Servicio Automotriz, 2014 Junio

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Mayo 2014, Volume13, Number 3.Servicio Automotriz is apolybagged supplement to Brake &Front End,ImportCar, UnderhoodService and Tire Reviewmagazines.

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04 AUTO AJUSTADORESDEL FRENO DE TAMBORLas combinaciones de frenos de discodelanteros y de frenos traseros de tam-bor se han utilizado en los vehículosdesde los años 1970.

18 TABLA DE DESGASTE DELA PASTILLA DE FRENOSDesgaste Parejo Desgaste de la Pastilla ExternaDesgaste de la Pastilla Interna Desgaste Cónico de la Pastilla

Suspensión de Aire: Diagnóstico delCompresor

En la mayoría de los vehículos modernos, el compresor y la unidad de con-trol de la suspensión de aire son componentes muy inteligentes. La mayoríase comunican con el módulo de control de la carrocería (BCM) en un ómnibusde datos en serie de alta velocidad. Estos sistemas tienen luces indicadorasde mal funcionamiento en el tablero y requieren del uso de un escáner paradiagnosticar el sistema.

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10

1804

Advertiser Page

AAPEX 27

ADVICS 5

Auto Value/Bumper to Bumper Cover 4

Akebono Corporation 19

Air Suspension Parts by Arnott, Inc. 11

AutoZone 7

Automotive Video/AVI 17

Bridgestone Retail Operations LLC 12

Federal-Mogul Motorparts Cover 2 Gatefold

Gabriel 13

K-Seal 9

Litens Automotive Group 30

NAPA 3, 29

NGK Spark Plugs 15

Nissan Motor Corp. USA Cover 3

O'Reilly Auto Parts 25

Power Probe Mktg 21

Raybestos Brakes 23

2 Junio 2014 | ServicioAutomotriz.com

08

08 JUNTAS DE LA CABEZA-SELLANDO ELMOTORSellar un motor de combustión interna nunca ha sido fácil. Enlos últimos 100 años los fabricantes de juntas han intentadomuchas cosas, incluyendo el papel, cuero e incluso el sebo dela vaca, para intentar sellar la unión entre la cabeza y elbloque.

24 LAS TUERCAS DE LA RUEDAEn este caso, la tuerca de la rueda se acopla con la parte cónicaen el agujero del espárrago en el rin. Mientras este tipo detuerca se aprieta, se guía en el agujero, actuando así como unacuña. Esta fuerza es la responsable de mantener la rueda unidaal vehículo.

CONTENIDOwww.ServicioAutomotriz.com

28 CONSEJO TÉCNICO 30 NOTICIAS 32 GLOSARIO DE ASE

24


Al ajustar los frenos,las zapatas se movíanmás cerca de la super-ficie de fricción del

tambor y se reducía el recorridodel pistón del cilindro de ruedas.También se requería de máslíquido en el cilindro de ruedaspara aplicar los frenos. Losajustes se hacían manualmente aldarle vuelta a la rueda con estríasen el ajustador con una cucharade frenos para el tipo auto-ener-gizante.

El freno de tambor de doble-servo con las zapatas primaria ysecundaria requería de una llavepara ajustar la leva excéntrica quese localizaba en el plato desoporte. Se necesitaba de un buen“sentido del tacto” para ajustarlos frenos uniformemente. Elproceso consistía en apretar elajustador o la leva excéntrica deajuste a un punto donde laszapatas entraban en contacto conla superficie de fricción deltambor y retroceder el ajustador ola leva excéntrica de ajuste adonde las zapatas apenasrozaban el tambor. Está todo en el“tacto” conforme usted le davuelta a la rueda y mueve elajustador o la leva excéntrica.

BENDIX/WAGNEREl freno auto-energizante de

Bendix/Wagner tiene un soloperno de anclaje situado sobre elcilindro de ruedas. La zapataprimaria es identificada por sulongitud y posición respecto a lazapata. El tamaño del forro esmás corto que el de la zapatasecundaria y se coloca hacia laparte de adelante del vehículo.Cuando se aplica el freno, el

cilindro maestro aplica presiónhidráulica a ambos pistones delcilindro de ruedas.

La zapata primaria y lasecundaria contactan la superficiede fricción del tambor. Elmovimiento rotatorio de la zapataprimaria transfiere presión através del tornillo de ajuste yempuja a la zapata secundariacontra el perno de anclaje y lasuperficie de fricción del tambor.

El pistón secundario delcilindro de ruedas se mantiene ensu posición de reposo mientrasque la zapata secundaria seempuja contra el perno deanclaje.

El mecanismo del ajustador secoloca en la zapata secundaria. Esun dispositivo mecánico que secompone de tres componentes.

Primero, un tornillo de ajusteque es un dispositivo roscadocomo una tuerca y un tornillo. Lacabeza del tornillo es una ruedacon estrías con un pernocilíndrico. Una arandela y uncasquillo ranurado se adaptansobre el perno y se acopla en unasección del borde de la zapatasecundaria. La tuerca también esun casquillo ranurado que seenrosca en el tornillo y se acoplaen la zapata primaria.

Segundo, una palanca quemueve un pivote para acoplarsey para dar vuelta a la rueda conestrías.

Tercero, un cable o unacoplamiento que se coloca en lapalanca y en el perno de anclajepara mover la palanca en supunto pivote. Hay resortes y

HardwaredeFreno

Auto Ajustadores del Freno de Tambor

Reposo Adjustar

Bendix/Wagner Tipo 1

Bendix/Wagner Tipo 2

Por Gene Markel, Escritor Colaborador

Reposo Adjustar


retenedores paramantener elmecanismo en sulugar.

El ajuste ocurrecuando elvehículo está enreversa y seaplican los frenos ocuando se acciona elfreno deestacionamiento. El cableo el acoplamientocolocado en el perno deanclaje jalan el mecanismo de la palanca basado enel movimiento de la zapata secundaria.

Cuando se aplican los frenos, la palanca no puedemover el tornillo del ajustador porque se estáutilizando la presión de los frenos para aplicar laszapatas. El mecanismo de la palanca del ajustadordebe guardar el ajuste y dar vuelta a la rueda conestrías para cuando los frenos se suelten.

Hay dos tipos de auto-ajustadores deBendix/Wagner. El tipo 1 utiliza un cable colocadoen el perno de anclaje y un gancho colocado en lapalanca de ajuste. Una guía sostiene el cable en sulugar. Un resorte conecta la palanca con la zapataprimaria para mantener el ajustador. El tipo 2 utilizaun cable colocado en el perno de anclaje con unresorte y una guía que se conecta a la palanca.

El tipo 2 utiliza la misma guía del cable que el tipo1. En el tipo 2, la palanca está conectada con lazapata secundaria con un perno y un resorte deretorno. Un resorte conecta la zapata primaria y lasecundaria para sostener el tornillo de ajuste.

En el tipo de Delco Moraine, el ajustador utiliza unensamble de palanca, un acoplamiento y un tornillode ajuste. El ensamble de palanca se compone de lapalanca de ajuste con un acoplamiento con unresorte cargado.

DOBLE SERVO Los frenos de doble servo utilizan dos zapatas

primarias y dos pernos de anclaje. Los pistones delcilindro de ruedas se aplican a ambas zapatas. Elajustador está situado debajo del cilindro de ruedas.El ajustador utiliza un tornillo de ajuste, una ruedacon estrías y una palanca de la misma forma que elBendix/Wagner. Una palanca se coloca a una de laszapatas para ajustar la rueda con estrías. La palancaes generalmente parte del montaje del freno deestacionamiento.

No hay presión en el tornillo de ajuste cuando se

aplican los frenos lo que permite que la palanca dévuelta a la rueda con estrías. Un resorte de retornose utiliza para contener el ajustador de manerasemejante al tipo de Bendix/Wagner. Esto esdiferente del tipo de Delco Moraine donde el ajusteocurre después de que el freno se suelta.

INSPECCIÓN DEL AJUSTADORLa palanca y la rueda con

estrías están en contacto y semueven en contra cada vezque la zapata secundaria sedespega del perno de anclaje.Una ranura se la puede hacera la palanca y la rueda conestrías también se desgastará.Una ranura de desgaste en lapalanca puede evitar que elajustador trabajecorrectamente. Un desgaste enla rueda con estrías puede determinarse fácilmentecuando se compara con un tornillo de ajuste nuevo.El cable puede estar estirado o desgastado.

Los resortes y el acoplamiento pueden tambiéndesgastarse. No se olvide de que hay tornillos deajuste izquierdos y derechos. Si usted instala uno enel lado incorrecto de la palanca, este dará vuelta altornillo hacia al lado opuesto.

En una aplicación de disco/tambor, los ajustadoresautomáticos desempeñan un papel importante enmantener el balance apropiado del freno durante eltiempo en que las zapatas se asientan en el tambor.Las pastas/forros en la mayoría de las zapatassuperiores de reemplazo se esmerilanexcéntricamente para producir una separación en eltalón y la punta de la zapata.

Esto permite una separación más cercana entre eltambor y la zapata. Conforme se aplican los frenos,el centro de la pasta/forro entra en contacto con eltambor primero. Cuando la presión hidráulicaaumenta, la zapata se flexiona para permitir que lazapata entre en contacto totalmente con la superficiede fricción del tambor. Conforme las zapatas sedesgastan, habrá menos flexión en la zapata y seacoplará más al contorno del tambor.

Para las primeras 100 millas o más, el ajustadorestará más activo y mantendrá el pedal de freno ensu altura apropiada. Después de que las zapatas sehayan asentado, el ajustador dará vuelta a la ruedacon estrías en incrementos pequeños. Al reemplazarlos ajustadores provea a su cliente con unareparación que asegure las aplicaciones del freno y laaltura apropiada del pedal. �

Delco Moraine

*Excluye el impuesto de ventas. Consulte el sitio web para más detalles.

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Sellar un motor de com-bustión interna nuncaha sido fácil. En los últi-mos 100 años los fabri-

cantes de juntas han intentadomuchas cosas, incluyendo elpapel, cuero e incluso el sebode la vaca, para intentar sellarla unión entre la cabeza y elbloque.

Hoy en día, las fugas delmotor no son lo qué eran antespero todavía continúan siendorealmente un dolor de cabezapara los reconstructores demotores, especialmente si esosignifica que usted tiene queresponder a la garantía de unmotor debido a una juntaquemada. Debido a esto, losfabricantes de juntas hanrespondido con nuevassoluciones para un problemaun viejo para losreconstructores de motor.

Hablamos con varios líderesen la fabricación de juntas de lacabeza sobre sus solucionesmás recientes y su filosofía parasellar la unión entre la cabeza yel bloque. La mayoría de losfabricantes dijeron que el futuroestá en las juntas de acero decapas múltiples (MLS). Ymientras muchos todavía

fabrican las juntas compuestaspara las aplicaciones más viejas,la tendencia está clara que MLSva a ser apoyado por todos losOEM de aquí en adelante. Losfabricantes de juntas tambiénprecisan que algunasaplicaciones están siendosubstituidas con juntas MLSpara solucionar problemasinherentes al sellado.

JUNTAS DE ALTORENDIMIENTO

Por el lado del rendimiento,presiones mucho más altas delcilindro significan que la cabezase quiere desprender muchomás. Los fabricantes dicen quees crítico diseñar una junta paraesta aplicación. Es decir losfabricantes no hacensimplemente una versión MLSde una junta anterior. Laspresiones del cilindro, elmovimiento de la cabeza y lasaltas temperaturas todasafectan el diseño. Una juntaMLS de gran rendimiento si seinstala correctamente es muydifícil que falle. Para asegurarse que no lo haga, unfabricante importante de juntasdice que un paso muyimportante es presurizar elcilindro para ver donde lacabeza se levanta más. Esto

ayuda a los diseñadores adeterminar el revestimiento y elnúmero de capas necesitadaspara sellar ese motor enparticular.

Y no importa qué carga leponga al tornillo, usted todavíapodría aliviar las áreas queharán que la cabeza tengafugas, dice otro fabricante. Asíque la junta debe trabajar con elherraje que esté disponible.

Las juntas de granrendimiento tradicionalmentetienen bordes realzados másduros, lo que básicamente es unpedazo plano de metal concaucho en cualquier lado queestará deformado en áreasespecíficas. El borde esrealmente lo qué recubre.Cuando la junta va a separarseintentará recuperarsenaturalmente debido a losbordes y al acero que recuperande nuevo su forma. Para lasjuntas MLS de granrendimiento algunos fabricantesusan bordes más duros por loque pueden llevar una mayorcarga. Las capas adicionales seutilizan en muchas aplicacionesde gran rendimiento pues allítienen una mayor cantidad derecuperación. Por lo tanto, entremás capas y el reborde másrealzado en una junta paracompensar para la mayor

JuntasCabeza por Brendan Baker

Juntas de laCabeza-Sellandoel Motor

cantidad de levante lo mejor que la junta se puederecuperar. La junta permanecerá en contacto con lacabeza y el bloque al mismo tiempo. Esto es lo quésella en una junta MLS. Los fabricantes dicen que lasjuntas compuestas tradicionales no tienen esacapacidad de recuperación. Si la unión se separa conuna junta tradicional simplemente no continuarásellando.

Una capa de tapón se utiliza en muchas juntas degran rendimiento y en las MLS del mercado deaccesorios alterno. No hay virtualmente diferencia encómo se usa esta capa entre las de gran rendimientoy la del mercado de accesorios. Un tapón es una delas capas en la parte del MLS que se dobla haciaatrás sobre sí misma. Esta área doblada duplica elgrueso de la capa alrededor de la abertura de lacombustión y cuando se apila con las otras capasdetiene el realce para que no se comprimacompletamente. La capa del tapón es el puntoprimario de sellado y si la cabeza se levanta bastanteesos bordes realzados recuperan el sellado. Unfabricante observó que cuando usted no comprimecompletamente los bordes duran 70 por ciento más yconservan más de su capacidad de recuperación y lavida de fatiga se aumenta perceptiblemente.

JUNTAS DE GRAFITO Uno de los primeros ejemplos reales exitosos de

sellar los motores bimetálicos fue conducido con lajunta de grafito. El grafito es básicamente unlubricante seco. Cuando usted pone una junta degrafito entre una cabeza de aluminio y el bloque delhierro, sin embargo, tienen diferentes índices deexpansión. El grafito es muy compatible con elaluminio porque actúa como lubricante y la cabezase pueda deslizar hacia adelante y hacia atrás sinmorder o rasgar la junta. Si usted no tiene esa acciónde deslice la junta se rasgará, dicen los expertos.

¿Algunos reconstructores utilizan una junta delgrafito donde deben utilizar una MLS? La respuestaes probablemente sí, sin embargo, mientras que lapieza de grafito es más susceptible al acabado y loliso, el resto de las variables - como la elevación de lacabeza, el movimiento lateral, la pérdida de carga deagarre y la distorsión de la superficie - son muchasrazones para quedarse con la junta MLS.

Algunos expertos de la industria advierten que siusted va de MLS al revés a otro tipo de junta, todolo que el OE ha hecho para adaptar la cabeza y elbloque con el MLS en su lugar será deshecho. �


En la mayoría de los vehículos moder-nos, el compresor y la unidad de con-trol de la suspensión de aire son com-ponentes muy inteligentes. La mayoría

se comunican con el módulo de control de lacarrocería (BCM) en un ómnibus de datos enserie de alta velocidad. Estos sistemas tienenluces indicadoras de mal funcionamiento en eltablero y requieren del uso de un escáner paradiagnosticar el sistema.El mantenimiento de los sistemas modernos

de suspensión de aire requiere de la informaciónde servicio apropiada para poder interpretar loscódigos "C" o de chasis que el sistema desuspensión de aire pueda generar. Un código defalla y una luz iluminada del tablero podría sersólo una falla del módulo de la suspensión deaire para comunicarse con el BCM. Esto podríaser debido a problemas eléctricos y no a unafuga en el sistema de aire o una falla delcompresor.Es posible realizar pruebas bi-direccionales en

el compresor y las válvulas durante la inspeccióncon un escáner actualizado o uno de la fábrica.Esto le puede ahorrar horas de tiempo en eldiagnóstico en espera de que se active el

compresor ydescargue labatería o en labúsqueda deuna condiciónintermitente. El hecho desoloreemplazarpartes en estosvehículos sinrealizar undiagnósticoapropiadopuede darlugar a un cliente insatisfecho y a la pérdida deproductividad.

El módulo de suspensión de aire hace más quecontrolar la altura del vehículo. El programacontrola la temperatura del compresor para queno se dañe tratando de inflar una bolsa de airecon fugas. También puede cambiar lascaracterísticas de la bolsa de aire en respuesta ala rapidez con que el vehículo se desplaza y si esconducido en el modo deportivo o el de

Suspensión

Diagnóstico del Compresor

Por Andrew Markel

remolque. Pero, sobre todo, ayuda a filtrar las lecturas dealtura erróneas del vehículo para así lograr el mejor confortdel viaje posible.

ENEMIGOS DEL COMPRESOR La mayoría de los compresores de los vehículos de

pasajeros y camiones ligeros son del tipo de diafragma queproporciona un suministro de aire libre de aceite a los fuellesde las bolsas. Un compresor del tipo de pistón por lo regularse puede encontrar en aplicaciones que requieren un mayorvolumen de aire. Al operar el compresor durante períodos prolongados

puede calentar el compresor y dañar el diafragma o elpistón. Es muy importante asegurarse que el suministro deaire para el compresor esté limpio y lo más seco posible.En el aire hay humedad que puede dañar no sólo el

compresor, sino también las válvulas. Cuando el aire secomprime, el vapor de agua contenido en el aire se condensay se transforma en líquido. Si no hay ningún medio deeliminar el agua del sistema, ésta se abrirá paso entre todaslas partes del sistema causando daños debido a la corrosióno congelación. La mayoría de los sistemas tienen un secador que está

conectado a la salida del compresor para absorber el aguaque entra en el sistema.El secador contiene undesecante absorbente dehumedad tal como gel

de sílice. Eldesecante puedealmacenar una

cantidad determinada de agua y una vez que eldesecante se sature con agua, permitirá que el aguapase a través del sistema.Los secadores que se instalan en la mayoría de los

sistemas no tienen un indicador que muestre cuandoestán saturados y ya no son capaces de absorber elagua. Se puede añadir un secador adicional con unindicador de humedad al secador del equipooriginal. Estos se pueden instalar en la línea desuministro y se colocan en una posición donde sepuedan revisar periódicamente.

Algunos sistemas tienen filtros en la entrada deaire para la bomba. El filtro elimina las partículassuspendidas en el aire y actúa como un silenciadorde ruido para el compresor. Algunos sistemasincluso envían aire purgado de regreso a través delfiltro. Este filtro debe ser reemplazado con elcompresor, y con frecuencia este filtro está integradoa la carcasa del compresor.Otro componente que falla en la suspensión de

aire es el compresor. Debido a que el compresor sesobrecalienta y se desgasta, puede enviar losdesechos y aceite al resto del sistema. Este aceite y lasuciedad pueden degradar los fuelles de aire inclusodespués de que se reemplace el compresor. Por estarazón es fundamental limpiar las líneas del sistema

si el compresor ha fallado. Algunos sistemas tienen tanques o acumuladores

de reserva de aire situados en los lugares másincómodos, como por debajo de pilar C o al lado delriel del bastidor. Si el sistema experimenta una fallacatastrófica del compresor o de la bolsa de aire,podría ser necesario reemplazar o limpiar el sistemade reserva. La operación apropiada de todo elsistema depende de la calidad del suministro de aire.Además es raro que uno de los componentes de lasuspensión de aire falle.

VÁLVULAS MECÁNICAS Y SOLENOIDES Existen varias combinaciones de válvulas

mecánicas y solenoides. La función de las válvulasmecánicas o solenoides es extenuar el aire de la bolsa(s) de aire. Cada bolsa puede tener una válvula. Enel sistema de suspensión de aire de Lincoln, haycinco electroválvulas (válvulas solenoides) - una paracada fuelle neumático o puntal y otra para removerel aire del sistema. La mayoría de las válvulas se utilizan para un par

de bolsas con asistencia para la carga. El compresorcontiene una válvula de retención de una vía paraaislarlo de las bolsas o del sistema de reserva. Elcompresor del Lincoln tiene una válvula de

combinación de un solo sentido y una válvulasolenoide para inflar o remover el aire de los resortesindividualmente. Ya sea que la válvula sea mecánicao solenoide, ésta necesita aire seco para operarcorrectamente.Se utilizan líneas de plástico de varios tamaños

para transportar el aire en el sistema en las medidasde 1/4," 3/8" y 1/2.” La mayoría de los acopladoresson del tipo de presión con sello del tipo “O” quevarían en tamaño desde 1/8" a 3/8" NPT macho. Los puntales de aire para algunos

vehículos importados pueden teneraún válvulas más complejas, cámarasde aire y acumuladores en el cuerpodel puntal para mantener lasuspensión bajo presión bajo ciertascondiciones. Estos tipos de puntalestienen tanto conexiones eléctricascomo de aire para controlar lasválvulas en el puntal y las válvulashidráulicas en el amortiguador.

DINÁMICA DEL VEHÍCULO El vehículo mantendrá esta altura

mediante la compensación del pesode los pasajeros y el equipaje. Cuandoel vehículo se pone en velocidad, elcontrolador aumenta la altura de lasuspensión 0.75 pulgadas (20 mm).Cuando la velocidad del vehículosupera los 63 mph (105 kph), la alturade la suspensión se reduce 0.75pulgadas (20 mm). Cuando lavelocidad del vehículo disminuye a45 mph (72 kph), se incrementa laaltura del vehículo. Cuando se tienela diferencia entre 45 y 63 mph se creauna zona muerta donde el sistema noajusta la altura del vehículo. Estoevita que el sistema se cicle conpequeños cambios en la velocidad delvehículo. Cuando la llave deencendido se apaga y las puertas secierran, el vehículo regresa a la alturade estacionado.

ALTERNATIVAS Hay proveedores que pueden

proporcionar reemplazoseconómicos tanto para puntalescomo para amortiguadores. Estasalternativas cambian los

componentes de la suspensión de aire con resortesy unidades de control convencionales de lasuspensión. En algunos vehículos que aún tienen100,000 de millas de servicio utilizables, estosjuegos pueden ofrecer una opción económica parael conductor. Además, algunos remanufacturadoresestán dispuestos a pagar por las bolsas de aire olos puntales usados que quita del vehículo. ¡Enalgunos casos, el regreso de estas partes puedetener un valor de hasta $300! �

ServicioAutomotriz.com 13


La mayoría de lostécnicos de diag-nóstico han exper-imentado las frus-

traciones al arreglar losproblemas de rendimientorelacionados a la temper-atura del motor. Todos muy a menudo, tienen laraíz del problema encubierto por el mismo hecho deque ocurre solamente a temperaturas específicas delmotor. Si el motor pasa rápidamente a través delrango crítico de temperatura necesitado paraduplicar el problema, el problema se puede pasarpor alto o malinterpretar fácilmente como una fallaintermitente.Antes de que vaya a mis casos de estudio,

estudiemos el proceso de calentamiento. Un motorse empieza a calentar en el momento que el calor dela combustión penetra a través de la cabeza y sedisipa en la corriente del líquido refrigerante delmotor. A este punto, el termóstato permanececerrado para evitar que el líquido refrigerante circulea través del radiador del motor.Para distribuir el calor de la combustión

uniformemente a través del conjunto del motor, ellíquido refrigerante se encamina desde la bomba delagua a través de una manguera de derivación queconduce al conjunto del termóstato. Cuando ellíquido refrigerante de la derivación alcanza latemperatura de funcionamiento, el termóstatocomienza a abrirse, para permitir que el líquidorefrigerante caliente circule a través del radiador.Aunque el conjunto del motor se calienta a sí

mismo uniformemente, los componentes externostales como el múltiple de admisión, el riel delcombustible y la bobina(s) de encendido puedenalcanzar la temperatura de funcionamientosolamente cuando el termóstato se abre y porconsiguiente las temperaturas bajo el cofreaumentan.

EL CAMARO GALOPANTEPara ilustrar mi punto, veamos un Chevrolet

Camaro 1988 equipado con el motor 2.8L V6, VIN“S” con inyección múltiple de combustible. Con44,975 millas en el odómetro, el Camaro estaba enbuenas condiciones para ser de ese año.

Sin embargo, losexpedientes de serviciomuestran que este Camaroha desarrollado una historiade servicio muy larga ycomplicada. La quejaoriginal del dueño era una

luz intermitente de revise el motor y un problema dejaloneo a velocidad de carretera. Los códigosoriginales de falla eran DTC 14 (voltaje del TPdemasiado bajo), DTC 15 (voltaje del ECTdemasiado alto), DTC 21 (voltaje del TP demasiadoalto), DTC 22 (voltaje del TP demasiado bajo), DTC23 (voltaje del IAT demasiado alto) y DTC 24 (noseñal del VSS).Los primeros cuatro códigos de falla tenían una

característica en común: todos tenían DTCs queindicaban voltaje de entrada demasiado alto odemasiado bajo al PCM. Un circuito abiertonormalmente causa voltaje alto mientras que uncircuito en corto a tierra causa normalmente bajovoltaje. El sensor IAT (temperatura del aire deadmisión) y las fallas del VSS (sensor de la velocidaddel vehículo), sin embargo, demostraron la lógica dediagnóstico. Las fallas intermitentes del sensor de lavelocidad del vehículo, por ejemplo, son comunes enlos vehículos más viejos de GM. Un código de fallade voltaje alto del sensor de temperatura del aire deadmisión puede ser creado cuando un técnico delubricación desconecta el sensor IAT para cambiarun filtro de aire con la llave de ignición en laposición de encendido. Incluso, estos cuatro DTCscrearon la sospecha de que podría estar teniendouna falla intermitente en la ECM.

COMENZANDO DESDE EL PRINCIPIOA este punto, borré la memoria de diagnóstico y

solicité al dueño que continuara conduciendo elvehículo hasta que la luz de revise el motor seencienda otra vez. Algunas semanas más tarde, elCamaro volvió con el mismo síntoma de jaloneo yun DTC 34, el cual (tome en cuenta que GeneralMotors también usa el DTC 34 para indicar una falladel sensor MAP en algunas aplicaciones de motores)indica que el voltaje del sensor del flujo de aire(MAF) está demasiado bajo. Además, el DTC 24 delVSS estaba también presente. Los DTCs restantes no

Ignición

Dilemas del Diagnóstico:Los Efectos del Período de Calentamiento en un Motor

por Gary Goms

foto 1


reaparecieron.Probar los primeros sensores MAF de GM es

relativamente fácil puesto que en KOEO, debengenerar una frecuencia entre 8-10 hertz y unafrecuencia de 40-45 hertz en marcha mínima caliente.Puesto que este tipo de MAF es accionado por unrelevador situado a la derecha de la base del soportedel radiador, también lo probé para cerciorarme deque voltaje de B+ estaba disponible en el sensor.Porque este sensor MAF falló el KOEO y la pruebade frecuencia KOER, lo reemplacé. Con la excepciónde la falla intermitente del sensor VSS, este casodebía haberse cerrado.

FALLAS MÚLTIPLESAlgunas semanas más tarde, el Camaro apareció

con la misma queja pero sin códigos de falla paraapoyar un diagnóstico. Esta vez el MAF pasó bienambas pruebas KOEO y la de frecuencia KOER. Sinembargo, después de encender el motor después deestar estacionado toda la noche, la luz de revisemotor se encendió inmediatamente con un DTC 34almacenado en la memoria de diagnóstico. Despuésde substituir el MAF en garantía, noté que el motordesarrolló una “marcha lenta inestable” o jaloneodespués de cerca de 20 minutos de estar en marchamínima con el cofre cerrado. En pruebassubsecuentes, la marcha lenta inestable desaparecía aveces y el motor funcionaba bien.También noté que, cuando conecté un escáner para

recuperar los DTCs y los datos, tuve problemas de“no-comunicación” con la ECM. No voy a entrar endetalles porque la comunicación con el escáner y loscódigos falsos habían sido un asunto histórico coneste vehículo. Después de probar la corriente delECM, la tierra y el conector de diagnóstico, intentécomunicarme con otros escáneres inútilmente. A estepunto, reemplacé el ECM por una unidadremanofacturada.

EL PERÍODO DE CALENTAMIENTOCon la ECM reclinada en el piso del auto y el

escáner conectado, noté otra vez que la condición demarcha inestable se desarrolló después de cerca de20 minutos de operación con el cofre cerrado. Elescáner no estaba mostrando ningún DTCs y ningúndefecto en la corriente de datos en serie. ¿Porsupuesto, con el cofre cerrado y el motorfuncionando, que componente externo del motorsería el último en calentarse? Lo adivinó — ¡eldistribuidor!Una prueba con el osciloscopio de laboratorio del

conjunto del captador magnético del distribuidorreveló que el captador se saltaba las señales de

referencia del distribuidor(véase la foto 1). La señalde referencia faltantecausaba una condiciónrápida de encendido-apagado de la chispa. Unasubsecuente inspección deldistribuidor reveló que laconexión del captador almódulo tenía algunosproblemas de corrosiónque pudieron causar unaseñal de referenciaintermitente (véase la foto2). Después de vagar por la selva del diagnóstico confallas en múltiples componentes y de códigos defalla falsos, encontré que un módulo nuevo y unconjunto del captador magnético arreglaron esta“marcha mínima inestable” o queja de “jaloneo”relacionada a la temperatura.

LOS INTREPID PERDIDOS Como muchos vehículos modernos de “bajo-

mantenimiento”, este Dodge Intrepid 3.5L 1997 seatrasaba bastante del horario de mantenimientorecomendado por la fábrica. A las 165,000 millas,apareció con el problema de la luz de revise el motorpero sin quejas de funcionamiento. Encontré que unDTC P0305 o falla de encendido en el cilindronúmero cinco había hecho que se encendiera la luzMIL. Puesto que el desgaste de las bujías era severo,medí la compresión del cilindro e instalé unas bujíasnuevas. Un mes más tarde, el Intrepid regresó con laMIL encendida y el mismo problema de falla deencendido DTC P0305.Porque el motor 3.5L utiliza un encendido sin-

distribuidor, la lista de las partes sospechosas parecíarápidamente reducirse a un cable de bujíasdefectuoso, un inyector de combustible malo o a unafuga de vacío intermitente. Los patrones delosciloscopio del laboratorio del inyector decombustible y el cable de la bujía no revelaronningún problema. Para hacer la situación máscomplicada, el motor trabajaba perfectamente enmarcha mínima y los ajustes del combustible delbanco derecho e izquierdo se mostraban cerca decero. Por el momento, podría eliminar una fuga devacío. Los datos congelados (freeze-frame), sinembargo, fueron mucho más intrigantes. El DTCP0305 había sido almacenado apenas mientras que elvehículo se había puesto en marcha con el motorligeramente calentado. Puesto que no tenía ningúnotro dato de diagnóstico, borré el DTC y le pedí aldueño que continuara conduciendo el vehículo. �

foto 2


DesgastedePastillasdeFreno

DESGASTE PAREJO

Las pastillas tienen una cantidadigual de material de fricción, dentro de los 3 mm, en ambaspastillas.

Causas: • La mordaza de frenos y el sistemahidráulico están funcionando cor-rectamente.

Solución:• Reemplace las pastillas de freno. • Reemplace el herraje incluyendolas lainas y los clips contra el ruido. • Lubrique los pernos guía de lamordaza y los deslizadores

DESGASTE DE LA PASTILLAEXTERNA

La pastilla de frenos externa muestra un pronunciado desgaste cuando se compara con lainterior.

Causas : • La pastilla de freno exterior continua tocando elrotor después que la mordaza se suelta o libera. • Los pernos guía de la mordaza y los bujes seamarran. • Las pastillas se atoran en los deslizadores.

Solución:• Reemplace las pastillas de freno. • Lubrique los pernos guía de la mordaza y losbujes. Reemplace si es necesario. • Revise los deslizadores de la mordaza y lubrique. • Inspeccione la mordaza por si hay daño en losagujeros de los pernos guía. Reemplace si estándañados o corroídos.

TABLA de DESGASTE de la PASTILLA de FRENOS

Por Andrew Markel


DESGASTE DE LA PASTILLA INTERNA La pastilla interna muestra un pronunciado des-gaste cuando se compara con la pastilla externa.

Causas:• Sello desgastado del pistón de la mordaza y nopermite al pistón regresar a su posición de descan-so. • Los pernos guía de la mordaza y los bujes seamarran. • Las pastillas se atoran en los deslizadores. • El pistón está dañado o tiene corrosión. • Problema con el cilindro maestro.

Solución: • Reemplace las pastillas. • Inspeccione el sistema hidráulico de frenos yrevise la presión residual de los frenos. • Lubrique los pernos guía de la mordaza y losbujes. Reemplace si es necesario. • Revise los deslizadores de la mordaza y lubrique. • Inspeccione la mordaza por si hay daños a losagujeros de los pernos guía y a la bota del pistón.Reemplace si están dañados o corroídos.

DESGASTE CÓNICO DE LA PASTILLA

El material de fricción está desgastado en un patrónde cuña. Esto puede ocurrir horizontal o verticalmente.

Causas: • Errores durante la instalación de las pastillas. • Bujes desgastados de los pernos guía de la mordaza. • Un perno guía o deslizador atorado.

Solución: • Reemplace las pastillas de freno. • Lubrique los bujes y pernos guía de la mordaza.Reemplace si es necesario. • Revise los deslizadores de la mordaza y lubrique. • Inspeccione la mordaza por si hay daño en los agujeros de los pernos guía. Reemplace si están dañados o corroídos.


TRANSLAPE DELMATERIAL DE FRICCIÓN

El borde superior de la pastilla sesuperpone a la parte superior del rotor.

Causas:• Rotor o la pastilla equivocada en elvehículo. • Pernos guía, soporte de la mordaza omordaza desgastadas.

Solución:• Reemplace las pastillas. • Revise el diámetro del rotor contra lasespecificaciones del OEM.

El material de fricción en las pastillas está dañado físicamente y muestrasignos de agotamiento térmico.

Causas:• El conductor usó los frenos en exceso. • Proceso de asentamiento/asentado inapropiado cuando las pastillasfueron instaladas. • Pastillas de freno defectuosas. • Problemas del sistema hidráulico que no permite el alivio de la presión. • Mordaza que no suelta debido a componentes atorados. • Freno de estacionamiento que no se retracta completamente.

Solución:• Reemplace las pastillas de freno. Re-evalúe la selección de las pastillas. • Realice el procedimiento de asentamiento recomendado. • Inspeccione la mordaza por si hay daños en las botas de los pernos guíay en la bota del pistón. Reemplace si existe cualquier signo de dañoscausados por el calor. • Lubrique los pernos guía y los bujes de la mordaza. • Revise los deslizadores de la mordaza y lubrique. • Inspeccione la mordaza por si existen daños a los agujeros de los pernos guía. Reemplace si están dañados o corroídos. • Ajuste el freno de estacionamiento.

PASTILLAS AGRIETADAS, CRISTALIZADAS O CON BORDES LEVANTADOS

Guías y Consejos de Servicio� Los rotores se deben desgastar en forma pareja. Lasplacas en el rotor se deben desgastar en la misma proporción. Si una placa está más delgada, afectará laspropiedades térmicas y estructurales del rotor. � Siempre reemplace las mordazas en pares. El no hacerlo puede dar lugar a un desbalance del frenado oun tirón del vehículo. � Si las pastillas y el rotor se han desgastado más alláde los niveles recomendados, inspeccione la bota delpistón y el pistón de la mordaza. Unavez que el pistón ha salido demasia-do, puede que no se retracte correctamente. � La corrosión en la parte externa dela mordaza se puede extender haciadentro de los agujeros de los pernosguía y presionar los bujes. Serecomienda el reemplazo de la mor-daza. � El desgaste de los frenos debe serigual en ambos lados del eje. � El sello del pistón pierde su flexibil-idad con el tiempo. Esto no permitiráque el pistón regrese a su posiciónde descanso. Debido a esto, losfrenos pueden arrastrarse y aumentarel desgaste de la pastilla. � Siga el procedimiento requeridopor el OEM para ajustar el freno deestacionamiento. El no hacerlo,podría resultar en el sobrecalen-tamiento de las pastillas de freno. � Una vez que la pastilla de freno hasido sometida al calor intenso, ya nosirve. � Todas las mordazas deben inspec-cionarse por si hay daños y desgasteen las botas del pistón y los sellos.Las botas pueden romperse por losdesechos en la carretera o debido auna instalación incorrecta. Una perforación dejará entrar la humedady otro material corrosivo en el áreadel sello del pistón causando dañosal sello. � El desgaste en forma cónica esnormal en ciertos vehículos, especial-mente en los diseños de mordazaflotante trasera utilizadas en losfrenos traseros. Revise la especifi-cación del desgaste en el manual deservicio.

� En algunos vehículos la distribución electrónica defrenado puede tener una tasa de desgaste más rápidade lo normal en los frenos traseros. Esto es normal enalgunos casos. La causa de este desgaste es debido aque los frenos traseros son usados para controlar lainclinación o picada del frente del vehículo. Si el desgaste es mayor de lo esperado, consulte los TSBs.Muy a menudo el OEM ofrece un software o programanuevo para el módulo de control hidráulico queresuelve el problema. �

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Las especificaciones deapriete de la tuerca sepueden encontrar en elmanual del dueño del

vehículo en cuestión. Al seguirsimplemente esas especifica-ciones, usted puede evitar regre-sos indeseados. Las tuercas de las ruedas de

hoy en día son primordialmentedel tipo de asiento recto-cónico,que se aprietan en un rin/aro quetiene un asiento endurecido. Eneste caso, la tuerca de la rueda seacopla con la parte cónica en elagujero del espárrago en el rin.Mientras este tipo de tuerca seaprieta, se guía en el agujero,actuando así como una cuña. Estafuerza es la responsable demantener la rueda unida alvehículo.

PROBLEMAS QUEAPARECEN DE PRONTO Para hacer la vida más fácil

también se han reemplazado losrines de acero por rines conaleaciones mucho más fuertes.Aunque hay todavía algunosrines de acero, la idea delabocardamiento de una tuerca dela rueda en el rin hasta que elmaterial de la tuerca y la roscasdel espárrago, prácticamente sesoldan, es casi historia. No obstante, un técnico de

llantas entusiasmado con unapistola de impacto con una líneade presión de 150 libras puedegenerar fácilmente de 120 a 130libras de torsión, mucho más delo necesario para las ruedas dehoy en día. Cualquier técnico quetodavía aprieta las tuercas de esa

manera corre el riesgo de causaruna presión desigual en el rotordel freno. ¿Cómo? En el afán de ahorrar

tiempo, el técnico puedesobreapretar una o más tuercasde la rueda al punto dedistorsionar el rotor del freno. Lafuerza de sobreapretar una tuercade la rueda no debe sersubestimada. Ésos que usanexclusivamente una pistola deimpacto pueden causar un pedaldel freno pulsante y un desgasteprematuro de los frenos. A losclientes no les gusta eso. Además, el usar una pistola de

impacto con un enfoque deametralladora puede poner tantatensión en el rin como en elespárrago de la rueda que puedacausar grietas y debilitarse,preparando así el camino parauna futura falla. El metal cambia sus

características cuando se colocabajo tensión o calor extremos. Lastuercas de las ruedas se hacenpara soportar cierto nivel dedureza, a la vez con la capacidadde soportar una cantidad “X” detorsión. Exceder el límite de cargadel apriete de torsión causará quelas tuercas de la rueda se estireny fallen en última instancia. Ésason las malas noticias. Aquí están las buenas noticias.

Ajuste la salida de la pistola deimpacto entre 30 y 40 libras porpié para llegar las tuercas de larueda, y después ajuste a lasespecificaciones finales del aprietede torsión con una llave deesfuerzo de torsión (torque), ouna barra de esfuerzo de torsión,como algunos le llaman. Sutrabajo y el trabajo de sus técnicoses estar 100 percento correcto enel apriete de las tuercas de larueda a las especificaciones delfabricante.

APRIETE DE TORSIÓN DELMONSTRUO Todos recordamos los días de

apretar las tuercas de la rueda a110 libras por pié. Tuvimos nosolamente que utilizar una pistolade impacto para deshacer nuestrotrabajo, el pobre consumidor notenía ninguna forma de aflojaresas tuercas de la rueda cuando

TuercaLug

LAS TUERCAS DE LA RUEDA

Las tuercas de las ruedas de hoyen día son primordialmente deltipo de asiento recto-cónico, quese aprietan en un rin/aro que tieneun asiento endurecido.


un neumático se ponchaba. Incluso con una llave deestrella y la fuerza bruta de Mike Tyson, era posiblerotar la rueda y su ensamble sin aflojar la tuerca dela rueda. Aunque parezcan increíbles esas vívidas

memorias, la verdad es que el promedio de libras-pies de torsión necesitados para mantener las tuercasseguras en su lugar de las ruedas de hoy está entre65 y 80 libras por pié. Una vez más, eso es enpromedio. Para muchos de nosotros, esto no parececomo suficiente apriete de torsión para mantener larueda y su ensamble en su lugar sin dejar que sesalgan del vehículo en el cual se montan. Incluso la robusta Range Rover con sus tuercas

extra grandes requiere 80 libras por pié de torsión deapriete. Déle a un técnico una llave de apriete detorsión, y dígale que apriete una tuerca de la rueda a80 libras-pié. Él le dirá que la rueda se va a salir. Noes verdad. Ya no más. Mirando un poco más profundo, todos sabemos

que la torsión debe ser aplicada uniformemente altrabajar con las tuercas de la rueda. ¿Con todo esocuántos de nosotros todavía utilizan una pistola deaire y un dado hasta que sentimos – como una“sensación de poder” – que el trabajo está hecho?Eso es una mala idea. El no usar una barra deapriete de torsión en cada tuerca de la ruedasignifica que un técnico va a fallar de estar el 100%correcto. De hecho, pasar por alto el apriete correctoy apropiado de las tuercas junto con la impropiainflación del neumático son unos de los serviciosmás ignorados en el mantenimiento de las ruedas.

LUGARES DE PROBLEMA No solamente su taller debe apretar a las

especificaciones, también debe examinar los hilos dela rosca y las superficies de acoplamiento paraasegurar que todo estará limpio y apretado sobresuperficies limpias, y uniformes. Otro lugar de problema puede ocurrir si las

tuercas de la rueda no son OE. Al remontar unensamble de la llanta/rueda, cerciórese de que latuerca de la rueda es absolutamente compatible conel tipo de asiento en el cual será apretada. Revise elcontacto del hilo de la rosca de la tuerca. Cadaespárrago/perno debe ser lo suficientemente largopara acomodar la longitud y el diámetro de la tuercade la rueda. Suena simple, pero alguna gente olvidaeste punto. Es una necesidad el revisar y reapretar todas las

tuercas en una nueva instalación después de lasprimeras 50-100 millas de uso. La falta del reapriete

es inseguro para el conductor y podría causar dañoo lesión. Además, el reapriete debe ser hecho cadavez que las tuercas son removidas por cualquierrazón. Esta fuerte sugerencia se ofrece en el caso de que

las tuercas de la rueda no se aprieten en un patrónde distribución de carga uniforme. Una cargaconcentrada de apriete a menudo ocurre en laprimera tuerca de la rueda que el técnico toca.Cuando esta área se aprieta firmemente contra lamaza, hay una posibilidad de que ésta sección delcentro de la rueda se distorsione. Una vez que la rueda se caliente, esa condición

puede convertirse en una característica permanentede la rueda. Por lo tanto, la regla del pulgar esreapretar todas las tuercas de la rueda después de lasprimeras 50 millas de uso. Todo esto gira alrededor de algo que usted oye

muy a menudo: “tengo una vibración en mi auto.”Esto es a menudo seguido por desgaste prematurodel neumático y la pulsación del pedal del freno. Dehecho, algunos dicen que la causa número uno de lapulsación del pedal del freno es el apriete de torsióndesigual de la tuerca de la rueda. Una diferencia del 20 percento entre cualquiera de

dos tuercas de la rueda es demasiado. Intentesolucionar este problema aflojando todas las tuercasde la rueda, limpiando los hilos de la rosca delespárrago, cubriendo ligeramente el chaflán de latuerca con aceite de motor limpio y reinstalando lastuercas de la rueda apretándolas con los dedos o conuna llave de impacto de retroceso.Entonces, usando un patrón entrecruzado, apriete

cada tuerca de la rueda a menos de un tercio delajuste especificado de torsión, después a dos terciosy finalmente al apriete de torsión especificado. �

Las tuercas de las ruedas se hacen para soportarcierto nivel de dureza, a la vez con la capacidadde soportar una cantidad “X” de torsión.


La mayoría de los filtrosde aceite se parecen enel exterior. Uno puedoconcluir, por lo tanto,

que todos los filtros de aceiteson iguales en su capacidad defiltración y en su habilidad deproteger el motor contra laspartículas de desgaste. Pero notodos los filtros de aceite soniguales. Puede haber diferenciassignificativas que afectanambas, la eficacia de la filtracióny la longevidad.¡Algunos filtros de aceite

pueden contener hasta el 50%más pulgadas cuadradas deelemento filtrante que un filtrode aceite barato hecho para lamisma aplicación de motor!¿Qué filtro de aceite pondríausted entonces en su motor?¿Uno con capacidad superior defiltración o uno con el que novaya muy lejos?La capacidad de atrapar y

mantener los contaminantes esotra diferencia entre los filtros.Los filtros de aceite conelementos de papel plisadoimpregnados con resina(celulosa) son buenos pararemover partículas del tamañode 25 a 35 micrones. Un micrónes igual a una millonésima partede un metro ó 0.000039 depulgada. ¡En comparación, unpelo humano tiene cerca de 60micrones de diámetro! Con todoesto de acuerdo a algunosfabricantes de filtros, laspartículas tan pequeñas comode 10 a 20 micrones puedentambién causar daño con eltiempo. Para atrapar estaspartículas más pequeñas,

muchos filtros de aceite ahorautilizan un elemento filtrantesintético (como la fibra de vidriosintética), o un elemento quemezcla cristal sintético o “microfibras” de rayón con fibras decelulosa para aumentar lahabilidad del filtro de atraparpartículas pequeñas. Loscontaminantes que sondemasiado grandes para pasar através de los porosmicroscópicos entre las fibras seatrapan en el filtro de aceite.Mientras que los contaminantesse acumulan, realmenteaumentan la eficacia de filtradodel elemento filtrante. Pero conel tiempo los escombrosacumulados también comienzana restringir el flujo del aceite através del filtro. Por lo tanto, unfiltro de aceite también debe

tener gran capacidad paraalmacenar la suciedad. Algunosfiltros de aceite “duraderos”pueden acumular hasta el 40%más suciedad que un filtro deaceite estándar.Consulte el catálogo de

aplicación del proveedor delfiltro para encontrar el filtrocorrecto para su motor. Losfiltros de aceite que parecen seriguales pueden de hecho teneruna medida diferente de larosca o de una válvula interna.El orificio del fondo de un filtrode vuelta debe ser del mismodiámetro que el original y tenerel mismo tipo de rosca (SAE ométrica). Si el tamaño delorificio o la rosca es diferente, elfiltro de aceite puede noajustarse correctamente, tenerfugas o dañar el montaje. Elsello debe también estar en lamisma localización para sellarcontra el motor. Si el diámetrodel sello es demasiado grande odemasiado pequeño, puedetener fugas.Los filtros de aceite de

reemplazo deben tener lamisma válvula interna que eloriginal. Muchos motores conárbol de levas en la cabezarequieren una válvula “contra eldrenado” dentro del filtro paraevitar que el aceite se drene delfiltro cuando se apaga el motor.Esto permite que la presión deaceite alcance las partes críticasdel motor más rápidamentecuando se vuelve a arrancar elmotor. Los filtros de aceite quese montan de lado en el motorregularmente requieren unaválvula contra el drenado. �

ConsejoTécnico

CALIDAD DEL FILTRO DE ACEITE

DORMAN PRODUCTS ANUNCIA ELLANZAMIENTO DE SU NUEVO SITIO WEBEN ESPAÑOLCOLMAR, PA — Dorman Products, Inc. hahecho nuevamente mejoras a su página deinternet líder en la industria (reconocida porterceros). Millones de clientes utilizan la páginade Dorman anualmente. Ahora los clientes deDorman que prefieren buscar las partes y sucreciente número de ofertas en español, tienenahora la opción de hacerlo con nuestras nuevasherramientas en la página en español:www.DormanProducts.es.El nuevo sitio de Dorman proporciona todos

los beneficios robustos que tenemos en lapágina en inglés, de manera transparente parael usuario en español. La búsqueda de partes através de Año/Modelo/Marca es fácil ycompleta para VIN o número de parte OE.Como un beneficio adicional de Dorman esque la búsqueda recibe las solicitudes debúsqueda en inglés o español en cualquiercampo y recibe los resultados de maneraconveniente.

Materiales adicionales como videos, hojas deproducto, asistencia de instalación, acceso a lalínea telefónica de soporte técnica, alertas deproductos y más están disponibles ahora enespañol para los clientes que así lo requieren.La nueva página de Dorman se puede

acceder en www.DormanProducts.es, o através de www.DormanProducts.com.Información adicional está también en

www.DormanProducts.com,www.DormanProducts.es, via la página deDorman en Facebook o accediendo las alertas“se-el-primero”:www.DormanProducts.com/Signuporwww.DormanProducts.es/Signup.

MACS ESPAÑOL IDIOMA MOBILE A / CDE LIBROS DE TEXTOEn respuesta a la demanda de los hablantes delengua española en el mercado de posventaautomotriz global, el Mobile Air ConditioningSociety ( MACS ) en el mundo se ha traducidosu libro insignia, " Modern Automotive SystemsHVAC , " al español.

Noticias

"Hemos recibido un importante número depeticiones para una versión en español de nuestrolibro de texto ", dijo Elvis Hoffpauir , presidenteMACS y director de operaciones . "Estamos muycontentos de haber sido capaces de cumplir con lanecesidad de precisión móvil A / C y el motor deenfriamiento información de reparación para lacomunidad de lengua española . "

Sistemas de Automoción HVAC modernos abarca lossiguientes temas:• Sección 1 Principios de funcionamiento• Sección 2 El diseño del sistema y de los

componentes• Sección 3 de reequipamiento, antecedentes ,

descripción y futuro• Los componentes de la Sección 4 del sistema

de enfriamiento y operación de resumen• Los componentes de la Sección 5 del sistema

de refrigeración y sistemas de entregafuncionamiento sin aire• Sección 6 de diagnóstico y herramientas de

equipo de servicio• Sección 7 A / C Las pruebas del sistema y

diagnóstico

• La Sección 8 del servicio del sistema de A / Cy reparación• La Sección 9 tablas de diagnóstico y listas de

comprobaciónPara obtener más información , vaya a

www.macsw.org .

PARA QUE SIRVE SUS CLIENTES MÁS EFECTI-VAMENTE, PRODUCTOR DE HERRAMIENTASPOR AUTOMÓVILES BENDPAK-RANGERLANZÓ RECIÉN UNA VERSIÓN EN ESPAÑOLDE SU SITIO DE WEB POPULAR. El sitio de web en español, www.bendpak.com.mx,es una adaptación de su versión en ingles y másque ocho meses de esfuerzo. Para traducir el sitio aespañol y lo mantiene en vez de subcontratar,BendPak contrató un personal dedicado demercadotecnia española para supervisar la creacióny adaptación de contenido. El sitio nuevo enespañol incluye todo, de catálogos y vídeos, ainstrucciones sobre instalación y mantenencia, paraque los clientes latinos pueden encontrar lainformación que necesitan rápidamente yfácilmente. �


GLOSARIO DE ASEanti-lock brakes: frenosantibloqueantesauto level control (airshock) system: sistemade nivel automático(amortiguador de aire)ball joint: rótula beyond (e.g. beyondspecs): por encimablown cylinder headgasket: empaque (junta)de la cabeza (culata)quemadobolt: tornilloboot seal: botacubrepolvobottoms out: baja y pegaal fondo de su recorridobounce: rebotarbrake fluid: líquido defrenobrake light: luz defrenosbrake hose: manguerade frenobrake pedal pulsation:pulsación en el pedal delfrenobump/jounce: stop topede goma para rebotesbushing: buje (bushing)caliper (i.e. brake):mordaza (caliper)caliper bleeder: sangrador(purgador) de la mordaza(caliper)caliper bracket: soportede la mordaza (caliper)caliper guides: guías de lamordaza (caliper)caliper hardware: herrajede la mordaza (caliper)caliper piston: pistón dela mordaza (caliper)caliper slide hardware:componentes (herrajes)deslizantes de la mordaza(caliper)caliper slide pins: pernosdeslizantes de la mordaza(caliper)charge: cargacheck valve: válvulaunidireccionalchuck: mandrilclamps (n): grampas(sujetadoras)

clean: limpiarclogged (e.g. obstructed):obstruidoclogged (e.g. plugged):tapadocoil spring: resorteespiralconnecting rod: bielaconnecting rod bearing:cojinete (metal) de la bielaconnecting rod cap: tapade la bielacrossed (e.g. switched orinterchanged):intercambiadoscrush height: altura delmargen (crush height)customer: clientedifference: diferenciaDC voltage: voltaje decorriente directadim: tenuesdisassemble: desarmardischarge: descargadrops: desciendeengine overhaul:reacondicionamiento deun motorengine speed: velocidaddel motor (rpm)engine will not crank:motor no giraexhaust system: sistemade escapefluctuate: fluctuarfluid: líquidofoam: espumafouled: contaminadafree play (lash, moveableclearance): juego libregroove: ranuraground: tierraguide: guíahead (i.e. cylinder head):cabeza (culata)head gasket: empaque(junta) de la cabeza(culata)ignition: encendidoignition coil: bobina deencendidoignition pickup sensor:sensor captador de señalde encendidoinstall: instalarjump started: pasandocorriente con cables

knocking noise: golpeteolamp: luzleak: fugalift: elevaciónlobe: lóbulolock (n): seguroloose: flojoMacPherson strut: puntal(strut) McPhersonmaneuvers: moniobrasmating surfaces:superficies de acoplaciónmixture: mezclanoise: ruidonon-directional swirlfinish: (cross-hatch)acabado circular(arremolinado) sindirección (terminado depatrón cruzado)nut: tuercaoil: aceiteoil filter: filtro de aceiteoverhaul (v):reacondicionaroverheat: sobrecalientapipe: tubopiston: pistónprogramming(n):programaciónrelay (i.e. electrical):relevador (relé/relay)resistance: resistenciasemi-metallic brakepads: pastillas(balatas/pads) de frenosemi-metálicassequence: secuenciasetup (n): montajeshaft: ejeshock absorber:amortiguadorshort circuit: cortocircuitoSAI: ángulo deinclinación del eje de ladirección (SAI)spark: chispaspark plug: bujíaspark plug cables: cablesde las bujíasspark plug wires: cablesde las bujíassteering knuckle: muñónde la dirección (steeringknuckle)strut: puntal:(amortiguador / strut)

strut bearings:rodamientos(baleros/cajas de bolas)superiores de los puntales(struts) strut cartridge: cartuchodel puntal (amortiguador/ strut)temperature gauge:marcador de temperaturatester: probadorthermostat: termostatotoothed wheel (tone ring):anillo (aro) dentado(reluctor)torque-angle bolt tighteningmethod: método paraapretar los tornillos detorsión angulartorque-to-yield bolts:tornillos de torsiónangular y estiramiento(torque-to-yield)uneven: disparejoupper control arm: brazode control superiorupper strut bearing:rodamiento (balero / cajade bolas) superior delpuntalunderinflated:insuficientemente infladavalve stem length:longitud del vástago de laválvulavalve timing:sincronización de tiempode las válvulasvariable assist powersteering: dirección asistidavariablevehicle wanders: vehículose mueve de izquierda aderechawheel bearing:rodamiento (balero / cajade bolas) de la ruedawheel hub: maza (hub)wheel runout: desviaciónde la ruedawheel tramp (hop):ruedas rebotanwheel weights: pesas dela ruedawire (i.e. single strand):alambrewiring: cableado

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Servicio Automotriz, 2014 Junio