Sistema de Control Electronico de Estabilidad Con Ayuda a La Frenada Evidencias Cientificas Vol 5

1Ttulo: Descripcin del Sistema de Control Electrnico de Estabilidad con Ayuda a la Frenada(BAS) y evidencias cientficas de su efectividad.

Este documento, escrito por encargo de la Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil (FITSA), ha sido redactado por:

CIDAUT - Centro de Investigacin y Desarrollo en Trasporte y Energa

Equipo de trabajo:Esteban Caibano lvarezFlix Daz Pablos

Coordinacin y correccin:Fundacin FITSA, Jess Moncls

Diseo y maquetacin:SPD Place Comunicacin

Copyright:Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil (FITSA)

Edita:Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil (FITSA).Avda de Bruselas, 38, Portal B, 2 Planta, 28108 Alcobendas. Madrid.Tel.: 91 484 13 05 Fax: 91 484 13 76 E-mail: [email protected]

ISBN: 84-609-7738-2

DEPSITO LEGAL: M-44438-2005

Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las san-ciones establecidas por las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o pro-cedimiento, comprendidos la reprografa y tratamiento informtico y la distribucin de ejemplares de ellamediante alquiler o prstamo pblico.

2Descripcin del Sistema de Control Electrnico de Estabilidad conAyuda a la Frenada (BAS) y evidencias cientficas de su efectividad.

ndice0. PRESENTACIN DEL INFORME ................................................................................................................... 04

1. INTRODUCCIN ................................................................................................................................................... 08

2. DEFINICIN Y DESCRIPCIN DEL SISTEMA ..................................................................................... 12

3. HISTORIA. HITOS EN SU DESARROLLO ............................................................................................... 22

4. EVIDENCIAS CIENTFICAS DE SU EFICACIA ...................................................................................... 284.1 Evidencias cientficas del BAS .................................................................................................................. 294.2 Evidencias cientficas del ESP en ensayos en pista y simulador ........................................... 314.3 Evidencias cientficas del ESP en estudios estadsticos .............................................................. 33

5. COSTE DE IMPLANTACIN Y NORMATIVA ...................................................................................... 34

6. PRESENCIA EN EL MERCADO ...................................................................................................................... 38

7. ESPAA: SITUACIN EN EL PARQUE RODANTE ......................................................................... 44

8. ESTIMACIN DE LA REDUCCIN DE LESIONES ......................................................................... 54

9. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................................................................................. 64

10. ANEXO ........................................................................................................................................................................ 66

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40. Presentacin del Informe

Evidencias cientficas y seguridad vial:ms ciencia y menos opinin

Cuando se tiene en cuenta el enorme au-mento de la movilidad registrado en Espaaen las ltimas dcadas, queda patente la sus-tancial mejora de la seguridad vial en nuestroentorno. As, segn los datos elaborados parael Barmetro FITSA de Seguridad Vial 2004, elnmero de fallecidos por kilmetro recorridose ha reducido en nuestro pas en un 60% a lolargo del periodo 1988-2002. Una gran partede esa ganancia o, visto desde un punto devista ms humano, de ese ahorro de vidasdebe en justicia ser atribuido a la mejora de laseguridad de los vehculos. Como indica la Ad-ministracin Nacional de Carreteras Sueca,por citar una referencia de la mxima credibi-lidad, la probabilidad de fallecer en un vehcu-lo de ms de 30 aos es nada menos que diezveces superior al riesgo al que estn expues-tos los ocupantes de los vehculos modernos.Por su parte, la Administracin Nacional delTrfico en EE.UU., la NHTSA, estim en 2004

que las medidas de seguridad de los vehculoshan salvado la vida de 328.551 personas enaquel pas entre 1960 y 2002. En resumen,dados los ndices actuales de movilidad el n-mero de vctimas mortales en Espaa sera se-guramente muy superior si no fuera por losavances en la seguridad activa y pasiva de losvehculos.

Con el objetivo de identificar aquellas tec-nologas vehiculares presentes y futuras (peroinminentes) ms efectivas a la hora de prevenirlesiones y minimizar sus consecuencias, la Fun-dacin Instituto Tecnolgico de la Seguridad delAutomvil (FITSA) ha puesto en marcha unanueva lnea de trabajo, bautizada como revi-sin de evidencias cientficas de la efectividadde diversos sistemas e iniciativas relacionadascon los aspectos de seguridad y medio am-biente de los automviles. Las Evidencias Cien-tficas de FITSA tienen como objetivo realizarun anlisis independiente de los estudios tcni-

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cos y cientficos publicados hasta la fecha y entodo el mundo sobre la efectividad de estossistemas. Coordinadas por la Fundacin FITSA,las revisiones han contado con la participacinde los centros tecnolgicos, las unidades de in-vestigacin y las asociaciones ms prestigiosasde nuestro pas: Applus+ IDIADA, AsociacinEspaola de la Carretera, Centro Zaragoza,Fundacin CIDAUT, Instituto Universitario deInvestigacin del Automvil de la UniversidadPolitcnica de Madrid, y Sociedad de Tcnicosde Automocin.Todos los trabajos han sido fi-nanciados por el Ministerio de Industria,Turismoy Comercio.

La primera serie de Evidencias Cientficas,de la cual esta publicacin forma parte, ha in-cluido los siguientes ocho sistemas e iniciativas:el avisa-cinturones, el aviso de cambio invo-luntario de carril, el control adaptativo de lavelocidad, el control electrnico de la estabili-dad, EuroNCAP, las luces de conduccin diur-na, la llamada automtica de emergencia y losreposacabezas. La serie no se detiene aqu, yaque est prevista que contine en el futuroprximo con otras tecnologas de seguridad ymedioambientales. Se puede destacar que, al-gunos de estos sistemas, de universalizarse entodos los vehculos en sus versiones ms efec-tivas, podran llegar a salvar ms del 50% detodas las vctimas que se producen en la ac-tualidad en Espaa.

En el caso que nos ocupa, la conclusinms llamativa es que si todos los vehculos denuestro parque rodante estuvieran equipadoscon el sistema de control electrnico de la es-tabilidad, se salvaran en Espaa aproximada-mente 400 vidas al ao (utilizado como refe-rencia para los clculos el ao 2003, en el per-dieron la vida en Espaa como resultado deltrfico 5.399 personas).

La Fundacin FITSA persigue con sus tra-bajos de Evidencias Cientficas varios variosobjetivos bsicos: entre ellos, proporcionar alos conductores informacin fiable y actuali-zada sobre aquellos sistemas que ms pue-dan protegerles en caso de situacin de peli-gro; reivindicar los innegables avances en se-guridad vial atribuibles en los ltimos aos a lainvestigacin y la tecnologa de los vehculos,y tambin generar un conocimiento quepueda ser de utilidad a la hora de maximizarla mejora de la seguridad vial mediante la re-novacin natural o incentivada- de la flotade vehculos.

Esperamos que el documento que ahorase presenta con estas breves lneas sea, almismo tiempo, divulgativo de una tecnologa oiniciativa que est demostrado salva vidas y unelemento motivador para que las decisionesde compra de los vehculos incorporen cadavez ms el importante argumento de la segu-ridad de los automviles.

La Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil

(Fundacin FITSA)

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8I. Introduccin

Uno de los argumentos ms utilizados ac-tualmente por los fabricantes de vehculos parapromocionar sus modelos frente a sus compe-tidores es la seguridad. La creciente competiti-vidad en las empresas hace que las marcas deautomviles se vean inducidas a fabricar no slovehculos con un diseo ms atractivo, ms c-modos y silenciosos, junto con un consumocada vez ms ajustado para una mayor poten-cia, sino tambin ms seguros para sus ocupan-tes o incluso para otros usuarios de la va, comopueden ser los peatones. Evidentemente, la ele-vada tasa de accidentes de trfico tambin hacontribuido a una preocupacin mayor de losconductores por conducir coches cada vez msseguros.Al final, todo ello junto ha hecho posi-ble que hoy en da podamos decir que, graciasa elementos tales como el ABS, ESP, BAS, air-bags, y zonas de deformacin programada, loscoches han alcanzado un nivel de seguridadmucho mayor que el de hace 20 aos.

No obstante, esto no habra sido posiblesin la ayuda de la electrnica y el imparable au-mento de potencia de clculo de los procesa-dores durante las dos ltimas dcadas. Sistemascomo el ESP se imaginaron muchos aos antesde que vieran la luz, pero el nivel de desarro-llo tecnolgico del momento no permiti sucreacin. Los primeros modelos mecnicos deABS tampoco produjeron resultados satisfac-torios y su idea slo pudo ser retomada aosdespus, cuando la electrnica empez a sercompaera inseparable de la mecnica en eldiseo de los sistemas de control de un auto-mvil.

En este informe, vamos a analizar el quequizs sea el sistema de seguridad activa msrevolucionario de los ltimos aos, el ESP.Junto al ESP estudiaremos otro sistema anmenos conocido para la mayora de los con-ductores, denominado BAS, que hoy en daforma parte del equipamiento de serie de mu-

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chos modelos de vehculos. Decimos anmenos conocido porque segn algunas en-cuestas, como la publicada por Bosch en fe-brero de 2004 y realizada en Espaa sobrealgo ms de 1000 personas con un promediode edad en torno a los 38 aos, slo un 14%de los conductores sabe en qu consiste elESP y cmo funciona. Sin embargo, cuando alos conductores se les informaba de sus ven-tajas, un 92% opinaba que deba ser un ele-mento de serie y un 63% estaba dispuesto apagar por l, pero no slo eso, sino que hastaun 85% opinaba que deba haber una norma-tiva que obligara a los fabricantes a incluirlode serie en sus modelos, de forma parecida alacuerdo alcanzado por la Asociacin de Fa-bricantes de Automviles Europeos para la in-clusin del ABS en todos sus modelos a par-tir de junio de 2004. Por consiguiente, el des-conocimiento de estos sistemas hace necesa-ria una tarea de divulgacin entre los usuarios,los talleres de reparacin e ITVs, y la Adminis-

tracin. Slo as se podr conocer su funcio-namiento y su comportamiento y de ah com-prender su eficacia.

En este informe trataremos de dar a co-nocer de una forma sencilla, pero a la vez ri-gurosa, cmo funcionan los sistemas BAS yESP, qu elementos necesitan para su funcio-namiento y cul ha sido su evolucin a lo largode su corta pero imparable carrera ascen-dente en estos ltimos aos. Analizaremostambin los argumentos de que disponemospara juzgar su eficacia, su coste en el mercadoy qu modelos de automviles lo incluyencomo elemento de serie y cules como op-cin, y a qu precio, en el mercado espaol.Por ltimo, por si todo lo anterior no hubierasido suficiente para convencer de la impor-tancia del ESP al futuro comprador de un ve-hculo, mostraremos las estimaciones realiza-das de reduccin de accidentes, que, aunquepara nosotros slo sern cifras, en la realidadrepresentan mucho ms.

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2.- Definicin y descripcin del sistema

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Antes de definir en qu consiste un siste-ma ESP o un BAS, es necesario hacer un re-paso de la multitud de denominaciones dife-rentes que tienen estos sistemas para los di-ferentes fabricantes de automviles; slo asser posible entender todas sus siglas:

ESP (Elektronisches Stabilitts Programm)

VSA (Vehicle Stability Assist) Honda VSC (Vehicle Stability Control) Toyo-

ta, Lexus DSC (Dynamic Stability Control)

BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini DSTC (Dynamic Stability and Traction

Control) Volvo VDC (Vehicle Dynamic Control) Alfa

Romeo, Lancia PSM (Porsche Stability Management)

Porsche

MASC (Mitsubishi Active StabilityControl) Mitsubishi

BAS (Brake Assistance System)

DBC (Dynamic Brake Control) BMW NBA (Nissan Brake Assistance) Nissan EBA (Electronic Brake Assistance)

SEAT, Ford,Volvo SAFE (Sistema de Ayuda a la Frenada

de Emergencia) Renault AFU (Assistance au Freinage d'Ur-

gence) Renault BKV (Bremskraftuntersttzung) Volks-

wagen HBA (Hydraulic Brake Assist) Alfa

Romeo

Para el funcionamiento del control elec-trnico de estabilidad es necesario evitar

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la prdida de control del vehculo actuandosobre el motor y selectivamente sobre los fre-nos. La eficacia del control de estabilidad estlimitada por la velocidad del coche y la adhe-rencia disponible; si la velocidad pasa de uncierto lmite para una adherencia dada, el con-trol de estabilidad no puede hacer nada. Deesta forma, el ESP es capaz de detectar el ries-go de derrapaje y compensar especficamen-te el derrapaje descontrolado del vehculo.Ac-tuando en combinacin con el ABS y el con-trol de traccin, su objetivo ser ayudar al con-ductor ante una reaccin excesiva y mante-ner el control del vehculo en todo momento.

El control de estabilidad resulta especial-mente eficaz en manos de conductores que lotengan como un seguro en caso de error ocircunstancias imprevisibles, ms que para quie-nes lo usen como un instrumento para ir msrpido de lo que iran sin l, pues realmentelas velocidades de paso por curva son meno-res con l que sin l (aunque a un conductormedio la seguridad que proporciona el ESP lecompensa con creces la prdida de velocidad)

El asistente a la frenada de urgenciaaumenta la presin de frenado durante unafrenada de emergencia para compensar la es-casa fuerza que realiza el conductor sobre elpedal en estos casos, ya que se ha constatadoque en situaciones de emergencia el conduc-tor (por miedo o por desconocimiento de lasverdaderas prestaciones de su vehculo) nofrena adecuadamente y alarga excesivamentela distancia necesaria para detener el vehculo.

Mediante un sistema que detecta la velo-cidad con la que se ha pisado el pedal delfreno (seal inequvoca de una situacin deemergencia), el BAS aplica una presin instan-tnea y constante a los frenos hasta la deten-cin total, del vehculo, encendiendo ademsen ciertas ocasiones los indicadores de emer-gencia Warning, que avisan a los dems con-ductores de la emergencia sobrevenida.

Para el funcionamiento del control de es-tabilidad son necesarios una serie de senso-res distribuidos estratgicamente a lo largo delvehculo. La funcin de estos sensores es co-nocer por un lado hacia dnde se dirige el con-ductor (mediante el sensor del ngulo de girodel volante y los sensores de velocidad de cadauna de las ruedas) y hacia donde se dirige el ve-hculo (a travs de los sensores de magnitudde viraje y de aceleracin transversal). Si la res-puesta es diferente, estaremos ante una situa-cin crtica y ser necesaria una intervencin.

Los principales elementos que componenun sistema ESP son los siguientes:

Unidad de control

Es el centro de control de todo el siste-ma y regulador de las funciones ABS,ASR,EDS y ESP. Incluye un microordenador dealtas prestaciones con 2 unidades proce-sadoras con software idnticos para pro-cesar la informacin, que funcionan enparalelo vigilndose mutuamente (redun-dancia activa). Est situada en el vano re-posapis delantero derecho.

Transmisor goniomtrico de direccin

Se utiliza para medir el ngulo de giro

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del volante y va alojado en la columnade direccin.

Transmisor de aceleracin transversal

Su misin es detectar si hay alguna fuer-za lateral que trate de sacar el vehculode la trayectoria prevista y, en caso afir-mativo, cuantificar su intensidad. Debeestar colocado lo ms cerca posible delcentro de gravedad del vehculo, por loque se sita en el vano reposapis delconductor.

Transmisor de la magnitud de viraje

Detecta los giros del vehculo en tornoal eje geomtrico vertical y ha de ir co-locado tambin lo ms cerca posible delcentro de gravedad del vehculo (vanoreposapis delantero izquierdo).

Transmisor de presin de frenado

Informa a la unidad de control de la pre-sin que hay en el circuito de frenado.

Con ayuda de esta informacin, la uni-dad de control calcula las fuerzas de fre-nado de las ruedas y, con stas, las fuer-zas longitudinales que actan sobre elvehculo. Si resulta necesaria una inter-vencin del ESP, la unidad de control in-tegra ese valor en el clculo de las fuer-zas de guiado lateral. Est atornillado enla bomba hidrulica para regulacin di-nmica de la marcha.

Pulsador para ASR/ESP

Permite desactivar la funcin ESP, lo cuales necesario para sacar el coche en sue-los de baja consistencia o para circularcon cadenas de nieve.Algunos modelosslo permiten la desactivacin del ESPpor debajo de una cierta velocidad, y elsistema se conecta de nuevo al superar-la. Est situado prximo al panel de ins-trumentos.

Bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha

Genera la presin previa que necesita labomba de retorno para poder suminis-trar lquido cuando el pedal del freno noest pisado. Est situada en el vano

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motor debajo de la unidad hidrulica.

Unidad hidrulica

Su funcin es la de conseguir la excita-cin de los bombines de freno de lasruedas para las tres actuaciones posibles:generar presin, mantener presin o de-gradar presin. Est situada en el vanomotor.

Captadores de velocidad de rueda

El ESP utilizar los captadores ya instala-dos para el ABS. Su funcin es conocerla velocidad de giro de cada una de lasruedas para prevenir su bloqueo. Estnsituados uno en cada una de las cuatroruedas del vehculo.

Transmisor de aceleracin longitudinal

Slo se necesita en vehculos de trac-

cin total, pues en los vehculos con unsolo eje propulsado el sistema calcula laaceleracin longitudinal del vehculoanalizando las seales procedentes deltransmisor de presin de frenado, de lossensores de rgimen de las ruedas y lainformacin suministrada por la gestindel motor.Va situado en el pilar A de laderecha del vehculo.

La implementacin final de estos elemen-tos en el vehculo dara lugar a un esquemade la siguiente forma:

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El funcionamiento del sistema est basa-do en los vehculos oruga, que utilizan el sis-tema de frenos como herramienta para con-trolar la direccin del vehculo. As, ante unsubviraje, el ESP evita que el vehculo se salgade la curva, actuando especficamente en elfreno de la rueda trasera interior de la curvay sobre la gestin del motor, si es necesario.Si se trata de un sobreviraje, el ESP evitarque el vehculo derrape, actuando especfi-camente en el freno de la rueda delanteraexterior de la curva as como sobre la ges-tin del motor, si es necesario.

En un vehculo sin ESP, un conductor noexperimentado puede perder fcilmente elcontrol al intentar esquivar un obstculo a altavelocidad o en suelo resbaladizo. En un veh-culo equipado con ESP, el frenado de la ruedatrasera derecha apoya el movimiento inicial desubviraje. A continuacin, para ayudar al con-travolanteo, el ESP frena primero la rueda de-lantera izquierda y la rueda delantera derechajusto despus, para evitar el derrapaje de laparte trasera del vehculo y corregir todos losestados inestables en la conduccin.Al operarsimultneamente sobre varias ruedas del ve-

Engine Controller

Wheel Speed Sensor

Wheel Speed Sensor

InjectorDrive

Throttle MotorDrive

Th

rottle

M

oto

r

Drive By WireCommunication

Drive By WireCommunication

G. Sensor

Yaw Rate/Lateral Sensor

ESP/TCS/ABSActuator Drive

CommunicationWheel Speed Sensor

Master Cylinder

Pressure Sensor with Actuator

ESP/TCS/ABS Actuator

SteeringAngleSensor

Electrical Circuit

Hydraulic Circuit

ESP/TCS/ABSController

ESP

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hculo, las nuevas versiones de ESP disponiblesen el mercado actan con mayor eficacia, peroel principio de funcionamiento sigue siendo elmismo.

Es importante destacar que nunca se debesobreestimar la seguridad que aporta este sis-tema (las leyes de la fsica no se pueden ob-viar) y que para garantizar una eficacia ptimadel ESP es necesario mantener los neumti-

cos, amortiguadores y cotas de suspensin enperfectas condiciones. Por ltimo, hay quevencer la tentacin de contravolantear, puesde eso ya se encarga el ESP. Los usuarios muyexperimentados o acostumbrados a realizarcontravolantes en situaciones crticas puedenencontrarse a disgusto con este sistema, dadoque, a medida que ellos contravolantean, el sis-tema intenta realizar justo lo contrario.

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El asistente de frenado ayuda al con-ductor, aumentando la presin de frenado msall de la que el propio conductor ejerce sobreel pedal de freno durante las frenadas de emer-gencia. El asistente de freno se activa cuando elsistema registra la demanda de frenado a travsde la presin sobre el pedal del freno. Este datose transmite a la ECU o unidad de control. Elobjetivo principal es asegurarse de que los con-ductores inexpertos son capaces de respondera situaciones crticas deteniendo sus vehculosen la menor distancia posible.

Las funciones del asistente de freno, porlo tanto, son:

Reconocimiento de la frenada de emer-gencia como paso previo para aumentarla presin de frenado ms all de la pe-ticin del conductor. La presin de fre-nado aumenta en todas las ruedas hastallegar al umbral de su bloqueo, momen-to en el que interviene el ABS.

Reconocimiento del final de la frenadade emergencia, con lo que el sistema re-ducir el nivel de frenado hasta el solici-tado por el conductor.

Un mecanismo instalado en el servofrenoregistra las intenciones de frenado del con-ductor. La frenada normal se caracteriza porunos niveles estndar de actuacin del servo-freno. El mecanismo reacciona a pisadas brus-cas en el pedal del freno, cambiando desde elnivel estndar hasta un mayor nivel de pre-sin.

ABSfunction

Moderatebraking zone

Emergencybraking zone

Bra

ke

fo

rce

with BA

without BA

Esta nueva curva del servofreno continadefiniendo la presin de frenado mientras elasistente de freno permanezca activo. Coneste sistema la presin de frenado siempre esuna funcin de la fuerza ejercida sobre elpedal. El asistente de freno se desconectacuando el conductor reduce la presin delfreno por debajo de un nivel especfico.

Una actuacin normal sobre el pedal delfreno desemboca en una frenada estndar,pero si se producen cambios en el recorridodel pedal con una velocidad superior a unrango definido, estos dispararn el smart bo-oster. En respuesta a la activacin del smart-booster, se abre una vlvula solenoide incor-porada en el servofreno. Esto produce un r-pido aumento en la fuerza de frenado, su-biendo la presin hasta que se llega al nivelmximo.

Cuando la presin de frenado llega hastael umbral de bloqueo en las ruedas, el ABSentra en accin regulando los rangos de des-lizamiento de las ruedas para una explotacinptima del nivel de frenado.

La vlvula de disparo desactiva el smartbooster cuando el conductor reduce la pre-sin sobre el pedal de freno por debajo deun nivel especfico. A partir de ah, el conduc-tor puede seguir frenando sin ayuda suple-mentaria.

Actualmente son varios los fabricantes queestn desarrollando el sistema de control deestabilidad para las distintas marcas de auto-mviles. El lder indiscutible del mercado mun-dial es el fabricante alemn Robert BoschGmbH, mientras que Continental Teves, queforma parte del grupo alemn ContinentalAG, ocupa el segundo lugar de ventas y estambin lder mundial en el diseo, desarrolloe integracin de sistemas de frenado de emer-gencia y control del vehculo. Asimismo, elgrupo ITT Automotive, ahora pertenecienteal grupo Continental, fue uno de los que pri-mero implementaron el ESP en gran variedadde modelos de automvil, como el Golf 98,Audi A3 y TT, Skoda Octavia, New Beetle oSeat Toledo, entre otros.Actualmente, la com-paa Continental Teves integra sus unidadesde ESP en una gran variedad de modelos, talescomo Porsche Cayenne, Mercedes-Benz ClaseC, M y SLK, Nissan Terrano, BMW Serie 3 yZ4,Volkswagen Golf y Touran, Audi A2 y A3,Ford Focus y Fiesta, Opel Astra, Renault Lagu-na y Vel Satis, Peugeot 206, Citroen Pluriel C3y C5, y Honda CRV. Por detrs de estas doscompaas alemanas, que detentan casi un75% del mercado, vienen otras compaascomo TRW, Advics y Delphi, aunque con unvolumen de ventas mucho menor.

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3.- Historia.Hitos en su desarrollo

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Ambos sistemas fueron desarrollados porMercedes, y en estos momentos son parte delequipamiento estndar de todos sus mode-los. El control de estabilidad se desarrolljunto con Bosch, que es el principal fabricantede este tipo de dispositivos a escala mundial yfabrica ESPs para un gran nmero de marcasde automviles. El desarrollo cronolgico hasido el siguiente:

1995Aparecen los primeros vehculos concontrol de estabilidad

Mercedes clase S (Bosch) BMW Serie 5 (Bosch) Peugeot 406 (Allied Signal)

Asimismo aparecen tambin los siste-mas de asistencia a la frenada, con ob-jeto de evitar los alcances por colisiny facilitar el arranque en rampa.

1996Los primeros automviles en incor-porar el BAS son los modelos S, SL yCL de Mercedes, mientras que elresto de modelos esperarn hasta1997.

1998La clase A de Mercedes y el Smartaceleran la llegada del ESP a las cate-goras inferiores de vehculos.

El BAS se extiende, pero intentandorefinar el control de la intensidad defrenado por parte del conductor, paraevitar interpretaciones errneas.

1999Bosch celebra la fabricacin de 1 mi-lln de ESPs y Mercedes equipa deserie todos sus modelos con ESP.

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2001ESP disponible como opcional en uti-litarios pequeos (Ej.: Renault Clio).

2002A pesar de su cuestionada efectividad,casi todos los fabricantes han aadidoel sistema BAS como complemento asus equipos de ABS, dado que sucoste no es elevado y supone unnuevo argumento comercial.

2003Segn Mercedes, (analizando mues-tras simples aleatorias de datos de ac-cidentes publicados por el MinisterioFederal de Estadsticas entre 1998 y2001) se logra reducir los accidentesen un 15% gracias al ESP. Bosch pre-senta el ESP Plus (con nuevas funcio-nes, tales como Brake Disc Wiping,Electronic Brake Prefill y asistencia ala conduccin en circulacin densa),que entrar en produccin en 2005,y consigue llegar a la mtica cifra de 10millones de unidades ESP producidas.

2004Mientras el ABS se convierte en unequipo de serie obligatorio en todoslos coches fabricados en la UE a par-tir de junio de 2004, surge la pregun-ta de para cundo una normativa si-milar para el ESP.Volkswagen presen-ta el ESP Plus (capaz de actuar sobrevarias ruedas simultneamente), ansin fecha de comercializacin.

Las primeras unidades de los sistemas BASno consiguieron toda la aceptacin que habracabido esperar de los conductores, dado quesu funcionamiento resultaba especialmenteviolento en algunos casos y efectuaba frenadasSubviraje moderado

Ligero subviraje

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mucho ms contundentes de lo estrictamen-te necesario, con el riesgo de colisin por al-cance que eso conlleva.Actualmente, los mo-dernos sistemas BAS tienen una sensibilidadptima frente a la de los primeros modelos,consiguiendo interpretar ms adecuadamentelas intenciones del conductor, mientras que losactuales sistemas ESP de 2 generacin corri-gen el subvirado actuando sobre varias ruedasa la vez.As,TRW fabrica para Opel un controldenominado ESP Plus que acta frenandolas dos ruedas traseras y la delantera interiora la curva. Bosch por su parte, lo denominaESP con control de subvirado, y su funcio-namiento es como sigue:

En el Renault Mgane, acta frenando lasdos ruedas interiores

En el Renault Espace hay tres estrategias,segn sea la desviacin de la trayectoria.Si es leve, frena la rueda trasera interior,como hace el control de estabilidad deprimera generacin. Si es mayor, frenalas dos ruedas interiores de la curva y, sies muy fuerte, frena las dos ruedas de-lanteras.

Las ltimas novedades del mercado se en-cuentran en modelos como el VolkswagenPassat, que dispone de control de estabilidadESP de serie capaz de reconocer y corregiruna desestabilizacin producida por el remol-que, si lo lleva. Tambin tiene la funcin deaproximar las pastillas para secar los discoscuando estn mojados. Por otro lado, el LexusGS tiene un control electrnico de la trayec-toria con ms recursos que cualquier otrocoche con control de estabilidad. En este caso,es posible que el control de estabilidad inter-venga en la direccin. El sistema de controlVDIM (del ingls,Vehicle Dynamics Integra-ted Management) puede controlar los frenos,el motor, la asistencia de la direccin y tambin Sobreviraje

Fuerte prdida de trayectoria por subviraje

un ngulo extra al de direccin impuesto porel conductor. Con esto se consigue, por ejem-plo, que al frenar sobre superficies con dife-rente adherencia a un lado y a otro, se dismi-nuya la distancia de frenado y el esfuerzosobre la direccin, gracias a un rpido contra-volanteo efectuado por el sistema.

Los futuros sistemas de Bosch, algunos delos cuales ya estn instalados en algunos mo-delos,secarn los discos acercando las pasti-llas a intervalos regulares cuando se circulecon lluvia, para mantener el sistema prepara-do para una rpida respuesta (Brake Disc Wi-ping).Asimismo, acercarn las pastillas al discoen cuanto detecten un repentino levanta-miento del pie del acelerador, en previsin deuna frenada de emergencia inminente (Elec-tronic Brake Prefill). Sern capaces de detener

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su desmultiplicacin, que es variable. De estaforma, en caso de subviraje, el VDIM puedeaumentar la desmultiplicacin de la direccin,para compensar que el conductor gire exce-sivamente el volante. En caso de sobreviraje,puede actuar sobre la desmultiplicacin parahacer automticamente un efecto similar al delcontravolante, todo ello mientras acta tam-bin sobre los frenos y el motor.

En definitiva, los nuevos controles de esta-bilidad sern controles activos de la direccin,as, en situaciones no crticas, se incrementa laagilidad del vehculo y el placer de la conduc-cin, ajustando la relacin de desmultiplicacinde la direccin a la velocidad del vehculo;mientras que en situaciones crticas el sistemaacta sobre el sistema de frenos, de direcciny sobre la gestin del motor y se superpone

el vehculo sin el clsico y molesto cabeceodel mismo, reduciendo ligeramente la presinde frenado justo antes de que se detenga elvehculo (Soft Stop), y de evitar la cada haciaatrs del vehculo al arrancar en rampa (HillHold Control), todo ello controlando perma-nentemente la presin de los neumticos atravs de los sensores de velocidad de las rue-das y avisando al conductor de cualquier ano-mala (Dunlop Warnair System). Los nuevossistemas ACC de control de la velocidad decrucero permitirn incluso la detencin delvehculo y su arranque posterior en situacio-nes de embotellamiento (Stop & Go), dismi-nuyendo la sensacin de estrs que sufre elconductor en los atascos.

Pero la historia del ESP podra haber sidomuy diferente de no haber sido por la famo-sa prueba del alce, que, en noviembre de1997, puso de manifiesto los defectos de lanueva clase A de Mercedes e hizo que el con-trol de estabilidad se incluyera como elemen-to de serie en todos sus modelos en mayo de1998.

La historia empez cuando el periodistasueco Robert Collins, de la revista TeknikensVrld, consigui volcar un Mercedes Clase A alrealizar el test del alce, que consiste en esqui-var a un alce imaginario, recorrer un pequeotramo recto y volver al carril (cuatro giros devolante), a 60 km/h y con cuatro personas. Lacausa del vuelco pudo ser debida a la alturaelevada del centro de gravedad del modeloen cuestin, al balanceo excesivo de su carro-cera y a problemas en los topes de la sus-pensin. Inicialmente, Mercedes lo neg todoy despus atribuy el problema a los neum-ticos Goodyear, pero acab reconociendo suerror y modific el bastidor para eliminar elbalanceo, a la vez que incluy el ESP comoequipamiento de serie, y como no poda sermenos, despus lo instal en el resto de mo-delos de su marca, ms costosos.

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4.- Evidencias cientficas de su eficacia

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Para evaluar la efectividad de estos siste-mas, sobre todo del ESP, que es del que hayms informacin disponible, vamos a estudiardiferentes ensayos que se han realizado parademostrar su eficacia, como simulacin y enuna pista de pruebas.Tambin incluiremos es-tudios cientficos realizados con fines estadsti-cos sobre el posible nmero de accidentes ylesiones que se han logrado evitar gracias aeste sistema.

4.1- Evidencias cientficas del BAS

Diversos ensayos realizados en pista paraprobar la efectividad del sistema de ayuda ala frenada de emergencia han mostradoresultados satisfactorios, sobre todo en el casode frenadas a gran velocidad.As, los resultadosde reduccin de la distancia de detencin enfuncin de la velocidad de partida, para una

EBA 70mph

EBA 50mph

EBA 30mph

30

Sistema de asistencia a la frenada de emergencia

0 10 20 30 40 50 60 70 80 m

Braking distances with and without BA

Hesitant driver reaction

with BA 40 m

without BA 46 m

without BA 73 m

with BA 40 m

Braking distances from 100 km/h

Insufficient driver reaction

31

frenada de emergencia, podran ser los si-guientes:

2m para una velocidad de 30mph(50Kmh)

5.5m para una velocidad de 50mph (80Kmh)

9.5m para una velocidad de 70mph (110Kmh)

De hecho, Renault afirma que su sistemaSAFE es capaz de reducir la distancia de frenadohasta 7 m, partiendo de una velocidad de 100kmh (distancia de detencin aproximada: 40 m).

Estos resultados podran ser an ms drsti-cos cuando se trate de conductores que apliquenmuy poca fuerza en el pedal, pero, sin llegar tanlejos, es evidente que la distancia de detencindisminuye y con ella la probabilidad o el dao deun eventual accidente.

4.2- Evidencias cientficas del ESP en ensayos en pista y simulador

Para los sistemas de control de esta-bilidad, los resultados realizados en circuitohan dado siempre la razn a los que estn afavor de estos dispositivos. Por ejemplo, ensayosrealizados por Toyota en una pista de pruebasante una curva con suelo resbaladizo mostra-ron que un 45% de los conductores que lleva-ban el ESP desconectado perdieron el control,frente a un 5% que lo perdi llevndolo co-nectado.

Los ensayos en simulador han dado resulta-dos similares a los de pista.As, ensayos llevadosa cabo en el National Advance Driving Simula-tor de la Universidad de Iowa, en Estados Uni-dos, mostraron que, en situaciones crticas, un28% de los conductores sin ESP, y tan slo un3% con ESP, perdieron el control del vehculo.

En ambos casos, realizaron las pruebas pi-

lotos no profesionales, una mezcla homogneade conductores de distintas edades y sexos, re-presentando de la manera ms fiel posible eltipo de pblico al que va dirigido.

Sin embargo, no hace falta ir tan lejos paracomprobar la efectividad de estos sistemas.Me-diante diferentes programas comerciales de si-mulacin dinmica de vehculos, tales comoADAMS/Car o CarSim, se puede comparar elcomportamiento de dos vehculos ante unacurva con pavimento resbaladizo, o una frena-da de emergencia con las ruedas situadas ensuperficies con un coeficiente de rozamiento

32

Fuente: ITARDA, Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis

Fuente: Instituto alemn para la Seguridad de los Vehculos.

%

23.9%

58.3%

17.8%

Choque de un solo coche Choque contra un segundo coche

20%

14.5%

< 40 m 40 - 70 m > 70 m

62.6%

55.5%

24.5%

22.9%

Renault Laguna II (con ESP)

33

distinto, por ejemplo, para verificar la bondaddel ESP frente a la ausencia del mismo.

4.3- Evidencias cientficas del ESP en estudios estadsticos

Los diferentes estudios estadsticos reali-zados han mostrado tambin una reduccinde los accidentes gracias al empleo de los sis-temas de control de estabilidad.

Anlisis realizados por la Asociacin deAseguradoras Alemanas (GVD) revela-ron que un 33% de los accidentes convictimas mortales se produjeron al de-rrapar el vehculo debido a errores en laconduccin, reacciones bruscas con elvolante, pavimento deslizante y veloci-dad excesiva, todas ellas situaciones enlas que el ESP puede resultar decisivopara evitar un accidente. El 25 por cien-to de los accidentes que se producenen Alemania se debe a que el conductorpierde el control del coche. En el 82,2por ciento de estos accidentes, el cocherecorre ms de 40 m desde que se pier-de el control hasta que se sale de la ca-rretera o choca, por lo que hay espaciopara corregir la trayectoria y en eso elESP puede resultar muy til.

En Japn, algunos estudios realizados porToyota mostraron que la tasa de acci-dentes se haba reducido en un 35% enlos siniestros con un nico vehculo y enun 30% en colisiones por alcance entrevarios, comparando automviles equipa-dos con ESP con otros que no lo lleva-ban. La reduccin llegaba hasta un 40-50% en accidentes ms graves y se esti-maba una reduccin del nmero de vc-timas en torno a un 35% en ambos casos.

En Francia, un estudio del nmero de acci-

dentes del Renault Laguna II (con ESP)frente al Renault Laguna I (sin ESP) entrelos aos 2000 y 2003, puso de relieve quelos vehculos equipados con ESP tenan un43% menos de riesgo de sufrir un acci-dente pertinente para ESP (prdida decontrol), frente a aquellos que no lo tenan.

Algunas cifras ms de reduccin de acci-dentes gracias al ESP

En Alemania el porcentaje de acci-dentes por prdida del control del ve-hculo pas del 21% durante los aos1998/99 al 12% en los aos 2001/02.

En Suecia la disminucin de accidentesde cualquier tipo (excepto por alcan-ce trasero en suelo seco, donde el ESPno influye) fue del 22% en general ydel 32% para carreteras mojadas.

En Estados Unidos, La NHTSA (National Highway Traffic

Safety Administration) ha establecidouna reduccin de un 35% en los ac-cidentes de turismos y de un 67% enlos de todoterreno (debido a su pro-pensin al vuelco, por la mayor altu-ra de su centro de gravedad, el ESPresulta especialmente indicado enestos casos), junto con reduccionesde un 30% y un 63% en el caso deaccidentes graves, respectivamente.

El IIHS (Insurance Institute for High-way Safety) ha revelado datos deque reflejan un 41% menos de acci-dentes en coches equipados conESP y un 56% menos en el caso deaccidentes con vctimas mortales

Renault Laguna I (sin ESP)

34

5.- Coste de implantacin y normativa

En estos momentos no hay ninguna nor-mativa europea o mundial que exija a los fa-bricantes instalar cualquiera de estos dos sis-temas, aunque es un tema que preocupa a losorganismos encargados de velar por la seguri-dad vial y, por consiguiente, no sera extraoque se llegara en breve a algn tipo de acuer-do para implantarlo en todos los vehculosnuevos a partir de una determinada fecha,como ha sucedido ya con el ABS.

Lo que s es cierto es que el objetivo de laComisin Europea es reducir a la mitad el n-mero de vctimas por accidentes de trfico en2010, y una medida como la instalacin delESP de serie en todos los vehculos nuevoscontribuira enormemente a lograr ese objeti-vo, teniendo en cuenta el porcentaje de acci-dentes que es capaz de reducir.

Algunas asociaciones sugieren que sea elEstado el que incentive fiscalmente la comprade automviles con ESP, reduciendo por ejem-

plo en 400e el Impuesto de Matriculacin (elcoste medio del ESP como equipamientoextra est en torno a 600e). Este descenso derecaudacin se vera compensado por una in-versin en seguridad vial, que reducira el n-mero de accidentes y vctimas. Segn datos de2002, una vctima supone un coste estadsticoentre 349.687e (mtodo de las indemniza-ciones) y 857.648e (mtodo de la disposicinal pago), mientras que un herido tiene uncoste de entre 5.441e (indemnizaciones) y10.419e (disposicin al pago). Si todos los ve-hculos hubiesen estado equipados con ESP,segn datos de Fitsa (Fundacin Instituto Tec-nolgico para la Seguridad del Automvil), du-rante el ao 2002 se habran podido evitar346 vctimas mortales y 1544 heridos graves,lo cual pondra de manifiesto la bondad dedicha medida.

Por otra parte, en Estados Unidos la ele-vada siniestralidad de los vehculos todote-

35

rreno o SUV (Sport Utility Vehicle), muy po-pulares en ese pas, ha llevado a GM, Ford yChrysler a firmar un acuerdo para equipar, deahora en adelante y hasta 2006, la mayora devehculos SUV con ESP de serie. Un estudiode la NHTSA revel que un todoterrenoequipado con control de estabilidad tiene un68% menos de probabilidades de volcar que

otro sin ese tipo de dispositivo. En octubrede 2004 se hizo pblico un informe en el quese estimaba que, si el control de estabilidadpasara a ser un equipamiento de serie entodos los vehculos, se lograran salvar alrede-dor de 7.000 vidas al ao slo en los EE.UU.,y que podran evitarse cerca de 800.000 ac-cidentes.

36

38

6.- Presencia en el mercado

La evolucin del control de estabilidad haexperimentado un ritmo de crecimiento ver-tiginoso a partir de 1998.As, mientras el ABSnecesit 20 aos para conseguir una tasa deinstalacin en el mercado europeo del 40%, elESP lo conseguir en tan slo 10.

En Europa, se ha pasado de una presenciadel ESP de un 17% en turismos nuevos matri-culados en 2001, a un 24% en 2002 y un 30%en 2003, segn datos de Bosch, mantenindoseAlemania a la cabeza, a bastante distancia delresto.

Alemania 55% Francia 35% Espaa 25% Reino Unido 20% Italia 14%

(DATOS CORRESPONDIENTES A 2003)

39

40

Porcentaje de instalacin de ABS y ESP en el mercado europeo. Fuente: Bosch

42

Porcentaje de vehculos con ESP matriculados en 2004 en el mercado europeo. Fuente: Bosch

43

Los datos ms recientes de los que se dis-pone, correspondientes al ao 2004, llegan auna tasa de un 36% en Europa, muy superiora la del mercado japons (inferior al 10%), ytambin a la del mercado estadounidense, quees algo mayor pero con amplias expectativasde crecimiento de aqu al 2006.

El principal fabricante del mundo de ESPs,Robert Bosch GmbH, consigui llegar a la ciframtica de 10 millones de unidades vendidas en2003, a una distancia de tan slo 8 aos desdeque empez a fabricar las primeras unidadesen 1995, tras haber desarrollado inicialmenteel proyecto junto con DaimlerChrysler. En Ale-mania, uno de cada dos automviles matricu-lados actualmente tiene ESP y es de preverque esta cifra aumente en un futuro.

44

7.- Espaa:Situacin en el parque circulante

45

En Espaa, de las 3300 versiones de mo-delos de vehculos que se comercializan, sloun 40,8% lleva incorporado de serie el ESP yun porcentaje superior al 36.2% ni siquiera locontempla como equipamiento opcional. Engeneral, slo los modelos de gama alta lo in-cluyen como elemento de serie, siendo op-cional en el resto de gama.

A partir de los datos disponibles duranteenero de 2005 en la base de datos de la p-gina web www.km77.com, se investig culeseran los modelos de las principales marcas deautomviles comercializadas en Espaa quellevaban ESP, bien como elemento de serie uopcional. Los resultados pusieron de manifies-to que, mientras algunas marcas como Mer-cedes, BMW, Audi o Volvo disponan del con-trol de estabilidad como elemento de serie entodos sus modelos, otras como Rover oHyundai no disponan de l en ninguno.

El resto de marcas incorporaban el ESPcomo elemento de serie tan slo en sus mo-

delos de gama alta, siendo opcional en los degama media, y en algunos casos no exista nisiquiera como opcin en sus coches de gamabaja o ms pequeos.

Marcas que apuestan claramente por la se-guridad en sus polticas de marketing, comoRenault, por ejemplo, montan el ESP en el 94%del conjunto de versiones de sus modelos,bien como elemento de serie u opcional, se-guidas muy de cerca por Seat (92%), Opel yVolkswagen (91%).

Hemos utilizado la denominacin marca/modelo/versin, en la que marca se refiereal fabricante (Ej: Opel), modelo a un tipoconcreto de vehculos que fabrica (Ej: Astra),y versin a cada una de las variantes bsicasde dicho modelo en relacin a su potencia,combustible, acabado, nmero de puertas,(Ej: Enjoy 1.6 5p 16v 105CV). Segn esta cla-sificacin, es posible obtener en algunas mar-cas hasta ms de 200 versiones distintas.

As, por ejemplo, Renault tiene un total de

46

414 versiones con ESP, de las cuales 73 lo lle-van como equipo de serie y el resto (414-73=341) como equipamiento opcional, conun precio que oscila entre 600 y 650e. Elresto de versiones de la marca (26) ni siquie-ra lo tienen como opcin. De esta forma, elporcentaje de versiones de modelos de Re-nault con ESP disponible es 414/(414+26)x100= 94.1%

2000 2001 2002 2003 2004

11.2

15.7

23.6

29

7

35

30

25

20

15

10

5

0

Porcentaje de vehculos turismo y todoterreno con ESP matriculados en el mercado espaol. Fuente: Bosch

47

DISPONIBILIDAD DEL ESP EN LAS PRINCIPALES MARCAS DE AUTOMVILES

MARCA

Alfa RomeoAudiBMW

CitronFiatFord

HondaHyundai

KiaMazda

Mercedes-BenzNissanOpel

PeugeotRenaultRoverSeat

ToyotaVolkswagen

Volvo

VERSIONESCON ESP

7419014699391179

ninguno42724430186141414

ninguno13495226211

VERSIONES CON ESP DE SERIE

68todostodos

616109

ninguno424

todos24957873

ninguno3970184

todos

ESP OPCIONAL (PRECIO)

entre 500 y 722E

ningunoninguno

entre 450 y 624E

entre 420 y 800E

entre 650 y 720E

ningunoningunoningunopaqueteninguno

entre 577 y 600E

entre 420 y 614E

entre 450 y 572E

entre 600 y 650E

ningunoentre 445 y 690E

600E

entre 365 y 840E

ninguno

VERSIONESSIN ESP

14ningunoninguno

48342237624331

ninguno7819282654122422

ninguno

VPORCENTAJE DE ESPsSOBRE EL TOTAL

84%100%100%67%53%84%20%0%9%47%100%28%91%83%94%0%92%80%91%100%

ALFA ROMEO MODELO

147156166

CrosswagonGT

GTVSpider

TOTAL

2834131633

88

serie2226131600

68

pack

opcional722 E500 E0 E0 E0 E

SIN ESP

4400033

14

CON ESP.

FIAT

MODELO

SeicentoPandaDoblPuntoIdeaStiloMultiplaBarchettaUlysse

TOTAL

159221019214

73

serie

0003020016

pack

10

opcional

420 E

525 E

500 E800 E

525 E

SIN ESP

1391405110

34

CON ESP.

CITRON

MODELO

C2C3C4C5C8

Xsara PicassoXsara Break

Berlingo

TOTAL

142637261413314

147

serie

11192611300

61

pack

2231

opcional

450 E550 E0 E

600 E

SIN ESP

1114600231349

CON ESP.

48

49

HONDA

MODELO

JazzCivicHR-VFR-VCR-V

AccordS2000NSX

TOTAL

5182351111

46

serie

000207009

pack

opcional

0 E

0 E

SIN ESP

518215411

37

CON ESP.

MAZDA

MODELO

236

PremacyB-2500MPVMX-5RX-8

TOTAL

7141793161

58

serie

041720001

24

pack

3

opcional

0 E

0 E

SIN ESP

410073160

31

CON ESP.

FORDMODELO

FiestaFusionFocus

MondeoGalaxy

KaTorrneoRangerr

TOTAL

211132548544

139

serie00082000

10

pack1311

opcional

650 E650 E720 E

SIN ESP

80001544

14

CON ESP.

50

NISSANMODELO

MicraAlmeraPrimeraTerranoX-TrailPatrol

MuranoPathfinderPick-Up350Z

TOTAL

16322312981142

108

serie00160501002

24

pack

opcional

577 E600 E

0 E

0 E

SIN ESP

1629412480140

78

CON ESP.

PEUGEOT

MODELO

206307406407607807

Partner

TOTAL

544743511108

169

serie

5154351180

78

pack

3

opcional

450 E550 E0 E0 E0 E

410 E

SIN ESP

19400005

28

CON ESP.

OPEL

MODELO

AgilaCorsaMerivaAstra

ComboTigraZafiraVectraSignum

Speedster

TOTAL

522254878957222

205

serie

0002100151220

95

pack

opcional

420 E431 E590 E

590 E563 E534 E0 E0 E

SIN ESP

5040701002

19

CON ESP.

51

RENAULTMODELO

TwingoClio

ModusScenic

MeganeCoup-Cabriolet

LagunaVel SatisEspaceKangoo

TOTAL

4329812121636102218

440

serie0300203610220

73

pack465014

opcional

650 E600 E624 E600 E624 E0 E0 E0 E

SIN ESP

4400000001826

CON ESP.

TOYOTA

MODELO

YarisCorollaAvensisHiluxPriusRAV4MR2Previa

Land CruiserCelica

TOTAL

173225211227192

119

serie

1725011017171

70

pack

12

opcional

600 E0 E

0 E

0 E

SIN ESP

16002021021

24

CON ESP.

SEAT

MODELO

IbizaCrdoba

LenAltea

ToledoAlhambra

TOTAL

622014161618

146

serie

20112121239

pack

opcional

511 E631 E690 E0 E

445 E529 E

SIN ESP

800400

12

CON ESP.

52

Por ltimo, utilizando los datos que cons-tan en la pgina 46 de este informe sobre por-centaje de vehculos con ESP matriculados enEspaa durante los ltimos aos, se puede re-alizar una estimacin de cmo ha evoluciona-do el porcentaje de vehculos con ESP en elparque circulante espaol. Para ello, hemosconsiderado las siguientes hiptesis:

Hemos limitado la muestra nicamentea turismos y todoterreno

Hemos supuesto que en 1999 ningnvehculo del parque espaol dispona deESP

Los datos utilizados en cuanto al nme-ro de matriculaciones estn tomados dela base de datos de la ANFAC (Asocia-cin Espaola de Fabricantes de Auto-mviles y Camiones), y los datos del n-mero de bajas de vehculos, de la DGT(Direccin General de Trfico)

Al no existir datos definitivos de 2004 enla fecha de realizacin de este informe, lamuestra se ha limitado al periodo com-prendido entre los aos 1999 y 2003

La estimacin del nmero de vehculoscon ESP de las principales marcas de au-tomviles comercializadas en Espaaque entran a formar parte del parquecirculante cada ao se ha realizado apartir de las estimaciones proporciona-das por Bosch sobre el porcentaje devehculos anuales matriculados con ESP

Asimismo, se ha considerado que el n-mero de vehculos que causan baja cadaao tiene la misma proporcin de ESPsque los que se matriculan en ese ao yaos anteriores. Esto se traduce en unahiptesis muy conservadora, dado que,tal y como hemos demostrado, si el ESPreduce la probabilidad de sufrir acciden-tes, es muy probable que el porcentajede vehculos siniestrados que dispusie-ran de ESP fuera menor que el porcen-taje de vehculos adquiridos ese mismoao con ESP.

En cualquier caso, aun suponiendo queninguno de los vehculos que causanbaja tuviera ESP, es decir, suponiendoque los vehculos con ESP no sufren ac-

VOLKSWAGEN MODELO

LupoPoloGolf

CaddyBora

New BeetleTouranPassatSharanTouaregPhaeton

TOTAL

9466210813154516618

248

serie1062081315451661878

pack

opcional

840 E0 E

365 E0 E0 E0 E0 E0 E0 E0 E

SIN ESP

810040000000

22

CON ESP.

53

AO

19992000200120022003

Parque vehiculos 31-dic

16.847.39717.449.23518.150.88018.732.63219.293.263

Matriculacionesanuales

1.406.2461.381.2561.425.5731.331.8771.382.099

Bajas anuales

686.782785.385882.985824.040871.595

Bajas vehculos matriculados

ao 2000

-39.11450.30014.34010.277


ao 2001

--

47.35952.02814.794


ao 2002

---

56.30849.651


ao 2003

----

48.886

Bajas vehculos equipados con ESP

02.7388.82515.67121.709

Porcentaje vehculos con ESP matriculados

0,0%7,0%11,2%15,7%23,6%

Vehculos con ESP de ese ao

096.688159.664209.105326.175

Vehculos con ESP en total acumulados

093.950244.789438.222742.689

Vehculossin ESP en parque

16.847.39717.355.28517.906.09118.294.41018.550.574

Porcentaje vehculoscon ESP en parque

0,0%0,5%1,3%2,3%3,8%

cidentes, el resultado final difiere en unporcentaje despreciable del 0.005%

Segn estos resultados, a finales de 2003 nisiquiera un 4% de los vehculos que circula-ban por nuestras carreteras disponan de con-trol de estabilidad. El que el porcentaje sigasiendo tan bajo puede achacarse al todavaalto grado de envejecimiento del parque au-tomovilstico espaol y a la escasa penetracin

que ha tenido el ESP en sus primeros aos devida. No obstante, es de esperar un incre-mento creciente del porcentaje de vehculoscon ESP, dada la preocupacin cada vez mayorde los conductores en cuanto a la seguridad,el alto inters mostrado por los fabricantes enofrecer coches cada vez ms seguros y elhecho de que cada vez sean ms los vehculosque incorporan el control de estabilidad comoelemento de serie.

54

8.- Estimacin de la reduccin de lesiones

55

Hemos visto ya algunos valores de reduc-cin de accidentes gracias al ESP.As, de acuer-do con las extrapolaciones de la FundacinFITSA, y si los datos de efectividad proce-dentes de otros pases tambin se demostra-ran en Espaa, la incorporacin del sistemaESP supondra en el caso de nuestro pas re-ducir en 346 personas el nmero de vctimasal ao, y el de vctimas graves en 1.544 perso-nas.

La tabla de la siguiente pgina muestra da-tos procedentes del informe de enero de2005 del IIHS de Estados Unidos, que refle-jan la disminucin del porcentaje de acciden-tes de vehculos matriculados en un ao, con-siderando vehculos equipados con ESP deserie, frente a los que lo tienen como equipa-miento opcional o en los que no est dispo-nible. Se distingue entre todo tipo de colisio-nes y colisiones con vctimas, y se comparanaccidentes de todo tipo, frente a accidentes

mltiples por colisin entre varios vehculos oaccidentes con un nico vehculo implicado.

El Instituto de Seguridad del Vehcu-lo, dependiente de la Asociacin Alemanade Empresas Aseguradoras (GDV), trasanalizar con detalle 831 accidentes, descubrique el 60% de los accidentes mortales fueronprovocados por impactos laterales. Entre un30% y un 40% de todos los casos mortales sedebieron a que el vehculo derrap a causade un exceso de velocidad, reacciones bruscaso errores en el manejo del vehculo.A la vistade ello, el mencionado Instituto recomend eluso del ESP, capaz de controlar el vehculohasta en las situaciones ms extremas. Segnlos datos de este organismo, si todos los co-ches estuvieran equipados con ESP, en nuestropas se evitaran ms de 400 muertes al ao.

Segn datos de la Direccin General deTrfico (DGT), durante el ao 2003 se pro-dujeron en Espaa 3444 accidentes mortales,

56

con el resultado de 4030 vctimas, todos ellosfruto de alguno de los siguientes tipos de ac-cidentes:

Colisiones

Colisin frontal 578 (16.8%) Colisin lateral 111 (3.2%) Colisin fronto-lateral 523 (15.2%) Colisin por alcance 194 (5.6%) Colisin mltiple 90 (2.6%) Colisin con obstculo

en la calzada 2 (0.1%) Otro tipo de colisiones 27 (0.8%)

TOTAL: 1.525 (44.3%)

Salidas de la va

Salida de la va con choque561 (16.3%)

Salida de la va con vuelco 551 (16.0%) Salida de la va con

despeamiento 132 (3.8%) Otros tipos de salidas

de la va 157 (4.6%)

TOTAL: 1401 (40.7%)

Resto de accidentes

Atropello de peatn 393 (11.4%) Atropello de animal l13 (0.4%) Vuelco 55 (1.6%) Otros tipos de accidentes 57 (1.7%)

TOTAL: 518 (15.1%)

Sin disponer de datos ms precisos sobrelas causas de estos accidentes, resulta imposi-ble evaluar si el ESP habra evitado el acciden-te o no. Por ejemplo, si la salida de la va sedebi a que el conductor se qued dormido,el ESP no habra intervenido, pero si la salida dela va se debi a la presencia de agua en la cal-zada, puede que el ESP hubiera podido evitarel accidente. Hemos marcado con el smbolo aquellos accidentes en los que la actua-cin del ESP o del BAS habra podido resultardecisiva para evitar el accidente. Esto corres-ponde generalmente a situaciones en las que elconductor pierde el control del vehculo y sesale de la va, situaciones en las que intenta es-quivar un peatn o un animal y pierde el con-trol, o colisiones con un vehculo que se detie-ne bruscamente o se encuentra ya detenidoen un atasco. En dichas situaciones, comohemos comentado, el disponer de un vehculocon ESP y BAS podra haber evitado el acci-dente. Bien, pues este tipo de situaciones per-tinentes para un sistema de control de estabi-lidad con asistencia a la frenada, se dieron en1991 de los 3444 accidentes registrados du-rante 2003, lo que corresponde a un 57.8%.

60

50

40

30

20

10

0

73

41

31

17

56

all crashes fatal crashes

all crashesmultiple-vehicle crashessingle-vehicle crashes

57

Estos datos se refieren a accidentes con vc-timas mortales en vas interurbanas y con se-guimiento de las vctimas a 24 horas. Si el an-lisis se efecta tanto para zonas urbanas comointerurbanas y con seguimiento de las vctimasa 30 das, los resultados son los siguientes:

Colisiones

Colisin frontal 633 (15.5%) Colisin lateral 135 (3.3%) Colisin fronto-lateral 661 (16.2%) Colisin por alcance 197 (4.8%) Colisin mltiple 97 (2.4%) Colisin con obstculo

en la calzada 33 (0.8%) Otros tipos de colisiones 62 (1.5%)

TOTAL: 1.818 (44.3%)

Salidas de la va

Salida de la va con choque 567 (13.9%)

Salida de la va con vuelco 584 (14.3%)

Salida de la va con despeamiento 155 (3.8%)

Otros tipos de salidas de la va 160 (3.9%)

TOTAL: 1.466 (40.7%)

Resto de accidentes

Atropello de peatn 625 (15.3%) Atropello de animal 16 (0.4%) Vuelco 64 (1.6%) Otros tipos de accidentes 95 (2.3%)

TOTAL: 800 (15.1%)

Con estos datos se puede estimar que,

sobre un total de 4084 accidentes, 2338 ha-bran sido probablemente pertinentes para unsistema de control de estabilidad con asisten-cia a la frenada, lo que representa un porcen-taje del 57.2%, prcticamente idntico al ob-tenido considerando slo accidentes en vasinterurbanas y datos a 24 horas, con lo que lainclusin o no de accidentes en vas urbanasno resulta relevante en nuestros clculos.

Por otro lado, si atendemos a los factoresconcurrentes que ocasionaron el accidente,nos encontramos con la siguiente distribucin(datos relativos a accidentes mortales en vasinterurbanas durante el ao 2003 en Espaa,y seguimiento de las vctimas a 24 horas):

Velocidad inadecuada 698 (20.3%) Maniobra antirreglamentaria 479 (13.9%) Invasin de la izquierda 398 (11.6%) No guardar distancia

de seguridad 21 (0.%) Distraccin del conductor 858 (24.9%) Somnolencia 112 (3.3%) Posible enfermedad 22 (0.6%) Alcoholemia 39 (1.1%) Drogas 4 (0.1%) Irrupcin de peatn 284 (8.2%) Irrupcin de animal 22 (0.6%) Avera mecnica 41 (1.2%) Condiciones meteorolgicas 3 (0.1%) Otras causas 109 (3.2%) Se desconoce 354 (10.3%)

TOTAL: 3.444 (100%)

En este caso, tampoco es posible precisara priori si el ESP o el BAS habran evitado elaccidente o no.As, por ejemplo, si se entra enuna curva a una velocidad elevada, el ESPpuede corregirlo, a condicin de que la velo-cidad no sea excesiva. Asimismo, no siemprees posible detenerse a tiempo ante un peatnque irrumpe en la va, aunque se disponga de

58

BAS, pero en cualquier caso tampoco sabe-mos con estos datos si el conductor intentfrenar o era ya demasiado tarde.

En cualquier caso, en esta lista tambinhemos marcado con aquellas situacionesen las que disponer de ESP y BAS podrahaber evitado el accidente, como esquivar odetenerse a tiempo ante un peatn en la cal-zada, controlar el vehculo a pesar de circularpor encima de la velocidad recomendada, odetenerse a tiempo evitando una colisin poralcance. Tambin hemos incluido accidentesproducidos por inclemencias meteorolgicas,dado que ambos sistemas de seguridad suelenresultar muy tiles en estos casos. En total nosencontramos con 1028 accidentes pertinen-tes para ESP y BAS, que suponen un 29.8%del total de accidentes analizados.

En resumen, a partir de los datos de acci-dentes mortales en vas interurbanas en 2003,se puede decir que los sistemas ESP y BASpodran haber resultado tiles en un margencomprendido entre el 30 y 60% de los casos.Evidentemente se trata de una estimacinmuy tosca y simple, pero pone de manifiestola importancia que tienen los sistemas de se-guridad activa, en concreto el ESP y BAS, a lahora de prevenir los accidentes. Evidente-mente, aun disponiendo de estos sistemas, nohay garanta de que el accidente pueda evi-tarse, pero s se evitar en muchos casos, o almenos se aminorarn sus efectos cuando seainevitable.

Llegados a este punto es importante re-cordar que estos nuevos sistemas de seguri-dad son efectivos en la medida en que el con-ductor se comporte como si no los llevara. Esdecir, si el conductor asume conductas de ries-go debido a la sensacin de mayor seguridadque le infunden estos sistemas, tal como norespetar la distancia de seguridad, circular auna velocidad excesiva o no extremar las pre-cauciones en circunstancias climatolgicas ad-

versas, la efectividad de dichos sistemas se verclaramente mermada y el riesgo de accidenteno slo no disminuir, sino que podra inclusoaumentar (con un comportamiento lmite),comparado con el riesgo al que estara some-tido un vehculo que no llevase tales medidasde seguridad pero se condujese con precau-cin.

Un sencillo experimento probar esto queacabamos de decir. Supongamos una frenadade emergencia con diferentes velocidades endos modelos de vehculos, uno con BAS (re-cordemos que un vehculo equipado con BASdispondr siempre de ABS) y otro sin l y sinABS. Sabemos que la mayor ventaja que apor-ta el ABS es que nos permite conservar la di-reccionabilidad del vehculo, pero tambin escapaz de disminuir la distancia de frenado,sobre todo en suelo mojado, aunque no assobre barro o nieve, debido al efecto cuaque se produce al bloquear las ruedas de unvehculo y que permite detenerlo en menortiempo. Nosotros nos limitaremos a compararla distancia de detencin. Considerando asfal-to seco (=0.9), los resultados que puedenobtenerse con un vehculo de unos 1700Kg.de peso seran los siguientes:

59

Tiempo de reaccin Distancia de detencin

Velocidad t=0.9 t=1.8 Reduccin BAS sin ABS con ABS con BAS

50 12,5 25 2,00 12,5 12,2 10,255 13,75 27,5 2,58 15,0 14,7 12,160 15 30 3,17 17,9 17,5 14,365 16,25 32,5 3,75 20,9 20,5 16,870 17,5 35 4,33 24,3 23,8 19,575 18,75 37,5 4,92 27,8 27,2 22,380 20 40 5,50 31,6 31,0 25,585 21,25 42,5 6,17 35,6 34,9 28,790 22,5 45 6,83 39,9 39,1 32,395 23,75 47,5 7,50 44,4 43,5 36,0

100 25 50 8,17 49,1 48,2 40,0105 26,25 52,5 8,83 54,1 53,1 44,3110 27,5 55 9,50 59,3 58,2 48,7

La velocidad est expresada en Kmh. y elresto de valores en metros. Hemos conside-rado el recorrido del vehculo en cuanto a dosposibles tiempos de reaccin del conductor ala hora de actuar ante una situacin de emer-gencia. La distancia de detencin mostrada noincluye ese tiempo de reaccin y est calcula-da mediante simulaciones con software Car-Sim. La reduccin de distancia que aporta elBAS se ha extrapolado linealmente a partir delos valores de la pgina 31, y se considera in-dependiente de la reduccin que se consiguecon el ABS. A la vista de los datos, es eviden-te que el vehculo equipado con BAS se de-tiene antes que el que no lo lleva y la distan-cia de seguridad que conlleva es mayor amayor velocidad.

Sin embargo, supongamos que en la vidareal, confiados por la mayor seguridad queaporta este sistema, decidimos que podemosir ms rpido, pues nuestro nuevo coche esms seguro, ya que, al contrario que nuestroviejo modelo, que ni siquiera tena ABS, dis-pone de BAS. Este comportamiento es bas-

tante habitual entre los conductores, mximesi tenemos en cuenta que los nuevos modelosde vehculos suelen ser tambin ms rpidos ypotentes y que, por lo tanto, se suele circularcon ellos a una mayor velocidad. Pues bien, lapregunta es: qu margen tengo para circulara mayor velocidad con mi nuevo coche yendoigual de seguro que con el antiguo?

Vamos a olvidarnos de todos los sistemasadicionales de seguridad pasiva (airbag, barrasde proteccin lateral,), as como otras posi-bles mejoras del vehculo en cuanto a bastidor,rigidez o tacto de los frenos, y centrmonosexclusivamente en la mejora significativa quesupone disponer de BAS y, por consiguiente,de ABS, en la distancia de detencin. As, su-poniendo que, por ejemplo, nuestro nuevo ve-hculo nos permita un margen de 5 Kmh. msde velocidad, es decir que si antes conduca-mos a 50 Kmh. en poblado, ahora lo haremosa 55 Kmh, los resultados que obtendremoscon una frenada de emergencia sern los si-guientes:

tiempo de reaccin, nuestro nuevo coche sedetendr antes que el viejo, an circulando 5Kmh. ms deprisa, pero si consideramos untiempo de 0.9 s, esto slo ser cierto por en-cima de 65 Kmh, y de 80 Kmh para un tiem-po de 1.8 s.Al incrementar la velocidad, nues-tro sistema BAS pierde su efectividad a bajasvelocidades y slo es efectivo a mayores velo-cidades, dado que a bajas velocidades la re-duccin de distancia que proporciona esmenor que la distancia de ms que recorre elcoche por circular ms deprisa.

Pero tampoco el ir ms rpido ha de dar-nos ms confianza, pues si el incremento develocidad se sita en 10 Kmh, los resultadosson decididamente peores, sobre todo si te-nemos en cuenta el tiempo de reaccin:

60

Diferencia de velocidad 5Kmh 0s 5kmh 0.9s 5kmh 1.8s

50-55 0,38 -0,87 -2,1255-60 0,67 -0,58 -1,8360-65 1,15 -0,10 -1,3565-70 1,43 0,18 -1,0770-75 2,02 0,77 -0,4875-80 2,35 1,10 -0,1580-85 2,87 1,62 0,3785-90 3,33 2,08 0,8390-95 3,90 2,65 1,4095-100 4,37 3,12 1,87100-105 4,83 3,58 2,33105-110 5,40 4,15 2,90

Es decir, que si no consideramos el incre-mento de distancia que se produce debido al

Distancia de detencin en una frenada de

emergencia, sin BAS, y a 5 Kmh ms con

BAS. Los valores negativos (en rojo) indican

que el coche con BAS tarda ms en

detenerse debido a su mayor velocidad. Diferencia de velocidad 10Kmh 0s 10Kmh 0.9s 10Kmh 1.8s

50-60 -1,83 -4,33 -6,8355-65 -1,75 -4,25 -6,7560-70 -1,57 -4,07 -6,5765-75 -1,38 -3,88 -6,3870-80 -1,15 -3,65 -6,1575-85 -0,93 -3,43 -5,9380-90 -0,67 -3,17 -5,6785-95 -0,40 -2,90 -5,4090-100 -0,13 -2,63 -5,1395-105 0,13 -2,37 -4,87100-110 0,40 -2,10 -4,60

Distancia de detencin en una frenada de

emergencia, sin BAS, y a 10 Kmh ms con

BAS. Los valores negativos (en rojo) indican

que el coche con BAS tarda ms en

detenerse debido a su mayor velocidad.

En este caso, salvo a velocidades superio-res a 95 Kmh. y sin considerar el tiempo de re-accin (algo imposible en una situacin deconduccin real), el vehculo con BAS que cir-cula ms rpido puede detenerse antes que elque no lo lleva.

Sabemos tambin que un dispositivocomo el ABS es ms eficaz en suelos mojados

Tiempo de reaccin Distancia de detencin

Velocidad t=0.9 t=1.8 Reduccin BAS sin ABS con ABS con BAS

50 12,5 25 2,00 21,4 20,1 18,155 13,75 27,5 2,58 25,9 24,4 21,860 15 30 3,17 30,8 28,9 25,765 16,25 32,5 3,75 36,1 33,8 30,170 17,5 35 4,33 41,8 39,1 34,875 18,75 37,5 4,92 47,9 44,9 40,080 20 40 5,50 54,4 50,9 45,485 21,25 42,5 6,17 61,3 57,4 51,290 22,5 45 6,83 68,6 64,1 57,395 23,75 47,5 7,50 76,3 71,4 63,9

100 25 50 8,17 84,4 78,9 70,7105 26,25 52,5 8,83 92,9 86,8 78,0110 27,5 55 9,50 101,8 95,0 85,5

61

Diferencia de velocidad 5Kmh 0s 5kmh 0.9s 5kmh 1.8s

50-55 -0,42 -1,67 -2,9255-60 0,17 -1,08 -2,3360-65 0,75 -0,50 -1,7565-70 1,33 0,08 -1,1770-75 1,82 0,57 -0,6875-80 2,50 1,25 0,0080-85 3,17 1,92 0,6785-90 4,03 2,78 1,5390-95 4,70 3,45 2,2095-100 5,57 4,32 3,07100-105 6,43 5,18 3,93105-110 7,40 6,15 4,90

mayor, pero la ayuda que proporciona el BASes la misma que antes, o al menos es lo quehemos considerado, puesto que el BAS acele-ra la respuesta del vehculo, igual para una fre-nada en suelo seco que para una frenada ensuelo mojado.

Los resultados obtenidos en este caso sonlos que se muestran a continuacin:

que en asfalto seco, dado que en ese caso elriesgo de bloquear las ruedas es mayor. Noobstante, si repetimos los clculos anteriorespara suelo mojado (=0.5), los resultados sonmuy buenos cuando los dos coches frenan a lamisma velocidad, pero no cuando lo hacen avelocidades distintas, dado que la distancia quenecesita ahora el coche para detenerse es

62

Diferencia de velocidad 10Kmh 0s 10Kmh 0.9s 10Kmh 1.8s

50-60 -4,33 -6,83 -9,3355-65 -4,15 -6,65 -9,1560-70 -3,97 -6,47 -8,9765-75 -3,88 -6,38 -8,8870-80 -3,60 -6,10 -8,6075-85 -3,33 -5,83 -8,3380-90 -2,87 -5,37 -7,8785-95 -2,60 -5,10 -7,6090-100 -2,13 -4,63 -7,1395-105 -1,67 -4,17 -6,67100-110 -1,10 -3,60 -6,10

En definitiva, que la seguridad adicional queproporciona el BAS o el ESP es indudable,pero siempre y cuando el conductor se com-porte de la misma forma que si no llevaraestos sistemas, como hemos comentado an-teriormente. El menosprecio de la velocidadpor el hecho de tener un vehculo ms segu-ro, puede resultar ms peligroso que el hechode circular con un vehculo tericamentemenos seguro, pero a una velocidad modera-da. Es importante tener esto presente, pueshay una tendencia generalizada a circular cadavez ms deprisa y relegar la seguridad a losnuevos sistemas electrnicos de control y fre-nado del vehculo, olvidando que las leyes dela fsica y nuestros reflejos siguen siendo losmismos que sin ellos.

63

FO

TO

:BO

SC

H

64

9.- Referencias bibliogrficas

65

Las principales referencias bibliogrficas uti-lizadas para la elaboracin de este informehan sido las siguientes:

Is ESP effective on French Roads? LaboratoiredAccidentologie de Biomcanique etdtudes du comportement humain PSAPEUGEOT-CITRON / RENAULT(LAB), France. Centre Europen dtu-des de Scurit et dAnalyse des Risques(CEESAR), France.

Anuarios revista Autopista (1994-2004). Mo-torpress-Ibrica, Espaa.

El Sistema ESP y su influencia en la mejora de laseguridad vial. Fundacin Instituto Tecno-lgico para la Seguridad del Automvil,Espaa.

Informe sobre los accidentes mortales en vasinterurbanas.Ao 2003. Direccin generalde Trfico. Ministerio del Interior, Espaa.

Study of ESC Assisted Driver Performance Using

a Driving Simulator. National AdvancedDriving Simulator, University of Iowa,USA.

Status Report Vol. 40 No. 1, January 3, 2005. In-surance Institute for Highway Safety,USA.

Analysis of vehicle stability control (VSC) effecti-veness from accident data. Toyota MotorCorporation, Japan.Toyota Techno Servi-ce Corporation, Japan.

Effect of Electronic Stability Control on Automo-bile Crash Risk. Insurance Institute forHighway Safety, USA.

Mercedes Passenger Cars Get Into Fewer Acci-dents. Daimler Chrysler, Germany.

The Effectiveness of ESP (Electronic Stability Pro-gram) in Reducing Real Life Accidents.Swedish National Road Administration,Sweden. Monash University Accident Re-search Centre, Sweden. Folksam Rese-arch, Sweden.

Pginas web:

http://www.km77.com/http://www.bosch.com/en/start/index.asphttp://elmundomotor.elmundo.es/el mundomotor/http://www.esceducation.org/index.shtmlhttp://www.renault.fr/index_fr.html

66

10.- Anexo

67

A continuacin reproducimos una lista ela-borada por la NHTSA sobre los modelos devehculos del ao 2005 equipados con con-trol de estabilidad (ESC), tanto de serie comoopcional, de las principales marcas de auto-mviles vendidas en Estados Unidos.

Make Model Availability ESC is Called

Acura Acura 3.2 TL Standard Vehicle StabilityAcura RL Standard Assist (VSA)

Acura MDX StandardAcura TSX Standard

Audi Audi A4 Standard Electronic StabilityAudi A6 Standard Program (ESP)Audi A8 Standard

Audi all-road Quattro StandardAudi TT Standard

68


BMW BMW 3 Series Standard Dynamic StabilityBMW 5 Series Standard Control (DSC)BMW 6 Series StandardBMW 7 Series Standard

BMW M3 StandardBMW X3 StandardBMW X5 StandardBMW Z4 Standard

Buick Buick LaCrosse Optional StabiliTrakBuick LeSabre Optional

Buick Park Avenue OptionalBuick Terraza Optional

Cadillac Cadillac CTS Optional StabiliTrakCadillac DeVille OptionalCadillac Escalade Standard

Cadillac Escalade EXT StandardCadillac ESV StandardCadillac STS StandardCadillac SRX StandardCadillac XLR Standard

Chevrolet Chevrolet Avalanche Optional StabiliTrakChevrolet Corvette Standard Active HandlingChevrolet Express Standard StabiliTrakPassenger Van 3500

(extended wheel base)Chevrolet Suburban Optional StabiliTrak

Chevrolet Tahoe Optional StabiliTrakChevrolet Uplander Optional StabiliTrak

Chrysler Chrysler 300 Optional Electronic StabilityChrysler Crossfire Coupe Standard Program (ESP)

Dodge Magnum Optional Electronic StabilityProgram (ESP)

Ford Ford Expedition Optional AdvanceTrac Ford Explorer StandardFord Freestar Optional

69


GMC GMC Yukon Optional StabiliTrakGMC Yukon Denali Optional

GMC Yukon XL OptionalGMC Yukon XL Denali Optional

GMC Savana Passenger Van Standard(extended wheel base)

Honda CR-V Standard Electronic StabilityOdyssey Standard Control (ESC)

Pilot Standard

Hyundai Tucson Standard Electronic StabilityControl (ESC)

Infiniti Infiniti FX35 Standard Vehicle DynamicInfiniti FX45 Standard Control (VDC)Infiniti G35 StandardInfiniti Q45 Standard

Infiniti QX56 Standard

Jaguar Jaguar S-Type Standard Dynamic StabilityJaguar XJ Series Standard Control (DSC)Jaguar XK Series Standard

Jaguar X-Type Standard

Jeep Grand Cherokee OptionalElectronic StabilityProgram (ESP)

Kia Kia Amanti Optional Electronic StabilityKia Sportage Optional Program (ESP)

Land Rover Land Rover Standard Dynamic StabilityRange Rover Land Rover LR3 Standard Control (DSC)

Lexus Lexus ES 330 Optional Vehicle Skid ControlLexus GS 300 Standard (VSC)Lexus GS 430 StandardLexus GX 470 StandardLexus IS 300 OptionalLexus LS 430 StandardLexus LX 470 StandardLexus RX 330 StandardLexus RX 400h StandardLexus SC 430 Standard

70


Lincoln Lincoln Aviator Standard AdvanceTracLincoln LS Optional

Lincoln Navigator Standard

Mazda Mazda RX-8 Optional Dynamic StabilityControl

Mercedes-Benz C-Class Standard Electronic StabilityCLK-Class Standard Program (ESP)

E-Class StandardG-Class StandardM-Class StandardS-Class StandardSL-Class Standard

SLK-Class StandardSLR-Class Standard

Mercury Mountaineer Standard AdvanceTrac Monterey Optional

MINI MINI Cooper Optional Dynamic StabilityControl (DSC)

Mitsubishi Mitsubishi Montero Standard Active Skid andMitsubishi Endeavor Optional Traction Control

MULTIMODE TM

Nissan Nissan Armada Standard Vehicle DynamicNissan 350 Z Optional Control (VDC)

Nissan Frontier OptionalNissan Maxima OptionalNissan Murano Optional

Nissan Pathfinder StandardNissan Quest OptionalNissan Titan Optional

Nissan Xterra Optional

Pontiac Pontiac Bonneville SSEi Optional StabiliTrak Pontiac Grand Prix Optional

Pontiac Montana SV6 OptionalPontiac Vibe Optional

71


Porsche Porsche 911 Optional Porsche StabilityPorsche Boxster Optional Management (PSM)Porsche Cayenne Standard

Saab Saab 9-3 Standard Electronic StabilitySaab 9-5 Standard Program (ESP)Saab 9-7x Standard

Saturn Relay Optional StabiliTrak

Subaru Subaru Outback Optional Vehicle DynamicsControl System (VDCS)

Toyota Toyota 4Runner Standard Vehicle Skid ControlToyota Avalon Optional (VSC)

Toyota Camry/Solara OptionalToyota Corolla Optional

Toyota Highlander StandardToyota Land Cruiser Standard

Toyota Matrix OptionalToyota Prius Optional Toyota RAV4 Optional

Toyota Scion xB StandardToyota Sequoia StandardToyota Sienna Optional Toyota Tacoma Optional Toyota Tundra Optional

Volkswagen Volkswagen Golf/GTI Optional Electronic StabilizationVolkswagen Jetta Optional Program (ESP)

Volkswagen Beetle OptionalVolkswagen Passat Optional

Volkswagen Phaeton StandardVolkswagen Touareg Standard

Volvo Volvo S70/V70 Optional Dynamic Stability andVolvo S40/V40 Optional Traction Control

Volvo V50 Optional (DSTCVolvo S60 OptionalVolvo S80 Optional

Volvo XC70 OptionalVolvo XC90 Standard

72

Fichas resmenes

73

LUGAR Y FECHA DE PUBLICACIN:revista, congreso...

MBITODE APLICACINDE RESULTADOS

(geogrfico, tipo de vehculos...)

AUTORESY SU AFILIACIN

CONTENIDOY CONCLUSIONES

FECHADE ELABORACIN

DE LA INVESTIGACIN

Madrid, enero de 2004Anuario Estadstico General de la DGT

2004

Accidentes mortales ocurridos en Espaa durante el ao 2003 con seguimiento de lasvctimas a 24 horas.

Direccin General de TrficoSub. Gral. Investigacin y Formacin VialDireccin de Programas de Investigacin de Accidentes

Datos estadsticos de accidentes con vctimas mortales ocurridos en Espaa duran-te 2003, agrupados en diferentes categoras y comparando los resultados con los co-rrespondientes a 2002.

INFORME SOBRE LOS ACCIDENTES MORTALES EN VAS INTERURBANAS.AO 2003

NOMBRE DELDOCUMENTO

74






FECHADE ELABORACIN

DE LA INVESTIGACIN

ESV paper 541.18th ESV Conference. Nagoya, 2003

2003

ITARDA, Institute for Traffic Accident Research and Data anlisis, de Japn, llev a cabola recopilacin de los accidentes, considerando slo los primeros 5 aos de vida deun vehculo (incluido el ao de matriculacin), para de esta forma evitar, en la medi-da de los posible, la influencia del envejecimiento del vehculo.

Masami Aga,ToyotaMotor Corporation, JapanAkio Okada,Toyota Techno Service Corporation, Japan

Se trata de un estudio sobre la reduccin de accidentes de automviles en Japn gra-cias al ESP, tanto en lo tocante a accidentes con un nico vehculo implicado, comoentre varios. Se hace referencia a estudios anteriores realizados en Alemania y Euro-pea, y se refleja la misma tendencia a la disminucin de accidentes que la observadaen Japn gracias al ESP.

ANALYSIS OF VEHICLE STABILITY CONTROL (VSC) EFFECTIVENESS FROM ACCIDENT DATA

NOMBRE DELDOCUMENTO

75






FECHADE ELABORACIN

DE LA INVESTIGACIN

Traffic Injury Prevention, 5:317325, 2004

2004

Comparativa entre modelos de vehculos de los aos 2000 y 2001 equipados de seriecon ESP, frente a modelos anteriores idnticos que no disponan de ESP, o slo comoopcin, utilizando los datos del NHTSA sobre 7 estados americanos.

Charles M. FarmerInsurance Institute for Highway Safety,Arlington,Virginia, USA

La comparacin entre el porcentaje de accidentes sufridos por vehculos idnticos,unos con ESP y otros sin l, pone de manifiesto la bondad de este ltimo, ms acusa-da en el caso de accidentes con un solo vehculo frente a aquellos en que se hallanimplicados varios, y su bondad tambin ms evidente en cuanto a accidentes con vc-timas mortales frente a accidentes de menor gravedad. Se mencionan otros estudiosrealizados en Japn,Alemania, Suecia y Estados Unidos, con resultados similares.Se detecta una efectividad ligeramente mayor del ESP en los todoterreno frente a losturismos, aunque los datos utilizados quizs resulten insuficientes, estadsticamente ha-blando.El ESP previene muy bien accidentes por prdida del control del vehculo, y no pare-ce que aumente el riesgo de sufrir otro tipo de accidentes.

EFFECT OF ELECTRONIC STABILITY CONTROL ON AUTOMOBILE CRASH RISK

NOMBRE DELDOCUMENTO

76






FECHADE ELABORACIN

DE LA INVESTIGACIN

Jornada informativa celebrada el 28 de abril en la Asociacin de la Prensa de Madrid

2004

Resultados de la encuesta a escala nacional y resultados de los estudios a escala decada pas: GDV (Alemania) y Toyota (Japn)

Juan Antonio Castaos, Subdirector del rea de Asistencia Tcnica del Automvil, deRobert Bosch Espaa, S.A.Javier Garicano, Director de Relaciones Externas de Robert Bosch Espaa, S.A.Jess Moncls, Responsable del rea de Accidentologa y Seguridad Vial de FITSA.Antonio Lucas, Coordinador de Seguridad Vial del RACE.

Se presentan los resultados de una encuesta sobre sistemas de seguridad del auto-mvil a conductores espaoles, realizada por Bosch en febrero de 2004.Asimismo, se comentan los resultados de estudios llevados a cabo por el GDV (Con-federacin de Empresas Aseguradoras de Alemania) y Toyota sobre la reduccin de ac-cidentes gracias al ESP, junto con una previsin de la disminucin de vctimas de acci-dentes en Espaa si todos los automviles incorporasen el ESP, y el ahorro econmi-co que ello conllevara.

EL SISTEMA ESP Y SU INFLUENCIA EN LA MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL

NOMBRE DELDOCUMENTO

77






FECHA DE ELABORACINDE LA INVESTIGACIN

1st International ESAR Conference.Alemania, 2004.(Proporcionado por FITSA)

2004

Los resultados obtenidos corresponden a accidentes con lesiones ocurridos en Fran-cia entre los aos 2000 y 2003, con vehculos Renault Laguna I (sin ESP) y Renault La-guna II (con ESP).

Yves Page, Laboratoire dAccidentologie de Biomcanique et dtudes du compor-tement humain PSA PEUGEOT-CITRON / RENAULT (LAB), FranciaSophie Cuny, Centre Europen dtudes de Scurit et dAnalyse des Risques (CEE-SAR), Francia

Este artculo propone evaluar la eficacia del ESP en trminos de reduccin de los acci-dentes con lesionados en Francia. El mtodo consta de 3 partes:- La identificacin en el censo nacional francs de accidentes con lesiones, tomando enconsideracin vehculos en los que sea posible determinar si estaban equipados o nocon ESP.- La identificacin de situaciones de accidentes en los que se pueda averiguar si es ono pertinente el ESP.- El clculo,mediante una regresin lgica,del riesgo relativo de sufrir un accidente per-tinente para ESP considerando coches equipados con ESP frente a otros que no lo lle-ven, dividido por el riesgo relativo de sufrir un accidente no pertinente para ESP consi-derando coches equipados con ESP frente a otros que no lo lleven. Se asume que esteriesgo relativo es el mejor factor para estimar la eficacia del ESP.En el artculo se presentan y discuten los argumentos a favor de un mtodo de este tipo,el indicador de eficacia y la hiptesis implcita. En funcin de algunos supuestos, el ESPdemuestra ser altamente eficaz. En la actualidad, el riesgo de verse implicado en un ac-cidente pertinente para ESP en coches equipados con ESP es menor (-44%, aunque noestadsticamente significativo) que en los otros coches.

IS ESP EFFECTIVE ON FRENCH ROADS?

NOMBRE DELDOCUMENTO

78






FECHADE ELABORACIN

DE LA INVESTIGACIN

Current Analysis of the Accident Statistics:Mercedes Passenger Cars Get Into Fewer Accidents26 de noviembre de 2002

2002

Anlisis efectuados en ms de un milln y medio de accidentes de trfico, comparan-do modelos de Mercedes de los aos 1999/2000 con los de 2000/2001, obtenidos demuestras simples aleatorias de datos de accidentes publicados por el Ministerio Fe-deral de Estadsticas entre 1998 y 2001.

Norbert Giesen, Daimler Chrysler,Alemania

Los resultados muestran un claro descenso en el nmero de vehculos de la marcaMercedes accidentados, desde que dichos modelos van equipados de serie con elESP, as como un descenso en el nmero de accidentes de sus vehculos superior a lamedia, frente al de otros fabricantes de automviles.

MERCEDES PASSENGER CARS GET INTO FEWER ACCIDENTS

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FECHADE ELABORACIN

DE LA INVESTIGACIN

Estados Unidos, enero de 2005Insurance Institute for Highway Safety - Status Report Vol. 40 No. 1Documento de referencia: Effect of electronic stability control on automobile crash riskpublicado en Traffic Injury Prevention5:317

2004

Resultados extrados de turismos y todoterreno en 7 estados americanos durante 2aos, as como datos obtenidos del Federal Fatality Analysis Reporting System.

C. M. FarmerIIHS, Insurance Institute for Highway Safety

El estudio llevado a cabo por el IIHS muestra que equipar los turismos y todoterre-no con sistemas de control de estabilidad podra reducir notablemente los acciden-tes, tanto accidentes con vctimas mortales como no, e igualmente accidentes con unnico vehculo implicado o accidentes entre varios vehculos.Se presenta tambin una estimacin de los accidentes que podran evitarse si todoslos vehculos que circulan por la red vial estadounidense dispusieran de ESP y el n-mero potencial de vidas salvadas gracias a ello.Por ltimo, se incluye una lista de los modelos de turismos y todoterreno de 2005 do-tados de ESP, bien como elemento opcional o de serie.

STATUS REPORT VOL. 40 NO. 1,JANUARY 3, 2005

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FECHADE ELABORACIN

DE LA INVESTIGACIN

Universidad de Iowa (EE.UU.), 2003National Advanced Driving Simulator

2003

Resultados obtenidos utilizando dos vehculos simulados (Oldsmobile Intrigue 2002y Ford Excursion 2003) con una muestra de 120 personas de ambos sexos, con eda-des comprendidas entre los 18 y los 65 aos.

Yiannis E. Papelis, Ph. D.Timothy Brown, Ph. D.Ginger Watson, Ph. D.Dale Holtz, Ph. D.Weidong Pan, Ph. D.

El objetivo es comparar la habilidad de un conductor para controlar un vehculo ensituaciones crticas de prdida de control del mismo, con y sin el ESP conectado.Para ello se establecieron tres posibles maniobras habituales en las que se puede per-der el control del vehculo, utilizando un simulador de conduccin y con la colabora-cin de 120 voluntarios para realizarlas. Se modelizaron y validaron dos modelos devehculos, y las pruebas se realizaron con y sin el sistema ESP activado.Los resultados mostraron una gran disminucin en la prdida de control del vehcu-lo al conducir con el E

Documents

Sistema de Control Electronico de Estabilidad Con Ayuda a La Frenada Evidencias Cientificas Vol 5