Seminário Internacional Frotas & Fretes Verdes

11 e 12 de dezembro de 2012

Rio de Janeiro

Apresentação

ApresentaçãoN um país de dimen-

sões continentais como é o Brasil e em que a circu-

lação de mercadorias depende em grande parte do transporte rodoviário, o Seminário Internacional Frotas & Fretes Verdes surge como um fórum importante para discutir as tendências do setor e propor soluções que minimizem custos e impactos ambientais.

O Brasil conta com mais de 1,5 milhão de quilô-metros de rodovias, mas apenas cerca de 14% delas são pavimentadas. E é essa malha viária que responde por cerca de 60% da matriz de transportes brasileira. É neste contexto que reunimos no Frotas & Fretes Verdes especia-listas, dirigentes de empresas e representan-tes do setor público, a fim de debater o futuro com foco na sustentabilidade, e não apenas nos problemas de infraestrutura.

O seminário é uma oportunidade para conhe-cer as boas práticas que algumas companhias já vêm adotando ao utilizar tecnologias que con-tribuem para reduzir o consumo de combustí-veis, os gastos com componentes dos veículos e minimizar impactos ambientais. Também é uma oportunidade para conhecer o que o se-tor público vem fazendo a fim de estimular a melhoria de nossa malha de transportes.

Um exemplo é o pacote anunciado em agosto pelo Governo Federal, que prevê in-vestimentos da ordem R$ 133 bilhões em rodovias e ferrovias, a partir de concessões à iniciativa privada. E, ainda, a Empresa de

Planejamento e Logística (EPL), estatal criada para monitorar os investimentos em infraestrutura anunciados no pacote do Go-verno Federal.

Não por acaso, nosso homenageado neste evento é Bernardo Figueiredo, que tem 40 anos de experiência na área de transportes e a quem a presidente Dilma Roussef entregou o coman-do da EPL. O desafio da EPL é contribuir para tornar a logística brasileira realmente multimo-dal e eficiente. Temos certeza de que todos que participam deste fórum estão na torcida para que isso aconteça no menor tempo possível.

O Seminário Internacional Frotas & Fretes Verdes, portanto, não poderia acontecer em momento mais apropriado. Aproveito para agradecer a todos que nos incentivaram e con-tribuíram para tornar realidade esta primeira edição do seminário. Um evento desse porte só se viabiliza com parcerias sólidas. Agradece-mos, aos nossos patrocinadores e instituições apoiadoras, os esforços que garantiram de for-ma decisiva o êxito do Frotas & Fretes Verdes.

Esperamos continuar contando com o apoio de todos para fortalecer este seminário e transfor-má-lo em um fórum cada vez mais represen-tativo, capaz de discutir e propor as melhorias que nosso país precisa para seguir em frente no caminho do crescimento e da competitividade, sempre tendo como foco a sustentabilidade.

JUSSARA RIBEIROCoordenadora Geral do Frotas & Fretes Verdes 2012

Presidente do Instituto Besc de Humanidades e Economia

ConselhoTécnico e Empresarial

Presidente IvO BORgES dE LImA Diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres

Homenageado Especial BERnARdO JOSé FIgUEIREdO gOnçALvES dE OLIvEIRA Presidente da Empresa de Planejamento e Logística S.A

Coordenadora Geral

JUSSARA RIBEIRO Presidente do Instituto Besc de Humanidades e Economia

Coordenador Temático JAymE BUARqUE dE HOLLAndA Diretor-geral do Instituto Nacional de Eficiência Energética

Conselheiros

AILtOn BRASILIEnSE PIRES Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos

ALEx BARBOSA mESSIAS Gerente de Marketing de Transportes da BR Distribuidora

BERnARdO HAUcH RIBEIRO dE cAStRO Gerente do Departamento de Indústria Pesada do BNDES

cARLOS AUgUStO KLInKSecretário de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental do Ministério do Meio Ambiente

cLéSIO SOARES dE AndRAdE Senador e presidente da CNT

dALmO dOS SAntOS mARcHEttI Gerente do Departamento de Transportes e Logística do BNDES

dAnIEL cHIARI BARROS Economista do Departamento de Indústria Pesada do BNDES

EdUARdO cARvALHO BAndEIRA dE mELLO Administrador do Departamento de Transportes e Logística do BNDES

EdUARdO FLEcK dIEFEntHAELER Diretor de Marketing e Inovação da EcoFrotas

FáBIO FRAncO Gerente de Transportes da Leroy Merlin

FátImA PInHEIRO Gerente Corporativo de Responsabilidade Social dos Correios

FLávIO SImõES BERtHOUd Assessor de Engenharia da Diretoria-Geral da ANTT

gUILHERmE WILSOn dA cOncEIçãO Gerente de Mobilidade Urbana da Fetranspor/RJ

IREcê AndRAdE Diretora Comercial da JSL

JOSé LImA dE AndRAdE nEtO Presidente da BR Distribuidora

JOSé ROBERtO AgUERA tRAnJAn JúnIOR Diretor de Transportes da JBS

LEOnARdO ALmEIdA ZEnóBIO Diretor de Logística da Usiminas

LUIS cLAUdIO mALAgUtI Gerente de Suporte ao Conpet (Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados de Petróleo e do Gás Natural), Petrobras

LUIZ cARLOS mAgALHãES Diretor Comercial da Gafor Logística

mARcELO PERRUPAtO Secretário de Política Nacional de Transporte do Ministério dos Transportes

máRcIO ALmEIdA d’AgOStO Professor da Coppe/UFRJ

máRcIO tOScAnO Diretor Comercial e Marketing da Autotrac

mARcO AntOnIO SALtInI Diretor de Relações Governamentais e Institucionais da MAN Latin America

mARcUS mOUtInHO Gerente de Technical Marketing da LanXess

mARIO RInALdI Diretor Executivo da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários

mônIcA mESSEnBERg gUImARãES Diretora de Relações Institucionais da CNI

OtávIO vIEIRA dA cUnHA FILHO Presidente da Diretoria Executiva da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU

PEdRO LUIZ dOndA Presidente do Sem Parar Via Fácil

RIcARdO RUIZ ROdRIgUES Diretor de Logística da Magazine Luiza

ROBERtO dExHEImER Diretor-geral da Dexlog Operador Logístico Eireli

SEBAStIãO RIcARdO cARvALHO mARtInS Presidente da Rodovias do Tietê

vIcEntE ABAtE Presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária

Sumário

Mobilidade, um desafio dos dias de hoje MARCO ANTONIO SALTINI

O futuro da mobilidade urbana no Brasil OTÁVIO VIEIRA FILHO

Grupo Dex: logística sustentável ROBERTO DEXHEIMER

Transportando com menos dieselJAYME BUARQUE

DE HOLLANDA

Gestão sustentável do transporte urbano de cargas: desafios e oportunidadesMÁRCIO D’AGOSTO

Novo paradigma da gestão sustentável de frotas ECOFROTAS

Investimentos em logística: uma aposta na integração de modaisBERNARDO FIGUEIREDO

Brasil verde IVO BORGES

Por uma mobilidade verde MARCELO LACERDA

Um especialista com o desafio de encurtar distâncias HOMENAGEM A

BERNARDO FIGUEIREDO

Conpet busca sensibilizar a sociedade para o uso racional da energia LUIZ CLAUDIO MALAGUTI

Cenário desafiador no modal rodoviário JOSÉ LIMA DE

ANDRADE NETO

Impacto da elevada idade média da frota de caminhõesFÁBIO VELLOSO

SEM PARAR/VIA FÁCIL

reduz emissão de poluentes e custo ao operador logístico

Desenvolvimento econômico e meio ambiente MÁRCIO TOSCANO

Eficiência notransporte: o papel do BNDES DALMO MARCHETTI

Um PRêMIO para reconhecer as boas práticas

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ExpedientePublicação editada pelo Insituto Besc de Humanidades e Economia e peloInstituto Nacional de Eficiência Energética, realizadores do Seminário Internacional Frotas & Fretes Verdes. Projeto gráfico, organização e produção, redação, edição, diagramação, tratamento de imagens e revisão PAUtA 6 cOmUnIcAçãO | www.pauta6.com.br Impressão gRáFIcA FORmAtO | www.graficaformato.com.br

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8 | Frotas & Fretes Verdes 2012

“Não adianta duplicar a rodovia se o que causa a fila de caminhões é a falta de armazém no porto”, enfatizou Figueiredo sobre a necessidade de se planejar a logística a partir de uma visão holística, que contemple rodovias, ferrovias, portos e a integração entre esses modais” BERnARdO FIgUEIREdOem entrevista à revista Exame

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E ncurtar distâncias é a função fundamental da logística significando, neste caso, ter modais

eficientes e competitivos, que con-tribuam para que aquilo que se quei-ra transportar chegue ao destino no menor tempo, ao menor custo, com a máxima qualidade e – incorporando o conceito de sustentabilidade – pro-vocando o menor impacto ambiental. Este é o desafio do homenageado especial do Seminário Internacional Frotas & Fretes Verdes, o economista Bernardo Figueiredo.

Com 40 anos de experiência na área de transportes, ele foi designado pela presidente Dilma Roussef para assu-mir o comando da Empresa de Pla-nejamento e Logística (EPL), estatal criada para monitorar os investimen-tos em infraestrutura de transporte no novo pacote de concessões anuncia-do em agosto pelo Governo Federal. Tornar a logística brasileira realmente multimodal é um dos principais desa-fios da EPL e de Bernardo Figueiredo, seu diretor-presidente.

Experiência na área ele tem. Até fevereiro deste ano Figueiredo era diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terres-tres (ANTT) e, antes disso, atuou em várias empresas, sempre na área de transportes: Interférrea, Rede Ferroviária Federal e Si-derbrás são algumas delas. Em entrevista à revista Exame (edição 1024), Figueiredo enfatizou a necessidade de se planejar a logística a partir de uma visão holística, que contemple rodovias, ferrovias, portos e a integração entre esses modais. “Não adianta duplicar a rodovia se o que causa a fila de caminhões é a falta de armazém no porto”, analisa ele.

O executivo vai usar toda a sua expe-riência no sentido de identificar proje-tos prioritários para melhorar a logísti-ca brasileira e despertar o interesse da iniciativa privada para investir neles. Ao homenagear Bernardo Figueiredo, os organizadores do Seminário Interna-cional Frotas & Fretes Verdes reconhe-cem o tamanho da tarefa que o econo-mista tem pela frente e demonstram a confiança de que ele vá contribuir para dar novos rumos aos investimentos em infraestrutura no Brasil.

Um especialista com o desafio deencurtar distâncias Frotas & Fretes Verdes homenageia o diretor-presidente da EPL, Bernardo Figueiredo



Brasil

VerdeIVO BORGES

O Brasil possui o verde que en-cantou os primeiros visitantes que chegaram a esta terra no início da colonização. A histó-

ria do Brasil contempla a permanente ação predatória desde o pau–brasil, que fornecia uma tinta vermelha muito apreciada na Eu-ropa, até o ouro e os diamantes que saíram das Minas Gerais para sustentar o luxo das cortes em Lisboa.

Hoje o Brasil é dos brasileiros. Não é possível admitir que políticas predatórias danosas ao in-teresse nacional continuem a vigorar em pleno século 21. O Brasil é terra generosa nas matas, mas também é especial nas águas. A Amazônia mistura os dois elementos e essa região cons-titui mais da metade do território brasileiro. A

Mata Atlântica, que já foi portentosa, continua linda, mas diminuiu de tamanho.

A preocupação de agora é preservar, manter, administrar e gerenciar. A sociedade nacional é formada por pessoas de diferentes origens, entre elas há nativos que vivem nesta terra desde tempos imemoriais. Eles também preci-sam ser preservados. É necessário conservar as nascentes dos rios e que as matas continuem a encantar e produzir sua notável diversidade.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) faz a sua parte. Desenvolveu com a Universidade Federal de Santa Catarina o sis-tema de acompanhamento e gestão ambien-tal que tem por objetivo agir de maneira inte-grada na defesa do meio ambiente.

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Os objetivos da Antt no quesito ambien-tal são nítidos:

1) compatibilizar os transportes com a preservação do meio ambiente;

2) Promover a conservação de energia;

3) Reduzir os danos sociais e econômicos decorrentes dos congestionamentos de tráfego;

4) Estimular a pesquisa e o desenvolvi-mento de tecnologias aplicáveis ao se-tor dos transportes.

“Nossa intenção é clara: ajudar a promover o

desenvolvimento sustentável. O Brasil verde, limpo e desenvolvido”

IvO BORgES Diretor-geral da ANTT

A ANTT impõe às empresas concessioná-rias a prática desses conceitos com o ob-jetivo de defender recursos naturais para a segurança das pessoas, dos equipamentos e a preservação do meio ambiente. Nossa intenção é clara: ajudar a promover o de-senvolvimento sustentável. O Brasil verde, limpo e desenvolvido.

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P or se constituir no principal agente de fomento ao desenvolvimento

brasileiro, o BNDES está permanente-mente atento às questões ligadas à sus-tentabilidade e à eficiência dos processos produtivos. Neste sentido, a preocupa-ção com a eficiência energética sempre esteve presente nas políticas e nas ativi-dades operacionais do Banco.

As ações de eficiência energética visam reduzir o consumo de energia primária,

seja na produção dos energéticos (eletri-cidade, gasolina, diesel, álcool etc.), nos sistemas de uso final (geradores, moto-res, caldeiras, automóveis, iluminação etc.) ou na racionalização de sistemas de transporte (de carga ou urbano de passa-geiros). Essa ação pode se dar também pela substituição de uma forma de ener-gia por outra mais eficiente.

Por essa razão, o tema eficiência ener-gética é absolutamente prioritário e traz inúmeras externalidades positivas à eco-nomia e para o país, senão vejamos.

DALMO MARCHETTI

Eficiência no transporte: o papel do BNDES

É consenso que existe um enorme potencial de economia de energia a ser explorado no Brasil, consequência da ineficiência de alguns de nossos processos produtivos.

Minimiza os efeitos perversos que a produção e o uso da energia exercem sobre o meio ambiente.

Induzem o aumento da produtividade e da competitividade das empresas.

Os investimentos na redução do consumo de energia, baseados no setor de serviços, têm um impacto relativamente maior sobre a geração de emprego do que aqueles destinados à produção equivalente de energia, normalmente através de setores intensivos em capital, como petróleo e eletricidade.

Ao reduzir o uso de combustíveis fósseis, contribuem para a redução dos gases de efeito estufa, além de possibilitarem impacto positivo no balanço comercial e na geração de divisas.

Contribuem para a postergação dos investimentos necessários à ampliação da capacidade de produção de derivados de petróleo e de geração, transmissão e distribuição de eletricidade.


Muito embora sejam evidentes as vanta-gens dos projetos de eficiência energéti-ca, podemos citar uma série de fatores que ainda inibem investimentos desse tipo, especialmente em países em de-senvolvimento, por exemplo:

Assim, o papel dos bancos de desenvol-vimento torna-se ainda mais importante, pois, além do fornecimento do crédito, trata-se de empreender ações de fomen-to com o objetivo de vencer resistências e estimular a decisão de investir.

Uma das principais frentes em que se dá o esforço por tornar a economia brasileira mais eficiente do ponto de vista energético diz respeito ao setor de transportes, mais especificamente ao modal rodoviário.

São conhecidas as deficiências do siste-ma brasileiro de transporte de cargas, com oferta insuficiente nas áreas ferro-viária e hidroviária, o que nos leva a uma excessiva dependência do modal rodovi-ário, que responde por mais de 60% do total da matriz de transportes.

Essa situação por si só já representaria um problema sério, não fosse tam-bém a condição geral de nossa malha

rodoviária, considerada insuficiente, além da elevada vida útil da frota, mais poluente do que permite a tecnologia disponível.

Tudo isso faz com que o custo logístico nacional seja significativamente supe-rior ao de países desenvolvidos, ou de dimensões semelhantes, o que anula parcialmente as vantagens comparati-vas que alguns de nossos produtos pos-suem e nos faz perder competitividade.

Outra característica negativa da matriz brasileira é a sua elevada contribuição para o total nacional de emissões de gases de efeito estufa, apenas inferior às emissões provenientes do desmata-mento, especialmente na Amazônia.

Por todas essas razões, é constante o esforço brasileiro no sentido de encon-trar alternativas à situação existente, por exemplo, o aumento da oferta de siste-mas de transporte mais eficientes (como

Dificuldade de mensuração das economias obtidas, especialmente no caso de projetos mais sofisticados, prejudicando a avaliação da viabilidade econômica da intervenção;

A aquisição de equipamentos e

veículos mais eficientes do ponto de vista energético pode significar maior investimento inicial se comparada à opção de desempenho padrão;

No caso da energia elétrica, a pequena expressão das despesas com energia em relação aos custos totais da empresa, exceto

em setores eletrointensivos (no caso do transporte rodoviário, embora o custo do combustível represente cerca de 40% do custo operacional total, exclusive custos de capital, ainda não se nota um esforço de conservação relevante);

Escassez de informações sobre a matéria.


as ferrovias e hidrovias) e o estímulo à utilização da navegação de cabotagem.

É conhecido o papel do BNDES no apoio aos projetos que impliquem o aumento da participação relativa dos modais de alta capacidade e eficiência na matriz de transportes.

Paralelamente a essa ação, o Banco também oferece recursos incentiva-dos com o objetivo de tornar o modal rodoviário mais eficiente. Entre eles, o apoio à inovação industrial de equi-pamentos e partes para elevação do conteúdo tecnológico em prol da efi-ciência energética.

Com o objetivo de modernizar a frota brasileira, podemos oferecer condições especiais de financiamento a caminhões novos que apresentem características de modernidade e eficiência, relacio-nadas, por exemplo, à minimização das reduções de perdas ligadas à aerodinâ-mica, resistência ao rolamento, uso de materiais mais leves e à transmissão, propulsão, exaustão e escape.

Além dos veículos novos, também podem ser financiados projetos de adaptação de caminhões às técnicas citadas e de introdução de outras me-didas de eficiência como telemetria, rastreamento de frotas, sistemas de diagnóstico para manutenção pre-ventiva e treinamento de motoristas para ecodireção. Note-se que as me-didas de eficiência energética neces-sariamente trazem consigo uma re-dução nos custos de transporte, o que representa uma convergência entre os objetivos nos planos econômico e ambiental.

Também é conhecida a prioridade que o BNDES confere ao apoio à produção de combustíveis alternativos, cuja uti-lização pode se constituir em impor-tante ação de eficiência energética.

E, no caso do financiamento da cons-trução de rodovias, é necessário levar em consideração os materiais utiliza-dos e os métodos construtivos, sempre visando à sustentabilidade do sistema de transportes.

Neste sentido, o apoio do BNDES a projetos que possam beneficiar o aumento da eficiência no transporte pode beneficiar desde caminhoneiros individuais até órgãos governamen-tais, passando por operadores logís-ticos, pela indústria automobilística, gerenciadores de frotas em geral, concessionários de rodovias, institui-ções de pesquisa e municipalidades responsáveis pela administração do transporte urbano.

Além das linhas tradicionais do BNDES, como o Procaminhoneiro, Finame e as linhas de apoio à indústria e à logística, o esforço de modernização do trans-porte rodoviário também pode con-tar com nossas linhas incentivadas de apoio à inovação, ao desenvolvimento tecnológico e à redução de emissões.

A análise matricial dos efeitos da eficiência energética sobre diversas áreas de atuação do Banco com o ob-jetivo de induzir a adoção de melhores práticas é desafio permanente da ges-tão dos recursos do BNDES.

dALmO mARcHEttI Gerente do Departamento de

Transportes e Logística do BNDES

“É conhecido o papel do BNDES no apoio aos projetos que impliquem o aumento da

participação relativa dos modais de alta capacidade e eficiência

na matriz de transportes”

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C riado para promover o desenvolvimento de uma cultura antidesperdício no uso dos re-cursos naturais não renováveis no Brasil, o Conpet – Programa Nacional da Racionali-

zação do Uso de Derivados do Petróleo e do Gás Natural é um programa do Governo Federal que estimula a eficiência no uso da energia.

Os principais objetivos do programa são: racionalizar o con-sumo dos derivados do petróleo e do gás natural; reduzir a emissão de gases na atmosfera; promover a pesquisa e o de-senvolvimento tecnológico; e fornecer apoio técnico para o aumento da eficiência no uso final da energia.

No Setor Transporte, há grandes oportunidades para se re-duzir o consumo de combustíveis, promover a eficiência energética e diminuir emissões de CO2.

Uma das ações desenvolvidas e estimuladas pelo Conpet está ligada à avaliação e manutenção em ônibus e caminhões, por meio da medição do nível de opacidade da fumaça emiti-da pelo escapamento dos veículos a diesel. Nos últimos dois anos, essa iniciativa proporcionou a economia de cerca de 150 milhões de litros de diesel.

Os programas de etiquetagem para pneus e veículos leves

Conpet busca sensibilizar a sociedade para o uso racional da energia LUIS CLAUDIO MALAGUTI

Para mais informações: www.conpet.gov.br

“A adoção de programa semelhante para veículos

leves comerciais e veículos pesados é o passo seguinte

para avaliar e promover o desenvolvimento

tecnológico para a melhoria dos

motores diesel”.


LUIS cLAUdIO mALAgUtI Gerente de Suporte ao Conpet

também contribuem para o desenvolvimento e a atualização tecnológica de motores e pneus da indústria nacional, dispo-nibilizando informações que influenciem na decisão da com-pra consciente.

A adoção de programa semelhante para veículos leves co-merciais e veículos pesados é o passo seguinte para avaliar e promover o desenvolvimento tecnológico para a melhoria dos motores diesel, incluindo os motores híbridos elétricos, diesel-gás, diesel-biocombustíveis etc.

Outras oportunidades para se reduzir o consumo de com-bustíveis estão na renovação de frotas de veículos pesa-dos; nas alterações aerodinâmicas; no uso de materiais mais leves no projeto dos veículos; no uso de sistemas de governadores de velocidade, especialmente no transpor-te de carga; bem como o uso de softwares que mapeiam com GPS a forma de dirigir do motorista, sugerindo uma condução econômica.

O combate ao desperdício é uma bandeira que precisa ser incorporada à realidade do país. É necessária a integração de ações com determinação e competência e, sobretudo, a conscientização de que o uso eficiente da energia deve ser um compromisso de governos, empresas e cidadãos, em be-nefício das novas gerações.

Para mais informações: www.conpet.gov.br


Reserva Particular do PatrimônioNatural (RPPN) da Vale, localizada em Santa Bárbara (MG)

valorPara a Vale, o desenvolvimento só acontece quandoa empresa e a sociedade crescem juntas. Isso significa que ser uma das maiores empresas do país e uma das que mais contribuem para o equilíbrio da balança comercial do Brasil é tão importante para nós quanto compartilhar valor, investindo na preservação do meio ambiente, na cultura brasileira e na qualidade de vida das comunidades próximas às nossas operações. Não temos todas as respostas e sabemos que ainda há um longo caminho pela frente. Mas, com diálogo e buscando soluções de consenso, podemos imaginar e alcançar um futuro mais sustentável.

Augusto Mendes Nascimento, técnico de controlede processo, Anderson Nascimento Matos, operadorde equipamentos, e Nataly Aragão, operadora deequipamentos – Complexo Vargem Grande, Nova Lima (MG)

AFS_14503-002_AnVALE_450x270_MinasGerais 1 10/25/12 5:36 PM


Reserva Particular do PatrimônioNatural (RPPN) da Vale, localizada em Santa Bárbara (MG)

valorPara a Vale, o desenvolvimento só acontece quandoa empresa e a sociedade crescem juntas. Isso significa que ser uma das maiores empresas do país e uma das que mais contribuem para o equilíbrio da balança comercial do Brasil é tão importante para nós quanto compartilhar valor, investindo na preservação do meio ambiente, na cultura brasileira e na qualidade de vida das comunidades próximas às nossas operações. Não temos todas as respostas e sabemos que ainda há um longo caminho pela frente. Mas, com diálogo e buscando soluções de consenso, podemos imaginar e alcançar um futuro mais sustentável.

Augusto Mendes Nascimento, técnico de controlede processo, Anderson Nascimento Matos, operadorde equipamentos, e Nataly Aragão, operadora deequipamentos – Complexo Vargem Grande, Nova Lima (MG)

AFS_14503-002_AnVALE_450x270_MinasGerais 1 10/25/12 5:36 PM


S ucessivas políticas levaram o Brasil a ter grande depen-dência dos trans-

portes rodoviários, apesar do poten-cial do país para utilizar outros modais para atender a necessidade de movi-mentação de cargas em uma nação de extensões continentais. Nas cidades, os transportes públicos ainda depen-dem muito fortemente dos ônibus para a locomoção de passageiros.

Para que novas políticas conduzam o país a uma logística mais racional, tanto no transporte de cargas quan-to de passageiros, serão necessários pesados investimentos, que levam tempo para surtir efeito. Dessa forma, o transporte de mercadorias e passa-geiros no país continuará, pelo menos por algum tempo, a basear-se em mo-dais menos eficientes e a manter forte dependência do óleo diesel que, em 2010, em termos energéticos, foi supe-rior ao consumo de energia elétrica no país. Ressalte-se que, nesse ano, uma parte importante desse combustível foi importada.

Medidas que aumentem a eficiência no uso desse derivado vão reduzir a depen-dência de importações para o atendi-mento da demanda nacional, sem afetar os fluxos de transportes. São estratégias de não arrependimento que também contribuirão para reduzir os efeitos das emissões com impactos locais e globais, e que envolvem tanto ações de governo quanto da iniciativa privada.

As metas para redução das emissões dos veículos leves ao longo de muitos anos apresentam resultados positivos e vêm sendo estendidas aos veículos pesados com exigências cada vez mais restritivas no que tange às emissões de motores a diesel, complementa-das com metas para reduzir o teor de enxofre do combustível e emprego do biodiesel. Melhorar a conservação das estradas, implementar políticas de cré-dito para incentivar o rejuvenescimen-to da frota e estimular os transportes públicos são ações com efeitos múlti-plos. Registre-se, finalmente, a possi-bilidade de estender aos veículos pesa-dos a política de atrelar alíquotas do IPI dos veículos leves à sua eficiência.

Transportandocom menos dieselJAYME BUARQUE DE HOLLANDA

“A eficiência dos veículos pesados

depende de tecnologias e práticas que vão além do uso

de motor eficiente e da disponibilidade de um

diesel adequado”

A aerodinâmica dos caminhões no Brasil é precária


A eficiência dos veículos pesados, po-rém, depende de tecnologias e prá-ticas que vão além do uso de motor eficiente e da disponibilidade de um diesel adequado. Há várias possibili-dades para aumentar a eficiência que, normalmente, resultam em economia de combustível, o principal item de despesa nessa atividade. É o caso, por exemplo, do uso de pneus com baixa resistência ao rolamento e que sejam usados com a calibração adequada.

Em comparação com o que se vê em estradas da Europa e dos EUA, tam-bém chama a atenção a péssima ae-rodinâmica dos caminhões das nos-sas estradas. Normalmente a cabine e baús não têm uma continuidade e as grandes superfícies planas frontais aumentam o consumo. Trafegando acima de 80 km/h, mais de metade do consumo desses veículos se des-tina a vencer a resistência do ar. In-vestimentos em tecnologias simples permitem melhorar o desempenho, mediante pequenos investimentos.

Na lista de possibilidades, o treina-

mento de motoristas pode ser um importante fator. A agência ambien-tal norte-americana (EPA) estima que economias de 5% a 10% podem ser obtidas com o treinamento. O pro-cessamento remoto das informações e parâmetros que afetam o consumo pode ser outro importante auxiliar ao motorista para reduzir o consumo de diesel. Sistemas inteligentes para compartilhamento de cargas, envol-vendo sistemas de informações de uso compartilhado é outra forma im-portante para aumentar a eficiência nos transportes.

Finalmente, cabe lembrar a impor-tância dos fretistas e empresas que terceirizam a atividade logística para que as frotas contratadas, além de cumprir metas de entrega no prazo, demonstrem que minimizam o uso de combustível fóssil. Normalmen-te referidas à quantidade de carbo-no emitido para fazer o transporte, é uma das formas mais importantes para incentivar o aumento da eficiên-cia das frotas como uma meta adicio-nal na prestação do serviço.

JAymE BUARqUE dE HOLLAndA Diretor geral do Instituto Nacional

de Eficiência Energética

foto ARqUIvO IBESc


G randes desafios se apresentam hoje ao mo-dal rodoviário de transporte – e também à Petrobras Distribuidora, como líder nacional na distribuição de combustíveis e lubrifican-

tes e integrante do Sistema Petrobras. Destacam-se aqui a necessidade de melhoria na eficiência energética das frotas e de redução dos efeitos ambientais associados ao consumo do diesel, temas que oportunamente merecem destaque neste “Seminário Internacional Frotas & Fretes Verdes”. As respostas a esse cenário nortearão os rumos do segmento nos próximos anos e estão, literalmente, na ordem do dia.

Cenário desafiadorno modal rodoviárioJOSÉ LIMA DE ANDRADE NETO

Levando-se em conta o crescimento médio de 12% da fro-ta brasileira nos últimos anos, um elemento crucial que se apresenta é a mudança qualitativa no consumo de diesel, no que diz respeito à utilização de produtos mais limpos e eficientes. O chamado Diesel de Baixo Teor de Enxofre (BTE), que desde 2009 era obrigatório por lei em algumas regiões metropolitanas – no grade de 50 partes por mi-lhão (o chamado S-50) – , a partir de 1º de janeiro de 2012 passou a ser disponibilizado em todo o país, em paralelo à adoção de novas tecnologias de motores (Euro 5/Procon-ve 7), de padrão mundial.

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“O caminho na direção de um consumo energético mais eficiente

no transporte rodoviário está aberto – e não tem volta”

JOSé LImA dE AndRAdE nEtOPresidente da Petrobras Distribuidora


Em 2013, chegaremos a um novo patamar, com a introdu-ção em todo o país do diesel S-10 – no grade de 10 partes por milhão – , fazendo com que as emissões dos veículos pesados brasileiros se igualem às verificadas na fase Euro-5 do programa de redução de poluentes automotivos, da União Europeia.

Uma mudança dessa ordem exige esforços consideráveis, de múltiplos parceiros. Em seu Plano de Negócios e Gestão (PNG) 2012-2016, a BR reservou R$ 233 milhões para a ade-quação de suas unidades operacionais, postos com sua ban-deira e instalações de grandes clientes ao diesel BTE.

Para abastecer os novos veículos, implantamos gradativamen-te na Rede de Postos Petrobras o S-50 e o Flua Petrobras (mar-ca própria do Arla 32). Este reagente é usado com o sistema de redução catalítica seletiva (SCR) para reduzir quimicamente as emissões de óxidos de nitrogênio presentes nos gases de escape dos veículos a diesel, fazendo também com que haja a redução no consumo de combustível e nas emissões de CO2. Em outubro deste ano, já passávamos de 2.000 postos habili-tados a comercializar o S-50, sendo mais de 90% deles numa distância máxima de 100 km entre dois pontos.

Por fim, a BR também lançou um lubrificante adequado à nova realidade, o Lubrax Advento, desenvolvido para aten-der os mais modernos motores a diesel com sistema de tra-tamento dos gases de escape como EGR (Sistema de Recir-culação de Gases), DPF (Filtro de Particulados de Diesel) ou SCR (Redução Catalítica Seletiva) para o controle de emis-sões, conforme o padrão Proconve P7 (Euro 5).

O caminho em direção a um padrão de consumo energético mais eficiente no transporte rodoviário está aberto – e não tem volta. A Petrobras Distribuidora segue ao lado do frotis-ta, do caminhoneiro, garantindo que ele encontrará o com-bustível que seu veículo necessita, onde estiver.


U m dos maiores de-safios da atualidade nos grandes centros urbanos é a questão

da mobilidade. Dados da ONU apontam nos próximos anos um crescimento po-pulacional de 2,3 bilhões de pessoas, mas com um expressivo aumento de 85% em 2050. Comparado com o ano 2009, nas cidades com mais de 500.000 habitantes esse crescimento tende a ser mais inten-so nos países emergentes.

Desde 2009, mais da metade da popu-lação mundial vive em cidades, o que indica uma contínua diminuição da população em áreas rurais. Atualmen-te, uma em cada 20 pessoas vive em cidades com mais de 20 milhões de ha-bitantes. Esse dado surpreende, con-siderando-se que em 1975 tínhamos apenas três cidades no mundo com mais de 10 milhões de habitantes.

Se o cenário de adensamento popu-lacional em cidades é este, o primei-ro grande desafio é: como transpor-tar ou mesmo dar mobilidade a essas pessoas? O segundo grande desafio é, sem dúvida, como minimizar o im-pacto ambiental dessa mobilidade? Com certeza não temos respostas precisas para essas perguntas mas, sem dúvida, temos as direções.

No caso da oferta da mobilidade, é preciso encontrar uma maneira de

atrair a população do transporte indivi-dual para o transporte coletivo. Neste sentido, é fundamental um bom plane-jamento de intermobilidade dos trans-portes, mas também a melhoria da qualidade na oferta desse transporte, com maior conforto, segurança e, prin-cipalmente, acesso e pontualidade.

Já na questão do impacto ambiental da mobilidade, o fundamental é a me-lhora da fluidez do tráfego e o uso cada vez mais intenso de tecnologias alter-nativas mais limpas. É preciso incre-mentar a eficiência no transporte com o uso, por exemplo, dos BRTs, geren-ciamento da mobilidade, aumento da capacidade dos veículos. Mas também é preciso trabalhar com combustíveis menos intensivos e renováveis.

Neste sentido, não há, na nossa visão, uma única alternativa, mas para cada região ou aplicação o uso de tecnologia mais adequada. Por esse motivo, precisa-mos investir em combustíveis alternativos como o gás natural e o biogás, o etanol, o “diesel / biodiesel” de cana-de-açúcar, o biodiesel, bem como em tecnologias vei-culares como o start/stop, veículos híbri-dos hidráulicos ou híbridos elétricos.

A solução para um transporte sustentá-vel não está em uma ou outra ação pon-tual, mas em um conjunto de ações es-pecíficas para cada região, com foco no ganho da sociedade como um todo.

Mobilidade, um desafio dos dias de hojeMARCO ANTONIO SALTINI

mARcO AntOnIO SALtInIDiretor de Relações Governamentais e

Institucionais da MAN Latin America

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Niobium Technology: lower CO2 emissionsNiobium microalloying increases steel strength and toughness simultaneously, allowing the automotive industry to create lightweight designs. Lighter vehicles use less fuel, reducing CO2 emissions.

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Niobium Technology: lower CO2 emissionsNiobium microalloying increases steel strength and toughness simultaneously, allowing the automotive industry to create lightweight designs. Lighter vehicles use less fuel, reducing CO2 emissions.

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O Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, lançado em 2007, foi a primeira iniciativa de empreender ações estruturadas para dotar o País de um sistema de transporte adequado,

após duas décadas de baixo investimento. Para dar conti-nuidade às ações que visam eliminar os gargalos na infra-estrutura, o Governo Federal lançou, no dia 15 de agosto, o Programa de Investimentos em Logística que busca integrar rodovias, ferrovias, portos e aeroportos.

Este programa, a ser realizado em parceria com a iniciativa privada, contempla projetos estruturantes e ações agressi-vas com um volume de investimentos significativos e que vai contar com a parceria de agentes envolvidos no desenvolvi-mento regional, na busca pela eficiência e competitividade.

O modelo de concessão de rodovias adotado no programa garante a realização, nos primeiros cinco anos, de todos os investimentos na duplicação dos trechos concedidos e nos contornos e travessias urbanas.

A ampliação de capacidade e o aumento da segurança nos eixos rodoviários estruturantes reduzirão o tempo de viagem dos caminhões, que produzirão mais e com menores custos.

BERNARDO FIGUEIREDO

Investimentos em logística: uma aposta na integração de modais

A construção de uma malha ferroviária moderna, que interliga as principais regiões de produção e consumo e os principais por-tos, cria uma nova opção logística no país.

O modelo de ferrovia aberta a múltiplos operadores, com direi-tos assegurados de compartilhamento de toda a malha ferrovi-ária, permite um ambiente competitivo na prestação de servi-ços de transporte ferroviário e garante a modicidade tarifária.

Os gargalos existentes hoje no Brasil são identificados pela falta de integração da malha ferroviária com as rodovias e os portos. Não resolve construir novas ferrovias no país se você não tem como chegar ao porto. A logística não é só ferrovia, estrada, não é só infraestrutura. Temos que ver os portos, plataformas logís-ticas como um todo.

Construir uma infraestrutura adequada e integrada promove o uso racional dessa infraestrutura, gera ganhos de produtividade e eficiência na prestação dos serviços, além de reduzir os custos operacionais.

A garantia de financiamento em condições adequadas, a queda dos juros e do custo de oportunidade do capital e a adoção de processos qualificados e competitivos na seleção do concessio-


nário criam condições, objetivas e sustentáveis, para a prática de tarifas módicas.

Para colocar em prática o Programa de Investimentos em Lo-gística o governo criou a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que tem como objetivo estruturar e qualificar um proces-so de planejamento integrado de logística no país, bem como atuar como sócio na concessão do Trem de Alta Velocidade (TAV). Este processo será fundamental para a continuidade do programa de investimentos em infraestrutura, identificação de ações, modernização das operações, disseminação do conheci-mento adquirido com a aquisição de novas tecnologias e para a articulação dos diversos agentes envolvidos na construção de

“Construir uma infraestrutura

adequada e integrada

promove o uso racional dessa infraestrutura,

gera ganhos de produtividade

e eficiência na prestação dos serviços,

além de reduzir os custos

operacionais”

um sistema logístico eficiente.

Restabelecer a capacidade de realizar estudos de viabilida-de, estruturação financeira, projetos de engenharia e licen-ciamento de obras gera, também, condições de preparar adequadamente as ações públicas na área de logística para que sejam preventivas e não reativas, e que estejam articula-das de forma a garantir a integração de todos os segmentos de transportes.

Hoje, é imperativo para a competitividade e a sustentabilidade do desenvolvimento econômico do Brasil iniciar uma nova eta-pa no tratamento das questões logísticas no país.

BERnARdO FIgUEIREdO Presidente da Empresa de

Planejamento e Logística (EPL)


Caminhões Scania Tecnologia aprovada no mundo todo, o melhor rendimento, o maior conforto, máximo desempenho e respeito ao meio ambiente.

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A partir de sua segunda edi-ção, prevista para 2013, o

Seminário Internacional Frotas & Fre-tes Verdes terá um atrativo a mais: o Prêmio Frotas & Fretes Verdes, que vai reconhecer as melhores práticas ado-tadas por empresas do setor de trans-portes com vistas a reduzir custos e as emissões de poluentes. A premiação envolve os segmentos de cargas e de passageiros e é aberta à participação de empresas de todo o Brasil.

Um prêmiopara reconhecer as boas práticasPrêmio Frotas & Fretes Verdes pretende ser referência de excelência entre empresas do setor

O Prêmio Frotas & Fretes Verdes é uma iniciativa do Instituto Nacional de Efi-ciência Energética (INEE) e do Institu-to Besc de Humanidades e Economia, organizadores do Seminário Frotas & Fretes Verdes. O objetivo é promover e difundir as melhores práticas adotadas pelas empresas que resultem no uso eficiente de combustíveis, com redu-ção de custos e emissão de gases po-luentes para o meio ambiente.

“Com esse prêmio pretendemos esti-mular uma competição saudável entre

as empresas do setor de transporte de cargas e de passageiros, valorizando as boas iniciativas e a inovação. Nossa ex-pectativa é que ele se torne referência de excelência para as organizações”, enfatizou a presidente do Instituto Besc, Jussara Ribeiro.

A iniciativa foi aprovada por represen-tantes do setor de transportes. Paulo Ossani, diretor executivo da Trans-porte Cavalinho, destaca que através deste reconhecimento começa-se a identificar as empresas que estão

Conselho Técnico e Empresarial do Seminário Frotas & Fretes Verdes: integrantes poderão indicar cases para concorrer ao prêmio

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“Com esse prêmio pretendemos estimular uma competição saudável entre as empresas do setor de transporte de cargas e de passageiros” JUSSARA RIBEIROPresidente do Instituto Besc


comprometidas com a sustentabili-dade. “Com certeza vai despertar nas empresas a importância de Ser Verde em uma atividade potencialmente po-luente, como o transporte de cargas”, enfatizou Ossani.

Os integrantes do Conselho Técnico e Empresarial do Seminário Internacio-nal Frotas & Fretes serão os jurados do prêmio, que avaliarão os cases ins-critos. As inscrições serão abertas em abril de 2013. A ficha de inscrição esta-rá disponível no site www.frotasefre-tesverdes.com.br.

Mapa de Desempenho


A Ecofrotas veio para inovar o mercado de gestão de frotas. Desde seu nasci-mento, a empresa pauta suas ações pela sustentabilidade. Para ela, pen-

sar e agir sob os pilares ambiental, econômico e social é mais que um compromisso, é parte de seu DNA. Essa filosofia tem trazido resultados práticos: uma redução média de 15% dos custos e das emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE) das frotas de seus clientes.

Neste ano, a empresa inova mais uma vez com o lançamen-to do projeto Frota Sustentável Ecofrotas. O principal ob-jetivo é possibilitar uma evolução contínua do processo de gestão de frotas, por meio de uma visão unificada de todas as ações envolvidas. Isso é feito com base em indicadores mensuráveis de desempenho, divididos em quatro catego-rias: Gerais, Econômicos, Ambientais e Sociais. Cada uma dessas categorias é dividida em subtemas, como política de frota, estado da tecnologia utilizada, manutenção dos veículos, conscientização de condutores, emissões de po-luentes e segurança, entre outros.

A primeira fase do processo consiste no mapeamento da situação da frota da empresa, com a atribuição de notas a cada um dos indicadores considerados (ver gráfico). Em seguida, são identificadas oportunidades de melhorias e é definido um plano de ação que indica o que tem de ser feito para que a frota atinja os padrões de sustentabilida-de considerados ótimos para sua categoria naquele mo-mento. A última fase inclui a implantação das melhorias.

Novo paradigmada gestão sustentávelde frotasEcofrotas lança projeto Frota Sustentável para possibilitar evolução contínua do processo de gestão de frotas

Uma vez concluído o ciclo, é feita nova avaliação, o que per-mite a evolução do processo. O resultado é um aumento contínuo da eficiência operacional e ambiental da frota, além da diminuição dos custos e de seus impactos sociais. Atual-mente o projeto está sendo aplicado nas frotas de empresas como Votorantim, Brasil Foods, Ecorodovias e a transporta-dora Tombini.

da gestão sustentável


O Frota Sustentável Ecofrotas possibilita que a gestão de frotas se encaixe nas políticas de indicadores de sustentabilidade já utiliza-das em muitas companhias, como é o caso do grupo votorantim. “Por permitir transparência, esperamos ter ganhos econômicos, mas também benefícios sociais e ambientais”, afirma o gerente corporativo de Sustentabilidade, david canassa. “A ação permite a formação de um arcabouço de informações que facilitam a tomada de decisões e o planejamento”, completa o assessor de Sustenta-bilidade da Ecorodovias, Artaet martins, acrescentando que, para a empresa, a adoção de índices é relevante por permitir a tomada de ações de melhoria e a avaliação de processos em andamento.

Para a Brasil Foods, por sua vez, a perspectiva é estabelecer dire-trizes e procedimentos a serem adotados pelos funcionários em relação ao uso dos veículos na companhia, com foco na redução do custo da operação, respeito à legislação, prevenção à poluição e contribuição para a preservação do meio ambiente. “com a ação, podemos avaliar o desempenho da frota e tomar ações para au-mento de eficiência”, afirma a gerente de Sustentabilidade, Lu-ciana Ueda. Já a tombini destaca a necessidade de reconhecer os impactos ambientais gerados pela sua atividade. “com o projeto, há a possibilidade de pensar estrategicamente e buscar iniciativas que possam tornar o negócio sustentável”, aponta o sócio-diretor clécio tombini.

Ganhos sociais e ambientais para as empresas

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<conteúdo produzido pela EcOFROtAS.


A m o b i l i d a d e nunca foi tão i m p o r t a n t e como nos dias

de hoje, e exerce um papel crucial em nossa sociedade moderna, em que mais e mais pessoas querem desfrutar da condição de ir e vir, de preferência por meios individuais. O carro passou a ser uma necessidade que se acentua princi-palmente onde o sistema de transporte público coletivo é ineficiente.

No Brasil, já existe um automóvel para cada cinco habitantes – num total de 34,8 milhões de veículos registrados em 2011. Alguns estados já apresentam menos de dois habitantes por veículo, média cíclica em países desenvolvidos, por exemplo, nos Estados Unidos e na Alemanha. Se-gundo estudo do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), a relação de habitantes por veículo no Brasil deve chegar a quatro até 2014.

Por outro lado, os veículos automoto-res são um dos principais agentes na emissão de gases de efeito estufa, que provocam o aquecimento global. E seu impacto ganha maior relevância à me-dida que o número de veículos aumen-ta. A frota mundial poderá chegar a 3 bilhões de unidades em 2050, de acor-do com estimativas do setor.

De fato, a cada dia são criadas novas

tecnologias para um mundo mais sus-tentável, e nesse quesito é inegável o avanço tecnológico das montadoras. Os carros que circulam hoje são dota-dos de motores muito mais eficientes e emitem menos gases tóxicos que seus precursores. Mas a busca por alterna-tivas mais sustentáveis deve ser contí-nua e abrangente.

Um exemplo de uma nova solução com um amplo impacto econômico e ambiental é a etiquetagem de pneus, uma tendência que vem ganhando força por todo o mundo. Assim como aconteceu com os eletrodomésticos, os pneus recebem um selo de eficiên-cia. A partir de novembro deste ano, todo o pneu comercializado na União Europeia deve conter essa etiqueta, classificando três itens: resistência ao rolamento, emissão sonora e aderên-cia a piso molhado. Representantes do bloco estimam que essa iniciativa tra-rá, apenas na região, uma economia entre 2,4 e 2,6 milhões de toneladas equivalentes de petróleo até 2020.

Na Coreia do Sul, semelhante regula-mentação entrou em vigor a partir de dezembro deste ano. EUA e Japão já adotam sistemas similares e espontâne-os de etiquetagem de pneus.

No Brasil, o Inmetro está conduzindo o Programa Brasileiro de Etiquetagem de Pneus, que deverá seguir o padrão euro-

Por uma mobilidade verde

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MARCELO LACERDA

mARcELO LAcERdA Presidente da Lanxess no Brasil


peu e entrar em vigor gradativamente a partir de 2014, de modo compulsório.

Com isso, ganha o consumidor, que po-derá enxergar o produto pneu não mais apenas como preto e redondo. Ele terá critérios objetivos de avaliação quanto à eficiência, qualidade e durabilidade do produto e, com base nisso, definir sua escolha de compra. Na prática, essa eti-queta vai servir para mostrar ao consu-midor o porquê de pneus aparentemente iguais apresentarem preços diferentes. É que, na verdade, o pneu que custa um pouco mais fará menos barulho, precisa-rá de um espaço muito menor para frear, de forma mais segura, e vai proporcionar economia de combustível, além de ter vida útil mais longa.

Em média, entre 20% e 30% do consu-mo de combustível em um automóvel, bem como 24% das emissões de CO2, são atribuídos aos pneus. Os pneus de alto desempenho, também conheci-dos como pneus “verdes”, podem eco-nomizar cerca de 1 litro a cada 100 km rodados ao longo de sua vida útil. Au-mentar o rendimento do veículo nesta proporção pode parecer pouco, mas, aplicado à frota mundial, esse ganho significa uma economia de bilhões de litros de combustível.

Se todos os pneus no mundo hoje fossem “verdes”, ou seja, de alta per-formance, o resultado seria uma eco-nomia anual de 20 bilhões de litros de combustíveis, e uma redução de apro-ximadamente 50 milhões de toneladas nas emissões de CO2 à atmosfera.

É positivo o fato de o automóvel, mais de 120 anos após a sua invenção, ser uma alavanca de tecnologia e cresci-

mento. Mas deve haver uma conver-gência fundamental da tendência para veículos mais econômicos, ecológicos e com mais conectividade com o mundo, sem, entretanto, envolver sacrifícios em termos de segurança e conforto.

Nesse cenário, com vistas a propor-cionar uma melhor qualidade de vida a nós e às futuras gerações, todos os atores da cadeia automotiva devem atuar, investindo continuamente em pesquisas e desenvolvimento de solu-ções inovadoras e menos impactantes ao meio ambiente, tendo como foco a mobilidade verde.

“Em média, entre 20% e 30% do

consumo de combustível em um automóvel,

bem como 24% das emissões de CO

2, são

atribuídos aos pneus”


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Sem Parar/Via Fácil reduz emissão de poluentes e custo ao operador logístico

Q uem não gostaria de viajar de forma mais rápida e, ao mesmo tempo, diminuir seus

gastos com combustível e emissões de poluentes? Um estudo feito pelo Depar-tamento de Engenharia de Materiais, Aeronáutica e Automobilística da Esco-la de Engenharia de São Carlos (EESC-USP) mostra que isso já é possível.

A pesquisa revela que, ao utilizar o paga-mento eletrônico de pedágio Sem Parar/Via Fácil, veículos pesados, como cami-nhões e ônibus, conseguem redução de 61% no tempo de viagem. No consumo de combustível, a economia é de, apro-ximadamente, meio litro, dependendo do número de eixos dos caminhões. A universidade quantificou o tempo e o custo com combustível durante a pas-sagem de veículos pelas cancelas de pe-dágio manual e automático, fazendo a comparação entre as duas formas. Além

do ganho de tempo e dinheiro, há uma vantagem ambiental. A utilização do Sem Parar/Via Fácil reduz a emissão de poluentes provenientes da queima de combustível, por causa da diminuição das alterações de aceleração durante a passagem pela cabine de pedágio.

“O estudo comprova alguns dos benefí-cios gerados pela utilização do sistema Sem Parar/Via Fácil. Essa é uma exce-lente notícia para as empresas trans-portadoras, especialmente aquelas que, além de economia, respondem por programas ambientais em sua cadeia logística. Esse movimento pode ser cla-ramente percebido em nossa base de clientes, uma vez que a maioria das em-presas do sistema de transporte é nosso cliente. Também os caminhoneiros que prezam seu investimento estão conos-co”, explica Pedro Donda, presidente da STP, companhia que administra o siste-ma Sem Parar/Via Fácil.

Estudo da USP mostra que utilização do sistema eletrônico, além de diminuir tempo de viagem e gasto com combustível, traz benefícios ao meio ambiente

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Sistema pode ser utilizado em oito EstadosUm grande diferencial do Vale Pe-dágio Via Fácil é a sua abrangência nacional. Homologado nacional-mente pela ANTT, o Vale Pedágio Via Fácil pode ser utilizado em 53 concessionárias de rodovias nos Estados de São Paulo, Rio de Ja-neiro, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Mato Grosso e Bahia, abrangendo 94% das estradas concedidas do País.



Vale Pedágio é opção para o caminhoneiro

Sistema permite integração às TMS

Como comprar?

Frotistas, transportadores e operadores logísticos que optam por utilizar cami-nhões que possuem o Sem Parar/Via Fácil ainda contam com a facilidade do Vale Pedágio Via Fácil, que opera de forma to-talmente automática. Com ele, é possível adquirir viagens e traçar rotas via inter-net, sem se preocupar com manuseio de cupons, cartões ou aquisição de equipa-mentos especiais. E o melhor: não é co-brada taxa de administração. O embarca-

O Vale Pedágio Via Fácil pode ser in-tegrado aos melhores sistemas de gerenciamento de transporte do mercado, passando a ser importante ferramenta na otimização de desem-penho e na operação de gestão inte-grada de transporte. “Para integrar o

dor só paga as passagens que contratar.

Além da economia de tempo, o Vale Pedágio Via Fácil também garante o controle total das passagens, funda-mental para quem precisa gerenciar uma grande quantidade de veículos. O histórico de viagens fica disponível na internet, sendo possível conferir a data, hora e praça de pedágio por onde o caminhão passou.

Vale Pedágio Via Fácil ao TMS de sua empresa é muito simples, pois ele já está totalmente formatado, basta consultar um de nossos especialistas ou solicitar a visita pelo nosso telefo-ne”, conclui Bartolomeu Côrrea, dire-tor comercial da STP.

Para utilizar o sistema Vale Pedágio Via Fácil, é só acessar o endereço www.valeviafacil.com.br ou ligar para 0800 015 0252 – opção 4.

<conteúdo produzido pela SEm PARAR / vIA FácIL.


Grupo Dex:logística sustentável

C om mais de 450 cola-boradores divididos em operações em vá-rias cidades dos esta-

dos de São Paulo e Rio Grande do Sul, o Grupo Dex atua no setor de logística e transportes através das empresas Dex Log – Operador Logístico, Dex Cargo – Transportes Dedicados e Dex Service – Serviços Customizados.

É uma empresa que apoia e investe em ações que contribuem para o de-senvolvimento sustentável do setor de logística e transportes, e para a construção de uma sociedade mais justa e solidária às questões que atin-gem nosso país.

Nesse aspecto, o Grupo Dex se uniu ao Instituto Besc de Humanidades e Economia para participar do “Se-minário Internacional Frotas & Fre-

tes Verdes”. A empresa tem como objetivo apoiar o desenvolvimento de um conjunto de ações que visam aumentar a eficiência nos transpor-tes, sobretudo no que diz respeito à redução do consumo de diesel e à melhoria das condições da frota que atende nosso país, além da criação de políticas públicas de investimento em infraestrutura de apoio ao setor.

Todas essas ações contam com o apoio do Governo Federal através de medidas que visam à melhor con-servação de estradas e rodovias e à padronização da fabricação de moto-res diesel para reduzir a emissão de CO2, baseadas no Proconve 7 – Pro-grama de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores. O objeti-vo é reduzir os efeitos negativos do transporte de cargas sobre o meio ambiente.

O Proconve 7 estabelece nova etapa de redução das emissões de veículos a diesel, o que exige novos veículos, novo diesel e novas rotinas de manutenção e operação pelos transportadores

ROBERTO DEXHEIMER

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ROBERtO dExHEImER Presidente do Grupo Dex

Ainda assim, o transporte de cargas no Brasil precisa muito do apoio do governo por sofrer com enormes deficiências de regulação, elevados custos com impos-tos, combustíveis e com manutenção de frota que roda muitas vezes em estradas sem infraestrutura adequada, principal-mente num país com dimensões con-tinentais como o nosso. Soma-se a isso o fato de mais de 50% da frota nacional estar nas mãos dos caminhoneiros au-tônomos, utilizando veículos com idade média de 19 anos e que contribuem mui-to com a emissão de gases tóxicos.

Por essa razão, entendendo que o transporte de cargas é um dos proces-sos mais poluentes do setor de logísti-ca e transportes, por ser feito predo-minantemente pelo modal rodoviário que corresponde a 60% do total de cargas transportadas no país, é que o Grupo Dex apoia medidas de incentivo

ao crédito para o caminhoneiro autô-nomo. A intenção é que com opções de crédito mais acessíveis, a frota de ca-minhões do nosso país possa ser gra-dativamente substituída por veículos menos poluentes.

Apesar de todas as dificuldades enfrenta-das pelo setor, o Grupo Dex se orgulha de fazer parte de um dos segmentos mais importantes para a economia de um país. Sem transporte e logística os pro-dutos não chegariam às mãos dos consu-midores, a indústria não produziria e não haveria comércio exterior. Uma nação in-teira ficaria parada, sem abastecimento de suprimentos muitas vezes essenciais à sobrevivência, se não fosse a contribui-ção do nosso setor à sociedade.

Cientes dessa responsabilidade, nos es-forçamos para construir relações éticas e transparentes com nossos clientes e

colaboradores, promovendo ações que fomentem a inclusão social e o desen-volvimento humano, valorizando o in-divíduo e respeitando o meio ambiente. Em uma das iniciativas mais recentes, distribuímos sementes de árvores nati-vas da Mata Atlântica, para compensar as emissões de dióxido de carbono dos veículos da frota própria da empresa.

Por tudo isso o Grupo Dex escolheu atuar na pessoa de seu presidente e fundador, Roberto Dexheimer, como um dos mem-bros do Conselho Técnico e Empresarial do “Seminário Frotas & Fretes Verdes”, porque acredita na eficiência das ações feitas em conjunto entre empresas de transporte e logística, indústria, governo e sociedade, para juntos encontrarmos soluções que beneficiem nosso país.


Niobium Technology: lower CO2 emissions

Niobium alloying increases high temperature resistance in ferritic stainless steels, prolonging the life of car exhaust systems. Improved component lifecycles mean more efficient use of resources – less steel, lower CO2 emissions.

www.cbmm.com.br


O futuroda mobilidade urbana no Brasil

A inda que tardiamen-te, o Brasil começa a despertar frente à grave crise de mo-

bilidade urbana que atinge todas as nossas grandes cidades.

Depois de duas décadas praticamente au-sente dos investimentos em infraestrutura urbana para os transportes públicos, o Go-verno Federal, incentivado pelos grandes eventos esportivos que serão realizados no Brasil até 2016, lançou a partir do final de 2009 três programas de investimentos. São eles o PAC da Copa do Mundo, PAC Mobili-dade-Grandes Cidades e PAC-Mobilidade Médias Cidades, que preveem investimen-tos públicos de 51 bilhões de reais em 126 cidades brasileiras com população acima de 250 mil habitantes.

Se somarmos a esses investimentos com

fontes federais aqueles que estão sendo via-bilizados pelos estados de São Paulo e do Rio de Janeiro, ultrapassamos a marca de 100 bilhões de reais em investimentos públicos destinados à mobilidade urbana. Quantia a ser aplicada ao longo dessa década, à qual se somarão os investimentos privados, oriundos principalmente dos operadores de ônibus, em veículos e sistemas operacionais.

Alia-se a esses investimentos a sanção, no início deste ano, da Lei nº 12.587/2012, que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. É, sem dúvida, uma grande vitória do setor, que há quase vinte anos lutava no Congresso Nacional por um marco legal que orientasse as políticas pú-blicas nessa área.

Destacam-se como diretrizes dessa Política Nacional de Mobilidade Urbana a sua inte-gração com o desenvolvimento urbano, a

OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO


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prioridade do transporte coletivo sobre o in-dividual, a integração dos diversos modos e a redução dos custos ambientais, sociais e eco-nômicos dos deslocamentos nas cidades.

Como se vê, vivemos um momento espe-cial para a mobilidade urbana no Brasil, que pode significar um verdadeiro salto na qua-lidade de vida nas nossas cidades. Precisa-mos, entretanto, garantir a perenidade dos investimentos na infraestrutura dos trans-portes públicos urbanos, haja vista o grande déficit acumulado ao longo de décadas de ausência de políticas públicas para o setor.

Por outro lado, precisamos conscientizar a sociedade em geral, e os nossos governan-tes em particular, sobre a importância de construirmos uma mobilidade sustentável para o futuro do Brasil.

Somente com um transporte público coleti-vo de qualidade venceremos essa crise urba-na representada pelos congestionamentos, pela poluição ambiental e pela violência no trânsito. A oferta de uma alternativa de deslocamentos urbanos confiável, segura e confortável certamente irá induzir ao uso mais racional dos automóveis nas cidades, proporcionando a redução dos problemas

“Vivemos um momento especial para a mobilidade urbana no Brasil, que pode significar um verdadeiro salto na qualidade de vida nas nossas cidades”

OtávIO vIEIRA dA cUnHA FILHO Presidente da Diretoria Executiva

da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)

que hoje enfrentamos.

O caminho para a qualidade desse serviço público está na implantação de redes de transportes coletivos integradas com a utili-zação de modos e tecnologias mais adequa-dos do ponto de vista técnico e econômico. Os atuais sistemas inteligentes de transpor-te, que reúnem a bilhetagem eletrônica, a comunicação com o usuário e o controle da operação, são elementos fundamentais des-sas redes a fim de garantir a integração mo-dal, orientar e informar ao usuário e ofertar um serviço regular.

No futuro próximo, a qualidade dos serviços de transporte público coletivo urbano será, cada vez mais, um elemento de decisão na alocação de investimentos públicos e pri-vados. Vai influenciar também a escolha de onde se viver, colocando-se como um dife-rencial de competitividade entre as cidades, na medida em que representará menores custos de produção de bens e serviços e me-lhor qualidade de vida para seus habitantes.

Uma mobilidade urbana sustentável é con-dição fundamental para melhorar a compe-titividade das empresas em geral, das cida-des e, portanto, do nosso Brasil.


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A indústria tem pressa, o Brasil não pode esperar.

Mais infraestrutura para acelerara construção de uma indústria forte.

Hoje o Brasil investe 2% de seu PIB em infraestrutura. Isso corresponde, por

exemplo, a 1/3 do que a China investe e metade do que é investido na Índia.

Apesar dos avanços com o início da construção de vários empreendimentos

importantes, ainda precisamos melhorar a oferta dos serviços de áreas estratégicas

como aeroportos, hidrovias, ferrovias, portos, navegação de cabotagem, gás natural,

energia elétrica, saneamento básico e mais e melhores estradas. E precisamos

intensificar esse processo, realizando mais no menor tempo possível, para que

o ritmo do nosso crescimento não seja afetado. Afinal, a competitividade, em um

mundo de economia globalizada, não espera.

• Um país com melhor infraestrutura faz com que você tenha acesso

a melhores serviços.

• Investir mais em infraestrutura impulsiona a competitividade da indústria nacional.

• Ter uma boa infraestrutura atrai investimentos que estimulam o nosso

crescimento econômico.

Brasil com melhor infraestrutura é igual a indústria mais competitiva,

que é igual a Brasil mais desenvolvido para você.

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CNI. A FORÇA DO BRASIL INDÚSTRIA.

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E sta é uma questão re-corrente nos debates entre empresários, am-bientalistas, imprensa,

governo e a população em geral. É difícil encontrar alguém que não seja sensível à importância de protegermos o ambiente em que vivemos. É como cuidar da própria casa, da própria vida.

Por outro lado, é igualmente difícil en-contrar alguém que não concorde que até mesmo para preservar o ambiente necessitamos de recursos econômi-cos, seja para desenvolver novas tec-nologias menos poluentes, seja para investir na educação das pessoas e conscientizá-las e capacitá-las quanto à importância desse tema.

O fato é que no dia a dia das pessoas e das empresas temos muitas oportu-nidades para resolver essa equação, que em certos momentos até parece conflitante, mas que pode ser resolvi-

É possível conciliar desenvolvimento econômico com preservação do meio ambiente? MÁRCIO TOSCANO

mARcIO tOScAnODiretor comercial e de marketing da Autotrac

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da. Convido os leitores a avaliarem um exemplo simples, mas que se aplica bem ao nosso país.

Cerca de 60% de todos os produtos que são consumidos no Brasil circulam sobre caminhões. Estamos falando de uma diversidade enorme de merca-dorias que são utilizadas por milhões de pessoas, de norte a sul, tais como alimentos, bebidas, combustíveis, ele-troeletrônicos, produtos de higiene e limpeza, roupas, só para citar alguns, e que precisam ser transportados de um lado para outro. Imaginem que para cumprir essa tarefa, os mais de dois milhões de caminhões que temos na frota nacional percorrem milhares de quilômetros todos os dias, consumin-do milhões de litros de diesel e uma quantidade fantástica de pneus (há carretas que utilizam mais de duas de-zenas deles).

A oportunidade que se apresenta é a

seguinte: que tal se conseguíssemos reduzir a quantidade consumida des-tes dois itens – pneu e diesel – sem dei-xar de transportar os produtos que as pessoas necessitam e desejam?

Se isso for possível, parece-me que estaremos atendendo aquela premis-sa de conciliar desenvolvimento eco-nômico com preservação do meio am-biente, já que sem limitar a produção, o comércio e o consumo de bens – que estimulam a economia e o emprego – serão lançados menos poluentes no ar, reduziremos a quantidade de pneus usados a serem descartados (aliás, um problema mundial), além da economia de outros recursos na-turais na sua produção, dentre vários outros ganhos.

Se também avaliarmos o lado do trans-portador, será proporcionada uma gran-de redução de custos, já que as contas de combustível e pneu estão entre as mais

significativas nesse tipo de negócio.

A questão que resta é: como fazer isso? O emprego adequado das tecnologias de telemetria disponíveis no mercado é uma das respostas possíveis. Por exem-plo, gerenciando a forma como o veículo é conduzido durante o transporte, com o controle de velocidades máximas, do regime de uso do câmbio e excesso de rotação do motor, do tempo parado com veículo ligado, da aceleração e freada bruscas. Tudo isso tem impacto direto na redução do consumo de combustível e de pneu. Isso quer dizer que o transporte continuará ocorrendo, mas com menor impacto ambiental. Como ganhos adi-cionais, e importantes, teremos maior durabilidade dos veículos e até mesmo a redução de acidentes.

Existem muitos outros exemplos e oportunidades, mas acredito que um bom ponto de partida é aplicarmos já aquilo que está ao nosso alcance.


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O Brasil vem perdendo enormes oportunidades econômicas, sociais e ambientais por conta da idade média elevada da frota de caminhões, que hoje é de 16,4 anos segundo a Associação

Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfa-vea), sendo que mais de 24% possuem mais de 30 anos. O impacto que isso causa no desenvolvimento do país é imensu-rável. Nos países mais avançados a idade média da frota gira em torno de 8 anos, ou seja, metade da média brasileira.

Caminhões velhos consomem mais peças e mais combustíveis, consequentemente, são mais improdutivos. Também se tor-nam mais perigosos e propícios a quebras e acidentes. Isso por-que seus componentes desgastados muitas vezes são mantidos em uso até a exaustão, por falta da cultura de manutenção pre-ventiva e/ou disponibilidade de peças e/ou recursos financeiros, o que contribui para o agravamento do trânsito. A idade média da frota de caminhoneiros autônomos já atinge 23 anos.

Impactoda elevada idade média da frota de caminhões

Com a disponibilidade de novas tecnologias e de combus-tíveis adequados, a renovação da frota torna-se necessária para substituir os caminhões com motores antigos pelos no-vos Euro 5, que poluem aproximadamente sete vezes menos que um caminhão com mais de 20 anos de fabricação.

Entendo ser urgente a definição de uma Política e/ou um Pro-grama de Renovação da Frota Nacional. Além dos benefícios ambientais (redução de emissões veiculares e de consumo de combustíveis), a medida traria vantagens na área econômica (aquecimento do mercado, redução de custos operacionais e aumento de produtividade) e social (redução de acidentes e melhoria na qualidade de vida).

FÁBIO VELLOSO

FáBIO vELLOSO Diretor Executivo de

Novos Negócios da JSL S.A.

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D evido à ativida-de de coleta e entrega de car-gas, o Transpor-

te Urbano de Cargas (TUC) é realizado predominantemente pelo modo rodo-viário, responsável pelo consumo de 70% dos derivados de petróleo, com-bustíveis não renováveis e 51% do die-sel para transportes em 2009 no Brasil.

Isso contribuiu para aumentar em 22% as emissões de dióxido de carbono (CO2), principal gás de efeito estufa, dos transportes no Brasil no período de 2000 a 2009, atingindo 145 milhões t/ano, 36% dos quais derivados do transporte de carga. O TUC também é associado ao uso ineficiente de ener-gia, pelo uso do motor diesel (eficiên-cia média de 20%), e pela emissão de poluentes atmosféricos locais, como o monóxido de carbono (CO), hidrocarbo-netos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx), óxidos de enxofre (SOx) e material par-ticulado (MP), cuja principal fonte em áreas urbanas é o transporte de pessoas e cargas, tendo este último contribuído predominantemente para a emissão histórica de NOx e MP, com frações de 56% e 59%, respectivamente, em 2009.

A gestão sustentável do TUC tem o de-safio de encontrar oportunidades de

minimizar esses problemas ambien-tais. Combustíveis mais limpos e siste-mas de propulsão mais eficientes estão entre essas oportunidades. O sistema diesel-hidráulico, em função da pos-sibilidade de economizar até 30% do combustível consumido, pode ser so-lução robusta e barata para caminhões que rodam acima de 2.000 km/mês em operação de anda-para, como a cole-ta de lixo. Neste caso, a economia de combustível compensa os custos adi-cionais e permite reduções na emissão de poluentes atmosféricos.

O uso de biodiesel é solução que aju-da a reduzir a emissão de CO2 e de CO, HC, MP e SOx. Em proporção de até 20% ao óleo diesel não exige mo-dificações significativas no sistema de alimentação, impactando pouco nos custos operacionais (2%). Novos bio-combustíveis, como diesel de cana, estão sendo desenvolvidos e, ao atin-girem escala de produção e preço atra-tivo, representarão o próximo passo do desenvolvimento dessa tecnologia.

Reduções na emissão de HC e MP tam-bém são alcançadas com o uso de sis-tema diesel-gás que, dependendo do preço do gás, pode até baratear os cus-tos operacionais em função do volume de gás utilizado.

Gestão sustentável do transporte urbano de cargas: desafios e oportunidades

máRcIO dE ALmEIdA d’AgOStO Professor do Laboratório de Transporte de Carga, Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação

e Pesquisa (COPPE/UFRJ)

MÁRCIO DE ALMEIDA D’AGOSTO

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