van assistentie voor schepen in nood, die hen onder andere toeliet beschutting te zoeken in de dichtstbijzijnde haven (zie 3.2). Deze norm bestond deels uit het recht van bemanning en schip tot zelfbehoud, deels uit de verantwoordelijkheid van de autoriteiten van de kuststaat om hen hierbij te assisteren en deels, zoals eerder vermeld, uit humanitaire overwegingen. Niettegenstaande ongeschreven wet, toch werd hieraan gehoor geven en zo bleek ook uit de statenpraktijk. Bovendien, zoals ook eerder bleek, werd het antwoord op de vraag of een recht op toegang bestond in verscheidene grote zaken niet eens aangehaald

108.

Desalniettemin is het gebruik en de praktijk achter deze gewoonte reeds achterhaald en voorbijgestreefd met tot gevolg enkele grote incidenten met zware consequenties voor lokale economieën en milieu. Ook het pleit van

werd het recht om de haven binnen te varen als beschutting niet betwist. Hetzelfde bleek ook uit de commentaar van meneer Bates in de zaak van “The Creole” in 1853, zie G. BRUGMANN, Access to Maritime Ports, Norderstedt, Books on Demand, 2003, 114-115. 106 L.B. SOHN en J.E., NOYES, Cases and materials on Law of the Sea, New York, Transnational Publishers, 2004, 394. 107 A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships : emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden, Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 2-3. 108 Zie onder andere de commentaar bij de zaak “The Rebacca”; Supra 15, noot 105.


20

humanitaire redenen lijkt reeds niet meer van toepassing te zijn omdat men omwille van de bovengenoemde technologische evolutie heden ten dage over helikopters, sleep- en reddingsboten beschikt, wat in tegenstelling tot de eeuwen ervoor, toelaat mensen aan boord te redden zonder het schip een beschutting te verlenen.

109

Voorvallen zoals deze in de jaren 70’ en meer bijzonder tussen de jaren 1999 en 2002, hebben ertoe geleid dat de omvang van het recht op een schuilplaats voor schepen in nood in vraag werd getrokken. Ook de corresponderende verantwoordelijkheid van de kuststaat om aan de oproep gevolg te geven en daarbij aan het schip assistentie te bieden, onderging hetzelfde lot.

110 Onder meer had Groot-Brittannië in 1978 een schuilplaats

voor de “Christos Bitas” geweigerd en moest het uiteindelijk worden gezonken.111

In 1981 liep de “Eastern Mariner I“ met aan boord 10.000 ton meststof vast op een rif van de Bermuda en werd de noodoproep door de autoriteiten beantwoord met de verplichting tot vertrek. Het werd door diezelfde autoriteiten vervolgens naar open water gesleept, waar het later zonk.

112 Met de gevolgen van de “Amoco Cadiz” in het achterhoofd, weigerden eind 2000

verschillende Middellandse overheden een schuilplaats voor de ”Castor” met aan boord 29.500 ton loodvrije benzine. Het schip dwaalde voor meer dan een maand rond in het middellandse zeegebied met een scheur in haar romp, omdat de bergers nergens werden toegelaten de nodige operaties te doen.

113 In hetzelfde jaar vervolgens,

brak de tanker “Erika” in de Golf van Biskaje doormidden met alle gevolgen van dien voor het milieu. Op 26 augustus 2001 was de “MV TAMPA” in staat een aantal vluchtelingen te redden van een Indonesisch houten schip toen het zich op 85 mijl bevond van het Australische ‘Christmas Island’. Daar deze vluchtelingen zich in een noodsituatie bevonden waarbij een groot aantal opvarenden op het moment van de redding gezondheidsproblemen vertoonden, zocht de “MV TAMPA” toegang tot de haven ‘Flying Fish Cove’. Echter, de toegang werd hen door de Australische autoriteiten ontzegd zodat de vluchtelingen uiteindelijk op het Australische oorlogsschip “Nauru” moesten worden overgebracht. Op 13 november 2002 brak het 26 jaar oude schip, genaamd “Prestige”, doormidden nadat het door de Spaanse autoriteiten de verplichting had gekregen haar territoriale wateren te verlaten. Omdat men vreesde voor een grote ramp, werd het bovendien geweigerd haar interne wateren te betreden op zoek naar schuilplaats. De tanker met enkele romp en aan boord 77.000 metrische tonnen zware benzine, had te maken met een structurele storing waardoor het in hevig noodweer stuurloos ronddobberde en vervolgens olie lekte. Door de breuk kwam alle benzine in zee terecht met als gevolg grote schade aan de Spaanse, de Franse en de Portugese mariene kustmilieu en economie.

114

3.4. Multilaterale en bilaterale conventies en verdragen in de 20ste en 21ste eeuw: Een ondersteuning voor het toegangsrecht voor schepen in nood ?

3.4.1. Multilaterale conventies en de daaruit voortvloeiende verdragen De 20

ste eeuw wordt gekenmerkt door het gebruik van multilaterale conventies met de bedoeling de

ontwikkelingen, gebruiken en gewoonten in het internationaal gewoonterecht te codificeren. Daar de internationale handel via scheepvaart in deze eeuw sterk steeg, groeide de noodzaak tot een internationale afstemming van de heersende gewoonte. Vaak werden deze conventies gesteund en in de hand gewerkt door de oprichting van internationale fora en organisaties. Éen van de meest toonaangevende fora in de ontwikkeling en codificatie van het internationaal maritiem recht is ongetwijfelde het IMO, opgericht in 1948. Dat multilaterale conventies toonaangevend zijn in deze eeuw blijkt ook ongetwijfeld uit de codificaties van het internationaal zeerecht tijdens de werkzaamheden van de ‘United Nations Conference on the Law of the Sea’ in 1958, 1960 en

109 F.V. ZOELEN, “An Instrument on Places of Refuge from a ports’ perspective”, CMI Yearbook 2009, 181. 110 Voor een samenstelling van voorvallen betreffende toevluchtsoorden, zie de volgende: G. KASOULIDES, “Vessels in Distress: ‘Safe Havens’ for Crippled Tankers”, 11 Marine Policy, 1987, 184; Z.O. OZCAYIR, “Ports of Refuge”, 9 Journal of International Maritime Law, 2003, 486 en 492 e.v.; R. SHAW, “Places of Refuge: International in the Making?”, 9 Journal of International Maritime Law, 2003, 159. 111 R.B. CLARKE, The Waters Around the Britisch Isles: Their Conflicting Uses, Oxford, Clarendon press, 1987, 186-195 112 N. HOOKE, Maritime Casualties 1963-1996, Virginia, LLp, 1997, 182 e.v. 113 A. CHIRCOP, “Ships in Distress, Environmental Threats to Coastal States, and Places of Refuge: New Directions for an Ancien Regime?”, Ocean development and International Law, 2002, 207-208. 114 T.M. NDIAYE en R. WOLFRUM, Law of the sea, environmental law and settlement of disputes, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2007, 497-498.


21

1973-1982 (UNCLOS I, II en III). Via het IMO en de werkzaamheden van het UNCLOS werden een groot aantal gewoonten in het zeerecht gecodificeerd met daaraan gekoppeld talloze reguleringen met betrekking tot veiligheidsstandaarden en milieubescherming. Hieruit rijst de vraag of deze multilaterale praktijken ertoe hebben geleid de heersende gewoonte uit de 18

e, 19

e en begin 20

ste eeuw, betreffende de assistentie en toegang voor

schepen in nood tot nationale wateren en havens, te codificeren. Hiertoe kunnen 4 types van multilaterale en maritieme instrumenten bijdragen, nl. de conventies betreffende havenwetten, de IMO conventies betreffende maritieme veiligheid en zeevervuiling, UNCLOS en het recht betreffende gewapende conflicten op zee.

115

De conventies betreffende havenwetten De ‘Convention on the International Regime of Maritime Ports’ opgemaakt te Genève in 1923, voorziet de verplichting voor verdragspartijen, de schepen van de andere verdragspartijen in hun zeehavens op dezelfde manier te behandelen als de eigen schepen, zowel wat betreft de toegang tot de haven als het gebruik van de havenfaciliteiten, dit gesteund op het principe van reciprociteit. Echter, het verdrag geeft geen verdere aanwijzing in het aanbieden van een regeling voor de toegang voor schepen in nood.

116

De ‘Convention on the Facilitation Of International Maritime Traffic’ (FAL) gehouden te Londen in 1965, faalt evenzeer in het vermelden van een toegangsrecht in noodsituaties. De conventie is enkel gericht op het verminderen van de nodige formaliteiten en documenten met de bedoeling de aankomst, het verblijf en vertrek voor internationale reizen te faciliteren en maakt in deze context niet het onderscheid tussen gewone en noodsituaties.

117

De IMO conventies betreffende maritieme veiligheid en zeevervuiling Onder de werkzaamheden van IMO en andere instanties kwamen talloze conventies, onder invloed van de rampen en de daaruit voortvloeiende gevolgen (slachtoffers , milieuvervuiling, enz.), naar voren waarin de mogelijkheid bestond het toegangsrecht voor schepen in nood en de daarbij horende assistentie te codificeren.

118 Enkele van

deze conventies zijn: ‘Convention on the Prevention of Dumping of Wastes and Other Matter’ (conventie van Londen) van 1972 en 1996,

119 ‘International Convention on Safety of Life at Sea’ (SOLAS) van 1974,

120

‘International Convention for the Prevention of Pollution from Ships’ (MARPOL 73/78) van 1973 en 1978, 121

‘International Convention in Oil Pollution Preparedness and Response Cooperation’ (OPCR conventie) van 1990,

122

‘International Convention on Maritime Search and Rescue’ (SAR conventie) van 1979123

en ‘International Salvage Convention’ (Salvage conventie) van 1989.

124 Wanneer al deze conventies nader worden bekeken komt men tot de

conclusie dat, afgezien van de humanitaire erkenning schepen in nood te assisteren (SOLAS en SAR) en de acceptatie van de uitzonderlijke situatie van schepen in nood (conventie van Londen en MARPOLL 73/78), geen enkele erin slaagt de norm te codificeren, laat staan het aanbieden van een schuilplaats.

125 Met betrekking tot deze

115 A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships : emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden, Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 192-193. 116 Conventie van Genève inzake het international regime van zeehavens van 9 december 1923, in werking getreden op 26 juli 1926, 58 LNTS 285. 117 Art.2 Verdrag van Londen inzake het vergemakkelijken van internationaal verkeer ter zee van 9 april 1965 (FAL), in werking getreden op 5 maart 1967, 4 I.L.M. 501. 118 A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships : emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden, Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 193. 119 Verdrag inzake de voorkoming van verontreiniging van de zee door het storten van afval en andere stoffen van 13 november 1972, in werking getreden op 30 augustus 1975, 1046 U.N.T.S. 120, gewijzigd door het protocol van 1996, in werking. 120 Internationaal Verdrag van Londen voor de beveiliging van mensenlevens op zee van 1 november 1974, in werking getreden op 25 mei 1980, 1184 UNTS 2. 121 Internationaal Verdrag van Londen ter de voorkoming van verontreiniging door schepen van 2 november 1973, in werking getreden op 2 oktober 1980, 1340 UNTS 184, gewijzigd door het protocol van 1978, in werking. 122 Internationaal Verdrag van Londen inzake de paraatheid van olie vervuiling, respons en Samenwerking (OPCR) van 13 november 1990, in werking getreden op 13 mei 1995, 30 I.L.M. 733. 123 Internationaal Verdrag van Londen inzake maritieme opsporing en redding van 27 april 1979, in werking getreden op 22 juni 1985, 405 UNTS 97. 124 Internationaal Verdrag van Londen inzake berging van 28 april 1989, in werking getreden op 14 juli 1996, U.K.T.S. 1996, No.93. 125 A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships : emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden, Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 194.


22

laatste, is slechts 1 conventie in staat dit min of meer te presenteren, met name artikel 11 van de Salvage conventie: “A State Party shall, whenever regulating or deciding upon matters relating to salvage operations such as admittance to ports of vessels in distress or the provision of facilities to salvors, take into account the need for co-operation between salvors, other interested parties and public authorities in order to ensure the efficient and successful performance of salvage operations for the purpose of saving life or property in danger as well as

preventing damage to the environment in general.”126

Niettegenstaande dit het dichtste aanleunt bij het aanbieden van een schuilplaats, toch bevat dit slechts de verplichting tot een gestructureerde samenwerking tussen de belanghebbenden, betrokken in de bergingsoperatie, ten einde deze goed te laten verlopen. Meer bepaald de verplichting tot het verschaffen van een schuilplaats en een toelating van schepen in nood tot de haven, kan hierin niet worden teruggevonden.

127 Bovendien vermeld

artikel 9 van deze conventie dat: “Nothing in this Convention shall affect the right of the coastal State concerned to take measures in accordance with generally recognized principles of international law to protect its coastline or related interests from pollution or the threat of pollution”

128, wat in principe neerkomt op het reeds internationaal

erkende recht van de kuststaat de toegang te ontzeggen bij een dreigende milieuramp.129

United Nations Conference on the Law of the Sea (1958, 1960 en 1973-1982) Tijdens deze conferenties wordt de uitzonderlijke situatie van schepen in nood herkend. Dit blijkt uit Art. 14 § 3 van de ‘Convention on the Territorial Sea and Contiguous Zone’ (1958) en vervolgens ook uit Art. 18 § 2 UNCLOS III. Hierin wordt vermeld dat het recht op onschuldige doorvaart in de territoriale wateren blijft bestaan voor schepen die onder force majeure of noodtoestand zich niet in de mogelijkheid bevinden hun route onafgebroken en met enige vaart te vervolledigen. Ten andere werd dit recht al bevestigd door de rapporteringen naar voor gebracht in de ‘Reports of the Second Commitee’ tijdens de Haagse Codificatieconferentie van 1930.

130 In tegenstelling tot

conventie van 1958, wordt in UNCLOS III dit recht ook uitgebreid voor schepen, personen of vliegtuigen betrokken in de reddingsoperatie. Echter deze codificatie is slechts een deeltje van de vroegere gewoonte m.b.t. schepen in nood en bevat wederom geen duidelijkheid of schepen in nood hoe dan ook een recht op toegang verkrijgen.

131

3.4.2. De bilaterale verdragen in de 20ste eeuw Hoewel in de multilaterale conventies niet echt een codificatie van de norm is terug te vinden, toch bevatten de bilaterale verdragen, zoals reeds het geval was in de ‘Treaties of friendshap, commerce and navigation’ uit de 18

e

en 19e eeuw

132, in de 20

e eeuw een verdere uitwerking van de vroegere gewoonte m.b.t. de assistentie in

noodsituaties, een toegang tot havens als schuilplaats voor schepen in nood, de excepties van lokale wetten en bevoegdheden, enz.

133 Wel bestond er tussen de verdragen van de verschillende landen onderling, in vergelijking

met de eeuwen voorheen, een grotere mate van schriftelijke convergentie van bepalingen met het loutere verschil dat het ene verdrag al meer of minder waarborgen kon bevatten dan het ander.

134 Ook konden bilaterale

126 Art. 11 International Convention on Salvage van 1989. 127 M. HUYBRECHTS, Marine Insurance at the Turn of the Millennium, II, Antwerpen, Groningen, Oxford, Intersentia, 200, 130 128 Art. 9 International Convention on Salvage van 1989. 129 S. HONGJUN en H. LIXIN, Maritime Pollution Liability and Policy: Chine, Europe and the US, Alphen aan den Rijn, Kluwer Law International, 2010, 45. 130 M.H. NORDQUIST, United Nations Convention on the law of the sea, 1982 : a commentary, Dordrecht, Nijhoff, 2000, 468; E. SOMERS, Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer, 2010, 90. 131 A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships : emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden, Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 195. 132 Supra 12, noot 83. 133 Zie bv. Treaty of Commerce and Navigation tussen GB en Spanje, Madrid, 31 oktober 1922, 28 L.N.T.S. 339 (1924), Art. 18 134 Vergelijk de aangeduide artikelen in de volgende verdragen: Treaty of Commerce and Navigation tussen GB en Spanje, Madrid, 31 oktober 1922, 28 L.N.T.S. 339 (1924), Art. 18; Treaty of Friendship, commerce and Navigation tussen Duitsland en Italië, Rome, 31 oktober 1925, 52 L.N.T.S. 179 (1926), Art. 34 en 35 en Treaty of Friendship, commerce and Navigation tussen Nederland en Siam, Bangkok, 1 februari 1938, 193 L.N.T.S. 13 (1938), Art. 12.


23

verdragen, gesloten tussen één staat en verschillende andere handelsstaten, wel kleine verschillen bevatten zowel in verwoording als in geboden garanties, maar toch bleef de kern van de gecodificeerde gewoonte betreffende schepen in nood tussen allen dezelfde.

135 Verder valt op te merken dat de bilaterale verdragen van voor de tweede

wereldoorlog veel uitgebreidere bepalingen bevatten dan deze na de tweede wereldoorlog.136

Volgens Chircop kunnen na de tweede wereldoorlog 5 types van bilaterale verdragen worden onderscheiden.

137 Uiteindelijk komen

ze telkens terug neer op een presentatie van de heersende gewoonte, zij het dan iets anders geformuleerd, met meer of minder zekerheden.

138 Belangrijk voor het recht op toegang in nood is dat na de tweede wereldoorlog de

onderlinge verdragen een meer beschermende vorm blijken aan te nemen. Onder invloed van de technologische evolutie, de groter wordende schepen en de meer gediversifieerde en milieuvervuilende vracht, worden de kuststaten zich meer en meer bewust van de mogelijks rampzalige gevolgen voor milieu en economie, die accidenten met zich mee kunnen brengen. Dit verwoorden ze in hun onderlinge bilaterale verdragen door aan de lokale autoriteiten de mogelijkheid te bieden, ter verzekering van de continuïteit van hun havenactiviteiten, eender welke beschermende en noodzakelijke maatregelen ter zake te nemen.

139 De bedoeling hiervan mag duidelijk zijn.

Wanneer een te groot gevaar dreigt voor de kuststaat, kan het recht op toegang worden ontzegd. Over het algemeen kan worden gezegd dat het zelfbehoud van de kuststaten alleen maar groeide, dit met een stijgende bescherming van hun nationale belangen, zowel op economisch als ecologisch vlak. Tot slot bestaat de basis van de verdragen uit de verwachting van wederzijdse gelijkheid van behandeling, meer bekend als het beginsel van reciprociteit. Dit blijkt ten andere rechtstreeks uit de verwijzingen naar de MFN clausules die in de meeste verdragen na de 20

ste eeuw voorkwamen.

140

3.5 Een onbestaand recht op toegang en beschutting: Een visie van enkelen141 Hoewel de meeste geleerden van mening zijn dat het internationaal gewoonterecht pleit voor een recht op toegang en beschutting voor schepen in nood, toch zijn enkelen hier niet rotsvast van overtuigd. Deze zijn van oordeel dat het internationaal gewoonterecht, de kuststaten het uitgesproken en ondubbelzinnig recht geeft schepen in nood te weigeren, met als gevolg een recht op toegang onbestaande is. Hiervoor steunen ze hun denkwijze op verschillende gronden. Eerst en vooral beschikken staten over soevereiniteit over hun interne en territoriale wateren, dat niet kan worden ingeperkt door één of ander opgesteld verdrag.

142

Daarnaast genieten staten volgens anderen over het recht tot zelfbescherming143

en hebben kuststaten het recht, ter voorkoming van milieuvervuiling, op interventie in de volle zee met als logisch gevolg deze schepen ook de toegang mogen worden ontzegd. In dit opzicht wijzen overige geleerden dan weer op de provisies van artikel 16 van de conventie betreffende het internationaal regime van maritieme havens van 9 december 1923 hieromtrent het volgende: “Measures of a general or particular character which a Contracting State is obliged to take in case of an emergency affecting the safety of the State or the vital interests of the country may, in exceptional cases, and for as short a

135 Zie verschillen in verwoording in volgende verdragen tussen VS en andere staten: Treaty of Commerce and Navigation tussen VS en Italië, Rome, 2 februari 1948, 79 U.N.T.S. 171 (1951), Art XX § 4; Treaty of Commerce and Navigation tussen VS en Ierland, Dublin 21 januari 1950, 206 U.N.T.S. 269 (1955), Art. XVIII § 5 en§ 6 en Treaty of Commerce and Navigation tussen VS en Japan, Tokyo, 2 april 1953, 206 U.N.T.S. 143 (1955), Art. XIX § 5. 136 Vergelijk de bepalingen van volgende 2 verdragen: Treaty of Commerce and Navigation tussen Denemarken en Siam, Bangkok, 5 november 1937, 88 L.N.T.S. 187 (1938), Art. 17 en Treaty of Commerce and Navigation tussen VS en Denemarken,Kopenhagen, 1 oktober 1951, 421 U.N.T.S. 105 (1962), Art. XIX § 5 en § 6 137 A. CHIRCOP en O. LINDEN, Places of refuge for ships : emerging environmental concerns of a maritime custom, Leiden, Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 202-205 138 Supra 19, noot 135. 139 Zie bv. Treaty of Friendship, commerce and Navigation tussen Griekenland en VS, Athene, 3 augustus 1951, 224 U.N.T.S. 279 (1955), Art. XXII § 3. 140 Supra 19,noot 135 telkens in de inleidende tekst van de ‘Treaties of Friendship, commerce and Navigation’. 141 E.V. HOOYDONK, “The Obligation to Offer a Place of Refuge to a Ship in Distress”, CMI Yearbook 2003, 414-428. 142 H. MEIJERS, Netherlands Yearbook of International Law, XVIII, Den Haag, Martinus Nijhoff Publishers, 1987, 402; voor het principe van soevereiniteit zie E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Antwerp, Kluwer, 1997, 35 en Art. (2) § 1 LOSC. 143 F.A. NELISSEN, Scheepswrakken en wrakkenschepen. Een volkenrechtelijke beschouwing vanuit milieu-perspectief, Deventer, W.E.J. Tjeenk Willink, 1997, 206-208.


24

period as possible, involve a deviation from the provisions of Articles 2 to 7 inclusive; it being understood that the principles of the present Statute must be observed to the utmost possible extent.”

Vervolgens menen enkele anderen dat de gewijzigde houding van de kuststaten van de laatste decennia, waarbij in meerdere gevallen een toegang werd geweigerd, een duidelijk blijk geeft dat het aloude recht op toegang voor schepen in nood in het internationaal gewoonterecht klaarblijkend is verandert en door staten achterwege is gelaten. Als laatste steunen enkelen hun visie op het feit dat de huidige technologie, die zoals eerder vermeld nu toelaat mensen aan boord van het schip te evacueren zonder enige verlening van toegang, ervoor heeft gezorgd dat het oude pleit binnen het internationaal gewoonterecht, van toegang op basis humanitaire redenen, ontegensprekelijk niet meer van toepassing is.

144

Deze bovenstaande denkwijzen zijn volgens van Hooydonk niet voldoende gegrond om het recht op toegang voor schepen in nood te ontkennen. Hun theorie van absoluut recht van weigering negeert de vrijwel unanieme legale doctrine ten aanzien van het internationaal gewoonterecht , met inbegrip van de verschillende verdragen en recente arresten, die zoals hierboven beschreven het recht op toegang bevestigen.

145

3.6 Conclusie Reeds sinds in het verre verleden bestaat voor schepen, als uitzondering op de toegangsregels tot de interne wateren en havens, de ongeschreven regel maar toch volgens vele schrijvers de norm dat deze schepen onder force majeure of noodtoestand beschutting kunnen zoeken in de dichtstbijzijnde haven van de kuststaat.. De oorsprong van deze regel, weliswaar resoluut ontkent door enkele geleerden, dient te worden gezocht in de filantropie voor schepen en mensen in nood. Force majeure betekent onder meer: bescherming tijdens hevig stormweer, onzeewaardigheid door schade aan romp of machines, vuur, verplaatsing van vracht of lekkage en een tekort aan brandstof of proviand, waarbij deze laatste met enige voorzichtigheid dient te worden behandeld. Noodtoestand daarentegen kan slaan op: muiterij, acties van piraten en dreiging van oorlogsschepen. Daarboven erkende het internationaal gewoonterecht een bijzondere immuniteit van lokale rechtsbevoegdheid voor schepen gedreven in een haven onder noodtoestand of force majeure. De grondslag van deze norm ligt in feit dat deze schepen de haven onvrijwillig binnenvaren en daarom niet gerechtigd zijn zich te schikken naar de lokale wetten zoals van toepassing op vrijwillige toegang. De immuniteit omvat mede inbeslagname, strafbaarstelling, invoerbelasting, taxen, aanhouding, enz.

146 De regel is geldig zolang deze schepen zich niet schuldig maken aan illegale activiteiten

zoals piraterij, samenzwering tegen de kuststaat, mensen- en slavenhandel, drugshandel of smokkelhandel. 147

Dit bleek ook uit bv. de zaak met “Carlo Alberto” in 1832. Er zijn vele voorbeelden in de statenpraktijk aan te halen die zowel de afwijkende regel op het toegangsrecht voor schepen in nood als de immuniteit van lokale jurisdictie staven. Bekende zaken zijn onder meer deze van “The Eleonor” (1809), “The Enterprize” (1853), “The Creole” (1853) en ”The Rebecca” (1929). Hoewel in de 19

e en begin

20ste

eeuw in het internationaal gewoonterecht algemeen aanvaard werd dat schepen in nood bescherming en toegang kregen tot havens, kan dit in de tweede helft van de 20

ste eeuw niet meer zo eenduidend worden

bevestigd. De risico’s die de kuststaat opliep door het verlenen van toegang waren vroeger eerder miniem. Schepen waren, in vergelijking met de toestand na de tweede wereldoorlog, nog niet zover ontwikkeld om een grote bedreiging te vormen voor het milieu en de economie van de kuststaat. Met de technologische evolutie kwam daar echter een grote verandering in. Schepen werden almaar groter en werden beladen met meer risicovormende vracht. Een olietanker in de jaren 50’ was al in staat 100.000 ton ruwe olie te verschepen en sindsdien is de vervoerscapaciteit alleen maar gestegen. Het mag duidelijk zijn daar vroeger de implicaties eerder beperkt waren, dit in deze tijd niet meer aan de orde is. Door enkele zware incidenten met deze mastodonten, lijkt de algemene norm van toegang tot de haven in nood niet meer dezelfde invulling te krijgen als in het verleden.

144 E.V. HOOYDONK, “The Obligation to Offer a Place of Refuge to a Ship in Distress”, CMI Yearbook 2003, 416. 145 E.V. HOOYDONK, “The Obligation to Offer a Place of Refuge to a Ship in Distress”, CMI Yearbook 2003, 420. 146 S. HONGJUN en H. LIXIN, Maritime Pollution Liability and Policy: Chine, Europe and the US, Alphen aan den Rijn, Kluwer Law International, 2010, 49-50. 147 Ibid.


25

Voorvallen zoals deze met de “Castor”, de “Erika”, de “Tampa” en de “Prestige”, waar de toegang werd geweigerd, duiden de veranderde situatie ten opzichte van het verleden aan. Deze voorvallen bezorgden grote schade aan milieu en economie waardoor de houding van de kuststaten grote wijzingen onderging en de toegang in nood niet meer als de gewoonte kan worden bevestigd. Dit blijkt onder meer ook uit een analyse van de vele multilaterale verdragen die de 20

ste eeuw rijk zijn. Indien deze nader worden bekeken, blijkt geen enkel de gewoonte zoals deze

bestond in de eeuwen voordien op een grondige en integrale manier te codificeren. Hetzelfde kan niet worden gezegd over de bilaterale verdragen uit de 20

ste eeuw. De vele ‘Treaties of Friendshap Commerce and Navigation’

tussen de staten onderling, geven blijk van een continuïteit van de gewoonte m.b.t. schepen in nood. Belangrijk hierbij is dat de laatste decennia het principe van bescherming van nationale belangen meer en meer vorm kreeg, zoals reeds voordien bleek in de uitwerking van bepaalde artikelen.

148 Als laatste mag ook niet worden vergeten dat

indien een recht op toegang toch gecodificeerd is in één of ander multilateraal of bilateraal verdrag, het ten andere alle tijden kan worden herroepen, indien de kuststaat in kwestie ervan overtuigd is dat de toelating of het verblijf van het schip in de nationale wateren, mogelijks extensieve schade aan de (lokale) economie of het mariene milieu kan veroorzaken.

149 Enkele multilaterale Internationale Conventies zoals ‘Intervention Convention’

150( Art. 1) en

UNCLOS ( Art 211 en 221) geven hiervan blijk. De incidenten met onder andere “Christos Bitas”, “Eastern Mariner I“, ”Castor”, “Erika” en de “Prestige”, kunnen dit gebruik bevestigen (zie 3.3).

148 Supra 19, noot 139. 149 International Maritime Organization document LEG 84/7, Annex “PRELIMINARY OUTLINE OF LEGAL ISSUES RELATING TO PLACES OF REFUGE”. 150 Internationaal Verdrag van Brussel inzake de interventie in volle zee in gevallen van slachtoffers van verontreiniging door olie van 29 november 1969, in werking getreden op 6 mei 1975, 970 UNTS 211.


26

4. International Maritime Organization

4.1. Geschiedenis van het IMO Tegen het einde van de jaren 50’ hadden vele staten hun eigen maritieme wetten opgericht. Echter rees de vraag vanwege verschillende maritieme naties tot de vestiging van een permanent internationaal orgaan, gericht op de internationale zeevaart. Het moest uniformiteit brengen in standaarden en eisen, daar deze tussen de staten onderling nogal konden verschillen. Niet alle staten waren hiermee even opgezet. Enkelen waren ervan overtuigd dat bepaalde wetten en regelgevingen door nationale overheden beter konden worden gereguleerd.

151 Uiteindelijk

ging deze wens toch in vervulling door de oprichting van de ‘United Nations’ (UN). In 1948 werd door de UN een internationale conferentie bijeengeroepen in Genève, tot oprichting van een internationaal orgaan voor de scheepvaart. De internationale conferentie nam een conventie aan, waardoor het IMO, eerst genaamd ‘the Inter-Governmental Maritime Consultative Organization’ (IMCO), haar eerste daglicht zag. In 1982 werd de naam veranderd van IMCO in IMO. Het doel van de organisatie wordt samengevat door artikel 1(a) van de conventie: "to provide machinery for cooperation among Governments in the field of governmental regulation and practices relating to technical matters of all kinds affecting shipping engaged in international trade; to encourage and facilitate the general adoption of the highest practicable standards in matters concerning maritime safety, efficiency of navigation and prevention and control of marine pollution from ships."

152

Om in werking te treden, had de conventie de acceptatie nodig van 21 staten. Gezien het wantrouwen van sommige staten betreffende de bepalingen van artikel 1, duurde het tot 1958 vooraleer dit gebeurde. In 1959 zetelde de nieuwe Organisatie voor de eerste maal samen.

153 De eerste opdracht voor de organisatie was een

nieuwe versie van de reeds bestaande ‘International Convention for Safety of Life at Sea’ (SOLAS).154

Hoewel de veiligheid de topprioriteit was van de organisatie, en nog steeds is, kwam het gezichtspunt met de ramp van de “Torrey Canyon”

155 in 1967 te liggen op vervuiling. De werkzaamheden hieromtrent werden vervolledigd met de

aanname van de ‘International Convention for the Prevention of Pollution from Ships’ (MARPOL) van 1973, 156

gewijzigd door het Protocol van 1978. Andere belangrijke werkvelden waarin het IMO actief is en waaruit al eerder conventies, codes of organisaties zijn onstaan, zijn: wereldwijde zoeken reddingsacties, het menselijk element, mariene milieu, maritieme veiligheid, de veiligheid van maritieme navigatie.

157

Datum Werkveld Conventie/Code/Organisatie

Jaren 70’

Wereldwijde zoeken reddingsacties

International Mobile Satellite Organization (IMSO)

22 juni 85’ International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR)

158

februari 99’ The Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)

1 juli 98’

Menselijk element

International Safety Management Code

1 februari 97’ Wijzigingen van 1955 in International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) (1978)

151 Z.O. OZCAYIR, Port State Control, Hong Kong, LLP Asia, 2001, 36-37. 152 Art. 1(a) 1948 Verdrag van Genève inzake de Internationale Maritieme Organisatie van 6 maart 1948, in werking getreden op 17 maart 1958, 289 UNTS 48, gewijzigd door Resolutie A.735) (18) van 4 november 1993, in werking. 153 Z.O. OZCAYIR, Port State Control, Hong Kong, LLP Asia, 2001, 37. 154 Internationaal Verdrag van Londen voor de beveiliging van mensenlevens op zee van 1 november 1974, in werking getreden op 25 mei 1980, 1184 UNTS 2. 155 Op 18 Maart 1967 leed het schip de “Torrey Canyon” een schipbreuk, waardoor 120.000 ton olie in zee terecht kwam. De kusten van Engeland en Frankrijk raakten zeer zwaar bevuild, met als resultaat zware schade aan het maritieme leefmilieu. 156 Internationaal Verdrag van Londen ter de voorkoming van verontreiniging door schepen van 2 november 1973, in werking getreden op 2 oktober 1980, 1340 UNTS 184, gewijzigd door het protocol van 1978. 157 Supra noot 151 158 Internationaal Verdrag van Londen inzake maritieme opsporing en redding van 27 april 1979, in werking getreden op 22 juni 1985, 405 UNTS 97.


27

01’

Mariene milieu

Anti-fouling system (AFS 2001)

04’ Ballast water management (BWM 2004)

09’ Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships

juli 04’ Maritieme veiligheid International Ship and Port Facility Security (ISPS) code

05’ Veiligheid van maritieme navigatie

2005 Protocol van de Convention for the Suppression of Unlawful Acts (SUA) (1988)

Oorspronkelijk bestond het IMO in 1958 uit 21 lidstaten. Heden ten dage beschikt het IMO reeds over 158 lidstaten en 2 geassocieerde leden, die samen meer dan 98.6% van de tonnage in maritieme wereldhandel controleren.

159

De organisatie is opgebouwd uit een Vergadering, een Raad en 5 kern Commissies: “Maritime Safety Committee” (MSC), “Marine Environment Protection Committee” (MEPC), “Legal Committee” (LEG), “Technical Co-operation Committee” en “Facilitation Committee”. Daarnaast beschikt het IMO over nog een aantal Sub-Committees, die de werkzaamheden van de kern Commissie ondersteunen. De Subcommissie van belang voor “places of refuge” is het “Sub-Committee on Safety of Navigation” (NAV).

160

4.2. IMO werkzaamheden met betrekking tot schepen in nood 4.2.1. Achtergrond161

De eerste maal waar het aanbieden van een “refuge for ships” aan bod kwam, was tijdens de besprekingen van de ontwerpartikels door de “Legal Committee” aangaande de ‘International Convention on Salvage’ in de jaren 80’. Niet alle lidstaten waren hiermee even opgezet en grote twijfel rees omtrent het feit of deze verplichting het ultieme besluit van de autoriteiten van de kuststaat in bepaalde zaken zou beïnvloeden. De finale uitwerking van de besprekingen hieromtrent, zijn terug te vinden in artikel 11 van deze conventie.

162 De tweede maal waar deze

topic werd aangehaald, was tijdens de nasleep van het incident met de “Erika”. Om in het vervolg rampen als deze te vermijden was de “Maritime Safety Committee” verantwoordelijk voor de ontwikkeling van nieuwe veiligheidsmaatregelen en zette het onderwerp “ports of refuge” op haar agenda. Vervolgens werd voor het schip in nood (“Castor”) de toegang tot nationale wateren door vele staten geweigerd, waardoor de noodzaak tot een verdere uitwerking van dit onderwerp door William A. O’Neil, secretaris-generaal van het IMO, hoogste prioriteit was. Een eerste onvermijdelijkheid was het opzetten van een grondige definitie voor een volwaardige begrenzing van het onderwerp. De naam “Port of refuge” kwam ten ander niet voor in de vele relevante conventies (UNCLOS, SOLAS, Salvage conventie, …) en de term “Port” werd bovendien als te restrictief gezien. De definitieve naam, die als voldoende geografisch omvattend werd beschouwd door de MSC, was “Place of refuge”. Een volgende stap was de afbakening van de legale kwesties en van de rechten van de kuststaat die met het onderwerp gepaard gingen. Er werd getracht een antwoord te zoeken op de vraag of er in het internationaal gewoonterecht al dan niet een verplichting bestond omtrent het aanbieden van zo’n plaats. Onderzoek werd gedaan in de volgende gebieden:

Het recht van staten om toegang tot hun havens te reguleren.163

Het recht van een buitenlands schip om te stoppen en te verankeren in geval van overmacht of nood in de territoriale zee.

164

Het recht van een kuststaat om de kustlijn te beschermen tegen maritieme verontreiniging.165

Het recht van de kapitein om in een noodsituatie beschutting te zoeken ten einde een ramp te vermijden.

166

159 Z.O. OZCAYIR, Port State Control, Hong Kong, LLP Asia, 2001, 40. 160 International Maritime Organization (IMO), “Structure of IMO”, http://www.imo.org/About/Pages/Structure.aspx. 161 International Maritime Organization (IMO), “Background on places of refuge”, http://www.imo.org/ourwork/safety/navigation/pages/placesofrefuge.aspx. 162 Supra 19, noot 126 163 Art. 2 United Nation Convention on the Law on the Sea van 10 december 1982. 164 Art. 18 § 2, Art. 39 § 1(c) en Art. 54 UNCLOS. 165 Art. 194, 195, 198, 199, 211, 221, 225 UNCLOS; Art. 9 International Convention on Salvage van 1989; Art. V § 2 Convention on Facilitation of International Maritime Traffic van 1965.


28

De verplichting assistentie te verlenen aan personen in nood op zee.167

Na het onderzoek werd vastgesteld dat de focus van de bovenstaande provisies in tijden van noodtoestand of force majeure, eerder gericht waren op een bescherming van mensen in nood en niet zozeer op de vraag wat te doen met het schip. Hoewel ze in bovenstaande provisies niet werden uitgesloten, gaven ze aan de kuststaten noch de verplichting deze schepen tot hun interne wateren toe te laten, noch de verplichting tot het oprichten van een schuilplaats. Met dit alles in het achterhoofd begonnen de relevante Commissies aan het uitwerken van een richtlijn omtrent het onderwerp “place of refuge”.

4.2.2. De vorderingen binnen de relevante Commissies in aanloop naar de IMO “guidelines” Zoals eerder aangehaald beschikt het IMO over een aantal Commissies waarbinnen de verschillende onderwerpen op de agenda worden aangehaald en besproken. De Commissies die zich bezighielden met het uitwerken van de “guidelines” (zie 4.2.2) zijn: “Legal Committee” (LEG),

168 “Marine Environment Protection Committee” (MEPC),

169

“Maritime Safety Committee” (MSC)170

en “Sub-Committee on Safety of Navigation” (NAV).171

Het onderwerp, ”aanbieden van een schuilplaats voor schepen in nood”, kwam eind de jaren 80’ voor de eerste keer op de agenda tijdens de verhandeling van de ontwerpartikels door het LEG m.b.t de ‘International Convention on Salvage’. Dit onderwerp werd echter diepgevroren en pas terug ontdooid na de ramp met het tankerschip de “Erika”. Dit blijkt uit de besprekingen van het MEPC tijdens haar 45

ste sessie gehouden van 2 tot 6 oktober 2000. De

verschillende lidstaten besloten dat onmiddellijke maatregelen essentieel waren om dergelijke rampen in het vervolg te vermijden.

172 Echter, het was pas na de ramp met de tanker “Castor” dat de vermelding “place of

refuge”, een stroomversnelling kreeg in de verschillende sessies gehouden door de bovenstaande commissies tussen april 2001 en oktober 2003. Onder meer onder invloed van secretaris-generaal Mr. William A. O’Neil die stelde dat: “The time has come for IMO to undertake, as a matter of priority, a global consideration of the problem of stricken vessels in need of assistence and to adopt whatever measures might be required to ensure that such ships could be provided with appropriate assistance and facilities as dictated by the prevailing circumstances.”

173

De eerste maal dat deze vermelding op de agenda stond, was tijdens de 46

ste sessie gehouden door het MEPC van

23 tot 27 april 2001. In het licht van de ramp met de “Castor” en op vraag van de secretaris-generaal en de voorzitter van de commissie, bracht de werkgroep i.v.m. de “International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation” (OPRC), een document met een set van maatregelen naar voor onder de term “To establish a set of issues from which criteria would need to be developed as guidance to Member States when considering sheltered waters/safe havens from a marine environmental response perspective.”

174

De maatregelen waarin een meer diepgaande kijk nodig was, waren de volgende

175:

166 Regulation 34 chapter V International Convention on Safety of Life at Sea van 1974. 167 Art. 98 UNCLOS; Regulation 7 chapter V International Convention on Safety of Life at Sea van 1974. 168 De Juridische Commissie is bevoegd met het behandelen van juridische kwesties binnen het toepassingsgebied van de Organisatie. 169 De Commissie betreffende de bescherming van het mariene milieu is belast met het overwegen van maatregelen met betrekking tot de preventie en de vervuiling van schepen. 170 De mariene veiligheidscommissie is het hoogste technische orgaan van het IMO. Haar functies zijn: “het overwegen van om het even welke maatregel ter ondersteuning van navigatie, constructie en uitrusting van schepen, regels ter preventie van aanvaringen, behandeling van gevaarlijke vracht, veiligheidsprocedures en voorschriften, hydrografische informatie, logboeken en navigatie verslagen, onderzoeken van ongevallen, bergings- en reddingsoperaties en alle andere zaken van directe invloed op de mariene veiligheid.” 171 De Subcommissie betreffende de veiligheid van de scheepvaart houdt zich bezig met het ondersteunen van de kerncommissies door het leveren van gespecialiseerde informatie m.b.t. haar deelgebied. 172 International Maritime Organization document MEPC 45/20. 173 International Maritime Organization document FP 45/16, paragraaf 1.3. 174 International Maritime Organization document MEPC 46/23, Annex 4 “PROVISION OF SHELTERED WATERS FOR SHIPS IN DISTRESS FROM THE MARINE ENVIRONMENT PROTECTION PERSPECTIVE”. 175 Ibid.


29

Alarmering en situatie analyse

Omgeving en milieu analyse

Rampenplan opstelling

Reactie op oproepen Tijdens de daarop volgende sessie (74

ste) van het MSC tussen 30 mei en 8 juni 2001, werden de verschillende

documenten m.b.t. “safe havens”, “sheltered waters”, “ports of refuge” en “places of refuge”, aangeboden door verschillende organen van het IMO, door het MSC besproken. Verder was er eensgezindheid over het voorts gebruik van eenzelfde definitie m.b.t. het onderwerp, nl. “Places of refuge” (zie ook 4.2.1). Ook werden drie algemene gebieden geïdentificeerd waarvoor richtlijnen noodzakelijk waren, nl.

176

Richtsnoeren voor kuststaten om te gebruiken in de identificatie en inventarisatie van geschikte toevluchtsoorden

Richtsnoeren voor de evaluatie van de risico's verbonden met de relevante operaties, op een geval per geval basis; en

Richtsnoeren voor de kapitein van een schip in nood Belangrijk was dat binnen deze richtlijnen, er geen twijfel bestond over het feit dat veiligheid van mensenlevens op de eerste plaats kwam. Ondergeschikt hieraan waren milieubescherming en commerciële belangen, waarbij deze laatste zeker niet mocht doorwegen bij het nemen van maatregelen van om het even welke situatie. Bovendien is belangrijk te herkennen dat elke situatie verschillend is en dat genomen maatregelen zullen afhangen op een case-by-case basis. De Subcommissie NAV werd voor de verdere uitwerking van deze richtlijnen aangeduid als meest geschikt en werd om die reden dan ook belast met verdere acties voor bovenstaande richtlijnen tijdens haar volgende sessie.

177 Ook

moest het “Legal Committee” voorbereidende maatregelen treffen voor juridische kwesties, zowel publiekrechtelijk als privaatrechtelijk (rechten kuststaat, aansprakelijkheid, verzekering, …), gepaard gaande met de uitwerking van dit onderwerp en zal haar hierbij laten assisteren door Secretariaat en het “Comité Maritime International” (CMI).

178 Op haar vorige sessie (83

ste) van 8 tot 12 oktober 2001 werd door het LEG al naar voor

gebracht dat de geplande richtlijn van het IMO, aangaande “places of refuge”, er één zal moeten zijn met een niet-bindend karakter.

179

Na aanduiding van haar verantwoordelijkheid, hield het “Sub-Committee on Safety of Navigation” haar 47

ste sessie

van 2 tot 6 juli 2001, waarin in annex 18 en 19 dit onderwerp verder werd besproken. In de openingstekst van de secretaris-generaal tot deze sessie was het probleem van het aanbieden van “places of refuge”, het eerste waartoe hij zich richtte en wat de gewichtigheid van het onderwerp alleen maar meer benadrukte.

180 In annex 18 werden

door het NAV enkele schetsen over het onderwerp uitgewerkt, die als basis moesten dienen voor de volgende sessies van het MEPC en het MSC.

181 Vervolgens bracht het NAV in annex 19 een algemeen kader naar voor, met de

voorlopige onderwerpen en aspecten in opstelling van de richtlijn. De comissie stelde vast dat het raamwerk moest worden uitgewerkt rondom 3 kernhoofdstukken en één in annex

182:

1. General

a. Introduction b. Background c. Purpose of the Guidelines d. Definitions

2. Guidelines for action of master in need of places of refuge a. Appraisal of the situation

176 International Maritime Organization document MSC 74/24, paragraaf 2.26. 177 International Maritime Organization document MSC 74/24, paragraaf 2.29. 178 International Maritime Organization document MSC 74/24, paragraaf 2.31; Zie hierover ook hoofdstuk 5 over het CMI. 179 International Maritime Organization document MEPC 47/11/2, paragraaf 6. 180 International Maritime Organization document NAV 47/13, paragraaf 1.4. 181 International Maritime Organization document NAV 47/13, annex 18. 182 International Maritime Organization document NAV 47/13, annex 19.


30

b. Identification of hazards and assessment of associated risks c. Identification of the required actions d. Establishment of responsibilities/communications with all parties involved e. Response actions f. Reporting procedures

3. Guidelines for actions expected of coastal States a. Assessment for a place of refuge (general + event specific) b. Decision-making process for the allocation and use of a place of refuge.

(In annex) Guidelines for the evaluation of risks associated with the provision of places of refuge Tijdens de 47

ste zitting van het MEPC van 4 tot 8 maart 2002 werden de werkzaamheden betreffende het

onderwerp, uitgewerkt op de vorige zittingen van de commissies (MEPC 46, NAV 47, MSC 74 en LEG 83), nog eens herhaald en goedgekeurd.

183 Het is pas tijdens de 84

ste sessie van het LEG, gehouden van 22 tot 26 april 2002, dat

het onderwerp terug grondig werd besproken. Een ondersteunend document werd door het secretariaat aan het LEG geleverd, betreffende de studie van legale kwesties en mogelijke barrières rondom het onderwerp, vermeld in UNCLOS en andere relevantie conventies binnen IMO.

184 Het document had een uitwerking rondom volgende

kwesties185

(zie 4.2.1) :

1. Soevereiniteit 2. Force majeure/distress 3. Plicht om hulp te verlenen 4. Vergoedingen 5. Recht van de kuststaat haar kustlijn te beschermen tegen het gevaar van verontreiniging

De algemene conclusie van het secretariaat aan LEG luidde dat geen legale belemmering bestond voor de ontwikkeling van richtlijnen omtrent dit onderwerp.

186 Belangrijker was dat de uitdaging eerder lag in het vinden

van een evenwichtige balans tussen de plicht van de kuststaten assistentie aan schepen in nood te verlenen en het recht van kuststaten om hun kustlijnen tegen potentiële vervuiling te beschermen.

187

Verder werd het LEG op de hoogte gebracht van de werkzaamheden tijdens de vorige zittingen van de commissies en discussie werd gevoerd omtrent de volgende onderwerpen: evenwicht van de belangen, richtsnoeren, consequenties voor de kuststaten, besluitvormingsproces en aansprakelijkheid en vergoeding.

188 De belangrijkste

bevindingen hierbinnen waren dat de richtlijnen vrijwillig en flexibel genoeg dienden te zijn, zodoende een grote scope aan maatregelen en een case-by-case analyse toe te laten. Verschillende delegaties waren het naar mijn mening terecht eens dat het wel nuttig kon zijn op voorhand al enkele “places of refuge” aan te duiden, hoewel andere delegaties vonden dat dit op een case-by-case basis diende te gebeuren. Uiteindelijk werd dit niet in de richtlijn opgenomen, maar het IMO gaf hieromtrent wel een sterke aanbeveling aan haar lidstaten. Op de verdere zittingen van het MEPC, LEG, MSC, NAV gehouden tussen begin 2002 en tot de aanname van de richtlijn eind 2003, werd het voorgestelde raamwerk door het NAV op haar 47

ste sessie niet meer veranderd. Wel

werden de punten inhoudelijk en juridisch verder uitgewerkt, maar de basis met de legale kwesties lagen vast. Het was Frankrijk die de start gaf voor deze verdere inhoudelijke uitwerking tijdens de 48

ste zitting gehouden door het

NAV van 8 tot 12 juli 2002.189

lidstaten waren immers vrij om voorstellen te doen betreffende het raamwerk (annex 19) en Frankrijk maakte hiervan gebruik. Hun document werd door het IMO als fundament aangenomen waarrond

183 International Maritime Organization document MEPC 47/20, paragraaf 5.15 en 5.16. 184 Supra 26, noot 177. 185 International Maritime Organization document LEG 84/7, Annex “PRELIMINARY OUTLINE OF LEGAL ISSUES RELATING TO PLACES OF REFUGE”. 186 International Maritime Organization document LEG 84/14, paragraaf 78. 187 International Maritime Organization document MEPC 47/20, paragraaf 5.15 en 5.16; International Maritime Organization document MSC 74/24, paragraaf 2.29 ; International Maritime Organization document LEG 84/7, Annex “PRELIMINARY OUTLINE OF LEGAL ISSUES RELATING TO PLACES OF REFUGE”; Internationaal Verdrag van Brussel inzake de interventie in volle zee in gevallen van slachtoffers van verontreiniging door olie van 29 november 1969, in werking getreden op 6 mei 1975, 970 UNTS 211. 188 International Maritime Organization document LEG 84/14, paragraaf 84-101. 189 International Maritime Organization document NAV 48/5, Annex 1 en 2.


31

de uiteindelijke richtlijn werd uitgewerkt190

en betekende verder ook het startschot voor de oprichting van een “Maritime Assistence Service” (MAS).

191

4.2.3 De “IMO Guidelines on Places of Refuge for Ships in need of Assistence” Na de werkzaamheden van de verschillende commissies tussen begin 2001 en eind 2003, werd resolutie A.949(23), betreffende de “IMO Guidelines on Places of Refuge for Ships in need of Assistence”, door de vergadering

192

(Assembly) van het IMO uiteindelijk aangenomen op 5 December 2003.193

(zie Annex 1) Inhoudelijk worden de richtlijnen onderverdeeld in drie hoofdstukken, aangevuld met annex 1 en 2. In hoofdstuk 1 worden de algemene beschouwingen van de richtlijn uiteengezet. Onderwerpen zoals o.m. de objectieven van een “place of refuge”, de achtergrond en de doelstellingen van de richtlijn en de vermelding van de toepasselijke definities worden besproken. Belang moet worden gehecht aan het feit dat de richtlijn van toepassing is op schepen die zich “in need of assistance”

194 bevinden en indien daarbij geen op personen in nood zijn aan te treffen.

Is dit wel het geval, dan moeten de bepalingen van SAR conventie worden toegepast195

. Zelf indien eerst sprake is van een schip “in need of assistance” en vervolgens tijdens de actie mensenlevens worden bedreigt, dan worden de regels betreffende de SAR conventie van toepassing en belangrijker, krijgen deze voorrang op de bepalingen van resolutie A.949(23).

196

In hoofdstuk 2 vervolgens, worden de verwachte acties van de kapitein en bergers nader omschreven. Eerst en vooral dient de kapitein de reden voor assistentie te omschrijven, gevolgd door een inschatting van het risico. Er worden een aantal mogelijke acties voor het schip omschreven,

197 waarbij de kapitein telkens de vermelding moet

maken van daarbij horende potentiële slachtoffers. Bovendien zal de kapitein of berger bij elke actie het genoodzaakte type van assistentie moeten vermelden met daaropvolgend hun aanbevelingen hieromtrent aan het “Maritime Assistance Service” (MAS) van de kuststaat.

198 Nadien contacteert het MAS de nodige instanties en

personen die mogelijks kunnen leiden tot assistentie of aanduiding van een “place of refuge”. Dit is een zeer belangrijke stap waarbij de factor tijd van uitzonderlijk belang is. Als laatste gaat hoofdstuk 3 dieper in op de verwachte acties van de kuststaat, volgend op de hulpkreet van de kapitein. In dit hoofdstuk worden aanbevelingen uitgewerkt voor de evaluatie van de “places of refuge” en de zich voordoende gebeurtenis en voor het besluitvormingsproces in aanbieding van de schuilplaats. Met betrekking tot deze eerste moet worden vermeld dat het IMO haar lidstaten niet noodzakelijk verplicht op voorhand enkele schuilplaatsen aan te duiden.

199 Wel bevatten de richtlijnen een aanbeveling tot de ontwikkeling van procedures en

systemen, gericht op een objectieve risicoanalyse en informatie-uitwisseling.200

Indien een gebeurtenis zich voordoet, vermeld de richtlijn enkele factoren die tijdens de risicoanalyse in overweging moeten worden genomen. Aansluitend geeft de richtlijn ook de aanbeveling een expertteam op te stellen die zo nodig de situatie aan boord van het schip gaat beschrijven, waarna de kuststaat gerichte acties kan ondernemen. Zoals bij de risicoanalyse, schrijft de richtlijn ook hier enkele punten uit die het analyserende team in overweging moet nemen.

201

Er kan worden besloten dat hoofdstuk 3 in het voordeel van de kuststaat werkt, omdat deze hierbij steeds het voorrecht behoudt ter zake van mogelijke acties gericht op een preventie van het gevaar, indien de kapitein of de

190 International Maritime Organization document NAV 48/19, paragraaf 5.9. 191 Ibid.; Een MAS is een autoriteit of organisatie opgericht door de kuststaat, die optreedt als aanspreekpunt tussen de kapitein en autoriteit van de kuststaat, wanneer het schip zich in “distress” of “in need of assistance” bevind. Verder contacteert het MAS de bergers en coördineert vervolgens de bergingsoperatie, doet een opvolging van de situatie en licht hierover de kuststaat in en zet indien nodig een ‘search and rescue’ missie op gang, International Maritime Organisation document NAV 48/19, Annex 1 “DRAFT ASSEMBLY RESOLUTION MARITIME ASSISTANCE SERVICE (MAS)”. 192 De vergadering (Assembly) is het hoogst regulerende orgaan van de Organisatie. 193 International Maritime Organization document A 23/RES.949.; Zie annex 1 194 zie definities 3.1. 195 International Maritime Organization document A 23/RES.949. paragraaf 1.1; A.M. SHEPPPARD, Modern maritime law and risk management, Abingdon, Routledge-Cavendish, 2001, 1015. 196 Ibid. paragraaf 1.13 en 1.14; International Maritime Organization document NAV 48/19, paragraaf 5.10. 197 Ibid. paragraaf 2.2 198 Ibid. paragraaf 2.4-2.6 199 International Maritime Organization document MSC 77/26, paragraaf 8.10 200 Ibid. 3.4-3.8. 201 Ibid 3.10 en 3.11.


32

verantwoordelijken van het schip hiertoe niet tijdig in slagen.202

Tot welke actie de kuststaat uiteindelijk zal overgaan (een toelating of weigering), hangt af van het gepercipieerde gevaar en vooral van de nauwkeurigheid van de hen vermelde situatie aan boord van het schip. De kuststaat zal zich in haar besluit verder laten leiden door de toepasselijke rechten en verplichtingen die het internationaal gewoonterecht hen aanbiedt. Nogmaals is een accurate omschrijving van de situatie door de kapitein van het schip hierbij van bijzondere ernst. Tot slot treffen we in annex 1 de Internationale Conventies aan die van toepassing zijn op deze resolutie, met in annex 2 enkele aanbevelingen waarop de aandacht tijdens de risicoanalyse moet worden gevestigd.

4.3. Conclusie Op 5 december 2003 werd de resolutie A.949(23), betreffende de “IMO Guidelines on Places of Refuge for Ships in need of Assistence”, door de vergadering van het IMO aangenomen. De uitkomst is een document met een leidraad voor een rationeel besluitvormingsproces door zowel de kapitein en bergers als door de kuststaat, waarbij de balans tussen het voorrecht van het schip (“in need of assistance”) om een schuilplaats te zoeken en het voorrecht van de kuststaat om zijn kustlijn te beschermen, steeds wordt getracht te behouden. Enkel wanneer sprake is van het toepassingsgebied “ship in need of assistance” en geen mensenlevens aan boord van het schip worden bedreigd, is de richtlijn van toepassing. Verder biedt de richtlijn aan de kapitein, de bergers en de autoriteiten van de kuststaat, een raamwerk met een checklijst van acties en verwachtingen, gericht op efficiënt verloop van de situatie. Zoals eerder vermeld helt de uiteindelijke balans in de richting van de kuststaat, omdat deze steeds de aanbieding van een schuilplaats kan weigeren. De richtlijn legt immers aan de kuststaat geen wettelijke verplichting op tot aanbieding van een schuilplaats. Deze moet eerder worden aanzien als een internationale standaard voor het besluitvormingsproces, die de weigering door de kuststaat aan de andere staten (vlagstaat en aangrenzende staten) al dan niet kan rechtvaardigen. De kuststaat kan ten andere de toegang niet zomaar weigeren en heeft ten opzichte van andere staten steeds de verplichting tot uiterste zorg bij de uitvoering van haar acties. Voornamelijk wanneer de acties van de kuststaat niet kunnen worden getoetst aan de aanbevelingen gemaakt door de resolutie en door haar optreden ernstige schade wordt toegebracht aan de vlagstaat en de aangrenzende kuststaten, opent dit voor hen de weg tot internationale aanspraken. Hoewel de richtlijn dus geen legaal instrument is en het slechts als gids dient voor het besluitvormingsproces van de staten, toch kan deze, eenmaal toegepast door internationale en nationale gerechtshoven, juridische bewijskracht krijgen en tot mogelijke veroordelingen leiden. Met name het volgende radiogesprek, gemaakt tijdens het ongeval met het tankerschip “Prestige”, zou inconsistent geweest zijn met de bepalingen van de resolutie, indien deze op dat moment al zou zijn aangenomen en deze tape correct zou blijken te zijn. “A leaked tape of a conversation between two senior officials of the Spanish Maritime Administration suggests that the decision to send the crippled “Prestige” out to sea was taken without technical advice lessthan three hours after the ship had initially radioed for help…The conversation took place between 16:40 hours and 17:25 hours on November 13, 2002. The “Prestige” had issued a Mayday about 15:15 hours.” Een mogelijk gevolg zou daarom kunnen zijn dat de Spaanse autoriteiten geen gegronde basis zouden hebben waarop deze hun pleit, een gerechtvaardigde weigering, zouden kunnen steunen. Niettemin bovenstaande uiteenzetting, toch blijkt de richtlijn in bepaalde opzichten niet voldoende en lijkt deze enkel opgesteld ter bedaring van de gemoederen. Enkele vaststellingen kunnen dit staven. Eerst en vooral het een richtlijn die niet bindend aan de lidstaten van het IMO. Dit betekent dat de erin opgenomen provisies voor de beleidsmakers van de lidstaten, geen rechten en plichten veroorzaken, maar eerder dienen als gids en hulpmiddel. Een gevolg hiervan is dat anno 2011, vele lidstaten nog altijd niet over nationale plannen beschikken, ter opvang van schepen zoekende naar assistentie. Noch bevat de richtlijn voor de kuststaten de verplichting schepen ‘in need of assitance’ tot een toevluchtsoord toe te laten. Hiertoe kan men zich de vraag stellen of deze loutere gids, zonder enig bindend karakter en vooral zonder

202 Ibid. paragraaf 3.1.


33

een verplichting203

, een voldoende basis zal bieden voor de gehoopte veranderlijke houding van de kuststaten. Hierop kan een duidelijk antwoord worden gegeven. Neen, de gehoopte houding is niet voldoende gewijzigd en blijkt ook uit de volgende voorbeelden: De “Stella Riga”, een kleine coaster beladen met 3800 ton bitumen, ondervond op 25 mijl ten westen van Milford Haven een motorstoring. Daarbovenop bevond het schip zich in een hevig onweer en drijfde de stroming de “Stella Rige”richting de rotsen. De meeste bemanningsleden werden per helikopter geëvacueerd. Een bergingssleepboot nam haar op sleeptouw waarna het vervolgens een toegang zocht tot Milford Haven. Echter het gesleepte schip werd niet op gejuich onthaald door de autoriteiten waarna deze haar vervolgens een toegang weigerden

204.

Een botsing met het wrak van de “Tricolor”, die na een aanvaring met een ander schip zonk in het Kanaal na , richtte grote schade aan bij de “Vicky”. Met het zicht op herstelling probeerden de bergers het schip vervolgens de Schelde binnen te varen. Echter, alweer werd een toegang geweigerd.

205

Een lading van 20 ton kolen van een ‘general cargo’ schip ontbrandde spontaan waarna het schip ontaarde in een vlammenzee. De bemanning sprong overboord en lieten het schip achter. Een bergingssleepboot bood assistentie en kreeg het vuur maar zeer moeilijk onder controle. Eenmaal geblust zochten deze toegang tot Cohin, de dichtstbijzijnde haven met de nodige faciliteiten. Dit was tegen de zin van de eigenaar, een man met behoorlijk wat politieke relaties binnen de kring van de havenautoriteiten waardoor de havenmeester, net zoals de omliggende havens, uiteindelijk alweer een toegang weigerde.

206

Zoals de voorbeelden laten blijken, zijn richtlijnen louter richtlijnen en zijn de erin opgenomen bepalingen niet afdwingbaar, met als gevolg ze nog altijd kunnen genegeerd worden door de scheepseigenaars en kuststaten. Meer bepaald het laatste voorbeeld toont aan dat vastberaden politici of bewindsvoerders met weinig kennis van het maritieme aspect, een richtsnoer te allen tijde kunnen trachten te omzeilen of te vermijden.

207 Om die reden zijn

richtsnoeren dan ook het kleine broertje van Conventies, maar zijn deze al bij al beter dan niets. Naar mijn mening behoort een nieuwe Internationale Conventie dan ook tot één van de toekomstige mogelijkheden. Immers geen enkele huidige Internationale Conventie biedt een duidelijk antwoord op de rechten en plichten van staten eenmaal geconfronteerd met aanvraag tot een toevluchtsoord.

208 Noch de ‘Salvage

Convention’ van 1989,209

de ‘Solas Convention’ van 1974,210

de ‘United Nations Convention on the Law of the Sea’ van 1982 (UNCLOS)

211 en de ‘International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation’

van 1990 (OPRC)212

geven een duidelijke uiteenzetting hiervan en meer, spreken elkaar op bepaalde vlakken zelf tegen.

213 Een wettelijke leemte op Internationaal vlak met betrekking tot ‘places of refuge’ blijft aanwezig. Hoewel

de richtlijn op operationeel vlak een duidelijke boodschap uitzendt naar de scheepseigenaars, de kuststaten, de bergers en de kapiteins, toch verduidelijkt deze onvoldoende de nu en dan tegenstrijdige legale verplichtingen waaronder deze partijen mogelijks vallen. Als eindconclusie kan men stellen dat de richtlijn de situatie enigszins opheldert. Desalniettemin lijkt het verontrustend, en zoals het IMO ook laat uitschijnen, dat deze terug in een slaaphouding zit. De vrees bestaat dat de slapende reus pas terug wakker zal worden bij het volgende grote incident.

203 De vermelding in voetnoot 3 van ‘Appendix 1’ van de resolutie A.949(23) geeft eerder blijkt van een erkenning op het niet bestaan van een toegangsrecht voor schepen in nood. 204 A. BISHOP, “Places of Refuge”, CMI Yearbook 2009, 201. 205 A. BISHOP, o.c., 201-202. 206 A. BISHOP, o.c., 201. 207 Paragraaf 1.7 en 1.10 van de richtlijn erkennen immers dat het gebruik van een toevluchtsoord, een voorafgaande politieke beslissing vereist. 208 Infra 34, noot 245 209 Meer bepaald artikel 11 van deze Conventie. 210 Meer bepaald verordening 15 van hoofdstuk V. 211 Meer bepaald artikelen 17, 18, 21, 192 tot 199 en 221. 212 Meer bepaald artikelen 5, 6, 7 en 10. 213 S. HETHERINGTON, “Report on places of refuge submitted by CMI to the IMO legal committee”, CMI Yearbook 2004, 390-391.


34

5. Comité Maritime International (CMI)

5.1. Korte schets van het CMI 214 Het ‘Comité Maritime International’ was de eerste internationale organisatie die zich uitsluitend bezig hield met maritiem recht en de daaraan gerelateerde commerciële gebruiken. Onder invloed van enkele Belgische pioniers en twee gefaalde diplomatieke conferenties (1885 en 1888) tot codificatie van het volledige maritiem recht, zag het CMI haar eerste daglicht in 1897. Daarmee is het CMI ook meteen de oudste internationale organisatie in het maritieme gebied. Het CMI werd aangeduid als de internationale moeder organisatie tot een verdere eenmaking van het toenmalige zeerecht, reeds op gang gebracht door de twee diplomatieke conferenties. Verder moest het CMI de samenstelling van ‘National associations of maritime law’ bevorderen. De oorspronkelijke samenstelling van het CMI waren haar drie Belgische grondvaders (Auguste Beernaert, Charles Lejeune en Louis Franck) en enkele vertegenwoordigers uit 8 verschillende staten. Doorheen de jaren kreeg het CMI steeds meer ‘National Member Associations’ (NMAs) gevormd door personen uit prominente landen in de maritieme sector. Deze personen bestaan uit juristen, academici, ‘in-house’ advocaten, belanghebbenden uit de koopvaardijvloot en de verzekeringssector, scheepseigenaars en anderen met interesse in de maritieme handel. Om het hoofd te bieden aan rijzende problemen, wijzigde de oorspronkelijke constitutie uit 1897 meerdere malen met als gevolg operationele of structurele veranderingen. De constitutie uit 1992, aangenomen door de vergadering in Genua, bracht een einde aan de herstructureringen. Deze constitutie breidde het operationeel gebied van het CMI uit van privaatrecht tot “het recht in al haar aspecten”, waarmee hier ook het publiekrecht werd geïncorporeerd.

215

Daarnaast kreeg het CMI de status van niet-gouvernementele internationale ‘not-for-profit’ organisatie waardoor haar juridische persoonlijkheid een feit was.

216 Vandaag heeft het CMI meer dan 50 NMAs uit het maritiem recht

en werd het CMI de eerste niet-gouvernementele organisatie die door het IMO een raadgevende status verkreeg. Verder onderhoudt het CMI nauwe contacten met andere herkende internationale organisaties (UNCTAD

217,

UNCITRAL218

en Office for the law of the sea) in het maritieme recht, waardoor het in 1997 door de VN ook de raadgevende status verkreeg. Hoewel het CMI, door de oprichting van het “Legal Committee” (IMO), dezer dagen niet meer het leidende orgaan is in de formulering van Internationale Conventies, toch blijft ze met haar raadgevende status hieraan een belangrijke bijdrager. Met name door de natuur van haar leden, is het CMI in staat zeer gegronde studies te verrichten naar de huidige status van voornamelijk nationale, maar ook buitenlandse maritieme wetgevingen. Dit doet het CMI op basis van vragenlijsten (“questionnaires”), verstuurd naar alle NMA’s, met als doel inconsistenties in onderlinge nationale wetgevingen te ontdekken. Informatie hieruit verkregen, moet dienen tot een poging van verdere internationale harmonisatie van onderwerpen die hieraan ontbreken. Verder laat deze informatie het CMI toe rapporten en ‘draft’ instrumenten op te stellen, die het CMI in een verder stadium aan de relevantie internationale organen aanbied. Naast raadgever, is het CMI ook betrokken in de formatie en het onderhoud van maritieme codes en daaraan gerelateerde commerciële gebruiken (bv. ‘York-Antwerp Rules’). Twee andere gebieden waarin het CMI ook werkzaam is, zijn: de formulering van nationale wetten en het verzekeren van opleiding. In haar 110 jarig bestaan is de grootste realisering van het CMI, in samenwerking met UNCITRAL, de algehele reformatie van het internationale maritiem transportrecht, waaronder de ‘Rotterdam Rules’. Enkele andere realisaties van het CMI zijn: ‘Guidelines on Oil Pollution Damage’ (1994), ‘Rules for Electronic Bills of Lading’ (1990), ‘Uniform Rules for Sea Waybills’ (1990), ‘draft instrument on Places of Refuge’ (2008) (zie 5.3.).

5.2. Inbreng CMI aan IMO m.b.t. “places of refuge” 5.2.1. Eerste vragenlijst Zoals eerder aangehaald heeft het CMI sinds 1997 door het IMO de status van raadgever verkregen. Te dien einde en na de ramp met het schip “Castor”, gaf het “Legal Committee” (IMO) in haar 83

ste zitting aan het secretariaat

een mandaat tot uitwerking van een studie betreffende de legale kwesties van dit onderwerp.

214 Comité Maritime International (CMI), “History”, http://www.comitemaritime.org/History/0,273,1332,00.html. 215 Art. 1, constitution of CMI van 1992, http://www.comitemaritime.org/part-1-general/0,2736,13632,00.html. 216 Ibid. 217 The United Nations Conference on Trade and Development, een hulporgaan van het CMI. 218 The United Nations Commission on International Trade Law, ook een hulporgaan van het CMI.


35

Voor deze opdracht ging het secretariaat een nauwe samenwerking aan met het CMI.219

Een werkgroep, onder leiding van Stuart Herington, werd door het CMI bijeengeroepen en bereide ter vervulling van haar opdracht een vragenlijst (1

e) voor, die vervolgens naar alle NMAs werd rondgestuurd.

220 De bedoeling van deze eerste vragenlijst

was een antwoord op de vraag welke Internationale Conventies dit onderwerp reeds enigszins omvingen en zo ja, welke staten deze conventies hadden geratificeerd en welke dit vervolgens hadden omgezet in nationale wetgeving.

221 De beschouwde Internationale Conventies waren: de ‘Salvage Convention’ van 1989,

222 de ‘United

Nations Convention on the Law of the Sea’ van 1982 (UNCLOS)223

en de ‘International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation’ van 1990 (OPRC).

224 Aanvullend werd de ‘Member associations’ ook

gevraagd wat hun ervaringen reeds waren met ‘places of refuge’ en het leveren van assistentie.225

Ook werd gepolst of reeds andere nationale wetgevingen rondom het onderwerp waren opgesteld die, alhoewel niet voortvloeiend uit voorgaande conventies, toch de mogelijkheid voorzien tot een schuilplaats voor een schip in nood.

226

De belangrijkste resultaten die werden verkregen uit de antwoorden op de vragenlijst, waren de volgende.

227 Wat

betreft de ‘Salvage Convention’, hadden iets minder dan de helft van de geantwoorde Associaties deze conventie geratificeerd en slechts drie van deze hadden ‘places of refuge’ onder hun rechtsbevoegdheid aangeduid. In tegenstelling tot de ‘Salvage Convention’ hadden bijna alle ondervraagde NMA’s de ‘United Nations Convention on the Law of the Sea’ geratificeerd, maar slechts heel weinigen hiervan hadden enige nationale wetgeving gecreëerd, die het verkrijgen van een schuilplaats voor schepen in nood of onder force majeure toeliet.

228 Daarboven hadden

slechts heel weinig staten in hun nationale wetgeving enige incorporatie van de artikelen 192 tot 199 en 221. Vooral een uitwerking rondom artikel 195, die de staten oplegt maatregelen te nemen in preventie, vermindering of controle van vervuiling zodoende te vermijden dat deze maatregelen direct of indirect enige schade of risicovorming voor andere gebieden met zich meebrengen, ontbrak.

229 Ook verbijsterend en duidend voor het

probleem m.b.t. dit onderwerp, is het feit dat hoewel de meeste staten voldoen aan artikel 199 UNCLOS, dat noodplannen van staten verlangt om het hoofd te bieden aan olielekken, toch bijna geen enkel noodplan een effect geeft aan het aanbieden van een ‘place of refuge’.

230

Dezelfde bevinding gaat op voor de ‘International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation’. De meeste staten ratificeerden deze conventie waarna ze vervolgens de hier beschouwde artikelen opnamen in hun nationale wetgeving maar waarvan weinigen enige bepaling in hun noodplan opnamen voor schepen in nood.

231

Op de 84

ste zitting van het “Legal Committee” van 22 tot 26 april 2002 vermeldde het CMI dat nog niet voldoende

staten een respons hadden gegeven met als gevolg geen gegronde voorstelling van de situatie kon worden geleverd.

232 Echter tegen de 85

ste zitting van de bovenstaande commissie (eind oktober 2002) hadden voldoende

staten geantwoord waardoor de werkgroep van het CMI het rapport met bovenstaande bevindingen kon overhandigen.

233 Het rapport werd door het “Legal comittee” met de grootste voldoening ontvangen waarna deze

vervolgens een verdere samenwerking voorstelde op het vlak van aansprakelijkheid en schadevergoeding. Meer bepaald ging het om de vraag of op internationaal vlak enige bepaling of conventie bestond op het gebied van

219 Supra 25, noot 179; International Maritime Organization document LEG 83/13/3 ; S. Herington, “International Sub-Committee Discussion Paper”, CMI Yearbook 2003, 380. 220 R. SHAW, “Places of Refuge-International Law in the Making?”, CMI Yearbook 2003, 337. 221 Zie annex. 222 Meer bepaald artikel 11 van deze Conventie. 223 Meer bepaald de artikelen 17, 18, 21, 192 tot 199 en 221. 224 Meer bepaald de artikelen 5,6 , 7 en 10. 225 Zie annex. 226 “Report of CMI to IMO”, CMI Yearbook 2002, 117; Zie annex. 227 “CMI paper on places of refuge”, CMI Yearbook 2002, 126-135. 228 S. HETHERINGTON, “International Sub-Committee Discussion Paper”, CMI Yearbook 2003, 380. 229 S. HETHERINGTON, “Prestige – Can the Law Assist?”, CMI Yearbook 2003, 365. 230 S. HETHERINGTON, o.c., 214. 231 S. HETHERINGTON, o.c., 215. 232 International Maritime Organization document LEG 84/14, paragraaf 80. 233 International Maritime Organization document LEG 85/11, paragraaf 159 ; Ibid. LEG 85/10/3.


36

aansprakelijkheid en schadevergoeding, resulterende uit een beslissing van de kuststaat tot acceptatie of weigering van toegang tot een ‘place of refuge’.

234

Teneinde hierop een antwoord te verkrijgen, verstuurde het CMI eind 2002 een tweede vragenlijst naar haar NMA’s. 5.2.2. Tweede vragenlijst Zoals vermeld zond het CMI een tweede vragenlijst naar haar ‘National Associations’ met enkele zorgvuldig uitgekozen vragen die het volgende dienden te verhelderen: “Wanneer een ‘place of refuge’ is aangeboden of verboden, met als gevolg van deze beslissing enige schade ofwel in uw rechtsgebied of in een ander, zou uw jurisdictie aansprakelijkheid aanvaarden?” Bijkomstig, zou in deze situatie de aansprakelijkheid moeten worden gezocht bij de scheepseigenaar, dan wel bij een derde instantie?

235

De geformuleerde vragen waren de volgende

236:

1. Wanneer voor een schip in nood de toegang tot een ‘place of refuge’ door de staat wordt geaccepteerd en vervuiling zich voordoet, zou deze Staat de aansprakelijkheid aanvaarden?

2. Wanneer voor een schip in nood de toegang tot een ‘place of refuge’ door de staat wordt geweigerd en vervuiling zich voordoet, zou deze Staat de aansprakelijkheid aanvaarden?

3. Wanneer voor een schip in nood de toegang tot een ‘place of refuge’ door de staat wordt geaccepteerd en vervuiling zich voordoet, wat is de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar?

4. Zou in zo’n situatie, de aansprakelijkheid moeten worden gehecht aan andere personen betrokken bij de assistentie van het schip in nood.

Enkele belangrijke bevindingen konden uit de antwoorden van de NMA’s worden gehaald en gaven een aanduiding over hun visie. Met betrekking tot vraag 1 bestond een overweldigende consensus dat staten geen aansprakelijk zouden aanvaarden eenmaal een toegang door hen werd geaccepteerd, zowel in hun eigen rechtsgebied als in rechtsgebied van een buurstaat en verwezen hieromtrent naar de bepalingen van de ‘Civel Liability Convention’ (CLC). Waar bij vraag 1 geen aansprakelijkheid werd aanvaard, is dit bij vraag 2 niet meer van toepassing indien er een rechtstreeks verband bestaat tussen de zich voordoende schade en de weigering tot een ‘place of refuge’. In dit geval zou de Staat in kwestie tot een mogelijke aansprakelijkheid kunnen worden veroordeeld. Wat betreft de scheepseigenaar (vraag 3), waren de meeste staten het eens met de bepalingen van de CLC

237 die hem, rekening

houdende met bepaalde uitzonderingen en beperkingen, aansprakelijk stelt voor voorvallende schade. Ook was er overeenstemming rondom het feit dat de scheepseigenaar verantwoordelijk zou zijn voor derde, assistentieverlenende instanties (vraag4). Wel moet hierbij worden opgemerkt dat dit niet geldig is indien deze derde instantie handelde met de bedoeling schade te veroorzaken of met de kennis dat schade mogelijks zou ontstaan. Dit voorvallende zou de scheepseigenaar over een regresrecht beschikken.

238

5.3. Inbreng door CMI: ‘Draft instrument on Places of Refuge’ 5.3.1 Voorbereidingen Tijdens de ontmoeting van de werkgroep (International sub-committee places of refuge) onder leiding van Stuart Herington te Londen op 17 november 2003, was men het eens dat de opstelling van een formeel instrument (nieuwe internationale conventie of wijzigingen van bestaande conventies of protocollen) tot de mogelijke opties voor de toekomst behoorde. Teneinde een invulling van de inhoud van zo’n instrument, identificeerde men enkele bijkomstige onderwerpen waarover aanvullende informatie was vereist.

239 De onderwerpen waren

240:

234Ibid. LEG 85/11, paragraaf 164 ; R. Shaw, “Places of Refuge-International Law in the Making?”, CMI Yearbook 2003, 338. 235 S. HETHERINGTON, “Prestige – Can the Law Assist?”, CMI Yearbook 2003, 366. 236 Ibid. 237 Meer bepaald de provisies van Art. 111 CLC. 238 S. HETHERINGTON, “International Sub-Committee Discussion Paper”, CMI Yearbook 2003, 381; S. HETHERINGTON, “Prestige – Can the Law Assist?”, CMI Yearbook 2003, 366; “Appendix to report on places of refuge submitted by Comité Maritime International (CMI) to the IMO legal committee”, CMI Yearbook 2003, 318-326. 239 “International sub-committee on places of refuge, report of the first meeting”, CMI Yearkbook 2003, 315-316.


37

De verplichting tot aanbieding van een ‘place of refuge’

Strafrechtelijke aansprakelijkheid

Ontvangstfaciliteiten

Burgerrechtelijke aansprakelijkheid en financiële stimulansen

Aanduiding van ‘places of refuge’, mechanismen voor de besluitvorming Papers rondom deze onderwerpen, samen met enkele andere werden opgesteld en ter discussie aangeboden op de 38

ste conferentie van het CMI in Vancouver 2004. De algemene conclusie van het rapport luidde dat het huidige

systeem legale mankementen bevatte waarvan de oplossing moest gezocht worden in de opmaak van een nieuw instrument.

241 Enkele beduidende mankementen waren

242:

Geen enkele huidige internationale conventie richt zich duidelijk naar de rechten en plichten van de kuststaat wanneer deze te maken krijgt met een vraag naar een ‘place of refuge’.

243

Hoewel 4 Internationale Conventies de aansprakelijkheid regelen na schade door verontreiniging, zijn enkele ervan nog niet in werking.

244

Bovendien bevatten deze bepalingen voor de uitsluiting van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar.245

Ook zijn in elke conventie limieten voor de scheepseigenaar ingebouwd die mogelijk onvoldoende vergoeding aan de kuststaat bieden bij een zich voordoende ramp in één van de door hen aangeboden ‘places of refuge’.

246

Dit rapport werd overhandigd aan het IMO op haar 89

ste sessie in oktober 2004. Het CMI stelde nog een aanvullend

rapport op, die tijdens de daaropvolgende sessie (90ste

) van het “Legal Committee” werd aangeboden. Het rapport trachtte informatie te halen uit bestaande Internationale Conventies m.b.t. bepalingen rondom het recht op interventie, aansprakelijkheden en schadeloosstellingen, toepasbaar op schepen in nood. De conclusie door het CMI luidde: “wanneer een kuststaat werd geconfronteerd met een potentiële dreiging van vervuiling, geen enkele van deze Internationale Conventies duidelijke richtlijnen bevatte omtrent de rechten en plichten van de Staat, scheepseigenaar en anderen, wanneer een vraag naar een ‘place of refuge’ werd gemaakt of ontvangen en moedigen de Staten bovendien niet voldoende aan tot het aanreiken van zo’n plaats.”

247

Om die reden waren vele aanhangers van het CMI ervan overtuigd dat een nieuwe internationale conventie over ‘places of refuge’ noodzakelijk was.

248 Echter het IMO had hierover niet dezelfde mening en stelde dat de huidige

regimes van aansprakelijkheid voor schade voortkomend uit verontreiniging, voldoende beduidend waren. Haar eerste prioriteit was een implementatie van de bestaande conventies over aansprakelijkheid en schadeloosstelling

240 “Report of the international sub-committee on places of refuge”, CMI Yearbook 2004, 386. 241 International Maritime Organization document LEG 89-7. 242 Ibid. 243 ‘Salvage Convention’ 1989 (vnl. Art. 11); ‘SOLAS Convention’ (Verordening 15 van Chapter V); ‘OPRC Convention’ 1990 (vnl. Art. 5, 6, 7 en 10); ‘UNCLOS’ 1982 (vnl. Art. 17, 18, 21, 24, 39, 56, 98, 192, 194, 195, 198, 199, 211, 221, en 235). 244 Internationaal Verdrag van Londen inzake aansprakelijkheid en vergoeding voor schade in verband met het vervoer van gevaarlijke en schadelijke stoffen over zee van 3 mei 1996 (HNS), niet in werking getreden, 35 I.L.M. 1406, gewijzigd door het protocol van 2010, niet in werking; Internationaal Verdrag van Londen inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie van 29 november 1969 (CLC), in werking getreden op 19juni 1975, 973 UNTS 3, gewijzigde door de protocollen van 1976 en 1992, in werking; Internationaal Verdrag van Londen betreffende de instelling van een Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie van 18 december 1971 (FUND), in werking getreden op 16 oktober 1978, 1110 UNTS 57, gewijzigd door het protocol van 1992, in werking;Internationaal Verdrag van Londen inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie van 23 maart 2001 (BUNKER), in werking getreden op 21 november 2008, IMO Doc. LEG/CONF.12/19. 245 Zie bv. Art. 3 CLC; Art. 4, § 2 ‘Fund Convention’; Art. 7, § 2 ‘HNS Convention’; Art. 3 ‘Bunkers Convention’. 246 Zie bv. Art. 5 CLC ; Art. 4 ‘Fund Convention’; Art. 9 ‘HNS Convention’; Art. 6 ‘Bunkers Convention’. 247 International Maritime Organization document LEG 90-8, paragraaf 26 ; International Maritime Organization document LEG 90-15, paragraaf 384. 248 International Maritime Organization document LEG 90-8, paragraaf 26 ; International Maritime Organization document LEG 90-15, paragraaf 387.


38

en besliste dat een nieuwe conventie op dat moment niet hoogdringend was. Het IMO nam een afwachtende houding aan en wou wachten op toekomstige ervaringen (problemen) reizende uit de implementatie van de huidige (aansprakelijkheids)conventies. Desalniettemin ging het CMI verder met haar werkzaamheden met als doel een oplossing voor de geïdentificeerde mankementen. Op de 91

ste zitting van het “Legal Committee” in maart 2006, legde het CMI een rapport voor waaruit aan het IMO

werd duidelijk gemaakt dat het CMI had beslist zich verder neer te leggen op een ‘Draft Instrument’, in annex

bevestigd aan het rapport en handelend over ‘places of refuge’. 249

Dit ‘Draft Instrument’ werd eerder opgesteld door de werkgroep ter discussie op het Colloquium van het CMI gehouden te Kaapstad in februari dat jaar en werd vol enthousiasme onthaald door verschillende delegaties en andere belangrijke stakeholders.

250 Hoewel het IMO

eerder had bevestigd dat geen nieuw instrument noodzakelijk was, toch was het CMI ervan overtuigd dat ooit in de toekomst enige conventie noodzakelijk zou zijn en dit ‘Draft Instrument’ daartoe veel kon bijbrengen. Bovendien zat de Europese Unie, in tegenstelling tot het IMO, niet stil en werden daar verdere maatregelen getroffen die naar de mening van het CMI tot een gebrek aan uniformiteit van het internationaal maritiem recht zouden kunnen leiden.

251

Desalniettemin het instrument door de meesten hartelijk werd onthaald, toch was er tegenwerking van enkele delegaties en belangrijke stakeholders (bv. International Group of P&I clubs) voor de opstelling van een nieuw instrument. Deze sloten zich aan bij de ‘wait and see’ houding van het IMO en meenden dat een nieuw instrument de aandacht tot ratificatie en implementatie van de reeds opgestelde principiële (aansprakelijkheids)conventies in het gebied, zou kunnen afleiden.

252 Om dit te verhelpen werd een nieuwe (derde) vragenlijst verstuurd met de

vraag of de NMA’s de CLC, Fund-, HNS- of Bunkers conventies en protocollen reeds hadden geratificeerd. Indien geen enkele werd geratificeerd, werden de bijkomstige vragen gesteld, door wie die beslissing werd gemaakt en wat hiervoor de reden was. Als laatste vroeg de vragenlijst, in het geval deze in de toekomst zouden worden geratificeerd, naar de exacte datum.

253

Een volgende discussie omtrent het ‘draft instrument’ had plaats tijdens het symposium van het CMI op 12 mei 2007 te Dubrovnik. Uiteindelijk werd het instrument, na enkele inhoudelijke wijzigingen, goedgekeurd tijdens de plenaire sessie van het CMI op de 39

ste conferentie te Athene in oktober 2008 en nadien aangenomen door de volgende resolutie:

“CMI approves the text of the Draft Instrument on Places of Refuge for submission to the IMO Legal Committee, noting that it contains options in two articles for alternative provisions tob e adopted in any tekst which the IMO Legal Committee may consider appropriate at some future occasion.”

254

Ter afronding van de werkzaamheden, werd op 15 januari 2009 een rapport verzonden naar het CMI bestaande uit het finale ‘Draft Instrument on Places of Refuge’ en de huidige status m.b.t. de ratificatie, verkregen uit de derde vragenlijst.

255

5.3.2. Inhoud van het ‘Draft Instrument’ Het doel van het instrument was een legaal raamwerk te bieden die, in tegenstelling tot voorheen, wel duidelijk de rechten en plichten van de kuststaat en de schepen in nood voorstelt, resulterende uit een weigering of acceptatie

249 International Maritime Organization document LEG 90-8 ; “SUBSEQUENT ACTION REPORT ON PLACES OF REFUGE SUBMITTED BY COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL TO THE IMO LEGAL COMMITTEE”, CMI Yearbook 2006, 165 250 Meer bepaald door de ‘International Salvage Union’ (ISU) en de ‘International Union of Marine Insurance’ (IUMI). Vertegenwoordigers van scheepseigenaars (nternational Group of P & I clubs) en havens (International Association of Ports and Harbours, IAPH) daarentegen volgden de ‘wait and see’ houding van het IMO. 251 E.V. HOOYDONCK, “The Obligation to Offer a Place of Refuge to a Ship in Distress”, CMI Yearbook 2003, 404-405; R. SHAW, “Report of Session on Places of Refuge”, CMI Yearbook 2005-2006, 160. 252 R. SHAW, “Submission of Report and Instrument to IMO”, CMI Yearbook 2009, 224. 253 Ibid. 254 Comité Maritime International (CMI), “Work product, Places of Refuge ”, http://www.comitemaritime.org/Places-of-Refuge/0,2733,13332,00.html. 255 R. SHAW, “Submission of Report and Instrument to IMO”, CMI Yearbook 2009, 212-226.


39

van toegang met schade, en complementair is aan UNCLOS en andere conventies omtrent het onderwerp, geratificeerd door de staten. Het finale ‘draft instrument’ bevat 9 artikelen.

256 In artikel 1 worden de definities uiteengezet, van toepassing op

het instrument. Om inconsistentie te vermijden zijn de meeste definities verwoord naar analogie van reeds opgestelde conventies, zoals o.m. ‘Wreck Removal Convention’ en complementair aan IMO guidelines m.b.t. tot het onderwerp. Vervolgens worden in artikel 2 de objectieven en doelstellingen van het instrument vermeld. Artikel 3 bevat een belangrijke wijziging ten opzichte van paragraaf 3.12 (resolutie A.949(23)) door het feit dat dit ‘Draft Instrument’ aan de staten de verplichting oplegt, een toegang te bieden tot een ‘place of refuge’ aan een schip ‘in need of assistance’. Desalniettemin is deze verplichting in alle omstandigheden weerlegbaar indien de Staat in kwestie kan aantonen dat bij een acceptatie, de aanwezige vracht een grotere schade zal teweegbrengen dan bij een weigering. Door de zeer uiteenlopende meningen omtrent het recht op weigering van een schuilplaats als gevolg van het ontbreken van een verzekeringscertificaat of garantiebrief, worden in artikel 3 verschillende opties voorzien.

257 Met

betrekking tot het ontbreken van een verzekeringscertificaat of garantiebrief, stelt artikel 3 optie 1 dat het louter ontbreken hiervan, geen recht geeft op weigering van een ‘place of refuge’. In optie 2 daarentegen wordt dit recht wel bevestigd, indien dit gepaard gaat met de vaststelling dat de aanwezige vracht een grotere schade zal teweegbrengen wanneer een toegang wordt geaccepteerd dan geweigerd. Hetzelfde principe geldt voor optie 3, maar dan zonder de additionele schadebepaling van optie 2. Artikelen 4 en 5 bevestigen de onherroepelijke eis van de staten en handelen over de aansprakelijkheid van de bevoegde autoriteit

258, waarbij deze niet aansprakelijk

is indien de daad van toegang op een redelijke wijze werd gemaakt. Echter wanneer een toegang wordt geweigerd en de autoriteit hierbij op een onredelijke wijze heeft gehandeld, draagt deze aansprakelijkheid voor toegebrachte schade aan andere staten, scheepseigenaar, berger, vrachteigenaar en elke andere persoon. Niettemin is dit weerlegbaar indien de autoriteit op redelijke wijze heeft gehandeld, volgens de bepalingen van artikel 3. Artikel 6 vervolgens, bepaalt de wijze waarop de redelijke of onredelijke daad moet worden beoordeeld. Wederom hadden verschillende delegaties uiteenlopende visies omtrent de noodzakelijke garanties met het zicht op toegang (Art.7). Om hieraan te voldoen worden in dit artikel, net zoals bij artikel 3, verschillende opties opgenomen. Deze trachten een compromis te vinden tussen de visie van de ‘International Association of Ports and Harbours’, voor onbegrensbare garanties en de visie van de scheepseigenaars en hun P&I clubs, voor begrensbare garanties.

259 Ook biedt dit artikel een antwoord op één van

de geïdentificeerde legale mankement eerder aan het licht gebracht.260

Globaal genomen is de scheepseigenaar aansprakelijk voor toegebrachte schade aan een ‘place of refuge’, die onafgezien van de verschillende opties, algemeen wordt beperkt tot de bepalingen van het limitatiefonds van toepassing in het LLMC verdrag (1976 en 1996). Gezien de grote geldsommen van deze incidenten is het immers niet onmogelijk dat onbegrensbare garanties, leiden tot een onverzekerbaar risico.

261 Vele staten hebben sinds de

opmaak van de ‘IMO guidelines on places of refuge’ nog steeds geen plannen ter opvanging van schepen in nood. Hierdoor en ter reflectie van deze reeds vermelde verplichtingen, werd artikel 8 opgemaakt en herhaald de opstelling van deze plannen. Tot slot omvat artikel 9 enkele verplichtingen met het oog op de aanduiding van de competente autoriteit.

5.4. Conclusie Hoewel de taak van het CMI, als hoofdvormgever van conferenties gericht op een harmonisatie van het zeerecht, met de oprichting van het “Legal Committee“ is gewijzigd, toch blijft het CMI met haar status als raadgever een belangrijke bijdrager tot de opstelling van Internationale Conventies en ‘guidelines’ in het maritieme rechtsgebied. Vanwege haar uitzonderlijke samenstelling van leden (juristen, academica, verzekeraars, …) met een zeer

256 Zie Annex 4. 257 S.HETHERINGTON, “Introduction”, CMI Yearbook 2009, 159. 258 Volgens de definitie in het ‘Draft instrument’ is dit een Staat, organisatie of ander persoon die over macht ter zake beschikt wat betreft toelating of weigering tot een ‘place of refuge’ voor een schip ‘in need of assistance’. 259 R. SHAW, “CMI Working Group on Places of Refuge, by Richard Shaw”, CMI Yearbook 2009, 209-210. 260 Supra 34, noot 247 en 248 261 R. SHAW, “CMI Working Group on Places of Refuge, by Richard Shaw”, CMI Yearbook 2009, 209-210.


40

intensieve kennis in het internationaal en nationaal zeerecht, is het CMI in staat gegronde onderzoeken te verrichten op verschillende (probleemvormende) vlakken. Dit blijkt ook uit de verkregen resultaten van haar twee rondgestuurde vragenlijsten met betrekking tot het onderwerp ‘places of refuge’. Hieruit, en ook uit een aantal papers van haar leden, rezen enkele legale mankementen die als basis dienden voor de visie van het CMI tot opmaak van een nieuw instrument. Dit leidde tot de opstelling van een ‘Draft instrument on Places of Refuge’ dat na herhaaldelijke discussies in 2008 uiteindelijke werd goedgekeurd door de meerderheid van de delegaties. Dit was meteen de grootste en recentste bijdrage van het CMI tot dit onderwerp. Alhoewel het IMO een afwachtende houding aanneemt, toch kan dit instrument in de toekomst een belangrijke bijdrage leveren bij de opstelling van een nieuwe internationale conventie, die er volgens het CMI onherroepelijk zal komen. Het instrument moet een antwoord bieden op tal van weglatingen en onduidelijkheden die tot voordien werden geïdentificeerd. Door de incorporatie van verschillende opties, adresseert het ‘draft instrument’ bovendien de uiteenlopende belangen van de betrokken stakeholders en de nationale jurisdictionele afwijkingen van verschillende staten.

262 Daar het

instrument de samenwerking op touw zette tussen zowel de staten en de belangrijkste stakeholders betrokken in dit onderwerp en zocht naar een balans van hun onderlinge visies en vereisten, is het volgens mij een goeie stap in de richting tot een mogelijke opstelling van een nieuwe conventie of ander instrument, en vooral de hoop naar een zorgvuldige afwikkeling van toekomstige accidenten. Desalniettemin mag niet worden vergeten dat het ‘draft instrument’, net omwille van de incorporatie van verschillende opties, duidelijk blijk geeft van zeer verdeelde meningen. Met andere woorden faalt ook dit instrument in het aanbieden van één, voor alle lidstaten en stakeholders, gepast document. Voornamelijk op twee vlakken lopen de meningen van deze nogal sterk uiteen. Ten eerste met betrekking tot artikel 3 “de legale verplichting tot het leveren van toegang” en ten tweede met betrekking tot artikel 7, “de gepaste garanties met aanhaling van de toepasselijke aansprakelijkheidslimieten en regimes”. Nochtans waren deze twee, één van de geïdentificeerde problemen waarop het instrument een oplossing diende te bieden. Wat betreft de provisies van artikel 3, slaagt het instrument er niet in een ongeconditioneerd en absoluut recht van toegang te verplichten. Noch slaagt het instrument, aan de hand van de provisies in artikel 7 , erin een eenduidige limiet en toepasbaar regime te bieden, voor eenieder aanvaardbaar. Zeker met betrekking tot dit laatste artikel lopen de belangen van de verschillende stakeholders sterk uiteen. De ‘International Association of Ports and Harbours’ (IAPH) drukte met name duidelijk haar fundamenteel bezwaar uit wat betreft de instandhouding van de beperkingen van aansprakelijkheid. Wat betreft de scheepseigenaars is de IAPH in dat opzicht ontegensprekelijk voor een opheffing van hun beperkingen van aansprakelijkheid. Daarnaast pleit ze onherroepelijk voor onbeperkte waarborgen ter garantie op toegang, geboden door financiële instellingen of verzekeraars. Daartegenover staan de belangen van de verzekeraars, vertegenwoordigd door de ‘International Group of P&I clubs’, waarbij deze het feit betreurden dat in het finale instrument de optie tot een open bedrag van garanties werd behouden. Bovendien vroeg de ‘International Chamber of shipping’ zich af, of de incorporatie van zo’n artikel wel gepast was. Ten andere bestond er tussen de stakeholders evenmin eensgezindheid wat betreft het draft instrument op zijn geheel. De IAPH en ‘International Group of P&I clubs’ waren eerder tegen de opmaak van dit instrument en sloten zich aan bij de houding van het IMO. Meer bepaald een houding gericht op een ratificatie en inwerkingtreding van de kaderconventies (HNS, BUNKER en Wreck Removal Convention

263). De ‘International Salvage Union’ (ISU) en de

‘International Union of Marine Insurers’ (IUMI) daarentegen ondersteunden de visie van het CMI, gericht op een nieuw instrument. Alsof deze wisselende visies van de stakeholders nog niet voldoende waren, bestond er evenmin overeenstemming tussen de staten onderling. Wanneer de ene lidstaat koos voor opname van optie 1, koos de andere lidstaat voor opname van optie 2 , waarna nog andere lidstaat dan weer koos voor de volledige weglating het artikel. Ook hier waren, wat betreft het document in zijn geheel of de al dan niet opmaak van een nieuw

262 Hoewel Denemarken, Nederland en Engeland alle drie partij zijn binnen het LLMC verdrag, toch bezitten ze allen verschillende nationale aansprakelijkheidsregimes. Denemarken heeft bv. een algemeen gelimiteerd aansprakelijkheidsfonds dat zich ook uitstrekt tot het verwijderen van wrakken. In Engeland daarentegen is het niet mogelijk de aansprakelijkheid te beperken voor een vordering op het verwijderen van een wrak. Nog in Nederland zou een afzonderlijk fonds nodig zijn om de aansprakelijkheid te beperken op deze vorderingen. Zie F.V. ZOELEN, “An Instrument on PLaces of Refuge from a Port’s Perspective”, CMI Yearbook 2009, 185. 263 Internationaal Verdrag van Nairobi inzake de verwijdering van wrakken van 18 mei 2007, nog niet in werking getreden, 46 I.L.M. 697.


41

instrument, terug sterke meningsverschillen aanwezig. Verwezen kan worden naar de stemmingsronde. Slechts iets meer dan 50% stemde voor de goedkeuring van het ‘draft instrument’. Genoeg, maar niet voldoende mijns inziens om het IMO te overtuigen en blijk te geven van een algemeen aanvaard document. Gezien de weinige internationale steun, lijkt het me dan ook zeer onwaarschijnlijk dat het artikel met enige ernst door het IMO zal worden onthaald, laat staan verder behandeld. Immers zoals reeds enkele malen aangehaald, zit het IMO wat betreft het onderwerp in een slaaphouding en wil men deze ontwaken, men toch met een meer aanvaard document op het toneel zal moeten verschijnen. Daarboven bezit het CMI slechts de status als raadgever en had het IMO haar niet gevraagd naar nieuwe instrumenten. Als laatste, en wat betreft de visie van het IMO, IAPH en ‘International Group of P&I clubs’ tot ratificatie en inwerkingtreding van de raamwerk conventies, druk ik omwille van de volgende reden mijn verontrusting uit. Zowel HNS- en Wreck Removal conventie zijn nog steeds niet in werking. HNS dateert reeds uit 1996 en heeft bij datum van 31 juli 2011 nog steeds maar 14 contracterende partijen, die samen slechts 14% van het wereldtonnage vertegenwoordigen. Nog slechter is het gesteld met de Wreck Removal conventie en heeft sinds 2007, reeds 5 jaar geleden, bij datum van 31 juli 2011 nog maar 3 contracterende partijen, goed voor 1 % van het wereldtonnage. Nochtans werden deze door het IMO en de stakeholders voorgesteld als raamwerk voor de aansprakelijkheid en schadevergoeding, gericht op een betere verhandeling van de ermee reizende problemen en tegen de opstelling van een nieuw instrument. Daar dit aspect zeer belangrijk is met het zicht op een goede afwikkeling van toekomstige voorvallen, met onder andere een acceptatie tot toevluchtsoorden voor hulpbehoevende schepen. En gezien het feit de wereldwijde scheepvaart en mogelijke toekomstige incidenten, in tegenstelling tot de ratificatie en inwerkingtreding van de voorgestelde raamwerkconventies, niet stil staan in tijd, druk ik nogmaals mijn verontrusting uit omtrent de gehoopte toekomstige vlotte afwikkeling van het probleem.


42

III De Europese context 6. Europese maatregelen

6.1. “Erika” accident: Het startschot voor de werkzaamheden in de Europese Unie Uit vorige hoofdstukken bleek dat op internationaal vlak reeds behoorlijk wat maatregelen en handelingen tot stand zijn gebracht, als reactie op de veranderingen van het aloude en ongeschreven recht op toegang voor schepen in nood, gericht op een verhindering en betere toekomstige afwikkeling van accidenten zoals o.a. deze met de “Amoco Cadiz”, “Erika”, “Prestige”, “Castor” en “MV Tampa”. De belangrijkste realisatie op internationaal vlak, is de ‘IMO guidelines on Places of Refuge’, beter bekend als resolutie A.949(23) die eind 2003 door het hoogste orgaan van het IMO werd aangenomen. Naast de ‘IMO guidelines’, zijn op internationaal vlak nog een aantal andere Internationale Conventies opgesteld, enigszins van toepassing op het onderwerp . Gedacht kan worden aan de ‘Civil Liability Convention’ van 1969 (CLC),

264 ‘Fund Convention’ van 1971,

265 ‘Hazardous and

Noxious Substances by Sea Convention’ van 1996 (HNS)266

en ‘Bunkers Convention’ van 2001267

en moeten zorgen voor een beter aansprakelijkheids- en compensatieregime, uiteindelijk gericht op een positievere houding van zowel de Staat als de haven, tijdens de afhandeling van bovenvermelde voorvallen. Eén van de problemen op internationaal vlak is het feit dat Internationale Conventies door de staten eerst en vooral moeten worden aanvaard waarna vervolgens geratificeerd en bovendien meestal beschikken over een aantal vereiste condities alvorens deze in werking kunnen treden. De opstelling hiervan gaat heel vaak gepaard met hevige discussies, tal van wijzigingen en is kort gezegd, over het algemeen geen vluchtig proces. Om die reden reist de vraag, gezien de toekomstige vermijding van accidenten, wat de werkzaamheden op Europees vlak zijn hieromtrent. Gezien het aangehaalde probleem op internationaal vlak, het voorvallen van accidenten binnen Europese wateren en het feit dat de Europese Gemeenschap immers beschikt over een raamwerk met instrumenten gericht op het behalen van korte termijn resultaten, lijkt het onmogelijk dat deze zullen wachten op de ontwikkeling Internationale maatregelen. Bovendien zijn, in tegenstelling tot de ‘IMO guidelines’, verordeningen, richtlijnen en beslissingen bindend aan de lidstaten of de geadresseerde partijen. Dit bespaard onder meer een langdurige inwerkingtreding als gevolg van tegenstrijdigheden en zijn niet wenselijk gezien de ernst en schade van bepaalde ongevallen. Inderdaad, het ongeval met de “Erika”, leidde tot grote verontrusting bij de publieke opinie wat de druk binnen de Europese Commissie opvoerde en aanleiding gaf tot het uitvaardigen van Europese maatregelen. De “Erika” was een olietanker met aan boord ongeveer 20.000 ton olie en kwam tijdens het binnenvaren van de Golf van Biskaje terecht in hevig noodweer. Dit veroorzaakte een scheur in haar romp waardoor het schip op 12 december 1999 op 40 mijl van de Franse kust in twee brak en zonk. Hierdoor kwam 10.000 ton olie in zee terecht en werd een kuststrook van ongeveer 400 km besmeurd met olie, een ecologische ramp voor het getroffen gebied.

268 Als reactie

bood de Europese Commissie op 21 maart 2000 aan het Europese Parlement, drie maatregelen ter ‘directie actie’.

269 Deze waren gericht op een verscherping van het reeds bestaande regelgevend raamwerk van toepassing

binnen de Gemeenschap m.b.t. het transport van gevaarlijke en vervuilende bestandsdelen door tankers en schepen.

264 Internationaal Verdrag van Brussel inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie van 29 november 1969, in werking getreden op 19 juni 1975, 973 UNTS 3, gewijzigd door de protocollen van 1976 en 1992, in werking 265 Internationaal Verdrag van Brussel inzake de oprichting van een Internationaal Fonds voor de vergoeding voor schade door verontreiniging door olie van 18 december 1971, in werking getreden op 16 oktober 1978, 1110 UNTS 57, gewijzigd door de protocollen van 1976 en 2003, in werking. 266 Internationaal Verdrag van Londen inzake aansprakelijkheid en schadevergoeding in verband met het vervoer van gevaarlijke en schadelijke stoffen over zee van 3 mei 1996, nog niet in werking getreden, 35 I.L.M. 1406, gewijzigd door het protocol van 2010, niet in werking. 267 Internationaal Verdrag van Londen inzake inzake de wettelĳke aansprakelĳkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie van 23 maart 2001, in werking getreden op 21 november 2008, IMO Doc. LEG/CONF.12/19. 268 “The scandal of the Erika”, BBC News 16 augustus 2000, http://news.bbc.co.uk/2/hi/programmes/correspondent/883110.stm. 269 COM (2000) 142 definitief van 21 maart 2000.


43

In de literatuur worden deze eerste set van concrete maatregelen gebundeld onder de verzamelnaam ‘Erika I pakket’ en werden ingevoerd ter wijziging en optimalisering van de bestaande wetgeving in het domein.

6.2. Inhoud ‘Erika I pakket’ Zoals vermeld bood de Commissie drie maatregelen met een noodzaak tot directe actie. Deze hadden betrekking op havenstaatcontrole, klassenbureaus en dubbelwandige olietankers. Het gepresenteerde voorstel met betrekking tot havenstaatcontrole, tot wijziging en aanscherping van de reeds bestaande richtlijn,

270 stelde de oprichting van een zwarte lijst van schepen voor, met 6 maandelijkse publicatie.

Hierin zouden schepen ouder dan 15 jaar worden opgenomen die tijdens het verloop van de twee voorgaande jaren, twee maal werden aangehouden met als doelstelling deze schepen vervolgens te bannen uit de havens van de Europese Unie. Bovendien dienden inspecties frequenter voor te vallen, met een grotere focus op de ballastanks waarbij deze, afhankelijk van de ouderdom van het schip, vaker tot controle werden genoodzaakt. Voor een vlottere afwikkeling en voorbereiding van deze inspecties, moesten schepen voor een toegang tot de haven, hieromtrent bijkomstige informatie overbrengen. Het voorstel werd door het Europese Parlement en de raad behandeld en uiteindelijk aangenomen op 19 december 2001.

271

De tweede reeks voorstellen betreffende klassenbureaus, wederom tot wijzing en aanscherping van de reeds bestaande richtlijn,

272 moest zorgen voor een striktere opvolging van klassenbureaus in dienst van de Europese

Unie, belast met de kwaliteitsinspectie van schepen. Aan de hand van een vereenvoudigde procedure kunnen de vergunningen van klassenbureaus, die falen zich te schikken naar de vooropgestelde criteria, door de Gemeenschap worden geschorst of ingetrokken. Ook dit voorstel werd op 19 december 2001 aangenomen.

273

De derde set maatregelen had betrekking op een versnelde vervanging van enkelwandige olietankers door dubbelwandige, met een gelijkaardig tijdschema zoals aangenomen in de Verenigde Staten en moesten een betere milieubescherming bieden ingeval een accident zich voordeed. Oorspronkelijk voorzag de Europese Unie een geleidelijke vervanging van enkelwandige door dubbelwandige met als uiterste datum 2026. De nieuwe voorstellen hadden tot doel enkelwandige olietankers, afhankelijk van staat en leeftijd, vanaf het jaartal 2005 te vervangen door dubbelwandige. De uiterste datum lag vast op 1 januari 2010, waarna enkelwandige olietankers met een laadvermogen van 20.000 ton uit havens en interne wateren van de lidstaten zouden worden geband. Wat betreft enkelvoudige olietankers met een laadvermogen van 600 ton en meer, werd de uiterste datum vastgelegd op 1 januari 2015. Op 18 februari 2002 werd de verordening door de Raad en het Parlement aangenomen.

274

De eerste en tweede set maatregelen van het Erika I pakket, traden in werking op 22 juli 2003.

275 Dit was ook de

uiterste datum waartegen de lidstaten de bepalingen uit het Erika I pakket in hun nationale wetgeving dienden te implementeren en moesten de Commissie vanaf de inwerkingtreding hiervan op de hoogte brengen. De derde set maatregelen, meer bepaald verordening 417/2002, trad in werking op 27 maart 2002.

276

270 Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de naleving, met betrekking tot de versterking , voor schepen die gebruik maken van havens in de Gemeenschap en varen in de jurisdictionele wateren van de Lidstaten, van internationale standaarden betreffende de scheepsveiligheid, vervuiling en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole), Pb. L. 7 juli 1995, afl. 157, 1-19. 271 Richtlijn 2001/106/EG van het Europese Parlement en de Raad van 19 december 2001 tot wijziging van Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de naleving, met betrekking tot de versterking , voor schepen die gebruik maken van havens in de Gemeenschap en varen in de jurisdictionele wateren van de Lidstaten, van internationale standaarden betreffende de scheepsveiligheid, vervuiling en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole), Pb. L. 22 januari 2002, afl. 19, 17-31. 272 Richtlijn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994 inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor organisaties belast met de inspectie en controle en voor de relevante werkzaamheden van maritieme instanties, Pb. L. 12 december 1994, afl. 319, 20-27. 273 Richtlijn 2001/105/EG van het Europese Parlement en de Raad van 19 december 2001 tot wijziging van Richtlijn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994 inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor organisaties belast met de inspectie en controle en voor de relevante werkzaamheden van maritieme instanties, Pb. L.22 januari 2002, afl. 19, 9-16. 274 Verord nr. 417/2002 van het Europese Parlement en de Raad van 18 februari 2002 betreffende het versneld invoeren van de vereisten inzake een dubbelwandige uitvoering of een gelijkwaardig ontwerp voor enkelwandige olietankers en tot intrekking van Verordening (EG) n. 2978/94 van de Raad, Pb. L. 7 maart 2002, Afl. 64, 1-5. 275 Supra 273 en 274. 276 Supra 276.


44

Na de voorstelling van het eerste pakket maatregelen gaf de Europese Raad (Biarritz) aan de Commissie een dringende opdracht tot een bijkomend pakket maatregelen ter aanvulling van het eerste. Op 6 december 2000 stelde de Commissie haar tweede pakket maatregelen voor, die werden verzameld onder de noemer ‘Erika II pakket’.

277 In tegenstelling tot het voorgaande pakket, aanpassing van bestaande wetgeving, ging het hier over

vernieuwende Europese wetgeving en was gericht op een verbetering van de maritieme veiligheid, meer bepaald een daling in de Europese wateren van scheepvaartaccidenten en van zeevervuiling.

278

6.3. Inhoud ‘Erika II pakket’ Net zoals het vorige, bestond het ‘Erika II pakket’ uit drie maatregelen bestaande uit, de oprichting van een ‘European Maritime Safety Agency’ (EMSA), de constructie van een ‘Community vessel traffic monitoring and information system’ en de vestiging van een Europees fonds voor de schadevergoeding aan slachtoffers van olieverontreiniging.

279

Een Europees agentschap voor de veiligheid van de scheepvaart (EMSA) werd op 27 juni 2002 in het leven geroepen, via het besluit van het Europese Parlement en de raad tot invoering van verordening 1406/2002.

280 Dit

agentschap zou belast worden met een verbeterde uitvoering van bestaande communautaire bepalingen betreffende maritieme veiligheid in de Gemeenschap. Gezien de leden en kandidaat leden zich onder constante druk bevinden te voldoen aan een aantal nieuwe veiligheidsmaatregelen en de harmonisatie van controle- en inspectieprocedures, dient het agentschap hen hierin te ondersteunen door het verzamelen van informatie, het onderhouden van een database voor de maritieme veiligheid, het doorlichten van klassenbureaus en het organiseren van inspecties van havenstaatscontrole in de lidstaten. Daarnaast moet het de informatie-uitwisseling tussen de lidstaten en de technische veiligheidsondersteuning aan de Commissie verzekeren. De tweede maatregel, een constructie van een ‘Community vessel traffic monitoring and information system’, kwam er teneinde de opvolging van zeescheepvaart in de Europese wateren te verbeteren. Aangezien de grote concentratie van scheepvaart en de grote overzeese handel van de Europese Unie met derde landen, zijn de economische en milieurisico’s bij een aanvaring voor de lidstaten reëel en niet te overzien. Om hieraan te verhelpen keurde het Europese Parlement en de Raad op 27 juni, de richtlijn 2002/59/EG (‘Monitoringrichtlijn’) goed,

281 gericht op een effectiever toezicht, een betere bewaking van het verkeer en een doeltreffendere respons

tijdens het ontstaan van crisissituaties met als ultieme doel een vermindering van accidenten en de daaruit voorvloeiende vervuiling. Te dien einde voorzag de monitoringrichtlijn enkele zaken. Ten eerste kregen de lidstaten een grotere interventiebevoegdheid tijdens het zich voordoen van een risico op vervuiling of een ongeval. Ten tweede worden schepen verplicht tot het installeren van automatische identificatiesystemen (ADS) en vaardatarecorders (VDRs of “black box”), voor een betere informatie-uitwisseling met de kuststaten en voor de bevordering van ongevalonderzoeken. De derde maatregel, ter verbetering van data uitwisselingsprocedures betreffende gevaarlijke vracht, moet de bevoegde autoriteiten tijdens hevig stormweer in staat stellen, bepaalde schepen van uitvaart te verbieden. Als laatste verplicht de monitoringrichtlijn de lidstaten tot het opstellen van noodplannen gericht op een betere opvang van schepen in nood, zoekende naar een ‘place of refuge’. Vooral deze laatste verplichting is van toepassing op het onderwerp en wordt volledig omvat door artikel 20 van deze monitoringrichtlijn, genaamd ‘Places of Refuge’ en stelt:

277 COM (2000) 802 definitief van 6 december 2000 278 M.G. FAURE en J. HU, Prevention and compensation of marine pollution damage: recent developments in Europe, China and the US, Alphen aan den Rijn , Kluwer Law International, 2006, 6. 279 Ibid. 280 Verord nr. 1406/2002 van het Europese Parlement en de Raad van 27 juni 2002 tot oprichting van een Europees Agentschap voor de maritieme veiligheid, Pb. L. 5 augustus 2002, Afl. 208, 1-9. 281 Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2002 betreffende de invoering van een communautair monitoring en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en tot intrekking van Richtlijn 93/75/EEG van de Raad, Pb. L. 5 augustus 2002, alf. 208, 10-27.


45

“De lidstaten stellen, na raadpleging van de betrokken partijen en rekening houdend met de toepasselijke IMO-richtsnoeren, plannen op voor de opvang van schepen in nood in de wateren die onder hun jurisdictie vallen. De plannen bevatten, rekening houdend met operationele en milieubeperkingen, regelingen en procedures die nodig zijn om te waarborgen dat schepen in nood, na toestemming van de bevoegde instanties, onmiddellijk naar een toevluchtsoord kunnen varen. Indien de lidstaat het nodig en mogelijk acht, bevatten de plannen ook maatregelen voor de beschikbaarstelling van adequate middelen en uitrustingen voor hulpverlening, redding en antivervuilingsmaatregelen. De plannen voor de opvang van schepen in nood worden op aanvraag ter beschikking gesteld.” Hoewel dit artikel klaarblijkelijk het probleem herkend van het niet beschikbaar zijn van schuilplaatsen, toch is dit artikel opmerkelijk omwille van het feit dat door de verwoording “na toestemming van de bevoegde instanties”, de staten duidelijk niet verplicht worden schepen in nood tot een ‘place of refuge’ toe te laten. Noch kan uit deze bewoording worden afgeleid waarop de toestemming dient te worden gesteund. Met andere woorden, biedt het artikel niettemin een antwoord op vraag met welke aspecten rekening te houden bij het besluitvormingsproces van de lidstaat tot het al dan niet verlenen van een toegang. Daarnaast zegt het artikel ook niets over de mogelijke verdere acties indien het schip een schuilplaats wordt geweigerd. Het enige wat het artikel naderhand aanhaalt, is de loutere verplichting tot het opmaken van plannen en de uiterlijke datum van 5 februari 2004,

282 waartegen de

lidstaten de Commissie op de hoogte moeten stellen van de door hen genomen maatregelen. Het derde voorstel uit dit pakket was de oprichting van een aanvullend Europees fonds, het COPE fonds (Compensation for Oil Pollution in European waters), complementair aan de reeds bestaande fondsen en gericht op de schadevergoeding aan slachtoffers van olievervuiling in de Europese wateren.

283 Het fonds zou alleen uitkeren

aan gerechtigde slachtoffers en enkel indien deze onder de twee reeds bestaande fondsen geen volledige compensatie verkrijgen. Met dit fonds zou de schadevergoeding worden opgetrokken, van 200 miljoen euro naar 1 miljard, gefinancierd door Europese bedrijven uit de oliesector en/of stookolie sector. Echter het derde voorstel van het pakket trad nooit in werking. Wel deed de Europese Commissie aan het Europees Parlement een geamendeerd voorstel op 12 juni 2002,

284 maar dit werd nog steeds niet verder behandeld.

De verordening 1406/2002 m.b.t. de oprichting van een EMSA, trad in werking op 25 augustus 2002.

285 Wat betreft

de monitoringrichtlijn, gebeurde de inwerkingtreding op 5 augustus 2002.286

Hiermee was de kous echter nog niet af en bleek duidelijk uit het voorval met het tankerschip “Prestige”. Op 23 november 2005 nam de Commissie opnieuw zeven maatregelen aan en had hiermee de volgende doelstellingen: 1) de integratie van internationale normen in de EU wetgeving, 2) de aanvulling en de verbetering van efficiëntie van de huidige Europese wetgeving op het vlak van maritieme veiligheid, 3) de preventie van incidenten en 4) maatregelen bij het zich voordoen van incidenten. Wederom werden deze nieuwe maatregelen gebundeld onder de gemeenschappelijke noemer, ‘Third Maritime Safety Package’.

6.4. Inhoud ‘Third Maritime Safety Package’ Het derde Erika pakket omvatte zowel wijzigingen van bestaande Europese wetgeving als voorstellen tot nieuwe maatregelen en bestond inhoudelijk uit de volgende kwesties:

1) Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de naleving van vlaggenstaatverplichtingen.

287

2) De wijziging van de richtlijn betreffende klassenbureaus uit Erika I.288

282 Art. 20, § 2 monitoringrichtlijn. 283 Supra noot 279. 284 COM (2002) 313 definitief van 12juni 2002. 285 Ibid. 282. 286 Ibid. 283. 287 COM (2005) 586 definitief van 23 november 2005.


46

3) De wijziging van de richtlijn betreffende havenstaatcontrole uit Erika I.289

4) De wijziging van de richtlijn betreffende de invoering van een communautair monitoring en

informatiesysteem voor de zeescheepvaart uit Erika II.290

5) Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van de grondbeginselen

voor het onderzoek van ongevallen in de zeescheepvaartsector en tot wijzingen van de Richtlijnen 1999/35/EG en 2002/59/EG (Erika II).

291

6) Voorstel voor een verordening van Europees Parlement en de Raad betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee en de binnenwateren bij ongevallen.

292

7) Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars.

293

Daar enkel punt 4 van belang is tot het onderwerp ‘places of refuge’, zullen de andere punten niet verder worden uitgewerkt. Eén oorzaak, met enkele daaruit voortvloeiende conclusies, ligt hoofdzakelijk aan de basis tot wijziging van de voorgaande monitoringrichtlijn 2002/59/EG. Het incident met de “Prestige”, waar de toegang tot een toevluchtsoord door de Spaanse autoriteiten werd ontzegd, toonde aan dat het eerder opgestelde artikel 20 (“Places of Refuge”) van de monitoringrichtlijn, een gebrekkig antwoord bood op enkele aspecten. Eerst en vooral werden de bepalingen door de verscheidene nationale overheden verschillend opgevat en vervolgens uitgewerkt, wat de harmonisatie in de Gemeenschap tegenging. Ten tweede was het legale raamwerk, weergegeven door de oorspronkelijke richtlijn, onvolmaakt, onduidelijk en onvoldoende. Daarboven was een mechanisme als hulp voor het besluitvormingsproces van de kuststaten onbestaande. Noch werd enige vermelding gemaakt omtrent het aanduiden van een onafhankelijk beslissingsorgaan of het verkrijgen van financiële zekerheden voor mogelijke economische schade als het gevolg van de opvang van schepen. Deze vaststellingen, samen met de opstelling van 2 IMO richtlijnen m.b.t. het onderwerp, waren een aanzet tot wijziging en verdere uitwerking van het artikel door de Europese Unie. In het voorstel door de Europese commissie werden de bepalingen uit artikel 20 uitgebreid en verder verduidelijkt tot de volgende tekst: Artikel 20: Opvang van schepen in nood in toevluchtsoorden

1. De lidstaten zorgen ervoor dat schepen in nood op grond van een beoordeling van de omstandigheden op basis van het in artikel 20 bis bedoelde plan worden toegelaten tot een toevluchtsoord dat het mogelijk maakt de risico's in verband met de omstandigheden te beperken. 2. De toelating van een schip in nood tot een toevluchtsoord geschiedt op grond van een voorafgaande beoordeling van de omstandigheden en een beslissing van een onafhankelijke, door de lidstaat aangewezen bevoegde instantie. 3. De in lid 2 bedoelde instanties komen regelmatig bijeen teneinde tot een uitwisseling van deskundigheid te komen en de uit hoofde van dit artikel getroffen maatregelen te verbeteren. Op grond van bijzondere omstandigheden kunnen zij op initiatief van een van hen of van de Commissie op elk moment worden bijeengeroepen.”.

Artikel 20 bis: Plannen voor de opvang van schepen in nood 1. De lidstaten stellen plannen op teneinde te kunnen reageren op de risico's die worden veroorzaakt door schepen in nood welke zich in de onder haar

288 COM (2005) 587 definitief van 23 november 2005. 289 COM (2005) 588 definitief van 23 november 2005. 290 COM (2005) 589 definitief van 23 november 2005. 291 COM (2005) 590 definitief van 23 november 2005. 292 COM (2005) 592 definitief van 23 november 2005. 293 COM (2005) 593 definitief van 23 november 2005.


47

jurisdictie vallende wateren bevinden. 2. De in lid 1 bedoelde plannen worden in overleg met de betrokkenen opgesteld, rekening houdend met de in artikel 3, onder a), bedoelde relevante richtsnoeren van de IMO, en omvatten ten minste de volgende elementen: a) de identiteit van de instantie of instanties die met de ontvangst en de behandeling van noodsignalen zijn belast; b) de identiteit van de instantie die verantwoordelijk is voor de beoordeling van de omstandigheden, de aanwijzing van een geschikt toevluchtsoord en de beslissing over de opvang van een schip in nood in het aangewezen toevluchtsoord; c) de lijst van mogelijke toevluchtsoorden met vermelding van de elementen die een snelle beoordeling en besluitvorming mogelijk moeten maken, waaronder een beschrijving van de sociale en milieufactoren en de natuurlijke omstandigheden op de overwogen locaties; d) de beoordelingsprocedures die worden gevolgd bij de keuze van het toevluchtsoord uit de lijst van mogelijke toevluchtsoorden; e) de adequate middelen en uitrustingen die geschikt zijn voor hulpverlening, redding en bestrijding van verontreiniging; f) de eventuele internationale coördinatie- en besluitvormingsmechanismen die van toepassing zijn; g) de geldende procedures inzake financiële zekerheden en aansprakelijkheid voor de opvang van schepen in toevluchtsoorden.

3. De lidstaten publiceren de naam van de in artikel 20, lid 2, bedoelde bevoegde instantie, alsmede de lijst van contactadressen voor de ontvangst en behandeling van noodsignalen. Zij stellen de Commissie in kennis van de lijst van mogelijke toevluchtsoorden. Bovendien verstrekken zij aangrenzende lidstaten relevante informatie over de noodplannen en toevluchtsoorden. Bij toepassing van de in de plannen voor de opvang van schepen in nood vastgelegde procedures, zorgen zij ervoor dat alle relevante informatie over de noodplannen en toevluchtsoorden ter beschikking worden gesteld van de bij de operaties betrokken partijen, waaronder hulpverlenings- en sleepbedrijven.”

Artikel 20: ter Financiële zekerheden

1. Alvorens een schip in nood tot een toevluchtsoord toe te laten, kan de lidstaat de exploitant, agent of kapitein van het schip vragen een verzekeringscertificaat of certificaat van financiële zekerheid over te leggen als bedoeld in artikel 7 van Richtlijn XX/XXXX/EG [betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars], ter dekking van de aansprakelijkheid voor de door het schip veroorzaakte schade. 2. Het ontbreken van het verzekeringscertificaat of certificaat van financiële zekerheid ontheft de lidstaten niet van de in artikel 20 bedoelde voorafgaande beoordeling en beslissing.”.

Zoals het nieuwe voorgestelde artikel door de Commissie weergeeft, waren een aantal zaken grondig gewijzigd. Eerst en vooral was het nieuwe artikel niet meer de bekrompen tekst opgebouwd uit 4 zinnen, ter volledige omvatting van het delicate probleem van toevluchtsoorden. Daarnaast trachtte het artikel een antwoord te bieden op de geïdentificeerde problemen door een meer nauwgezette en duidelijkere omschrijving. Via de meer uitgewerkte voorschriften van de planinhoud voor opvang, hoopte de Commissie de aan het licht gebrachte problemen van harmonisatie in de verschillende lidstaten tegen te gaan. Verder werd de besluitvormingsketen m.b.t. alarmering en handelswijze in de desbetreffende situatie, ten opzichte van het voorgaande artikel 20, diepgaander beschreven teneinde een snellere besluitvorming met enige deskundigheid te kunnen verzekeren. Ter


48

realisatie hiervan werden enkele bijkomstigheden in het gewijzigde artikel opgenomen. Eerst en vooral verplichtte artikel 20 § 2 de aanduiding van een onafhankelijk beslissingsorgaan met, belangrijk, volledige beslissingsbevoegdheid. Vervolgens werd de vermelding gemaakt van de noodzaak tot inventarisatie van mogelijke toevluchtsoorden, rekening houdende met fysieke, ecologische en economische kenmerken van desbetreffende locatie, evenals de daar beschikbare uitrusting en installaties. Dit alles werd aangevuld met enkele bepalingen gericht op de publicatie. Tot slot bevatte het volledig nieuwe artikel 20 (“ter financiële zekerheden), op vraag van de lidstaten, enkele maatregelen ter compensatie van mogelijke geleden schade door de daad van opvang. Bij een vergelijking tussen het voorgestelde artikel door de Commissie en resolutie A.949(23), betreffende de “IMO Guidelines on Places of Refuge for Ships in need of Assistence”, kunnen enkele verschillen en gelijkenissen worden geïdentificeerd. Alleen al bij het lezen van de titel van resolutie A.949(23) wordt een duidelijk verschil aan het licht gebracht. De ‘IMO guidelines’ zijn van toepassing op ‘ships in need of assistance’, terwijl artikel 20 enkel de vermelding maakt van schepen in nood. Bovendien wordt zowel in de oude richtlijn als in het nieuwe voorstel, nergens een definitie hiervan teruggevonden. Gezien ‘ships in need of assintace’, zonder de nodige hulp en preventieve acties in het verleden reeds zijn vergaan, lijkt de scope van het nieuwe voorstel toch enigszins te eng. Een ander zeer belangrijk verschil, is het feit dat het gewijzigde artikel 20 lid 1 ten opzichte van paragraaf 3.12 van de IMO resolutie, wel de verplichting bevat schepen in nood toe te laten tot een toevluchtsoord. Wat betreft de gelijkenissen tracht men met de vermelding “rekening houdend met de in artikel 3, onder a), bedoelde relevante richtsnoeren van de IMO”, het voorstel complementair te maken met de IMO richtsnoeren. Na opmaak van het voorstel tot wijziging van de richtlijn werd tussen 23 november 2005 en 6 juni 2008 , dit voorstel opeenvolgend behandelt door het Comité van de Regio’s, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Europees Parlement (1

e lezing). Op 6 juni 2008 volgde een eerste geschreven tekst door de Raad ter

goedkeuring van haar gemeenschappelijk standpunt294

en werd vervolgens op dezelfde dag bevestigd door een persmededeling van de Raad van de Europese Unie betreffende haar 2875

e zitting (vervoer, telecommunicatie en

energie). Vijf dagen hierna, op 11 juni 2008, werd het gemeenschappelijk standpunt behandeld door Commissie waarin deze haar meningen hieromtrent uitte.

295 Tussen 11 juni 2008 en 23 april 2009 werden de wijzigingen

wederom opeenvolgend behandeld door het Parlement (2e lezing), de Commissie,

296 de raad, het Parlement (3

e

lezing), om op 23 april 2009 de uiteindelijke gewijzigde richtlijn, met incorporatie van het nieuwe artikel 20, definitief aan te nemen.

297 Deze nieuwe richtlijn trad in werking op 25 mei 2009 en vermeld 30 november 2010 als

uiterste omzettingsdatum in nationale wet- of regelgeving.298

Inhoudelijk zag de nieuwe richtlijn er als volgt uit: „Artikel 20: Bevoegde instantie voor de opvang van schepen die bijstand behoeven

1. Lidstaten wijzen een of meerdere bevoegde instanties aan, die de vereiste deskundigheid en bevoegdheid hebben op het ogenblik van de operatie om onafhankelijk en autonoom beslissingen te nemen betreffende de opvang van schepen die bijstand behoeven. 2. De in lid 1 bedoelde instantie of instanties mogen in voorkomend geval, en met name wanneer de maritieme veiligheid of de bescherming van het milieu in het gedrang komt, alle maatregelen nemen die in de niet-exhaustieve lijst van bijlage IV zijn opgenomen. 3. De in lid 1 bedoelde instantie of instanties komen regelmatig bijeen om ervaringen uit te wisselen en de uit hoofde van dit artikel genomen maatregelen te verbeteren. Zij kunnen steeds samenkomen naar aanleiding van specifieke omstandigheden.”.

„Artikel 20 bis: Plannen voor de opvang van schepen die bijstand behoeven

294 Common position (EC) No 15/2008 adopted by the Council on 6 June 2008 with a view to adopting Directive 2008/…/EC of the European Parliament and of the Council of … amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information System, Pb. C. 6 juni 2008, afl. 184, 1-10. 295 COM (2008) 310 definitief van 26 juni 2008. 296 COM (2008) 829 definitief van 26 november 2008. 297 Richtlijn 2009/17/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot wijziging van de richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart, Pb. L. 28 mei 2009, afl. 131, 110-113. 298 Ibid.


49

1. De lidstaten stellen plannen op voor de opvang van schepen teneinde te reageren op de dreigingen die uitgang van bijstand behoevende schepen welke zich in de onder hun jurisdictie vallende wateren bevinden, in voorkomend geval met inbegrip van dreigingen voor mensenlevens en het milieu. De in artikel 20, lid 1, bedoelde instantie of instanties nemen deel aan de opstelling en uitvoering van die plannen. 2. De in lid 1 bedoelde plannen worden na raadpleging van de betrokkenen opgesteld, op basis van Resoluties A.949(23) en A.950(23) van de IMO, en omvatten ten minste de volgende informatie: a) de identificatiegegevens betreffende de instantie of instanties die met de ontvangst en de behandeling van noodsignalen zijn belast; b) de identificatiegegevens betreffende de instantie die verantwoordelijk is voor de beoordeling van de omstandigheden, en voor het nemen van de beslissing inzake het bieden of weigeren van toegang aan een bijstand behoevend schip tot het gekozen toevluchtsoord; c) informatie over de kustlijn van de lidstaten en alle elementen die een voorafgaande beoordeling en een snelle besluitvorming over de keuze van een toevluchtsoord voor een schip moeten mogelijk maken, inclusief een beschrijving van de milieu-, economische en sociale factoren en de natuurlijke omstandigheden; d) de beoordelingsprocedures voor het aan een bijstand behoevend schip bieden of weigeren van toegang tot het toevluchtsoord; e) de middelen en uitrustingen die geschikt zijn voor hulpverlening, redding en bestrijding van verontreiniging; f) procedures voor internationale coördinatie en besluitvorming; g) de geldende procedures inzake financiële zekerheden en aansprakelijkheid voor de opvang van schepen in toevluchtsoorden. 3. De lidstaten publiceren de naam en contactadressen van de in artikel 20, lid 1, bedoelde instantie of instanties, alsmede van de voor de ontvangst en behandeling van noodsignalen aangewezen instanties. 3. De lidstaten publiceren de naam en contactadressen van de in artikel 20, lid 1, bedoelde instantie of instanties, alsmede van de voor de ontvangst en behandeling van noodsignalen aangewezen instanties. De lidstaten verstrekken, op verzoek, de relevante informatie over de plannen aan de aangrenzende lidstaten. Bij de toepassing van de procedures op basis van de plannen voor de opvang van bijstand behoevende schepen zorgen de lidstaten ervoor dat relevante informatie ter beschikking van de bij de operaties betrokken partijen wordt gesteld. Indien een lidstaat daarom verzoekt, geldt voor degenen die overeenkomstig de eerste en tweede alinea informatie ontvangen een plicht tot vertrouwelijkheid. 4. De lidstaten informeren de Commissie uiterlijk op 30 november 2010 over de maatregelen die zij krachtens dit artikel hebben genomen.

Artikel 20 ter: Beslissing over de opvang van schepen

De instantie of instanties zoals bedoeld in artikel 20, lid 1, beslissen over de aanvaarding van een schip in een toevluchtsoord op grond van een voorafgaande beoordeling van de omstandigheden, verricht op basis van de in artikel 20 bis bedoelde plannen. De instantie of instanties zorgen ervoor dat schepen tot een toevluchtsoord worden toegelaten indien zij van oordeel zijn dat een dergelijke opvang de beste oplossing biedt voor de bescherming van mensenlevens en het milieu.

Artikel 20 quater: Financiële zekerheden en vergoeding 1. Het ontbreken van een verzekeringscertificaat zoals bedoeld in artikel 6 van Richtlijn 2009/20/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 betreffende de verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen (*) ontheft een lidstaat niet van de voorafgaande beoordeling en beslissing bedoeld in artikel 20 ter en wordt op zich niet als een voldoende reden voor een lidstaat beschouwd om te weigeren een schip op te vangen in een toevluchtsoord. 2. Zonder afbreuk te doen aan lid 1, kan een lidstaat, wanneer hij een schip opvangt in een toevluchtsoord, de exploitant, agent of kapitein van het schip vragen een verzekeringscertificaat over te leggen als bedoeld


50

in artikel 6 van Richtlijn 2009/20/EG. Het opvragen van dit certificaat mag niet leiden tot vertraging bij de opvang van een schip dat bijstand behoeft.

Artikel 20 quinquies: Onderzoek door de Commissie De Commissie onderzoekt de in de lidstaten bestaande mechanismen voor de vergoeding van potentiële economische schade van een haven of entiteit als gevolg van een beslissing genomen volgens artikel 20, lid 1. Op basis van dit onderzoek stelt zij verschillende beleidsopties voor en beoordeelt deze. De Commissie brengt bij het Europees Parlement en de Raad uiterlijk 31 december 2011 verslag uit over de resultaten van het onderzoek.

Een beduidende wijziging is het feit dat nieuwe artikel 20 niet enkel meer van toepassing is op schepen in nood, maar nu ook slaat op schepen die bijstand behoeven. Hierdoor wordt het toepassingsgebied van de richtlijn verruimd, waardoor een bijstandbehoevend schip niet langer in de kou blijft staan. In tegenstelling tot de vorige richtlijn en het voorstel, volgt in de nieuwe richtlijn wel een duidelijke omschrijving van een schip dat bijstand behoeft. Verder reikt de richtlijn door invoeging van artikel 20 quater, de eis tot financiële zekerheden en, nieuw ten opzichte van de vorige, vergoedingen aan. Desalniettemin bepaalt hetzelfde artikel dat het ontbreken van een verzekeringscertificaat geen voldoende reden is voor weigering van het schip. Ook werkt de nieuwe richtlijn de onzekerheden weg wat betreft de voorbereidingsplannen. Lidstaten weten nu duidelijk wat van hen verwacht wordt en moet leiden tot harmonisatie in de Gemeenschap. Bovendien moeten deze plannen in lijn worden opgesteld met de IMO resoluties, waardoor de Gemeenschap ook op internationaal vlak aandrijving en steun tracht te verzekeren. Daarnaast worden de lidstaten niet meer verplicht schepen toe te laten tot een toevluchtsoord en moeten hieraan enkel gevolg geven indien dit de beste oplossing biedt voor bescherming van mensenlevens en milieu. Verder worden de bepalingen betreffende het onafhankelijk beslissingsorgaan in de nieuwe richtlijn verder uitgewerkt en nader bepaalt, gericht op een snellere besluitvorming, een grotere mate van deskundigheid en vooral ter vermijding van interne politieke onenigheden omtrent de finale beslissing.

6.5. Conclusie Sinds het ongeval met het tankerschip “Erika” zijn op Europees vlak verschillende maatregelen genomen ter verbetering van het toenmalige Europese raamwerk m.b.t. de maritieme veiligheid. Met namen vanaf 21 november 2000 zijn drie pakketten, telkens bestaande uit verschillende maatregelen, tot stand gekomen met daaruit voortkomend meerdere richtlijnen, verordeningen en beslissingen. Zoals eerder aangehaald en in tegenstelling tot de IMO conventies, laten deze toe een snellere reactie te bieden op reizende problemen en zijn bovendien bindend aan de lidstaten. Wat betreft het onderwerp ‘places of refuge’, werd een eerste aanhaling in de Gemeenschapswetgeving hiervan gemaakt in het ‘Erika 2 pakket’, meer bepaald door artikel 20 van de richtlijn 2002/59/EG (‘Monitoringrichtlijn’). Echter, het probleem werd hier zeer vluchtig aangehaald en volledig omvat in slechts 4 zinnen. Gezien het weigeren van een toevluchtsoord grote gevolgen kan hebben op zowel economisch als ecologisch vlak (bv.” Prestige”), waren de bepalingen in dit artikel zeer zeker onvoldoende. Als reactie bood de Commissie op 23 november 2005 hiertoe een voorstel tot wijziging van de richtlijn aan. Het voorstel bevatte ook een grondige wijziging van artikel 20. Sinds die datum werd het voorstel voor artikel 20 vervolgens meermaals behandeld en gewijzigd door verschillende instanties waaronder de Raad, het Parlement, de Commissie, het Comité van de Regio’s en het Europees Economisch en Sociaal Comité. De nieuwe richtlijn, met inbegrip van het gewijzigde artikel 20, werd uiteindelijk op 23 november 2009 aangenomen. De Europese Unie is met de opstelling van het nieuwe artikel er finaal in geslaagd een behoorlijke uitwerking te bieden voor het onderwerp toevluchtsoorden. In tegenstelling tot het voorgaande artikel, biedt het nieuwe artikel meer duidelijke, ondubbelzinnige en grondige bepalingen op verschillende vlakken. Wat betreft het operationele vlak, worden regels uitgewerkt voor het te volgen besluitvormingsproces, een onafhankelijk beslissingsorgaan en de inhoud van de op te stellen plannen. Met betrekking tot deze laatste is de vernieuwde uitwerking, met het zicht op harmonisatie in de Gemeenschap, ongetwijfeld een grote stap vooruit in de goeie richting. Ook wat betreft het


51

legale raamwerk, financiële zekerheden en vergoedingen is de Gemeenschap er met het nieuwe artikel in geslaagd een verbeterde uiteenzetting ten opzichte van het verleden te presenteren. Echter, wat betreft het volledige probleem van schepen in nood en de daarbij behorende regelingen m.b.t. toevluchtsoorden, is het bovenstaande slechts één deel van het verhaal. Om een doeltreffende afwikkeling van het probleem te verzekeren, bleek reeds dat een gepaste aansprakelijkheids- en schadevergoedingsregeling hiervoor onontbeerlijk was. In dit opzicht heeft de Europese Unie naar mijn mening toch enigszins de boot gemist. Immers werden op internationaal vlak reeds enkele problemen en bezorgdheden aan het licht gebracht.

299 Deze hadden

onder meer betrekking op de bestaande aansprakelijkheidsregimes, de nood tot aanvullende verzekeringen, financiële zekerheden en schadevergoedingen, en de noodzakelijkheid tot aanvullende fondsen ter vulling van bestaande gaten in aansprakelijkheidsregimes. Aangaande aanvullende verzekeringen, fondsen, financiële zekerheden en schadevergoedingen, kan besloten worden dat op Europees vlak hieromtrent enkele regelingen zijn getroffen, meer bepaald door artikel 20 van de nieuwe richtlijn, het COPE fonds (‘Erika II pakket’) en door richtlijn 2009/20/EG betreffende de verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen

300. Een

communautaire regeling gericht op een duidelijke uiteenzetting van bepalingen inzake aansprakelijkheid en schadevergoeding, ontbreekt echter tot op heden. Niettemin kunnen lidstaten op internationaal vlak hieromtrent wel terugvallen op enkele bestaande regelingen zoals het CLC-,het Fonds-, het HNS-, en het Bunkers verdrag, maar bevatten deze beperkingen, uitsluitingen en limieten van aansprakelijkheid, die zoals reeds gebleken onvoldoende waren ter dekking van alle schade en kosten. Bovendien zijn deze niet door alle landen geratificeerd en kent het HNS verdrag, ondanks de beschikking van de Gemeenschap aan haar lidstaten,

301 nog steeds weinig ratificaties

waardoor deze nog altijd niet in werking is getreden. Wat de Europese lidstaten verder betreft, zijn de meeste wel partij van het CLC-, het Fonds- en het Bunkers verdrag, mede door de tweede beschikking van de EU aan haar lidstaten.

302

Desalniettemin blijft een belangrijk feit, dat deze verdragen enkel milieuschade door olieverontreiniging vergoeden waardoor economische schade nog steeds niet is gedekt. Wat betreft de economische schade en de limieten op de schadevergoedindsbedragen, had de Gemeenschap weliswaar getracht deze te verhelpen met het voorstel van de Commissie tot oprichting van het COPE fonds. Dit fonds zou, gezien de uitkeringslimiet van het IOPC fonds,

schade

vergoeden tot en met 1 miljard euro,303

met inbegrip van economische schade. Jammer genoeg blijkt dit voorstel tot op de dag van vandaag niet verder behandeld en laat de Gemeenschap ook hier een leemte. Wel moet hierbij worden vermeld dat de Gemeenschap met betrekking tot de mechanismen voor vergoeding van economische schade, op dit moment een onderzoek voert in haar lidstaten en uiterlijk op 31 december 2011 de Raad en het Parlement hiervan op de hoogte zal brengen.

304 Verder dient ook te worden vermeld dat op internationaal vlak

sinds 1 november 2003, de plafonds van het CLC- en Fondsverdrag door het IMO met 50% werden verhoogt305

en dat sinds 3 maart 2005, het bijkomend fonds (‘Supplementary Fund’) in werking is getreden.

306 Dit bijkomend fonds

vergoedt schade door olieverontreiniging, indien de vergoedingsbedragen uitstijgen boven de limiet van het IOPC fonds. Desondanks blijft hierbij zoals eerder vermeld enkel milieuschade gedekt. Als algemeen besluit kan worden gesteld dat niettegenstaande de vernieuwde richtlijn, met inbegrip van een het artikel toevluchtsoorden, de Gemeenschap met oog op een goede afwikkeling van toekomstige ongevallen voor bijstandsbehoevende schepen, zeer zeker nog bijkomstige maatregelen kan treffen. Gezien het oog op

299 Supra 34, noot 244. 300 Richtlijn 2009/20/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 April 2009 betreffende de verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen, Pb. L. 28 mei 2009, afl. 131, 128-131. 301 Besluit nr. 2002/971/EG van de Raad van 18 november 2002 waarbĳ de lidstaten worden gemachtigd in het belang van de Europese Gemeenschap het Internationaal Verdrag van 1996 inzake aansprakelĳkheid en vergoeding voor schade in samenhang met het vervoer over zee van gevaarlĳke en schadelĳke stoffen (HNS-verdrag) te bekrachtigen of tot dit verdrag toe te treden, Pb. L 13 december 2002, afl. 337, 55-56. 302 Beschikking nr. 2002/762/EG van de Raad van 19 september 2002 waarbĳ de lidstaten worden gemachtigd in het belang van de Gemeenschap het Internationaal Verdrag inzake de wettelĳke aansprakelĳkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie van 2001 te ondertekenen, te bekrachtigen of toe te treden tot het Verdrag, Pb. L 25 september 2002, afl. 256, 7-16 303 Infra 40, noot 281. 304 Artikel 20 quinquies Richtlijn 2009/17/EG. 305 Beslissing door het “Legal Committee” van 18 oktober 2000 tot wijziging van de limietbedragen van het CLC- en Fondsverdrag; zie International Maritime Organization document LEG 82-12, paragraaf 127-128. 306 Protocol van 2003 inzake de oprichting van een Internationaal Fonds voor de vergoeding voor schade door verontreiniging door olie van 27 november 1992, in werking getreden op 3 maart 2005.


52

harmonisatie, de afwachtende houding van het IMO, de langdurige onderhandelingen wat betreft de internationale conventies, de onmogelijkheid voor de Gemeenschap partij te worden bij IMO verdragen en de meest recentste herkenning van dit probleem,

307 zou een richtlijn of verordening met betrekking tot de aansprakelijkheid en

schadevergoeding en ter dekking van de bovenvermelde problemen, tot één van de mogelijkheden behoren.

307 COM(2011) 232 definitief van 28 april 2011, 8.


53

IV Eindconclusie Zoals hoofdstuk 3 aantoonde, bestond reeds uit het verre verleden en als afwijking op de soevereiniteit van de kuststaat over haar interne wateren, de algemene, weliswaar ongeschreven, regel in het internationaal gewoonterecht dat schepen in nood een beschutting of toevlucht konden krijgen bij de dichtstbijzijnde haven. Ondanks een kleine minderheid, zijn de meeste van de schrijvers het hieromtrent eens. De grondslag van deze regel diende te worden gezocht in de sfeer van humanitaire redenen, met name de filantropie voor schip en mens. Immers het weigeren van toegang betekende in de voorgaande eeuwen sowieso een verlies van zowel schip als bemanning. Daarbovenop erkende het internationaal gewoonterecht, omwille van het niet vrijwillig belopen van een haven voor schepen in nood, aan deze schepen een bijzondere immuniteit van lokale rechtsbevoegdheid. Wat betreft de toegang voor schepen in nood, waren de risico’s die de haven in het verleden opliep door het verlenen toegang eerder miniem. Echter door de technologische revolutie begin de jaren 90’ kwam daar resoluut verandering in. Niet alleen door de groter wordende schepen maar ook door de meer risicovolle vracht, werd het risico op het verlenen van toegang beduidend groter voor zowel het mariene milieu als voor de lokale economie van de haven in kwestie. Enkele grote incidenten met zware gevolgen voor het milieu en lokale economie, brachten een gewijzigde houding met zich mee ten opzichte van het verleden. In meerdere gevallen werden schepen in nood een toegang ontzegd en meer zelf, verplicht de interne wateren of territoriale zee te verlaten. Dit toonde duidelijk aan dat de gewoonte en de norm zoals deze bestond in het verleden niet meer van toepassing was. Een bescherming van nationale belangen kreeg steeds meer vorm en staten beriepen zich ter rechtvaardiging van hun daden op verschillende Internationale Conventies (bv. ‘Intervention Convention’ en UNCLOS). Deze boden hen de mogelijkheid schepen in nood te weigeren indien deze mogelijks extensieve schade aan hun milieu en kustlijn zouden veroorzaken. Daarbovenop kwam het probleem, wat betreft het onderwerp ‘places of refuge’, in vele internationale conventies slechts vaag of indirect aan bod. Geen enkele bood hieromtrent een duidelijk antwoord wat te doen indien deze nieuwe, potentieel milieuramp veroorzakende schepen een aanvraag tot zo’n plaats deden. Bovenstaande vaststellingen gaven de noodzaak tot een reeks van maatregelen, niet enkel op internationaal, maar ook Europees vlak. Immers, grote publieke druk en bezorgdheid rees na de ongevallen van de “Erika” en de “Prestige”. Op internationaal gebied was het eerste instrument die hierop een antwoord moest bieden, resolutie A.949(23) betreffende de ‘IMO Guidelines on Places of Refuge for Ships in need of Assintance’, naar voor gebracht door het IMO op 5 december 2003. Het biedt een leidraad voor een rationeel besluitvormingsproces met een behoud van een evenwichtige balans tussen zowel voorrechten van de kuststaat als van het schip. In 2008 vervolgens, bood het CMI haar bijdrage tot het onderwerp met een ‘Draft Instrument on Places of Refuge’, als reactie op de geïdentificeerde mankementen. Het CMI hoopte met haar instrument het IMO uit haar slaaphouding te ontwaken, gericht op de opmaak van een nieuw instrument (nieuwe internationale conventie of wijzigingen van bestaande conventies of protocollen). Gezien enkele incidenten zich op Europese bodem voordeden, werden ook op Europees vlak enkele maatregelen getroffen. Voornamelijk na het incident met de “Erika” bracht de Gemeenschap drie pakketten naar voor, resulterende in verschillende besluiten, richtlijnen en verordeningen. De belangrijkste maatregel met betrekking tot het onderwerp schepen in nood was richtlijn 2009/17/EG, ter wijziging van richtlijn 2002/59/EG. Na een analyse van voorgaande instrumenten kan besloten worden dat tot op heden geen enkel van deze instrumenten erin slaagt, noch op internationaal en noch op Europees vlak, een ongeconditioneerd en absoluut recht van toegang te bieden. Ook wat betreft de aanbieding van garanties en de gepaste aansprakelijkheids- en compensatieregimes, heerst tussen de verschillende belanghebbenden nog altijd grote controverse en falen de instrumenten in het leveren van een voor eenieder aanvaardbare regeling. Vooral deze laatste is naar mijn mening een sterke prikkel in de hoop naar een wijzigend gedrag van de staten. Het is dan ook verbazend dat het IMO in haar resolutie de kwestie van de aansprakelijkheid en vergoeding voor schade als gevolg van een beslissing over het verlenen of weigeren van een schip tot een toevluchtsoord, uitdrukkelijk uitsluit. Ter rechtvaardiging beroept het IMO zich hiervoor op de toekomstige ratificatie en inwerkingtreding van de raamwerk (aansprakelijkheids)conventies, maar zoals reeds bleek ziet het er niet naar uit dat deze in de nabije toekomst


54

daadwerkelijk zullen voorvallen. Ook de EU erkend het probleem wat betreft de huidige regimes voor aansprakelijkheid en vergoeding en brengt met haar nieuwe richtlijn hierop maar weinig vernieuwing. Om die redenen mijn bezorgdheid omtrent de afwikkeling van toekomstige incidenten en vrees dat huidige regelingen op internationaal en Europees vlak, toekomstige voorvallen zoals deze van de “Christos Bitas”, “Eastern Mariner I“, ”Castor”, “Prestige”, waar telkens de toegang tot een toevluchtsoord werd ontzegd, niet zullen uitsluiten. Wat betreft de toekomst gaat mijn zorg daarom voornamelijk uit naar de opstelling van een nieuwe internationale conventie

308 die de huidige problemen

309 en wettelijke leemtes

310 met betrekking tot de aansprakelijkheid en

vergoeding na schade, wegwerkt en verder alle positief bevonden elementen van de huidige aansprakelijkheidsregimes erin opneemt, op een voor ieder aanvaardbare manier. Bij de uitwerking ervan moeten mijns inziens een aantal zaken voor ogen worden gehouden. Eerst en vooral moet het nieuwe regime specifiek worden aangepast en toepasbaar zijn op situaties tot aanvraag van een toevluchtsoord door schepen in nood en de daaropvolgende toelating of weigering met het ontstaan van schade. Daarnaast dient dit nieuwe regime staten aan te moedigen schepen in nood te assisteren. Hiertoe moet het regime zeker en vast de mogelijke aansprakelijkheid van staten na acceptatie van het schip in nood elimineren, tenzij kwaad opzet. Verder dient het nieuwe regime naar mijn mening geen onbeperkte aansprakelijkheid voor scheepseigenaar en verzekeraar op te nemen en moeten de aansprakelijkheidslimieten voor deze worden behouden. Indien niet bestaat immers de kans op jarenlang procedures, zoals bij de zaak met de “Torrey Canyon”, met als gevolg een vertraging op de uitkering van schadevergoeding. Met het zicht op een wijzigend gedrag van de staten, is dit zeker en vast geen goede stimulans. Desalniettemin dienen de schadevergoedingsbedragen, ter bevordering van deze laatste, wel voldoende hoog te zijn. Wat de schadevergoeding verder betreft en ter incentive voor de kuststaat, zouden ook voor gevallen van economische schade en naamschade, vergoedingen moeten worden opgenomen. Indien het in de toekomst niet mogelijk zou blijken een voor eenieder aanvaardbare regeling en eensgezindheid omtrent de bepaling van een nieuw regime te vinden, bestaan wat mij betreft nog 3 andere opties. Immers kan men zich de vraag stellen wat het nut is van een internationale conventie wanneer deze, zoals de HNS conventie, achteraf gepaard gaat met trage ratificaties en een lange inwerkingtreding. Hierdoor is naar mijn mening het huidige en geconditioneerde recht op toegang voor schepen in nood, een goede zaak. Optie 1 bevat een opstelling van verplaatsbare ontvangstfaciliteiten. Deze verlagen het risico op een mogelijke vervuiling in de haven zelf en kunnen bovendien ter plaatse van het ongeval worden ingezet. Optie 2 bevat dezelfde opstelling van ontvangstfaciliteiten, maar in tegenstelling tot optie1, niet verplaatsbaar en bij voorkeur op strategische plaatsen in zee gelegen. Op die manier wordt het probleem omtrent de afbreuk van soevereiniteit van de kuststaat over haar havens, teniet gedaan. Wat betreft de financiering van deze ontvangstfaciliteiten, dient het budget ervoor te worden gevormd door de producenten van risicovolle vracht en dit volgens hun aandeel in het wereldwijd verscheepte tonnage. Als laatste bevat optie 3 de oprichting van een nieuw fonds dat, in tegenstelling tot de vrees met de huidige, wel voldoende dekking biedt voor alle mogelijke schade aan de kuststaat, met inbegrip van indirecte, economische en naamschade. Deze moet onmiddellijk na het ontstaan van schade volgend op een toegang, voor de kuststaat worden opengesteld. Immers, hierdoor worden 2 zaken vermeden. In de eerste instantie langdurige procedures en in tweede instantie de angst van de kuststaat op het niet verkrijgen van voldoende dekking. Tot slot kan gesteld worden dat ondanks alles, de verrichte werkzaamheden geen maat voor niets zijn en de huidige instrumenten toch reeds behoorlijk wat verlichting en verbetering ten opzichte van het verleden bieden. Onafgezien daarvan blijft mijn vrees voor een nieuwe ramp omwille van bovenstaande redenen bestaan.

308 Een internationale conventie omdat richtlijnen louter richtlijnen zijn en niet over de nodige dwingende kracht beschikken. (zie conclusie hoofdstuk IMO) 309 Het gebrek aan een internationale en uniforme regeling. 310 Uitsluitingen en beperkingen van aansprakelijkheid. (zie 5.2.1)


55

In elk geval mijn hoop ik dat deze in de toekomst ongegrond zullen blijken te zijn.


56

VI Bibliografie

Wetgeving

A. Internationale Regulering

Verdrag van 9 december 1923 inzake het international regime van zeehavens. Verdrag van 6 maart 1948 inzake de Internationale Maritieme Organisatie. Verdrag van 9 april 1965 inzake het vergemakkelijken van internationaal verkeer ter zee. Internationaal Verdrag van 29 november 1969 inzake de interventie in volle zee in gevallen van slachtoffers van verontreiniging door olie. Internationaal Verdrag van 29 november 1969 inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie. Internationaal Verdrag van 18 december 1971betreffende de instelling van een Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie. Verdrag van 13 november 1972 inzake de voorkoming van verontreiniging van de zee door het storten van afval en andere stoffen. Internationaal Verdrag van 2 november 1973 ter de voorkoming van verontreiniging door schepen. Internationaal Verdrag van 1 november 1974 voor de beveiliging van mensenlevens op zee. Internationaal Verdrag van 27 april 1979 inzake maritieme opsporing en redding. Verdrag van 10 december 1982 van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee. Internationaal Verdrag van 28 april 1989inzake berging. Internationaal Verdrag van 13 november 1990 inzake de paraatheid van olie vervuiling, respons en Samenwerking. Internationaal Verdrag van 3 mei 1996 inzake aansprakelijkheid en vergoeding voor schade in verband met het vervoer van gevaarlijke en schadelijke stoffen over zee. Internationaal Verdrag van 23 maart 2001 inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie. Resolutie A.949(23) van 5 december 2003 betreffende ‘Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance’. Internationaal Verdrag van 18 mei 2007inzake de verwijdering van wrakken. Internationale Maritieme Organisatie documenten:


57

FP 45/16 MEPC 45/20 MEPC 46/23, MEPC 47/11/2 MEPC 47/20 NAV 47/13 NAV 48/5, NAV 48/19 MSC 74/24 MSC 77/26 LEG 82-12 LEG 83/13/3 LEG 84/7 LEG 84/14 LEG 85/11 LEG 85/10/3 LEG 87/7/2 LEG 87/17 LEG 89-7 LEG 90-8 LEG 90-15 A 23/RES.949

B. Europese Regulering Verord. nr. 1406/2002 van het Europese Parlement en de Raad van 27 juni 2002 tot oprichting van een Europees Agentschap voor de maritieme veiligheid, Pb. L. 5 augustus 2002, Afl. 208, 1-9 Verord. nr. 417/2002 van het Europese Parlement en de Raad van 18 februari 2002 betreffende het versneld invoeren van de vereisten inzake een dubbelwandige uitvoering of een gelijkwaardig ontwerp voor enkelwandige olietankers en tot intrekking van Verordening (EG) n. 2978/94 van de Raad, Pb. L. 7 maart 2002, Afl. 64, 1-5 Richtlijn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994 inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor organisaties belast met de inspectie en controle en voor de relevante werkzaamheden van maritieme instanties, Pb. L. 12 december 1994, afl. 319, 20-27 Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de naleving, met betrekking tot de versterking , voor schepen die gebruik maken van havens in de Gemeenschap en varen in de jurisdictionele wateren van de Lidstaten, van internationale standaarden betreffende de scheepsveiligheid, vervuiling en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole), Pb. L. 7 juli 1995, afl. 157, 1-19 Richtlijn 2001/106/EG van het Europese Parlement en de Raad van 19 december 2001 tot wijziging van Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de naleving, met betrekking tot de versterking , voor schepen die gebruik maken van havens in de Gemeenschap en varen in de jurisdictionele wateren van de Lidstaten, van internationale standaarden betreffende de scheepsveiligheid, vervuiling en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole), Pb. L. 22 januari 2002, afl.


58

19, 17-31 Richtlijn 2001/105/EG van het Europese Parlement en de Raad van 19 december 2001 tot wijziging van Richtlijn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994 inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor organisaties belast met de inspectie en controle en voor de relevante werkzaamheden van maritieme instanties, Pb. L.22 januari 2002, afl. 19, 9-16 Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2002 betreffende de invoering van een communautair monitoring en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en tot intrekking van Richtlijn 93/75/EEG van de Raad, Pb. L. 5 augustus 2002, alf. 208, 10-27 Richtlijn 2009/17/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot wijziging van de richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart, Pb. L. 28 mei 2009, afl. 131, 110-113 Richtlijn 2009/20/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 April 2009 betreffende de verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen, Pb. L. 28 mei 2009, afl. 131, 128-131 Beschikking nr. 2002/762/EG van de Raad van 19 september 2002 waarbĳ de lidstaten worden gemachtigd in het belang van de Gemeenschap het Internationaal Verdrag inzake de wettelĳke aansprakelĳkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie van 2001 te ondertekenen, te bekrachtigen of toe te treden tot het Verdrag, Pb. L 25 september 2002, afl. 256, 7-16 Besluit nr. 2002/971/EG van de Raad van 18 november 2002 waarbĳ de lidstaten worden gemachtigd in het belang van de Europese Gemeenschap het Internationaal Verdrag van 1996 inzake aansprakelĳkheid en vergoeding voor schade in samenhang met het vervoer over zee van gevaarlĳke en schadelĳke stoffen (HNS-verdrag) te bekrachtigen of tot dit verdrag toe te treden, Pb. L 13 december 2002, afl. 337, 55-56 Common position (EC) No 15/2008 adopted by the Council on 6 June 2008 with a view to adopting Directive 2008/…/EC of the European Parliament and of the Council of … amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information System, Pb. C. 6 juni 2008, afl. 184, 1-10 COM (2000) 142 definitief van 21 maart 2000 COM (2002) 313 definitief van 12juni 2002 COM (2005) 586 definitief van 23 november 2005 COM (2005) 587 definitief van 23 november 2005 COM (2005) 588 definitief van 23 november 2005 COM (2005) 589 definitief van 23 november 2005 COM (2005) 590 definitief van 23 november 2005 COM (2005) 592 definitief van 23 november 2005 COM (2005) 593 definitief van 23 november 2005 COM (2008) 310 definitief van 26 juni 2008 COM (2000) 802 definitief van 6 december 2000 COM (2008) 829 definitief van 26 november 2008 COM(2011) 232 definitief van 28 april 2011

C. Bilaterale verdragen en overeenkomsten

Scheepvaartovereenkomst van 24 februari 1976 tussen BLEU en Bulgarije Scheepvaartovereenkomst van 5 maart 1981 tussen België en Zaïre


59

Handelsverdrag tussen Groot-Brittannië en de VS Verdrag van 19 November 1794 tussen de VS en Groot-Brittannië Verdrag van 6 Februari 1778 tussen VS en Frankrijk Verdrag van 27 Oktober 1795 tussen VS en Spanje Treaty of Commerce and Navigation van 31 oktober tussen GB en Spanje Treaty of Friendship, commerce and Navigation van 31 Oktober 1925 tussen Duitsland en Italië Treaty of Commerce and Navigation van 5 november 1937 tussen Denemarken en Siam Treaty of Friendship, commerce and Navigation van 1 Februari 1938 tussen Nederland en Siam Treaty of Commerce and Navigation van 2 februari 1948 tussen VS en Italië Treaty of Commerce and Navigation van 2 april 1953 tussen VS en Japan, Tokyo Treaty of Commerce and Navigation van 1 oktober 1951tussen VS en Denemarken Treaty of Friendship, commerce and Navigation van 3 augustus 1951tussen Griekenland en VS

Rechtspraak High Court of Kerala 7 maart 1960, dl. 31, 132 e.v. US Supreme Court 1 juni 1903, Case nr. 207, 175 US Supreme Court 25 Mei 1953, Case nr. 226, 585. Arbitration Tribunal 23 augustus 1958, 212 International Court of Justice Report 14 van 27 juni, 1986, 101, para 213 Reports of International Arbitral Awards, Kate A. Hoff, Administratrix of the Estate of Samuel B. Allison, Deceased (U.S.A.) v. United Mexican States van 2april 1929, 447 The New York, 16 U.S. 59, 3 Wheat. (1818)

Rechtsleer ADEMUNI, O., Protectionism and the future of international shipping, Dordrecht , Martinus Nijhoff Publishers,

1984, 466 p. ANDERSON, D., Modern law of the sea: selected essays, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 623 p. BERNHARDT, R., Encyclopedia of public international law, IV, Amsterdam, North-Holland, 2001, 276 p. BISHOP, A., “Places of Refuge”, CMI Yearbook 2009, 201-204. BROWN, E.D., The International Law of the Sea, I, Dartmouth, University of California, 1994, 494 p. BRUGMANN, G., Access to Maritime Ports, Norderstedt, Books on Demand, 2003, 176 p. CLARKE, R.B., The Waters Around the Britisch Isles: Their Conflicting Uses, Oxford, Clarendon press, 1987, 386 p.


60

CLINGAN, T.A., The law of the sea : Ocean law and policy, San Francisco (Calif.), Austin and Winfield, 1994, 638 p. COBBETT, P., Leading cases and opinions on international law, Londen, Stevens and Haynes, 1892, 385 p. COLOMBOS, C.J., International Law of the Sea, London, Longmans, 1961, 556 p. COLOMBOS, C.J., The Internantional Law of the Sea, Londen, Longmans, 1967, 886 p. CHIRCOP, A., en LINDEN, O., Places of refuge for ships : emerging environmental concerns of a maritime custom,

Leiden, Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, 557 p. CHIRCOP, A., “Ships in Distress, Environmental Threats to Coastal States, and Places of Refuge: New Directions for

an Ancien Regime?”, Ocean development and International Law, 2002, 207-226. CHURCHILL, R.R. en LOWE, A.V, The law of the Sea, Manchester, Manchester University Press, 1999, 494 p. CHURCHILL, R.R. en LOWE, A.V., The law of the Sea, Manchester, Manchester University Press, 1988, 370 p. CHUYANG, L., Maritime Transport Services in the Law of the Sea and the World Trade Union, Bern, International

Academic Publishers, 2009, 314 p. CUNDICK, R.P., “International Strait: the Right of Acces”, Georgia Journal of International and Comparative Law

1975, DEGAN, V.D., “Internal Waters”, Netherlands Yearbook of International Law, 1986. DUPUY, R. en VIGNES, D.A., Handbook on the new law of the sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff, 1991, 1691 p. FAURE, M.G., en HU, J., Prevention and compensation of marine pollution damage: recent developments in Europe,

China and the US, Alphen aan den Rijn , Kluwer Law International, 2006, 385 p. GOLDBLAT, J., Arms control: the new guide to negotiations and agreements, Londen, SAGE, 2002, 396p. GREENFIELD, J., China and the Law of the Sea, Air and the Environment, Alphen aan den Rijn, Sijthoff & Noordhoff

International Publishers, 1979, 362 p. GREIG, D., International Law, London, Butterworth, 1976. GROTIUS, H., De Jure Commentarius, Vol. I: A translation of the original manuscript of 1604 by Gwladys L. Williams

and Walter H. Zeydel, No 22 of the Classics of International Law, edited by James Brown Scott Publications of the Carnigic Endowment for International Peace (Washington) Oxford 1950.

GUGGENHEIM, P., Traité de droit international public, I, Georg & Cie., 1953, 1184 p. HAKAPAA, K., Marine Pollution in International Law, Helsinki, Saoumalainen Taideakatemia, 1981, 341p.

HALE, M., A treatise relative to the maritime law of England, in three parts. 'Pars prima. 'De jure maris et brachiorum ejusdem. 'Pars secunda. 'De portibus maris. 'Pars tertia. 'Concerning the customs of goods imported and exported. 'From a manuscript of Lord Chief-Justice Hale…, London, Eighteenth Century Collections Online, 1787.

HETHERINGTON, S., “Report on places of refuge submitted by CMI to the IMO legal committee”, CMI Yearbook 2004, 389-391

HETHERINGTON, S., “International Sub-Committee Discussion Paper”, CMI Yearbook 2003, 380-402. HETHERINGTON, S., “Prestige – Can the Law Assist?”, CMI Yearbook 2003, 361-374. HETHERINGTON, S., “Introduction”, CMI Yearbook 2009, 158-162. HONGJUN, S., en LIXIN, H., Maritime Pollution Liability and Policy: Chine, Europe and the US, Alphen aan den Rijn,

Kluwer Law International, 2010, 496p. HYDE, C.C., International Law Chiefly as Interpreted and Applied by the by the United States, Boston, Brown & Co,

1922, 2489 p. HOOKE, N., Maritime Casualties 1963-1996, Virginia, LLp, 1997, 748 p. HOOYDONK, E.V., “The Obligation to Offer a Place of Refuge to a Ship in Distress”, CMI Yearbook 2003, 403-445 p. HUYBRECHTS, M., Marine Insurance at the Turn of the Millennium, II, Antwerpen, Groningen, Oxford, Intersentia,

2000, 260 p. JESSUP, PH., The Law of Territorial Waters and Maritime Jurisdiction, New York, Jennings Co, 1927. KASOULIDES, G., Port State Control and Jurisdiction, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 275 p. KASOULIDES, G., “Vessels in Distress: ‘Safe Havens’ for Crippled Tankers”, 11 Marine Policy, 1987, 184-195. KNIGHT, G.A. en SOHN, L.B., The international law of the sea : cases, documents, and readings, Londen, Elsevier

applied science, 1991, 923 p. LOWE, A., “The right of entry into maritime ports in international law”, San Diego Law Review 1977, 597-622. MEIJERS, H., Netherlands Yearbook of International Law, XVIII, Den Haag, Martinus Nijhoff Publishers, 1987. MOORE, J.B., History and digest of the international arbitrations to which the United States has been a party,


61

together with appendices containing the treaties relating to such arbitrations, and historical and legal notes ..., Vol. 4, Govt. print. off., 1898.

MUNAVVAR, M., Ocean states: archipelagic regimes in the law of the sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1995, 255 p.

NELISSEN, F.A., Scheepswrakken en wrakkenschepen. Een volkenrechtelijke beschouwing vanuit milieu-perspectief, Deventer, W.E.J. Tjeenk Willink, 1997, 311 p.

NDIAYE, T.M. en WOLFRUM, R., Law of the sea, environmental law and settlement of disputes, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2007, 1186 p.

NORDQUIST, M.H., United Nations Convention on the law of the sea, 1982 : a commentary, Dordrecht, Nijhoff, 2000, 736 p.

O’ CONNEL, D.P., The International Law Of the Sea, Oxford, Clarendon press, 1982, 1201 p. OZCAYIR, Z.O., “Ports of Refuge”, 9 Journal of International Maritime Law, 2003, 486-495. OZCAYIR, Z.O., Port State Control, Hong Kong, LLP Asia, 2001, 750 p. PARAMESWARAN, B., The liberalization of maritime transport services, Berlijn, Springer, 2004, 425 p. POULANTZAS, N.M., The right of hot persuit in international law, Dordrecht, Martinus Nijhoff publishers, 2002, 451

p. ROTHWELL, D.R. en STEPHENS, T., The international law of the sea, Oxford, Hart, 2010, 499 p. SIMMONDS, K., Cases on the law of the sea, I, New York, Oceana Publications, 1984, 343 p. SHAW, R., “Places of Refuge: International in the Making?”, 9 Journal of International Maritime Law, 2003, 159-180. SHAW, R., “CMI Working Group on Places of Refuge, by Richard Shaw”, CMI Yearbook 2009, 208-212. SHEPPPARD, A.M., Abingdon, Routledge-Cavendish, 2001, 1061 p. SOHN, L.B. en NOYES, J.E., Cases and materials on Law of the Sea, New York, Transnational Publishers, 2004, 874 p. SOMERS, E., Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer, 2010, 491 p. SOMERS, E., Scheepvaart op Zee: Internationaalrechtelijke aspecten, Brussel, Larcier, 2004, 478 p. SOMERS, E., “Bevoegdheid in strafzaken bij aanvaring, noot onder Gent 19 januari 2001”, Tijdschrift voor strafrecht

2001, 267-272 SYMMONS, C.R., Ireland and the law of the sea, University of Virginia, Round Hall Sweet & Maxwell, 2000, 443 p. VATTEL, E.D., The Law of Nations, Philadelphia, T & J.W. JOHNSON & Co Law booksellers, 1867, 656 p. VATTEL, E.D., The law of nations, Londen, G.G. and J. Robinson, 1797, 500 p. WATTS, A., The International Law Commission 1949-1998, Oxford, Oxford university press, 1999, 622 p. WHEATON, H., Reports of cases argued and adjudged in the Supreme Court of the United States, III, New-York, R.

Donaldson, 1818, 546 p. WHITEMAN, M.M., Digest of International Law, IV, Washington, United States Department of State, 1965. ZOELEN, F.V., “An Instrument on Places of Refuge from a ports’ perspective”, CMI Yearbook 2009, 181-195. “Report of CMI to IMO”, CMI Yearbook 2002, 117-125. “CMI paper on places of refuge”, CMI Yearbook 2002, 126-135. “Appendix to report on places of refuge submitted by Comité Maritime International (CMI) to the IMO legal committee”, CMI Yearbook 2003, 318-326. “International sub-committee on places of refuge, report of the first meeting”, CMI Yearkbook 2003, 315-316. “Report of the international sub-committee on places of refuge”, CMI Yearbook 2004, 386-387.

Documents

Schepen in nood: Een gewijzigde problematieklib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/787/308/RUG01-001787308...Graag zou ik dan ook van deze gelegenheid gebruik willen maken om mijn dank te