Embed Size (px)
Citation preview
PERENCANAAN PENATAAN SISTEM PELAYANAN PELABUHAN
DENGAN PENDEKATAN SIMULASI DISKRIT
SKRIPSI
TEKNIK INDUSTRI
Diajukan untuk memenuhi persyaratan
memperoleh gelar Sarjana Teknik
MUHAMMAD YUSUF
NIM. 125060707111002
UNIVERSITAS BRAWIJAYA
FAKULTAS TEKNIK
MALANG
2017
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat serta
hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul “Perencanaan
Penataan Sistem Pelayanan Pelabuhan Dengan Pendekatan Simulasi Diskrit” ini dengan
baik. Skripsi ini disusun sebagai salah satu persayaratan untuk menyelesaikan studi dan
memperoleh gelar sarjana Strata Satu (S-1) di Jurusan Teknik Industri Fakultas Teknik
Universitas Brawijaya.
Dalam penyusunan skripsi ini tentu banyak hambatan yang dialami. Namun, berkat
bimbingan dan dukungan dari berbagai pihak, hambatan-hambatan tersebut dapat teratasi.
Oleh karena itu, pada kesempatan kali ini penulis ingin menyampaikan terima kasih
kepada:
1. Bapak Ishardita Pambudi Tama, ST., MT., Ph.D. selaku Ketua Jurusan Teknik Industri
Fakultas Teknik Universitas Brawijaya.
2. Ibu Lely Riawati, S.T., M.T. selaku dosen pembimbing akademik selama menempuh
masa studi di Jurusan Teknik Industri.
3. Ibu Yeni Sumantri, S.Si., MT., Ph.D. selaku Dosen Pembimbing I Skripsi, atas waktu,
petunjuk, dan motivasi selama menjalani seluruh rangkaian proses hingga saat ini.
Terima kasih atas waktu yang diberikan untuk membimbing penulis dan memberikan
masukan dan solusi ketika penulis membutuhkan bimbingan. Terima kasih karena
telah menjadi guru yang baik bagi penulis. Terima kasih karena telah berperan sebagai
orang tua di Malang karena selalu memberikan perhatian dan pengertian kepada
penulis serta menjadi guru yang baik bagi penulis.
4. Ibu Agustina Eunike, ST., MT. selaku Dosen Pembimbing II Skripsi, atas waktu,
petunjuk, dan motivasi selama menjalani seluruh rangkaian proses hingga saat ini.
Terima kasih atas waktu yang telah Ibu diberikan untuk membimbing penulis dan
memberikan masukan dan solusi ketika penulis membutuhkan bimbingan.
5. Bapak dan Ibu Dosen Pengamat/Penguji pada seminar proposal, seminar hasil, dan
ujian komprehensif atas kritik dan sarannya, serta seluruh dosen dan karyawan Teknik
Industri atas bantuan dan ilmu yang telah diberikan kepada penulis.
6. Bapak dan Ibu jajaran staf dan manajemen PT Pelabuhan Indonesia III yang telah
membantu dan memberikan kesempatan kepada penulis untuk mengadakan penelitian
di perusahaannya.
ii
7. Kedua orang tua tercinta, Subhan Jaelani dan Kustiah, serta adik tercinta Fatimah Tri
Astuti atas segala doa, petunjuk, bantuan, motivasi, dan semangat yang tidak pernah
putus. Terima kasih atas nasihat sehingga membentuk diri penulis hingga saat ini, dan
terima kasih karena telah menjadi contoh yang baik bagi penulis.
8. Kepada Kakak yang telah membantu penyusunan skripsi ini.
9. Teman-teman tercinta, J.K.R.S yang selalu memberikan semangat dan motivasi di saat
penulis mengalami halangan dalam pengerjaan skripsi ini. Terima kasih atas
semangatnya selama 4 tahun di masa perkuliahan Grace, Faikar, Yeye, Dina, Icang,
Ninis, Ares, Budi, Mira, Acem, Dito, Chika, Diah, Emir, Intan, Ivan, Julio, Salman,
Ijah, Raid, Andy, Sinta, Fiqar dan Vicky.
10. Kepada Grace Olivia Desmawaty, ST. yang telah membantu dan mendukung proses
pengerjaan penelitian ini.
11. Semua pihak yang telah membantu penyusunan skripsi ini yang tidak dapat disebutkan
satu persatu.
Penulis menyadari bahwa dalam skripsi ini masih terdapat banyak kekurangan. Oleh
karena itu, kritik dan saran yang sifatnya membangun dari pembaca sangat penulis
harapkan untuk perbaikan penyusunan laporan berikutnya. Semoga laporan ini dapat
bermanfaat bagi para pembaca.
Malang, Agustus 2017
Penulis
iii
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR ........................................................................................................ i
DAFTAR ISI ..................................................................................................................... iii
DAFTAR TABEL ............................................................................................................ vii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................................ ix
DAFTAR RUMUS .............................................................................................................. xi
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................................... xiii
RINGKASAN ................................................................................................................... xv
SUMMARY ...................................................................................................................... xvii
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang .................................................................................................... 1
1.2 Identifikasi Masalah ............................................................................................ 5
1.3 Perumusan Masalah .............................................................................................. 6
1.4 Batasan Masalah ................................................................................................... 6
1.5 Asumsi-Asumsi ..................................................................................................... 6
1.6 Tujuan Penelitian .................................................................................................. 7
1.7 Manfaat Penelitian ................................................................................................ 7
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ......................................................................................... 9
2.1 Penelitian Terdahulu ............................................................................................. 9
2.2 Simulasi ............................................................................................................... 10
2.2.1 Tujuan Simulasi ......................................................................................... 11
2.2.2 Sistem ........................................................................................................ 11
2.2.3 Model ......................................................................................................... 12
2.3 Validasi dan Verifikasi ....................................................................................... 13
2.4.1 Validasi ...................................................................................................... 14
2.4.2 Verifikasi ................................................................................................... 15
2.4 Activity Cycle Diagram (ACD) ........................................................................... 16
2.5 Arena ................................................................................................................... 17
BAB III METODE PENELITIAN ................................................................................... 19
3.1 Jenis Penelitian .................................................................................................... 19
3.2 Tempat dan Waktu Penelitian ............................................................................. 19
3.3 Langkah-Langkah Penelitian .............................................................................. 19
iv
3.3.1 Tahap Perancangan Model Konseptual ...................................................... 19
3.3.2 Tahap Pengidentifikasian Masalah ............................................................. 20
3.3.3 Tahap Pembuatan Model ............................................................................ 21
3.3.4 Tahap Analisis dan Kesimpulan ................................................................. 22
3.4 Diagram Alir Penelitian ....................................................................................... 23
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN ..................................................................... 25
4.1 Profil Perusahaan ................................................................................................. 25
4.1.1 Gambaran Umum Perusahaan .................................................................... 25
4.1.2 Visi dan Misi Perusahaan ........................................................................... 26
4.1.3 Tujuan Perusahaan ..................................................................................... 27
4.1.4 Lokasi Perusahaan ...................................................................................... 27
4.1.5 Struktur Organisasi Perusahaan ................................................................. 28
4.2 Pengumpulan Data ............................................................................................... 30
4.3 Pengolahan Data .................................................................................................. 30
4.3.1 Pembuatan Model Simulasi ........................................................................ 30
4.3.1.1 Gambaran Sistem Pelayanan Operasional Pelabuhan .................... 32
4.3.1.2 Activity Cycle Diagram (ACD) ...................................................... 34
4.3.1.3 Penentuan Parameter Distribusi dengan Input Analyzer ................ 36
4.3.1.4 Pembuatan Model Sistem Pelayanan Operasional ......................... 41
4.3.1.5 Verifikasi Model ............................................................................. 46
4.3.1.6 Validasi Model ............................................................................... 48
4.3.1.7 Analisis Hasil Simulasi................................................................... 48
4.3.1.8 Rancangan Perbaikan Sistem ......................................................... 51
4.3.1.8.1 Rancangan Perbaikan Sistem dengan Skenario
Struktur ........................................................................ 51
4.3.1.8.2 Analisis dan Pembahasan Hasil Skenario .................... 57
4.3.1.8.3 Kesimpulan Pembahasan Hasil Skenario .................... 58
BAB V PENUTUP .............................................................................................................. 59
5.1 Kesimpulan .......................................................................................................... 59
5.2 Saran .................................................................................................................... 60
DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................................... 63
LAMPIRAN ........................................................................................................................ 65
v
DAFTAR TABEL
No. Judul Halaman
Tabel 1.1 Rata-Rata Waktu Bongkar Muat Kapal Per Bulan Setiap Tahun di PT
Pelabuhan Indonesia III ................................................................................. 4
Tabel 2.1 Perbandingan Penelitian Terdahulu ............................................................. 10
Tabel 2.2 Simbol-Simbol pada Activity Cycle Diagram .............................................. 16
Tabel 2.3 Module pada Arena Basic ............................................................................ 17
Tabel 4.1 Daftar Entitas dalam Sistem......................................................................... 35
Tabel 4.2 Daftar Aktivitas dalam Sistem ..................................................................... 36
Tabel 4.3 Waktu yang Dibutuhkan Tiap-Tiap Proses (a) ............................................ 37
Tabel 4.4 Waktu yang Dibutuhkan Tiap=Tiap Proses (b) ........................................... 37
Tabel 4.5 Penentuan Distribusi Data ............................................................................ 39
Tabel 4.6 Modul Create ............................................................................................... 42
Tabel 4.7 Modul Process ............................................................................................. 43
Tabel 4.8 Modul Batch................................................................................................. 44
Tabel 4.9 Modul Separate ............................................................................................ 45
Tabel 4.10 Modul Decide............................................................................................... 45
Tabel 4.11 Modul Dispose ............................................................................................. 45
Tabel 4.12 Number In .................................................................................................... 48
Tabel 4.13 Number Out .................................................................................................. 49
Tabel 4.14 Work in Process (WIP) ................................................................................ 49
Tabel 4.15 Waiting Time ................................................................................................ 50
Tabel 4.16 Number Waiting ........................................................................................... 50
Tabel 4.17 Utilization .................................................................................................... 50
Tabel 4.18 Perbandingan Number In ............................................................................. 53
Tabel 4.19 Perbandingan Number Out ........................................................................... 53
Tabel 4.20 Perbandingan Work in Process (WIP) ......................................................... 54
Tabel 4.21 Perbandingan Waiting Time ......................................................................... 54
Tabel 4.22 Perbandingan Number Waiting .................................................................... 55
Tabel 4.23 Perbandingan Utilization ............................................................................. 56
Tabel 4.24 Nilai Perbandingan Analisis Skenario ......................................................... 57
vi
Halaman ini sengaja dikosongkan
vii
DAFTAR GAMBAR
No. Judul Halaman
Gambar 1.1 Volume Ekspor-Impor Indonesia 2009-2014 .............................................. 1
Gambar 1.2 Nilai Ekspor-Impor Indonesia 2009-2014 (Juta US Dollar) ....................... 2
Gambar 1.3 Grafik Rata-Rata Bongkar Muat Per Bulan Setiap Tahun
dalam Jam (2005 - 2015) ............................................................................. 5
Gambar 2.1 Jenis-Jenis Model ...................................................................................... 13
Gambar 2.2 Contoh Activity Cycle Diagram ................................................................. 17
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ............................................................................. 24
Gambar 4.1 Letak PT Pelabuhan Indonesia III ............................................................. 27
Gambar 4.2 Terminal di PT Pelabuhan Indonesia III ................................................... 28
Gambar 4.3 Struktur Organisasi PT Pelabuhan Indonesia III ....................................... 29
Gambar 4.4 Diagram Alir Simulasi ............................................................................... 31
Gambar 4.5 Input Analyzer ........................................................................................... 38
Gambar 4.6 Fit All ......................................................................................................... 38
Gambar 4.7 Copy Expressions ...................................................................................... 38
Gambar 4.8 Copy Nilai Expression pada Software Arena ........................................... 39
Gambar 4.9 Tampilan Modul Arena ............................................................................. 42
Gambar 4.10 Modul Create ............................................................................................. 42
Gambar 4.11 Modul Process .......................................................................................... 43
Gambar 4.12 Modul Batch .............................................................................................. 44
Gambar 4.13 Modul Separate ......................................................................................... 44
Gambar 4.14 Modul Decide ............................................................................................ 45
Gambar 4.15 Dispose ...................................................................................................... 45
Gambar 4.16 Run Setup ................................................................................................... 46
Gambar 4.17 Tabel Modul Process ................................................................................. 46
Gambar 4.18 Verifikasi Simulasi .................................................................................... 47
Gambar 4.19 Verifikasi menggunakan Run .................................................................... 47
Gambar 4.20 Perbandingan antara ACD dan Model Sistem pada Arena........................ 48
Gambar 4.21 Perbandingan antara Simulasi Existing dengan Skenario Struktur Usulan 52
viii
Halaman ini sengaja dikosongkan
ix
DAFTAR RUMUS
No. Judul Halaman
Rumus (2-1) Uji Validasi Kinerja berdasarkan Rata-Rata Data Empiris ....................... 15
Rumus (2-2) Rata-Rata Output Simulasi berdasarkan Rata-Rata Data Empiris............. 15
Rumus (2-3) Rata-Rata Data Empiris berdasarkan Rata-Rata Data Empiris ................. 15
Rumus (2-4) Uji Validasi Kinerja berdasarkan Variasi Data Empiris ............................ 15
Rumus (2-5) Rata-Rata Output Simulasi berdasarkan Variasi Data Empiris ................. 15
Rumus (2-6) Rata-Rata Data Empiris berdasarkan Variasi Data Empiris ...................... 15
x
Halaman ini sengaja dikosongkan
xi
DAFTAR LAMPIRAN
No. Judul Halaman
Lampiran 1 Data Realisasi di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) ...................... 65
Lampiran 2 Pernyataan PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) ............................... 71
Lampiran 3 Activity Cycle Diagram (ACD) Proses Pelayanan Operasional PT
Pelabuhan Indonesia III ............................................................................ 73
xii
Halaman ini sengaja dikosongkan
xiii
RINGKASAN
Muhammad Yusuf, Jurusan Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya, Juli
2016, Perencanaan Penataan Sistem Pelayanan Pelabuhan dengan Pendekatan Simulasi
Diskrit, Dosen Pembimbing: Yeni Sumantri dan Agustina Eunike.
PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) atau yang lebih dikenal dengan Pelindo III
adalah salah satu Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang terletak di Surabaya, Jawa
Timur, yang bergerak dalam jasa layanan operator terminal pelabuhan. Pada penelitian ini
difokuskan pada aktivitas yang berhubungan dengan perkapalan seperti penundaan kapal
dan penambatan serta pelaksanaan bongkar muat komoditi. Dalam realisasinya
berdasarkan aktivitas bongkar muat barang dan petikemas yang terjadi di Pelindo III, pada
tahun 2005 hingga 2015 mengalami aktivitas bongkar muat dengan waktu yang belum
dapat mencapai target ideal menurut ketetapan pimpinan Pelindo III yaitu lama bongkar
muat 2 (dua) hari. Pada kondisi lain, ketersediaan fasilitas pelabuhan relatif tidak bisa
memenuhi permintaan yang ada serta spesialisasi kegiatan bongkar/muat masih bercampur
dalam satu tambatan sehingga sulit untuk mengukur kinerja dan produktivitas bongkar
muat di masing-masing terminal.
Pada penelitian ini dilakukan pengembangan model sistem pelayanan bongkar muat
komoditi di PT Pelindo III agar mampu menganalisis sistem pelayanan pelabuhan dalam
lama waktu yang dibutuhkan untuk proses bongkar muat dan pelayanan operasional
pelabuhan lainnya dengan spesialisasi tambatan melalui penataan sistem pelayanan
terminal dengan pendekatan simulasi dengan software Arena. Terkait permasalahan
spesialisasi tambatan dan optimalisasi pelayanan operasional pelabuhan tersebut, solusi
yang dapat disarankan adalah dengan mengusulkan skenario struktur sistem.
Berdasarkan skenario struktur usulan untuk permasalahan spesialisasi tambatan dapat
memberikan hasil yang lebih optimal dibandingkan dengan simulasi eksisting atau realisasi
yang dijalankan di Pelindo III. Untuk permasalahan spesialisasi tambatan yang dapat
dilakukan adalah dengan memisahkan tambatan untuk proses bongkar muat kargo yaitu
dengan cara memisahkan tambatan untuk kargo domestik dan kargo internasional. Pada
skenario struktur sistem usulan dapat meminimasi angka Waiting Time simulasi eksisting
0,0077 menjadi bongkar muat kapal domestik 0,0046 dan pada bongkar muat kapal
internasional 0,0046, Waiting Number simulasi eksisting 0,0090 menjadi bongkar muat
kapal domestik 0,0076 dan pada bongkar muat kapal internasional 0,0077, dan Utilitas
simulasi eksisting 0,5508 menjadi 0,5409 serta memaksimalkan Number In 4900 dan 2139
sedangkan dengan skenario usulan menjadi 5307 dan 2328, Number Out simulasi eksisting
507 dan 202 buah kapal menjadi 568 dan 249, dan Work In Process simulasi eksisting
2166 dan 944 sedangkan dengan skenario usulan menjadi 2382 dan 1038.
Kata Kunci: Pelabuhan, Sistem Pelayanan Operasional, Arena, Simulasi Diskrit, Skenario
xiv
Halaman ini sengaja dikosongkan
xv
SUMMARY
Muhammad Yusuf, Department of Indsutrial Engineering, Faculty of Engineering,
University of Brawijaya, July of 2017, Services System Structure Planning for Port with
Discrete Simulation Approach, Academic Supervisor: Yeni Sumantri and Agustina Eunike.
PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) or better known as Pelindo III is one of the State
Owned Enterprises (SOEs) which is located in Surabaya, East Java, which is engaged in
the port terminal operator services. In this study or research focused on activities which are
related to shipping guidance and mooring for boats and the implementation of loading and
unloading commodities. Based on the fact of loading-unloading activity that occurred in
Pelindo III (year 2005 until 2015) was experiencing loading-unloading activities with time
that has not been able to reach the ideal target which is according to the decision of the
management of Pelindo III that must have duration with 2 (two) days. In other conditions,
the availability of port facilities is relatively unable to meet the existing demand and also
there are 2 kinds of cargo which the loading-unloading activities are still mixed in a single
mooring. This makes it difficult to measure the performance and productivity of loading
and unloading for each terminal.
In this research, model development service system unloading commodities is
implmented in PT Pelindo III to be able to planning the port operational services of the
terminal for loading and unloading to be optimal with the approach of simulation software
Arena for the problems of specialization of moorings and optimizing operational service
for port. In determining the problems of specialization and optimization for operational
port services is with the scenario of the system structure which will be proposed.
Based on the proposed scenario structure for mooring specialties problems may
provide a more optimal than the existing simulation or realization which runs in Pelindo
III. In case of problems in specialties terminations is to separate the mooring for the
process of unloading cargo or specialization moorings by separating moorings for domestic
cargo and international cargo. In the scenario of the proposed system structure had
minimize the number of existing simulation of Waiting Time from 0.0077 to 0.0046
unloading domestic ship and the loading and unloading of international ships to 0.0046,
Waiting Number of existing simulation from 0.0090 into domestic ship loading and
unloading to 0.0076 and at international ship unloading to 0.0077 and Utilities from
existing simulation from 0.5508 to 0.5409 and maximizing Number in from 4900 and
2139, while the proposed scenario makes it into 5307 and 2328, Number Out simulations
of existing from 507 and 202 ships to 568 and 249, and Work in Process simulation of the
existing was from 2166 and 944 while the proposed scenario makes it into 2382 and 1038.
Keywords: Port, Operational Services System, Arena, Discrete Event Simulation, Scenario
xvi
Halaman ini sengaja dikosongkan
1
BAB I
PENDAHULUAN
Sebelum penelitian dilaksanakan, diperlukan hal-hal yang menjadi dasar dalam
pelaksanaannya. Pada bab ini akan dijelaskan latar belakang mengapa permasalahan ini
diangkat, identifikasi masalah, rumusan masalah, tujuan penelitian, batasan penelitian dan
asumsi yang digunakan serta manfaat dari penelitian ini.
1.1 Latar Belakang
Indonesia memiliki karakteristik wilayah yang didominasi oleh laut dan pulau dengan
luas wilayah keseluruhan Indonesia yang mencapai 5.176.800 km2 serta luas lautan
mencapai 3.257.483 km2 dengan jumlah pulau mencapai lebih dari 13.466 buah (Badan
Informasi Geospasial, 2010). Posisi Indonesia sangat strategis yang berada pada jalur dua
benua yaitu benua Asia dan benua Australia serta dua samudra yaitu samudera Hindia dan
Pasifik sehingga berpotensi tinggi sebagai jalur perdagangan international. Penjelasan
tersebut dapat dilihat di Gambar 1.1 (Badan Pusat Statistik, 2015).
Gambar 1.1 Volume Ekspor-Impor Indonesia 2009 - 2014
Sumber : Badan Pusat Statistik (BPS) 2015
Menurut data pada Gambar 1.2 dari Badan Pusat Statistik (BPS) tahun 2015, pada tahun
2013 volume ekspor Indonesia mencapai 700.005 ribu ton atau senilai $US 182.551 juta,
sedangkan untuk volume impor mencapai 141.109 ribu ton atau senilai $US 186.628 juta.
378.999
91.354
478.846
110.701
582.219
128.221
600.137
136.373
700.005
141.109
549.466
147.734
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
Ekspor (Juta Ton) Impor (Juta Ton)
Volume Ekspor-Impor Indonesia 2009-2014
2009 2010 2011 2012 2013 2014
2
Dalam beberapa tahun terakhir volume ekspor selalu meningkat rata-rata 42.286 ribu ton,
sedangkan untuk nilai ekspor umumnya meningkat rata-rata $US 14.330 juta kecuali pada
tahun 2009 dan 2012. Untuk volume impor umumnya meningkat rata-rata 7.408 ribu ton
sedangkan untuk nilai import umumnya meningkat dengan nilai rata-rata $US 17.682 juta
kecuali pada tahun 2009. Berikut ini merupakan penggambaran mengenai nilai (dalam Juta
US Dollar) untuk aktivitas ekspor dan impor di indonesia pada tahun 2009 - 2014.
Gambar 1.2 Nilai (Juta US Dollar) Ekspor-Impor Indonesia 2009 - 2014
Sumber : Badan Pusat Statistik (BPS) 2015
Berdasarkan grafik pada gambar 1.2 diketahui bahwa tingkat ekspor dan impor yang
terdapat di Indonesia tinggi. Salah satu media yang menjadi transaksi dari aktivitas ekspor
impor tersebut adalah melalui jalur laut yaitu dengan bantuan pelabuhan. Pelabuhan adalah
sebuah fasilitas di ujung samudera, sungai, atau danau untuk menerima kapal dan
memindahkan barang kargo maupun penumpang ke dalamnya. Pelabuhan pada umumnya
memiliki alat-alat yang dirancang khusus untuk memuat dan membongkar muatan kapal-
kapal yang berlabuh. Selain itu, pelabuhan merupakan suatu pintu gerbang untuk masuk ke
suatu daerah tertentu dan sebagai prasarana penghubung antar daerah, antar pulau, bahkan
antar negara. (Triatmodjo, 2009).
PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) atau yang lebih dikenal dengan Pelindo III
adalah salah satu Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang terletak di Surabaya, Jawa
Timur, yang bergerak dalam jasa layanan operator terminal pelabuhan. Pelindo III memiliki
beberapa bidang usaha yang menjadi bisnis inti perusahaan yaitu meliputi penyediaan
dan/atau pelayanan jasa dermaga untuk bertambat, pengisian bahan bakar dan pelayanan air
116.510
157.829
203.496 190.031182.551 175.980
96.829
136.663
177.435 191.691186.628 178.178
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
2009 2010 2011 2012 2013 2014
Nilai (Juta US Dollar) Ekspor-Impor 2009-2014
Ekspor (Juta $US) Impor (Juta $US)
3
bersih, fasilitas naik turun penumpang dan/atau kendaraan, jasa dermaga untuk pelaksanaan
kegiatan bongkar muat barang dan petikemas, jasa gudang dan tempat penimbunan barang,
alat bongkar muat serta peralatan pelabuhan, lalu jasa terminal peti kemas, curah cair, curah
kering, dan Roll On - Roll Off atau disingkat Ro-Ro, jasa bongkar muat barang, pusat
distribusi dan konsolidasi barang, serta jasa penundaan kapal. Pada penelitian ini difokuskan
pada aktivitas yang berhubungan dengan perkapalan seperti penundaan kapal dan
penambatan serta pelaksanaan bongkar muat komoditi.
Aktivitas PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak meliputi
kegiatan penambatan dan berlabuhnya kapal serta aktivitas bongkar muat petikemas ataupun
barang. Kegiatan penambatan adalah kegiatan sebuah kapal berlabuh ke dermaga pelabuhan
yang tersedia untuk melakukan proses bongkar muat. Dalam realisasinya berdasarkan
aktivitas bongkar muat barang dan petikemas yang terjadi di PT Pelabuhan Indonesia III
(PERSERO) Cabang Tanjung Perak, pada tahun 2005 hingga 2015 terdapat salah satu
pelayanan yaitu bongkar muat kapal yang belum dapat mencapai target ideal berdasarkan
ketetapan sistem peraturan dan prosedur di PT Pelabuhan Indonesia III yaitu lama bongkar
muat dengan standar 2 hari untuk proses bongkar muat tersebut. Dampak yang dialami dari
kurang optimalnya proses pelayanan tersebut mengakibatkan aktivitas terhambat dan
meningkatkan waiting time kapal yang akan datang. Sehingga diperlukan adanya penentuan
kapasitas yang optimal sehingga tidak terjadi waktu serta aktivitas yang lebih baik. Pada
tabel 1.1 merupakan data rata-rata waktu bongkar muat kapal per bulan setiap tahun untuk
seluruh jenis kapal dengan komoditasnya yaitu kapal internasional dan kapal domestik.
Tabel 1.1
Rata-Rata Waktu Bongkar Muat Kapal Per Bulan Setiap Tahun di PT Pelabuhan Indonesia III
Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat
Tahun Jam Tahun Jam Tahun Jam Tahun Jam
2005
120
2006
120
2007
48
2008
48
48 96 120 48
120 72 120 96
120 48 120 72
96 96 96 48
72 72 120 120
120 48 120 120
120 120 72 72
120 96 120 96
72 72 72 48
96 72 72 72
96 48 120 48
4
Tabel 1.1
Rata-Rata Waktu Bongkar Muat Kapal Per Bulan Setiap Tahun di PT Pelabuhan Indonesia III
Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat
Tahun Jam Tahun Jam Tahun Jam Tahun Jam
2009
96
2010
48
2011
48
2012
120
72 96 72 120
96 120 72 48
120 96 120 72
48 48 120 120
72 48 48 72
72 72 48 96
120 96 96 120
120 96 72 96
96 120 96 72
96 48 48 48
120 96 72 72
2013
48
2014
120
2015
48
72 96 72
48 96 96
96 120 96
72 48 120
96 96 96
48 72 72
72 96 48
72 96 96
72 120 72
72 48 48
120 96 120
Sumber : PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak
Berdasarkan penjelasan pada tabel 1.1 dan gambar 1.3, terdapat data rata-rata waktu
bongkar muat kapal per bulan setiap tahun untuk seluruh jenis kapal dengan komoditasnya
yaitu kapal internasional dan kapal domestik. Menurut Peraturan Menteri Perhubungan
Republik Indonesia Nomor 152 Tahun 2016 tentang penyelenggaraan dan pengusahaan
bongkar muat barang dari dan ke kapal bahwa permohonan izin bongkar muat barang dalam
jangka waktu paling lama 7 (tujuh) hari kerja sejak diterima permohonan secara lengkap dan
benar. Meskipun PT Pelabuhan Indonesia III sudah memenuhi ketentuan dari pemerintah
tetapi belum dapat mencapai ketentuan dari ketetapan sistem peraturan dan prosedur dari
Pelabuhan Indonesia III sendiri yaitu lama bongkar muat 2 hari.
5
Gambar 1.3 Grafik Rata-Rata Bongkar Muat Per Bulan Setiap Tahun dalam Jam (2005 - 2015)
Sumber: PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak
Simulasi mempunyai kemampuan fleksibilitas yang baik dalam merekayasa sistem yang
sedang berjalan dengan biaya yang lebih rendah sehingga akan lebih tepat digunakan dalam
memperkirakan kebutuhan kapasitas terminal pelabuhan Tanjung Perak di masa yang akan
datang. Menurut Khosnevis (1994), simulasi merupakan proses aplikasi membangun model
dari sistem nyata atau berupa usulan sistem, melakukan eksperimen dengan model tersebut
untuk menjelaskan perilaku sistem, mempelajari kinerja sistem atau untuk membangun
sistem baru sesuai dengan kinerja yang diinginkan. Penggambaran sistem dari hasil simulasi
tersebut dapat digunakan untuk memahami perilaku dan mengukur tingkat efektifitas dari
sistem dengan menggunakan komputer sebagai alat bantu.
PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak memiliki kondisi
fasilitas yang relatif tidak bertambah ataupun berkurang untuk menyesuaikan dengan
kebutuhan pelayanan agar optimal. Pada beberapa kondisi tersebut, pendekatan yang
digunakan adalah dengan simulasi diskrit disebabkan dapat membantu membuat kerangka
yang berfokus pada sistem berpikir dengan mempermudah kompleksitas sistem dengan
bantuan pemodelan serta mengambil beberapa langkah tambahan terstruktur dan melakukan
pengujian dengan menggunakan model simulasi komputer (Forrester, 1999). Penelitian ini
dilakukan pada pengembangan model sistem pelayanan pelabuhan dalam bongkar muat
komoditi dan spesialisasi tambatan kapal di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang
6
Tanjung Perak agar mampu merencanakan pelayanan pelabuhan yang lebih optimal dengan
pendekatan simulasi.
Pada kondisi tersebut, spesialisasi kegiatan bongkar/muat masih bercampur dalam 1
(satu) tambatan sehingga sulit untuk mengukur kinerja dan produktivitas bongkar muat di
masing-masing terminal. Begitu pula dengan selisih waktu perencanaan aktivitas bongkar
muat komoditi dengan realisasinya yang begitu tinggi. Berdasarkan hal tersebut, upaya yang
dapat dilakukan dalam permasalahan ini adalah melalui simulasi diskrit untuk PT Pelabuhan
Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak yang dibantu dengan software Arena. Oleh
karena itu, simulasi diskrit dapat digunakan sebagai saran untuk memecahkan permasalahan
ini, harapannya adalah untuk membantu menganalisis, mengevaluasi, dan membantu
memberikan saran dengan tujuan mengoptimalisasikan penataan sistem pelayanan terminal
melalui penentuan perencanaan spesialisasi tambatan di PT Pelabuhan Indonesia III
(PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
1.2 Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dijelaskan di atas, maka permasalahan yang
diteliti adalah sebagai berikut:
1. Ketersediaan fasilitas Pelabuhan Tanjung Perak relatif tidak bisa memenuhi permintaan
yang ada sehingga perlu dilakukan analisis sistem pelayanan pelabuhan dalam bongkar
muat komoditi.
2. Belum adanya spesialisasi tambatan dimana kegiatan bongkar/muat masih bercampur
dalam 1 (satu) tambatan sehingga sulit untuk mengukur kinerja dan produktivitas
bongkar muat di masing-masing terminal.
3. Selisih waktu perencanaan pelayanan operasional pelabuhan dengan realisasinya yang
begitu tinggi.
1.3 Perumusan Masalah
Perumusan masalah yang didapat dari permasalahan yang ada yaitu sebagai berikut:
1. Bagaimana analisis sistem pelayanan pelabuhan dalam bongkar muat komoditi dengan
peningkatan kinerja pelayanan melalui penataan sistem pelayanan terminal.
2. Bagaimana upaya yang harus dilakukan agar spesialisasi tambatan kapal untuk kegiatan
bongkar muat tidak bercampur dalam 1 (satu) tambatan sehingga mudah untuk
mengukur kinerja dan produktivitas bongkar muat di masing-masing terminal.
7
3. Bagaimana upaya yang harus dilakukan agar selisih waktu aktivitas antara perencanaan
pelayanan operasional pelabuhan dengan realisasi menjadi minimum.
1.4 Batasan Masalah
Batasan masalah digunakan untuk membatasi ruang lingkup penelitian agar lebih
terfokus. Batasan masalah yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Penelitian dilakukan pada PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung
Perak.
2. Penelitian ini fokus pada aktivitas Planning and Scheduling, evaluasi penataan sistem
pelayanan terminal dan pelayanan operasional pelabuhan yang bertempat di Divisi
Pelayanan Kapal PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak
khususnya Terminal Jamrud Utara (General Cargo).
1.5 Asumsi-Asumsi
Asumsi yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak melakukan seluruh
aktivitasnya sebagaimana menjalankan proses bisnisnya dengan seluruh elemen yang
terkait dalam kondisi normal.
2. Sistem informasi mulai dari informasi kedatangan kapal, penambatan kapal, penundaan
kapal, aktivitas bongkar dan muat barang serta petikemas, dan keberangkatan kapal di
PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak berjalan sesuai jadwal.
3. Tidak terdapat kecelakaan kerja ataupun hal-hal yang menghambat yang bersifat non-
manajemen.
4. Tidak terdapat campur tangan pemerintah dalam penentuan kebijakan, sehingga sistem
plan and control merupakan kebijakan pimpinan PT Pelabuhan Indonesia III
(PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
1.6 Tujuan Penelitian
Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Untuk dapat menganalisis sistem pelayanan pelabuhan dalam lama waktu yang
dibutuhkan untuk proses bongkar muat dan pelayanan operasional pelabuhan lainnya
dengan spesialisasi tambatan melalui penataan sistem pelayanan terminal.
8
2. Menentukan prosedur yang lebih optimal dalam sistem pelayanan operasional
pelabuhan dengan spesialiasi tambatan kapal agar tidak terjadi penumpukan kapal yang
mengangkut jenis komoditi yang berbeda.
3. Meminimasi selisih waktu antara perencanaan pelayanan operasional pelabuhan dengan
realisasinya.
1.7 Manfaat Penelitian
Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Meminimasi penumpukan kapal yang dilayani proses bongkar muat yang mengangkut
jenis komoditi berbeda sehingga utilisasi pelayanan operasional pelabuhan meningkat.
2. Spesialisasi tambatan melalui penataan sistem pelayanan terminal dilakukan agar
aktivitas waktu proses pelayanan operasional pelabuhan lebih optimal sehingga berjalan
sesuai perencanaan.
3. Meningkatkan kepuasan pengguna jasa PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO)
Cabang Tanjung Perak melalui ketepatan waktu realisasi yang berjalan sesuai
perencanaan.
9
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Dalam pelaksanaan penelitian ini terdapat beberapa teori atau referensi yang digunakan
untuk menjadi dasar dalam pengerjaan penelitian ini. Pada bab ini akan dijelaskan mengenai
beberapa landasan teori yang mendukung pembahasan dan berguna dalam menganalisis dan
mengolah data dalam penelitian ini.
2.1 Penelitian Terdahulu
Penelitian terdahulu memaparkan beberapa konsep relevan yang berhubungan dengan
penelitian ini. Rangkuman penelitian terdahulu dan perbandingan dengan penelitian saat ini
terdapat pada Tabel 2.1.
1. Nur dan Hadi (2013) melakukan analisis terhadap tata letak Pelabuhan Curah Kering di
Pelabuhan Khusus PT Petrokimia Gresik dengan software Arena (Student Version).
Berdasarkan hasil pemodelan dan perhitungan berdasarkan scenario yang dibuat, maka
didapatkan tata letak untuk penambahan fasilitas pelabuhan PT Petrokimia Gresik yang
optimal yaitu dermaga dengan panjang 170 m di disisi utara, gudang dengan ukuran 60
x 48 x 8 (dalam meter) dan jarak 1600 m dari dermaga, dan lapangan penumpukan
dengan ukuran 65 x 50 m dan jarak 1600 m dari dermaga.
2. Maulidi dan Suryani (2015) membuat model sistem dinamik untuk menentukan
kebutuhan kapasitas, menganalisis kapasistas yang dimiliki serta membuat perencanaan
kapasitas untuk beberapa tahun ke depan. Berdasarkan hasil simulasi dari tahun 2013
sampai dengan 2032 dapat disimpulkan bahwa dengan kombinasi leadtime dan
produktivitas layanan bongkar muat sebagai dasar pengambilan keputusan dalam
penambahan kapasitas dapat menghasilkan kapasitas yang dibutuhkan sesuai dengan
kebutuhan.
3. Situmorang dan Buchari (2015) membuat analisis kapasitas Terminal Peti Kemas
Palembang dengan metode regresi menggunankan Microsoft Excel. Berdasarkan hasil
proyeksi perhitungan yang digunakan dapat disimpulkan bahwa Terminal Peti Kemas
Boom Baru Palembang masih mampu menangani arus peti kemas yang akan datang
sampai dengan tahun 2020.
10
4. Penelitian yang dilakukan memiliki tujuan yang sama seperti penelitan terdahulu tetapi
bukan hanya mengoptimalkan pelayanan pelabuhan dalam bongkar muat komoditi
dengan peningkatan kinerja pelayanan melalui penataan sistem pelayanan terminal
tetapi juga menambahkan faktor lain yaitu menentukan spesialisasi tambatan kapal
dengan jenis komoditi yang diangkutnya serta meminimasi waktu aktivitas antara waktu
yang direncanakan dengan waktu aktivitas realisasinya.
Tabel 2.1
Perbandingan Penelitian Terdahulu
Keterangan
Hasan Iqbal
Nur dan
Firmanto Hadi
(2013)
Rahmat
Maulidi dan
Erma Suryani
(2015)
Ari Maulana
Muhammad
Situmorang dan
Erika Buchari
(2015)
Penelitian yang
dilakukan
Judul Penelitan
Model
Optimisasi Tata
Letak Pelabuhan
Curah Kering
dengan
Pendekatan
Simulasi Diskrit
Perencanaan
Kapasitas
Terminal
General Cargo
dengan
Pendekatan
Sistem Dinamik
Analisis
Kapasitas
Terminal Peti
Kemas
Pelabuhan
Boom Baru
Palembang
Perencanaan
Penataan Sistem
Pelayanan
Pelabuhan
dengan
Pendekatan
Simulasi Diskrit
Objek Penelitian
Pelabuhan
Khusus PT
Petrokimia
Gresik
Terminal di PT
Pelabuhan
Indonesia III
(PERSERO)
Surabaya
Terminal di PT
Pelabuhan
Indonesia II
(PERSERO)
Pelabuhan
Boom Baru
Palembang
PT Pelabuhan
Indonesia III
(PERSERO)
Surabaya
Metode Simulasi Diskrit Simulasi Sistem
Dinamik
Proyeksi
dengan
Microsoft
Excel
Simulasi Arena
Analisis Hasil
Penelitian
Optimalisasi
Tata Letak
Pelabuhan
Optimalisasi
Kapasitas
Terpasang
Terminal
Analisis
Kapasitas
Terpasang
Terminal
Optimalisasi
Penataan Sistem
Pelayanan
Pelabuhan
2.2 Simulasi
Simulasi adalah proses perancangan model dari suatu sistem nyata dan pelaksanaannya
dengan menggunakan eksperimen-eksperimen dengan modul-modul yang bertujuan untuk
memahami tingkah laku atau menyusun strategi sehubungan dengan beroperasinya sistem
tersebut (Djati, 2007). Sebelum menjalankan simulasi, simulator harus mengetahui perilaku
sistem dan membuat model yang representatif sesuai dengan sistem nyata.
11
2.2.1 Tujuan Simulasi
Menurut Djati (2007), simulasi memberikan sebuah alternatif baru untuk menguji
kondisi-kondisi yang diatur sehingga dampak dari kondisi tersebut dapat terlihat sebelum
diimplementasikan ke dunia nyata. Hal ini memberikan sebuah pemahaman apakah suatu
keputusan yang telah dibuat merupakan keputusan yang terbaik berdasarkan parameter-
parameter tertentu yang sudah ditentukan. Simulasi menghindarkan akan metode tradisional
yang mahal, memakan waktu, dan menghabiskan banyak sumber daya. Dengan penekanan
pada kondisi yang ada sekarang ini, metode pengambilan keputusan tradisional dengan trial
and error sudah dianggap tidak sesuai lagi. Kelebihan simulasi terletak pada kemampuan
simulasi menyediakan metode analisis yang tidak hanya formal dan prediktif, tetapi juga
secara akurat mempu mengevaluasi kinerja dari suatu sistem, bahkan sistem yang kompleks
sekalipun.
Menurut Djati (2007), dalam pandangan sistem, simulasi dapat digunakan untuk tujuan
berikut:
a. Studi perilaku sistem kompleks, yaitu sistem dimana suatu solusi analitik tidak dapat
digunakan.
b. Membandingkan alternatif rancangan untuk suatu sistem yang tidak atau belum ada.
c. Studi pengaruh perubahan terhadap sistem yang ada dengan tanpa merubah sistem.
d. Memperkuat atau memverifikasi suatu solusi analitik.
Beberapa keuntungan simulasi sebagai berikut.
a. Simulasi mengizinkan keluwesan besar dalam pemodelan sistem kompleks, sehingga
model simulasi dapat sangat valid.
b. Mudah membandingkan berbagai alternatif.
c. Kendali kondisi eksperimental.
d. Dapat mempelajari ssitem dengan bingkai waktu yang sangat panjang.
2.2.2 Sistem
Sistem adalah media atau ruang yang didukung oleh komponen-komponen yang saling
terkait satu sama lain dan dibatasi oleh aturan tertentu untuk mencapai tujuan dan sasaran
tertentu (Djati, 2007). Sistem juga didefinisikan sebagai sekumpulan atau himpunan
(manusia atau mesin) yang saling berinteraksi, dan berhubungan dengan lingkungannya
yang secara bersama-sama menuju kearah pencapaian tujuan yang ditetapkan sebelumnya.
12
Perilaku variabel-variabel yang ada pada sistem menurut Djati (2007), dapat
diklasifikasikan menjadi dua jenis, yaitu discrete (tertentu/khusus) dan continuous (terus
menerus/bersambung).
1. Discrete system adalah sistem dimaana variabel-variabel berubah hanya pada sejumlah
keadaan tertentu dan dapat dihitung pada saat tertentu. Perilaku sistem pada sistem
pesawat terbang merupakan contoh sistem diskrit dimana penentuan setting bersifat
diskrit pada penyeimbangannya sesuai dengan perubahan ketinggian pesawat.
2. Continous system adalah suatu sistem dimana variabelnya berubah secara terus-menerus
serta dipengaruhi oleh waktu. Contoh dari sistem kontinyu adalah kecepatan sebuah
mobil ketika lepas dari lampu traffic light dimana variabelnya yaitu kecepatan akan
berubah secara terus-menerus karena terpengaruh oleh waktu.
Sistem diklasifikasikan dari sudut pandang tingkah laku sistem dibedakan menjadi dua,
yaitu sistem tertentu (Deterministic System) dan sistem tak tentu (Probabilistic System)
(Djati, 2007).
1. Sistem tertentu beroperasi tertentu dengan tingkah laku yang sudah dapat diprediksi.
Interaksi diantara bagian-bagiannya dapat dideteksi dengan pasti, sehingga keluaran
dari sistem dapat diramalkan. Sistem deterministik adalah sistem yang operasinya dapat
diprediksi secara tepat. Contohnya sistem komputer. Sistem komputer adalah contoh
dari sistem tertentu yang tingkah lakunya dapat dipastikan berdasarkan program-
program yang dijalankan.
2. Sistem tak tentu adalah sistem yang kondisi masa depannya tidak dapat diprediksi
karena mengandung probabilitas. Sistem probabilistik adalah sistem yang tidak dapat
diprediksi dengan pasti karena mengandung unsur probabilitas. Contohnya sistem
evapotranspirasi dan sistem serapan hara.
2.2.3 Model
Model adalah penyederhanaan dari sesuatu. Model menggambarkan fenomena dari
suatu objek atau suatu kegiatan. Fenomena itu disebut entitas. Jika model menggambarkan
suatu perusahaan, perusahaan itu adalah entitasnya. Jika model menggambarkan fluktuasi
volume penjualan perusahaan, maka penjualan perusahaan itu adalah entitasnya. Definisi
dari model adalah abstraksi dari sistem sebenarnya, dalam gambaran yang lebih sederhana
serta mempunyai tingkat prosentase yang bersifat menyeluruh atau model adalah abstraksi
dari realitas dengan hanya memusatkan perhatian pada beberapa sifat dari kehidupan
sebenarnya (Harrel, 2002).
13
Menurut Setiawan (1991), secara garis besar model dapat dibedakan menjadi model
fisika dan model matematika.
1. Model Fisika
Pemodelan didasarkan pada analogi antara sistem-sistem, seperti sistem mekanis dan
elektris. Dalam model fisika, atribut sistem digambarkan oleh pengukuran-pengukuran,
seperti pengukuran tegangan. Sebagai contoh, laju gerakan jarum pengukur pada motor arus
searah bergantung pada tegangan yang diberikan kepada motor.
2. Model Matematika
Pemodelan menggunakan simbol-simbol dan persamaan-persamaan matematika untuk
menggambarkan sistem. Atribut atau field dari sistem dipresentasikan oleh aktivitas-
aktivitas setiap variabel yang dideklarasikan (diidentifikasikan lebih awal).
Model fisika dan model matematika dibedakan menjadi model statik dan model
dinamik. Model statik hanya dapat menunjukkan nilai-nilai yang dimiliki oleh atribut ketika
sistem berada pada nilai keseimbangan. Sedangkan model dinamik mengikuti perubahan
yang dihasilkan oleh aktivitas sistem sepanjang waktu.
Pada model statik dan model dinamik pada model matematika terdapat metode analitis
dan numeris. Menggunakan metode analitis berarti memakai teori matematika deduktif
untuk menyelesaikan model. Karena itu, metode analitis adalah cara untuk mendapatkan
model yang dapat diselesaikan dan merupakan solusi terbaik yang bersesuaian dengan sistem
yang dipelajari. Sementara itu, model numeris melibatkan penggunaan prosedur-prosedur
komputasi untuk menyelesaikan persamaan-persamaan yang ada. Penggambaran dari jenis-
jenis model yang telah diuraikan di atas dapat dilihat pada Gambar 2.1.
Model
Fisika
Matematika
Statik
Dinamik
Numeris
Analitis
Statik
Dinamik
Numeris
Analitis
Gambar 2.1 Jenis-Jenis model
Sumber: Setiawan (1991)
2.3 Validasi dan Verifikasi
Dalam membuat model sistem dinamis, hal yang harus dilakukan agar pemodelan yang
dilakukan logis adalah dengan melalui proses validasi dan verifikasi.
14
2.3.1 Validasi
Validitas adalah salah satu kriteria penilaian keobjektivan dari sutau pekerjaan
(Aminullah, 2001). Objektif ditunjukkan dnegan sejauh mana dapat menirukan fakta, yaitu
kejadian yang diamati. Validasi bertujuan untuk mengetahui kesesuaian antara hasil
simulasi dengan gejala atau proses yang ditirukan. Hasil simulasi yang sudah divalidasi
tersebut digunakan untuk memahami perilaku gejala atau proses serta kecenderungan di
masa depan, yang dapat dijadikan sebagai dasar bagi pengambil keputusan untuk
merumuskan suatu kebijakan di masa mendatang.
Menurut Aminullah (2001) suatu model dikatakan valid jika struktur dasarnya dan
polanya dapat menggambarkan perilaku sistem nyata, atau dapat mewakili dengan cukup
akurat, data yang dikumpulkan sehubungan dengan sistem nyata atau asumsi yang dibuat
berdasarkan referensi sesuai cara sistem nyata bekerja. Terdapat dua uji validitas, yaitu uji
validitas terstruktur dan uji validitas kinerja.
1. Uji Validitas Terstruktur
Uji validitas struktur dilihat dari struktur atau model itu sendiri dengan sistem nyatanya.
Ada dua jenis validitas struktur, yaitu:
a. Validitas Konstruksi
Validitas konstruksi memberikan keyakinan terhadap konstruksi model valid secara
ilmiah atau diterima secara akademis. Terdapat dua jenis validitas konstruksi yaitu
melalui teori dan kritik teori. Melalui teori berarti generalisasi struktur nyata yang
ditunjukkan dengan sejauh mana model yang diciptakan sesuai dengan aturan berpikir
logis, harus didukung dengan argumentasi teori ilmiah. Di lain pihak, meskipun model
teoritis sudah didukung oleh teori dan konsep yang relevan, namun tidak dengan sendiri
menjadi model valid menurut kritik teori. Dinamika sistem nyata menyebabkan teori
berubah dan berkembang sehingga ada kemungkinan teori yang dipakia kurang relevan.
Oleh karena itu, dalam membangun model diperlukan kreativitas.
b. Kestabilan Struktur
Uji validitas struktur untuk melihat keberlakuan atau kekuatan struktur dalam dimensi
waktu dapat dilakukan dengan cara menguji model terhadap perlakuan agregasi unsur
dan disagregasi sistem. Keduanya, baik model agregat yang umum maupun disagregat
yang rinci, apabila disimulasikan harus menghasilkan perilaku yang serupa. Jika hasil
simulasi mengakibatkan hasil yang tidak logis maka ada kesalahan di dalam model dan
harus diperbaiki.
15
2. Uji Validitas Kinerja / Output Model
Validitas kinerja memiliki tujuan untuk memberikan keyakinan sejauh mana kinerja
model sesuai dengan kinerja sistem nyata sehingga memenuhi syarat sebagai model
ilmiah. Caranya dengan melihat kesesuaian data empiris dan perilaku output model.
Terdiri dari dua langkah untuk uji validitas kinerja dengan cara mengeluarkan output
simulasi yang kemudian dibandingkan dengan pola perilaku data empiris dan
melakukan uji statistik untuk melihat penyimpangan antara output simulasi dengan data
aktual. Berikut rumus yang dapat digunakan untuk menguji validasi kinerja menurut
Barlas (1996).
a. Berdasarkan persen error dari rata-rata data empiris dan output simulasi :
E1 = |S̅−A̿|
A̅ (2-1)
Dimana,
S̅ = 1
N ∑ Si
Ni=1 (2-2)
A̅ = 1
N ∑ Ai
Ni=1 (2-3)
A = Data empiris
S = Output simulasi
N = Periode / Banyaknya data
Model dianggap valid jika E1 ≤ 5%
b. Berdasarkan persen error dari variasi data empiris dan output simulasi
𝐸2 = |𝑆𝑆−𝑆𝐴|
𝑆𝐴 (2-4)
Dimana,
𝑆𝑆 = √1
𝑁∑(𝑆𝑖 − 𝑆̅)2 (2-5)
𝑆𝐴 = √1
𝑁∑(𝐴𝑖 − �̅�)2 (2-6)
Model dianggap valid jika E2 ≤ 30%
2.3.2 Verifikasi
Verifikasi dilakukan untuk memastikan model telah terbangun dengan tepat pada
software simulasi, hal ini dapat dilakukan dengan beberapa cara yaitu (Banks, et al., 2004):
1. Membuat diagram alir konseptual yang mampu menggambarkan setiap logika proses
dari sistem dan membandingkannya dengan model pada software simulasi.
16
2. Melihat rangkuman proses pada model untuk melakukan pengecekan terhadap input
parameter, satuan, serta variabel yang digunakan pada model.
3. Melakukan pengecekan terhadap animasi dari model untuk melihat apakah jalannya
model mampu meniru dan sesuai dengan sistem nyata.
4. Melakukan kompilasi error dari model simulasi yang dibuat. Pada umumnya, software
simulasi memiliki Interactive Run Controller (IRC) atau debugger yang secara otomatis
melakukan pengecekan terhadap model yang telah dibuat dan mengidentifikasi error
pada model.
2.4 Activity Cycle Diagram (ACD)
Activity Cycle Diagram (ACD) adalah bahasa grafik/gambar yang memodelkan sistem
dengan menunjukkan hubungan interaksi antar elemen dengan perubahan secara diskrit
terhadap waktu (Dutho:2008). Fungsi ACD adalah memberikan informasi tentang entitas
dari sistem baik entitas permanen ataupun sementara, memberikan gambaran tentang
interaksi yang dilakukan oleh masing-masing entitas, dan menggambarkan aktivitas secara
menyeluruh, baik aktivitas aktif ataupun pasif. Adapun simbol-simbol yang digunakan pada
ACD adalah sebagai berikut:
Tabel 2.2
Simbol-Simbol pada Activity Cycle Diagram
No. Nama Simbol Deskripsi Lambang
1 Passive Merepresentasikan aktivitas pasif atau idle
(menganggur)
2 Active Merepresentasikan aktivitas aktif
3 Generate Merepresentasikan menciptakan (create) atau
membangkitkan (generate) entitas
4 Terminate Merepresentasikan membuang (dispose)atau
memberhentikan (terminate) entitas
5 Connect
Merepresentasikan relasi urutan antar node yang
menunjukkan bahwa status/aktivitas pendahulu
berubah/berlanjut menjadi status/aktivitas
berikutnya
6 Batch
Merepresentasikan aktivitas aktif yang
melibatkan dua entitas (atau lebih) dan
bertransformasi menjadi satu entitas (lain)
7 Separate
Merepresentasikan aktivitas aktif yang
mentransformasikan satu entitas menjadi dua
entitas (atau lebih)
8 Alternate
Merepresentasikan kondisi (condition) pilihan
dua alternatif kemungkinan yang perlu
diputuskan (decide)
Sumber: Dutho. 2008. Modul Pengenalan Arena. Pdf
17
Berikut ini adalah contoh gambar dari Activity Cycle Diagram
Proses 1Queue
Idle
Queue Proses 2
Idle
TerminateGenerate Batch
Gambar 2.2 Contoh Activity Cycle Diagram
Sumber: Dutho. 2008. Modul Pengenalan Arena. Pdf
2.5 Arena
Arena adalah sebuah program penyusunan model dan juga merupakan simulator. Arena
merupakan kombinasi antara kemudahan pemakaian yang dimiliki high level program dan
fleksibilitas/kelenturan yang menjadi ciri gerneral purpose simulation language (Kelton,
2003:12). Pada kondisi ini, perangkat lunak yang umum digunakan adalah Arena Basic.
Arena Basic adalah Arena yang module nya masih module dasar atau yang sering digunakan,
belum terdapat module yang menjelaskan tentang transport dan lain sebagainya. Berikut ini
merupakan beberapa module yang digunakan pada Arena Basic.
Tabel 2.3
Module pada Arena Basic No Nama Module Fungsi No Nama Module Fungsi
1
Create
Modul ini dimaksudkan
sebagai titik awal untuk
entitas dalam model
simulasi. Entitas dibuat
menggunakan jadwal atau
berdasarkan waktu antar
kedatangan. Kemudian
meninggalkan modul untuk
memulai proses melalui
sistem.
5
Decide
Modul ini digunakan untuk
menentukan keputusan dalam
proses, didalamnya termasuk
beberapa pilihan untuk
membuat keputusan
berdasarkan satu atau
beberapa pilihan
2
Dispose
Modul ini dimaksudkan
sebagai titik akhir untuk
entitas dalam model
simulasi. Entitas statistic
dapat direkam sebelum
entitas tersebut keluar
system
6
Batch
Modul ini dimaksudkan
sebagai mekanis
pengelompokan dalam model
simulasi/ entity/assembly.
Dapat dilakukan dengan
memasukkan sejumlah
entitas atau dapat dicocokkan
bersama dengan atribut
3
Process
Digunakan untuk
mendefinisikan langkah-
langkah proses. Server
dapat berupa resources atau
transporter. 7
Separate
Modul ini dapat digunakan
untuk menyalin baik entitas
masuk ke beberapa entitas
atau untuk membagi entitas
yang sebelumnya di Batch.
4
Record
Modul ini digunakan untuk
mengumpulkan statistik
dalam model simulasi.
8
Assign
Memberikan ketetapan nilai
kepada variabel pengguna
yang didefinisikan, tingkat
atau level kontinu, atribut
entitas atau gambar, variabel-
variabel status model, atau
tempat sumber daya
Sumber : Arena User’s Guide (1995)
18
Halaman ini sengaja dikosongkan
19
BAB III
METODE PENELITIAN
Metode penelitian merupakan langkah-langkah terstruktur yang dilakukan dalam
penelitian. Pada bab ini akan digambarkan mengenai prosedur dalam mengumpulkan dan
mengolah data, termasuk di dalamnya jenis penelitian, tempat dan waktu penelitian, serta
langkah-langkah penelitian yang didukung dengan gambar diagram alir penelitian yang
ditunjukkan pada Gambar 3.1.
3.1 Jenis Penelitian
Jenis penelitian yang digunakan adalah penelitian deskriptif. Penelitian deskriptif
merupakan penelitian yang bertujuan untuk menganalisis fakta yang terjadi dan berdasar
pada kenyataan yang sedang berlangsung dan dilanjutkan dengan memberikan pemecahan
masalah yang ada agar memperoleh hasil yang lebih baik dari sebelumnya. Penelitian ini
termasuk penelitian deskriptif karena menganalisis dan optimalisasi pelayanan pelabuhan
dalam bongkar muat komoditi dengan peningkatan kinerja pelayanan melalui penataan
sistem pelayanan terminal di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung
Perak.
3.2 Tempat dan Waktu Peneltian
Penelitian ini dilaksanakan di Divisi Pelayanan Kapal PT Pelabuhan Indonesia III
(PERSERO) Cabang Tanjung Perak yang berlokasi di Jalan Perak Timur, Surabaya, Jawa
Timur. Penelitian dimulai pada bulan 12 November 2015 sampai dengan Juli 2017.
3.3 Langkah-Langkah Penelitian
Langkah-langkah yang dilakukan dalam penelitian ini terbagi menjadi beberapa tahap
yaitu: Tahap Pengidentifikasian Masalah, Tahap Pembuatan Model, dan Tahap Analisis dan
Kesimpulan.
20
3.3.1 Tahap Perancangan Model Konseptual
Tahap perancangan model konseptual pada penelitian ini terdiri dari sebagai berikut:
1. Pembuatan Flowchart Sistem
Flowchart sistem adalah bagan alir (flowchart) adalah bagan (chart) yang menunjukkan
alir atau arus (flow) di dalam program atau prosedur sistem secara logika (Jogiyanto,
2005:795).
2. Activity Cycle Diagram
Activity Cycle Diagram (ACD) adalah bahasa grafik/gambar yang memodelkan sistem
dengan menunjukkan hubungan interaksi antar elemen dengan perubahan secara diskrit
terhadap waktu (Dutho:2008).
3.3.2 Tahap Pengidentifikasian Masalah
Tahap pengidentifikasian masalah penelitian ini terdiri dari sebagai berikut:
1. Observasi di PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) Cabang Tanjung Perak
Metode ini digunakan dalam pengidentifikasian masalah yang dilakukan secara
langsung, dimana peneliti terjun ke lapangan tempat penelitian yaitu PT Pelabuhan
Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak. Kegiatan ini dimaksudkan untuk
memperoleh data yang sebenarnya dari perusahaan mengenai permasalahan yang ada
dalam perusahaan yang berfokuskan pada aktivitas yang terkait dengan permasalahan
pelayanan pelabuhan dalam bongkar muat komoditi melalui penataan sistem pelayanan
terminal di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
2. Studi Literatur
Studi literatur merupakan metode yang digunakan dalam mendapatkan data dengan cara
mempelajari literatur serta membaca sumber-sumber data informasi lainnya yang
berhubungan dengan pembahasan. Dengan studi literatur ini diperoleh secara teori mengenai
permasalahan utama yaitu permasalahan dalam menganalisis dan optimalisasi pelayanan
pelabuhan dalam bongkar muat komoditi dengan peningkatan kinerja pelayanan melalui
penataan sistem pelayanan terminal di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang
Tanjung Perak. Sumber literatur diperoleh dari buku cetak, jurnal ilmiah, maupun sumber
tulisan lainnya.
3. Identifikasi Masalah
Identifikasi masalah merupakan tahap awal dalam mengetahui dan memahami suatu
persoalan agar dapat diberikan solusi pada permasalahan pelayanan pelabuhan dalam
21
bongkar muat komoditi dengan peningkatan kinerja pelayanan melalui penataan sistem
pelayanan terminal di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
4. Perumusan Masalah
Setelah mengidentifikasi permasalahan, peneliti merumuskan permasalahan yang ada
sesuai dengan kenyataan di lapangan, yaitu bagaimana upaya untuk mengoptimalkan
pelayanan pelabuhan dalam bongkar muat komoditi dengan peningkatan kinerja pelayanan
melalui penataan sistem pelayanan terminal di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO)
Cabang Tanjung Perak.
5. Penetapan Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian perlu ditetapkan agar penulisan skripsi dapat dilakukan sistemastis
dan tidak menyimpang dari permasalahan yang dibahas. Selain itu, tujuan penelitian
diperlukan untuk mengukur keberhasilan dari suatu penelitian. Tujuan penelitian ditentukan
berdasarkan perumusan masalah yang telah dijabarkan sebelumnya.
3.3.3 Tahap Pembuatan Model
Pada tahap ini merupakan penjelasan mengenai tahap pembuatan model simulasi. Model
simulasi yang akan dibuat adalah model simulasi diskrit. Untuk merancang model simulasi,
yang dilakukan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut.
1. Pengumpulan Data
Pengumpulan data adalah pencatatan hal/informasi/keterangan/karakteristik sebagian
atau seluruh elemen populasi yang menunjang dan mendukung penelitian. Data yang
digunakan untuk penelitian ini adalah sebagai berikut:
A. Data primer, yaitu data yang diperoleh secara langsung dari obyek penelitian dan
diamati pada tempat pelaksanaan penelitian. Data tersebut didapatkan melalui observasi
secara langsung dan wawancara. Berikut ini merupakan data yang termasuk dalam data
primer:
1) Wawancara digunakan untuk mengetahui masalah yang dialami oleh karyawan maupun
perusahaan.
2) Observasi digunakan untuk mengetahui hal-hal berikut:
a. Sistem manajemen perusahaan sampai dengan informasi yang terbaru
b. Mengetahui potensi kekeliruan perusahaan dalam pelayanan pelabuhan dalam bongkar
muat komoditi dengan peningkatan kinerja pelayanan melalui penataan sistem
22
pelayanan terminal di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
c. Waktu yang dibutuhkan untuk melakukan aktivitas penataan dan bongkar muat peti
komoditi di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak
d. Perencanaan dan penjadwalan (Planning and Control) dalam penundaan kapal
(penundaan adalah bersandarnya kapal dengan ditunutun oleh kapal pandu)
B. Data sekunder, yaitu data yang telah tersedia ataupun telah tersajikan dari pihak
perusahaan yang menjadi tempat penelitian ini, antara lain:
a. Profil Perusahaan
b. Struktur Organisasi
c. Visi Perusahaan
d. Misi Perusahaan
e. Tujuan Perusahaan
3.3.3 Tahap Analisis dan Kesimpulan
Pada tahap ini merupakan tahap analisis dan kesimpulan dari pengolahan data yang
dilakukan dalam penelitian. Berikut ini merupakan penjelasan mengenai analisis dan
interpretasi serta kesimpulan dan saran.
1. Pengembangan Skenario Kebijakan
Model yang sudah dapat merepresentasikan kondisi nyata ini kemudian dapat digunakan
untuk merancang skenario–skenario kebijakan yang efektif sesuai dengan tujuan pembuatan
model. Skenario dibuat berdasarkan ekspektasi kemungkinan kejadian yang akan terjadi.
Tujuan pembuatan skenario adalah untuk menguji atau antisipasi berbagai kemungkinan
kejadian yang terjadi pada masa datang dan menghasilkan alternatif untuk penataan sistem
pelayanan terminal yang optimal.
2. Analisis dan Interpretasi
Tahapan ini terdiri dari analisis dan interpretasi seluruh hasil penelitian. Analisis awal
telah dilakukan pada tahap sebelumnya yaitu menganalisis variabel-variabel output hasil dari
simulasi model. Hasil yang didapat dari simulasi selanjutnya dianalisis seberapa jauh
perubahan suatu variabel terhadap sistem sesuai dengan skenario kebijakan yang dilakukan.
Analisis keseluruhan akan dilakukan sesuai dengan tujuan dan kontribusi penelitian.
3. Kesimpulan dan Saran
Dengan dasar analisis hasil simulasi terhadap model, dapat diambil kesimpulan
mengenai kebijakan pelayanan pelabuhan dalam bongkar muat komoditi dengan
peningkatan kinerja pelayanan melalui penataan sistem pelayanan terminal di PT Pelabuhan
23
Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak dengan alternatif-alternatif yang
dirancang dalam skenario pemodelan. Selain itu, kesimpulan diambil dengan menjawab
poin-poin yang sudah dirumuskan dalam tujuan dan dapat memberikan saran-saran
berdasarkan hasil penelitian untuk pengembangan penelitian selanjutnya.
3.4 Diagram Alir Penelitian
Diagram alir menunjukkan langkah-langkah penelitian yang akan dilakukan untuk
mencapai tujuan dari penelitian. Gambar 3.1 menunjukkan diagram alir penelitian.
24
Mulai
Observasi PT Pelabuhan
Indonesia III
(PERSERO) Cabang
Tanjung Perak
Studi Literatur
Identifikasi Masalah
Perumusan Masalah
Penentuan Tujuan
Penelitian
Identifikasi Variabel
Pengembangan
Skenario Kebijakan
Analisis dan Interpretasi
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Tahap
Pengidentifikasian
Masalah
Pengumpulan Data:
Data Primer dan Data Sekunder
Tahap Pembuatan
Model
Tahap Analisis dan
Kesimpulan
Pembuatan Model Simulasi Arena:
1. Verifikasi Model
2. Running Simulation
3. Validasi Model
4. Mendapatkan Scenario Pemodelan untuk
Waktu Pelayann Operasional Pelabuhan
Perancangan Model Konseptual:
1. Flowchart Sistem
2. Activity Cycle Diagram
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian
25
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini akan dijelaskan mengenai pembahasan dari rumusan masalah dan tujuan
yang telah ditetapkan sebelumnya. Setelah data-data yang dibutuhkan diperoleh, maka
dilakukan pengolahan data dengan pendekatan simulasi diskrit untuk pelayanan pelabuhan
dalam bongkar muat komoditi dengan peningkatan kinerja pelayanan melalui penataan
sistem pelayanan terminal di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung
Perak.
4.1 Profil Perusahaan
Dalam sub-bab ini akan dijelaskan mengenai gambaran umum perusahaan, visi dan
misi perusahaan, tujuan perusahaan, lokasi perusahaan, dan struktur organisasi di PT
Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
4.1.1 Gambaran Umum Perusahaan
PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak merupakan salah satu
pintu gerbang Indonesia yang berfungsi sebagai kolektor dan distributor barang dari dan ke
Kawasan Timur Indonesia (KTI) termasuk Provinsi Jawa Timur. Karena letaknya yang
strategis dan didukung oleh daerah hinterland Jawa Timur yang potensial, maka pelabuhan
Tanjung Perak juga merupakan pusat pelayaran samudera atau intern ocean shipping.
Selain itu PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak yang
menjalankan bisnis inti sebagai penyedia fasilitas jasa kepelabuhan, memiliki peran kunci
untuk menjamin kelangsungan dan kelancaran angkutan laut. Dengan tersedianya
prasarana transportasi laut yang memadai, Pelindo 3 mampu menggerakkan dan
menggairahkan kegiatan ekonomi negara dan masyarakat.
PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak yang dikenal juga
sebagai Pelindo 3 merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang bergerak dalam
sektor perhubungan. Tugas, wewenang, dan tanggung jawab perusahaan ini adalah
mengelola Pelabuhan Umum pada tujuh wilayah provinsi Indonesia, yaitu Jawa Timur,
Jawa Tengah, Bali, Kalimantan Selatan, Kalimantan Tengah, Nusa Tenggara Barat, dan
Nusa Tenggara Timur. Berdasarkan UU No. 17 Tahun 2008 tentang Penyelenggaraan
Pelabuhan Umum, PT Pelabuhan Indonesia III Kantor Pusat bertanggung jawab atas
26
Keselamatan Pelayaran, Penyelenggaraan Pelabuhan, Angkutan Perairan dan Lingkungan
Maritim. Dengan demikian status PT Pelabuhan Indonesia III bukan lagi sebagai regulator
melainkan operator pelabuhan. PT Pelabuhan Indonesia III memiliki lintas sejarah yang
terbagi beberapa fase berikut ini:
1. Perseroan pada awal berdirinya adalah sebuah Perusahaan Negara yang pendiriannya
dituangkan dalam PP No. 19 Tahun 1960.
2. Selanjutnya pada kurun waktu 1969-1983 bentuk Perusahaan Negara diubah dengan
nama Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP) berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor
1 Tahun 1969.
3. Kemudian pada kurun waktu tahun 1983-1992, untuk membedakan pengelolaan
Pelabuhan Umum yang diusahan dan yang tidak diusahakan diubah menjadi
Perusahaan Umum Pelabuhan (Perumpel) berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor
16 Tahun 1983 dan Peraturan Pemerintah Nomor 6 Tahun 1985.
4. Seiring pesatnya perkembangan dunia usaha, maka status Perum diubah menjadi
Perseroan pada tahun 1992 dan tertuang dalam Akta Notaris Imas Fatimah, SH Nomor
5 Tangal 1 Desember 1992.
5. Perubahaan Anggaran Dasar Desember 2011 tentang Kepmen BUMN 236.
4.1.2 Visi dan Misi Perusahaan
Berikut merupakan visi dan misi PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang
Tanjung Perak:
Visi:
“Menjadi pelaku penyediaan jasa kepelabuhan yang prima, berkomitmen memacu
integrasi logistik nasional.”
Misi:
1. Menjamin penyediaan jasa pelayanan prima melampaui standar yang berlaku
secara konsisten.
2. Memacu kesinambungan daya saing industri nasional melalui biaya logistik yang
kompetitif.
3. Memenuhi harapan semua stakeholders melalui prinsip kesetaraan dan tata kelola
perusahaan yang baik.
4. Menjadikan SDM yang kompeten, berkinerja handal dan berpekerti luhur.
5. Mendukung perolehan devisa negara dengan memperlancar arus perdagangan.
27
4.1.3 Tujuan Perusahaan
Berikut merupakan tujuan dari PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang
Tanjung Perak:
1. Satisfaction (Kepuasan Pelanggan)
Senantiasa mengutamakan kepuasan pelanggan melalui kegiatan pelayanan dengan
metode dan mekanisme yang berlaku.
2. Motivator
Berkomitmen untuk selalu menjadi motivator dalam meningkatkan dan
mengembangkan SDM yang profesional dengan dilandasi iman dan takwa.
3. Accurate (Tepat)
Bertindak tepat dan cepat dalam mewujudkan kinerja perusahaan.
4. Reputable (Nama Baik)
Menjunjung tinggi kehormatan dan martabat perusahaan.
5. Totality (Totalitas)
Bertindak dan bersikap secara total dalam menciptakan kepedulian sosial bagi
masyarakat di lingkungan perusahaan.
4.1.4 Lokasi Perusahaan
Lokasi kantor pusat PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak
tepatnya berada di Jalan Perak Timur Nomor 610 Surabaya 60165 – Indonesia. Sedangkan
lokasi kantor perwakilan berada di Apartemen Mediterania Palace Residence Tower
C/OR/G, Blok A1 Kav No. 2 Jalan Landas Pacu Utara Selatan, Kelurahan Kebon Kosong,
Kecamatan Kemayoran - Jakarta Pusat, 10630, Indonesia.
Gambar 4.1 Letak PT Pelabuhan Indonesia III
Sumber : PT Pelabuhan Indonesia III Cabang Tanjung Perak, Surabaya
28
Berikut ini merupakan denah terminal yang terdapat di Pelabuhan Indonesia III
(PERSERO) Cabang Tanjung Perak yang dapat dilihat pada Gambar 4.2.
Gambar 4.2 Terminal di PT Pelabuhan Indonesia III Sumber : PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak
4.1.5 Struktur Organisasi Perusahaan
Sesuai dengan Anggaran Dasar Perseroan, bidang usaha PT Pelabuhan Indonesia III
(PERSERO) Cabang Tanjung Perak mempunyai fungsi dalam menyediakan dan
mengusahakan jasa kepelabuhan untuk menunjang kelancaran angkutan laut dalam rangka
menunjang pelaksanaan pembangunan nasional yang meliputi pengusahaan:
1. Kolam-kolam pelabuhan dan perairan untuk lalu-lintas dan tempat berlabuhnya
kapal.
2. Jasa-jasa yang berhubungan dengan pemanduan (pilotage) dan penundaaan kapal.
3. Dermaga dan fasilitas lain untuk bertambat, bongkar muat barang termasuk hewan
dan fasilitas naik turunnya penumpang.
4. Gudang-gudang dan tempat penimbunan barang-barang angkutan bandar, alat
bongkat muat, serta peralatan pelabuhan.
5. Tanah untuk berbagai bangunan dan lapangan, industri, dan gedung/bangunan yang
berhubungan dengan kepentingan kelancaran angkutan laut.
6. Penyediaan listrik, bahan bakar minyak, air bersih, dan instalasi limbah
pembuangan.
7. Jasa terminal, kegiatan konsolisadi, dan distribusi barang termasuk hewan.
8. Pendidikan dan pelatihan yang berkaitan dengan kepelabuhan.
9. Jasa pelayanan kesehatan.
29
10. Jasa transportasi laut, jasa penyewaan fasilitas dan peralatan di bidang pelabuhan,
jasa perbaikan fasilitas, dan peralatan pelabuhan.
11. Properti di daerah lingkungan pelabuhan.
12. Kawasan industri di daerah lingkungan pelabuhan. Kawasan wisata di daerah
lingkungan pelabuhan.
13. Depo petikemas.
14. Jasa konsultan di bidang kepelabuhan, jasa komunikasi dan informasi di bidang
kepelabuhan, jasa konstruksi di bidang pelabuhan.
PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak secara garis besar
mempunyai susunan organisasi seperti pada Gambar 4.3 sebagai berikut:
Gambar 4.3 Struktur Organisasi PT Pelabuhan Indonesia III
Sumber : Data dari PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak
30
4.2 Pengumpulan Data
Pada pengumpulan data merupakan pemaparan data yang digunakan sebagai variabel
input dalam pemodelan nantinya. Data yang dikumpulkan merupakan data yang berkaitan
dengan pelayanan operasional pelabuhan yaitu data Interarrival Time kapal internasional,
data Interarrival Time kapal domestik, Waiting Time kapal untuk menunggu proses
pelayanan kapal internasional, Waiting Time kapal untuk menunggu proses pelayanan
kapal domestik dan data waktu yang dibutuhkan kapal untuk bongkar muat kapal. Terdapat
pula beberapa data yang dilampirkan pada Lampiran 1 penelitian ini.
4.3 Pengolahan Data
Setelah proses pengumpulan data, proses selanjutnya adalah pengolahan data.
Pengolahan data yang dilakukan adalah dengan melakukan pendekatan simulasi diskrit
untuk perencanaan penataan terminal melalui sistem pelayanan di PT Pelabuhan Indonesia
III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
4.3.1 Pembuatan Model Simulasi
Pada tahap ini pemodelan yang dilakukan dengan menggunakan perangkat lunak yaitu
Arena 5.0 yang bertujuan agar mendapatkan waktu aktivitas pelayanan operasional
pelabuhan yang lebih optimal. Terdapat diagram alir pembuatan model simulasi dengan
tujuan di atas pada Gambar 4.4.
a. Pembuatan Model Konseptual (ACD)
Membuat model konseptual dari sistem pelayanan operasional pelabuhan di PT
Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak dengan menggunakan ACD
sesuai dengan sistem yang sudah diamati.
b. Verifikasi Model
Proses menentukan apakah model simulasi yang telah dibuat mampu merefleksikan
model konseptual dengan tepat. Jika model tidak terverifikasi, maka kembali ke pembuatan
model konseptual (ACD).
c. Validasi Model
Proses menentukan apakah model konseptual merefleksikan sistem nyata dengan
tepat. Jika model tidak tervalidasi, maka kembali ke pengumpulan data.
d. Melakukan Scenario dengan Process Analyzer
Melakukan penerapan skenario yang bervariasi agar mendapatkan tujuan yang
diinginkan yaitu waktu pelayanan operasional pelabuhan yang optimal.
31
32
Mulai
Studi Literatur
Pengumpulan Data
Penentuan Tujuan
Simulasi
Identifikasi
Masalah
Observasi
Lapangan
Pembuatan Model
Konseptual (ACD)
Pengolahan Data
Pemodelan Sistem
dengan Software Arena
5.0
A C B
A B C
Verifikasi model
Terverifikasi?
Jalankan Simulasi
Validasi Model
Tervalidasi?
Melakukan
Skenario dengan
Process Analyzer
Menentukan
Skenario Terbaik
Analisis Hasil
Simulasi
Kesimpulan
dan Saran
Selesai
YA
YA
TIDAK
TIDAK
Gambar 4.4 Diagram Alir Simulasi
33
4.3.1.1 Gambaran Sistem Pelayanan Operasional Pelabuhan
Kedatangan kapal di pelabuhan tidak lepas dari adanya kepentingan bagi kapal itu
sendiri. Kegiatan kapal ketika bersandar di dermaga diantaranya adalah melakukan
bongkar muat barang, menaikkan dan menurunkan penumpang, mengadakan perbaikan
atau docking, mengisi air tawar, memuat bahan makanan, mengisi bahan bakar dan lain
sebagainya. Kegiatan operasional pelayanan kapal dimulai sejak kapal memasuki perairan
pelabuhan, bersandar dan kembali keluar perairan pelabuhan untuk melanjutkan
perjalanan.
Ketika kapal memasuki perairan pelabuhan, kapal akan dibantu oleh kapal pandu.
Pemanduan bertujuan memberikan informasi kepada nahkoda kapal tentang keadaan
perairan di pelabuhan, baik kondisi geografis maupun frekuensi kepadatan lalu lintas di
pelabuhan. Informasi tersebut akan membantu nahkoda kapal memasuki daerah perairan
pelabuhan sehingga dapat dilaksanakan dengan selamat, tertib dan lancar.
Pelayanan yang dilakukan oleh pelabuhan terhadap kapal yang datang meliputi
pelayanan kapal dan pelayanan peti kemas (bongkar muat) dari mulai kapal masuk ke
perairan pelabuhan sampai meninggalkan perairan. Kinerja pelayanan tersebut berkaitan
dengan lamanya waktu pelayanan di pelabuhan. Waktu pelayanan kapal di lingkungan
kerja pelabuhan diukur berdasarkan lamanya kapal berada di perairan pelabuhan dan
lamanya waktu kapal ketika bersandar di dermaga (PT Pelindo III, 2016).
a. Waktu Pelayanan Kapal di perairan pelabuhan
Menurut PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak, Waktu
pelayanan kapal di perairan adalah waktu kapal sejak berada di titik penurunan jangkar
sampai kapal mengikatkan tali di tambatan dan sebaliknya. Komponen-komponen waktu
pelayanan kapal di perairan terdiri dari:
1) Waiting Time (WT) atau waktu tunggu, merupakan waktu yang digunakan kapal untuk
menunggu pelayanan masuk atau keluar dari pelabuhan. Waktu tunggu digunakan
untuk mengetahui tingkat kesiapan dan kecepatan pelayanan kapal di pelabuhan.
Waktu tunggu di karenakan menunggu pelayanan tambatan dan pelayanan pandu atau
tunda. Waiting Time terdiri dari Waiting Time Net (WT Net) dan Postpone Time (PT).
Waiting Time Net adalah selisih waktu yang merupakan waktu tunggu bagi kapal,
yaitu selisih waktu saat kapal meminta pelayanan pandu atau pemanduan dengan saat
kapal mulai bergerak memasuki pelabuhan atau selisih antara saat atau waktu yang
telah ditetapkan untuk kapal memasuki pelabuhan sampai dengan kapal bergerak
masuk di pelabuhan. Sedangkan Postpone Time adalah selisih waktu antara saat kapal
34
tiba di perairan pelabuhan (daerah berlabuh jangkar) dengan saat kapal mulai meminta
pandu atau pemanduan untuk memasuki atau meninggalkan pelabuhan. Waiting Time
dapat dirumuskan seabgai berikut :
WT (gross) = WT Net + Postpone Time (PT) (4.1)
2) Approaching Time (AT) merupakan waktu yang digunakan kapal sejak kapal mulai
bergerak memasuki pelabuhan sampai dengan kapal mulai bertambat di dermaga yang
ditandai dengan saat terikatnya tali tambat pertama di dermaga (untuk kapal masuk)
dan waktu yang digunakan oleh kapal sejak lepasnya tali tambat sampai dengan saat
kapal meninggalkan perairan pelabuhan. Apabila selama di pelabuhan ada kegiatan
kapal pindah (shifting), maka jumlah jam yang terpakai untuk kapal bergerak menuju
lokasi tambatan lainnya diperhitungkan pula sebagai waktu antara yang dinyatakan
dalam satuan jam.
b. Waktu Pelayanan Kapal di tambatan
Menurut PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak, Waktu
pelayanan kapal di tambatan adalah waktu pelayanan kapal dihitung sejak kapal diikatkan
di tambatan sampai lepas tali dari tambatan atau jumlah jam selama kapal berada di
tambatan. Komponen-komponen waktu pelayanan kapal di tambatan terdiri dari:
1) Berthing Time (BT) adalah waktu yang dipakai kapal selama bertambat di dermaga untuk
melakukan kegiatan bongkar muat dihitung sejak tali pertama terikat di dermaga sampai
dengan lepasnya tali tambatan terakhir dari dermaga. Berikut ini merupakan perumusan
dari Berthing Time:
BT = ET + NOT + IT (4.2)
BT = BWT + IT (4.3)
Di mana :
BT = berthing time atau waktu tambat kapal di dermaga
ET = effective time atau waktu efektif tambat kapal me lakukan bongkar muat
NOT = not operation time (jumlah waktu kapal tidak bekerja yang direncanakan)
IT = idle time (waktu terbuang kapal selama ditambatan tidak termasuk yang
direncanakan
BWT = berth working time atau waktu kerja kapal yang tersedia ketika bongkar
muat termasuk waktu tidak bekerja yang direncanakan
2) Effective Time (ET) atau Operation Time (OT) adalah waktu sesungguhnya yang
dipakai oleh kapal bertambat di dermaga selama berlangsungnya kegiatan bongkar
muat.
35
3) Idle Time (IT) atau waktu terbuang adalah jumlah jam kerja yang tidak terpakai
(terbuang selama waktu kerja bongkar muat di tambatan tidak termasuk jam istirahat,
dinyatakan dalam satuan jam).
4) Not Operation Time (NOT) atau waktu tidak kerja adalah jumlah jam yang
direncanakan kapal tidak bekerja selama berada di tambatan, termasuk waktu istirahat
dan waktu menunggu buruh, serta waktu menunggu akan lepas tambat kapal
dinyatakan dalam satuan jam.
5) Berth Working Time (BWT) adalah waktu kerja bongkar muat yang tersedia selama
kapal berada di tambatan. Jumlah jam kerja tiap hari untuk tiap kapal berpedoman
pada jumlah jam yang tertinggi kerja gang buruh tiap gilir kerja (shift) tersebut tidak
termasuk waktu istirahat. Rata-rata tardapat ± 12 orang dalam satu gang dengan jam
kerja per shift 8 jam.
4.3.1.2 Activity Cycle Diagram (ACD)
Activity Cycle Diagram (ACD) adalah bahasa grafik/gambar yang memodelkan
sistem dengan menunjukkan hubungan interaksi antar elemen dengan perubahan secara
diskrit terhadap waktu. Hubungan interaksi antar elemen tersebut disebut aktivitas
sedangkan yang diproses ataupun yang mengalami aktivitas adalah entitas. Entitas terdiri
dari dua jenis yaitu entitas permanen (Permanent Entities) dan entitas sementara
(Temporary Entities) sedangkan aktivitas terdiri dari dua jenis yaitu aktivitas pasif (Passive
Activites) dan aktifitas aktif (Active Activites).
Berikut merupakan entitas yang terdapat dalam sistem pelayanan operasional di PT
Pelabuhan Indonesia III, Surabaya :
1. Entitas Permanen (Permanent Entities)
Entitas Permanen adalah entitas yang telah berada dalam sistem dan tetap tinggal
di dalam sistem. Pada kasus ini entitas permanen yang terdapat di PT Pelabuhan
Indonesia III adalah kapal pandu serta gang dan fasilitas tambatan.
2. Entitas Sementara (Temporary Entities)
Entitas sementara adalah entitas yang ditambahkan memasuki (Generate) ke
dalam sistem dan/atau yang dikurangkan meninggalkan (Terminate) ke luar
sistem. Pada kasus ini entitas sementara yang terdapat di PT Pelabuhan Indonesia
III adalah kapal domestik dan kapal internasional.
Terdapat empat entitas yang berada dalam sistem pelayanan operasional di PT
Pelabuhan Indonesia III, Surabaya. Berikut ini Tabel 4.1 berupa daftar entitas dalam sistem
36
yang mengklasifikasikan entitas yang mengalami Generate dan Terminate dengan kategori
permanen serta sementara.
Tabel 4.1
Daftar Entitas dalam Sistem
No. Entitas Kategori Generate Terminate
1 Kapal Pandu Permanen
2 Gang dan Fasilitas Tambatan Permanen
3 Kapal Domestik Sementara √ √
4 Kapal Internasional Sementara √ √
Berikut merupakan aktivitas yang terdapat dalam sistem pelayanan operasional di PT
Pelabuhan Indonesia III, Surabaya :
1. Aktivitas Pasif (Passive Activites)
Aktivitas Pasif adalah aktivitas yang melibatkan hanya satu entitas dengan durasi
status yang tergantung pada status/aktivitas berikutnya. Pada kasus ini aktivitas
pasif yang terdapat di PT Pelabuhan Indonesia III adalah waiting time kapal
domestik dan internasional memasuki pelabuhan, kapal domestik dan
internasional menunggu untuk dipandu, kapal domestik dan internasional
menunggu untuk tambat, kapal domestik dan internasional menunggu untuk
proses bongkar muat, kapal domestik dan internasional menunggu untuk laporan
siap keluar dari pelabuhan, kapal domestik dan internasional menunggu untuk
dipandu keluar dari pelabuhan.
2. Aktivitas Aktif (Active Activites)
Aktivitas aktif adalah aktivitas yang melibatkan hanya satu entitas dengan durasi
status yang tergantung pada status/aktivitas berikutnya. Pada kasus ini aktivitas
pasif yang terdapat di PT Pelabuhan Indonesia III adalah pemanduan kapal
domestik dan internasional, bertambatnya kapal domesntik dan internasional,
bongkar muat kapal domestik dan internasional, laporan siap keluar dari kapal
domestik dan kapal internasional, pemanduan kapal domestik dan kapal
internasional untuk keluar dari pelabuhan.
Terdapat 20 aktivitas yang berada dalam sistem pelayanan operasional di PT
Pelabuhan Indonesia III, Surabaya. Berikut ini Tabel 4.2 berupa daftar aktivitas dalam
sistem yang mengklasifikasikan aktivitas pasif ataupun aktivitas aktif.
37
Tabel 4.2
Daftar Aktivitas dalam sistem No. Aktivitas Entitas yang Terlibat Active
1 Waiting Time Kapal Domestik Masuk Pelabuhan Kapal Domestik
2 Waiting Time Kapal Domestik Masuk Pelabuhan Kapal Internasional
3 Queue Pemanduan Kapal Domestik Kapal Domestik
4 Queue Pemandual Kapal Internasional Kapal Internasional
5 Pemanduan Kapal Domestik Kapal Pandu, Kapal Domestik √
6 Pemanduan Kapal Internasional Kapal Pandu, Kapal Internasional √
7 Queue Kapal Domestik Tambat Kapal Domestik
8 Queue Kapal Internasional Tambat Kapal Internasional
9 Kapal Domestik Tambat Kapal Pandu, Kapal Domestik √
10 Kapal Internasional Tambat Kapal Pandu, Kapal Internasional √
11 Queue Bongkar Muat Kapal Domestik dan
Internasional
Kapal Domestik dan/atau Kapal
Internasional
12 Bongkar Muat Kapal Domestik dan Internasional
Kapal Domestik dan/atau Kapal
Internasional, Gang dan Fasilitas
Tambatan
√
13 Queue Laporan Siap Keluar Kapal Domestik Kapal Domestik
14 Queue Laporan Siap Keluar Kapal Internasional Kapal Internasional
15 Laporan Siap Keluar Kapal Domestik Kapal Domestik, Gang dan
Fasilitas Tambatan √
16 Laporan Siap Keluar Kapal Internasional Kapal Internasional, Gang dan
Fasilitas Tambatan √
17 Queue Pemanduan Kapal Domestik Keluar
Pelabuhan Kapal Domestik
18 Queue Pemanduan Kapal Internasional Keluar
Pelabuhan Kapal Internasional
19 Pemanduan Kapal Domestik Keluar Pelabuhan Kapal Pandu, Kapal Domestik √
20 Pemanduan Kapal Internasional Keluar Pelabuhan Kapal Pandu, Kapal Internasional √
Berdasarkan identifikasi entitas dan identifikasi aktivitas, maka dapat digambarkan
ACD proses pelayanan operasional pelabuhan PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO)
Cabang Tanjung Perak dapat dilihat pada Lampiran 3.
4.3.1.3 Penentuan Parameter Distribusi dengan Input Analyzer
Pengujian data pada simulasi ini dilakukan pada 13 proses yang ada pada studi kasus,
sebagai contoh data salah satu proses yaitu proses waiting time kapal domestik pandu
masuk pelabuhan, waiting time kapal internasional pandu masuk pelabuhan, pemanduan
kapal domestik, pemanduan kapal internasional, kapal domestik tambat, kapal
internasional tambat, bongkar muat kapal domestik dan internasional, laporan siap keluar
kapal domestik, laporan siap keluar kapal internasional, kapal domestik dipandu keluar,
kapal internasional dipandu keluar. Terdapat data waktu yang dibutuhkan dalam pelayanan
operasional di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak pada Tabel
4.3 dan Tabel 4.4.
38
Tabel 4.3
Waktu yang Dibutuhkan Tiap-Tiap Proses (a)
No.
Waiting time
kapal
domestik
pandu masuk
pelabuhan
Waiting time
kapal
internasional
pandu masuk
pelabuhan
Pemanduan
kapal
domestik
Pemanduan
kapal
internasional
Kapal
domestik
tambat
Kapal
internasional
tambat
(Menit) (Menit) (Menit) (Menit) (Menit) (Menit)
1 496 491 15 15 5 5
2 477 532 15 15 5 5
3 490 599 15 15 5 5
4 471 486 15 15 5 5
5 430 497 15 15 5 5
6 417 508 15 15 5 5
7 498 503 15 15 5 5
8 456 488 15 15 5 5
9 447 475 15 15 5 5
10 456 468 15 15 5 5
11 434 454 15 15 5 5
Tabel 4.4
Waktu yang Dibutuhkan Tiap-Tiap Proses (b)
No.
Bongkar muat
kapal domestik
dan internasional
Laporan siap
keluar kapal
domestik
Laporan siap
keluar kapal
internasional
Kapal domestik
dipandu keluar
Kapal
internasional
dipandu
keluar
(Hari) (Menit) (Menit) (Menit) (Menit)
1 2 30 30 15 15
2 2 30 30 15 15
3 2 30 30 15 15
4 2 30 30 15 15
5 2 30 30 15 15
6 2 30 30 15 15
7 2 30 30 15 15
8 2 30 30 15 15
9 2 30 30 15 15
10 2 30 30 15 15
11 2 30 30 15 15
Berikut merupakan langkah-langkah pengujian distribusi data dengan menggunakan
software Arena dengan media Input Analyzer :
1. Masukkan data yang sudah diolah dalam excel kedalam bentuk notepad dengan format
.txt
2. Kemudian buka Software Arena
3. Klik menu tools kemudian pilih Input Analyzer
39
4. Klik menu file lalu New atau langsung klik icon New pada toolbar
5. Kemudian klik menu file lalu klik Data File kemudian pilih Use Existing, lalu pilih
lokasi dimana notepad proses kedatangan disimpan dan klik Open
Gambar 4.5 Input Analyzer
6. Klik Fit lalu pilih Fit All
Gambar 4.6 Fit All
7. Untuk mengganti Expression, blok nilai Expression, klik Edit dan pilih copy
Expression.
Gambar 4.7 Copy Expressions
40
8. Pindahkan nilai Expression ke model Arena yang sesuai
Gambar 4.8 Copy Nilai Expression pada Software Arena
9. Lakukan pengulangan langkah Input Analyzer untuk mencari Distribusi waktu proses
lainnya. Berikut adalah penentuan distribusi waktu untuk proses lainnya dalam setiap
proses dengan menggunakan input analyzer yang dapat dilihat pada Tabel 4.5 berikut.
Tabel 4.5
Penentuan Distribusi Data
Proses Distribusi Fit All Error Distribusi Terpilih
Waiting time kapal
domestik pandu
masuk pelabuhan
NORM(461, 26.9)
UNIF(417, 501)
417 + 84 * BETA(0.645, 0.561)
0.097965
0.095533
0.087566
417 + 84 * BETA(0.645,
0.561)
Waiting time kapal
internasional
pandu masuk
pelabuhan
NORM(500, 37)
UNIF(454, 599)
454 + 145 * BETA(0.642, 1.38)
0.098941
0.188430
0.166658
NORM(500, 37)
Release Kapal
DOM Constant (~1 Detik)
Release Kapal
INT Constant (~1 Detik)
Pemanduan kapal
domestik Constant (15 Menit)
Pemanduan kapal
internasional Constant (15 Menit)
Kapal domestik
tambat Constant (5 Menit)
Kapal
internasional
tambat
Constant (5 Menit)
Bongkar muat
kapal domestik
dan internasional
Constant (2 Hari)
Laporan siap
keluar kapal
domestik
Constant (30 Menit)
Tabel 4.5
41
Penentuan Distribusi Data
Proses Distribusi Fit All Error Distribusi Terpilih
Laporan siap
keluar kapal
internasional
Constant (30 Menit)
Kapal domestik
dipandu keluar Constant (15 Menit)
Kapal
internasional
dipandu keluar
Constant (15 Menit)
Dari hasil pengujian menggunakan input analyzer, dapat dipilih distribusi yang akan
digunakan pada setiap proses di Software Arena. Berikut adalah alasan pemilihan distribusi
waktu tiap prosesnya :
1. Pada proses Waiting time kapal domestik pandu masuk pelabuhan distribusi yang
terpilih dan digunakan adalah distribusi beta dengan nilai 417 + 84 * BETA(0.645,
0.561) dalam menit karena pada proses ini kapal domestik menunggu untuk dipandu
kapal pandu beserta sekaligus melaporkan kedatangan kapal kepada yang berwenang
yaitu PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Surabaya.
2. Pada proses Waiting time kapal internasional pandu masuk pelabuhan distribusi yang
terpilih dan digunakan adalah distribusi normal dengan nilai NORM(500, 37), karena
pada distribusi ini memiliki error terkecil yaitu 0.098941.
3. Pada proses Release kapal domestik distribusi yang terpilih dan digunakan adalah
Constant dengan nilai + 1 detik, hal ini berdasarkan asumsi yang didapatkan dari
infromasi di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
4. Pada proses Release kapal domestik distribusi yang terpilih dan digunakan adalah
Constant dengan nilai + 1 detik, hal ini berdasarkan asumsi yang didapatkan dari
infromasi di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
5. Pada proses Pemanduan kapal domestik distribusi yang terpilih dan digunakan adalah
Constant dengan nilai 15 menit, hal ini berdasarkan asumsi yang didapatkan dari
infromasi di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
6. Pada proses pemanduan kapal internasional distribusi yang terpilih dan digunakan
adalah Constant dengan nilai 15 menit, hal ini berdasarkan asumsi yang didapatkan
dari infromasi di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
7. Pada proses kapal domestik tambat distribusi yang terpilih dan digunakan adalah
Constant dengan nilai 5 menit, hal ini berdasarkan asumsi yang didapatkan dari
infromasi di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
42
8. Pada proses kapal internasional tambat distribusi yang terpilih dan digunakan adalah
Constant dengan nilai 5 menit, hal ini berdasarkan asumsi yang didapatkan dari
infromasi di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
9. Pada proses bongkar muat kapal domestik dan internasional distribusi yang terpilih
dan digunakan adalah Constant dengan nilai 2 hari, hal ini berdasarkan asumsi yang
didapatkan dari infromasi di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung
Perak dan berdasarkan ketentuan bongkar muat pelabuhan dalam Undang-Undang.
10. Pada proses laporan siap keluar kapal domestik distribusi yang terpilih dan digunakan
adalah Constant dengan nilai 30 menit, hal ini berdasarkan asumsi yang didapatkan
dari infromasi di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
11. Pada proses laporan siap keluar kapal internasional distribusi yang terpilih dan
digunakan adalah Constant dengan nilai 30 menit, hal ini berdasarkan asumsi yang
didapatkan dari infromasi di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung
Perak.
12. Pada proses kapal domestik dipandu keluar distribusi yang terpilih dan digunakan
adalah Constant dengan nilai 15 menit, hal ini berdasarkan asumsi yang didapatkan
dari infromasi di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
13. Pada proses kapal internasional dipandu keluar distribusi yang terpilih dan digunakan
adalah Constant dengan nilai 15 menit, hal ini berdasarkan asumsi yang didapatkan
dari infromasi di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
4.3.1.4 Pembuatan Model Sistem Pelayanan Operasional
Berikut merupakan langkah-langkah pembuatan model sistem pelayanan operasional
pelabuhan PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak dengan
software Arena:
1. Buka program Arena
2. Memulai project baru, untuk memulai pembuatan file lembaran baru klik icon New
atau klik file lalu pilih New
3. Pada toolbar sebelah kiri terdapat basic proses panel yang secara otomatis akan
terbuka apabila arena dijalankan
4. Selanjutnya membuat modul create, process, batch, seperate, decide, dan dispose
sesuai pada Gambar 4.9 berikut.
43
Gambar 4.9 Tampilan Modul Arena
5. Pembuatan modul create
Gambar 4.10 Modul create
Untuk modul create klik 2 kali pada modul tersebut sehingga terlihat kotak dialog dan
lengkapi seperti pada Tabel 4.6 berikut:
Tabel 4.6
Modul Create
No. Name Entity Type Type Units Entities per
arrival
Max
Arrivals
Save
Creation
1.
Kedatangan
Kapal
Cargo
DOM
Kapal
Domestik Expression
5.5 + 3 *
BETA(2.12,
1.7)
Hours 35 0
2.
Kedatangan
Kapal
Cargo INT
Kapal
Internasional Expression
10.5 + 4 *
BETA(1.99,
2.29)
Hours 7 0
6. Pembuatan Modul Process
44
Gambar 4.11 Modul process
Untuk proses selanjutnya perinciannya dapat dilihat pada Tabel 4.7 sebagai berikut:
Tabel 4.7
Modul Process
No. Name Type Action Resource Delay Type Units Value Expression
1.
Waiting time
kapal domestik
pandu masuk
pelabuhan
Standard Seize
Delay 1 Expression Minutes
417 + 84 *
BETA(0.645,
0.561)
2
Waiting time
kapal
internasional
pandu masuk
pelabuhan
Standard Seize
Delay 1 Expression Minutes
NORM(500,
37)
3 Release Kapal
DOM Standard
Delay
Release 1 Constant Seconds 1
4 Release Kapal
INT Standard
Delay
Release 1 Constant Seconds 1
5 Pemanduan
kapal domestik Standard
Seize
Delay
Release
1 Constant Minutes 15
6
Pemanduan
kapal
internasional
Standard
Seize
Delay
Release
1 Constant Minutes 15
7 Kapal domestik
tambat Standard
Seize
Delay
Release
1 Constant Minutes 5
8
Kapal
internasional
tambat
Standard
Seize
Delay
Release
1 Constant Minutes 5
9
Bongkar muat
kapal domestik
dan
internasional
Standard
Seize
Delay
Release
1 Constant Days 2
10
Laporan siap
keluar kapal
domestik
Standard
Seize
Delay
Release
1 Constant Minutes 30
Tabel 4.7
45
Modul Process
7. Pembuatan Modul Batch
Gambar 4.12 Modul Batch
Untuk proses selanjutnya perinciannya dapat dilihat pada Tabel 4.8 sebagai berikut:
Tabel 4.8
Modul Batch
No. Name Type Batch Size Save
Criterion Rule
1. Batch Cargo DOM
dan INT Temporary 2 Sum Any Entity
8. Pembuatan Modul Separate
Gambar 4.13 Modul separate
No. Name Type Action Resource Delay Type Units Value Expression
11
Laporan siap
keluar kapal
internasional
Standard Seize Delay
Release 1 Constant Minutes 30
12
Kapal
domestik
dipandu
keluar
Standard Seize Delay
Release 1 Constant Minutes 15
46
Untuk proses selanjutnya perinciannya dapat dilihat pada tabel 4.9 sebagai berikut:
Tabel 4.9
Modul Separate
No. Name Type Percent Cost to
Duplicates (0-100) Member Atributes
1. Separate Cargo
DOM dan INT Split Existing Batch 50 1
9. Pembuatan Modul decide
Gambar 4.14 Modul decide
Untuk proses selanjutnya perinciannya dapat dilihat pada Tabel 4.10 sebagai berikut:
Tabel 4.10
Modul Decide
No. Name Type If Entity Type
1. Klasifikasi Jenis Kapal 2-way by Condition Entity Type Kapal Domestik
10. Modul Dispose
Gambar 4.15 Dispose
Untuk proses selanjutnya perinciannya dapat dilihat pada Tabel 4.11 sebagai berikut:
Tabel 4.11
Modul Dispose No. Name
1. Kapal Domestik Keluar dari Pelabuhan
2. Kapal Internasional Keluar dari Pelabuhan
47
Setelah model sistem selesai dibuat, pada menu bar klik Run kemudian pilih setup.
Pada kolom Replication Parameters isi Number of Replications dengan “5” lalu pada
Replication Length isi dengan “365” atau satu tahun kemudian pada Time Unit pilih
“Days”, lalu pada Base Time Units pilih “Hours” dan pada Hours Per Day diisi dengan
“8”.
Gambar 4.16 Run Setup
4.3.1.5 Verifikasi Model
Berikut ini merupakan proses verifikasi pada sistem pelayanan operasional di PT
Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak. Ada empat cara untuk
melakukan verifikasi, yaitu:
1. Melihat rangkuman proses pada model dan melakukan pencocokan ulang terhadap
logika proses. Pencocokan waktu pada tiap proses dapat dilihat di gambar berikut:
Gambar 4.17 Tabel Modul Process
48
Pada gambar diatas dapat dilihat bahwa waktu maupun satuan yang ada pada model
simulasi dan sistem nyata sudah sesuai. Dimana pada proses waiting time kapal domestik
pandu masuk pelabuhan menggunakan satuan menit,
2. Melakukan check model.
Pengujian check model dilakukan dengan cara memilih menu run lalu pilih check
model atau juga dapat dengan menekan F4
Gambar 4.18 Verifikasi simulasi
Pada gambar diatas dapat diketahui bahwa pada check model berhasil. Artinya tidak
ada operasi maupun proses yang salah atau error dalam sistem.
3. Melakukan pencocokan animasi apakah sudah berjalan sesuai dengan sistem nyata.
Caranya adalah dengan melakukan run, pada Arena dapat diklik icon play. Jika model
simulasi berjalan tanpa adanya debug maka dapat disimpulkan bahwa model simulasi
telah berjalan dan sudah terverifikasi. Berikut adalah Gambar 4.19 bahwa sistem pada
software sudah berjalan:
Gambar 4.19 Verifikasi menggunakan Run
Pada gambar diatas dapat dilihat bahwa setelah di run, animasi pada sistem sudah
berjalan dan tidak ada debug. Artinya secara langsung, sistem tersebut sudah
terverifikasi.
4. Membandingkan diagram alir konseptual (Activity Cycle Diagram) dengan model
pada software simulasi apakah alur proses yang ada pada model simulasi sudah sesuai
dengan ACD untuk sistem yang sama. Dari hasil perbandingan ACD dan sistem pada
Arena dapat dilihat bahwa ACD sudah sesuai dengan model sistem yang dibuat pada
software Arena.
49
Create
Kedatangan
Kapal
Cargo DOM
Queue
Pemanduan
Kapal
Domestik
Pemanduan
Kapal
Domestik
Kapal
Pandu
Idle
Queue Waiting
Time Kapal
Domestik
Masuk
Pelabuhan
Create
Kedatangan
Kapal
Cargo INT
Queue Waiting
Time Kapal
Internasional
Masuk
Pelabuhan
Queue
Pemanduan
Kapal
Internasional
Pemanduan
Kapal
Internasional
Kapal
Pandu
Idle
Queue
Kapal
Internasional
Tambat
Kapal
Internasional
Tambat
Kapal
Pandu
Idle
Queue
Kapal
Domestik
Tambat
Kapal
Domestik
Tambat
Kapal
Pandu
Idle
Batch Kargo
Domestik dan
Internasional
Queue
Bongkar Muat
Kapal Domestik
dan
Internasional
Bongkar Muat
Kapal Domestik
dan Internasiona
Gang dan
Faslitas
Tambatan
Separate Kargo
Domestik dan
Internasional
Apakah Kargo
Domestik
Ya
Tidak
Queue
Pemanduan
Kapal Domestik
Keluar
Pelabuhan
Pemanduan
Kapal Domestik
Keluar Pelabuhan
Kapal
Pandu
Idle
Queue Laporan
Siap Keluar
Kapal Domestik
Laporan Siap
Keluar Kapal
Domestik
Queue Laporan
Siap Keluar
Kapal
Internasional
Laporan Siap
Keluar Kapal
Internasional
Queue
Pemanduan
Kapal
Internasional
Keluar
Pelabuhan
Pemanduan Kapal
Internasional Keluar
Pelabuhan
Kapal
Pandu
Idle
Kapal Domestik
Keluar dari
Pelabuhan
Kapal Internasional
Keluar dari
Pelabuhan
Gang dan
Faslitas
Tambatan
Gang dan
Faslitas
Tambatan
Gambar 4.20 Perbandingan antara ACD dan model sistem pada Arena
4.3.1.6 Validasi Model
Menurut Sterman (2000: 859-861) bahwa validasi dapat dibatasi dengan kecukupan
batasan dalam parameter tujuan pengujian bahwa apakah ada pengaruh perilaku model
berubah signifikan ketika batasan masalah diubah dengan alat dan prosedur yang dilakukan
yaitu wawancara langsung terhadap pihak yang berwenang, dalam kasus ini pihak yang
diwawancara adalah Manajer Divisi Pelayanan Kapal PT Pelabuhan Indonesia III
(PERSERO) Cabang Tanjung Perak. Dalam tujuan ini menggambarkan sistem nyata pada
proses pelayanan operasional pelabuhan di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO)
Cabang Tanjung Perak yang dibandingkan dengan simulasi yang diterapkan. Maka
berdasarkan persetujuan Manajer Divisi Pelayanan Kapal model simulasi yang diterapkan
menggambarkan sistem nyata, sehingga dapat disimpulkan bahwa model simulasi
merepresentasikan sistem nyata tersebut.
4.3.1.7 Analisis Hasil Simulasi
Berikut ini merupakan hasil simulasi dari pemodelan untuk sistem pelayanan
operasional pelabuhan pada PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung
Perak:
1. Number In
Tabel 4.12
Number In
Faktor Deskripsi Value
Number In Kapal Domestik 4900
Kapal Internasional 2139
50
Number in adalah jumlah entitas yang masuk. Dari hasil output diatas, dapat diketahui
bahwa jumlah kapal Cargo domestik dan kapal Cargo internasional yang masuk ke dalam
sistem adalah sebesar 4900 dan 2139. Jumlah kapal di atas merupakan simulasi dari
distribusi data yang diketahui sebelumnya. Tingginya nilai dari Number in di atas
menunjukkan banyaknya jumlah entitas yang masuk ke dalam sistem.
2. Number Out
Tabel 4.13
Number Out
Faktor Deskripsi Value
Number Out Kapal Domestik 507
Kapal Internasional 222
Number out adalah jumlah entitas yang keluar. Dari hasil output diatas, dapat
diketahui bahwa jumlah kapal domestik dan kapal internasional yang keluar dari sistem
pada tiap replikasi yaitu 507 dan 202 buah kapal. Hal ini disebabkan dalam setiap proses
menggunakan resource yaitu 12 buah kapal pandu dan 6 kelompok (gang) beserta
fasilitasnya, nilai number out juga dipengaruhi adanya WIP (Work In Process). Selain itu
jumlah resource baik kapal pandu maupun jumlah gang dan fasilitasnya yang tidak
memadai dengan besarnya jumlah entitas masuk pada sistem juga dapat mempengaruhi
nilai number out.
3. Work In Process (WIP)
Tabel 4.14
Work In Process
Faktor Deskripsi Value
Work In Process Kapal Domestik 2166,27
Kapal Internasional 943,59
WIP adalah keadaan dimana entitas masih berada dalam sistem padahal waktu
eksekusi sistemnya sudah habis. Berdasarkan Tabel 4.14, WIP terbesar terdapat pada
Kapal Domestik yairu sebesar 2166,27 dan pada Kapal Internasional sebesar 943,59. Hal
ini disebabkan tidak memadainya resource yang ada maupun lamanya porses operasi pada
bongkar muat kapal sehingga menyebabkan entitas masih berada di dalam sistem.
51
4. Waiting Time
Tabel 4.15
Waiting Time
Faktor Deskripsi Value
Waiting Time Bongkar muat kapal domestik dan internasional 0,0077
Waiting time merupakan waktu tunggu untuk masing-masing entitas dalam di sistem
untuk diproses selanjutnya. Pada proses pelayanan operasional pelabuhan khususnya yaitu
bongkar muat kapal domestik dan internasional memiliki nilai sebesar 0,0077. Hal ini
disebabkan proses menggunakan jumlah gang dan fasilitasnya untuk memproses entitas
yang masuk. Nilai tersebut disebabkan karena tambatan untuk proses bongkar muat kapal
disatukan untuk kapal domestik maupun kapal internasional.
5. Number Waiting
Tabel 4.16
Number Waiting
Faktor Deskripsi Value
Number Waiting Bongkar muat kapal domestik dan internasional 0,0090
Number waiting merupakan waktu tunggu untuk masing-masing entitas dalam sistem
untuk diproses. Pada proses pelayanan operasional pelabuhan PT Pelabuhan Indonesia
(PERSERO) Cabang Tanjung Perak yang diutamakan adalah proses bongkar muat kapal
nya. Hal ini disebabkan bongkar muat menggunakan resource kelompok (gang) dan
fasilitasnya yang memberikan nilai number waiting sebesar 0,0090.
6. Utilization
Tabel 4.17
Utilization
Faktor Deskripsi Value
Utilization
Kapal Pandu 1 0,5519
Kapal Pandu 2 0,5439
Kapal Pandu 3 0,5378
Kapal Pandu 4 0,5412
Kapal Pandu 5 0,5457
Kapal Pandu 6 0,5484
Kapal Pandu 7 0,5444
Kapal Pandu 8 0,5484
Kapal Pandu 9 0,5508
Kapal Pandu 10 0,5503
52
Tabel 4.17
Utilization
Faktor Deskripsi Value
Utilization
Kapal Pandu 11 0,5473
Kapal Pandu 12 0,5446
Gang dan Fasilitas Tambatan 1 0,9992
Gang dan Fasilitas Tambatan 2 0,9992
Gang dan Fasilitas Tambatan 3 0,9991
Gang dan Fasilitas Tambatan 4 0,9991
Gang dan Fasilitas Tambatan 5 0,9990
Gang dan Fasilitas Tambatan 6 0,9989
Utilization adalah besaran kontribusi sebuah resource baik itu operator kelompok
kerja (gang) dan fasilitasnya ataupun kapal pandu yang memandu kapal Cargo dalam
berlabuh dalam sistem pelayanan operasional pelabuhan. Operasi yang dilakukan dalam
proses pelayanan operasional untuk pemanduan kapal dan bongkar muat oleh gang dan
fasilitasnya dilakukan dengan secara bergiliran berdasarkan shift yang telah ditetapkan.
Berdasarkan tabel di atas didapatkan angka utilitas terbesar untuk kapal pandu pada Kapal
Pandu 1 yaitu sebesar 0,5519 atau 55% dan Gang dan Fasilitas Tambatan 1 dan 2 sebesar
0,9992 atau 99% yang berarti gang dan fasilitas tambatan mengalami proses yang sangat
besar utilitasnya sehingga perlu menglami maintenence yang berkala (untuk peralatan) dan
shift yang sesuai untuk operator peralatan tersebut.
4.3.1.8 Rancangan Perbaikan Sistem
Berikut akan dibuat alternatif dalam sistem untuk membuat sistem tersebut lebih
optimal. Usulan skenario yang dilakukan adalah dengan skenario struktur sistem yang di
mana struktur sistem pada realisasi dibandingkan dengan sistem skenario struktur yang
diusulkan.
4.3.1.8.1 Rancangan Perbaikan Sistem dengan Skenario Struktur
Berdasarkan hasil simulasi sistem pelayanan operasional pelabuhan di PT Pelabuhan
Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak didapatkan dari informasi yang
didapatkan berdasarkan wawancara dengan Kepala Divisi Pelayanan Kapal PT Pelabuhan
Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak bahwa sistem pelayanan operasional di
lokasi pelabuhan Cabang Tanjung Perak ini berstruktur sesuai dengan sistem simulasi
sebelumnya yaitu proses bongkar muat Cargo Domestik dan Internasional masih dilakukan
53
pada satu dermaga atau tambatan yang sama dikarenakan fasilitas dermaga yang
menyerupai dan sesuai kebutuhan dari proses bongkar muat itu sendiri. Proses antrian satu
dermaga yang digabungkan atau dioperasionalkan untuk dua jenis kapal dengan variabel
kedatangan yang berbeda tersebut mengakibatkan waiting time yang tinggi, sehingga perlu
diadakannya skenario usulan perubahan yaitu pemisahan atau spesialisasi tambatan
berdasarkan jenis kapal Cargo yang ada yaitu proses bongkar muat pada tambatan
domestik dan tambatan internasional. Skenario usulan ini hanya dalam bentuk struktural
sistem, bukan berupa struktur lokasi. Pada proses bongkar muat tersebut berdasarkan
Ketetapan Pimpinan Pelabuhan mengenai waktu bongkar muat diterapkan hanya 2 x 24
jam atau selama 48 jam sama dengan 2 hari pelayanan bongkar muat. Pada Gambar 4.21
berikut ini merupakan perbandingan simulasi sistem pelayanan yang ada di pelabuhan PT
Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak dengan skenario yang
diusulkan.
Simulasi Existing
Simulasi Skenario Struktur Usulan
Gambar 4.21 Perbandingan antara simulasi existing dengan skenario struktur usulan
Berikut ini merupakan perbandingan dari hasil simulasi pemodelan untuk sistem
pelayanan operasional pelabuhan pada PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang
Tanjung Perak dengan simulasi skenario struktur usulan:
54
1. Number In
Tabel 4.18
Perbandingan Number In
Faktor Deskripsi Value
Sebelum
Number In Kapal Domestik 4900
Kapal Internasional 2139
Sesudah
Number In Kapal Domestik 5307
Kapal Internasional 2328
Number in adalah jumlah entitas yang masuk. Dari hasil output pada Tabel 4.18, dapat
diketahui bahwa jumlah kapal Cargo domestik dan kapal Cargo internasional yang masuk
ke dalam sistem adalah. Tingginya nilai dari Number in di atas menunjukkan banyaknya
jumlah entitas yang masuk ke dalam sistem. Pada simulasi eksisting dengan jumlah entitas
masuk untuk kapal domestik dan kapal internasional sebesar 4900 dan 2139 sedangkan
dengan skenario usulan yang diberikan jumlah entitas masuk sebesar 5307 dan 2328 yang
berarti jumlah entitas yang masuk lebih besar dengan menggunakan skenario struktur
usulan disebabkan bongkar muat yang dipisahkan tambatannya dibandingkan dengan
proses bongkar muat yang digabungkan seperti pada kondisi eksisting.
2. Number Out
Tabel 4.19
Perbandingan Number Out
Faktor Deskripsi Value
Sebelum
Number Out Kapal Domestik 507
Kapal Internasional 202
Sesudah
Number Out Kapal Domestik 568
Kapal Internasional 249
Number out adalah jumlah entitas yang keluar. Dari hasil output pada Tabel 4.19,
dapat diketahui bahwa jumlah kapal domestik dan kapal internasional yang keluar dari
sistem pada simulasi eksisting yaitu 507 dan 202 buah kapal sedangkan pada kondisi
skenario struktur yang diusulkan menjadi 568 dan 249. Hal ini disebabkan dalam setiap
proses menggunakan resource yaitu 12 buah kapal pandu dan 6 kelompok (gang) beserta
fasilitasnya, nilai number out juga dipengaruhi adanya WIP (Work In Process) pada
55
kondisi eksisting dan pada skenario struktur usulan berbeda yang berarti jumlah entitas
yang keluar lebih besar dengan menggunakan skenario struktur usulan disebabkan bongkar
muat yang dipisahkan tambatannya dibandingkan dengan proses bongkar muat yang
digabungkan seperti pada kondisi eksisting.
3. Work In Process (WIP)
Tabel 4.20
Perbandingan Work In Process
Faktor Deskripsi Value
Sebelum
Work In Process Kapal Domestik 2166,27
Kapal Internasional 943,59
Sesudah
Work In Process Kapal Domestik 2382,41
Kapal Internasional 1038,14
WIP adalah keadaan dimana entitas masih berada dalam sistem padahal waktu
eksekusi sistemnya sudah habis. Berdasarkan Tabel 4.20, WIP terbesar terdapat pada
Kapal Domestik yairu sebesar 2166,27 dan pada Kapal Internasional sebesar 943,59
sedangkan dengan simulasi skenario struktur usulan didapatkan nilai WIP Kapal Domestik
sebesar 2382,41 dan Kapal Internasional sebesar 1038,14. WIP yang dimiliki simulasi
eksisting pun berbeda dengan simulasi skenario struktur usulan yang berarti jumlah WIP
lebih besar dengan menggunakan skenario struktur usulan disebabkan bongkar muat yang
dipisahkan tambatannya dibandingkan dengan proses bongkar muat yang digabungkan
seperti pada kondisi eksisting.
4. Waiting Time
Tabel 4.21
Perbandingan Waiting Time
Faktor Deskripsi Value
Sebelum
Waiting Time Bongkar muat kapal domestik dan internasional 0,0077
Sesudah
Waiting Time Bongkar muat kapal domestik 0,0046
Bongkar muat kapal internasional 0,0046
Waiting time merupakan waktu tunggu untuk masing-masing entitas dalam di sistem
untuk diproses selanjutnya. Pada proses pelayanan operasional pelabuhan khususnya yaitu
bongkar muat kapal domestik dan internasional dengan simulasi eksisting memiliki nilai
sebesar 0,0077 sedangkan dengan simulasi skenario struktur usulan pada Bongkar muat
56
kapal domestik sebesar 0,0046 dan pada Bongkar muat kapal internasional sebesar 0,0046.
Hal ini disebabkan proses menggunakan jumlah gang dan fasilitasnya untuk memproses
entitas yang masuk diproses dengan pemisahan tambatan. Waiting Time yang dimiliki
simulasi eksisting pun berbeda dengan simulasi skenario struktur usulan yang berarti
jumlah Wating Time lebih kecil dengan menggunakan skenario struktur usulan disebabkan
bongkar muat yang dipisahkan tambatannya dibandingkan dengan proses bongkar muat
yang digabungkan seperti pada kondisi eksisting.
5. Number Waiting
Tabel 4.22
Perbandingan Number Waiting
Faktor Deskripsi Value
Sebelum
Number Waiting Bongkar muat kapal domestik dan internasional 0,0090
Sesudah
Number Waiting Bongkar muat kapal domestik 0,0076
Bongkar muat kapal internasional 0,0077
Number waiting merupakan waktu tunggu untuk masing-masing entitas dalam sistem
untuk diproses. Pada proses pelayanan operasional pelabuhan PT Pelabuhan Indonesia
(PERSERO) Cabang Tanjung Perak yang diutamakan adalah proses bongkar muat kapal
nya. Hal ini disebabkan bongkar muat pada simulasi eksiting yang menggunakan resource
kelompok (gang) dan fasilitasnya yang memberikan nilai number waiting sebesar 0,0090
sedangkan pada simulasi skenario struktur usulan memberikan nilai number waiting pada
bongkar muat kapal domestik sebesar 0,0076 dan pada bongkar muat kapal internasional
sebesar 0,0077. Number Waiting yang dimiliki simulasi eksisting pun berbeda dengan
simulasi skenario struktur usulan yang berarti jumlah Number Wating lebih kecil dengan
menggunakan skenario struktur usulan disebabkan bongkar muat yang dipisahkan
tambatannya dibandingkan dengan proses bongkar muat yang digabungkan seperti pada
kondisi eksisting.
57
6. Utilization
Tabel 4.23
Perbandingan Utilization
Faktor Deskripsi Value
Sebelum
Utilization
Kapal Pandu 1 0,5519
Kapal Pandu 2 0,5439
Kapal Pandu 3 0,5378
Kapal Pandu 4 0,5412
Kapal Pandu 5 0,5457
Kapal Pandu 6 0,5484
Kapal Pandu 7 0,5444
Kapal Pandu 8 0,5484
Kapal Pandu 9 0,5508
Kapal Pandu 10 0,5503
Kapal Pandu 11 0,5473
Kapal Pandu 12 0,5446
Gang dan Fasilitas Tambatan 2 0,9992
Gang dan Fasilitas Tambatan 3 0,9991
Gang dan Fasilitas Tambatan 4 0,9991
Gang dan Fasilitas Tambatan 5 0,9990
Gang dan Fasilitas Tambatan 6 0,9989
Sesudah
Utilization
Kapal Pandu 1 0,5527
Kapal Pandu 2 0,5495
Kapal Pandu 3 0,5418
Kapal Pandu 4 0,5320
Kapal Pandu 5 0,5418
Kapal Pandu 6 0,5392
Kapal Pandu 7 0,5426
Kapal Pandu 8 0,5435
Kapal Pandu 9 0,5405
Kapal Pandu 10 0,5478
Kapal Pandu 11 0,5561
Kapal Pandu 12 0,5428
Gang dan Fasilitas Tambatan 1 0,9992
Gang dan Fasilitas Tambatan 2 0,9991
Gang dan Fasilitas Tambatan 3 0,9990
Gang dan Fasilitas Tambatan 4 0,9984
Gang dan Fasilitas Tambatan 5 0,9983
Gang dan Fasilitas Tambatan 6 0,9978
Utilization adalah besaran kontribusi sebuah resource baik itu operator kelompok
kerja (gang) dan fasilitasnya ataupun kapal pandu yang memandu kapal Cargo dalam
58
berlabuh dalam sistem pelayanan operasional pelabuhan. Operasi yang dilakukan dalam
proses pelayanan operasional untuk pemanduan kapal dan bongkar muat oleh gang dan
fasilitasnya dilakukan dengan secara bergiliran berdasarkan shift yang telah ditetapkan.
Berdasarkan tabel di atas didapatkan angka utilitas terkecil apabila membandingkan antara
simulasi eksisting dengan simulasi skenario struktur usulan untuk kapal pandu terdapat
pada Kapal Pandu 9 yaitu sebesar 0,5508 atau 55,08% dan 0,5409 atau 54,09% serta pada
Gang dan Fasilitas Tambatan 6 sebesar 0,9989 atau 99,89% dan 0,9978 atau 99,78% yang
berarti gang dan fasilitas tambatan mengalami proses yang sangat besar utlitasnya tetapi
apabila dibandingkan dengan skenario struktur usulan mengalami penurunan meskipun
sedikit. Sehingga tetap memerlukan maintenence yang berkala (untuk peralatan) dan shift
yang sesuai untuk operator peralatan tersebut.
4.3.1.8.2 Analisis dan Pembahasan Hasil Skenario
Berdasarkan hasil analisis skenario di atas dapat dilihat bahwa skenario struktur yang
dilakukan dapat meminimasi angka Waiting Time, Number Waiting, dan Utilitas serta
memaksimalkan Number In, Number Out, dan juga Work In Process (WIP) dengan nilai
yang dirangkum pada Tabel 4.24 di bawah ini.
Tabel 4.24
Nilai Perbandingan Analisis Skenario
Faktor Deskripsi Value
Sebelum
Number In Kapal Domestik 4900
Kapal Internasional 2139
Number Out Kapal Domestik 507
Kapal Internasional 202
Work In Process Kapal Domestik 2166,27
Kapal Internasional 943,59
Waiting Time Bongkar muat kapal domestik dan internasional 0,0077
Number Waiting Bongkar muat kapal domestik dan internasional 0,0090
Utilization Kapal Pandu 9 0,5508
Gang dan Fasilitas Tambatan 6 0,9989
Sesudah
Number In Kapal Domestik 5307
Kapal Internasional 2328
Number Out Kapal Domestik 568
Kapal Internasional 249
Work In Process Kapal Domestik 2382,41
Kapal Internasional 1038,14
59
Waiting Time Bongkar muat kapal domestik 0,0046
Bongkar muat kapal internasional 0,0046
Tabel 4.24
Nilai Perbandingan Analisis Skenario Lanjutan
Faktor Deskripsi Value
Sesudah
Number Waiting Bongkar muat kapal domestik 0,0076
Bongkar muat kapal internasional 0,0077
Utilization Kapal Pandu 9 0,5405
Gang dan Fasilitas Tambatan 6 0,9978
4.3.1.8.3 Kesimpulan Pembahasan Hasil Skenario
1. Berdasarkan skenario struktur usulan yang dihasilkan bahwa skenario tersebut
memberikan nilai yang lebih baik dengan meminimasi angka Waiting Time, Number
Waiting, dan Utilitas
2. Berdasarkan skenario struktur usulan yang dihasilkan bahwa skenario tersebut
memberikan nilai yang lebih baik dengan memaksimalkan Number In, Number Out,
dan juga Work In Process (WIP).
3. Sehingga apabila dibandingkan dengan penerapan sistem pada simulasi eksisiting atau
realisasi yang diterapkan pada pelayanan operasional di PT Pelabuhan Indonesia III
(PERSERO) Cabang Tanjung Perak Surabaya, sehingga skenario struktur usulan akan
lebih baik apabila diterapkan pada pelayanan operasional pelabuhan guna
meningkatkan pelayanan pelabuhan di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO)
Cabang Tanjung Perak.
60
59
BAB V
PENUTUP
Pada bab ini membahas kesimpulan dan saran berdasarkan tujuan dari penelitian dan
pembahasan pada bab sebelumnya. Kesimpulan didapatkan dari hasil penelitian yang telah
dilakukan. Sedangkan saran tentang saran untuk perusahaan dan untuk penelitian
selanjutnya.
5.1 Kesimpulan
Kesimpulan pada penelitian ini berdasarkan hasil penelitian dan tujuan penelitian di PT
Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak adalah sebagai berikut.
1. Berdasarkan skenario struktur usulan dapat memberikan hasil yang lebih optimal
dibandingkan dengan simulasi eksisting atau realisasi yang dijalankan di pelabuhan PT
Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak. Sehingga Upaya yang
dilakukan agar pelayanan pelabuhan dalam bongkar muat komoditi adalah dengan
peningkatan kinerja pelayanan melalui penataan sistem pelayanan terminal berdasarkan
skenario usulan dengan menyesuaikan fasilitas tambatan untuk bongkar muat.
2. Upaya yang dilakukan agar spesialisasi tambatan kapal untuk kegiatan bongkar muat
tidak bercampur dalam satu tambatan yaitu dengan memisahkan tambatan untuk proses
bongkar muat kargo atau spesialisasi tambatan dengan cara memisahkan tambatan untuk
kargo domestik dan kargo internasional.
3. Berdasarkan skenario struktur usulan yang dihasilkan bahwa skenario tersebut
memberikan nilai yang lebih baik dengan :
a. Meminimasi angka Waiting Time pada simulasi eksisting memiliki nilai sebesar
0,0077 sedangkan dengan simulasi skenario struktur usulan pada Bongkar muat
kapal domestik sebesar 0,0046 dan pada Bongkar muat kapal internasional sebesar
0,0046. Number Waiting pada simulasi eksiting yang menggunakan resource
kelompok (gang) dan fasilitasnya yang memberikan nilai number waiting sebesar
0,0090 sedangkan pada simulasi skenario struktur usulan memberikan nilai number
waiting pada bongkar muat kapal domestik sebesar 0,0076 dan pada bongkar muat
kapal internasional sebesar 0,0077. Utilitas antara simulasi eksisting dengan
simulasi skenario struktur usulan untuk kapal pandu terdapat pada Kapal Pandu 9
60
yaitu sebesar 0,5508 atau 55,08% dan 0,5409 atau 54,09% serta pada Gang dan
Fasilitas Tambatan 6 sebesar 0,9989 atau 99,89% dan 0,9978 atau 99,78%.
b. Memaksimalkan Number In pada simulasi eksisting dengan jumlah entitas masuk
untuk kapal domestik dan kapal internasional sebesar 4900 dan 2139 sedangkan
dengan skenario usulan yang diberikan jumlah entitas masuk sebesar 5307 dan
2328. Number Out pada simulasi eksisting yaitu 507 dan 202 buah kapal sedangkan
pada kondisi skenario struktur yang diusulkan menjadi 568 dan 249. Work In
Process (WIP) terbesar terdapat pada Kapal Domestik yaitu sebesar 2166,27 dan
pada Kapal Internasional sebesar 943,59 sedangkan dengan simulasi skenario
struktur usulan didapatkan nilai WIP Kapal Domestik sebesar 2382,41 dan Kapal
Internasional sebesar 1038,14. Apabila dibandingkan dengan penerapan sistem
pada simulasi eksisiting atau realisasi yang diterapkan pada pelayanan operasional
di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak Surabaya,
skenario struktur usulan akan lebih baik apabila diterapkan pada pelayanan
operasional pelabuhan guna meningkatkan pelayanan pelabuhan di PT Pelabuhan
Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak
5.2 Saran
Saran yang dapat diberikan kepada PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Tanjung
Perak dan untuk penelitian selanjutnya adalah sebagai berikut:
1. Pengembangan algoritma pengambilan keputusan dalam perencanaan penambahan
kapasitas bongkar muat kargo di pelabuhan dengan menjadikan kombinasi leadtime dan
produktivitas layanan bongkar muat sebagai dasar pengambilan keputusan dalam
penambahan kapasitas sesuai dengan strategi yang dipilih. Pengelola pelabuhan di
daerah lain bisa menggunakan model yang sudah dikembangkan untuk mengevaluasi
kinerja pelayanan dan kapasitas bongkar muat kargo yang diterapkan pada penelitian
ini. Penelitian ini juga dapat dijadikan sebagai dasar untuk pengembangan penelitian
lebih lanjut dibidang pelayanan bongkar muat untuk jenis kargo lain misalnya untuk
bulk cargo, dry cargo dan lain sebagainya, serta dapat ditambahkan dengan analisis
faktor sosial maupun ekonomi yang berpengaruh kuat terhadap permintaan arus kargo.
2. Pada penelitian selanjutnya sebaiknya simulasi diskrit yang dilakukan untuk penentuan
keputusan spesialisasi tambatan dan minimasi selisih waktu perencanaan pelayanan
operasional dengan realisasi sebaiknya data yang diperoleh bukan hanya secara
subjektif atau perspektif saja, melainkan pula dengan pengambilan data secara langsung
61
atau pengamatan (observasi) terhadap proses yang dijalani oleh PT Pelabuhan Indonesia
III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak Surabaya.
3. Penerapan skenario struktur yang diterapkan hanyalah pada sistemnya bukan diterapkan
pada skenario tata letak ataupun bentuk lokasi. Penelitian ini dapat disempurnakan
dengan penelitian lebih lanjut apabila menerapkan skenario usulan dalam sistem dan
skenario terhadap tata letak atau lokasi.
4. Apabila dibandingkan dengan penerapan sistem pada simulasi eksisiting atau realisasi
yang diterapkan pada pelayanan operasional di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO)
Cabang Tanjung Perak Surabaya, skenario struktur usulan akan lebih baik apabila
diterapkan pada pelayanan operasional pelabuhan guna meningkatkan pelayanan
pelabuhan di PT Pelabuhan Indonesia III (PERSERO) Cabang Tanjung Perak.
62
Halaman ini sengaja dikosongkan
63
DAFTAR PUSTAKA
Arifin, M., 2009, Simulasi Sistem Industri, Yogyakarta: Graha Ilmu
BIG. 2010. BIG Serahkan Peta NKRI Kepada Kemenkokesra. Badan Informasi Geospasial.
http://www.bakosurtanal.go.id/berita-surta/show/big-serahkan-peta-nkri-kepada-
kemenkokesra (diakses 1 Mei 2015)
Djati, B. S. L. 2007. Simulasi: Teori dan Aplikasinya. Yogyakarta: Penerbit Andi Offset.
Forrester, J.W. 1999. Industrial dynamics. New York: The MIT Press, John Wiley and Sons.
Harrel, Ghosh & Bowden. 2004. Simulation Using Promodel Second Edition. New York:
McGrawHill
Jogiyanto. 2005. Analisis dan Desain Sistem Informasi. Yogyakarta: Penerbit Andi.
Khoshnevis, Behrokh.1994. Descrete Systems Simulation, McGraww Hill, New York
Law, A.M.&Kelton, W.D. 2003. Simulation Modeling and Analysis.Singapore: McGraw
Hill.
Maulidi, Rakhmat, & Suryani, Erma. 2015. Perencanaan Kapasitas Terminal General
Cargo dengan Pendekatan Sistem Dinamik. Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh
Nopember
Nur, Hasan I., & Hadi, Firmanto. 2013. Model Optimisasi Tata Letak Pelabuhan Curah
Kering dengan Pendekatan Simulasi Diskrit. Surabaya : Institut Teknologi Sepuluh
Nopember
Pujawan, I. N., & Mahendrawati, E. 2010. Supply Chain Management. Surabaya: Guna
Widya
Purnomo, H. 2003. Analisis Sistem dan Pemodelan Sistem. Bogor: Fakultas Kehutanan.
Institut Pertanian Bogor.
Setiawan, Andi. 1991. Simulasi: Teknik Pemrograman dan Metode Analisis. Yogyakarta:
Penerbit Andi Offset
Situmorang, Ari M. M., & Buchari, Erika. 2015. Analisis Kapasitas Terminal Peti Kemas
Pelabuhan Boom Baru Palembang. Bandar Lampung: Unila
System Modeling Corporation. 1995. Arena User’s Guide. New York: System Modeling
Corporation.
UNCTAD. 1985. Port Development- A handbook for planners in developing countries. New
York: UNCTAD
Utomo, Dutho Suh. 2008. Pembuatan Simulasi Antrian Dengan System Nomor Antrian
Multiserver Pada Bank Menggunakan Arena 7. Jakarta
64
Halaman ini sengaja dikosongkan
