sKatteKronermisbrUgt i traWlfisKeriethvordan støttekroner stik mod hensigten førte til mere ødelæggende fi skeri

Nordic

Udgivet af Greenpeace Norden Dato: November 2012Greenpeace, Bredgade 20, baghuset 4. sal, 1260 Kbh KKontakt: Hanne Lyng Winter, havbiolog. E-mail: hanne.winter@greenpeace.org Forsidefoto: Anita Corpas / Greenpeace

sammenfatning

— 3

Denne rapport undersøger EU støttemidler, der blev gi-vet til dansk fiskeri som følge af Rådets forordning Nr. 744/2008. Det er ikke tilladt at bruge EU støttemidler til nybygning af fartøjer eller til installationer, der øger et fartøjs kapacitet. Alligevel viser rapporten, at den danske implementering af brændstofpakken resulte-rede i nybygning af syv fartøjer med EU støtte, og at 84% af en samlet pulje på 226 millioner kroner er gået til kapacitetsforøgende tiltag på fartøjerne.

62 fartøjer fik installationer, der øgede trækkraften med op til 75%. Større trækkraft betyder større fangstpoten-tiale og mulighed for at trække et større trawl. Resultatet af brændstofpakken betyder, at fartøjerne kan fange flere fisk på kortere tid med et større trawl. Det medfører et potentielt forøget pres på de i forvejen hårdt befiske-de bestande og den forarmede natur på havbunden.

Det var langt overvejende trawlfartøjer, der blev mo-derniseret, og kun trawlfartøjer der blev nybygget og importeret. To garnbåde blev ophugget. Garnbåde og snurrevodsfartøjer har et lavere energiforbrug, mindre negativ påvirkning af havbunden og mindre bifangst end trawlfartøjer. Dermed er den store overvægt af trawlfar-tøjer, der blev tilgodeset med brændstofpakken, et tilba-geskridt for den økologiske bæredygtighed af fiskeriet.

EU’s fiskeripolitik, EU’s hav og fiskerifond samt den danske kvotefordeling bør i langt højere grad frem-adrettet tilgodese og støtte det skånsomme samt det bæredygtige fiskeri. Og ikke ensidigt fortsat tilgodese det tunge og mere natur- og miljøskadende trawlfiskeri.

Ud fra resultaterne af undersøgelsen kræver Greenpeace:

• Enundersøgelseaf,omtilskuddenegivetunderbrændstofpakkerne samt øvrige moderniseringstilskud givet under det danske fiskerifondsprogram har øget fartøjernes evne til af fange fisk og/eller trække tungere trawl.

• EnundersøgelseafomEU-midlerfrabrændstof-pakken er brugt til at bygge nye fartøjer og i så fald hvor mange.

• Atdetifremtidenfremgårtydeligtafdeoffentligeoversigter, hvordan støttemidlerne er brugt, hvem der har modtaget pengene, samt hvilke fiskerier og fartøjer støttemidlerne er gået til.

• AtDanmarkiarbejdetmedreformenafdenfællesfiskeripolitik arbejder for, at der kommer en bredere definition af kapacitet; eksempelvis fangstredskab, udstyr om bord, trækkraft mm.

• AtDanmarkfremadrettetstopperstøttentilde-struktive fartøjer og i stedet investerer offentlige midler til tiltag, der er i samfundets overordnede interesse såsom dataindsamling, kontrol, genopretning af fiskebestande, genopretning af marin natur samt det nødvendige skift til skånsomt bæredygtigt fiskeri.

English summary

This report examines EU funds which were allocated to Danish fishing vessels as a result of Council Regula-tion 744/2008.

The European Fisheries Fund does not allow EU funds to be used for the construction of new vessels or for installations which increase the fishing capacity of existing ones, but many vessel owners managed to circumvent the spirit, if not the letter, of this regulation thanks to a narrow definition of fishing capacity.

The following report reveals that the Danish implemen-tation of the fuel aid package, Council Regulation (EC) No 744/2008, has not only resulted in the construction of 7 new vessels with EU support, but 84% of a total pool of 30 million EUR (226 million Kr) has also been used to enhance boats’ fishing capacity.

Thanks to this scheme, 62 vessels received financial support for modernizations that increased their traction by up to 75%. More traction means the ability to pull a larger trawl, which in turn means greater catch poten-tial. The result of these improvements is that, thanks to a larger trawl, vessels potentially can catch more fish in less time. This leads to more pressure on already overfished stocks and damaged marine habitats.

The report also shows it was predominantly trawl vessels that were modernized and only trawl vessels that were constructed and imported. Two vessels with net as their primary gear were scrapped. These low-impact gear vessels have lower energy consump-tion, less negative impact on the seabed, and smaller bycatch than trawlers. Thus the large predominance of trawlers amongst the vessels in receipt of funds, coupled with the scrapping of boats deploying low-impact gear, marks an overall setback for the ecologi-cal sustainability of fisheries.

A reformed fisheries policy, and a reformed fisheries fund, should acknowledge and support low-impact and sustainable fishing, and not remain one-sided in the support of destructive and industrial fishing practices.

4 —

indhold

Anita Corpas / Greenpeace

“fiskeriet i europa er hverken økonomisk, socialt eller miljømæssigt bæredygtigt. 30 års fælles fiskeripolitik har resulteret i, at 47% af de kendte bestande i atlanten er overfisket, 14 bestande er uden for biologiske sikre grænser og for 8 bestande er den videnskabelige rådgivning at fiskeriet stoppes” (eU Kommissionen, 2012)

— 5

2 Sammenfatning 6 Baggrund 10 2008: Indsats mod stigende brændstofpriser 12 Formål med undersøgelsen 14 Metode 18 Resultater 20 Diskussion 26 Konklusion 28 Litteraturliste

6 —

baggrUnd

Christian Åslund / Greenpeace

i 2007 blev der givet 240 millioner kroner i forbinelse med en anden støtteordning til ophugning af danske fartøjer for at få en ”bedre balance mellem fiskernes fangstmuligheder og antallet af fiskerfartøjer”. i 2009 og 2010 giver man så støtte til at øge kapaciteten igen. til trods for at danmark holder sig inden for de fastsatte kapacitetslofter målt i bruttotonnage og kilowatt, kan man godt sætte et stort spørgsmålstegn ved, om denne brug af støttemidler til dansk fiskeri er hensigtsmæssig i økonomisk forstand, og om man får nok bæredygtighed for pengene.

— 7

Fiskeriet i Europa er hverken økonomisk, socialt eller miljømæssigt bæredygtigt. 30 års fælles fiskeripo-litik har resulteret i, at 47% af de kendte bestande i Atlanten er overfisket, 14 bestande er uden for biologiske sikre grænser og for 8 bestande er den videnskabelige rådgivning at fiskeriet stoppes. (EU Kommissionen, 2012)

Overfiskeri har resulteret i, at de europæiske fiskere i dag fanger færre fisk. Europæiske fiskere landede i 1995 otte millioner tons fisk. I 2010 var dette tal faldet til fem millioner tons. (Eurostat, 2011) Også for danske fiskere er landingerne faldet markant som bestandene er svundet ind. Fra 1,4 mio. tons i 2000 til 800.000 tons i 2010. (Danmarks Statistik, 2011)

Ifølge EU Kommissionen er overkapaciteten i den europæiske fiskeflåde den helt grundlæggende årsag til, at EU’s fiskeri er ubæredygtigt. (EU Kom-missionen, 2009) Der er for mange fartøjer, og de er for effektive. Det betyder, at de kan fange for meget i forhold til den mængde fisk, der er til rådighed.

Trods vedvarende bestræbelser er flåde-overkapacitet fortsat det grundlæggende problem i den fælles fiskeripolitik. Generelt er den europæiske flåde fortsat alt for stor til de disponible ressourcer, og denne ulige-vægt er roden til alle problemer med dårlige økonomiske resultater, mangelfuld håndhæ-velse og overudnyttede ressourcer.EU Kommissionen, 2009

Overkapacitet øger det politiske pres for at sætte kvoterne højere, end bestandene kan bære. Fra 2003 til 2011 var kvoteoverskridelsen, i forhold til den kvote der ville give en bæredygtig fangst, i gennemsnit 47%. Dette er i de seneste år blevet lidt bedre, men i 2011 var dette stadig et problem. Her var kvoteoverskridelsen i forhold til bæredygtig fangst 23%. (EU Kommissionen, 2011)

Bestandene overfiskes derfor, og dermed er der endnu færre fisk til rådighed. Der er altså tale om en ond cirkel, der med den kroniske overkapacitet er svær at bryde.

Der ydes en betydelig offentlig finansiel støtte til fiskeriet, både via EU’s fiskerifonde og forskellige bistands- og støtteforanstalt-ninger i medlemsstaterne, herunder skatte-fritagelser. Den er også ofte i modstrid med den fælles fiskeripolitiks mål, bl.a. behovet for at mindske overkapaciteten, og den har til tider tilsyneladende gjort de strukturelle problemer værre snarere end bidraget til at afhjælpe dem.EU Kommissionen, 2009

Det er paradoksalt, at det til dels er EU’s egen fiskeristøtte, der har understøttet denne udvikling, idet fiskeristøtte anerkendes som en af årsagerne til EU-flådens dybt forankrede overkapacitetsproblem.

Nedbringelse af kapacitet --et krav i EU’s fælles fiskeripolitik

Medlemslandene er via EU’s fælles fiskeripolitik pålagt at ”træffe foranstaltninger til at justere deres flåders fiskerikapacitet, så der skabes en stabil og varig balance mellem fiskerikapaciteten og deres fiskerimuligheder”. (Rådet, 2002)

I dag er det muligt at bruge støtteordninger til at ophugge eller omstrukturere flåden. Idet en af målsætningerne med EU’s fiskerifond er, at ”fremme en bæredygtig balance mellem ressourcerne og EF-fiskerflådens fiskerikapacitet. Den nuværende fiskerifond er gældende i perioden 2007 – 2013 og har et budget på 4,3 milliarder Euro. (Rådet, 2006)

Men overkapaciteten er ikke bragt ned

På trods af det store fokus, støtteordninger og poli-tiske målsætninger er det ikke overordnet lykkedes EU’s medlemslande at nedbringe overkapaciteten.

Danmark har reduceret i sin fiskerflåde og siden indførelsen af omsættelige kvoter, har denne reduk-tion taget fart. Siden 1995 er antal fartøjer faldet med 45%, og der er sket en reduktion på 32% i tonnagen og 43% i motorkraften. (Fødevareøkonomisk Institut 2011) Til EU Kommissionen har Danmark redegjort for, at der ikke længere er fysisk overkapacitet i den dan-ske flåde, men der er indikatorer, der antyder, at der er en faldende rentabilitet. (EU Kommissionen 2012)

8 —

Reduktion i flåden har ikke betydet, at Danmark ikke fanger deres kvoter. Indførelsen af omsættelige kvoter og kapacitetsreduktionen har dog betydet, at fiskeriet er blevet koncentreret på færre og større fartøjer. Sammenholdes fordelingen med tidligere år, er der sket en yderligere koncentration i løbet af 2010, hvor hovedparten af fangstmængder og værdier er blevet samlet på færre fartøjer. (Fødeva-reøkonomisk Institut 2011)

I forbindelse med indførelsen af omsættelige kvoter blev der samtidig oprettet en kystfiskerordning, der skulle sikre en udvikling af det danske kystnære fiskeri. Til trods for denne ordning sker der i disse år en afvikling af det kystnære skånsomme fiskeri. (Kystfiskerudvalget, 2009)

Den Europæiske Revisionsret konkluderer i decem-ber 2011, at selvom Europas formelle fiskekapacitet - målt i bruttotonnage og maskineffekt - er faldet med 29 % i 1992-2008, så er den faktiske kapacitet, altså hvor effektive fiskefartøjerne er til at fange fisk, steget med 14 %. (Europæiske Revisionsret, 2011)

På trods af at der siden 1990erne er brugt 1700 millioner EUR på ophugning, er der stadig overkapacitet i EU’s fiskeriflåde, da fjernelsen af fartøjer blev opvejet af en teknologisk opgradering af den resterende flåde.

EU Kommissionen, 2011b

Dette sker, fordi de samme fartøjer med den samme motor på grund af forskellige effektiviseringer fx kan trække et større trawl eller flere trawl, sætte redska-berne hurtigere eller nemmere finde fiskene. Dette kaldes også ”the technological creep”. (Marchal m.fl. 2007) I Danmark er denne teknologiske udvik-ling heller ikke et led i vurderingen af kapacitet, idet kapacitet vurderes ud fra tonnage (BT), motorkraft (kW), længde og forsikringsværdi. (Fødevareøkono-misk Institut 2011)

Hvorfor er overkapaciteten ikke bragt ned?

Den Europæiske Revisionsret konkluderede i de-cember 2011, at nogle af grundene til overkapaci-teten ikke er blevet bragt ned skyldes, at medlems-staterne har bevilget støtte til investeringer om bord på fiskefartøjer, der har øget fartøjernes fangstpo-tentiale; at indholdet af planerne for nedbringelse af fiskerikapacitet, som de enkelte medlemslande skal udfærdige, ikke sikrer en målrettet reduktion af fiskeriindsatsen, og at de eksisterende definitioner af flådekapacitet ikke i tilstrækkelig grad afspejler et fartøjs evne til at fange fisk. (Europæiske Revi-sionsret, 2011) En anden grund er, at de hidtidige ophugningsordninger ikke effektivt har reduceret kapaciteten, da fartøjsejerne blot har brugt ophug-ningspræmien til nye investeringer. (EU Kommissio-nen, 2009)

— 9Christian Åslund / Greenpeace

“Vi gik fra en topfart på 7,5 til 10,3 knob, og vi forøgede trækkraften med 75%. førhen havde vi problemer med at trække de store hummertrawl på 160 fod. Vi havde vodbinderen

til at kigge dem efter, men der var ikke noget i vejen med trawlet. det hjalp heller ikke at smide de tunge kæder, så vi måtte bruge de små 130 fods trawl. nu trækker vi de store uden problemer.” Peter mørk, efter energioptimering af sin kutter, fn 206 maren mørk.

10 —

2008: indsats mod stigende

brÆndstofPriser

Fiskerikapacitet defi neres som et fartøjs kapacitet eller evne til at fange fi sk. (FAO, 2010) I den fælles fi skeripolitik (Rådet, 2002) bestemmes et fartøjs fi skerikapacitet ud fra fartøjets bruttotonnage - et mål for den indvendige volumen af et skib udtrykt i tons og maskineffekt (udtrykt i kilowatt). En af de største ulemper ved at bruge tonnage og maskineffekt er, at sådanne indikatorer ikke tager hensyn til virkningerne af den tekno-logiske udvikling. (Europæiske Revisionsret, 2011; EU Kommissionen, 2008)

Forbedringer, der giver øget kapacitet uden at øge hverken kilowatt eller bruttoton-nage, er blandt andet installation af stilbare skruer eller dyser. Installationerne øger ikke maskineffekten, som defi neret i EU-bestemmelserne, men installationerne gør, at effekten udnyttes mere effektivt, så der kan fanges fl ere fi sk. (EU Kommissionen, 2007)

Der kan med samme maskineffekt altså opnås større træk eller højere sejlhastighed, når der trawles. FN’s Fødevareorganisationen, FAO, estimerer, at trækkraften ved en korrekt installeret skruedyse forøges med 25-30 %. (FAO, 1999)

hVad er fisKeriKaPaCitet?

— 11

I juli 2008 vedtog EU’s Ministerråd nogle midlerti-dige undtagelser fra de gældende regler i fi skerifon-den. Dette muliggjorde, at medlemsstaterne kunne gennemføre en omstrukturering af fi skerfl åden, som man mente var nødven dig grundet den økonomiske krise og stigende brændstofpriser. (Rådet, 2008) Danmark stemte ikke for ordningen, men valgte at benytte sig af den.

Med denne såkaldte Brændstofpakke blev det blandt andet muligt for danske fi skere at deltage i fl ådetilpasningsprogrammer, hvor det var meningen at de dele af fl åden, der var mest brændstofkræven-de, blev ophugget. Det blev ligeledes muligt at søge penge til brændstofreducerende moderniseringer, at søge støtte til midlertidigt ophør af fi skeri samt få lavet et energieftersyn af sit fartøj. I Danmark blev det muligt at benytte sig af fl ådetilpasninger, moder-niseringer og energieftersyn (NaturErhverv, 2011a; NaturErhverv 2011b). Ifølge forordningen skulle støtten gives, så den både afhjalp den økonomiske situation og nedbragte overkapaciteten. Heraf følger, at man under denne forordning overholder bestem-melserne for EU’s fi skerifond, der foreskriver, at det ikke er tilladt at yde støtte til moderniseringer, der øger fartøjets kapacitet til at fange fi sk, og det heller ikke er tilladt at bruge støttemidler til at bygge nye fartøjer. (Rådet, 2006)

...investeringer kan vedrøre forbedringer af sikkerheden ombord, arbejdsforholdene, hygiejnen, produktkvaliteten, energieff ekti-viteten og selektiviteten, forudsat at det ikke øger fartøjernes fi skerikapacitet.” Rådet, 2006

I modsætning til fi skerifonden, hvor der for støt-temodtagere er en selvfi nansiering på 60 % eller derover, var brændstofpakkerne fi nansieret med 95% fra EU. (Rådet, 2008).

Anvendelsen af stilbare skruer eller dyser øger ikke maskineff ekten som defi neret i EU-bestem-melserne, men den gør, at eff ekten udnyttes mere eff ektivt. Der kan med samme maskineff ekt opnås større træk, når der trawles, eller højere sejlhastighed, EU Kommissionen, 2007

12 —

formål medUndersøgelsen

Antia Corpas / Greenpeace

forklaringerne og de faktiske forhold for støttetilkendegivelserne fra fødevareministeriet har derfor ændret sig fra støttetilkendelserne er givet, til dokumentationen til Kommissionen er blevet indleveret. således er nybygningerne pludselig ikke en del af det, som fiskerne får penge til, og der fokuseres ensidigt på ren ophugning, hvilket bestemt ikke har været signalet fra starten. denne senere ændring gør imidlertid ikke en forskel for konsekvenserne og de faktiske forhold af støttetilkendegivelserne.

— 13

I Danmark blev der, som følge af EU’s Brænd-stofpakke, lavet 2 brændstofpakker (på engelsk kaldet Fleet Adaptation Scheme, FAS). Den ene, Brændstofpakke 1, blev givet til at modernisere flåden med et mål om at opnå brændstofbesparel-ser og dermed en bedre økonomi for fiskerne. Den anden, Brændstofpakke 2, havde til formål at skabe fornyelse af fiskeriflåden ved hjælp af ophugninger, nybygninger og import af fartøjer, sådan at flåden blev nyere og mere brændstofeffektiv. For at få adgang til Brændstofpakke 2 skulle mindst to far-tøjer gå sammen om en omstruktureringsplan, hvor mindst et fartøj i den samlede plan skulle ophugges (NaturErhverv, 2011b). Ifølge forordningen skulle der samtidig ske en nedjustering af fiskerikapaciteten. For at komme i betragtning til Brændstofpakke 1 skulle den planlagte investering øge energieffek-tiviteten ombord med mindst 5%. For at komme i betragtning til Brændstofpakke 2 skulle fartøjerne i omstruktureringsplanen i gennemsnit have energi-udgifter på mindst 30% af produktionsudgifterne.

Formålet med denne rapport er at undersøge: • om moderniseringer gennemført i Brændstof-pakke 1 har medført en forøget fiskerikapacitet, hvilket er i strid med bestemmelserne i den euro-pæiske fiskerifond.

• om der i forbindelse med Brændstofpakke 2 er givet tilskud til nybygning af fartøjer samt om Brændstofpakke 2 har forøget kapaciteten i den danske fiskeriflåde. Selv om det ikke er tilladt at yde penge til nybygninger med midler fra fiskerifonden, fremgår det af de danske tilskudsinformationer, at netop nybygninger er en betingelse for at opnå tilskud indenfor Brændstofpakke 2. Derfor under-søges det om der, med Brændstofpakke 2, faktisk er givet penge til bygning af nye fiskefartøjer i tråd med naturerhvervsstyrelsens første guidelines, hvilket er i strid med bestemmelserne i den euro-pæiske fiskerifond.

• hvorvidt garnfartøjer er blevet ophugget som en del af Brændstofpakke 2 og ophugningspen-gene investeret i større kapacitet på bundtrawlere, idet en sådan ophugning og erstatning vil have en meget negativ effekt på brændstofforbrug, bifangst og naturen på havbunden.

• hvorvidt man med brændstofpakkerne ensidigt har investeret i trawlfiskeriet

14 —

metoder

Kurt Bertelsen Christensen / Landsforeningen Levende Hav

trawlere har været de helt store vindere i forhold til de 226 millioner, der blev givet i forbindelse med brændstofpakkerne. dette er sket på bekostning af en udvikling af det mere kystnære, skånsomme og selektive fiskeri, der også har et langt mindre brændstofforbrug.

— 15

De danske støttetilsagn givet i brændstofpakkerne i 2009 og 2010 er gennemgået (bilag 1, bilag 2). De officielle lister over støttetilsagn har et lavt kvalitets-niveau. Det har derfor været nødvendigt, at søge ekstra information via aktindsigt (bilag 3) samt at søge information om fartøjerne via fartøjsregistret, Fiskerforum, Fiskeritidende, skibsregistret samt anden tilgængelig information på internettet indehol-dende citater fra fiskere og værfter.

Dette er gjort for at finde ud af, hvilket fangstred-skab de enkelte fartøjer brugte som primært red-skab, for at undersøge de egentlige ejerforhold og for at vurdere om projekterne var ført ud i livet. I en del tilfælde var der uoverensstemmelse mellem ejer i fartøjsregister og støttemodtager ifølge de officielle oplysninger fra listerne over støttetilsagn.

Ved uoverensstemmelser er ejeren ifølge fartøjsre-gistret på støttetidspunktet vurderet som værende tilskudsmodtageren. I andre tilfælde var historierne i medierne forskellige fra de angivne oplysninger. I de tilfælde er der søgt aktindsigt for at få de rette oplysninger.

Støttetilkendegivelserne er opdelt efter type i to grupperinger: På den ene side kapacitetsforøgende tiltag, på den anden side øvrige tiltag som ny hjæl-pemotor, havnegeneratorer, ecometer m.m., hvor effekten på fiskerikapaciteten er uvis.

Støttetilsagnene er vurderet ud fra den samlede effekt af hele moderniseringen på det pågældende fartøj. Fiskerikapaciteten er i overensstemmelse med EU Kommissionen defineret som et fartøjs evne til at fange fisk, (EU Kommissionen 2007).

En trawlers evne til at fange fisk er afhængig af trækkraftens størrelse (Hansen, 1986; Prado & Dremiere, 1990). Installation af skruedyse har stor betydning for et fartøjs trækkraft (FAO, 1999; MAN Diesel A/S, 2007; Den Europæiske Revisionsret, 2011). Derfor er installation af skruedyse defineret som et kapacitetsforøgende tiltag. Forlængelse af fartøjer, nybygninger og import af fartøjer er ligele-des defineret som kapacitetsforøgende, da disse gi-ver en forhøjet tonnage for den samlede fiskeriflåde.

Opdelingen i garnbåde og trawlere er foretaget ud fra fartøjsdatabasen samt vurderinger af billederne på Fiskerforum.

Vurderinger af støttetilsagn

I opgørelsen undersøges de enkelte støttetilsagn på fartøjsniveau. Dette er gjort på grund af informatio-nernes ringe kvalitet i oversigterne over støttetilken-degivelser.

Det er ikke alle støttetilsagn, der fremgår i den of-ficielle oversigt, der er taget med i beregningerne, hvor der i støttetilsagnene er noteret nybygning eller import som formål. Aktindsigter fra NaturErhvervsty-relsen (bilag 3) oplyser, at nogle af støttetilsagnene har ændret formål inden udbetalingen. Et eksempel herpå er import af trawleren Magnarsson, som aldrig fandt sted. I stedet blev fartøjet Allesøe modernise-ret. (Bilag 4)

Det oplyses fra NaturErhvervsstyrelsen (bilag 3), at der ikke er givet penge til nybygninger. Dette er efter alt at dømme ikke korrekt. Fiskernes egne udmeldin-ger (bilag 5) samt det faktum at geninvestering var et krav fra NaturErhvervstyrelsen (NaturErhvervsty-relsen, 2011b), underbygger denne konklusion. (Se mere om dette i diskussionen)

Et beløb svarede til tilskuddet til ophugning skal geninvesteres til modernisering af far-tøj, nybygning af fartøj eller import af fartøjFra: NaturErhvervstyrelsen, betingelser for tilskud i omstrukturering af erhvervsfiskeriet (NaturErhvervstyrelsen, 2011b)

I stedet er ejerforholdene på de ophuggede skibe samt ejernes nye installationer de efterfølgende år undersøgt for at klarlægge, hvad der er sket i praksis på fiskerfartøjerne. Således er fiskernes egne udmeldinger accepteret som fakta, når de beskriver, at de har brugt pengene til at investere i fiskeriet. Et eksempel på dette er Verner Møllers køb af Jette Mona (bilag 5). NaturErhvervstyrelsen skriver i svar på anmodning om aktindsigt (bilag 3), at der ikke er givet penge til nybygninger under Brændstofpakke 2.

Verner Møller beskriver i modsætning til dette i en artikel i Fiskeritidende, at han var tvunget til at gen-investere sit tilskud i fiskeriet, og derfor bestilte sin nybyggede rødspættetrawler (bilag 5). Det samme er tilfældet for bl.a. Jens Frich. (bilag 6) Derudover er der i de officielle oversigter (bilag 1, bilag 2) direkte noteret, at hensigten er, at der nybygges til partsre-derierne Inger Kathrine, Mallemukken samt partsre-deriet Anders Nees.

16 —

Rejetrawlerne Inger Kathrine og Mallemukken blev således erstattet med nye fartøjer i samme størrelse men ny standard. Import af fartøjer er vurderet på samme vis.

Alle fartøjer er slået op i fartøjsregistret og på Fisker-forum i forsøg på at få et overblik over de faktiske ejerforhold. Der er også medtaget beløb, som efter alt at dømme har indgået i medfinansiering til nye fartøjer umiddelbart efter støttetilkendegivelsen.

Et eksempel på dette er købet af Silvervåg. Silver-våg blev importeret i oktober 2009 af Søren og Alice Godtliebsen. Købet falder sammen med at Alice Godtliebsen samt Finita, ejet af Søren Godtliebsen, netop har modtaget tilsammen 6.050.256,50 kr. fra Brændstofpakke 2. (bilag 7) Det antages derfor, at pengene er blevet reinvesteret. Antagelsen er bestyrket i en foreløbig oversigt (bilag 8), hvor der direkte er noteret, at et skib importeres i sammen-hæng med de givne støttetilkendegivelser.

Alle de undersøgte tilkendegivelser kan ses i bilag 8, hvori kategoriseringen også ses. De støttetilkende-givelser, som ikke har kunnet kategoriseres, tælles med som ikke-kapacitetsforøgende. I regneark er beløbene for de forskellige typer af støttetilkendegi-velser lagt sammen, og procentandelen af de sam-lede tilkendegivelser til fiskere er fundet. Der er ikke medtaget beløb, som ikke er givet direkte til fiskere, dvs. Fiskeriforeningens brændstofeftersyn. Beløb, som i de officielle oversigter er talt med i både 2009 og 2010, er kun talt med en gang. Derfor er der forskel på de samlede beløb i de officielle oversigter og de summerede beløb i denne rapport.

Fiskerikapaciteten er et udtryk for, hvor mange fisk et fartøj kan fange. En øget fiskerikapacitet øger altså et fartøjs evne til at fange fisk. En alt for stor fiskerikapacitet er, ifølge EU Kommissionen, den grund-læggende årsag til, at EU’s fiskeri ikke er bæredygtigt. Der er derfor ikke behov for at øge fiskerikapaciteten, men derimod at sænke den. Dette er også anbefalingen fra EU Kommissionen. (EU Kommissionen, 2009)

Fiskerikapaciteten kan øges ved at forøge maskinkraften eller trækkraften. (Marchal m.fl., 2002) Bundtrawlerne har udvidet deres fiskeområder gennem lang tid på grund af den højere trækkraft og de stadig mere robuste redskaber og kan trawle på mere hård bund med tungere redskaber (Collie, 2000; Auster m.fl. 1996). Udover hvor mange fisk fiskerne fanger, så har bundtrawling også direkte konsekvenser for naturen på havbunden, såsom stenrev, muslingebanker og bundlevende dyr, som også er fiskenes levegrundlag. (Kayser m.fl. 2002)

Et større trawl forøger det trawlede areal, og samlet set gør det mere skade på natu-ren på havbunden. (Collie, 2000; Jennings m.fl., 2005; Auster m.fl., 1996)

En forøgelse af trækkraften giver altså, ud over en potentiel forøget fangsteffektivitet, også en større belastning af den marine natur. Disse effekter skal man lægge oven i problemet med den forøgede fiskerikapaci-tet, når man vurderer brændstofpakkernes konsekvenser for naturen.

KonseKVenser for natUren

— 17Anita Corpas / Greenpeace

“en af de væsentligste årsag til, at havnaturen er truet er de effektive trawl some fiskerne bruger. trawlfiskeri er nærmest uhyrligt effektivt og brug af bundtrawl fører en uhyrlig ødelæggelse af

havbunden med sig” Jens Peder Jeppesen, marinbiolog og chef for øresundsakvariet.

18 —

resUltater

Greenpeace

Undersøgelsen viser, at to af de ophuggede fartøjer var garnfartøjer. garnfartøjer har et lavere energiforbrug, mindre negativ påvirkning af havbunden og mindre bifangst og dermed mindre udsmid end trawlfartøjer. en udskiftning af garnfartøjer med trawlere forøger dermed den negative effekt af fiskeriet på naturen samt brændstofforbruget. til trods for at garnfartøjerne er taget ud som del af en større plan, er udskiftningerne, isoleret set, et tilbageskridt for den økologiske bæredygtighed af fiskeriet.

— 19

I Danmark betød brændstofpakkerne, at der, ifølge de offi cielle oversigter over tilsagn, blev givet 259 millio-ner kroner til modernisering, ophugning og nybygning af fartøjerne i årene 2009 og 2010.

Gennemgangen i denne rapport omhandler sam-let støttetilsagn for 226 millioner kroner. Beløbet er mindre end i de offi cielle oversigter, fordi der ikke er medtaget dobbelte noteringer af samme journal de to år samt beløb givet til fi skeriforeninger.

Under Brændstofpakke 1 blev der i 2009 og 2010 givet 86 støttetilkendegivelser for tilsammen 74.258.661,41 kr. En gennemgang af støttetilkendegivelserne viser, at mi-nimum 62.563.157,88 kr., svarende til 84% af pengene, blev givet til projekter, der medførte forøget trækkraft og altså forøget fi skerikapacitet. (se fi g. 1 og fi g. 2)I Brændstofpakke 2 blev der uddelt i alt 152.108.916 kr. fordelt på 36 støttetilkendegivelser. 128.053.349 kr. svarende til 84% af det samlede beløb blev investe-ret i ny kapacitet eller højere trækkraft (ny dyse eller propel). Herunder 112.468.087 kr. til nybygninger, forlængelser af fartøjer eller import af fartøjer, og 15.585.261,50 kr. til trækkraftforøgende tiltag.

I alt blev 89 fartøjer moderniseret, 31 fartøjer ophug-get, 4 fartøjer importeret og 7 fartøjer nybygget og 1 forlænget. 6 af de nybyggede fartøjer er kendt af Den Europæiske Revisionsret. Det har ikke været muligt at bestemme, hvilket fartøj Den Europæiske Revisionsret ikke har med i sin optælling. (Se bilag 9 for udregninger)

De offi cielle oversigter indeholder kun tydelige tilkende-givelser af nybygningerne Mallemukken, Inger Kathrine og Anders Nees. Resten af nybygningerne er fundet og bekræftet ved søgning i medier, en foreløbig oversigt (bi-lag 8) samt fartøjsregistret og fi skerforum. Nybygninger-

ne er trawlerne Lisbeth Frich (RI236), Jette Mona (RI568), Kristine Vendelbo (HM292), Trine Malene (HM68), Anders Nees (L426), bomtrawlerne Mallemukken (L299) og Inger Kathrine (L610). Herudover blev trawleren Jeanne (FN462) forlænget med 3,5 meter, hvilket gav dem en større fryselast, så de kan fi ske mere på hver tur.

To af de ophuggede fartøjer, Anette-Louise (Laura Frich) RI230 og Grete KA 122 var garnfartøjer. De kvoter, som før blev fanget med disse både, vil således efterfølgende blive fanget med en trawler, idet alle de blivende fartøjer var trawlere. 75 af fartøjerne, som blev moderniseret i de to brændstofpakker, var trawlere, 3 var kombinationsfartøjer mellem garn og trawl, 6 var garnbåde, 1 var et snurrevodsfartøj. De sidste fi re har det ikke været muligt at kategorisere ud fra det tilgæn-gelige materiale.

Den faktiske forøgelse af fi skekapaciteten vil være af-hængig af det enkelte skib. FN’s Fødevareorganisation (FAO, 1999), MAN (Skibsteknisk selskab, 2009), værfter og fi skerne selv (bilag 10) angiver kapacitetsforøgelse i trækkraften på mellem 24 og 75% som følge af instal-leret skruedyse og/eller skrue (se desuden bilag 11). 62 fartøjer fi k installeret skruedyse og/eller ny skrue. Hvis man antager, at en trækkraft forøgelse på 24% (det mest konservative estimat) svarer til en ca. 24% faktisk forøgelse af evnen til at fange fi sk, i det trawlet kan være 24% tungere, så kan man få et groft estimat over, hvor mange fartøjer af samme type, kapacitetsfor-øgelsen svarer til. Hvis man går ud fra de fartøjer, som får støttetilkendegivelserne, og ganger dem med 24%. Så vil en 24% kapacitetsforøgelse (24% af 62 fartøjer) svare til 15 nye fartøjer af samme type som dem, der indgår i denne undersøgelse.

Kapacitetforøgene

Brændstofspakke 1Brændstofspakke 2

Ikke kapacitetforøgene/Neutral

140 mill.

120 mill.

100 mill.

80 mill.

60 mill.

40 mill.

20 mill.

0

Fig. 1: Tilskud givet som følge af Brændstofpakke 1 og 2 der gik til henholdsvis kapacitesforøgende tiltag og tiltag der ikke forøgede kapaciteten, hvor det ikke kunne bestemmes ud fra tilgængelig data om tiltaget var kapacitetsforøgende eller hvor instalationen var neutral i forhold til kapacitet.

Øgning af kapacitet Neutral/Ikke øgning

Brændstofspakke 1Brændstofspakke 2

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Fig. 2: Fordelingen i pct. i Brændstofpakke 1 og 2 imellem kapacitetsforøgende tiltag samt tiltag, der enten var neutrale, tiltag der ikke var kapacitetsforøgende eller tiltag der ikke kunne bestemmes ud fra tilgængelig data.

20 —

disKUssion

Kurt Bertelsen Christensen / Landsforeningen Levende Hav

millioner af kroner er blevet målrettet fiskeriet med de store problemer, imens det fiskeri, der er mest bæredygtigt, er afskåret fra at søge midler til at udvikle sig. dette skaber en unfair konkurrence, der i dette tilfælde desuden går ud over den overordnede bæredygtighed af fiskeriet.

— 21

De officielle lister over støttetilsagn viste sig at have et meget lavt kvalitetsniveau. Det er fra de offent-lige lister ikke muligt at danne sig et reelt overblik over, hvad der reelt er givet af tilskud. Hvem der har modtaget støtte. Hvor mange fartøjer der er blevet nybygget. Hvad mange af projekterne reelt gik ud på eller hvilke dele af fiskeriet – evt. ved at oplyse pri-mært fangstredskab og størrelse – der er tilgodeset i støttetilsagnene. Det er under al kritik, at der ikke er mere gennemsigtighed med offentlige støttemidler.

Det er indiskutabelt, at begge brændstofpakker havde positive effekter på de parametre og de flåde-segmenter, den var designet til at støtte. Primært en reduktion i brændstofforbrug på de fartøjer (traw-lerne) med et meget højt brændstofforbrug, samt bedre arbejdsmiljø, bedre hygiejne og en bedre håndtering af fangsterne. (Teknologisk Institut 2011)

Rapporten her belyser de ulemper, som de to brændstofpakker har haft, der ikke er belyst i andre rapporter.

Fiskerikapaciteten, altså hvor mange fisk en fisker potentielt kan fange, er blevet forhøjet som følge af de 62 installationer af skruedyse og/eller ny skrue, der er blevet en realitet som følge af støttetilsagn i Brændstofpakke 1.

Vi gik fra en topfart på 7,5 til 10,3 knob, og vi forøgede trækkraften med 75%. Førhen havde vi problemer med at trække de store hummertrawl på 160 fod. Vi havde vodbinderen til at kigge dem efter, men der var ikke noget i vejen med trawlet. Det hjalp heller ikke at smide de tunge kæder, så vi måtte bruge de små 130 fods trawl. Nu trækker vi de store uden problemer

Peter Mørk, efter energioptimering af sin kutter, FN 206 Maren Mørk (bilag 10).

Fiskerne, som har indgået i støtteordningerne, har fået penge til at opjustere deres fangstpotentiale, dvs. den faktiske fiskerikapacitet. Dette er stik imod formålet for støttemidlerne, som er at ”reducere presset på fiskebestandene” (EU rådet, 2008).

Den Europæiske Revisionsret har også undersøgt disse forhold og konkluderede i en rapport fra december 2011, at de fleste fiskere selv har angivet, at deres fangster forventeligt ville stige som følge af moderniseringer under Brændstofpakke 1. (Den Europæiske Revisionsret, 2011)

Revisionsretten kunne ikke bevise en højere fangst som følge af disse installationer. Et uddybende svar fra revisionsretten på dette (bilag 12) understreger dog, at denne konklusion udelukkende baserer sig på det faktum, at landingerne ikke er steget. Der kunne med andre ord ikke findes en direkte sam-menhæng mellem EU-finansierede investeringer om bord og stigende fangster.

Dette er ikke overraskende, idet fiskeriet er reguleret ved kvoter samt tilladte fangstmængder, og øgede officielle landinger ikke vil være at forvente. Det afgørende er dog, at den potentielle fiskerikapacitet i den danske flåde er blevet forøget betragteligt med EU-midler. Det er direkte modstridende med hen-sigten bag EU’s støttemidler, som blandt andet er at reducere fiskerikapaciteten. Den forøgede trækkraft vil desuden få en negativ effekt på den marine natur (jf. boks: konsekvenser for naturen). Energieffektiviseringerne gør også, at fartøjerne kan sejle længere på literen. Dette var et af hovedargu-menterne for moderniseringerne. Fiskerne kan, som med alt andet kapacitet, vælge fra dag til dag ikke at bruge den. Derfor kan der spares brændstof i for-hold til forbruget før installationen af skruedysen. En skruedyse kan dermed, efter fiskerens valg, resul-tere i følgende konsekvenser: Besparelse af brænd-stof, forøgelse af hastighed og/eller forøgelse af trawlstørrelse. De tre muligheder er dagligt tilstede, alt efter om motivationen for at fange fisk eller for at spare brændstof er højest. Dermed er fangstpoten-tialet uomtvisteligt hævet.

For nuværende er fiskeriet omkring Danmark regu-leret af både kvoter og indsatsregulering, altså hvor lang tid de enkelte fartøjer må være om at fange deres kvote. Der arbejdes på at indføre et forbud mod udsmid af fisk i Skagerrak fra 1. januar 2013 og på sigt også i EU. Et udsmidsforbud kan blive kombineret med at indsatsreguleringen afskaffes og kvoterne øges, hvis en række betingelser er opfyldt. Det arbejder den danske fødevareminister for og støttes i dette af Danmarks Fiskeriforening. (Danmarks Fiskerifor-ening, 2010) Et udsmidsforbud med forøgede kvoter, mere selektive redskaber samt en afskaffelse af indsats-regulering kan, sammenkoblet med de energieffek-tiviseringer der analyseres i denne rapport, føre til at langt større dele af havbunden påvirkes negativt af fiskeriet, idet fartøjerne kan sejle længere på literen og trække et større trawl.

22 —

Støttemidler til nybygninger er en del af det, fiskerne får penge til under Brændstofpakke 2. (Natur Er-hvervstyrelsen, 2011b). Det er også en klar præmis i en pressemeddelelse fra Fødevareministeriet (bilag 13). Det bekræftes af fiskerne, som helt tydeligt for-tæller, at det er et krav at geninvestere pengene fra Brændstofpakke 2 (FAS2) i fiskeriet ved eksempelvis nybygninger. Dette er også hvad Den Europæiske Revisionsret finder frem til, og EU Kommissionen konkluderer da også, at ordlyden af de danske nationale bestemmelser ikke er i overensstemmelse med artikel 25 i EFF-forordningen, der udtrykkeligt beskriver, at EU-midler ikke kan bruges til bygning af nye fartøjer. Dog fremgår det af samme rapport, at Kommissionen har været i kontakt med Danmark vedrørende Revisionsrettens undersøgelse, og kon-kluderer følgendew: ”Oplysninger, som Danmark har stillet til rådighed vedrørende disse fartøjer, beviste dog rent faktisk, at EU-støtten ikke blev genanvendt til bygning af fartøjer”. (Den Europæiske Revisions-ret, 2011)

Ved henvendelse til Den Europæiske Revisionsret er det ikke muligt at få uddybet, hvilke oplysninger Danmark har stillet til rådighed til at bevise dette. (bilag 12)

Forklaringerne og de faktiske forhold for støttetil-kendegivelserne fra Fødevareministeriet har derfor ændret sig fra støttetilkendelserne er givet, til doku-mentationen til Kommissionen er blevet indleveret. Således er nybygningerne pludselig ikke en del af det, som fiskerne får penge til, og der fokuseres ensidigt på ren ophugning, hvilket bestemt ikke har været signalet fra starten. Denne senere ændring gør imidlertid ikke en forskel på konsekvenserne og de faktiske forhold af støt-tetilkendegivelserne.

8 fartøjer er ifølge denne undersøgelse nybygget, og 4 er importeret. Nybygninger og importer der i alle tilfælde var sammenfaldende med støttetilken-degivelser i millionklassen - spændende fra to til 17 millioner uddelt til enkeltpersoner eller projekter. Til trods for at der, ifølge Fiskerifondens bestemmelser, ikke bør ydes støtte til nybygning af fartøjer. Det er i alle tilfælde en dårlig anvendelse af støttekroner, når et af de vigtigste mål for EU er at nedbringe kapaci-teten - ikke til at bygge nyt. Revisionsretten kommer desuden frem til at den samlede kapacitet, som følge af Brændstofpakke 2, faktisk har givet en forhøjelse af den danske fiske-rikapacitet fra 5.742 bt til 6.639 bt. Dette hænger

sammen med, at Danmark har benyttet sig af både ophugget kapacitet, som følge af de EU-finansiere-de ophugninger i Brændstofpakke 2, samt såkaldt ”skuffe-kapacitet” til at bygge og importere nye fartøjer til landet. Skuffekapacitet er en konsekvens af de kapacitets-lofter for de enkelte medlemslande, der blev indført med fiskeripolitikken i 2002. Danmark ligger langt under det fastsatte loft, og har derfor mulighed for, fuldt indenfor rammerne af fiskeripolitikken, at øge den faktiske kapacitet betydeligt. EU Kommissionen forsvarer Danmark med, at Danmark kan medtage nogle skuffe-rettigheder på nogle ikke eksisterende fartøjer. Dette giver dog ikke mening i forhold til at nedbringe den reelle fiskerikapacitet, og det er da heller ikke revisionsrettens vurdering (Den Europæi-ske Revisionsret, 2011). I 2007 blev der givet 240 millioner kroner i forbin-delse med en anden støtteordning til ophugning af danske fartøjer for at få en ”bedre balance mellem fiskernes fangstmuligheder og antallet af fiskerfar-tøjer” (bilag 14). I 2009 og 2010 giver man så støtte til at øge kapaciteten igen. Til trods for at Danmark holder sig inden for de fastsatte kapacitetslofter målt i bruttotonnage og kilowatt, kan man godt sætte et stort spørgsmålstegn ved, om denne brug af støttemidler til dansk fiskeri er hensigtsmæssig i økonomisk forstand, og om man får nok bæredyg-tighed for pengene. Kapacitetslofterne er blevet kraftig kritiseret af Den Europæiske Revisionsret (Den Europæiske Revisi-onsret, 2011), der konkluderede, at kapacitetslofter-ne kun havde ringe effekt på tilpasningen af flådens fiskerikapacitet til fiskerimulighederne.

Så selv på papiret, og med de formelt medtagne nybygninger, har Brændstofpakke 2 givet en højere kapacitet, når man lægger nybygningerne og de importerede fartøjer sammen. Revisionsretten har ret i deres kritik af den forhøjede tonnage. I denne undersøgelse kan der endvidere tilføjes et ekstra nybygget fartøj i forhold til revisionsrettens oplys-ninger, og så bidrager det fartøj, som blev forlæn-get, også til en forhøjet kapacitet. Derudover viser nærværende analyse, at trækkraften i fiskeriflåden er forøget med det, som svarer til 15 fartøjer.

— 23Anita Corpas / Greenpeace

den europæiske revisionsret konkluderede i december 2011, at en af grundene til over-kapaciteten i den europæiske flåde ikke er blevet bragt ned skyldes, at medlemsstaterne

har bevilget støtte til investeringer om bord på fiskefartøjer, der har øget fartøjernes fangstpotentiale. Præcis som det vises i denne rapport, at det er sket i danmark.

24 —Christian Åslund / Greenpeace

samlet set betød begge brændstofpakker, at fartøjerne kan fange flere fisk på kortere tid med et større trawl. det medfører et potentielt forøget pres på de i forvejen hårdt befiskede bestande og den forarmede natur på havbunden.

— 25

Undersøgelsen understreger desuden endnu engang, at den nuværende definition af kapacitet, der bruges i EU’s fælles fiskeripolitik ikke er en fyldestgørende definition, da kapaciteten sagtens kan øges, uden at det ses i kilowatt og/eller brutto-tonnage. EU’s fælles fiskeripolitik er for nuværende i gang med en revision. En ny fiskeripolitik forventes at være forhandlet færdig i løbet af 2013. Denne undersøgelse viser, at der er brug for en bredere definition af et fartøjs reelle kapacitet. Dette kunne være fangstredskab, udstyr om bord og andre ka-rakteristika som fx trækkraft.

Undersøgelsen viser, at to af de ophuggede fartøjer, Anette-Louise (Laura Frich) RI230 og Grete KA 122, var garnfartøjer. Garnfartøjer har et lavere energifor-brug, mindre negativ påvirkning af havbunden (Seas at Risk, 2009) og mindre bifangst og dermed mindre udsmid end trawlfartøjer, idet fiskeri med bundtrawl giver langt mere udsmid end fiskeri med garn. (Fol-ketinget, 2011) En udskiftning af garnfartøjer med trawlere forøger dermed den negative effekt af fiske-riet på naturen samt brændstofforbruget. Til trods for at garnfartøjerne er taget ud som del af en større plan, er udskiftningerne, isoleret set, et tilbageskridt for den økologiske bæredygtighed af fiskeriet.

Garnfiskeri er heller ikke problemfrit, idet der fx er problemer med bifangst af marsvin. Dette er et problem, der skal løses. Dette kunne evt. gøres ved at udvikle alternative redskaber, der ikke fanger mar-svin, lukning af visse områder i perioder m.m. Den overordnede bæredygtighed af fiskeriet løses ikke ved at afvikle garn og støtte trawlfiskeri, men ved at udvikle og støtte de fiskerier, der overordnet set er bedst for den marine natur og for et bæredygtigt fiskeri for fiskebestandene.

I Brændstofpakke 1 er alle nybygninger og alle importerede fartøjer trawlere. Der er desuden en klar overvægt af trawlfartøjer i Brændstofpakke 1. Dette er ikke overraskende, da formålet med forordnin-gen var at imødegå stigende brændstofpriser, og trawlfiskeriet er det fiskeri med det højeste brænd-stofforbrug.

I fiskeri med garn, krog, tejner og snurrevod er der et mindre brændstofforbrug end ved bundtrawl. Disse fiskerier har samtidig en lang række andre fordele. Blandt andet mindre ødelæggelse af den marine natur, mindre bifangst og bedre kvalitet af fangsten.

Ved at designe brændstofpakken som man gjorde, blev resultatet, at de fiskerier, der har de mindste problemer med brændstofforbrug, ikke fik adgang til midlerne da de ikke relativt set bruger særlig meget brændstof. Under Brændstofpakke 2 blev der bevilget 152.108.916 kr. Men en betingelse for at søge denne pulje var, at fartøjerne i omstrukture-ringsplanen i gennemsnit skulle have energiudgifter på mindst 30% af produktionsudgifterne. Dette udelukker stort set alle andre fartøjer end trawlere og flyshootere. For at komme i betragtning til Brændstofpakke 1 skulle den planlagte investering øge energief-fektiviteten ombord med mindst 5%. Der er nogle ikke-trawlere, der har fået tilskud i denne pulje, men de udgør en lille del.

Trawlere har dermed været de helt store vindere i forhold til de 226 millioner, der blev givet i forbin-delse med brændstofpakkerne, på bekostning af en udvikling af det mere kystnære og det skånsomme fiskeri.

Fremadrettet bør EU’s fælles fiskeripolitik samt i EU’s hav- og fiskerifond, der begge for øjeblikket forhandles i EU, i langt højere grad tilgodese det skånsomme og kystnære fiskeri. Dette bør man ligeledes gøre i dansk fiskeripolitik. For EU´s fiskeri-politik og dansk fiskeripolitik kan dette blandt andet gøres ved at betinge adgang til kvoter og fiskeri med opfyldelse af en række bæredygtighedskriterier såsom udsmid, brændstofforbrug og habitatpå-virkning. EU’s hav- og fiskerifond bør udformes på en sådan måde, at det skånsomme segment kan komme i betragtning, når midlerne uddeles. Ud-formningen af brændstofpakken, som er behandlet i denne rapport, viser, at selve præmissen for støtten betyder, at de fiskere der ikke har problemer, ikke har adgang til EU-støtten. Dermed opleves den pa-radoksale situation, at millioner af kroner målrettes det fiskeri med de store problemer, imens det fiskeri, der er mest bæredygtigt, er afskåret fra at søge mid-ler til at udvikle sig. Dette skaber en unfair konkur-rence, der i dette tilfælde desuden går ud over den overordnede bæredygtighed af fiskeriet.

26 —

KonKlUsion

Anita Corpas / Greenpeace

den overordnede bæredygtighed af fiskeriet løses ikke ved at afvikle eksempelvis garnfiskeri og støtte trawlfiskeri, men ved at udvikle og støtte de fiskerier, der overordnet set er bedst for den marine natur og for et bæredygtigt fiskeri for fiskebestandene.

— 27

Kvalitetsniveauet af de offentligt tilgængelige over-sigter over støttetilsagn har et meget lavt kvalitets-niveau, og det er ud fra listerne ikke muligt at danne sig et reelt billede af konsekvensen eller retningen af støttemidlerne. En analyse af hvordan støttemidler er brugt og hvilke dele af flåden, der er tilgodeset, kan reelt kun opnås via anmodning af aktindsigt og krydscheck af fakta. Det er kritisabelt, at der ikke er mere gennemsigtighed med offentlige støttemidler.

Denne analyse viser, at den danske implementering og brug af støttemidler under brændstofpakken stik imod retningslinjerne i EU’s fiskerifond har øget kapaciteten i den danske flåde. Fiskerikapacitet er øget ved at give støttetilkendegivelser til installatio-ner af skruedyser, nybygninger og import af fartøjer uden at sikre sig, at fiskerikapaciteten forblev på samme niveau eller faldt. Således gik 84% af en samlet pulje på 226 millioner kroner direkte til kapa-citetsforøgelse af den danske fiskeriflåde.

Den Europæiske Revisionsret har i slutningen af 2011 kritiseret, at tonnagen er steget samlet set for de fartøjer, som var med i Brændstofpakke 2. Denne undersøgelse viser, at tonnagen reelt er steget yder-ligere, da en af nybygningerne ikke fremgår af de officielle lister. Gennemgangen viser også en stor yderligere kapacitetsforøgelse på trækkraften som følge af installationer af skruedyse.

Samlet betød begge brændstofpakker, at fartøjerne kan fange flere fisk på kortere tid med en større trawl. Det medfører et potentielt forøget pres på de i forvejen hårdt befiskede bestande og den forarmede natur på havbunden.

Forordningen betød også, at langt den største del af støttemidlerne gik til at bygge, importere eller mo-dernisere trawlflåden til at blive en lille smule bedre, frem for at udvikle den del af flåden, der ikke har problemer med et stort brændstofforbrug, og som samtidig ikke har trawlflådens problemer med meget bifangst og ødelæggelse af havbundens natur.

Undersøgelsen bekræfter, at den nuværende defi-nition af kapacitet, der bruges i EU´s fælles fiske-ripolitik, ikke er fyldestgørende. Der er brug for en bredere definition af kapacitet. Disse kunne fx være fangstredskab, udstyr om bord og andre karakteri-stika som fx trækkraft.

Auster, P.J., m.fl. 1996:

The Impacts of Mobile Fishing Gear on Seafloor Habitats in the Gulf of

Maine (Northwest Atlantic): Implications for Conservation of Fish Population.

Reviews in Fisheries Science 4: 185-202.

Collie, J.C., m.fl. 2000:

A quantitative analysis of fishing impacts on shelf-sea benthos. Journal of

Animal Ecology, 69: 785-798.

Danmarks Fiskeriforening. 2010:

Dansk fiskeri og kilowattdage-begrænsningerne, Synspunkter, eksempler og

fakta.

Danmarks Statistik. 2011:

Statistisk Årbog 2011. Danmarks Statistik.

Europæiske Revisionsret. 2011:

Har EUs Foranstaltninger bidraget til at tilpasse fiskeriflådens kapacitet til

de disponible fiskerimuligheder? Special report No 12. Den Europæiske

Revisionsret

EUROSTAT. 2011:

Agriculture and fishery statistics 2011 edition, EUROSTAT, European Com-

mission.

Duplisea, D.E., Jennings, S., Warr, K.J. & Dinmore, T. 2002:

A sized-based model of the impacts of bottom trawling on the benthic com-

munity structure. Can. J. Fish. Aquat. Sci. 59: 1785-1795.

EU kommissionen. 2007:

Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europaparlamentet (2007) om

bedre fiskerikapacitets- og fiskeriindsatsindikatorer inden for den fællesfiskeri-

politik. EU Kommissionen

EU Kommissionen, 2008:

Commission Working Document. Reflections on further reform of the Com-

mon Fisheries Policy. EU Kommissionen (http://www.cfp-reformwatch.eu/

pdf/reflection_cfp_08_mid.pdf)

EU Kommissionen. 2009:

Grønbog - Reform af den fælles fiskeripolitik. KOM(2009)163 endelig. EU

Kommissionen.

EU Kommissionen. 2011:

Meddelelse fra Kommissionen - Høring om fiskerimuligheder, KOM(2011) 298

endelig. EU Kommissionen

EU Kommissionen. 2011(b):

Rapport fra Kommissionen til Europa Parlamentet, Rådet, Det Europæiske

økonomiske og sociale udvalg og Regionsudvalget, om rapporteringsforplig-

telserne i henhold til Rådets forordning (EF) nr. 2371/2002 af 20. december

2002 om bevarelse og bæredygtig udnyttelse af fiskeressourcerne som led i

den fælles fiskeripolitik, KOM(2011) 418 endelig. EU Kommissionen

EU Kommissionen. 2011:

Europa Kommissionen, Pressemeddelelse, En ny europæisk fond for EU’s

hav-og fiskeripolitik.IP/11/1495. Europa Kommissionen

EU Kommissionen. 2012:

Meddelelse fra Kommissionen - Høring om fiskerimuligheder, KOM(2012) 278

endelig. EU Kommissionen

EU Kommissionen. 2012:

Report from the Commission to the European Parliament and the Council

on Member States’ efforts during 2010 to achieve a sustainable balance

between fishing capacity and fishing opportunities. Com (2012) 368 final.

Europa Kommissionen.

FAO, 1999:

Fuel and financial savings for operators of small fishing vessels.

http://www.fao.org/docrep/x0487e/x0487e00.htm

FAO. 2010:

Implementation of the 1995 FAO Code of Conduct for Responsible Fisheries

- Web site. Code of Conduct for Responsible Fisheries. FI Institutional Websi-

tes. In: FAO Fisheries and Aquaculture Department [online]. Rome. Updated .

[Cited 28 March 2012]. http://www.fao.org/fishery/topic/2898/en

Folketinget. 2011:

FLF alm. del Svar på Spørgsmål 157, Udvalget for Fødevarer, Landbrug og

Fiskeri 2010-11. Fødevarerministeriet. http://www.fvm.dk/Default.aspx?ID=1

8481&PID=167617&year=2006&NewsID=4241

Fødevareøkonomisk Institut. 2011:

Fiskeriets Økonomi 2011. Fiskeridirektoratet.

Hansen, U.J:

Fiskeri med trawl. Direktoratet for søfartsstyrelsen i samarbejde med Dansk

Fiskeriteknologisk Institut og Nordsømuseet

Jennings, S., Freeman, S., Parker, R., Duplisea, D.E. & Dinmore, T.A.

2005: Ecosystem Consequences of Bottom fishing Disturbance. American

Fisheries Symposium, 41: 73-95.

Kaiser, M.J., Collie, J.S., Hall, S.J., Jennings, S. & Poiner, I.R. 2002:

Modification of marine habitats by trawling activities: prognosis and solutions.

FISH and FISHERIES 3: 114-136.

Kystfiskerudvalget. 2009:

Evaluering af kystfiskerordningen 2007 – 2009. Kystfiskerudvalget

MAN Diesel A/S. 2007:

CP Propeller Product information. http://www.mandiesel.de/files/news/

filesof11812/CPP.pdf

Marchal, P., m.fl. 2002:

A comparison of three indices of fishing power on some demersal fisheries of

the North Sea. ICES Journal of Marine Science, 59: 604–623.

Marchal, P., m.fl. 2007:

LITTERATURLISTE

Impact of technological creep on fishing effort and fishing mortality, for a

selection of European fleets. ICES Journal of Marine Science, 64, 192–209.

NaturErhvervstyrelsen. 2011a:

Forbedring af energieffektivitet, Betingelse for tilskud http://2.naturerhverv.

fvm.dk/betingelser_for_tilskud.aspx?ID=52854, besøgt 10 april 2012

NaturErhvervstyrelsen. 2011b:

Omstrukturering af erhvervsfiskeriet, betingelse for tilskud. http://2.naturer-

hverv.fvm.dk/betingelser_for_tilskud.aspx?ID=52936

Nielsen, J. R. 2006:

Nye propeller- og fremdrivningskoncepter http://www.skibstekniskselskab.

dk/public/dokumenter/Skibsteknisk/Download%20materiale/2006/15%20

nov%20Jens%20Ring%20Nielsen.pdf

Nielsen, J.r. 2009:

Propeller Retrofit Løsninger for Reduktion af Brændstofforbrug. http://www.

skibstekniskselskab.dk/public/dokumenter/Skibsteknisk/Download%20mate-

riale/2009/Er%20groen%20teknologi%20en%20god%20forretning/Jens%20

Ring%20Nielsen.pdf

Prado, J. & Dremiere, P. Y. 1990:

Fishermans’s workbook, Fishery Industries Division, FAO

Rådet. 2002:

Rådets forordning (EF) Nr. 2371/2002 af 20. december 2002 om bevarelse

og bæredygtig udnyttelse af fiskeressourcerne som led i den fælles fiskeripo-

litik. De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Rådet. 2006:

Rådets Forordning (EF) Nr.1198/2006 af 27.juli2006 om Den Europæiske

Fiskerifond. De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Rådet. 2008:

Rådets forordning (EF) Nr. 744/2008 af 24. juli 2008 om et midlertidigt særligt

initiativ til fremme af omstruktureringen af EF-fiskerflåderne, som er berørt af

den økonomiske krise. De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Seas at Risk. 2009:

Moving Towards Low Impact Fisheries In Europe. Seas at Risk

Teknologisk institut. 2011:

Mellemliggende evaluering af Fiskeriudviklingsprogrammet 2007 – 2013.

Teknologisk Institut

BILAG 2BILAG 1

Tilsagn 2009

http://2.naturerhverv.fvm.dk/Files/Filer/Fiskeri/EFF/Lister%20

over%20afgivne%20tilsagn/150310_Tilsagn_EFF_2009_til_hjemme-

side.pdf

Tilsagn 2010

http://2.naturerhverv.fvm.dk/Files/Filer/Fiskeri/Tilsagn_EFF_2010.pdf

BILAG 3

Aktindsigt i ”brændstofpakke I og II”

Ved E-mail af 14. februar 2012 har Greenpeace anmodet NaturErhvervsty-

relsen om aktindsigt.

”På Jeres hjemmeside vedr. fiskeristøtte er støttetilsagn for 2007, 2008,

2009 og 2010 oplyst.

Der er dog oplysninger, som mangler i oversigterne. Jeg ville derfor høre,

om I kunne supplere oplysningerne med følgende:

1. Hvad blev pengene givet til vedrørende energieffektiviseringer til Strøm-

fjord i brændstofpakke 1, og hvad blev de brugt til i praksis?

Journalnr: 3725-09-1M-0043 vedrørende Asbjørn /Strømfjord, med samme

støttetilsagn givet i både 2009 og 2010. Der står ”energieffektiviseringer”

for et beløb på kr. 7.947.480,00. Jeg vil gerne vide, hvad pengene er gået

til, om der har været tale om en ny maskine eller ny skrue eller skruedyse

eller lignende. Og om penge er givet begge år? Eller kun det ene?

Svar J.nr. 3725-09-1M-0043 Asbjørn /Strømfjord

Der er bl.a. givet tilskud til nyt køleanlæg, frekvensregulering af pumper,

automatisk styring af reguleringsventiler, frekvensstyring af maskinrums-

ventilator styret af ladelufttryk, variabel frekvens, udskiftning af skrue og

dyse, udnyttelse af spildvarme til opvarmning af aptering.

Tilsagnet er givet i 2009,og der er ikke givet tilsagn til Asbjørn / Strømfjord

i 2010.

2. Er Silvervåg importeret som en del af plan 12 i brændstofpakke 2

(2009)? og hvis ikke, hvad blev pengene i plan 12 i så tilfælde brugt til? Der

er ikke nogen indikation af moderniseringer i informationerne (journalnr.

3725-09-OPH-0005 og 3725-09-OPH-0007).

Svar Silvervåg er ikke en del af plan 12 i brændstofpakke 2.

J.nr. 3725-09-OPH-0005. Der er givet et tilsagn til ophugning af fiskerfartøj

plan 12. J.nr. 3725-09-OPH-0007. Der er givet et tilsagn til ophugning af et

fiskerfartøj plan 12.

3. Blev Magnarsson importeret som en del af plan 4? Og hvis ikke, hvad

blev pengene så brugt til? (Journalnr. 3725-09-OPH-0049, Brændstof-

pakke 2, 2009).

Svar J. nr. 3725-09-OPH-0049. Magnarsson er en del af plan 4 i brænd-

stofpakke 2, og der blev givet tilskud til ophugning af fiskerfartøjet.

4. Der blev givet over 11 millioner til Tamme Bolt under Plan 2, hvad blev de

penge brugt til?(journalnr. 3725-09-OPH-0027, Brændstofpakke 2, 2009).

Svar: J. nr. 3725-09-OPH-0027. Der er givet tilsagn til ophugning af et

fiskerfartøj (Tamme Bolt) under plan 2.

5. Hvad gik Hvidesandeplanen (Plan 14) til af nybygninger og modernise-

ringer? Der er givet penge direkte til ejere af ophuggede skibe, hvad gik

de penge konkret til?(flere journalnumre, spørgsmålet gælder hele plan 14,

Brændstofpakke 2, 2009).

Svar Plan 14 omfattede ophugning af 10 fartøjer og modernisering af 1

fartøj. Midlerne til ophugning gik til ophugning, dvs. som kompensation for

ejerens kapitaltab ved ophugning af fartøjet.

Den pågældende modernisering vedrørte anskaffelse og montering af

strømlog kombineret med energisyn.

7. Hvilken båd er noteret som Laura Frich (Journalnr.: 3725-09-OPH-

0057)?Vi har i brev fra Naturstyrelsen, 27. januar 2012 fra Annelise Ander-

sen fået oplyst at EU-identen DNK000008622 ikke har modtaget støtte i

forbindelse med brændstofpakke2, så vi er interesseret i at vide, om det er

en anden båd, som har modtaget støtte, eller om støtten aldrig blev givet.

Det ser nemlig ud til i fartøjsregistret, at det er den, der blev hugget op, vi

kan ikke finde andre Laura Frich, der er ophuggede på det tidspunkt.

Svar J.nr. 3725-09-OPH-0057. Laura Frich er et fartøj og ejeren har fået

tilsagn til ophugning af dette. EU-identen DNK000008622 er ophørt den

24.09.2009.

8. Hvilken modernisering blev foretaget på Kirstine Vendelbo

(L492,Journalnr.: 3725-09-OPH-0040, brændstofpakke 2, 2009)? Vi vil

gerne vide, om det er skruedyse, der er blevet installeret eller hvordan. Og

hvis ingen modernisering, hvad blev pengene givet til omstrukturering fra

Jette Broe vil Kirstine vendelbo så brugt til?

Svar 3725-09-OPH-0040. Der er givet tilskud til ophugning af fartøjet Jytte

Broe under plan 18. Modernisering af Kirstine Vendelbo indgik i omstruktu-

reringsplanen, men der blev ikke ydet tilskud til denne investering.

9. Hvilken modernisering blev foretaget på Line H? (FN341) og hvis ingen,

hvad blev pengene i plan 7 så brugt til?(Journalnr.3725-09-2M-00037,

Brændstofpakke 2, 2009)

Svar J.nr. 3725-09-2M-00037. Der er givet et tilsagn til modernisering af

motoranlæg og el-installation til ”Jeanne” og ”Line H” under plan 7. Plan 7

omfattede endvidere ophugning af 2 fartøjer.

Endvidere har jeg et spørgsmål affødt af en rapport, som Den Europæiske

Revisionsret udgav i december sidste år (særberetning nr. 12, 2011).

I rapporten fremgår det, i Kommissionens svar på side 56 at:

Med hensyn til de seks nybyggede fartøjer undersøgte Kommissionen

omhyggeligt, om denne forbindelse var i overensstemmelse med artikel 25

i EFF-forordningen, der udtrykkeligt forbyder al offentlig støtte til bygning

af fiskerfartøjer: Konklusionen af denne undersøgelse var, at ordlyden af

de danske nationale bestemmelser ikke er i overensstemmelse med artikel

25 i EFF-forordningen. Oplysninger, som Danmark har stillet til rådighed

vedrørende disse fartøjer, beviste dog rent faktisk, at EU-støtten ikke blev

genanvendt til bygning af fartøjer.

EU kommissionen har altså modtaget dokumentation på, at der ikke er an-

vendt støtte til nybygninger under brændstofpakken i Danmark. Dette er i

strid med de oplysninger, vi har fået af jer. I materialet på Jeres hjemmeside

er der opgivet flere tilsagn til import og nybygninger. Det betyder, at enten

oplysningerne er ufuldstændige (pengene må være brugt på andre ting end

der står i tilsagnene), eller også er deres oplysninger forkerte. Kan i hjælpe

mig med at afklare dette? Og i fald, at pengene ikke er brugt til nybygninger

og import, hvad er de så brugt til?

I vores oplysninger fremgår det, at både plan 2, 3, 4, 6, 9, 12, 14, 15 og 16

(brændstofpakke 2, 2009) indehold nybygning eller import af fartøjer.”

Svar

Ifølge ordningen kunne tilskud gives til modernisering eller ophugning

af fiskerfartøjer. Der var ikke hjemmel til at give tilskud til nybygning af

fiskerfartøjer.

Projekterne, som der blev ansøgt om tilskud til, skulle indgå i en omstruk-

tureringsplan med henblik på energieffektivisering af fiskeriet. I planerne

kunne indgå andre investeringer, som var relevante for gennemførelsen af

omstruktureringsplanen.

Tilskuddene er således ydet til ejerens udgifter til modernisering eller som

kompensation for kapitaltabet i forbindelse med ophugning af fiskerfartøj.

Oplysningerne er udleveret i henhold til § 4, stk. 1.

Vi har sendt kopi af dette brev til følgende:

• Strømfjord, Skagerak Holding A/S, Sindalvej 5, 9850 Hirtshals

• Alice Snebang Godtliebsen, Røllikevej1, 9970 Strandby

• Fn 356 Finita, Anemonevej 22, 9970 Strandby

• Heidi Malene L 530, Mc Revision A/S, Havnegade 26,1 7680 Thyborøn

• Tamme Bolt, Sprogøvej 133, 7680 Thyborøn

• Jens Frich, c/o Chr. Knudsen, Stormgade 8,1, 6960 Hvide Sande

• Cyrano ApS, Kai Lindbergs Gade 69, 7730 Hanstholm

• Klaus Hansen, Campingpladsvej 17, 9940 Østerby

Du kan klage skriftligt over denne afgørelse til Fødevareministeriets Klage-

center. Du skal sende klage til:

Fødevareministeriets Klagecenter

c/o NaturErhvervstyrelsen

Nyropsgade 30

1780 København V

NaturErhvervstyrelsen sender herefter din klage sammen med NaturEr-

hvervstyrelsens kommentarer til Fødevareministeriets Klagecenter, som

træffer afgørelse i sagen.

Med venlig hilsen

Center for Projekttilskud

Telefonsamtale imellem Iben Wiene Rathje med Lars Christensen Clink fra NaturErhvervstyrelsen d. 27 februar 2012.

Her oplyses, at Magnarsson i modsætning til oplysningerne i aktindsigten

alligevel ikke er blevet importeret. I stedet er pengene brugt på modernise-

ring af Allesøe.

Her oplyses også, at pengene, der er givet til Laura Frich er brugt på op-

hugning af EU ident DNK000007756. Denne båd hedder ifølge Fartøjsregi-

stret Anette Louise og ejes af Jens Frich.

BILAG 4

BILAG 5 BILAG 6

RI 568 Jette Mona

Kopieret fra http://fiskerforum.dk/nybygninger/ri568_jette_mona.asp

I fredags blev RI 568 Jette Mona døbt og forventes afleveret til

Fiskeskipper Verner Møller i kommende uge, som også har hoved-

part i RI 468 Juli-Ane.

RI 409 Karen Kinch, H 276 Savannah, RI 268 Jette Mona II og RI 568 Juli

Ane II er alle blevet ophugget i forbindelse med FAS2-pakken. Ophugnin-

gerne medførte et tilskud, som skulle geninvesteres i fiskeriet, så Verner

Møller fik for et års tid siden bestilt nybygning nr.286 fra Vestværftet.

”Vi bestilte et nyt fartøj, for at få en bedre driftsøkonomi, og det var muligt i

forbindelse med brændstofpakke FAS2, hvor vi var tvunget til at genin-

vestere vort tilskud i et projekt, som kunne dokumentere en reducering i

kapaciteten og en brændstofbesparelse på minimum 30%, ” siger Fiske-

skipper Verner Møller.

Skibet er udrustet, så det både kan fiske efter rejer, og fiske med to-trawl.

RI 568 Jette Mona starter med at fiske med to-trawl efter konsum, og

venter med rejefiskeriet indtil priserne på rejer forhåbentlig bliver bedre. ”Vi

må tro på, at bølgedalen snart er ved at have ende, og priserne på rejer, vil

stige igen,” siger Verner Møller.

RI 236 Lisbeth Frich

Kopieret fra: http://fiskerforum.dk/nybygninger/ri236_lisbeth_frich.

asp

Så er nybygning nr. 287 fra Vestværftet navngivet og leveret til

næstformanden i Sydvestjysk Fiskeriforening, Jens Frich.

Ny Lisbeth Frich er navngivet. Så er nybygning nr. 287 fra Vestværftet

navngivet og leveret til næstformanden i Sydvestjysk Fiskeriforening, Jens

Frich. Fartøjet er en 19,95 meter lang, 6,60 meter bred og 3,20 meter dyb

trawler, som bl.a skal fiske MSC-certificerede Nordsørødspætter ligesom 7

andre vestjyske trawlere under navnet North Sea MSC.

I juli måned 2009 begyndte forhandlingerne mellem Jens Frich og Vest-

værftet i forbindelse med et nybygningsprojekt til over 35 mio. for fartøj

og kvoter. ”At skulle geninvestere så mange penge i fiskeriet på toppen af

finanskrisen, er selvfølgelig en speciel situation at stå i, men vi må være

optimister, og tro på erhvervets fremtid,” siger skipper og reder Jens Frich

fra Hvide Sande. Den 26. april 2010 ankom skroget til Hvide Sande fra Riga

i Letland, og udrustningen kunne begynde.

RI 236 Lisbeth Frich er endnu et afkom af FAS2-Pakken, hvor tilskuddet

skulle geninvisteres i fiskeriet. ”Jeg har fået 4 skibe ophugget, og samler

rettighederne på et nyt, opdateret og moderniseret fartøj, som får nok af

fisk at fange,” siger Jens Frich der bl.a. beretter om rettigheder på 250 tons

torskekvoter i danske farvande.

Som en del af FAS2-tilskudsordningens fokuspunkter, har Jens Frich og

Vestværftet også lagt stor vægt på brændstofbesparelse, større trække-

kraft, og generelt en bedre driftsøkonomi.

Det er det 5. skib som Jens Frich skal til at sejle med under navnet Lisbeth

Frich. Efter at have haft halvpart i et fiskfartøj i 1979, overtog Jens sit første

skib i 1980, som fik navnet Lisbeth Frich. I alt har Jens Frich ejet over ti

fiskefartøjer, og ejer i dag nybygningen og RI 524 Ingrid Frich.

Når RI 236 Lisbeth Frich skal på første rejse i denne uge. 5 besætnings-

medlemmer står klar -deriblandt to lærlinge. Lisbeth Frich er bl.a. udstyret

med en hoved-og hjælpemotorer fra Mitsubishi, skruetøj fra Hundested

Propeller og styremaskine fra AS Scan.

Ozue silverväg

Kopieret fra: http://skibsregister.dma.dk/Main.asp?CSR=5173201&SID

=5483547&VID=5475285&A=1&D=4

Skibet er optaget i Dansk Skibsregister med kendingsbogstaver OZUE DbNr Anmeldt Registreret

Begæring om optagelse af skib i Dansk

Skibsregister 2490 08-10-09 20-10-09

Kontrolnummer H 1679

Fiskeskib 01-10-09

Navn SILVERVÄG 2490 08-10-09 20-10-09

Hjemsted STRANDBY 2490 08-10-09 20-10-09

BT 158,5 NT 65,1 21-10-09

Længde 20,21 m, Bredde 6,60 m,

Dybde 4,10 m, Dimensionstal 151,40,

Længde overalt 22,94 m 21-10-09

Byggenr 216, År 1999

Ved VESTVÆRFTET APS

Hvide Sande Danmark

Optaget i særregister over fiskerfartøjer 22-10-09

Distrikt Frederikshavn

Havnekendingsnummer FN 384

Indført fra Norge

som SILVERVÄG af Norge

med udenlandsk register i Norge

Tidligere optaget som OZUE, RAYTHEON - udslettet 2007

Ejerrettigheder

Nuværende ejer: Partrederi med 2 partredere

Partreder Part i skib: 1 / 3

Alice Snebang Godtliebsen

Røllikevej 1, 9970 Strandby

Erhvervelse ved adkomst 1

Partreder Part i skib: 2 / 3

Søren Trolle Godtliebsen

Anemonevej 22, 9970 Strandby

Erhvervelse ved adkomst 1

Repræsentant: DbNr Anmeldt Registreret

Bestyrende reder (Managing owner) 20-10-09

Søren Trolle Godtliebsen

Anemonevej 22, 9970 Strandby

BILAG 7

Adkomster: DbNr Anmeldt Registreret

1 Skøde 2428 01-10-09 20-10-09

af dato 18-09-09

Køber

Alice Snebang Godtliebsen Part i skib: 1 / 39970 Strandby

Køber

Søren Trolle Godtliebsen Part i skib: 2 / 39970 Strandby

Panterettigheder

1 Ejerpantebrev 20.000.000,00 DKK

Nordjyske Bank A/S

Panthæftelser DbNr Anmeldt

1 Ejerpantebrev 2429 01-10-09

Pantesum 20.000.000,00 DKK

Udsteder

Alice Snebang Godtliebsen

Søren Trolle Godtliebsen

Modtager af retslige meddelelser

Nordjyske Bank A/S

Jernbanegade 4-8, 9900, Frederikshavn

Variabel rente

1. Prt. , Oprykning om muligt efter

Oversigt over omstruktureringsprojekter

Http://www.fvm.dk/Files/Filer/Fiskeri/Fiskerfartoejer/Oversigt_over_

tilsagn_til_omstrukturering_af_erhvervsfiskeriet_24_7_2009.pdf

Udregninger

Excelark kan fås ved henvendelse til Greenpeace. Skriv til Hanne

Winther på hanne.winther@greenpeace.org

BILAG 8 BILAG 9

BILAG 10

Energioptimering gav billigere, bedre og hurtigere kutter

Kopieret fra http://www.fiskerforum.dk/erhvervsnyt/print.

asp?mode=erhverv&id=2707

Peter Mørk ser med glæde frem til de kommende års fiskeri. Ved fremtidig

sejlads kan han nemlig stryge gevinsten af en større energioptimering af sin

kutter, FN 206 Maren Mørk af Frederikshavn.

Optimeringen af rordyse og propel stod Vestergaard Marine Service A/S i

Frederikshavn for.

Det begyndte med montering af den nye rordyse, som samtidig gjorde det

nødvendigt at forlænge skrueakslen med cirka 40 centimeter.

- Skibet var for fyldigt i bagenden. Det gav problemer med kavitation, når vi

ændrede hastighed, fortæller Peter Mørk, der har fisket siden 1970, og med en

besætning på to-tre mand primært fisker hummere i Kattegat.

Han fandt en passende rordyse i Spanien, og på værkstedet hos Vestergaard

Marine Service A/S i Frederikshavn blev dysen tilpasset de faktiske forhold på

Karen Mørk, blandt andet minimering af højde og udskæringer for at kunne

dreje tilstrækkeligt.

Specialdesignet propel

Propellen blev skiftet ud med en specialdesignet trebladet propel, der igen

blev tilpasset dysen med mindst mulig tolerance. Udformningen af bladene

blev vifteformede, da denne form er den, der giver optimal trækkraft. Dysen

er monteret med nogle få graders hældning for at have optimal funktion ved

skibets normale deplacement i vandet.

I påsken 2010 sendte Peter Mørk kutteren på værft til en større ombygning.

Blandt andet fik trækutteren, der er bygget i Bønderup i 1982, etableret et

shelterdæk i aluminium, ligesom styrehuset blev bygget ud på lønningen,

hvilket gav plads til både toilet og en større messe. Endelig blev agterskibet

forlænget og ombygget fra krydserhæk til fladt agterspejl.

Et helt andet skib

Ombygningen blev udført af C.J. skibs- & bådebyggeri i Egernsund. Energiop-

timeringen blev gennemført i samme forbindelse og med støtte fra energipak-

ken FAS2.

- Det er et helt andet skib. Det kan nærmest ikke sammenlignes, siger Peter

Mørk, der fik sin kutter tilbage efter endt ombygning i januar i år.

Han fik en tidligere værftsejer i Frederikshavn til at kigge den nye propel efter i

sømmene, og den blev rost af fagmanden, fortæller Peter Mørk.

- Det var virkelig fint arbejde af Vestergaards folk. Han sagde, at han slet ikke

kunne se, hvor svejsningerne var. Og så gav det altså væsentlig mere træk-

kraft.

Bedre trækkraft

Allerede på de første ture kunne han konstatere, at både tophastighed og

trækkraft var forøget betydeligt.

- Vi gik fra en topfart på 7,5 til 10,3 knob, og vi forøgede trækkraften med 75

procent. Førhen havde vi problemer med at trække de store hummertrawl på

160 fod. Vi havde vodbinderen til at kigge dem efter, men der var ikke noget i

vejen med trawlet. Det hjalp heller ikke at smide de tunge kæder, så vi måtte

bruge de små 130 fods trawl. Nu trækker vi de store uden problemer, forklarer

Peter Mørk, der for nylig landede 29 tons tobis.

Halveret brændstofforbrug

Fuldt lastet kan Karen Mørk med en tonnage på knap 60 tons tage 55 tons

last.

- Der er ikke længere problemer med kavitation, og brændstofforbruget er

blevet halveret ved syv knob. På årsbasis er der vel sparet 25-30 procent. Det

giver en besparelse på 135.000 kr. alene i brændstof. Det er jo penge, der tik-

ker ind, hver gang, jeg kobler propellen til. Og med den ekstra trækkraft oveni

lover det godt for det fremtidige fiskeri, fortæller en tilfreds Peter Mørk.

Niels Arne Hounisen fik i 2009 605.376,00 kr. til opgradering af propel

og dyse. MAN, der udførte installationen har målt trækkraften til at være

forøget med 23,5 %.

Kopieret fra MANs hjemmeside:(http://mandieselturbo.com/files/

news/filesof15976/3010-0143_JETTE%20KRISTINE_upgrade.pdf)

JETTE KRISTINE Won 23.5% Bollard Pull. Propeller and nozzle for top

performance. New blades and nozzle: A full-scale bollard pull test,

showed an increase in bollard pull performance of impressive 23.5%.

General potential for greater efficiency

Propellers designed more than 10 years ago normally offer great improve-

ment potential in retrofit projects, where fuel consumption reductions of up

to 12.5% for free running propeller upgrades have been reported – simply by

exchanging the existing propeller blades to today’s optimised and advanced

designs.

A relatively small investment with short payback time and radical impact on

the ships’ future operational economy, fuel consumption and exhaust gas

emissions. The green impact and environmental benefit of lower consumption

is not to be neglected.

In this case with JETTE KRISTINE and in similar cases with other fishing traw-

lers, offshore vessels, tugs and dredgers – bollard pull is the key performance

parameter. MAN Diesel & Turbo’s upgrade solutions can include bollard pull

optimised propeller blades alone – or bollard pull optimised blades in connec-

tion with a propeller nozzle upgrade. Optimised propeller blade profiles applied

together with the newly designed high-efficient AHT (Alpha High Thrust) nozzle

is the ultimate solution.

Selv siger fiskeren i Nordjyske d. 17. december 2009, at der er leveret

mere trækkraft end lovet fra MANs side, og det giver en højere topfart og

bedre trækkraft under trawling.

Yderligere dokumentation: Forhold mellem instal-lationer og fiskerikapaciteten

Der er en logisk sammenhæng mellem trækkraften og den størrelse og

tyngde på trawlen, en trawler kan trække. Jo større trækkraft, desto større

trawl. Derfor vil forbedringer af trækkraften give fiskerne mulighed for at

benytte en større trawl. Lærebøger for fiskere anfører netop gearet, propel-

lens størrelse og dysen som værende af betydning for trækkraften og altså

trawlens størrelse (Hansen, 1986; Prado & Dremiere, 1990). Fns Fødeva-

reorganisation, FAO (1999) estimerer, at en korrekt installeret skruedyse

resulterer i en forøgelse af den potentielle trækkraft på 25-30 procent.

Dette betyder et større fangstpotentiale og større påvirkning af havbund og

natur. En forøgelse af trækkraften giver en mulighed for at forøge trawlstør-

relse og dermed fangst, i det fiskerikapaciteten pr. tid er direkte afhængig

af trawlstørrelse.

Fiskerne kan dog, som med alt andet kapacitet vælge fra dag til dag ikke

at bruge den. I så tilfælde kan de spare brændstof i forhold til forbruget før

installationen af skruedysen. En skruedyse kan altså, efter fiskerens valg,

resultere i følgende konsekvenser:

Besparelse af brændstof, forøgelse af hastighed eller forøgelse af trawlstør-

relse. De tre muligheder er dagligt tilstede, alt efter om motivationen for at

fange fisk eller spare brændstof er højest, og dermed er fangstpotentialet

uomtvisteligt hævet.

Sammenhængen mellem trækkraft og gear, propeller og skruedyser er

heller ikke betvivlet blandt specialister. Hele formålet med en skruedyse

er, at trækkraften pr. hestekræft bliver større (skibsteknisk selskab, 2006).

Forøgelsen af pæletrækket på Jette Kristine (modtog 605.000 kr i 2009

brændstofpakke 2) var ifølge MAN på 24% (Skibsteknisk selskab, 2009).

I det hele taget er fokus ved udskiftning af propel og installation af skru-

edyse blandt andet at øge fremdrivningskraften (MAN Diesel A/S, 2007).

Fiskerne lægger heller ikke skjul på denne motivation, og er helt ærlige

omkring, at trækkraften øges ved forbedringerne. Således Peter Mørk

efter ombygning med midler fra EU-brændstofpakkerne, at trækkraften er

forøget med 75%.

Svar fra Den Europæiske Revisionsret

Dear Ms Winter,

Thank you for your interest and questions.

Please find below (in red) our answers to those questions. We hope that

they will be useful.

Also, please be aware that in some cases we are unable to provide infor-

mation that might infringe on confidentiality requirements under EU and

international law and auditing standards.

Kindest regards,

Aidas Palubinskas

From: Hanne Lyng Winter <hanne.winter@greenpeace.org>

To: eca-info@eca.europa.eu

Date: 29/02/2012 11:52

Subject: Question to: Special Report No 12 2011

Hello

I am writing to you about the report on capacity that was published in De-

cember last year on the EU countries effort to adjust the fishing capacity to

fishing resources (http://eca.europa.eu/portal/pls/portal/docs/1/10952727.

PDF)

First question

It deals with the regulation Council Regulation (EC) No 744/2008, and on

Denmark the report concludes that:

”Of 40 original fishing vessels in the Danish FAS, 34 were decommissioned

with aid and six were modernised between 2009 and 2010. Beneficia-

ries were required to invest at least the amount of any public aid

received for fishing vessel decommissioning in modernisation or the con-

struction/import of new fishing vessels. The construction of six new fishing

vessels and four imported fishing vessels was partially financed in this way.

Although direct funding for the construction of fishing vessels is not per-

mitted by the EFF, the effect of these transactions, taken as a whole, was

that EFF funding indirectly contributed to the construction of new vessels.

This was against the objectives of the EFF regulation”

In the regulation in question Council Regulation (EC) No 744/2008, its

stated in article 17 that:

”Public aid to vessel owners permanently withdrawing one or more

vessels included in a Fleet Adaptation Scheme in order to build a new ves-

sel of lesser fishing capacity and lesser energy consumption (hereinafter

referred to as partial decommis¬sioning) may be granted until 31

December 2010 according to the rules laid down in this Chapter,.....”

My question is: Does Article 17 in 744/2008 not open up for the possibility

of member states to fund constructions of new vessels and in a way out-

cancels the prohibition to do so in the general EFF?

This question could be better answered by the responsible Commission

services (DG MARE), but the basic EFF Regulation (Council Regulation

1198/2006) and subsequent Council Regulation 744/2008 are clear

BILAG 11 BILAG 12

about this point: EFF funds (which includes operations under Regulation

744/2008) should not be used to fund construction of new vessels. This is

a requirement of Article 25.2 of Council Regulation 1198/2006.

While Article 17 of Regulation 744/2008 referred to in your question in

theory opens up the possibility for Member States to fund the scrapping of

larger vessels in order to build smaller vessels, this option was not followed

in the Member States audited by the Court. (This Article refers to the

specific case of ”Partial decommissioning”, where Member States could

target vessels representing 70% of capacity of fleets using specific fishing

gear.) So the basic requirement of the EFF Council Regulation, not to use

EFF funds to construct new vessels, remains.

I would refer you also to the Commission’s response to paragraph 66 of the

Court’s Special Report.

Second question:

I also have a question about the conclusion:

”In Portugal and Denmark, applicants for EFF aid for on-board investment

projects often indicated that catches would increase, although for the

projects examined by the Court in Denmark there was no evidence of

such an increase”

Is it possible to see or hear more about the specific projects that the court

examined and how the court concluded that no increase was evident?

In Denmark, applicants for EFF aid for on - board investments had to con-

firm on their aid application forms that the investments would not increase

fishing ability. However they were also asked to indicate their expected fish

captures in the years after the investment. In the sample examined by the

Court, more often than not, they indicated that captures would increase.

After analysis of catch data from a large sample of Danish fishing vessels

which had benefited from on board investments, the Court found that

no direct causal link could be established between EU funded on board

investments and catch increases (catches also decreased). See the last

sentence of paragraph 45 of the Report for an explanation of this.

Third question:

I dont know if it is possible - but in the report its stated in the part where

the Commission replies that ”.. the information provided by Denmark

concerning these vessels proved de facto that EU aid was not reused for

the construction of vessels”. Is it possible to see the information provided?

If you have it - or maybe its with the commission?

Due to the confidential nature of the auditee / auditor relationship, we can-

not provide information on specific cases. If you need more information you

may want to address yourself to the responsible Commission services (DG

MARE) and Danish authorites.

Greenpeace

Att.: Hanne Lyng Winter

Bredgade 20, baghuset 4. Sal

1260 København K

26. oktober 2012

J.nr.:

Sagsb.init.: EKE

Ref.: Hanne Lyng Winter

Pressemeddelelse fra Fødevareministeriets

http://www.fvm.dk/Default.aspx?ID=18486&PID=167232&year=&New

sID=5684

De danske fiskerfartøjer bliver mere miljøvenlige - 06.08.2009

Fødevareministeriet har igangsat en række brændstofbesparende projekter

der skal modernisere fiskerflåden og ophugge en række ældre fartøjer.

Der skal moderniseres en række fiskerfartøjer, så de bliver mere brændstof-

effektive og i alt 31 ældre fartøjer udgår af den danske fiskerflåde. De tilskud,

som gives til ophugning af dem, skal geninvesteres i fiskeriet. Det betyder, at

fiskeriflåden tilføres fem nybyggede fartøjer og yderligere fem nyere fartøjer

fra udlandet.

”Med omstruktureringsprojekterne får vi en mere moderne flåde, der er

tilpasset fiskerimulighederne, og samtidig en fiskeriflåde, der er mere brænd-

stofeffektiv end tidligere. Faktisk kan erhvervet nedbringe forbruget med 4,6

millioner liter olie pr år”, siger fødevareminister Eva Kjer Hansen. Det svarer til

40 fiskekutteres årlige forbrug for brændstof

Fødevareministeriet har prioriteret de projekter, som medfører den største

reduktion i brændstofforbruget. I alt støttes der projekter for knap 150 mil-

lioner kroner.

Se oversigt over de projekter, som i 2009 har modtaget tilskud til ophugning

og modernisering via ordningen. (Linket med oversigten må ikke vises)

Andre aktiviteter

Omstrukturering af erhvervsfiskeriet er ikke den eneste brændstofbespa-

rende aktivitet Fødevareministeriet har igangsat i år. 15. oktober er der

ansøgningsfrist på ordningen ”Tilskud til fremme af energieffektiviteten inden

for fiskeriet og akvakultursektoren”. Her kan ejere af fiskerfartøjer få op til 60

% i tilskud til energibesparende investeringer i udstyr ombord på fiskerfartø-

jer. Investeringerne skal forøge energieffektiviteten ombord med mindst 5 %.

”Med disse initiativer fremmer vi en reduktion i fiskerfartøjernes brændstof-

afhængighed til glæde for både miljøet og fiskerierhvervets økonomi”, siger

Eva Kjer.

Fakta om tilskudsordningen

Tilskudsordningerne ”Omstrukturering af erhvervsfiskeriet” og ” Tilskud til

fremme af energieffektiviteten inden for fiskeriet og akvakultursektoren” ind-

går i det danske fiskeriudviklingsprogram 2007-13. Programmet medfinan-

sieres af EU’s Fiskerifond (EFF). Fødevareministeriet vil med fiskeriudviklings-

programmet skabe rammerne for det størst mulige bæredygtige udbytte af

den danske fiskeri- og akvakultursektor.

Læs mere om tilskudsordningerne på www.fiskeriudvikling.dk

Yderligere oplysninger:

Pia Jørgensen, FødevareErhverv, 33 95 83 31, piaj@ferv.dk

Pressekontakt.

Nicolai Schacke, pressesekretær, 33 92 42 83 / 20 91 59 01

BILAG 13

Pressemeddelelse fra Fødevareministeriet

http://www.fvm.dk/Default.aspx?ID=18481&PID=167617&year=2006&

NewsID=4241

Danmark hugger fartøjer op for 240 mio. kroner - 20.07.2006

Alle ansøgninger om ophugning af fiskerfartøjer bliver imødekommet.

Resultatet bliver en bedre balance mellem fiskernes fangstmuligheder og

antallet af fiskerfartøjer.

Direktoratet for FødevareErhverv vil i de kommende uger sende et tilsagn

om ophugningsstøtte til alle, der har søgt om støtte til permanent at trække

deres fartøj ud af dansk fiskeri.

I første runde i april blev der meddelt tilsagn for 100 mio. kroner, men

kun 43 mio. kroner blev anvendt. I denne anden runde vil der således

blive meddelt tilsagn om godt 197 mio. kroner, hvilket betyder at hele den

afsatte ramme på 240 mio. kroner bliver opbrugt, hvis alle tager imod den

ophugningsstøtte, som de har søgt om. Alle ansøgninger, som ikke blev

prioriteret i den første runde, men overflyttet til anden runde, bliver således

imødekommet nu.

Ophugningsrunden tager en mærkbar del af Danmarks kapacitet ud, så

der nu kommer bedre balance mellem fiskernes fangstmuligheder og

antallet af fiskerfartøjer. De 240 mio. kroner til ophugning af fiskerfartøjer

blev afsat i forbindelse med den fiskeripolitiske aftale af 3. november 2005

mellem regeringen og Dansk Folkeparti. Formålet er at lette overgangen til

den Ny Regulering, der træder i kraft den 1. januar 2007.

Yderligere oplysninger:

Udviklingschef Mogens Schou tlf: 2261 0575

BILAG 14