Sistema Portuario Español Nivel 3

7/17/2019 Sistema Portuario Español Nivel 3

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SECTOR Y

ESTRATEGIAPORTUARIA(Nivel 3)



Índice de ContenidosINTRODUCCIÓN A LA COMPETENCIA DEFINIDA COMO SECTOR YESTRATEGIA PORTUARIA ................................................................... 5

1. CONCEPTOS DE PLANIFICACIÓN PORTUARIA. GESTIÓNPORTUARIA......................................................................................... 8

1.1. Qué es una Planificación Estratégica: .....................................................8

1.2. Gestión portuaria: .............................................................................. 13 1.2.1. Gestión estratégica: EFQM y CMI ............................................................. 13 1.2.2. Modelo de Comunidad Portuaria. ............................................................. 16 1.2.3. Modelo de gestión del dominio público portuario....................................... 19 1.2.4. Exportación e importación ....................................................................... 19

1.3. Tráfico marítimo:................................................................................ 21

1.3.1. Red Transeuropea de Transportes. .......................................................... 21 1.3.2. Autopistas del mar. ................................................................................. 23 1.3.3. Marina mercante..................................................................................... 23 1.3.4. Zonas y tipos de navegación.................................................................... 24 1.3.5. Flota civil y plataformas fijas.................................................................... 26

2. PRINCIPALES SERVICIOS PORTUARIOS ................................... 28

2.1. Servicios prestados en los puertos de interés general. ........................... 28

2.2. Los servicios portuarios generales........................................................ 29

2.3. Los servicios portuarios básicos. .......................................................... 31

2.4. Autoprestación e integración de servicios portuarios básicos .................. 60

2.5. La regulación de la competencia en los servicios portuarios básicos........ 64

3. INCOTERMS................................................................................ 71

3.1. INCOTERMS....................................................................................... 71

3.2. Valor CIF (Cost, Insurance and Freight) - Costo, Seguro y Flete (puerto dedestino convenido)........................................................................................ 71

3.3. Valor FOB (Free on board) - Libre a Bordo (puerto de carga convenido).. 73

3.4. CFR (Cost and Freight) - Costo y Flete (puerto de destino convenido)..... 74

3.5.

CIP (Carriage and Insurance Paid to) - Transporte y Seguro Pago Hasta(lugar de destino convenido).......................................................................... 75

3.6. CPT (Carriage Paid To) - Transporte Pagado Hasta (lugar de destinoconvenido) ................................................................................................... 77

3.7. Valor DAF (Delivered at frontier) - Entregadas en Frontera (lugarconvenido) ................................................................................................... 78

3.8. Valor DDP (Delivered duty paid) - Entregadas Derechos Pagados (lugar dedestino convenido)........................................................................................ 80

3.9. DDU (Delivered Duty Unpaid) - Entregadas Derechos No Pagados (lugar dedestino convenido)........................................................................................ 81



3.10. DEQ (delivered Ex-Quay) - Entregadas en Muelle (puerto de destinoconvenido) ................................................................................................... 82

3.11. DES (Delivered Ex Ship) - Entregadas Sobre Buque (puerto de destinoconvenido) ................................................................................................... 84

3.12. EXW (Ex-Works) - En Fábrica (lugar convenido) ................................ 85 3.13. FAS (Free Along Ship) - Libre al Costado del Buque (puerto de cargaconvenido) ................................................................................................... 86

3.14. FCA (Free Carrier) - Libre Transportista (lugar convenido).................. 87

3.15. FOB (Free On Board) - Libre a Bordo (puerto de carga convenido)...... 88

3.16. Gráfica INCOTERMS........................................................................ 90

4. LOGÍSTICA E INTERMODALIDAD PORTUARIA .......................... 91

4.1. La plataforma logística y la intermodalidad ........................................... 91 4.1.1. La plataforma logística ............................................................................ 91

4.1.2. Intermodalidad ....................................................................................... 92

4.2. Tipos de logística en función de la mercancía........................................ 95

4.3. Las infraestructuras logísticas como base del desarrollo de los modos detransporte .................................................................................................... 98

5. POLÍTICA MARÍTIMA EUROPEA...............................................100

5.1. Puertos Nacionales ........................................................................... 101

5.2. Puertos de Europa de Clase A............................................................ 101

5.3. Libro Verde sobre política marítima .................................................... 107

5.4. Programa de fomento del transporte marítimo de corta distancia ......... 115

5.5. Agencia Europea de Seguridad Marítima............................................. 120

5.6. Proyectos prioritarios ........................................................................ 125

5.7. Transporte intermodal: intermodalidad del transporte de mercancías.... 128

5.8. El programa INTERREG III ................................................................ 134 5.8.1. Objetivos de INTERREG III.................................................................... 136 5.8.2. Interreg IIIA: cooperación transfronteriza .............................................. 137 5.8.3. Interreg IIIB: cooperación transnacional ................................................ 139 5.8.4. Interreg IIIC: cooperación interregional ................................................. 142

5.9. Programa MARCO POLO II: mejorar el comportamiento medioambiental delsistema de transporte de mercancías............................................................ 145

6. NORMATIVA Y LEGISLACIÓN PORTUARIA ..............................151

6.1. Las normas de contratación de puertos del estado y autoridades portuarias ...................................................................................................... 151

6.1.1. Pliegos reguladores y prescripciones particulares de los servicios básicos: 153 6.1.2. Registros de Empresas Prestadoras de Servicios Portuarios Básicos: ........ 154

6.2. Régimen de prestación y de servicios de los puertos de interés general 155 6.2.1. Libertad tarifaria ................................................................................... 155 6.2.2. Ámbito de aplicación ............................................................................. 155



6.2.3. Régimen jurídico ................................................................................... 156 6.2.4. Reglas generales................................................................................... 156 6.2.5. Exenciones ........................................................................................... 161 6.2.6. Gestión, revisión y garantías de cobro de las tasas.................................. 163 6.2.7. Art. 19. Tasa por ocupación privativa del dominio público portuario. ........ 165 6.2.8. Tarifas por servicios comerciales prestados por las Autoridad Portuaria. ... 174

6.2.9. Art. 32. Exigibilidad de las tarifas. .......................................................... 175

6.3. Regulación de la estiba y la desestiba ................................................ 176

6.4. Servicios portuarios y comerciales...................................................... 182 6.4.1. Servicios Portuarios Generales ............................................................... 182 6.4.2. La prestación de servicios básicos. ......................................................... 183

6.5. Normativa sobre autorizaciones ......................................................... 186 6.5.1. Clases de autorizaciones........................................................................ 186 6.5.2. Ámbito de aplicación ............................................................................. 186

6.6. Las concesiones ............................................................................... 189 6.6.1. Concesiones recogidas en la Ley de Costas............................................. 189 6.6.2. Concesiones demaniales........................................................................ 189

6.7. La organización de puertos del estado y autoridades portuarias............ 194 6.7.1. Denominación y naturaleza.................................................................... 194 6.7.2. Competencias. ...................................................................................... 196 6.7.3. Funciones. ............................................................................................ 197 6.7.4. Ámbito territorial................................................................................... 201 6.7.5. Órganos. .............................................................................................. 202 6.7.6. Consejo de Administración: Incompatibilidades y funciones ..................... 202 6.7.7. Presidente: Nombramiento y funciones. ................................................. 208 6.7.8. Vicepresidente: Designación y funciones ................................................ 210 6.7.9. Director técnico .................................................................................... 210

7. COMERCIO INTERNACIONAL ...................................................212

7.1. ¿Qué es el Comercio Internacional? ................................................... 212

7.2. Teoría del Comercio Internacional...................................................... 214

7.3. Comercio exterior............................................................................. 216 7.3.1. Importación y exportación ..................................................................... 216 7.3.2. Barreras a la exportación....................................................................... 217 7.3.3. Tributos comerciales ............................................................................. 220

7.4. Comercio Exterior en la Unión Europea............................................... 225 7.4.1. Régimen común aplicable a las exportaciones......................................... 225 7.4.2.

Régimen común aplicable a las importaciones......................................... 229

7.4.3. Medidas «antidumping» ........................................................................ 235 7.4.4. Medidas antisubvenciones ..................................................................... 245 7.4.5. Defensa contra los obstáculos al comercio.............................................. 249

7.5. Documentación en la compra-venta internacional................................ 254

8. AGENTES Y DOCUMENTOS IMPLICADOS EN LA OPERATIVAPORTUARIA.....................................................................................257

8.1. Prestadoras de servicios básicos:....................................................... 257 8.1.1. Pliegos reguladores y prescripciones particulares de los servicios básicos: 259 8.1.2. Registros de Empresas Prestadoras de Servicios Portuarios Básicos: ........ 260 8.1.3. Empresas Prestadoras de Servicios Portuarios Básicos:............................ 261



8.2. Prestadoras de Servicios Comerciales y otras actividades: .................... 263 8.2.1. Prestación de servicios comerciales y otras actividades por terceros....... 263 8.2.2. Programa Aduana 2013 (2008-2013)...................................................... 266

8.3. Puesto de inspección fronteriza ......................................................... 269

8.4. Empresas Navieras:.......................................................................... 272 8.5. Capitanía Marítima............................................................................ 272

8.6. Documentación asociada a la gestión de mercancías ........................... 273 8.6.1. Albarán: ............................................................................................... 273 8.6.2. Etiqueta: .............................................................................................. 274 8.6.3. Conocimiento de embarque: .................................................................. 274 8.6.4. DUA:.................................................................................................... 274

9. EL HINTERLAND ....................................................................... 278

9.1. El hinterland y el tejido industrial y comercial...................................... 278

9.2. Industria y trabajo de la zona............................................................ 282

10. MAPA CONCEPTUAL .............................................................. 284

11. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................286



Sector y Estrategia Portuaria nivel 3

5555

INTRODUCCIÓN A LA COMPETENCIA DEFINIDA COMO SECTOR

Y ESTRATEGIA PORTUARIA

Definición de la competencia: Conjunto de conocimientos del

negocio y entorno portuario (de sus distintos portadores, agentes y

servicios ofrecidos), así como de las técnicas y metodología para la

elaboración de planes estratégicos.

Conocimientos y Capacidades definidas para esta competencilas

ventajas competitivas de puertos nacionales e internacionales.

o el contenido y preparación de un plan de empresa, indicadores de

gestión y el cuadro de mando integral.

o el sistema portuario español.

o la estructura, características y servicios diferenciales de los puertos más

competitivos.

o las principales instituciones y organismos con competencias en el sector

portuario y sus funciones específicas.

o los términos y acuerdos más comunes en el comercio internacional

(FOB, CIF, DAF, DDP, etc.).

o las empresas que operan en el sector portuario.




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Objetivos de aprendizaje. ¿Qué conocimientos y capacidadesvas a alcanzar una vez estudiado el contenido del manual?

Conocerás los conceptos necesarios sobre planificación portuaria

y gestión portuaria.

Conocerás los principales servicios portuarios.

Podrás saber que son los Incoterms.

Obtendrás conocimiento sobre logística e intermodalidad

portuaria.

Conocerás la política marítima europea.

Conocerás la normativa y legislación portuaria.

Conocerás el ámbito del comercio internacional.

Conocerás a los agentes y documentos implicados en la

operativa portuaria.

Obtendrás información sobre el Hinterland.

Resumen de los contenidos del manual

En este manual encontrarás los conocimientos relativos al Sector y

Estrategia Portuaria para el nivel 3 de la competencia.

En primer lugar, expondremos los conceptos los conceptos necesarios

sobre planificación portuaria y gestión portuaria.

La segunda parte estará dedicada a los principales servicios portuarios.

En tercer lugar conoceremos que son los Incoterms.




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En la cuarta parte conoceremos la logística e intermodalidad portuaria.

Seguidamente, explicaremos la política marítima europea.

Después veremos la normativa y legislación portuaria.

En el siguiente punto expondremos el comercio internacional.

Pasaremos después a ver los agentes y documentos implicados en la

operativa portuaria.

Por último, expondremos que el Hinterland.




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1.

CONCEPTOS DE PLANIFICACIÓN PORTUARIA. GESTIÓN

PORTUARIA

1.1. Qué es una Planificación Estratégica:

Plan Estratégico: Planes destinados al logro de los objetivos

empresariales en el mediano y largo plazo. Es la declaración formal que

contiene y describe la razón de ser de la empresa, establece estrategias,

objetivos, metas y directrices, con base en un análisis de la situación de

la entidad, teniendo en cuenta oportunidades y amenazas del medioexterno y fortalezas y debilidades de la organización.

Plan Director: El objetivo general de un Plan Director es el de

crear la estructura organizativa y los procedimientos operativos

necesarios para dar respuesta a las necesidades operativas de una

organización. Contiene criterios generales y objetivos, desde el punto de

vista geográfico, temporal y legal, así como establece la catalogación de

los medios y recursos de los que se puede disponer.

Marco estratégico del sistema portuario:

El marco estratégico del sistema portuario de interés general se

elaborará por Puertos del Estado con la participación de las Autoridades

Portuarias, que lo remitirá al Ministerio de Fomento para su aprobación. Este

será un instrumento nuevo mediante el cual se defina el modelo de desarrollo

estratégico, los criterios de actuación y los objetivos generales del conjunto

del sistema portuario estatal, de conformidad con la política económica y de

transportes del Gobierno.




9999

Pero los objetivos generales requieren una concreción y un desarrollo a

través de los instrumentos de planificación que desarrollarán los organismos

públicos portuarios: plan estratégico, plan director y plan de empresa, esteúltimo ya implantado en la regulación actual.

El contenido de los planes se acordará entre cada Autoridad Portuaria y

Puertos del Estado mediante la aplicación del sistema paccionado actualmente

operativo para los planes de empresa y que tan buenos resultados ha dado

en el desarrollo y consecución de los objetivos económicos de cada puerto.

En desarrollo de su plan estratégico, las Autoridades Portuarias

elaborarán un proyecto de plan director para cada uno de los puertos que

gestionen. El plan director se configura como el instrumento para la previsión

de la construcción de un nuevo puerto, la ampliación o la realización de obras

de infraestructura de uno existente.

Se mantiene dentro de los instrumentos de la planificación en el

sistema portuario estatal, el plan de empresa que tanto ha ayudado a lamejora de la gestión de los puertos de interés general.

Instrumentos de planificación

De acuerdo con la política económica y de transportes del Gobierno, el

Ministerio de Fomento aprobará el modelo de desarrollo estratégico, los

criterios de actuación, así como los objetivos generales de gestión técnicos,

económicos, financieros y de recursos humanos del conjunto del sistema

portuario estatal. A tal fin, Puertos del Estado en colaboración con las

Autoridades Portuarias elaborará el Marco Estratégico del sistema portuario

de interés general, que será ratificado por el Consejo Rector y remitido al

Ministro de Fomento para su aprobación.




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Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias habrán de sujetarse a

los objetivos generales incluidos en el Marco Estratégico del sistema portuario

de interés general, que será ejecutado a través de los planes de empresa ypodrá ser desarrollado por medio de planes estratégicos y planes directores.

Las Autoridades Portuarias elaborarán los proyectos de los planes

directores y de empresa, cuyo contenido será acordado con Puertos del

Estado. En el caso de que no se alcance acuerdo, corresponderá al Ministro

de Fomento resolver la discrepancia.

Una vez acordados, dichos planes serán ratificados por el Consejo

Rector de Puertos del Estado y por el Consejo de Administración de la

Autoridad Portuaria.

La modificación de estos planes requerirá el mismo procedimiento

establecido en los apartados anteriores.

A través de los instrumentos de planificación previstos en esta ley sedeberán favorecer las medidas encaminadas a promover la competencia en la

prestación de los servicios portuarios.

Las comunidades autónomas podrán transmitir al ente público Puertos

del Estado un resumen de los objetivos de desarrollo regional establecidos por

la comunidad autónoma, que puedan tener incidencia en la actividad

portuaria, con el objeto de que dicha información pueda ser tomada en

consideración a la hora de la definición de los objetivos del conjunto del

sistema portuario estatal, y de las Autoridades Portuarias, de acuerdo con los

mecanismos previstos en esta ley, a cuyo efecto Puertos del Estado les dará

traslado de las propuestas de los diferentes planes de las autoridades

portuarias localizadas en su ámbito territorial.




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Plan Estratégico de la Autoridad Portuaria:

Con el fin de establecer el modelo de desarrollo y la posiciónestratégica de la Autoridad Portuaria, ésta podrá elaborar un plan estratégico

que contemple los puertos de su competencia, que incluirá, al menos, un

análisis y diagnóstico de la situación actual, la definición de las líneas y

objetivos estratégicos, los criterios de actuación y el plan de acción.

El plan estratégico, en su caso, deberá actualizarse siempre que se

apruebe un nuevo Marco Estratégico del sistema portuario o se produzcan

cambios sustanciales que condicionen o alteren su contenido.

Plan Director de Infraestructuras del Puerto:

El Plan Director de Infraestructuras del Puerto se

configura como el instrumento para la previsión de la

construcción de un nuevo puerto, la ampliación o la

realización de obras de infraestructura de uno existente,

que alteren significativamente su configuración.

El proyecto de Plan Director de Infraestructuras será elaborado por la

Autoridad Portuaria e incluirá: la definición de las necesidades de

desarrollo de un puerto durante un horizonte temporal de, al menos, 10

años, la determinación de las distintas alternativas de desarrollo, elanálisis de cada una de ellas y selección de la más óptima, estudios de

impacto ambiental que procedan, previsión de desarrollo por fases,

valoración y recursos, análisis financiero y de rentabilidad, y análisis de

accesos terrestres.




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La aprobación del Plan Director de Infraestructuras que tenga como

objeto la construcción de un nuevo puerto corresponderá al Ministro de

Fomento, a propuesta de Puertos del Estado.

Previa a su aprobación y una vez realizada la tramitación ambiental

que corresponda por las Autoridades Portuarias, se elevará por Puertos

del Estado al Ministerio de Medio Ambiente para la evaluación de impacto

ambiental, cuando proceda. Asimismo, y previa su aprobación, se dará

audiencia a la autoridad autonómica competente en materia de

ordenación del territorio.

La ejecución de las obras previstas en un Plan Director de

Infraestructuras requerirá, en su caso, la modificación del Plan de

utilización de los espacios portuarios.




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1.2.

Gestión portuaria:

1.2.1.

Gestión estratégica: EFQM y CMI

EFQM

El EFQM considera la gestión de la calidad como la satisfacción de las

necesidades y expectativas de sus clientes, de su personal, y de las demás

entidades implicadas.

Por consiguiente, el modelo de la EFQM consiste en una herramienta

para la gestión de la calidad. Su objetivo es orientar la organización hacia

el cliente. Uno de los resultados de este modelo, será la sensibilización del

equipo directivo y del resto del personal de la organización para cumplir

con el objetivo de mejorar la calidad de sus productos o servicios. Esta

implicación de la dirección de la empresa es un punto de partida

imprescindible para garantizar el éxito de la gestión total de la calidad.

El actual modelo ha tenido varias modificaciones desde su creación en

1988. El último se denomina "EFQM Model of Excellence".

Una de las bases del modelo es la autoevaluación, es decir, un examen

global y sistemático de las actividades y resultados de una organización

que se compara con un modelo de excelencia empresarial (normalmente




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una organización puntera). La autoevaluación puede aplicarse a la

totalidad de la organización y a departamentos, unidades o servicios

individualmente. Con la autoevaluación, se persigue la identificación,dentro de la organización, de los puntos fuertes y las áreas susceptibles de

mejora, además de conocer las carencias.

El objetivo de este modelo es ayudar a las organizaciones a conocerse

a sí mismas y mejorar su funcionamiento. Así pues, el modelo EFQM trata

de ofrecer una descripción lo más simplificada posible de la realidad, para

comprenderla, analizarla y, si procede, modificarla.

CMI: Cuadro de Mando Integral

Es un método para medir las actividades de una

compañía en términos de su visión y estrategia.

Proporciona a los administradores una mirada extendida

de las prestaciones del negocio.

Es una herramienta que muestra continuamente cuando una compañía

y sus empleados alcanzan los resultados perseguidos por la estrategia.

También es una herramienta que ayuda a la compañía a expresar los

objetivos e iniciativas necesarias para cumplir con la estrategia.

Permite tanto guiar el desempeño actual como apuntar el desempeño

futuro. Usa medidas en cuatro categorías -desempeño financiero,

conocimiento del cliente, procesos internos de negocios y aprendizaje y

crecimiento- para alinear iniciativas individuales, organizacionales y trans-

departamentales e identifica procesos enteramente nuevos para cumplir

con objetivos del cliente y accionistas.




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El CMI sugiere que veamos a la organización desde cuatro (4)

perspectivas, cada una de las cuales debe responder a una pregunta

determinada:

Del cliente (Customer) – ¿Cómo nos ven los clientes?

Interna del Negocio (Internal Business) – ¿En que debemos

sobresalir?

Innovación y Aprendizaje (Innovation and Learning) – ¿Podemos

continuar mejorando y creando valor?

Financiera (Financial) – ¿Cómo nos vemos a los ojos de los

accionistas?

El CMI es por lo tanto un sistema de gestión estratégica de la empresa,

que consiste en:

Formular una estrategia consistente y transparente

Comunicar la estrategia a través de la organización

Coordinar los objetivos de las diversas unidades organizativas

Conectar los objetivos con la planificación financiera y

presupuestaria

Identificar y coordinar las iniciativas estratégicas

Medir de un modo sistemático la realización, proponiendo

acciones correctivas oportunas.




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1.2.2. Modelo de Comunidad Portuaria.

Optimización de la gestión económica.

1. Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias gestionarán sus

recursos económicos atendiendo a criterios de eficacia y de eficiencia, a fin

de lograr el cumplimiento de los objetivos previstos y la rentabilización del

patrimonio.

2. La gestión económica se realizará en un marco de desarrollo

sostenible que velará por la protección y conservación medioambiental,por la adecuada integración de los puertos en las ciudades de su entorno y

por la conservación del Patrimonio Histórico Español afecto al servicio de

los puertos.

Solidaridad entre los organismos públicos portuarios.

1. El sistema portuario estatal responde al principio de solidaridad

entre los organismos públicos portuarios, atendiendo en particular a las

especiales condiciones de alejamiento, de insularidad y ultraperiferia.

2. Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias promoverán la

solidaridad en el sistema portuario, a través del Fondo de Compensación

Interportuario como instrumento de redistribución de recursos, en el

marco de los principios de autofinanciación y de libre y leal competencia,

en y entre los puertos de interés general.




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Competencia entre los puertos de interés general.

La actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y lealcompetencia entre los puertos de interés general y entre las Autoridades

Portuarias que las gestionan, a fin de fomentar el incremento de los

tráficos portuarios y la mejora de la competitividad.

Libertad tarifaria.

1. Las Autoridades Portuarias establecerán libremente las tarifas en

aquellos servicios comerciales que presten en concurrencia con la iniciativa

privada, con los límites que se deriven de la obligación de evitar prácticas

abusivas, así como actuaciones discriminatorias y otras análogas. Estas

tarifas no podrán ser inferiores al coste del servicio.

2. Las tarifas por servicios prestados por el sector privado se fijarán

libremente, sin perjuicio de las tarifas máximas que en los servicios

portuarios básicos puedan establecer las Autoridades Portuarias.

3. El Ministerio de Fomento velará por asegurar la máxima autonomía

de gestión de las Autoridades Portuarias en esta materia.

Mejora de la competitividad de los puertos de interés general.

Con el objetivo de mejorar la posición competitiva de los puertos de

interés general y su integración en las cadenas logísticas y de transporte

nacionales e internacionales, Puertos del Estado y las Autoridades

Portuarias, en el ámbito de sus respectivas competencias, promoverán

estrategias tendentes a asegurar la adaptación permanente de la oferta

global portuaria a las necesidades y exigencias de la actividad económica a

la que éstos sirven, y contribuirán a crear un ámbito de cooperación de

todos los agentes de la comunidad portuaria, públicos y privados,




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dirigido a la mejora de los servicios portuarios y a la promoción de los

puertos.

Deberán adoptar, entre otras, medidas encaminadas a la mejora de la

calidad y de la eficacia en la prestación de los servicios y a la reducción del

coste del paso de la mercancía a través de los puertos, promoviendo

tarifas competitivas en los servicios portuarios, aplicando coeficientes

correctores en las tasas portuarias y estableciendo bonificaciones, en los

términos previstos en esta ley, que permitan articular acciones comerciales

adecuadas a cada tipo de tráfico en colaboración con el sector privado.

Fomento de la participación de la iniciativa privada.

1. Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias, en sus respectivos

ámbitos de competencia y en cumplimiento de la política portuaria del

Gobierno, promoverán, cuando proceda, la participación de la iniciativa

privada en la financiación y gestión de las instalaciones portuarias, a

través de los mecanismos jurídicos y financieros de colaboración previstos

en el ordenamiento jurídico.

2. Dicha participación se incentivará, entre otros instrumentos, a través

del otorgamiento de concesiones de obra pública y demanial que

supongan la ejecución por sus titulares de las obras de infraestructura

necesarias y su explotación.




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1.2.3. Modelo de gestión del dominio público portuario.

1. La gestión del dominio público portuario estatal estará orientada,

garantizando el interés general, a promover e incrementar la participación

de la iniciativa privada en la financiación, construcción y explotación de las

instalaciones portuarias y en la prestación de servicios, a través del

otorgamiento de las correspondientes autorizaciones y concesiones, tanto

demaniales como de obra pública, de acuerdo con lo previsto en esta ley.

2. Corresponde a las Autoridades Portuarias la provisión y gestión de

espacios e infraestructuras portuarias básicas, promoviendo tanto la

actividad económica en los puertos como la prestación de los servicios por

parte de la iniciativa privada.

3. La gestión de las infraestructuras y del dominio público portuario se

realizará con criterios de rentabilidad y eficiencia.

1.2.4.

Exportación e importaciónUna exportación es cualquier bien o servicio

enviado a otro país, provincia, pueblo u otra

parte del mundo, generalmente para su

intercambio, venta o incrementar los servicios

locales. Los productos o servicios de exportación son suministrados a

consumidores extranjeros por productores nacionales.

La exportación es el transporte legítimo de bienes y servicios

nacionales de un país pretendidos para su uso o consumo en el

extranjero. Las exportaciones pueden ser cualquier producto enviado

fuera de la frontera de un Estado con propósitos comerciales. Las

exportaciones son generalmente llevadas a cabo bajo condiciones

específicas.




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Una importación es cualquier bien o servicio recibido desde otro país,

provincia, pueblo u otra parte del mundo, generalmente para su

intercambio, venta o incrementar los servicios locales. Los productos oservicios de importación son suministrados a consumidores locales por

productores extranjeros.

La importación es el transporte legítimo de bienes y servicios

nacionales exportados por un país, pretendidos para su uso o consumo en

el interior de otro país. Las importaciones pueden ser cualquier producto o

servicio recibido dentro de la frontera de un Estado con propósitoscomerciales. Las importaciones son generalmente llevadas a cabo bajo

condiciones específicas.

La ilegítima importación es calificada de contrabando.

Las importaciones permiten a los ciudadanos adquirir productos que en

su país no se producen, o más baratos o de mayor calidad. Al realizarse

importaciones de productos más económicos, automáticamente se estálibrando dinero para que los ciudadanos ahorren, inviertan o gasten en

nuevos productos, aumentando la riqueza de la población.




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1.3.

Tráfico marítimo:

1.3.1.

Red Transeuropea de Transportes.En 1996 se toma la Decisión 1962/96/EC del Parlamento y Consejo UE

sobre orientaciones marco dirigidas a estados miembros para el desarrollo

de una red transeuropea de transporte.

Abarca distintos ámbitos transporte:

-Terrestre: carreteras; autopistas y ejes ferroviarios.

-Marítimo: autopistas del mar, puertos.

-Aéreo: Aeropuertos.

-Fluvial: Navegabilidad de ríos.

-Interconexiones modales.

-Sistemas de gestión de tráfico a nivel comunitario.

Los objetivos de la red transeuropea de transporte:

• garantizar una movilidad de las personas y de los bienes;

• ofrecer a los usuarios infraestructuras de calidad;

• basarse en el conjunto de modos de transporte;

• posibilitar una utilización óptima de las capacidades existentes;

• interoperabilidad en todos sus elementos;

• cubrir el conjunto de la Comunidad;




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• prever su ampliación hacia los Estados miembros de la AELC, los países

de Europa central y oriental y los países mediterráneos.

La red transeuropea de transporte está compuesta por infraestructuras

(carreteras, vías férreas y navegables, puertos, aeropuertos, medios de

navegación, plataformas intermodales, canalizaciones de productos, etc.)

y por los servicios necesarios para el funcionamiento de esas

infraestructuras.

Las prioridades de la acción son:

• construir las conexiones necesarias para facilitar el transporte;

• optimizar la eficacia de las infraestructuras existentes;

• conseguir la interoperabilidad de los elementos de la red;

• integrar la dimensión medioambiental en la red.

Características de la red de vías navegables y puertos de navegación interior:

• este sistema consta de una red compuesta por ríos y canales, una red

compuesta por empalmes y ramificaciones, infraestructuras portuarias

y sistemas eficaces de gestión del tráfico;

• las características técnicas mínimas son las del gálibo de la clase IV.

Los puertos constituyen la interconexión entre el transporte marítimo ylos demás modos de transporte. Ofrecen equipos y servicios para viajeros

y mercancías (servicios de transbordador, etc.).




23232323

1.3.2. Autopistas del mar.

Las autopistas del mar se configuran como los trayectos óptimos entre

dos puertos en términos de viabilidad, rentabilidad y plazos de entrega,

con respecto a ese mismo trayecto por carretera. Nacen en un entorno

favorable auspiciado por la normativa y la voluntad política de la Unión

Europea, ante el continuo crecimiento de los tráficos por carretera y la

necesidad de encontrar alternativas medioambientalmente más

sostenibles, así como frente al alto coste que los peajes europeos suponen

para los transportistas por carretera.

1.3.3. Marina mercante

Se considera marina mercante:

a) La actividad de transporte marítimo, exceptuado el que

se lleva a cabo exclusivamente entre puertos o puntos deuna misma Comunidad Autónoma, que tenga competencias

en esta materia, sin conexión con puertos o puntos de otros ámbitos

territoriales.

b) La ordenación y el control de la flota civil española

c) La seguridad de la navegación y de la vida humana en la mar.

d) La seguridad marítima, incluyendo la habilitación para el ejercicio

del servicio de practicaje y la determinación de los servicios necesarios de

remolque portuario, así como la disponibilidad de ambos en caso de

emergencia.

e) El salvamento marítimo.




24242424

f) La prevención de la contaminación producida desde buques,

plataformas fijas y otras instalaciones que se encuentren en aguas

situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechossoberanos o jurisdicción y la protección del medio ambiente marino.

g) La inspección técnica y operativa de buques, tripulaciones y

mercancías.

h) La ordenación del tráfico y las comunicaciones marítimas.

i) El control de situación, abanderamiento y registro de buques civiles,así como su despacho, sin perjuicio de las preceptivas autorizaciones

previas que correspondan a otras Autoridades.

j) La garantía del cumplimiento de las obligaciones en materia de

defensa nacional y protección civil en la mar.

No se considera marina mercante la ordenación de la flota pesquera,

en los ámbitos propios de la pesca y de la ordenación del sector pesquero,

ni la actividad inspectora en estos mismos ámbitos.

1.3.4. Zonas y tipos de navegación.

Son zonas en las que España ejerce soberanía,

derechos soberanos o jurisdicción, además de las aguas

interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona

económica exclusiva.

Son aguas interiores españolas, a los efectos de esta Ley, las situadas

en el interior de las líneas de base del mar territorial, incluyéndose en

ellas los ríos, lagos y las aguas continentales.

Es mar territorial aquél que se extiende hasta una distancia de doce




25252525

millas náuticas contadas a partir de las líneas de base desde las que se

mide su anchura.

Es zona contigua la que se extiende desde el límite exterior del mar

territorial hasta las veinticuatro millas náuticas contadas desde las líneas

de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.

Es zona económica exclusiva la que se extiende desde el límite exterior

del mar territorial hasta una distancia de doscientas millas náuticas

contadas a partir de las líneas de base desde las que se mide la anchura

de aquélla.

La navegación, en función de su ámbito, será interior, de cabotaje,

exterior y extranacional.

Navegación interior es la que transcurre íntegramente dentro del

ámbito de un determinado puerto o de otras aguas interiores españolas.

Navegación de cabotaje es la que, no siendo navegación interior, se

efectúa entre puertos o puntos situados en zonas en las que España

ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.

Navegación exterior es la que se efectúa entre puertos o puntos

situados en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos

soberanos o jurisdicción y puertos o puntos situados fuera de dichas

zonas.

Navegación extranacional es la que se efectúa entre puertos o puntos

situados fuera de las zonas en las que España ejerce soberanía, derechos

soberanos y jurisdicción.

La navegación, en función de sus condiciones de prestación puede

clasificarse en regular y no regular. Navegación de línea regular es la

sujeta a itinerarios, frecuencias de escalas, tarifas y condiciones de




26262626

transporte previamente establecidas. Navegación no regular es la que no

está incluida en los términos del apartado anterior.

El Gobierno en el ámbito de las competencias del Estado podrá

establecer, en su caso, que la prestación de todas o alguna de estas

navegaciones se realice con imposición de obligaciones de servicio público

con el fin de garantizar la suficiencia de servicios de transporte regular

con destino a y/o procedencia de las islas Baleares, islas Canarias, Ceuta y

Melilla o bajo el régimen de contrato administrativo especial en atención a

la satisfacción de forma directa o inmediata de la finalidad pública queaquéllas representan.

La imposición de obligaciones de servicio público habrá de hacerse de

un modo objetivo, transparente, no discriminatorio y conocido de

antemano por los interesados, con el fin de garantizar que el servicio se

preste en condiciones de libre y leal competencia.

1.3.5.

Flota civil y plataformas fijas.

Se considera flota civil española:

a) La flota mercante nacional.

b) La flota pesquera nacional.

c) Los buques de recreo y deportivos nacionales.

d) Los demás buques civiles españoles no incluidos en las letras

anteriores.

Se entiende por buque civil cualquier embarcación, plataforma o

artefacto flotante, con o sin desplazamiento, apto para la navegación y no

afecto al servicio de la defensa nacional.




27272727

Se entiende por buque mercante todo buque civil utilizado para la

navegación con un propósito mercantil, excluidos los dedicados a la pesca.

Se entiende por plataforma fija todo artefacto o instalación susceptible

de realizar operaciones de exploración o de explotación de recursos

naturales marítimos o de destinarse a cualesquiera otras actividades,

emplazado sobre el lecho de la mar, anclado o apoyado en él.




28282828

2.

PRINCIPALES SERVICIOS PORTUARIOS

2.1. Servicios prestados en los puertos de interés general.

La actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y leal

competencia entre los operadores de servicios en los puertos de interés

general, a fin de fomentar el incremento de los tráficos portuarios y la

mejora de la competitividad.

Se reconoce la libertad de acceso a la prestación de servicios y aldesarrollo de actividades económicas en los puertos de interés general, en

los términos establecidos en la Ley 48/2003.

Las Autoridades Portuarias favorecerán la

libre competencia en el ámbito de los puertos

que gestionan y adoptarán las medidas

necesarias para ello, conforme a lo dispuesto en

la Ley 48/2003.

Puertos del Estado promoverá la competencia en el sistema portuario,

pudiendo adoptar las medidas de regulación, ordenación y control que a

tal fin sean necesarias, conforme a lo dispuesto en esta ley y sin perjuicio

de las competencias atribuidas a otros organismos.

De acuerdo con lo previsto en la Ley 48/2003, la prestación deservicios en los puertos de interés general se realizará por las Autoridades

Portuarias en los casos en que proceda y por los particulares que tengan

la correspondiente licencia o autorización, según corresponda.




29292929

Los servicios se clasifican en:

a) Servicios portuarios, que podrán ser generales o básicos.

b) Servicios comerciales y otras actividades.

c) Servicio de señalización marítima.

Concepto y clases de servicios portuarios.

Son servicios portuarios las actividades de prestación de interés

general que se desarrollan en la zona de servicio de los puertos, siendo

necesarias para la correcta explotación de los mismos en condiciones de

seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no

discriminación.

Los servicios portuarios se clasifican en servicios generales del puerto,

cuya prestación se reserva a la Autoridad Portuaria, y servicios básicos,

que se prestan en régimen de competencia, sin perjuicio de lo previsto enesta ley para el servicio de practicaje.

2.2.

Los servicios portuarios generales.

Concepto y clases de servicios generales

Son servicios generales del puerto aquellos servicios comunes de

titularidad de la Autoridad Portuaria de los que se benefician los usuarios

del puerto sin necesidad de solicitud.

Las Autoridades Portuarias prestarán en la zona de servicio del puerto

los siguientes servicios generales:




30303030

a) El servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico

portuario, tanto marítimo como terrestre.

b) El servicio de coordinación y control de las operaciones asociadas

a los servicios portuarios básicos, comerciales y otras actividades.

c) Los servicios de señalización, balizamiento y otras ayudas a la

navegación que sirvan de aproximación y acceso del buque al puerto,

así como su balizamiento interior.

La instalación y el mantenimiento del balizamiento de lasinstalaciones otorgadas en concesión o autorización, incluidas las

destinadas a cultivos marinos y emisarios submarinos, serán realizados

por el titular de las mismas o responsable de la actividad y a su costa,

de acuerdo con el proyecto de ejecución aprobado por la Autoridad

Portuaria.

d) Los servicios de vigilancia, seguridad y policía en las zonascomunes, sin perjuicio de las competencias que correspondan a otras

Administraciones.

e) El servicio de alumbrado de las zonas comunes.

f) El servicio de limpieza de las zonas comunes de tierra y de agua.

No se incluyen en este servicio la limpieza de muelles y explanadas

como consecuencia de las operaciones de depósito y manipulación demercancías, ni la de los derrames y vertidos marinos contaminantes

competencia de la Administración marítima.

g) Los servicios de prevención y control de emergencias, en los

términos establecidos por la normativa sobre Protección Civil,

mercancías peligrosas y demás normativa aplicable, en colaboración

con las Administraciones competentes sobre protección civil,




31313131

prevención y extinción de incendios, salvamento y lucha contra la

contaminación.

Prestación de servicios generales.

Los servicios generales serán gestionados por la Autoridad Portuaria.

Estos servicios serán prestados, de acuerdo con las normas y criterios

técnicos previstos en el Reglamento de Explotación y Policía y en las

ordenanzas del puerto, por personal de la Autoridad Portuaria, sin

perjuicio de que puedan encomendarse a terceros en determinados casos

cuando no se ponga en riesgo la seguridad o no impliquen ejercicio de

autoridad.

2.3.

Los servicios portuarios básicos.

Concepto y clases de servicios básicos.

Son servicios básicos aquellas actividades comerciales que permiten la

realización de las operaciones de tráfico portuario.

Los servicios básicos son los siguientes:

a) Servicio de practicaje.

b) Servicios técnico-náuticos:

1. Remolque portuario.

2. Amarre y desamarre de buques.

c) Servicios al pasaje:

1. Embarque y desembarque de pasajeros.




32323232

2. Carga y descarga de equipajes y vehículos en régimen de

pasaje.

d) Servicios de manipulación y transporte de mercancías:

1. Carga, estiba, descarga, desestiba y transbordo de

mercancías.

2. Depósito.

3. Transporte horizontal.

A los efectos de la Ley 48/2003, estos servicios sólo tendrán la

condición de servicios básicos cuando estén asociados directamente a las

operaciones de carga y descarga de buques o a las operaciones

directamente vinculadas al intercambio entre medios de transporte o al

tránsito marítimo, siempre que se desarrollen en los buques, o

íntegramente en las zonas que, de acuerdo con el plan de utilización de

espacios portuarios, se encuentren destinadas a los usos comerciales a

que se refiere el artículo 94.1.a) de la Ley 48/2003 de conformidad con lo

previsto en el artículo 85.1.1.4 de la misma, así como en aquellas otras a

las que se refiere el Real Decreto ley 2/1986.

e) Servicios de recepción de desechos generados por buques:

1. Recepción de desechos sólidos.

2. Recepción de desechos líquidos.

El Ministro de Fomento, a propuesta de Puertos del Estado, podrá

ampliar la anterior relación con otros servicios cuya prestación se

considere necesario garantizar por su especial relevancia para la

seguridad, continuidad y competitividad de las operaciones portuarias.




33333333

Estos servicios básicos estarán sujetos a las obligaciones de servicio

público previstas en esta ley, que se desarrollarán en los correspondientes

pliegos reguladores de los servicios, con la finalidad de garantizar suprestación en condiciones de seguridad, continuidad y regularidad,

cobertura, calidad y precio razonables, así como respeto al medio

ambiente.

Las Autoridades Portuarias deberán adoptar las medidas precisas para

garantizar una adecuada cobertura de las necesidades de servicios básicos

en el puerto.

A tal fin, cuando lo requieran las circunstancias, por ausencia o

insuficiencia de iniciativa privada, las Autoridades Portuarias podrán

asumir la prestación del servicio, directa o indirectamente por cualquier

procedimiento reconocido en las leyes, o concurrir a la prestación del

mismo con la iniciativa privada. Las Autoridades Portuarias prestarán el

servicio de acuerdo con las condiciones de los pliegos reguladores del

servicio y por un plazo limitado, no superior a cinco años, salvo que

subsistan las circunstancias que hayan motivado la asunción de la

prestación, debiendo exigir en contraprestación las correspondientes

tarifas de acuerdo con lo previsto en el artículo 76.1.h) de la Ley 48/2003,

que se someterán al mismo régimen jurídico que los precios privados por

servicios comerciales prestados por las Autoridades Portuarias.

La Autoridad Portuaria autorizará, cuando proceda, la autoprestación y

la integración de servicios, en los términos y con las condiciones previstas.

La Autoridad Portuaria, en caso de impago del servicio, podrá autorizar

a los prestadores la suspensión temporal del servicio, hasta que se efectúe

el pago o se garantice suficientemente la deuda que generó la suspensión.




34343434

Servicio de practicaje.

Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a capitanes debuques y artefactos flotantes para facilitar su entrada y

salida y las maniobras náuticas dentro de los límites

geográficos de la zona de practicaje en condiciones de

seguridad y en los términos que se establecen en esta

ley, en el reglamento del servicio y en el pliego regulador del mismo. Este

servicio se prestará a bordo de los buques, incluyéndose en el mismo las

instrucciones impartidas por los prácticos desde el momento en que partande la estación de practicaje para prestar el servicio.

El servicio de practicaje será obligatorio en los puertos cuando así lo

determine la Administración marítima.

No obstante, la Administración marítima podrá establecer exenciones a

la obligatoriedad de la utilización del servicio de practicaje en cada puerto,

con criterios basados en la experiencia local del capitán o patrón del

buque, las características del buque, la naturaleza de la carga, las

peculiaridades del puerto y otras circunstancias que reglamentariamente

se prevean previo informe del Consejo de Navegación y Puerto y del

Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puertos de España.

La Administración marítima realizará pruebas teóricas y prácticas

necesarias para habilitar como práctico de puerto a los aspirantes quereúnan las condiciones y titulaciones profesionales requeridas legalmente,

sin que exista limitación en el número de candidatos que puedan superar

las pruebas de conocimientos teóricos.




35353535

La Autoridad Portuaria determinará el número de prácticos necesarios

para la prestación del servicio, previo informe de la Capitanía Marítima, del

Consejo de Navegación y Puerto y del Colegio Oficial Nacional de Prácticosde Puertos de España, y expedirá sus nombramientos.

Las Autoridades Portuarias facilitarán la formación práctica en el

puerto. A tal efecto, dicha formación se impondrá como obligación de

servicio público a las empresas proveedoras del servicio de practicaje, de

acuerdo con el pliego regulador y las prescripciones particulares del

servicio, en los cuales se determinará el número máximo de aspirantesque pueden ser aceptados en cada proceso de selección, así como su

plazo de vigencia.

Servicio de remolque portuario.

Se entiende por servicio de remolque portuario

aquél cuyo objeto es la operación náutica de ayuda a

los movimientos de un buque, denominado

remolcado, siguiendo las instrucciones del capitán del

buque, mediante el auxilio de otro u otros buques, denominados

remolcadores, que proporcionan su fuerza motriz o, en su caso, el

acompañamiento o su puesta a disposición dentro de los límites de las

aguas incluidas en la zona de servicio del puerto.

El pliego regulador y las prescripciones particulares del serviciocontendrán los medios que deban incorporar los remolcadores para

colaborar con las Administraciones competentes en los servicios de

extinción de incendios, salvamento marítimo y lucha contra la

contaminación marina, así como las compensaciones que, en su caso,

deberá percibir el prestador del servicio por los medios exigidos.




36363636

Servicio de amarre y desamarre de buques.

Se entiende por servicio de amarre aquel servicioportuario cuyo objeto es recoger las amarras de un

buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos

para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán

del buque, en el sector de amarre designado por la Autoridad Portuaria,

en el orden conveniente para facilitar las operaciones de atraque,

desamarre y desatraque.

Se entiende por servicio de desamarre aquél cuyo objeto es el de

largar las amarras de un buque de los elementos de amarre siguiendo las

instrucciones del capitán.

El servicio de amarre será realizado por los trabajadores que acrediten

el cumplimiento de los requisitos establecidos en cada caso en la

disposición adicional quinta de esta ley.

La formación práctica específica se impondrá como obligación de

servicio público a las empresas prestadoras del servicio de amarre y

desamarre de buques, de acuerdo con lo previsto en el correspondiente

pliego regulador y en las prescripciones particulares del servicio.

Servicios al pasaje.

Los servicios al pasaje incluyen:

a) Servicio de embarque y desembarque de pasajeros, integrado por

los servicios de organización, control y, en su caso, manejo de los medios

necesarios para hacer posible el acceso de los pasajeros desde la estación

marítima o el muelle a los buques de pasaje y viceversa.




37373737

b) Servicio de carga y descarga de equipajes y vehículos en régimen de

pasaje, integrado por:

b.1) Servicio de carga y descarga de equipajes, consistente en

los servicios de organización, control y, en su caso, manejo de los

medios necesarios para la recepción de los equipajes en tierra, su

transporte a bordo del buque y su colocación en el lugar

establecido, así como para la recogida de los equipajes a bordo del

buque, su transporte a tierra y su entrega.

b.2) Servicio de carga y descarga de vehículos en régimen de

pasaje, consistente en los servicios de organización, control y, en su

caso, manejo de los medios necesarios para hacer posible la

transferencia de estos vehículos, en ambos sentidos, entre el

muelle o zona de aparcamiento y el buque.

No estará incluido en el servicio portuario básico el manejo de

pasarelas, rampas y otros medios mecánicos de la Autoridad Portuariacuando se efectúe con su propio personal.

Las Autoridades Portuarias podrán autorizar a los navieros la prestación

de servicios al pasaje cuando se ejecuten con medios y personal del

buque, una vez que se acredite la idoneidad de los medios técnicos

empleados.

La Autoridad Portuaria podrá imponer las condiciones necesarias a fin

de que se garantice la realización de la operación en condiciones de

seguridad.

En ningún caso se podrá autorizar para aquellos buques que enarbolen

el pabellón de un Estado incluido en la lista negra que se publica en el




38383838

informe anual del Memorandum de París o descrito como de alto o muy

alto riesgo en la citada lista.

Servicio de carga, estiba, desestiba, descarga

y transbordo de mercancías.

Se consideran integradas en este servicio

portuario las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y

transbordo de mercancías, objeto de tráfico marítimo, que permitan su

transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios detransporte.

1. Las actividades de carga y estiba comprenden:

a) La recogida de la mercancía del puerto y el transporte

horizontal de la misma hasta el costado del buque en operaciones

relacionadas con la carga del mismo.

b) La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro

dispositivo que permita izar o transferir la mercancía directamente

desde un medio de transporte, o desde el muelle, previo depósito

en el mismo o apilado, al costado del buque.

c) El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en la

bodega o a bordo del buque.

d) El embarque de la mercancía por medios rodantes en el

buque.

e) La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque.

2. Las actividades de desestiba y descarga comprenden:




39393939

a) La desestiba de mercancías en la bodega del buque,

comprendiendo todas las operaciones precisas para la partición de

la carga y su colocación al alcance de los medios de izada otransferencia.


dispositivo que permita izar o transferir la mercancía.

c) El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en un

medio de transporte o en el muelle al costado del buque.

d) El desembarque de la mercancía del buque por medios

rodantes.

e) Descarga de la mercancía directamente, bien sobre vehículos

de transporte terrestre, bien sobre muelle para su recogida por

vehículos o medios de transporte horizontal directamente al exterior

del puerto o a zona de depósito o almacén dentro del mismo, y eldepósito y apilado de la mercancía en zonas portuarias.

f) El desplazamiento de la mercancía, previa su recogida cuando

proceda desde el costado del buque hasta otra ubicación en la zona

de usos portuarios comerciales y su depósito y apilado dentro de la

misma zona.

3. La actividad de transbordo comprende la desestiba en el primerbuque, la transferencia de la mercancía directamente desde un buque a

otro y la estiba en el segundo buque.

4. Las actividades descritas en los apartados anteriores se realizarán en

el buque y en la zona de servicio del puerto. Quedan excluidas las

actividades reguladas en los artículos 86 y 89 de esta ley.




40404040

A los efectos establecidos en este artículo, no tendrán la consideración

de mercancía objeto de tráfico marítimo:

a) Los bienes propiedad de las Autoridades Portuarias.

b) Las cartas, tarjetas, paquetes postales y otros bienes que sean

objeto del servicio postal.

c) La pesca fresca, el bacalao verde y sus productos elaborados a

bordo.

d) La recogida de residuos de carga procedentes de los buques.

No tendrán la consideración de servicio portuario básico las siguientes

actividades:

a) El manejo de medios mecánicos propiedad de la Autoridad

Portuaria y la manipulación de mercancías del Ministerio de Defensa,

salvo que en este último caso el servicio se realice por una empresatitular de una licencia del servicio básico de carga, estiba, desestiba,

descarga y transbordo de mercancías.

b) El manejo de cabezas tractoras o grúas automóviles que no

estén permanentemente adscritas a operaciones de manipulación

portuaria y sean conducidas por su personal habitual.

c) El embarque y desembarque de camiones, automóviles ycualquier clase de vehículos a motor, cuando se realice por sus

propietarios, usuarios o conductores habituales dependientes de

aquéllos, así como las labores complementarias de sujeción, cuando

sean realizadas por los tripulantes de los buques.

d) La conducción, enganche y desenganche de cabezas tractoras

que embarquen o desembarquen remolques, si el transporte se




41414141

produce sin solución de continuidad desde fuera de la zona de servicio

hasta su embarque, o desde el barco hasta fuera de la mencionada

zona.

La conducción de vehículos de todo tipo que transporten

mercancías hasta pie de grúa o de instalación de carga, en operaciones

directas de camión a barco, si el transporte se produce sin solución de

continuidad desde fuera de la zona de servicio y de la de los que

reciban mercancías a pie de grúa o instalación de descarga, en

operaciones directas de barco a camión, si el transporte se produce sinsolución de continuidad hasta fuera de la zona de servicio y, en ambos

casos, las operaciones de simple conexión de los medios de carga y

descarga.

En este supuesto se consideran incluidas las operaciones directas

de cualquier medio de transporte terrestre a buque y las de buque a

cualquier medio de transporte terrestre.

Lo dispuesto en este apartado se entenderá sin perjuicio de la

necesidad de observar, en todo caso, las normas generales del

transporte.

e) Las labores complementarias de sujeción y trincaje cuando sean

realizadas por las tripulaciones de los buques.

f) Las operaciones de carga, descarga y transbordo para el

avituallamiento o aprovisionamiento de buques cuando, para esto

último, no se precise contratar personal.

1º Se considerarán operaciones de avituallamiento las que se

refieren a los siguientes productos: agua, combustibles, carburantes,

lubricantes y demás aceites de uso técnico.




42424242

2º Se consideran operaciones de aprovisionamiento las que se

refieren a los siguientes productos: los destinados exclusivamente al

consumo de la tripulación y de los pasajeros, productos de consumopara uso doméstico, los destinados a la alimentación de los animales

transportados y los consumibles utilizados para la conservación,

tratamiento y preparación a bordo de las mercancías transportadas.

g) Las operaciones de carga, descarga y transbordo si se realizan

por tubería.

Las actividades a que se refieren los párrafos e), f), y g) requerirán la

previa obtención de la autorización de actividad a que se refiere el artículo

89 de la Ley 48/2003.

La Autoridad Portuaria podrá autorizar al naviero el manejo de medios

de carga y descarga propios del buque cuando se ejecute con personal del

buque, una vez se acredite, mediante la presentación de los oportunos

certificados de las autoridades competentes, si procede, la idoneidad delos medios técnicos empleados y la cualificación del personal que los

maneje, particularmente en materia de prevención de riesgos laborales.

La Autoridad Portuaria podrá imponer las condiciones necesarias a fin

de que se garantice la realización de la operación en condiciones de

seguridad y calidad ambiental.

En ningún caso se podrá autorizar para aquellos buques que enarbolen

el pabellón de un Estado incluido en la lista negra que se publica en el



Las actividades incluidas en el servicio de carga, estiba, desestiba,

descarga y transbordo de mercancías, independientemente del régimen

laboral aplicable a las mismas, deberán ser realizadas por los




43434343

trabajadores que acrediten el cumplimiento de los requisitos establecidos

en la disposición adicional quinta de la Ley 48/2003, con la salvedad

prevista en el apartado 4.

Todas las empresas que deseen prestar este servicio y obtengan la

correspondiente licencia se integrarán en las agrupaciones portuarias de

interés económico, en los supuestos previstos en la disposición adicional

sexta de esta ley, salvo cuando la licencia tenga como objeto alguna de

las actividades relacionadas en el apartado 1 de la disposición adicional

séptima, en cuyo caso no procederá dicha integración.

Servicios de depósito y transporte horizontal.

Servicio de depósito: Consiste en el servicio de almacenamiento

temporal de la mercancía o equipamiento para su ordenación y control,

con objeto de hacer posible las operaciones de intercambio entre modos

de transporte o de inspección, directamente vinculadas al tráfico marítimo

de mercancías. No se incluye el almacenamiento vinculado al grupaje de

mercancías.

Servicio de transporte horizontal: Se entiende por servicio de

transporte horizontal la operación consistente en el traslado de la

mercancía o equipamiento entre dos emplazamientos cualesquiera,

incluyendo en su caso la carga o descarga a equipo de transporte y

exceptuando los movimientos de aproximación al costado del buque y deseparación del mismo descritos en el artículo 85.1 de la Ley 48/2003.

Para la realización de estos servicios básicos no será obligatoria la

contratación de los trabajadores a que se refiere el artículo 85.5, ni la

participación en la agrupación portuaria de interés económico.




44444444

Servicio de recepción de desechos generados por buques.

Se incluyen en este servicio las actividades de recogida de desechosgenerados por buques y, en su caso, de almacenamiento, clasificación y

tratamiento previo de los mismos en la zona de servicio del puerto, y su

traslado a una instalación de tratamiento autorizada por la Administración

competente.

A los efectos de la Ley 48/2003, se entiende por desechos generados

por buques, todos los desechos, incluidas las aguas residuales y losresiduos distintos de los de carga, producidos por el buque y que están

regulados por los anexos I y IV (líquidos) y V (sólidos) del Convenio

internacional para prevenir la contaminación ocasionada por los buques,

de 1973, modificado por su Protocolo de 1978, en su versión vigente

(MARPOL 73/78), así como los desechos relacionados con la carga según

se definen en las directrices para la aplicación del anexo V del referido

convenio. Los desechos generados por buques se considerarán residuosen el sentido del párrafo a) del artículo 3 de la Ley 10/1998, de 21 de

abril, de Residuos.

Queda excluida de este servicio la recepción de los residuos de carga,

entendiendo como tales los restos de cualquier material de carga, de

embalajes, elementos de trincaje o sujeción, etc. que se encuentran a

bordo en bodegas de carga o tanques que permanecen una vez

completados los procedimientos de descarga y las operaciones de

limpieza, incluidos los residuos de carga y descarga y los derrames, así

como los que se encuentren en las zonas de tránsito y de maniobra a que

se hace referencia en el artículo 130 de la Ley 48/2003.




45454545

Únicamente podrán prestar este servicio las empresas que,

previamente, hayan sido autorizadas por el órgano medioambiental

competente para la realización de las actividades de gestión de losdesechos a que se refiere este servicio y, asimismo, acrediten

documentalmente un compromiso de aceptación del gestor destinatario de

los desechos generados por buques para su tratamiento o eliminación.

En el pliego regulador y en las prescripciones particulares del servicio

se incluirán las características y condiciones técnicas que deben cumplir

las operaciones e instalaciones de recepción de desechos, las cualesdeberán ajustarse a las normas aprobadas por las Administraciones

competentes.

El conjunto de los medios disponibles en cada puerto deberá ser el

adecuado para atender las necesidades de los buques que utilicen

normalmente el puerto y de aquellos otros que, aunque no lo utilicen

habitualmente, participen en tráficos relevantes de dicho puerto, sin

causarles demoras innecesarias.

El pliego regulador y las prescripciones particulares del servicio

contendrán las instalaciones que deba incorporar el prestatario del servicio

para colaborar con las Administraciones competentes en los servicios de

lucha contra la contaminación marina, así como las compensaciones que,

en su caso, deba percibir por las instalaciones exigidas.

Con la finalidad de reducir las descargas al mar de desechos generados

por buques, mejorando la disponibilidad y el uso de instalaciones

portuarias receptoras de residuos, e incrementar la protección del medio

marino, las Autoridades Portuarias exigirán en cada una de las escalas de

los buques que no hagan uso del servicio de recepción de desechos

sólidos o líquidos previsto en este artículo, la siguiente tarifa:




46464646

Tamaño buque

Registro bruto (GT)

Tarifa fija

€

0-1.000 0,8C1 1.001-5.000 1,5C1

5.001-10.000 3C1

10.001-25.000 4C1

25.001-50.000 6C1

50.001-100.000 10C1

> 100.000 12C1

C1 se fija en la cantidad de 60 Eque será actualizada anualmente con el IPC y

podrá ser revisada por el Ministro de Fomento atendiendo al coste total medio

del servicio por metro cúbico de desechos líquidos y sólidos recogidos en el

sistema portuario.

Se reducirá el 20 por ciento la cuantía de la tarifa fija cuando se

disponga de un certificado de la Administración marítima en el que se

haga constar que, por la gestión medioambiental del buque, su diseño,

equipo o explotación, se generan cantidades reducidas de desechos.

Estarán exentos del pago de esta tarifa:

a) Buques de guerra, unidades navales auxiliares y otros buques que,

siendo propiedad de un Estado de la Unión Europea o estando a su

servicio, sólo presten servicios gubernamentales de carácter no comercial.

b) Embarcaciones de pesca fresca.

c) Embarcaciones deportivas autorizadas para un máximo de 12

pasajeros.

d) Buques que operen en tráfico regular con escalas frecuentes y

regulares, particularmente los dedicados al cabotaje comunitario, y los




47474747

dedicados a tráfico interior, cuando ante la Autoridad Portuaria se

acredite, mediante certificado expedido por la Administración marítima, la

existencia de un plan que asegure la entrega de desechos generados porlos buques así como el pago de las tarifas correspondientes en uno de los

puertos situados en la ruta del buque, y que garantice la recogida de

todos sus desechos cuando el buque haga escala en dicho puerto de

forma que en ninguno de sus viajes se supere la capacidad de

almacenamiento de cada tipo de desechos.

e) Buques con destino a terminales y otras instalaciones que dispongande medios para la recepción y el tratamiento de los desechos generados

por los mismos, ajustados a las normas aprobadas por las

Administraciones competentes, cuando se garantice ante la Autoridad

Portuaria su entrega.

f) Buques que hayan justificado ante la Autoridad Portuaria haber

recibido la prestación del servicio por las empresas autorizadas en el

puerto que gestiona aquélla.

En el supuesto previsto en el párrafo d), cuando el plan que asegure la

entrega de desechos generados por buques no cubra ambos tipos de

desechos, la exención, caso de concederse, será parcial. Cuando se

entreguen únicamente desechos sólidos se abonará el 70 por ciento deesta tarifa, y si se entregan sólo desechos líquidos se abonará el 30 por

ciento.

La aplicación de la exención prevista en los párrafos e) y f) requerirá

que la cantidad de desechos líquidos entregados sea igual o superior a las

siguientes cantidades:




48484848

Tamaño buqueRegistro bruto (GT)

Cantidad mínima de desechos líquidosdel Anexo I de MARPOL 73/78 a

entregar para tener derecho a exención m3

0-1.000 0,8

1.001-5.000 1,5

5.001-10.000 3

10.001-25.000 4

25.001-50.000 6

50.001-100.000 10

> 100.000 12

La exención también podrá ser parcial cuando la entrega de desechos

generados por buques no cubra ambos tipos de desechos, siendo de

aplicación la reducción prevista para el supuesto incluido en el párrafo d).

No obstante, cuando se descarguen en puerto desechos generados por

buques exentos, la empresa prestadora del servicio tendrá derecho a

percibir la tarifa correspondiente al coste total del servicio efectivamente

prestado en las mismas condiciones que les correspondería a los demás

buques usuarios de este servicio.

En el caso de buques dedicados a tráfico interior que no acrediten un

plan de recogida de desechos abonarán la tarifa una vez cada siete días.

Las cantidades recaudadas con esta tarifa por la Autoridad Portuaria

servirán para compensar las bonificaciones otorgadas por ésta a los

buques que hubieran utilizado realmente el servicio, en concepto de

bonificación a la tasa del buque para incentivar mejores prácticas

medioambientales, cuyo objeto es que el sistema de costes del servicio

desincentive verter desechos al mar. Asimismo, en su caso, podrán

contribuir a la financiación de los costes de prestación del servicio




49494949

cuando por no existir demanda suficiente para la viabilidad económica del

mismo, el servicio no pudiera ser prestado en condiciones de continuidad,

regularidad y precio razonable.

Obligaciones de servicio público.

Son obligaciones de servicio público, de necesaria aceptación por todos

los prestadores de servicios básicos en los términos en que se concreten

en sus respectivos títulos habilitantes, las siguientes:

a) Mantener la continuidad y regularidad de los servicios en función de

las características de la demanda, salvo causa de fuerza mayor, haciendo

frente a las circunstancias adversas que puedan producirse con las

medidas exigibles a un empresario diligente.

Para garantizar la continuidad en la prestación del servicio, las

Autoridades Portuarias podrán establecer servicios mínimos de carácter

obligatorio.

b) Cooperar con la Autoridad Portuaria y la Administración marítima y,

en su caso, con otros prestadores del servicio, en labores de salvamento,

extinción de incendios y lucha contra la contaminación, cuando sean

necesarias, así como en la prevención y control de emergencias.

Asimismo, informar de aquellas incidencias que puedan afectar a

cualquiera de estas materias o a la seguridad marítima en general.

c) Someterse a la potestad tarifaria, cuando proceda, en las

condiciones establecidas en las prescripciones particulares por las que se

rige el título habilitante.

d) Colaborar en la formación práctica en la prestación del servicio, en

el ámbito del puerto en el que desarrolla su actividad.




50505050

Los pliegos reguladores concretarán las obligaciones establecidas en

los párrafos anteriores, de acuerdo con lo previsto en esta ley o en

cualquier otra norma que sea de aplicación, haciéndolos acordes con lainiciativa empresarial y la competencia entre servicios y las necesidades

particulares de los servicios prestados en cada puerto.

Las obligaciones de servicio público se aplicarán de forma que sus

efectos sean neutrales en relación con la competencia entre prestadores

de los servicios básicos.

Utilización de los servicios básicos.

Los servicios básicos se prestarán a solicitud de los usuarios por las

empresas autorizadas.

No obstante, la utilización del servicio de practicaje será obligatoria

cuando así lo determine la Administración marítima conforme a lo previsto

en la normativa aplicable. Además, el Reglamento de Explotación y Policíadeberá establecer, por razones de seguridad marítima, el uso obligatorio

de otros servicios técnico-náuticos en función de las condiciones y

características de las infraestructuras portuarias, del tamaño y tipo de

buque y de la naturaleza de la carga transportada, así como de las

condiciones océano-meteorológicas.

Asimismo, el servicio de recepción de desechos generados por buques

será de uso obligatorio, salvo en los supuestos previstos en la normativa

aplicable.

Las ordenanzas portuarias aprobadas por las Autoridades Portuarias

deberán establecer, por razones de operativa y de seguridad, normas

complementarias y condiciones específicas de utilización de los servicios

básicos, así como el ámbito geográfico al que se extiendan.




51515151

Cuando la utilización del servicio no sea obligatoria, las Autoridades

Portuarias podrán imponer el uso de los servicios técnico-náuticos si por

circunstancias extraordinarias consideran que está en riesgo elfuncionamiento, la operatividad o la seguridad del puerto. A su vez, en

dichas circunstancias y por razones de seguridad marítima, la Capitanía

Marítima podrá declarar la obligatoriedad de dichos servicios.

Títulos administrativos habilitantes para la prestación de servicios

básicos.

La prestación de servicios básicos requerirá la

obtención de la correspondiente licencia de la Autoridad

Portuaria.

Las licencias podrán ser de carácter general o específico. Las licencias

de carácter general habilitarán para la prestación del conjunto de los

servicios incluidos en cada uno de los párrafos c), d) o e) del artículo 60.2

de la Ley 48/2003, y las de carácter específico se otorgarán para cada uno

de los servicios relacionados en aquéllas.

Las licencias de los servicios de practicaje y técnico-náuticos serán

siempre de carácter específico.

Asimismo, las licencias para la prestación de servicios al pasaje y de

manipulación y transporte de mercancías podrán otorgarse por tipo detráfico o de carga.

Salvo cuando esté limitado el número de prestadores, la licencia se

otorgará con carácter reglado, previa acreditación del cumplimiento por el

solicitante de las condiciones y requisitos previstos en esta ley, en el

pliego regulador y en las prescripciones particulares del servicio.




52525252

Régimen de acceso a la prestación de servicios básicos

Podrán ser titulares de licencias las personas físicas o jurídicas,españolas, de otros países de la Unión Europea o de terceros países,

condicionadas estas últimas a la prueba de reciprocidad, salvo en los

supuestos en que los compromisos de la Unión Europea con la

Organización Mundial del Comercio no exija dicho requisito, que tengan

plena capacidad de obrar; no estén incursas en causa de incompatibilidad

y acrediten, en los términos previstos en el pliego regulador del servicio, el

cumplimiento de los siguientes requisitos:

a) Solvencia económica, técnica y profesional para hacer frente a las

obligaciones resultantes del servicio, que se determine en el pliego

regulador de cada servicio.

b) Estar al corriente del cumplimiento de las obligaciones de carácter

fiscal, laboral y social exigidas por la legislación vigente.

Se considerará que las empresas se encuentran al corriente de las

obligaciones de carácter fiscal, cuando concurran las circunstancias

previstas en el apartado 1 del artículo 13 del Real Decreto 1098/2001, de

12 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento General de la Ley de

Contratos de las Administraciones Públicas.

La acreditación del cumplimiento de dichas circunstancias se efectuará

de conformidad con lo regulado en el apartado 2 de dicho artículo.

c) Cumplimiento de las condiciones específicas necesarias para la

adecuada prestación del servicio, de acuerdo con lo previsto en esta ley y

demás normativa aplicable.




53535353

Las condiciones de acceso a la prestación que se fijen en los pliegos

deberán ser transparentes, no discriminatorias, objetivas, adecuadas y

proporcionadas, y deberán garantizar los siguientes objetivos:

a) La adecuada prestación del servicio de acuerdo con los requisitos

técnicos, ambientales, de seguridad y calidad que se establezcan.

b) El desarrollo de la planificación portuaria.

c) El comportamiento competitivo de los operadores del servicio.

d) La protección de los usuarios.

e) La protección de los intereses de la Autoridad Portuaria y de la

seguridad pública.

Entre los requisitos técnicos para la prestación del servicio se incluirán

medios humanos y materiales suficientes que, permitiendo desarrollar las

operaciones unitarias habituales, tanto las más simples como las más

complejas, en condiciones de seguridad, calidad, continuidad y regularidad

en función de las características de la demanda, no impidan la

competencia entre operadores.

La prestación de servicios básicos se regirá por el sistema de libre

concurrencia, salvo lo establecido en el apartado siguiente.

La Autoridad Portuaria, de oficio, podrá limitar en cada puerto que

gestione el número de prestadores de cada servicio por razones objetivas

derivadas de la disponibilidad de espacios, de la capacidad de las

instalaciones, de la seguridad o de normas medioambientales.




54545454

En los servicios al pasaje y de manipulación y transporte de

mercancías, las anteriores limitaciones podrán aplicarse por tipo de tráfico

o carga.

El acuerdo de limitación, que incluirá la determinación del número de

prestadores, se adoptará por el Consejo de Administración de la Autoridad

Portuaria, previa consulta al Comité de Servicios Portuarios Básicos e

informe de Puertos del Estado, y podrá afectar a toda la zona de servicio

del puerto o a una parte de la misma. La determinación del número de

prestadores deberá realizarse considerando el mayor número posible deprestadores que permitan las circunstancias. El acuerdo de limitación se

publicará en el «Boletín Oficial del Estado».

Cuando la causa de la limitación sea la seguridad marítima, Puertos del

Estado solicitará informe a la Dirección General de la Marina Mercante,

que tendrá carácter vinculante, y se entenderá en sentido favorable si

transcurre el plazo de 15 días sin que sea emitido de forma expresa.

Estas licencias se otorgarán por concurso de acuerdo con lo establecido

en el artículo 67.3 de la Ley 48/2003. En estos casos las prescripciones

técnicas del servicio fijarán un plazo de vigencia más breve que el que

correspondería si se prestase el servicio en régimen de libre concurrencia.

En la medida en que se alteren las causas que la motivaron, dicha

limitación será revisable total o parcialmente por la Autoridad Portuaria,previa consulta al Comité de Servicios Portuarios Básicos e informe de

Puertos del Estado, quien solicitará informe vinculante a la Dirección

General de la Marina Mercante cuando la causa de la limitación haya sido

la seguridad marítima que se entenderá en sentido favorable si transcurre

el plazo de 15 días sin que sea emitido de forma expresa.




55555555

Asimismo se solicitará informe a la autoridad ambiental competente

cuando la causa de la limitación derive de normas medioambientales.

Cuando la autoridad portuaria sea prestadora del mismo servicio o

servicios o de un servicio o servicios similares al objeto de limitación, o

ejerza un control directo o indirecto sobre el prestador del mismo servicio

o servicios o de un servicio o servicios similares en ese puerto, el acuerdo

de limitación o su revisión será adoptado por el Consejo Rector de Puertos

del Estado.

No obstante, aunque el número de prestadores esté limitado, el titular

de una concesión demanial cuyo objeto sea la prestación de servicios al

pasaje o remanipulación y transporte de mercancías, tendrá derecho a la

obtención de una de las licencias para la prestación de dicho servicio,

siempre que cumpla las condiciones exigidas para ello, que estarán

restringidas al ámbito del dominio público en concesión.

Sin perjuicio de lo previsto en el apartado anterior, debido a lasingularidad y especial incidencia del servicio de practicaje en la seguridad

marítima, el número de prestadores quedará limitado a un único prestador

en cada área portuaria. A estos efectos, se entiende como área portuaria

aquella que sea susceptible de explotación totalmente independiente

incluyendo su accesibilidad marítima y, por tanto, que los límites

geográficos de prestación del servicio de practicaje correspondientes a

cada una de dichas áreas sean totalmente independientes.

La Dirección General de la Marina Mercante podrá requerir, por razones

de seguridad marítima, la declaración de la limitación del número de

prestadores en los demás servicios técnico-náuticos.

En el plan de utilización de los espacios portuarios previsto en esta ley

se podrá determinar el tipo de actividades comerciales y de servicios




56565656

portuarios que puedan realizarse en la totalidad de la zona de servicio del

puerto o en parte de la misma, en particular el tipo de tráfico y las

categorías de carga que podrán manipularse en el puerto y la asignaciónde espacio o capacidad de infraestructura a tales actividades, sin que ello

constituya limitación del número de prestadores del servicio.

Con el objeto de favorecer las medidas encaminadas a promover la

competencia en la prestación de servicios portuarios, para los tipos de

tráfico y categoría de cargas que puedan manipularse en un puerto, en el

plan de utilización se asignará espacio o capacidad de infraestructura paraque puedan operar prestadores de servicios portuarios que no dispongan

de concesión o autorización.

Pliegos reguladores y prescripciones particulares de

los servicios básicos.

Puertos del Estado aprobará para el conjunto de los puertos de interés

general los pliegos reguladores de cada servicio, previa audiencia de las

organizaciones y asociaciones más representativas reconocidas por la ley

cuyos fines guarden relación directa con el objeto del correspondiente

pliego e informe de las Autoridades Portuarias y de los servicios jurídicos

de Puertos del Estado.

Dichos pliegos establecerán las condiciones generales de acceso, de

acuerdo con lo previsto en la ley, obligaciones de servicio público a cargo

de los prestadores y criterios de cuantificación de los costes de las

mismas, los criterios generales para la consideración de una inversión

como significativa, así como el estatuto jurídico de los derechos y deberes




57575757

que se incorporarán a las licencias, con arreglo a lo dispuesto en esta ley y

en las disposiciones que, en su caso, la desarrollen.

La Dirección General de la Marina Mercante informará con carácter

vinculante los pliegos reguladores de los servicios técnico-náuticos, en lo

que se refiere a la seguridad marítima, en el plazo de 15 días desde la

recepción de la documentación, entendiéndose emitido en sentido

favorable si transcurriera dicho plazo sin que se haya dictado de forma

expresa.

Las Autoridades Portuarias elaborarán, oído el Comité de Servicios

Portuarios Básicos, las prescripciones particulares de cada servicio que,

con carácter previo a su aprobación o modificación por el Consejo de

Administración, deberán ser sometidas a informe de Puertos del Estado en

cuanto a aquellas inscripciones que especifiquen o desarrollen lo previsto

en los pliegos generales.

Estas prescripciones deberán ajustarse al pliego regulador del servicioy podrán aprobarse para diferentes zonas de un puerto, para toda su zona

de servicio o, en su caso, para más de un puerto gestionado por la misma


Puertos del Estado recabará informe vinculante de la Dirección General

de la Marina Mercante en lo que se refiere a la seguridad marítima, que

deberá ser emitido en el plazo de 15 días, entendiéndose en sentidofavorable si transcurriera dicho plazo sin que se haya dictado de forma

expresa.

La Autoridad Portuaria podrá modificar las prescripciones particulares

del servicio cuando existan desajustes entre las características de la oferta

y las necesidades de la demanda que afecten a la correcta prestación del

servicio.




58585858

Los pliegos reguladores del servicio deberán ser publicados en el

«Boletín Oficial del Estado». Los acuerdos de aprobación y modificación de

las prescripciones particulares deberán ser anunciados en dicho BoletínOficial y publicados por las Autoridades Portuarias en formato físico y

electrónico del modo que reglamentariamente se determine.

Las prescripciones particulares del servicio incluirán, entre otras:

a) Requisitos de capacidad.

b) Requisitos de solvencia económica, financiera, técnica yprofesional adecuados a cada servicio.

c) Cobertura universal, con obligación de atender a toda demanda

razonable en condiciones no discriminatorias.

d) Ámbito geográfico al que se extiende la prestación del servicio.

e) Obligaciones de servicio público para que el servicio se preste encondiciones de regularidad y continuidad.

f) Obligaciones de servicio público relacionadas con la colaboración

en la formación práctica local.

g) Obligaciones de servicio público relacionadas con la seguridad

del puerto, salvamento y lucha contra la contaminación.

h) Obligaciones de protección del medio ambiente, si procede.

i) Cuantificación de las cargas anuales de las obligaciones de

servicio público, criterios de revisión de dicha cuantificación, así como

criterios de distribución objetivos, transparentes, proporcionales,

equitativos y no discriminatorios de dichas obligaciones entre los




59595959

prestadores del servicio, entre los que se tomará en consideración la

cuota de mercado de cada uno de ellos.

j) Medios materiales mínimos y sus características.

k) Medios humanos mínimos y su cualificación.

l) Niveles de rendimiento mínimo y de calidad del servicio.

m) Estructura tarifaria, tarifas máximas y criterios de revisión en

función del volumen global de la demanda, estructura de costes y otras

circunstancias acordes con las características del servicio, cuando

proceda, así como las tarifas que puedan percibir cuando intervengan

en servicios de emergencias, extinción de incendios, salvamento o

lucha contra la contaminación.

n) Obligaciones de aportar a la Autoridad Portuaria la información

que precise para el funcionamiento del servicio y le sea requerida por

ésta para el debido cumplimiento de sus funciones.

ñ) Determinación de la inversión significativa.

o) Plazo de vigencia de la licencia.

p) Garantías que aseguren el cumplimiento de las obligaciones y

responsabilidades.

q) Tasas portuarias que procedan conforme a esta ley.

r) Causas de extinción, entre las que deberán figurar las relativas al

incumplimiento de las obligaciones de servicio público, de las

exigencias de seguridad para la prestación del servicio y de las

obligaciones de protección del medio ambiente que procedan.




60606060

2.4.

Autoprestación e integración de servicios portuariosbásicos

Ámbito de aplicación.

A efectos de la Ley 48/2003, se considera autoprestación la situación

en la que una empresa que pudiendo contratar servicios portuarios con

empresas autorizadas se presta a sí misma una o varias categorías de

tales servicios con personal propio embarcado y material propio, sin que

normalmente se celebre ningún tipo de contrato con terceros a efectos de

tal prestación. El personal de la empresa autorizada para la autoprestación

deberá cumplir los requisitos de cualificación exigidos al personal de las

empresas prestadoras de servicios portuarios.

Asimismo, se entiende que existe integración de servicios cuando el

concesionario o el titular de una autorización de una estación marítima ode una terminal dedicada a uso particular presta a los buques que operan

en la misma uno o varios servicios de practicaje y técnico-náuticos, con

medios propios, sin celebrar contrato con terceros cuyo objeto sea la

prestación de dichos servicios.

En este supuesto, el naviero que opere en dicha estación marítima o

terminal podrá elegir entre los servicios técnico-náuticos integrados y los

abiertos al uso general.

Asimismo, cuando en terminales dedicadas a uso particular la

Autoridad Portuaria imponga la manipulación de mercancías ajenas, la

operación de buques de terceros o, en éstas y en una estación marítima,

la prestación de servicios al pasaje transportado en buques de terceros,

los servicios técnico-náuticos a este porcentaje de tráfico deberán ser




61616161

prestados por las empresas autorizadas a la prestación del servicio abierto

al uso general. Los servicios al pasaje y de manipulación y transporte de

mercancías que preste el titular de la terminal deberán cumplir lo previstoen el párrafo primero del artículo 68.2 de la Ley 48/2003.

La autoprestación y la integración de servicios serán autorizadas por la

Autoridad Portuaria, previo informe vinculante de la Administración

marítima en lo que se refiere a la seguridad marítima, que deberá emitirse

en el plazo de 15 días desde su solicitud, entendiéndose en sentido

favorable si transcurriera dicho plazo sin que el informe se haya emitidode forma expresa.

Respecto del plazo de resolución se estará a lo dispuesto en el artículo

67 de la Ley 48/2003, con los efectos establecidos en el mismo.

En ningún caso se podrá autorizar la autoprestación para aquellos

buques que enarbolen el pabellón de un Estado incluido en la lista negra

que se publica en el informe anual del Memorándum de París o descritocomo de alto o muy alto riesgo en la citada lista.

En el servicio de practicaje no se podrá autorizar la autoprestación, sin

perjuicio de la obtención de exenciones de practicaje, conforme a lo

previsto en el artículo 81.2 de la Ley 48/2003. A su vez no se podrá

autorizar la integración de servicios, salvo en los supuestos de puertos,

atracaderos particulares o terminales en régimen de concesión situadosfuera de los límites geográficos de prestación del servicio portuario de

practicaje, así como en aquellas otras situaciones excepcionales de

análogas características a las anteriores.




62626262

Requisitos y procedimiento.

Las licencias que autoricen la autoprestación o la integración de cadauno de los servicios deberán ajustarse a las condiciones previstas en los

pliegos reguladores y prescripciones particulares de los servicios,

excluyendo del contenido de dichas licencias las cláusulas a las que se

refiere el artículo 68.2 de la Ley 48/2003, con las condiciones establecidas

en el mismo, y con las que, en su caso, haya determinado la

Administración marítima en el informe previsto en el apartado 3 del

artículo 73 de la Ley 48/2003.

Entre los requisitos técnicos para la prestación de los servicios

portuarios en régimen de autoasistencia o integración de servicios se

incluirán en todo caso los medios humanos y materiales suficientes que

permitan desarrollar las operaciones unitarias habituales en la terminal o

estación marítima, tanto las más simples como las más complejas, en las

mismas condiciones de seguridad y calidad que se exigen para el resto delos prestadores.

Las solicitudes de licencias para la autoprestación o la integración de

servicios podrán ser denegadas por alguna de las razones previstas en el

artículo 64.5 de la Ley 48/2003 que justifican la limitación de operadores.

Las licencias para la autoprestación o la integración de servicios podrán

solicitarse en cualquier momento y se otorgarán por el plazo previsto en elartículo 66 de la Ley 48/2003, pudiendo ser renovadas conforme a lo

indicado en dicho precepto.




63636363

Compensaciones económicas.

En las licencias de autoprestación y en las deintegración de servicios se establecerá la compensación

económica que, en su caso, sus titulares deban abonar como contribución

para que las obligaciones de servicio público que recaen sobre los titulares

de licencias abiertas al tráfico general puedan ser atendidas, en particular

las de mantener la regularidad y continuidad de los servicios.

Dicha compensación se determinará de conformidad con los criteriosde distribución objetivos, transparentes, proporcionales, equitativos y no

discriminatorios establecidos en las prescripciones particulares del servicio.

El valor de la compensación económica anual será facturado por la

Autoridad Portuaria a los titulares de licencias de autoprestación o

integración de servicios, en las condiciones establecidas en las

prescripciones particulares del servicio, distribuyéndose entre los

prestadores del servicio abierto al uso general con arreglo a los criterios

previstos en las referidas prescripciones particulares.




64646464

2.5.

La regulación de la competencia en los servicios

portuarios básicos

Funciones de los organismos públicos portuarios.

Con el fin de fomentar la competencia efectiva en el mercado de los

servicios básicos, Puertos del Estado ejercerá, sin perjuicio de las

competencias de otros organismos, las siguientes funciones:

a) Aprobar los pliegos reguladores de cada servicio para el conjunto de

los puertos de interés general conforme a lo dispuesto en esta ley, en los

que se incluirán normas que protejan la libre competencia, a fin de

promover la existencia de una pluralidad de oferta de servicios.

b) Informar las prescripciones particulares de los servicios en lo que se

refiere a aquellos aspectos que especifiquen o desarrollen los pliegos

reguladores aprobados por Puertos del Estado.

c) Informar el acuerdo de limitación del número de prestadores de un

servicio básico y la revisión del mismo.

d) Poner en conocimiento del Servicio de Defensa de la Competencia,

oídas las Autoridades Portuarias afectadas, los actos, acuerdos, prácticas o

conductas de los que pudiera tener noticia en el ejercicio de sus

atribuciones y, en particular, las realizadas por los prestadores de servicios

abiertos al uso general que tengan una posición dominante para un

determinado tipo de tráfico y carga en varios puertos que sirvan a un

mismo mercado, siempre que presenten indicios de resultar contrarios a la

Ley 16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia y puedan

alterar la libre competencia en el ámbito suprautonómico o en el conjunto

del mercado nacional.




65656565

Asimismo, cuando dichos acuerdos, prácticas o conductas afecten sólo

al ámbito autonómico, se pondrán en conocimiento del órgano

competente de la comunidad autónoma.

En ambos casos, Puertos del Estado, comunicará al Servicio de

Defensa de la Competencia u órgano autonómico competente todos los

elementos de hecho a su alcance y, en su caso, remitirá un dictamen no

vinculante de la calificación que le merecen dichos hechos.

e) La llevanza del observatorio permanente del mercado de los

servicios portuarios básicos y la elaboración del informe de competitividad

previstos en el artículo 79 de la Ley 48/2003.

f) Establecer recomendaciones para las Autoridades Portuarias y

entidades prestadoras de servicios, en el marco de las conclusiones

obtenidas por el observatorio permanente.

g) Emitir circulares dirigidas a las entidades prestadoras de servicios,con el objeto de evitar o corregir prácticas contrarias a la libre

competencia, que serán vinculantes una vez que se publiquen en el

«Boletín Oficial del Estado».

h) La autorización, regulación y control de los servicios básicos cuando

excepcionalmente sean prestados por las Autoridades Portuarias de

acuerdo con lo previsto en el artículo 60.4 y la aprobación de las tarifas en

este supuesto.

i) Adoptar el acuerdo de limitación del número de prestadores del

servicio y su revisión cuando la Autoridad Portuaria sea prestadora del

servicio.




66666666

j) La llevanza del Registro General de empresas prestadoras de

servicios portuarios básicos a que se refiere el apartado 2 del artículo 69

de la Ley 48/2003.

k) Autorizar los convenios, pactos o acuerdos que celebren dos o más

Autoridades Portuarias, a fin de garantizar el marco de competencia

interportuaria.

l) Arbitrar en los conflictos que puedan surgir entre las entidades

prestadoras de servicios, a solicitud de éstas, cuando trasciendan del

ámbito territorial de una Autoridad Portuaria y, en su caso, entre dos

Autoridades Portuarias por razón de los servicios prestados en cada una

de ellas o en ambas.

m) La propuesta de resolución de expedientes sancionadores por

infracciones muy graves, en cuantía inferior a 1.202.024,21 €.

Las Autoridades Portuarias fomentarán la libre competencia en supropio ámbito territorial, a cuyo fin ejercerán, sin perjuicio de las

competencias de otros organismos, las siguientes funciones:

a) El otorgamiento de los títulos administrativos habilitantes de la

prestación de servicios.

b) El control del cumplimiento de las obligaciones de servicio público

que se impongan a los titulares de licencias de prestación de serviciosbásicos y de los medios para su financiación, dictando al efecto las

resoluciones que procedan.

c) La aprobación de las tarifas máximas en los servicios básicos

abiertos al uso general cuando el número de prestadores del servicio esté

limitado o sea insuficiente para garantizar la competencia. Asimismo,

controlarán la transparencia de las tarifas y conceptos que se facturen.




67676767

d) Adoptar el acuerdo de limitación del número de prestadores de los

servicios, salvo cuando la Autoridad Portuaria sea prestadora del servicio.

e) El ejercicio de la potestad sancionadora para los supuestos de

comisión de infracciones graves tipificadas en la ley.

f) Informar a Puertos del Estado sobre los actos, acuerdos, pactos o

conductas de las que pudiera tener noticia en el ejercicio de sus

atribuciones y que presente indicios de resultar contrarios a la Ley

16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia, a fin de que aquél

lo ponga en conocimiento del Servicio de Defensa de la Competencia u

órgano autonómico competente.

g) Arbitrar en los conflictos que puedan surgir entre las entidades

prestadoras de servicios, a solicitud de éstas, en el ámbito territorial de

una Autoridad Portuaria.

h) La llevanza del Registro de empresas prestadoras de serviciosportuarios básicos en los puertos que gestionen, a que se refiere el

artículo 69.1 de la Ley 48/2003.

Régimen de incompatibilidades.

Ninguna persona física o jurídica que disponga de título habilitante

para la prestación de un servicio portuario básico abierto al uso general, o

que tenga una participación directa o indirecta que le permita influir de

forma efectiva en una empresa titular del mismo, podrá tener una

participación directa o indirecta que le permita influir de manera efectiva

en la gestión o control de otra empresa que preste o vaya a prestar el

mismo servicio en el mismo puerto, bien cuando cualquiera de ellas

ostente una posición dominante en la actividad objeto de la licencia, o




68686868

cuando como consecuencia de esta participación pueda obtener dicha

posición dominante.

A los efectos de esa ley, se considera tenedor de una posición

dominante en un puerto a quien ostenta una cuota de mercado superior al

60 por ciento en dicha actividad o a quien a través de empresas en las que

tenga influencia efectiva alcance dicho porcentaje.

Así mismo, en el caso de sociedades mercantiles, se presume que

existe influencia efectiva en la gestión o control de una entidad, cuando la

participación directa o indirecta en el capital o en otros valores que

confieran derechos políticos, iguale o supere la proporción del 25 por

ciento.

Si por causas sobrevenidas, derivadas de fusiones, adquisiciones u otro

tipo de acuerdos societarios, una persona física o jurídica se encontrara

incursa en alguno de los supuestos previstos en el apartado anterior,

deberá bloquear sus derechos de voto en aquella o aquellas que dieronlugar a tal situación y presentar a la Autoridad Portuaria un plan de

enajenación de participaciones a ejecutar en un plazo de 12 meses a partir

del momento en que se produjo el exceso. En el caso de que el número de

licencias esté limitado, estos organismos podrán autorizar

excepcionalmente el mantenimiento de las participaciones que superen el

límite, durante el tiempo necesario para formular e implementar un plan

de ampliación o reducción del número de licencias para la prestación de

los servicios básicos afectados, que deberá ser efectivo en el transcurso

del indicado plazo de 12 meses.

A efectos de que pueda comprobarse el cumplimiento de las

obligaciones establecidas en el presente artículo, las empresas autorizadas

para la prestación de servicios básicos deberán comunicar a las

Autoridades Portuarias cualquier cambio significativo de su composición




69696969

accionarial, o proyecto firme del mismo, para su anotación en los registros

previstos en el artículo 69 de la Ley 48/2003.

El titular de una licencia para la prestación de un servicio técnico de

practicaje no podrá participar, por sí mismo o a través de personas físicas

o jurídicas interpuestas, en el capital o en la gestión de empresas

autorizadas para la prestación de cualquier servicio técnico-náutico en el

mismo puerto, salvo en los supuestos previstos en el artículo 73 de la Ley

48/2003.

Separación contable.

Los titulares de licencias de prestación de servicios básicos deberán

llevar para cada puerto una estricta separación contable, con arreglo a los

usos y prácticas comerciales admitidos, entre dichos servicios y sus otras

actividades. La misma obligación será exigible a la Autoridad Portuaria

cuando preste algún servicio básico.

Esta obligación no será exigible a los titulares de estaciones marítimas

y terminales dedicadas a usos particulares, ni a los autorizados a la

autoprestación o a la integración de servicios.

La separación de cuentas habrá de acreditarse ante la Autoridad

Portuaria mediante informe de auditoría realizado de acuerdo con la

normativa sobre Auditoría de Cuentas.

Observatorio permanente del mercado de los servicios portuarios

básicos.

Se crea un observatorio permanente del mercado de los servicios

portuarios básicos, adscrito a Puertos del Estado, con la finalidad de

analizar las condiciones de competitividad en relación con los precios y la




70707070

calidad de los servicios y acordar las variables de competitividad sobre las

que establecer recomendaciones.

Por orden del Ministro de Fomento se establecerá la composición y

funcionamiento del observatorio permanente, garantizando la presencia de

Autoridades Portuarias, comunidades autónomas y organizaciones

representativas a nivel nacional de los prestadores, trabajadores y

usuarios de servicios portuarios básicos.

En Canarias y Baleares se crearán observatorios permanentes de

ámbito archipielágico.

Puertos del Estado elaborará un informe anual de competitividad a

partir de los análisis y conclusiones del observatorio permanente. Dicho

informe será elevado al Ministerio de Fomento.

Comité de servicios portuarios básicos.

En el Consejo de Navegación y Puerto se constituirá un Comité de

servicios portuarios básicos, del que formarán parte los usuarios de

servicios básicos u organizaciones que los representen y las

organizaciones sectoriales de trabajadores y prestadores de servicios más

representativas, y representativas de ámbito nacional. La Autoridad

Portuaria consultará, al menos una vez al año, a dicho Comité en relación

con las condiciones de prestación de dichos servicios y, en particular,

sobre las tarifas de los servicios básicos abiertos al uso general, la

organización y la calidad de los servicios. El informe del Comité se remitirá

al observatorio permanente del mercado de los servicios portuarios

básicos.




71717171

3.

INCOTERMS

3.1. INCOTERMS

Los INCOTERMS son un conjunto de reglas internacionales para la

interpretación de los términos comerciales más utilizados en las

transacciones internacionales, cuyo alcance se limita a los derechos y

obligaciones de las partes en un contrato de compraventa, y a la relación

entre vendedores y compradores en dicho contrato con respecto a la

entrega de las mercancías vendidas.

3.2.

Valor CIF (Cost, Insurance and Freight) - Costo,

Seguro y Flete (puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega la mercancía cuando ésta sobrepasa

la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para conducirlas mercaderías al puerto de destino convenido.

En condiciones CIF el vendedor debe también contratar un seguro y

pagar la prima correspondiente, a fin de cubrir los riesgos de pérdida o

daño que pueda sufrir la mercadería durante el transporte.

El comprador ha de observar que el vendedor está obligado a

conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea

mayor cobertura necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o

bien concertar su propio seguro adicional.

El término CIF exige al vendedor despachar las mercaderías para la

exportación.




72727272

Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías

navegables interiores.

Obligaciones del Vendedor.

Entregar la mercadería y documentos necesarios

Empaque y embalaje

Flete (de fábrica al lugar de exportación)

Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )

Flete y seguro(de lugar de exportación al lugar de importación)

Obligaciones del Comprador.

Pago de la mercadería

Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )


Flete y seguro (lugar de importación a planta)

Demoras




73737373

3.3.

Valor FOB (Free on board) - Libre a Bordo (puerto

de carga convenido)

La responsabilidad del vendedor termina cuando las mercaderías

sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

El comprador debe soportar todos los costos y riesgos de la pérdida y

el daño de las mercaderías desde aquel punto.

El término FOB exige al vendedor despachar las mercaderías para la

exportación.

Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por

vías navegables interiores.

Obligaciones del vendedor

Entregar la mercadería y documentos necesario

Empaque y embalaje



Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)

Obligaciones del Comprador


Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)

Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)





74747474

Flete (lugar de importación a planta)

Demoras

3.4. CFR (Cost and Freight) - Costo y Flete (puerto de

destino convenido)

Para el vendedor los alcances son los mismos que la cotización FOB

con la única diferencia de que la empresa debe encargarse de contratar la

bodega del barco y pagar el flete hasta destino.

El riesgo de pérdida o daño de las mercaderías así como cualquier

coste adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la

entrega, se transmiten del vendedor al comprador.

El término CFR exige al vendedor despachar las mercaderías para la

exportación.

Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o porvías navegables interiores.


• Entregar la mercadería y documentos necesarios

• Empaque Y Embalaje

• Flete (de fábrica al lugar de exportación)

• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)

• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)

• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)




75757575


•

Pago de la Mercadería

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)


• Flete y seguro (lugar de importación a planta)

• Demoras

3.5. CIP (Carriage and Insurance Paid to) - Transporte y

Seguro Pago Hasta (lugar de destino convenido)

El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado por él

pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar

las mercaderías al destino convenido. El vendedor también debe conseguirun seguro contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño

de las mercaderías durante el transporte.

El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste

ocurridos después de que las mercaderías hayan sido así entregadas.

El CPT exige que el vendedor despache las mercaderías para la

exportación.

Este término puede emplearse con independencia del modo de

transporte, incluyendo el transporte multimodal.




76767676

Obligaciones del Vendedor

• Entregar la mercadería y los documentos necesarios

• Empaque y embalaje



• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )

• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)

• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"


• Pago de la mercadería


• Flete y Seguro (lugar de importación a planta)


• Demoras.




77777777

3.6.

CPT (Carriage Paid To) - Transporte Pagado Hasta

(lugar de destino convenido)

El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado por él

pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar

las mercaderías al destino convenido.

El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste

ocurridos después de que las mercaderías hayan sido así entregadas.

El CPT exige que el vendedor despache las mercaderías para laexportación.


transporte, incluyendo el transporte multimodal.


• Entregar la mercadería y los documentos necesarios










78787878


•



• Flete y Seguro (lugar de importación a planta)


• Demoras

3.7. Valor DAF (Delivered at frontier) - Entregadas en

Frontera (lugar convenido)

Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar

cuando ha puesto la mercancía despachada en la Aduana para la

exportación en el punto y lugar convenidos de la frontera pero antes de laaduana fronteriza del país comprador.


transporte cuando las mercaderías deban entregarse en una frontera

terrestre.



Empaque y embalaje






79797979


Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)(parcial)

Seguro (parcial)


Pagos de la Mercadería

Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) (parcial)

Seguro (parcial)



Flete y seguro (lugar de importación a planta)

Demoras




80808080

3.8.

Valor DDP (Delivered duty paid) - Entregadas

Derechos Pagados (lugar de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega las mercaderías al comprador,

despachadas para la importación, y no descargadas de los medios de

transporte utilizados en el lugar de destino acordado.

El vendedor debe asumir todos los costos y riesgos ocasionados al

llevar las mercaderías hasta aquel lugar, incluyendo los trámites

aduaneros, y el pago de los trámites, derechos de aduanas, impuestos y

otras cargas para la importación al país de destino.



Empaque y embalaje

Acarreo (de fábrica al lugar de exportación)



Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)

Seguro



Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)

Demoras




81818181

Obligación del comprador

Pagar la mercadería

3.9. DDU (Delivered Duty Unpaid) - Entregadas

Derechos No Pagados (lugar de destino convenido)

Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar

cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador en el lugarconvenido del país de importación y el Vendedor ha de asumir todos los

gastos y riesgos relacionados con llevar la mercancía, hasta aquel lugar

(excluidos derechos, impuestos y otros cargos oficiales exigibles a la

importación). Así como los gastos y riesgos de llevar a cabo las

formalidades aduaneras.





•







82828282


•


• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )



• Demoras

3.10. DEQ (delivered Ex-Quay) - Entregadas en Muelle

(puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercaderías a

disposición del comprador, sin despachar para la importación, en el muelle

(desembarcadero) en el puerto de destino acordado. El vendedor debeasumir los costos y riesgos ocasionados al conducir las mercaderías al

puerto de destino acordado y al descargar las mercaderías en el muelle

(desembarcadero). El término DEQ exige que el comprador despache las

mercaderías para la importación y que pague todos los trámites,

derechos, impuestos y demás cargas de la importación.








83838383


•

Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)







• Demoras

Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar opor vías de navegación interior o para el transporte multimodal




84848484

3.11.

DES (Delivered Ex Ship) - Entregadas Sobre Buque

(puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercaderías a

disposición del comprador a bordo del buque, no despachadas para la

importación, en el puerto de destino acordado.












• Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)

• Demoras




85858585

3.12.

EXW (Ex-Works) - En Fábrica (lugar convenido)Significa que el vendedor entrega cuando pone la mercadería a

disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro

lugar convenido (es decir, fábrica, almacén, etc.).

Este término representa, así, la menor obligación del vendedor, y el

comprador debe asumir todos los costos y riesgos.


• Entrega de la mercadería y documentos necesarios




• Flete interno (de fábrica al lugar de exportación)



• Flete internacional (de lugar de exportación al lugar de importación)

• Seguro


• Transporte y seguro (lugar de importación a planta)




86868686

3.13.

FAS (Free Along Ship) - Libre al Costado del Buque

(puerto de carga convenido)

Significa que la responsabilidad del vendedor finaliza una vez que la

mercadería es colocada al costado del buque en el puerto de embarque

convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de asumir todos los

costos y riesgos de pérdida o daño de las mercaderías desde aquel

momento.

El término FAS exige al vendedor despachar las mercaderías para la

exportación.


• Mercadería y Documentos Necesarios

• Empaque Y Embalaje



• Gastos De Exportación (maniobras, almacenaje, agentes )


• Pagos de la mercadería







87878787

• Seguro y flete (lugar de importación a planta)

•

Demoras

3.14.

FCA (Free Carrier) - Libre Transportista (lugar

convenido)

Significa que el vendedor entrega la mercadería para la exportación al

transportista propuesto por el comprador, en el lugar acordado.

El lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y

descarga de las partes. Si la entrega tiene lugar en los locales del

vendedor este es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en

cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.

Este término puede emplearse en cualquier medio de transporte

incluyendo el transporte multimodal.

Obligaciones del vendedor.

• Entrega de la Mercadería y documentos necesarios








88888888

Obligaciones del comprador

•

Pagos de la mercadería


• Seguro




• Demoras

3.15. FOB (Free On Board) - Libre a Bordo (puerto de

carga convenido)La responsabilidad del vendedor termina cuando las mercaderías

sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

El comprador debe soportar todos los costos y riesgos de la pérdida y

el daño de las mercaderías desde aquel punto.

El término FOB exige al vendedor despachar las mercaderías para la

exportación.

Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por

vías navegables interiores.




89898989


•

Entregar la mercadería y documentos necesario










• Flete (lugar de importación a planta)

• Demoras




90909090

3.16.

Gráfica INCOTERMS




91919191

4.

LOGÍSTICA E INTERMODALIDAD PORTUARIA

4.1. La plataforma logística y la intermodalidad

4.1.1. La plataforma logística

La plataforma logística es aquel punto o área de ruptura de las

cadenas de transporte y logística en el que se concentran actividades y

funciones técnicas y de valor añadido.

Es una zona delimitada en la que se llevan a cabo, por diferentes

operadores, todas las actividades relativas al transporte, a la logística y a

la distribución de mercancías, tanto para el

tránsito nacional como para el

internacional. Los operadores pueden ser

propietarios o arrendatarios de los

edificios, equipamientos e instalacionesque estén construidos.

La plataforma logística debe tener un régimen de libre concurrencia

para todas las empresas interesadas por las actividades anunciadas. Debe

poseer todos lo equipamientos colectivos necesarios para el buen

funcionamiento de las actividades y comprender servicios comunes para

las personas y para los vehículos de los usuarios.

Obligatoriamente, debe estar gestionada por una entidad única,

pública o privada.




92929292

4.1.2. Intermodalidad

En el transporte de mercancías se tiende a una intensificación del tráfico y

a un desequilibrio creciente en la utilización de los distintos modos de

transporte, con un aumento de la parte correspondiente al transporte por

carretera y una reducción de la parte correspondiente al transporte

ferroviario.

La intermodalidad, definida como una característica de un sistema de

transportes en virtud de la cual se utilizan de forma integrada al menos dos

modos de transporte diferentes para completar una cadena de transporte

puerta a puerta, permite, mediante un planteamiento global, una utilización

más racional de la capacidad de transporte disponible.

La intermodalidad no pretende imponer una opción modal, pero permite

utilizar mejor el ferrocarril, las vías navegables y el transporte marítimo, que

por sí solos no permiten el transporte puerta a puerta. La intermodalidad es

complementaria de las otras políticas de transporte desarrolladas por la UniónEuropea, en particular con vistas a:

• la liberalización de los mercados de transporte;

• el desarrollo de las Redes Transeuropeas (RTE);

• el fomento de una tarificación equitativa y eficaz;

• la realización de la sociedad de la información en el sector del

transporte.

Actualmente, el transporte intermodal de mercancías debe hacer frente a

una serie de obstáculos. En un trayecto, un cambio de modo de transporte

equivale más a un cambio de sistema que a un mero transbordo técnico. Los




93939393

costes de fricción resultantes repercuten sobre la competitividad del

transporte intermodal y se traducen en:

• precios más elevados;

• trayectos más largos, más retrasos y plazos menos fiables;

• menor disponibilidad de servicios de calidad;

• restricciones del tipo de mercancías;

• un mayor riesgo de daños en la carga;

• procedimientos administrativos más complicados.

La infraestructura y el material de transporte:

- la inexistencia de redes coherentes y de interconexiones (falta de tramos

de infraestructura, por ejemplo) impone a los operadores costes de

transferencia;

- el sistema actual se financia y administra de forma independiente para

cada modo de transporte, por lo que es difícil determinar quién es

responsable del refuerzo de los vínculos entre los modos de transporte;

- la falta de interoperabilidad entre los modos, como por ejemplo losdiferentes sistemas de señalización ferroviaria, plantea problemas;

- las dimensiones de las unidades de carga a través de los distintos modos

no están armonizadas;




94949494

Las operaciones y la utilización de la infraestructura, en particular

de las terminales:

- algunos servicios, como la identificación de los vehículos o los sistemas

de información de predicción, son inaccesibles de forma intermodal;

- los distintos modos de transporte tienen niveles dispares de rendimiento

y de calidad de servicios;

- las informaciones y prácticas comerciales no siempre están coordinadas

entre los diferentes modos;

- las terminales no siempre pueden adaptarse a los horarios de trenes y

buques que operan 24 horas al día y la jornada laboral de los conductores y

equipos no siempre se adapta a operaciones intermodales;

- los horarios de los diferentes modos de transporte no están

armonizados;

Los servicios y reglamentaciones orientados a los distintos modos:

- la falta de sistemas armonizados para la comunicación electrónica entre

los diferentes eslabones de la cadena intermodal impide una planificación

adecuada de las operaciones;

- en caso de que la carga se estropee, es difícil determinar la

responsabilidad, que está regulada por diferentes convenios internacionalesen función del modo de transporte de que se trate;

- hay estrangulamientos de carácter administrativo que afectan

negativamente a la competitividad del transporte intermodal.

La integración de los distintos modos de transporte debe realizarse a

todos estos niveles.




95959595

4.2.

Tipos de logística en función de la mercancía

La función logística del Puerto difiere en gran medida, dependiendo dela naturaleza y tipología de la mercancía. Cada mercancía se encuadra en

un Sector Económico. Existen 16 Cadenas Logísticas, relacionadas con los

sectores económicos más relevantes desde la vertiente logístico-portuaria.

La caracterización de Cadenas Logísticas permite una visión sencilla y

clarificadora de las actividades logísticas y de transporte ligada al tránsito

de la mercancía desde su origen hasta su destino. Así, la metodología de

Cadenas Logísticas presenta las siguientes ventajas:

Sistematizan las actividades logísticas en grupos homogéneos,

de manera que permite de manera rápida y sencilla reconocer

los procesos logísticos fundamentales a los que se ve sometida

la mercancía durante todo su proceso de traslado.

Aclaran, de manera esquemática, los principales aspectos sobre

el cómo, el dónde y el porqué se dan las actividades asociadas

al tránsito de mercancía entre origen y destino.

Presentan las actividades logísticas y de transporte ligadas al

intercambio modal marítimo-terrestre.

Permiten la comparativa entre procesos resaltando las

relaciones entre cadenas ligadas a mercancías, equipamientos otrayectos diferentes.




96969696

Las cadenas logísticas, en relación con cada sector económico, son:

SECTOR ECONÓMICO CADENA LOGÍSTICA ASOCIADA

PETROLEO Y GAS Petróleo Crudo

Gas Natural Licuado

CARBÓN Carbón y Minerales sin transformar

QUÍMICO Abonos, Potasas y Fosfatos

Productos Químicos

SIDERÚRGIA Y METALÚRGIA Productos Siderúrgicos

AUTOMOCIÓN Automóviles

CEMENTO Y CLINKER Cemento y Clinker

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Carbón y Materiales sin transformar




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SECTOR ECONÓMICO CADENA LOGÍSTICA ASOCIADA

AGROGANADERO Graneles vegetales

ALIMENTACIÓN Y BEBIDAS Frutas y Hortalizas

Pesca fresca

Pesca congelada

PRODUCTOS MANUFACTURADOS Mercancía general ”Ro-Ro” ycontenerizada

PAPEL Papel y Pasta

Madera y Corcho

TRANSPORTE Y LÓGISTICA Todas las demás cadenas

Sin embargo, no existe correlación biunívoca entre ambos grupos

debido a la fuerte interrelación entre los sectores económicos. Esto

demuestra que no siempre es fácil la sistematización, aunque es siempre

aconsejable.




98989898

4.3.

Las infraestructuras logísticas como base del

desarrollo de los modos de transporte

La inserción efectiva de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en las

redes de transporte de escala regional, nacional o continental, ejercerá un

determinado efecto sobre el sistema de transporte interurbano de largo

recorrido. La magnitud del efecto dependerá del grado con que la ZAL ha

fidelizado y atraído mercancía marítima con origen o destino en puntos del

interior del territorio alejados del Puerto.

La finalidad última que debe buscar una zona de actividad logística es

la movilidad sostenible: el logro de un sistema de transporte respetuoso

con el medio físico y socioeconómico cuyo desarrollo actual no

comprometa la movilidad de futuras generaciones. Así, se aboga por

promover un reequilibrio del sistema de transporte a través de una mayor

participación activa de los modos de transporte ferroviario y marítimo en

el mercado de transporte, los cuales generan menos costes externos.

El desarrollo de ZALs portuarias contribuye al fomento del transporte

marítimo en Europa (en particular el Transporte Marítimo de Corta

Distancia) en la medida en que refuerza la vocación logística de los

Puertos como grandes centros de distribución de mercancías y atrae hacia

los mismos flujos de transporte intermodal marítimo-terrestres. Desde

este punto de vista, el primer efecto relevante sobre el transporte

interurbano es la redistribución modal de los flujos de mercancías. Este

efecto lleva aparejado una redistribución espacial de los puntos de

generación y atracción de cargas, ya que el cambio de cadena de

transporte de la mercancía conlleva un cambio de cadena logística de la

mercancía, máxime cuando la causa del cambio es una ZAL.




99999999

La concepción de una ZAL como plataforma intermodal apta para la

recepción y expedición de trenes de mercancías, permite además

presuponer una variación de efectos externos derivados del trasvase demovimientos de la carretera al ferrocarril en los “hinterland” portuarios. El

modo ferroviario no solamente debe revitalizarse en el mercado del

transporte de viajeros, sino en el de las mercancías. Por su empuje y

dinamicidad, el ámbito del transporte marítimo constituye para el

ferrocarril una cuota de mercado de gran interés.




100100100100

5.

POLÍTICA MARÍTIMA EUROPEA

La Decisión nº 1346/2001/CE del Parlamento y del Consejo de la Unión

Europea incluyó en la Red Transeuropea de Transporte un conjunto de

puertos clasificados en tres categorías (A, B y C), según el volumen de

tráfico anual de mercancías y/o viajeros.

Los puertos marítimos incluidos en la red se ajustarán a una de las

categorías A, B y C que se definen como sigue:

A. Puertos marítimos con una importancia internacional: puertos cuyo

volumen de tráfico total anual sea igual o superior a 1,5 millones de

toneladas de flete o a 200 000 pasajeros, que salvo casos excepcionales,

están conectados con elementos terrestres de la red transeuropea de

transporte, desempeñando por tanto un papel importante en el transporte

marítimo internacional.

B. Puertos marítimos con una importancia comunitaria, que no estén

incluidos en la categoría A. Estos puertos tienen un volumen de tráfico

total anual de 0,5 millones de toneladas de flete, como mínimo, o entre

100 000 y 199 999 pasajeros; están conectados, salvo casos

excepcionales, con elementos terrestres de la red transeuropea de

transporte y equipados con instalaciones de transbordo necesarias para el

transporte marítimo de corta distancia.

C. Puertos de acceso regional: puertos que no reúnan los criterios

correspondientes a las categorías A y B, pero que están situados en

regiones insulares, periféricas o ultraperiféricas y conectan por mar estas

regiones entre sí y/o con las regiones centrales de la Comunidad.




101101101101

5.1.

Puertos Nacionales

5.2.

Puertos de Europa de Clase A




102102102102




103103103103




104104104104



Operaciones y Servicios Portuarios nivel 2

105105105105




106106106106




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5.3.

Libro Verde sobre política marítima

En junio de 2006, la Comisión publicó un Libro Verde sobre losdistintos aspectos de la futura política marítima comunitaria. El Libro

destaca la identidad y la supremacía marítima de Europa, que es

necesario preservar en un período en el que las presiones

medioambientales amenazan la pervivencia de las actividades marítimas.

Así pues, la política marítima debe plantearse una industria marítima

innovadora, competitiva y respetuosa con el medio ambiente. Además de

las actividades marítimas, el enfoque propuesto integra también la calidadde vida de las regiones costeras. El Libro Verde se plantea a este respecto

el desarrollo de nuevos instrumentos y métodos de buen gobierno

marítimo.

El Libro Verde se inscribe en la misma línea que la Estrategia de

Lisboa. Su objetivo es aplicar el concepto de desarrollo sostenible

mediante la conciliación de las dimensiones económica, social y

medioambiental de la explotación de los recursos de los mares y los

océanos, que por ello deben situarse en el centro del debate.

Las actividades marítimas constituyen uno de los ámbitos esenciales de

la Estrategia de Lisboa, por la importancia que tiene la economía

marítima. Se considera que entre el 3 % y el 5 % del producto interior

bruto de la Unión Europea (UE) procede de los sectores relacionados con

el mar. La UE es la primera potencia marítima mundial, principalmente en

los siguientes ámbitos:

• transporte marítimo (dada la magnitud de los intercambios comerciales

por vía marítima);

• turismo costero (dado que dos tercios de las fronteras de la Unión son

costas);




108108108108

• producción de energía en el mar (gracias a los recursos de gas y

petróleo del mar del Norte);

• técnicas de construcción naval (gracias a la construcción de buques

excepcionales por su complejidad, su seguridad y su incidencia

medioambiental);

• servicios conexos (gracias a los conocimientos técnicos sobre

tecnologías marinas).

Además, la UE es líder en varios ámbitos que pueden seguir creciendo,como la construcción de cruceros, las energías renovables y los puertos.

Dada la importancia socioeconómica de estos sectores y de un

transporte marítimo eficaz para una Europa orientada hacia la

exportación, resulta primordial preservar la competitividad en estos

ámbitos. Por esta razón, el Libro Verde examina los distintos factores que

inciden en la competitividad: el estado del medio marino en sí mismo, losconocimientos científicos sobre todos los aspectos relacionados con los

océanos, la innovación y la cualificación de la mano de obra.

El medio marino

El medio ambiente marino se enfrenta, entre otras cosas, a:

• la pérdida acelerada de biodiversidad (con consecuencias para el

desarrollo del potencial de la «biotecnología azul»);

• la explotación excesiva de los recursos (con consecuencias para la

pesca);

• el cambio climático (con consecuencias para la pesca y el turismo

costero);




109109109109

• la contaminación terrestre;

•

la acidificación del agua del mar;

• la contaminación accidental y operativa de los buques;

• los accidentes marítimos (por la falta de una mayor seguridad

marítima).

Resulta importante, por tanto, reducir estas presiones. La Estrategia

temática para el medio ambiente marino será el principal instrumento,

pero también es indispensable:

• reforzar aún más la legislación relativa a la seguridad marítima;

• utilizar la evaluación de los riesgos como instrumento para la

elaboración de las políticas en este ámbito;

• ayudar a los países en desarrollo para que puedan aplicar el Convenio

internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los

Sedimentos de los Buques;

• introducir las tecnologías de tratamiento de las aguas de lastre.

Investigación

La investigación es importante para poder tomar decisiones

estratégicas con conocimiento de causa, y podría beneficiarse, además,del Séptimo Programa Marco, que presta especial atención a los científicos

prioritarios de carácter intertemático. No obstante, los Estados miembros

pueden ir aún más lejos mediante la coordinación de sus programas

nacionales de investigación para lograr una investigación paneuropea y

evitar los solapamientos. También es importante la cooperación de los

científicos con los desarrolladores de tecnología.




110110110110

Innovación

La innovación puede servir para aportar soluciones dentro de ámbitosen plena evolución como la energía y el cambio climático. Además de

reportar beneficios para el medio ambiente, estas soluciones también

podrían exportarse a los terceros países orientados hacia un desarrollo

sostenible, pudiendo constituir así una ventaja competitiva. La energía

eólica, las turbinas que explotan las corrientes de las mareas y los

recursos de gas y petróleo de los grandes fondos marinos pueden

constituir nuevas fuentes de energía. La captura de carbono, la reducciónde las emisiones de NOx procedentes de los buques, el abandono del

transporte por carretera en favor del transporte marítimo y los hidratos de

metano pueden ayudar, por su parte, a combatir el cambio climático.

Cualificación de la mano de obra

El Libro Verde se plantea cómo responder a la escasez de mano de

obra cualificada, causada por la interacción de una serie de factoresnefastos.

Las agrupaciones de empresas (clusters ) y el marco regulador

Una organización eficaz de estos dos factores también pueden ayudar

al desarrollo sostenible. En efecto, el sector privado puede organizarse en

redes de excelencia marítima -clusters - en torno a proyectos comunes,

como la enseñanza. Por su parte, los legisladores deberían simplificar aún

más la legislación, para que los fines de una política determinada no

tengan consecuencias perversas y contradictorias sobre otros objetivos

marítimos. Se trata de lograr un marco regulador estable y coherente que

cuente con el apoyo de las partes interesadas. Además, el Libro Verde

estudia la creación de mecanismos incentivadores para recompensar a los

armadores con un balance positivo, o la observancia de las normas




111111111111

internacionales en alta mar para luchar contra los pabellones de

conveniencia.

La calidad de vida en las regiones costeras

El Libro Verde concede mucha importancia al estudio de este factor, ya

que aproximadamente la mitad de la población europea vive en las costas

o cerca de éstas, y el atractivo de las zonas costeras aumenta cada vez

más. Así pues, conviene desarrollar estadísticas centradas en las costas

para determinar cuáles son las infraestructuras de transporte y los

servicios de interés general que mejor se adapten a estas tendencias.

Además, paralelamente al crecimiento de la población en las zonas

costeras, también se multiplican los riesgos a los que ésta ha de hacer

frente, causados, entre otras cosas, por el cambio climático. Así pues, las

autoridades públicas deben analizar esos riesgos para poder planificar la

protección de la población, las actividades económicas y el medio

ambiente, y gestionar los costes derivados de ello. Además, las nuevasrespuestas dadas a esos riesgos originarán nuevos conocimientos y

experiencias que podrán exportarse a otros países.

El Libro Verde examina también el papel esencial que el turismo

sostenible puede desempeñar en las economías locales y estudia la

relación entre las actividades terrestres y marítimas. En este contexto, el

Libro Verde propone una gestión única e integrada del mar y de las tierraslocalizadas en las zonas costeras, lo que hará necesaria la integración de

todos los niveles de poder, incluido el europeo. Esta gestión integrada

resulta especialmente útil en lo que se refiere al tratamiento de la

contaminación marina de origen terrestre, así como en lo que respecta a

la ampliación de los puertos para convertirlos en plataformas

multifuncionales.




112112112112

Los nuevos instrumentos para gestionar la interacción con los

océanos

El Libro Verde define la necesidad de una red europea de datos sobre

el medio marino que englobe las redes nacionales ya existentes. Esta red

tendría por objetivo la armonización y la recogida sistemática de datos

procedentes de distintas fuentes al servicio de diversas actividades, y se

encuadraría en el sistema GMES.

Disponer de mejores datos en tiempo real podrá facilitar la navegación

y detectar con más facilidad las actividades ilícitas en el mar, ya se trate

de infracciones de pesca o de infracciones contra la seguridad y la

protección marinas. La posición de la UE ya está en sintonía con las

disposiciones de la Organización Marítima Internacional sobre este asunto,

pero la interoperabilidad con sistemas independientes puede mejorarse.

El Libro Verde propone también un sistema de ordenación espacial

para hacer posible la coexistencia, a lo largo de la costa, de distintasactividades y disipar las dudas que los inversores puedan tener en lo que

se refiere a la obtención de autorizaciones. Es importante definir los

principios que se han de aplicar a la ordenación espacial y utilizar los

conocimientos proporcionados por la experiencia de Canadá.

Por lo que se refiere al apoyo financiero, el Libro Verde destaca la

necesidad de mejorar los datos sobre el nivel general de asistenciafinanciera de la CE y estudiar de qué manera pueden contribuir esas

fuentes a la política marítima.




113113113113

Nuevas formas de gobernanza marítima

El buen gobierno actualmente en vigor, ejecutado a través de sectoreso regiones geográficas, debe ser sustituido por un planteamiento

transversal. Ello tendrá consecuencias para el buen gobierno marítimo a

nivel nacional, europeo o internacional.

Algunos Estados miembros ya delegan diversas funciones de las

autoridades públicas en las autoridades nacionales competentes. Sin

embargo, los Estados miembros aún podrán profundizar la integración

mutua en el ámbito aduanero o en el de la seguridad de las mercancías,

como lo demuestran los ejemplos de la Agencia Europea para la Gestión

de las Fronteras Exteriores (Frontex) o de la Agencia Europea de

Seguridad Marítima. Otros posibles proyectos son la creación de un cuerpo

de guardacostas europeo y la realización de un espacio marítimo común

regulado por las mismas normas.

La integración de políticas permite con frecuencia aprovecharse de laseconomías de escala en materia de equipos, algo necesario para acceder

a algunas tecnologías costosas como los sistemas de vigilancia marítima.

Las distintas características de los mares hacen que la gestión de los

ecosistemas pueda realizarse mejor a nivel regional. Por otro lado, el nivel

europeo es adecuado tanto en lo que se refiere a la defensa del interés

común, como a la provisión de los instrumentos de ordenación espacial yal control de su uso.

El cambio climático, la protección de la biodiversidad, la inmigración

ilegal, la piratería, el acceso no discriminatorio al mercado de servicios

marítimos y otros fenómenos exigen que la Unión Europea comparta estas

nuevas ideas con la comunidad internacional y se plantee cuáles son los

mejores métodos para promover su punto de vista.




114114114114

Proteger el legado marítimo y sensibilizar al público

Para concluir, el Libro Verde se plantea la cuestión de la cooperaciónentre los distintos sectores marítimos, a fin de sensibilizar al público sobre

el legado marítimo y sobre la importancia de los océanos y los mares en

nuestras vidas. La Comisión sugiere que la educación sea la fuerza

impulsora; sin duda una imagen más positiva facilitaría la contratación de

marineros.

Contexto

La política marítima se encuadra en la Estrategia de Lisboa, ya que

propone explotar las sinergias entre la política regional y las políticas de

pesca, de investigación e innovación, empresarial, de transporte marítimo,

de medio ambiente y de energía, con el fin de fomentar el desarrollo

sostenible.

Además, en los objetivos estratégicos para el período de 2005 a 2009,la Comisión ha reclamado una política marítima global.

El Libro Verde invita a las partes interesadas a participar en el

desarrollo de una perspectiva transversal de los océanos y los mares. Los

interesados podrán exponer a la Comisión sus observaciones sobre los

asuntos planteados hasta el 30 de junio de 2007. Antes de finales de

2007, la Comisión dará por concluido el proceso a través de una

Comunicación con sus propuestas para el futuro.




115115115115

5.4.

Programa de fomento del transporte marítimo de

corta distancia

El Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al

2010 puso de manifiesto el papel que el transporte marítimo de corta

distancia puede desempeñar en el control del crecimiento del tráfico de

camiones, para reequilibrar la distribución modal y evitar los puntos de

congestión terrestres.

Asimismo, el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia

puede ayudar a reducir el crecimiento del transporte por carretera,

reequilibrar la distribución entre modos de transporte, evitar los puntos

de congestión y contribuir al desarrollo sostenible y al aumento de

seguridad.

El programa establecido por la Comunicación está formado por un

conjunto de 14 actividades subdivididas en medidas, cada una de las

cuales lleva indicados los agentes y el calendario de ejecución (de 2003a 2010).

El programa describe las iniciativas a los niveles comunitario, nacional,

regional y sectorial con el fin de desarrollar el transporte marítimo de

corta distancia a los niveles legislativo, técnico y operativo.

Actividades legislativas

• Aplicación de la Directiva sobre las formalidades de

información para los buques que lleguen a puertos comunitarios

y salgan de éstos (OMI-FAL)

Esta Directiva impone a los Estados miembros la aceptación de los

formularios modelo FAL de la Organización Marítima Internacional (OMI)

cuando la información relativa a la entrada o a la salida de un buque

pueda obtenerse de esta forma. Esta medida significa que los diversos




116116116116

formularios nacionales serán sustituidos por formularios comunes.

La Directiva entrará en vigor a más tardar el 9 de septiembre de 2003.

• Aplicación del programa Marco Polo

Los programas Marco Polo y Marco Polo II permiten transferir cada

año varios miles de millones de toneladas-kilómetros de la carretera

hacia la navegación de corta distancia, el transporte ferroviario y la

navegación interior.

•

Normalización y armonización de las unidades de cargaintermodales

La diversidad de configuración que caracteriza las unidades de carga

intermodales (contenedores y cajas móviles) es la causa de los retrasos

en los cambios de modo de transporte. La Comisión acaba de presentar

una propuesta de Directiva (COM (2003) 155 final) que permitirá reducir

los costes de fricción y dará al transporte de corta distancia la posibilidad

de absorber una parte más importante del mercado de cajas móviles.

• Desarrollo de las autopistas del mar

Las autopistas del mar deberían permitir evitar los puntos de congestión

terrestres en Europa en el marco de cadenas logísticas globales de

puerta a puerta, ofreciendo servicios eficaces, regulares y frecuentes

capaces de competir con el transporte por carretera, en particular, en

cuanto a duración del tránsito y precio.

• Mejora de los resultados medioambientales del

transporte marítimo de corta distancia

El transporte marítimo es, en general, menos nocivo para el medio

ambiente por cada tonelada o pasajero transportado. La transferencia

modal hacia el transporte marítimo de corta distancia podría contribuir,

por ejemplo, a cumplir los objetivos del Protocolo de Kioto.




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Actividades técnicas

•

Guía de los procedimientos aduaneros aplicables altransporte marítimo de corta distancia

La Comisión ha publicado una guía de los procedimientos aduaneros

aplicables al transporte marítimo de corta distancia que tenía dos

objetivos: la descripción de la normativa aduanera, indicando los casos

en los que pueden seguirse procedimientos simplificados (la base del

segundo objetivo) y la definición de las necesidades concretas en cuanto

a simplificación complementaria.

• Contabilización y eliminación de los obstáculos a los

avances del transporte marítimo de corta distancia

La Comisión contabiliza desde 1999 los puntos de congestión que frenan

el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia. Estos obstáculos

pueden clasificarse en cinco categorías: imagen anticuada de la

actividad, falta de integración en la cadena logística intermodal,

procedimientos administrativos complejos, falta de eficacia de los

puertos y aplicación ineficiente de las normas y procedimientos entre los

distintos Estados miembros.

• Aproximación de las prácticas nacionales e información

de los procedimientos aduaneros comunitarios

La iniciativa «eCustoms» tiene por objeto acelerar y simplificar los

procedimientos de declaración de las mercancías transportadas. Una de

las primeras acciones de la iniciativa es llevar a la práctica el Nuevo

Sistema de Tránsito Informatizado Comunitario (NSTI), que permitirá

sustituir la versión impresa del documento administrativo único (DAU)

aplicado por cerca de 3.000 puestos de aduanas en 22 países.




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• Investigación y desarrollo tecnológico

Las labores de investigación tienen por objeto mejorar la calidad, la

seguridad operacional y física, y los resultados medioambientales deltransporte marítimo. El objeto es realizar, en el marco de una red

temática, trabajos que afectan directamente al transporte marítimo de

corta distancia, en particular, en el marco del sexto programa marco .

Actividades operacionales

• Ventanillas administrativas únicas

Las ventanillas administrativas únicas en los puertos tienen por objeto

simplificar los trámites relativos a la llegada, la salida y las autorizaciones

de los buques. El objetivo consiste, por una parte, en limitar el número

de autoridades administrativas que suben a bordo de los buques para

realizar controles o al menos coordinar sus actividades, y, por otra parte,

ofrecer a los usuarios de los puertos puntos únicos de contacto u

oficinas de asistencia para los trámites administrativos.

• Preservar el papel esencial de los corresponsales para el

transporte marítimo de corta distancia (agentes de enlace)

Garantizar una cooperación continua entre los corresponsales y la

Comisión organizando reuniones regulares, y garantizar una difusión

continua de la información por medio de la herramienta de Internet

«CIRCA»(Comunication and Information Resource Centre Administrator ).

Al mismo tiempo, es necesario que los países candidatos a la adhesión

participen en los trabajos para que tomen conciencia de la importancia

del transporte marítimo de corta distancia.




119119119119

• Garantizar el buen funcionamiento y la orientación de los

centros de fomento del transporte marítimo de corta distancia

Estos centros están motivados por intereses comerciales y constituyenuna herramienta concreta de fomento de la navegación de corta

distancia a nivel nacional. Los centros nacionales están organizándose en

una red llamada «European Short Sea Network (ESN)» que constituye

una herramienta común para el fomento del transporte marítimo de

corta distancia en Europa. El objetivo de la red consiste en intercambiar

información y buenas prácticas así como proporcionar consejos prácticos

relativos a las distintas etapas de un trayecto de corta distancia.

• Promover la imagen del transporte marítimo de corta

distancia como alternativa satisfactoria a los otros modos de

transporte

El transporte marítimo de corta distancia debe adquirir una imagen más

moderna y dinámica valorizando su potencial actual, es decir, la

velocidad, la fiabilidad, la flexibilidad, la regularidad y el elevado nivel deseguridad para las mercancías transportadas.

• Recopilación de información estadística

Las estadísticas europeas relativas al comercio marítimo de corta

distancia no son suficientemente detalladas. El objetivo consiste en

recoger información relativa al transporte marítimo de corta distancia

gracias a las contribuciones de la Organización de Puertos MarítimosEuropeos (ESPO) hasta el momento en que la Directiva sobre

estadísticas marítimas aporte información suficiente para realizar

comparaciones




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5.5.

Agencia Europea de Seguridad Marítima

Se crea una Agencia europea de Seguridad Marítima ( EN ), queproporcionará el respaldo técnico y científico necesario a los Estados

miembros y a la Comisión a efectos de la aplicación correcta de la

legislación comunitaria en el ámbito de la seguridad marítima, del control

de su aplicación y de la evaluación de su eficacia.

Las tareas confiadas a la Agencia son numerosas:

• Asistir a la Comisión en la elaboración y actualización de la

legislación comunitaria sobre seguridad marítima y prevención de la

contaminación procedente de buques, especialmente en relación con la

evolución de la legislación internacional, incluido el análisis de proyectos

de investigación.

• Asistir a la Comisión en la aplicación efectiva de la legislación

comunitaria de seguridad marítima en toda la Comunidad. En este

sentido, la Agencia:

- Supervisará el funcionamiento general del régimen comunitario de

control del Estado rector del puerto, entre otras cosas, mediante visitas

a los Estados miembros.

- Prestará a la Comisión la ayuda técnica necesaria para participar en

los trabajos de los órganos técnicos del Memorando de Acuerdo de París.

- Auxiliará a la Comisión en toda tarea encomendada a la misma por

la legislación comunitaria, tanto actual como futura, en materia de

seguridad marítima y prevención de la contaminación procedente de

buques, en particular con relación a las sociedades de clasificación y la

seguridad de los buques de pasaje.




121121121121

• Colaborar con los Estados miembros proporcionándoles

asistencia técnica en la aplicación de la legislación comunitaria y

organizando actividades de formación en los ámbitos competencia delEstado del puerto y el Estado del pabellón.

• Proporcionar a la Comisión y a los Estados miembros

información y datos objetivos, fiables y comparables sobre seguridad

marítima. Entre las tareas encaminadas a tal efecto estarán la

recopilación, registro y evaluación de datos técnicos de los ámbitos de la

seguridad y el tráfico marítimos, y también del de la contaminaciónmarina, tanto accidental como intencionada; la explotación sistemática

de las bases de datos disponibles, e incluso la creación de otras bases de

datos suplementarias.

• Asistir a la Comisión en la publicación semestral de la

información de los buques a los que se hubiera denegado el acceso a

puertos comunitarios y ayudará a los Estados miembros en las

actividades encaminadas a identificar y perseguir a los buques

responsables de vertidos ilícitos.

• Efectuar tareas vinculadas a la vigilancia de la navegación y el

tráfico marítimo según lo dispuesto en la Directiva 2002/59/CE, con el fin

de facilitar la cooperación entre los Estados miembros y la Comisión.

•

Concebir, en colaboración con los Estados miembros, unametodología común para investigar los accidentes marítimos y proceder

al análisis de los informes existentes acerca de aquéllos.

• Organizar acciones de formación en los ámbitos de las

competencias del Estado del puerto y del Estado del pabellón.

• Prestar asistencia técnica a los Estados candidatos a la

adhesión en lo relativo a la aplicación de la legislación comunitaria




122122122122

sobre seguridad marítima. Esta tarea incluirá la organización de las

oportunas actividades de formación.

Además, a raíz del naufragio de los petroleros Erika y Prestige , se

han confiado a la Agencia nuevas responsabilidades en relación con la

descontaminación:

• La Agencia deberá estar dotada de los medios apropiados para

prestar su apoyo a los dispositivos de lucha contra la contaminación

instaurados por los Estados miembros. En caso de contaminación

accidental, la Agencia asistirá al Estado miembro afectado, bajo cuya

autoridad se llevarán a cabo las tareas de descontaminación.

• El Consejo de Administración de la Agencia será competente

para definir, de acuerdo con la Comisión, un programa de actuaciones

orientado a preparar a la Agencia para la lucha contra la contaminación.

•

Los miembros de la estructura administrativa de la agencia senombrarán en función de sus conocimientos y experiencia relevantes en

los ámbitos de competencia de la Agencia

Con el fin de llevar a la práctica las tareas que le son encomendadas,

la Agencia podrá efectuar visitas en los Estados miembros. Al final de

cada visita, redactará un informe y lo remitirá a la Comisión y al Estado

miembro interesado.

La información recogida en el marco de la aplicación de este

Reglamento por la Comisión y la Agencia se ajustará a lo dispuesto en el

Reglamento (CE) nº 45/2001, sobre protección de las personas físicas en

lo que respecta al tratamiento de datos personales. En cuanto a la

transparencia, la Agencia aplica los principios del Reglamento 1049/2001




123123123123

relativo al acceso del público a los documentos de las instituciones

europeas.

La Agencia es un organismo de la Comunidad y está dotada de

personalidad jurídica. A petición de la Comisión, y de acuerdo con los

Estados miembros interesados, la Agencia podrá decidir el

establecimiento de centros regionales con el fin llevar a cabo tareas

relacionadas con la vigilancia de la navegación y el tráfico marítimo, y

especialmente con el fin de lograr las mejores condiciones de tráfico en

zonas sensibles. La Agencia estará representada por su Directorejecutivo.

El personal de la Agencia estará compuesto, por una parte, de

funcionarios designados por la Comisión o los Estados miembros o

enviados en comisión de servicios, con carácter temporal y, por otra, de

agentes contratados por la Agencia.

El Consejo de Administración de la Agencia estará integrado por unrepresentante de cada Estado miembro y de cuatro representantes de la

Comisión, así como de cuatro profesionales de los sectores más

directamente interesados, designados por la Comisión y que no gozarán

de derecho de voto. Su mandato tendrá una duración de cinco años, y

podrá renovarse una vez.

El Consejo de Administración tomará sus decisiones por mayoría dedos tercios de sus miembros con derecho a voto. Con periodicidad anual,

y en un plazo que concluye el 30 de octubre, aprobará su proyecto de

presupuesto, junto con un programa de trabajo provisional, y los

transmitirá seguidamente a la Comisión.

El Director ejecutivo de la Agencia goza de plena independencia en el

ejercicio de sus funciones, sin perjuicio de las competencias de la




124124124124

Comisión y del Consejo de Administración. Ejercerá las funciones de

gestor de la Agencia y se encargará por tanto de la preparación y la

ejecución del presupuesto y el programa de trabajo, así como de todoslas asuntos relacionados con el personal. El Director ejecutivo de la

Agencia será nombrado por el Consejo de Administración por un período

de cinco años, renovable una vez.

Los ingresos de la Agencia procederán, en su mayor parte, de una

contribución de la Comunidad y de todos los terceros países que

participen en sus trabajos y, por otra parte, de la remuneración depublicaciones, formación y otros servicios prestados por la Agencia. El

control financiero correrá a cargo del interventor general de la Comisión.

El Tribunal de Cuentas examinará las cuentas de la Agencia y publicará

un informe anual y el Parlamento Europeo dará al Director ejecutivo de

la Agencia el descargo de la ejecución del presupuesto.

En un plazo de cinco años a partir de la fecha en que la Agencia

asuma sus responsabilidades, ésta encargará una evaluación externa

independiente de la aplicación del Reglamento.

Los terceros países que deseen participar en el funcionamiento de la

Agencia deberán adoptar y aplicar la legislación comunitaria en todos los

ámbitos competencia de la Agencia.




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5.6.

Proyectos prioritarios

A raíz de las recomendaciones de 2003 del grupo «Van Miert» de altonivel sobre las RTE-T, la Comisión Europea estableció una nueva lista de

30 proyectos prioritarios que deberán iniciarse antes del año 2010. Coste

total previsto: 225 000 millones de euros. Esta lista integra plenamente la

dimensión de la nueva ampliación y su objetivo es establecer esquemas

de movilidad más sostenibles, concentrando las inversiones en el

transporte ferroviario y en las vías navegables. Se declara de interés

europeo el conjunto de los 30 proyectos prioritarios, con el fin de acelerarla realización de los tramos fronterizos. Se trata de los proyectos

siguientes:

eje ferroviario Berlín-Verona/Milán-Bolonia-Nápoles-Mesina,

tren de alta velocidad París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres,

eje ferroviario de gran velocidad del suroeste de Europa,

eje ferroviario de alta velocidad Este (incluido París-

Estrasburgo/Luxemburgo),

transporte ferroviario clásico/transporte combinado (o línea de la

Betuwe) (2007)

eje ferroviario Lyon-Trieste-Divaca/Koper-Ljubljana-Budapest-frontera

ucraniana,

• eje vial Igoumenitsa/Patra-Atenas-Sofía-Budapest,

• eje multimodal Portugal-España-resto de Europa ,

• eje ferroviario Cork-Dublín-Belfast-Stranraer (2001),




126126126126

• aeropuerto de Malpensa de Milán (acabado en el año 2001),

•

enlace fijo del Öresund (acabado en el año 2000),

• eje ferroviario/vial del triángulo nórdico,

• eje vial Irlanda/Reino Unido/Benelux (2010),

• línea ferroviaria «West coast main line» (2007) ),

• sistema mundial de navegación y localización por satélite

GALILEO (2008),

• eje ferroviario de transporte de mercancías a través de los

Pirineos Sine/Algeciras-Madrid-París,

• eje ferroviario París-Stuttgart-Viena-Bratislava,

• eje fluvial Rin/Mosa-Meno-Danubio,

• interoperabilidad del ferrocarril de alta velocidad en la Península

Ibérica,

• eje ferroviario entre Alemania y Dinamarca (del Fehmarn Belt),

• «autopistas del mar»: Mar Báltico, Arco Atlántico, Europa

Sudoriental, Mediterráneo Occidental,

• eje ferroviario Atenas-Sofía-Budapest-Viena-Praga-

Nuremberg/Dresde,

• eje ferroviario Gdansk-Varsovia-Brno/Bratislava-Viena,

• eje ferroviario Lyon/Ginebra-Basilea-Duisburg-Rotterdam-

Amberes,




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• eje vial Gdansk-Brno/Bratislava-Viena,

•

eje ferroviario/vial Irlanda/Reino Unido/Europa continental,

• eje ferroviario «Rail Baltica» Varsovia-Kaunas-Riga-Tallin-

Helsinki,

• «Eurocaprail» en el eje ferroviario Bruselas-Luxemburgo-

Estrasburgo,

• eje ferroviario del corredor intermodal Mar Jónico/Adriático,

• enlace fluvial Sena-Escalda.

Nombramiento de un coordinador europeo

Para facilitar la aplicación coordinada de los proyectos prioritarios, la

Comisión puede designar, de acuerdo con los Estados miembrosinteresados, una persona denominada «coordinador europeo», que actúa

en nombre y por cuenta de la Comisión para un solo proyecto, o un eje

principal. El coordinador colabora en la definición de un plan de trabajo

para sus actividades y elabora un informe sobre los avances registrados.

Para desempeñar su misión, consulta a los Estados miembros, a las

autoridades regionales y locales, a los operadores y usuarios de los

medios de transporte y a los representantes de la sociedad civil.




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5.7.

Transporte intermodal: intermodalidad del

transporte de mercancías

Objetivo

Crear un marco en el que se garantice una integración óptima de los

diferentes modos de transporte, de forma que se ofrezcan servicios puerta

a puerta continuos que respondan a las necesidades del cliente y permitan

una utilización eficaz y rentable del sistema de transporte, favoreciendo al

mismo tiempo la competencia entre los operadores.

Desarrollo del transporte intermodal

En el transporte de mercancías se tiende a una intensificación del

tráfico y a un desequilibrio creciente en la utilización de los distintos

modos de transporte, con un aumento de la parte correspondiente al

transporte por carretera y una reducción de la parte correspondiente al

transporte ferroviario.

La intermodalidad, definida por la Comisión Europea como una

característica de un sistema de transportes en virtud de la cual se utilizan

de forma integrada al menos dos modos de transporte diferentes para

completar una cadena de transporte puerta a puerta, permite, mediante

un planteamiento global, una utilización más racional de la capacidad de

transporte disponible.

La intermodalidad no pretende imponer una opción modal, pero

permite utilizar mejor el ferrocarril, las vías navegables y el transporte

marítimo, que por sí solos no permiten el transporte puerta a puerta. La

intermodalidad es complementaria de las otras políticas de transporte

desarrolladas por la Unión Europea, en particular con vistas a:




129129129129

• la liberalización de los mercados de transporte;

•

el desarrollo de las Redes Transeuropeas;

• el fomento de una tarificación equitativa y eficaz;

• la realización de la sociedad de la información en el sector del

transporte.

Actualmente, el transporte intermodal de mercancías debe hacer frente

a una serie de obstáculos. En un trayecto, un cambio de modo de

transporte equivale más a un cambio de sistema que a un mero

transbordo técnico. Los costes de fricción resultantes repercuten sobre la

competitividad del transporte intermodal y se traducen en:

• precios más elevados;

• trayectos más largos, más retrasos y plazos menos fiables;

• menor disponibilidad de servicios de calidad;

• restricciones del tipo de mercancías;

• un mayor riesgo de daños en la carga;

• procedimientos administrativos más complicados.

La falta de interconexión que genera estos costes de fricción se sitúaen el ámbito de:

• la infraestructura y el material de transporte:

- la inexistencia de redes coherentes y de interconexiones (falta de

tramos de infraestructura, por ejemplo) impone a los operadores costes

de transferencia;




130130130130

- el sistema actual se financia y administra de forma independiente

para cada modo de transporte, por lo que es difícil determinar quién es

responsable del refuerzo de los vínculos entre los modos de transporte;

- la falta de interoperabilidad entre los modos, como por ejemplo los

diferentes sistemas de señalización ferroviaria, plantea problemas;

- las dimensiones de las unidades de carga a través de los distintos

modos no están armonizadas;

• las operaciones y la utilización de la infraestructura, en

particular de las terminales:

- algunos servicios, como la identificación de los vehículos o los

sistemas de información de predicción, son inaccesibles de forma

intermodal;

- los distintos modos de transporte tienen niveles dispares de

rendimiento y de calidad de servicios;

- las informaciones y prácticas comerciales no siempre están

coordinadas entre los diferentes modos;

- las terminales no siempre pueden adaptarse a los horarios de trenes

y buques que operan 24 horas al día y la jornada laboral de losconductores y equipos no siempre se adapta a operaciones intermodales;

- los horarios de los diferentes modos de transporte no están

armonizados;




131131131131

• los servicios y reglamentaciones orientados a los distintos

modos:

- la falta de sistemas armonizados para la comunicación electrónica

entre los diferentes eslabones de la cadena intermodal impide una

planificación adecuada de las operaciones;

- en caso de que la carga se estropee, es difícil determinar la

responsabilidad, que está regulada por diferentes convenios

internacionales en función del modo de transporte de que se trate;

- hay estrangulamientos de carácter administrativo que afectan

negativamente a la competitividad del transporte intermodal.

La integración de los distintos modos de transporte debe realizarse a

todos estos niveles.

En tales circunstancias, la Comisión preconiza una serie de acciones

para fomentar el transporte intermodal en Europa.

En materia de infraestructuras y medios de transporte integrados, el

objetivo es tener una red coherente de infraestructuras y puntos de

transbordo a escala europea con objeto de garantizar la interoperabilidad

y la interconexión de los modos de transporte. Con este fin, la Comisión:

• desea reforzar la configuración intermodal de las RTE;

• apoya la implantación de servicios logísticas que tengan un potencial

de valor añadido en la localización de los puntos de transbordo;

• garantiza el pilotaje del proceso de armonización de las unidades de

carga (dimensiones y pesos).




132132132132

Las medidas propuestas para mejorar la interoperabilidad y la

interconexión de operaciones son las siguientes:

• analizar el mercado de forma que se incrementen la integración del

transporte y la logística;

• prolongar el antiguo programa PACT (el nuevo Programa es Marco

Polo);

• crear "superpistas" transeuropeas de transporte ferroviario de

mercancías caracterizadas por la libertad de acceso e integrarlas en unentorno intermodal;

• elaborar unos principios comunes de tarificación y definición de cargas

para los distintos modos de transporte;

• revisar el Reglamento (CEE) nº 1107/70 (nueva propuesta COM (2000)

0007 final), relativo a las ayudas concedidas en el sector del transporte

combinado, habida cuenta de la necesidad de mejorar la

competitividad de dicho sector;

• definir unas directrices para la concesión de ayudas estatales en el

sector del transporte intermodal;

• aplicar las reglas de competencia al transporte intermodal de

mercancías;

• coordinar los horarios intermodales mediante la creación de un foro

electrónico.

Para que la intermodalidad sea una realidad, se necesitan servicios y

reglamentaciones comunes a todos los modos de transporte. Para ello, la

Comisión fomenta las iniciativas siguientes:




133133133133

• establecer un marco que facilite el desarrollo de sistemas electrónicos

intermodales de información en tiempo real;

• utilizar estructuras de comunicación como los satélites o la red GSM

para el seguimiento y la localización de las cargas en los distintos

modos de transporte;

• determinar unos criterios de normalización adecuados para los

procedimientos y documentos relativos al transporte sin soporte papel,

en especial procedimientos aduaneros;

• promover un régimen no obligatorio de responsabilidad intermodal.

También se deben promover algunas acciones en materia de:

• investigación e innovación a través de la red de investigación

INTERACT y de los Programas Marco;

•

evaluación y escalonamiento de los rendimientos mediante laelaboración de metodologías y la creación de un centro europeo de

referencia intermodal para el transporte de mercancías;

• cooperación entre los Estados miembros;

• definición de conceptos para las estadísticas de transporte intermodal.

Por último, la Comisión pone de manifiesto la necesidad de

coordinación entre la intermodalidad y las acciones desarrolladas en los

ámbitos de la sociedad de la información, el desarrollo regional, la

integración de las PYME y el medio ambiente.




134134134134

5.8.

El programa INTERREG III

Las autopistas del mar se configuran como los trayectos óptimos entredos puertos en términos de viabilidad, rentabilidad y plazos de entrega,

con respecto a ese mismo trayecto por carretera. Nacen en un entorno

favorable auspiciado por la normativa y la voluntad política de la Unión

Europea, ante el continuo crecimiento de los tráficos por carretera y la

necesidad de encontrar alternativas medioambientalmente más

sostenibles, así como frente al alto coste que los peajes europeos suponen

para los transportistas por carretera.

La viabilidad de una autopista de mar depende tanto de factores de

ubicación geográficos, como de características propias del puerto,

pasando por los requerimientos del mercado. El estudio considera

inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un

volumen de unas 15.000 plataformas al año y con una excelente red de

comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas yferrocarril.

Del mismo modo, entre las características propias de la terminal, los

muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado

superior a 8 m., una rampa ro-ro de doble calzada, grúas portainer, un

sistema administrativo sin trabas aduaneras y una garantía de al menos

dos salidas semanales.

En la actualidad, y dentro de la política comunitaria, la promoción de

las líneas de Shortsea shipping representa una prioridad. Su programa

INTERREG III tiene como objetivo impulsar la creación de estas nuevas

líneas de navegación en Europa en el espacio atlántico al tiempo que

fomenta las ya existentes.




135135135135

En la UE se promueve la Política Regional como uno de los elementos

comunitarios básicos:, encaminada a superar las dificultades que tuviesen

ciertas zonas o regiones en el desarrollo armonioso del espaciocomunitario. La importancia de dicha política se puede constatar

claramente en Presupuesto previsto para ella en el período 2000-2006 (€

213.000 millones) que supone un tercio aproximadamente del total

comunitario y que va dirigido a las regiones más necesitadas en virtud de

un claro principio de solidaridad por parte de todos los Estados miembros

en busca de un beneficio colectivo. Los programas financiados hasta la

fecha:

• FEDER-1 : 1990-95

• FEDER-2 : 1995-00

• FEDER-3 : 2000-06

El principal instrumento del que se vale la Política Regional son losllamados Fondos Estructurales que han permitido la co-financiación de

diversos proyectos esenciales para el desarrollo de las regiones europeas

tanto en ámbitos esenciales como las infraestructuras, o en otros como la

creación de diversos servicios básicos para los ciudadanos comunitarios.

La UE concede ayuda financiera, a través de cuatro Fondos estructurales,

para programas plurianuales de desarrollo regional, negociados entre las

regiones, los Estados miembros y las Comisión, y para iniciativas yactuaciones comunitarias específicas. Son los siguientes:

• FEDER - Fondo Europeo de Desarrollo Regional

• FSE - Fondo Social Europeo

• FEOGA - Fondo Europeo de Orientación y Garantía Agrícola




136136136136

• IFOP - Instrumento Financiero de Orientación de la Pesca

INTERREG III es uno de los cuatro programas de iniciativa comunitariapuesto en práctica por la Comisión Europea para favorecer un desarrollo

armonioso, equilibrado y sostenible del territorio europeo en el periodo

2000 2006: INTERREG EQUAL URBAN LEADER

5.8.1. Objetivos de INTERREG III

• Contribuir a una integración territorial armoniosa en toda la comunidad

• Fomentar la cooperación transfronteriza, transnacional e interregional

• Suscitar una real movilización de los diversos agentes, a través del

apoyo a proyectos colectivos que impliquen socios de distintos países

Partiendo de la experiencia adquirida con los anteriores programas

INTERREG, esta nueva fase de la iniciativa, con un presupuesto de 4 875

millones de euros, se ha concretado en tres capítulos:

• Capítulo A : cooperación transfronteriza, para fomentar el desarrollo

regional integrado entre las regiones fronterizas, incluidas las fronteras

exteriores de la Unión Europea y ciertas zonas marítimas, al objeto de

establecer estrategias comunes de desarrollo.

• Capítulo B : cooperación transnacional, pretende contribuir a la

integración territorial armoniosa de toda la Unión Europea a nivel

nacional, regional y local en el seno de los 13 espacios definidos por la

Comisión Europea y los Estados Miembros : Espacio Atlántico, Europa

del Noroeste, Europa del Suroeste.




137137137137

• Capítulo C: cooperación interregional, entre agentes de regiones no

fronterizas de la Unión Europea, sin límite geográfico, con posibilidad

de implicar regiones de países terceros. Cuatro espacios han sido aquídefinidos: Norte, Sur, Este y Oeste.

El reto principal en esta nueva fase de INTERREG es tomar como

modelo y aprovechar las experiencias positivas de verdadera cooperación

adquiridas con los programas actuales y luego crear progresivamente

estructuras para este tipo de cooperación en toda la Comunidad, así como

también con los países vecinos.

5.8.2. Interreg IIIA: cooperación transfronteriza

El objetivo de la cooperación transfronteriza entre zonas contiguas es

desarrollar centros económicos y sociales transfronterizos mediante la

aplicación de estrategias comunes de desarrollo.




138138138138

El mapa muestra las regiones y zonas donde pueden realizarseproyectos de Interreg III A

Las zonas a las cuales se dirige el capítulo A de Interreg III son las

siguientes:

todas las zonas del nivel NUTS III situadas a lo largo de las

fronteras terrestres interiores y exteriores de la Unión Europea

algunas zonas marítimas de nivel NUTS III

En algunos casos, pueden optar a la financiación las zonas del nivel

NUTS III adyacentes a las mencionadas anteriormente, así como, aquellas

zonas que sin ser del nivel NUTS III pero que se encuentren enclavadas

en el territorio de zonas NUTS III situadas a lo largo de las fronteras o

dentro del territorio de zonas contiguas a aquellas que son adyacentes a

las fronteras. En ambos casos, se admiten estas excepciones siempre que

las medidas no representen más del 20% del gasto total del programa

Interreg de que se trate.

Temas prioritarios:

• fomento del desarrollo urbano, rural y costero

• estímulo del empresariado

• desarrollo de la pequeña y mediana empresa, inclusive en los

sectores turísticos

• desarrollo de las iniciativas de empleo locales

• ayuda a la integración del mercado laboral y la inserción social




139139139139

• fomento del uso compartido de los recursos humanos y de los

centros de investigación y desarrollo, enseñanza, cultura,

comunicación, sanidad y protección civil

• ayuda a la protección del medio ambiente, al aumento del

rendimiento de energía y a las energías renovables

• mejora de los transportes, las redes y los servicios de

información y comunicación y los sistemas hidrológicos y de

energía

• incremento de la cooperación jurídica y administrativa

• incremento del potencial humano e institucional dedicado a la

cooperación transfronteriza

5.8.3. Interreg IIIB: cooperación transnacional

Cooperación transnacional que implica a las autoridades nacionales,

regionales y locales en la promoción de una mayor integración en la Unión

a través de la formación de grandes grupos de regiones europeas. Los

programas transnacionales de cooperación siguen las recomendaciones de

la ETE (Estrategia Territorial Europea) para fomentar un desarrollo viable

y equilibrado del territorio europeo. Estos programas también promueven

una mejor integración entre los Estados miembros y los países candidatosasí como con otros países vecinos.

En el capítulo B, tienen un énfasis particular las regiones

ultraperiféricas y las islas. Este capítulo fomenta también la cooperación

entre grupos de regiones que se enfrentan a problemas comunes, por

ejemplo entre zonas de montaña.




140140140140

Mapas “clicables” para los programas Interreg IIIB

Espacio Alpino Archimed Espacio Atlántico

Region del Mar Baltico CADSES PeriferiaSeptentrional

Región del Mar del Norte Europa del Sudoeste Europa del Noroeste

Mediterraneo Occidental Açores-Madeira-Canarias Réunion

Espacio Caribe Regiones ultraperiféricas Interreg IIIB




141141141141

Zonas subvencionables:

Dentro del capítulo de cooperación transnacional son subvencionablestodas las regiones de la Unión y las regiones vecinas. Con vistas a la

elaboración de los programas se han establecido agrupaciones de

regiones basadas en las zonas correspondientes a los programas de

Interreg II C de 1994-1999 (ordenación del territorio) y a las medidas

piloto de ordenación del territorio amparadas en el antiguo Artículo 10 del

Reglamento del FEDER del período 1994-1999.

Temas prioritarios:

Las propuestas de cooperación transnacional deben tener en cuenta lo

siguiente:

• el acervo de Interreg II C

• las prioridades de las políticas comunitarias y, en concreto, las

redes transeuropeas de transporte

• las recomendaciones de la Perspectiva Europea de Ordenación

Territorial (PEOT)

En este contexto, los ejes prioritarios son los siguientes:

• Elaborar estrategias de desarrollo territorial a escala

transnacional, lo que implica la cooperación entre ciudades y

entre zonas urbanas y rurales.

• Fomentar sistemas de transporte eficaces y sostenibles y un

mayor acceso a la sociedad de la información, con objeto de




142142142142

facilitar las comunicaciones entre las regiones insulares o

periféricas.

• Fomentar la conservación del medio ambiente y los recursos

naturales, en particular los hidrológicos.

• En el caso concreto de las regiones ultraperiféricas, la

cooperación transnacional estimula las siguientes medidas:

• Integración económica y mejora de la cooperación de estas

regiones con las de otros Estados miembros.

• Mejora de las relaciones con los países del mismo ámbito

geográfico (Mar Caribe, Iberoamérica, Océano Atlántico,

Noroeste de África y Océano Índico).

5.8.4.

Interreg IIIC: cooperación interregionalEl objetivo de la cooperación interregional es mejorar la eficacia de las

políticas y de los instrumentos de desarrollo regional mediante un amplio

intercambio de información y la participación mutua de las experiencias

(integración en redes).

El capítulo C va dirigido especialmente a las regiones menos

desarrolladas y en proceso de reconversión, y retoma los programasRECITE y ECOS-Ouverture, dos medidas piloto realizadas al amparo del

antiguo artículo 10 del Reglamento del FEDER durante el período 1994-

1999.




143143143143

Mapa "clicable" para los programasInterreg IIIC

Temas prioritarios

• intercambio de experiencias y prácticas entre los Estados

miembros y entre éstos y los terceros países en lo que respecta

a la cooperación transfronteriza y transnacional de los capítulos A y B de INTERREG III

• cooperación en sectores como la investigación, el desarrollo

tecnológico, el empresariado, la sociedad de la información, el

turismo, la cultura o el medio ambiente.




144144144144

La participación de las regiones insulares y ultraperiféricas y de los

países candidatos en las diferentes redes de participantes es

especialmente importante. Por otra parte, se fomentará la cooperación,incluso bilateral, entre regiones marítimas.




145145145145

5.9.

Programa MARCO POLO II:Programa MARCO POLO II:Programa MARCO POLO II:Programa MARCO POLO II: mejorar elmejorar elmejorar elmejorar el

comportamiento medioambiental del sistema decomportamiento medioambiental del sistema decomportamiento medioambiental del sistema decomportamiento medioambiental del sistema de

transportetransportetransportetransporte dededede mercancíasmercancíasmercancíasmercancías

El Objetivo del Programa Marco Polo es reducir la congestión, mejorar

el comportamiento medioambiental del sistema de transportes y potenciar

el transporte intermodal, contribuyendo de este modo a un sistema de

transportes eficiente y sostenible que proporcione valor añadido UE, sin

repercutir negativamente en la cohesión económica, social o territorial. La

duración del programa será del 1 de enero de 2007 al 31 de diciembre de2013, con objeto de lograr al final del programa una transferencia de

tráfico que constituya una parte sustancial del incremento anual agregado

esperado del tráfico internacional de mercancías por carretera, expresado

en toneladas/kilómetro, al transporte marítimo de corta distancia, por

ferrocarril y por vías navegables interiores, o a una combinación de modos

de transporte en la que el trayecto por carretera sea lo mas corto posible.

A efectos del Programa Marco Polo, se entendera por:

a) ≪accion≫: cualquier proyecto ejecutado por empresas que

contribuya a reducir la congestion en el sistema de transporte de

mercancias por carretera y/o a mejorar el comportamiento

medioambiental del sistema de transportes en el territorio de los Estados

miembros; las acciones de efecto catalizador, de transferencia entremodos de transporte y de aprendizaje en comun pueden abarcar tambien

varios proyectos coordinados.

b) ≪accion de efecto catalizador≫: cualquier accion innovadora

encaminada a superar los obstaculos estructurales importantes para la

Comunidad existentes en el mercado de transporte de mercancias que

dificulten el funcionamiento eficiente de los mercados, la competitividad




146146146146

de los transportes maritimo de corta distancia, por ferrocarril o por vias

navegables interiores, y/o la eficiencia de las cadenas de transporte que

utilizan estos modos, incluyendo la modificacion o creacion de lainfraestructura auxiliar; a efectos de esta definicion, se entendera por

obstaculo estructural cualquier impedimento no normativo, efectivo y

no temporal del buen funcionamiento de la cadena de transporte de

mercancías.

c) ≪accion de autopistas del mar≫: cualquier accion innovadora

que transfiera carga directamente de la carretera al transporte maritimo

de corta distancia o a una combinacion de transporte maritimo de corta

distancia con otros modos de transporte en la que el trayecto por

carretera sea lo mas corto posible. Este tipo de acciones podra incluir la

modificacion o la creacion de la infraestructura auxiliar precisa para

implantar un servicio de transporte maritimo intermodal de gran volumen

y elevada frecuencia, e incluyendo, preferiblemente, el uso de los modos

de transporte mas compatibles con el medio ambiente, como las vias

navegables interiores y el ferrocarril para el transporte de la carga del

puerto hacia el interior y los servicios integrados de puerta a puerta; en la

medida de lo posible, tambien se integraran los recursos de las regiones

ultraperifericas.

d) ≪accion de transferencia entre modos de transporte≫:

cualquier accion por la que se transfiera carga de forma directa,

mensurable, sustancial e inmediata del transporte por carretera a los

transportes maritimo de corta distancia, por ferrocarril, por vias

navegables interiores, o a una combinación de modos de transporte en la

que el trayecto por carretera sea lo mas corto posible, y que no sea una

accion de efecto catalizador, incluidas, cuando resulte adecuado, la

transferencia adicional entre modos de transporte resultante del




147147147147

desarrollo de un servicio existente; la Comision examinará la posibilidad

de apoyar proyectos de infraestructura auxiliar.

e) ≪accion de evitacion de tráfico≫: cualquier accion innovadora

que integre el transporte en la logistica de la produccion para evitar un

gran porcentaje de transporte de mercancias por carretera sin repercutir

negativamente sobre los resultados de produccion o la fuerza laboral. Este

tipo de acciones podra incluir la modificacion o creacion de la

infraestructura auxiliar y el equipo.

f) ≪accion de aprendizaje en comun≫: cualquier accion

encaminada a mejorar la cooperacion para optimizar, de manera

estructural, los metodos y procedimientos de trabajo en la cadena de

transporte de mercancias, teniendo en cuenta las exigencias de la

logistica.

g) ≪accion innovadora≫: cualquier accion que presente elementos

que no hayan existido antes en un mercado determinado.

h) ≪infraestructura auxiliar≫: la infraestructura necesaria y

suficiente para alcanzar las metas de las acciones, incluidas las

instalaciones de mercancias-pasajeros.

i) ≪medida de acompanamiento≫: cualquier medida destinada a

preparar o apoyar acciones en curso o futuras, entre otras cosas,

actividades de difusion y de seguimiento y evaluacion de proyectos, y la

recogida y analisis de datos estadisticos; no constituyen medidas de

acompanamiento ni las medidas dedicadas a la comercializacion de




148148148148

productos, procesos o servicios, ni las actividades de mercadotecnia ni la

promocion de ventas.

j) ≪medida preparatoria≫: cualquier medida que prepare una

accion de efecto catalizador, de autopistas del mar o de evitacion de

tráfico, tal como un estudio de viabilidad tecnica, operativa y financiera o

un ensayo de equipos.

k) ≪empresa≫: cualquier entidad dedicada a una actividad

economica, independientemente de su forma juridica y de la manera en

que se financie.

l) ≪consorcio≫: cualquier acuerdo en virtud del cual al menos dos

empresas ejecutan conjuntamente una accion y comparten los riesgos

correspondientes.

m) ≪tonelada/kilometro≫: el transporte de una tonelada de carga,

o su equivalente en volumen, a una distancia de un kilometro.

n) ≪vehiculo/kilometro≫: el movimiento de un camion, con carga

o en vacio, a una distancia de un kilometro.

o) ≪tercer pais cercano≫: cualquier pais que no sea miembro de la

Union Europea que tenga frontera comun con la Union Europea o cuyo

litoral de a un mar cerrado o semicerrado vecino de la Union Europea.




149149149149

1. El programa sufragará acciones que:

a) se lleven a cabo en el territorio de al menos dos Estados miembros,

b) se lleven a cabo en el territorio de al menos un Estado miembro y

en el territorio de un tercer pais cercano.

2. Si una accion tiene lugar en el territorio de un tercer pais, los costes

ocasionados en el territorio de dicho pais no seran sufragados por el

programa, salvo en las circunstancias contempladas en los apartados 3 y

4.

3. El programa estara abierto a la participacion de los paises

candidatos a la adhesion a la Union Europea. La participacion se regira por

las condiciones establecidas en los Acuerdos de asociación con dichos

paises y se atendra a las normas establecidas en la Decision del Consejo

de asociacion de cada pais interesado.

4. El programa estara asimismo abierto a la participacion de los paises

de la AELC y del EEE y de los terceros paises cercanos, mediante creditos

suplementarios y de conformidad con los procedimientos que se acuerden

con estos paises.

Podran optar a financiacion con arreglo al programa las acciones

siguientes:

a) acciones de efecto catalizador; las encaminadas a mejorar las

sinergias en los sectores ferroviario, de las vias navegables interiores y del




150150150150

transporte maritimo de corta distancia (incluidas las autopistas del mar);

merecen atencion especifica, en particular, los sectores con una mejor

utilizacion de las infraestructuras existentes.

b) acciones de autopistas del mar; en la Union Europea estas

acciones deben utilizar las redes transeuropeas definidas en la Decision no

1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de

1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red

transeuropea de transporte.

c) acciones de transferencia entre modos de transporte.

d) acciones de evitacion de trafico.

e) acciones de aprendizaje en comun.

La dotacion financiera para la ejecucion del programa Marco Polo IIpara el periodo comprendido entre el 1 de enero de 2007 y el 31 de

diciembre de 2013 ascendera a 400 millones EUR.




151151151151

6.

NORMATIVA Y LEGISLACIÓN PORTUARIA

6.1. Las normas de contratación de puertos del estado y

autoridades portuarias

Podrán ser titulares de licencias las personas físicas o jurídicas,

españolas, de otros países de la Unión Europea o de terceros países,


supuestos en que los compromisos de la Unión

Europea con la Organización Mundial del Comerciono exija dicho requisito, que tengan plena capacidad

de obrar; no estén incursas en causa de

incompatibilidad y acrediten, en los términos

previstos en el pliego regulador del servicio, el

cumplimiento de los siguientes requisitos:


obligaciones resultantes del servicio, que se determine en el pliegoregulador de cada servicio.

b) Estar al corriente del cumplimiento de las obligaciones de carácter

fiscal, laboral y social exigidas por la legislación vigente.


adecuada prestación del servicio, de acuerdo con lo previsto en esta ley y











152152152152



e) La protección de los intereses de la Autoridad Portuaria y de laseguridad pública.












instalaciones, de la seguridad o de normas medioambientales. En los

servicios al pasaje y de manipulación y transporte de mercancías, las

anteriores limitaciones podrán aplicarse por tipo de tráfico o carga.






prestadores deberá realizarse considerando el mayor número posible de

prestadores que permitan las circunstancias. El acuerdo de limitación se

publicará en el "Boletín Oficial del Estado".




111153535353



que tendrá carácter vinculante, y se entenderá en sentido favorable sitranscurre el plazo de 15 días sin que sea emitido de forma expresa.

En el plan de utilización de los espacios portuarios previsto en la ley se

podrá determinar el tipo de actividades comerciales y de servicios

portuarios que puedan realizarse en la totalidad de la zona de servicio del

puerto o en parte de la misma, en particular el tipo de tráfico y las

categorías de carga que podrán manipularse en el puerto y la asignación

de espacio o capacidad de infraestructura a tales actividades, sin que ello





plan de utilización se asignará espacio o capacidad de infraestructura para

que puedan operar prestadores de servicios portuarios que no dispongan


6.1.1. Pliegos reguladores y prescripciones particulares

de los servicios básicos:






de Puertos del Estado. Dichos pliegos establecerán las condiciones

generales de acceso, las obligaciones de servicio público a cargo de los

prestadores y criterios de cuantificación de los costes de las mismas, los

criterios generales para la consideración de una inversión como




154154154154

significativa, así como el estatuto jurídico de los derechos y deberes que

se incorporarán a las licencias, con arreglo a lo dispuesto en esta ley y en

las disposiciones que, en su caso, la desarrollen.Los pliegos reguladores del servicio deberán ser publicados en el

"Boletín Oficial del Estado". Los acuerdos de aprobación y modificación de

las prescripciones particulares deberán ser anunciados en dicho Boletín

Oficial y publicados por las Autoridades Portuarias en formato físico y


6.1.2. Registros de Empresas Prestadoras de Servicios

Portuarios Básicos:

Se crea en cada Autoridad Portuaria un Registro de empresas

prestadoras de servicios portuarios básicos en los puertos que gestiona,

que tendrá carácter público. En este registro se inscribirán los prestadores

de servicios autorizados. La inscripción, se practicará de oficio por la

Autoridad Portuaria tras la notificación del título habilitante.

Se crea en Puertos del Estado el Registro General de empresas

prestadoras de servicios portuarios básicos, que tendrá carácter público y

se dividirá por secciones, una por cada servicio básico que se preste. En

este registro se inscribirá a todos los prestadores de servicios básicos.

Dicha inscripción se practicará de oficio por Puertos del Estado, debiendo

cada Autoridad Portuaria suministrarle información sobre las licencias

otorgadas.

El Registro General y los Registros de cada Autoridad Portuaria de

empresas prestadoras de servicios portuarios básicos, se regularán por

orden del Ministerio de Fomento. Estos registros deberán contener los

datos necesarios para que Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias

puedan ejercer las funciones de regulación y control que tengan

atribuidas.




155155155155

6.2.

Régimen de prestación y de servicios de los puertos

de interés general

6.2.1. Libertad tarifaria

Las Autoridades Portuarias establecerán libremente las tarifas en

aquellos servicios comerciales que presten en concurrencia con la

iniciativa privada, con los límites que se deriven de la obligación de

evitar prácticas abusivas, así como actuaciones discriminatorias yotras análogas. Estas tarifas no podrán ser inferiores al coste del

servicio.

Las tarifas por servicios prestados por el sector

privado se fijarán libremente, sin perjuicio de las

tarifas máximas que en los servicios portuarios

básicos puedan establecer las AutoridadesPortuarias.

El Ministerio de Fomento velará por asegurar la máxima autonomía de

gestión de las Autoridades Portuarias en esta materia.

6.2.2. Ámbito de aplicación

Son tasas portuarias, aquéllas exigidas por la utilización privativa o

aprovechamiento especial del dominio público portuario y por la

prestación de servicios no comerciales por las Autoridades Portuarias.

Las tasas a las que se refiere el apartado anterior son las siguientes:

a) Por la utilización privativa o aprovechamiento especial del

dominio público portuario:




156156156156

- 1.ª Tasa por ocupación privativa del dominio público

portuario.

- 2.ª Tasas por utilización especial de las instalaciones

portuarias.

- 3.ª Tasa por aprovechamiento especial del dominio

público en el ejercicio de actividades comerciales,

industriales y de servicios.

b) Por la prestación de servicios no comerciales por las Autoridades Portuarias:

- 1.ª Tasa por servicios generales.

-

2.ª Tasa por servicio de señalización marítima.

6.2.3. Régimen jurídico

Las tasas portuarias se regirán por lo dispuesto en la Ley 48/03 y, en lo

no previsto en la misma, por la Ley de Tasas y Precios Públicos, la Ley

General Tributaria y las normas reglamentarias dictadas en desarrollo de las

mismas.

6.2.4. Reglas generales

A las tasas reguladas resultan de la aplicación las siguientes reglas generales:

a) Las tasas portuarias responderán necesariamente a los objetivos de

coordinación del sistema de transporte de interés general que el Gobierno

establezca y al principio de autosuficiencia del sistema portuario, de forma

que la suma de los productos de las mismas y de los demás recursos

económicos del sistema portuario cubra los gastos de explotación y los




157157157157

gastos financieros, las cargas fiscales, la depreciación de sus bienes e

instalaciones y un resultado razonable que permita hacer frente al coste de

las nuevas inversiones y a la devolución de los empréstitos emitidos y de lospréstamos recibidos.

El objetivo de rentabilidad para el conjunto del sistema portuario se fijará

por ley y podrá ser revisado en la Ley de Presupuestos Generales del Estado,

en función de criterios de política de transporte, de la previsible evolución de

la demanda y de las necesidades inversoras del sistema.

b) El importe estimado de las tasas por utilización privativa o

aprovechamiento especial del dominio público portuario se fijará tomando

como referencia el valor de mercado del dominio público ocupado

correspondiente o el de la utilidad derivada de aquélla y, en particular:

1.º En las tasas por ocupación privativa del dominio público portuario y

por aprovechamiento especial del dominio público en el ejercicio de

actividades comerciales, industriales y de servicios se tomará comoreferencia el valor de mercado del dominio público ocupado o el de la

utilidad que represente en cada Autoridad Portuaria.

2. º En las tasas por utilización especial de las instalaciones portuarias

la cuota tributaria será la misma para los usuarios de cualquier puerto

de interés general. Su importe se fijará tomando en consideración los

costes directos e indirectos asociados a la dotación y mantenimiento delas infraestructuras portuarias en el conjunto de los puertos de interés

general, incluyendo los de estructura que se le imputen, los

financieros, los de amortización del inmovilizado y los necesarios para

garantizar su adecuado desarrollo en función de las necesidades y

requerimientos de la demanda.




158158158158

Los coeficientes correctores a la cuota de estas tasas establecidos

garantizarán el nivel de autofinanciación individual de cada AutoridadPortuaria, así como el ajuste de sus ingresos a las desviaciones de sus

estructuras de costes asociadas a las infraestructuras portuarias,

respecto de la media del sistema portuario.

c) El importe de las tasas por servicios no comerciales prestados por las

Autoridades Portuarias no podrá exceder, en su conjunto, del coste real o

previsible de los servicios o, en su defecto, del valor de la prestación recibida.Para la determinación de dicho importe se tomarán en consideración los

costes directos e indirectos, incluyendo los de estructura que se le imputen y

los de carácter financiero, amortización del inmovilizado y, en su caso, los

necesarios para garantizar el mantenimiento y un desarrollo razonable del

servicio o actividad por cuya prestación o realización se exige la tasa. A estos

efectos:

1. º El importe de la tasa por servicios generales se fijará en cada

Autoridad Portuaria atendiendo a los costes que soporten.

2. º El importe de la tasa por servicio de señalización marítima se

fijará para todo el sistema portuario de interés general, considerando

los costes directos e indirectos asociados a la dotación y adecuado

mantenimiento del conjunto de ayudas a la navegación marítima en el

litoral marítimo español, excluidas las que sirven de aproximación y

acceso a los puertos y su balizamiento.

d) Con objeto de promover la competencia entre puertos, mejorar su

competitividad, incrementar la inversión privada en infraestructuras, potenciar

el papel de España como plataforma logística internacional, fomentar la

intermodalidad, reforzar la captación y consolidación de tráficos, atender a

las especiales condiciones de alejamiento e insularidad, incentivar mejores




159159159159

prácticas medioambientales e incrementar la calidad en la prestación de los

servicios, se establecerán bonificaciones en las correspondientes tasas, en los

supuestos y con los límites previstos por la ley.

e) Puertos del Estado, previa audiencia a las Autoridades Portuarias, aprobará

los criterios analíticos de imputación de los costes directos e indirectos,

incluyendo los de estructura, correspondientes a las tasas, conforme a lo

establecido en esta ley.

f) Sólo podrán modificarse mediante ley el número e identidad de los

elementos y criterios de cuantificación con arreglo a los cuales se determinan

las cuotas y tipos exigibles.

La modificación de las cuantías fijas resultantes de la aplicación de los

elementos de cuantificación de las tasas portuarias podrá efectuarse mediante

orden ministerial, en función del objetivo de rentabilidad anual para el

conjunto del sistema portuario, tomando en consideración las necesidades de

inversión, el nivel de endeudamiento, la evolución de los costes, la eficienciaen la gestión y la evolución de la demanda. Toda propuesta de modificación

de las cuantías de una tasa deberá incluir, entre los antecedentes y estudios

previos para su elaboración, una memoria económico-financiera sobre el

coste o valor del recurso o actividad de que se trate y sobre la justificación de

la cuantía de la tasa propuesta. La memoria económico-financiera será

elaborada por Puertos del Estado y su omisión determinará la nulidad de

pleno derecho de la orden ministerial que determine las cuantías de la tasa.

g) En los casos en que esta ley establezca que la cuantía de la tasa se

determine en régimen de estimación simplificada, su repercusión, cuando

proceda, deberá llevarse a cabo por los sujetos pasivos por el importe que

corresponda a la misma en dicho régimen.




160160160160

h) El sustituto podrá exigir del contribuyente el importe pagado por la tasa

conforme a lo dispuesto en la Ley General Tributaria.

i) A efectos de la determinación y aplicación de las tasas reguladas por la ley,

se tendrán en cuenta las siguientes definiciones:

1.ª Arqueo bruto (GT): es el que como tal figura en el Certificado

Internacional de Arqueo de Buques (1969).

2.ª Embarque de mercancías: operación de intercambio del modo

terrestre al marítimo que consiste en la entrada de las mercancías a lazona de servicio del puerto por vía terrestre y salida de éstas o

sus productos derivados por vía marítima.

3.ª Desembarque de mercancías: operación de

intercambio del modo marítimo al terrestre

que consiste en la entrada de las mercancías a

la zona de servicio del puerto por vía marítima ysalida de éstas o sus productos derivados por vía terrestre.

4.ª Transbordo de mercancías: operación de transferencia directa de

mercancías de un buque a otro, sin depositarse en los muelles y con

presencia simultánea de ambos buques durante la operación.

5.ª Tránsito marítimo: operación de transferencia de mercancías o

elementos de transporte en el modo marítimo en que éstas sondescargadas de un buque al muelle, y posteriormente vuelven a ser

cargadas en otro buque, o en el mismo en distinta escala, sin haber

salido de la zona de servicio del puerto.

6.ª Tránsito terrestre: operación de transferencia de mercancías o

elementos de transporte en el modo terrestre, en que su entrada y

salida de la zona de servicio del puerto es por vía terrestre.




161161161161

7.ª Pasajero de crucero turístico en embarque o desembarque: son los

pasajeros de un buque calificado y autorizado como crucero turístico que

inician o finalizan su viaje en ese puerto.

8.ª Pasajero de crucero turístico en tránsito: son los pasajeros de un

buque calificado y autorizado como crucero que inician o finalizan su viaje

en otro puerto.

6.2.5.

Exenciones

1. Estarán exentos del pago de la tasa por ocupación privativa del

dominio público portuario:

a) Los órganos y entidades de las Administraciones públicas que lleven

a cabo en el ámbito portuario o marítimo actividades de vigilancia,

inspección, investigación y protección del medio ambiente marino y

costero, de protección de los recursos pesqueros, represión delcontrabando, seguridad pública y control de pasajeros, salvamento,

lucha contra la contaminación marina, enseñanzas marítimas y aquéllas

relacionadas con la defensa nacional.

b) La Cruz Roja Española del Mar respecto a las actividades

propias que tiene encomendada esta institución, y otras

entidades de carácter humanitario, sin fines lucrativos y

legalmente constituidas, cuya actividad esté directamente vinculada

con la atención a tripulantes y pasajeros, previa solicitud de la

exención a la Autoridad Portuaria que será otorgada cuando concurran

estos requisitos.




162162162162

2. Estarán exentos de la tasa por aprovechamiento especial en el ejercicio

de actividades comerciales, industriales y de servicios y de la tasa por

servicios generales:

a) Los órganos y entidades de las Administraciones Públicas, respecto

de las actividades a que se refiere el párrafo a) del apartado anterior y,

en general, de actividades de interés social y cultural.

b) La Cruz Roja del Mar y otras entidades de carácter humanitario,

respecto de las actividades a que se refiere el párrafo b) del apartado

anterior, previa solicitud de la exención a la Autoridad Portuaria que

será otorgada cuando concurran estos requisitos.

c) Las corporaciones de derecho público y entidades sin fines lucrativos

para aquellas actividades que se encuentren directamente vinculadas

con la actividad portuaria y que sean de interés educativo,

investigador, cultural, social o deportivo previa solicitud de la exención

a la Autoridad Portuaria, que será otorgada cuando concurran estosrequisitos.

3. Estarán exentos del pago de las correspondientes tasas por utilización

especial de instalaciones portuarias y de la tasa por servicio de

señalización marítima:

a) Los buques de Estado, los buques y aeronaves afectados al servicio

de la defensa nacional y, cuando exista régimen de reciprocidad, los de

los ejércitos de países integrados con España en asociaciones o

alianzas militares de carácter internacional, así como sus tropas y

efectos militares, y los de otros países que no realicen operaciones

comerciales y cuya visita tenga carácter oficial o de arribada forzosa,

certificada por la autoridad competente.




163163163163

b) Las embarcaciones y material al servicio de las Autoridades

Portuarias y las de las Administraciones públicas dedicadas al servicio

del puerto y a las actividades de vigilancia, inspección, investigación yprotección del medio ambiente marino y costero, protección de los

recursos pesqueros, represión del contrabando, salvamento, lucha

contra la contaminación marina, enseñanzas marítimas y, en general, a

misiones oficiales de su competencia. Asimismo, cuando exista régimen

de reciprocidad, las embarcaciones y material de las Administraciones

de otros Estados dedicados a las mismas actividades.

c) Las embarcaciones y material de la Cruz Roja Española del Mar

dedicadas a las labores que tiene encomendadas esta institución, así

como las mercancías de carácter humanitario enviadas a zonas o

regiones en crisis o de emergencia, realizadas por organismos de

carácter humanitario o social, sin fines lucrativos y legalmente

constituidos, previa solicitud de la exención a la Autoridad Portuaria

que será otorgada cuando concurran estos requisitos.

6.2.6. Gestión, revisión y garantías de cobro de las tasas

1. La gestión, liquidación y recaudación de las tasas se

efectuará por las Autoridades Portuarias, pudiendo utilizar

para la efectividad del cobro de las mismas las garantías

constituidas al efecto y, en su caso, la vía de apremio cuya

gestión se realizará por los órganos de recaudación de la Agencia Estatal de

Administración Tributaria, o previa celebración del oportuno convenio de la

gestión recaudatoria, por los órganos de recaudación de las

Administraciones de las comunidades autónomas, de las entidades que




164164164164

integran la Administración local o de otras Administraciones públicas

territoriales.

De conformidad con el artículo 23 de la Ley 8/89, de 13 de abril, de Tasas y

Precios Públicos, los sujetos pasivos estarán obligados a practicar

operaciones de autoliquidación tributaria cuando así se prevea

reglamentariamente.

2. En la gestión y revisión de los actos de aplicación de las tasas se aplicarán

los principios y procedimientos de la Ley General Tributaria y disposiciones

de desarrollo en cuanto no se opongan a lo previsto en la ley.

3. El impago de cualquiera de las tasas previstas podrá motivar, previo

apercibimiento al interesado y en tanto no regularice su deuda tributaria, la

prohibición o pérdida del derecho a la utilización o aprovechamiento especial

de las instalaciones portuarias, previa comunicación al Capitán Marítimo si

afectase a la navegación, la suspensión de la actividad y, en su caso, la

extinción del título administrativo correspondiente, de acuerdo con loprevisto en la ley.

A estos efectos, se entenderá que se ha producido impago de las tasas

cuando no se efectúe el ingreso de la deuda tributaria en período voluntario.




165165165165

6.2.7. Art. 19. Tasa por ocupación privativa del dominio

público portuario.

1. La ocupación del dominio público portuario, en virtud de una concesión o

autorización, devengará la correspondiente tasa a favor de la Autoridad

Portuaria.

2. Son sujetos pasivos contribuyentes de la tasa, según proceda, el

concesionario o el titular de la autorización.

3. La base imponible de la tasa será el valor del bien, que se determinará de

la forma siguiente:

a) Ocupación de terrenos. Será el valor de los terrenos, que se

determinará sobre la base de criterios de mercado. A tal efecto, la zona

de servicio se dividirá en áreas funcionales, asignando a los terrenos

incluidos en cada una de ellas un valor por referencia a otros terrenos

del término municipal o de los términos municipales próximos, con

similares usos a cada área, en particular los calificados como de uso

comercial, industrial o logístico y para la misma o similar actividad,

tomando en consideración el aprovechamiento que les corresponda.

Además, en el caso de áreas funcionales destinadas a terminales y

otras instalaciones de manipulación de mercancías se tomará también

en consideración el valor de superficies portuarias que pudieran ser

alternativas para los tráficos de dicho puerto.

Además de ese valor de referencia, en la valoración final de los

terrenos de cada área deberá tenerse en cuenta el grado de

urbanización general de la zona, la conexión con los diferentes modos

e infraestructuras de transporte, su accesibilidad marítima y terrestre y

su localización y proximidad a las infraestructuras portuarias, en

particular, a las instalaciones de atraque y áreas abrigadas.




166166166166

b) Ocupación de las aguas del puerto. Será el valor de los espacios de

agua incluidos en cada una de las áreas funcionales en que se divida la

zona de servicio del puerto, que se determinará por referencia al valorde los terrenos de las áreas de la zona de servicio con similar finalidad

o uso o, en su caso, al de los terrenos más próximos. En la valoración

deberá tenerse en cuenta las condiciones de abrigo, profundidad y

localización de las aguas, sin que pueda exceder del valor de los

terrenos de referencia.

No obstante, cuando el espacio de agua se otorgue en concesiónpara su relleno, el valor de la misma será el asignado a los terrenos de

similar utilidad que se encuentren más próximos.

c) Ocupación de obras e instalaciones. Estará constituida por los

siguientes conceptos:

1.º El valor de los terrenos y de las aguas ocupados.

2.º El valor de las infraestructuras, superestructuras e

instalaciones, incluidas la urbanización interna y la

pavimentación de la parcela en concesión, en el momento de

otorgamiento de las mismas, calculado sobre la base de criterios

de mercado, y el valor de su depreciación anual. Estos valores,

que serán aprobados por la Autoridad Portuaria, permanecerán

constantes durante el período concesional, y no será deaplicación la actualización anual prevista en el apartado 6 (que

se desarrolla mas adelante).

Los criterios para el cálculo del valor de las obras e instalaciones

y del valor de su depreciación se aprobarán por el Ministro de

Fomento, a propuesta de Puertos del Estado.




167167167167

d) Cuando la ocupación del dominio público portuario incluya un uso

consuntivo del mismo, el valor de este uso será el de los materiales

consumidos a precio de mercado.

4. El tipo de gravamen anual aplicado a la base imponible será el siguiente:

a) En el supuesto de ocupación de terrenos y de aguas del puerto:

1.º En áreas destinadas a usos portuarios relacionados con el

intercambio entre modos de transporte, a los relativos al

desarrollo de servicios portuarios y a otras actividades portuarias

comerciales, pesqueras y náutico-deportivas: el cinco por ciento.

2.º En áreas destinadas a actividades auxiliares o

complementarias de las actividades portuarias, incluidas las

logísticas, de almacenaje y las que correspondan a empresas

industriales o comerciales: el seis por ciento.

3.º En áreas destinadas a usos no portuarios: el siete por ciento.

Respecto del espacio de agua para relleno: el 2,5 por ciento del

valor de la base mientras el concesionario efectúa las obras de

relleno en el plazo fijado en la concesión. Finalizado este plazo,

el tipo será del cinco por ciento.

b) En el caso de ocupación del vuelo o subsuelo de terrenos o espacios

sumergidos: el 2,5 por ciento del valor de la base imponible que

corresponda a los respectivos terrenos o aguas, salvo que su uso

impida la utilización de la superficie, en cuyo caso el tipo de gravamen

será el que corresponda de acuerdo con lo previsto en el párrafo

anterior.




168168168168

c) En el caso de ocupación de obras e instalaciones:

1.º En áreas destinadas a usos portuarios relacionados con elintercambio entre modos de transporte, a los relativos al

desarrollo de servicios portuarios y a otras actividades portuarias

comerciales, pesqueras y náutico-deportivas: el cinco por ciento

de los valores de los terrenos, del espacio de agua y de las

obras e instalaciones y el 100 por ciento del valor de la

depreciación anual asignada. En el caso de lonjas pesqueras, el

tipo de gravamen aplicable a la obra o instalación será del 3,5por ciento.

2.º En áreas destinadas a actividades auxiliares o

complementarias de las actividades portuarias, incluidas las

logísticas, de almacenaje y las que correspondan a empresas

industriales o comerciales: el seis por ciento de los valores de

los terrenos, del espacio de agua y de las obras e instalaciones y

el 100 por ciento del valor de la depreciación anual asignada.

3.º En áreas destinadas a usos no portuarios: el siete por ciento

de los valores de los terrenos, del espacio de agua y de las

obras e instalaciones y el 100 por ciento del valor de la

depreciación anual asignada.

d) En el supuesto de uso consuntivo: el 100 por ciento del valor de losmateriales consumidos.

5.




169169169169

Para la determinación del valor de los terrenos y de las aguas del puerto, el

Ministro de Fomento aprobará, a propuesta de cada Autoridad Portuaria, la

correspondiente valoración de la zona de servicio del puerto y de losterrenos afectados a la señalización marítima, cuya gestión se atribuye a

cada Autoridad Portuaria, de acuerdo con el siguiente procedimiento:

a) Elaboración por la Autoridad Portuaria de la valoración de terrenos y

aguas del puerto que deberá incluir, entre los antecedentes y estudios

necesarios, una memoria económico financiera.

b) Información pública durante un plazo no inferior a 20 días, que será

anunciada en el boletín oficial de la comunidad autónoma respectiva.

c) Remisión del expediente a Puertos del Estado, quien solicitará

informe del Ministerio de Hacienda, que deberá ser emitido en un plazo

no superior a un mes.

d) Emisión de informe por Puertos del Estado, que lo elevará, junto alexpediente, al Ministerio de Fomento.

La orden de aprobación de la correspondiente valoración será

publicada en el "Boletín Oficial del Estado". Los valores contenidos en

la orden no serán susceptibles de recurso autónomo, sin perjuicio de

los que procedan contra la notificación individual conjunta de dicho

valor y de la nueva cuantía de la tasa a los concesionarios y titulares

de autorizaciones.

Tales valoraciones, que se actualizarán el 1 de enero de cada año en

una proporción equivalente al 85 por ciento de la variación interanual

experimentada por el índice general de precios al consumo para el

conjunto nacional total (I.P.C.) en el mes de octubre, podrán revisarse

para la totalidad de la zona de servicio y de los terrenos afectados a

la señalización marítima cada cinco años y, en todo caso, deberán




170170170170

revisarse cada 10 años. Asimismo, deberán revisarse cuando se

apruebe o modifique el plan de utilización de los espacios portuarios,

en la parte de la zona de servicio que se encuentre afectada por dichamodificación o cuando se produzca cualquier circunstancia que pueda

afectar a su valor. La actualización del valor de los terrenos y aguas del

puerto no afectará a las concesiones y autorizaciones otorgadas, sin

perjuicio de la actualización de la cuantía de la tasa conforme a lo

previsto en el apartado siguiente.

6. La Autoridad Portuaria reflejará en las condiciones de la concesión oautorización la cuantía de la tasa, que será actualizada anualmente, en lo

que respecta a la ocupación de terrenos y aguas, en una proporción

equivalente al 85 por ciento de la variación interanual experimentada por el

índice general de precios al consumo para el conjunto nacional total (I.P.C.)

en el mes de octubre.

La actualización será efectiva a partir del día 1 de enero. Esta actualización

será incompatible y prevalecerá frente a cualquier otra que pueda

establecerse, con carácter general, en la Ley de Presupuestos Generales

para todas las tasas estatales.

La cuantía de la tasa en las concesiones será, además, revisada de acuerdo

con las nuevas valoraciones que sean aprobadas por el Ministro de Fomento

de conformidad con lo establecido en el apartado anterior. No obstante, la

cuantía de la tasa de aquellas concesiones a las que se refiere el artículo

98.2 de la ley no se modificará hasta que se produzca la revisión de las

condiciones, sin perjuicio de la actualización por el I.P.C.

Como consecuencia de las revisiones que se produzcan durante el período

de vigencia de la concesión, el importe de la tasa no podrá incrementarse en




171171171171

más de un 20 por ciento, cada quince años, de la cuantía fijada en el título

administrativo o, en su caso, de la establecida en una revisión anterior,

debidamente actualizada en ambos casos en función del I.P.C.

La anterior limitación no será de aplicación a las áreas de la zona de servicio

destinadas a usos no portuarios.

7. El devengo de la tasa se producirá a partir de la fecha de notificación de

la resolución de otorgamiento de la concesión o autorización, salvo en lossupuestos de concesiones cuyo término inicial se vincule a la fecha de

extinción de otra concesión o a la fecha de finalización de obras que ejecuta

la Autoridad Portuaria, en cuyo caso el devengo se producirá a partir de

estas fechas.

La tasa será exigible por adelantado con las actualizaciones y, en su caso,

revisiones que se efectúen, y en los plazos que figuren en las cláusulas de laconcesión o autorización, que no podrán ser superiores a un año.

No obstante, la Autoridad Portuaria podrá autorizar pagos a cuenta de la

tasa por plazos superiores para financiar la ejecución de obras a cargo de la

misma.

8. En el supuesto de que la Autoridad Portuaria convoque concursos para el

otorgamiento de las concesiones o autorizaciones, los pliegos de bases

podrán contener, entre los criterios para su resolución el de que los

licitadores oferten importes adicionales a los establecidos para esta tasa. Las

cantidades adicionales ofertadas, al carecer de naturaleza tributaria, no

estarán sometidas al régimen de actualización previsto en el apartado 6

(ya desarrollado).




172172172172

9. La Autoridad Portuaria aplicará bonificaciones en los siguientes supuestos:

a) Cuando los sujetos pasivos realicen inversiones en obras de relleno,

consolidación o mejora de terrenos. La cuantía de la bonificación se

determinará en función de la inversión realizada, de conformidad con

la escala que se establezca reglamentariamente, atendiendo al tipo de

obra y coste de la misma, y no podrá exceder del 50 por ciento de la

cuantía correspondiente a la ocupación de las aguas del puerto o, en

su caso, de los terrenos.

b) Cuando el objeto de la concesión consista en la urbanización y

comercialización de zonas de almacenaje y de actividades logísticas. La

cuantía de la bonificación se determinará en función de la inversión

privada realizada, de conformidad con la escala que se establezca

reglamentariamente, atendiendo al tipo de obra y coste de la misma, y

no podrá exceder del 40 por ciento de la cuantía correspondiente a laocupación de terrenos. Esta bonificación no podrá aplicarse durante un

período superior al establecido para la finalización de cada fase de

urbanización en el título concesional.

c) Cuando el titular de la concesión o autorización sea algún órgano de

las Administraciones públicas y el objeto de las mismas sean

actividades de interés social y cultural. El importe de esta bonificaciónserá del 50 por ciento de la cuantía correspondiente a la ocupación de

terrenos.

d) Cuando el titular de la concesión o autorización sea una corporación

de derecho público, cuya actividad se encuentre directamente

vinculada con la actividad portuaria. El importe de esta bonificación




173173173173

será del 50 por ciento de la cuantía correspondiente a la ocupación de

terrenos.

e) Cuando el titular de la concesión sea un club náutico u otro

deportivo y el objeto de la concesión sea la realización de actividades

náuticas, el importe de esta bonificación será del 30 por ciento de la

cuantía correspondiente a la ocupación de terrenos.

f) Con el objeto de incentivar mejores prácticas medioambientales,

cuando el concesionario de una terminal de manipulación de

mercancías acredite la implantación de sistemas de gestión y auditoría

ambientales debidamente homologados. La cuantía de la bonificación

se determinará de conformidad con la escala que se establezca

reglamentariamente, atendiendo a las inversiones realizadas y medidas

de protección ambiental establecidas, y no podrá exceder del 10 por

ciento de la cuantía correspondiente a la ocupación de los terrenos o,

en su caso, de las aguas del puerto.

g) Con el objeto de incrementar la calidad en la prestación de los

servicios, cuando el concesionario de una terminal de manipulación de

mercancías o de una estación marítima tenga en vigor una certificación

de servicios emitida por una entidad acreditada conforme a la Norma

UNE-EN 45011, o aquella que la sustituya, o por una entidad cuyo

sistema de emisión de certificados cumpla los requisitos de la misma.

El importe de esta bonificación no podrá exceder del cinco por ciento

de la cuantía correspondiente a la ocupación de los terrenos o, en su

caso, de las aguas del puerto.

Por orden ministerial y a propuesta del Consejo Rector de Puertos del

Estado, oídas las Autoridades Portuarias, podrán concretarse las




174174174174

condiciones, escalas y criterios necesarios para la aplicación de las

bonificaciones previstas en los anteriores supuestos, partiendo de los

elementos esenciales contenidos en los mismos.

Asimismo, el Ministerio de Fomento, a propuesta del Consejo Rector de

Puertos del Estado, oídas las Autoridades Portuarias y organizaciones

representativas de los correspondientes prestadores y usuarios de

servicios a nivel nacional, aprobará los manuales de servicio que

especifiquen los compromisos de calidad de los servicios que sirven de

base para su homologación-certificación y su mejora continua, asícomo los sistemas de control y verificación de su cumplimiento. Dichos

manuales de servicio podrán ser desarrollados en cada puerto a través

de manuales específicos, aprobados por la Autoridad Portuaria y

validados por Puertos del Estado una vez comprobado que se ajustan a

los compromisos mínimos de calidad y de sistemas de control

adoptados para el conjunto del sistema portuario.

6.2.8. Tarifas por servicios comerciales prestados por las


1. Las Autoridades Portuarias exigirán por los servicios comerciales que

presten en régimen de concurrencia el pago de las correspondientes tarifas.

Estas tarifas tendrán el carácter de precios privados y deberán contribuir a

lograr el objetivo de autofinanciación, evitar prácticas abusivas en relación

con los tráficos cautivos, así como actuaciones discriminatorias y otrasanálogas. Estas tarifas no podrán ser inferiores al coste del servicio y

deberán atender al cumplimiento de los objetivos fijados en el plan de

empresa.

2. El Consejo de Administración de cada Autoridad Portuaria aprobará

libremente sus tarifas, que serán comunicadas a Puertos del Estado.

Excepcionalmente, en el marco de los planes de empresa se podrán




175175175175

acordar tarifas inferiores al coste del servicio en tanto subsistan supuestos

de subactividad en ausencia de iniciativa privada.

3. Puertos del Estado, oídas las Autoridades Portuarias, aprobará los criterios

analíticos de los costes correspondientes a los servicios comerciales.

6.2.9. Art. 32. Exigibilidad de las tarifas.

1. Las tarifas serán exigibles desde que se solicite la prestación del servicio.

2. El plazo máximo para hacer efectivas las deudas originadas por la

aplicación de las tarifas será de 20 días naturales desde la fecha de

notificación de las facturas correspondientes. En el supuesto de que el

último día del plazo de pago fuera festivo, dicho plazo vencerá en el

inmediato hábil posterior.

3. Una vez transcurrido el plazo de pago establecido en el presente artículo

sin que la deuda haya sido satisfecha, la Autoridad Portuaria certificará por

medio del Director dicha circunstancia y lo notificará al obligado al pago. La

cantidad adeudada devengará el interés legal del dinero vigente

incrementado en cuatro puntos, durante el período en que se haya incurrido

en mora. No obstante, el Consejo de Administración de la Autoridad

Portuaria, atendiendo a las circunstancias de cada caso, podrá graduar el

devengo de intereses y dispensar su exigencia.

El certificado así emitido tendrá la consideración de título ejecutivo a los

efectos de la acción ejecutiva, conforme a lo dispuesto en el artículo 517 de

la Ley 1/00, de 2 de enero, de Enjuiciamiento Civil.




176176176176

La falta de pago de los intereses devengados durante el período en que se

haya incurrido en mora, habilitará igualmente a la Autoridad Portuaria para

el ejercicio de la acción ejecutiva en la forma y en el plazo previsto en lapresente disposición.

6.3.

Regulación de la estRegulación de la estRegulación de la estRegulación de la estiba y la desestibaiba y la desestibaiba y la desestibaiba y la desestiba

1. Se consideran integradas en este servicio portuario las actividades de

carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de mercancías, objeto detráfico marítimo, que permitan su transferencia entre buques, o entre éstos y

tierra u otros medios de transporte.

1.1 Las actividades de carga y estiba comprenden:

a) La recogida de la mercancía del puerto y el transporte horizontal

de la misma hasta el costado del buque en operaciones relacionadas

con la carga del mismo.


dispositivo que permita izar o transferir la mercancía directamente

desde un medio de transporte, o desde el muelle, previo depósito en el

mismo o apilado, al costado del buque.

c) El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en labodega o a bordo del buque.

d) El embarque de la mercancía por medios rodantes en el buque.

e) La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque.

1.2 Las actividades de desestiba y descarga comprenden:




177177177177

a) La desestiba de mercancías en la bodega del buque,

comprendiendo todas las operaciones precisas para la partición de la

carga y su colocación al alcance de los medios de izada o transferencia.


dispositivo que permita izar o transferir la mercancía.

c) El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en un

medio de transporte o en el muelle al costado del buque.

d) El desembarque de la mercancía del buque por medios rodantes.

e) Descarga de la mercancía directamente, bien sobre vehículos de

transporte terrestre, bien sobre muelle para su recogida por vehículos o

medios de transporte horizontal directamente al exterior del puerto o a

zona de depósito o almacén dentro del mismo, y el depósito y apilado

de la mercancía en zonas portuarias.

f) El desplazamiento de la mercancía, previa su recogida cuando

proceda desde el costado del buque hasta otra ubicación en la zona de

usos portuarios comerciales y su depósito y apilado dentro de la misma

zona.

1.3 La actividad de transbordo comprende la desestiba en el primer

buque, la transferencia de la mercancía directamente desde un buque a

otro y la estiba en el segundo buque.

1.4 Las actividades descritas en los apartados anteriores se realizarán en

el buque y en la zona de servicio del puerto.

2. A los efectos establecidos en este artículo, no tendrán la consideración

de mercancía objeto de tráfico marítimo:




178178178178

a) Los bienes propiedad de las Autoridades Portuarias.

b) Las cartas, tarjetas, paquetes postales y otros bienes que sean objetodel servicio postal.

c) La pesca fresca, el bacalao verde y sus productos elaborados a bordo.

d) La recogida de residuos de carga procedentes de los buques.

3. No tendrán la consideración de servicio portuario básico las siguientes

actividades:

a) El manejo de medios mecánicos propiedad de la Autoridad Portuaria y

la manipulación de mercancías del Ministerio de Defensa, salvo que en

este último caso el servicio se realice por una empresa titular de una

licencia del servicio básico de carga, estiba, desestiba, descarga y

transbordo de mercancías.

b) El manejo de cabezas tractoras o grúas automóviles que no estén

permanentemente adscritas a operaciones de manipulación portuaria y

sean conducidas por su personal habitual.

c) El embarque y desembarque de camiones, automóviles y cualquier

clase de vehículos a motor, cuando se realice por sus propietarios,usuarios o conductores habituales dependientes de aquéllos, así como las

labores complementarias de sujeción, cuando sean realizadas por los

tripulantes de los buques.

d) La conducción, enganche y desenganche de cabezas tractoras que

embarquen o desembarquen remolques, si el transporte se produce sin

solución de continuidad desde fuera de la zona de servicio hasta su




179179179179

embarque, o desde el barco hasta fuera de la mencionada zona.

La conducción de vehículos de todo tipo que transporten mercancías

hasta pie de grúa o de instalación de carga, en operaciones directas decamión a barco, si el transporte se produce sin solución de continuidad

desde fuera de la zona de servicio y de la de los que reciban mercancías

a pie de grúa o instalación de descarga, en operaciones directas de barco

a camión, si el transporte se produce sin solución de continuidad hasta

fuera de la zona de servicio y, en ambos casos, las operaciones de simple

conexión de los medios de carga y descarga.

En este supuesto se consideran incluidas las operaciones directas de

cualquier medio de transporte terrestre a buque y las de buque a

cualquier medio de transporte terrestre.

Lo dispuesto en este apartado se entenderá sin perjuicio de la

necesidad de observar, en todo caso, las normas generales del

transporte.

e) Las labores complementarias de sujeción y trincaje cuando sean

realizadas por las tripulaciones de los buques.

f) Las operaciones de carga, descarga y transbordo para el

avituallamiento o aprovisionamiento de buques cuando, para esto último,

no se precise contratar personal.

1. º Se considerarán operaciones de avituallamiento las que se

refieren a los siguientes productos: agua, combustibles, carburantes,

lubricantes y demás aceites de uso técnico.




180180180180

2.º Se consideran operaciones de aprovisionamiento las que se

refieren a los siguientes productos: los destinados exclusivamente al

consumo de la tripulación y de los pasajeros, productos de consumopara uso doméstico, los destinados a la alimentación de los animales

transportados y los consumibles utilizados para la conservación,

tratamiento y preparación a bordo de las mercancías transportadas.

g) Las operaciones de carga, descarga y transbordo si se realizan por

tubería.

Las actividades a que se refieren los párrafos e), f), y g) requerirán laprevia obtención de la autorización de actividad a que se refiere el

artículo 89 de la ley 48/2003.

4. La Autoridad Portuaria podrá autorizar al naviero el manejo de medios

de carga y descarga propios del buque cuando se ejecute con personal

del buque, una vez se acredite, mediante la presentación de los

oportunos certificados de las autoridades competentes, si procede, laidoneidad de los medios técnicos empleados y la cualificación del

personal que los maneje, particularmente en materia de prevención de

riesgos laborales. La Autoridad Portuaria podrá imponer las condiciones

necesarias a fin de que se garantice la realización de la operación en

condiciones de seguridad y calidad ambiental.

En ningún caso se podrá autorizar para aquellos buques que enarbolen el

pabellón de un Estado incluido en la lista negra que se publica en el



5. Las actividades incluidas en el servicio de carga, estiba, desestiba,

descarga y transbordo de mercancías, independientemente del régimen

laboral aplicable a las mismas, deberán ser realizadas por los




181181181181

trabajadores que acrediten el cumplimiento de los requisitos establecidos

en la disposición adicional quinta de esta ley, con la salvedad prevista en

el apartado 4.

6. Todas las empresas que deseen prestar este servicio y obtengan la

correspondiente licencia se integrarán en las agrupaciones portuarias de

interés económico, en los supuestos previstos en la disposición adicional

sexta de esta ley, salvo cuando la licencia tenga como objeto alguna de

las actividades relacionadas en el apartado 1 de la disposición adicional

séptima, en cuyo caso no procederá dicha integración.




182182182182

6.4.

Servicios portuarios y comercialesServicios portuarios y comercialesServicios portuarios y comercialesServicios portuarios y comerciales

6.4.1.

Servicios Portuarios GeneralesLas Autoridades Portuarias prestarán en la zona de servicio del puerto

los siguientes servicios generales:

a) El servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico portuario,

tanto marítimo como terrestre.

b) El servicio de coordinación y control de las operaciones asociadas a los

servicios portuarios básicos, comerciales y otras actividades.

c) Los servicios de señalización, balizamiento y otras ayudas a la

navegación que sirvan de aproximación y acceso del buque al

puerto, así como su balizamiento interior.

La instalación y el mantenimiento del balizamiento de las

instalaciones otorgadas en concesión o autorización, incluidas las destinadas

a cultivos marinos y emisarios submarinos, serán realizados por el titular de

las mismas o responsable de la actividad y a su costa, de acuerdo con el

proyecto de ejecución aprobado por la Autoridad Portuaria.

d) Los servicios de vigilancia, seguridad y policía en las zonas comunes,

sin perjuicio de las competencias que correspondan a otras Administraciones.

e) El servicio de alumbrado de las zonas comunes.

f) El servicio de limpieza de las zonas comunes de tierra y de agua. No se

incluyen en este servicio la limpieza de muelles y explanadas como

consecuencia de las operaciones de depósito y manipulación de mercancías,

ni la de los derrames y vertidos marinos contaminantes competencia de la

Administración marítima.




183183183183

g) Los servicios de prevención y control de

emergencias, en los términos establecidos por la

normativa sobre Protección Civil, mercancías peligrosasy demás normativa aplicable, en colaboración con las

Administraciones competentes sobre protección civil, prevención y extinción

de incendios, salvamento y lucha contra la contaminación.

6.4.2. La prestación de servicios básicos.

1. Son servicios básicos aquellas actividades comerciales que permiten la

realización de las operaciones de tráfico portuario.

2. Los servicios básicos son los siguientes:

a) Servicio de practicaje.

b) Servicios técnico-náuticos:

1.º Remolque portuario.

2.º Amarre y desamarre de buques.

c) Servicios al pasaje:

1.º Embarque y desembarque de pasajeros.

2.º Carga y descarga de equipajes y vehículos en régimen de pasaje.

d) Servicios de manipulación y transporte de mercancías:

1.º Carga, estiba, descarga, desestiba y transbordo de mercancías.

2.º Depósito.

3.º Transporte horizontal.




184184184184

A los efectos de esta ley, estos servicios sólo tendrán la condición de

servicios básicos cuando estén asociados directamente a las operaciones de

carga y descarga de buques o a las operaciones directamente vinculadas alintercambio entre medios de transporte o al tránsito marítimo, siempre que

se desarrollen en los buques, o íntegramente en las zonas que, de acuerdo

con el plan de utilización de espacios portuarios, se encuentren destinadas a

los usos comerciales a que se refiere el artículo 94.1.a) de esta ley de

conformidad con lo previsto en el artículo 85.1.1.4 de la misma, así como en

aquellas otras a las que se refiere el Real Decreto ley 2/86.

e) Servicios de recepción de desechos generados por buques:

1.º Recepción de desechos sólidos.

2.º Recepción de desechos líquidos.

El Ministro de Fomento, a propuesta de Puertos del Estado, podrá ampliar

la anterior relación con otros servicios cuya prestación se considere necesariogarantizar por su especial relevancia para la seguridad, continuidad y

competitividad de las operaciones portuarias.

3. Estos servicios básicos estarán sujetos a las obligaciones de servicio

público previstas en esta ley, que se desarrollarán en los correspondientes

pliegos reguladores de los servicios, con la finalidad de garantizar su

prestación en condiciones de seguridad, continuidad y regularidad, cobertura,

calidad y precio razonables, así como respeto al medio ambiente.

4. Las Autoridades Portuarias deberán adoptar las medidas precisas para

garantizar una adecuada cobertura de las necesidades de servicios básicos

en el puerto.

A tal fin, cuando lo requieran las circunstancias, por ausencia o

insuficiencia de iniciativa privada, las Autoridades Portuarias podrán asumir




185185185185

la prestación del servicio, directa o indirectamente por cualquier

procedimiento reconocido en las leyes, o concurrir a la prestación del mismo

con la iniciativa privada. Las Autoridades Portuarias prestarán el servicio deacuerdo con las condiciones de los pliegos reguladores del servicio y por un

plazo limitado, no superior a cinco años, salvo que subsistan las

circunstancias que hayan motivado la asunción de la prestación, debiendo

exigir en contraprestación las correspondientes tarifas de acuerdo con lo

previsto en el artículo 76.1.h) de esta ley, que se someterán al mismo

régimen jurídico que los precios privados por servicios comerciales prestados

por las Autoridades Portuarias.

5. La Autoridad Portuaria autorizará, cuando proceda, la autoprestación y la

integración de servicios, en los términos y con las condiciones previstas en la

sección 4. ª de este título.

6. La Autoridad Portuaria, en caso de impago del servicio, podrá autorizar a

los prestadores la suspensión temporal del servicio, hasta que se efectúe elpago o se garantice suficientemente la deuda que generó la suspensión.




186186186186

6.5.

Normativa sobre autorizacionesNormativa sobre autorizacionesNormativa sobre autorizacionesNormativa sobre autorizaciones

6.5.1.

Clases de autorizaciones.Estarán sujetas a autorización de la Autoridad Portuaria:

• La utilización de instalaciones portuarias fijas por los buques, el pasaje y

las mercancías, que se regirá por el Reglamento de Explotación y Policía y

las correspondientes ordenanzas portuarias.

• La ocupación del dominio público portuario con bienes muebles o

instalaciones desmontables o sin ellos, por plazo no superior a tres años,

que se otorgará de conformidad con lo dispuesto en la ley en vigor.

6.5.2. Ámbito de aplicación

• La ocupación del dominio público portuario por plazo no superior a tres

años, incluidas prórrogas, con bienes muebles o instalacionesdesmontables, o sin ellos, estarán sujetas a autorización previa de la


• Estas autorizaciones se otorgarán, a título de precario, con sujeción al

correspondiente pliego de condiciones generales de autorizaciones de

ocupación del dominio público portuario que apruebe el Ministro de

Fomento y, cuando el objeto de la autorización sea una actividadcomercial o industrial, al pliego de condiciones generales de la actividad o

del servicio que, en su caso, apruebe Puertos del Estado y a las

condiciones particulares que determine la Autoridad Portuaria.

• Las autorizaciones sólo podrán otorgarse para los usos y actividades

permitidas bajo la denominación de dominio público, estos son:




187187187187

- Usos comerciales, entre los que figuran los relacionados con el

intercambio entre modos de transporte, los relativos al desarrollo de

servicios portuarios básicos y otras actividades portuarias comerciales.

- Usos pesqueros.

- Usos náutico-deportivos.

- Usos complementarios o auxiliares de los anteriores,

incluidos los relativos a actividades logísticas y de almacenaje y los

que correspondan a empresas industriales o comerciales cuyalocalización en el puerto esté justificada por su relación con el tráfico

portuario, por el volumen de los tráficos marítimos que generan o por

los servicios que prestan a los usuarios del puerto.

• Deberán ajustarse a las determinaciones establecidas en el plan especial

de ordenación de la zona de servicio del puerto o, en su defecto, en el

plan de utilización de los espacios portuarios.

• Las autorizaciones se otorgarán con carácter personal e intransferible

"inter vivos" y su uso no podrá ser cedido a terceros, salvo las de

ocupación de dominio público que constituyan soporte de una autorización

de vertidos de tierra al mar.

• También estarán sujetas a previa autorización administrativa las

actividades en las que, aún sin requerir obras o instalaciones de ningúntipo, concurran circunstancias especiales de intensidad, peligrosidad o

rentabilidad, y asimismo la ocupación del dominio público marítimo-

terrestre con instalaciones desmontables o con bienes inmuebles.




188188188188

Se entenderán por instalaciones desmontables aquellas que:

-

Precisen a lo sumo obras puntuales de cimentación, que en todocaso no sobresaldrán del terreno.

- Estén constituidas por elementos de serie prefabricados, módulos,

paneles o similares, sin elaboración de materiales en obra ni empleo

de soldaduras.

- Se monten y desmonten mediante procesos secuenciales, pudiendo

realizarse su levantamiento sin demolición y siendo el conjunto desus elementos fácilmente transportable.




189189189189

6.6.

Las concesionesLas concesionesLas concesionesLas concesiones

6.6.1.

Concesiones recogidas en la Ley de Costas.Toda ocupación de los bienes de dominio público marítimo-terrestre estatal

con obras o instalaciones no desmontables estará sujeta a previa concesión

otorgada por la Administración del Estado.

6.6.2. Concesiones demaniales

Ámbito de aplicación.

1. Estará sujeta a previa concesión otorgada por la Autoridad Portuaria la

ocupación del dominio público portuario, con obras o instalaciones no

desmontables o usos por plazo superior a tres años.

2. Las concesiones sólo podrán otorgarse para obras, instalaciones o usos

que se ajusten a las determinaciones establecidas en el plan especial de

ordenación de la zona de servicio del puerto o, en su defecto, al plan de

utilización de los espacios portuarios, y se someterán al correspondiente

pliego de condiciones generales para el otorgamiento de concesiones

demaniales que apruebe el Ministro de Fomento y, cuando el objeto de la

concesión sea el desarrollo de una actividad comercial o industrial, al pliego

de condiciones generales de la actividad o del servicio comercial que, en su

caso, apruebe Puertos del Estado y a las condiciones particulares quedetermine la Autoridad Portuaria.

3. Para el otorgamiento de una concesión será preciso que la Autoridad

Portuaria tenga a disposición los terrenos y espacios de agua objeto de la

misma, salvo en aquellos supuestos en los que, próxima la fecha de extinción

de una concesión, se tramite el otorgamiento de una nueva sobre los mismos

terrenos y espacios de agua, y en aquellos otros supuestos en los que sea




190190190190

precisa la ejecución de obras por la Autoridad Portuaria previa a la puesta a

disposición. En estos supuestos, el término inicial de la concesión coincidirá

con la fecha de extinción de aquélla o con la fecha de finalización de las obraspor la Autoridad Portuaria. No obstante, no podrán transcurrir más de dos

años desde el acuerdo de otorgamiento de la concesión hasta la efectiva

puesta a disposición de los terrenos.

4. En el título concesional se incorporarán, además de las condiciones

relativas a la ocupación del dominio público portuario, las relativas a la

actividad o a la prestación del servicio.

5. La concesión o autorización de instalaciones de atraque deberá incorporar

la de la correspondiente zona de maniobra, sin perjuicio de que,

excepcionalmente y por razones derivadas de la explotación portuaria o

insuficiencia de instalaciones de atraque disponibles, la Autoridad Portuaria

impondrá, en el momento del otorgamiento del correspondiente título

administrativo o posteriormente, la utilización obligatoria de las instalaciones

en concesión o autorización a favor de terceros prestadores de servicios

portuarios básicos. En este caso, los beneficiarios deberán abonar al titular de

la concesión o autorización la correspondiente tarifa, que deberá ser fijada

con criterios de objetividad, transparencia y no discriminación y que no podrá

exceder de la cuantía máxima aprobada por la Autoridad Portuaria en el

correspondiente título. El Reglamento de Explotación y Policía determinará las

razones objetivas derivadas de la explotación portuaria o de insuficiencia deinstalaciones de atraque disponibles que justifiquen la utilización obligatoria a

favor de terceros prestadores de servicios portuarios básicos.

El Consejo de Administración aprobará, con carácter general, los supuestos

de cesión, las condiciones de la misma y las tarifas máximas a percibir

conforme a lo dispuesto en la ley por los titulares de las concesiones o




191191191191

autorizaciones, en función de las características de las instalaciones

portuarias.

Cuando una instalación fija otorgada en concesión o autorización impida el

uso por terceros de una instalación de atraque, ésta deberá ser asimismo

incorporada a dicha concesión o autorización.

Plazo de las Concesiones

1. El plazo de las concesiones será el que se determine en el título

correspondiente y no podrá ser superior a 35 años. Para la fijación del mismo

se tendrán en cuenta los siguientes criterios:

a) Vinculación del objeto de la concesión a la actividad portuaria.

b) Disponibilidad de espacio de dominio público portuario.

c) Volumen de inversión, y estudio económico financiero.

d) Plazo de ejecución de las obras contenidas en el proyecto.

e) Adecuación a la planificación y gestión portuarias.

f) Incremento de actividad que genere en el puerto.

g) Vida útil de la inversión a realizar por el concesionario.

2. El vencimiento del plazo de la concesión deberá coincidir con el de la

autorización de actividad o el de la licencia de prestación del servicio, y será

improrrogable salvo en los siguientes supuestos:




192192192192

a) Cuando en el título de otorgamiento se haya previsto expresamente

la posibilidad de una o varias prórrogas, en cuyo caso, a petición del

titular y a juicio de la Autoridad Portuaria, podrá ser prorrogado, sinque el plazo inicial unido al de las prórrogas pueda superar el plazo

máximo de 35 años.

En las concesiones que tengan como objeto la prestación de

servicios portuarios básicos, la suma del plazo inicial previsto en la

concesión y el de las prórrogas no podrá exceder del establecido en el

artículo 66.1 de la Ley 48/2003 que le sea de aplicación en aquellossupuestos en los que el número de prestadores del servicio haya sido

limitado.

b) Cuando en el título de otorgamiento no se haya previsto la

posibilidad de prórroga, pero el concesionario lleve a cabo una

inversión relevante no prevista en la concesión que, a juicio de la

Autoridad Portuaria, sea de interés para la explotación portuaria y que,

en todo caso, sea superior al 20 por ciento del valor actualizado de la

inversión prevista en el título concesional, el plazo de vencimiento

podrá ser prorrogado, no pudiendo superar en total el plazo máximo

de 35 años. La prórroga de la concesión determinará la modificación de

las condiciones de la misma, que deberán ser aceptadas por el

concesionario con anterioridad a la resolución de otorgamiento de la

prórroga.En las concesiones que tengan como objeto la prestación de

servicios portuarios básicos, el plazo inicial unido al de la prórroga no

podrá exceder del previsto en el artículo 66.1 que le sea de aplicación

cuando el número de prestadores del servicio haya sido limitado.

c) Excepcionalmente, en aquellas concesiones que sean de interés

estratégico o relevante para el puerto, la Autoridad Portuaria, previo




193193193193

informe vinculante de Puertos del Estado, podrá autorizar prórrogas no

previstas en el título administrativo que, unidas al plazo inicial, superen

en total el plazo de 35 años, siempre que el concesionario secomprometa a llevar a cabo una inversión adicional, en los términos

señalados en el párrafo anterior, que suponga una mejora de la

eficacia global del servicio prestado.

En cualquiera de los supuestos anteriores, la suma de los plazos de las

prórrogas no podrá ser superior a la mitad del plazo inicial. Para el

otorgamiento de cada prórroga será necesario que haya transcurrido, almenos, la tercera parte del plazo de vigencia de la concesión, salvo cuando

por circunstancias excepcionales sea autorizado previamente por Puertos del

Estado, y que el concesionario se encuentre al corriente del cumplimiento de

las obligaciones derivadas de la concesión.

No obstante, cuando en el título de otorgamiento no se haya previsto la

prórroga, las obras e instalaciones realizadas por el titular al amparo de la

concesión demanial deberán revertir a la Autoridad Portuaria una vez

transcurrido el plazo inicial del título administrativo, debiendo modificarse el

mismo a fin de adaptarlo a las nuevas circunstancias, incrementando la tasa

por ocupación privativa del dominio público portuario en la parte

correspondiente a las obras e instalaciones revertidas.




194194194194

6.7.

La organizaciónLa organizaciónLa organizaciónLa organización dededede PPPPuertosuertosuertosuertos del Edel Edel Edel Estado ystado ystado ystado y

AAAAutoridadesutoridadesutoridadesutoridades PPPPortuariaortuariaortuariaortuariassss

6.7.1. Denominación y naturaleza.

1. Las Autoridades Portuarias son Entidades de Derecho Público de las

previstas en el artículo 6.5 de la Ley General Presupuestaria, con

personalidad jurídica y patrimonio propios independientes de los del Estado, y

plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines.

2. Se regirán por la Ley 27/92, la Ley General Presupuestaria y demás

disposiciones que les sean de aplicación, estando excluidas de la Ley de

Entidades Estatales Autónomas, y actuarán con sujeción al ordenamiento

jurídico privado, incluso en las adquisiciones patrimoniales y contratación,

salvo en el ejercicio de las funciones de poder público que el Ordenamiento

les atribuye.

En la contratación, las Autoridades Portuarias habrán de someterse, en todo

caso, a los principios de publicidad, concurrencia, salvaguardia del interés de

la Entidad y homogeneización del sistema de contratación en el sector

público.

3. Las Autoridades Portuarias desarrollarán las funciones que se les asigna en

la Ley 27/92, bajo el principio general de autonomía funcional y de gestión,

sin perjuicio de las facultades atribuidas al Ministerio de Fomento, a través de

Puertos del Estado, y de las que correspondan a las Comunidades

Autónomas.




195195195195

4. El Gobierno, mediante Real Decreto, a propuesta del Ministro de Fomento

y previo informe de la Comunidad Autónoma, podrá agrupar en una misma

Autoridad Portuaria la administración, gestión y explotación de varios puertosde competencia de la Administración General del Estado ubicados en el

territorio de una misma Comunidad Autónoma para conseguir una gestión

más eficiente y un mayor rendimiento del conjunto de medios utilizados.

En este caso el nombre del puerto podrá ser sustituido por una referencia

que caracterice al conjunto de los puertos gestionados.

5. Los puertos de nueva construcción serán incluidos, por Orden del

Ministerio de Fomento y previo informe de la Comunidad Autónoma, en el

ámbito competencial de una Autoridad Portuaria ya existente, o serán

gestionados por una Autoridad Portuaria creada al efecto.

6. La creación de una Autoridad Portuaria como consecuencia de la

construcción de un nuevo puerto de titularidad estatal se realizará mediante

Real Decreto aprobado en Consejo de Ministros a propuesta del Ministro de

Fomento, oído el Ministerio de Administraciones Públicas y previo informe de

la Comunidad Autónoma.

7. Será de aplicación a las Autoridades Portuarias lo previsto en el artículo

24.4 de la Ley 27/92, que hace constar: “El asesoramiento jurídico, la

defensa y la representación en juicio del Ente público podrá ser encomendada

a los Abogados del Estado integrados en los Servicios Jurídicos del Estado,




196196196196

mediante convenio en el que se determinará la compensación económica a

abonar, la cual generará crédito en los servicios correspondientes del

Ministerio de Justicia.”

6.7.2. Competencias.

A las Autoridades Portuarias les corresponden las siguientes competencias:

a) La realización, autorización y control, en su caso, de las operaciones

marítimas y terrestres relacionadas con el tráfico portuario y de los servicios

portuarios para lograr que se desarrollen en condiciones óptimas de eficacia,economía, productividad y seguridad, sin perjuicio de la competencia de otras

autoridades.

b) La ordenación de la zona de servicio del puerto y de los usos portuarios,

en coordinación con las Administraciones competentes en materia de

ordenación del territorio y urbanismo.

c) La planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de lasobras y servicios del puerto, y el de las señales marítimas que tengan

encomendadas, con sujeción a lo establecido en esta Ley.

d) La gestión del dominio público portuario y de señales marítimas que le sea

adscrito.

e) La optimización de la gestión económica y la rentabilización del patrimonio

y de los recursos que tengan asignados.

f) El fomento de las actividades industriales y comerciales relacionadas con el

tráfico marítimo o portuario.

g) La coordinación de las operaciones de los distintos modos de transporte en

el espacio portuario.




197197197197

6.7.3. Funciones.

Para el ejercicio de las competencias de gestión atribuidas por el apartado

anterior, las Autoridades Portuarias tendrán las siguientes funciones:

a) Aprobar los proyectos de presupuestos anuales de la Autoridad Portuaria y

de su programa de actuación, inversiones y financiación.

b) Gestionar, administrar y controlar los servicios portuarios, los de

señalización marítima y las operaciones y actividades que requieran su

autorización o concesión.

c) Coordinar la actuación de los diferentes órganos de la Administración y

entidades por ella participadas, que ejercen sus actividades en el ámbito del

puerto, salvo cuando esta función esté atribuida expresamente a otras

Autoridades.

d) Ordenar los usos de la zona de servicio del puerto, y planificar y programar

su desarrollo de acuerdo con los instrumentos de ordenación del territorio y

de planificación urbanística aprobados.

e) Redactar y formular los planes especiales de ordenación de la zona de

servicio del puerto, en desarrollo del planeamiento general urbanístico, o para

la ejecución directa de obras de infraestructura y medidas de protección que

sean precisas con sujeción a lo establecido en la legislación urbanística y en

la ordenación territorial.




198198198198

f) Proyectar y construir las obras necesarias en el marco de los planes yprogramas aprobados.

g) Elaborar, en su caso, los planes de objetivos de horizonte temporal

superior a cuatro años, de acuerdo con lo establecido en el artículo 26.1.a),

que menciona: “Definir los objetivos del conjunto del sistema portuario

estatal, así como los generales de gestión de las Autoridades Portuarias, a

través de los planes de empresa que se acuerden con éstas, en el marco

fijado por el Ministerio de Fomento.

Cuando una Autoridad Portuaria considere necesario establecer unos

objetivos con horizonte temporal superior a cuatro años, deberá formular un

plan a tal fin que deberá ser acordado igualmente con Puertos del Estado.”

h) Aprobar los proyectos de inversión que estén incluidos en la programación

aprobada, así como el gasto correspondiente a dichas inversiones, y contratar

su ejecución.

i) Informar el proyecto de Reglamento general de servicio y policía de lospuertos y elaborar y aprobar las correspondientes ordenanzas portuarias con

los trámites y requisitos establecidos en el artículo 106 de la Ley 27-1992,

relativo al Reglamento de servicio y policía, así como velar por su

cumplimiento.




199199199199

j) Controlar, en el ámbito portuario, el cumplimiento de los reglamentos de

mercancías peligrosas y de seguridad e higiene, así como de los sistemas de

seguridad y contra incendios, sin perjuicio de las competencias quecorrespondan a otros órganos de la Administración y específicamente de las

sancionadoras por infracción de la normativa laboral.

k) Aprobar las tarifas de los diferentes servicios que presten directamente,

con sujeción a lo previsto en la Ley 48/2003, así como proceder a su

aplicación y recaudación.

l) Otorgar las concesiones y autorizaciones y elaborar y mantener

actualizados los censos y registros de usos del dominio público portuario. Así

como suscribir los contratos de prestación de servicios portuarios en la zona

de servicio del puerto, de conformidad con los criterios generales que puedadeterminar Puertos del Estado.

m) Recaudar los cánones o precios públicos por las concesiones y

autorizaciones otorgadas, vigilar el cumplimiento de las cláusulas y

condiciones impuestas en el acto de otorgamiento, aplicar el régimen

sancionador y adoptar cuantas medidas sean necesarias para la protección yadecuada gestión del dominio público portuario.

n) Impulsar la formación de su personal y desarrollar estudios e

investigaciones en materias relacionadas con la actividad portuaria y la

protección del medio ambiente, así como colaborar en ello con otros puertos,

organizaciones o empresas, ya sean nacionales o extranjeras.




200200200200

ñ) Inspeccionar el funcionamiento de las señales marítimas, cuyo control se leasigne, en los puertos de competencia de las Comunidades Autónomas,

denunciando a éstas, como responsables de su funcionamiento y

mantenimiento, los problemas detectados para su corrección.

o) Definir las necesidades de personal de la entidad, contratar al mismo,

formular sus presupuestos y cuantos otros sean necesarios para elcumplimiento de sus fines.

p) Gestionar su política comercial internacional, sin perjuicio de las

competencias propias de los Ministerios de Economía y Hacienda y de

Asuntos Exteriores.

q) Autorizar la participación de la entidad en sociedades mercantiles, y la

adquisición o enajenación de sus acciones, cuando el importe de los

compromisos contraídos no supere un 5 por 100 de sus ingresos anuales y

estas operaciones no impliquen la adquisición o pérdida de la posición

mayoritaria. El acuerdo del Consejo de Administración deberá contar con el

voto favorable de los representantes de la Administración General del Estado.

El objeto social de las sociedades mercantiles participadas por la Autoridad

Portuaria debe estar ligado al desarrollo de actividades vinculadas a la

explotación portuaria.

r) Proponer estrategias y criterios relativos a las condiciones de prestación

del servicio de estiba y desestiba de las respectivas Sociedades Estatales




201201201201

que operen en el ámbito competencial de la entidad correspondiente, sin

perjuicio de las funciones atribuidas a Puertos del Estado, a la Administración

del Estado y a las Comunidades Autónomas que tuvieran competencias en lamateria.

Del ejercicio de las funciones en materia de planificación, proyecto y

construcción de obras, gestión del dominio público mediante el otorgamiento

de concesiones y autorizaciones y la regulación y control del tráfico portuario,

el fomento de las actividades industriales y comerciales relacionadas con

aquél, las tarifas y su aplicación y la coordinación de las operaciones de los

distintos modos de transporte en el espacio portuario, las Autoridades

Portuarias deberán suministrar a Puertos del Estado la información que les

solicite.

6.7.4. Ámbito territorial.

El ámbito territorial de competencia de las Autoridades Portuarias es el

comprendido dentro de los límites de la zona de servicio del puerto y los

espacios afectados al servicio de señalización marítima cuya gestión se les

asigne.

Si una Autoridad Portuaria gestionara varios puertos de competencia de la Administración del Estado, su ámbito territorial se extenderá a las zonas de

servicio de dichos puertos y los espacios afectados al servicio de señalización

marítima cuya gestión se le asigne.




202202202202

6.7.5. Órganos.

Los órganos de las Autoridades Portuarias son los siguientes:

a) De gobierno:

Consejo de Administración.

Presidente.

b) De gestión:

Director técnico.

c) De asistencia:

Consejo de Navegación y Puerto.

6.7.6.

Consejo de Administración: Incompatibilidades yfunciones

1. El Consejo de Administración estará integrado por los siguientes miembros:

a) El Presidente de la entidad, que lo será del Consejo.

b) Dos miembros natos, que serán el Capitán marítimo y el Director.

c) Un número de Vocales comprendido entre 15 y 22, a establecer porlas Comunidades Autónomas o por las Ciudades de Ceuta y Melilla, y

designados por las mismas.




203203203203

2. La designación por las Comunidades Autónomas o las Ciudades de Ceuta y

Melilla de los Vocales referidos en la letra c) del apartado anterior respetará

los siguientes criterios:

La Administración General del Estado estará representada, además de por el

Capitán Marítimo, por cuatro de estos Vocales, de los cuales uno será un

Abogado del Estado y otro del ente público Puertos del Estado.

Los municipios en cuyo término está localizada la zona de servicio del puerto

tendrán una representación del 14 por 100 del total de los miembros del

Consejo. Cuando sean varios los municipios afectados, la representación

corresponderá en primer lugar a aquel o aquellos que den nombre al puerto o

a los puertos administrados por la Autoridad Portuaria, y posteriormente a los

demás en proporción a la superficie del término municipal afectada por la

zona de servicio.

El 24 por 100 del total de los miembros del Consejo serán designados en

representación de las Cámaras de Comercio, Industria y Navegación,organizaciones empresariales y sindicales y sectores económicos relevantes

en el ámbito portuario.

El resto de los Vocales serán designados en representación de la Comunidad

Autónoma, a la que corresponderá la corrección de los ajustes porcentuales a

realizar derivados de lo dispuesto en los apartados anteriores.

La designación de los Vocales deberá hacerse necesariamente a propuesta de

las Administraciones públicas y entidades y organismos representados en el

Consejo de Administración. En el caso de la Administración General del

Estado, dicha propuesta será realizada por el Presidente del ente público

Puertos de Estado.




204204204204

Los nombramientos de los Vocales del Consejo de Administración a que se

refiere la letra c), tendrán una duración de cuatro años, siendo renovable, sin

perjuicio de lo establecido en el apartado siguiente.

La separación de los Vocales del Consejo será acordada por el órgano

competente de la Comunidad Autónoma, a propuesta de las organizaciones,

organismos y entidades a que aquéllos representen.

3. El Consejo designará a propuesta del Presidente, un Secretario, que si no

fuera miembro de aquél, asistirá a sus reuniones con voz pero sin voto.

4. No podrán formar parte del Consejo de Administración de las Autoridades

Portuarias:

a) Los propietarios, socios, consejeros, directores, gerentes, cargos de

confianza, o directivos en general de sociedades o empresas que

presten servicios o desarrollen actividades en el puerto, cuya

concesión, autorización o contratación sea competencia o correspondasuscribir a la Autoridad Portuaria, salvo que ostente un cargo de

representación empresarial electivo de ámbito estatal, autonómico o

local.

b) Todos aquellos que tengan participación o interés directo en

empresas o entidades que realicen o tengan presentadas ofertas para

la realización en el puerto de obras y suministros o de cualquier

actividad que genere a la Autoridad Portuaria gastos relevantes, salvo

que se trate de entidades o corporaciones de Derecho público o que

ostenten un cargo de representación empresarial electivo de ámbito

estatal, autonómico o local.

c) El personal laboral de la Autoridad Portuaria o de empresas,

entidades o corporaciones que presten sus servicios en el puerto, en

lo que se refiere a los puestos de representación sindical, salvo que




205205205205

ostenten un cargo sindical electivo de ámbito estatal, autonómico o

local.

d) Los que se hallen incursos en incompatibilidad, con arreglo a la

legislación aplicable.

e) Las personas que no ostenten la condición de ciudadano de la Unión

Europea.

5. Corresponden al Consejo de Administración las siguientes funciones:

a) Regir y administrar el puerto, sin perjuicio de las facultades que le

correspondan al Presidente.

b) Delimitar las funciones y responsabilidades de sus órganos y conferir

y revocar poderes generales o especiales a personas determinadas

tanto físicas como jurídicas para los asuntos en qué fuera necesario tal

otorgamiento.

c) Aprobar, a iniciativa del Presidente, la organización de la entidad y

sus modificaciones.

d) Establecer sus normas de gestión y sus reglas de funcionamiento

interno, su régimen económico y funciones del Secretario, con sujeción

a lo dispuesto en el apartado 6 de este artículo.

e) Aprobar los proyectos de presupuestos de explotación y capital de la Autoridad Portuaria y su programa de actuación plurianual, así como su

remisión a Puertos del Estado para su tramitación. (Punto redactado de

conformidad con la LEY 48/03)

f) Aprobar el balance, cuenta de pérdidas y ganancias la memoria

explicativa de la gestión anual de la entidad, el plan de empresa

acordado con Puertos del Estado y la propuesta, en su caso, de




206206206206

aplicación de resultados, acordando el porcentaje de los mismos que se

destine a la constitución de reservas, en la cantidad que resulte precisa

para la realización de inversiones y para el adecuado funcionamientode la entidad.

g) Autorizar las inversiones y operaciones financieras de la entidad,

incluidas la constitución y participación en sociedades mercantiles,

previo cumplimiento de los requisitos legales necesarios.

h) Aprobar los proyectos que supongan la ocupación de bienes y

adquisición de derechos a que se refiere el artículo 22 de la presente

Ley, sin perjuicio de la aprobación técnica de los mismos por el

Director.

i) Ejercer las facultades de policía que le atribuye la presente Ley, y

que sean necesarias para el cumplimiento de sus fines.

j) Fijar los objetivos de gestión anuales, en el siguiente: marco de losglobales que establezca Puertos del Estado para el conjunto del

sistema.

k) Proponer las operaciones financieras de activo o pasivo cuya

aprobación corresponde a Puertos del Estado, dentro del marco de los

planes de inversión, de financiación y de endeudamiento que el

Gobierno y las Cortes Generales aprueben para este ente público.

l) Autorizar créditos para financiamiento del circulante.

m) Fijar las tarifas por los servicios comerciales que preste la Autoridad

Portuaria. (Punto redactado de conformidad con la LEY 48/03)

n) Otorgar las concesiones y autorizaciones, de acuerdo con los

criterios y pliegos de condiciones generales que apruebe el Ministerio

de Fomento, recaudar las tasas por utilización privativa o




207207207207

aprovechamiento especial del dominio público portuario, así como las

tasas por prestación de servicios no comerciales. (Punto redactado de

conformidad con la LEY 48/03)

ñ) Aprobar aquellos acuerdos, pactos, convenios y contratos que el

propio Consejo determine que han de ser de su competencia, en razón

de su importancia o materia.

o) Acordar lo conveniente sobre el ejercicio de las acciones y recursos

que correspondan a las Autoridades Portuarias en defensa de sus

intereses ante las Administraciones Públicas y Tribunales de Justicia de

cualquier orden, grado o jurisdicción.

En caso de urgencia esta facultad podrá ser ejercida por el

Presidente, quien dará cuenta inmediata de lo actuado al Consejo de

Administración en su primera reunión.

p) Favorecer la libre competencia y velar para que no se produzcansituaciones de monopolio en la prestación de los distintos servicios

portuarios.

q) Realizar cuantos actos de gestión, disposición y administración de su

patrimonio propio se reputen precisos.

r) Aprobar las ordenanzas del puerto, con sujeción a lo previsto en el

artículo 106 de esta Ley.

s) Ejercer las demás funciones de la Autoridad Portuaria establecidas

en el artículo 37 no atribuidas a otros órganos de gobierno o de

gestión y no reseñadas en los apartados anteriores.




208208208208

6. Para que el Consejo de Administración pueda constituirse válidamente será

necesario que concurran a sus reuniones la mitad más uno de la totalidad de

sus miembros y, en todo caso, el Presidente o Vicepresidente y el Secretario.La representación de los Vocales sólo podrá conferirse a otros miembros del

Consejo por escrito y para cada sesión.

Los acuerdos del Consejo de Administración serán adoptados por mayoría de

votos de los miembros presentes o representados. No obstante, para el

nombramiento del Director así como para el ejercicio de las funciones a que

se refieren las letras e), f) y 9) del apartado 5 de este artículo, será necesarioque los acuerdos se adopten por mayoría absoluta de los miembros del

Consejo de Administración. El Presidente del Consejo dirimirá los empates

con su voto de calidad.

6.7.7. Presidente: Nombramiento y funciones.

1. El Presidente de la Autoridad Portuaria será designado y separado por el

órgano competente de la comunidad autónoma o de las Ciudades de Ceuta y

Melilla entre personas de reconocida competencia profesional e idoneidad. La

designación o separación será publicada en el correspondiente diario oficial,

una vez haya sido comunicada al Ministro de Fomento, quien a su vez

dispondrá su publicación en el "Boletín Oficial del Estado". El Presidente podrá

simultanear su cargo con el de Presidente o vocal del Consejo de

Administración de las sociedades participadas por la Autoridad Portuaria que

preside, con los requisitos y limitaciones retributivas que se derivan de la

aplicación de la legislación sobre incompatibilidades.

2. Corresponden al Presidente las siguientes funciones:

a) Representar de modo permanente a la Autoridad Portuaria y a su

Consejo de Administración en cualesquiera actos y contratos y frente a toda




209209209209

persona física o jurídica, ya sea pública o privada, en juicio y fuera de él, sin

perjuicio de las facultades de apoderamiento propias del Consejo de

Administración.

b) Convocar. Fijar el orden del día, presidir y levantar las reuniones del

Consejo de Administración, dirigiendo sus deliberaciones.

La convocatoria podrá tener lugar de oficio o a propuesta de la quinta

parte de los miembros del Consejo de Administración.

c) Establecer directrices generales para la gestión de los servicios de laentidad.

d) Velar por el cumplimiento de las normas aplicables a la Autoridad Portuaria

y de los acuerdos adoptados por el Consejo de Administración.

e) Presentar al Consejo de Administración el plan de empresa, con los

objetivos de gestión y criterios de actuación de la entidad así como los

proyectos de presupuestos, de programa de actuación, inversiones y

financiación y de cuentas anuales.

f) Disponer los gastos y ordenar, mancomunadamente con el Director los

pagos o movimientos de fondos.

g) Ejercer las facultades que el Consejo de Administración le delegue.

h) Las demás facultades que le atribuye la presente Ley.

3. Corresponde al Presidente velar por el cumplimiento de las obligaciones

que esta Ley atribuye a las Autoridades Portuarias ante Puertos del Estado,

especialmente en relación a las disposiciones y actos cuya aprobación o

informe corresponde a éste, así como la de suministrar al mismo toda la

información de interés para el sistema portuario estatal.




210210210210

6.7.8.

Vicepresidente: Designación y funciones1. El Consejo de Administración, a propuesta de su Presidente, nombrará, de

entre sus miembros, un Vicepresidente, no pudiendo recaer este cargo ni en

el Director ni en el Secretario.

2. El Vicepresidente sustituye al Presidente en casos de vacante, ausencia o

enfermedad, pudiendo ejercer, asimismo, aquellas funciones que en él

delegue el Presidente o el Consejo de Administración.

6.7.9. Director técnico

1. El Director será nombrado y separado por mayoría absoluta del Consejo de

Administración, a propuesta del Presidente, entre personas con titulación

superior y reconocida experiencia de, al menos, 10 años en técnicas y gestión

portuaria. La propuesta de nombramiento y cese será comunicada a Puertos

del Estado con, al menos, una antelación de 15 días a la convocatoria del

Consejo de Administración.

2. Corresponden al Director las siguientes funciones:

a) La dirección y gestión ordinaria de la entidad y de sus servicios, con

arreglo a las directrices generales que reciba de los órganos de gobierno de la

Autoridad Portuaria, así como la elevación al Presidente de la propuesta de la

estructura orgánica de la entidad.

b) La incoación y tramitación de los expedientes administrativos cuando no

esté atribuida expresamente a otro órgano, así como la emisión preceptiva de

informe acerca de las autorizaciones y concesiones, elaborando los estudios e




211211211211

informes técnicos sobre los proyectos y propuestas de actividades que sirvan

de base a las mismas.

c) La aprobación técnica de los proyectos de obras a ejecutar por la Autoridad

Portuaria,

d) La elaboración y sometimiento al Presidente para su consideración y

decisión de los objetivos de gestión y criterios de actuación de la entidad, de

los anteproyectos de presupuestos, programa de actuaciones, inversiones,

financiación y cuentas anuales, así como de las necesidades de personal de la

entidad.




212212212212

7.

COMERCIO INTERNACIONAL

7.1. ¿Qué es el Comercio Internacional?

Se define como Comercio Internacional al intercambio de bienes y servicios

entre dos países(uno exportador y otro importador). Por ejemplo entre Chile

y Costa Rica.

El Comercio Exterior se define como el intercambio de bienes y servicios entre

dos bloques o regiones económicas. Como por ejemplo el intercambio debienes y servicios entre la Unión Europea y Centróamerca. Las economías que

participan de éste se denominan abiertas. Este proceso de apertura externa

se produce fundamentalmente en la segunda mitad del siglo XX, y de forma

espectacular en la década de los 90s al incorporarse las economías

latinoamericanas y de Europa del Este.

Se diferencia el comercio internacional de bienes, mercancías, visible o

tangible y el comercio internacional de servicios invisible o intangible. Los

movimientos internacionales de factores productivos y, en particular, del

capital, no forman parte del comercio internacional aunque sí influyen en este

a través de las exportaciones e importaciones ya que afectan en el tipo de

cambio.

EL comercio internacional permite una mayor movilidad de los factores de

producción entre países, dejando como consecuencia las siguientes ventajas:

1. Cada país se especializa en aquellos productos donde tienen una

mayor eficiencia lo cual le permite utilizar mejor sus recursos

productivos y elevar el nivel de vida de sus trabajadores.

2.

Los precios tienden a ser más estables.




213213213213

3. Hace posible que un país importe aquellos bienes cuya producción

interna no es suficiente y no sean producidos.

4. Hace posible la oferta de productos que exceden el consumo a otros

países, en otros mercados. ( Exportaciones)

5. Equilibrio entre la escasez y el exceso.

6. Los movimientos de entrada y salida de mercancías dan paso a la

balanza en el mercado internacional.

7. Por medio de la balanza de pago se informa que tipos de transacciones

internacionales han llevado a cabo los residentes de una nación en un

período dado.




214214214214

7.2.

Teoría del Comercio Internacional

Se han propuesto diversos modelos para predecir los patrones de comercio yanalizar los efectos de las políticas comerciales como los aranceles.

El modelo Ricardiano

Este modelo se centra en la ventaja comparativa y es probablemente el

concepto más importante en la teoría del comercio internacional. En el

modelo Ricardiano, los países se especializan en producir lo que mejor

hacen. A diferencia de otros modelos, predice que los países se especializarán

completamente en lugar de producir una amplia gama de mercancías. No

considera las dotaciones de factores, como las cantidades relativas de trabajo

y capital disponibles en un país. Muchas veces no está lo suficientemente

fundamentado, por lo que recibe críticas. Este modelo es el menos aceptado

en el mundo por sus incoherencias y afanes de capitalizar aquellos países

desarrollados y desacreditar los países en vías de desarrollo.

El modelo de Heckscher-Ohlin

El modelo de Heckscher-Ohlin fue creado como una alternativa al modelo

Ricardiano de ventaja comparativa. A pesar su mayor complejidad no ha

probado mayor precisión en sus predicciones. Aún así, desde un punto de

vista teórico brinda una elegante solución incorporando el mecanismo

neoclásico de precios en la teoría del comercio internacional.

La teoría dice que el patrón de comercio internacional está determinado por

diferencias en las dotaciones de trabajo. Predice que los países exportarán

aquellos bienes que hacen uso intensivo de los factores abundantes

localmente e importarán bienes que hacen uso intensivo de los factores que

son localmente escasos. Wassily Leontief realizó una comprobación

empírica de este modelo y descubrió que los Estados Unidos exportaban




215215215215

bienes labor-intensivos a pesar de tener abundante capital. Esta contradicción

se conoce como la Paradoja de Leontief .

Modelo de factores específicos

En este modelo es posible la movilidad del trabajo entre industrias, mientras

que el capital asignado a cada industria es fijo en el corto plazo. El nombre

de factores específicos se refiere a que en el corto plazo los factores

específicos de producción, como el capital físico, no son fácilmente

transferibles entre industrias. La teoría sugiere que si hay un incremento enel precio de un bien, los propietarios del factor de producción específico a ese

bien tendrán mayores ganancias en términos reales.Este modelo es bueno

para entender la distribución de las ganancias pero inadecuado para explicar

el patrón de comercio.

Modelo gravitacional

El Modelo gravitacional del comercio presenta un análisis más empírico de

los patrones de comercio que los modelos más teóricos citados

anteriormente. El modelo gravitacional, en su forma básica, predice el

comercio basándose en la distancia entre países y la interacción del tamaño

de sus economías. El modelo imita Ley de Gravedad de Newton que también

considera la distancia y el tamaño físico entre dos objetos. Este modelo ha

sido empíricamente comprobado mediante el análisis econométrico. Otrosfactores como el nivel de ingreso, las relaciones diplomáticas entre países, y

las políticas comerciales son incluidas en versiones ampliadas del modelo.




216216216216

7.3.

Comercio exterior

7.3.1.

Importación y exportaciónEn economía, una importación es cualquier bien o servicio recibido desde

otro país, provincia, pueblo u otra parte del mundo, generalmente para su

intercambio, venta o incrementar los servicios locales. Los productos o

servicios de importación son suministrados a consumidores locales por

productores extranjeros.

La importación es el transporte legítimo de bienes y servicios nacionalesexportados por un país pretendidos para su uso o consumo en el interior de

otro país. Las importaciones pueden ser cualquier producto o servicio recibido

dentro de la frontera de un Estado con propósitos comerciales. Las

importaciones son generalmente llevadas a cabo bajo condiciones específicas.

Las importaciones permiten a los ciudadanos adquirir productos que en su

país no se producen, o más baratos o de mayor calidad. Al realizarse

importaciones de productos más económicos, automáticamente se está

librando dinero para que los ciudadanos ahorren, inviertan o gasten en

nuevos productos, aumentando la riqueza de la población.

Existen tres formas de financiar las importaciones

• Con un saldo comercial favorable, es decir, exportando más de lo que

se importa.

• con ingreso de capitales al país.

• con endeudamiento público.




217217217217

Si un País importa sin recurrir al endeudamiento ni a un tipo de cambio

fijo, la economía no se ve afectada, cosa que si ocurre cuando el Estado

interviene tomando deuda o fijando tipos de cambio que no reflejan laspreferencias de los ciudadanos.

En economía, una exportación es cualquier bien o servicio enviado a otro

país, provincia, pueblo u otra parte del mundo, generalmente para su

intercambio, venta o incrementar los servicios locales. Los productos o

servicios de exportación son. La exportación es el transporte legítimo de

bienes y servicios nacionales de un país pretendidos para su uso o consumoen el extranjero. Las exportaciones pueden ser cualquier producto enviado

fuera de la frontera de un Estado con propósitos comerciales. Las

exportaciones son generalmente llevadas a cabo bajo condiciones específicas.

7.3.2. Barreras a la exportación

El exportador, en su objetivo de vender en los mercados internacionales,

se puede encontrar con una serie de obstáculos que le dificulten o incluso leimpidan poder realizas sus ventas.

Los obstáculos pueden ser de tipo:

• Fiscal

• Cuantitativo

• Técnicos

• Medioambientales




218218218218

a) Barreras fiscales

Comprenden todos aquellos impuestos que gravan la entrada en un paísde una mercancía extranjera.

El nivel de estos impuestos puede variar enormemente de un país a otro,

y dentro de un mismo país de una mercancía a otra, pudiendo suponer desde

un ligero encarecimiento del producto importado hasta un aumento de precio

de tal magnitud que lo haga invendible.

Además, también el nivel de estos impuestos puede ser distintodependiendo de cual sea el país de procedencia del producto, según los

posibles convenios y acuerdos internacionales que tenga firmado el país

importador. Esto origina importantes agravios comparativos entre los

potenciales exportadores.

b) Barreras cuantitativas

Muchos países establecen límites en el volumen que puede ser importado

de diversas mercancías, con el objeto de tratar de defender su industria

nacional.

Estos límites pueden funcionar:

• Elevando sustancialmente los impuestos que gravan la entrada de

una mercancía, una vez que se haya superado cierto volumen de

importación.

• Denegando la entrada de nueva mercancía cuando se haya

superado dicho volumen.




219219219219

c) Barreras técnicas

Los países pueden exigir a los productos extranjeros el cumplimiento deciertos requisitos técnicos (relacionados con la seguridad, salud y calidad del

producto), que en ciertas ocasiones dificultan notablemente la posibilidad de

exportar a dichos países.

A veces, algunos gobiernos utilizan estas exigencias técnicas como

pretexto para defender sus mercados nacionales de la competencia de

productos extranjeros.

d) Barreras medioambientales

Son cada vez más importantes e incluye distintas normativas que exigen a

los productos extranjeros el cumplimiento de ciertas normas

medioambientales:

• Envases recicables

• No utilización en su elaboración de determinados componentes

contaminantes, etc.

Para concluir, decir que:

Las barreras fiscales y cuantitativas son más típicas de los países menos

avanzados.

Las barreras técnicas y medioambientales lo son de los países

desarrollados.




220220220220

7.3.3. Tributos comerciales

En el comercio internacional, tanto la importación como la exportación

pueden estar gravadas con ciertos tributos, si bien lo más frecuente es que

sea la importación la que esté sometida al pago de impuestos.

La base imponible en una importación viene dada por la suma de:

• El valor de la transacción (importe negociado entre comprador y

vendedor).

• Otros gastos que haya generado la operación (transporte, seguro,

gastos administrativos de aduana, etc.).

A esta base imponible hay que aplicarle los tipos impositivos vigentes.

Estos tipos impositivos:

• Son diferentes de un país a otro.

• Varían en función del tipo de mercancía.

• También pueden variar en función de cual sea el país de origen de

la mercancía.

El sujeto pasivo (quien tiene que pagar el impuesto) es el importador,

desde el momento en que acepta tomar posesión de la mercancía.




221221221221

Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA)

Las operaciones de comercio exterior también están gravadas con el IVA.

En este sentido se puede distinguir entre:

a) Operaciones intracomunitarias

Las ventas entre países comunitarios no tienen la condición de

operaciones de comercio exterior, asimilándose a operaciones domésticas.

Estas operaciones están exentas del impuesto sobre importaciones, pero

sí tienen que pagar IVA.

Estas operaciones se gravan en el país de destino (y no en el país de

origen, lo que les diferencia del sistema general del IVA que grava en el

origen).

La base imponible está constituida por el importe de la transacción.

El sujeto pasivo es el comprador.

Los tipos de IVA aplicables son los mismos que los vigentes en el mercado

interno del país de destino.

b) Importaciones procedentes de países no comunitarios

Estas operaciones, además del impuesto sobre importaciones, están

gravadas con el IVA.

La base imponible es la suma del importe de la transacción, de aquellos

gastos que encarecen la operación (transporte, seguro, gastos

administrativos de aduana, etc.) y del importe del impuesto de

importaciones.




222222222222

Sujeto pasivo es el importador.

En la aplicación del IVA, tanto en operaciones intracomunitarias como conterceros países, hay excepciones y regímenes especiales que afectan a

determinadas operaciones.

Para favorecer y fomentar las operaciones de comercio exterior los países

establecen dentro de sus territorios zonas con regímenes fiscales

especiales.

Estas áreas permiten la importación de productos que quedan exentos

temporalmente (mientras permanezcan en las mismas) del pago del impuesto

de importación, así como del IVA u otros impuestos especiales (dependiendo

de la modalidad).

Se utilizan principalmente para introducir en el país con carácter

temporal mercancía, que tras ser transformada es exportada nuevamente

a terceros países.

Entre sus características se pueden distinguir:

Son áreas perfectamente delimitadas.

Las mercancías pueden permanecer en ellas por tiempo ilimitado.

Cada país tiene plena libertad para establecer aquellas que considere

convenientes.




223223223223

Podemos distinguir cuatro tipos de zonas especiales:

a) Zonas francas

La entrada de mercancía importada en estas zonas se equipara a como si

aún no hubiera entrado en el país.

Son zonas amplias, que permiten el establecimiento de numerosas

empresas.

Están situadas normalmente en zonas portuarias.

En ellas se pueden realizar actividades de transformación o de

almacenamiento, permitiendo el establecimiento tanto de instalaciones

industriales como de almacenes.

b) Depósitos francos

Presentan las mismas características que las zonas francas y disfrutan del

mismo régimen especial.

No se permite la realización de actividades de transformación, únicamente

están destinados al almacenamiento.

Suelen ser de dimensiones más reducidas que las zonas francas y también

permiten el establecimiento de numerosas empresas.

Se localizan en zonas portuarias y aeropuertos.

c) Depósitos aduaneros

Son naves, locales o almacenes que pertenecen a una empresa

determinada y que solicita a las autoridades fiscales su declaración como

depósito aduanero.




224224224224

Se pueden situar en cualquier lugar del territorio nacional y se utilizan

para el almacenamiento de productos importados.

Gozan del mismo tratamiento fiscal que las zonas y depósitos fiscales.

d) Depósitos fiscales

Se destinan únicamente al almacenamiento de productos importados que

están gravados con impuestos especiales (tabaco, alcohol, petróleo, etc.).

El almacenamiento en estos depósitos del producto importado les exime

temporalmente (mientras permanezcan en el mismo) del pago del impuesto

especial y del IVA.

A diferencia de en los casos anteriores, estas mercancías sí pagan en un

primer momento el impuesto de importación.




225225225225

7.4.

Comercio Exterior en la Unión Europea

La política comercial común es uno de los pilares de las relacionesexteriores de la Unión Europea. Se basa en un conjunto de normas uniformes

en virtud de la unión aduanera y del arancel aduanero común y regula las

relaciones comerciales de los Estados miembros con terceros países. Los

instrumentos de defensa comercial y de acceso a los mercados están

dirigidos, en particular, a proteger a las empresas europeas contra los

obstáculos al comercio. La Unión Europea ha cambiado con la globalización;

ahora su objetivo es garantizar el desarrollo armónico del comercio mundial ypromover su carácter equitativo y sostenible. Asimismo, fomenta activamente

la apertura de los mercados y el desarrollo de los intercambios en el marco

multilateral de la Organización Mundial de Comercio (OMC). Al mismo tiempo,

apoya a los países y las regiones en desarrollo en el marco de sus relaciones

bilaterales, con objeto de integrarlos en el comercio mundial a través de

medidas preferenciales.

7.4.1. Régimen común aplicable a las exportaciones

1) OBJETIVO

Establecer un régimen común aplicable a las exportaciones de la

Comunidad Europea (CE), basado en el principio de la libertad de las

exportaciones, y definir procedimientos que permitan a la Comunidad aplicar,

en caso necesario, las medidas adecuadas de vigilancia y salvaguardia.

2) ACTO

Reglamento (CEE) nº 2603/69 del Consejo, de 20 de diciembre de 1969,

por el que se establece un régimen común aplicable a las exportaciones

[Diario Oficial L 324 de 27.12.1969].




226226226226

Modificado por los siguientes actos:

Reglamento (CEE) n° 2604/69 del Consejo de 20 de diciembre de 1969[Diario Oficial L 324 de 27.12.1969];

Reglamento (CEE) n° 3918/91 del Consejo de 19 de diciembre de 1991

[Diario Oficial L 372 de 31.12.1991].

3) SÍNTESIS

El presente Reglamento instaura el principio por el cual las exportaciones

a terceros países serán libres, es decir no estarán sometidas a restricciones

cuantitativas.

El principio de la libre exportación no será, sin embargo, un obstáculo

para el mantenimiento o la introducción por los Estados miembros de

restricciones cuantitativas o prohibiciones a la exportación, justificadas por

motivos de moralidad pública, de orden público, de seguridad pública, etc.

En 1992 se suprimieron todas las excepciones al principio de la libre

exportación concedidas a los Estados miembros para la exportación de

determinados productos.

Ámbito de aplicación

El Reglamento se aplicará concretamente a todos los productos

industriales y agrícolas contemplados por el Tratado CE. Por lo que se refierea los productos agrícolas, se aplicará de manera complementaria a las

regulaciones sobre la organización común de los mercados agrícolas y a las

regulaciones específicas aplicables a las mercancías resultantes de la

transformación de dichos productos.




227227227227

Desde el punto de vista geográfico, se aplicará a todos los terceros países.

El Reglamento se ha extendido a los departamentos franceses de ultramar

mediante el Reglamento (CEE) n° 2604/69 del Consejo de 20 de diciembre de1969.

Procedimiento de información y de consulta

El presente Reglamento instaura un procedimiento comunitario de

información y de consulta que deberá seguirse antes de adoptar medidas de

salvaguardia. Cuando un Estado miembro, al observar una evolución

excepcional del mercado, considere que es necesario adoptar medidas de

salvaguardia, deberá comunicarlo a la Comisión, que informará a los demás

Estados miembros. Se iniciarán entonces consultas en un Comité consultivo

integrado por representantes de cada Estado miembro y presidido por un

representante de la Comisión. Las consultas se centrarán principalmente en

las condiciones y el desarrollo de las exportaciones del producto de que se

trate, y en las disposiciones que, en su caso, convenga adoptar.

Para determinar la situación económica y comercial, la Comisión podrá

solicitar a los Estados miembros que le faciliten información estadística sobre

la evolución del mercado de un producto concreto y que vigilen para ello las

exportaciones, con arreglo a las legislaciones nacionales y en la forma en que

disponga la Comisión.

Medidas de salvaguardia

Las medidas de salvaguardia servirán para prevenir una situación crítica

debida a una escasez de productos esenciales, o para ponerle remedio, o

para permitir el cumplimiento de los compromisos internacionales suscritos

por la Comunidad o por todos sus Estados miembros, especialmente en

materia de comercio de productos básicos. También es necesario que los




228228228228

intereses de la Comunidad exijan la aprobación de medidas adecuadas, que

consistirán, en general, en una limitación cuantitativa de las exportaciones.

Las medidas de salvaguardia podrán limitarse a determinados destinos y a

las exportaciones de determinadas regiones de la Comunidad. No afectarán a

los productos que se encuentren camino de la frontera de la Comunidad. Sin

embargo, no podrán aplicarse a los productos agrícolas sujetos a

organizaciones comunes de mercado ni a las mercancías resultantes de la

transformación de productos agrícolas contempladas por las regulaciones

específicas adoptadas en virtud del artículo 308 del Tratado CE (antiguoartículo 235).

En principio, las medidas de salvaguardia las adoptará el Consejo, por

mayoría cualificada, a propuesta de la Comisión, la cual podrá adoptar

también esas medidas cuando sea necesaria una intervención inmediata. A

petición de un Estado miembro o por iniciativa propia, la Comisión podrá

subordinar la exportación de un producto a la presentación de una

autorización de exportación que deberá ser concedida según las modalidades

y dentro de los límites que la Comisión defina, a la espera de la posterior

decisión del Consejo. Las medidas adoptadas serán comunicadas al Consejo y

a los Estados miembros y serán aplicables inmediatamente.

Un Estado miembro podrá también, con carácter cautelar, subordinar la

exportación de un producto a la presentación de una autorización de

exportación que deberá otorgarse según las modalidades y dentro de los

límites que dicho Estado defina. Dichas medidas se notificarán de manera

inmediata a la Comisión y no serán aplicables hasta que comience a aplicarse

la decisión de la Comisión o del Consejo.

Durante el período de aplicación, las medidas de salvaguardia serán

objeto de consultas en el seno del Comité consultivo, con el fin de examinar

sus efectos y de comprobar si se siguen dando las condiciones para su




229229229229

aplicación. Y así, se podrán modificar o derogar, cuando dejen de

considerarse necesarias.

7.4.2. Régimen común aplicable a las importaciones

1) OBJETIVO

Este Reglamento tiene por objeto establecer un régimen común aplicable

a las importaciones en la Comunidad Europea (CE) que se base en el principio

de la libertad de importación y definir los procedimientos para que la

Comunidad aplique, en caso de necesidad, las medidas de vigilancia y desalvaguardia pertinentes para proteger sus intereses.

2) ACTO

Reglamento (CE) nº 3285/94 del Consejo, de 22 de diciembre de 1994,

sobre el régimen común aplicable a las importaciones y por el que se deroga

el Reglamento (CE) nº 518/94 [ Véanse los actos modificativos ].

3) SÍNTESIS

Este Reglamento se aplica, en concreto, a las importaciones de los

productos originarios de países terceros, con exclusión de los productos

textiles sujetos a un régimen específico de importación y de productos

originarios de determinados países terceros sometidos a un régimen común

de importaciones. Asimismo, se aplica, aunque de manera complementaria, a

los productos agrícolas incluidos en una organización de mercado.

Geográficamente, comprende las importaciones de todos los países terceros,

a excepción de Albania, los países de la Comunidad de Estados

Independientes (CEI) y algunos países de Asia (Corea del Norte, China,

Mongolia y Vietnam) enumerados en el Reglamento (CE) nº 519/94.




230230230230

El presente Reglamento contempla el principio de libertad de importación

de los productos originarios de los países terceros, sin perjuicio de las

posibles medidas de salvaguardia.

Procedimiento de información y consulta

Los Estados miembros deben informar a la Comisión cuando la evolución

de las importaciones haga necesario recurrir a medidas de salvaguardia.

Pueden celebrarse consultas a petición de un Estado miembro o a iniciativa

de la Comisión. Deben tener lugar en el seno de un Comité Consultivo

compuesto por representantes de cada Estado miembro y presidido por un

representante de la Comisión.

Las consultas tienen por objeto examinar las condiciones de la

importación, así como los distintos elementos de la situación económica y

comercial del producto en cuestión y las medidas a adoptar. Cuando sea

necesario, las consultas pueden realizarse por escrito y los Estados miembros,

en un plazo de entre cinco a ocho días laborables, pueden expresar suopinión o solicitar una consulta oral.

Procedimiento comunitario de investigación

Cuando se considere que existen pruebas suficientes para justificar la

apertura de una investigación, la Comisión iniciará ésta en el plazo de un mes

y publicará un anuncio en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas

resumiendo la información que justifique dicha investigación.

La investigación tiene por objeto determinar si las importaciones del

producto en cuestión están provocando o amenazan con provocar un

perjuicio grave a los productores comunitarios afectados. Una vez abierta la

investigación, la Comisión procura comprobar toda la información que

considera necesaria para llevar a cabo esta investigación.




231231231231

En el marco de la investigación, la Comisión estudia los elementos

siguientes: el volumen de las importaciones, el precio de las importaciones,

sus efectos para los productores comunitarios, los factores no relacionadoscon la evolución de las importaciones que provocan o pueden haber

provocado un perjuicio a los productores comunitarios afectados.

Al finalizar la investigación, la Comisión presenta al Comité Consultivo un

informe y puede, de acuerdo con el resultado de su investigación, bien

concluir la investigación, o bien tomar, o proponer al Consejo que tome

medidas de vigilancia y de salvaguardia.

Este procedimiento de investigación no impide que se adopten, sobre todo

en caso de urgencia, medidas de vigilancia o de salvaguardia. En tal caso, las

medidas no pueden sobrepasar los 200 días.

Medidas de vigilancia

La importación de un producto puede ser sometida a un controlcomunitario por decisión del Consejo o la Comisión, cuando la evolución de

las importaciones de este producto amenaza con causar un perjuicio a los

productores comunitarios de productos similares o competidores y los

intereses de la Comunidad lo hacen necesario.

La decisión de someter un producto a vigilancia normalmente la toma la

Comisión. Esta vigilancia puede consistir en un control a posteriori de las

importaciones (vigilancia estadística) o en un control previo. En el último

caso, el despacho a libre práctica del producto bajo vigilancia comunitaria

previa está supeditado a la presentación de un documento de importación.

Este documento lo expiden o visan los Estados miembros, sin gastos, para

todas las cantidades solicitadas y en un plazo máximo de cinco días tras la

recepción de la solicitud del importador. Este documento debe expedirse a




232232232232

todos los importadores, sea cual sea su lugar de establecimiento en la

Comunidad.

La medida de vigilancia no cubre necesariamente a toda la Comunidad. En

efecto, si en el plazo de ocho días laborables tras el final de las consultas

sobre la oportunidad de someter un producto a vigilancia comunitaria no se

toma esta medida, la Comisión puede establecer una vigilancia limitada a las

importaciones con destino a una o a varias regiones de la Comunidad.

Los Estados miembros informan a la Comisión, mensualmente, sobre los

documentos de importación que se han expedido (en caso de vigilancia

previa) y sobre las importaciones efectivamente realizadas (en caso de

vigilancia previa o posterior).

Medidas de salvaguardia

Para poder recurrir a las medidas de salvaguardia, es necesario que las

importaciones de un producto en la Comunidad aumenten de tal forma o entales condiciones que provoquen o amenacen con provocar un perjuicio grave

a los productores comunitarios. Estas condiciones son acumulativas respecto

de los miembros de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

Cuando se reúnan estas condiciones, la Comisión puede o bien cambiar la

duración de la validez de los documentos de importación establecidos en caso

de vigilancia, o bien establecer un procedimiento de autorización de

importación y especialmente establecer contingentes de importación.

En caso de fijación de un contingente, se tiene en cuenta el interés por

mantener, en la medida de lo posible, las corrientes comerciales tradicionales

y el volumen de mercancías exportadas con arreglo a contratos que se hayan

celebrado en condiciones normales antes de la entrada en vigor de la medida.




233233233233

El nivel del contingente no debe ser inferior, en principio, a la media de las

importaciones efectuadas durante los tres últimos años. El contingente puede

repartirse entre los países proveedores.

Las medidas de salvaguardia se aplican a cualquier producto que se

despache a libre práctica tras la entrada en vigor de dichas medidas. No

obstante, dichas medidas no impedirán el despacho a libre práctica de los

productos que estén de camino hacia la Comunidad. Pueden,

excepcionalmente, limitarse a una o varias regiones de la Comunidad.

Estas medidas son adoptadas por la Comisión o por el Consejo. Cuando

un Estado miembro solicite la intervención de la Comisión, ésta se

pronunciará en un plazo máximo de cinco días laborables a partir de la

recepción de la solicitud. La decisión de la Comisión se comunica al Consejo y

a los Estados miembros. Cualquier Estado miembro puede someterla al

Consejo en el plazo de un mes. En este caso, el Consejo decidirá, por

mayoría cualificada, la confirmación, modificación o derogación de dicha

decisión. Si el Consejo no hubiere decidido en un plazo máximo de tres meses

a partir de la fecha en la que se le sometió el asunto, la decisión de la

Comisión queda derogada.

En cualquier caso, cuando los intereses de la Comunidad lo exijan, la

Comisión puede someter una propuesta al Consejo, con arreglo a las

condiciones anteriormente descritas, a fin de adoptar medidas de

salvaguardia.

No puede ser aplicada ninguna medida de salvaguardia a un producto

originario de un país en vías de desarrollo miembro de la OMC mientras que

la cuota de dicho país en las importaciones comunitarias del producto en

cuestión no sobrepase el 3%.




234234234234

La duración de las medidas de salvaguardia no puede, en principio,

sobrepasar los cuatro años, excepto en el caso de que se adopten medidas

de prórroga según los mismos procedimientos que las medidas iniciales. Encualquier caso, la duración de las medidas no puede sobrepasar los ocho

años.

Además de las medidas de salvaguardia propiamente dichas, el

Reglamento prevé que el Consejo pueda adoptar medidas apropiadas para

que los derechos y obligaciones de la Comunidad y de todos sus Estados

miembros, en particular los relativos al comercio de mercancías, puedan serejercidos y observados en el ámbito internacional.

El Reglamento no pone obstáculos para el cumplimiento de las

obligaciones derivadas de los regímenes especiales incluidos en acuerdos

celebrados entre la Comunidad y países terceros. No es obstáculo para la

adopción o aplicación, por los Estados miembros, de medidas justificadas por

razones de orden público, de moral pública, de seguridad pública, de

protección de la salud y la vida de las personas y animales o de preservación

de los vegetales, de protección del patrimonio nacional artístico, histórico o

arqueológico, o de protección de la propiedad industrial y comercial, y de

formalidades en materia de cambio.




235235235235

7.4.3. Medidas «antidumping»

1) OBJETIVO

El Reglamento (CE) nº 384/96 tiene por objeto incorporar en la legislación

comunitaria los términos del nuevo Acuerdo relativo a la aplicación del

artículo VI del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de

1994 (Acuerdo «antidumping» 1994), con objeto de asegurar una aplicación

adecuada y transparente de las nuevas normas «antidumping».

2) ACTO

Reglamento (CE) nº 384/96 del Consejo, de 22 de diciembre de 1995,

relativo a la defensa contra las importaciones que sean objeto de dumping

por parte de países no miembros de la Comunidad Europea.

3) SÍNTESIS

Ámbito de aplicación

Geográficamente, el Reglamento se aplica respecto de todos los países no

miembros de la Comunidad Europea (CE). No obstante, la Comunidad podrá

adoptar disposiciones particulares respecto de los países que no tengan una

economía de mercado o que posean una economía de transición. Además, el

Reglamento establece que sus disposiciones no excluyen la aplicación de

normas especiales previstas en los acuerdos celebrados entre la Comunidad y

terceros países.

En el plano material, el Reglamento se aplica a todos los productos. Sin

embargo, en lo que respecta a los productos agrícolas, en particular aquellos

respecto de los cuales las organizaciones comunes de mercados, a través de

las exacciones reguladoras, protegen la producción comunitaria, las




236236236236

disposiciones del Reglamento antidumping pueden aplicarse con carácter

complementario y no obstante lo dispuesto en aquellas que se opongan a la

aplicación de derechos antidumping .

El Reglamento establece una doble condición para el establecimiento del

derecho antidumping : la existencia de un dumping y la manifestación de un

perjuicio para la industria comunitaria causado por ese dumping .

Definición del dumping

Es preciso distinguir el dumping de simples prácticas de venta a bajoprecio derivadas de costes inferiores o de una productividad superior. En

efecto, el criterio fundamental en este ámbito no es la relación entre el precio

del producto exportado y el del mercado del país de importación, sino la

relación existente entre el precio del producto exportado y su valor normal.

Así pues, se considerará que un producto es objeto de dumping cuando su

precio de exportación a la Comunidad sea inferior al precio comparable

establecido para el producto similar en el país de exportación, en el curso deoperaciones comerciales normales.

El valor normal que ha de tomarse en consideración para determinar la

existencia de dumping se basará en principio en los precios pagados o por

pagar, en el curso de operaciones comerciales normales, por clientes

independientes en el país de exportación.

No obstante, si el exportador en el país exportador no fabrica o no vende

un producto similar, el valor normal podrá ser calculado sobre la base de los

precios de otros vendedores o productores. Por otra parte, podrá utilizarse el

coste de producción en el país de origen, cuando el producto similar no sea

objeto de ventas en el curso de operaciones comerciales normales (por

ejemplo, ventas por una empresa que tenga un monopolio) o cuando, debido




237237237237

a una situación especial del mercado, dichas ventas no permitan una

comparación adecuada.

En el caso de importaciones procedentes de países sin economía de

mercado, el valor normal se determinará sobre la base del precio o el valor

calculado para un país tercero de economía de mercado, o sobre el precio

cobrado por dicho país tercero a otros países o, cuando ello no sea posible,

sobre cualquier otra base razonable.

El segundo elemento de comparación, es decir, aquel cuya relación con el

valor normal en el país de origen determina el margen de dumping , es el

precio de exportación. Se trata del precio realmente pagado o por pagar por

el producto cuando sea exportado por el país de exportación a la Comunidad.

En los casos en que no exista un precio de exportación o cuando se trate

de un precio practicado en el marco de una asociación o de un acuerdo de

compensación entre el exportador y el importador o un tercero, no es posible

hacer una referencia al precio de exportación. Podrá entonces efectuarse uncálculo del precio a partir del precio al que el producto importado se venda

por primera vez a un comprador independiente. Si el producto no se

revendiese a un comprador independiente o no se revendiese en el estado en

que fue importado, el precio podría calcularse basándose en cualquier otro

criterio razonable. Se efectuarán ajustes para tener en cuenta todos los

costes soportados entre el momento de la importación y el de la reventa, más

los beneficios.

Margen de dumping

Se entenderá por «margen de dumping » el importe en que el valor normal

supere al precio de exportación. La comparación se realiza sobre ventas

efectuadas en la misma fase comercial y en fechas lo más próximas posible.

Se efectuarán los ajustes necesarios a fin de tener en cuenta las diferencias




238238238238

en las condiciones de venta y de imposición, así como las demás diferencias

que afecten a la comparabilidad de los precios.

El perjuicio

Para que se establezca un derecho antidumping es necesaria la existencia

de otro elemento fundamental: la existencia de un perjuicio importante para

una industria de la Comunidad, ya se trate de un perjuicio sufrido por una

industria establecida en la Comunidad, o de una amenaza de perjuicio o de

un retraso significativo en la creación de dicha industria.

La determinación de la existencia de perjuicio se basará en pruebas

manifiestas e implicará un examen objetivo de los siguientes elementos:

• el volumen de las importaciones objeto de dumping , en particular

cuando hayan aumentado sensiblemente, o bien en términos

absolutos, es decir, en relación con la producción o el consumo de la

Comunidad;

• los precios de las importaciones que sean objeto de dumping , en

particular para determinar si ha existido una subcotización significativa

de los precios con respecto al precio de un producto similar de la

industria comunitaria, baja de los precios o contención de su evolución;

• el efecto resultante de los mismos en la industria comunitaria de que

se trate, en particular en lo que respecta a la producción y la utilizaciónde las capacidades, las existencias, las ventas, la cuota de mercado, la

evolución de los precios, los beneficios, el rendimiento de las

inversiones, la liquidez y el empleo.

El Reglamento exige una relación causal entre el dumping y el perjuicio.




239239239239

En él se establece que deberán examinarse otros factores conocidos, distintos

de las importaciones objeto de dumping , que al mismo tiempo perjudiquen a

la producción de la industria de la Comunidad.

Por otra parte, el efecto del dumping se evaluará en relación con la

producción del producto comunitario similar, teniendo en cuenta el sector de

producción más restringido.

Por último, el término «industria de la Comunidad» se refiere al conjunto

de los productores comunitarios de los productos similares, o a aquellos de

entre ellos cuya producción conjunta constituya una proporción importante de

la producción comunitaria. No obstante, cuando un productor sea al mismo

tiempo importador del producto que sea objeto de dumping , la expresión

«industria de la Comunidad» podrá entenderse referida al resto de los

productores.

Apertura del procedimiento

El procedimiento se inicia tras una denuncia escrita presentada por

cualquier persona física o jurídica, o cualquier asociación sin personalidad

jurídica que actúe en nombre de una industria de la Comunidad. Cuando,

incluso en ausencia de denuncia, un Estado miembro posea elementos de

prueba suficientes sobre prácticas de dumping y de los perjuicios derivados

de las mismas para la industria de la Comunidad, transmitirá dichos

elementos de prueba a la Comisión.

La denuncia deberá contener elementos de prueba del dumping , del

perjuicio y del nexo causal entre ambos elementos. Habrá de contener

asimismo información sobre los siguientes puntos: identidad del denunciante

y descripción del volumen y valor de la producción comunitaria de que se

trate; descripción del producto objeto del supuesto dumping ; país de origen;

identidad de cada productor o exportador e importador conocido; precio de




240240240240

venta al consumo del producto en el mercado interior del país o de los países

de origen o de exportación; precio de exportación del producto; volumen de

las importaciones del producto de que se trate, y efecto de esasimportaciones sobre los precios de un producto similar.

La denuncia se considerará «presentada por la industria de la Comunidad

o en su nombre» cuando esté apoyada por productores que representen a

más del 50 % de la producción comunitaria.

La denuncia será examinada en el seno de un Comité consultivo

compuesto por representantes de cada Estado miembro y presidido por un

representante de la Comisión. Cuando, después de dichas consultas, resulte

que la denuncia no aporta elementos de prueba suficientes para justificar la

apertura de una investigación, la denuncia será rechazada y se informará de

ello al denunciante.

Cuando, al término de las consultas efectuadas en el seno del Comité,

resulte que existen elementos de prueba suficientes que justifiquen laapertura de una investigación, la Comisión deberá incoar dicho procedimiento

en un plazo de cuarenta días. La Comisión publicará en el Diario Oficial de las

Comunidades Europeas un anuncio de apertura de una investigación, en el

que se indicarán el producto y los países afectados, se ofrecerá un resumen

de la información recibida y se fijará el plazo durante el cual las partes

podrán presentar sus puntos de vista y solicitar ser oídas.

La denuncia podrá ser retirada antes de la apertura de la investigación.

Investigación

Esta investigación, realizada por la Comisión en cooperación con los

Estados miembros, se centrará tanto en el dumping como en el perjuicio. Se

elegirá un período de investigación, que normalmente no será inferior a los

seis meses inmediatamente anteriores a la apertura del procedimiento. La




241241241241

Comisión remitirá cuestionarios a las partes interesadas, que dispondrán de

un plazo mínimo de treinta días para responder al mismo.

La Comisión podrá solicitar a los Estados miembros que le faciliten

información, que efectúen inspecciones y pesquisas, en particular entre los

importadores, operadores comerciales y productores comunitarios, y que

indaguen en países terceros (en este caso, previo consentimiento de las

empresas implicadas y siempre que no exista oposición por parte del

gobierno del país interesado). Funcionarios de la Comisión podrán prestar su

asistencia a los representantes de la administración de los Estados miembrosen el ejercicio de sus funciones. La propia Comisión podrá efectuar visitas a

fin de examinar los libros de las partes interesadas (ésta es la práctica más

frecuente); también podrá efectuar ella misma investigaciones en los terceros

países de que se trate.

La Comisión podrá oír a las partes interesadas que lo soliciten. También

podrá organizar reuniones entre dichas partes para que, en su caso, puedan

exponerse tesis opuestas. Las partes interesadas podrán examinar toda la

información presentada a la Comisión por cualquiera de las partes en la

investigación, con excepción de los documentos confidenciales.

Una investigación finaliza con la conclusión de la misma, o bien al

imponerse una medida definitiva. Normalmente la investigación deberá

haberse concluido a los quince meses del inicio del procedimiento.

Conclusión del procedimiento sin imposición de medidas

La solución definitiva del procedimiento puede ser negativa. Cuando, tras

la realización de consultas, no resulte necesaria ninguna medida de defensa y

el Comité consultivo no plantee ninguna objeción, se dará por concluido el

procedimiento. Si se plantean objeciones, la Comisión presentará

inmediatamente al Consejo un informe sobre los resultados de las




242242242242

consultas, junto con una propuesta de conclusión del procedimiento. El

procedimiento se dará por concluido si el Consejo no decide lo contrario.

El procedimiento se dará por concluido cuando se considere que el

dumping o el perjuicio son insignificantes. El procedimiento también se dará

por concluido sin imponer derechos provisionales o definitivos cuando se

ofrezcan compromisos y la Comisión los considere aceptables. Esos

compromisos podrán adoptar la forma de una revisión de los precios o un

cese de las exportaciones de forma que elimine los efectos perjudiciales del

dumping .

Establecimiento de derechos antidumping provisionales

Podrán establecerse derechos provisionales cuando una determinación

preliminar positiva haya establecido la existencia de dumping y de perjuicio, y

si los intereses de la Comunidad exigen intervenir para impedir dicho

perjuicio.

El importe del derecho no deberá sobrepasar el margen del dumping , y

deberá ser inferior a dicho margen si este derecho inferior es suficiente para

eliminar el perjuicio.

Los derechos deberán imponerse a más tardar nueve meses después de la

fecha de apertura del procedimiento. Normalmente se imponen para un

período de seis meses.

Esos derechos son establecidos por la Comisión, previa consulta del

Comité o, en caso de extrema urgencia, tras haber informado a los Estados

miembros. La Comisión informará al Consejo y a los Estados miembros de

esas medidas provisionales. El Consejo podrá adoptar una medida diferente.




243243243243

Establecimiento de derechos antidumping definitivos

Cuando de la comprobación definitiva de los hechos se desprenda queexiste dumping y perjuicio y que los intereses de la Comunidad exigen una

acción comunitaria, el Consejo podrá establecer un derecho antidumping

definitivo.

Al igual que en el caso de medidas provisionales, el derecho definitivo no

podrá rebasar el margen de dumping , y podrá ser inferior si es suficiente

para eliminar el perjuicio.

El derecho deberá aplicarse de manera no discriminatoria sobre las

importaciones del producto respecto del cual se haya comprobado la

existencia de dumping y de perjuicio. El reglamento por el que se establezca

el derecho especificará el importe del derecho para cada proveedor o, si ello

no resulta factible, para el país suministrador afectado.

Los derechos provisionales o definitivos no podrán aplicarse de maneraretroactiva. No obstante, podrá percibirse un derecho definitivo sobre los

productos que se hayan declarado a consumo noventa días, como máximo,

antes de la fecha de aplicación de las medidas provisionales.

Interés de la Comunidad

Las medidas antidumping decididas podrán no aplicarse cuando se

concluya que su aplicación no responde a los intereses de la Comunidad. A talfin, deberá procederse a una valoración conjunta de los diferentes intereses

en juego, incluyendo los de la industria de la Comunidad y los de usuarios y

consumidores. Todas las partes interesadas tienen la oportunidad de dar a

conocer su punto de vista.




244244244244

Duración y reconsideración

La duración de los derechos expira cinco años después de su imposición, ocinco años después de la conclusión de la reconsideración de las medidas.

Esa reconsideración se efectuará, bien por iniciativa de la Comisión, bien a

petición de los productores comunitarios. Los derechos siguen vigentes

durante el período de reconsideración.

Restitución de los derechos

Los derechos percibidos podrán devolverse cuando el importador puedaprobar que el margen de dumping se ha eliminado o reducido a un nivel

inferior al derecho antidumping .

Para presentar su solicitud de devolución, el importador dispondrá de un

plazo de seis meses a partir de la fecha en la que se haya establecido el

importe de los derechos definitivos o en la que se haya decidido la percepción

definitiva de los derechos provisionales. La solicitud deberá presentarse en elEstado miembro donde el producto se despache a libre práctica. El Estado

miembro remitirá la solicitud a la Comisión, que decidirá previa consulta al

Comité.




245245245245

7.4.4. Medidas antisubvenciones

1) OBJETIVO

Transponer en Derecho comunitario las disposiciones del acuerdo sobre

las subvenciones celebrado en el marco de la Organización Mundial del

Comercio (OMC) para garantizar una aplicación eficaz y transparente de las

normas relativas a las subvenciones.

2) ACTO

Reglamento (CE) n° 2026/97 del Consejo, de 6 de octubre de 1997,

relativo a la defensa contra las importaciones que son objeto de subvenciones

por parte de países no miembros de la Comunidad europea [Diario Oficial L

288 de 21.10.1997].

Modificado por los actos siguientes:

Reglamento (CE) nº 1973/2002 del Consejo de 5 de noviembre de 2002

[Diario Oficial L 305 de 7.11.2002];

Reglamento (CE) nº 461/2004 del Consejo de 8 de marzo de 2004 [Diario

Oficial L 77 de 13.3.2004].

3) SÍNTESIS

El presente Reglamento permite la instauración de un derecho

compensatorio con el fin de compensar cualquier subvención concedida,

directa o indirectamente, para la fabricación, la producción, la exportación o

el transporte de productos, que sean procedentes de un tercer país, cuyo

despacho a libre práctica en la Comunidad cause un perjuicio.

Prescindiendo de las disposiciones relativas a la definición de una

subvención, a las subvenciones sujetas a medidas compensatorias y al

cálculo de las subvenciones, el presente Reglamento es idéntico al




246246246246

Reglamento antidumping por lo que se refiere, en particular, a la

determinación del perjuicio, la definición de la industria comunitaria, la

apertura del procedimiento, la investigación, las medidas provisionales ydefinitivas y el cierre del procedimiento.

Definición de una subvención

Se considera que existe subvención, por una parte si hay contribución

financiera de las autoridades públicas o si existe cualquier forma de apoyo a

los ingresos o precios conforme a lo dispuesto en el artículo XVI del acuerdo

del GATT de 1994 y, por otra parte, si de esta manera se confiere una

ventaja.

Hay contribución financiera cuando:

• una práctica de las autoridades públicas conlleva una transferencia

directa de fondos (subvenciones, préstamos, participación en el capital

social) o transferencias directas potenciales de fondos o pasivo(garantía de préstamo);

• no se recaudan algunos ingresos públicos normalmente exigibles

(créditos de impuestos);

• las autoridades públicas prestan bienes o servicios que no representen

una infraestructura general o compran bienes;

• las autoridades públicas hacen pagos a un organismo de financiación o

encargan a un organismo privado la realización de varias funciones que

son normalmente de su incumbencia.




247247247247

Subvenciones sujetas a medidas compensatorias

Una subvención sólo está sujeta a medidas compensatorias cuando esespecífica de una empresa o un grupo de empresas o industrias. Hay

especificidad cuando la autoridad que concede la subvención limita

expresamente la posibilidad de beneficiarse de la subvención a algunas

empresas.

Además, el anexo I del Reglamento da una lista de ejemplos de

subvenciones para la exportación que se consideran específicas.

Por otra parte, el Reglamento define las subvenciones que no están

sujetas a medidas compensatorias. Se trata de subvenciones no específicas o

subvenciones que, aún siendo específicas, se refieren a actividades de

investigación, se conceden a regiones desfavorecidas o favorecen la

protección del medio ambiente.

Cálculo del importe de la subvención sujeta a medidascompensatorias

Este importe se calcula en términos de la ventaja conferida al beneficiario.

El cálculo de esta ventaja se atiene a los siguientes principios:

• se considera que una adquisición de participación de las autoridades

públicas en el capital social de una empresa confiere una ventaja si la

inversión es incompatible con la práctica habitual en materia deinversiones en el país de origen o exportación;

• se estima que un préstamo o una garantía de préstamo de los poderes

públicos confiere una ventaja, si existe una diferencia entre el importe

que la empresa beneficiaria paga por el préstamo de las autoridades

públicas y el importe que pagaría por un préstamo comercial

comparable;




248248248248

• se considera que el suministro de bienes por los poderes públicos

confiere una ventaja, si se efectúa mediante una remuneración inferior

a las condiciones del mercado o si la compra se efectúa con unaremuneración superior a estas condiciones.

El importe de la subvención se calcula por unidad del producto

subvencionado exportado hacia la Comunidad. Pueden deducirse de las

subvenciones algunos elementos como los gastos o costes en que se ha

incurrido para tener derecho a esta subvención o los gravámenes a la

exportación destinados a compensar la subvención. Cuando no se concedeuna subvención en referencia a las cantidades, el importe de la subvención se

determina distribuyendo el valor de la subvención total por el nivel de

producción, venta o exportación del producto.




249249249249

7.4.5. Defensa contra los obstáculos al comercio

1) OBJETIVO

Proporcionar un procedimiento que permita a los operadores económicos

y a los Estados miembros pedir a las instituciones comunitarias que

reaccionen frente a los obstáculos al comercio por parte de terceros países, a

fin de eliminar el perjuicio o los efectos comerciales adversos derivados de los

mismos de acuerdo con las normas del comercio internacional.

2) ACTO

Reglamento (CE) n° 3286/94 del Consejo, de 22 de diciembre de 1994,

por el que se establecen procedimientos comunitarios en el ámbito de la

política comercial común con objeto de asegurar el ejercicio de los derechos

de la Comunidad en virtud de las normas comerciales internacionales,

particularmente las establecidas bajo los auspicios de la Organización Mundial

del Comercio (OMC) [Diario Oficial L 349 de 31.12.1994].

Modificado por los siguientes actos:

Reglamento (CE) n° 356/95 del Consejo, de 20 de febrero de 1995 [Diario

Oficial L 41 de 23.2.1995],

Corrección de errores - Diario Oficial L 41 de 23.2.1995.

3) SÍNTESIS

El presente Reglamento sustituye al Reglamento de 1984 relativo a las

prácticas ilícitas y abarca los obstáculos al comercio que puedan afectar a las

exportaciones comunitarias hacia los mercados de terceros países.

El ámbito de aplicación del Reglamento relativo a los obstáculos al




250250250250

comercio es más amplio que el relativo a las prácticas ilícitas y es aplicable a

los bienes y a determinados servicios, principalmente transfronterizos.

Definiciones

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por «obstáculo al

comercio» toda práctica comercial adoptada por un tercer país, pero

prohibida por las normas del comercio internacional, que reconocen a la parte

perjudicada el derecho a tratar de eliminar su efecto. Las normas comerciales

internacionales son esencialmente las de la OMC o las derivadas de acuerdos

bilaterales con terceros países de los que sea parte la Comunidad.

Se entenderá por «perjuicio» cualquier perjuicio importante que cause o

amenace causar un obstáculo al comercio a un sector económico del mercado

de la Comunidad.

Se entenderá por «efectos comerciales adversos» los que causen o

amenacen causar un obstáculo al comercio para empresas comunitarias en elmercado de cualquier tercer país, y que tengan una repercusión importante

en la economía de la Comunidad o de una región de la Comunidad, o en un

sector de actividad económica de la misma.

Se entenderá por «industria comunitaria» el conjunto de los productores o

proveedores de productos o servicios objeto de un obstáculo comercial, o el

conjunto de aquellos productores o proveedores de servicios cuyas

producciones sumadas constituyan una proporción importante de la

producción comunitaria total de los productos o servicios de que se trate.

Se entenderá por «empresa comunitaria» una sociedad constituida de

conformidad con la legislación de un Estado miembro y que tenga su sede

estatutaria, su administración central o su establecimiento principal en la




251251251251

Comunidad, directamente afectada por la producción de bienes o la

prestación de los servicios objeto de obstáculos al comercio.

Derecho de denuncia

Las denuncias de conformidad con el presente Reglamento se pueden

presentar de tres formas:

• en nombre de un sector económico comunitario que haya sufrido un

perjuicio importante causado por un obstáculo al comercio que tenga

efectos en el mercado de la Comunidad;

• en nombre de una o varias empresas de la Comunidad que sufran los

efectos perjudiciales adversos de un obstáculo al comercio que tenga

efectos en el mercado de un tercer país;

• por un Estado miembro que denuncie un obstáculo al comercio.

La denuncia debe contener elementos de prueba suficientes de laexistencia de obstáculos al comercio y del perjuicio o los efectos comerciales

adversos resultantes. Para examinar el perjuicio o los efectos comerciales

adversos, la Comisión tiene en cuenta determinados factores, como el

volumen respectivo de las importaciones o exportaciones en cuestión, los

precios de los competidores del sector económico comunitario en cuestión, el

índice de crecimiento de las exportaciones al mercado donde se da la

competencia con los productos comunitarios, la capacidad de exportación delpaís de origen o de exportación, etc.




252252252252

Procedimientos de examen

Las denuncias se deben presentar por escrito a la Comisión, que disponede un plazo de cuarenta y cinco días para decidir si la denuncia es admisible.

Ese plazo se podrá suspender a instancia del demandante para permitir que

se proporcione información complementaria.

El Reglamento prevé un procedimiento de consulta, a través de un comité

consultivo compuesto por representantes de cada uno de los Estados

miembros y presidido por un representante de la Comisión, dentro del cual se

informa a los Estados miembros, que pueden expresar sus opiniones por

escrito o solicitar una consulta oral.

Cuando la denuncia se considere admisible, se iniciará un procedimiento

de investigación cuya apertura se dará a conocer mediante la publicación de

un anuncio en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. El anuncio

especificará, en concreto, el producto o el servicio y los países en cuestión. La

Comisión recabará a continuación toda la información pertinente de las partesinteresadas.

El procedimiento se dará por concluido cuando del procedimiento de

investigación no se desprenda la necesidad de adoptar ninguna medida en

interés de la Comunidad. Podrá suspenderse cuando, después del

procedimiento de examen, el tercer país o los terceros países interesados

adopten medidas para eliminar los efectos comerciales adversos o el perjuicioalegado en la denuncia. También se podrá suspender para permitir la

búsqueda de una solución amistosa que pueda desembocar en la celebración

de un acuerdo entre el tercer país o los terceros países interesados y la

Comunidad.




253253253253

Adopción de medidas de política comercial

Cuando (como consecuencia de un procedimiento de investigación) seconsidera necesario adoptar una medida en interés de la Comunidad con

objeto de garantizar el ejercicio de sus derechos, se decidirán las medidas

adecuadas sobre la base del presente Reglamento. Las medidas podrán

consistir en:

• la suspensión o retirada de cualquier concesión derivada de

negociaciones de política comercial,

• el aumento de los derechos de aduana existentes o el establecimiento

de cualquier otro gravamen a la importación,

• el establecimiento de restricciones cuantitativas o cualquier otra

medida que modifique las condiciones de importación o de exportación

o que afecte de otra manera los intercambios con el tercer país en

cuestión.

Cuando las obligaciones internacionales de la Comunidad impongan a ésta

la realización previa de un procedimiento internacional de consulta o de

solución de litigios, las medidas previstas únicamente se decidirán una vez

concluido dicho procedimiento y teniendo en cuenta los resultados del mismo.




254254254254

7.5.

Documentación en la compra-venta internacional

La documentación que se exige en una operación de compra-ventainternacional suele ser muy compleja y variada, dependiendo en gran medida

del tipo de producto vendido, así como de los términos pactados.

Esta documentación será remitida por el exportador al importador y es la

que le va a permitir retirar la mercancía en el punto de destino.

Como documentación básica, habitual en toda operación de exportación,

se puede señalar la siguiente:

1.- Factura

Es un documento emitido por el exportador en el que se recogen los datos

fundamentales de la operación, señalandose el importe de la deuda que

tendrá que pagar el importador.

En la factura aparecerán, como mínimo, los siguientes datos:

• Identificación del exportador y del importador

• Descripción de la mercancía (características, unidades,

complementos, etc.)

• Importe de la venta, con desglose entre los distintos componentes

de la misma

• Forma de pago requerida

• Fecha de envío de la mercancía, medio de transporte y lugar de

destino




255255255255

2.- Documento de transporte

Es el justificante de que el exportador ha enviado la mercancía por elmedio acordado (barco, tren, avión, etc.). Este documento es el que permitirá

al importador retirar la mercancía en el punto de destino.

En este documento se detalla:

• Punto de origen y de destino

• Medio de transporte utilizado

• Fecha de salida y fecha previsible de llegada

• Nombre del remitente y del destinatario

• Mercancía transportada (descripción, peso, número de bultos, etc.)

3.- Documento del seguro

En el se describen los riesgos que cubre la póliza, determinado quién es el

beneficiario en caso de indemnización.

El coste del seguro puede ser por cuenta del exportador o del importador,

dependiendo de lo acordado entre las partes.

4.- Otros documentos accesorios

• Certificado de origen: es un documento emitido por las autoridades

comerciales del país de origen en el que se acredita que el

producto ha sido elaborado en dicho país.

• Certificado sanitario: es un documento emitido por las autoridades

sanitarias del país de origen en el que se certifica que la mercancía




256256256256

exportada se encuentra en perfecto estado sanitario, cumpliendo la

normativa vigente.

• Certificado de calidad: es un documento emitido por una firma

independiente de reconocido prestigio que declara que la

mercancía cumple los estándares internacionales de calidad.




257257257257

8.

AGENTES Y DOCUMENTOS IMPLICADOS EN LA OPERATIVA

PORTUARIA

8.1. Prestadoras de servicios básicos:

Podrán ser titulares de licencias las personas físicas o jurídicas,

españolas, de otros países de la Unión Europea o de terceros países,


supuestos en que los compromisos de la Unión Europea con la Organización

Mundial del Comercio no exija dicho requisito, que tengan plena capacidad deobrar; no estén incursas en causa de incompatibilidad y acrediten, en los

términos previstos en el pliego regulador del servicio, el cumplimiento de los

siguientes requisitos:


obligaciones resultantes del servicio, que se determine en el pliego

regulador de cada servicio.

b) Estar al corriente del cumplimiento de las obligaciones de carácterfiscal, laboral y social exigidas por la legislación vigente.


adecuada prestación del servicio, de acuerdo con lo previsto en la ley y













258258258258

e) La protección de los intereses de la Autoridad Portuaria y de la

seguridad pública.












instalaciones, de la seguridad o de normas medioambientales. En los

servicios al pasaje y de manipulación y transporte de mercancías, las

anteriores limitaciones podrán aplicarse por tipo de tráfico o carga.






prestadores deberá realizarse considerando el mayor número posible de

prestadores que permitan las circunstancias. El acuerdo de limitación se

publicará en el "Boletín Oficial del Estado".



que tendrá carácter vinculante, y se entenderá en sentido favorable si

transcurre el plazo de 15 días sin que sea emitido de forma expresa.




259259259259

En el plan de utilización de los espacios portuarios previsto en la ley se

podrá determinar el tipo de actividades comerciales y de servicios

portuarios que puedan realizarse en la totalidad de la zona de servicio delpuerto o en parte de la misma, en particular el tipo de tráfico y las

categorías de carga que podrán manipularse en el puerto y la asignación

de espacio o capacidad de infraestructura a tales actividades, sin que ello





plan de utilización se asignará espacio o capacidad de infraestructura para

que puedan operar prestadores de servicios portuarios que no dispongan


8.1.1. Pliegos reguladores y prescripciones particulares de los servicios

básicos:






de Puertos del Estado. Dichos pliegos establecerán las condiciones

generales de acceso, las obligaciones de servicio público a cargo de los

prestadores y criterios de cuantificación de los costes de las mismas, los

criterios generales para la consideración de una inversión como

significativa, así como el estatuto jurídico de los derechos y deberes que

se incorporarán a las licencias, con arreglo a lo dispuesto en la ley y en las

disposiciones que, en su caso, la desarrollen.




260260260260

Los pliegos reguladores del servicio deberán ser publicados en el

"Boletín Oficial del Estado". Los acuerdos de aprobación y modificación de

las prescripciones particulares deberán ser anunciados en dicho BoletínOficial y publicados por las Autoridades Portuarias en formato físico y


8.1.2. Registros de Empresas Prestadoras de Servicios Portuarios Básicos:

Se crea en cada Autoridad Portuaria un Registro de empresas

prestadoras de servicios portuarios básicos en los puertos que gestiona,

que tendrá carácter público. En este registro se inscribirán los prestadores

de servicios autorizados. La inscripción, se practicará de oficio por la

Autoridad Portuaria tras la notificación del título habilitante.

Se crea en Puertos del Estado el Registro General de empresas

prestadoras de servicios portuarios básicos, que tendrá carácter público y

se dividirá por secciones, una por cada servicio básico que se preste. En

este registro se inscribirá a todos los prestadores de servicios básicos.

Dicha inscripción se practicará de oficio por Puertos del Estado, debiendo

cada Autoridad Portuaria suministrarle información sobre las licencias

otorgadas.

El Registro General y los Registros de cada Autoridad Portuaria de

empresas prestadoras de servicios portuarios básicos, se regularán por

orden del Ministerio de Fomento. Estos registros deberán contener los

datos necesarios para que Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias

puedan ejercer las funciones de regulación y control que tengan

atribuidas.




261261261261

8.1.3. Empresas Prestadoras de Servicios Portuarios Básicos:

• Empresa Estibadora: Es la encargada de llevar a cabo las

operaciones portuarias de manipulación de las mercancías. Generalmente, es

titular de una concesión administrativa otorgada por la Autoridad Portuaria

que le faculta para utilizar con carácter exclusivo, un espacio situado a borde

del muelle, en el que realiza sus trabajos. Las funciones que lleva a cabo se

corresponden con las anteriormente señaladas tanto en el embarque como en

el desembarque (carga, descarga, estiba...); además le corresponde el

vaciado y llenado de contenedores, la clasificación de las mercancías y losmovimientos horizontales para posicionamiento en la zona de inspección.

• Corporación de prácticos: Agrupación del personal denominado

práctico, personas con amplia experiencia en el puerto que se encargan de

hacer pasar el buque por un determinado lugar debido a su gran

conocimiento del mismo (bancos de arena, rocas, infraestructuras), asesora al

capitán del buque para facilitar la entrada y salida a puerto y para realizar lasmaniobras náuticas dentro de éste en condiciones de seguridad.

Debido a la singularidad y especial incidencia del servicio de practicaje

en la seguridad marítima, el número de prestadores quedará limitado a un

único prestador en cada área portuaria. A estos efectos, se entiende como

área portuaria aquella que sea susceptible de explotación totalmente

independiente incluyendo su accesibilidad marítima y, por tanto, que los

límites geográficos de prestación del servicio de practicaje correspondientes acada una de dichas áreas sean totalmente independientes.

La Dirección General de la Marina Mercante podrá requerir, por razones

de seguridad marítima, la declaración de la limitación del número de

prestadores en los demás servicios técnico-náuticos.

En los servicios de practicaje y técnico-náuticos , Puertos del Estado

recabará informe vinculante de la Dirección General de la Marina Mercante

en lo que se refiere a la seguridad marítima, que deberá ser emitido en el




262262262262

plazo de 15 días, entendiéndose en sentido favorable si transcurriera dicho

plazo sin que se haya dictado de forma expresa.

La Autoridad Portuaria podrá modificar las prescripciones particularesdel servicio cuando existan desajustes entre las características de la oferta y

las necesidades de la demanda que afecten a la correcta prestación del

servicio.

• Empresas de remolcados: Empresa que posee la concesión para

realizar las labores de remolque. Para ello a de disponer al menos de un barco

remolcador. El remolcador es una embarcación auxiliar de gran potencia,

capaz de arrastrar a buques de elevado tonelaje, cuya misión consiste en ser

una especie de timón y de máquina para que el buque no se vea en la

obligación de usar los suyos.

• Empresas de amarre: Empresas encargadas de poner a cargo de la

Autoridad Portuaria el personal y los materiales necesarios en idoneidad

técnica y número para realizar las tareas incluidas en la operación de amarre.

• Empresas de retirada de residuos: Empresas encargadas de

prestar el servicio de recogida de residuos sólidos y aguas residuales

procedentes de buques, y a su oferta, realizando la retirada de estos residuos

de forma selectiva cuando así se les entregue. Han de ser competentes en

conocer la gestión a la práctica de los residuos, la legislación aplicable y el

análisis de las inversiones, costes y rentabilidad de la gestión de los mismos




263263263263

8.2.

Prestadoras de Servicios Comerciales y otras actividades:

Son servicios comerciales las actividades de prestación portuarias o noportuarias de naturaleza comercial que, no teniendo el carácter de servicios

portuarios, estén permitidas en el dominio público portuario de acuerdo con lo

previsto en la ley.

Los servicios comerciales se prestarán en régimen de concurrencia. Los

organismos públicos portuarios adoptarán medidas encaminadas a promover

la competencia en la prestación de servicios comerciales directamente

vinculados a la actividad portuaria.El desarrollo de actividades industriales, comerciales o de otra

naturaleza en el dominio público portuario se someterá al régimen jurídico

previsto en la ley para los servicios comerciales.

8.2.1. Prestación de servicios comerciales y otras actividades por

terceros.

La prestación de servicios comerciales y el desarrollo de actividadesindustriales, comerciales o de otra naturaleza por terceros requerirá la

obtención de autorización. El plazo de vigencia de dicha autorización será el

que se determine en el título correspondiente, pudiendo tener carácter

indefinido salvo cuando vaya vinculada a la ocupación del dominio público, en

cuyo caso el plazo será el mismo que el que habilita la ocupación.

Las actividades y servicios comerciales directamente relacionados con

la actividad portuaria deberán ajustarse a los pliegos de condiciones generales

que, en su caso, apruebe Puertos del Estado, así como a las condiciones

particulares que determine cada Autoridad Portuaria, con objeto de garantizar

su realización de forma compatible con los usos portuarios y con el

funcionamiento operativo del puerto en condiciones de seguridad y calidad

ambiental, y a las demás disposiciones que sean de aplicación. Entre estas




264264264264

condiciones se deberán incluir las relativas al desarrollo de la actividad, plazos

y garantías que, en su caso, procedan, las causas de caducidad del título y la

tasa por aprovechamiento especial del dominio público en el ejercicio deactividades comerciales, industriales y de servicios.

Los pliegos de condiciones generales podrán ser específicos para una

actividad determinada, o referirse a un conjunto de actividades. Entre los

específicos que podrá aprobar Puertos del Estado se incluirán los de

consignación de buques y de mercancías, de mayoristas de pescado y de

venta o subasta de pescado, de avituallamiento de combustible, de gestión de

lonjas, de puesta a disposición de medios mecánicos, de suministros, de

gestión de amarres deportivos y de almacenamiento, entre otros.

• Consignatarias: Se trata de la persona física o jurídica que actúa

como intermediario independiente en nombre y por cuenta de un naviero o

armador (propietario del buque). El Consignatario presta servicios al buque y

a la tripulación, al tiempo que realiza todas aquellas gestiones, relacionadas

con la entrada y estancia del buque en el puerto, que le sean encomendadas.

Además, también actúa en nombre del armador como depositario de la

mercancía mientras ésta se encuentra en la terminal portuaria.

El Agente Consignatario es, por así decirlo, el que defiende los

intereses de la compañía naviera en cada uno de los puertos. Es imposible

que cada armador o naviera posea sucursales en todos los puertos del mundo

porque eso resultaría muy costoso, en su lugar está el Consignatario quien se

encarga de gestionar los trámites necesarios para evitar contratiempos al

buque.




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• Empresas Transitarias: las empresas transitarias son las que se

dedican con carácter de actividad principal a organizadores de los transportes

internacionales y en todo caso de aquéllos que se efectúen en régimen detránsito aduanero, actividades para las que deberán estar habilitados,

mediante autorización administrativa, siendo dichas actividades las siguientes:

- Contratación en nombre propio con el transportista, como cargadores de un

transporte que a su vez hayan contratado, asimismo en nombre propio, con el

cargador efectivo, ocupando frente a éste, la función de transportista.

- La recepción y puesta a disposición del transportista designado por el

cargador, de las mercancías a ellos remitidas como consignatarios.

• Dirección General de Aduanas: es un organismo dependiente del

Ministerio de Economía y Hacienda. Esta Dirección General se encontrará

encargada de las funciones, estudio, gestión y control de la política aduanera

nacional y de ella dependerán:

- El Servicio Especial de Vigilancia Fiscal, cuya única función será la de

dedicarse en exclusiva a la lucha contra el fraude.

- Las aduanas. Existen dos grandes clasificaciones: aduanas marítimas

y aduanas terrestres o fronterizas. Las funciones que tienen son las

de, por un lado, proceder a la recaudación de los derechos

arancelarios cobrando las tarifas oficiales que deban abonar las

mercancías importadas y, por otro, vigilar el flujo de mercancías en

territorio español haciendo cumplir las reglas existentes a este

respecto.

Un punto importante a recalcar lo supone el hecho que para poder ser

exportadas o importadas unas mercancías han de pasar, como requisito

imprescindible por las aduanas.

La demarcación de una aduana comprende las aguas jurisdiccionales o

territoriales españolas, doce millas náuticas, que bañan la parte de la costa




266266266266

sobre la que dicha oficina ejerce la vigilancia y los términos municipales

colindantes.

Dependiendo del carácter que tengan las mercancías ya seanimportadas, en tránsito, transbordo, exportadas,

etc., existirán diferentes tipos de aduanas. Se

perseguirá y aprehenderá cualquier mercancía

introducida de forma irregular dentro de la

demarcación de una aduana.

Los trámites ante este organismo los realiza

siempre el Agente de Aduanas.

8.2.2. Programa Aduana 2013 (2008-2013)

Las administraciones aduaneras de los Estados miembros de la Unión

Europea (UE) desempeñan un importante papel en la protección de los

intereses de la Comunidad Europea (CE). Asimismo, garantizan que el nivel de

protección de los ciudadanos y los operadores económicos comunitarios sea

uniforme en todo el territorio de la CE. La Decisión establece el programa de

acción Aduana 2013 (2008-2013) en la Comunidad. Este programa tiene por

objeto favorecer la instauración de una aduana informatizada paneuropea que

garantice que las actividades de las aduanas respondan a las necesidades del

mercado interior, aseguren la protección de los intereses financieros de la CE

y refuercen la protección y la seguridad.

El objetivo del programa Aduana 2013 es ayudar a las administraciones

aduaneras de los países participantes a favorecer los intercambios legítimos,

así como a simplificar y acelerar los procedimientos aduaneros. El programa

se aplicará en el período comprendido entre el 1 de enero de 2008 y el 31 de

diciembre de 2013.




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Objetivos

El programa Aduana 2013 tiene como objetivos principales:

• favorecer la instauración de una aduana informatizada paneuropea que

garantice que las actividades de las aduanas respondan a las

necesidades del mercado interior, aseguren la protección de los

intereses financieros de la CE y refuercen la protección y la seguridad;

• contribuir a la aplicación del código aduanero modernizado;

• hacer que las administraciones aduaneras actúen conjuntamente de

forma que realicen sus tareas con la misma eficacia que si

constituyeran una única administración;

• reforzar la cooperación aduanera internacional entre las

administraciones de aduanas de la UE y las autoridades aduaneras de

los terceros países en el ámbito de la seguridad de la cadena de

suministro;

• preparar la ampliación, incluida la división de experiencias y

conocimientos con las administraciones de los países interesados;

• reforzar la cooperación y el intercambio de información y mejores

prácticas con las administraciones aduaneras de los terceros países, en

particular, los países candidatos, los países candidatos potenciales y los

países participantes en la política europea de vecindad ;

• normalizar y simplificar los sistemas y los controles aduaneros con

objeto de reducir la carga administrativa y los costes del cumplimiento

que soportan los agentes económicos;

• determinar, desarrollar y aplicar las mejores prácticas de trabajo.

Acciones

Aduana 2013 comprenderá actividades en el ámbito de los sistemas de




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comunicación e intercambio de información, análisis comparativos, seminarios

y talleres, grupos de proyecto y grupos directores, visitas de trabajo,

actividades de formación y acciones de seguimiento.

Participación en el programa

Los países participantes en el programa Aduana 2013 son los Estados

miembros de la UE. El programa está también abierto a la participación de los

países candidatos en los que se aplique una estrategia de preadhesión , los

países candidatos potenciales (después de la conclusión de acuerdos marco

relativos a su participación en los programas comunitarios), y determinados

países socios de la política europea de vecindad (a condición de que hayan

alcanzado un nivel suficiente de aproximación y de acuerdo con los acuerdos

marco correspondientes).

Repercusiones presupuestarias

El programa Aduanas 2013 se desarrollará a lo largo de un período de seis

años, acorde a la duración de las perspectivas financieras 2007-2013 . El

importe a cargo del presupuesto comunitario asciende a 328,8 millones de

euros.

Aduana 2013 continúa las actividades ya iniciadas en el marco de programas

anteriores del ámbito aduanero, en particular Aduana 2007 , y constituye una

base cada vez más importante para la realización de la aduana electrónica .




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8.3.

Puesto de inspección fronteriza

El Puesto de Inspección Fronterizo es un recinto aduanero que se

encuentra designado y autorizado de acuerdo con la normativa

comunitaria y en cuyas instalaciones se realizan los correspondientes

controles veterinarios tanto de animales vivos como de productos de

origen animal, que lleguen a la frontera de uno de los territorios de la

Unión Europea, procedentes de países terceros. Las condiciones

requeridas para la autorización de un PIF se encuentran reguladas por la

Decisión 2001/812/CE, fijándose en ésta las condiciones mínimas que

deben cumplir, tanto referidas a aspectos estructurales y de equipamiento

como de carácter administrativo y técnico.

Además, cualquiera de ellos puede efectuar los controles de productos

vegetales destinados a la alimentación animal, con independencia de que

éstos también pueden entrar a través de puntos de entrada, que precisan

de exigencias en materia de estructura y equipamiento menores que lasnecesarias para los PIF.

Las normas sanitarias que se exigen para la importación de animales

vivos y productos de origen animal se encuentran casi en su totalidad

armonizadas a nivel comunitario, permitiendo de esta forma que se

apliquen iguales controles a las mercancías que se importen en territorio

de la Unión Europea, con independencia del punto concreto deintroducción. Solamente en algunos casos, por no existir una norma

común, es necesario establecer requisitos nacionales. En este caso, se

suelen seguir los principios establecidos a través del Código Zoosanitario

Internacional de la OIE.




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Es donde se desarrolla la actividad inspectora de los Servicios

Veterinarios dependientes de la Administración General del Estado, y

concretamente de los inspectores dependientes funcionalmente del MAPA.

En el puesto de inspección fronterizo se efectúa el control de las

siguientes mercancías de importación:

o Animales vivos: de especies ganaderas, destinados a

instituciones zoológicas, aves de corral u ornamentales,

animales acuáticos para colecciones zoológicas, perros y gatos

para comercialización o como animales de compañía, peces

ornamentales y para acuicultura, moluscos y crustáceos

destinados a la producción, invertebrados…

o Productos de origen animal: semen, óvulos y embriones, leche y

productos lácteos, pieles de ungulados, alimentos para animales

de compañía, proteínas animales elaboradas, huesos y

productos óseos, sangre y productos sanguíneos, manteca decerdo y grasas fundidas, materia primas de origen animal,

productos avícolas, trofeos de caza, plumas, lana, pelo y cerdas,

productos de la pesca, estiércol, productos zoosanitarios y

cosméticos de uso animal, medicamentos de uso veterinario,

material biológico…

o Productos vegetales destinados a la alimentación animal. Se

trata de mercancías cuyo control sanitario ha cobrado una gran

importancia en los últimos años, tras las contaminaciones

detectadas en alimentos destinados a los animales, bien por

productos que se encuentran en los materiales vegetales, como

puede ser el cornezuelo del centeno y que son fuente de

intoxicación cuando la conservación es inadecuada, o para

aquellas mercancías que artificialmente han sido objeto de




271271271271

una contaminación (dioxinas). Entre estos productos se

incluyen: Granos de cereales y sus productos, semillas

oleaginosas y frutos oleaginosos y sus productos ysubproductos, semillas de leguminosas y sus productos,

tubérculos y raíces y sus productos, otras semillas y frutas y sus

productos, forrajes, otras plantas, minerales, productos varios,

pienso, aditivos…

Así, antes de entrar en el territorio de la Comunidad, los productos

de origen animal que se importen deben ser controlados en un puesto

de inspección fronterizo (PIF) autorizado por la Comisión. Este requisito

responde esencialmente a la necesidad de minimizar el riesgo de

introducción de enfermedades animales en la Comunidad y de proteger

la salud de los consumidores. (Los vegetales están sometidos a otros

tipos de controles de protección fitosanitaria). Existen unos 300 PIF

autorizados, que se reparten entre los puertos, los aeropuertos y los

puestos fronterizos terrestres.

Para estar autorizado, un PIF debe reunir determinadas condiciones

de personal, equipo, locales de almacenamiento, frigoríficos,

laboratorio de análisis, etc., que pueden varían según el tipo de

productos importados. Por lo tanto, hay PIF especializados en

determinados productos de origen animal que no pueden recibir todos

los productos. La Comisión concede su aprobación tras una inspección

favorable del PIF por la OAV.

También hemos de recordar que los equipajes de viajeros

procedentes de terceros países se controlan a su llegada a la




272272272272

Comunidad, para evitar en lo posible la introducción de alimentos que

puedan contener gérmenes patógenos para los animales y dar lugar a

focos epidémicos.

Asimismo, los productos de origen animal en tránsito por el

territorio de la Comunidad están sujetos a normas específicas; sólo los

que cumplen los requisitos veterinarios pueden ser almacenados y

circular en territorio comunitario.

8.4.

Empresas Navieras:Empresa naviera es la que explota comercialmente y con ánimo de lucro

un buque (sea o no su propietario o su armador) ya armado y preparado

para navegar, siendo el transporte de mercancías y/o pasajeros el supuesto

más habitual y característico (aunque no el único) de explotación de un

buque.

8.5.

Capitanía Marítima

Existirá en aquellos Puertos en los que se alcance un nivel de actividad de

navegación relevante, o lo requieran las condiciones de tráfico o seguridad.

Está formada por la Comandancia y la Ayudantía de Marina. Dentro de ella,

el Capitán del Puerto es la autoridad que deberá velar por que exista orden.

Deberá encargarse, en general, de todas

aquellas funciones relativas a la navegación,seguridad marítima, salvamento marítimo y lucha

contra la contaminación del medio marino en aguas

situadas en zonas, en las que España ejerza

soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.

En el caso de España, la función civil del

Capitán de Puerto la ejerce el Comandante Militar de Marina, o en su caso,

el Ayudante Militar de Marina.




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8.6.

Documentación asociada a la gestión de mercancías

8.6.1. Albarán:

El albarán es un documento que acredita la entrega

de un pedido. El receptor de la mercancía debe firmarlo

para dar constancia de que la ha recibido correctamente.

Dentro de la compraventa, el albarán sirve como prueba documental

de la entrega o transporte de los bienes.Tiene dos objetivos diferentes:

1. Para el comprador: comparar con el pedido, a efectos de

controlar si es la mercancía solicitada y, fundamentalmente, para

controlar las mercancías que recibe con la posterior facturación.

2. Para el vendedor: al recibir el duplicado del remito debidamente

firmado por el comprador, tiene una constancia de haber entregado lamercancía que el comprador recibió conforme y, en base al Remito,

confeccionar la Factura.

Se extiende, como mínimo, por duplicado; aunque es práctica

generalizada hacerlo por triplicado para que al transportista también le

quede una constancia de la operación realizada.

No se registra en los libros de contabilidad, dado a que generalmentelos envíos se emiten sin valores.




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8.6.2. Etiqueta:

Una etiqueta es un elemento que se adhiere a otro elemento para

identificarlo o describirlo; por extensión, una etiqueta

también puede ser una o más palabras que se asocian a

algo con el mismo fin. Las palabras empleadas para

etiquetarlo pueden referirse a cualquier característica o

atributo que se considere apropiado.

8.6.3. Conocimiento de embarque:

Conocimiento de embarque (Bill of lading) es el documento que el

transportador marítimo expide como certificación de que ha tomado a su

cargo la mercancía para entregarla, contra la presentación del mismo en el

punto de destino, a quien figure como consignatario de ésta o a quien la

haya adquirido por endoso total o parcial, como constancia del flete

convenido y como representativo del contrato de fletamento en ciertos

casos. Los conocimientos de embarque de la carga consolidada los expide elagente de carga internacional.

8.6.4. DUA:

Se trata del Documento Único Administrativo, cuyo

objeto es la Gestión de las exportaciones e importaciones. Este

documento sigue la normativa vigente recogida en el

Reglamento (CE) número 2.454/1993, de la Comisión. OrdenesMinisteriales de 7 de noviembre de 1986 y 12 de agosto de 1987. Se ha de

presentar en el servicio de Aduanas del Puerto, por parte de la persona,

personas u organización en el momento en el que la mercancía se presenta

en el Puerto. El DUA es un documento aprobado por Orden Ministerial.

Actualmente, además de poderse presentar de forma escrita es posible

completarlo de forma telemática.




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Consta de 9 ejemplares, (ocho de uso común en la CE y el

suplementario nacional autorizado por la reglamentación comunitaria),

numerados del 1 al 9. Se presentan en legajos o series que incluyen losejemplares necesarios para el cumplimiento de las formalidades relativas a

una fase o a varias fases sucesivas de una operación de intercambio de

mercancías (importación, importación vía EDI, exportación, exportación vía

EDI, exportación + tránsito o tránsito).

Se empleará para la declaración ante los servicios de Aduanas de:

1.- Mercancía no comunitaria:

a) para su despacho a libre práctica o a consumo;

b) para su inclusión bajo cualquier otro régimen aduanero,

incluido el tránsito comunitario;

c) para su reexportación fuera del territorio aduanero de laComunidad;

2.- Mercancía comunitaria:

a) para su exportación;

b) en los intercambios entre partes del territorio aduanero de la

CE, cuando en una de ellas sean de aplicación las disposiciones

de la Directiva 77/388/CEE, y la otra esté excluida del ámbito de

aplicación de la misma;

c) en los intercambios entre partes del territorio comunitario

donde no sean de aplicación las disposiciones de la Directiva

77/388/CEE;




276276276276

d) para amparar la circulación por el territorio aduanero

comunitario de mercancías previamente despachadas de

exportación en un Estado miembro distinto del Estado miembrode salida efectiva;

e) en los supuestos de inclusión en el régimen fiscal de depósito

distinto del aduanero.

3.- Los productos de la pesca:

a) introducidos para su consumo en territorio nacional cuandohayan sido:

- extraídos en las aguas territoriales de un tercer país por buques

matriculados en un Estado miembro;

- extraídos fuera del mar territorial de la CE por buques

matriculados en un país tercero;

- y aquellos, procedentes de capturas distintas de las

contempladas en los apartados anteriores, en que: la entrada en

el interior del país este sujeta al IVA y no proceda la exención

prevista en el artículo 59 de la Ley 37/92, o bien, no se pueda

justificar el carácter comunitario de la pesca.

b) las ventas de pescado extraídas por buques nacionales y

directamente exportadas desde el mismo sin pasar por territorio

nacional.

4.- Mercancías procedentes de Ceuta y Melilla para su importación en

la Península y Baleares, o en las Islas Canarias




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5.- Mercancías de cualquier procedencia que se despachen de

importación o exportación en Ceuta y Melilla.

6.- En aquellos otros casos en que una normativa comunitaria sí lo

disponga expresamente.

El documento deberá cumplimentarse en el idioma español e irá escrito

a máquina o por procedimientos de impresión electrónicos.

Habrán de observarse estrictamente las disposiciones relativas a

modelo, calidad de papel y formato de los formularios. Solo con autorización

expresa del Departamento de Aduanas e II.EE. podrá ser formalizado en

papel "virgen", en el supuesto de impresión por procedimientos informáticos.

Los datos deberán ir encajados perfectamente dentro de sus casillas,

no permitiéndose entrerrenglonaduras ni raspaduras. No se permitirán

modificaciones en aquellas casillas cuyo contenido consista en un código o

en una clave. Las rectificaciones que fueran necesarias hacer en el resto de

las casillas, serán realizadas tachando el dato erróneo y añadiendo a

continuación el dato válido. Dichas modificaciones serán refrendadas por el

declarante y visadas expresamente por la Aduana.

El documento será en todas sus casillas y copias perfectamente legible.




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9.

EL HINTERLAND

9.1. El hinterland y el tejido industrial y comercial

El hinterland o zona de influencia interna de un puerto es la zona de

impacto económico en tierra y se define por consideraciones comerciales

más que simplemente geográficas. El hinterland es el área que abarca el

origen y el destino de la mercancía que utiliza el puerto.

Depende del nivel de actividad económica y de competencia entre los

diferentes modos de transporte así como de la intermodalidad. El hinterland

de un puerto es diferente para cada uno de los productos que se

transportan. Cada tipo de producto tiene una cadena logística diferente.

Los productos de entrada se dirigen a un hinterland basado en los

consumidores y en el acceso mediante el transporte a los mismos, mientras

que los productos de salida proceden de un hinterland basado en zonas de

producción.

1. Para los productos a granel, como el material de construcción, la

madera, la materia prima o los productos químicos, la distancia es

fundamental: la prioridad es limitar la distancia del transporte por tierra. Por

esta razón, normalmente el puerto utilizado para el tráfico estará cerca y el

hinterland será pequeño. Esto se puede ver por ejemplo en el puerto de

Nantes St Nazaire, Francia, que se usa para transportar cereales producidos

en la región vecina, o Port Talbot, en Gales, para abastecer las plantassiderúrgicas.

2. Para los productos manufacturados que se transportan en

contenedores o tráileres, el tiempo es un factor fundamental: por ello, el

tráfico acompañado se centra en una ruta marítima de distancia corta,

mientras que el tráfico no acompañado probablemente tenga un trayecto de

larga distancia. Para estos productos, el hinterland de los puntos de origen

y destino probablemente sea amplio.




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Los barcos cada vez son más grandes, por lo que efectúan menos

escalas, y tienden a centrarse sobre las zonas con mayor concentración deconsumidores. Ello ha facilitado el crecimiento de los mayores puertos

europeos, como el de Rótterdam, a costa de algunos de los puertos

pequeños. Desde solamente uno o dos puertos de escala en Europa, los

productos son transportados a través de un sistema de distribución "hub and

spoke" (radial). Este viaje puede hacerse por mar, con una red feeder (que

posiblemente requiera un último trayecto por carretera), o por carretera

hasta el destino final. Ello tiene su impacto sobre el hinterland, porque, en

efecto, un puerto como el de Rótterdam cuenta con una zona de influencia

interna para los contenedores que abarca la mayor parte de Europa. En

cambio, los puertos más pequeños tienen un hinterland regional mucho

menor en relación con los contenedores.

Se considera que un puerto puede tener un hinterland inmediato que

abarca las áreas de producción y consumo de su región. Existe además una

zona interior que constituye un hinterland no exclusivo en el que competirá

con otros puertos, y cuyo tamaño dependerá de las conexiones a la red de

transportes desde el puerto.

Los hinterland o zonas de influencia interna de un puerto varían en

función del producto y de si se trata de una mercancía de carga o de

descarga. Al analizar el hinterland, es necesario tener en cuenta los aspectos

marítimos, portuarios y terrestres dado que el propio puerto constituye una

conexión dentro de la cadena de logística.

A la hora de elegir un puerto para graneles, es importante tener en

cuenta la proximidad entre el puerto y el lugar de procesamiento industrial.

En el caso de los productos manufacturados, la situación varía

dependiendo de la unidad, tanto de contenedores como de unidades de




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tráiler. La unidad de tráiler puede ser acompañada (normalmente en

distancias más cortas) o no acompañada durante el trayecto por mar. Como

ha ido teniendo lugar una mayor concentración sobre los principales puertosy el transporte marítimo de tipo deep sea solamente realiza una o dos

escalas, se ha producido un cambio en la estructura del hinterland de

muchos puertos. El hinterland de los mayores puertos de contenedores ha

ido creciendo debido a que los principales puertos europeos de contenedores

prestan servicio a un área más amplia.

Para los puertos más pequeños es importante desarrollar servicios de

feedering de tipo radial para productos acabados, como los contenerizados.

A fin de que las principales líneas de transporte utilicen el puerto, es

importante que haya zonas de producción y consumo en su área regional y

una red de transporte terrestre adecuada para prestar servicio a la región y

posiblemente también a las zonas del interior.

Para otro tipo de productos, el hinterland del puerto está

estrechamente relacionado con el uso del suelo y la producción industrial en

el área portuaria y la región. Los puertos a través de los que se producen los

movimientos de estos productos de exportación son geográficamente

cercanos y están especializados en su transporte. Por ejemplo, la producción

de piensos animales se concentra en el noroeste de Francia. Los puertos que

transportan estos productos para la exportación son los que están cerca

geográficamente y especializados en los mismos.

Debe señalarse que el hinterland de un puerto puede variar con el

tiempo. Ello puede ocurrir porque se transporten nuevos productos o porque

para el mismo producto, se produzcan cambios en el mercado.

Para algunos productos, y en concreto los contenedores y los

productos acabados, el hinterland del puerto puede quedar determinado por

las conexiones de transporte terrestre, tanto por carretera como por

ferrocarril, y el acceso a los “puertos secos” o terminales intermodales de

interior. El acceso por carretera es especialmente importante dado el




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crecimiento de las operaciones de tipo radial con grandes centros de

distribución regional que suministran varios productos a zonas muy amplias.

Esto resulta especialmente importante en el sector de la venta al por menor,con centros de distribución regional y nacional muy grandes a los que la

mercancía es transportada para su posterior traslado a los distintos

establecimientos comerciales minoristas.

A medida que un puerto se desarrolla, es importante que también se

desarrolle la infraestructura de transportes que une el puerto con sus

mercados.




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9.2.

Industria y trabajo de la zona

La actividad comercial del área portuaria y directamente relacionadacon el puerto puede tener un impacto sobre el número de puestos de trabajo

existentes en un ámbito local. La naturaleza exacta de esta relación depende

del tipo de puerto y de la normativa laboral local. Por ejemplo, en el Reino

Unido, donde los puertos están privatizados, el aumento del tráfico a

menudo se afronta con las plantillas existentes sin necesariamente crear

nuevos puestos de trabajo.

Históricamente, los puertos han experimentado una expansión oretroceso en función de la actividad económica, y especialmente de la

actividad industrial de su hinterland. Los grandes cambios estructurales en la

industria pesada han provocado un descenso del tráfico en los puertos.

El número de personas que trabajan en los puertos se ha reducido

considerablemente en los últimos 50 años. La contenedorización ha

disminuido la necesidad de contar con estibadores y otros trabajadores para

la manipulación de la carga. La inversión en equipos tales comograndes

grúas de carga y descarga también ha afectado al número de trabajadores.

Cada vez parece más probable que el impacto de los puertos sobre las

oportunidades de empleo se produzca a través de las actividades de “valor

añadido” llevadas a cabo en el área portuaria o relacionadas con el puerto.

Por ejemplo, las instalaciones de almacenamiento y distribución requerirán

cierta dotación de personal.

Los contratos de trabajo flexibles permiten a los trabajadores

desempeñar diferentes funciones, y en algunos casos trabajar en más de un

puerto. Esa flexibilidad también significa que los nuevos tráficos pueden no

tener un gran impacto sobre el número de empleados de un puerto. Es más

probable que los nuevos tráficos sean atendidos en primera instancia

mediante horas extra del personal existente, que mediante nuevas




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contrataciones. También existe la posibilidad de trasladar personal

procedente de otras plazas.

Los trabajos de Pablo Coto Millán, Director del Departamento deEconomía en la Universidad de Cantabria, España, sobre el puerto de

Santander realizados en 1993, señalan que el 18-19% del PIB de la

economía regional y el 11% del empleo se debe al puerto y a la actividad

portuaria. El estudio de Coto Millán tiene en cuenta los empleos directos, los

empleos indirectos (como trabajadores de la construcción), los proveedores

y otros, a partir de los cuales calcula lo que denomina el empleo “inducido”,

basado en el poder adquisitivo de los dos primeros grupos.

Un nuevo estudio realizado en 1998 señalaba la reducción del 13% en

el número de puestos de trabajo, pero la existencia de un “mayor valor

añadido” dado la mayor productividad de los empleados. El estudio de Coto

Millán de 1998 revelaba que el 24% del PIB regional y el 14-16% de su

empleo dependían del puerto. Esto supone una contribución muy

importante, no solamente en la zona más próxima al puerto, sino también en

el hinterland y en la región económica más amplia (tomado del informe

realizado por Stuart COLE y Armand VILLA).

.




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10.

MAPA CONCEPTUAL

PolíticaMarítimaEuropea

Valor CIF

Valor FOB

Valor DAF

Valor DDP

Incoterms.Conceptos,términos yacuerdos

Principalespuertos

Puertosnacionales

Puertosde

Europa

Planificaciónportuaria.Gestión

portuaria

Servicios portuariosgenerales

Autoprestación eintegración de servicios

Regulación de la competencia

Servicios portuariosbásicos

Servicios prestadosen los puertos deinterés general

Principalesservicios

portuarios

SECTOR Y ESTRATEGIA PORTUARIAComercio

Internacional

El Hinterland




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PlanificaciónPortuaria

PlanEstratégico

PlanDirector

Plan Director deInfraestructuras

Gestiónportuaria

Gestiónestratégica

EFQM Logística eintermodalidad

Exportación eimportación

CMI

Tráficomarítimo

Red Transeuropeade Transportes y

Autopistas del Mar

Marina mercante

Zonas y tipos denavegación

Flota civil yplataformas fijas

Planificación portuaria.Gestión portuaria

Normativa yLegislaciónPortuaria

Logística eIntermodalidad

Portuaria




286286286286

11.

BIBLIOGRAFÍA

- DECISIÓN Nº 1692/96/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red

transeuropea de transporte, de 23 de julio de 1996, Oficina de

Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas, p. 80.

- ESPAÑA. Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, de

24 de noviembre de 1992, p. 65.

- ESPAÑA. Ley 62/97 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 26

de Diciembre (B.O.E. 30 DIC 97) de modificación de la Ley 27/1992.



Documents

Sistema Portuario Español Nivel 3