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375Sietas WerftYearsJahre

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22 Schiff & Hafen |Oktober 2010 |Nr. 10

375 JAHRE SIETAS WERFT |375 YEARS OF SIETAS WERFT

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Die Sietas Werft kann auf eine beeindru-ckende Historie zurckblicken. Gegrndet

von Carsten Sietasch im Jahr 1635, hat sichdie Werft in fast vier Jahrhunderten ihren ausge-zeichneten Ruf verdient. Der Name Sietas Werftgilt seitdem als Synonym fr Qualitt, Innova-tionskraft, Kundennhe und Zuverlssigkeit.Vor zwei Jahren stellte die Wirtschafts- und Fi-nanzkrise die Werftindustrie vor eine uerstschwierige Situation. Die Herausforderungen frdie Sietas Werft gehren vermutlich zu den gr-

ten der Firmengeschichte. Die Stornierung vonAuftrgen in groem Umfang sowie der Nach-frageeinbruch lieen keinen Zweifel offen: Werf-ten mssen sich neu aufstellen und bei allenSchwierigkeiten mutig in die Zukunft blicken,um bei einer wiedereinsetzenden Markterho-lung dabeisein zu knnen. Die Sietas Werft hatdies beherzt getan und neue Strategien entwi-ckelt. Durch den bergang zu einer industriel-len Fertigung wurden mit Erfolg die Durchlauf-zeiten verkrzt und die Produktivitt erhht. DieWerft sieht hierbei ber die eigene Branche weithinaus und versucht, die Erfahrungen aus ande-ren Industrien zu nutzen. Die deutschen Werftenmssen sich heute viel strker als bisher auf den

Spezialschiffbau konzentrieren. Die Sietas Werftwar zum Glck immer eine Werft, die mit hervorragend ausge-bildetem und motiviertem Personal anspruchsvolle Lsungen frihre Kunden entwickelt hat. Dies erweist sich jetzt als gute Basis,um beispielsweise ein leistungsfhiger Wettbewerber bei Auftr-gen ber Spezialschiffe rund um den sich entwi-ckelnden Offshore Wind-Markt zu sein.Der internationale Wettbewerb hat sich in den ver-gangenen Jahren noch weiter verschrft. Diesemnicht immer fair ausgetragenen Wettbewerb standzu-halten, ist fr die deutschen Werften eine anspruchs-volle Aufgabe. Die Bundesregierung wird sie hierbeimit ihren Mglichkeiten untersttzen. Ich habe seitAufnahme meines Amtes als Koordinator der Bun-desregierung fr maritime Wirtschaft die Gelegenheit

genutzt, einige Werften zu besuchen darunter auchdie Sietas Werft , und werde dies auch weiterhin tun. Ich konntemich davon berzeugen, dass die deutschen Werften modern, leis-tungsfhig und zuverlssig sind. Sie knnen gestrkt aus der Krisehervorgehen. Ich wnsche der Sietas Werft viel Erfolg und eine guteZukunft als wichtiger Teil des deutschen maritimen Clusters.

Sietas Werft can be justifiably proud of itslong and impressive history. Founded byCarsten Sietasch in 1635, the shipyard has

built up its excellent reputation in nearly fourcenturies. The name Sietas Werft has becomeknown as a synonym for quality, innovation,proximity to customers and reliability.The economic and financial crisis that began

two years ago confronted the shipbuildingindustry with an extremely difficult situation.The challenges facing Sietas Werft are probablyamong the most daunting in its entire history.The cancellation of orders on a large scale andthe slump in demand showed without a sha-dow of doubt that shipyards have to repositionthemselves and despite all the difficulties lookcourageously ahead so as to be able to parti-cipate in a future market recovery. Sietas Wefthas done this resolutely and developed newstrategies. With its introduction of an industri-al production system, it has successfully shor-tened its throughput times and increased itsproductivity. Sietas Werft has looked well be-

yond its own sector and tried to take advantageof experience from other industries. Today German shipyardsmust focus on special-purpose shipbuilding much more thanin the past. Sietas Werft has fortunately always had superblytrained and motivated staff developing sophisticated solutions

for its customers. This is now proving to be a goodbasis for its becoming for example an efficientcompetitor for orders for special-purpose vesselsfor the growing offshore wind market.The competition in the global economy has becomeever fiercer in recent years. Coping with this not al-ways fair competition represents a formidable taskfor German shipyards. The Federal Government willsupport them as it can. Since taking up my office asCoordinator of the Federal Government for the Ma-

ritime Industry, I have taken the opportunity to visitsome shipbuilders including Sietas Werft and will continue tocall on companies. I have seen that German shipyards are modern,efficient and dependable. They can emerge leaner and fitter fromthe crisis. I wish Sietas Werft every success and a fine future as anessential part of the German maritime cluster.

Hans-Joachim Otto MdBParlamentarischer Staatssekretrbeim Bundesminister frWirtschaft und Technologie undKoordinator der Bundesregierungfr die maritime Wirtschaft

Hans-Joachim OttoMember of the German FederalParliament, Parliamentary StateSecretary to the Federal Ministerfor Economics and Technologyand Coordinator of the FederalGovernment for the MaritimeIndustry

Schiff & Hafen |Oktober 2010 |Nr. 10 23


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It would certainly be more than an understatement to describeSietas Werft based in Hamburg-Neuenfelde as a traditionalyard, as it is in fact the oldest German shipyard, having nowbeen in existence for over 375 years. Since its founding, it hassurvived its fair share of political turbulences and numerous

economic crises and not least also made history itself. It built

the first containership in Germany, the Bell Vanguard, as early as1966, when the success story of container shipping was just star-ting. In the following years, the yard consolidated its strong positi-on in container shipbuilding, for example delivering from 2001 asmany as 52 vessels of the Sietas type 168, the largest containershipseries ever built at a German shipyard. It also produced multipur-pose and special-purpose cargo vessels, as well as ferries, RoRo ves-sels and chemical tankers and the Ariana, a ship for transpor-ting space launcher components between Europe and Kourou inFrench Guyana.Sietas Werft was also a pioneer in ship operation technology andship safety. It was the forerunner for the development of trailblaz-ing ergonomic one-man bridge consoles and switching conceptsfor ship networks safe against outages.However, Sietas, in common with many other shipyards in Ger-

many and other countries, was hard hit by the economic and finan-cial crisis from 2008. It suffered from sales problems particularly inone of its core business areas, container shipbuilding. To stem thedecline in orders and secure its existence in the long term, Sietashas been implementing a new concept since spring 2009 focusingon the construction of special-purpose ships and the introductionof industrial production methods in order to shorten vessel con-struction time and stay competitive. The shipyard has been man-aged since March 1st 2009 by Rdiger Fuchs as chairman of themanagement and Rdiger Wolf as manager. The owner HinrichSietas withdrew from active business on his 65thbirthday and isnow chairman of the yards consultative committee.Very recent deliveries of Sietas Werft included two self unloadingbulk carriers and the ferry Uthlande for the shipping line W.D.R.for deployment between the islands Fhr and Amrum and the

mainland. The suction dredger Werner Mbius and two heavy-lift ships for SAL are currently under construction.

Im Fall der Sietas Werft in Hamburg-Neuenfelde von einer tra-ditionsreichen Werft zu reden, wre schon kein vornehmesUnderstatement mehr, sondern eine glatte Untertreibung.Denn die Sietas Werft ist mit ihren inzwischen 375 Jahren dielteste deutsche Werft berhaupt. Seit ihrer Grndung hat sie

politische Wirren und zahlreiche Wirtschaftskrisen berstanden und nicht zuletzt auch selbst Geschichte geschrieben. So wurde mitder Bell Vanguard bereits 1966, als die Containerschifffahrt geradeerst ihren Siegeszug begann, das erste Containerschiff in Deutsch-

land gebaut. In den folgenden Jahren festigte die Werft ihre starkePosition im Containerschiffbau. Vom Sietas-Typ 168 beispielsweise

wurden seit dem Jahr 2001 52 Schiffe abgeliefert. Das ist die gr-te Containerschiffsserie, die bisher auf einer deutschen Werft ge-baut wurde. Daneben entstanden Mehrzweck- und Spezialfrachter,aber auch Fhren, RoRo-Schiffe und Chemikalientanker und dieAriana, ein Schiff fr den Transport der Trgerrakete Ariane zwi-schen Europa und Kourou in Franzsisch-Guyana.Wegweisend wurde die Sietas Werft auch in der Schiffsbetriebs-technik und der Schiffssicherheit. So war die Werft Vorreiter bei derEntwicklung wegweisender ergonomischer Ein-Mann-Brcken-fahrpulte und Schaltkonzepte fr ausfallsichere Bordnetze.Von der 2008 einsetzenden Wirtschafts- und Finanzkrise wurdedie Werft wie viele andere Werften in Deutschland und weltweitallerdings hart getroffen. Vor allem eines ihrer Kerngeschfte, der

Containerschiffbau, litt unter Absatzschwierigkeiten. Um den Auf-tragsrckgang aufzuhalten und den Bestand der Werft dauerhaft zusichern, wird nun seit Frhjahr 2009 ein neues Konzept verfolgt.Dessen Schwerpunkt ist zum einen die Ausrichtung der Werft aufden Bau von Spezialschiffen, zum anderen die Einfhrung indus-trieller Fertigungsmethoden. Dadurch soll die Bauzeit der Schiffeverkrzt und die Konkurrenzfhigkeit der Werft erhalten werden.Die Leitung der Werft haben seit dem 1. Mrz 2009 Rdiger Fuchsals Vorsitzender der Geschftsfhrung und Rdiger Wolf als Ge-schftsfhrer inne. Werfteigentmer Hinrich Sietas hat sich an sei-nem 65. Geburtstag aus dem aktiven Geschft zurckgezogen undbt nun den Vorsitz im Beirat der Werft aus.In jngster Zeit hat die Werft unter anderem zwei selbstentladendeBulk-Carrier sowie die Fhre Uthlande fr die Reederei W.D.R.abgeliefert. Sie ist im Inselverkehr zwischen Fhr und Amrum

sowie dem Festland eingesetzt. In Arbeit sind zurzeit neben demSaugbagger Werner Mbius zwei Schwergutschiffe fr SAL.

Schiffe aus Hamburg-Neuenfelde:

Von der Este in die WeltmeereShips from Hamburg-Neuenfelde:

From the river Este to the oceans


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Sietas-Werft is celebrating its 375th anniversary this year.The date the company was founded can be inferredfrom a document from the 17th c., according to whicha shipbuilder named Carsten Sietasch the spelling ofthe name changed over the centuries was mentioned

in an official record for the first time in 1635.Whether Carsten Sietasch founded or took over the shipyard can-not be conclusively proved. There are in any case from this timecontinually representatives of the shipbuilding family Sietasch inthe entries on marriages and in other documents of the area.

The nucleus of the shipyard was probably a village inn, as the loca-tion of todays yard was from time immemorial a nodal point at

which the people in the regionmet, the place where the smallbut navigable river Este flowedinto the Elbe.Fishermen came past as wellas the boatmen who transport-ed their cargo on the river. Ifthey wanted to go up the Estewith their freight, they had topay customs in the restaurant,which also served as customsstation. The fishermen andboatmen needed vessels. This

location was thus just ideal fora shipyard.For a long time, the shipyard(from 1635: Sietasch-Werft)and the restaurant existed nextto one another. Finally, the res-taurant also became a familyconcern when it was purchased

in 1892 by August Sietas, the brother of the shipbuilder (and ship-yard owner from 1895) Johann Jacob Sietas. At that time, Cranz-Neuenfelde must have been an idyllic summer spot for peoplefrom the big city of Hamburg seeking rest and relaxation. This isdocumented by old postcards showing the Alte Linde as a largehouse with a pointed gable with ancillary buildings and a park-like garden. The Linde still stood for a long time next to the ship-

yard, served as company canteen from the 1950s and was finallydemolished in 1991 to create more space for the shipyard.

In diesen Tagen feiert die Sietas Werft ihr 375-jhriges Bestehen.Das Grndungsdatum geht dabei auf eine Urkunde aus dem17. Jahrhundert zurck, der zufolge ein Schiffbauer namensCarsten Sietasch die Schreibweise des Namens nderte sichim Lauf der Jahrhunderte um 1635 erstmals urkundlich er-

whnt wird. Ob er die Werft gegrndet oder bernommen hat,lsst sich heute nicht mehr sicher nachweisen. Jedenfalls findensich ab dieser Zeit in den Eintrgen zu Eheschlieungen und inanderen Urkunden der Gegend immer wieder Vertreter der Schiff-bauerfamilie Sietasch.

Keimzelle der Werft war vermutlich eine Dorfwirtschaft. Dennder Standort, an dem heute die Werft steht, war seit alters her einKnotenpunkt, an dem sich dieMenschen in der Region trafen.Hier mndete der kleine, aberschiffbare Fluss Este in die Elbe.Fischer kamen ebenso vorbeiwie die Schiffer, die ihre Warenauf dem Fluss transportierten.Wollten sie mit ihrer Fracht dieEste hinauffahren, mussten siein der Gaststtte, die gleichzei-tig Zollstation war, Zoll zahlen.Fischer und Schiffer bentigtenBoote. Eine Werft an diesem

Standort zu grnden, bot sichalso geradezu an.Lange Zeit existierten dieWerft ab 1635: die Sietasch-Werft und die Gaststttenebeneinander. Schlielichwurde auch die Gaststtte zurFamilienangelegenheit: AugustSietas, der Bruder des Schiffbauers (und ab 1895 Werftbesitzers)Johann Jacob Sietas, kaufte sie im Jahr 1892. Zu jener Zeit mussCranz-Neuenfelde eine idyllische Sommerfrische fr Erholung su-chende Hamburger Grostdter gewesen sein. Davon knden altePostkarten, die die Alte Linde als groes, spitzgiebeliges Hausmit Nebengebuden und parkartigem Garten zeigen. Die Lindestand noch lange neben der Werft, diente ab den 50er Jahren als

Betriebskantine und wurde schlielich 1991 abgerissen, um mehrPlatz fr den Werftbetrieb zu schaffen.

Die Anfnge:

Holzschiffe fr Elbseglerund Apfelbauern

How it all began:

Wooden sailing ships for Elbe

traders and apple growers

Die Sietas Werft im Jahre 1893

Sietas Werft in 1893



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In its first 150 years, Sietasch-Werft, the family business in Cranz-Neuenfelde, built boats as required by local fishermen, boatmen,craftsmen and farmers: barges for transporting cattle and agricul-tural products of all kinds on the Este, its tributaries and side arms,as well as barges for persons going from one bank to the other atype of early ferry. But the shipyard also built Lippe barges, usedfor transporting the bricks baked in the brickworks in the area.These were called Lippe barges after the workers who producedand shipped the bricks. They came from the Lippe area and werewhat one would today term seasonal manpower. The barges them-selves looked quite plump and more like large, floating crates than

Die Schiffswerft Sietasch, Fa-milienbetrieb in Cranz-Neuen-felde, baute in ihren ersten 150Jahren Boote, wie sie von denFischern, Schiffern, Handwer-kern und Bauern der Gegendbentigt wurden: Khne frden Transport von Vieh undlandwirtschaftlichen Erzeug-

nissen aller Art auf der Este,ihren Nebenflssen und Seitenarmen, auerdem Lastkhne frPersonen, die damit von einem Ufer zum anderen gelangten eine Art frhe Fhren also. Die Schiffbauer der Sietas Werft bautenaber auch die so genannten Lippscher Khne. Mit ihnen wurdendie Ziegel transportiert, die in den Brennereien in der Gegend ge-brannt wurden. Lippscher Khne hieen sie nach den Arbeitern,die die Ziegel herstellten und verschifften. Sie kamen aus demLippe-Gebiet und waren im heutigen Jargon Saisonarbeits-krfte. Die Khne selbst sahen noch recht plump aus und erin-nern optisch eher an groe, schwimmende Kisten als an Booteoder gar Schiffe.

V E R I STAR

Betrachtet man einen Zeitraum von 375 Jahren, so knnte man fast

meinen, dass wir erst seit kurzer Zeit als Lieferant fr die Sietas Werft

ttig sein drfen. Nach unseren Aufzeichnungen gehen die ersten

Auftrge in die 60iger Jahre zurck. Seit dieser Zeit schtzen wir die faire

Zusammenarbeit und besonders das Augenmerk der Werft, Schiffe von

hoher Qualitt und hohem technischen Standard zu bauen. Mit diesen

Fhigkeiten sichert die Werft nicht nur Arbeitspltze im eigenen Hause

sondern auch in unserem kleinen Unternehmen.

Dafr mchten wir uns bei dieser Gelegenheit bedanken.

Wir wnschen der Sietas Werft fr die Zukunft alles erdenklich Gute

und trotz der z. Z. schwierigen Wirtschaftslage den

grtmglichen geschftlichen Erfolg!

Wir gratulieren herzlichzum 375-jhrigen Jubilum

Sietas Werf

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Gaststtte Zur alten Linde

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Dafr waren sie zweckmig und stabil: Sie waren flach, aus Eichegebaut und hatten einen leicht gewlbten Rumpf. Fr bessere Halt-barkeit waren ihre Spanten wenn man die Versteifungen, auf diedie Eichenbohlen aufgenagelt waren, so nennen will mit Winkel-

eisen an den Bodenbrettern befestigt. Damit kein Wasser eindringenkonnte, wurden die Boote kalfatert. Das in Teer getauchte Werg, mitdem die Ritzen im Bootskrper verschmiert wurden, dichtete zuver-lssig ab. Zustzlich wurden nach der Fertigstellung die gesamtenBoote mit Teer gestrichen.Neben den Neubauten gehrten Reparaturen bereits bestehenderBoote zum tglichen Brot der Sietasch-Werft. Bei einer Befragung derRegierung im August 1781 zum Stand des Schiffbaus auf der Werftantwortete der damalige Eigentmer der Werft, Hans Sietasch, fol-gendermaen: Er wre ein Schiffs-Zimmermann und verfertigteauch neue Schiffe, wenn solche bey ihm bestellt wrden. Das meisteaber bestehe in Reparaturen von alten Schiffen. Jetzt habe er [einSchiff] auf dem Helgen. Solches wre 45 Fu lang und 10 Fu indem Boden breit. Wie viele Leute er hielte, das wre nicht immergleich, sondern kme auf die Arbeit an, die er htte, bisweilen zwei,

vier, auch mal fnf. Wie viele Lasten ein solches Schiff tragen knnte,wsste er nicht anzugeben, das mssten die Schiffer, die damit fh-ren, beurteilen. Er wrde auch im Stande seyn, ein groes Schiff, sozur See ginge und 40 bis 50 Lasten tragen knne, zu verfertigen.

Vorerst aber blieb es anscheinend bei den Khnen und Reparaturen,Jollen und kleineren Wasserfahrzeugen. Viel mehr als seine hchs-tens fnf Schiffszimmermnner htte Hans Sietasch vermutlichauch nur schwer finden knnen, denn damals herrschte Mangel andiesen Fachkrften. Sie wanderten vielfach in die Stdte Hamburgund Altona ab, wo hhere Lhne lockten.Die Beschreibung, die Hans Sietasch im Jahr 1781 vom Schiffbauauf seiner Werft gab, passt ebenso auf die anderen Betriebe der Regi-on. An ihrer Situation, Arbeitsweise und Struktur nderte sich auchin den folgenden Jahrzehnten wenig. Die Kriege Napoleons nachder Franzsischen Revolution brachten dann den Schiffbau im Al-

ten Land vorbergehend fast vollstndig zum Erliegen. Nicht nurdie Neubauauftrge fehlten, auch die Reparaturauftrge wurden

weniger.Die Werft jedoch berstand auch diese Zeit. Im Jahr 1818 hatte Hin-rich Sietas ihre Fhrung bernommen. In seiner Zeit, in den vierzi-ger Jahren des 19. Jahrhunderts, erlebte der Schiffbau in der Regioneine Bltezeit. Die greren Schiffe, die schon Hans Sietasch Endedes 18. Jahrhunderts seiner Werft zugetraut htte, fr die er aber kei-

boats or even ships. On the other hand, they were practical andstable: they were flat, built of oak and had a slightly curved hull.To make them sturdier, their frames if one could call the braceson which the oak planks were nailed were fixed with angleirons on the bottom boards. The boats were caulked so no watercould penetrate. The oakum dipped in tar with which the cracksin the hull were smeared provided a reliable seal, and after com-pletion the entire boats were coated with tar.Apart from newbuildings, repairs to existing boats were part ofthe regular business of Sietasch-Werft. In a government surveycarried out in August 1781 on the status of shipbuilding at theshipyard, the owner of the yard at that time, Hans Sietasch, stat-ed: He was a ship carpenter and also produced new vessels, ifsuch were ordered from him. But most work involved repairs ofold vessels. Now he has [a ship] on the slipway, 45 ft long and10 ft wide in the bottom. He did not always employ the samenumber of people, which would depend on the work he had,occasionally two, four, also sometimes five. He did not knowhow much weight such a vessel could carry, the boatmen using

it would have to judge that. He would also be able to produce alarge ship to go to sea carrying 40 to 50 Lasten.For the time being, however, the yard apparently continued onlywith the barges and repairs, dinghies and smaller watercraft.Hans Sietasch would have probably also found it difficult tofind many more than five ship carpenters at most, as there wasa shortage of these experts at that time. Many of them migratedto the cities of Hamburg and Altona, where higher wages werepaid.The description that Hans Sietasch gave in 1781 of shipbuildingat his yard also applied to the other companies in the region.Little also changed in their situation, method of operating andstructure in subsequent decades.The Napoleonic Wars in the wake of the French Revolution thenbrought shipbuilding in Altes Land for the time being to an al-

most complete standstill. Newbuilding orders dried up and re-pair orders dwindled.However, the yard also survived this time. Hinrich Sietas tookover the management in 1818. In his time, in the 1840s, ship-building in the region experienced a heyday. Hinrich Sietasbuilt the larger vessels, which Hans Sietasch would have al-ready thought his shipyard capable of producing at the end ofthe 18 th century but for which he had not found any custom-

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ers. These were wherries, aswell as schooners and brigs.In those years, there were nu-merous captains based in thesurroundings of the shipyardwho went to South Americato fetch the coveted colonialgoods such as sugar, coffeeand tobacco, wood and cot-ton.They needed suitable shipsfor this trade. Hinrich Sietasalready employed 30 shipcarpenters, many more thanHans Sietasch, who had five.Over the years, however, Ham-burg expanded its leadershipas a location for shipbuilding.Sietas quickly responded to

the situation, left the big ves-sels up to the people in Ham-burg and then concentratedsuccessfully on niche marketssuch as building wherriesand fishing cutters this wasevidence of the flexibility thatruns as a successful strategylike a red thread through theentire shipyard history. One ofthe vessels, the Maria, builtin 1880, still exists today. Shecan be viewed in the ship-building department of Deut-sches Museum in Munich.

Wherries and fishing cutterswere also built initially byHinrich Sietas son JohannJacob, who took over the yardin 1895. He also succeeded incompleting the transition toa new era that of iron andsteel shipbuilding.

ne Auftraggeber gefunden hatte Hinrich Sietas baute sie: Ewer,aber auch Schoner und Briggs.In diesen Jahren waren in der

Umgebung der Werft zahlreicheKapitne ansssig, die bis nachSdamerika fuhren und dort diebegehrten so genannten Koloni-alwaren wie Zucker, Kaffee und

Tabak, Holz und Baumwolleholten. Dafr brauchten sie ent-sprechende Schiffe. Hinrich Sie-tas beschftigte nicht mehr fnfSchiffszimmermnner wie nochHans Sietasch, sondern bereits30. Mit den Jahren allerdingsbaute Hamburg seine fhrendePosition als Schiffbau-Standortaus. Sietas stellte sich schnell auf

die Situation ein, berlie denHamburgern die Groschiffe undkonzentrierte sich in der Folge-zeit erfolgreich auf Nischenmr-kte wie den Bau von Ewern undFischkuttern. Darin zeigte sichbereits die Flexibilitt, die sichals erfolgreiche Strategie wie einroter Faden durch die gesamte

Werftgeschichte zieht. Einer die-ser Fischkutter, die Maria ausdem Jahr 1880, existiert heutenoch. Sie fand einen Platz in derSchiffbauabteilung des Deut-schen Museums in Mnchen und

kann dort besichtigt werden.Ewer und Fischkutter baute inder ersten Zeit auch HinrichSietas Sohn Johann Jacob, der1895 die Werft bernahm. Er

vollzog zudem den Sprung ineine neue Epoche den Eisen-und Stahlschiffbau.

Der Fischkutter LandrathKster wurde 1889 bei derSietas Werft gebaut

Fishing cutter LandrathKster was built at SietasWerft in 1889


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Up to the end of the 19thcentury, Sietas-Werft had madea name for itself among the boatmen in its regionbut also in the neighbouring Schleswig-Holstein as a

yard for building wherries and wooden cutters. Thesewere increasingly equipped with engines, so the sail-

ing ships then became motor sailers. A new construction materialalso found acceptance: iron (later steel), which had already beenused for the large fast steamships of for example Hapag and NorthGerman Lloyd for decades, was also increasingly used for buildingsmaller vessels. The shipyards were forced to rethink and switch tothe new material.Many shipyards had to close because they could not keep upwith the technical development: at first there were no construc-tion orders for new wooden ships, then finally the repair ordersalso became ever more infrequent. Sietas, on the other hand,went with the times. In the initial years after taking over theshipyard, Johann Jacob Sietas continued to build the success-ful fishing cutters of wood. But he also recognised that a switch

to the new construction material was unavoidable. At the sametime, it was clear that such a transition could not be made fromone day to the next, as after all iron or steel required a differ-ent processing and workers needed different special skills forthis: wooden nails and screws were pass from then on shipswere riveted. Steel shipbuilders worked at the shipyard for thefirst time around 1900. They also worked on the fishing cutters,wherries, schooners and brigs, as these were now increasinglyproduced in composite construction, i.e. with a shell of woodand structural components of steel.The first order involving pure steelwork was for the repair ofthe dredger Adolph in 1899. Already three years later, Sietasdelivered its first ship built completely of iron, the galiot AnnaMary. The yard allowed itself a transitional phase of only a fewyears in which the steel workers gradually replaced the ship

carpenters. Then, from 1908, vessels were built mainly of ironand steel for example, steel barges for operation in the Port of

Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts hatte sich die Sie-tas Werft bei den Schiffern in ihrer Region, aber auchim benachbarten Schleswig-Holstein einen Namen als

Bauwerft fr Ewer und Holzkutter gemacht. Diese wur-den immer fter mit Motoren ausgestattet, so dass aus

den reinen Seglern nun Motorsegler wurden. Auch setzte sich einneues Baumaterial durch: Eisen (spter Stahl), das fr die groenSchnelldampfer beispielsweise der HAPAG und des Norddeut-schen Lloyd schon seit Jahrzehnten verbaut wurde, fand zuneh-mend auch fr den Bau kleinerer Schiffe Verwendung. Die Schiffs-werften waren gezwungen, umzudenken und ihre Produktion aufdas neue Material umzustellen. Zahlreiche Werften verschwanden,weil sie den Anschluss an die technische Entwicklung verpassten:Zuerst blieben die Bauauftrge fr neue Holzschiffe aus, dannschlielich wurden auch die Reparaturauftrge immer seltener. BeiSietas dagegen vollzog man den Wandel mit. In den ersten Jahrennach der bernahme der Werft baute Johann Jacob Sietas zwarweiter wie bisher die bewhrten Fischkutter aus Holz. Er sah aber

auch, dass eine Umstellung auf das neue Baumaterial unausweich-lich war. Gleichzeitig war klar, dass ein solcher bergang nicht vonheute auf morgen zu schaffen war. Denn schlielich erforderteEisen bzw. Stahl eine andere Verarbeitung, und diese setzte beiden Arbeitern andere, spezielle Kenntnisse voraus: Holzngel undSchrauben waren pass von nun an wurde genietet. Um 1900herum arbeiteten zum ersten Mal Stahlschiffbauer auf der Werft.Sie bauten auch an den Fischkuttern, Ewern, Schonern und Briggsmit. Denn diese wurden nun zunehmend in Kompositbauweise,das heit: mit einer Auenhaut aus Holz und Strukturkomponen-ten aus Stahl, gefertigt.Der erste reine Stahlbauauftrag war die Reparatur des BaggersAdolph im Jahr 1899. Bereits drei Jahre spter lieferte Sietas seinerstes vollstndig aus Eisen gebautes Schiff ab, die Galiote AnnaMary. Nur ein paar Jahre bergangszeit gnnte sich die Werft, in

denen die Stahlbauer allmhlich die Schiffszimmerleute ablsten.Dann, ab 1908, wurde berwiegend in Eisen und Stahl gebaut

Vom Kutter zum Kmo:

Der bergang vom Holzschiffbauzum Stahlschiffbau

From cutter to coaster:

Transition from wooden shipbuildingto steel shipbuilding



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Hamburg. But real ships such as wherries and schooners ofsteel like the Auguste were also built on the yards slipways.The Auguste was completed in 1914 for an owner from the re-

gion and looked rather similar to the coasters for which Sietas wasto become famous after the war. The 90 gt Auguste had a flatbottom, a beam of close on 6m and a length of 23m. She under-went several conversions and remained in operation up to 1995.

Severe setback with the outbreak of the first world warThe first world war initially interrupted the shipyards successfuldevelopment. Shipbuilding came to a standstill, with at mostone or another repair order being received from time to time.However, even with a good order situation Sietas-Werft wouldnot have been able to build many new ships, because the ma-terial shortage became increasingly critical the longer the wardragged on. Steel in particular became scarce, as the armaments

zum Beispiel Stahlschuten fr die Arbeit im Hamburger Hafen.Aber auch richtige Schiffe wie Ewer und Schoner aus Stahl ent-standen auf den Helgen der Werft Schiffe wie die Auguste.

Sie wurde 1914 fr einen Eigner aus der Region gebaut und sahden Kmos, fr die Sietas nach dem Krieg berhmt werden sollte,schon ziemlich hnlich. Die Auguste mit ihren 90 BRT hatte ei-nen flachen Boden, war knapp sechs Meter breit und 23 m lang.Nach mehreren Umbauten war sie noch bis 1995 in Fahrt.

Schlag ins Kontor: Der Erste WeltkriegErst einmal unterbrach aber der Erste Weltkrieg die bis dahin sopositive Entwicklung der Werft. Der Schiffbau ruhte, allenfalls gingvon Zeit zu Zeit der eine oder andere Reparaturauftrag ein. Vieleneue Schiffe htte die Sietas Werft jedoch auch bei entsprechenderAuftragslage nicht bauen knnen. Denn je lnger der Krieg dauerte,desto sprbarer wurde der Materialmangel. Vor allem Stahl wurde

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industry claimed a large partof the resources and becauseof the interrupted tradinglinks no new raw materialscame into the country. Owingto the dearth of shipbuildingsteel, yards in some placesswitched to building ships oflow-grade steel in quite a fewcases. They were even forced

to build reinforced concretevessels at this time.Sietas did not take this course,preferring to keep itself abovewater with repair orders, eventhough many shipyard work-ers lost their employment inthis period. This could alsonot be changed greatly bythe only newbuilding in thewar years, a fishing cutter de-livered in January 1918. Thehope that the situation wouldimprove after the war was alsonot fulfilled for the time be-

ing in fact, the situation firstdeteriorated. The revolution

knapp, da die Rstungsindustrie einen groen Teil der Ressourcenverschlang und zudem wegen der unterbrochenen Handelsverbin-dungen keine neuen Rohstoffe mehr ins Land gelangten. Man-cherorts ging man aus Ermangelung von Schiffbaustahl dazu ber,Schiffe aus minderwertigerem Stahl zu bauen. Sogar Eisenbeton-Schiffe entstanden in dieser Zeit aus der Not heraus.Bei Sietas ging man diesen Weg nicht mit. Lieber hielt man sich mitden Reparaturauftrgen ber Wasser, wenn auch in dieser Zeit vieleWerftarbeiter ihre Arbeit verloren. Daran konnte auch der einzigeNeubau der Kriegsjahre, ein im Januar 1918 abgelieferter Fischkut-ter, nicht viel ndern. Die Hoffnung, nach dem Krieg werde sich dieLage bessern, erfllte sich zunchst ebenfalls nicht im Gegenteil,zunchst verschrfte sich die Situation: Die Revolution von 1918mit der Abdankung des Kaisers krempelte nach dem verlorenenKrieg die politischen Verhltnisse vllig um. Auch als eine neue Re-gierung etabliert war, kam die Wirtschaft nur sehr langsam wiederin Fahrt. Denn jetzt behinderten die im Versailler Vertrag festge-legten Reparationszahlungen und Ablieferungsverpflichtungen, dienicht zuletzt einen Groteil der deutschen Handelsflotte betrafen,

die Erholung. Hyperinflation und fortdauernde politische Instabi-litt schufen kein gnstiges Klima fr Investitionen. Erst mit derWhrungsreform von 1924 beruhigte sich die gesamtwirtschaft-liche Lage wieder fr eine Weile. Die Sietas Werft baute in diesemJahr eine kleine offene Stahlschute mit einer Tragfhigkeit von 36 t der erste Neubauauftrag seit langer Zeit. In den Folgejahren wur-den jedoch auch wieder Fischkutter und Ewer bestellt. In dieser Zeitstieg Johann Jacob Sietas in den Betrieb seines Vaters mit ein.

Eine neue Generation am Ruder: Johann Jacob Sietasder Jngere bernimmtNach Lehr- und Wanderjahren, in denen Johann Jacob Sietas sei-ne Schiffbaukenntnisse unter anderem bei Blohm & Voss erweiterthatte, kehrte er 1926 auf die vterliche Werft in Cranz-Neuenfeldezurck. Der Besuch der Ingenieurschule in Hamburg vervollstn-

Schiffszimmerer bei der Arbeit ca. 1933-1935

Ships carpenter at work ca. 1933-1935

Schnrboden ein Vorlufer von CAD/CAM-Programmen

Drawing floor precursor of CAD/CAM-programs



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digte seine Ausbildung. DasBuxtehuder Tageblatt schriebber den Junior-Chef: DieSietassche Werft in Cranz-Neu-enfelde, eine der ltesten Werf-ten an der Unterelbe, brauchtfr die Zukunft nicht bange zusein. Ein tchtiger Nachwuchsblht ihr heran. Der erst 17 Jah-re alte Sohn Johann, der auchdas Schiffbau-Gewerbe ergrei-fen will, hat schon ein kleinesMeisterstck vollendet: Ein vonihm selbst gebautes schnittigesMotorboot. Und auf den Hel-gen seiner vterlichen Werftsteht ein seetchtiger Kutter,auch von dem jugendlichenSchiffsbauer-Lehrling konstru-

iert.In den ersten Jahren arbeite-te Johann Jacob Sietas an derKonstruktion der Schiffe mit und bernahm die Bauleitungbei den neuen Schiffen, die Sie-tas baute. In dieser Zeit entwi-ckelte sich aus den Fischewernder spter typische Finkenwer-der Fischkutter. Auf Initiativedes engagierten Schiffbauerswurde auch 1934 eine Baulisteeingefhrt, die fortan alle Neu-bauten fortlaufend numme-riert erfasste, zum ersten Mal in

den bis dato 300 Jahren Werft-geschichte. Die Liste begannmit dem Schiff Nummer 301.Eine Erklrung, wie diese Zahlzustande kam, lieferte JohannJacob Sietas im HamburgerAbendblatt gleich mit: Er gehedavon aus, so Sietas, dass inden 300 Jahren, die die Werftbestand, bestimmt schon 300Schiffe gebaut worden seien.Nur logisch daher, so seinSchluss, die Liste mit der Num-mer 301 zu beginnen.Allmhlich zog die Wirtschaft

nach Weltkrieg, Inflation undWeltwirtschaftskrise wiederan, und auch die Auftragslageauf der Sietas Werft bessertesich endlich wieder sprbar.Ein Besucher htte in dieserZeit bei einem Gang ber dasWerftgelnde fnf Slipanla-gen vorgefunden, auerdemeine Schlosserei, eine eigeneSchmiede, zahlreiche fr diedamalige Zeit moderne Ma-schinen, die bereits elektrischund nicht mehr mit Dampfoder Motor angetrieben wur-

den, und eine eigene Schwei-erei nicht zu vergessen die

of 1918 with the abdicationof the Kaiser after the lost warcompletely changed the po-litical situation. The economyrecovered only very slowlyeven after a new governmentwas established, as reparationpayments and delivery obli-gations under the Treaty ofVersailles, affecting not leasta major part of the Germanmerchant fleet, prevented anupturn. Hyperinflation andcontinuing political instabilitydid not make for a favourableclimate for investment. Onlywith the currency reform of1924 did the overall economicsituation stabilise for a while.

In that year, Sietas-Werft builta small open steel barge with acapacity of 36 t its first new-building order for a long time.In subsequent years, however,it again received orders forfishing cutters and wherries.In this period, Johann JacobSietas also joined his fatherscompany.

New generation at thehelm: Johann Jacob Sietas

juniorAfter years of apprenticeship

and travel, in which he had ex-tended his shipbuilding skillsat for instance Blohm & Voss,Johann Jacob Sietas returnedto his fathers yard in Cranz-Neuenfelde in 1926. Herounded off his training by at-tending the engineering schoolin Hamburg. The BuxtehuderTageblatt wrote on the juniorhead: Sietas Werft in Cranz-Neuenfelde, one of the old-est shipyards on the LowerElbe, does not need to worryabout the future. It is obtain-

ing a competent recruit. Theonly 17-year-old son Johann,who also wants to take up theshipbuilding trade, has alreadycompleted a little masterpiece:a sleek motor boat he builthimself. And there is a seawor-thy cutter, also designed bythe young shipbuilder trainee,on the slipways of his fathersshipyard.In the first few years, JohannJacob Sietas contributed to thedesign of the vessels and as-sumed responsibility for the

construction management forthe new ships built by Sietas. At


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Belegschaft mit gut ausgebildeten Fachkrften. Die AltlnderZeitung berichtete in ihrer Ausgabe vom 27. April 1935: GuteBeschftigung im Kstenschiffbau: Die Werften an der Este inCranz-Neuenfelde haben zur Zeit in Neubau, Umbau und Repa-raturarbeiten so gut zu tun, dass auf den Helligen vor den Werftenauf der Este kaum mehr Platz vorhanden ist. Die Arbeitshufungerstreckt sich gleich stark auf Holz- und Eisenschiffbau, u.a. gehtein neuer groer Hochseefischkutter fr Finkenwrder Rechnungseiner Fertigstellung entgegen, des gleichen ein hlzernes Leich-terschiff fr Honduras.Nach und nach bernahm Johann Jacob Sietas immer mehr Ver-antwortung bei der Leitung der Werft. Sein Vater bergab ihm1935 die Geschftsfhrung. Johann Jacob Sietas akzeptierte nichtohne sich allerdings zuvor einige Tage mit den Geschftsunterla-

gen in Klausur zu begeben und sie einer grndlichen berprfungzu unterziehen. Danach stand sein Entschluss fest, und JohannJacob Sietas senior konnte sich zur Ruhe setzen.Mit dem jngeren Johann Jacob Sietas trat die Werft in eine bedeu-tende Phase ihrer Geschichte ein. Unter seiner Fhrung begann derBau der Kstenmotorfrachtschiffe (Kmos), die den Ruf von Sietasals Kmoschmiede begrndeten. Das erste in einer langen Reihe

war die Herta mit 208 BRT, abgeliefert 1937, Baunummer nachder neuen Liste: 324. Mit ihrem Bau vollzog sich der endgltigebergang zum reinen Eisenschiffbau bei Sietas. Bis zu diesem Zeit-punkt hatte die Werft ihre Kompetenz im Umgang mit Eisen undStahl zwar bereits vielfach unter Beweis gestellt, immer noch warenaber auch Schiffe aus Holz oder in Kompositbauweise gebaut wor-den. Auf Herta folgte bereits ein Jahr spter die Fortuna. Sie trugdie Baunummer 327 und war mit ihren 235 BRT das grte Schiff,

das bis zu diesem Zeitpunkt die Werft verlassen hatte. Damit hat-te die Sietas Werft den Durchbruch zur Kmo-Bauwerft geschafft.

Motor-Fischkutter Prsident Freiherr vonMaltzahn wurde 1928 gebaut

REINTJES gratuliert zum 375-jhrigenJubilum: HERZLICHEN GLCKWUNSCH!

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Zum 375-jhrigen Jubilum gratulieren wir der Schiffswerft J. J. Sietasund Ihrer Mannschaft und wnschen auch fr die Zukunft alles Guteund viel Erfolg!

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this time, the later typical Finkenwerder fishing cutter developedout of the fishing wherries. In 1934, at the initiative of the commit-ted shipbuilder, a construction list was also introduced that fromthen on compiled all newbuildings consecutively numbered, forthe first time in the history of the shipyard, by then 300 years old.The list began with ship number 301. Johann Jacob Sietas gavean explanation of how this number came about right away in theHamburger Abendblatt: he assumed that 300 vessels had cer-tainly already been built as Sietas in the 300 years in which it hadexisted and it was thus only logical, he concluded, to begin the listwith the number 301.The economy gradually recovered after the first world war, the pe-riod of hyperinflation and the Depression, and the order situationat Sietas-Werft also at last improved noticeably. A visitor going over

the shipyard site at this time would have found five slip facilities,as well as a fitting shop, a forge, many machines that were modernfor that time and already electric and no longer driven by steam oran engine as well as a welding shop not to mention the person-nel including well-trained experts. Altlnder Zeitung reported onApril 27th1935: Good employment in coaster construction: theshipyards on the Este in Cranz-Neuenfelde have so much to do atpresent with newbuilding, conversion and repair work that thereis scarcely any more space available on the slipways in front ofthe yards on the Este. The work involves equally wood and ironshipbuilding, for instance a new large deep sea fishing cutter forFinkenwerder account is nearing completion, as well as a woodenlighter for Honduras.Johann Jacob Sietas gradually assumed more and more responsi-bility for the management of the shipyard, and his father handed

over the management to him in 1935. Johann Jacob Sietas accept-ed but not without having gone into retreat some days previous-

Engine powered fishing cutter Prsident Freiherr von Maltzahnwas built in 1928


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Dennoch war sich die Werftauch jetzt keineswegs fr Um-bau- und Reparaturauftrge zuschade. Werftgeschichte schrieb

beispielsweise der Umbau einesislndischen Hochseefischkut-ters zu einem Zweimastschonermit Namen Seeteufel fr dendamals berhmten ehemaligenkaiserlichen Marineoffizierund Abenteurer Felix Graf vonLuckner im Jahr 1937. Fr denBau kleinerer Schiffe wie zumBeispiel von Fischkuttern lieJohann Jacob Sietas zwei Jahrespter die Werft ausbauen. Diebereits bestehende Schiffbau-halle wurde um zwlf Meter

verlngert die erste Werfter-

weiterung, an die man sich beiSietas erinnern konnte. GroeSchiffe allerdings mussten wei-terhin auf der Helling unterfreiem Himmel gebaut wer-den. Von ihnen entstanden inden Jahren bis 1945 insgesamt13, darunter neben elf Kmosauch zwei Spezialschiffe, ein

Tankschiff und ein Tauchschiff.Mglicherweise wren bei Sie-tas in dieser Zeit noch viel mehrsolcher Schiffe gebaut worden wenn nicht der Zweite Welt-krieg und seine dramatischen

Folgen fr die Wirtschaft, ins-besondere auch die Werften,die so erfolgreiche Entwicklunggestoppt htten.

ly with the business documentsand giving them a thoroughinspection. After that, he tookhis decision, and Johann JacobSietas senior could retire.Under the younger JohannJacob Sietas, the shipyard en-tered an important phase of itshistory. With him at the helm,it began building coastal mo-tor cargo ships, which gaveSietas the reputation of beinga coaster specialist. The firstin a long series was the Hertaof 208 gt, delivered in 1937

with yard no. 324 accordingto the new list. With her con-struction, the final transitionto pure iron shipbuilding was

taken at Sietas. Up to this time,the yard had already frequentlydemonstrated its competencehandling iron and steel, butstill also built ships of wood orin composite construction. TheHerta was followed already a

year later by the Fortuna. Itwas yard no. 327 and at 235 gtthe largest vessel that had leftthe shipyard up to that time.Sietas-Werft had thus madethe breakthrough to becom-ing a builder of coasters. Yet it

was also then certainly not too

good to handle conversion andrepair orders. For example, theconversion of an Icelandic deepsea fishing cutter into the two-masted schooner Seeteufelfor the then famous former im-perial navy officer and adven-turer Felix Graf von Luckner in1937 made shipyard history.Johann Jacob Sietas had theshipyard expanded two yearslater for building smaller shipssuch as fishing cutters. The ex-isting shipbuilding hall wasextended by 12m the first

shipyard expansion that couldbe recalled at Sietas. However,large vessels still had to be builton the slipway under the opensky. A total of 13 of these, in-cluding eleven coasters and twospecial-purpose ships, a tankerand a diving vessel, were builtup to 1945. Many more suchships might have been built atSietas at this time if it had notbeen for the second world warand its dramatic consequencesfor the economy, particularlythe shipyard sector, interrupt-

ing such a successful develop-ment.

In 1937 an Icelandic high seas fishing cutter was rebuiltinto the two-masted topsail schooner Seeteufel

1937 wurde ein islndischer Hochseefischkutter zumZweimastschoner Seeteufel umgebaut



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At the beginning of the war, construction activity con-tinued at Sietas initially still without all too seriousimpairments: there were, after all, still newbuildingorders to complete, and the yard was just in the pro-cess of making a name for itself with its coasters.

But Sietas received ever fewer orders as the war dragged on. Onthe other hand, the central government ensured employment: it

obliged German shipyards to

produce components for war-ships.In this period of the war econ-omy, there was at the yard fromJune 1943 to October 1944 acompany camp for forcedlabourers with a kitchen, serv-ing 105 food recipients. FromOctober 1944 to March 1945,a communal camp was set upfor Sietas-, Rancke- and Holst-Werft, for which there were 34food recipients.Sietas-Werft was responsiblefor building conning towers for

the U-boats of the Kriegsma-rine (German navy). They werethen sent for further work to theactual submarine shipyards. In

contrast to these, Sietas as a type of supplier was spared bom-bardment during the war. The yard in Cranz-Neuenfelde also didnot undergo large-scale dismantling after 1945 as at the larger Ger-man shipyards, which had played an important role in the war ef-fort. Yet there were shortages in all areas for quite some time evenafter the end of the war.

Building coasters as on a conveyer belt series andassembly of prefabricated sectionsThere was no possibility of building ships as before 1939 for thetime being. Sietas could also at most improvise and make the

best from what was available. Two landing boats of the formerKriegsmarine were converted into coasters. A little later, the first

Zu Beginn des Krieges lief die Bauttigkeit bei Sietaszunchst noch ohne allzu groe Beeintrchtigungenweiter; schlielich waren noch Neubauauftrge abzuar-beiten, und die Werft war gerade dabei, sich mit ihrenKmos einen Namen zu machen. Mit zunehmender

Dauer des Krieges kamen aber immer weniger Auftrge herein. Da-fr sorgte die Reichsregierung fr Beschftigung: Sie verpflichtetedie Werften im Reich, Teile fr

Kriegsschiffe herzustellen. Indieser Zeit der Kriegswirtschaftbefand sich von Juni 1943 bisOktober 1944 auf der Werft einso genanntes Firmenlager frZwangsarbeitskrfte mit einerKche, fr die 105 Essensteil-nehmer nachgewiesen sind.Von Oktober 1944 bis Mrz1945 gab es dann ein Gemein-schaftslager fr die Sietas-, dieRancke- und die Holst-Werft,hierfr wurden 34 Essensteil-nehmer nachgewiesen.Auf die Sietas Werft entfiel die

Aufgabe, Trme fr die U-Booteder deutschen Seekriegsflot-te zu bauen. Sie wurden dannzur weiteren Verarbeitung andie eigentlichen U-Boot-Werften geschickt. Anders als diese bliebSietas als eine Art Zulieferbetrieb von Bombardierungen wh-rend des Krieges verschont. Auch Demontage im groen Stil wieauf den greren, ehemals kriegswichtigen deutschen Werften fandin Cranz-Neuenfelde nach 1945 nicht statt. Dennoch prgte auchnach Ende des Krieges noch eine geraume Zeit der Mangel in allenBereichen die Situation.

Kmos wie am Flieband Serien- und SektionsbauweiseAn den Bau von Schiffen wie vor dem Krieg war vorerst nicht zudenken. Auch bei Sietas konnte man allenfalls improvisieren und

das Beste aus dem machen, was eben vorhanden war. Es gelang,zwei Landungsboote der ehemaligen Kriegsmarine zu Kmos um-

Second world war:

Lean period and successful restart

Der Zweite Weltkrieg:

Durststrecke und erfolgreicherNeubeginn

Coaster Sdwest built in 1949Kmo Sdwest gebaut 1949



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Christening of Nordcap, builtin 1955

Taufe der 1955 gebautenNordcap

newbuilding orders followed, for two fishing cutters, which wentto the west coast of Schleswig-Holstein (Sylt), and a tug for theHamburg Fischmarkt. Already in 1949 the yard was again ableto deliver the largest ship it had built to date, the 383 grt coasterSdwest (yard no. 347).At about this time, the shipyard already again had a staff of 140 when Johann Jacob Sietas took over the company from his fatherit had 17 employees. The shipbuilding hall, a mechanical engi-neering hall, the joinery, carpenters shop and forge still stood andthere was also a tower crane, but there were no longer many tools:a radial drilling machine, an eccentric press, a roll bending ma-chine, two plate shears and twelve welding units were listed in arecord of the Military Security Board of the Allies in October 1950.Nevertheless, the yard continued to build industriously coasters,such as the newbuilding Kthe Jonas with yard no. 356 delivered

in 1951.Johann Jacob Sietas finally also expanded his yard in 1951 forhis coasters, which became ever larger over time, as its site gradu-ally became too small. He purchased land for expansion from hisneighbour Albert Piel. He could now lengthen two of his slipwayfacilities to approx. 60m. In retrospect, this reads like an entirely

zubauen. Wenig spter folgten die ersten Neubauauftrge, zweiFischkutter, die an die schleswig-holsteinische Westkste bezie-hungsweise nach Sylt gingen, und ein Schlepper fr den Hambur-ger Fischmarkt. Bereits 1949 war die Werft wieder in der Lage, dasbisher grte Schiff ihrer Geschichte abzuliefern, das Kmo Sd-west mit 383 BRT und der Baunummer 347.Um diese Zeit herum hatte die Werft bereits wieder 140 Beschftigte Johann Jacob Sietas hatte den Betrieb mit seinerzeit 17 Mitarbei-tern von seinem Vater bernommen. Die Schiffbauhalle, eine Ma-schinenbauhalle, die Tischlerei, Zimmerei und Schmiede standennoch, auch ein Turmdrehkran war vorhanden, aber viel Werkzeuggab es nicht mehr: Eine Radialbohrmaschine, eine Exzenterpres-se, eine Rundwalze, zwei Blechscheren und zwlf Schweigerteverzeichnet ein Protokoll des Militrischen Sicherheitsamtes derAlliierten im Oktober 1950. Dennoch wurden fleiig weiter K-

mos gebaut, wie der 1951 abgelieferte Neubau Kthe Jonas mitder Baunummer 356 bewies.Fr seine Kmos, die mit der Zeit immer grer wurden, erwei-terte Johann Jacob Sietas schlielich im Jahr 1951 auch seineWerft, denn die Flche wurde langsam knapp. Er kaufte seinemNachbarn Albert Piel Land fr die Vergrerung ab. Zwei seinerSlipanlagen konnte er nun auf rund 60 m verlngern. In derRckschau liest sich dies wie eine ganz normale Baumanahme,tatschlich verlangten die Bauarbeiten der Familie des Besitzersaber einiges ab. Denn unglcklicherweise stand das Wohnhausmit dem Zeichenbro und dem Lohnbro der Verlngerung derSlipanlagen im Weg. Es musste also weichen. Als der Abriss an-stand, war das neue Wohn- und Brohaus jedoch noch nicht be-zugsfertig. Was also tun? Die Lsung war einfach, aber radikal:Das alte Haus wurde zur Hlfte abgerissen. So hatten Familie

und Bro immer noch (wenn auch notdrftig) ein Dach berdem Kopf bis zur Fertigstellung des neuen Gebudes, und dieBauarbeiten konnten trotzdem weitergehen. 1953 wurde zudemder alte Schwenkkran durch zwei grere Krne ersetzt.Johann Jacob Sietas htte gerne auch das Fahrwasser der Este vorseiner Werft (und den beiden Nachbarwerften Holst und Rancke)verbreitern und vertiefen lassen. Verhand-lungen zwischen der Stadt Hamburg undden Werftbesitzern ber die Baukostenfr diese Manahme verliefen aber letzt-endlich im Sande. Zwar wollte die Stadtden Groteil der Baukosten bernehmen,die jhrlichen Baggerarbeiten zur Unter-haltung sollte aber die Werften bezahlen.Was das die Betriebe konkret kosten wr-

de, darber stritten die Experten. Die Kat-ze im Sack wollten die Werften aber nichtkaufen, und so blieb die Este vorerst, wiesie war und ein neues Sperrwerk sollte erstnach der verheerenden Sturmflut von 1962gebaut werden.Johann Jacob Sietas setzte stattdessen so-zusagen auf die Binnenertchtigung sei-ner Werft. Er kaufte Land dazu und bauteeinen neuen Ausrstungskai mit Portalkransowie neue Ausrstungswerksttten. Nunkonnten zwei Neubauten gleichzeitig aus-gerstet werden.Die neuen Kapazitten wurden gebraucht.Denn auf der Werft hatte sich bereits in

den Jahren zuvor eine neue Arbeitsmetho-de durchgesetzt: Die Bauteile der Schiffe


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normal construction measure,but the construction work ac-tually required some sacrificeon the part of the ownersfamily: unfortunately thehouse with the drawing officeand the pay office stood in theway of the extension project

and had to go. However, whenthe time for the demolition came, the new residential and officebuilding was still not ready for occupation. So what was to bedone? The solution was simple, but radical: the old house washalf pulled down. So the family and office staff still had a roofover their heads (even though makeshift) up to the completionof the new building, and construction work could neverthe-less proceed. The old slewing crane was replaced by two largercranes in 1953.Johann Jacob Sietas would have liked also to have the ship chan-nel of the Este in front of his shipyard (and the two neighbouringshipyards Holst and Rancke) widened and deepened.

wurden zunehmend nicht mehr genietet, sondern elektrisch zu-sammengeschweit. Schweien ging deutlich schneller als Nieten und es vernderte die Ablufe auf der Werft grndlich. Schiffewurden nun nicht mehr einzeln und im Ganzen, sondern inSerien und in Sektionen gebaut. Folglich wurde auch nicht mehrjedes Schiff als Einzelstck konstruiert, sondern Modelle ent-worfen, die sich zur Fertigung in Groserien eigneten, aber je nachden individuellen Wnschen der Auftraggeber leicht verndertwerden konnten. Auch die Arbeit an den Schiffen wurde andersorganisiert als frher: Arbeitskolonnen bestimmten nun das Bildauf der Werft, Gruppen von acht bis zwlf Mann, die unter Lei-

Sietas residential building being

half pulled down in 1952

Das Sietas Wohngebude1952 zur Hlfte abgerissen

Auf diesem Wege mchten wir der Schiffswerft J.J. Sietas undseiner Belegschaft zu 375 Jahren erfolgreichem Schiffbau

gratulieren.

Fr das uns entgegen gebrachte Vertrauen mchten wir uns

recht herzlich bedanken und hoffen auch in Zukunft auf eine

erfolgreiche Zusammenarbeit.

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Herzlichen Glckwunsch

375 Jahre Schiffswerft J.J. Sietas



Zum 375-jhrigen Jubilum der Sietas Werft wnscht

die Endress+Hauser Messtechnik GmbH+Co. KG allesGute und viele weitere erfolgreiche Jahre.

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Herzlichen Glckwunsch zum Jubilum!

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tung eines Kolonnenfhrers die einzelnen Sektionen bauten. EinKran hob diese dann vom Bauplatz auf die Neubauhelling, wosie zum fertigen Schiff zusammengesetzt wurden. Dieser arbeits-teilige, an industrielle Produktionsweisen erinnernde Prozesssparte Zeit und erlaubte den Bau einer sehr viel greren Zahlvon Schiffen als zuvor. Und die Reeder bestellten: Immer mehrAuftrge gingen bei Sietas ein. Die Standardgre der Schiffe lagnun nicht mehr bei 300 BRT wie bisher, sondern erreichte zwi-schen 425 und 500 BRT. Mglich war das, weil Sietas dafr einebesondere Konstruktion anwendete: Die Kmos herkmmlicherBauart bekamen ber dem eigentlichen Deck noch ein Schutz-deck eingezogen. Der Raum, den dieses Deck schuf, galt nichtals Laderaum im Sinne der Vermessungsvorschriften. Das Schiffwurde also grer, ohne die Vermessungsvorschriften zu verlet-zen. Die in dieser Weise konstruierten Schiffe wurden daher auch

Paragraphenschiffe genannt.Aber nicht nur Kmos entstanden auf der Werft. Sietas war auchdamals schon als Werft fr Spezialschiffe bekannt. 1955 wurde derkleine, bei Sietas gebaute Eisbrecher Christian Nehls in Dienstgestellt. Er war sehr wendig und eignete sich deswegen speziellfr den Einsatz im Hamburger Hafen und auch in Hfen fr dieKleinschifffahrt sogar bei den besonders niedrigen Wasserstn-den in harten Wintern bei Ostwind, wie ein Diplom-Ingenieur inseinem Beitrag fr Schiff und Hafen 1956 lobend vermerkte: Derstrenge Winter 1955 habe das Schiff auf eine harte Probe gestellt,die der kleine Eisbrecher aber besser bestanden habe als jedesdampfmaschinengetriebene Schiff mit greren Abmessungen.

But negotiations between the City of Hamburg and the shipyardowners concerning the construction costs for this project finallycame to nothing. Although the city wanted to assume most of theconstruction costs, the shipyard was to pay for the annual dredg-ing work for maintenance. The experts disputed what that wouldactually cost the companies. The shipyards did not want to buya pig in a poke, so the Este remained for the time being as it wasand a new barrier was to be built only after the devastating stormflood of 1962.Johann Jacob Sietas focused instead on what might be called theinternal upgrading of his shipyard. He bought additional landand built a new fitting-out quay with a portal crane as well as newfitting-out workshops. Two newbuildings could then be fitted outsimultaneously.The new capacities were certainly needed, as a new working meth-

od had prevailed at the yard already in the previous years: the com-ponents of ships were increasingly no longer riveted, but electri-cally welded together. Welding was much faster than riveting andfundamentally changed the processes at the yard.Ships were now built no longer individually and in their entire-ty, but in series and in sections. Consequently not every vesselwas designed as an individual piece, but models designed thatwere suitable for production in large series, but could be modi-fied slightly depending on the individual requirements of thecustomers. The work on the ships was also differently organisedthan previously: gangs now defined the scene at the shipyard,groups of eight to twelve men, who built the individual sections


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under a gang leader. A crane then raised these from the buildingberth on to the newbuilding slipway, where they were assembledinto the finished vessel. This process with division of labour re-calling industrial production methods saved time and permittedthe construction of many more ships than previously. And workcame from the shipping lines: Sietas received ever more orders.The standard size of the vessels was no longer 300 grt as in the pastbut up to 425-500 gt.This was possible because Sietas used a special design: the coast-ers of traditional construction were given a shelter deck above theactual deck. The space this deck created was not regarded as cargospace according to the measuring rules. The ship thus became larg-er without infringing the measuring rules. The vessels designed inthis way were thus also called Paragraphenschiffe.But Sietas built not only coasters. At that time, it was also already

known as a builder of special-purpose vessels. The small icebreak-er Christian Nehls built at Sietas was put into service in 1955.She was very easy to steer and thus ideal for deployment in thePort of Hamburg and also in ports for small craft shipping evenwith the particularly low water levels in severe winters with aneast wind, as a graduate engineer noted approvingly in his articlefor Schiff und Hafen in 1956: the bad winter of 1955 had se-verely tested the small icebreaker but it withstood it better thanany steam-powered ship of larger dimensions.Sietas built a special-purpose vessel of a quite different type twoyears later for Norddeutsche Seekabelwerke in Nordenham on theUnterweser. The 1,700 tdw Nordenham could be deployed ascable-layer or after minor conversion work as a cargo ship de-pending on demand. She could also operate profitably when therehappened to be no cablelaying work. Sietas also built three reefers

for the shipping line Horn from 1958. These over 1,100 gt vesselswith a length of approx. 70m were even larger than the largestcoasters and also faster with speeds of about 12 kts. The reeferswere among the first vessels that received in addition to their yardnumbers continuous type designations a practice that Sietas in-troduced at the end of the 1950s. The reefers, for example, weretype 5. Three units of this type were built for Horn.

Further expansionParallel to the shipbuilding and organisational innovations,Johann Jacob Sietas continued to expand the shipyard. In 1958, hebuilt a floating dock (yard no. 442) for his shipyard out of a liftingpontoon for submarines purchased second-hand in Norway.

Ein Spezialschiff ganz anderer Art baute Sietas zwei Jahre spter frdie Norddeutschen Seekabelwerke in Nordenham an der Unterwe-ser. Die 1700 tdw groe Nordenham konnte je nach Bedarf alsKabelleger oder nach geringen Umbauten als Frachtschiff ein-gesetzt werden. Damit konnte das Schiff auch dann gewinnbrin-gend laufen, wenn gerade keine Kabellegearbeiten anstanden. Seit1958 wurden auf der Werft auch drei Khlschiffe fr die ReedereiHorn gebaut. Sie waren mit einer Lnge von rund 70 m und einerVermessung von ber 1100 BRT sogar noch grer als die grten

Kmos und mit Geschwindigkeiten um die 12 kn auch schnellerals diese. Die Khlschiffe gehrten zu den ersten Schiffen, die zu-stzlich zu ihren Baunummern fortlaufende Typenbezeichnungenbekamen eine Praxis, die Sietas Ende der 50er Jahre einfhrte:Die Khlschiffe beispielsweise waren Typ 5. Von diesem Typwurden fr die Reederei Horn drei Schiffe gebaut.

Weitere ExpansionParallel zu den schiffbautechnischen und organisatorischen Neu-erungen trieb Johann Jacob Sietas den Ausbau der Werft weitervoran. 1958 baute er aus einem in Norwegen gebraucht gekauf-ten Hebeponton fr U-Boote unter der Baunummer 442 einSchwimmdock fr seine Werft.

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Es fand seinen Platz zuerst am Ausrstungskai, sollte spter aberin einem Dockhafen liegen, den Sietas auf Grundstcken stlichder Holst-Werft anlegen wollte. Dieser Dockhafen sollte der Kerneiner zweiten Werft werden. Dort wollte Johann Jacob Sietas seineSchiffe nher an der Mndung der Este bauen. Auf einem Plan von1957 ist zu sehen, was das fr die Holst-Werft bedeutet htte: Wieein Keil htte sie zwischen den beiden bedeutend greren

Sietas-Werken gesessen, auf beiden Seiten von dem wirtschaftlicherfolgreicheren Nachbarn geradezu eingeklemmt.Dazu kam es nicht, denn bereits im Sommer 1959 geriet die Holst-Werft in Zahlungsschwierigkeiten. Anstatt um sie herum zu bau-en, kaufte Johann Jacob Sietas sie auf. Dadurch erhielt seine Werftnicht nur Raum fr zuknftiges Wachstum, sondern auch zweiweitere Slips und einen Neubauhelgen. Die rund 300 Arbeiterbernahm Sietas in seinen eigenen Betrieb. Damit war seine Werftfr eine Umwlzung im Schiffbau gut gerstet, die Experten frvielleicht noch bedeutender halten als den bergang vom Windzur Dampfkraft: Den Siegeszug der Containerschifffahrt. Mit demBau der Bell Vanguard, des ersten deutschen Containerschiffs,setzte sich Sietas an die Spitze dieser Entwicklung.

This was positioned first at the fitting out quay but later in adock harbour, which Sietas was to create on sites east of Holst-Werft. This dock harbour was to be the core of a second ship-yard. Johann Jacob Sietas wanted to build his vessels therecloser to the mouth of the Este. A plan of 1957 shows what thatwould have meant for Holst-Werft: it would have been like awedge between the two much larger Sietas facilities, well-nigh

jammed in on both sides by the more successful neighbour. Butthis did not eventuate, as Holst-Werft already experienced pay-ment difficulties in summer 1959. Instead of building aroundthe shipyard, Johann Jacob Sietas bought it up, thus obtain-ing not only space for future growth but also two more slipsand a newbuilding slipway. Sietas took over the about 300workers into his own company. His shipyard was thus wellequipped for a revolution in shipbuilding considered by ex-perts to be perhaps even more momentous than the transitionfrom wind to steam power: container shipping, which becamea great success story. Sietas spearheaded this development withthe construction of the Bell Vanguard as the first Germancontainership.

Special-purpose vessel Nordenham could be deployed as cable-layer or as a cargo ship

Spezialschiff Nordenham konnte als Kabelleger und Fracht-schiff eingesetzt werden


1639, als Sietas 4 wurde, wurde der Lotsenzwang auf der Elbe eingefhrt.

1676, als Sietas 41 wurde, wurde hier die weltweit erste Feuerversicherung gegrndet.

1882, als Sietas 247 wurde, brannte in der Stadt zum ersten Mal elektrisches Licht.

1966, als Sietas 331 wurde, lief das erste deutsche Containerschiff vom Stapel der Sietas Werft.

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Angefangen hatte alles in den USA. Dort hatte derFuhrunternehmer Malcolm McLean bereits in den50er Jahren genormte Metallkisten zum Transportvon Waren eingesetzt. Er nutzte dafr die Aufliegerge-huse von Sattelschleppern. Darin wurden die Gter

verpackt, so dass sie dann ohne zeit- und kostenintensives Umpa-cken einfach vom LKW weiter aufs Schiff verladen werden konn-ten. Das erste Containerschiff war 1956 die Ideal X, ein umge-bauter Frachter. Noch rund zehn Jahre sollte es danach dauern, bisdie Idee sich durchsetzte. 1966 schlielich lief das erste Container-schiff Deutschland an: Die Fairland der Sealand-Reederei machteam 6. Mai 1966 in Bremen fest. Damit wurde die Hansestadt zumersten deutschen Zielhafen fr Containerschiffe aus den USA. Nurwenige Jahre spter hatten bereits zahlreiche Liniendienste dieMglichkeiten entdeckt, die der Warentransport mit Containern

erffnete, und ihr Angebot entsprechend gestaltet.Zu dieser Zeit war die Sietas Werft beim Bau der neuartigen Schiffegut im Geschft. In Neuenfelde hatte man die Zeichen der Zeitfrhzeitig erkannt und lieferte bereits 1966 fr die irische Bell-Reederei das erste Containerschiff ab noch bevor Growerftenwie Blohm & Voss in Hamburg und der Bremer Vulkan in Bremen1968 solche Schiffe fr die HAPAG beziehungsweise den Nord-deutschen Lloyd bauten. Die 75 m lange und mit 500 BRT vermes-sene Bell Vanguard wies eine Containerstellplatzkapazitt von67 TEU auf. Sie trug die Baunummer 588 und die Typbezeichnung49. Ihr folgten die hnlich konstruierten Schiffe Bell Ventureund Bell Valiant 1967 und die Bell Voyage 1970. Sie warenebenfalls rund 75 m lang und hatten knapp 500 BRT. Mit diesen

It all began in the USA. There the haulier Malcolm McLean hadalready deployed standardised metal boxes for transportinggoods in the 1950s. He used for these the semi-trailers fromsemi-trailer trucks, in which goods were packed so that theycould then be simply loaded from a lorry on to a ship without

time-consuming and very costly repacking. The first containershipwas the Ideal X, a converted cargo vessel, in 1956. It was to takeabout ten years until the idea caught on. The first containershipfinally called in Germany in 1966. This was the Fairland of theshipping company Sea-Land, which tied up in Bremen on May 6th1966, thus becoming the first German port of destination for con-tainerships from the USA. Only a few years later, numerous linerservices had already discovered the possibilities with freight trans-port with containers and adapted their services accordingly.At this time, Sietas Werft was well employed with the construction

of innovative vessels. The signs of the times had been promptlyrecognised in Neuenfelde. The yard delivered the first container-ship for the Irish Bell shipping company already in 1966 evenbefore large yards like Blohm & Voss in Hamburg and Bremer Vul-kan in Bremen built such vessels for Hapag and North GermanLloyd in 1968. The 500 gt Bell Vanguard had a length of 75mand a container capacity of 67 TEU. It was given the yard no. 588and type designation 49. The Bell Vanguard was followed bythe similarly designed Bell Venture and Bell Valiant in 1967and Bell Voyage in 1970. These close on 500 gt ships were alsoapprox. 75m long. These vessels heralded the gradual change incoastal shipping from coaster to container feeder ship. But Sietasalso produced larger containerships. The Bell Vantage, delivered

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in 1974, was already 81m long and approx. 1,000 gt. The con-tainer freighter Ashdod for the Israeli state shipping line ZimIsrael Navigation Company with a length of over 100m was even3,287 gt. Zim Israel had ordered the Ashdod for its four-weeklyservice between Hamburg and Israel.Initially she was to operate only as a semi-containership and trans-port other goods in addition to containers. But thanks to her mod-ern design she could be converted without large outlay into a fullcontainership capable of carrying 133 containers.Sietas Werft had thus after completing the transition from woodto iron and from sailing to engine-driven ship successfully com-pleted another structural change in shipbuilding. The regular cus-tomers had also followed suit. They continued to order their ves-sels in Cranz-Neuenfelde. The yards containerships sold well, justas its coasters had done in previous years.

But the yards commitment in containership construction cer-tainly did not meant it became disloyal to its previous successfulmodel, the coaster. In fact, it continued to develop this type ofvessel. Coasters were now also fitted with a bulbous bow, basedon the good experience made with RoRo ships with this bow form.The first newbuildings of this type were given the type number 58.They impressed customers. The bow form was subsequently usedfor many types of vessel. Up to the present day, most cargo shipsare built with a bulbous bow, not only at Sietas.Standing still means going backwards, could serve as an unspo-ken motto behind the development and optimisation of the shipsbuilt at Sietas. This applied to the same extent to the shipyard it-self, not only for its products: in those years, the expansion of the

Schiffen kndigte sich die allmhliche Umstellung der Ksten-schifffahrt vom Kmo zum Container-Feederschiff an. Aber auchgrere Containerschiffe wurden bei der Werft gefertigt. Die 1974abgelieferte Bell Vantage war bereits 81 m lang und mit rund1000 BRT vermessen. Der Container-Frachter Ashdod fr die is-raelische Staatsreederei Zim Israel Navigation Company hatte beieiner Lnge von ber hundert Metern sogar 3287 BRT. Zim Israelhatte die Ashdod fr ihren vierwchentlichen Dienst zwischenHamburg und Israel bestellt. Zuerst sollte sie lediglich als Semi-Containerschiff fahren und zustzlich zu Containern noch ande-re Waren befrdern. Sie war aber dank ihrer Konstruktionsweiseohne groen Aufwand zum Vollcontainerschiff umzubauen undkonnte dann 133 Container laden.Die Sietas Werft hatte damit nach dem bergang von Holz- zumEisen- und vom Segel- zum maschinenangetriebenen Schiff ein

weiteres Mal einen Strukturwandel im Schiffbau erfolgreich mit-vollzogen. Die Stammkunden waren diesen Weg mitgegangen.Sie bestellten ihre Schiffe nach wie vor in Cranz-Neuenfelde. DieContainerschiffe der Werft fanden ebenso guten Absatz wie in denJahren zuvor die Kmos.Das Engagement im Bau der Containerschiffe fhrte aber keines-wegs dazu, dass die Werft ihrem bisherigen Erfolgsmodell demKmo untreu wurde. Im Gegenteil, man entwickelte diesenSchiffstyp weiter. Ausgehend von den guten Erfahrungen, dieman bei RoRo-Schiffen mit dem so genannten Wulstbug gemachthatte, versah man nun auch Kmos mit dieser Bugform. Die er-sten Neubauten dieses Typs liefen unter der Typnummer 58. Sieberzeugten. In der Folgezeit setzte sich diese Bugform bei vielen

Bell Vanguard the first German containershipBell Vanguard das erste deutsche Containerschiff


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Schiffstypen durch. Bis heute wird die Mehrzahl der Frachtschiffemit Wulstbug gebaut, nicht nur bei Sietas.Stillstand ist Rckschritt, knnte als unausgesprochenes Mottohinter der Entwicklung und Vervollkommnung der bei Sietas ge-bauten Schiffe stehen. Das galt in gleichem Mae auch fr dieWerft selbst, nicht nur fr ihre Produkte: Der Ausbau der Werft undihrer Anlagen drfte in jenen Jahren fr jeden Beschftigten einvertrautes Begleitphnomen der tglichen Arbeit gewesen sein.

...und wieder wird ausgebaut oder: immer noch?Die Sturmflut von 1962 hatte deutlich gezeigt, dass der Ksten-schutz an der Elbe verbesserungsbedrftig war. Im Rahmen derManahmen, die man nun ergriff, wurde auch das Estesperrwerkausgebaut. Von 1964 bis 1967 dauerten die Arbeiten. Die Durch-fahrt wurde 22 m breit angelegt, damit auch die groen Neu-bauten und das vorhandene Schwimmdock hindurchpassten, undder Flusslauf der Este bis zur Mndung gendert.Gebaut wurde aber nicht nur am Deich, sondern auch dahin-ter, auf der Werft. 1968 wurde das Hafenbecken II fertig gestellt,

komplett mit Kaimauer und -anlagen sowie Krnen. Unter derBaunummer 626, Typnummer 60, entstand zudem ein weiteres,150 m langes und 24 m breites Schwimmdock mit einer Hebeka-pazitt von 6000 t. Es wurde eine ne

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