Ova pitanja su bila nama a i generaciji prije nas (kolko' se ja sjeam)1. Objasnite pojam proaktivne koncepcije prevencije zrakoplovnih nesrea (Hajnrihova piramida, Reasonov model vajcarskog sira). Koja je glavna razlika u odnosu na konvencionalni koncept prevencijeTemelji se na aktivnom traenju i identifikaciji bezbjednosnih rizika kroz analizu aktivnosti organizacije. Zasniva se na ideji da se sistem neuspjeha svede na minimum identifikacijom bezbjednosnih rizika u okviru sistema prije nego to doe do kvara i na poduzimanju potrebnih radnji da se smanje takvi bezbjednosni rizici. Ono to je kljuno jeste obavezni i dobrovoljni sistem izvjetavanja, bezbjednosna revizija i istraivanja. Ova metodologija, za razliku od reaktivne koja je bazirana na ICAO-voj preporuenoj i standardnoj praksi (SARP), uzima u obzir puno vie faktora, parametara, zahtijeva puno vie istraivakog rada i naela rada.Heinrichova piramidaIstraivanje sigurnosti koje je provedeno u industrijskoj djelatnosti u Sjedinjenim Amerikim Dravama 1969. godine pokazalo je da nakon 600 izvarednih dogaaja kod kojih nije dolo ni do ozljeda niti do materijalnih teta slijedi: 30 nezgoda; 10 ozbiljnih nezgoda; 1 nesrea. [3]

Slika 3. Heinrichova piramida [3]Ova statistika moe se prikazati i u obliku piramide kao to je prikazano na slici 3. tada se ta piramida naziva Heinrichova piramida. Prema ovoj statistici moe se smatrati da su ovim izvarednim dogaajima prethodile stotine situacija kod kojih je dolo do smanjenja sigurnosti, ali zbog njihovog neevidentiranja nije nita napravljeno da se izbjegnu budui izvaredni dogaaji. Moderna metodologija zahtijeva od operativnog osoblja i od menadmenta da identificiraju potencijalno opasne situacije prije nego one evoluiraju u nesreu.

SWISS CHEESE

REAKTIVNA KONCEPCIJAStandardi se primjenjuju zbog osiguranja odreene razine sigurnosti pa se zapravo od sudionika ne oekuje nita vie nego da ih se dre i to je kroz povijest bilo dovoljno da bi se smanjio rizik. Kada bi se pojavio novi problem samo bi se uveo novi propis ije bi uvoenje rijeilo taj problem. Takav sustav je funkcionirao sve do 70-ih godina prolog stoljea. Tada je poelo razdoblje kada se broj nesrea poveavao, to jest razina sigurnosti poela znatno padati, unato sve veem broju propisa. Ova se metodologija naziva reaktivna jer se zasniva na unaprijed utvrenom standardu koji je trebalo slijediti, a svako djelovanje menadmenta sigurnosti je bilo reaktivno, to znai da bi djelovali tek kad bi dolo do odstupanja od standarda (koje je esto zavravalo nesreom) i to sankcijama nakon ega bi nerijetko uslijedilo donoenje novih propisa. Reaktivni nain odgovara na dogaaje koji su se ve desili, kao to su incident ili nesree. Zasnovano na ideji ekanja da doe do greke kako bi se neto popravilo.

2 .Koji su glavni regulativni dokumenti u podruju sigurnosti zranog prometa na globalnoj razini?Koja europska organizacija ima nadlenost donoenja i nadzora primjene sigurnosnih standarda(licenciranje, certificiranje itd)?Osnovna normirana zrakoplovna regulativa u tehnikom aspektu u zrakoplovstvu je Konvencija o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu (Convention on International Civil Aviation) koja je donesena 1944. godine u Chicagu te se zbog toga jo naziva i ikaka konvencija. Ovom su konvencijom usuglaena pravila za sigurno odvijanje zranog prometa time to su regulirana najvanija pitanja zrane plovidbe poput: suverenost nad zranim prostorom, nacionalna pripadnost zrakoplova, mjere olakica zrane plovidbe, uvjeti eksploatacije zrakoplova, metodologija donoenja meunarodnih normi i preporuka, te je rijeen status ICAO-a. Zemlje potpisnice ikake konvencije obvezale su se primjenjivati meunarodne norme i pravila usvojene aneksima konvencije. Do sada je usvojeno 18 aneksa kojima se detaljno reguliraju svi relevantni elementi i uvjeti funkcioniranja civilnog zrakoplovstva. SMM osnovni je prirunik za sigurnosni menadment koji je nastao s ciljem poveanja pouzdanosti osoblja koje sudjeluje u zranom prijevozu, te da bi se greke koje su posljedica ljudskog imbenika svele na minimum.ICAO aneksi zahtijevaju implementaciju SMS-a od strane svih operatera - pruatelja usluga kontrole zranog prometa,aerodromskih operatera, zrakoplovnih prijevoznika, organizacija za osposobljavanje zrakoplovnog osoblja,te organizacija za odravanje zrakoplova .Na globalnoj razini u segmentu kontrole zrane plovidbe, implementacija SMS-a normirana je odredbama ICAO Aneks 11, dok je na europskoj razini uspostava SMS-a dodatno normirana Zajednikim zahtjevima Jedinstvenog europskog neba (SES ), kojima se usvajaju zahtjevi ESARR 3 i ESARR 4 za nacionalne sustave kontrole zranog prometa (ATS )JAA(Joint aviation autorites) zajednike zrakoplove vlasti su donijele zajedniku regulativu koja se tie: odravanja, cesrtificiranja, ali nije bilo ukljucena regulativa koja se odnosila na aerodrome i ATM koje je regulisaao EUROCONTROL, nakon toga je EU doniejla odluku da se oformi nova organizacija nadlena za implementaciju svih sigurnosnih standarda u zrakoplovstvu i to za sve oblasti.Europska agencija za zrakoplovnu sigurnost (EASA,EuropeanAviationSafetyAgency) je agencijaEuropske unijesa sjeditem uKlnu. Agencija ima posebne regulatorne i izvrne zadatke u oblasti sigurnosti civilnogzrakoplovstva. Osnovana je28.09.2003.godine a svoju potpunu funkcionalnost dostigla je preuzimanjem funkcija JAA (JointAviationAuthorities) u2008. Udio u radu agencije imaju i zemljeEuropske slobodne trgovinske zone.Agencija je nadlena za: savjetovanje Europske unije u izradi nacrta novog zakonodavstva; provedbu i nadzor sigurnosnih pravila, ukljuujui provjere u dravama lanicama; certifikaciju tipovazrakoplovai njegovih komponenti, kao i davanje ovlasti organizacijama ukljuenim u projektiranje, izradu i odravanje zrakoplovnih proizvoda; izdavanje odobrenja operatorima u zemljama izvan EU; analize i istraivanja u podruju sigurnosti.

3.Specificirajte kritine faze leta s aspekta pojave zrakoplovnih nesrea, udjeli broja nesrea i fataliteta, primarna uzronost i mjere prevencije

(Obavezno ova slika da se nacrta)Prevencija ljudskih greaka [nekoliko nabrojati]

Nesrea zrakoplova je rijetko prouzroena samo jednim uzrokom; redovito je izazvana kombinacijom vie razliitih uzroka. Preventiva se, stoga, temelji na identificiranju i otklanjanju uzroka te na spreavanju pojave lanca okolnosti njihovog meudjelovanja koje dovode do nesree. Openito se glavni uzroni imbenici ili rizici nesrea kategoriziraju u tri skupine: ovjek, zrakoplov i okolina.1. U analizi uzronog imbenika ovjek treba uzeti u obzir da u sustav zranog prometa nije ukljueno samo osoblje izravno vezano za fazu leta zrakoplova, nego, ire gledano, i ivi imbenik ukljuen u projektiranje, konstrukciju, odravanje, eksploataciju i upravu. 2. Usavravanje u tehnikom smislu rezultiralo je smanjenjem broja nesrea uzrokovanih imbenikom zrakoplov, dok se razmjerno poveavao broj onih uzrokovanih imbenikom ovjek. Stoga su aktualne preventivne aktivnosti usmjerene uglavnom na ivi imbenik.3. Nesree su rijetko uzrokovane namjernim zanemarivanjem propisanih postupaka, nego situacijama u kojima su individualne mogunosti nedostatne ili neodgovarajue. ovjek je podloan brojnim promjenjivim i teko predvidivim situacijama, pa se stoga analiza ovog imbenika sigurnosti treba usmjeriti na one elemente koji odluujue utjeu na ponaanje ovjeka u nepovoljnim okolnostima. 4. Glavni sadraji izuavanja su fizioloke i psiholoke mogunosti, sposobnost zapaanja (percepcija) opasnosti, sposobnost prosuivanja i odluivanja te primjena znanja i vjetina. S obzirom na to da rad u zrakoplovstvu pretpostavlja skupno djelovanje vie ljudi, vrlo vaan element istraivanja ovog imbenika su njihove komunikacije.5. Odabir zrakoplovnog osoblja normiran je strogim uvjetima za izdavanje dozvola (licencija) i njihovo produivanje. Osnovni kriteriji odabira su dob, znanje, iskustvo, vjetina te zdravstvene indikacije za rad.6. Bez obzira na tehniki napredak, jo se pojavljuju uzroci nesrea u fazi projektiranja, proizvodnje i odravanja zrakoplova, a i u pogrekama u koncepcijskim, projektnim i razvojnim fazama. U suvremenom projektiranju zrakoplova nastoje se minimizirati uinci tih rizika koncepcijom oznaenom sigurnou u sluaju otkaza (poznata pod terminom "Fail-Safe Feature") i rezervom kritinih komponenata ili sustava.7. Sigurnosna koncepcija u projektiranju zrakoplova uzima u obzir ogranienja sadrana u ovjeku kao imbeniku sigurnosti te osmiljava takva tehnika rjeenja koja zadae ovjeka olakavaju i spreavaju mogue pogreke. Jedan od primjera je sustav oglaavanja opasnog pribliavanja zemlji GPWS (Ground Proximity Warming System) ijom se primjenom uvelike smanjio broj nesrea uzrokovanih kolizijom zrakoplova sa zemljom.8. Razina sigurnosti zrakoplova i zrakoplovne opreme inicijalno je dana normama plovidbenosti vrste i kategorije za koju su projektirani i graeni. 9. Pouzdanost komponenata izraava se vjerojatnou da e pod pretpostavljenim uvjetima raditi po odreenim specifikacijama u odreenom vremenskom razdoblju. Jedna od koritenih metoda izraavanja pouzdanosti komponenata je srednje (prosjeno) vrijeme izmeu otkaza MTBF (Mean Time Between Failure), a za pouzdanost pogonske skupine zrakoplova koristi se metoda izraavanja broja otkaza na 100 tisua radnih sati.10. Vrste i uestalost otkaza (kvarova) variraju kroz tri faze ivotnog vijeka komponente. Poetni otkazi, uzrokovani neodgovarajuim projektiranjem i proizvodnjom, pojavljuju se u prvoj fazi; modifikacijom komponente ili njene uporabe, pojava otkaza se u drugoj tzv. korisnoj ili uporabnoj fazi reducira na najmanju mjeru, pa je ta faza oznaena sluajnim otkazima; u treoj se fazi otkazi komponente pojavljuju uestalije kao rezultat istroenosti (zamora).11. Okolina se kao imbenik sigurnosti, sa stajalita preventive, pojavljuje u dva oblika: prirodna okolina i specifina radna ili tzv. operativna sredina. 12. Vrijeme, topografija i ostali prirodni fenomeni elementi su prirodne okoline, a njihovo je djelovanje, u obliku temperature, vjetra, kie, leda, munja, vulkanskih erupcija, izvan kontrole ovjeka. Ta djelovanja su potencijalni rizici, a zbog nemogunosti njihova otklanjanja moraju se izbjegavati ili se njihova pojava treba uzeti u obzir.13. Radno okruenje moe se razgraniiti na fiziko koje obuhvaa zrane luke, sredstva kontrole letenja, navigacijska sredstva, svjetla manevarskih povrina i slino, te na nefiziko okruenje koje podrazumijeva software-podrku s proceduralnim komponentama koje odreuju kako sustav treba ili moe funkcionirati, nacionalnu i meunarodnu normativu, programe kolovanja kadra, itd.14. Usprkos uporabi imbenika ovjek, zrakoplov i okolina kao openitih kategorija rizika, popularna je teorija da veina uzroka nesrea sadri tragove pogreaka ivog imbenika i tamo gdje ovjek kao uzrok nije izravno eksponiran.15. Zrakoplov projektira, gradi i eksploatira ovjek, to moe rezultirati tumaenjem da je svaki otkaz zapravo pogreka ovjeka. Takva interpretacija kao i nejedinstveni kriteriji odreivanja ivog utjecaja razlog su razliitih kvantifikacija udjela uzronih imbenika.

4.Elaborirajte pojam upravljanja sigurnou u zranom prometu, specificirajte elemente Nacionalnog programa sigurnosti?Sigurnost (safety) je stanje u kojem je rizik opasnosti za ljude ili predmete reduciran na, i odravan na ili ispod, prihvatljivog nivoa kroz kontinuirani proces otkrivanja opasnosti i upravljanja rizikomUpravljanje sigurnou predstavlja skup procedura, mjera i odluka, u smislu odreivanja akcije u zavisnosti od procjene rizika. Prihvaanje odreenog stupnja opasnosti nuan je preduvjet obavljanja bilo koje djelatnosti, pa tako i letenja.Tradicionalno upravljanje sigurnou predstavlja strategije upravljanja uzrocima nesrea temeljene na rezultatima istraga pojedinih nesrea u prolosti ili epidemiolokim analizama. Sinonimi su reakcijski sustav upravljanja sigurnou.Sustavno upravljanje sigurnou predstavlja strategije upravljanja uzrocima nesrea temeljene na kombinaciji retroaktivnog istraivanja manjih incidenata i proaktivnim istraivanjem nepravilnosti u svakodnevnim operacijama, uvjet ijeg uinkovitog funkcioniranja je adekvatna razina kulture sigurnosti. Sinonimi su pro-aktivni sustav upravljanja sigurnou ili suvremeni sustav upravljanja sigurnou. Objasnit emo pojam upravljanja sigurnou od patolokog do generikog. Pristup upravljanju sigurnou je s vremenom evoluirao i od patolokog kree se prema generikom. Patoloki pristup- stupanj zrelosti je kolokvijalno bio zadran kao Who cares as long as were not caught - "Koga briga dokle god nismo uhvaeni". Na ovoj razini organizacije vide sigurnost kao problem, oni potiskuju informacije i okrivljuju pojedinca za pogreku.Reaktivni - Organizacije na reaktivnoj razini, usvojena kao "Sigurnost je vana, radimo puno toga nakon svake nesree", smatraju da je sigurnost vana, ali reagiraju tek nakon to se dogodi znaajna teta.Kalkulativni - "Imamo sustave za upravljanje svim opasnostima" organizacije uz tendenciju da se veu na pravilima, pozicijama i odjelima teritorija. Nakon to jedolo do sigurnosnog incidenta, podaci su se mogli ignorirati od ovog nivoa organizacije i pogreno objasniti ili rijeiti, bez dubljeg upita o njima.Proaktivno ova razina kolokvijalno je opisana kao "Radimo na problemima koji se jo uvijek pojavljuju". Organizacije na toj razini usmjeravaju svoje napore na predvianje sigurnosnih problema prije nego se pojave, to ukljuuju irok spektar uesnika u sigurnosti.Generativnih - opisana kao "Sigurnost je izgraena na nain na koji radimo i mislimo ". Organizacije aktivno trae informacije za razumjevanje zato su sigurni i nesigurni. Upiti o sigurnosti vezani uz dogaaje posluiti e kao sredstvo za napad na temeljne uvjete, a ne samo neposredni uzroci greaka. Karakteristike visoke pouzdanosti organizacija, moe se usporediti sa karakteristikama organizacije koja je dosegla razinu generativne kulturne zrelosti.Prema ICAO odredbi svaka drava lanica je duna da napravi i omogui sprovoenje State Safety Programme (SSP), odnosno Nacionalnog programa sigurnosti, a u cilju postizanja prihvatljive razine sigurnosti (ALoS - Acceptable Level of Safety) u operacijama i odravanju zrakoplova, pruanju usluga u zranoj plovidbi i aerodromskim operacijama.SSP je sustav upravljanja za upravljanje sigurnou od strane drave. Provedba SSP mora biti proporcionalna veliini i sloenosti dravnog sustava zrakoplovstva, te moe zahtijevati koordinaciju izmeu vie tijela nadlenih za pojedine elemente civilnog zrakoplovstva u funkciji drave. Postoje etiri komponente SSP-a, koje predstavljaju dvije temeljne operativne aktivnosti koje SSP mora poduzeti, kao i organizacijske aranmane koji su potrebni za podravanje takvih temeljnih operativnih aktivnosti.etiri komponente SSP su:1. dravna politika sigurnosti i ciljevi,2. dravno upravljanje sigurnosnim rizicima, 3. dravni nadzor i osiguranje operativne sigurnosti, i 4. dravna promocija sigurnosti.Sa stanovnita sigurnosnih intervencija i strategije smanjenja, dvije temeljne operativne aktivnosti SSP-a su dravno upravljanje sigurnosnim rizicima i dravno obezbjeenje sigurnosti.etiri navedene komponente SSP-a predstavljaju osnovu koja se koristi u sveobuhvatnom procesu provedbe SSP-a. Svaka komponenta je podijeljena na elemente, koji obuhvaaju odreene podprocese, specifine aktivnosti ili specifine alate koji se moraju angairati u sprovedbi Nacionalnog programa sustava upravljanja ili se mogu koristiti u cilju upravljanjem sigurnosti na nain da kombinira propise i na temelju rezultata i pristupa, podrava provedbu SMS od strane pruatelja usluga.Dravna politika sigurnosti i ciljevi. Propisano je na koji nain e drava nadgledati upravljanje sigurnosu u zrakoplovstvu. Propisani su zahtjevi i odgovornosti koje mora da sprovode sve organizacije koje su ukljuene u upravljanje sigurnou kako bi se postigla zadovoljavajua razina sigurnosti. Sprovoenjem dravne politike sigurnosti tano se zna ko je odogovoran za koji posao, i osigurava upravljanje osobljem, procedurama,te dokumentovanje, kao i korektivne mjere koje treba uiniti kako bi se Nacionalni program sigurnosti razvijao u pravom smjeru.Dravno upravljanje sigrnosnim rizicima. Propisano je kako e drava identifikovati opasnosti i procijeniti rizik za sigurnost od posljedica izazvane opasnosti u provoenju zrakoplovnih operacija. Ovo ukljuuje uspostavljanje kontrole nad upravljanjem sigurnou, pravila i regulaciju kako e servis provajderi vriti sprovedbu SMS-a. Propisi su utemeljeni na takav nain da obezbijede uspjenu identifikaciju opasnosti i mogueg rizika.Dravni nadzor i osiguranje sigurnosti. Propisuje na koji nain e drava vriti nadzor nad sprovoenjem operacija provajdera prilikom davanja usluga. Takoer propisuje na koji nain e drava uspostaviti i osigurati sigurnost. Uspostavljeni mehanizmi moraju osigurati da su opasnosti identificirane, te da proces upravljanja rizicima od strane pruatelja usluga prati regulatorne mjere uspostavljene u formi zahtjeva, specifinih operativnih propisa i implementacijskih instrumenata. Rezultati nadzora se usporeuju s ciljevima postavljenim u fazi planiranja. Krajnji rezultati audita i inspekcija se analiziraju u cilju utvrivanja obrazaca ponavljanja i moguih trendova.Dravna promocija sigurnosti. Propisuje kako da drava obezbjedi potrebnu obuku, dobru komunikaciju meu osobljem i kvalitetnu promociju sigurnosti. To se istovremeno provodi i meu provajderskim osobljem i meu dravnim slubenicima. U razvoju SSP, sigurnosni principi upravljanja pruaju konceptualnu platformu za paralelni razvoj SSP-a od strane drave i SMS-a od strane pruatelja usluga. Promocija se ogleda u obezbjeenju internih i eksternih programa obuke. Sadraj obuke bi trebao biti prilagoen ulozi svakog pojedinca. Direkcija civilnog zrakoplovstva kao tijelo u ijoj je nadlenosti provedba SSP mora razviti i odravati program obuke o sigurnosti koji osigurava da je osoblje osposobljeno i kompetentno za svoje dunosti unutar SSP-a.

5.Objasnite pojam "safety management system". Koji su glavni elementi sustava upravljanja sigurnou zranog prometa? to se podrazumijeva pod faznom implementacijom SMS-a?

Pojam SMSICAO standardi zahtijevaju da drave uspostave Dravni program bezbjednosti zrane plovidbe (SSP) u namjeri da se dostignu prihvatljivi nivoi bezbjednosti zrane plovidbe (ALoS). ICAO standardi takoe eksplicitno zahtijevaju da drave uspostave ALoS koji e biti dostignuti implementacijom i prihvatanjem SSP-a i Sistema za upravljanje bezbjednosti zrane plovidbe (SMS) od strane prualaca usluga. Sigurnost je stanje, uvjetno i naelno, sistema u nekom procesu, koje ukljuuje praktine postupke osiguranja zatitu, regulaciju i kontrolu. Sistem za upravljanje bezbjednosti zrane plovidbe (SMS Safety Management System) predstavlja organizirani pristup menadmentu sigurnosti to ukljuuje odgovarajuu organizacijsku strukturu, politiku i procedure.Ovaj sistem je uspostavljen na novoj proaktivnoj metodologiji, zasnovanoj na Heinrichovoj piramidi, Helmreichovoj sigurnosnoj kulturi (Safety Culture) i razumijevanju faktora ovjek. Ova metodologija nastoji djelovati na temelju izvanrednih dogaaja i prije nego li je dolo do nesree. Ovakav sistem se oslanja na prikupljanje informacija, dakle na statistikoj obradi i analizi podataka (pokazatelja) sigurnosti.SMS se odnosi na sve sudionike koji pruaju bilo koju uslugu u zranom transportu. Poveanje sigurnosti treba biti zajedniki cilj svih sudionika i u tom pogledu najmanje to drava moe napraviti je donoenje odgovarajueg SMS-a. ICAO preporuuje da se uz njega izrade dodatni programi kojima su ciljevi isti kao i SMS sistemu, ali nisu obligatorni niti prezahtjevni.SMS-a treba sadravati programe za ispitivanje stepena sigurnosti, promovisanje sigurnosti, indikatore nesrea, nezgoda i izvanrednih dogaaja. Uspjean rad sistema je mogu samo ako se temelji na tanim i stvarnim informacijama.

Komponente i elementi sistema za upravljanje bezbjednosti zrane plovidbe SMS su: Sigurnosna politika i ciljevi, Upravljanje rizikom, Osiguranje sigurnosti i Promovisanje sigurnosti

Komponenta sigurnosna politika i ciljevi se sastoji od 4 elementa: Predanost upravljanju i predanost odgovornostima, Sigurnosna odgovornost, Imenovanje kljunog sigurnosnog osoblja, Koordinacija u kriznim situacijama i SMS dokumentacija.

Komponenta upravljanje rizikom se sastoji od 2 elementa: Prepoznavanje opasnosti i Procjena rizika i smanjenje rizika.

Komponenta osiguranje sigurnosti se sastoji od 3 elementa: Sigurnosni nadzor, Upravljanje promjenama i Kontinuirano poboljanje SMS.

Komponenta promovisanje sigurnosti se sastoji od 2 elementa: Obuka i obrazovanje i Sigurnosna komunikacija.

Fazna implementacija SMSICAO standardi takoe eksplicitno zahtijevaju da drave uspostave ALoS koji e biti dostignuti implementacijom i prihvatanjem SSP-a i Sistema za upravljanje bezbjednosti zrane plovidbe (SMS) od strane prualaca usluga. Implementacija sistema za upravljanje bezbjednosti zrane plovidbe (SMS) zahtijeva od organizacije zaduene za provoenje dravnog programa sigurnosti da izradi fleksibilan pristup izvravanju propisa u odnosu na ovaj evoluirajui okvir bezbjednosti zrane plovidbe, istovremeno obavljajui izvrne funkcije nepristrasno, praktino i dosljedno.ICAO je utvrdio faznu implementaciju SMS-a prualaca usluga. Ovim faznim pristupom se pruaocima usluga daje jedan praktian niz koraka koje treba pratiti pri implementaciji SMS-a i pomae u kontroli radnog optereenja povezanog sa implementacijom SMS-a. Fazni pristup koji preporuuje ICAO ima sljedee etiri faze: Faza 1 Planiranje implementacije SMS-a Faza 2 Reaktivni procesi upravljanja bezbjednou zrane plovidbe Faza 3 Proaktivna i prediktivna bezbjednost zrane plovidbe Faza 4 Operativno garantovanje bezbjednosti zrane plovidbe U Bosni i Hercegovini za provoenje dravnog programa sigurnosti je zaduena Direkcija za civilnu avijaciju Bosne i Hercegovine (BHDCA). BHDCA promovie fazni pristup implementaciji SMS-a. Takav pristup utvrditi e vremenske okvire neophodne za razvoj, provoenje i verifikovanje efikasnosti SMS-a uzimajui u obzir veliinu i kompleksnost organizacije.

1