Sicurezza e Norme

Capitolo 3

La sicurezza del volo e le normeapplicabili

Il requisito di non recare danno alle persone e alle cose e evidentemente prioritario pertutti i velivoli ed e imposto dalla legge dello Stato con il Codice della navigazione.

Inoltre il Regolamento Europeo 216/2008 riguardante la sicurezza del volo e statoapprovato dalla Commissione Europea ed e diventato vincolante anche per l’Italia convalore di legge. Detto regolamento istituisce la EASA con lo scopo di emettere e farerispettare le norme tecniche e procedurali che definiscono il livello di sicurezza ritenutoaccettabile a livello della Unione Europea (UE).

La complessita del sistema industriale che progetta e produce i velivoli attuali e taleche l’ottenimento della massima sicurezza possibile oggi e l’impegno a migliorarla conti-nuamente nel futuro richiedono che un elevatissimo numero di persone e di organizzazionisparse nel mondo abbia la chiara consapevolezza di questa responsabilita.

Per comprendere bene questa responsabilita e importante ricordare:

1. i regolamenti e le norme applicabili2. lo stato dell’arte riguardante la sicurezza del volo3. quali siano le strategie per migliorarla ancora

I processi di ottimizzazione e di integrazione del sistema avionico interessano lasicurezza del volo per due motivi principali.

Da una parte e possibile rendere molto affidabili le funzioni avioniche critiche preve-dendo ridondanze tali da rendere estremamente improbabili (10−9) le avarie che possanoessere pericolose per il volo. Questo obiettivo e un requisito vincolante per legge, vieneespresso dalle Cerification Specification di EASA (******) e deve essere assolutamenterispettato cite ([Cap 5]SPITZER).

D’altra parte la complessita del sistema avionico di missione limita pesantementel’affidabilita complessiva del velivolo (l’ MTBF di missione di un elicottero mlitare puoessere inferiore alle 10 ore) e puo nascondere avarie latenti che possono creare situazionidi pericolo apparendo inaspettatamente in una condizione di volo sfavorevole e mettendo

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44 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI

in difficolta il pilota (ad esempio l’avaria del sistema di visionica durante il volo a bassaquota).

Diventa quindi particolarmente importante assicurare che il sistema avionico:

• sia sviluppato con un processo che lo renda immune da difetti di progetto HW eSW

• sia dotato di una capacita di auto test che consenta di individuare le avarie latentidell’HW e del SW

• assicuri il livello di sicurezza richiesto dalle norme per la criticita delle singolefunzioni ed una affidabilita complessiva di missione soddisfacente

• riduca effettivamente il carico di lavoro dei piloti per consentire una buona situationawareness

Il primo passo per assicurare il proprio contributo alla sicurezza del volo consistenel conoscere ed applicare le norme che riguardano l’Aeronavigabilita e che sono reseobbligatorie dalla legge dello Stato.

3.1 Sicurezza, Aeronavigabilita, Certificazioni

3.1.1 I requisiti

In Italia la Legge impone la certificazione del livello accettabile di sicurezzadei mezzi aerei (Aeronavigabilita) con il Codice della Navigazione che richiama ilRegolamento Tecnico del RAI-ENAC il quale a sua volta incorpora come parte integranteil regolamento dell’European Aviation Safety Agency n (EC)1702/2003 ed i successiviemendamenti.

In Italia l’autorita nazionale preposta alla gestione ed al controllo dell’applicazionedelle norme aeronautiche civili riguardanti iil progetto,la costruzione,lla certificazione ela manutenzione degli aeromobili e Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC).

In sede europea Il regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e delConsiglio del 15 luglio 2002 recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile haistituito l’European Aviation Safety Agency che ha assunto la funzione di Ente regolatoree la responsabilita delle certificazioni collaborando con le varie Autorita Nazionali degliStati membri per il controllo dell’attuazione delle norme.

Le competenze di EASA sono in corso di estensione alle Operazioni ed all’emissionedelle licenze.

La Legge italiana ha infine recepito il Regolamento (CE) n. 1702/2003 della Com-missione del 24 settembre 2003, che stabilisce le regole di attuazione per la certificazionedi aeronavigabilita ed ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze,nonche per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione (Gazzettaufficiale n. L 243 del 27/09/2003 pag. 0006 - 0079)

Questo regolamento con i suoi aggiornamenti trasferisce dagli Stati Membri allaComunita Europea la competenza ed il potere per:

• emettere regolamenti nel campo della sicurezza del trasporto aereo

3.1. SICUREZZA, AERONAVIGABILITA, CERTIFICAZIONI 45

• valutare la rispondenza ai requisiti del progetto di prodotti aeronautici ed emetterei relativi certificati di tipo

• controllare la corretta ed uniforme implementazione del Regolamento e delle normecomuni da parte degli Stati Membri

Le regole di attuazione - Implementing Rules (IR) - dei regolamenti EASA si pon-gono in continuita con le precedenti norme JAR (Joint Aviation Regulations) che so-no state aggiornate e modificate nella nomenclatura e nel raggruppamento, diventandoEASA Implementation Rules (Part 21, Part 145, ecc gia JAR 21, JAR 145, ecc.) eCerification Specification (CS 23, 25, 27, 29, ecc gia JAR 23, 25, 27, 29)

Alcune note:

• Dal 2001 e stata costituita Ente Nazionale Assistenza Volo (ENAV) S.p.A. che ela societa che fornisce il servizio del Controllo del Traffico Aereo, nonche gli al-tri servizi essenziali per la navigazione, nei cieli italiani e negli aeroporti civilinazionali.

• In Italia e stata istituita dal 1999 l’ Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo(ANSV) con lo scopo di condurre indagini tecniche autonome (dall’ente regolatoreENAC e dalla Magistratura) sugli incidenti e gli inconvenienti gravi dell’ aviazionecivile allo scopo di prevenirne la ripetizione. Per garantire la sua posizione diautonomia, l’ANSV e stata posta sotto la vigilanza della Presidenza del Consiglio.E’ quindi l’unica istituzione aeronautica che non e sottoposta al Ministero deiTrasporti

3.1.2 Le norme EASA

La struttura delle norme EASA e mostrata in figura 3.1 pag. 45

Figura 3.1: Struttura delle Norme EASA


L’impianto normativo e articolato su tre livelli:

• Essential Requirements: rappresentano la legislazione basica adottata dal Con-siglio e Parlamento europeo, su proposta della Commissione che emette una Com-mission Regulation (EC)

• Implementing Rules (IR): sono i Regolamenti di attuazione dei Requisiti essen-ziali, adottati dalla Commissione su proposta dell’EASA (argomenti precedente-mente trattati in JAR 21, JAR 145, JAR 66, JAR 147, Part M)

• Certification Specifications (CS), Acceptable Means of Compliance (AMC),Guidance Material (GM) sono emesse dall’EASA come Exexcutive Director(ED) Decisions e contengono le norme di aeronavigabilita, le specifiche di certi-ficazione ed i metodi accettabili di rispondenza, adottati dall’EASA e usati neiprocessi di certificazione dei prodotti aeronautici.

Il regolamento No 1702/2003 contiene

• La Part 21 Certification of aircraft and related products, parts and appliances, andof design and production organisations che costituisce la procedura fondamentaleper la certificazione dei prodotti aeronautici e per le organizzazioni di progetto edi produzione

• Le Cerification Specification (CS) (Fig. pag.viii) che rappresentano i codici diriferimento che costituiscono i requisiti tecnici da soddisfare per ottenere il livellodi aeronavigabilita (cioe di sicurezza) richiesto dalla legge e si applicano a tutti itipi di velivoli ed ai loro componenti principali.

CS-22 Sailplanes and Powered Sailplanes

CS-23 Normal, Utility, Aerobatic and Commuter Aero-planes

CS-25 Large Aeroplanes

CS-27 Small Rotorcraft

CS-29 Large Rotorcraft

CS-31HB Hot Air Balloons

CS-34 Aircraft Engine Emissions and Fuel Venting

CS-36 Aircraft Noise

CS-APU Auxiliary Power Units

CS-AWO All Weather Operations

CS-E Engines

CS-ETSO European Technical Standard Orders

CS-Definitions Definitions and Abbreviations

CS-P Propellers

CS-VLA Very Light Aeroplanes

CS-VLR Very Light Rotorcraft

AMC-20 General Acceptable Means of Compliance forAirworthiness of Products, Parts and Appliance

3.2. IL LIVELLO ATTUALE DELLA SICUREZZA DEL VOLO 47

Il regolamento 2042/2003 raccoglie le norme per assicurare il mantenimento dellaaeronavigabilita durante l’esercizio dell’aeromobile certificato, la sua manutenzione el’addestramento di quanti devono operarci.

In estrema sintesi le IR prescivono che il livello accettabile di Sicurezza, cioe l’Aero-navigabilita di un aeromobile, si ottenuto con:

• un progetto rispondente (compliant) a requisiti di Aeronavigabilita espressi dalleCS

• una costruzione conforme ai dati di progetto

entrambi realizzati in modo sistematico e con processi controllati da Organizzazionidi Progetto, Design Organization (DO), ed Organizzazioni di Produzione, ProductionOrganization (PO), rispondenti ai requisiti della Part 21.

L’aeromobile deve poi essere soggetto a manutenzione da organizzazioni approvatecome rispondenti alla Part 145, in cui operano persone addestrate e qualificate secondola Part 66 da organizzazioni di addestramento rispondenti alla Part 147.

3.2 Il livello attuale della sicurezza del volo

La Sicurezza del Volo si pone l’obiettivo perseguibile di una continua e costante ridu-zione del rateo di incidenti attraverso l’individuazione ed l’eliminazione delle cause chepossono portare all’ evento. La sicurezza del volo attiva quindi un sistema complesso diattivita e di responsabilita che comprende i legislatori,le autorita di controllo, progettisti,i costruttori, gli operatori, i manutentori, le scuole con riferimento ai velivoli, ai lorocomponenti e alle attrezzature di supporto

Il livello di sicurezza del mezzo aereo e molto alto, ma ci si attende che debba esserecontinuamente migliorato in previsione dell’aumento del traffico nei prossimi anni.

Su questo tema sono in corso molte discussioni e approfondimenti che coinvolgonoENAC, ENAV, gli operatori, i costruttori e l’Italian Flight Safety Committee (IFSC).

I quattro punti seguenti presentano due constatazioni e due strategie che sintetizzanolo stato dell’arte generalmente accettato nel campo della sicurezza del volo.

Le due constatazioni sono che:

1. un incidente aereo non ha mai una sola causa2. il numero di incidenti (per milione di partenze) non diminuisce piu

Per continuare a migliorare la sicurezza del volo, da queste constatazioni derivano ledue strategie

1. il controllo dei processi2. il Reporting delle occurrences, delle non conformita, degli errori di pilotaggio, degli

errori di manutenzione.

Queste due strategie di miglioramento sono attualmente considerate necessarie e reseobbligatorie dalla legge.


3.2.1 Un incidente aereo non ha mai una sola causa

Ogni volta che si verifica un incidente, mancato incidente o inconveniente vi sono semprea monte uno o piu fattori latenti di non qualita (precursori); il termine fatalita devequindi assumere il significato di combinazione di piu non qualita in numero tale da nonconsentire un’azione di recupero da parte del pilota (Ing. Scolaris, 1999)

Questo concetto e comunemente evidenziato con l’immagine dei dischi coassiali (Fig.3.2pag 48) che rappresentano i processi attivi al momento dell’incidente. Questi dischipossono presentare alcuni fori rappresentanti le inevitabili lacune latenti dei processi:l’allineamento casuale dei fori permette il verificarsi dell’incidente [Reason, 1990].

Figura 3.2: Swiss Cheese Model

3.2.2 Il numero di incidenti dell’Aviazione Civile (per milione di par-tenze) non diminuisce piu

RAI e FAA nel 1995 dicevano:

• il mezzo aereo e da considerarsi molto sicuro• negli ultimi vent’anni il rateo di incidenti su base mondiale e costante (2-3 incidenti

per milione di partenze)• nello stesso periodo il traffico e quasi raddoppiato (da 8 a 15 milioni di partenze

per anno)• nel decennio 1995-2005 si prevede che il traffico aumenti del 40%: da 15 a 21

milioni di partenze (Fig. 3.2 pag.48)

quindi e necessario diminuire il rateo annuale di incidenti.


Nel 2000 la media mondiale di incidenti gravi e stata di 1.1 incidente per milione dipartenze con medie locali che variano dal 0.2 in Oceania al 0.4 in Europa e USA fino a8 in Africa.

Figura 3.3: Andamento del rateo di incidenti

Quindi si puo e si deve migliorare ancora per sostenere l’aumento del traffico aereoprevisto nei prossimi anni

3.2.3 Prima strategia: il controllo dei processi e il sistema per laqualita, le norme comuni, la confidenza

Il Controllo dei processi e il sistema per la qualita

Il principio fondamentale su cui si basano le norme EASA (obbligatorie, civili), cosı comele norme ISO (volontarie, civili) e le AQAP (obbligatorie, militari) e quello del Controllodei Processi che per la cultura industriale di oggi rappresenta il metodo piu adatto perassicurare la aeronavigabilita di prodotti complessi progettati e costruiti da un sistemaindustriale altrettanto complesso.

Allo stato attuale dell’arte questo si ottiene attivando un Sistema di Qualita chegarantisca che i processi siano

• pianificati• sistematici• documentati• controllati• continuamente migliorati

in modo da assicurare la confidenza che la Aeronavigabilita sia ottenuta e mantenutasistematicamente con processi ripetibili, applicati a tutti i componenti dell’Aeromobile.


Le norme comuni, i certificati e la confidenza

La complessita della rete industriale aeronautica (Partners, fornitori, stazioni di ma-nutenzione ecc) rende necessario stabilire una struttura di evidenze documentali e dicontrolli che permettano di avere confidenza nei processi eseguiti da altri in luoghi etempi anche molto lontani.

A questo scopo diventano fondamentali le norme e le certificazioni comuni che sianoconosciute, applicate e controllate da tutta la catena dei fornitori(supply chain).

La mancanza di questa confidenza mette in crisi il sistema basato sulle norme EASAe costringe a difficili ed onerose verifiche a posteriori del progetto e del prodotto.

In presenza della confidenza, invece, si possono realisticamente condurre le verifi-che finali richieste dalla norma EASA Part 21 che inducono inevitabilmente una certaperplessita.

• Come possono la Design Organization e la Production Organization assumer-si la reponsabilita di attivita svolte in ogni parte del mondo da fornitori chespesso applicano tecnologie sofisticate non dominabili dall’impresa aeronauticaacquirente?

• Come puo realisticamente il Compliance Verificaton Engineer (CVE) della DO di-chiarare la compliance di un progetto complesso al requisito normativo verificandotutti i calcoli, le relazioni, le prove che un numeroso team di progetto ha sviluppatoin mesi di lavoro?

• Come puo realisticamente il Certifying Staff della PO certificare la conformita ditutte le parti di un aeromobile che sono state costruite in stabilimenti e in tempidiversi?

Queste verifiche finali a valle di processi molto lunghi e complessi, devono inevitabil-mente potersi basare sulla confidenza del buon funzionamento sistematico di una rete diSistemi Qualita operanti a monte, sia all’interno dell’Impresa che presso i suoi Fornitori.

Non dimentichiamo che abbiamo il diritto di avere questa confidenza nei processi amonte, ma anche il dovere di assicurarla per i processi di cui siamo responsabili.

Ancora due ultime considerazioni sulla prima strategia:

Il Controllo dei Processi costituisce la base comune delle norme univer-salmente accettate dall’Industria aeronautica mondiale

Pertanto diventa possibile alle Aziende che progettano e costruiscono velivoli o leloro parti, soddisfare contemporaneamente le norme seguenti con un unico sistema perla qualita:


NORMA TIPO OBIETTIVO

Serie EN ISO 9001:2008 volontarie civili richiestedai contratti

soddisfazione del cliente edegli azionisti

EASA IR Part 21 civili obbligatorie per ilCertificato di Aeronaviga-bilita

sicurezza del volo

AQAP-2110 (NATO) eAERQ-2110 (Italia)

obbligatoire militari richie-ste dai contratti

come ISO 9001:1994 +controllo della configura-zione e sorveglianza

EN 9100:2003 e AS-9100(USA)

volontarie civili richiestedai contratti

sintesi delle tre preceden-ti basata su ISO 9001 +requisiti aeronautici

Come si realizza il controllo dei processi nel lavoro quotidiano?

1. Recensire le attivita di cui si e responsabili e fare la mappa dei processi di compe-tenza (di interfaccia/autonomi)

2. Identificare le procedure applicabili esistenti3. Identificare quali siano i processi da controllare non ancora coperti da procedure4. Definire le procedure necessarie ed eventualmente preparare e fare approvare quelle

non esistenti5. Verificare che le procedure applicabili siano conosciute ed applicate (self-audits)6. Tenere aggiornati gli elenchi dei processi, delle procedure e del personale qualificato

ad applicarle7. Riportare le eventuali inadeguatezze delle procedure e le difficolta di applicazione

per realizzare il miglioramento continuo dei processi

3.2.4 Seconda strategia: Il reporting delle occurrences

Occurrence (Evento): qualsiasi interruzione operativa, difetto, guasto o altrasituazione irregolare 1 che abbia o possa aver influito sulla sicurezza del volo e chenon abbia causato un incidente.

L’analisi delle circostanze in cui e avvenuto un incidente porta a rilevare che quasi semprein precedenza si erano verificati numerosi eventi di pericolo simili o inconvenienti menogravi che fortunatamente non avevano causato danni e che pertanto sono stati trascurati(vedi piramide di Heinrich Fig.3.4 pag.52).

La seconda strategia consiste nel prendere in considerazione questi casi precursorisollecitando il loro reporting per consentire di individuarli con precisione ed eliminare leloro cause prima che queste possano portare ad incidenti gravi.

Riducendo il numero dei precursori sara possibile prevenire e ridurre ulteriormente icasi di incidenti gravi.


Figura 3.4: Piramide di Heinrich

La direttiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo per il continuo miglioramento dellasicurezza del volo obbliga a riportare tutte le situazioni anomale sia di origine tecnicache operativa che hanno influito sulla sicurezza del volo, anche se non si e verificato alcunincidente. E’ evidente che il legislatore intende che siano individuati e analizzati tuttii casi precursori o eventi (occurrences) allo scopo di prevenirne la ripetizione. Questadirettiva e stata recepita dall’ENAC che sta per emettere la Circolare GEN-01 che rendeobbligatorio in Italia comunicare all’ENAC stessa queste situazioni di criticita latenti.

3.3 La Certificazione degli aeromobili

In Italia il volo di aeromobili di peso superiore ai 450 Kg. e permesso solo se que-sti sono immatricolati nei Registri degli aeromobili privati o dello Stato. Per ottenerel’Immatricolazione per gli aeromobili civili e richiesto il Certificato di Aeronavigabilitaemesso dall’ENAC per certificare che l’aeromobile presenta il livello di sicurezza (Ae-ronavigabilita) richiesto dalla legge e che e stato progettato e costruito con processicontrollati.

Ricordiamo che la sicurezza di chi vola e di chi e sorvolato e l’unico obiettivo dellecertificazioni civili e quello prioritario delle certificazioni militari

3.3.1 Il certificato di immatricolazione

Il certificato di immatricolazione e un atto amministrativo. Esso:

• Certifica l’iscrizione nel Registro Aeronautico Nazionale• Viene concesso agli aeromobili dotati di Certificato di Navigabilita• Deve essere richiesto dal Proprietario al Ministero dei Trasporti entro 8 giorni dal

rilascio del certificato di Navigabilita

Privilegio: consente il volo degli aeromobili privati con le Marche nazionali

3.3. LA CERTIFICAZIONE DEGLI AEROMOBILI 53

Figura 3.5: Sequenza dei certificati per gli aeromobili civili

3.3.2 Certificato di Navigabilita

Il Certificato di Navigabilita certifica la conformita di uno specifico aeromobile ai datidi progetto.

Se i dati di progetto sono approvati Design Data Set (DDS) viene rilasciato unCertificato di Navigabilita (CN) standard, che puo essere Nazionale ovvero Per esporta-zione.

Qualora invece i dati di progetto non siano ancora stati approvati viene rilasciato unun Permit to Fly (permesso di volo rilasciato in funzione della configurazione del velivoloe con particolari limitazioni di volo).

Il CN deve essere richiesto a ENAC dall’impresa di costruzione che:

• ha presentato all’ENAC la Dichiarazione di Costruzione• detiene il Production Organization Approval (POA) secondo la EASA Part 21 G• presenta la Dichiarazione di conformita a un progetto approvato (Form 52)

Privilegio: consente la richiesta del Certificato d’ImmatricolazioneRif 21A 173 Airworthiness Certificates Classification C.N Normale; Speciale;Permesso

di volo

3.3.3 Il Certificato di Tipo

Il Certificato di Tipo o Type Certificate certifica che il progetto risponde alle Norme diaeronavigabilita applicabili (CS 23, 25, 27, 29, ecc.) e che pertanto i dati di progetto


Figura 3.6: Sequenza dei certificati per gli aeromobili militari

DDS sono approvati.

Deve essere richiesto a ENAC-EASA da una DO approvata secondo la Part 21J

Ha una validita Internazionale riconosciuta dai Paesi della CE

Privilegio: consente la richiesta del Certificato di Navigabilita Standard

3.4 La Certificazione delle Organizzazioni

3.4.1 La Production Organization Approval

Certifica che una Production Organization (PO) e rispondente alla Part 21 G.

Deve essere richiesta a ENAC che la rilascia a nome di EASA

Privilegi: Consente alla PO di chiedere all’ENAC il Certificato di Navigazione pre-sentando senza ulteriori dimostrazioni un propria Dichiarazione di Conformita (form52)

Consente alla PO di eseguire la manutenzione di aeromobili nuovi da lei costruiti

3.4.2 La Design Organization Approval

Certifica che una Design Organization (DO) e rispondente alla Part 21 J

Deve essere richiesta ad EASA

Consente la richiesta del Type Certificate a EASA con procedura nazionale o inter-nazionale presentando una propria Dichiarazione di Compliance alle norme di aeronavi-gabilita applicabili.

Consente la classificazione delle modifiche al progetto approvato e l’applicazione delleModifiche minori senza l’ approvazione delle Autorita

Nota : La Part 21 riporta in appendice i moduli di questi Certificati (V. sito webEASA)

3.5. LA NORMA EASA PART 21 55

3.5 La Norma EASA Part 21

La procedura fondamentale per le imprese di costruzione aeronautiche e la EASA Im-plementing Rule Part 21 (ex JAR 21) Certification of aircraft and relatedproducts,parts and appliances,and of design and production organisations.

Fra le sue subparts sono rilevanti la G, applicabile alle Production Organization e laJ, applicabile alle Design Organization.

Il suo stato di aggiornamento puo essere controllato consultando nel sito EASA laparte relativa a Regulation structure, Consolidated version of regulation 1702/2003.

3.5.1 Contenuti della Part 21

• Subpart A: Disposizioni Generali• Subpart B: Certificati di Omologazione e Certificati di Omologazione Ristretti• Subpart D: Modifiche al certificato di Omologazione e Certificati di Omologazione

Ristretti• Subpart E: Certificati supplementari di Omologazione del Tipo• Subpart F: Produzione senza Approvazione della Organizzazione di Produzione• Subpart G: Approvazione della Organizzazione di Produzione• Subpart H: Certificati di Aeronavigabilita (standard e ristretti)• Subpart I: Certificati Acustici• Subpart J: Approvazione della Organizzazione di Progetto• Subpart K: Parti e Dispositivi• Subpart L: Non applicabile• Subpart M. Riparazioni• Subpart N: Non applicabile• Subpart O: Autorizzazioni ETSO (Ordini Tecnici Standard EASA)• Subpart P: Permit to fly• Subpart Q: Identificazione di Prodotti, Parti e pertinenze

Subpart G: Production Organization Approval

• 21A.131 Scope• 21A.133 Eligibility• 21A.134 Application• 21A.135 Issue of production organisation approval• 21A.139 Quality System• 21A.143 Exposition• 21A.145 Approval requirements• 21A.147 Changes to the approved production organisation• 21A.148 Changes of location• 21A.149 Transferability• 21A.151 Terms of approval• 21A.152 Changes to the Terms of approval


• 21A.157 Investigations• 21A.158 Findings• 21A.159 Duration and continued validity• 21A.163 Privileges• 21A.165 Obligations of the holder

Fondamentalmente la subpart G, nella section A, prescrive un Quality System21A.139:

L’ Organizzazione di produzione deve dimostrare di aver costituito e di sape-re mantenere un sistema per la Qualita. Il sistema per la qualita deve esseredocumentato

Questo sistema per la qualita deve essere tale da rendere l’Organizzazione capace diassicurare che ogni prodotto, parte o apparato prodotto dall’Organizzazione o dai suoipartners o acquistato o sottocontrattato a fonti esterne, sia conforme ai dati di progettoapplicabili e sia in condizioni di operare con sicurezza.

Inoltre la subpart G prescrive un Exposition (Manuale) (21A.143) che documenti:

• la struttura organizzativa e le Responsabilita• le procedure necessarie per rispondere in modo sistematico alla norma

Vengono anche descritti quelli che sono i Privilegi (21A.163), e cioe

• chiedere all’ENAC il Certificato di Navigazione presentando senza ulteriori dimo-strazioni un propria Dichiarazione di Conformita (form 52)

• eseguire la manutenzione di aeromobili nuovi da lei costruiti

e gli Obblighi: (21A.165)

Subpart J: Design Organization Approval

• 21A.231 Scope• 21A.233 Eligibility• 21A.234 Application• 21A.235 Issue of design organisation approval• 21A.239 Design assurance system• 21A.243 Data• 21A.245 Approval requirements• 21A.247 Changes in design assurance system• 21A.249 Transferability• 21A.251 Terms of approval• 21A.253 Changes to the terms of approval• 21A.257 Investigations• 21A.258 Findings

3.5. LA NORMA EASA PART 21 57

• 21A.259 Duration and continued validity• 21A.263 Privileges• 21A.265 Obligations of the holder

I requisiti della subpart J sono espressi in solo quattro pagine, ma gli AcceptableMeans of Compliance (AMC) ne occupano 24 e sono molto specifici.

Il requisito piu importante e quello al punto 21A.239: Design assurance system

(a) The design organisation shall demonstrate that it has established and is ableto maintain a design assurance system for the control and supervision of the design,and of design changes, of products, parts and appliances covered by the application.This design assurance system shall be such as to enable the organisation:

1. To ensure that the design of the products, parts and appliances or the de-sign change thereof, comply with the applicable type-certification basis andenvironmental protection requirements

2. To ensure that its responsibilities are properly discharged in accordance with:

(a) The appropriate provisions of this Part(b) The terms of approval issued under 21A.251

3. To independently monitor the compliance with, and adequacy of, the docu-mented procedures of the system. This monitoring shall include a feed-backsystem to a person or a group of persons having the responsibility to ensurecorrective actions.

(b) The design assurance system shall include an independent checking func-tion of the showings of compliance on the basis of which the organisation submitscompliance statements and associated documentation to the Agency.

(c) The design organisation shall specify the manner in which the design assurancesystem accounts for the acceptability of the parts or appliances designed or the tasksperformed by partners or subcontractor according to methods which are subject ofwritten procedures

Per soddisfare il par. 21A.239 a.1 l’AMC prescrive un processo specifico chiamatoType Investigation che, dopo la definizione e l’accordo sulla Base di Certificazione, sisviluppa in quattro fasi:

1. Analisi della documentazione e prove2. Dimostrazione della Compliance3. Verifica della Compliance4. Dichiarazione di Compliance

queste fasi sono illustrate nell’AMC dallo schema presentato nella pagina seguente.


I privilegi concessi con il Design Organization Approval (DOA) consentono di emet-tere la documentazione di compliance per ottenere senza ulteriori verifiche da parte delleAutorita:

• il Type Certificate o l’ l’approvazione delle modifiche maggiori• il Supplementary Type Certificate (STC)• l’approvazione di un European Technical Standard Order (ETSO)• l’approvazione del progetto delle riparazioni maggiori

inoltre consentono di:

• classificare delle modifiche al Tightly Coupled (TC) in maggiori e minori• approvare le modifiche minori• emettere informazioni e istruzioni dichiarandole approvate dal DOA• emettere modifiche al manuale di volo dichiarandole approvate dal DOA• approvare il progetto di riparazioni maggiori per i velivoli di cui detiene il TC

3.6 Altre normative applicabili ai prodotti aeronautici

3.6.1 I requisiti di aeronavigabilita obbligatori per gli aeromombilicivili e militari italiani

Aeromobili Civili Aeromobili Militari

Il Codice della Navigazione Italiano Il Codice della Navigazione Italiano

La Circolare sull’Immatricolazione (Do-cumenti necessari)

• Il Regolamento Tecnico di ENAC-RAI;

• Il Regolamento Europeo 216/2008

AER. P-7 Norma per l’iscrizione e latenuta del registro aeromobili Militari

Processi di certificazione delle imprese edei prodotti: Implementing rule EASAPart 21 Certification of aircrafts and re-lated products,parts and appliances and ofproduction and design organizations

Processi di certificazione delle imprese edei prodotti:

• AER-Q-2110 Processo di valutazio-ne dei Sistemi per la gestione dellaqualita dei fornitori della D.G.A.A.

• AER-P-2 Omologazione di aero-mobili militari e relativi sistemi,Idoneita all’Installazione

• AQAP-100 General guidance onNATO quality assurance

3.6. ALTRE NORMATIVE APPLICABILI AI PRODOTTI AERONAUTICI 59

3.6.2 La norma mondiale EN 9100

Attualmente e in corso una intensa attivita normativa tendente a unificare in tutto ilmondo le norme volontarie applicabili al Sistema Qualita Aeronautico e ai suoi processipiu importanti.

La Norma Europea UNI EN 9100-2009 Sistemi di gestione per la qualita - Requisitiper le organizzazioni dell’aeronautica, dello spazio edella difesa integra i requisiti per ilSistema per la Qualita della ISO 9000:2008 con quelli di AQAP 100 e Part 21.

Questa Norma e applicata in Europa (EN 9100), USA (AS 9100) e Asia (SJAC 9100)ed e gestita dalle Associazioni delle Industrie Aeronautiche (ASD per l’Europa e IAQG alivello Mondiale). Costituisce quindi una importantissima base comune per strutturarei processi e i loro sistemi di controllo. La diffusione mondiale di queste norme e deiloro sistemi di controllo tende a creare nell’industria aeronautica la cultura e un mododi operare omogenei necessari per l’irrobustimento continuo della catena dei fornitori(supply chain) e delle collaborazioni industriali. Va infatti sottolineato che il controlloefficiente ed economico dei fornitori e dei partner industriali costituisce uno dei processipiu importanti dell’industria in generale, ma in particolare di quella aeronautica a causadel forte impatto che la conformita/qualita della fornitura esercita sull’aeronavigabilitadel prodotto finale, sui programmi di sviluppo e di produzione e sui costi.


Figura 3.7:

Documents

Sicurezza e Norme