SISTEM TRANSPORTASI

I. PENDAHULUAN

I.1. PENGERTIAN SISTEM DAN SISTEM TRANSPORTASI

Morlok (1978) mendefinisikan transportasi sebagai “suatu tindakan, proses,

atau hal yang sedang dipindahkan dari suatu tempat ke tempat lainnya”.

Secara lebih spesifik, transportasi didefinisikan sebagai “kegiatan

pemindahan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lainnya”. Dalam

transportasi terdapat unsur pergerakan (movement), dan secara fisik terjadi

perpindahan atas orang atau barang dengan atau tanpa alat pengangkutan ke

tempat lain. Di sini pejalan kaki adalah perpindahan orang tanpa alat

pengangkut.

Sistem adalah suatu kelompok elemen atau subsistem yang bekerja sama

untuk mencapai tujuan tertentu.

Karakteristik terpenting dari suatu sistem adalah apabila ada suatu elemen

atau subsistem yang tidak berfungsi, sehingga hal ini mempengaruhi

kelangsungan sistem tersebut secara keseluruhan, atau bahkan membuatnya

tidak berfungsi sama sekali.

Sistem Transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara

penumpang, barang, prasarana dan sarana yang berinteraksi dalam rangka

perpindahan orang atau barang, yang tercakup dalam suatu tatanan, baik

secara alami ataupun buatan/rekayasa.

Sistem transportasi diselenggarakan dengan maksud untuk mengkoordinasi

proses pergerakan penumpang dan barang dengan mengatur komponen-

komponennya di mana prasarana merupakan media untuk proses transportasi,

sedangkan sarana merupakan alat yang digunakan dalam proses transportasi.

Tujuan dari sistem transportasi adalah untuk mencapai proses transportasi

penumpang dan barang secara optimum dalam ruang dan waktu tertentu,

dengan mempertimbangkan faktor keamanan, kenyamanan dan kelancaran,

serta efisiensi waktu dan biaya.

1

SISTEM TRANSPORTASI

I.2. AKSEBILITAS DAN MOBILITAS

Aksebilitas merupakan konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata

guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang

menghubungkannya.

Aksebilitas dapat dikatakan sebagai suatu ukuran kenyamanan atau

kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain,

dan mudah atau sulitnya suatu lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan

transportasi.

Tata guna lahan adalah bagian/potongan lahan tempat berlangsungnya

berbagai aktivitas (kegiatan) transportasi perkotaan, seperti bekerja, sekolah,

olah raga, belanja, dan bertamu. Untuk memenuhi kebutuhannya manusia

melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan menggunakan

sistem jaringan transportasi (misal berjalan kaki atau naik bus), yang

selanjutnya menimbulkan pergerakan arus manusia , kendaraan dan barang,

atau yang disebut mobilitas.

Aksebilitas dan mobilitas merupakan ukuran potensial atau kesempatan untuk

melakukan perjalanan.

Aksebilitas dapat dinyatakan dengan jarak. Untuk dua tempat yang

berdekatan, dikatakan aksebilitas antara kedua tempat tersebut tinggi.

Sebaliknya jika kedua tempat itu sangat berjauhan, aksebilitas antara

keduanya rendah. Jadi tata guna lahan yang berbeda, pasti mempunyai

aksebilitas yang berbeda pula, karena aktivitas tata guna lahan tersebut

tersebar dalam ruang secara tidak merata (heterogen). Akan tetapi peruntukan

lahan tertentu seperti bandar udara, lokasinya tidak dapat ditetapkan

sembarangan, dan umumnya terletak jauh di luar kota (karena alasan

keamanan, pengembangan wilayah, dan lain-lain). dengan demikian

dikatakan aksebilitas ke bandara tersebut rendah, karena letaknya jauh di luar

kota. Namun demikian, aksebilitas ke bandara ini dapat ditingkatkan dengan

menyediakan sistem jaringan transportasi yang dapat dilalui dengan

kecepatan tinggi, sehingga waktu tempuh menjadi pendek.

2

SISTEM TRANSPORTASI

Karena itu penggunaan “jarak ” sebagai ukuran aksebilitas kurang tepat, dan

digunakan “waktu tempuh” yang mempunyai kinerja lebih baik dibandingkan

dengan “jarak” dalam menyatakan aksebilitas.

Tingkat aksebilitas dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

Kondisi Prasarana Jarak Aksebilitas

JelekJauh Rendah

Dekat Menengah

BaikJauh Menengah

Dekat tinggi

(sumber : Black, 1981)

Biaya perjalanan/angkutan merupakan pula salah satu faktor yang

menentukan dalam aksebilitas.

Perjalanan dengan alat angkut yang lebih cepat, dengan sendirinya juga

menyangkut biaya yang lebih besar.

Biaya ini dinyatakan dalam bentuk nilai uang yang terdiri atas jumlah biaya

perjalanan (harga tiket, biaya parkir, bahan bakar/bensin, dan biaya operasi

kendaraan lainnya) dan nilai waktu perjalanan.

Jadi aksebilitas dapat dinyatakan dalam bentuk jarak, waktu, atau biaya.

I.3. SISTEM TRANSPORTASI MAKRO DAN MIKRO

Sistem transportasi dibedakan dalam sistem transportasi makro dan sistem

transportasi mikro.

Sistem transportasi makro merupakan sistem menyeluruh yang dapat dibagi

menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) dan saling terkait serta

saling mempengaruhi, terdiri atas :

Sistem Penduduk

Sistem Kegiatan

Sistem Prasarana dan Sarana

Sistem Pergerakan

Yang semuanya berada di dalam Sistem Tata Ruang.

3

SISTEM TRANSPORTASI

Sistem pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan

kebutuhan. Orang perlu bergerak karena kebutuhannya tidak dapat dipenuhi

di tempat ia berada.

Sistem kegiatan sebagai sistem mikro yang pertama, mempunyai jenis

kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan menarik

pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.

Pergerakan yang berupa pergerakan manusia (penduduk) dan/atau barang,

jelas membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat

moda transportasi tersebut bergerak. Prasarana transportasi yang diperlukan,

merupakan sistem mikro yang kedua, yang biasa dikenal dengan sistem

jaringan yang meliputi sistem jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus dan

stasiun kereta api, bandar udara dan pelabuhan laut.

Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan (prasarana) ini

menghasilkan pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk kendaraan

(sarana) dan/atau orang (pejalan kaki).

Sistem mikro ketiga atau sistem pergerakan yang aman, capat, nyaman,

murah, handal dan sesuai dengan lingkungannya, dapat tercipta jika

pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas

yang baik.

4

SISTEM PENDUDUK

SISTEM PERGERAK

AN

SISTEM KEGIATAN

SISTEM PRASARAN

A DAN SARANA

SISTEM TRANSPORTASI

SISTEMTATA RUANG

SISTEM TRANSPORTASI

Permasalahan kemacetan lalu lintas yang sering terjadi di kota-kota besar di

Indonesia, biasanya timbul karena kebutuhan akan transportasi akan lebih

besar daripada prasarana transportasi yang tersedia, atau prasarana tersebut

tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya.

Sistem penduduk juga berpengaruh terhadap pergerakan yang terjadi.

Kepadatan penduduk, skala lokasi (lokal, kota, regional, desa), serta proses

pertumbuhan penduduk (pesat, lambat, stagnan, tertinggal) mempengaruhi

besarnya pergerakan yang terjadi.

Sistem penduduk bersama sistem kegiatan, sistem jaringan (prasaran dan

sarana), dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi.

Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistem jaringan

melalui perubahan pada tingkat pelayanan sistem pergerakan. Begitu pula

pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui

peningkatan mobilitas dan aksebilitas dari sistem pergerakan tersebut.

Selain itu sistem pergerakan berperan penting dalam menampung pergerakan

penduduk/orang dan/atau barang agar tercipta pergerakan yang lancar, yang

pada akhirnya akan mempengaruhi kembali sistem penduduk, sistem kegiatan

dan sistem jaringan yang ada, dalam bentuk aksebilitas dan mobilitas.

Keempat sistem mikro ini saling berinteraksi dalam sistem transportasi

makro.

Proses perkembangan sistem pergerakan dapat digambarkan sebagai berikut :

Sasaran : Cepat, murah, selamat, aman, nyaman, lancar,

handal, tepat guna, daya guna, terpadu,

menyeluruh, menerus, berkelanjutan,

berkesinambungan.

Sistem Skala : Nasional : Sistranas, RIP

Pergerakan Regional : Sistem dan Strategi Transportasi

Regional

Kota : Sistem dan Strategi Transportasi

Kota.

Proses : Sangat pesat, cepat, sedang, lambat, tertinggal.

5

SISTEM TRANSPORTASI

II. PENYEDIAAN DAN KEBUTUHAN TRANSPORTASI(Transportation Supply and Demand)

II.1. PERMASALAHAN TRANSPORTASI

Permasalahan transportasi dan teknik perencanaannya mengalami perubahan

(revolusi) yang sangat cepat sejak tahun 1980-an. Di Indonesia permasalahan

transportasi yang sebenarnya telah terjadi sejak tahun 1960-an dan melanjut

pada tahun 1970-an, bahkan sampai sekarang, seperti kemacetan lalu lintas,

polusi (pencemaran) udara dan suara (bising), kecelakaan lalu lintas, dan

tundaan (bertambahnya waktu tempuh).

Pada akhir 1980-an, negara maju memasuki tahapan yang jauh lebih maju

dibandingkan dengan 20 tahun sebelumnya di sektor perencanaan

transportasi. Pesatnya perkembangan pengetahuan elektronika dan peralatan

komputer telah memungkinkan berkembangnya beberapa konsep baru

mengenai prasarana transportasi yang tidak pernah terpikirkan pada masa

lalu.

Di lain pihak, banyak negara sedang berkembang (termasuk Indonesia)

menghadapi permasalahan transportasi, yang beberapa di antaranya telah

berada dalam tahap sangat kritis. Permasalahan akibat terbatasnya prasarana

transportasi yang ada, sudah ditambah dengan permasalahan yang lain seperti

rendahnya pendapatan (income per capita rendah), pesatnya urbanisasi,

terbatasnya sumber daya, khususnya dana, kualitas dan kuantitas data yang

berkaitan dengan transportasi, kualitas sumber daya manusia, rendahnya

tingkat kedisiplinan, serta lemahnya perencanaan, pengendalian (control) dan

pengawasan, membuat permasalahan transportasi menjadi semakin parah.

Keadaan ini di Indonesia dapat dilihat di beberapa kota besar seperti Jakarta,

Surabaya, Medan dan Bandung. Kota dengan jumlah penduduk lebih dari satu

atau dua juta jiwa, pasti mempunyai permasalahan transportasi, dan

diperkirakan pada akhir tahun 2000 hampir semua ibukota propinsi dan

beberapa ibukota kabupaten akan berpenduduk di atas satu atau dua juta jiwa,

sehingga permasalahan transportasi tidak dapat dihindarkan.

6

SISTEM TRANSPORTASI

Ruang lingkup permasalahan transportasi telah bertambah luas dan

permasalahannya sendiri bertambah parah, baik di negara maju (industri)

maupun di negara sedang berkembang. Peningkatan arus lalu lintas serta

kebutuhan akan transportasi telah mengakibatkan kemacetan, tundaan,

kecelakaan, dan masalah lingkungan (pencemaran udara dan bising) yang

sudah berada di ambang batas.

Permasalahan ini tidak hanya terbatas pada jalan raya saja. Pertumbuhan

ekonomi menyebabkan mobilitas orang/penduduk meningkat, sehingga

kebutuhan pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas prasarana

transportasi yang ada. Kurangnya investasi pada suatu sistem jaringan dalam

waktu yang cukup lama dapat mengakibatkan sistem prasarana transportasi

tersebut menjadi sangat rentan terhadap kemacetan yang terjadi apabila

volume lalu lintas meningkat melampaui rata-rata.

II.2. KEBUTUHAN TRANSPORTASI (Transportation demand)

Kebutuhan akan pelayanan transportasi bersifat sangat kualitatif dan

mempunyai cara yang berbeda-beda sebagai fungsi dari waktu, tujuan

perjalanan, frekuensi, jenis kargo (muatan) yang diangkut, dan lain-lain.

Pelayanan transportasi yang tidak sesuai dengan kebutuhan pergerakan,

menyebabkan sistem transportasi tersebut tidak berguna (mubazir). Ciri ini

membuat analisis dan peramalan kebutuhan pergerakan menjadi semakin

sulit.

Kebutuhan pergerakan bersifat sebagai kebutuhan turunan (derived

demand). Pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan

yang merupakan kegiatan harian, seperti pemenuhan kebutuhan akan

pekerjaan, pendidikan, kesehatan dan olah raga. Dalam ilmu perencanaan

wilayah dan perkotaan, setiap tata guna lahan mempunyai beberapa ciri dan

persyaratan teknik yang harus dipenuhi, seperti antara lain : bandar udara

harus jauh dari daerah perkotaan karena alasan keselamatan (safety) dan

kebisingan (noise), serta harus pula jauh dari daerah pegunungan karena

alasan operasi penerbangan pesawat.

7

SISTEM TRANSPORTASI

Daerah pemukiman, industri, pertokoan, perkantoran, fasilitas hiburan dan

fasilitas sosial, semuanya mempunyai beberapa persyaratan teknik dan

nonteknik yang harus dipenuhi dalam menentukan lokasi.

Setiap lahan atau tata guna lahan mempunyai ciri teknik tersendiri yang

menentukan jenis kegiatan yang cocok di lokasi tersebut. Beberapa ciri teknik

yang sering dipakai adalah kondisi topografi (dataran, perbukitan,

pegunungan), kesuburan tanah, dan geologi. Akibatnya lokasi kegiatan akan

tersebar secara heterogen di dalam ruang yang ada, yang akhirnya

menyebabkan perlu adanya pergerakan yang digunakan untuk proses

pemenuhan kebutuhan.

Semakin jauh pergerakan yang dilakukan, semakin tinggi peluang untuk

memberikan kontribusi terhadap kemacetan lalu lintas.

Dalam melakukan pergerakan untuk memenuhi kebutuhan tersebut ada dua

pilihan yang dapat dilakukan, yaitu bergerak dengan moda transportasi

(kendaraan), atau tanpa moda transportasi (berjalan kaki).

Pergerakan tanpa moda transportasi umumnya berjarak pendek (satu sampai

dua kilometer), sedangkan pergerakan dengan moda transportasi dapat

bergerak sedang atau jauh (antara lain menggunakan mobil pribadi, taksi, bus,

kereta api, sepeda motor, pesawat terbang, kapal laut).

Untuk setiap moda transportasi diperlukan tempat untuk bergerak, seperti

jalan raya, jalan rel, bandar udara, pelabuhan laut, yang bisa disebut sebagai

prasarana transportasi.

II.3. PENYEDIAAN TRANSPORTASI (Transportation Supply)

Yang dimaksud dengan penyediaan transportasi di sini adalah prasarana

transportasi.

Ciri utama prasaran transportasi adalah melayani pengguna (user) dan harus

dapat digunakan di mana saja dan kapan saja.

Dengan demikian penting untuk diketahui secara tepat dan akurat besarnya

kebutuhan akan transportasi di masa mendatang, sehingga dapat dihemat

sumber daya dengan mengatur atau mengelola prasarana transportasi yang

dibutuhkan.

8

SISTEM TRANSPORTASI

Pada dasarnya ada dua peran utama prasarana transportasi :

a. Sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan.

b. Sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul

akibat adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut.

Peran utama sering digunakan oleh para perencana pengembang wilayah

untuk mengembangkan wilayahnya sesuai dengan rencana. Suatu daerah

pemukiman baru yang hendak dipasarkan, perlu disediakan sistem prasarana

transportasi, agar aksebilitas pemukiman tersebut semakin tinggi, sehingga

minat pembeli bertambah besar untuk tinggal di kawasan tersebut. Hal yang

sama juga terjadi di lahan permukiman transmigrasi, yang selain fasilitas

rumah dan lahan kerja (ladang, sawah) yang sudah siap pakai dan siap garap,

perlu prasarana transportasi agar pemukiman tersebut dapat berkembang.

Perkembangan prasarana transportasi dapat ditingkatkan sesuai dengan

peramalan kebutuhan akan pergerakan pada masa mendatang. Di sini peran

kedua dari sistem prasarana transportasi mulai tampak.

II.4. KESEIMBANGAN ANTARA TRANSPORTASI DAN KEBUTUHAN

AKAN TRANSPORTASI

Secara umum dapat dikatakan, bahwa peran dari perencanaan transportasi

adalah untuk dapat memastikan, bahwa kebutuhan akan pergerakan dalam

bentuk pergerakan manusia, barang, atau kendaraan, dapat ditunjang oleh

sistem prasarana transportasi yang harus beroperasi di bawah kapasitasnya.

Kebutuhan akan pergerakan itu

sendiri mempunyai ciri yang

berbeda–beda, seperti perbedaan

tujuan perjalanan, modal

transportasi, dan waktu terjadinya

pergerakan.

9

Sat

uan

wak

tupe

rjal

anan

- T

Arus kendaraan – V (volume)Kemacetan dan beberapa efek eksternalnya(sumber : Ortuzar dan Willumsen, 1994

SISTEM TRANSPORTASI

Sistem prasarana transportasi itu sendiri terbentuk dari :

a. Sistem prasaran (penunjang), seperti : jaringan jalan raya atau jalan rel.

b. Sistem manajemen transportasi, seperti : undang–undang, peraturan dan

kebijakan.

c. Beberapa jenis moda transportasi dengan berbagai macam operatornya.

Apabila ada satu set volume pergerakan pada suatu jaringan (V), satu set

kecepatan (S), dan kapasitas operasional (Q) yang beroperasi di bawah sistem

manajemen transportasi tertentu (M), secara umum dapat dikatakan, bahwa

arus pergerakan dalam jaringan tersebut dapat dinyatakan dalam persamaan :

S = f (Q, V, M) ................(1.1)

Kecepatan (velocity) dapat dianggap sebagai indikator umum dalam

menyatakan tingkat pelayanan (level of service = LOS) dari sistem jaringan

tersebut.

Dalam bentuk yang lebih umum, LOS tergantung dari kombinasi kecepatan

atau waktu tempuh, waktu tunggu dan tarif (bus atau parkir), dan lain-lain.

Sistem manajemen (M) meliputi manajemen lalu lintas, sistem koordinasi

lampu lalu lintas, batasan lalu lintas, biaya penggunaan jalan, atau peraturan

yang diberlakukan bagi setiap moda transportasi.

Kapasitas (Q) akan sangat tergantung pada sistem manajemen (M) dan

tingkat penyediaan investasi (I) selama beberapa tahun, sehingga :

Q = f (I, M) ..................(1.2)

Sistem manajemen juga dapat digunakan untuk mendistribusikan kembali

kapasitas setiap prasarana transportasi, yang akan menghasilkan Q dan/atau

memberikan prioritas khusus pada pengguna tertentu, seperti misalnya :

efisiensi (pengguna angkutan umum, pengendara sepeda), lingkungan

(kendaraan berbahan bakar gas atau listrik), atau hak pengguna prasarana

yang adil (pejalan kaki).

10

SISTEM TRANSPORTASI

Seperti dalam kasus barang dan pelayanannya, tingkat kebutuhan akan

pergerakan (D) akan tergantung pada tingkat pelayanan yang disediakan oleh

sistem transportasi dan juga pengalokasian aktivitas (A) dalam ruang :

D = f (S, A) ............................ (1.3)

Dengan menghubungkan persamaan (1.1) dan (1.3) untuk suatu sistem

aktivitas yang sudah tetap, akan ditemukan satu set titik keseimbangan antara

kebutuhan akan pergerakan dengan prasarana transportasi. Namun demikian

sistem aktivitas tersebut mungkin akan berubah sejalan dengan perubahan

tingkat pelayanan prasarana ruang dan waktu. Karenanya akan ditemukan

beberapa set titik keseimbangan untuk jangka pendek dan jangka panjang.

Tujuan perencanaan transportasi adalah meramalkan dan mengelola evolusi

titik keseimbangan ini sejalan dengan waktu, sehingga kesejahteraan sosial

dapat dimaksimumkan, dan ini tidak mudah.

Pemodelan titik keseimbangan akan menolong dalam memahami evolusi

tersebut dengan lebih baik, untuk dapat menyarankan berbagai macam

kebijakan, strategi sistem manajemen transportasi (M), dan program investasi

(I).

11

SISTEM TRANSPORTASI

III. PEMODELAN TRANSPORTASI

III.1. MODEL DAN PERANANNYA

Model dapat didefinisikan sebagai bentuk penyederhanaan suatu realita (atau

kenyataan sebenarnya), termasuk di antaranya :

a. Model fisik (model arsitek, model teknik sipil, wayang golek, dan lain-

lain).

b. Peta dan diagram (grafik)

c. Model statistik dan matematik (persamaan), yang menerangkan beberapa

aspek fisik, sosial ekonomi, dan model transportasi.

Semakin mirip suatu model dengan realitanya, semakin sulit model itu dibuat.

Model yang canggih belum tentu merupakan model yang baik. Kadang-

kadang model yang jauh lebih sederhana ternyata lebih cocok untuk tujuan,

situasi dan kondisi tertentu. Model utama adalah model grafik dan model

matematik.

Model grafik adalah model yang menggunakan gambar, warna dan bentuk,

sebagai media penyampaian informasi mengenai realita (kenyataan).

Model grafik sangat diperlukan, khususnya untuk transportasi. Di sini

terjadinya pergerakan (arah dan besarnya) yang beroperasi secara spasial

(ruang) diilustrasikan dengan gambar (secara grafik).

Model matematik menggunakan persamaan atau fungsi matematika sebagai

media dalam usaha mencerminkan realita.

Meskipun merupakan penyederhanaan, model tersebut dapat saja sangat

kompleks dan membutuhkan data yang sangat banyak dan waktu

penyelesaian yang lama.

Dengan pemakaian model matematik dalam perencanaan transportasi, ada

beberapa keuntungan yang dapat diperoleh, seperti para perencana dapat

banyak belajar (melalui eksperimen, sewaktu pembuatan formulasi, kalibrasi,

serta penggunaannya) tentang kelakuan dan mekanisme internal dari sistem

yang sedang dianalisis.

12

SISTEM TRANSPORTASI

Pemodelan transportasi hanya merupakan salah satu unsur dalam perencanaan

transportasi. Lembaga (instansi), pengambil keputusan, masyarakat,

administrator, peraturan dan penegakan hukum, merupakan unsur-unsur lain

yang harus direncanakan dengan baik untuk mendapatkan sistem perencanaan

transportasi yang baik.

Pemodelan transportasi dan pengambil keputusan dapat dikombinasikan

dengan cara yang berbeda-beda, tergantung pada pengalaman, kondisi lokal

(setempat), dan tradisi (kebiasaan).

III.2. PEMILIHAN PENDEKATAN MODEL

Kebijakan transportasi akan diambil atau diputuskan oleh pengambil

keputusan (decision maker), biasanya menggunakan hasil perencanaan dan

pemodelan transportasi sebagai alat bantu dalam mengambil keputusan.

Karena itu para pengambil keputusan lebih mempunyai wewenang dalam

menentukan kebijakan yang akan ditetapkan, dibandingkan dengan para

perencana transportasi.

Di sini para pengambil keputusan memperhitungkan faktor lain seperti

lingkungan, keamanan, pertahanan, ekonomi, dan sosial budaya, yang

mungkin belum diperhitungkan oleh para perencana transportasi.

Jadi hasil perencana dan pemodelan transportasi merupakan alat bantu bagi

para pengambil keputusan dalam menentukan kebijakan yang akan diambil,

dan buka sebagai penentu kebijakan. Karena itu ada beberapa hal yang perlu

diperhatikan dalam menetapkan pendekatan analitik yang akan digunakan

antara lain :

a. Pengambil keputusan

Keputusan dapat bersifat strategis, taktis atau operasional. Yang penting

adalah, bahwa sifat keputusan tersebut dapat menentukan tingkat

kedalaman analisis, apakah hanya faktor transportasi saja, atau ada faktor

lain yang ikut mempengaruhi atau terpengaruh.

Dari sisi sistem transportasi, apakah hanya tertarik pada kebutuhan akan

pergerakan saja, atau termasuk juga sistem prasarananya, dan sebagainya.

13

SISTEM TRANSPORTASI

Banyak pilihan yang harus dipertimbangkan dalam menentukan suatu

kebijakan, juga merupakan hal yang perlu diperhatikan.

b. Persyaratan ketepatan

Ketepatan hasil kajian perencanaan dan pemodelan transportasi sangat

diperlukan, dan tergantung pada tujuan kajian tersebut. Ketepatan data

sangat menentukan ketepatan hasil pemodelan, sedangkan ketepatan data

sangat tergantung pada kualitas peralatan yang digunakan untuk

mendapatkan data tersebut, serta kualitas surveyor yang menggunakan

peralatan itu.

c. Tersedianya data yang dibutuhkan

Data merupakan masalah utama dalam pemodelan. Terbatasnya data dari

sisi kualitas dan kuantitas menyebabkan hasil pemodelan tidak

mempunyai akurasi (ketepatan) yang tinggi. Selain itu sistem transportasi

data yang tidak begitu baik akan menyebabkan data tersebut sangat sulit

diperoleh, meskipun sudah tersedia. Fasilitas internet dan faksimili

merupakan alat bantu utama dalam proses transportasi data.

d. Kemutakhiran pemodelan

Pemodelan adalah pencerminan dan penyederhanaan realita. Jadi semakin

dapat dicerminkan realita, model tersebut menjadi semakin baik. Namun

demikian untuk mencapai hal tersebut dibutuhkan data yang sangat

banyak dan dana yang sangat besar. Dengan keterbatasan biaya dan

waktu, dibutuhkan kemampuan dalam memilih model yang sesuai dengan

situasi dan kondisi yang ada.

e. Sumber Daya yang tersedia

Hal ini menyangkut dana, data, perangkat komputer termasuk paket

program yang tersedia, kemampuan peneliti, dan sebagainya. Dua jenis

sumber daya yang penting di sini adalah waktu dengan tingkat

komunikasi dengan para pengambil keputusan dan masyarakat. Dalam hal

waktu yang tersedia untuk menentukan kebijakan terbatas, lebih baik

melakukan pemodelan sederhana dari pada pemodelan yang menyeluruh.

14

SISTEM TRANSPORTASI

Di samping itu adanya komunikasi yang baik dengan para pengambil

keputusan, serta masyarakat sebagai pengguna (user), akan mengurangi

permasalahan.

f. Persyaratan proses data (Data process requirement)

Pengguna komputer tidak perlu banyak. Satu komputer jinjing (laptop)

sudah cukup, karena mempunyai kemampuan yang sangat besar dan

kecepatan proses yang tinggi, dengan harga relatif murah.

Kendala utama dalam proses data adalah kemampuan manusia dalam

mengumpulkan, mengkodifikasi dan memasukkan data, serta

menjalankan program dan menafsirkan keluaran (output) dari program

tersebut.

g. Tingkat kemampuan perencana dan peneliti

Biaya pelatihan untuk perencana dan peneliti cukup tinggi, sehingga cara

yang terbaik adalah menggunakan model yang ada seefesien mungkin,

sambil mempelajari dan memahami model lainnya yang lebih baik.

Jumlah perencana atau peneliti yang diperlukan dan berkualitas sangat

baik. Dalam hal ini peningkatan kemampuan para peneliti tidak perlu

melalui pendidikan formal yang lama dan mahal, tetapi dapat dilakukan

melalui pelatihan (training) atau penyuluhan, yang cukup efektif untuk

mengatasi permasalahan tersebut.

III.3. FAKTOR DALAM PEMODELAN TRANSPORTASI

a. Spesifikasi model :

Faktor ini mempertimbangkan beberapa hal penting yang perlu untuk

dijabarkan lebih lanjut, meliputi :

1) Struktur model

Dapat dibuat model untuk satu sistem dengan suatu struktur sederhana

berupa fungsi dari beberapa alternatif yang saling tidak berhubungan,

atau perlu dibuat model yang sangat kompleks, yang digunakan untuk

menghitung peluang dari suatu peristiwa yang pernah terjadi.

15

SISTEM TRANSPORTASI

Model kontemporer selalu mempunyai banyak para meter untuk dapat

menunjukkan aspek struktural model tersebut, dan dengan metodologi

yang sudah berkembang sekarang, sangat mungkin untuk membentuk

model yang sangat umum dan memiliki banyak peubah (variables).

2) Bentuk fungsional

Untuk pemecahan suatu permasalahan, dapat digunakan bentuk linier

atau pemecahan yang bersifat tidak linier (nonlinier). Pemecahan

nonlinier akan mencerminkan realita secara lebih cepat, tetapi

membutuhkan lebih banyak sumber daya dan teknik untuk

pengkalibrasian model tersebut.

3) Spesifikasi peubah (variable specification)

Peubah (variable) apa yang dapat digunakan, dan bagaimana peubah

tersebut berhubungan satu sama lain dalam suatu model. Untuk ini

diperlukan proses tertentu dalam menentukan peubah dominan, antara

lain proses kalibrasi dan pengabsahan.

b. Kalibrasi dan pengabsahan model :

(model calibration and validation)

Suatu model secara sederhana dapat dinyatakan sebagai fungsi

matematika dari beberapa peubah x dan parameter 0, seperti : y = f (x , 0).

Perlu dibedakan antara kalibrasi model dan taksiran model, khususnya

dalam pemakaian di bidang transportasi.

Pengkalibrasian model mensyaratkan pemilihan parameter yang

mengoptimumkan satu atau lebih ukuran kesesuaian, yang juga

merupakan fungsi dari data hasil pengamatan. Prosedur ini sering

digunakan oleh fisikawan dan ahli teknik yang bertugas membuat model

pertama (awal), tanpa perlu menghiraukan statistika yang dihasilkan.

Penaksiran model meliputi usaha untuk mendapatkan nilai parameter,

sehingga hasil spesifikasi model tersebut mendekati data hasil

pengamatan (realita). Dalam kasus ini satu atau lebih parameter dapat

dianggap tidak signifikan, dan karena itu dikeluarkan dari model.

16

SISTEM TRANSPORTASI

Taksiran juga mempertimbangkan kemungkinan mempelajari beberapa

faktor spesifikasi secara empirik.

Kedua prosedur ini (pengkalibrasian model dan penaksiran model) sering

dilakukan oleh para ahli teknik dan ekonomi yang bertanggung jawab

dalam pengembangan model selanjutnya yang lebih mementingkan

perilaku statistika model tersebut. Namun demikian kedua prosedur

tersebut pada dasarnya sama, karena cara untuk menentukan paramater

mana yang lebih baik akan digunakan, ditentukan oleh ukuran kesesuaian.

Suatu model yang sudah di kalibrasi dengan data tertentu, belum tentu

cocok dipakai untuk penerapan yang lain. Hal ini disebabkan karena pada

dasarnya realita antara kedua terapan tersebut berbeda, terutama peubah

yang mungkin tidak sama. Oleh karena itu sebelum diterapkan di tempat

lain, model tersebut perlu diabsahkan terlebih dahulu dengan

menggunakan data asli daerah tersebut.

17

SISTEM TRANSPORTASI

IV. PRASARANA DAN MODA TRANSPORTASI

DARAT, AIR, UDARA

IV.1. PENDAHULUAN

Penyelenggaraan transportasi dapat bermacam-macam, tetapi pada hakikatnya

adalah perpindahan orang dan barang dari satu tempat asal ke tempat tujuan.

Karena kondisi geografik yang beragam, serta teknologi transportasi yang

terus berkembang, maka jenis-jenis sarana dan prasarana tertentu akan sesuai

untuk suatu kondisi geografis tertentu pula.

Pengelompokan berbagai jenis transportasi dengan memperhatikan medium

(tempat berjalan) serta kesamaan sifat-sifat fisiknya disebut moda. Secara

garis besar, dari perbedaan mediumnya dapat diperoleh moda darat, air, dan

udara. Lebih jauh moda darat dipisahkan lagi menjadi misalnya moda jalan

raya dan moda jalan kereta api.

Pengembangan teknologi tiap moda mendorong perkembangan moda

tersebut, yang selanjutnya akan mendorong sektor transportasi secara

keseluruhan.

Dalam perencanaan transportasi, moda-moda tersebut harus diintegrasikan

untuk memperoleh layanan transportasi yang aman, murah dan cepat bagi

penggunanya (users).

IV.2. MODA TRANSPORTASI DARAT

Moda transportasi darat menggunakan medium yang terletak di daratan, baik

bawah tanah (subway) maupun melayang (flyover). Moda transportasi darat

dapat dibagi menjadi :

a. Transportasi jalan raya (angkutan melalui jalan)

b. Transportasi jalan rel (angkutan melalui rel)

c. Transportasi pipa (angkutan melalui pipa)

d. Transportasi gantung ( angkutan melalui kabel)

Catatan : Angkutan sungai, danau dan penyeberangan (ferry) dianggap

sebagai moda darat, karena kedekatannya dengan moda darat yang

lain.

18

SISTEM TRANSPORTASI

a. Transportasi Jalan Raya

Dua unsur pokok transportasi jalan raya adalah jalan dan kendaraan

(bermotor).

1) Karakteristik dan keunggulan transportasi jalan raya :

Melayani angkutan dari rumah ke rumah (door to door service),

dapat menjangkau seluruh pelosok daratan

Memberi kebebasan bagi pengendara dalam ruang dan waktu

Mudah dikembangkan

Biaya operasi lebih murah

2) Kelemahan/kekurangan transportasi jalan raya :

Tidak efisien

Pemborosan energi

Tingkat keselamatan rendah

Menimbulkan polusi udara, khususnya di perkotaan

Membutuhkan tempat parkir, yang sulit disediakan di perkotaan

3) Keuntungan lain :

Dapat membuka, membangkitkan dan mengembangkan wilayah

Menaikkan nilai lahan/tanah

Melindungi kawasan atau kota (contoh : jalan arteri, by pass)

b. Transportasi Jalan Rel

Untuk transportasi jalan rel dengan menggunakan sarana kereta

api/disel/listrik, ada tiga unsur utama, yaitu :

Prasarana, berupa rel

Stasiun

Kendaraan/kereta

Dari ketiga hal di atas, biaya pembuatan prasarana adalah yang termahal.

Kelebihan transportasi jalan rel : efisien dan ekonomis.

Kekurangannya :

Padat modal

Banyak dipengaruhi oleh peraturan (regulasi) dan politik

19

SISTEM TRANSPORTASI

Catatan lain mengenai jalan rel :

Sebagai angkutan jarak menengah, urban dan suburban

Lebih ramah lingkungan apabila rel dijalankan atau digerakkan dengan

listrik

Kecepatan rel dapat mencapai kecepatan 60 sampai dengan 160

km/jam, bahkan untuk kereta rel cepat memiliki kecepatan antara 200

sampai 400 km/jam

c. Transportasi Pipa

Digunakan untuk mengangkut barang cair (air, minyak), gas, benda padat

(batu bara, kapur, biji-bijian, dan sebagainya). Sarana-sarana pipa

biasanya ditanamkan di dalam tanah, mengikuti jaringan jalan raya,

seperti pipa air minum dan gas, dan ditempatkan pada daerah milik jalan

(damija).

Keunggulan transportasi pipa :

Barang cair yang diangkut melalui pipa akan lebih mudah dan lebih

murah.

Mengurangi beban jaringan atau kereta api.

Daya penggerak barang dalam transportasi pipa adalah pompa tekan atau

gaya gravitasi.

d. Transportasi Gantung

Jenis transportasi ini biasanya untuk keperluan khusus, seperti wisata, dan

bukan untuk keperluan sehari-hari. Di negara maju, sistem transportasi

gantung lebih banyak dikelola oleh pihak swasta.

Sarana yang dibutuhkan adalah : gerbong pengangkut, dan rel untuk

merentangkan kabel baja yang dikendalikan dari terminal.

Akibat kemajuan teknologi transportasi dan mengingat sempitnya lahan di

daerah perkotaan dewasa ini, maka transportasi gantung banyak

digunakan.

20

SISTEM TRANSPORTASI

IV.3. MODA TRANSPORTASI AIR

Jalan untuk transportasi air umumnya bersifat alami (laut, sungai), tetapi

dapat pula buatan manusia (kanal/saluran, anjir).

Termasuk dalam moda transportasi air adalah :

Pelayaran rakyat

Pelayaran antar pulau

Pelayaran samudra, baik domestik maupun internasional

Prasarana lain (selain laut/sungai) adalah pelabuhan, yang merupakan simpul

transportasi laut dengan darat.

Karena sifatnya sebagai tempat peralihan moda transportasi, maka pelabuhan

harus disambung dengan sistem transportasi darat, dan dilengkapi dengan

berbagai macam kemudahan.

Ada beberapa persyaratan tertentu bagi pelabuhan, sebagai ciri pelabuhan

yang baik :

a. Pelabuhan harus mampu melindungi kapal dari iklim buruk selama ada di

pelabuhan.

b. Kedalaman air harus cukup, agar kapal tetap terapung walaupun air

sedang surut.

c. Pelabuhan harus menjamin kemudahan perpindahan barang dan

penumpang.

Sebagai sarana transportasi air, bentuk maupun ukuran kendaraan air harus

cukup beragam, mulai dari perahu dayung yang sangat sederhana, rakit,

sampai kapal laut dengan daya angkut yang besar.

Kapal dapat dikelompokkan dalam :

a. Kapal berukuran kecil, untuk pesiar dan olah raga

b. Kapal Dagang, untuk mengangkut penumpang dan/atau barang

c. Kapal penolong atau untuk kegunaan khusus (kapal keruk, kapal patroli,

kapal pemandu, kapal penarik/tug boat)

Transportasi laut umumnya bersifat regional, bahkan internasional, banyak

diantaranya mencakup perjalanan yang sangat jauh.

21

SISTEM TRANSPORTASI

Bagi angkutan barang, transportasi air masih tetap memegang peranan

penting, karena daya angkut kapal yang sangat besar, sehingga dapat

menekan biaya. Transportasi air khususnya cocok dan efisien untuk lalu lintas

penghubung antara pelabuhan dengan sistem angkutan lain yang

menggunakan bargas atau perahu untuk membongkar dan muat barang dari

dan ke kapal.

IV.4. MODA TRANSPORTASI UDARA

Ciri istimewa transportasi udara adalah cepat, yang dalam hal ini dilakukan

dengan menggunakan pesawat terbang, baik untuk orang maupun barang.

Pesawat terbang tidak hanya mampu bergerak sangat cepat, tetapi juga

mampu terbang lurus melintasi berbagai rintangan alam yang tidak teratasi

oleh transportasi darat dan air.

Bandar udara atau pelabuhan udara termasuk salah satu kemudahan

transportasi yang tidak dapat berada dekat atau berbatasan dengan kota

karena alasan keamanan penerbangan dan pencemaran suara terhadap

lingkungannya. Bandar udara adalah terminal angkutan yang menuntut sarana

dan prasarana yang jauh lebih lengkap dibandingkan dengan terminal

angkutan darat.

Lintasan penerbangan adalah angkasa yang bebas dan lurus, namun yang

dalam kenyataannya harus diatur guna menghindari kecelakaan.

Lintasan penerbangan berupa lorong angkasa yang ditentukan oleh batas

ketinggian, kerendahan dan lebar bidang datarnya, sehingga membentuk

lorong bertingkat dan berjajar di angkasa.

Pengawasan pergerakan lalu lintas udara diatur dalam dua peraturan, yaitu

Visual Flight Rule (VFR) dan Instrument Flight Rule (IFR).

22

SISTEM TRANSPORTASI

IV.5. KONSEP INTERMODA

Kebutuhan perjalanan mungkin akan dipenuhi melalui satu atau lebih moda

transportasi. Bagi pengguna yang penting adalah keamanan, kelancaran,

kecepatan dan kenyamanan dalam perjalanan.

a. Dasar Pemilihan :

Ciri perjalanan, yang dilakukan berdasarkan atas waktu dan tujuan.

Pelaku perjalanan, apakah memiliki kendaraan (mobil), bagaimana

tingkat penghasilan, dan status sosial.

Sistem transportasi, meliputi lama perjalanan, biaya, dan kenyamanan.

b. Faktor yang mempengaruhi :

Kecepatan perjalanan

Jarak perjalanan

Kenyamanan

Biaya

Kesenangan

Jenis kelamin

Sistem sosial dan ekonomi

Komposisi

IV.6. TERMINAL

Hal penting dalam transportasi adalah bahwa setiap sistem transpirtasi9 harus

dapat mengangkut muatan dan membongkarnya kembali pada akhir

perjalanan. Selain itu perlu diperhatikan pula, bahwa sepanjang perjalanan

dari tempat asal ke tujuan, mungkin diperlukan lebih dari satu moda

transportasi. Pergantian moda ini dilakukan di tempat yang disebut terminal.

Bagi transportasi pada umumnya, terminal sangat penting dan biasanya

memerlukan fasilitas yang sangat lengkap, seperti pada bandar udara,

pelabuhan laut, stasiun kereta api. Tempat lain yang mempunyai fungsi

sejenis, yaitu tempat perhentian kendaraan umum pada suatu ruas jalan, yang

barangkali hanya menyediakan sekedar tempat untuk calon penumpang

berdiri menunggu, dilengkapi sejumlah rambu yang diperlukan.

23

SISTEM TRANSPORTASI

Untuk transportasi jalan raya, fungsi terminal dapat muncul hampir di

sepanjang lintasan. Di daerah yang belum cukup berkembang, sering terjadi

kereta api, bus, truk dapat dihentikan di setiap tempat menurut keinginan

penumpang.

Fungsi Terminal :

sebuah terminal mempunyai empat fungsi pokok, yaitu :

a. Menyediakan akses ke kendaraan yang bergerak pada jalur khusus.

b. Menyediakan tempat dan kemudahan perpindahan/pergantian moda

transportasi.

c. Menyediakan sarana simpul lalu lintas, tempat konsolidasi lalu lintas.

d. Menyediakan tempat untuk menyimpan barang/kendaraan.

IV.6.1. Terminal Transportasi Darat

Jenis terminal ini meliputi terminal bus, kereta api, ataupun multi moda.

Contoh terminal multi moda transportasi darat berupa suatu terminal

bertingkat, dengan tingkat paling bawah digunakan untuk melayani

angkutan rel regional, sementara tingkat berikutnya digunakan untuk

melayani angkutan rel dalam kota, dan tingkat paling atas digunakan

untuk melayani para penumpang (pembelian tiket, dan lain-lain).

IV.6.2. Terminal Transportasi Air

Terminal transportasi air atau pelabuhan biasanya merupakan suatu

perairan yang terlindung, di mana kapal dapat berlabuh dan memuat

atau membongkar barang dengan selamat.

Jenis terminal transportasi air, menurut :

a) Jenis perairan : pelabuhan alam, semi alamiah, pelabuhan buatan.

b) Kegunaan : bisa sangat beragam, seperti pelabuhan militer,

Perikanan, perdagangan, atau untuk rekreasi.

Pelabuhan juga dapat diklasifikasikan menurut lokasinya, yaitu :

pelabuhan laut, danau, dan sungai.

Untuk melaksanakan fungsinya dengan baik, pelabuhan biasanya

dilengkapi dengan fasilitas khusus, terutama yang berkaitan dengan

24

SISTEM TRANSPORTASI

upaya untuk menahan ombak dan tempat penambatan kapal, seperti

misalnya : pemecahan ombak/gelombang (break water), penambatan

kapal (jetty), penahan tumbukan (fender), dan lain-lain. Kadang-kadang

diperlukan fasilitas lain seperti crane untuk mengangkat container, jalan

rel, pipa minyak.

IV.6.3. Terminal Transportasi Udara

Beberapa hal yang perlu diperhatikan pada terminal angkutan udara,

antara lain : rencana pengembangan wilayah, jenis operasi pesawat

(sipil atau militer, lokal atau internasional, dan sebagainya), jarak ke

terminal udara yang lain dan ke moda transportasi lainnya, keadaan

topografi dan cuaca, daya pandang (visibility) dan adanya penghalang

(obstruction), serta pertimbangan ekonomi.

Tata letak dari terminal udara ini sangat tergantung pada konfigurasi

runway dan sistem pengendalian operasi pesawat yang akan dilayani,

apakah berdasarkan penglihatan atau menggunakan instrumen.

Daerah terminal udara meliputi : gedung terminal, tempat parkir

pesawat (apron), dan hanggar pesawat. Fasilitas yang diperlukan, antara

lain : ruang tunggu pengunjung dan penumpang, ruang pemrosesan

penumpang (beli tiket, lapor, penyerahan dan penerimaan bagasi,

tempat pemeriksaan dokumen imigrasi, dan lain-lain), menara

pengawas, dan sebagainya.

Khususnya untuk terminal pada bandar udara sebagai fasilitas perantara

(interface) antara transportasi udara dengan transportasi darat,

mempunyai fungsi sebagai tempat untuk :

Pelayanan bagi keberangkatan/kedatangan pesawat;

Bongkar dan muat barang atau menaikkan dan menurunkan

penumpang;

Perpindahan (interchange) antar moda transportasi udara dengan

moda transportasi yang sama (transit), atau dengan moda lainnya;

25

SISTEM TRANSPORTASI

Klarifikasi barang/penumpang menurut jenis, tujuan perjalanan, dan

lain-lain;

Penyimpanan barang (storage) selama pengurusan dokumen;

Pengisian bahan bakar, perawatan dan pemeriksaan kondisi pesawat,

sebelum dinyatakan layak untuk terbang (laik terbang).

26

SISTEM TRANSPORTASI

V. TEKNOLOGI TRANPORTASI

V.1.PERKEMBANGAN TEKNOLOGI TRANSPORTASI

Filosofi dasar perkembangan teknologi transportasi adalah usaha peningkatan

kinerja pergerakan penumpang dan barang dengan mengacu pada indikator

jenis dan karakteristik teknologi transportasi, dalam hal ini tingkat pelayanan

dan operasi sistem, serta kompleksitas permasalahannya yang tercermin

dalam tingkatan keterbatasan kapasitas angkut, jarak tempuh dan kecepatan

pergerakan, serta kenyamanannya.

Dari sini dapat disusun konsep perbaikan dan pengembangan teknologi

transportasi.

Dalam perkembangannya, selain untuk mengatasi keterbatasan tersebut, suatu

teknologi transportasi dituntut pula untuk dikembangkan sedemikian,

sehingga biaya transpor yang dibutuhkan semakin rendah. Untuk itu

pengembangan teknologi transportasi membutuhkan dukungan dari beberapa

jenis teknologi lain, seperti elektronika, mesin, metal, informatika, serta

energi. Dari sini diharapkan terjadi peningkatan kinerja teknologi

transportasi, yang dapat dilihat dari hubungan antar biaya angkutan per ton

km dengan produktivitas teknologi transportasi per hari.

Beberapa faktor yang menentukan besarnya biaya produktivitas alat angkut,

antara lain : variasi perubahan iklim dan kondisi lapangan yang meliputi

volume dan berat angkutan (barang/penumpang) serta karakteristik alat

pengangkutan/teknologi transportasi, dan karakteristik jalan yang (akan)

dilewati.

Sampai saat ini belum dihasilkan suatu bentuk teknologi transportasi yang

benar-benar mampu memenuhi setiap aspek tuntutan kapasitas dukung, jarak

tempuh, kecepatan pergerakan, kenyamanan, serta keringanan biaya

transportasi secara sempurna.

27

SISTEM TRANSPORTASI

Kondisi teknologi transportasi yang ada, diterima berdasarkan aspek orientasi

prioritas, sehingga sudah selayaknya upaya penyelesaian masalah tersebut

terus dikembangkan.

Gambaran perkembangan teknologi transportasi dapat dijelaskan secara

singkat sebagai berikut :

a. Transportasi Darat :

Manusia mengawali pemindahan barang dengan menggunakan tangan dan

punggungnya. Akibat keterbatasan kapasitas angkut dan jarak tempuh,

manusia mulai memanfaatkan hewan (kuda, keledai, unta, dan lain-lain),

sehingga produktivitas , jarak tempuh, serta kecepatan perpindahan mulai

meningkat.

Dengan teknologi sederhana dikembangkan teknologi roda, dan

selanjutnya dihasilkan berbagai ukuran dan tipe kereta kuda/pedati.

Sejalan dengan perkembangan teknologi otomotif, metal, elektronika dan

informatika, manusia berhasil memanfaatkan sumber daya alam yang

tersedia untuk menciptakan berbagai jenis dan ukuran kendaraan bermotor

serta lokomotif, yang kesemuanya cukup berhasil menjawab tuntutan akan

kapasitas angkut, jarak tempuh, kecepatan pergerakan, bahkan

kenyamanan dan keselamatan.

b. Transportasi Air :

Sebelum mampu memanfaatkan tenaga angin, maka rakit dan sampan

merupakan pilihan utama untuk angkutan penumpang dan barang. Dengan

didukung perkembangan teknologi otomotif, mekanik, metal, dan

elektronika, manusia akhirnya setahap demi setahap mulai berhasil

mengatasi keterbatasan kapasitas angkut penumpang dan barang, jarak

tempuh dan kecepatan pergerakan, dengan menciptakan perahu bermotor,

kapal laut dalam berbagai jenis, fungsi dan ukuran. Teknologi propulsi

juga berkembang dari dayung, kipas, hingga turbin.

28

SISTEM TRANSPORTASI

c. Transportasi Udara :

Pemanfaatan burung merpati sebagai sarana transportasi informasi antar

wilayah, bahkan antar benua, cukup mampu mengatasi kebutuhan

kecepatan pergerakan (informasi), namun terbatas pada kapasitas angkut.

Belajar dari kemampuan alamiah tersebut, manusia mengembangkan

teknologi otomotif, elektronika, dan mekanika di dalam usaha

mewujudkan suatu bentuk teknologi transportasi yang mampu secara cepat

dan nyaman memindahkan penumpang dan barang dalam jumlah yang

lebih banyak sampai ke tempat-tempat yang jauh.

Pesawat terbang, helikopter, dan jenis-jenis angkutan lainnya merupakan

bukti hasil kerja keras manusia, bahkan kini manusia mampu mencapai

bulan/luar angkasa.

Teknologi propulsi berkembang dari motor bakar, turbin/jet, seperti :

turbo-prop, turbo-jet, turbo-fan, ram-jet, hingga mesin roket.

Dengan tetap berorientasi pada indikator yang menunjukkan tingkat-tingkat

keterbatasan kapasitas angkut, jarak tempuh, kecepatan pergerakan,

kenyamanan dan biaya transport, berbagai penelitian dilakukan untuk

mengembangkan kemampuan teknologi transportasi, yang secara umum

dapat memenuhi beberapa kriteria sebagai berikut :

a. Mudah mengangkut/memindahkan barang dan penumpang dalam jumlah

yang relatif banyak tanpa menimbulkan kerusakan.

b. Mempunyai kemampuan sistem pengendalian pergerakan, sehingga dapat

mengatur kecepatan dan mudah dikendalikan (locomotion), yang antara

lain dilakukan dengan pengaturan gaya-gaya mekanik (desain bentuk dan

massa), yang bekerja pada suatu teknologi transportasi.

c. Menjamin kenyamanan dan keselamatan penumpang dan barang dari

gangguan/kerusakan akibat pergerakan teknologi transportasi tersebut,

antara lain berupa bentuk-bentuk pemeliharaan suhu/temperatur

lingkungan, pengaturan tekanan dan kelembaban, serta pemakaian bahan

baku pembentukan fisik alat angkut yang berkualitas baik.

29

SISTEM TRANSPORTASI

Perkembangan teknologi transportasi itu sendiri mendapat dukungan yang

sangat besar dari bidang-bidang teknologi lainnya, seperti teknologi

informatika, elektronika, mekanika, yang memperlihatkan semakin sedikitnya

penggunaan tenaga penggerak alamiah (manusia dan hewan), dan di hampir

setiap aspek teknologi, penggunaan sistem komputerisasi/otomatisasi setelah

diterapkan secara merata dan simultan. Dalam perkembangan ini manusia

telah menjadi operator dan supervisor dalm usaha produktivitas barang, dan

dengan sistem penghematan biaya transportasi semakin besar, yang

menunjukkan keberhasilan pengembangan teknologi itu sendiri.

Contoh pengembangan teknologi transportasi tersebut, antara lain :

Kalau dulu kereta api menggunakan batu bara sebagai tenaga penggerak,

kini dengan menggunakan tenaga diesel dan listrik, kecepatan pergerekan

yang dihasilkan menjadi lebih meningkat dengan pesat.

Dalam hal transportasi udara, bila dulu dari Indonesia ke Eropa harus

singgah lebih dahulu di Abu Dhabi, maka dengan perbaikan sistem

operasi, saat ini sudah dapat dilakukan penerbangan langsung (direct

flight).

Dalam kecepatan pergerakan, saat ini telah ditemukan suatu bentuk

teknologi transportasi dengan kecepatan melebihi kecepatan suara (super

sonic). Pengembangan roket dan pesawat antariksa merupakan bukti nyata

pesatnya perkembangan teknologi transportasi.

Pengembangan teknologi transportasi masa depan diarahkan kepada

kemampuan mengatasi setiap tuntutan keterbatasan kapasitas angkut, jarak

tempuh, kecepatan pergerakan, kenyamanan, keselamatan, keringanan biaya

transportasi dan masalah lingkungan. Perbaikan dalam operasi sistem

teknologi transportasi diharapkan mampu meringankan total biaya

transportasi, serta mampu mengurangi kerusakan lingkungan.

Biaya transportasi ditentukan selain oleh karakteristik teknologi transportasi,

juga dipengaruhi oleh sumber tenaga penggeraknya. Semakin menipis

persediaan sumber, semakin mahal biaya operasional yang diperlukan

(hukum penawaran dan permintaan). Menyadari hal ini, maka pengembangan

30

SISTEM TRANSPORTASI

dan pemanfaatan sumber tenaga penggerak alternatif seperti tenaga surya dan

tenaga magnet, merupakan prioritas solusi yang dapat diterapkan.

Di samping itu pencemaran akibat partikel dan gas sisa pembakaran

kendaraan bermotor, perlu diusahakan seminimal mungkin, sebagai upaya

memelihara lingkungan alamiah, yang dapat dilakukan antara lain dengan

pemasangan catalytic conventer pada sistem mesin kendaraan bermotor,

penggunaan bahan bakar alternatif yang lebih ramah lingkungan (gas,

methan), dan sebagainya.

V.2.SISTEM TEKNOLOGI TRANSPORTASI

Ada lima komponen dasar yang membentuk sistem teknologi transportasi,

yaitu :

Sumber tenaga penggerak

Kendaraan

Jalur pergerakan

Terminal

Sistem pengendalian operasi

Dengan menggabungkan beberapa komponen, maka diperoleh pendukung

sistem transportasi, yang pada dasarnya terdiri atas tiga unsur, yaitu :

a. Sarana : terdiri atas sumber tenaga penggerak dan kendaraan.

b. Prasarana : terdiri atas jalur pergerakan dan titik simpul pergerakan

atau terminal.

c. Sistem operasi dan pengendalian pergerakan.

31

SISTEM TRANSPORTASI

Sistem teknologi transportasi dapat digambarkan dalam skema berikut :

(Sumber : Diadopsi dan dimodifikasi dari : Hay, William W., 1977 “An

Introduction to Transportation Engineering”, 2nd edition, John Wiley,

New York)

32

Tingkat Kebutuhan

Kualitas Pelayanan(Keselamatan, keandalan, dsb)

Tingkat Pelayanan(kapasitas, Kecepatan, Biaya, dll)

TenagaPenggerak

Kendaraan Jalur Kendaraan

Terminal Sistem Pengendalian

operasi

Tahanangerak

Beban/muatan

Peran-canganteknik

Penen-tuan lokasi

-Energi-Daya tarik/

dorong-Transmisi

- Tanjakan- Gesekan- Gon-

cangan

- Daya angkut

- Daya dukung

- Jalur

- Geo-metrik

- Struktur- Drainase

- Tata gunalahan

- Pola perjalanan

- Kondisi medan

- Awal dan akhir perjalanan

- Transfer- Pemeliharaan- Bongkar muat

- Penjadwalan- Perambuan/

Signal- Komunikasi

SISTEM TRANSPORTASI

VI. PERENCANAAN TRANSPORTASI

VI.1. PENDAHULUAN

Perencanaan transportasi adalah suatu kegiatan perencanaan sistem

transportasi yang sistematik, yang bertujuan untuk menyediakan layanan

transportasi, baik sarana maupun prasarananya, disesuaikan dengan

kebutuhan transportasi bagi masyarakat di suatu wilayah, serta tujuan-tujuan

kemasyarakatan yang lain.

Perencanaan transportasi mempelajari faktor-faktor yang mempengaruhi

kebutuhan orang akan pergerakan orang ataupun barang (“derived demand”).

Faktor-faktor tersebut dapat berupa tata guna lahan, ekonomi, sosial budaya,

teknologi transportasi, dan faktor-faktor lain yang mungkin terkait.

Ada tiga jenis perencanaan transportasi :

a. Perencanaan operasional (jangka pendek)

Meliputi pembuatan denah untuk persimpangan, penyeberangan pejalan

kaki, lokasi parkir, penempatan pemberhentian bis (bus shelter), metode

pemberian karcis, langkah-langkah keselamatan, dan sebagainya.

b. Perencanaan taktis (jangka menengah)

Tingkat perencanaan ini berkaitan dengan pola manajemen (pengelolaan)

lalu lintas, pembuatan jalan lokal, pengendalian parkir, pengorganisasian

angkutan umum, koordinasi pemberlakuan tarif, pembuatan kawasan

pejalan kaki, dan sebagainya. Kesemuanya itu memunculkan

permasalahan yang kompleks, saling berkaitan dan memiliki efek samping,

yang untuk menanganinya dibutuhkan keahlian dan para profesional yang

terlatih.

c. Perencanaan strategis (jangka panjang)

Berhubungan dengan struktur dan kapasitas jaringan jalan utama dan

transportasi umum, keterkaitan antara transportasi dan tata guna lahan,

keseimbangan antara permintaan dan penawaran, keterkaitan antara tujuan

transportasi dan ekonomi, tujuan lingkungan dan sosial, yang kesemuanya

merupakan masalah yang sulit untuk dimengerti, meskipun untuk para

perencana transportasi profesional sekalipun.

33

SISTEM TRANSPORTASI

Perkembangan lebih lanjut mengarah kepada perencanaan sistem transportasi

yang berkelanjutan (sustainable tranportation system), yang memadukan

antara efisiensi transportasi, pertumbuhan ekonomi, dan kelestarian budaya.

Secara garis besar, transportasi dapat dilihat sebagai suatu sistem dengan tiga

komponen utama yang saling mempengaruhi, yaitu :

a. Subsistem tata guna lahan

Subsistem ini mengamati pengguna lahan tempat kegiatan/aktivitas

masyarakat dilakukan, seperti : tipe, struktur, dan ukuran intensitas

aktivitas sosial dan ekonomi (populasi, tenaga kerja, output industri).

b. Subsistem penyediaan transportasi (transpotation supply)

Subsistem ini merupakan penyediaan penghubung fisik antara tata guna

lahan dan manusia pelaku aktivitas dalam masyarakat. Penyediaan ini

meliputi berbagai moda transportasi. Seperti : jalan raya, jalan rel, rute bis

dan sebagainya, dan menyatakan karakteristik operasional moda tersebut

(waktu tempuh, biaya, frekuensi pelayanan, dan lain-lain).

c. Lalu lintas, merupakan akibat langsung dari interaksi antara tata guna

lahan dan penyediaan transportasi (transportation supply) yang berupa

pergerakan barang dan jasa. Interaksi antara Tata Guna Lahan dan

Transportasi dapat digambarkan dalam hubungan berikut :

Pembangunan suatu wilayah lahan akan menyebabkan timbulnya lalu

lintas yang akan mempengaruhi prasarana transportasi. Sebaliknya ada

prasarana transportasi yang baik akan mempengaruhi pola pemanfaatan

lahan. Interaksi ke tiga subsistem tersebut dipengaruhi oleh peraturan dan

kebijakan.

34

Tata Guna Lahan Penyediaan transportasi(transportation supply)

Lalu lintas

SISTEM TRANSPORTASI

Dalam jangka panjang, pembangunan prasarana transportasi ataupun

penyediaan prasarana transportasi dengan teknologi modern akan

mempengaruhi bentuk dan pola tata guna lahan, sebagai akibat aksebilitas

yang meningkat.

Perencanaan transportasi dibutuhkan sebagai konsekuensi dari pertumbuhan

lalu lintas dan perluasan wilayah.

VI.2. TEKNIK PERENCANAAN TRANSPORTASI

Secara konvensional, perencanaan transportasi perkotaan (urban tranpostation

planning) dilaksanakan dalam empat tahap (for stage planning), yaitu :

a. Bangkitan perjalanan (trip generation)

b. Distribusi perjalanan (trip distribution)

c. Pemilahan moda (modal split)

d. Pelimpahan rute (trip assignment)

Dalam hubungannya dengan tata guna lahan, sistem zona, dan jaringan

transportasi, maka model transportasi empat tahap ini dapat digambarkan

sebagai berikut :

35

Tata Guna Lahan dan Karakteristik sosial-Ekonomi

Sistem Zona Jaringan Transportasi

Trip Generation

Trip Distribution

Modal Split

Trip Assgnment

Volume lalu lintas

SISTEM TRANSPORTASI

VI.2.1. Bangkitan Perjalanan

a. Umum :

Bangkitan perjalanan adalah jumlah perjalanan yang dibangkitkan

oleh suatu zona atau suatu pusat kegiatan, yang dapat dibagi menjadi

dua :

1) Perjalanan meninggalkan lokasi (trip production)

2) Perjalanan menuju ke lokasi (trip attraction)

Perhitungan bangkitan perjalanan adalah jumlah kendaraan atau

orang (atau jumlah angkutan barang) persatuan waktu (misal:

kendaraan/jam).

Bangkitan lalu lintas tergantung pada dua aspek tata guna lahan,

yaitu :

Tipe tata guna lahan

Jumlah aktivitas (dan intensitas) pada lahan tersebut.

b. Tipe Tata Guna Lahan :

Tata guna lahan yang berbeda (misal : pemukiman, pendidikan,

komersial) akan mempunyai karakteristik bangkitan lalu lintas yang

berbeda, meliputi jenis lalu lintas yang berbeda (contoh : kawasan

perkantoran menghasilkan lalu lintas pada pagi dan sore hari secara

teratur, sedangkan kawasan pertokoan menghasilkan lalu lintas yang

berfluktuasi sepanjang hari).

c. Model

Dalam perencanaan transportasi, umumnya hubungan antar faktor

dinyatakan dalam model.

36

A B

Perjalanan berasal dari zona A

Perjalanan menuju zona B

SISTEM TRANSPORTASI

Model teoritik secara umum adalah : P = f (x1 ,x2 ,..........) dengan

x1 ,x2 , .......... dan seterusnya adalah variabel tata guna lahan.

Penyelesaian dengan menggunakan analisis regresi :

1) Analisis regresi linier (Liniear regression analysis) : teknik ini

dapat digunakan untuk menghasilkan hubungan dalam bentuk

numerik, dan untuk melihat bagaimana dua (regresi sederhana)

atau lebih (regresi berganda) variabel saling berkaitan : y = a +

bx.

2) Analisis regresi berganda (Multiple regression analysis) : di sini

dijumpai lebih dari satu variabel bebas dari tata guna lahan yang

akan mempengaruhi bangkitan lalu lintas.

Model yang umum : y = a + b1 x1 + b2 x2 + ....... + bm xm

dengan : y = variabel tidak bebas

x1 ,x2 ,. . .. .. . .,xm = variabel bebas

b1 ,b2 , .. .. . .. . ,bm = koefisien regresi

A = konstanta

Beberapa asumsi statistik diperlukan dalam melakukan analisis

regresi :

Variabel tidak bebas adalah fungsi linier dari variabel bebas. Jika

hubungan tidak linier, kadang-kadang perlu ditransformasikan

menjadi linear.

Variabel bebas adalah tetap, atau telah diukur (tanpa kesalahan).

Tidak ada korelasi (hubungan) di antara variabel bebas.

Variasi dari variabel tidak bebas tentang garis regresi adalah sama

untuk semua variabel tidak bebas.

Nilai variabel tidak bebas harus berdistribusi normal atau

mendekati normal.

d. Studi empirik menggunakan regresi :

Hasil kajian empirik yang ditulis oleh Mitchell dan Rapkin pada

tahun 1945, “Urban Trafic : A Function of Land Use”, merupakan

kajian empirik yang kemudian diikuti oleh banyak penelitian dan

37

SISTEM TRANSPORTASI

studi empirik yang mempelajari bangkitan lalu lintas untuk seluruh

tipe tata guna dan semua tipe pergerakan.

Produksi perjalanan untuk daerah permukiman :

Studi yang telah ada menggunakan empat variabel untuk

menghitung bangkitan lalu lintas :

Kepemilikan kendaraan (car ownership)

Kepadatan permukiman

Jarak ke pusat perdagangan (Central Business District)

Pendapatan (income)

Catatan : 80 – 90% dari pergerakan di negara Barat adalah

home Based.

Tarikan/atraksi perjalanan (trip attraction) – (untuk pergerakan

home based) :

Variabel yang sesuai dapat diselidiki dengan analisis regresi,

tetapi persamaan yang dihasilkan umumnya tidak lebih handal

dibandingkan dengan persamaan trip production.

Dari hasil studi diperoleh, bahwa variabel tata guna lahan untuk

trip attraction adalah :

Lapangan pekerjaan

Luas daerah

Luas perkantoran

Luas tempat penjualan

VI.2.2. Distribusi Perjalanan

Tujuan pemodelan distribusi perjalanan adalah untuk mengkalibrasi

persamaan-persamaan yang akan menghasilkan hasil observasi

(pengamatan) lapangan dari pola pergerakan asal tujuan (origin-

destination) perjalanan seakurat mungkin.

38

SISTEM TRANSPORTASI

a. Data :

Data yang dibutuhkan untuk membuat model distribusi perjalanan

adalah :

Data matriks asal tujuan (O-D matrix)

Data matriks impedansi (hambatan) matriks antar zona (jarak,

waktu, atau biaya)

Distribusi frekuensi pergerakan untuk setiap kategori impedansi

transportasi.

b. Model faktor pertumbuhan (lalu lintas) :

Didasarkan pada asumsi, bahwa pola pergerakan pada saat ini dapat

diproyeksikan ke masa yang akan datang dengan menggunakan

tingkat pertumbuhan zona.

Ada lima model faktor pertumbuhan, yaitu model :

Uniform (seragam)

Average (rata-rata)

Fratar

Detroit

Furness

Keuntungan dan kerugian metoda faktor pertumbuhan :

Keuntungan :

Mudah dimengerti dan diterapkan

Data yang dibutuhkan hanya data asal tujuan dan faktor

pertumbuhan lalu lintas

Dapat menggunakan iterasi komputer untuk mendapatkan

keseimbangan perjalanan dalam matriks (hasil model dan

observasi)

Kerugian :

Distribusi perjalanan hanya tergantung pada pola perjalanan

saat ini dan perkiraan pertumbuhan

Tidak dapat diperhitungkan perubahan/tambahan fasilitas

baru di masa yang akan datang

Tidak sesuai untuk daerah dengan pertumbuhan yang pesat

Tidak sesuai untuk prediksi waktu yang panjang

39

SISTEM TRANSPORTASI

c. Model gravitasi (gravity model)

Model ini diturunkan dari prinsip dasar fisika yang didasarkan

kepada pemikiran, bahwa daya tarik antara dua buah tata guna lahan

(populasi) sama dengan gaya pada model gravitasi. Di sini ada

empat model :

Unconstrained (tak ada batasan)

Production Constrained (batasan produksi)

Double Constrained (batasan rangkap)

VI.2.3. Pemilihan Moda

model ini bertujuan untuk mengetahui proporsi perjalanan yang

menggunakan satu moda (misal : kendaraan pribadi, atau kendaraan

umum).

Proses ini dilakukan dengan maksud mengkalibrasi model pemilahan

moda pada tahun awal. Dengan mengetahui variabel-variabel yang

berpengaruh, dapat dilakukan prediksi pemilahan moda dengan

menggunakan nilai variabel untuk masa mendatang.

Variabel yang biasa digunakan adalah :

a. Karakteristik pergerakan (jarak, waktu, tujuan), karakteristik

orang/pelaku pergerakan, atau tempat mereka tinggal (pemilikan

kendaraan, pendapatan).

b. Karakteristik sistem transportasi (waktu tempuh, biaya, waktu

tunggu dan waktu berjalan, frekuensi bis, kenyamanan, pelayanan,

dan lain-lain).

c. Karakteristik kota atau zona.

Dalam pemodelan modal split perlu diperhatikan adanya biaya aktual

dan biaya yang diperkirakan oleh pemakai jalan (road users) dalam

mengambil keputusan, serta adanya pemakai angkutan umum yang

tidak memiliki kebebasan untuk memilih moda. Jika terdapat lebih dari

dua moda pilihan, maka pemilihan moda yang dibuat akan menjadi

lebih rumit.

40

SISTEM TRANSPORTASI

VI.2.4. Pemilahan Rute

Pelimpahan rute adalah suatu proses di mana pergerakan antara dua

zona untuk suatu moda tertentu dibebankan atau dilimpahkan ke suatu

rute yang terdiri atas ruas-ruas jalan tertentu.

Analisis pelimpahan rute terdiri atas dua bagian utama :

a. Alasan pemakai jalan memilih rute tertentu.

b. Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi

dengan alasan pemilihan rute.

Ada tiga hipotesis yang digunakan, yang akan menghasilkan tiap model

yang berbeda, yaitu :

All or nothing assgnment :

Pemakaian jalan secara rasional akan memilih rute terpendek yang

meminimumkan transport impedance (jarak, waktu, dan biaya).

Semua lalu lintas antara zona dengan zona asal akan menggunakan

satu rute yang sama.

Multipath assgnment :

Diasumsikan pengguna jalan tidak mengetahui informasi yang tepat

mengenai rute tercepat. Pengendara akan mengambil rute yang

dianggap sebagai yang tercepat. Persepsi yang berbeda akan

mengakibat berbagai macam rute yang dipilih antara zona tertentu.

Probabilistic assgnment :

Di sini pemakai jalan menggunakan beberapa faktor dalam memilih

rute selain transport impedance. Contoh : faktor-faktor yang tidak

kuintatif seperti rute yang aman dan rute dengan panorama indah.

Model pelimpahan rute yang disesuaikan dengan hipotesis di atas

adalah :

All or nothing assgnment

Multipath assgnment

Probabilistic assgnment

Capacity restraint (pembatasan kapasitas)

41

SISTEM TRANSPORTASI

VI.3. PROSES PERENCANAAN TRANSPORTASI

Tujuan perencanaan transportasi adalah untuk menetapkan arahan bagi

penyediaan lahan transportasi, disesuaikan dengan kebutuhan melalui cara

yang paling tepat dan menggunakan sumber daya yang ada.

Perencanaan transportasi pada dasarnya adalah memperkirakan kebutuhan

transportasi di masa datang, yang harus dikaitkan dengan masalah ekonomi,

sosial dan lingkungan. Transportasi harus memberikan keuntungan

maksimum kepada masyarakat dengan meminimumkan pengguna waktu dan

biaya. Pada saat yang sama, harus diperhitungkan peningkatan tuntutan dan

perkembangan kota atau tata guna lahan, serta perluasan wilayah perkotaan.

Secara umum proses perencanaan transportasi dapat digambarkan sebagai

berikut :

Proses Perencanaan Transportasi Sederhana (Bruton, 1985)

a. Tujuan dan Sasaran

Tujuan dan sasaran perencanaan transportasi adalah untuk

mengoptimumkan prasarana transportasi agar sistem transportasi dapat

menjadi efisien, baik dalam ekonomi, lingkungan, dan sebagainya.

Tujuan ini harus sesuai dengan tujuan pengembangan wilayah atau kota itu

sendiri.

b. Pengumpulan data

Meliputi data organisasi, pelaksanaan survey dan analisis kondisi yang ada

(existing condition), kalibrasi model tata guna lahan dan model

pergerakan.

42

Perumusan tujuan dan sasaran

Pengumpulan data

Pemakaian

Perencanaan jaringan

Analisis alternatif

Evaluasi Pemilihan dan

Pelaksanaan

SISTEM TRANSPORTASI

c. Penaksiran

Meliputi perkiraan (estiminasi) pola perjalanan pada masa mendatang

sesuai dengan rencana atau tata guna lahan. Data yang diperkirakan adalah

tata guna lahan, populasi, tenaga kerja, dan pergerakan.

d. Perencanaan jaringan

Pengembangan alternatif jaringan jalan raya dan angkutan (transportasi)

umum sesuai dengan rencana tata guna lahan dan estiminasi pergerakan di

masa mendatang.

e. Analisis alternatif

Pengalokasian estiminasi pergerakan ke dalam alternatif jaringan melalui

moda dan rute tertentu.

f. Evaluasi

Evaluasi alternatif jaringan untuk biaya, keuntungan, dampak, dan

pelaksanaan.

g. Pemilihan dan pelaksanaan

Memilih dan melaksanakan strategi pengembangan jaringan transportasi

yang sesuai untuk kondisi yang ada.

Kelemahan dari proses perencanaan transportasi ini adalah :

Terlalu berhubungan dengan masalah teknis yang berkaitan dengan

estiminasi lalu lintas dan perencanaan jaringan.

Sedikit membahas kebutuhan transpor bagi komunitas yang lebih besar

dan hanya menguntungkan kendaraan bermotor selain kendaraan umum.

Terlalu sedikit alternatif perencanaan.

Terlalu sedikit dari sisi konsep kawasan.

Selanjutnya dikembangkan pendekatan baru yang lebih didasarkan pada

pendekatan sistem, yang ditandai dengan keinginan untuk mengidentifikasi

dan mendefinisikan tujuan dari sistem transportasi secara menyeluruh.

Evaluasi secara rasional dan prosedur pembuatan keputusan (decision making

procedure) dibutuhkan untuk melihat apakah tujuan awal dipenuhi.

43

SISTEM TRANSPORTASI

VI.4. CIRI DASAR PERENCANAAN TRANSPORTASI

Kajian perencanaan transportasi mempunyai ciri yang berbeda dengan kajian

bidang lain, dikarenakan obyek penelitian suatu kajian perencanaan

transportasi cukup luas dan beragam, serta umumnya melibatkan aspek yang

cukup banyak dan beragam pula.

Ciri kajian perencanaan transportasi ditandai dengan : multi moda, multi

displin, multi sektoral, dan multi masalah.

a. Multi moda

Kajian perencanaan transportasi selalu lebih dari satu moda transportasi

sebagai bahan kajian, mengingat obyek dasar kajian perencanaan

transportasi adalah pergerakan manusia dan/atau barang, yang pasti

melibatkan banyak moda transportasi.

Indonesia dikenal sebagai negara yang terdiri atas ribuan pulau, sehingga

pergerakan dari suatu tempat asal ke tempat tujuan sangat tidak mungkin

hanya menggunakan satu moda saja. Dengan demikian konsep utama dari

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) adalah konsep sistem integrasi

antar moda.

Meskipun kajian ini difokuskan pada daerah tertentu, misalnya terminal

bis atau bandar udara, aspek multi moda akan selalu timbul ke

permukaan.

Bagaimanapun perencanaan harus memperhatikan interaksi antar

pergerakan internal di dalam daerah kajian (terminal bis atau bandar

udara) dengan pergerakan eksternalnya, yang berarti harus

memperhatikan moda transportasi yang lain selain bis (untuk terminal bis)

atau pesawat udara (untuk bandar udara).

b. Multi disiplin

Kajian perencanaan transportasi melibatkan banyak disiplin keilmuan

karena aspek kajian yang sangat beragam, mulai dari ciri pergerakan,

pengguna jasa, sampai dengan prasarana ataupun sarana transportasi itu

sendiri. Di dalam pelaksanaannya, semua aspek kajian tersebut harus

dapat diantisipasi.

44

SISTEM TRANSPORTASI

Kajian perencanaan transportasi biasanya melibatkan bidang keilmuan

seperti rekayasa (engineering), ekonomi, geografi, penelitian operasional,

sosial politik, matematika, informatika, dan psikologi.

Sebagai contoh, dalam melakukan kajian penyusunan rencana induk

terminal bis antar kota, diperlukan seorang ahli perencana wilayah untuk

menentukan lokasi terminal bis yang baik, ditinjau dari sudut pada tata

ruang dan daerah. Selanjutnya juga dibutuhkan seorang ahli teknik untuk

mengkaji tata letak bangunan di areal terminal, serta untuk mengkaji jenis

konstruksi setiap prasarana terminal.

Selain itu dalam kajian ini juga dibutuhkan seorang ahli transportasi untuk

mengkaji dan memperkirakan potensi jumlah penumpang ataupun jumlah

bis yang akan dilayani oleh terminal bis itu pada tahun rencana, dan untuk

mengkaji sistem sirkulasi internal dan eksternal yang terbaik bagi terminal

bis itu. Di samping itu, seorang ahli ekonomi juga dibutuhkan untuk

mengkaji sistem dan besaran tarif di lingkungan terminal, serta tingkat

kelayakan ekonomi dan keuangan dari rencana pengembangan terminal

antar kota itu.

c. Multi sektoral

Yang dimaksudkan di sini adalah banyaknya lembaga atau pihak terkait

yang berkepentingan dengan kajian perencanaan transportasi.

Kajian perencanaan transportasi biasanya melibatkan beberapa lembaga

pemerintah ataupun swasta yang masing-masing mempunyai kepentingan

yang berbeda, sehingga diperlukan koordinasi dan penanganan yang baik.

Sebagai contoh, untuk kasus perencanaan terminal bis antara kota,

melibatkan lembaga pemerintah ataupun swasta yang terkait, seperti

DLLAJ (Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan), Kepolisian (Polantas),

Dipenda (Dinas Pendapatan Daerah), Organisasi Sopir/Operator Bis,

Organda(Organisasi Angkutan Darat), dan lain-lain.

45

SISTEM TRANSPORTASI

d. Multi Masalah

Karena kajian perencanaan transportasi merupakan kajian multi moda,

multi disiplin, dan multi sektoral, sudah tentu akan menimbulkan multi

masalah, di mana permasalahan yang dihadapi mempunyai dimensi yang

cukup luas dan beragam, mulai dari yang berkaitan dengan aspek

pengguna jasa, rekayasa, operasional, ekonomi, sampai pada aspek sosial.

Untuk contoh kasus pengembangan terminal bis antar kota di atas,

masalah yang mungkin timbul meliputi masalah rekayasa (lapisan tanah

yang jelek atau sistem drainase yang buruk), masalah ekonomi (alokasi

dana pemerintah yang terbatas, daya beli masyarakat yang rendah),

masalah pertanahan (lahan yang terbatas), masalah sosial (perilaku

penumpang bis yang tidak disiplin, atau timbulnya premanisme), masalah

lalu lintas (gangguan lalu lintas di pintu masuk dan keluar terminal, atau

perilaku pengemudi yang tidak disiplin.

Meskipun terdapat perbedaan antar kota-kota di berbagai negara, pergerakan

di dalam daerah perkotaan mempunyai beberapa ciri yang sama, yang berlaku

hampir sama pada semua kota kecil dan kota besar di dunia. Ciri ini

merupakan prinsip dasar yang merupakan titik tolak kajian transportasi. Ciri

ini juga mendefinisikan konsep yang digunakan oleh perencana dan

perekayasa transportasi untuk memahami dan mempelajari pergerakan.

Oleh sebab itu dikaji beberapa konsep dasar yang melatarbelakangi kajian

angkutan dan bagaimana konsep ini saling berkaitan untuk membentuk sistem

transportasi.

a. Konsep mengenai ciri pergerakan tidak spasial (tanpa batas ruang) di

dalam kota, misalnya yang menyangkut pertanyaan : mengapa orang

melakukan perjalanan, kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis

angkutan apa yang mereka pergunakan.

b. Konsep mengenai ciri pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam

kota, termasuk pola tata guna lahan, pola perjalanan orang, dan pola

perjalanan angkutan barang.

46

SISTEM TRANSPORTASI

Sebagian besar konsep ini telah dikembangkan pada tahun 1960-an dan awal

tahun 1970-an, baik di Eropa maupun di Amerika Serikat. Kemudian muncul

permasalahan mengenai relevansinya dengan negara sedang berkembang

seperti Indonesia. Meskipun demikian, sebelum data kota di Indonesia

dikumpulkan secara rutin, tidak akan dapat diketahui secara pasti bagaimana

konsep ini harus disesuaikan dengan keadaan kota di Indonesia.

VI.5. MANAJEMEN TRANSPORTASI

Manajemen transportasi meliputi tiga aspek utama dalam sistem transportasi :

a. Pengaturan, yaitu aspek legal berupa peraturan perundang-undangan.

b. Pembinaan, yaitu menyangkut pengawasan dalam sistem transportasi.

c. Pengelolaan, yaitu menyangkut pengendalian dalam sistem transportasi.

Manajemen transportasi dan manajemen lalu lintas (traffic management)

merupakan aplikasi, implementasi dan penanggulangan dalam pemecahan

masalah lalu lintas sebagai bagian transportasi yang dihadapi sehari-hari,

meliputi :

a. Masalah kemacetan lalu lintas :

Rendahnya tingkat pelayanan yang diperlihatkan oleh indikator

kemacetan, yaitu : volume, kecepatan, dan kepadatan lalu lintas (traffic

volume, velocity, and density).

b. Terbatasnya jaringan prasarana yang ditandai dengan tidak seimbangnya

perkembangan jumlah kendaraan dengan perkembangan jaringan jalan.

c. Jasa transportasi yang buruk, yang diperlihatkan oleh :

Kapasitas, dengan melihat load factor

Keandalan, dengan melihat frekuensi

d. Sarana angkutan yang minimum, yang ditunjukkan oleh jumlah armada

dan jumlah rute transportasi yang terbatas.

Dalam evolusi manajemen transportasi dikenal tiga konsep yang didasari oleh

teori supply dan demand terhadap perkembangan transportasi, baik sarana

maupun prasarana, yaitu :

47

SISTEM TRANSPORTASI

a. Managing the capacity, yaitu upaya-upaya meningkatkan kapasitas sarana

dan prasarana melalui usaha pertambahan geometri dan struktur jalan yang

seimbang, serta pertambahan jumlah armada.

b. Managing the priority, yaitu upaya-upaya meningkatkan manajemen

melalui lalu lintas melalui prioritas kepentingan.

c. Managing the demand, yaitu upaya-upaya untuk membatasi atau

mengendalikan permintaan.

Ketiga konsep di atas (mengelola kapasitas, prioritas, dan permintaan)

selanjutnya berkembang menjadi Comprehensive Transportation

Management (Pengelolaan Transportasi Terpadu) pada periode tahun 1960-

1970, dan kemudian berkembang menjadi Transportation System

Management (Pengelolaan Sistem Transportation) yang melakukan analisis,

tidak hanya teknik, tetapi juga manajemennya.

VI.6. ORGANISASI TRANSPORTASI

Dalam menangani transportasi orang (dan barang) dari tempat asal ke tempat

tujuan, diperlukan suatu tatanan atau organisasi. Orang sebagai subyek, dalam

hal ini sebagai pengatur atau pelaksana, sedangkan sebagai obyek, dalam hal

ini sebagai penumpang, perlu diatur agar transportasi berjalan lancar, aman,

dan nyaman. Untuk mengelola semua itu diperlukan organisasi transportasi

yang jelas dan tertata dengan baik.

Kegiatan transportasi selalu melibatkan banyak instansi atau lembaga, karena

beragamnya fungsi dan peran serta pihak-pihak yang berkepentingan dengan

transportasi.

Pada tingkat nasional di Indonesia, masalah transportasi menyangkut

beberapa departemen, seperti Departemen Perhubungan, Departemen

Pekerjaan Umum (sekarang Departemen Pemukiman dan Prasarana

Wilayah), Departemen Dalam Negeri, Departemen Pertahanan, dan

Departemen Keuangan, serta beberapa instansi terkait seperti Kepolisian,

dalam hal ini Direktorat Lalu Lintas (Ditlantas POLRI), Organda (Organisasi

Angkutan Darat), dan lain-lain.

48

SISTEM TRANSPORTASI

Karena banyaknya pihak yang terkait dalam masalah transportasi, antara lain :

Persatuan Insinyur Indonesia (PII), Himpunan Perkembangan Jalan Indonesia

(HPJI), dan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI).

VI.7. PENDANAAN DAN PERAN SWASTA

Dana/biaya sangat penting bagi perencanaan dan pengambil keputusan

(decision maker), sebagai salah satu kriteria dalam mengevaluasi rencana-

rencana atau desain-desain alternatif.

Karena itu pengertian akan prinsip dasar ekonomi sehubungan dengan konsep

biaya adalah penting.

Komponen biaya yang berbeda di dalam biaya total penyediaan dan

pelayanan transportasi harus ditanggung oleh kelompok yang berbeda,

sehingga dalam penyusunan biaya transportasi harus ditentukan jenis biaya

dan penanggung jawab biaya.

VI.7.1. Konsep Biaya

Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi untuk

penetapan tarif dan cara penyediaan transportasi, agar pengoperasian

transportasi mencapai tingkat efisiensi dan efektivitas yang tinggi.

a. Biaya sebagai dasar penentu tarif jasa transportasi, diperhitungkan

biaya pelayanan (cost of service) yang terdiri atas :

Biaya langsung

Biaya tidak langsung

b. Biaya modal dan biaya operasional

Biaya modal (capital cost)

Adalah biaya yang digunakan untuk investasi awal (initial

investment) serta peralatan lainnya, termasuk di dalamnya bunga

uang (interest rate).

Biaya operasional (operational cost)

Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pengelolaan transportasi,

meliputi:

Biaya pemeliharaan jalan, bantalan rel kereta api, alur

pelayaran, pelabuhan, dermaga, penahanan gelombang, dam,

menara, rambu-rambu jalan, udara, dan laut.

49

SISTEM TRANSPORTASI

Biaya pemeliharaan kendaraan : bis, truk, lokomotif, gerbong,

pesawat udara, kapal-kapal penyeberangan (ferry boat) barang

dan penumpang.

Biaya transportasi, meliputi biaya bahan bakar, pelumas (oli),

tenaga penggerak (generator set), upah/gaji dari awak (crew)

kapal/pesawat/bis/kereta api, serta biaya terminal (stasiun KA,

pelabuhan udara, pelabuhan laut, terminal bis).

Biaya-biaya penyebaran informasi, terdiri atas biaya iklan,

promosi, penerbitan buku tarif, administrasi, dan sebagainya.

Biaya umum dan biaya lain-lain, seperti biaya kantor, gaji, biaya

rumah tangga, biaya humas (hubungan masyrakat), biaya

akutansi, dan lain-lain.

c. Biaya tetap dan biaya variabel :

Biaya tetap adalah biaya yang tetap dikeluarkan setiap bulan,

sedangkan biaya variabel adalah biaya yang besarnya berubah,

tergantung pada pengoperasian alat-alat transportasi.

d. Biaya kendaraan (automobile cost), ialah jumlah yang diperlukan

untuk pengadaan bahan bakar, pelumas (oli), suku cadang (spare

parts), perbaikan (reparation).

e. Biaya gabungan (joint cost/common cost), dikenal dalam

pengoperasian alat-alat transportasi, seperti : biaya angkutan barang

(cargo), dan biaya penumpang (passenger) yang menghasilkan biaya

gabungan.

f. Biaya langsung (direct cost) dan biaya tidak langsung (indirect cost):

Biaya langsung ialah jumlah biaya yang diperhitungkan dalam

produksi jasa-jasa angkutan, misal untuk penerbangan. Biaya

langsung terdiri atas biaya bahan bakar, gaji awak pesawat, biaya

pendaratan.

Biaya tidak langsung terdiri atas biaya harga peralatan,

perbaikan/reparasi, workshop, akutansi, dan biaya umum/kantor.

50

SISTEM TRANSPORTASI

g. Biaya unit dan biaya rata-rata :

Biaya unit/satuan (unit cost) ialah biaya total dibagi unit jasa

produk yang dihasilkan.

Biaya rata-rata (average cost) ialah biaya total dibagi jumlah

produk atau jasa yang dihasilkan.

VI.7.2. Sumber Dana

Pendanaan untuk penyediaan pelayanan transportasi umumnya

bersumber dari pemerintah pusat dan daerah.

Beberapa bagian dari pajak kepemilikan (kendaraan)dan pemasukan

dari sektor transportasi dapat digunakan untuk pengembangan sektor

transportasi.

Untuk Indonesia saat ini, diperkirakan dana pemerintah pusat mencakup

± 64% dari kebutuhan pelayanan total, sehingga pemerintah daerah

harus menutup sisanya sebesar ±36%.

Proporsi pendanaan pemerintah pusat untuk pelayanan transportasi

sangat bervariasi, dari 4% untuk transportasi umum, sampai lebih dari

60% untuk jalan perkotaan dan manajemen lalu lintas.

Penerimaan pemerintah daerah dari sektor transportasi adalah royalty

pembayaran pajak bahan bakar, pajak pemilikan kendaraan bermotor,

serta retribusi parkir, terminal, dan angkutan umum. Penerimaan

pemerintah tersebut selanjutnya di alokasikan untuk penyelenggaraan

transportasi melalui Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah

(APBD), baik yang murni ataupun dengan dana pendamping luar negeri

(loan), yang diatur sesuai dengan ketentuan perundang-undangan yang

berlaku.

Di samping sumber dana yang berasal dari pemerintah, juga ada sumber

dana dari pihak swasta, seperti dalam investasi jalan tol.

VI.7.3. Peran Swasta

51

SISTEM TRANSPORTASI

Pengeluaran yang terus meningkat untuk sektor transportasi baik untuk

operasi, pemeliharaan, dan pengembangan sistem transportasi tidak

mampu lagi didukung oleh dana pemerintah.

Sudah saatnya sektor swasta perlu dirangsang dan diarahkan untuk

berinvestasi dalam barang public (public goods), termasuk transportasi,

seperti : jalan, kendaraan, terminal maupun tempat parkir.

Beberapa contoh peran swasta yang telah berjalan di Indonesia dalam

bidang transportasi.

PT. Jasa Marga dalam mengelola dan mengembangkan jalan bebas

hambatan/jalan tol.

Ini perlu dikembangkan untuk prasarana transportasi yang lain,

seperti jaln rel (kereta api), terminal, dan sebagainya.

PT. Angkasa Pura dalam mengelola sebagian bandara besar di

Indonesia.

PT. ASDP (Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan) yang

mengoperasikan sebagian kapal/ferry.

Perumpel (Perusahaan Umum Pelabuhan) yang mengoperasikan

pelabuhan.

Peran swasta dalam sektor perhubungan ini masih perlu ditingkatkan

melalui pemberian informasi, pembinaan pengusaha, mengembangkan

bentuk-bentuk kerja sama seperti (Kerja Sama Operasi) maupun

bentuk-bentuk lain. Untuk ini perlu penelitian ataupun terobosan-

terobosan melalui deregulasi dan swastanisasi.

52

SISTEM TRANSPORTASI

VII. TRANSPORTASI DAN LINGKUNGAN

VII.1. PENDAHULUAN

Sistem transportasi seperti proses-proses produksi lainnya dari sektor

ekonomi, juga menghasilkan produk sampingan yang tidak diduga

sebelumnya, di samping produk utamanya sendiri. Beberapa produk yang

tidak diduga ini mendatangkan keuntungan, sedangkan yang lainnya

mendatangkan kerugian dan hal-hal lain yang tidak diinginkan. Sebagai

contoh : akibat adanya transportasi, terjadi perluasan jangkauan,(rentang)

pemasaran barang yang dibeli oleh penduduk untuk dikonsumsi, serta

menaikkan tingkat dan standar kehidupan. Namun demikian transportasi juga

menimbulkan dampak sampingan yang tidak dikehendaki, seperti kecelakaan,

polusi udara oleh gas buangan kendaraan bermotor, kebisingan getaran, dan

sebagainya.

VII.2. DAMPAK TERHADAP LINGKUNGAN

Ada empat jenis/tipe dampak lingkungan fisik yang diakibatkan oleh sarana

transportasi pada saat ini, yaitu : polusi (pencemaran) udara, kebisingan,

getaran, serta polusi air tanah.

VII.2.1. Polusi Udara (air pollution)

Emisi berbagai gas dan partikel dari kegiatan transportasi ke atmosfer,

dapat menimbulkan berbagai masalah, yaitu menurunnya kualitas

lingkungan hidup yang cukup memprihatinkan.

Transportasi ternyata merupakan sumber polusi utama terhadap udara,

yaitu 50 persen, dibandingkan polusi akibat pembakaran bahan bakar

minyak sebesar 27 persen, industri 13 persen, dan pembakaran bahan

bakar buangan padat 3 persen, dan lain-lain 7 persen. (Cooper, 1995: 1-

2).

Di Jakarta angka ini mencapai 66,3 persen untuk pencemaran udara

akibat kendaraan bermotor, 18,9 persen akibat industri, 11,1 persen dari

sektor rumah tangga, dan 3,7 persen dari sektor sampah. (Bappedal,

1992).

53

SISTEM TRANSPORTASI

Terlihat pentingnya usaha untuk mengurangi polusi udara yang berasal

dari udara.

Emisi polutan udara ke atmosfer akan membuat polutan tadi menetap

beberapa waktu lamanya di atmosfer dan dapat dibawa oleh udara

(angin) ke berbagai tempat/lokasi. Ini dapat memberikan dua

kemungkinan, yaitu polutan tersebar dan konsentrasinya berkurang,

atau konsentrasi bertambah akibat bercampur dengan polutan lain yang

sudah ada. Polutan (pencemar) udara yang sering dijumpai di daerah

perkotaan adalah CO (karbon monoksida), HC (hidrokarbon), SOx,

NOx, ozon, H2S (asam sulfida), Pb (timbel), partikel (debu), zat organik,

flourida. Kondisi polutan ini dalam udara ambient dipengaruhi oleh :

arah dan kecepatan angin, kelembaban dan curah hujan, suhu udara,

topografi/geografi.

Gangguan kesehatan akibat bahan pencemar udara dapat berupa

penyakit akut/mendadak, menahan (kronis atau sub klinis), gejala

samar, baik secara individu maupun kelompok.

VII.2.2. Polusi Bising (noise pollution)

Bising adalah bunyi/suara yang tidak dikehendaki, yang dapat

mengganggu manusia atau kegiatannya, bahkan dapat menyebabkan

kecelakaan pada manusia atau makhluk hidup lainnya.

Sebagian besar bunyi/suara dari sistem transportasi merupakan

gangguan bising, seperti suara yang berasal dari knalpot (pipa gas

buang) mobil, pukulan roda kereta api yang melintas di atas rel

(terutama di atas sambungan rel), suara pesawat udara (terutama pada

saat take off dan landing), dan sebagainya.

Batas kebisingan dinyatakan dalam satuan desibel (dBA), maksimum

45 dBA dengan batas ekstrim sebesar 80 dBA.

Tingkat kebisingan yang ditimbulkan oleh sarana transportasi dalam

satu lingkungan dengan kegiatan peka (sensitive) terhadap kebisingan,

dapat diperkirakan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :

54

SISTEM TRANSPORTASI

T = 10 log q – 10 log d + log u +20, dengan :

T = tingkat kebisingan rata-rata pada penerima yang berjarak d dari

sumber (satuan : dBA)

d = jarak antar penerima dan lajur khayal pada pertengahan jalur lalu

lintas (satuan : foot)

q = volume lalu lintas (jumlah kendaraan per jam

u = kecepatan lalu lintas rata-rata (mil per jam)

(Galloway dkk, 1969)

Catatan : persamaan di atas berlaku untuk volume lebih dari 1000

kendaraan per jam.

VII.2.3. Getaran

Getaran yang berasal dari transportasi merupakan masalah yang

terbatas.

Getaran dapat terjadi pada jalan-jalan arteri utama dari transportasi

darat, di mana beroperasi kendaraan-kendaraan berat pada jarak yang

relatif dekat dengan bangunan-bangunan tempat kegiatan manusia yang

peka terhadap getaran.

Keadaan yang lebih serius adalah di dekat lintasan/rel kereta api, di

mana getaran dapat menimbulkan masalah pada bangunan-bangunan

sekitarnya.

VII.2.4. Polusi Air Tanah (ground water pollution)

Banyak sekali kemungkinan terjadinya polusi terhadap air tanah akibat

emisi gas/partikel/cairan tertentu dari sistem transportasi. Minyak yang

tumpah dari kereta api akan terserap oleh tanah dan bersama air tanah

terbawa ke lokasi tertentu yang dapat mengakibatkan matinya tumbuh-

tumbuhan di sekitarnya.

Meskipun masalah seperti ini tidak atau belum banyak terjadi namun

mengingat konsentrasi besar dari berbagai kegiatan transportasi yang

menghasilkan polutan, akan dapat membahayakan kemurnian air tanah.

55

SISTEM TRANSPORTASI

VIII. ASPEK HUKUM DI BIDANG TRANSPORTASI

VIII.1.PERANAN HUKUM

Aspek hukum merupakan aspek utama dalam penyelenggaraan sistem

transportasi, mulai dari perencanaan, analisis, operasi, hingga pengendalian

operasi, untuk mendapatkan suatu interaksi sistem transportasi dengan

pelayanan optimum, dalam arti efisien dan adil terhadap semua unsur ataupun

komponen yang terlibat secara langsung atau tidak langsung dalam

penyelenggaraan sistem transportasi. Untuk itu mutlak diperlukan landasan

hukum yang proporsional, sehingga faktor-faktor yang merusak (destruktif)

dalam penyelenggaraan sistem transportasi dapat di hindari, sementara yang

dihasilkan dapat dioptimalkan demi kepentingan masyarakat.

VIII.2.KEBIJAKAN DAN REGULASI

Kebijakan dan regulasi (peraturan) yang biasanya disusun dalam rangka

mencapai tujuan-tujuan kemasyarakatan, akan dapat mempengaruhi proses

perencanaan transportasi.

Kota-kota (besar) yang menderita akibat kemacetan lalu lintas dan polusi

(udara dan bising) mungkin perlu memiliki kebijakan pembatasan lalu lintas,

yang akan dapat mempengaruhi teknik-teknik pembangkitan lalu lintas

(traffic generation techniques), distribusi perjalanan (trip distribution), atau

bahkan perubahan moda dan pelimpahan rute.

Pengaturan “three in one” juga akan mempengaruhi prediksi jumlah lalu

lintas, meskipun jumlah perjalanannya bisa tetap. Kota-kota tua yang

memiliki program konservasi (perlindungan) bangunan, akan mempunyai

kebijaksanaan membatasi lalu lintas kendaraan berat, karena getarannya akan

mengurangi usia bangunan tua. Hal ini juga berdampak pada prediksi

perjalanan angkutan barang.

Mengingat hal-hal di atas, perencanaan transportasi perlu dilaksanakan secara

komprehensif dengan selalu melihat keterkaitan dengan aspek-aspek

kebijakan dan regulasi, yang sangat mungkin mempengaruhi tahapan teknik

perencanaan transportasi (pembangkitan perjalanan, distribusi perjalanan,

pemilihan moda, dan pelimpahan rute).

56

SISTEM TRANSPORTASI

VIII.3.DASAR PERUNDANG-UNDANGA

Dasar perundang-undangan yang merupakan acuan dalam masalah

transportasi ini, sebagian besar semua berasal dari Indonesia sendiri, yaitu

antara lain :

Undang-Undang Republik Indonesia (UURI) Nomor :

13 tahun1980, tentang jalan

13 tahun1992, tentang perkeretaapian

14 tahun 1992, tentang lalu lintas dan angkutan jalan

15 tahun 1992, tentang penerbangan

21 tahun 1992, tentang pelayaran

Berikut peraturan-peraturan pelaksanaannya.

Di samping itu diacu pula peraturan-peraturan lain yang sudah berlaku secara

umum ataupun baku dan bersifat internasional seperti misalnya peraturan

yang dikeluarkan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization)

untuk masalah penerbangan.

57

SISTEM TRANSPORTASI

DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Perguruan Tinggi Swasta, 1997, Sistem Transportation, penerbit universitas gunadarma, jakarta.

Hay, W, W, 1997, An Introduction of Transportation Engineering, John Wiley & Sons, New York.

Hendarto, Sri, et.al., 2001, Dasar-Dasar Transportasi, penerbit ITB Bandung.

Morlok, E,K., 1985, Introduction to Transportatiton Engineering and Planning, McGraw-Hill, New York.

Papacostas, C.S., and Prevendouros, P.D., 1993, Transportation Engineering and Planning, Prentice Hall, second edition, New York.

Poernomosidhi Poerwo, I.F., 2001, Transportasi dan Lingkungan, bahan-bahan kuliah pada program doktor Ilmu Lingkungan, Program Pascasarjana Universitas Indonesia, Jakarta.

O’Flaherty, C.A. (editor), 1997, Transport Planning and Traffic Engineering, Amold.

Tamin, Ofyar Z., 1997, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, penerbit ITB, Bandung.

58