SIRKECI EFFICIENCY

1SIRKECI EFFICIENCYCration dune interface de transportProjet prsent par Hadrien AuziolSous la direction dElodie NourrigatPFE 2012 - Mtropoles du SudEcole Nationale Suprieure dArchitecture de Montpellier

3INDEX

I 05 I INTRODUCTION

I 09 I CONTEXTE

I 10 I la Turquie I 12 I Istanbul I 14 I sites environnants I 16 I milieu urbain I 18 I espace public I 20 I flux I 22 I le site de la gare de Sirkeci

I 25 I STRATGIES

I 28 I transports

I 30 I franchissement du bosphore I 32 I rseau routier I 34 I transports publics I 36 I transports maritimes I 38 I ples dintensit

I 40 I espaces rsiduels

I 42 I chantillonage I 44 I rives de la Corne dOr

I 46 I efficacit temporelle

I 49 I PROJET URBAIN

I 50 I analyse du site I 52 I droulement schmatique I 54 I programme I 56 I densification et continuit I 58 I rappropriation des rives I 60 I masterplan

I 63 I PROJET ARCHITECTURAL

I 64 I transports prsents et programme I 66 I espace public & interface I 68 I centre social I 70 I coupes sur le projet

I 73 I BIBLIOGRAPHIE

INTRODUCTION

7Istanbul nest pas une ville ordinaire. Capitale historique de trois empires successifs et situe cheval sur deux continents, la ville a multipli sa po-pulation par quatre depuis les annes 80. Elle comporte aujourdhui 13 millions dhabitants.

Ce dveloppement rapide trs rcent pose des problmes de dplacement. La ville subit un engorgement de son rseau automobile et les transports publics sont insuffisants. Les infrastructures autoroutires ont contribu marginaliser les espaces publics que comporte la ville, notamment sur les rives de la Corne dOr. Peu de nouvelles places ou lieux dchanges ont t crs et les espaces prsents historiquement (dans les mosques ou dans les rues hyper actives) sont aujourdhui insuffisants. Le tissu urbain dense de la ville, fruit de son histoire, est rest inchang alors que de nou-veaux modes de transports sont apparus ou vont apparatre.Ce rapport entre les transports et lespace public environnant est la ques-tion de base qui forme le projet autour de la gare de Sirkeci, interface entre la Corne dOr et la Pninsule historique.

Nous nous attacherons dans un premier temps comprendre le contexte de la ville dans laquelle nous insrons le projet. Pour cela nous tudierons succinctement la gographie et les principaux sites de la ville ainsi que son histoire. Nous verrons galement limportance de la densit, des flux et des rythmes urbains. Nous qualifierons enfin lespace public dIstanbul.

Dans un second temps nous prsenterons les stratgies qui sont dployes pour amliorer les mobilits dans la ville dIstanbul travers les rseaux de transports. Nous tudierons galement les espaces vacants de la ville, actuellement coups du territoire par les infrastructures autoroutires et nous verrons lutilisation qui peut en tre faite travers un projet urbain.Nous nous intresserons galement au concept defficacit temporelle, retrouve travers lamlioration des connexions et de laccessibilit entre les diffrents modes de transports. Nous nous intresserons aussi la diversification des services offerts aux usagers.

Le projet urbain, ainsi que linterface de transport qui forme le coeur de celui-ci, seront finalement expliqus en prenant en compte tous ces l-ments.Nous verrons comment cette interface relie lespace urbain et le rseau de transports en assurant la continuit et lunit de lensemble.

CONTEXTE

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La Turquie

Quelques points essentiels

CarrefourLa Turquie est un pays situ cheval sur deux continents: lAsie et lEurope. Elle est positionne stratgiquement au carrefour des axes Russie - Mdi-terrane et Balkans - Moyen-Orient. Cest un lieu majeur dchanges co-nomiques, culturels et religieux, entre Orient et Occident.

CroissanceLe pays connait une croissance conomique soutenue depuis les annes 60. La Turquie possde actuellement la plus grande conomie du Moyen-Orient et fait partie des nouveaux pays industrialiss (avec notamment la Chine, lInde et le Brsil).

Union EuropenneLa Turquie a dpos une demande dadhsion lUnion europenne en 1987 et les ngociations sont toujours en cours. Certains tats euro-pens semblent cependant lheure actuelle montrer des rticences cette adhsion notamment pour des questions didentit.

Explosion urbaineUne urbanisation massive est en place dans le pays avec une polarisation dans les grandes villes. Le poids de la population urbaine par rapport la population totale est pass de 23% en 1950 70% aujourdhui.

Disparits rgionalesLes disparits rgionales sont trs prononces en Turquie. Un fort cart de dveloppement distingue lEst de lOuest du pays. Dans la partie Ouest, les rgions dIstanbul et dIzmir sont les plus dveloppes avec un PIB deux fois plus important que dans le reste du territoire.

AnkaraLa capitale officielle du pays a t dcale dIstanbul Ankara par la volont dAtaturk, le pre de la nation, lors de la cration de la Rpublique de Tur-quie en 1923. Mais Istanbul reste la ville la plus importante du pays, au moins en termes de population, dconomie et dinfluence.

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UNION EUROPENNE

MOYEN-ORIENT

MDITERRANE

RUSSIE ET BALKANS

ISTANBUL

ANKARA

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Istanbul

Quelques donnes gnrales

GographieIstanbul est une ville compose de multiples strates historiques, fruit de 2500 ans de dveloppement, tales sur les topographies pentues pr-sentes de chaque ct du dtroit du Bosphore. Le franchissement du d-troit est une difficult, deux ponts seulement relient la rive asiatique la rive europenne ce qui ne semble pas suffisant. Les pentes importantes sont une composante essentielle du fonctionnement de la ville.

HistoireLa ville dIstanbul a successivement t capitale byzantine, romaine puis ot-tomane. La ville est aujourdhui reconnue pour le patrimoine hrit de ces civilisations. La ville est inscrite au patrimoine mondial de lUnesco depuis 1985. Elle a galement t dsigne Capitale Europenne de la Culture en 2010.

PopulationMalgr une histoire trs ancienne, la ville ne subit un essor dmographique trs important que depuis la seconde moiti du XXe sicle. Elle comporte aujourdhui 13 millions dhabitants. Les prvisions font tat dune popula-tion estime de 18,5 millions dhabitants en 2023.Istanbul est dja la plus grande de toutes les villes europennes.

DensitLa densit moyenne de laire urbaine centrale de la ville est de 20 000 ha-bitants au km2, soit trois fois plus que des villes comme Berlin ou Londres. Cette extrme densit est provoque par lafflux continuel de migrants pro-venant essentiellement dautres provinces turques depuis les annes 50.

DifficultsLafflux important de migrants pose des problmes dhbergement ainsi que de dplacement : le rseau routier est satur et les rseaux de trans-ports en commun sont insuffisants.

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330

400

530

545

715

950

1200

1453

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1566

1817

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1901

1914

1927

1935

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1965

1970

1975

1980

1985

1990

2000

2007

2 500 000

5 000 000

7 500 000

10 000 000

HABITANTS DEMINONU = 33 000

POPULATION DEMINONU EN JOURNE= 1 MILLION

Densit de population (habitants/km2)

Graphiques issus de la revue Urban Age Istanbul.

ISTANBUL MAX 68,602 h/km2

NEW YORK CITY MAX 53,000 h/km2BERLIN MAX 21,700 h/km2

LONDON MAX 17,200 h/km2

0 1,000

1,000 5,000

5,000 10,000

10,000 20,000

Plus de 20,000

Evolution de la population dIstanbul dans le temps

Densit humaine compare de la ville dIstanbul par rapport dautres mtropoles

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Sites

TourismeLactivit touristique de la ville est trs importante. Istanbul attire plus de trois millions de visiteurs par an. Le secteur du tourisme fait vivre environ 10% de la population.

Pninsule historiqueLa pninsule historique reprsente le lieu hautement touristique de la ville dIstanbul. Elle est situe dans le district dEminon. On y retrouve les monu-ments trs connus que sont le palais Topkapi, la Mosque Bleue et Sainte Sophie. Ces mosques et btiments historiques sont des points de repre parmi les plus connus dIstanbul. Le secteur compte cependant aujourdhui peu dhabitants rguliers, les logements prsents sont principalement destination des touristes.

La Corne dOrLa Corne dOr est le nom du bras de mer qui spare en deux la rive euro-penne de la ville. Seulement deux ponts permettent de la traverser au niveau de la pninsule historique. Ces eaux sont trs frquentes notam-ment par les bateaux touristiques.

BeyogluLe quartier de Beyoglu, situ sur lautre rive de la Corne dOr, est le centre de la vie nocturne dIstanbul. Il concentre lactivit culturelle ainsi quune nouvelle activit commerciale plus occidentale.

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UNIVERSIT MIMAR SINAN

PLACE TAKSIM

UNIVERSIT DISTANBUL

YENIKAPI

PONT DE GALATA

PONT ATATURK

CORNE DOR

BOSPHORE

MER DE MARMARA

SIRKECI

TOUR DE GALATA

PALAIS TOPKAPI

GRAND BAZAR

PENINSULEHISTORIQUE

BAZAR AUX EPICES

MOSQUE BLEUE

SAINTE SOPHIE

BEYOGLU

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Milieu urbain

Occupation de lespaceLemprise du volume bti par rapport lespace total est importante dans la ville. Malgr la topographie accidente les seules coupures visibles sont les grandes infrastructures que sont les routes. On observe une forte continuit du bti avec une absence despaces de respiration au sein du tissu urbain.

Rpartition des fonctionsLes diffrentes fonctions de la ville sont clates sur lensemble de son territoire. Les universits ainsi que les institutions sont situes en plusieurs endroits. La plupart des quartiers du centre reprennent la typologie des lots de logements avec des commerces en rez-de-chausse. La rpartition de ces fonctions est donc plutt homogne sur toute la ville.

Centre historiqueLe tissu de la ville est trs complexe dans le centre, rsultante de sa longue histoire. La structure urbaine de la ville sest dabord organise sur la pnin-sule historique lintrieur des remparts. Istanbul sest ensuite ordonne sous lempire Ottoman selon des quartiers tous constitus autour dune grande mosque, rpondant aux rgles musulmanes de lurbanisme, et posant les bases dun dveloppement polycentrique que lon retrouve au-jourdhui.

GecekondusDs 1950, Istanbul explose grce un trs fort exode rural, responsable de la multiplication des quartiers illgaux en priphrie. Lurbanisation non matrise sous forme de gecekondu dsigne les habitations construites en une nuit sans autorisation. Celles-ci ne peuvent alors plus tre dtruites. Ces gecekondu constituent une grande partie de la ville posant des pro-blmes de densit et de logement. Ainsi, la majeure partie de lagglomra-tion stambouliote est produite en dehors de toute planification et de toute lgalit.

Dveloppements rcentsLe territoire plus loign ainsi que la rive Asiatique ne se sont dvelop-ps que plus rcemment suite louverture des ponts sur le Bosphore en 1973 et 1988. Le modle actuel engendre notamment la cration de nombreuses gated communities et un urbanisme en grille beaucoup plus simple.

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Espace public

HistoireLa question de lespace public ne fait dbat en Turquie que depuis une vingtaine dannes. Des difficults existent pour dfinir le concept en rai-son dun problme de mentalits et de cultures particulires la Turquie. En effet, sous lEmpire Ottoman, la rue et les cours des mosques taient les seuls lieux publics ou les habitants pouvaient se rencontrer. Les mey-dans (places publiques) napparaissent quavec la Rpublique et sont sur-tout des espaces destins aujourdhui aux manifestations politiques. De ce fait, lespace public Istanbul na jamais t conu comme un espace de rcration, de rencontres et de dbat.

RequalificationIstanbul a en partie requalifi dans les annes 80 les rues et les places de ses quartiers historiques. Cest le cas de lavenue Istiklal Beyoglu. Celle-ci a t pitonnise et le tramway remis en service. Depuis lors, lavenue est redevenue la vitrine de la mtropole stambouliote, une artre commer-ante anime et intensment frquente, de jour comme de nuit.Des amnagements ont aussi t mis en place aux alentours des monu-ments prestigieux de la pninsule historique: Sainte-Sophie, la Mosque Bleue et le palais de Topkap Sultanahmet et le Grand Bazar.

OccupationLoccupation permanente de la rue par les habitants se ressent directe-ment lorsquon visite la ville, les vendeurs ambulants omniprsents en sont le symbole. Cette appropriation est la substance de la ville.

Limite floueLes rues dIstanbul sont des lieux dactivit commerciale, qui permettent le contact et maintiennent la ville dans un mouvement permanent. Ces commerces viennent bien souvent empiter sur la rue mme. Lenchev-trement spatial qui est provoqu dissout la limite entre espace public et espace priv.

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Flux

Flux humainsLes flux humains Istanbul sont reprsents par trois grands types de populations mobiles : les touristes, les navetteurs et les migrants. 22 mil-lions de dplacements sont effectus chaque jour dans la ville au total. 45% de ces circulations sont effectues pied crant des flux pitons trs importants.

PendularitLes migrations pendulaires sont trs importantes Istanbul. Beaucoup de personnes habitent dans des quartiers loigns mais travaillent dans le centre. Cest particulirement le cas dans le district dEminon, ddi au tourisme: sa population nest que de 33 000 rsidents alors quen journe on peut y compter 1 million de personnes.

RythmesLes flux de personnes peuvent tre caractriss par des rythmes et des vitesses diffrents. Les horaires des appels la prire des 2000 mos-ques que compte Istanbul provoquent dimportants dplacements cinq fois par jour. Ces flux sont aussi rythms par les cadences des personnes empruntant les transports ou limmobilit des marchands ambulants.

Flux traversantsLa position de carrefour dIstanbul fait quelle est galement traverse par de nombreux flux qui ne sarrtent pas dans la ville. Cest une ville de transit et de passage. Cest notamment le cas de lautoroute reliant la rive Euro-penne la rive Asiatique ainsi que celui du trafic maritime commercial important sur le dtroit du Bosphore.

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CarrefourLe site du projet est linterface entre la Corne dOr et la vieille ville, au nord de la pninsule historique dans le district dEminon. Il est galement situ entre le pont de Galata, axe majeur reliant les deux parties de la rive euro-penne de la ville, et les principales attractions touristiques de la pninsule historique plus au sud.

TransportsLa caractristique principale du site est de concentrer une multitude de rseaux de transports diffrents. On retrouve 4 terminaux de ferrys pour personnes, 2 terminaux de ferrys pour vhicules, 2 arrts de tram ainsi que la gare de Sirkeci, principal terminal ferroviaire de la rive europenne dIstanbul. Celle ci est relie un arrt de bus et un terminal de taxi. Une route 2x3 voies coupe le site paralllelement la rive. A ces rseaux dj prsents viendra bientt sajouter le Marmaray, nouveau mtro reliant la rive Europenne la rive Asiatique.

Espace publicLes transports prsents sur le site ne sont pas connects entre eux de manire efficace. On trouve directement devant la gare des parkings et une station essence. Les seuls moyens de traverser la route sparant la gare des rives sont un passage piton et une passerelle au niveau des ter-minaux de ferrys.

Zones dlaissesDe nombreux espaces prsents autour du site ne correspondent pas ce que lon devrait trouver dans un centre ville urbain. Les infrastructures que sont les voies de chemins de fer ou les dbarcadres de ferrys peuvent tre optimiss afin de redensifier la ville en ce point et crer des espaces plus attrayants. Leur rgnration doit se faire en les dsenclavant. Cest le but du projet.

Sirkeci

STRATGIES

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Stratgies et concepts dvelopps

Le projet vient se dvelopper en faisant rfrence de grandes stratgies que lon peut dterminer lchelle de la ville elle-mme.

La premire de ces stratgies repose sur loptimisation des modes de trans-ports. La nouvelle interface doit permettre de rsoudre les problmes inhrents aux transports Istanbul que nous allons exposer ici.

La deuxime stratgie porte sur la rcupration des non-lieux situs tout le long des rives de la Corne dOr. Les infrastructures dveloppes avec la ville ont enclav certains espaces le long du littoral. Le projet cherche revitaliser ces espaces.

La troisime stratgie est une recherche sur ce qui constitue aujourdhui une gare. Comment la programmation des circulations et de loffre des services peut amliorer le quotidien des usagers?

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Grandes infrastructuresPassage physique le plus ais entre lEurope et lAsie, ne ncessitant pas de rupture de charge par la prsence de deux ponts autoroutiers sur le Bosphore, Istanbul est traverse par des autoroutes servant autant au trafic intra-urbain quau commerce international. Ses ports jouent aussi un rle particulier dans lintgration de tout larrire-pays au commerce international, renforant louverture conomique du pays et attribuant la ville le rle de figure de proue de la mondialisation. La prsence de deux aroports internationaux renforce ce rle de car-refour rgional, et accentue la fonction de redistribution de la ville vers la Russie, lAsie Centrale, le Proche Orient et les Etats du Golfe.

Rpartition modaleUne grande diversit de modes de transport sont prsents Istanbul. Ceux-ci ne sont cependant pas dvelopps de manire gale. Les usages sont diffrentis.On remarque que les circulations routires reprsentent un total de 93,4% des modes de transport. Le secteur des transports publics routiers Istanbul dispose en effet dune trs grande offre (bus et minibus notam-ment) qui vient sajouter aux automobilles. Les transports ferroviaires et maritimes bien que prsents ne connaissent pas une frquentation aussi importante et jouent un rle secondaire.

Transports

Autoroute transcontinentale

Aroport international

Port international de voyageurs

Embarcadres de ferry-boat

Autres ports

5 %

10 %

15 %

20 %

25 %

30 %

CIRCULATIONS AUTOMOBILES = 93,4 % DES TRANSPORTS

Automobileindividuelle

Autobus

Navettes entrepriseset coles

Minibus

Taxi

Trains+mtro+tram

Transportmaritime

26,34 %

24,12 %

21,48 %

16,71 %

4,75 %

4,6 %

2 %

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30

Franchissement du Bosphore

PontsAvec laugmentation du parc automobile, le congestionnement du rseau routier est devenu particulirement important au niveau des ponts qui per-mettent de franchir le dtroit. Ces ponts se comportent comme de vri-tables entonnoirs. 1,2 millions de personnes traversent en effet chaque jour en voiture le Bosphore.Un projet de troisime pont a t lanc et fait actuellement lobjet dun d-bat. Il serait situ plus au nord du dtroit et devrait permettre de dvier le trafic national et international de camions afin de soulager les autres axes. Une forte opposition ce projet sest cependant manifeste dnoncant des risques cologiques ainsi quune urbanisation excessive de zones en-core non exploites. Il y a des chances que cela accentue encore ltale-ment urbain.

MarmarayLe projet Marmaray consiste la mise en place dun rseau ferroviaire qui reliera la rive Europenne de la ville la rive Asiatique travers un tunnel sous le Bosphore.Le projet reliera deux lignes ferroviaires dja existantes sur chaque rive utilises jusqu prsent essentiellement comme des trains de banlieue. La longueur totale de la ligne sera de 76,5 kilomtres, le tunnel sous le Bosphore constituant 1,3 kilomtre de celle-ci. Une fois les travaux termi-ns, ce tunnel sera le plus profond au monde avec prs de 60 mtres sous le niveau marin. Ce projet est mis en avant comme la solution principale dune politique des transports qui affiche lambition de rduire de manire significative le trafic routier dans le centre-ville, notamment au niveau de la pninsule historique.

Trac du Marmaray Trac de la nouvelle autoroute et du troisime pont sur le Bosphore

Rseau routier existant

31

32

Principales routes et rseau viaire

La part de lautomobile dans les transports Istanbul est en constante augmentation (+20% ces dix dernires annes). 30% du parc routier du pays est dj situ Istanbul, ce qui reprsente 2,5 millions de voitures quotidiennement sur le rseau avec 600 voitures supplmentaires ajou-tes chaque jour.

Les infrastructures autoroutires nont cependant pas suivi laugmenta-tion du trafic automobile. Les axes majeurs ont t redimensionns dans les annes 60 et 70 mais leur capacit maximum semble aujourdhui at-teinte. La circulation dans le centre est difficile, les rues sont sinueuses et troites. Ces rues et routes doivent composer avec le trafic des automo-biles, des bus et des taxis mais aussi des pitons dont la prsence nest pas toujours pris en compte.

Laugmentation du nombre dusagers entrane un congestionnement du rseau qui nest plus en mesure dabsorber le trafic automobile. Il y a tout simplement beaucoup trop de voitures Istanbul: le rseau viaire est trs surcharg.

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Transports publics

Le rseau de transport ferroviaire de la ville est sous-dvelopp par rap-port aux rseaux de villes europennes de tailles quivalentes.Il comporte plusieurs lignes de tram et de mtro mais aucune ne traverse encore le Bosphore et celles-ci ne sont pas forcment bien relies entre elles. On remarque cependant que les lignes actuelles sont beaucoup em-pruntes par les stambouliotes.

Ces transports publics restent peu efficaces et ne permettent pas encore de soulager la congestion automobile de la ville. Ce rseau souffre gale-ment dune quasi absence de connexions directes avec les autres modes de transport. La municipalit dIstanbul a dcid de ragir ce problme en attribuant 60% de son budget aux transports publics. La ville possde 81 kilomtres de lignes ferroviaires, lobjectif de la municipalit est de passer 230 kilomtres en 2014 pour arriver en 2023 un rseau de 641 kilomtres reprsentant ainsi 60% du transport public Istanbul. Plu-sieurs dveloppements sont ainsi en cours, notamment une nouvelle ligne de mtro reliant la Pninsule historique Beyoglu, ainsi que le projet du Marmaray.

Le transport ferroviaire est aujourdhui la priorit des responsables de lamnagement du territoire car cest lvidence la solution la plus simple et la plus conomique pour dcongestionner la ville.

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Train

Existant Prvu ou en construction

Tram Mtro Mtrobus Marmaray Funiculaire

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Transports maritimes

Le rseau de ferry-boats est trs dvelopp avec la prsence de nombreux embarcadres ainsi quune relle frquence de liaisons que ce soit dans la Corne dOr ou sur le Bosphore, ce qui participe lidentit de la ville. Ce rseau semble cependant peu uilis par les stanbouliotes. Seulement 17% des voyageurs entre les 2 rives le frquentent contre 83% utilisant la voi-ture et traversant les 2 ponts du Bosphore.

Ceci sexplique srement par la faible capacit de relais au niveau des transports publics qui handicape certainement le rseau maritime. Il nest pas ais dutiliser le bteau si lon ne peut pas continuer facilement le trajet une fois arriv terre, tant donn les distances souvent importantes parcourir dans la ville.Les ferrys transportant des voitures subissent galement la concurrence des deux ponts sur le Bosphore, qui offrent un passage en continu sans proccupations horaires.

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Ples intermodaux

On constate une insuffisance de rseaux de transports publics efficaces dans la ville dIstanbul. Les rseaux existants ne semblent pas galement tre maills de manire suffisante entre eux. Ce manque defficacit dans les liaisons est certainement une des raisons principales de leur faible d-veloppement.

Lapparition de nouveaux rseaux ferroviaires (notamment avec le dve-loppement du mtro et du Marmaray) va crer des nouveaux points de concentration aux intersections de ces rseaux. Ces lieux doivent per-mettre des connexions efficaces entre les diffrents modes afin dinstau-rer plus de fluidit dans les circulations. Ils ncessitent de nouveaux types de programmes: les interfaces intermodales. Celles-ci doivent solutionner les problmes de continuit entre les modes tout en apportant simultan-ment des marques identitaires nouvelles.

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Espaces rsiduels

Les infrastructures autoroutires au coeur de la ville forment de larges coupures dans le tissu urbain et laissent des espaces vacants. Ces espaces sont les rsidus danciennes zones ferroviaires, portuaires ou industrielles aujourdhui dcales en priphrie de la ville. Le milieu urbain continu de la ville sest ainsi trouv dcompos et fragilis quand furent introduites ces grandes infrastructures, objets marquant le territoire. Ces espaces rsiduels isols ne font pas lobjet de programmes den-semble dans le cadre de lamnagement urbain. Certains plus accessibles que dautres sont exploits par les stambouliotes comme espace public de transit piton ou sous forme de parkings sauvages.On trouve un nombre considrable de ces espaces le long des rives de la Corne dOr.

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Espaces rsiduels

chantillonage des quartiers environnants via Google Street View.On remarque loccupation faite par les stambouliotes de ces espaces, selon une rgle qui veut que tout espace aussi peut accueillant soit-il est nanmoins rcupr afin de satisfaire la pression dmographique.

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Les rives de la Corne dOr

Actuellement, laccs aux rivages de la Corne dOr savre souvent probl-matique. De longues portions du littoral sont occupes par des fonctions portuaires, industrielles ou militaires qui ne sont plus toutes en activit. Dans les annes 1960-1970, les rivages ont galement t remblays sur des dizaines de kilomtres et transforms en voies de transit. Ils ont perdu leur ancienne identit naturelle, historique et sociale sans pour autant sen forger une nouvelle devenant des non-lieux : des espaces aux fonctions mal dtermines offrant au regard un paysage monotone. Au niveau de la pninsule historique, les quartiers adjacents au littoral ont presque entirement t dtruits. Leur tissu complexe, organis autour de lartisanat et du commerce, faisait le lien entre la ville et la mer, il a t remplac par des espaces verts, des routes et dautres infrastructures de transports.Une reconversion des rivages a t entame dans les annes 80, asso-ciant une politique dassainissement la cration despaces publics. Bien que les espaces publics crs semblent frquents par les habitants, le manque dquipement dimportance na pas permis de transformer relle-ment ces lieux en profondeur. Le potentiel de ces rives reste donc impor-tant en terme damnagement.

Capture dcran du film La Corne dOr, de Maurice Pialat, 1961.

Station de bus dEminonu avec le pont de Galata et la mosque Yeni Cami en fond.

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46

Efficacit temporelle

Les dplacements Istanbul se caractrisent par une forte importance des flux pendulaires. Ces flux quotidiens marquent des priodes daffluence trs fortes sur certains sites de transports le matin et le soir. Le temps de transport augmente continuellement avec le rallongement des distances d ltalement urbain.

Il sagit dagir sur deux composantes du passage de lusager dans les noeuds intermodaux:- sa rapidit en accentuant les facilits de circulation et les vitesses de dplacement- son utilit en offrant, dans ce transit, des services qui simplifient lexis-tence des voyageurs. Ils doivent trouver sans avoir faire de dtour les biens et services dont ils ont besoin.

La fluidit des circulations doit tre permise par une efficacit spatiale du territoire qui va permettre les liaisons. Les diffrents modes de transports sont rpartis afin de faciliter ces circulations, et les espaces les desservant sont continus. Les espaces seront galement dimensionns en prenant en compte les diffrents rythmes des flux.

Les services prsents dans les gares sont aujourdhui en expansion pour proposer une offre permettant de remplir toutes les activits de la vie quo-tidienne des utilisateurs. On retrouve aussi bien des services classiques comme des restaurants, cafs et commerces, que des nouveaux pro-grammes comme des clubs de sport, des bibliothques...Des dveloppements de cette sorte sont actuellement ltude en France notamment ou la SNCF va bientt proposer dans certaines gare des ser-vices de crche ou encore des services mdicaux dici 2020.

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GAREINTERMODALE

PROJET URBAIN

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Analyse du site

Une barrire majeureLe premier schma montre le trac de lautoroute 2*3 voies qui coupe le site dOuest en Est. Celle-ci constitue un obstacle majeur au dveloppe-ment du ct Nord du site (la rive). Cette route nest franchissable ais-ment quavec une passerelle pitonne situe tout lOuest au niveau des dparts de ferry. Ce franchissement est largement insuffisant au vu des flux de personnes que lon trouve ici, gnrs par les transports et la proxi-mit du pont de Galata.

Des espaces peu btisLe second schma montre les espaces directement proximit du site qui ne sont pas construits. Il sagit pour la majorit despaces ddis originelle-ment au transport: voies de train, parkings, dbarcadres de bateau.Le site peut donc tre densifi, non pas en supprimant ces infrastructures qui restent ncessaires mais en optimisant leur disposition spatiale.

Des axes issus du bti environnantLe troisime schma montre des axes issus des rues environnantes et prolongs jusqu la rive. Ceux-ci sont le point de dpart de lorganisation du projet, ils vont permettre une continuit entre la ville existante et le nou-veau bti.

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Droulement schmatique

I 1 I

I 2 I

I 3 I

53

I 1 I Dcalage des voies de train le long de la route.I 2 I Cration dun nouveau niveau +5 m pour permettre le franchissement des voies et de la route.I 3 I Passerelles pitonnes le long des axes de la ville jusqu la rive.

I 4 I Prolongation du tissu de la ville avec de nouveaux lots.I 5 I Rappropriation des rives avec programmes de loisirs.I 6 I Interface de transports: nou-velle centralit devant lancienne gare.

I 4 I

I 5 I

I 6 I

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CENTRE SOCIALSTATION DE BUS

TRAM

PARKING SOUTERRAIN

GARE

CAFSRESTAURANTS

SOUS DALLE

CAFSRESTAURANTS

HOTEL

MARCH

ILOTS MIXTESLOGEMENT

COMMERCESILOTS MIXTESLOGEMENT

COMMERCES

ILOTS MIXTESBUREAUX

COMMERCES

ILOTS MIXTESBUREAUX

COMMERCES

PARKINGSOUS DALLE

PARKINGSOUS DALLE

CAFS & COMMERCESRESTAURANTS

Programme

Le programme de la nouvelle zone se divise en 3 parties principales.On retrouve dabord le long de lancienne ville une zone dlots denses.Ceux ci reprendront la forme urbaine des ilts mixtes qui semble prdomi-ner dans Istanbul: la plupart des commerces sont situs en rez de chaus-se avec des logements aux tages suprieurs. Ceux-ci pourront gale-ment comporter des bureaux ou dautres programmes le long des voies de chemin de fer pour viter les nuisances.

La seconde partie du programme se situe le long de la rive, connecte la ville par les passerelles. On retrouvera ici essentiellement des programmes permettant de supporter les loisirs ainsi que le tourisme tels que

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CENTRE SOCIALSTATION DE BUS

TRAM

PARKING SOUTERRAIN

GARE

CAFSRESTAURANTS

SOUS DALLE

CAFSRESTAURANTS

HOTEL

MARCH

ILOTS MIXTESLOGEMENT

COMMERCESILOTS MIXTESLOGEMENT

COMMERCES

ILOTS MIXTESBUREAUX

COMMERCES

ILOTS MIXTESBUREAUX

COMMERCES

PARKINGSOUS DALLE

PARKINGSOUS DALLE

CAFS & COMMERCESRESTAURANTS

des cafs, commerces et restaurants, casino ... De nombreux parcs sont aussi prsents pour former une promenade le long de leau.

La troisime partie est linterface de transport situe devant lancienne gare. Au centre de cette grande zone publique se trouve la sortie du Mar-maray qui est entoure par des commerces dont les toitures peuvent ve-nir fournir des espaces de circulation. Viennent ensuite sorganiser autour une station de bus, un terminal de ferrys, le nouveau terminus ferroviaire le long de la route ainsi que les trams. Finalement pour fermer cet espace un nouveau centre social est positionn perpendiculairement lancienne gare afin de crer une vraie place centrale.

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Densification et continuit

La partie du masterplan comprise entre lautoroute et lancienne ville doit permettre de greffer un nouveau tissu urbain en continuit avec celui qui existe. Les connexions sont faites au rseau routier existant et de nouvelles rues sont cres dans la continuit de celles existantes avec un souci de conservation de perspectives visuelles.

La forme des lots est une rinterprtation du tissu urbain stambouliote. Celui ci est particulirement dense et continu, cest cette morphologie que lon retrouve dans cette partie du projet. La taille des parcelles ainsi que la hauteur du bti sont tudies pour rpondre ce que lon peut trouver dans les environs de la pninsule historique.

Plusieurs lments peuvent tre repris pour dfinir les qualits urbanis-tiques donner ces lots. La vieille ville dans le centre dIstanbul com-porte une juxtaposition dlments de styles architecturaux et dpoques diffrentes, issus de sa riche histoire. Cette diversit donne un style ces quartiers qui est repris dans les lots du projet.

Un autre lment typique de la ville dIstanbul est la porosit des rez-de chausse, ceci malgr la continuit du bti. On peut souvent traverser les btiments au moyen de passages dissimuls, notamment dans les mos-ques, marchs couverts ou autres couloirs ou galleries omniprsents Istanbul. Ces lieux sont support dactivits ordinaires et quotidiennes. Ils continuent la rue et ses fonctions. On cherche les reproduire dans le projet.Une des dernires caractristiques particulires de la ville est loccupa-tion des toits et terrasses. Celle ci semblait particulirement dveloppe comme dans beaucoup de villes mditerranennes. Des diffrences de ni-veaux de toitures permettent donc une appropriation de ces lieux, espaces dcouverts supplmentaires.

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PARKINGS DANS LES DALLES

PASSERELLES PITONNES ETBELVDRES

ESPACES VERTS & PARCS

PLURALIT DES STYLES ET STRATES HISTORIQUES

POROSIT DUREZ DE CHAUSSE

EXPLOITATION DES TOITURES













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Rappropriation des rives

Le long de la rive se dveloppe une nouvelle zone ddie aux loisirs et la dtente. Cette zone est desservie par les passerelles pitonnes qui se transforment ponctuellement en belvdres permettant de profiter du panorama offert sur le quartier de Galata de lautre ct de la Corne dOr.

Un accs sera galement permis par des parkings contenus dans les dalles qui longent la route et sur lesquelles reposent les btiments ainsi que les passerelles. Un htel pr-existant entour par un parc est conserv au centre du projet. Les nouveaux btiments pourront comprendre des res-taurants ou cafs, avec de nombreuses terrasses permettant de profiter des larges espaces extrieurs prvus cet effet.

Un cheminnement pitonnier (promenade) se dveloppe le long de la rive de la Corne dOr et en bordure du grand parc lest profitant dune zone plus large.Ces nouveaux espaces pourront tre utiliss par les stambouliotes, qui ap-prcient particulirement les rives du Bosphore et de la mer de Marmara, notamment pour les piques niques, tradition particulirement ancre Is-tanbul. Ils seront aussi favorables au dveloppement touristique de la ville, nouvel endroit de dtente au bord de la mer, proximit des nombreux sites de la pninsule historique.

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Masterplan

PROJET ARCHITECTURAL

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Transports prsents et programme

Afin de fluidifier et amliorer lefficacit des transports en commun Is-tanbul, il est ncessaire de rorganiser le noeud intermodal de Sirkeci, point dintersection de plusieurs rseaux pitons et de transports.

VolontLa position du nouvel quipement devant lancienne gare est dicte par la volont doptimiser les correspondances entre les diffrents modes de transport autour du site.

Rpartition et compositionCes modes sont rpartis en toile autour de la sortie du Marmaray, nou-veau RER qui devrait devenir le point le plus frquent du projet avec 200 000 utilisateurs par jour prvus.On retrouve autour de ce point central: - la station de tram qui a t dcale devant cette place.-la gare ferroviaire dont les voies ont t dplaces pour optimiser lespace derrire la gare.- le terminus de ferry de lautre ct de la route accessible par les passe-relles. - une station de bus galement de lautre ct de la route.- un dpose minute le long de la route- un parking souterrain auquel on accde par dessous la gare historique.Les accs au pont de Galata et au palais de Topkapi de lautre ct sont galement facilits.

Gare historiqueLa gare existante au centre du projet est conserve. Elle garde sa fonction actuelle de muse ferroviaire. Celle-ci est dja identifie par les habitants et structure le quartier environnant. Il est galement important de prser-ver le patrimoine architectural que reprsente ce btiment.

Centre socialLe ct est de linterface est complt par un btiment contenant des services supplmentaires pour les usagers savoir: poste, crche, centre mdical et club de sport.

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POSTECRCHECENTREMDICAL

CLUB DESPORT

TERMINALFERRY

GAREFERROVIAIRE

ANCIENNEGARE (MUSE)

STATIONDE TRAMWAY

CAFS/RESTAURANTS

PARKINGDPOSE-MINUTE/TAXIS

TERMINALDE BUS

ACCSMARMARAY

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Espace public & interface

La nouvelle interface devant la gare historique de Sirkeci est avant tout un espace de correspondance. Cette interface va permettre de donner une nouvelle fluidit la desserte de la Pninsule historique.

CirculationsLa distance entre chacun des diffrents modes de transport nexcde pas 250 mtres. Les circulations entre ceux-ci se rpartissent sur deux niveaux pour enjamber la route et se font toujours de faon directe. Le parcours de la correspondance est anim par lespace public ouvert qui forme cette interface, vitant leffet de couloirs. Celui-ci est large afin de pouvoir supporter des flux importants selon les rythmes de la journe.Ainsi la gare nest pas un lieu clos mais plutt lespace que lon parcourt pied dun quai un autre mode de transport.

UsagesLespace de circulation du niveau suprieur (celui de la gare) prsente ltage infrieur (celui de la route) des commerces, restaurants & cafs.Une attention particulire est porte lanimation de lespace public, travers la vgtation et le mobilier urbain prsents.La gare est conue pour rpondre des usages varis. Lespace public propos peut tre assimil et largement utilis comme cest le cas dans les rues stambouliotes. La gare propose un maximum de services aux usa-gers afin de faciliter son intgration dans la ville et lidentit urbaine du quartier.

InterfaceLinterface de transport devient un espace urbain qui participe galement la requalification des quartiers environnants desservis. Cette interface par sa continuit devient ferment de la composition urbaine. Elle nest pas un objet isol et strictement utilitaire, elle ne se limite pas aux fonctions de connexion et de liaison. Elle construit une liaison entre la pninsule his-torique et la Corne dOr, entre le quartier dvelopp et le reste de la ville, entre le pont de Galata et Topkapi. Cette interface, travers la diversit des activits et des fonctions urbaines prsentes, devient un nouveau ple dactivit et de vie sociale. Elle permet travers lintgration spatiale des diffrents lments quelle comporte de rconcilier la ville avec les infras-tructures de transports.

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NIVEAU 1 (Ancienne Gare)

NIVEAU 0 (Route)

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Centre social

Dans le but damliorer la vie des usagers de cette interface de transport, une extension de celle-ci est propose avec une programmation destine leur proposer des services de la vie quotidienne sur le lieu mme de leurs trajets: un nouveau centre social.

Le btiment, perpendiculaire lancienne gare vient se poser sur le niveau 1 de linterface, le niveau en dessous comportant au mme endroit des commerces, le dpart des trains, la route et le dpart des ferrys.

Le btiment est divis en quatre parties par les axes issus des passerelles pitonnes environnantes. Ces quatre parties contiennent respectivement de haut en bas: une poste, une crche, un centre mdical et un club de sport. Ces programmes ont t choisis en rapport avec la gare: ce sont des services de la vie quotidienne qui peuvent tre utiles tous.

Les quatre parties du btiment sont structures de la mme manire.Leur rez de chausse est libre de circulation except pour les noyaux vitrs qui servent a la fois daccueil et daccs aux tages suprieurs. Le public peut ainsi se ballader au milieu de la structure de poteaux inclins, on re-trouve cette ide de porosit du rez de chausse dveloppe Istanbul.

Ces poteaux servent la fois de structure mais crent aussi les faades du btiment, en transparence travers les parois vitres. Lintrieur des btiments est prvu pour librer un maximum despace non cloisonn, per-mettant ainsi de profiter des vues alentour.

Une peau triangule en faade est prsente ponctuellement sur les cts o lon a besoin de plus dintimit vis vis des vues ou de protection solaire.Des atriums sont galement prsents dans les deux batiments centraux afin de disposer de plus de lumire, ceux ci tant de dimensions plus impor-tantes.

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NIVEAU 1 NIVEAU 2 NIVEAU 3

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Coupes

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PLANCHES

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