Autostrazi

Autostrăzile prezintă cel mai înalt grad de separare a circulației, fiind rezervate numai traficului auto, cu elemente geometrice care permit realizarea unor debite și viteze mari, în condiții de maximă siguranță.Autostrăzile au două căi de circulație unidirecționale, separate printr-o zonă mediană, fiecare cu cel puțin două benzi de circulație, fără încrucișări de nivel cu alte căi de circulație și accesibile numai în anumite puncte special amenajate.

Cele mai multe autostrăzi sunt prevăzute cu locuri de parcare și odihnă, benzinărie, etc.

Scurt istoric

Prima porțiune de drum asemănătoare unei autostrăzi, a fost aceea așa nimita AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) din Berlin, privat finanțată și inaugurată la data de 24 septembrie 1921 ca pistă pentru teste și viteză.În anul 1924, între Milano și Varesse, în Italia, la propunerea inginerului Piero Puricelli, s-a realizat prima autostradă din lume, așa numita „Autostrada dei Laghi”, care avea o singură bandă de circulație.

În Germania prima autostradă a fost autostrada A555, inaugurată la data de 6 august 1932, finalizată cu zonă mediană în anul 1958.

Alcatuire si functionalitate

Autostrăzile trebuie să îndeplinească niște condiții de funcționalitate cum ar fi:• căi unidirecționale de circulație - acestea să fie prevăzute cu cel puțin două

benzi de circulație pe sens, delimitate între ele prin linii de marcaje întrerupte, iar căile sunt separate printr-o zonă verde mediană.

• benzi de staționare accidentală - prevăzute pe toată lungimea cu marcaj de linii neîtrerupte, alăturate căilor unidirecționale.

• benzi de ghidare - căte două pentru fiecare cale unidirecțională, care sunt vopsite în alb sau galben și precizează prin continuitatea liniilor lățimea părții carosabile propriu-zisă

• benzi carosabile suplimentare pe sectoarele cu rampă mare (sau benzi pentru vehicule lente) și pe sectoarele de intrare sau iesire de pe autostradă (benzi de accelerare sau de decelerare) care sunt executate în general în locul benzilor de staționare sau de urgență (noduri de circulatie)

• autostrăzile trebuie să se încadreze cât mai bine în peisajul regiunii traversate, să aibă un aspect estetic și să realizeze un confort optic ridicat.

• autostrăzile trebuie să ocolească centrele populate, iar accesul la acestea să se realizeze numai în anumite locuri, numite noduri rutiere amenajate fără încrucișarea fluxurilor de circulație ale căilor unidirecționale.

Pentru desfasurarea circulatiei in conditii de siguranta, nodurile trebuie sa fie amplasate astfel incat sa asigure o buna vizibilitate de pe autostrada pe bretele si invers; astfel acestea sunt amplasate in urmatoarele conditii:

in aliniament si evitandu-se curbele de raze sub 3000m in palier sau in declivitate pana la 2% precum si in zonele de racordari

concave cu raze de peste 10000m.Clasificarea nodurilor de circulatie:

noduri cu 3 ramuri, in “Y” sau in “T”; nodurile in “Y”, denumite si directionale, pot fi incomplete (cand permit realizarea comoda a legaturilor dintre cele 3 ramuri, cu exceptia ocolirii la stanga, care este suprimata) sau complete; nodurile in “T”, denumite si trompeta este cel mai folosit tip pentru racordarea unei autostrazi cu un drum obisnuit

noduri cu 4 ramuri: nod tip romb (sau intersectie olandeza), nod de tip semitrefla, de tip trefla.

noduri de circulatie cu mai mult de 4 ramuri

Bretelele sunt drumuri de legatura sau de acces laautostrazi si pot avea una sau doua benzi de circulatie, asigurand circulatia intr-unul sau in ambele sensuri, in functie de traseul lor, precum si de volumul traficului. Acestea sunt diagonale directe, diagonale semidirecte, bucle, iesiri si intrari.

Elementele caracteristice ale bretelelor sunt: traseul in plan; pentru ca distanta de parcurgere, in conditii restrictive

de viteza sa fie cat mai mica, majoritatea normelor tehnice prevad pt raza acesteia valori reduse, dar care sa asigure debitul de serviciu necesar.

Profilul longitudinal; la proiectare bretelelor se va urmari sa se adopte declivitati cat mai apropiate de 6% pentru rampe si de 7% in cazul pantelor, astfel:

Maxim 4% pentru bretelele in rampa, cand traficul contine peste 15% autocamioane;

Maxim 5% atat in rampa cat si in panta, cand raza curbei in plan nu depaseste 100m si cand in regiunea considerate sa se poata forma polei.

Proflul transversal; normele tehnice romanesti prevad pentru bretelele

cu o singura banda de circulatie o latime de parte carosabila de min 3.5m, marginita, in ambele parti de acostamente libere de cel putin 1m latime

Pentru bretelele cu doua benzi de circulatie , latimea partii carosabile este de minim 6m.

Pentru raze in plan sub 200m se introduce o supralargire S calculate ca pentru drumurile obisnuite.

Benzi de accelerare si decelelare: dispositive special amenajate pentru evitarea punctelor de conflict pe autostrada, care inlocuiesc benzile de stationare din sectiunea curenta a autostrazii.

Structuri rutiere pentru autostrazi

Structurile rutiere pentru caile autostrazilor constituie pentru inginerii de specialitate, adevarate probe de maturitate, deoarece proiectarea lor implica studii complexe care se refera la: traffic, conditii climaterice, proprietatile materialelor, tehnologiile de aplicat, calitatea executiei, eficiente, cost, intretinere pe toata durata de exploatare, etc.

In general, materialele care se utilizeaza in straturile structurilor rutiere trebuie sa fie de cea mai buna calitate si ele nu difera ca nomenclator de cele cunoscute pentru drumurile obisnuite; de asemenea metodele de calcul aplicate sunt similar cu cele folosite in tehnica rutiera.

In unele tari s-a introdus tipizarea structurilor rutiere peste autostrazi, elaborand in acest scop cataloage de structuri tip.

Structurile rutiere se realizeaza in straturi pe terasamente stabile compacte in mod corespunzator (grad de compactare >96%)pe un strat de forma de 20 – 30 cm grosime (trebuie sa aiba o capacitate portanta ridicata care sa se mentina constanta pe toata durata de exploatare indifferent de variatiile umiditatii. Zona de sub structura rutiera trebuie sa fie scoasa prin solutii cunoscute de sub influenta fenomenului de inghet-dezghet.

Structurile rutiere trebuierealizate pe cat posibil din materiale locale,

tratate in mod corespunzator in functie de caracteristicile fiecaruia pentru a li se conferi propritati care sa le asigure o buna rezistenta la diversele solicitari in timpul exploatarii. Compactarea fiecarui strat in parte, in conditii bune duce la obtinerea unei structuri rezistente, deci cu o durata de exploatre indelungata.

Pe langa respectarea recomandrilor precedente, in cazul proiectarii si executarii structurilor rutiere rigide este necesar sa se tina seama si de urmatoarele reguli: grosimea dalelor din beton rezulta din calculul de dimensionare efectuat cala drumurile obisnuite, obtinandu-se grosimi de 20-30cm; in ultimii ani, imbracamintile rutiere din beton de ciment se executa de regula intr-un singur strat; se vor utiliza numai aggregate natural cu caracteristici fizico-mecanice superioare, foarte curate, care sa se inscribe in zona de granulozitate data de standard.

Pentru imbracamintile din beton de ciment armat continuu se va tine seama de urmatoarele:

Continuitatea armaturii longitudinale; intreruperea are loc la extremitatile tronsonului turnat intr-o zi si in dreptul podurilor si pasajelor.

Eliminarea rosturilor transversale cu exceptia celor “de lucru”. Betonul este calculate sa fisureze la distanta optima de 1.5 – 3.0m dar,

prin continuitatea armaturilor, fisurile sunt mentinute cu deschideri relative reduse, de ordinal zecilor de micron, ceea ce asigura transmiterea incarcarilor fara denivelari.

Durata de exploatare a unei astfel de imbracaminti rutiere este de 20 -30 de ani, preconizandu-se sporirea acesteia pana la 30 – 40 de ani, fara lucrari importante de intretinere.

Constructii anexe pe autostrazi

Locuri de parcare

Spatii pentru servicii

Statii pentru taxare si posture vamale

Conditii de circulatie

Din motivele de siguranță a circulației și de ocrotire a mediului înconjurător (poluare), viteza de deplasare pe autostrăzi este limitată între 110 și 130 km/h cu excepția Germaniei unde viteza de deplasare este nelimitată, dar recomandată la 130 km/h, în funcție de siguranta circulației, vizibilitate și condiți meteorologice sau alte regulamentări de circulație.

Tot din motive de siguranță a circulației, pe autostrăzi există și viteza minimă de deplasare care, de asemenea, diferă între țări de la 45 la 80 km/h (exemplu Germania 60 km/h). Vehiculele cu viteza de circulație mai mică, de asemenea pot fi motivul de producere a accidentelor de circulație.

Oprirea, întoarcerea, mersul înapoi, coborârea sau urcarea din vehicule în locuri neamenajate, sunt strict interzise pe autostradă.

Reteaua rutiera a României

Drumurile de interes național aparțin proprietății publice a statului și cuprind drumurile naționale care asigură legătura capitalei țării cu orașele reședințe ale județelor, legăturile între acestea, precum și cu țările vecine, și pot fi: autostrăzi; drumuri expres; drumuri naționale europene (E); drumuri naționale principale și drumuri naționale secundare.

Autostrăzi și drumurile naționale în România sunt administrate de către Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România prin Direcțiile Regionale de Drumuri și Poduri (DRDP) ce au în subordine un număr total de 44 Secții de Drumuri Naționale (SDN), acestea fiind organizate la rândul lor în 316 districte de drumuri care administrează sectoare de drumuri în lungime medie de 50 km.

Cele șapte DRDP-uri sunt: DRDP Iași, DRDP București, DRDP Cluj, DRDP Timișoara, DRDP Craiova, DRDP Brașov și DRDP Contanța.

Autostrazi(definite cu A urmate de un numar)

Autostrada Traiectoria1349 km- proiectati / 333 km în uz 2010

Observatii

A1

Nădlac - Arad - Timișoara - Deva - Sibiu - Pitești - București

558 / 127

Este finalizată centura Sibiului (17 km). Sunt în lucru centura Aradului (12

km)[2]

și autostrada Timișoara–Arad (32 km)[3]

.

A2București - Constanța

203 / 152

Tronsonul final Cernavodă– Constanța (51 km) este în lucru până în 2012

A3București-Brașov- Borș

588 / 54

Tronsonul Câmpia Turzii–Cluj Napoca Vest este în folosință. Tronsonul București-Ploiești (62 km) este în lucru până în 2012

Autostrazi propuse în România (Evoluție autostrăzi 2007 - 2013)

Retea rutiera in alte tari – autostrazi

1. Autostrazi în Germania

Autostrăzile în Germania sunt numerotate din anii 1970 după un anumit sistem:• autostrăzile care un număr alcătuit dintr-o singură cifră au pondere mai

mare în Germania și chiar peste hotare • numerotarea s-a făcut ținându-se cont de orașele pe care le intersectează

ca de exemplu Berlin • autostrăzile care au ultima cifră impară au o direcție nord-sud iar cele pare

est- vest In Germania sunt autostrăzi numerotate de la 1 la 999, cele dn jurul

Berlinului au numerele între 10 și 19.

2. Circulatia pe strazile si autostrazile din ItaliaReteaua de autostrazi italiene acopera în mod satisfacator Italia

exceptie facând anumite regiuni din sud. De evitat sunt perioadele premergatoare si imediat urmatoare sarbatorilor, când cozile la intrarile sau iesirile din marele orase masoara o medie de 20 km.• Calatoria pe drumurile nationale nu se plateste.• În Italia se circula cu luminile de întâlnire aprinse în permanenta.• Soferii sunt obligati sa aiba la bordul masinii, în afara de triunghiul reflectorizant si Trusa de prim ajutor, o vesta reflectorizanta care se utilizeaza în momentul în care ati iesit din autoturism pentru remedierea unei defectiuni. Vesta respectiva, care costa între 5 si 8 euro, se procura de la benzinarii.

3. ChinaChinezii fac autostrăzi subterane că să "aerisească" traficul.După revolutia culturală a venit rândul revolutiei ecologice în China.

Astfel, Beijingul a gândit un plan de anvergură pentru a elimina de pe străzi masinile si camioanele, care functionează pe bază de combustibil conventional.

Acestea vor circula doar în subteran, unde va fi construită cea mai vastă retea de tuneluri din lume, relata într-o recentă editie La Repubblica.

La suprafată vor rămâne doar autocarele, taxiurile si scuterele, precum si bicicletele si ricsele. Pentru autoturismele private, muncipalitatea capitalei chineze prevede locuri de parcare speciale de suprafată, ce vor fi situate în diferite zone periferice ale Beijingului.

Scopul acestui megaproiect este de a transforma una din cele mai

poluate metropole pe plan mondial, paralizată de un trafic demential, într-un simbol al traficului controlat - notează publicatia italiană.

În prezent, la Beijing sunt concentrate circa 5 miloane de autoturisme, iar către 2015 numărul acestora va ajunge la 10 milioane de unităti. Aceasta în conditiile în care structura rutieră a rămas aceeasi ca în epoca lui Mao, iar nivelul de emisii zilnice de gaze si praf fin corespunde cantitătii înregistrate în partea de nord a Italiei timp de o săptămâna.

'La suprafată, Beijingul va rămâne accesibil doar pietonilor, biciclistilor si vehiculelor cu zero emisii si zgomot.Vom construi noi parcuri, iar pe distante lungi pasagerii se vor putea deplasa cu ajutorul trenurilor de mare viteza' - detaliază primarul capitalei chineze Guo Jinlong planul de asanare ecologică a marii metropole.

'Revolutia verde' va începe la Beijing prin construirea a 26 de tuneluri, indică la Repubblica. Prima autostradă de centură subterană va fi construită lângă Piata Tiananmen si va cuprinde si alte situri istorice. Dar, autoritătile chineze se gândesc să ascundă sub pământ nu doar camioanele si autoturismele poluante, ci intentionează să construiască în subteran si mall-uri, hoteluri si oficii.

În afară de faptul că va decongestiona traficul, va elibera teritoriul de suprafată pentru activităti de recreere si divertisment, sistemul de tuneluri subterane va permite economisirea energiei, reducerea emisiilor de dioxid de carbon si de căldură.

Potrivit primarului Beijingului, lipsa luminii solare în timpul deplasării pe sub pământ si în timpul orelor de muncă în subteran va putea fi compensată printr-o economie de timp ce se va putea petrece în aer liber, într-un mediu nepoluant.

4. JaponiaAutostrazi si poduri suspendate, minuni tehnologice ale inginerilor

japonezi , au fost rase de pe fata pamantului de dezastrul care a lovit, ieri,

Japonia. Nu se stie ce pagube a produs cel mai puternic cutremur inregistrat vreodata in insulele japoneze, niponii inca isi mai cauta victimele si inca mai cuantifica pagubele materiale. Cert este ca inainte de dezastru, japonezii aveau unele dintre cele mai spectaculoase artere de circulatie din lume.

Aproape toata infrastructura Japoniei a fost distrusa in timpul Celui de-al Doilea Razboi Mondial, de aceea autostrazile si podurile, construite dupa anii ’50, au un aer modern. Astfel ca, in zilele noastre, Japonia este traversata de unele dintre cele mai uimitoare autostrazi si poduri construite din otel si din ciment, structuri care sfideaza, parca, legile fizicii.

Bibliografie:Materiale bibliografice de la curswww.wikipedia.orgNormativ privind proiectarea autostrazilor extraurbane, anexa la ordinal MTCT nr.622 din 23 oct. 2003

Tudor Alexandra Mihaela, Grupa 31U, restanta