Sempre più fitta la nebbia che cala sulle sorti dell'Azienda Casertana Mobilità e Servizi. Già in Amministrazione Straordina-ria dal 6-7 ottobre dello scorso anno a cau-sa di una disastrosa situazione amministra-tiva e gestionale protratta negli anni, anco-ra oggi l’A.C.M.S. sembra non riuscire a venirne definitivamente fuori. Lo sa bene il Professor Francesco Fimmanò, Commissa-rio Straordinario nominato in suddetta data con decreto del Tribunale di S. Maria C. V., che, no-nostante tutti gli sforzi a n n u n c i a t i per realizza-re il risana-mento azien-dale e in assenza di un positivo pro-t a g o n i s m o istituzionale, assume deci-sioni e provvedimenti a dir poco importan-ti. Infatti, dopo il mancato sostegno della cassa integrazione si assiste alla mancanza dei corrispettivi da parte della Regione per i servizi affidati, a fronte di cui il Com-missario Straordinario non trova altra via che sciogliere il relativo contratto su cui si sarebbe dovuta basare l'attività aziendale. Sciogliere il contratto sottoscritto con la Regione Campania per l'esercizio del tra-

sporto pubblico locale, appare evidente, non può costituire l’unica possibile solu-zione anche considerando che lo stesso Ente, dallo scorso novembre, ha iniziato a restituire le fatturazioni del servizio, so-spendendo i pagamenti per mancata auto-certificazione delle percorrenze effettuate sui servizi regionali. Un tasto delicato que-sto perché, se da un lato ci sono gli Uffici Regionali che richiedono la specifica chilo-metrica autocertificata per controllare l'ef-

fettiva eroga-zione dei ser-vizi e, conse-guentemente, erogare fondi, come se ciò c o s t i t u i s s e garanzia di effettivo e-spletamento del servizio e non già una p r o c e d u r a

per salvare l'anima di ritrovati burocrati, dall'altro non c'è un Direttore dell'esercizio che la rilascia sotto la propria responsabi-lità ma un Commissario Straordinario che certo non può autocertificare circa 1 milio-ne e 700mila chilometri regionali non per-corribili a causa dell'inadeguatezza del parco autobus che lo stesso E n t e avrebbe dovuto mettere a disposizione aziendale.

“Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale” (art. 16 Cost.)

ANNO 2, NUMERO 9 PERIODICO D’INFORMAZIONE DELLA UILTRASPORTI CAMPANIA SETTEMBRE 2010

E d i t o r i a l e

A.C.M.S. scioglie il contratto con la Regione per l’esercizio del t.p.l. L’intervento delle organizzazioni sindacali per la tutela dei livelli occupazionali

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“Toccano onorificenze e premi a tanti ca-vadenti, che è ben più giusto rimunerare chi per gli altri fa qualcosa di veramente utile: risparmia cioè danni, lacrime e dolo-ri”. Queste righe pubblicate nel 1900 sulla Domenica del Corriere e dedicate ad un ferroviere, sono state riprese in un artico-lo del primo numero di Articolo 16 per omaggiare il lavoro, spesso invisibile e s o t t o v a l u t a t o , d e i t e c n i c i dell’infrastruttura. Dipendenti troppo spesso ignorati, perfino quando l’azienda si fregia del loro quotidiano impegno per definirsi “ferrovia più sicura d’Europa”. Una sicurezza che però ultima-mente latita, frutto di strategie non sempre condivisibili che si sono rapidamente tradotte in un macabro tributo di vite uma-ne. Accade dunque che mentre si spendono centinaia di parole per esaltare le nuove conquiste tecnologiche e per ricordare che potremmo viaggiare a ve-locità sempre più impressio-nanti, ci si dimentica di ricorda-re degnamente i ferrovieri e tutti quei lavoratori che perdo-no la vita in servizio e di ono-rarli con iniziative serie, efficaci e condivi-se. La loro memoria scappa via troppo facilmente, il tempo di girare la pagina di un quotidiano e tutto quello che resta è un numero nelle statistiche, avidamente rac-colto da un contatore freddo e spietato che continua a macinare numeri e che questo mese è aumentato ulteriormente. Incidenti sui luoghi di lavoro, infortuni di diversa natura e gravità, disgrazie legate alla propria attività lavorativa, malattie

che insorgono a causa della presenza di stimoli nocivi nell’ambiente di lavoro; ac-cade e anche spesso, forse troppo spesso. Ci si rende conto della gravità del proble-ma forse solo quando una notizia giunge inaspettata e crea scalpore, quando si comprende che di lavoro si muore perché si vive di precarietà. Intanto le cifre au-mentano, il numero degli incidenti in Italia è in crescita e sono cifre da guerra, una

guerra combattuta giorno per giorno da gente costretta a lavorare senza difese, senza tutele. Le morti sui luoghi di lavoro non sono incidenti. Dipendono dall’avidità di chi rifiuta di rispettare le norme sulla sicurezza, dal disprezzo per la vita, la vita degli operai, di tutti i lavoratori; una vita precaria di chi è costretto a tirare avanti e a lavorare senza norme che gli garantisca-no sicurezza. Tutto dipende dall’incapacità o connivenza di chi dovrebbe approvare

leggi più stringenti e farle rispettare. Sem-pre meno precauzioni si adottano per ga-rantire ai lavoratori un luogo sano e sicu-ro, con lo scopo finale di evitare infortuni e malattie professionali mentre si svolgo-no le proprie attività lavorative. Non biso-gnerebbe mai abbassare la guardia sul tema della prevenzione e della sicurezza nei luoghi di lavoro, tema che andrebbe affrontato con la formazione e

l’informazione, anche se in fatto di sicurezza non possono essere messe sullo stesso piano le re-sponsabilità dei lavoratori (tra i quali va accresciuta la cultura della sicurezza) e quella delle imprese, a cui spetta il compito pe-rentorio di vigilare sul rispetto della sicurezza. Innalzare la qualità del lavoro. Quante volte ab-biamo ascoltato queste parole ma nel concreto nulla è stato fatto per scongiurare questa grave fatalità, dramma in troppi casi. Tanta retorica, poca ricerca. Il sistema lavoro dovrebbe ancora investi-

re in sicurezza, dovrebbe cambiare la cultura e l’approccio delle aziende a que-ste tematiche. La sicurezza quindi, prima di tutto. Ma è davvero così? Vengono ri-spettate le norme sulla sicurezza, messe in pratica e realizzate? Non si direbbe. Ci risulta difficile crederlo. Risale al primo giorno di settembre una notizia ancora sconcertante: all’altezza di Capitello, nel comune salernitano di Ispa-ni, mentre operavano su un Pag. 2

A l l ’ i n t e r n o

Napolipark, anche i ricchi piangono...

Eravamo i migliori, adesso siamo martiri

Un “nuovo” porto per Parthenope

Ennesima modifica al CdS: ecco le novità

A Napoli continua l’estate… nei musei Pag. 7

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S i a m o s i c u r i ?

Il problema della sicurezza sui luoghi di lavoro, che si ripresenta a cadenza siste-mica nella sua drammaticità senza avvisi ma non all’improvviso, anche in queste calde giornate d’estate non ha fatto man-care la sua operosità nell’accrescere ine-sorabilmente l’elenco di quanti, a diverso modo, sono travolti da eventi che per ri-petersi senza soluzioni di continuità non possono essere derubricati come casuali, accidentali e ineludibili. Non si vuole spe-culare ma quando una vita è segnata da un “incidente” di cui si è stati artefici, più o meno responsabili, quando vite vengono spezzate mentre si va a lavoro o a spasso utilizzando il mezzo pubblico che dovreb-be garantire servizi e sicurezza, allora c’è da fermarsi ed andare oltre l’analisi dell’accaduto, cercando e ricercando cosa c’è dietro il ripetersi di vicende, tutte tre-mendamente simili o comunque accomu-nate da un elemento: la mancanza di sicu-rezza! La sicurezza non la si riceve in regalo o la si determina per contratto, la prevenzione attraverso adeguate pratiche di sana ge-stione ed amministrazione non può essere vissuta come un costo e non valgono le difficoltà di bilancio a giustificare l’abbassamento dei livelli di sicurezza, anche perché il prezzo che poi si paga va ben oltre ogni veritiera determinazione, soprattutto quando (dopo l’evento tragico) in molti sarebbero disponibili a pagare chissà che per poter portare l’orologio indietro solo di qualche istante, per poter non dover vivere l’incidente. Appunto, “incidente”, se si può continuare a ritene-re tali eventi che si susseguono nella quo-tidianità dell’esercizio di trasporto soprat-tutto “ferroviario”! L’incidente è un fatto occasionale, inaspet-tato ed episodico, al contrario quando non ha più questi connotati non si tratta più di un caso, ma forse del suo esatto contrario, ovvero di un evento agevolato e facilitato da una serie di responsabilità che alla fine ripiombano sul soggetto interessato, ma che a questi non vanno acriticamente a-scritte solo perché terminale (questo si) occasionale, ma che avrebbero potuto interessare altri e diversi se solo si fossero trovati loro malgrado al momento sbaglia-to nel posto dove devono essere tutti i giorni, per prestare la loro opera. Aver visto un treno di “ultima generazio-ne” della Circumvesuviana accartocciato e sventrato solo per essere finito fuori bi-nario, su un tratto dove da “sempre” vige un rallentamento, lascia sgomenti e pone dei quesiti che, per diversi ordini di pro-blemi, alla fine non rendono la vita, non placano lo sdegno ed il dolore, non ridan-no una vita a chi l’ha persa e a chi l’avrà segnata per sempre ma sicuramente pro-vano ad aiutare a capire come sia possibi-le che tutto ciò accada in un’azienda che era all’avanguardia e fiore all’occhiello del trasporto locale su ferro. Perché quel rallentamento non è stato og-getto di opere di ammodernamento in un’azienda che ha ridisegnato tutti i suoi tracciati; perché si sono fatte opere costo-sissime per non passare con i treni nei centri abitati, talvolta costruendo delle stazioni nel deserto e di difficile raggiun-gimento per l’utenza che quasi ci rinuncia; perché anche con le grandi e sban-

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Binario rosso sangue, un tecnico della RFI perde la vita Ennesimo incidente mortale sul lavoro, resta il problema della sicurezza

dierate opere di “tecnologia avanzata”

non si è tentato di dare “da sempre” e per sempre una soluzione all’insostenibile “curva” proprio all’ingresso della stazione principa-le di Napoli, se questa penetrazione a Napoli era ed è così difficoltosa; un “rallentamento” prescritto basta o è semplicemente un modo per as-segnare ad altri la responsabilità di una grave carenza di sicurezza? Una prescrizione ha un senso se riveste la caratteristica della eccezionalità della temporaneità fino al suo supe-ramento, diversamente rischia di dover essere considerata una caren-za per l’esercizio e per la sua sicu-rezza, che purtroppo nella sua illo-gicità segna i destini e le vite di in-tere famiglie. L’errore è sempre in agguato ma la precarietà del lavoro ne agevola la casistica. L’indistinta riduzione degli organici segna ine-sorabilmente l’abbassamento dei livelli di sicurezza, ciò che prima era affidato alle mani esperte di vecchi manutentori oggi o non si può assi-curare per carenza di organici o nel-la migliore delle ipotesi è affidato in appalto a società che non vengono dall’esperienza ferroviaria e che probabilmente non costituiscono elementi di pari garanzia. Un’azienda ferroviaria non è un cen-tro di produzione cinematografica, se si sbaglia una scena non la si può ripetere, gli attori sono tutti prota-gonisti della loro vicenda e di quella di chi a loro si affida solo per il ba-nale bisogno quotidiano di spostar-si che, proprio per la sua normalità, non può costare vite e segnare de-stini. Abbiamo vissuto aziende che erano una sorta di continuazione della pro-pria famiglia, in cui si percepiva alto il senso di appartenenza e l’orgoglio di essere protagonisti di una produ-zione in cui i viaggiatori ci salutava-no alla salita e ringraziavano alla discesa. Bisogna recuperare la cen-tralità del lavoro ed il rispetto del protagonismo produttivo in cui si torni ad esaltare le competenze. In un momento di grave crisi finanzia-ria, in un momento in cui stanno ve-nendo alla luce tutti i mucchietti di cenere nascosti da anni sotto il tap-peto, sono in molti a dover fare una seria riflessione su quanto avrebbe-ro potuto e dovuto fare per rendere il lavoro e l’esercizio più sicuro, sull’irresponsabile divulgazione di una realtà “immaginifica” fatta di grandi eventi e meravigliosi proget-ti che, come tutte le bugie, hanno le gambe corte ma hanno facce note e visi conosciuti! C’è da augurarsi che si riparta al più presto con il piede giusto e con i giusti protagonisti per ridisegnare il quadro delle responsabilità e del-le competenze, da troppo tempo confuso con la propaganda e con l’appartenenza. I tagli definiti in finanziaria non devono determi-nare né giustificare altri tagli alle manutenzioni ed alla sicurez-za. Si trovino forme e modelli organizzativi che efficientino la spesa ma che non mirino ancora una volta, come si è fatto in que-sti anni, alla riduzione degli or-ganici e del costo del lavoro. Bisogna investire sul lavoro e sulla sua qualità, sull’esperienza e sulle competenze, tanto la stra-da è nota: basta non fare ciò che si è fatto ultimamente; puntare quindi sulla formazione (quella vera) e sulla selezione di giovani specializzati da avviare al mondo delle manutenzioni, che devono tor-nare ad essere la garanzia di tutti e non la loro disperazione, così sarà possibile tornare ad essere sicuri!

Luigi Simeone

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Piloti di Alitalia in fuga verso il Medio Oriente Le compagnie degli Emirati Arabi irrompono sul mercato

Binario rosso sangue, un tecnico della RFI perde la vita tratto della linea ferrovia-ria Policastro – Sapri, due

tecnici del locale Tronco Lavori RFI sono stati investiti da un carrello. Fortunato Cal-vino, 35 anni, è morto in seguito ad un trau-ma cranico, mentre Armando Ignacchiti, 41 anni, è tuttora ri-coverato a Sapri in gravi condi-zioni di salute, presso il presidio ospedaliero dell’Immacolata. Per chiarire le responsabilità, la procura di Sala Consilina ed RFI hanno aperto un’inchiesta. Morire a 35 anni mentre si svol-ge il proprio lavoro è inaccetta-bile per qualsiasi società voglia definirsi civile, addirittura in-quietante se ciò avviene in pie-no contesto di espansione tecno-logica. Risulta dunque inammis-sibile rimandare ulteriormente adeguati investimenti sulla sicu-rezza ed intervenire in maniera appropriata per garantire l’incolumità dei dipendenti e degli utenti. L’attività manutentiva infrastrutturale è la più critica in termini di sicurezza sul lavoro e quest’ultimo incidente porta a 33 il nume-ro degli addetti RFI e delle ditte appaltatri-

ci morti nei 48 incidenti verificatisi negli ultimi 6 anni. Per un’azienda che si vanta continuamente dei suoi alti livelli di sicu-rezza, sono cifre terrificanti ed intollerabili. Se si continua a morire sui binari e non solo,

vuol dire che tutte le iniziative prese fino ad ora sono inefficaci e per questo diventa ur-gente la necessità di attivare specifici inter-venti che agiscano sull’organizzazione del lavoro, sulla formazione e soprattutto sulla

quantità degli organici, drasticamente ridi-mensionati dalle perverse logiche di bilan-cio degli ultimi anni. La dignità dei lavora-tori non può essere svenduta sull’altare della semplificazione e degli interessi eco-

nomici. La sicurezza sui luo-ghi di lavoro non può esse-re assolutamente minimizza-ta alla ricerca del profitto; al contrario, la sicurezza nei luoghi di lavoro deve essere sempre al centro del fare impresa e deve essere co-struita da corretti comporta-menti. Occorre vigilare e attivarsi affinché il paraven-to della crisi economica non comporti un arretramento dei livelli di sicurezza nelle aziende (tanto faticosamen-te conquistati), evitare che si lavori sotto soglie minime di sicurezza contro la dignità dei lavoratori e ricordare

costantemente che si parla sempre di vite umane. Garantire la salvaguardia dell’esistenza è un impegno, un dovere categorico.

U. E. - P. A.

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È di questi giorni l’insistente voce che molti piloti, stressati, bastonati, umiliati, costretti al silen-zio ma soprattutto spremuti fino all’inverosimile, sono in fuga dalla CAI Alitalia. Il numero di que-sti fuggitivi è top secret; si dice però che il numero dei primi ufficiali che hanno già la-sciato la compagnia “dei patrioti Cai” si aggira oltre la quarantina. Altrettanti starebbero volando con la lettera di dimissioni già in tasca e pron-ta per essere spedita all'ufficio del personale Alitalia. Colti di sorpresa, il presidente Colaninno e l’A.D. Sabelli, hanno annunciato che sono pronti a partire una sessantina di "corsi comando". Un modo (patetico) per offrire una prospettiva di carriera ai piloti più esperti e spingerli a rifiutare le buone of-ferte delle compagnie, soprattut-to quelle degli Emirati Arabi, che molto in sordina stanno creando realmente un buon start-up sull'are-a business e sul settore lungo raggio. Con la ripresa del tra-sporto aereo internazionale e la risposta del nostro mercato, le compagnie degli Emirati Arabi si sono interrogate sulla reale possibilità di sfruttare la grande e prova-ta esperienza dei piloti italiani. Hanno privilegiato, per il momento, i primi ufficiali, soprattutto quelli della CAI operanti sulle rotte internazionali; questo perché sono già abilitati su Aeromobili Wide body di ulti-ma generazione ed hanno una buona espe-rienza di lavoro. Ancora una volta questo di-

mostra che è sempre l’ottusa e statica gestione delle direzioni con i direttori “riciclati” dalla vecchia Alitalia che crea sofferenze alla socie-tà; mentre la "nuova Alitalia" si concentrava sul poco redditizio mercato domestico, sfruttando il monopolio di fatto regalato dal governo Ber-

lusconi, altre aviolinee come Ethiad, Emirates e Qatar avviavano un massiccio piano d'inve-stimenti e mettevano le mani sul traffico inter-continentale in arrivo e partenza dall'Italia. Il segmento più ricco, dove le compagnie low cost, per fortuna, non sono ancora penetrate. Al di là dei patetici proclami di Alitalia Cai sui buoni risultati del lungo raggio, i fatti palesano chiaramente che la compagnia ha praticamen-te rinunciato a competere su quel mercato.

Le macchine impegnate sui voli intercontinen-tali sono complessivamente 19; ricordiamo tutti che il Piano Fenice prevedeva l'arrivo di 17 Airbus A330, nessun giornale ha notato, però, che all'inizio del 2010 l'azienda li ha ri-dotti a solo dieci unità ed ha contemporanea-

mente cancellato la sostituzione (anche questa prevista da Piano) dei due “vecchi” Gibus A 330 della società Airone. A puro titolo di cronaca ricordia-mo a tutti che quest'estate, pro-prio nel pieno dell’attività, guarda caso, questi due Airbus A330 han-no avuto problemi tecnici negli Stati Uniti costringendo l’ENAC ad intervenire con la sospensione della licenza ETOPS (poi ripristi-nata … in parte!) comportando ingenti danni economici all'azien-da. È chiaro che lo spazio lasciato libero dalla CAI è stato pian piano occupato dalle aviolinee degli Emirati Arabi. Queste le società che daranno non poco filo da torcere alla or-mai già provata CAI:

La Qatar Airways, pluripremiata compagnia che marcia ad un ritmo di crescita del 35% l’anno, offre quattordici collegamenti settimanali dall'Italia con voli quotidiani da Roma Fiumicino e Milano Malpensa verso il suo hub di Doha. La Etihad Airways, compagnia di bandiera degli Emirati Arabi Uniti; attualmente collega Mila-no Malpensa e il suo hub (Abu Dhabi) con 5 voli settimanali, ma ha già annunciato di voler passare nei primi mesi del 2011 alla frequenza giornaliera perché la richiesta di mercato è tale da giustifica-re appieno l’operazione. La compagnia pun-tualizza poi che il 70% della clientela italiana che arriva ad Abu Dhabi prosegue poi per Thailandia, Australia, Indie e Filippine. L’Emirates Airlines, considerata oggi la più grande compagnia aerea del Medio Oriente, ha appena ordinato 32 nuovi Airbus modello A380, il più grande aereo civile del mondo che ospita (versione Emirates Airlines) 489 passeggeri e stima una capacità di percorren-za fino a 13.000 km. Dispone di una capacità equivalente a quella di un Boeing 777-200 e di un A340-300 messi assieme, ma con costi d’esercizio inferiori del 20%. L’attuazione del progetto dell’Emirates Airli-nes prevede il raddoppio di aerei e personale ma soprattutto una crescente attenzione al ricco mercato del Nord Italia. La reale testimo-nianza di questi eventi è garantita dall'atter-raggio sulla pista di Malpensa del primo Airbus A380 griffato Fly Emirates prove-niente da Abu Dhabi e la sponsorizzazione del Milan calcio, società sportiva di Silvio Berlusconi, l'inventore della "cordata pa-triottica" e “grande protettore” dell'Alitalia CAI, di Colaninno e Sabelli.

Emilio Cimmino

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E si lede la democrazia.... Non è piccolo, questa volta, il passo indietro mosso da un paese come il nostro che fa della democrazia la spina dorsale del proprio bagaglio ideologico e culturale. Lo scorso 8 settembre, infatti, durante la Festa PD di Torino, quello che sembrava essere il solito episodio di mera contestazione si è tramutato, invece, in un vero e proprio attacco mirato e violento. Un gruppo di contestatori, appartenenti a dei centri sociali locali, non si è limitato, infatti, a manifestare verbalmente il proprio dissenso; si è spinto bensì oltre, ha dato il via ad un più che pericoloso lancio di oggetti tra cui anche un fumogeno che ha colpito il leader della Cisl, Raffaele Bo-nanni, ospite della manifestazione. Nessun danno ma tanto spavento. L'oggetto, per pura casualità, ha soltanto sfiorato il suo viso, poi è precipitato sul giaccone, qual-che piccola fiamma ma nessuna conseguenza grave. Festa interrotta, nessun di-scorso, nessun dibattito, l'azione coercitiva e violenta è riuscita ad avere la meglio. É riuscita a farlo però nella maniera più indegna possibile, ha seriamente rischiato di ledere l'incolumità psico-fisica di un essere umano, ha estorto attenzione in mo-do barbaro ed incivile ed ha violato qualsivoglia specie di esplicita contestazione democratica. Già, proprio così, quella stessa democrazia che ti lascia esprimere, dissentire, urlare, opporre e rifiutare senza alcun bisogno di ricorrere ad atti vio-lenti ed arroganti. Qualcuno però, reiterando in ignobili abusi, continua a dimenti-carlo. Non noi però, che esprimiamo forte tutta la nostra solidarietà a Raffaele Bo-nanni e a tutti coloro che ogni giorno sono costretti ad affrontare e vivere simili soprusi.

R. I.

Napolipark, anche i ricchi piangono... … m e n t r e i p o v e r i s i s u i c i d a n o

Pagina 3 ANNO 2, NUMERO 9

L’attività di logistica ferroviaria La realtà dell’autotrasporto merci, tra presente e futuro  

Il mix tra autotrasporto, treno e terminal co-stituisce la forma più consueta e, per certi versi, congeniale alla logistica industriale su terra. Abbiamo analizzato nei numeri scorsi, grazie all’ausilio di importanti fonti, gli sco-stamenti di rendimento fra i diversi segmenti del trasporto delle merci in Italia, con un’attenzione specifica rivolta alla nostra re-gione. Ed avevamo sottolineato quali erano i punti di cosiddetta criticità e/o di caduta sui quali le organizzazioni sindacali erano e sono impegnate, con una discussione a 360 gradi, a dare un contributo efficace alla soluzione, auspicabilmente condivisa dalla controparte datoriale, delle diverse problematiche in essere. È l’impegno massivo e di tutti i sog-getti rappresentativi, sempre più coinvolgente, spronato dal travaglio economico-finanziario successivo alla tempesta recessionistica che ha soffiato nel corso degli ultimi due anni sull’intero pianeta e che ha risparmiato invero pochi settori; i gangli delle diverse attività indu-striali sono stati come flagellati. Non ne è rima-sto immune il settore dell’autotrasporto merci, dove la tradizionale parcellizzazione ed il nu-mero esponenziale delle imprese sottodi-mensionate, hanno pagato il prezzo di una crisi profonda che ha frenato i migliori propo-nimenti per un vantaggioso rinnovo contrat-tuale, andando a fustigare la volontà di atavi-ca lungimiranza sindacale, di ridurre il nume-ro dei contratti. In pratica, slegandoli dalle imposizioni delle varie associazioni datoriali. Nell’interconnessione e nella sinergia della logistica merci, si rammenta che rimane tipi-ca nell’universo ferroviario italiano, la pre-senza di operatori, alcuni legati al CCNL Mer-ci, altri a quello delle Attività ferroviarie. Ta-lora sono state effettuate trasformazioni ka-fkiane, come nel caso di FS Logistica e di Ita-lia Logistica, passate a quest’ultimo contratto con risparmio aziendale poiché il differenzia-le economico è risultato sfavorevole alle mae-stranze. Tra l’altro, l’esperimento di Italia Logistica, fiore all’occhiello delle nostrane poste e ferrovie, ha funzionato sempre con il freno a mano tirato dal 2008 ad oggi e di que-sti giorni è notizia del rientro in FS Logistica (sembra quasi un cacofonico gioco di parole) di 27 dipendenti, evidentemente eccedenti ad un progetto che fa della assoluta snellezza del personale il suo caposaldo operativo. Ma è sull’intero versante dell’autotrasporto merci, delle sue connessioni al modulo logi-stico, che vengono vissuti costantemente mo-menti di fibrillazione, talora con esiti dram-matici (la chiusura dell’impresa) e si assiste alla crisi, se non alla débàcle, di aziende sto-riche del settore: Gondrand, Rasimelli e Co-letti, Bartolini, DHL. Operatori alla ricerca di un nuovo know how o in certi casi purtroppo

soccombenti alla difficoltà di sopravvivere ai morsi della crisi. Facce di un’unica medaglia ma con fortune varie.

Tuttavia, ad onta della crisi, questo settore primeggia in assoluto (con percentuali vicine al 68%) nell’insieme della trasportistica mer-ci, riuscendo a fronteggiare la diversificazio-ne del mercato. Riguardo le piattaforme per un moderno CCNL, la UIL si è spesa con ener-gie mentali vive e capaci di proporre miglio-ramenti significativi: dalla contemplazione di adeguati tempi di sosta degli autisti alla sicu-rezza, all’ADR. Linee guida che attengono benefici riguardo gli orari di lavoro ed i na-stri lavorativi; la previdenza complementare; la contrattazione di secondo livello ed una flessibilità cosiddetta “utile”, nel segno di un do ut des che si concili con le norme sulla sicurezza per l’appunto. Le organizzazioni sindacali richiedono preci-se garanzie occupazionali con la stabilizzazione del rapporto di lavoro e la predisposizione di s trumenti normativi per favorire l’apprendistato, con la creazione di aree (almeno 3) legate a non meno di 8 livelli retri-butivi, pensando altresì all’istituzione di un ente bilaterale che sovrintenda i meccanismi. Tutta-via, la ricerca di un miglioramento della vita di questi operatori, che consentono all’economia di “muoversi”, conduce a riflet-tere sulla possibile introduzione di una sanità integrativa. Una sorta di grande mutua, già sperimentata con lusinghieri risultati solo in alcuni network dell’autotrasporto merci. Sul capitolo sicurezza, occorrono ulteriori sforzi in un settore dove aleggia lo spettro degli incidenti sul lavoro come pericolo co-stante ed imminente per gli autisti ma anche per il personale di ribalta e di magazzino. La legge 81 è un testo unico e complesso ma non bastano i seminari per renderla applica-bile, poiché occorre anche la buona volontà delle maestranze. In questo settore, molto è stato fatto, tanto bisogna ancora fare. Il sinda-cato è pronto per discutere i grandi cambia-menti che interessano l’autotrasporto merci.

Arcangelo Vitale

Ancora bruciano sulla pelle dei lavoratori le gratifiche elargite dalla Società Napoli-park, ancora vivo nella memoria il discorso del Presidente che, pur non trovando giu-stificazioni per la manna suddetta, dottrina i presenti sulle proprie preoccupazioni per il futuro della società. Ottimista il direttore generale che parla di un progetto da rea-lizzare entro i primi di ottobre, del quale come un templare sembra essere l’unico custode della sacra reliquia. Intanto, secon-do la disponibilità di tempo e di idee, l’incaricato (pro tempore) alle risorse uma-ne ed i suoi più stretti collaboratori si divi-dono e condividono l’incredibile esperien-za della gestione del personale con tanti equivoci ed invadenze proprie di chi im-provvisa.

A queste inarrivabili persone si aggiunge la figura della responsabile dell’ufficio del personale, che, presumendo di avere alla pari di altri il dono dell’onniscienza prefe-risce non confondersi con persone che reputa palesemente inferiori. Quindi, “fieramente” nega la dovuta assistenza a chi rimane vittima di errori dell’ufficio di cui è responsabile e, se qualcuno, coglien-do un raro momento di disponibilità ,riesce a farle capire quanto sia importante il suo contributo per la risoluzione di problemi inerenti alla sua attività, la “nostra”, frattan-to riavutasi dall’inspiegabile debolezza, denuncia l’audace malcapitato al direttore generale sperando che questi gli faccia una solenne sculacciata verbale per avere osato tanto. Tutti insieme appassionatamente nel triste futuro preannunciato, subito dopo aver sottoscritto le gratifiche, dal presidente. Il fatto ricorda per qualche verso la leggenda delle lacrime del coccodrillo. Evidente-mente nessuno ha spiegato al signor presi-

dente che si trattava di una favola, che in realtà il coccodrillo non divora i propri piccoli per poi piangerli, anzi, li raccoglie delicatamente nelle capaci fauci per poi trasportarli in luogo ritenuto sicuro. La sto-ria di questo feroce predatore trova tante analogie in Napolipark. Infatti, nel tempo i dirigenti, proprio come mamma coccodril-lo, attenti a non ferire l’ancora tenera pelle degli “ignari” prescelti, portano in salvo i più sani, i più “meritevoli”, lasciandoli cre-scere in una sorta di limbo dove il cielo è azzurro tutto l’anno, la temperatura è mite e le distrazioni non mancano; i restanti sono destinati all’anonimato, fatto salvo ricordar-sene per farne capri espiatori di “brillanti” strategie aziendali. A questo proposito ha avuto enorme successo quella che riguarda

la sosta a raso e più precisamen-te gli ausiliari del traffico, ancora loro, che si sono visti variare una o più volte consecutivamente la propria zona operativa con con-seguente aggravio di spese. Co-sa dire poi di coppie che, lavo-rando insieme da anni, avevano raggiunto un’intesa professionale che la Società ha volutamente ignorato? Inutile ricordare la “ritirata” dalla zona Vomero do-ve la sperduta pattuglia motoriz-zata dovrebbe assicurare la pre-venzione e la presenza sul terri-torio ceduto, ahimè di fatto, ai parcheggiatori abusivi. Qualcuno

si è lasciato prendere la mano e continua a sperimentare il limite di questi uomini che hanno fatto la storia della Società. Per il momento sono riusciti a sfiduciarli, ma non basta. Certo, ci sarebbe da dire del premio di risultato di questi lavoratori, premio che anche gli operatori delle strutture rifiutano e ne richiedono uno proprio. In tanta confu-sione si potrebbe ipotizzare un premio per gli sprechi… qualcuno diventerebbe ricco. Temi come la “pulizia” dei parametri, la sicurezza, l’organizzazione del lavoro ed i regolamenti trasparenti sono, in ogni socie-tà, seguiti con la massima attenzione non solo da chi rappresenta l’azienda ma anche da chi rappre-senta i lavoratori. Evidentemente in Napoli-park regnano felici le tre scimmiette. Entro il 15 ottobre sarà messo in atto il pro-getto aziendale (già abbondantemente avviato). Chissà se in preventivo c’è un incontro con le organizzazioni sindacali, magari con argomento di discussione il “costo” della dignità dei lavoratori.

Vincenzo Montesarchio

Il temuto spacchettamento del ciclo integra-to dei rifiuti non ci sarà. Nei primi giorni di settembre, il Comune di Napoli ha ufficial-mente accantonato il progetto della cosid-detta ASIA 2, azienda pubblica destinata ad occuparsi di decoro urbano. Secondo i Sin-dacati si trattava, piuttosto, del guscio in cui accogliere centinaia di addetti allo spazza-mento. Per quei lavoratori, una volta espulsi dal ciclo integrato dei rifiuti, si sarebbe aperto un inedito scenario di instabilità oc-cupazionale e di indebolimento delle ga-ranzie contrattuali. La decisione del Comune di Napoli ha pre-miato l’azione sindacale e la partecipazione dei lavoratori al civilissimo sciopero del 15 giugno, ma non è servita a superare i pro-blemi dell’ASIA. Restano intatte le gravi difficoltà economiche e finanziarie dell’azienda, al pari delle importanti debo-lezze organizzative che condizionano la qualità dei servizi offerti ai cittadini. Una situazione legata solo in parte agli anni dell’emergenza. Le risorse destinate dal Comune all’Azienda di sua proprietà sono limitate ed insufficienti: è un dato certo, pubblicamente ribadito dagli stessi vertici dell’ASIA. A dieci anni dalla costituzione dell’Azienda napoletana, ancora non è stato sottoscritto un contratto di servizio che re-goli in maniera certa e definitiva il portafo-

gli dei servizi ed adeguati corrispettivi eco-nomici. Nonostante le ripetute sollecitazioni del Sindacato e dei lavoratori, non è stato elaborato alcun piano industriale per il ri-lancio di un’Azienda che andrebbe comple-tamente riorganizzata. Problemi evidenti che certamente non si sarebbero risolti grazie alla manciata di mi-lioni previsti dall’operazione ASIA 2. C’è bisogno di una strategia di i n t e r v e n t o c o m p l e s s i v a per ridefinire, oltre alla mac-china organiz-zativa ed alle risorse neces-sarie per farla funzionare, il ruolo di ASIA nell’ambito del ciclo integrato dei rifiuti a Napoli e nella sua Provincia. L’Azienda napoletana, infatti, sembra desti-nata ad assumere un ruolo centrale nell’assetto post-emergenziale. Ad ASIA è affidata la gestione del futuro termovaloriz-zatore di Napoli Est, che dovrà garantire

l’autosufficienza del capoluogo campano in materia di smaltimento dei rifiuti. Nei primi mesi di quest’anno ASIA ha già rilevato la gestione dei relativi impianti di servizio, gli STIR di Giugliano e Tufino. ASIA, insomma, assume sempre più le ca-ratteristiche di un colosso dai piedi d’argilla. Capace di stuzzicare gli appetiti dei gruppi

industriali attratti d a l l ’ a f f a r e dell’impiantistica ed incapace, al tempo stesso, di garantire una buona qualità dei servizi al cittadino e la piena stabilità dei lavoratori. Le vicende le-gate all’appalto della raccolta indifferenziata nel centro citta-dino, tra le ri-

vendicazioni economiche della ditta forni-trice ed una debolezza operativa che impe-disce all’ASIA di gestire una situazione che ha riportato i rifiuti nei salotti buoni della città, sono la riprova più triste ed efficace di una crisi che va affrontata subito con i verti-

ci dell’azienda e con tutti i soggetti istituzio-nali che hanno responsabilità in materia di rifiuti. Se il Comune di Napoli deve svilup-pare e realizzare gli interventi più urgenti per salvare l’azienda di sua proprietà, la Provincia di Napoli deve rapidamente pro-porre alle parti sociali una programmazione efficace dell’intero ciclo integrato che chia-risca il ruolo dell’ASIA nel futuro sistema provinciale dei rifiuti. Programmazione che non può prescindere da quelle che saranno le linee di indirizzo contenute nel futuro Piano Regionale per la Gestione dei Rifiuti. Serve, e subito, un tavolo di confronto che riunisca Istituzioni e Parti Sociali perché il sistema dei rifiuti, a Napoli e in Campania, è definitivamente imploso. Bisogna salvare l’ASIA, garantire occupa-zione per i lavoratori dei Consorzi, interve-nire sul sistema di smaltimento per scongiu-rare una nuova emergenza, rifondare il ci-clo integrato dei rifiuti a Napoli e in Campa-nia, trovare le risorse per sostenere la trau-matica trasformazione imposta da una legge che andrebbe radicalmente rivista. La politica svolga sino in fondo il suo compi-to di programmazione e di gestione. I lavo-ratori sono pronti a collaborare con gli stru-menti della proposta e della concertazione.

Fabio Gigli

Dal destino di ASIA Napol i a l nuovo ciclo integrato dei r if iuti   L e r e s p o n s a b i l i t à d e l l a p o l i t i c a n e i c o n f r o n t i d e i l a v o r a t o r i e d e i c i t t a d i n i   

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Il duro mestiere dell’operatore di stazione Più manutenzione nei banchi agenti e meno disagi per i lavoratori

La metropolitana ti cambia la vita. Potrebbe sembrare lo spot o lo slogan di una campa-gna pubblicitaria di un’azienda pubblica di trasporti. E corrisponderebbe anche al ve-ro. Ma è semplicemente una delle tante frasi che circolano tra gli operatori di sta-zione di Metronapoli. Una metropolitana che cambia la vita perché i lavoratori in questione trascorrono la maggior parte della loro giornata proprio all’interno della struttura metropolitana, in un luogo che dovrebbe costituire un ambiente confortevole per chi, come loro, vive tante ore lavorative. Se si potessero chiudere gli occhi per un momen-to ed immaginare e definire quali potrebbe-ro essere gli scenari auspicabili per gli ope-ratori di stazione dell’azienda Metronapoli nei prossimi dieci anni, probabilmente la prima cosa che si immaginerebbe sarebbe un ambiente di lavoro più sereno e funziona-le. Perché quei loro “gabbiotti”, quelle po-stazioni di lavoro dove gli agenti svolgono le svariate mansioni di controllo e monito-raggio della sicurezza delle stazioni, sono ormai diventati una sorta di tugurio dove regnano sovrani non più gli agenti di stazione, ma una miriade di insetti e animaletti che ogni giorno fanno compagnia ai malcapitati di turno. Banchi fatiscenti, telecamere che non riescono più a garantire un monitorag-gio efficiente della struttura, perché i moni-tor funzionano, ma ad intermittenza come le lampadine di Natale, forse per garantire un clima più festoso nelle stazioni: bisogna fare attenzione a non incorrere in “simpatiche scosse elettriche”, quasi come se il banco volesse dire agli operatori di stazione che, anche se fatiscente e datato, è vivo ed è felice di essere abitato proprio da

loro e, come un nonno attempato, lo si guarda con tenerezza e a volte gli si dicono cose carine per non turbare il suo instabile equilibrio. Ma entrambi, gli operatori di stazione e i propri banchi operativi, vivono lo stesso cieco destino e insieme, si ripeto-no che non è colpa loro se si lavora in una struttura così obsoleta; tutti e due sono stati

abbandonati, come se dei genitori mettes-sero alla porta i propri figli senza fornire loro gli strumenti per affrontare il mondo. Così si cerca di arrancare per portare avanti la baracca, respirando il “pregiato ferodo” che arriva incontrastato sino ai mezzanini, dai binari dove circolano i treni, ferodo che annerisce le narici e che sembra ormai es-sersi affezionato così tanto ai lavoratori in stazione da non voler lasciare più la loro epidermide. Ma gli intrepidi agenti di sta-zione una paura la hanno: si chiedono spes-so se la loro capacità visiva non venga mes-sa a dura prova da quei monitor “anni 70” a

tubo catodico ed in “bianco e nero”, moni-tor che trasmettono immagini non nitide e chiare, e nell’era della tecnologia lavorare con un videoterminale per il controllo di una stazione della metropolitana in “bianco e nero” è anomalo, cosicché, per placare la loro frustrazione, gli abitanti del banco funesto immaginano di vivere in un museo di vecchi televi-

sori, così la paura d’un tratto svanisce e l’immaginazione diventa sempre più fervida. Nessun riconoscimento per le offese conti-nue che subiscono gratuitamente dalla clien-tela, nessun conforto, eppure gli agenti di stazione sono il vero perno dell’azienda, sono coloro che hanno il primo contatto con la clientela, elemento essenziale che dà vita alla metropolitana, sono coloro che le stazio-ni le aprono e le chiudono, le controllano costantemente, sono gli addetti alla sicurez-za, sono i garanti dell’immagine aziendale. Non è necessario che avvengano episodi infortunistici sul posto di lavoro per parlare di sicurezza; bisogna sempre considerare che la presenza di un ambiente lavorativo privo di fattori di disagio, negativi o no-

civi per la salute e la sicurezza del lavorato-re influisce sulla qualità dell’attività lavora-tiva. Operare in un contesto in cui non si sia esposti a rischi è sicuramente un elemento essenziale a garantire sicurezza non solo ai lavoratori ma anche ai fruitori del servizio. Garantire loro un luogo di lavoro più vivibile dovrebbe essere una priorità dell’azienda; salvaguardare la salute e la sicurezza degli impie-gati negli ambienti di lavoro è l’elemento fonda-mentale che garantisce la produttività del perso-nale aziendale perché migliore sarà la salute del lavoratore, migliore sarà anche il suo lavoro.

S. S.

Riapre la Funicolare di Chiaia L’impegno dei lavoratori restituisce alla città

l’impianto che collega Chiaia e Vomero Il 4 settembre 2010 la Funicolare di Chiaia è stata riaperta al pubblico dopo circa un mese di chiusura per manuten-zione. Dopo quasi trent’anni, era necessa-rio “cambiare le ruote al treno”. In realtà si tratta di un’operazione molto comples-sa e delicata, che interviene sulla spina dorsale delle vetture. Un intervento im-portante, destinato ad aumentare la quali-tà del servizio, migliorando la sicurezza ed aumentando il comfort. Il ricorso a tecnologie di ultima generazione non consentirà soltanto viaggi più comodi e più sicuri per gli utenti. Saranno anche i residenti nelle zone più vicine alla Funico-lare, infatti, a beneficiare dell’abbattimento del rumore prodotto dall’impianto. Consegnare un lavoro pubblico con due giorni di anticipo, anche se si tratta di manutenzione più o meno ordinaria, rap-presenta un fatto del tutto inusuale in una città dove sembra che nulla funzioni come dovrebbe. Un obiettivo di cui essere giu-stamente orgogliosi e di cui, aggiungia-mo noi, va dato merito alla gente delle Funicolari. Il merito è soprattutto degli operai e dei tecnici delle Funicolari di Metronapoli, insieme a tutti quelli che hanno partecipato ai lavori, dagli addetti delle aziende “esterne” agli operatori delle pulizie. Hanno dimostrato di essere persone abituate a lavorare con un impe-gno ed un senso di responsabilità per loro assolutamente normale, che ci augu-riamo provochi attenzioni e riscontri un pò più diffusi di quanto non sia successo negli ultimi anni.

Miriam Iardino

Eravamo i migliori, adesso siamo martiri Il deragliamento del treno Circumvesuviana

Sepsa, varchi di accesso ancora guasti Nuovi problemi legati al mancato sostegno dei vecchi investimenti

Nonostante al suo trapasso manchi ancora qualche giorno, l'estate targata Sepsa s.p.a. può considerarsi tranquillamente già ar-chiviata. Il bilancio che se ne trae non è certo positivo, i titoli di coda sentenziano, inesorabili, nuovi passi falsi, contraddizio-ni e paradossi che segnano con triste giu-dizio politiche aziendali a dir poco rivedi-bili. In questi ultimi mesi, infatti, in una città tutt'altro che deserta, lungo le linee ferroviarie della suddetta azienda si è po-tuto assistere ad imponenti esodi da un capolinea all'altro, vere e proprie invasioni caotiche di utenti in grado di far impenna-re all'impazzata il tasso medio di evasione periodicamente redatto. Dati certi non ne possediamo, questa è logicamente una mera supposizione basata su empiriche constatazioni ricavate da un incontestabile lavoro quotidiano di presidio e osserva-zione. Nella quasi totalità delle stazioni l'avanzatissimo sistema di filtraggio era completamente non operativo, i varchi di accesso alle banchine delle fermate gia-cevano in un perenne stato di inutilità, o meglio, di impossibilità all'utilizzo. Spenti, aperti, transennati, incerottati nel migliore dei casi, assistiti da personale esterno di vigilanza, invece, nel più irriverente; una vera e propria malsana gestione che in qualche modo incentivava l'utenza, o alme-no quella sua fetta potenzialmente a ri-schio, ad eludere l'obbligo dell'acquisto del titolo di viaggio o anche della sua con-valida. Se si considera che la grande per-centuale cittadina che resta in città nei me-si estivi è generalmente la stessa che giace in importanti difficoltà economiche, è più che semplice dedurre che se non le si of-frono i mezzi opportuni per rispettare l'ob-bligo tariffario necessario per la fruizione del servizio, la si sprona, anche se ingiusti-ficatamente, ad approfittare del gentile e solidale omaggio. Non si comprende come un'azienda di tal spessore possa compiere cospicui investimenti in tecnologia, sicu-rezza, prevenzione e strategia senza poi sostenerli nel tempo. Il periodo di crisi economica regionale, e non solo, che ta-glia fondi e sovvenzioni, poco importa ad

utenti e cittadini che vedono cinicamente lievitare il prezzo delle tariffe degli abbo-namenti mensili ed annuali a dispetto di un servizio erogato con sempre meno effica-cia ed affidabilità. Assistere al flusso irre-golare delle persone che all'interno delle stazioni aziendali si scontrano confuse tra le vie di entrata e di uscita non è giustifica-

bile, continuare poi a tenere i varchi di accesso fuori servizio in stato permanente per assenza di fondi destinati alla loro ma-nutenzione lo è ancor meno. “Spedire” poi, con sempre maggior frequenza, gli utenti dal capotreno nella cabina di testa del treno per la convalida del titolo acqui-stato è davvero assurdo, quasi non com-mentabile. Consentire a chiunque di acce-dere negli impianti ferroviari, al di là delle reali intenzioni di utilizzo del servi-zio, non è affar giusto, la sicurezza di lavoratori e fruitori reali, già troppe vol-te insidiata, è un argomento troppo deli-cato ed importante per essere mestamen-te trascurato. Non si può rischiare di dover rivivere un nuovo ed ulteriore 26 maggio 2009, giorno in cui un passante, un viaggiatore, un uomo come tanti, perse la vita nella stazione di Montesanto in seguito ad un cieco raid di camorra. Quel giorno i varchi d'accesso, perfettamente operativi, divennero sempli-ce scenario di morte, oggi invece ben po-trebbero tramutarsi in complice attivo di atti violenti e criminosi, garantendo loro libera ed incontrastata azione all'interno dei suddetti impianti.

Roberto Intermoia

A poco più di un mese dalla tragedia di ago-sto quale spiegazione vogliamo dare ai fatti di Gianturco che vada oltre le responsabili-tà penali ancora da accertare? Fatalità, pre-sunzione, incuria, possono essere forse le cause che hanno portato al deragliamento del treno della Circumvesuviana in una cal-da giornata d’estate ma non possono essere annoverate come le uniche cause di un e-vento tanto imprevedibile quanto drastica-mente probabile, data l’attuale situazione in cui si trovano i trasporti pubblici. Quella del 6 agosto è stata una catastrofe terribile, di quelle che non ti aspetti e che non vorresti mai sentire annunciare alla TV o leggere sui giornali. Una disgrazia che lascia esterrefatti, svuotati, confusi, afflitti. Eppure il personale, in tempi non sospetti, aveva già lanciato moniti allarmanti sullo stato di degrado della ferrovia.

Si ballava da tempo sull’orlo del baratro al ritmo della musica che qualcun altro sce-glieva di suonare, mentre ci si gongolava sulle felici sorti del passato, un tempo ormai lontano dove la tranquillità del viaggio nella massima sicurezza ai viaggiatori era per l’azienda e per il personale una missione, un vanto, l’orgoglio della professione di autoferrotranviere. Incidenti assurdi ed inspiegabili che il no-stro pensiero ancor oggi si rifiuta di accetta-re ci riportano ad un presente duro, dove il passaggio dal vecchio al nuovo ha trasfor-mato un’azienda all’avanguardia sotto il profilo tecnologico in una società piena di contraddizioni e vuota di contenuti. Le esplosioni e le carenze di controlli, i de-ragliamenti dei treni, le morti sul lavoro,

sono tutte frutto di una progettazione assen-te e di una scarna politica industriale. E questa è la logica che accomuna alle ferro-vie italiane, muoversi ogni giorno di più come un’azienda privata che pensa solo ai bilanci, con i tagli al personale e con la chiusura di 13 stazioni-fermate. La sicurezza è manutenzione, la sicurezza è prima di tutto innovazione tecnologica. Non si può solo creare nuove infrastrutture senza potenziare e migliorare ciò che già esiste. Cantieri infiniti che intralciano il percorso, tracciati ferroviari che si allagano con trop-pa facilità, difficoltà delle vie di fuga, conti-nui rallentamenti lungo tutta la tratta e so-prattutto l’insufficienza del sistema di con-trollo non sono sinonimi di sicurezza, spe-cialmente quando si parla di trasporto pub-blico, Dissipare denaro per aprire cantieri solo per avere visibilità con i cittadini e i mass-media, parcellizzare risorse che po-trebbero assicurare un degno servizio pub-blico ad un territorio già martoriato, non rappresenta di certo un’oculata politica ge-stionale. E intanto, nonostante la carenza di oltre 400 unità, l’insufficienza dei mezzi e la penuria di risorse economiche, si costrin-ge il personale ad arrangiarsi con quello che è rimasto di buono. Toccato il fondo o si affoga o si cerca di risa-lire. È necessario risollevare le sorti di un’azienda in difficoltà con un serio pro-gramma di rilancio del t.p.l., basato su inve-stimenti certi per consolidare gli impianti già esistenti, un ricambio generazionale non più procrastinabile, un nuovo modo di for-mazione professionale del personale, ma soprattutto una classe dirigente capace, altrimenti il destino è già segnato. Non biso-gna dimenticare che il dovere di rilanciare il trasporto spetta anche alle Istituzioni che hanno il compito di indirizzo e di controllo e non di gestione. Se i dirigenti poco attenti forse possono comportarsi ancora come lo struzzo, isolandosi da quello che sta acca-dendo intorno a loro, i lavoratori non se lo possono permettere se vogliono lavorare e vivere in un’azienda con un futuro che negli ultimi anni gli è stato spesso negato.

Valerio Salvatore

ANNO 2, NUMERO 9 ANNO 2, NUMERO 9 Pagina 5 Pagina 5 ANNO 2, NUMERO 9

C I A O C AT E L LO …

14 settembre 2010 - Ore 21.16: una tragica fatalità! Un succedersi di emozioni ha avvolto l’intera CTP per l’inconcepibile morte di Catello Marciano Iovine. Un colle-ga, un amico, una persona a cui (per chi lo ha conosciuto..) era impossibile non volergli bene. La sua storia ha dell’incredibile! Arrivato in CTP qualche anno fa con un cambio fra colleghi a lungo desiderato e sospirato per avvicinarsi alla famiglia è subito entrato nelle simpatie di tutti, una persona tranquilla, rispettosa e fiera del proprio lavoro. Questo lavoro, che dona e toglie tutto in un momento, basta un atti-mo e la vita può cambiare. Quello stesso attimo che ha travolto Catello con una serie di assurde fatalità. In tanti ci chiediamo il perché di questo luttuoso evento, ma le nostre domande ora, purtroppo, non troveranno alcuna risposta! Una morte che ha colto tutti di sorpresa, sconvolto è il personale viaggiante alla pari di quello impiegatizio, tutti uniti nello stesso dolore questa volta. Altre testimonianze di affet-to pervengono da numerosi utenti che in questi giorni hanno affollato i nostri bus, anche loro avevano imparato a conoscere Catello. Non ci sono parole per descrive-re ciò che è il sentimento comune di questi giorni, ma lo si poteva notare nel giorno dell’ultimo saluto al caro Catello. Presente l’intera dirigenza aziendale, il Presiden-te del C.d.A. e tantissimi colleghi che hanno voluto avvolgere con il loro affetto i familiari del povero amico. Ora però viene la fase più dura. L’emozione che ha sca-tenato l’inaccettabile morte di Catello in tutti noi, non deve scemare con il passar del tempo. La concretezza del nostro affetto deve avere la sua reale attuazione. In questi giorni si è aperta una sottoscrizione per aiutare la famiglia di Catello a cui il 99,99% del personale CTP ha aderito, un segno importante, il quale però, deve essere seguito da un importante impegno verso la sua famiglia. Tutti sappiamo quanto dolore porta la morte, saper di non poter mai più vedere la persona che ha condiviso con noi tanti momenti è una sensazione tremenda. Perdere in questo mo-do un “amico” è desolante, l’unica consolazione è pensare che Lui sia ancora qui, vicino a tutti noi, magari con altre sembianze e magari ci accorgeremo di ritrovarlo nel vento che sibila la mattina presto, in un fiore che sboccia in primavera oppure nel rosso di un tramonto…ciao grande uomo!

Gennaro Gambardella

La sfida sui binari ad alta velocità Ricorso al TAR di Alstom contro AnsaldoBreda

C’erano un tedesco, un francese ed un ita-liano... Sembra l’inizio della più classica tra le barzellette ed invece è la disputa alla quale si è assistito negli ultimi mesi tra Sie-mens, Alstom ed AnsaldoBreda, che ha avuto come oggetto la maxi-gara di Trenita-lia per la costruzione dei nuovi treni veloci. Una commessa da 1,5 miliardi per 50 con-vogli da realizzare entro il 2013 con delle caratteristiche altamente innovative: la ca-pacità di raggiungere i 400 Km/h e di viag-giare ad una velocità commerciale di 360 Km/h, la possibilità di offrire maggiore ca-pacità in minor spazio rispetto agli attuali Frecciarossa e la modularità, g a r a n t e n d o c o s ì l’opportunità di adattarli alle mutevoli esi-genze. Si è ri-chiesto, inoltre, una soluzione che garantisse minori disagi nei tratti in p e n d e n z a (soprattutto con ghiaccio) ed in corrispondenza dei POC (Point of Chan-ging), dove la tensione passa da 3kV in continua a 25kV in alternata. Per questo i nuovi treni saranno a “potenza distribuita”, con la trazione ad opera di ogni vagone e non della sola motrice, avranno una “superaccelerazione” (dagli attuali 0,5 ai futuri 0,7 metri al secondo quadrato) e sa-ranno “interoperabili”, capaci cioè di dia-logare con diversi sistemi di controllo e quindi di viaggiare in tutta Europa. Quest’ultima caratteristica rappresenterà un nodo cruciale, in quanto fornirà i mezzi affinché Trenitalia possa penetrare con suc-cesso nel settore internazionale dei tra-sporti ferroviari, dove a breve, grazie alla liberalizzazione, si presenteranno numero-se e redditizie occasioni. Solo Alsotm ed AnsaldoBreda, in associa-zione con Bombardier, sono arrivate all’ultimo step della gara ed hanno presen-tato un’offerta completa. I francesi hanno sponsorizzato il proprio Agv, mentre la cor-data italo-canadese ha proposto il V300 Zefiro. La gara si è conclusa il 5 agosto ed ha visto primeggiare il consorzio Ansaldo-Breda-Bombardier, il quale rappresenterà

il produttore dei futuri treni AV che sfrecce-ranno sulle rotaie italiane con la sigla ETR1000. Il 27 agosto, però, la multinazionale transal-pina è ricorsa al TAR del Lazio pretendendo l’annullamento della gara. I francesi avreb-bero individuato nella gara numerose infra-zioni, almeno una ventina alla legge, al ca-pitolato e nell’assegnazione del punteggio. Al momento il tribunale amministrativo ha concesso loro il pieno accesso ai documenti di gara ed ha ordinato una sospensiva, in atte-sa di un’udienza fissata per il 29 settembre. La notizia non sarà stata di certo accolta bene dall’Ad del Gruppo FS, poiché a cau-

sa del ricorso dovrà assistere impotente ad un r a g i o n e v o l e ritardo nei tem-pi di consegna. Sulla base di quanto accadu-to, Mauro Moret-ti ha dichiarato che in futuro la società rifletterà sulla possibilità di far ricorso alla direttiva Ue numero 17 del

2004 che prevede, anche per le aziende pubbliche, in caso di mercato competitivo e di autofinanziamento, la possibilità di far ricorso all’affidamento diretto, evitando così la trappola delle gare. Intanto anche AnsaldoBreda è sulle spine, dato che la vittoria della gara ha un valore altissimo per le future sorti della società. L’azienda vive in un momento molto delica-to (attualmente vige la cassa integrazione a rotazione) ed il buon esito della commessa potrebbe aprire scenari molto positivi, so-prattutto perché si potrebbero gettare le basi per una redditizia fusione con i soci della Bombardier. Saranno 1500 le per-sone impegnate nella costruzione dei nuovi Zefiro, un vero e proprio miracolo econo-mico se si aggiunge anche l’indotto. Un miracolo che però Alstom vorrà far avverare nei suoi impianti, dato che anche per parte dei suoi 2800 dipendenti italiani è partita la cassa inte-grazione. Dunque, come la storia insegna, la sfida continua, perché i francesi hanno sempre “venduto cara la pelle agli italiani”, sul campo di battaglia, di calcio o, come in quest’ultimo caso, sui binari dell’alta velocità.

Umberto Esposito

Un “nuovo” porto per Parthenope Il ministero autorizza il dragaggio dei fondali

Si attendeva da tanto, forse da troppo, ma finalmente è giunto. Il giorno che ridarà nuovo slancio all'economia portuale della città è ormai alle porte. L'iter per il dragag-gio d'urgenza dei fondali del porto di Napo-li può ufficialmente compiere il suo primo passo. La tanta agognata autorizzazione a procedere da parte del ministero dell'Am-biente e della Tutela del Territorio e del Mare, in accordo con il ministero delle In-frastrutture e dei Trasporti, è giunta nei giorni scorsi sulle scrivanie dell'Autorità Portuale, dopo un'infini ta e complessa istrut-toria tecnica. La delicata opera-zione, effettuata su 130mila metri cubi complessivi di sedimenti, prevederà una prima fase ini-ziale che inte-resserà il più importante am-bito operativo della zona Molo Bausan, fonda-mentale per garantire l'immediata azione di accesso e operatività alle navi porta contai-ner di maggiori dimensioni. Una necessità, quest'ultima, che iniziava ad insidiare oltre il dovuto la produttività di uno dei maggiori scali del Mediterraneo, costretto ad osser-vare, con sempre maggior frequenza, i co-lossi internazionali del trasporto in mare attraccare inevitabilmente altrove. Non poteva più consentirlo l'ammiraglio Luciano Dassatti, presidente dell'Autorità Portuale di Napoli, da sempre consapevole della vitale importanza di quest'operazione di dragaggio, da lui definita una infrastruttura capace di mantenere i traffici commerciali

e di creare le condizioni per il loro svilup-po, mantenendo concorrente la realtà por-tuale partenopea con quelle dell'intero ba-cino mediterraneo. Poter “ospitare” queste nuove ed imponenti navi non consentirà però al porto di Napoli di rilanciare, in otti-ca strategica e commerciale, esclusivamen-te il proprio peso politico, ma anche e so-prattutto la garanzia di quei livelli occupa-zionali frantumati dagli ultimi periodi di crisi economica. Alla luce del dragaggio dei fondali, infatti, la sottoscrizione di nuovi

contratti di lavo-ro da parte di Pasquale Legora De Feo, ammini-stratore unico di C O N A T E C O(Consorzio Na-p o l e t a n o Terminal Con-tainers), società che gestisce la quasi totalità del-l'intero ciclo opera-tivo dei container, diviene molto più che una semplice c o n s e g u e n z a

auspicabile, diviene realtà. Una realtà che sarebbe in grado di donare nuova serenità ai lavoratori della C.U.L.P.(Cooperativa Unica Lavoratori Portuali), attualmente in seria crisi, e della FERPORT (società per le manovre ferroviarie portuali), ancora in stato di cassa integrazione. Un'operazione dun-que che gioverà non solo all'intera struttura portuale ma soprattutto all'e-conomia di una città intera. Resta da atten-dere, quindi, solamente la chiusura della gara d'appalto per i lavori, poi, una volta ini-ziati, non ci saranno più step da compiere. Napoli riavrà finalmente il porto che merita.

R. I.

A.C.M.S. scioglie il contratto con la Regione

L'A.C.M.S., quindi, riceve un dolo che appare evi-

dente e finanche noto alla stipula del con-tratto, ma che fa? Scioglie il contratto con la Regione Campania e mette a disposizione di un'eventuale società subentrante 93 lavo-ratori dipendenti necessari all'espletamento del servizio; dunque una vera e propria procedura impropria ed illegale di trasferi-mento d'azienda che prevede, in via tempo-ranea, l'assunzione a tempo determinato

delle 93 unità lavorative fino al 31.12.2010 da parte di una non individuata azienda subentrante previo loro licenziamento in A.C.M.S.. Novantatré lavoratori che poi alla scadenza del contratto quadrimestrale con la nuova ipotetica società subentrante do-vrebbero essere assunti a tempo indetermi-nato dalla società che in gennaio avrà vinto la gara per la sottoscrizione definitiva di quel contratto ponte rescisso; una gara a Caserta la si è gia vista, quindi sarà meglio

riflettere. Nel mentre l'Assessorato ai Tra-sporti e Viabilità della Regione Campania convoca in via preventiva le aziende di tra-sporto automobilistico locale, al fine di va-gliare la loro disponibilità a subentrare nel-l'esercizio delle suddette linee regionali, lavoratori A.C.M.S. ed organizzazioni sinda-cali si uniscono per rigettare comportamen-ti ritenuti irresponsabili ed arroganti. Le modalità di attivazione della procedura di trasferimento d'azienda, infatti, non solo mancano di un elemento essenziale quale la presenza dell'azienda subentrante ma non risultano nemmeno essere in linea con quelle presenti nell'articolo 2112 del Codi-ce Civile sul mantenimento dei diritti dei lavoratori in caso di trasferimento d'azien-da. Il Commissario Straordinario Fimmanò, infatti, ha rescisso un contratto con la Regio-ne Campania in maniera unilaterale ed ha posto in serio rischio la garanzia della conti-nuità del rapporto di lavoro ed i livelli occu-pazionali presenti nell'azienda casertana con una ragione semplice ed improvvisata, notabile di situazioni che essa stessa ha acceso in un tempo sospetto ed in un altro improvvisamente ha provveduto a minare. Uiltrasporti, Filt Cgil e Fit Cisl si sono ado-perati per sollecitare l'Assessore ai Tra-sporti ad interrompere le suddette proce-dure di affidamento del servizio ad altre aziende che non possono garantire le attuali condizioni normative e salariali dei lavora-tori con il fine di difendere i livelli occupa-zionali e di favorire il risanamento e lo svi-luppo dell'A.C.M.S., stroncato da una scelta che priva l'azienda di risorse economiche e di servizi che, invece, potrebbero essere recuperati all'interno di una generale rivisi-tazione del programma d'esercizio, che andrebbe totalmente affidato alla Provincia, obiettivo di fondamentale importanza per dotare una provincia come Caserta, da troppo tempo abbandonata, di un sistema trasporti degno di tale nome.

La Redazione

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Le agevolazioni fiscali per i disabili Non risolvono i problemi fisici ma aiutano a vivere meglio

La normativa italiana prevede numerosi benefici fiscali per le fasce protette. Agevo-lazioni e semplificazioni che sicuramente non aiutano a risolvere i problemi fisici dei portatori di handicap, ma aiutano ad alleg-gerire il peso di una vita fatta di non poche sofferenze. Innanzitutto è doveroso specificare che può beneficiare di tutte le agevolazioni fiscali anche il familiare che ha sostenuto la spesa nell’interesse del disabile, a condizione che questo sia a suo carico ai fini fiscali e non abbia un reddito complessivo annuo su-periore alla soglia di 2.840,51 euro. Limite che non deve tener conto dei redditi esenti, come le pensioni sociali, le indennità di accompa-gnamento, gli assegni e le pensioni erogati ai ciechi, ai sordi e agli invalidi civili. Detrazioni Irpef sono previste per i familiari fiscalmente a carico, che presentano handicap fisici. All’aumentare del reddito del dichiarante, l’importo della detrazione diminuisce fino ad annullarsi quando il reddito complessivo raggiunge i 95.000 euro per le detrazioni dei figli e gli 80.000 euro per quelle del co-niuge e degli altri familiari. Per ogni figlio disabile di età inferiore a tre anni spettano 1.120 euro di detrazione fisca-le, a cui bisogna sottrarre cento euro qualo-ra il bambino abbia un età superiore a tre anni. Con più di tre figli a carico la detrazio-ne aumenta di 200 euro per ciascun figlio a partire dal primo. Qualora fosse necessario acquistare un mez-zo di locomozione, il disabile ha diritto a una detrazione d’imposta pari al 19% del prezzo pagato. La detrazione compete una sola volta nel corso di un quadriennio decorren-te dalla data di acquisto e deve essere cal-colata su una spesa massima di 18.075,99 euro. In caso di furto, la detrazione per il

nuovo veicolo, riacquistato entro il qua-driennio, spetta al netto dell’eventuale rim-borso assicurativo. Oltre che per le spese di acquisto, la detra-zione spetta anche per le riparazioni, esclu-se quelle di ordinaria manutenzione. Mentre è previsto l’applicazione dell’iva al 4%, an-ziché al 20%, sull’acquisto di autovetture aventi cilindrata fino a 2000 centimetri cubi-ci, se con motore a benzina, e fino a 2800 centimetri cubici, se con motore diesel, nuo-

ve o usate. Stessa aliquota iva agevolata per sussidi

tecnici e informatici rivolti a faci-litare l’autosufficienza e

l’integrazione dei porta-tori di handicap, pur-ché gli acquisti ven-gano effettuati diretta-mente dal disabile o dal familiare di cui egli sia fiscalmente a carico. A queste agevolazio-ni si aggiunge l’esenzione dal pa-

gamento del bollo auto e dell’imposta di trascrizione al PRA in occasione della regi-strazione dei passaggi di proprietà. Inoltre sono interamente deducibili dal red-dito complessivo le spese mediche generi-che e di assistenza specifica sostenute dai disabili, mentre le spese sanitarie speciali-stiche, danno diritto ad una detrazione Irpef del 19% sulla parte che eccede i 129,11 eu-ro. Stessa percentuale di detrazione fiscale per le spese sostenute per gli addetti all’assistenza personale, da calcolare su un ammontare di spesa non superiore a 2.100 euro, a condizione che il reddito del contri-buente non sia superiore a 40.000 euro. Infine, fino al 31 dicembre 2012 la normativa vigente prevede una detrazione d’imposta del 36% per le spese sostenute per la realiz-zazione degli interventi finalizzati all’abbattimento delle barriere architettoniche.

Francesco Di Palma

Arriva il certificato “antifannullone” Nuova procedura per comunicare la malattia

Con il decreto del Ministero della Salute, di concerto con il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali e il Ministero dell’Economia e delle Finanze del 26.02.2010, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 65/2010, si è con-cluso il percorso normativo mediante il qua-le il legislatore, ispirandosi ai principi di svi-luppo delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione nell’azione amministrativa, ha disposto il collegamento in rete dei medici cu-ranti nonché la trasmissione telematica delle certificazioni di malattia all’Inps, con l’obiettivo di eliminare i certificati medici falsi o irregolari. L’iniziativa della trasmissione on-line del certificato di malattia da parte del medico curante all’Inps era già stata prevista dal comma 149 dell’art. 1 della legge n. 311/2004. Ma solo suc-cessivamente, con la leg-ge finanziaria per il 2007 (art. 1, c. 810, della legge n. 296/2006) si è reso disponibile il collegamento in rete dei medici, secondo le regole tecniche del Sistema pubbli-co di connettività. La nuova procedura, per-tanto, allo scopo di garantire un controllo tempestivo ed efficace, soprattutto per le malattie brevi, obbliga i medici dipendenti del Servizio Sanitario Nazionale o in regime di convenzione, a trasmettere all’INPS, per via telematica e in tempo reale, il certificato di malattia ogni volta che il lavoratore dipen-dente sia chiamato a certificare il proprio stato di inabilità al lavoro, anche quando non sia indennizzato dall’Istituto previdenziale ma direttamente dal datore di lavoro. Dopo la trasmissione del certificato di malattia mediante un apposito software gestito dal

Ministero dell’Economia e delle Finanze, denominato S.A.C, acronimo di Sistema Pub-blico di Connettività, il medico curante è anche tenuto a rilasciare al lavoratore una copia cartacea dell’attestato e del certificato di malattia, quest’ultimo ad uso dell’assistito, contenente i dati della diagnosi. Al lavorato-re invece, resta l’obbligo di trasmettere al proprio datore di lavoro l’attestato di malat-tia consegnatogli dal medico in forma carta-cea e privo di diagnosi, entro due giorni dal

rilascio, mentre non sarà più tenuto alla trasmissione del certificato cartaceo alla sede Inps di compe-tenza territoriale, eccetto però i casi di impossibilità di invio tele-matico. Le attestazioni di malattia

trasmessi dal medico curante, vengo-no inseriti in apposite banche dati, gra-zie alle quali l’Inps individua, attraverso l’intestatario del certificato, il datore di

lavoro che, previa apposita autorizzazione con il rilascio

del PIN di accesso riservato, può immediatamente visualizzare gli attestati di malattia dei propri dipendenti. Consultazione e stampa riconosciuta anche al lavoratore, che dopo la sua identificazione al sito web, può accedere ai dati di tutti i certifi-cati che lo riguardano, comprensivi di diagnosi e di codice nosologico, se indicato dal medico. Il nuovo sistema dovrebbe consentire all’Inps di canalizzare verso le proprie strutture i certificati aventi diritto all’indennità di malattia per la disposizione di visite mediche di controllo e nei casi previsti, per il pagamento diretto delle prestazioni. Il tutto per ottimizzare le risorse e rendere efficiente un sistema che da anni è stato costretto a metabolizzare malattie brevi e soprattutto “fantasma”.

F. D.

Periodico d’informazione della UILTrasporti Campania è on line su www.uilt.campania.it e su Facebook

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Stampato il 21/09/10 da EFFEGI Via Salute 1—Portici (NA)

Figlio portatore

di handicap

Inf. a 3 anni 1.120 €

Sup. a 3 anni 1.020 €

Con più di tre figli a carico la detrazione aumenta di 200 € per ciascun figlio

a partire dal primo

Con l’obiettivo di limitare gli incidenti mor-tali, l’estate appena trascorsa ha visto la modifica di ben 80 articoli del Codice della Strada con l’introduzione di significative novità per gli automobilisti. Innanzitutto le nuove norme del codice stra-dale prevedono per i neopatentati e i con-ducenti professionisti totale astinenza dall’assunzione di alcool e test antidroga obbligatori. Quindi, zero alcool alla guida non solo per i minori di 21 anni, ma anche per co-loro che, superata questa età, abbiano conseguito la patente da meno di tre anni. A questi sono stati poi ag-giunti tutti i conducenti, senza limiti di età, che svol-gono per professione la mansione di autista. Per costoro è previsto addirittu-ra il licenziamento per giu-sta causa se subiscono la sospensione della patente per guida in stato di ebbrezza. Vietata inoltre la vendita degli alcolici nei locali pubblici dalle tre fino alle sei di matti-na, con deroghe previste solo per Ferrago-sto e Capodanno. Norma più restrittiva per gli autogrill, dove non sarà possibile vende-re superalcolici a partire dalle 22. Per i ri-storanti, invece, sarà obbligatorio possede-re un etilometro, da mettere a disposizione dei clienti, per una prova prima di mettersi al volante. Una regolamentazione più severa riguarda le minicar. Decuplicate infatti le sanzioni per i produttori di minicar che superano i 45 km/h, portando la sanzione pecuniaria fino a 4.000 euro. Sanzionate anche le officine che provvederanno ad effettuare modifiche va-riando le impostazioni di fabbrica dei veico-li. Novità assoluta, l’obbligo dell'uso delle cinture a bordo. Con le nuove regole, inoltre, si potrà ottene-re il "foglio rosa" già a 17 anni, anticipando di un anno il precedente limite, anche se con diversi "paletti" da rispettare. Il giovane diciassettenne non potrà infatti trasportare passeggeri e dovrà già aver conseguito il patentino per i motocicli ed in più dovrà essere accompagnato da un'automobilista

con patente in possesso da almeno 10 anni. Inoltre non potrà designare più di un istrut-tore ed avrà l'obbligo di esporre sulla parte posteriore dell'auto la targhetta "GA" acroni-mo di guida accompagnata. Una volta ottenuta la patente di guida basta-no tre gravi infrazioni che prevedano la per-dita di 5 punti (per un totale di 15) per ob-bligare il conducente alla ripetizione dell'e-same teorico e della visita medica. In caso di ritiro viene introdotta la cosiddet-

ta "patente a ore" che consente l’utilizzo dell’auto per sole tre ore al giorno per con-sentire di recarsi e tornare dal lavoro o per andare ad assistere parenti portatori di han-dicap. Sfruttando questa agevolazione sarà però protratto il periodo di patente ritirata. Cambia anche il tempo per notificare la multa, passando dagli attuali 150 a 90 giorni. Una novità che prevederà uno sforzo particolare da parte della Pubblica Amministrazione per procedere con tempi decisamente più brevi alla notifica delle multe. Le contravvenzioni non notificate entro il termine stabilito dalla legge saranno considerate nulle. È stata inoltre prevista la possibilità di paga-re le multe a rate, ma l'importo minimo per procedere ad un "finanziamento" deve esse-re di 200 euro e potrà farne richiesta chi detiene un reddito inferiore ai 15.000 euro annui. Infine è stato previsto per i conducenti pro-fessionali di "allungare" il periodo di attività da 65 a 68 anni, introducendo però l'obbligo di rinnovo della patente annuale, mentre controlli più severi saranno previsti per gli over ottanta che dovranno sottoporsi ad una visita medica biennale per attestare la loro idoneità fisica e psichica alla guida.

F. .D.

Ennesima modifica al CdS: ecco le novità Sancite norme più rigide per ridurre gli incidenti

Pagina 7 ANNO 2, NUMERO 9

Tifosi critici: è flop abbonamenti Un risultato che porta il Napoli indietro di qualche lustro

Poco più di novemila abbonamenti acqui-stati: questa è la risposta critica dei suppor-ters azzurri alla dirigenza partenopea. Ri-sposta forte se ad essa si aggiungono le critiche piovute sulla società, sul patron De Laurentiis e sul suo recente (e passato) operato da parte della tifoseria organizzata. A quanto pare il binomio "tessera del tifo-so" e "campagna acquisti al risparmio" han-no sortito un effetto deterrente verso i tifosi che hanno deciso di non abbonarsi, dimo-strando palesemente il loro dissenso. I novemila abbonati certificano il minimo storico registrato nell'era De Laurentiis e ciò non fa altro che confermare il mancato apprezzamento per una campagna acquisti in assoluta controtendenza rispetto al pas-sato, oltre che una sorta di "rimprovero" alle false aspettative createsi tra i tifosi do-po le parole del presidente nei primi mesi estivi circa il rafforzamento della rosa. Ma-nifestazioni umorali ampiamente documen-tate sul web ma che finora qualcuno (la società) aveva preso sottogamba. Indipendentemente dalle posizioni estreme assunte dal tifo organizzato (in palese con-trapposizione con la "tessera del tifoso"), tra i supporters azzurri c'è malumore e scetticismo. A quanto pare l'effetto "riconoscenza" verso chi ha riportato il Na-poli in serie A sta svanendo, ed ad onor del vero, era assolutamente intuibile che tale effetto non potesse durare a lungo ed esse-re il viatico per ogni male. Nel calcio si vive di passato (e l'amore smisurato per Maradona è un dato incontrovertibile) ma si pensa anche al presente e soprattutto al

futuro. Oggi quel che appare evidente è la perplessità di fondo verso l'operato della società che sembra lontano da un preciso progetto e più dedito al risultato economi-co a discapito di quello sportivo. Per il momento si tratta di perplessità, la situazione non è di assoluta rottura ma di semplici differenze di vedute, acuite so-prattutto da una mancanza di comunicazio-ne chiara ed univoca da parte dei rappre-sentanti della società partenopea. Ma se la

situazione non è grave non deve neanche essere minimizzata perché si correrebbe il rischio di far disamorare il popolo azzurro dalla squadra e questo non è un bene per nessuno, sia dal punto di vista economico-sportivo della società sia da quello della fedeltà dei tifosi. Per il momento, il tifoso azzurro mantiene un profilo di attesa, spe-rando che i risultati sportivi del prossimo futuro aiutino a dipanare quel grigio che inizia a scorgersi all'orizzonte ed allo stesso tempo prega affinché i vari Sosa e Yebda diventino il nuovo "Oro di Napoli”.

Gennaro Gambardella

Un paese sull’orlo dell’implosione Il sistema sanitario della Corea del Nord

Seppur lontanissime da noi, dai nostri oc-chi, è davvero improbabile che, in quest'e-ra mediatica in cui le distanze territoriali si annullano in brevi istanti, alcune cose restino ancora del tutto oscure alla nostra attenzione. Invece indegnamente accade, e quando a consentirlo non è la nostra cieca indifferenza, c'è un paese intero che si attrezza per farlo. È la Corea del Nord. Il suo severissimo regime dittato-riale impone al suo popolo brutali restri-zioni alle libertà politiche ed economi-che, viola qualsivoglia tipologia di diritto umano e controlla con estrema rigidità l'in-formazione nazionale, proibendo di fatto la libertà di parola e di stampa sia all'interno che all'esterno del paese. È soltanto grazie

al duro lavoro e alla dedizione di Amnesty International, la più grande organizzazione internazionale impegnata nella difesa dei diritti umani, che riusciamo a scoprire un paese barricato tra le proprie mura, da cui nulla entra e nulla esce; un paese che na-sconde le proprie difficoltà, le proprie con-traddizioni, i propri limiti e soprattutto le proprie brutalità. L'ultima, emersa in un recente rapporto stilato e pubblicato dalla suddetta organizzazione, parla di un siste-ma sanitario spaventosamente collassato, ai limiti della sussistenza, incapace di garantire i più basilari bisogni di sanità e sopravvivenza. Il rapporto, basato su interviste sottoposte a diverse decine di nordcoreani fuggiti dal paese, rivela strutture ospedaliere del tutto inadegua-te, fatiscenti, a malapena funzionanti, prive di elettricità, acqua corrente, cibo

e perfino medicinali, visto che il governo ne proibisce la distribuzione. Lenzuola non lavate, aghi ipodermici non steriliz-zati, amputazioni ed interventi chirurgici effettuati a lume di candela e senza alcun tipo di anestesia, stanze e corsie colme di pazienti affetti da gravi epidemie causate dalla malnutrizione quali l'anemia e la tu-bercolosi, uno stato di cose, dunque, che eleva, e non di poco, il tasso di mortalità nello stato nordcoreano. Secondo l'Orga-nizzazione mondiale della sanità, la Co-rea del Nord, è il paese con la spesa sa-nitaria pro-capite più bassa al mondo, meno di un dollaro a persona all'anno, praticamente nulla; una scelta governati-va che spinge inevitabilmente la maggior

percentuale della popo-lazione ad acquistare i farmaci direttamente al mercato ed a ricorrere, con sempre maggior frequenza, all'automedi-cazione improvvisata. Il governo continua a defi-nire il sistema sanitario gratuito per tutti, i fatti e le testimonianze, però, puntualmente lo smenti-scono, dal rapporto di Amnesty International emergono visite mediche barattate con cibo, alcol e sigarette ed interventi

chirurgici con importanti somme di denaro. Un testimone sostiene di non aver mai visto un'ambulanza se non in televisione, sol-tanto poche famiglie ricche, in tutto il paese, possiedono un telefono in casa per chiamarle e, quando accade, anche a loro vengono negate per assenza di benzina. In sintesi, l'acqua non è po-tabile, il cibo è un lusso, le persone mangiano erba, corteccia e radici di alberi, la malnutrizione avanza, le epidemie incombono, medicinali ed assistenza medica si estinguono, le persone muoiono di fame e di dolore ed il governo si ostina ad essere rilut-tante nel ricevere assistenza interna-zionale ed a consentire lo sconfinamento di queste informazioni. Solidarietà al po-polo nordcoreano.

R. I.

A Napoli continua l’estate… nei musei Alla scoperta di luoghi di suggestivo fascino

Continua il progetto “Estate nei musei” con un calendario ricco di appuntamenti che terrà impegnati, sino al mese di ottobre, anche i non abituali fruitori dei luoghi d’arte. Tre storici musei cittadini saranno protagonisti di una presentazione integrata di musica, incontri di lettura e recitazione in un imperdibile itinerario artistico. Il pre-stigioso museo di Capodimonte, l’affascinante dimora ottocentesca del mu-seo Pignatelli e la Certosa e il Museo di San Martino, luoghi di suggestivo impianto reli-gioso e sede museale che spaziano dalle testimonianze della storia della città parte-nopea al mirabile panorama dei giardini, belvedere e loggiati. Un patrimonio artisti-co e culturale che viene vissuto diver-samente dai tradizio-nali percorsi esposi-tivi per garantire la fruizione di una cul-tura che sia in grado di alleggerire e smantellare ciò che è definita una cultura malvissuta, arte ste-rile e narcisistica. Nasce così il proget-to della Soprinten-denza Speciale per il Patrimonio Artistico, Storico ed Etnoantropoligico e per il Polo museale della città di Napoli, con l’obiettivo di stimolare i consumi culturali e di affermare un concetto di cultura accessi-bile e arricchibile da tutti, secondo il quale il cittadino è visto non solo come un mero fruitore di contenuti ma anche come suo primo produttore, perché la cultura è una risorsa collettiva, in termini economici e sociali, un “bene comune” e questi siti mu-seali si proporranno ai visitatori come luo-ghi-simbolo di nuovi modelli comunicativi. Nei cortili del jazz del museo di Capodi-monte si esibiranno nuovi elementi della scuola del jazz e solisti di grande fama che allieteranno le serate settembrine con pez-zi inediti e nuove proposte musicali. Un progetto che mette in scena e valorizza i giovani musicisti locali in una rassegna

originale e innovativa, attraverso un mae-strale dialogo tra musica ed arte. Sarà inol-tre possibile ammirare la performance del-la Street Band che percorrerà le vie cittadi-ne con repertori e lavori inediti. Nel museo Pignatelli avranno luogo rappresentazioni di musica, teatro e lettura. “Il Viaggio di Sindbad”, percorso artistico e spirituale con musiche interetniche in una fusione di culture; l’edizione del “Doppio Sogno”, una rappresentazione in scena di un teatro che è considerato arte che raccoglie tutte le arti, rappresentazione aperta a tutti i sensi della percezione; l’esibizione di Giu-liana Soscia, una delle poche fisarmoniciste

jazz donne al mon-do che dedicherà il suo progetto jazzi-stico al Tango; l ’ e d i z i o n e d i “Incontri a Voce alta” con il tema “I Sensi” che presen-terà incontri dedi-cati a grandi autori, poeti ed interpreti. Negli spazi della certosa e del muse-o di San Martino saranno invece messe in scena sei diverse rappresen-tazioni, installazioni

teatrali allestite in spazi non usuali: “Museum”, un vero e proprio percorso di capolavori di letteratura universale messi in scena in luoghi di suggestivo fascino dove gli spettatori si troveranno immersi nelle scene rappresentate, un connubio tra il museo e il teatro molto originale. Uno spettacolo che coinvolge, commuove e trasporta lo spettatore in spazi in piena luce dove è possibile scegliere percorsi in com-pagnia di personaggi preferiti. Appunta-menti da non perdere, occasione unica per poter comprendere le diversità culturali e le nuove espressioni artistiche ampliando la conoscenza di ciò che ruota intorno al bene culturale che diventa occasione per scoprire il territorio, la sua storia e la gente che lo abita.

Paola Arrighini

Q u a n d o m a n c a n o i l e o n i Sguardo sugli esiti della Mostra del Cinema di Venezia

Anche quest’anno l’edizione della mostra del cinema di Venezia ha portato scarsi risultati per l'Italia. Il Leone d'Oro è andato a Sofia Coppola ed il suo film 'Somewhere', consegnatole dal presidente della regia Quentin Tarantino, sua vecchia fiamma. È da menzionare anche il premio speciale attribuito a Monte Hellman, produttore del film storico di Taranti-no 'Le Iene'. I quattro film italiani in gara, pur essendo stati annunciati con 'otto minuti di applausi' sui tg nazionali, non hanno conseguito premi. L'ultimo, a t t r i b u i t o all'Italia, è stato la Coppa Vol-pi a Silvio Orlando per l'interpretazione nel Film 'Il Padre di Giovan-na', ma verrebbe giustamente da chiedersi perché. L'Italia ha attori e registi di alto livello, ma sembra che il problema sia che non si trovi più un sog-getto capace di farli brillare, almeno non a livello internazionale. Sembra che la mentalità dei produttori ita-liani sia di realizzare film destinati ad un pubblico esclusivamente nostrano che sia-no in grado di suscitare emozioni campani-listiche, come ad esempio il film 'Venti Si-garette' presentato alla mostra, documen-

tario sulla tragica strage di Nassirya. Un lavoro ancora lontano dagli standard ame-ricani che prevedono la realizzazione di film progettati già dall'inizio ad un bacino internazionale, portando risultati ben più ampi. Manca la volontà da parte dei produttori e

dei registi di investire idee ed esperienza in progetti diversi dalle solite tragicom-medie e film 'd'autore', film che posso-

no incassare di meno ma di qualità sicuramente migliore. Un esem-pio su tutti è Cemento Armato di Marco Martani, un noir memo-re del cinema di genere degli anni

settanta che è diventato un piccolo caso internazionale, distri-

buito in oltre quaranta paesi, un lavoro che ha evidenziato le ottime

qualità del regista che ha sceneggiato vari

cinepanettoni, le doti di Martani e quelle di

attore di Nicolas Vaporidis. Soldi quindi ed idee. Le idee ci sono ma vengono bocciate o semplicemente igno-rate e questo va a discapito della qualità del cinema d’autore. Non esistono giustifi-cazioni per non investire su qualcosa di nuovo e puntare al grande mercato inter-nazionale. L'Italia del cinema ha le risorse e le personalità giuste per riacquistare il ruolo che le compete, manca solo la volon-tà di scommettere su di esse.

Simone Simeone

L’ALLENAMENTO Ah l’estate! Tempo di vacanze, sole, mare, relax. È l’ora dei pensieri

in libertà, pensieri lenti, eterei, impalpabili, oppure veloci, fulminan-ti, intuitivi e, perché no, consistenti. Prendono corpo da quel miracolo alchemico di cui sono capaci i nostri neuroni dosando e mescolando le sostanze chimiche prodotte dall’organismo, le cellule celebrali dan-

no vita alla sinapsi, originando così i nostri pensieri. Ma che pace sul bagnasciuga, l’unico posto, dove si può oziare con la benedizione di tutti. L’occhio scorre lento sotto le palpebre semichiuse, oppure scruta

nascosto da affumicate lenti, proiettando sullo schermo della mente, le attività degli umani che come te sono in vacanza. C’è chi gioca a palla, chi immobile si abbronza, chi legge, chi sente musica. In fondo al ristretto campo visivo, a poche decine di metri dalla battigia, vi è uno scoglio a fior d’acqua, dove staziona un signore che si sbraccia ruotan-do sul busto in maniera un tantino scoordinata. Ma erano gli occhi ad attrarre l’attenzione, luminosi, risplendenti di una canagliesca furbizia. Incuriositi da tanto sbracciarsi alcuni astanti cominciavano a chiedersi cos’egli facesse. Di primo acchito sembrava che avesse il ballo di San Vito o che fosse una sequenza di movenze da veri tarantolati. Uno dei presenti si fece innanzi ed in un momento di tregua, salutando do-mandò in quale attività cosi originale fosse impegnato il signore sullo scoglio. “Eh, caro lei! Mi sto allenando o meglio trasferisco l’attività celebrale all’esterno. Mi spiego meglio, ogni movimento del mio corpo segue un pensiero che è parte di un ragiona-mento, invece di muovermi al ritmo di qualche melodia, esternalizzo la logica del di-scorso dandogli consistenza di movimento fisico”, disse l’insolito atleta. Fu allora che prese una rete posta ai propri piedi e cominciò, ripetendo le movenze a gettarla in ac-qua qualche metro più in là. A parte il curioso episodio, la giornata trascorse un pò len-ta ed oziosa, come devono passare i giorni d’estate in vacanza. Venne la sera, tutti fuori ad approfittare del fresco, la passeggiata al lungomare, gli abiti bianchi sulle pelli ab-bronzate, un po’ di vanità non guasta, tutti belli, via i guai, i mutui, la cassa integrazione, la vecchia zia malata e i canarini a casa dell’amico Aldo. Finalmente è sera, no anzi è notte, ma si, dai! È l’ora della pizza! Tutti nel localino dietro la spiaggia, sedie di paglia, tavolini coperti da tovaglie a quadri bianchi e blu. Recinti fatti da tramezzi di canne, già! Molto pittoresco! All’improvviso spiccano per luminescenza gli occhi di un signore, che seduto ad un grande tavolo, circondato da altri vacanzieri tiene banco. È lo stesso dello scoglio, quello che al mattino dava movenze ai suoi pensieri con l’ausilio di una rete. Stava spiegando ai commensali la vera ragione di quello strano allenamento “Sapete, quando non sono qui, mi guadagno da vivere gestendo un’azienda con qualche centi-naio di dipendenti. Nella mia visione, visto che sono il capo, mi vedo come un pescato-re e vedo loro, i miei gestiti, come pesciolini da prendere nella rete per poterli utilizza-re. Certo in senso lato, in realtà prendo nella rete le loro coscienze, col bastone e la carota li plagio, li spavento, li blandisco, l’importante è che non pensino. Come si dice-va una volta, non alzino gli occhi al cielo. Sapete, se cominciano a pensare prendono coscienza di sé e possono diventare pericolosi, e poi chi lavora più? Toccherebbe a noi. Dio ce ne scampi! Il nostro benessere di classe dirigente dipende dal loro malesse-re, è cosi semplice!”. Dopo cotanta lezione di vita, cominciai a guardarlo con occhi di-versi. Non lo vedevo più come un eccentrico vacanziere. Cominciai a vederlo sotto ben altra luce. C’era, è vero, un che di raffinato nei suoi modi, ma se lo seguivi con attenzio-ne ti rendevi conto che lo strato di vernice fatta di perbenismo e buone maniere era molto, molto sottile. Bastava grattare neanche tanto e veniva fuori lo squalo che faceva dell’egoismo la propria filosofia, del cinismo il proprio credo. Eccolo lì un altro di quelli che, saltato il fosso, pensa finalmente di avere il sangue blu. Ma come? Anche al mare… ormai sono dappertutto! Dio ce ne scampi. Vi saluto e sono

L’Autoferroagricolo

Un viaggio verso la conoscenza di sé Un percorso profondo per scoprire il mondo interiore

Spesso pensiamo di conoscere tutto di noi stessi, delle nostre volontà, delle nostre ambizioni, dei nostri gusti e pensiamo di essere completamente liberi nel prendere una decisione, nell’operare una scelta. Eppure, siamo soltanto in balìa di una serie di condizionamenti appresi nell’arco della vita attraverso l’esperienza, che creano una specie di “lente” con cui guardiamo la realtà e filtriamo informazioni. Ne conse-gue che non siamo completamente obietti-vi, né liberi di fronte al mondo, quindi le nostre decisioni sono inevitabilmente gui-date e vincolate dall’insieme delle esperienze e con-vinzioni che ci ap-partengono e ci condizionano in maniera determi-nante. Persino la scelta di un partner non è lasciata al nostro libero arbitrio, ma risulta influenzata dalle esperienze vissute con le nostre figure di attaccamen-to: i genitori. Il padre della psicoanalisi, Freud, aveva descritto una fase, quella edipica, in cui, inconsciamente, la bambi-na sceglie come partner il padre ed il bambino la madre. In questa fase, che si sviluppa all’incirca a quattro anni, è impor-tante si instauri una relazione positiva, sod-disfacente al fine di poter scegliere, da adulti, un partner che possegga gli aspetti positivi dei nostri genitori. Questo spiega perché nelle relazioni di coppia le persone vogliono trovare qualcosa dell’affetto geni-toriale e tendono a proiettare desideri del passato insoddisfatti, quasi come una sorta di compensazione di ciò che non hanno avuto o di cui ci si è stato privato durante l’infanzia da genitori non attenti alle nostre

esigenze affettive. La psicoterapia aiuta a scoprire un univer-so nuovo racchiuso dentro se stessi: è un’esplorazione della mente e dell’anima, un itinerario attraverso se stessi che inizia con un viaggio e si conclude con un cam-biamento. Non occorre essere necessariamente mos-si da una problematica psichica, quale ansia, depressione, traumi, per intrapren-dere questo viaggio: basta essere spinti anche soltanto dal desiderio di essere più consapevoli di se stessi.

La psicoterapia, infat-ti, agisce attraverso l’esplorazione, non-ché la ristrutturazione della personalità, che consiste in un ribalta-mento degli schemi rigidi, disadattivi e sintomatici a vantag-gio di un approccio con la vita più vicino ai propri desideri e bisogni profondi. Questo consente di

trasformare la sofferenza psichica in un’opportunità per ritrovare se stesso e scoprire spazi della propria esistenza libe-ri dal dolore. Lo psicoterapeuta, attraverso un ascolto speciale, accoglie l’altro incondizionata-mente, senza giudizio, e lo aiuta a far lo stesso, a guardarsi senza giudizio, e a sco-prire un modo nuovo per vivere e per ac-cogliere le difficoltà e i dolori, in quanto parti integranti della vita stessa. Vale la pena di fare questo viaggio per riscoprirsi e conoscersi davvero.

Mara Porcaro La Dottoressa Porcaro (Psicologa) è a disposi-zione per ogni Vs. quesito che potrete inoltra-re al seguente indirizzo e-mail:

maraporcaro@yahoo.it

Clapton e Marley, due artisti d’eccezione “I Shot the Sheriff” i l singolo più innovativo

Nel 1974, Elton John, la cui popolarità era in continua ascesa, elaborò una ver-sione del brano dei Beatles “Lucy In the sky with diamonds”. La nuova versione costrinse John Lennon a richiedere assi-stenza per il lancio del suo nuovo singolo: “Whatever Gets You Through The Night”. Sempre nel ’74, dopo due anni di proble-mi con le droghe, pubblicò l’album “461 Ocean Boulevard”, registrato a Miami. In quest'album spicca la cover del bra-no dell'artista giamaicano, Bob Marley:

“I Shot the Sheriff”. L’album del musici-sta inglese raggiunse il vertice delle classifiche americane. Il 1974 chiude con la notizia dell’apertura della prima trasmissione radiofonica disco: la Wpix di New York. Nel 1975 è la musica Disco a far più notizia. Viene pubblicato un singolo delle Silver Convention “Save Me”, primo brano dell’euro-Disco in risposta a quella americana. Da qui si inizia ad intuire il crescente interesse verso il genere, non solo di artisti sco-nosciuti ma anche di nuovi talenti come

il gruppo KC and the Sunshine Band, autori del brano “Get Down Tonight”, considerato tra i migliori del 1975. Inol-tre diversi gruppi R&B salirono sul car-ro della Disco. Tra questi i Funkadelic e i Tower of Power. Parlando invece di gossip statunitense, Jackie Onassis di-venne nuovamente vedova dopo la mor-te del magnate greco Aristotele Onas-sis. Nel ’75 il più grande successo cine-matografico fu “Lo Squalo” di Steven Spielberg. Ancora nello stesso anno Elton John era tra gli artisti musicali più in vista del Rock, la star più accessibile degli anni ’70. Partecipò al musical “Tommy”, prodotto dai Who, a cui par-teciparono anche Ringo Starr, Ike e Tina Turner, oltre agli stessi Who. Altra star in vista in quel periodo era David Bo-wie. Cambiando velocemente la sua immagine, pubblicò nel ’75 ben due album, il primo completamente in stile soul, prodotto da Luther Vandross, in cui troviamo un pezzo scritto a quattro mani con John Lennon, “Fame”. Nel se-condo, “Station To Station” si può ascol-tare un nuovo e diverso sound sintetico tedesco, con cui ha creato sul palco un nuovo personaggio: il Thin White Duke, ovvero il Duca Bianco. Sul fronte politi-co-sociale, le truppe americane furono evacuate mentre il Vietnam del sud si arrendeva. Finiva così una delle pagine più buie della storia a stelle e strisce, una disfatta bellica in grado di frattura-re una generazione intera. Gli australia-ni Bee Gees, dopo due anni di assenza dalle scene, tornano alla ribalta con il brano “Jive Talkin”, il primo di numerosi hits prodotti da Arif Mar-din, già produttore di Aretha Fran-klin negli anni '60.

Rosario Mammola

CONFETTI IN REDAZIONE

Il 9 Settembre l’amico e collega Francesco Di Palma è convolato a nozze con Antonella.

Noi della Redazione e tutti i Collaboratori di “Articolo 16” con questo semplice messaggio, vogliamo augurar loro tutta la felicità che meritano.

Assistenza Fiscale - Legale - Previdenziale Problematiche del Lavoro

27 settembre 2010 - ore 17.00 Via Cardillo n. 3 (Loc. Monterone) - Forio d’Ischia

Intervengono:

Luigi Simeone Segretario Nazionale UILTrasporti Vincenzo Esposito Segretario Generale UILTrasporti Campania Domenico De Siano Presidente Commissione Trasporti Regione Campania Franco Regine Sindaco di Forio d’Ischia Anna Rea Segretario Generale UIL Campania